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WEITERE THEMENIN DIESER AUSGABE

Ford Trimotorals Großmodell

Vierzylinder-BoxerDLA 128 B4

Bill Hempels EA 260mit DA-120-Power

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zeichnen nicht nur die gegenläufigenMassen der Kolben, sondern auch be-sonders die feingewuchtete Kurbelwel-le. Toleranzen in der Fertigung bei lan-

gen Wellen sind angesichts der heuti-gen CNC-gefrästen Verzahnungen keinProblem mehr; das gilt auch für denDLA 128 B4. Zudem wird die Welle in

einem Stück montiert in das Kur-belgehäuse eingesetzt. Der Zusam-menbau des Motors ist so sehr vieleinfacher.

Die Serienwelle ist eine feingewuch-tete Stahlwelle. Mit ihr erreicht derDLA 128 B4 die angegebenen tech-nischen Daten. Auf Wunsch wird beiJSB-Modellmotoren gegen Aufpreisauch eineWelle aus einer sehr leich-ten Metalllegierung eingesetzt.Durch einen geänderten Durchmes-ser kann der Druck im Kurbelge-häuse verändert werden. Das ge-schieht in diesem Fall durch Verrin-gerung des Volumens imKurbelgehäuse, damit einhergehen-den Erhöhung der Strömungsge-schwindigkeit und letztendlich re-sultierender verbesserter Befüllungder Zylinder mit Benzingemisch. Ag-gressivität im Beschleunigungsver-

Jürgen Sauerwald (JS) ist in der Szenekein Unbekannter. Seit der Kindheit ister passionierter Motormodellpilot undseit vielen Jahren Konstrukteur eigener2T-Modellmotoren, hauptsächlich Vier-zylinder. Auch beruflich hat JS mit Mo-torenentwicklung, Tuning und Instand-setzung zu tun, und das im absolutenHochleistungsbereich. Unter der Be-zeichnung JSB wurden viele Sondermo-toren gebaut, die bei JS speziell für denKunstflug oder Showveranstaltungengenutzt werden sollten.

All das kann man natürlich nur bewerk-stelligen, wenn man nicht nur das Wis-sen um diese Motoren hat, sondernauch die technische Ausrüstung und dieFertigungspraxis dazu. JS besitzt eineFertigungs- und Reparaturwerkstattmit allen benötigten Maschinen wiez.B. CNC-Fräsmaschine,Drehmaschinen, Hydrau-lik-Werkstattpressen,Honmaschinen, div. Spezi-alwerkzeuge usw. Auf ei-nem professionellen Mo-torprüfstand werden nichtnur Eigenentwicklungenausgiebig getestet und ein-gestellt, sondern auchsämtliche DLA-Serienmo-toren vor Auslieferung.

Vierzylindermotoren sinddie Leidenschaft von JS.So wird gerade in seinerWerkstatt ein neuer DLA232 aus Bauteilen des116er Boxers zusammen-gebaut, optimiert und zurSerienreife gebracht. ZuProduktion und Verkaufkommen fachkundige Be-ratung und ein allgemeinumfassender Service. Zunächst war JShauptsächlich für die DLA-Motoren imBereich Service und technische Bera-tung zuständig; mit Gründung der Fir-ma JSB-Modellmotoren Mitte 2014sind die Zuständigkeiten nun umfas-send bei ihm zusammengeführt. EinBlick auf die Homepage www.jsb-mo-dellmotoren.de lohnt sich in jedem Fall,dort sind auch Videos der Testläufe desDLA 128 B4 und andere zu sehen.

Was zeichnet denDLA 128 B4 aus?

So ein Motor wird entwickelt, weil Kun-den etwas Besonderes wollen. Vibrati-onsarmut ist sicher ein weiteres wichti-ges Argument. Dafür verantwortlich

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MFI Test&Technik

Wolfgang Mache

FEINMECHANIKJSB Modellmotorenund der neue Vierzylinder-Boxermotor

DLA 128 B4

In diesem Beitrag geht es umJürgen Sauerwald, um JSB- undDLA-Modellmotoren und insbe-sondere um den neuen 128er

Boxermotor. In welchem Zusam-menhang das alles zu sehen ist,sollte spätesten bei Lesen desdiesem Bericht angeschlosse-

nen Interviews klar werden.

