Diplomarbeit - opus.ostfalia.de · Wolfsburg, 16.01.2007 . Vorwort VORWORT Die vorliegende...

Sp

FACHHOCHSCHULE BRAUNSCHWEIG/WOLFENBÜTTEL Karl-Scharfenberg-Fakultät

Diplomarbeit

ezialladungsträger in der Automobilindustrie

– Dargestellt für die Neutypplanung CLK

der DaimlerChrysler AG –

Nico Stock

Diplomarbeit

Spezialladungsträger in der Automobilindustrie

– Dargestellt für die Neutypplanung CLK

der DaimlerChrysler AG –

Eingereicht bei: Prof. Dr. Siegfried Jetzke

Dipl.-Ing. Herbert Stampa

Vorgelegt von: Nico Stock

Matr.-Nr. 40187381

Transportwesen

Wolfsburg, 16.01.2007

Vorwort

VORWORT

Die vorliegende Diplomarbeit basiert auf den Erkenntnissen meiner Praxiszeit

im DaimlerChrysler Werk Bremen.

Für die wissenschaftliche Betreuung seitens der Hochschule gilt mein besonde-

rer Dank Herrn Prof. Dr. Siegfried Jetzke.

Ganz besonders möchte ich mich bei Herrn Dipl.-Ing. Thomas Lemke bedan-

ken, der mir während der Ausarbeitung stets hilfreich zur Seite stand.

Des Weiteren gilt mein Dank allen Kollegen der PF/LPM2, die durch zahlreiche

Diskussionen und vielfältige Anregungen zum entstehen des Planungstools

beigetragen haben.

Ein ganz besonderer Dank gebührt meinen Eltern, die mir das Studium ermög-

licht und mich während der gesamten Zeit unterstützt haben.

Wolfsburg, im Januar 2007 Nico Stock

Verzeichnisse

INHALTSVERZEICHNIS

Inhaltsverzeichnis ............................................................................................V

Abbildungsverzeichnis..................................................................................VII

Tabellenverzeichnis ......................................................................................VIII

1 Einleitung................................................................................................... 1

2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess.................................. 3

2.1 Der Produktentstehungsprozess.......................................................... 3

2.2 Begriff der Planung .............................................................................. 4

2.3 Aufgaben und Ziele der Logistikplanung.............................................. 5

2.4 Einfluss der Logistikplanung im Produktentstehungsprozess .............. 7

2.5 Ladungsträgerplanung....................................................................... 10

3 Grundlagen des Verpackungswesen ....................................................13

3.1 Funktionen der Verpackung............................................................... 13

3.2 Bildung von Ladeeinheiten................................................................. 15

3.3 Ladehilfsmittel .................................................................................... 17

3.4 Auswahl geeigneter Ladehilfsmittel ................................................... 18

3.5 Modularer Aufbau und Standardisierung im Verpackungswesen ...... 19

3.6 Systematik der Ladungsträger in der Automobilindustrie................... 21

3.7 Bestimmung der Ladungsträgeranzahl .............................................. 25

4 Darstellung des Ist-Zustandes............................................................... 29

4.1 Vorstellung des Unternehmens.......................................................... 29

4.1.1 Die DaimlerChrysler AG ................................................................ 29

4.1.2 Das Werk Bremen ......................................................................... 30

4.2 Projekt Neutypplanung CLK............................................................... 31

4.3 Methoden und Konzepte bei DaimlerChrysler ................................... 32

4.3.1 Mercedes-Benz Development System .......................................... 32

4.3.2 DaimlerChrysler Supply System.................................................... 33

4.3.3 Mercedes-Benz Produktionssystem .............................................. 34

4.3.4 Logistik-Standards Werk Bremen.................................................. 35

4.3.5 Standardbelieferungsformen ......................................................... 37

4.3.6 Mercedes-Benz Special Terms ..................................................... 39

4.4 Spezialladungsträgerplanung CLK .................................................... 40

V

Verzeichnisse

4.5 Ist-Stand Spezialladungsträger-Mittelbedarfe .................................... 42

4.6 Schwachstellen.................................................................................. 44

5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen........................ 46

5.1 Bewertungskriterien der Planungsalternativen................................... 46

5.2 Planungsalternative 1 ........................................................................ 48

5.3 Planungsalternative 2 ........................................................................ 49

5.4 Nutzwertanalyse ................................................................................ 49

6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative................................... 54

6.1 Mengengerüst.................................................................................... 54

6.2 Beschaffungsmenge und Mittelbedarfe.............................................. 56

6.3 Bereichübergreifende Abstimmung.................................................... 57

6.4 Entwicklung eines Planungstools....................................................... 59

6.5 Vergleich mit Ist-Zustand ................................................................... 61

6.6 Maßnahmen zur Senkung der Mittelbedarfe...................................... 62

7 Zusammenfassung und Ausblick.......................................................... 64

Anhang I: Schematischer Werksplan Werk Bremen ................................... 65

Anhang II: Anforderungskatalog SLT........................................................... 66

Literaturverzeichnis ........................................................................................IX

Eidesstattliche Erklärung ..............................................................................XII

VI

Verzeichnisse

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abb. 1: Ebenen der Planung .............................................................................. 5

Abb. 2: Hauptziele der Logistikplanung.............................................................. 7

Abb. 3: Logistische Aktivitäten im Planungsprozess .......................................... 8

Abb. 4: Logistikgerechte Produktgestaltung am Beispiel Kraftstofftank ............. 9

Abb. 5: Funktionen der Verpackung................................................................. 15

Abb. 6: Bilden von Packstücken, Ladeeinheiten und Ladungen ...................... 16

Abb. 7: Ladehilfsmittel ...................................................................................... 17

Abb. 8: Modularer Aufbau einer Palette ........................................................... 20

Abb. 9: KLT-Behälter........................................................................................ 21

Abb. 10: Ladungsträgersystematik................................................................... 22

Abb. 11: Spezialladungsträger ......................................................................... 24

Abb. 12: Formel zur Bestimmung der Ladungsträgeranzahl ............................ 26

Abb. 13: Ladungsträgerumlauffaktor ................................................................ 26

Abb. 14: Geschäftsfelder der DaimlerChrysler AG........................................... 29

Abb. 15: Produktübersicht Werk Bremen ......................................................... 31

Abb. 16: Das MPS-Rad.................................................................................... 35

Abb. 17: Entscheidungsbaum LT-Auswahl ...................................................... 36

Abb. 18: Übersicht der Standardbelieferungsformen ....................................... 37

Abb. 19: Terminplanung Spezialladungsträger CLK Coupé............................. 41

Abb. 20: Herleitung Spezialladungsträger-Mittelbedarfe CLK .......................... 43

Abb. 21: Formel der Spezialladungsträger-Beschaffungsmenge ..................... 56

Abb. 22: Abstimmungsprozess der Spezialladungsträgerentwicklung ............. 58

Abb. 23: Benutzeroberfläche SLT-Planungstool .............................................. 60

VII

Verzeichnisse

TABELLENVERZEICHNIS

Tab. 1: Ergebnisse Nutzwertanalyse................................................................ 53

VIII

1 Einleitung

1 Einleitung

Die Produkte der Automobilindustrie werden immer komplexer. Zur Bewältigung

dieser Variantenvielfalt konzentrieren sich Automobilhersteller verstärkt auf

Kernkompetenzen und reduzieren ihre Wertschöpfungstiefe. Größere Arbeitsin-

halte werden an Lieferanten vergeben.

Eine weitere zu beobachtende Entwicklung aufgrund veränderter Marktbedin-

gungen sind die immer kürzer werdenden Produktlebenszyklen. Unternehmen

sind gezwungen neue Produkte schnell mit definierten Qualitäts-, Zeit- und Kos-

tenzielen auf den Markt zu bringen. Dabei entstehen bereits 80% der Produkt-

kosten während der Entwicklung eines Fahrzeuges [AUTO06]. Um ihre Wett-

bewerbsfähigkeit langfristig sichern zu können, müssen Automobilhersteller Ra-

tionalisierungspotentiale verwirklichen und Kosten in der Produktentwicklung

senken.

Aus Sicht der Logistik bilden die Spezialladungsträger den größten Kostenblock

im Produktentstehungsprozess. Bei den Spezialladungsträgern handelt es sich

um Sonderanfertigungen, die nur für die Beförderung eines bestimmten Gutes

eingesetzt werden können. Aufgrund der Teilegeometrie oder Oberflächenstruk-

tur ist die Verwendung eines kostengünstigeren Standardladungsträgers nicht

möglich bzw. wirtschaftlich nicht sinnvoll.

Die Diplomarbeit beschäftigt sich mit der Planung und Beschaffung von Spezial-

ladungsträgern während der Fahrzeugentwicklung. Als Beispiel dient die Neu-

typplanung CLK des DaimlerChrysler Werkes Bremen. Aufgabe dieser Planung

ist eine Festlegung der Spezialladungsträger zu den jeweiligen Teileumfängen.

Dabei sind Anforderungen anderer Bereiche frühzeitig zu berücksichtigen. Au-

ßerdem muss die rechtzeitige Bereitstellung der Spezialladungsträger im Fahr-

zeugneuanlauf gewährleistet werden. Die anfallenden Kosten müssen anhand

eines durchgängigen Controllings der Ladungsträger-Mittelbedarfe überwacht

werden. Das Ziel ist die Minimierung der Kosten für zu beschaffende Spezialla-

dungsträger. Gleichzeitig muss aber eine hohe Prozesssicherheit der Produkti-

on und die optimale Qualitätssicherung für das Bauteil gewährleistet werden.

1

1 Einleitung

Für die Planung und Beschaffung der Spezialladungsträger des Neuanlaufs

CLK werden zwei alternative Herangehensweisen vorgestellt und bewertet. Da-

bei handelt es sich zum einen um eine eigene Planung und Beschaffung, zum

anderen um die Vergabe der Planung und Beschaffung an den jeweiligen Teile-

lieferanten.

Zur Einordnung des Themas wird zunächst in Kapitel 2 die Bedeutung der Lo-

gistik im Produktentstehungsprozess dargestellt. Neben allgemeinen Aufgaben

und Zielen wird auf die konkrete Problemstellung für die Diplomarbeit einge-

gangen. Einen grundlegenden Überblick über das Verpackungswesen vermittelt

das Kapitel 3. Das sich anschließende vierte Kapitel dient der Vorstellung des

Unternehmens und stellt den Ist-Zustand dar. Dafür werden die zugrundelie-

genden Prämissen, Konzepte und Methoden beschrieben. Anschließend wer-

den im fünften Kapitel die Planungsalternativen vorgestellt und bewertet. Die

Gesamtwirtschaftlichkeit der Alternativen wird anhand einer Nutzwertanalyse

untersucht. Das Kapitel 6 beschreibt die Umsetzung der gewählten Planungsal-

ternative. Die Arbeit endet mit einer Zusammenfassung der gewonnenen Er-

kenntnisse und dem Ausblick auf weiterführende Maßnahmen.

2

2 Logistikplanung im Produktentstehungsprozess


Zur Einordnung des Themas wird in diesem Kapitel die Bedeutung der Logistik

im Produktentstehungsprozess erläutert. Nach den allgemeinen Aufgaben der

Logistikplanung endet das Kapitel mit der konkreten Problemstellung und Ziel-

setzung, die sich für die Diplomarbeit ergibt.

2.1 Der Produktentstehungsprozess

Die Bedeutung der Produktentwicklung hinsichtlich des Erfolges eines Unter-

nehmens ist in den letzten Jahren stark gestiegen. Durch Globalisierung der

Märkte und erhöhten internationalen Wettbewerb stehen Unternehmen unter

enormen Kostendruck. Als Konsequenz wachsender Kundenanforderungen

sind Produktlebenszyklen kürzer geworden. Diese teils drastischen

Entwicklungsverkürzungen haben in der Vergangenheit nicht selten zu einem

Anstieg späterer Produktänderungen oder Rückrufaktionen geführt. Dabei steht

eine Reduzierung der Time-to-Market in Konflikt mit der Produktqualität. Alle

Bestrebungen einer Zeitverkürzung der Entwicklung müssen mit Qualitätssi-

cherheit und Zuverlässigkeit einhergehen.

In der Literatur wird der Begriff Produktentstehungsprozess nicht einheitlich

verwendet. Die Produktentstehung ist abhängig von der Betrachtungsweise,

dem Produkt selbst und dem produzierenden Unternehmen. Allgemein be-

schreibt der Produktentstehungsprozess sämtliche Arbeitsabläufe von der Idee

bis zur Einführung eines neuen Produktes. In vielen Unternehmen gibt es hier-

für standardisierte Prozesse. Dabei kann der Produktentstehungsprozess in

drei Phasen eingeteilt werden [INNO06]:

1. strategische Produktplanung

2. Produktentwicklung

3. Prozessentwicklung

In der strategischen Produktplanung werden erfolgsversprechende Produktkon-

zeptionen definiert. Marktanforderungen und Kundenwünsche bilden hierfür die

Rahmenbedingungen. Die zweite Phase umfasst die eigentliche Produktent-

3


wicklung. Neben der technischen Entwicklung sollten schon viele andere Fach-

bereiche wie Produktion, Qualität, Einkauf oder Logistik eingebunden werden.

Der Produktentstehungsprozess endet mit der Prozessentwicklung. Hier steht

die Planung des Herstellungsprozesses im Vordergrund. Die Phase beinhaltet

Fertigungsplanung, Serienanlauf und Serienproduktion.

2.2 Begriff der Planung

In nahezu allen Bereichen des Lebens wird Planung betrieben. Für ein Unter-

nehmen stellt die Planung ein wichtiges Führungsinstrument dar. Es ermöglicht

Ziele zu erreichen und Maßnahmen zu treffen. Wöhe definiert Planung als ge-

dankliche Vorwegnahme zukünftigen Handelns durch Abwägen verschiedener

Handlungsalternativen und Entscheidung für den günstigsten Weg. Dabei be-

deutet Planung das Treffen von Entscheidungen, die in die Zukunft gerichtet

sind [WÖHE00]. Den Gegensatz zur Planung stellt die Improvisation dar.

Hinsichtlich des Planungshorizontes und des Planungsgegenstandes können

drei Hauptebenen der Planung unterscheidet werden:

strategische Planung

taktische Planung

operative Planung

Die strategische Planung legt die grundlegenden Ziele eines Unternehmens für

einen längeren Zeitraum fest. Aufgrund von unvollkommenen Informationen

oder Daten handelt es sich dabei um eine grobe Planung. Die zweite Ebene

bildet die taktische Planung. Deren Aufgabe besteht darin, die strategische Pla-

nung zu konkretisieren und für eine mittelfristige Umsetzung zu sorgen. Gleich-

zeitig legt die taktische Planung die Rahmenbedingungen der untersten Ebene

fest. Auf dieser Ebene der operativen Planung findet dann eine konkrete und

detaillierte Planung statt.

Eine Übersicht über die Charakterisierung der einzelnen Planungsebenen zeigt

die Abbildung 1.

4


Quelle: [WEBE95]

Abb. 1: Ebenen der Planung

In der Literatur herrscht Uneinigkeit bezüglich der Unterscheidung von takti-

scher und operativer Planung. Teilweise wird die taktische Planung der unters-

ten hierarchischen Planungsebene zugeordnet. Einige Autoren unterscheiden

hingegen nur zwischen strategischer und operativer Planung.

Ein weiteres Merkmal der Planung ist sein Prozesscharakter. Dabei läuft der

Planungsprozess in vier Stufen ab. Am Anfang steht das Sammeln von Informa-

tionen, die im Zusammenhang mit den einzelnen Zielen oder Problemen ste-

hen. Neben möglichst umfassenden Informationen müssen auch Erwartungen

für die Zukunft geschätzt werden. Auf Basis dieser Prognosen werden in der

zweiten Stufe verschiedene Alternativpläne zur Zielerreichung oder Problemlö-

sung ausgearbeitet. Die Bewertung der Alternativen und die Entscheidung für

eine dieser Möglichkeiten wird in der nächsten Stufe getroffen. Diese Entschei-

dung beinhaltet die Definition des Soll. In der vierten und letzten Stufe wird an-

hand eines Soll-Ist-Vergleich kontrolliert, ob das Planungsziel auch erreicht

wurde [WÖHE00].