Die Zylinderköpfe bestehen aus einemfeinen Guss und sind innen Nikasil-be-schichtet. Serienmäßig sind die Gewin-de für die 10-mm-Iridium-Zündkerzen

senkrecht eingelassen, können auf Kun-denwunsch aber auch im Winkel vonca. 45 Grad eingebracht werden; das

verringert die Breite des Motors um et-wa 2 cm. Die senkrechte Öffnung wird

durch eine Dichtschraube verschlossen.Auswirkungen auf das Laufverhalten

sind nicht festzustellen. Beim Kaufeines DLA-Motors ist der Versatz

der Kerzengewinde ein kostenloser Ser-vice bei JSB-Modellmotoren.

Der Lieferumfangist vollständig undgut. Auch Schrau-ben für die Monta-ge im Modell, Dis-tanzstücke, Dicht-material für dieAuslässe und diehervorragende Be-triebsanleitung mitvielen wertvollenTipps liegen bei.Die MTW-Abgas-krümmer gehörenzwar nicht zumLieferumfang, soll-ten aber als sinn-volle Ergänzungmitbestellt werden.

Die Zwangskühlung der hinteren Zylinder ist bei einemVierzylindermotor zwingend erforderlich, wenn man ihmeine lange Lebenszeit gönnen will. Vorzugsweise ist eine hori-zontale Trennebene in den Motorhaubenraum einzubringen;die Kühllu strömt dann in den oberen Teil der Haube einund wird durch die dem Motor eng anliegende Trennebenezwischen den Kühlrippen nach unten abgeleitet.

halten und ein verbesserter Zwischen-gasbereich sind die Folge. Die Lagerungder Welle bleibt immer gleich: fünffachin Kugellagern; die Pleuel laufen in je-weils zwei Nadellagern.

Was früher häufig ein Problemfeld hin-sichtlich Dauerhaftigkeit war, gehörtmitder heutigen Verwendung von FAG- undIKO-Qualitätslagern der Vergangenheitan. Die Chinesen haben offensichtlichgelernt, dass sich die Verwendung hoch-wertiger Materialien und Präzision inder Verarbeitung positiv auf Laufkulturund Lebensdauer auswirkt.

In diesem Zusammenhang eine Anmer-kung. Der chinesische Hersteller derDLA-Motoren hat nur eine bestimmteAnzahl an Händlern autorisiert, die Mo-toren zu vertreiben und die Wartung zuübernehmen. Die Firma JSB-Modellmo-toren gehört dazu. AuchdasPreisniveauwird vom Mutterhaus in China vorgege-ben. Vorsicht ist also angebracht, wennim Internet besonders günstige DLA-Motoren oder ähnlich klingende Deriva-te aus zusammengesetzten DLA-Kom-ponenten angeboten werden. JS berich-tet von üblen Lager- undZylinderschäden bei Kopien der Moto-ren, die denDLAäußerlich fast zu100%gleichen, aber immense Defizite bei denverbauten Komponenten aufweisen. Al-so: Finger weg davon und beim Fach-händler des Vertrauens kaufen!

Der erste Eindruck des DLA 128 B4 istäußerst positiv. Sämtliche Oberflächensind perfekt und edel. Gleiches gilt für

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MFI: Jürgen, du hast nun die Motorenpalette des chinesischen HerstellersDLA im Vertrieb. Ist das nicht ein Wagnis bei den vielen schon vorhandenenAnbietern und eine Konkurrenz zu deinen eigenen Motoren?