2.3 Aufgaben und Ziele der Logistikplanung

Der Stellenwert der Logistik hat in den letzten Jahren zunehmend an Bedeu-

tung gewonnen und ist dabei für ein Unternehmen zu einem wichtigen Erfolgs-

5


faktor geworden. Neben den Kernaufgaben wie Transport, Umschlag, Lagerung

und Kommissionierung übernimmt die Logistik weitere operative und administ-

rative Aufgaben. Die Ausweitung des Aufgabenspektrums spiegelt sich in der

zunehmenden Relevanz von Planungsaufgaben wieder.

Durch die Logistikplanung muss die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der Un-

ternehmenslogistik vorbereitet und sichergestellt werden. Nach Gudehus be-

steht die Aufgabe der Planung von Logistiksystemen darin, aus einer Vielzahl

von Möglichkeiten geeignete Anlagen und Betriebsmittel so auszuwählen, in

Leistungsstellen anzuordnen, zu Leistungsketten und Logistiksystemen zu ver-

knüpfen, zu organisieren und zu dimensionieren, dass die vorgegebenen Leis-

tungsanforderungen unter Berücksichtigung aller Rahmenbedingungen optimal

erfüllt werden [GUDE04].

Die Ziele der Logistikplanung lassen sich in drei Kategorien unterteilen:

wirtschaftliche Ziele

humanitäre Ziele

ökologische Ziele

Humanitäre und ökologische Ziele werden oft durch Gesetze, staatliche Aufla-

gen oder betriebliche Bestimmungen geregelt. Sie sind meist als externe Rah-

menbedingungen vorgegeben. Es handelt sich beispielsweise um Maßnahmen

zur Sicherheit für Menschen oder um Maßnahmen zur Schonung von Ressour-

cen. Aus den wirtschaftlichen Zielen leiten sich die Hauptziele Leistungserfül-

lung, Qualitätssicherung und Kostenminimierung ab [GUDE04]. Die Abbildung 2

zeigt die Hauptziele der Logistikplanung mit einigen daraus resultierenden Ein-

zelzielen.

6


Quelle: [GUDE04]

Abb. 2: Hauptziele der Logistikplanung

Allerdings besteht zwischen vielen dieser Ziele ein Konflikt. Versucht ein Unter-

nehmen Kosten zu senken, hat das oftmals Auswirkungen auf Leistung oder

Qualität. Die Wechselwirkung der Ziele muss dabei berücksichtigt und zu einem

Gesamtoptimum zusammengeführt werden. Durch Prioritäten und Gewichtun-

gen können bestimmte Teilziele besonders hervorgehoben werden.

2.4 Einfluss der Logistikplanung im Produktentstehungspro-zess

Um den Produktentstehungsprozess rational zu gestalten, sollte frühzeitig eine

bereichsübergreifende Zusammenarbeit stattfinden. Neben der Entwicklung gilt

es die Fachbereiche Produktion, Qualität, Controlling, Marketing, Einkauf und

Logistik mit einzubeziehen. Ziel der Abstimmung ist es, mögliche Fehlerquellen

früh auszuschließen und Verzögerungen sowie Kosten zu vermeiden. Es gilt

dabei die unterschiedlichen Interessen gesamtwirtschaftlich zu harmonisieren.

Aufgrund ihrer Querschnittsfunktion gewinnt die Logistik in der Produktentwick-

lung immer mehr an Bedeutung. Dadurch wird gewährleistet, bereits in der frü-

7


hen Phase der Entwicklung logistische Aspekte in die Planung einfließen zu

lassen.

Speziell im Bereich der Automobilindustrie, aufgrund des komplexen Produktes,

muss die Logistik eine Vielzahl von Aufgaben verwalten. Die Abbildung 3 zeigt

schematisch die logistischen Aktivitäten in der Fahrzeugentwicklung.

Quelle: [BIER04]

Abb. 3: Logistische Aktivitäten im Planungsprozess

In der frühen Projektphase müssen Entscheidungen über Standorte und das

Produkt getroffen werden. Neben der Gestaltung und Auslegung von Material-

abläufen sind Fragen zur Wirtschaftlichkeit von Planungsalternativen zu prüfen.

Vorschläge zur Änderung am Produkt sollten eingebracht werden, wenn es

wirtschaftlich sinnvoll ist [BIER04]. Nachfolgend wird die logistikgerechte Pro-

duktgestaltung näher erläutert. Dabei handelt es sich um die frühe und aktive

Einflussnahme der Logistik mit dem Ziel, logistische Anforderungen bereits in

der Teileentwicklung zu berücksichtigen. Maßnahmen der logistikgerechten

Produktgestaltung sind [DAIP06]:

Gezielte Beeinflussung der Teilegeometrie zur Erhöhung der Packungs-

dichte

Verringerung der Teile- und Variantenvielfalt durch konsequentes Viel-

faltsmanagement

8


Modularisierung oder Zerlegung von Komponenten zur Reduzierung des

Logistikaufwandes

Spätest mögliche Variantenbildung im Fertigungsprozess

Die Abbildung 4 zeigt am Beispiel des Kraftstofftanks die Möglichkeiten der lo-

gistikgerechten Produktgestaltung. Durch Trennung des Einfüllstutzens vom

eigentlichen Kraftstofftank kann die Packungsdichte erhöht und das Transport-

volumen reduziert werden. Folglich wird auch ein geringerer Flächenbedarf an

der Montagelinie benötigt. Auf der anderen Seite müssen aber die Mehrauf-

wendungen durch einen zweiteiligen Kraftstofftank berücksichtigt werden. Diese

entstehen beispielsweise durch die spätere Montage des Einfüllstutzens.

Quelle: In Anlehnung [DAIP06]

Abb. 4: Logistikgerechte Produktgestaltung am Beispiel Kraftstofftank

Das Beispiel macht aber auch deutlich, dass bis zur endgültigen Produktent-

scheidung ein enormer Abstimmungsaufwand erforderlich ist. Zwischen Monta-

ge und Logistik muss ein permanenter Informationsaustausch stattfinden. Ein

gesamtwirtschaftliches Optimum kann dabei nur erzielt werden, wenn einheitli-

che Planungsgrundlagen und Prämissen sowie standardisierte Prozesse ver-

wendet werden.

9


2.5 Ladungsträgerplanung

Neben der Materialflussgestaltung und Produktbeeinflussung müssen während

der Fahrzeugentwicklung die benötigten Betriebsmittel geplant und bereitge-

stellt werden. Zu den logistischen Betriesmitteln gehören beispielsweise Flur-

förderfahrzeuge, Ladungsträger und Regale. Insbesondere die Ladungsträger

bilden eine entscheidende Eingangsgröße für die Logistik. Die richtige Auswahl,

Zuordnung und Befüllung birgt ein großes Verbesserungs- bzw. Einsparungspo-

tential.

Die Aufgabe der Ladungsträgerplanung besteht darin, eine möglichst frühzeitige

Zuordnung von Teil und Ladungsträger zu erzielen. Viele Beteiligte im Produkt-

entstehungsprozess bauen ihre Planungen auf diesen Ergebnissen auf, z.B.

Materialfluss- oder Flächenplanung. Die Festlegung hat dabei nach dem wirt-

schaftlich sinnvollsten Konzept zu erfolgen. Für das Bauteil muss eine optimale

Qualitätssicherung gewährleistet werden. Nach einer generellen Entscheidung

für Universal- oder Spezialladungsträger wird die genaue Art festgelegt. Die

Planungsdaten müssen in einem geeignetem EDV-System hinterlegt werden

und anderen Planungsbereichen damit zur Verfügung stehen.

Bei der Dimensionierung der benötigten Ladungsträgerstückzahlen soll eine

unnötige Kapitalbindung vermieden werden. Bei minimalem Ressourceneinsatz

muss allerdings die Prozesssicherheit gewährleistet werden. Die spätere Ver-

sorgung der Fertigung darf nicht durch zu wenige Ladungsträger gefährdet

werden. Eine out-of-stock Situation muss unbedingt verhindert werden.

Des Weiteren muss die Ladungsträgerplanung dafür sorgen, dass die benötig-

ten Ladungsträger auch zum richtigen Zeitpunkt verfügbar sind. Die ersten La-

dungsträger müssen vor der Serienfertigung für Produktionstests bereitstehen.

Gerade für Spezialladungsträger ergibt sich ein erhöhter Zeitaufwand für Kon-

zeptentwicklung, Musteranfertigung, Packversuche und Beschaffung.

Um der Forderung einer durchgängigen und transparenten Ladungsträgerpla-

nung nachzukommen, muss ein permanenter Informationsaustausch zwischen

Logistikplanung und Entwicklung gewährleistet werden. Teileänderungen haben

10


unmittelbare Auswirkungen auf das Ladungsträgerkonzept und können die be-

nötigten Mittelbedarfe stark verändern.

Außerdem sind Anforderungen der Montage, Qualitätssicherung und Teileliefe-

ranten bei der Ladungsträgerfestlegung zu berücksichtigen. Durch eine frühzei-

tige Einbindung dieser Bereiche können Fehlplanungen und spätere Konzept-

änderungen sowie zusätzliche Entwicklungs-, Muster-, oder Werkzeugkosten

vermieden werden. Einige zu beachtende Anforderungen an Ladungsträger

sind:

maximale Außenabmessungen

zulässiges Gesamtgewicht

Teilebeladung

Teileentnahme

Teileanordnung

ESD-Schutz

Gefahrgut

abschließbar

Um die anfallenden Kosten der benötigten Ladungsträger zu überwachen, muss

ein durchgängiges Controlling der Ladungsträger-Mittelbedarfe stattfinden. In

der strategischen Planung ist es wichtig, zu jedem Zeitpunkt Aussagen über

Anzahl geplanter Ladungsträger und daraus resultierenden Kosten treffen zu

können. Abweichungen zu den Zielkosten können so frühzeitig erkannt und

durch geeignete Maßnahmen beeinflusst werden. Durch erhöhte Transparenz

der Prozesse wird so verhindert, in Ressourcen zu investieren die nicht unbe-

dingt benötigt werden [BIER04].

Nach der termin- und bedarfsgerechten Bereitstellung der Ladungsträger ist die

Ladungsträgerplanung noch für die Serienbetreuung zuständig. Bei Verlust,

Verschleiß oder Beschädigungen müssen Instandsetzungen bzw. Ersatzbe-

schaffungen veranlasst werden.

Aufgrund der hohen Kosten muss der Planung von Spezialladungsträgern eine

besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Zusätzlich zu den reinen Be-

schaffungskosten fallen hierfür noch Aufwendungen für Entwicklung, Muster

11


und Werkzeuge an. Die Diplomarbeit beschränkt sich dabei auf die Spezialla-

dungsträgerplanung. Anhand der Neutypplanung CLK soll dieser Prozess bei-

spielhaft dargestellt werden.

12

3 Grundlagen des Verpackungswesen


Innerhalb eines logistischen Systems nimmt das Verpackungswesen eine be-

sondere Rolle ein. Verpackungstechnische Gestaltungsmaßnahmen haben

Auswirkungen auf sämtliche Teilnehmer, vom Lieferanten und Produzenten bis

zum Endverbraucher. Wirtschaftliche Verbesserungen können dabei nur durch

eine ganzheitliche Betrachtung erzielt werden. Dieses Kapitel soll einen grund-

legenden Überblick über das komplexe Themengebiet Verpackungswesen ge-

ben.

3.1 Funktionen der Verpackung

Die Verpackung ist kein Selbstzweck, sondern hat je nach Art des Gutes unter-

schiedliche Aufgaben zu erfüllen. In der Vergangenheit wurden ausschließlich

Anforderungen an den Schutz vor Beschädigungen gestellt. Durch veränderte

Vertriebs- und Absatzstrukturen im Handel kamen zwangsläufig weitere Anfor-

derungen an die Verpackung hinzu. Für die Logistik sind vor allem fünf Verpa-

ckungsfunktionen von Bedeutung [JÜNE99]:

Schutzfunktion

Lager- und Transportfunktion

Identifikations- und Informationsfunktion

Verkaufsfunktion

Verwendungsfunktion

Die Schutzfunktion stellt noch immer die elementarste Verpackungsfunktion

dar. Unzulässige Wechselwirkungen zwischen Packgut und seiner Umgebung

müssen verhindert werden. Der Verpackungsschutz erstreckt sich auf qualitati-

ve und quantitative Verluste. Ferner dürfen auch keine schädlichen Wirkungen

vom Packgut auf seine Umgebung ausgehen. Ebenfalls von besonderer Bedeu-

tung ist die Lager- und Transportfunktion. Durch sie soll eine Rationalisierung

der Warenbewegung und Warenlagerung erzielt werden. Das Packgut muss

innerhalb der logistischen Kette lager- und transportfähig sein. Zu berücksichti-

gen ist der fortschreitende Mechanisierungs- und Automatisierungsgrad von

Lager- und Kommissioniersystemen [ARNO04].

13


Große Teile der Identifikations- und Informationsfunktion sind denen der Ver-

kaufsfunktion sehr ähnlich. Die Aufgabe der Identifikations- und Informations-

funktion besteht hauptsächlich in der Kennzeichnung eines Gutes und der Er-

läuterung zur Handhabung. Außerdem können beispielsweise durch Barcode

oder RFID-Systeme die Materialflussverfolgung und -steuerung verbessert wer-

den. Die Verkaufsfunktion ist ein wesentlicher Bestandteil der Produkt- und

Kommunikationspolitik. Sie dient sowohl der Verkaufsförderung und Präsentati-

on als auch der Beschleunigung der Bereitstellung [ARNO04].

Als letzte ist noch die Verwendungsfunktion für die Logistik von Bedeutung.

Hierzu zählt die Wiederverwendung der Verpackung beim Kunden. Neben den

ökologischen Anforderungen gibt es auch die Verwendung für andere Zwecke.

Die Abbildung 5 zeigt die Zuordnung der unterschiedlichen Anforderungen an

die einzelnen Funktionsbereiche der Verpackung. Dabei ist zu erkennen, dass

sich die Funktionen im Hinblick aus den daraus resultierenden Anforderungen

teilweise überschneiden. Des Weiteren können bestimmte Anforderungen in

Konkurrenz zueinander stehen. Um alle Anforderungen zu erfüllen, ist eine

ganzheitliche Planung und Gestaltung der Verpackung notwendig.

14


Quelle: [JÜNE99]

Abb. 5: Funktionen der Verpackung

3.2 Bildung von Ladeeinheiten

Zur Erleichterung von Transport, Lagerung und Umschlag werden mehrere Gü-

ter häufig zu einer logistischen Einheit zusammengefasst. Hierfür wird der Beg-

riff Ladeeinheit verwendet. In der Regel setzt sich eine Ladeeinheit aus dem

Ladegut, einem Ladehilfsmittel und ggf. der Ladeeinheitensicherung zusam-

men. Generell ist eine Ladeeinheitenbildung auch ohne Ladehilfsmittel möglich,

aus Rationalisierungsgründen im Umschlag ist dies allerdings sehr selten.

15


Die Abbildung 6 zeigt einen Überblick über die Möglichkeiten zur Bildung von

Packstücken, Ladeeinheiten und Ladungen.

Quelle: [ARNO04]

Abb. 6: Bilden von Packstücken, Ladeeinheiten und Ladungen

Obwohl durch das Bilden von Ladeeinheiten ein zusätzlicher Prozess innerhalb

der logistischen Kette entsteht, weist dies gegenüber der Handhabung einzel-

ner Packstücke wesentliche Vorteile auf [JÜNE99]:

rationeller Umschlag durch Bildung größerer Stückgüter

kostengünstigere Einsetzbarkeit von Lager-, Transport- und Handha-

bungsmitteln

Materialflusskostenreduzierung

Lieferserviceerhöhung

Außerdem bietet der Einsatz von Ladeeinheiten einen wirksamen Schutz gegen

Diebstahl, Transportschäden und sonstige Beanspruchungen. Die Identifizie-

rung größerer Mengen wird erheblich vereinfacht und der Packmitteleinsatz

verbessert.

16


Nachteile bei der Bildung von Ladeeinheiten entstehen durch Kosten für Lade-

hilfsmittel, Sicherungsmittel sowie für Anlagen oder Geräte zur Herstellung von

Ladeeinheiten. Weitere Belastungen fallen für das Mehrgewicht der Ladehilfs-

mittel und deren Rücktransport an. Für den Umschlag und Transport werden

Personal und geeignete Transportmittel benötigt [HEIN04].

3.3 Ladehilfsmittel

Das Ladehilfsmittel ist ein tragendes Mittel zur Zusammenfassung von Gütern

zu einer Ladeeinheit. Entsprechend ihrer Funktionalität unterscheidet man La-

dehilfsmittel mit:

tragender Funktion

tragender und umschließender Funktion

tragender, umschließender und abschließender Funktion

Die Abbildung 7 zeigt eine Übersicht der wichtigsten Ladehilfsmittel.