JS: Ich wurde von Jörg Kaiser von der etablierten norddeutschen DLA-Vertre-tung gefragt, ob nicht Interesse bestünde, gemeinsam für eine gewisse ZeitDLA-Modellmotoren in Deutschland zu vertreiben. Ich sollte mich dabei vorallem um den Service kümmern, zum Ende 2014 könnte dann die alleinigeÜbernahme des Geschäes mit RC-Flugmodelltechnik erfolgen. Und so ist esdann gekommen. Wagnis? Aus meiner Sicht nicht! Ich kenne die DLA-Moto-ren schon seit einigen Jahren und hatte eine Menge mit ihnen im Rahmen vonEntwicklung, Service und Wartung zu tun. Die DLA-Motorenpalette hat einenormes Potential; ich wusste genau, worauf ich mich einlasse.

MFI: Es gibt in den einschlägigen Foren und auf den Modellflugplätzen ja jedeMenge Spekulationen und Mutmaßungen um die Produzenten und geistigenUrheber der Motoren der Firmen DA, DLE und DLA. Kannst du die Leser auf-klären und den tatsächlichen Sachverhalt kurz darstellen?

JS: Ja, es gibt sehr viele Mutmaßungen. Tatsache ist, dass zunächst einmal derMarkenname DL des chinesischen Herstellers, Herrn Dong Ling, bestand. Dasklang ja schon mal »DA-ähnlich«. Die chinesische Firma Xi’an Feiao Modelwar zunächst der Vertreiber für die DL-Motoren. Im Jahr 2009 trennte sich dieVertreiberfirma vom Hersteller DL und startete eine eigene Motorenprodukti-on; diese Motorenreihen hießen DLA. Zeitgleich hat DL seinen eigenen Mar-kennamen in DLE geändert.Tatsächlich weisen die Motoren sehr viele Ähnlichkeiten auf, und auch viele derverwendeten Bauteile sind kompatibel, wenn nicht sogar in Einzelfällen iden-tisch. Tatsächlich sind DLA und DLE aber voneinander unabhängige Motoren-hersteller.

MFI: Du bist ja einer der wirklichen Motorenexperten in Deutschland, basie-rend natürlich auf deinem eigentlichen Berufsfeld. Inwieweit hast du Einflussauf die Entwicklung, Produktpflege oder auch neue Konstruktionen bei DLA?

JS: Wie gesagt, ich beschäige mich schon lange mit diesen Motoren. Und daich die überhaupt ersten DLA-Vierzylinder-Motoren gebaut habe und schonlange mit Reparatur- und Servicearbeiten an den Serienmotoren betraut bin,konnte ich einige Verbesserungen an DLA weitergeben. Die wurden im Werkauch für die jeweils nächste Serie umgesetzt. Die Vorentwicklungen meiner Mo-toren waren die besten Voraussetzungen für die spätere Serienfertigung, Pro-duktweiterentwicklung, Verbesserungen und sogar die Produktion von komple-xen Vierzylindermotoren.

MFI: Übernimmst du Service und Wartung der DLA-Motoren selbst, oder ar-beitest du mit anderen Experten zusammen? Wie sieht es mit Motoren andererHersteller aus?

JS: Seit über 25 Jahren beschäige ich mich mit 2T-Modellmotoren, etliche ha-be ich selbst entworfen und gebaut. Im Rahmen der Geschäsübernahme vonJörg Kaiser werde ich Service, Wartung und Reparatur für die DLA-Motorenweiter intensivieren und natürlich komplett selbst durchführen; so kann ich dieQualität sicherstellen. Dafür entsteht gerade eine bestens ausgestattete Werk-statt nur für diesen Zweck. Weiterhin biete ich einen umfänglichen Reparatur-service für alle anderen gängigen Marken von Benzin-2T-Modellmotoren an.

MFI: Wie sieht es bei dir mit der Ersatzteilbevorratung aus; sind grundsätzlichsämtliche Austauschteile verfügbar?