Quelle: [IHME06]

Abb. 7: Ladehilfsmittel

Die tragenden Ladehilfsmittel unterstützen das Ladegut lediglich von unten und

müssen i.d.R. durch Ladeeinheitensicherung geschützt werden. Neben Flats

17


und Werkstückträgern sind Paletten am gebräuchlichsten. Dabei gibt es Palet-

ten in vielfältigen Bauformen, Abmessungen sowie unterschiedlichen Materia-

lien. Die Stapelbarkeit wird im wesentlichen durch Beschaffenheit und Form des

Gutes bestimmt.

Ladehilfsmittel mit umschließender Funktion sind besonders geeignet für Güter

mit kleinen Abmessungen, ungleichförmiger Gestaltung oder besonderen

Schutzansprüchen. Sehr gängig sind Gitterboxpaletten und Vollwandboxpalet-

ten mit genormten Abmessungen. Sie besitzen drei feste Wände und eine ge-

teilt abnehmbare Vorderwand, die den Zugriff im Stapel ermöglicht. Boxpaletten

sind stapel- und kranbar. Im Bereich der Lager- und Fördertechnik werden Be-

hälter als umschließende Ladehilfsmittel eingesetzt. Bestehend aus Kunststoff

oder Metall sind sie meist als Modulreihe aufgebaut und in großer Typenvielfalt

erhältlich.

Für den Transport von Gütern über große Entfernungen mit vielen Umschlägen

eignen sich Ladehilfsmittel mit abschließender Funktion. Durch ihre allseitige

Umrandung bieten sie besonderen Schutz. ISO-Container werden im internati-

onalen Seeverkehr eingesetzt und im Nachlauf mittels Schienen- und Straßen-

fahrzeugen befördert. Sie sind sechsfach übereinander stapelbar und in unter-

schiedlichen Größen genormt. Für europaweite Transporte wurde der Binnen-

container entwickelt, der auf die in Europa üblichen Palettenmaße abgestimmt

ist. Ohne Umschlaggeräte können Wechselaufbauten als Ladehilfsmittel direkt

von einem Lastkraftwagen aufgenommen werden. Im Bereich der Luftfracht

kommen spezielle Luftfrachtcontainer zum Einsatz, die in der Form an Flug-

zeugladeräume angepasst sind.

3.4 Auswahl geeigneter Ladehilfsmittel

Sämtliche Teilprozesse des Materialflusses werden durch das eingesetzte La-

dehilfsmittel maßgeblich beeinflusst. Im vorherigen Kapitel wurde gezeigt, dass

Ladehilfsmittel hinsichtlich Funktion, Bauform, Abmessung, Material oder Sta-

pelbarkeit stark differieren. Daher ist es sehr wichtig, ein für die anfallende Auf-

gabe geeignetes Ladehilfsmittel auszuwählen.

18


Neben einer leichten Bauweise und einem niedrigem Preis sollte vor allem auf

standardisierte Ladehilfsmittel zurückgegriffen werden. Einfache Schnittstellen

zur Lager- und Fördertechnik senken die Kosten. Im Besonderen wird die Wahl

aber durch die Anforderungen des aufzunehmenden Gutes bestimmt. Umwelt-,

Sicherheits- und Qualitätsaspekte müssen berücksichtigt werden. Die Größe

des Ladehilfsmittels ist an die Reichweite des Gutes je Ladeeinheit anzupas-

sen. Weitere wichtige Kriterien bei der Auswahl des Ladehilfsmittels sind

[KOET01]:

Handhabung

Raum- und Flächennutzung

Kennzeichnung der Ladeeinheiten zur Identifizierung des Gutes

Abfallentsorgung und Leergutrückführung

Um die verschiedenen Interessengegensätze innerhalb der Logistikkette abzu-

wägen, sollten Ladehilfsmittel durch interdisziplinäre Teams ausgewählt wer-

den.

3.5 Modularer Aufbau und Standardisierung im Verpackungs-wesen

Innerhalb einer Logistikkette arbeiten normalerweise mehrere Unternehmen

zusammen. Um den Transport schnittstellenübergreifend wirtschaftlich und

technisch sicher zu gestalten, ist ein modulares Verpackungswesen zwingend

notwendig. Im Idealfall sind Produkt, Verpackung, Ladehilfsmittel und Laderaum

des Transportmittels aufeinander abgestimmt. Die daraus resultierenden Vortei-

le einer einheitlichen Gestaltung sind [ARNO04]:

höhere Volumennutzungsgrade der Transportmittel

geringere Anzahl von Handlingvorgängen

Vermeidung zusätzlicher Umpackvorgänge

Allerdings existieren bis heute noch keine durchgängigen modularisierten Ab-

messungen. Diese Problematik ist besonders im internationalen Verkehr mit

ISO-Containern zu beobachten. Da der ISO-Container seinen Ursprung in den

USA hat, ist er an die dort zulässige Fahrzeugbreite der Straßenverkehrsord-

19


nung angepasst. Eine verlustfreie Flächenausnutzung ist nur mit den in den

USA gebräuchlichen Ladehilfsmitteln möglich. Um die Flächennutzung für eu-

ropaweite Transporte zu verbessern, wurde der Binnencontainer eingeführt.

Hierzulande wurde von der Verpackungswirtschaft das Flächenmodul 600 mm x

400 mm entwickelt. Dieses Verpackungsmodul ist sowohl auf die Palette mit

den Abmessungen 1.200 mm x 800 mm als auch auf die Palette mit den Ab-

messungen 1.200 mm x 1.000 mm abgestimmt. Durch Vervielfachen oder Tei-

len ergibt sich ein Gesamtsystem modularer Verpackungen [PFOH96]. Eine

beispielhafte Anordnung von Packstücken ist in Abbildung 8 dargestellt.

Quelle: [PFOH96]

Abb. 8: Modularer Aufbau einer Palette

Neben der Verwendung eines einheitlichen Flächenmoduls bringt auch die

Standardisierung hinsichtlich Werkstoff und Konstruktion enorme Vorteile mit

sich. Werden von Lieferanten, Logistikunternehmen und Kunden einheitliche

Ladehilfsmittel verwendet, können diese Zug um Zug getauscht werden. Das

senkt die Kosten für die Rückführung leerer Ladehilfsmittel. Aus diesem Grund

wurde für den europäischen Verkehr 1961 die Euro-Palette eingeführt. Die aus

Holz bestehende Tauschpalette hat die Abmessungen 1.200 mm x 800 mm und

ist in ihrer Beschaffenheit verbindlich genormt.

20


Ein weiteres Beispiel für die Verwendung standardisierter Ladehilfsmittel ist im

Automobilbereich zu finden. Der Verband der Automobilindustrie hat durch eine

Empfehlung ein Kleinladungsträger-System für den Warenverkehr zwischen

Zulieferindustrie und Automobilhersteller definiert. Die Kunststoffbehälter sind

als Lager- und Transportbehälter sowohl für manuelle als auch für automatische

Handhabung geeignet. Durch die modulare Abstimmung lassen sich die VDA-

Kleinladungsträger verlustfrei auf Euro-Paletten oder Industriepaletten stapeln

[VDAK06]. Sie sind in unterschiedlichen Größen und Typen erhältlich. Speziell

durch die Möglichkeit der Verwendung in Verbindung mit einem Automatischen

Kleinteilelagers gewinnt dieses Ladehilfsmittel enorm an Bedeutung. Die Abbil-

dung 9 zeigt einen VDA-Kleinladungsträger mit seinen standardisierten Merk-

malen.

Quelle: [VDAK06]

Abb. 9: KLT-Behälter

3.6 Systematik der Ladungsträger in der Automobilindustrie

Synonym für Ladehilfsmittel wird oft der Begriff Ladungsträger verwendet. Wo-

bei Ladehilfsmittel noch universellerer Natur ist [JÜNE99]. Im Bereich der Au-

tomobilindustrie hat sich aber die Bezeichnung Ladungsträger durchgesetzt.

Nachfolgend wird die Systematik der Ladungsträger für den Automobilbereich

dargestellt.

21


Gemäß der Abbildung 10 sind die Ladungsträger in unterschiedliche Kategorien

eingeteilt.