JS: DLA-Ersatzteile habe ich so gut wie alle auf Lager, zudem eine Vielzahl anErsatzteilen für die gängigen Motoren anderer Hersteller. Durch die guten Ge-schäsbeziehungen zu anderen Vertreibern können ggf. fehlende Ersatzteileschnell besorgt werden. Aufgrund der umfänglichen Lagerhaltung ist das abereher die Ausnahme.

MFI: Das Preisniveau der DLA-Motoren ist ja in einer vergleichenden Be-trachtung zu europäischen Produkten äußerst niedrig. Worin begründet sichdieser Preis, und hat das nicht Auswirkungen auf die Qualität?

JS: Ich denke nicht. In erster Linie sind die Lohnkosten in China gering. Daskommt natürlich dem Preis zugute. Als Techniker muss ich feststellen, dasssich die Chinesen mit ihren Produktionsprozessen und dem Qualitätsmanage-ment in den letzten Jahren sehr weiterentwickelt haben. Toleranzen im Ferti-gungsprozess liegen auf einem westlichen Niveau, wenn nicht sogar in Einzel-fällen besser. Für mich ist das Preis-Leistungs-Verhältnis bei den DLA-Moto-ren sehr akzeptabel.

MFI: Lohnt sich grundsätzlich jede Reparatur an den Motoren, und bekom-men die Kunden vorab eine Information?

JS: Egal bei welchem Motor, im Reparaturfall bekommt jeder Kunde nach Be-gutachtung des Motors zunächst einen kostenlosen Schadensfallbericht sowie ei-nen Kostenvoranschlag hinsichtlich einer möglichen Reparatur. Das weitereVerfahren wird danach gemeinsam entschieden.

MFI: Wie lange werden die neuen Konstruktionen, bei denen du in der Ent-wicklung Anteil hattest, vor einer Serienproduktion getestet?

JS: Die Fertigung der Serienprodukte ist grundsätzlich Sache des Herstellers inChina. Wenn neue Produkte auf meinen aus DLA-Teilen zusammengebauten

Motoren basieren, wie z. B. gerade der neue Vierzylinder DLA 224, sind sie vonmir so ausgiebig getestet und optimiert worden, dass sie prinzipiell gleich in Seriegehen können.

MFI: Eine etwas unfaire Frage – aber du bist selbst ein erfahrener Modellpilot,und man tri dich auch häufig auf Flugtagen: Nutzt du selbst ausschließlich DLA-Motoren?

JS: Ich fliege in den kleineren Maschinen natürlich die DLA-Serienmotoren. Siesind leistungsstark und laufen zuverlässig. Außerdem ist das eine tolle Werbung fürdie Motoren. Darüber hinaus liefert die Praxis auch wichtige Erkenntnisse zurmöglichen Weiterentwicklung der Produkte. Da ich aber auch ein eingefleischterVierzylinder-Fan bin, fliege ich in den Großmodellen natürlich meine JSB-Vierzy-linder, die aber im Wesentlichen aus DLA-Motorenteilen bestehen.

MFI: Wer liefert hauptsächlich das notwendige Zubehör, wer sind die Hauptzu-lieferer für die Krümmer und Schalldämpfer; gibt es fertige Setups?

JS: Da ich schon seit sehr vielen Jahren erfolgreich mit MTW, Volker Weiershäu-ser, Motoren und Abgasanlagen teste, empfehle ich natürlich in erster Linie diese.Die MTW-Systeme zeichnen sich ganz einfach durch ihre Qualität aus. Das hat na-türlich auch positiven Einfluss auf das Laufverhalten der Motoren. Weitere Kom-ponenten wie spezielle Schmieröle, Additive usw. werde ich noch ins Zubehör-An-gebot aufnehmen.

MFI: Wie stehst du zu den kleinen Topfdämpfern aus China, die offensichtlichgenau für diese Motorenreihen gebaut werden?

JS: Diese Dämpfer sind für die deutschen Modellflugplätze nicht geeignet. Sie ha-ben eine viel zu geringe Dämpfwirkung. Außerdem tragen sie auch nicht zum opti-malen Laufverhalten der Motoren bei.

MFI: DLA-Motoren werden ja von etlichen Vertreibern angeboten, und die Prei-se unterscheiden sich eigentlich nicht. Was ist nun dein besonderer Service, derdich von den anderen abhebt?

JS: Ich biete dem Kunden zunächst einmal eine gründliche Beratung und erkläreihm den gewünschten Motor. Das ist besonders wichtig bei Mehrzylindermotoren.Alle angebotenen Motoren werden von mir vor Verkauf ausgiebig auf dem Prüf-stand getestet. Auf Wunsch wird dem Kunden sein Motor auf meinen Prüfstandvorgeführt und im Einzelnen nochmals erklärt, auch im Zusammenspiel mit derspäter genutzten Abgasanlage. Die Motoren können auch als Komplettpaket er-worben werden, mit fertig abgestimmter Abgasanlage von MTW, passend für dasjeweilige Modell. So ist der Motor beim Kunden sofort einbaufertig und einge-stellt. Nach einer Flugsaison gibt es bei mir zudem einen kostenlosen Vollcheck desgekauen Motors. Nur die Versandkosten trägt der Kunde, der Rest ist Service.Und: Sämtliche möglichen Reparaturen werden ausschließlich in meiner Werkstattdurchgeführt. Ein Zurück zum Hersteller gibt es nicht; die Laufzeiten würden da-durch nur extrem verlängert.

MFI: Wie hältst du Kontakt zu deinen Kunden?

JS: Bereits durch die besondere Beratung und Einweisung beim Kauf der Motorenbaut sich eine gute Beziehung zum Endabnehmer auf. Viele Kunden berichtendann noch unabhängig voneinander über ihre Erfahrungen mit den Motoren, wasuns wiederum bei der möglichen Produktpflege unterstützt. Und dann sehen wiruns in der Regel einmal im Jahr bei der kostenlosen Inspektion der Motoren wiederund tauschen uns aus. Das kam bislang bei den Kunden sehr gut an.

MFI: Vielen Dank für das Gespräch und die umfassenden Informationen. Wirwünschen dir weiterhin viel Erfolg mit den Motoren, den noch kommenden Neu-entwicklungen und natürlich mit dem neuen Modellfachgeschä.

DAS INTERVIEW MFI im Gespräch mit Jürgen Sauerwald ( JS)

Die DLA-Motorenfamilie beginnt mit dem 32-ccm-Einzylinder; dieser ist die Grundlage für denentsprechenden 64er Boxer und schließlich den 128 B4 Vierzylindermotor. Einen modularenAufbau nennt man das Prinzip wohl Neudeutsch; dabei werden für die sehr unterschiedlichenMotoren nur die Zylinderköpfe und Pleuel verwendet, der Rest ist jeweils eine Neukonstruktion.

Jürgen Sauerwaldstand unserem AutorWolfgang MacheRede und Antwort.

Bei JSB-Modellmotoren werden alle Motoren auf Herz und Nieren getestet,bevor sie zur Auslieferung kommen. Und das ist natürlich auch in den Aus-lässen der Zylinderköpfe zu erkennen. Dabei werden die Vergaser justiertund auf Wunsch auch die später einzubauende Abgasanlage auf den je-weiligen Motor abgestimmt. Ein toller Service.

Jürgen Sauerwald in seiner bestens ausgestatten Werkstatt. Hier wird konstruiert,gebaut, gewartet, repariert. Der Maschinenpark nötigt Respekt ab!

Als Abgasanlagen wurden die von JSB empfohlenen Systeme vonMTW Weiershäuser genutzt. »Lang und dünn« oder »kurz unddick« sind die Alternativen. Die Dämpfung ist in beiden Fällenhervorragend; korrekt abgestimmt, unterstützen die Anlagen diebesonderen Laufeigenschaen des DLA 128 B4. Die erreichtendb-Werte unterschieden sich nur unwesentlich; rein subjektiv er-schien dem Autor der Dämpfer mit größerem Durchmesser imKlangbild etwas sonorer und damit angenehmer.

schwere Propeller verwendet; da-rauf sollte man bei einem Vierzylin-der verzichten: Die Kurbelwelle istohnehin schon das schwächsteGliedder Kette und wird hierdurch nur zu-sätzlich belastet.