Quelle: Eigene Darstellung

Abb. 10: Ladungsträgersystematik

Zu aller erst wird nach Mehrweg- und Einwegladungsträger unterschieden. Im

Wesentlichen kommen Mehrwegladungsträger zum Einsatz, die nach Univer-

sal- und Spezialladungsträger differenziert werden. Die Verwendung von Ein-

wegladungsträgern soll weitgehend vermieden werden, um den erhöhten Ar-

beitsaufwand für die notwendige Abfallbeseitigung und die damit verbundene

Umweltbelastung zu reduzieren. In manchen Fällen kann aber der Einsatz von

Einwegverpackungen aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll sein. Dies

trifft meist dann zu, wenn der Rücktransport leerer Ladungsträger höhere Kos-

ten verursacht als die Entsorgung der selben.

Universalladungsträger sind vielseitig verwendbar und können unterschiedliche

Güter aufnehmen. Aufgrund ihrer modularen Abmessungen und standardisier-

ten Konstruktion eignen sie sich sowohl in automatischen als auch in manuellen

22


Lagern. Weiterhin kann man die Ladungsträger anhand ihrer Größe in Großla-

dungsträger und Kleinladungsträger unterteilen. Laut VDA-Empfehlung 4500

haben Kleinladungsträger ein maximales Außenmaß von 600 mm x 400 mm x

280 mm. Ladungsträger mit größeren Abmessungen fallen demzufolge in die

Kategorie Großladungsträger. Hiezu gehören Gitterboxpaletten in unterschiedli-

chen Ausführungen und Größen. Auch Holz- und Stahlflachpaletten zählen zu

den Großladungsträgern.

Spezialladungsträger sind immer einem bestimmten Ladegut zugeordnet. Auf-

grund einer besonderen Teilegeometrie oder empfindlichen Oberflächenstruktur

ist die Verwendung eines Universalladungsträgers nicht möglich. Bei den Teilen

handelt es sich in der Regel um qualitativ hochwertige A-Teile. Die Kosten für

einen Spezialladungsträger sind um ein Vielfaches höher im Vergleich zu einem

Universalladungsträger, da es Sonderanfertigungen sind. Jedoch wird versucht,

auch die Spezialladungsträger so zu konzipieren, dass sie annähernd den

Standardmaßen entsprechen. Des Weiteren kann man sie ebenfalls in die Ka-

tegorien Großlandungsträger und Kleinladungsträger unterteilen.

Die Spezialladungsträger der Kategorie Großladungsträger gibt es in einer Viel-

zahl von Ausführungen. Entsprechend der Anforderung des Ladegutes kommen

unterschiedliche Stahlgestelle zum Einsatz. Für oberflächenempfindliche Güter

werden spezielle Taschenaufnahmen oder Gefache verwendet. Diese gibt es in

offener oder allseitig geschlossener Ausführung. In die Kategorie Kleinladungs-

träger fallen VDA-Kleinladungsträger mit spezieller Einlage oder Gefache und

sog. Einsatzrahmen. Bei den Einsatzrahmen handelt es sich um formge-

schäumte Ladungsträger, die durch Maßanfertigung an jedes Gut angepasst

werden. Häufig verwendete Außenmaße sind 1.000 mm x 600 mm oder 600

mm x 500 mm.

Die Abbildung 11 zeigt eine Auswahl an verschiedenen in der Praxis vorkom-

menden Spezialladungsträger.

23



Abb. 11: Spezialladungsträger

Zur Kosteneinsparung können Tiefziehfolien in Verbindung mit einem Universal-

ladungsträger eingesetzt werden. Die aus Kunststoff bestehenden Tiefziehfolien

sind dem Ladegut in deren Form angepasst und als Zwischenlage übereinander

gestapelt. Die Anschaffungskosten sind weitaus geringer als für ein neuentwi-

ckeltes Stahlgestell. Allerdings eignet sich die Kombination Tiefziehfolie und

Universalladungsträger nur bei staubunempfindlichen Teilen. Des Weiteren

muss die Rückführung der Tiefziehfolien zum Lieferanten gewährleistet werden.

Im DaimlerChrysler Werk Sindelfingen wurde kürzlich ein neue Art Spezialla-

dungsträger entwickelt. Die Neue Generation Großladungsträger (NGGL) be-

steht außen aus einem Stahlgestell und ist innen mit einem wechselbaren Inlay

bestückt. Dadurch ist es möglich, dass Ladungsträgergestell über die Dauer

24


eines Fahrzeugmodells zu verwenden. Der Wiederverwendbarkeit stehen aller-

dings höhere Anschaffungskosten, im Gegensatz zu herkömmlichen Spezialla-

dungsträger, gegenüber. Da die Wirtschaftlichkeit bisher noch nicht endgültig

nachgewiesen wurde, findet die Neue Generation Großladungsträger im Werk

Bremen bisher keine Anwendung.

3.7 Bestimmung der Ladungsträgeranzahl

Bei Mehrwegladungsträgern erfolgt die Beförderung von Gütern in einem Kreis-

lauf zwischen Werk und Lieferant. Die Verfügbarkeit der Ladungsträger ist da-

bei Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit des Materialflusses. Um keine un-

nötige Kapitalbindung aufzubauen, ist die benötigte Ladungsträgeranzahl sorg-

fältig zu bestimmen.

Folgende Faktoren beeinflussen die Ladungsträgeranzahl:

Teilebedarf

LT-Inhalt (Füllstückzahl)

Ladungsträgerumlauffaktor (LUF)

Der Teilebedarf beschreibt die Anzahl verbauter Teile pro Arbeitstag. Dabei ist

ggf. eine Verbauquote zu berücksichtigen.

Die Füllstückzahl gibt an, wie viele Teile sich im Ladungsträger befinden. Da für

Neuteile zu Beginn noch keine exakten Ladungsträgerdaten vorliegen, ist in

diesem Fall eine Abschätzung vorzunehmen. Später wird die Füllstückzahl mit

Hilfe computergestützter Programme optimiert.

Unter dem Ladungsträgerumlauffaktor (LUF) versteht man die Zeitdauer, die

der Ladungsträger benötigt, um die Logistikkette vom Lieferanten über den Be-

reitstellort und wieder zurück einmal vollständig zu durchlaufen. Die Zeitdauer

wird in Arbeitstagen angegeben.

Mit Hilfe folgender Formel lässt sich daraus die Ladungsträgeranzahl bestim-

men:

25



Abb. 12: Formel zur Bestimmung der Ladungsträgeranzahl

Die Unterteilung des Ladungsträgerumlauffaktors in einzelne Prozessglieder

ermöglicht es, die jeweilige Bindungsdauer der Ladungsträger in den Prozess-

gliedern zeitlich genau zu beschreiben.

In Abbildung 13 sind die einzelnen Umlauffaktoren entlang der gesamten logis-

tischen Prozesskette dargestellt. Diese werden nachfolgend im einzelnen näher

erläutert.

Quelle: [DAIS05]

Abb. 13: Ladungsträgerumlauffaktor

26


Lieferantenvorlauf

Der Lieferantenvorlauf beschreibt die Anzahl der Ladungsträger, die der Liefe-

rant benötigt, um die nächste Liefermenge bereitzustellen.

Zusätzliche Produktionsbindungsdauer beim Lieferanten

Darunter versteht man die Bindungsdauer der Ladungsträger in Arbeitstagen,

die zusätzlich in der Fertigung und im Lager des Lieferanten stehen.

Sicherheitslager

Der Vorlauf in Arbeitstagen für ein evt. gefordertes Sicherheitslager beim Liefe-

ranten wird hier hinterlegt.

Entfernungsvorlauf

Hierdurch wird der Vorlauf in Arbeitstagen für den Transport der vollen und lee-

ren Ladungsträger zwischen Lieferant und Werk beschrieben.

Speditionslagervorlauf

Hiermit wird der Vorlauf in Arbeitstagen für den Bündelungsvorgang der vollen

Ladungsträger bei einem Gebiets- oder Sammelspediteur berücksichtigt.

Dispositionsvorlauf

Der Vorlauf in Arbeitstagen vom Zeitpunkt des Wareneingangs bis zum Bereit-

stellen am Bereitstellort wird im Dispositionsvorlauf dokumentiert.

Produktionsbindungsdauer

Die Bindungsdauer des Ladungsträgers am Bereitstellort bis zur vollständigen

Entleerung wird mit dem Faktor Produktionsbindungsdauer fixiert.