Die Lauftests wurden ausschließlichmit Abgasanlagen von Volker Wei-ershäuser durchgeführt. Lang unddünn oder kurz und dick waren dieOptionen bei den Dämpfern. DieKrümmer waren speziell von MTWgefertigte sogenannte Y-Krümmermit ca. 23 cm Länge. Die Kombinati-on unterstützte die ohnehin schonhervorragenden Laufeigenschaftendes Motors. Wenn es die Einbausi-tuation im Modell zulässt, würde ichpersönlich die neue Serie (kürzer, di-cker, andere Volumen der einzelnenKammern) bevorzugenwegen des et-was tieferen und damit für dieOhrenangenehmeren Frequenzspektrums.

Das Anwerfverfahren unterscheidetsich nicht von dem eines Zweizylin-der-Boxers oder Einzylindermotors– nur »fluppt« der Vierzylinder beimDurchdrehen nicht mehr so schöndurch, sondern stoppt nach der Hälfteder sonst üblichen durchgängigen Ro-tationsbewegung. Grund ist natürlich

das gegenläufige Zylinder-paar, das sofort wieder Kom-pression aufbauen will. Mangewöhnt sich aber schnell da-ran. Stimmt das Gemisch undwird der Zündfunke generiert,springt der Motor auch gleichan. Nach einer kurzen Warm-laufphase auf dem Teststandregelte sich ein stabiler Leer-lauf um 1.100 rpm ein. Diemaximalen Drehzahlen lagenmit 28x10 bei 6.600 und mit29x11 bei 6.200 rpm.

An die Vorgaben des Vertrei-bers hinsichtlich der Einlauf-prozeduren und zu verwen-denden Öle und Additive ha-be ich mich gehalten. Nachder Einlaufphase wurde vonmineralischem auf syntheti-sches Öl gewechselt und dasMischverhältnis reduziert. Eswaren nur sehr geringfügigeDrehzahlsteigerungen zu ver-zeichnen.

Das Laufverhalten des Mo-tors ist als extrem vibrations-arm zu charakterisieren. Die

Gasannahme ist mit den eingesetztenleichten Propellern richtig aggressiv.DerMotor läuft sehr schnell auf Höchst-drehzahl. Der Motor kann grundsätz-lich überall eingesetzt werden, die be-liebte Kunstflugklasse um 260 cmSpannweite drängt sich jedoch auf.

FazitDer DLA 128 B4 ist ein guter Motor.Mit ihm werden Modellpiloten ange-sprochen, die die technische Besonder-heit schätzen, Freude am aggressivenBeschleunigungsverhalten haben undvon seinem sehr niedrigen Vibrations-niveau begeistert sind. Die chinesi-schen Hersteller haben einen deutli-chen Qualitätssprung vollzogen. VonminderwertigerWare kannman bei die-ser Produktionsserie nicht mehr spre-chen. Aber Finger weg von verdächtiggünstigen Angeboten im Internet undmöglichen Kopien der DLA-Motoren.Beim Kauf vom Fachhändler ist manaber auf der sicheren Seite.

Hinsichtlich »made in China« werden al-so sicher einigeVorurteile fallenmüssen.Besonders dann, wenn der Verkauf miteinem umfassenden Service inklusivegesicherter Ersatzteilversorgung undmit einer kompetenten Fachberatungbei JSB-Modellmotoren einhergeht.

MFI

eingeschnittene Gewinde für die Kerzenan. Der senkrechte originale Gewinde-einschnitt bleibt erhalten und wird mit-tels einer Dichtschraube verschlossen.Auf die Laufeigenschaften soll das kei-nen Einfluss haben, der Motor wird da-durch aber ca. 2 cm schmäler.

Der Propelleraufnehmer verfügt übereinen 29-mm-Lochkreis, einen 10-mm-Zentrierbolzen und sechs M5-Schrau-ben (ggf. unterschiedlicher Länge, ab-hängig von der Propellerdicke). Im Zen-tralbolzen ist ein 4-mm-Gewindeeingeschnitten zwecksmöglicher Befes-tigung von Spinnern.

Der Motorträger ist eine Alu-Konstruk-tion und fest mit dem hinteren Kurbel-gehäuse verschraubt. Die vier Befesti-gungspunkte zum Motorspant hin lie-gen weit genug auseinander, so dasseine zusätzliche vordere AbstützungamMotor nicht mehr nötig wird – nichtzuletzt auch wegen des sehr vibrations-armen Laufverhaltens des Motors.

Als Propeller kommen vorzugsweise28- bis 30-Zoll-Zweiblatt mit einer 10-bis 12er Steigung zum Einsatz; bei denDreiblattprops werden dann 25 bis 26x 10 bis 12 verwendet. Zur Erzeugungeines niedrigen Leerlaufs werden gerne

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die Stellen, an denen einzelne Bauteilezusammengefügt wurden, wie die An-flanschebenen der Zylinder auf demGehäuse oder das Kurbelgehäuse, dasaus je einem CNC-gefrästen Ober- undUnterteil besteht. Seitlich werden dieZylinderköpfe aufgeschraubt, unten diebeiden Vergaser. Den hinteren Ab-schluss bildet ein gut dimensionierterMotorträger. Das vordere Teil des Kur-belgehäuses ist als eigenständiges Teilmit fünf Schrauben an das Hauptge-häuse angeschraubt. Vorteil dieserBauart ist die einfache Montage undggf. Demontage bei einer notwendigenWartungsarbeit.

Jedes Zylinderpaar wird von einem be-währte Walbro-Vergaser versorgt. Die-se sitzen auf isolierenden Kunststoffso-ckeln auf der Seite der Abgasauslässe;so baut die gesamte Antriebseinheit re-lativ flach auf. Die Vergaser sind an derDrosselklappenanlenkung und denChokeklappen mittels Gestänge mitei-nander verbunden – so fällt der An-schluss entsprechender Servos leicht.Jeder Motor wird bei JSB-Modellmoto-ren auf Lauffähigkeit hin getestet undsomit auch die beiden Vergaser vorein-gestellt. In dieser Stellung werden dieMotoren auch ausgeliefert. Ist mannach u.U. längerer Standzeit nichtmehr ganz sicher, gilt für den vorderen

Vergaser: L=1,5 Umdrehungen, H=1Umdrehung; am hinteren Vergaser soll-ten dann L=1,75 Umdrehungen undH=1,25 Umdrehungen voreingestelltwerden.

Warum dieser Unterschied? Die größteHerausforderung ist die Kühlung derbeiden hinteren Zylinder. Bei günstigs-ten Bedingungen liegt die Auslasstem-peratur der vorderen Zylinder bei max.130 Grad, die der hinteren immer etli-che Grad höher. Unterschiedliche Be-triebstemperaturen bedingen natürlichauch unterschiedliche Gemischverhält-nisse. Dabei benötigen die beiden hin-teren Zylinder immer ein fetteres Ge-misch. Ab 190 Grad wird es dann kri-tisch mit den Schmiereigenschaftenauch des hochwertigsten 2T-Öls: Es droht Verkohlung – ei-ne latent vorhandene Gefahrbei Mehrzylindern. Deshalbempfiehlt JS dringend nebender notwendigen Zwangsküh-lung der hinteren Zylinderauch den Ölzusatz Mathy-TSmit bis zu 50% Beimischungzum regulären Hochleis-tungsöl. Dieser Zusatz ist we-sentlich hitzebeständigerund sichert die Schmierungauch bei thermisch ungünsti-gen Bedingungen. Zum Ein-laufen sollte man wegen deshöheren Abriebs ein minera-lisches Öl im Mischverhältnis1:30 nutzen, ab zwei Stun-den Einlaufzeit dann auf einsynthetisches Öl in 1:50wechseln.