27


Leergutbindungsdauer

Die Zeitdauer in Arbeitstagen gemessen vom geleerten Ladungsträger am Be-

reitstellort bis zur Verladung in den LKW wird hierdurch berücksichtigt.

Sicherheitsvorlauf

Nicht planbare Bindungen von Ladungsträgern werden im Sicherheitsvorlauf

berücksichtigt.

Wurde innerhalb des Ladungsträgerumlauffaktors kein Sicherheitsbestand be-

rücksichtigt, kann dies nachträglich auf die ermittelte Ladungsträgeranzahl er-

folgen. Trotz aller Bestrebungen zur Senkung der Kapitalbindung besteht die

Hauptaufgabe darin, die einwandfreie Versorgung der Produktion zu gewähr-

leisten.

28

4 Darstellung des Ist-Zustandes


Nach einer kurzen Unternehmensvorstellung wird in diesem Kapitel der Ist-

Zustand analysiert. Dafür werden die zugrundeliegenden Prämissen, Konzepte

und Methoden beschrieben.

4.1 Vorstellung des Unternehmens

4.1.1 Die DaimlerChrysler AG Die DaimlerChrysler AG entstand 1998 aus einem Zusammenschluss zwischen

der Daimler-Benz AG und Chrysler Corporation. Der somit entstandene

deutsch-amerikanische Konzern ist eines der führenden Automobilunternehmen

der Welt und verfügt über ein großes Markenportfolio. Die Abbildung 14 zeigt

die unterschiedlichen Geschäftsfelder des Unternehmens. Zu den Marken der

Mercedes Car Group gehören die Personenwagen-Marken Mercedes-Benz,

Maybach und smart, während Chrysler, Jeep und Dodge der Chrysler Group

angehören. Ein weiteres wichtiges Betätigungsfeld sind die Nutzfahrzeuge mit

den Marken Mercedes-Benz LKW, Freightliner, Sterling Trucks, Western Star

Trucks und Setra.

Quelle: [DAIU06]

Abb. 14: Geschäftsfelder der DaimlerChrysler AG

29


Die DaimlerChrysler Services bieten Finanz- und andere fahrzeugbezogene

Dienstleistungen an. Außerdem hält der Konzern an dem führenden Luft-,

Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen European Aeronautic Defense and

Space Company (EADS) eine Beteiligung von 22,32%.

Mit weltweit über 382.000 Mitarbeitern erwirtschaftete die DaimlerChrysler AG

im Geschäftsjahr 2005 einen Umsatz von 149,8 Mrd. €, wobei über 4 Mio. Ein-

heiten Personenwagen und 824.900 Einheiten Nutzfahrzeuge abgesetzt wur-

den. Insgesamt verfügt der Konzern über nahezu 100 Produktionsstätten in 17

verschiedenen Ländern und mehr als 10.000 Vertriebsstützpunkte [DAIK06].

4.1.2 Das Werk Bremen Das Werk Bremen ist mit etwa 15.000 Beschäftigten und einer Jahresprodukti-

on von rund 280.000 Fahrzeugen in 2005 das zweitgrößte Werk im Geschäfts-

feld der Mercedes Car Group. Es gehört zu den bedeutendsten Unternehmen in

der freien Hansestadt Bremen. Nicht nur als direkter Arbeitgeber, sondern auch

weil über 1.000 Zulieferbetriebe von der DaimlerChrysler AG profitieren.

Aus historischen Gründen unterliegt das Werk einer Unterteilung in Nord- und

Südwerk, welche durch eine öffentliche Hochstraße getrennt werden. Heute

werden im Südwerk die beiden Roadster-Baureihen SL und SLK lackiert sowie

montiert. Des Weiteren befindet sich im Südwerk das zentrale Presswerk und

Motorenlager. Das Nordwerk besitzt einen modellhaften Charakter, da der Ma-

terialfluss schon bei der Neuausplanung und Gestaltung der Hallen mit berück-

sichtigt wurde. Hier werden zurzeit die Baureihen C-Klasse und CLK lackiert

sowie montiert. Ab 2008 wird die C-Klasse um ein zusätzliches Derivat erwei-

tert. Bei dem SUT handelt es sich um einen kleinen Geländewagen auf C-

Klasse Basis. Darüber hinaus befindet sich im Nordwerk der zentrale Rohbau

des Werks. Ein schematischer Werksplan ist dieser Arbeit in Anhang I beige-

fügt.

In der nachfolgenden Abbildung 15 sind die Bremer Produkte nach Fahrzeugty-

pen und aktuellen Produktionskennzahlen zusammengefasst.

30



Abb. 15: Produktübersicht Werk Bremen

Um den Herausforderungen der Zukunft besser begegnen zu können, wird wei-

terhin in den Ausbau und die Erneuerung des Bremer Werkes investiert. So

erfolgt im Zuge des Baureihenwechsels der C-Klasse derzeit eine Neustruktu-

rierung der Montagehalle 9. Außerdem wird im Nordwerk ein Automatisches

Kleinteilelager gebaut, aus dem die zentrale Belieferung der Produktionshallen

mit VDA-Kleinladungsträgern erfolgen soll.

4.2 Projekt Neutypplanung CLK

Auf die wachsende Bedeutung der Logistikplanung im Produktentstehungspro-

zess wurde bereits in Kapitel 2.4 hingewiesen. Dies gilt im besonderen Maße

für die Fahrzeugentwicklung eines Automobilherstellers.

Im DaimlerChrysler Werk Bremen ist die Abteilung PF/LPM2 mit der Aufgabe

betraut, den Entstehungsprozess zukünftiger Fahrzeugtypen aus logistischer

Sicht zu begleiten. Das derzeitige Projekt ist die Neutypplanung des CLK. Die

Arbeit des Teams setzt dabei schon in der Konzeptphase eines Neutypprojek-

tes ein und endet mit der Übergabe an die Werkslogistik bei Erreichen der

Kammlinie, dem Zeitpunkt, an dem die Montage erstmals die geplante Serien-

stückzahl erreicht.

31


Seit 2002 wird die zweite Fahrzeuggeneration des CLK im Bremer Werk produ-

ziert. Der Mittelklassewagen wird als Coupé und Cabriolet angeboten. Die ers-

ten Produktionserprobungen der neuen Generation, interne Bezeichnung

BR207, sind für 2008 geplant. Die Markteinführung soll dann im Frühjahr 2009

erfolgen.

Zu dem Vielfältigen Aufgabenspektrum der Neutypplanung CLK gehört u.a. die

Planung von Spezialladungsträgern, die Gegenstand dieser Diplomarbeit ist.

Eine effektive Planung kann aber nur durch standardisierte Verfahren und Pro-

zesse erfolgen. Die für das Projekt erforderlichen Methoden und Konzepte wer-

den im nachfolgenden Kapitel vorgestellt.

Im Projekt Neutypplanung CLK wird verstärkt eine Gleichteilestrategie mit den

ebenfalls neuentwickelten Fahrzeugtypen C-Klasse und E-Klasse betrieben.

Dabei werden identische Teile oder ganze Baugruppen in den verschiedenen

Produkten verwendet. Ziel ist eine Reduzierung der Variantenvielfalt und den

daraus entstehenden Kosteneinsparungen. Für die Spezialladungsträgerpla-

nung hat das zur Folge, dass teilweise nur ein statt drei Ladungsträgerkonzepte

erstellt werden müssen. Das spart Kosten für Entwicklung, Muster und Werk-

zeuge.

4.3 Methoden und Konzepte bei DaimlerChrysler

In diesem Kapitel werden die Methoden und Konzepte, die bei der

DaimlerChrysler AG Anwendung finden, kurz beschrieben.

4.3.1 Mercedes-Benz Development System Das Mercedes-Benz Development System (MDS) beschreibt die Standardpro-

zesse und entsprechenden Methoden zur Produktentstehung eines Personen-

kraftwagens der Mercedes Car Group. Durch die konsequente Anwendung soll

die Produktqualität und Produktivität bei der Entwicklung von Nachfolgefahr-

zeugen gewährleistet werden. Dies kann nur erreicht werden, wenn alle

wesentlichen Produktentwicklungsprozesse auf Basis einer gemeinsamen

Methode festgelegt und in Projekten angewendet werden.