Die mikroprozessorgesteuer-te Zündung besteht aus je ei-ner Zündbox für die beidenvorderen und die hinteren Zy-linder. Die Spannung soll zwi-

schen 7,2 und 8,4V betragen (2s LiPo),die Kapazität 2.000 mAh nicht unter-schreiten, dann genügt ein Akku für bei-de Zündboxen. Das Zündsystem ver-fügt über eine Sicherheitsschaltung ge-gen eine mögliche Tiefentladung desLiPos. Ein kleiner, starker Magnet fürdie Sensoren der Zündung ist im Pro-pellermitnehmer eingelassen. Die Posi-tion der Sensoren ist manuell optimier-bar, der Zündzeitpunkt wird in Abhän-gigkeit von den Motordrehzahlenautomatisch nachgeregelt.

Die 10-mm-Iridium-Kerzen von DLA wer-den senkrecht in die Zylinderköpfe hi-neingeschraubt. BeiNeukauf bietet JSB-Modellmotoren aber auch zusätzliche,im ca. 45-Grad-Winkel in die Zylinder

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Technische DatenDLA 128 B4

Hubraum 128 ccm

Bohrung 37 x 30 mm

Kompression 7,8:1

Gewicht 3.380 g (ohne Zündungen)Zündungen 342 g

Zündkerzen DLA CM6 Iridium (10-mm-Gewinde)

Zündung ab 6,6 bzw. 7,2–8,4 V, ab 2.000 mAh

Vergaser Walbro

Kurbelgehäuse CNC-gefräst, luftfahrtspez. Aluminium

Welle CNC-gefräst, Spezialstahl,Toleranz unter 0,001 mm

Zylinderkopf Alu-Feinguss, Speziallegierung

Lager FAG-Kugellager; IKO -Nadellager

Gemisch Einlaufphase 1: 30, mineralisches ÖlBetriebsphase 1: 50, synthetisches Öl

Öl-Additiv Mathy-TS(bis zu 50% Beimischung zum Ölanteil)

Propeller 27 x 12, 28 x 10, 28 x 12, 29 x 10,29 x 11, 30 x 8 (Zweiblatt)

Testdrehzahlen 28 x 10 = 6.600, 29 x11 = 6.200 rpm

Schub bis zu 28 kp

Preis € 1.299.- incl. Zubehör und Service

Bezug JSB-Modellmotoren,www.jsb-modellmotoren.de

Der Freilu-Teststand wurde extra gebaut, um den Motorzu Hause bei schönem Wetter auf der Terrasse laufen lassenzu können. Die Nachbarn haben sich mittlerweile an dieentsprechende Geräuschkulisse gewöhnt.

Die Vergaser sindauf der Unterseitedes Motors mon-tiert; die Oberseitepräsentiert sich ent-sprechend glatt und»aufgeräumt«.

Wichtige Details: Der Motorträger ist üppig dimensioniertund hält den Motor sicher. Eine zusätzliche Abstützung am

vorderen Kurbelgehäuse ist nicht nötig (Bild rechts). – ZweiZündboxen sorgen mit zwei Sensoren für die nötige Befeue-rung. Die Sensoren sind manuell optimal einzujustieren, die

Elektronik sorgt je nach Drehzahl für die Anpassung desZündzeitpunkts (unten). Die Walbro-Vergaser sitzen isoliertauf Distanzstücken unter dem Kurbelgehäuse (unten rechts).

Choke- und Drosselklappen sind über Gestänge mit Kugel-köpfen herstellerseitig miteinander verbunden; die Anlenkung

durch das Servo wird dadurch sehr erleichtert.