32


Der MDS Produktentstehungsprozess gliedert sich hauptsächlich in Strategie-

phase, Fahrzeugphase und Serienphase. Nachdem alle für das Fahrzeug rele-

vanten Strategien und zu behandelnde Arbeitspakete festgelegt wurden, endet

die Strategiephase mit der Erstellung des Konzeptheftes. Während der Fahr-

zeugphase wird der MDS Prozess durch Quality Gates in wesentliche Prozess-

phasen aufgeteilt. Diese Kontrollpunkte sind Hauptmeilensteine, an denen ver-

einbarte Leistungen durch Kunden und Lieferanten hinsichtlich ihrer Qualität

und Vollständigkeit bewertet werden. Die fünf Jahre dauernde Fahrzeugphase

endet mit dem Job #1, der Rohbaubeginn des ersten kundenfähigen Fahrzeugs

[DAIM06].

Durch das MDS wird die Einbindung der Logistik im gesamten Produktentste-

hungsprozess gewährleistet. Somit ist es möglich, schon frühzeitig Einfluss auf

die Teilegeometrie, Variantenvielfalt und Modularisierung zu nehmen. Des Wei-

teren kann durch Auswahl der Lieferanten hinsichtlich Performance, Qualität,

Lieferentfernung und Liefervolumen ein gesamtwirtschaftliches Optimum der

Lieferumfänge erzielt werden.

Den Zugang zum Planungsprozess findet die Logistik durch die Integration in

den entsprechenden Funktionsgruppen. Eine Funktionsgruppe ist ein interdiszi-

plinär zusammengesetztes Team aus Entwicklungs-, Einkaufs-, Produkti-

onsplanungs- und Logistikplanungsmitarbeitern. Durch regelmäßig stattfinden-

de Sitzungen haben alle Mitglieder jederzeit Überblick über den aktuellen Pla-

nungsstand und können die Belange ihres jeweiligen Bereiches einbringen.

4.3.2 DaimlerChrysler Supply System Das DaimlerChrysler Supply System (DCSS) ist im Rahmen des Integrations-

prozesses von DaimlerChrysler Sindelfingen und DaimlerChrysler Auburn Hills

durch Benchmark-Aktivitäten der beiden fusionierten Bereiche entstanden. Die

Logistik der ehemaligen Daimler-Benz AG hatte, durch ihre dezentrale Organi-

sation, die Systeme und Prozesse spezifisch auf die jeweiligen Werksanforde-

rungen ausgerichtet. Im Gegensatz dazu war die ehemalige Chrysler Corporati-

on zentral organisiert und legte standardisierte Konzepte für die Umsetzung in

allen Werken fest.

33


Aus den weltweiten Benchmark-Vergleichen zwischen den unterschiedlichen

Werken wurden Synergien und Best-Practise Beispiele aufgezeigt. Um den

steigenden Anforderungen gerecht zu werden und eine effiziente Wertschöp-

fungskette zu schaffen, wurde das DCSS als logistischer Standard konzipiert.

Das Supply System bildet den Rahmen für alle Logistik-Prozesse und fördert

die Integration, Standardisierung sowie die weitere Entwicklung der Chrysler-

Gruppe, der Geschäftsfelder DaimlerChrysler Nutzfahrzeuge und Mercedes-

Benz Personenwagen und smart [SCHM00].

4.3.3 Mercedes-Benz Produktionssystem Das Mercedes-Benz Produktionssystem (MPS) beschreibt die Grundordnung

der Produktionsorganisation für alle Mercedes-Benz Werke. Durch die Umset-

zung werden standardisierte Prozesse geschaffen, die eine störungsfreie Pro-

duktion und Qualität der Produkte sichern. Außerdem soll dadurch die Belas-

tung der Mitarbeiter verringert werden. Auslöser für die Entwicklung und Einfüh-

rung des MPS waren die gestiegenen Anforderungen einer wettbewerbsorien-

tierten globalen Wirtschaft. Das Produktionssystem besteht aus fünf Subsyste-

men:

Arbeitsstrukturen und Gruppenarbeit

Standardisierung

Qualität und robuste Prozesse/Produkte

Just in Time

Kontinuierliche Verbesserung

Die Abbildung 16 vermittelt eine Vorstellung vom Zusammenwirken der einzel-

nen Subsysteme. Die Achse, die Produktion, wird vom Prozess Just in Time

angetrieben und von kontinuierlicher Verbesserung aufwärts bewegt. Dies ge-

schieht auf der Grundlage von steigender Qualität und robuster Prozesse und

Produkte. Hierbei gilt es, das Hindernis Verschwendung durch kontinuierliche

Verbesserung zu überwinden. Die Standardisierung wirkt wie ein Sicherungs-

keil, der dafür sorgt, dass der Produktionsprozess nicht auf einen früheren

Stand zurückfallen kann. Die Arbeitsstrukturen und Gruppenarbeit sind das Kli-

ma, dass Prozesse und Produkte begünstigt [DAID01].

34


Quelle: [DAID01]

Abb. 16: Das MPS-Rad

4.3.4 Logistik-Standards Werk Bremen Die Logistik-Standards für das Werk Bremen beruhen auf den Grundlagen des

DaimlerChrysler Supply Systems und des Mercedes-Benz Produktionssystems.

Sie stellen eine Detaillierung der Methoden in Richtung eines schlanken, effi-

zienten Gesamtprozesses Logistik und Produktion dar. Dabei dienen die Logis-

tik-Standards nur zur Orientierung und müssen zu einer Wirtschaftlichkeit des

Gesamtprozesses führen. Im Vordergrund steht dabei immer die Sicherstellung

der Gesamtprozessfunktionalität. Dabei werden folgende Standards definiert

[DAIL04]:

Ladungsträgerreichweite

Materialbereitstellung am Band

Bandversorgung allgemein

Getakteter Routenverkehr KLT

Getakteter Routenverkehr GLT

Ablauf halleninterner Materialumschlag („Bahnhof“)

Anlieferung Rundverkehr (hallenexterne Versorgung)

Abrufverfahren / KANBAN

Ergonomische Bedingungen (Bandversorgung)

Regaltechnik Materialbereitstellzone

35


Kommissionierung / Setbildung

Supermarkt / Umpackzone

Standardbelieferungsformen

Für die Betrachtung dieser Arbeit ist die Ladungsträgerreichweite von Bedeu-

tung. Diese gibt an, wie lange das Material im Ladungsträger am Verbrauchsort

mindestens ausreicht, bevor ein neuer Ladungsträger benötigt wird. Hierfür sind

besondere Einsatzregeln zu beachten:

1. Einsatz des technisch kleinstmöglichen Ladungsträgers

2. Minimale Ladungsträgerreichweite ≥ 2 Std./LT

3. Ladungsträger werden generell voll gefüllt

4. Einhaltung der Gewichtsgrenzen für KLT und GLT

Die Auswahl des prozessoptimalen Ladungsträgers erfolgt anhand eines Ent-

scheidungsbaums. Ausgehend vom kleinsten Ladungsträger muss überprüft

werden, ob Kriterien der Teilegeometrie, Qualitätsanforderung und Ladungsträ-

gerreichweite erfüllt sind. Das Bruttogewicht eines Kleinladungsträgers darf

nicht über 15 kg liegen. Andernfalls ist die Füllmenge zu reduzieren. Die Abbil-

dung 17 zeigt den Entscheidungsbaum zur Ladungsträgerauswahl.

Quelle: In Anlehnung [DAIP06]

Abb. 17: Entscheidungsbaum LT-Auswahl

36


Das Ziel ist eine stationsgerechte Bandbereitstellung der Ladungsträger und die

daraus resultierende Minderung der Laufwege für die Montage. Außerdem kann

durch die Verwendung kleiner Ladungsträger der Bandbestand reduziert wer-

den. Eine Regelung durch Maximalgewichte verbessert die ergonomischen Be-

dingungen für Montagearbeiter.

4.3.5 Standardbelieferungsformen Ende der neunziger Jahre bestanden in der damaligen Daimler-Benz AG pro

Werk noch mindestens acht verschiedene Belieferungsformen. Durch Einfüh-

rung des DaimlerChrysler Supply Systems und den Logistik-Standards wurde

die Zahl der Belieferungsformen auf drei reduziert. Es handelt sich hierbei um

die Direktbelieferung Just in Time, der Direktbelieferung in sequenzierter Rei-

henfolge Just in Sequence und der einstufigen Lagerabwicklung über ein Liefe-

ranten-Logistik-Zentrum. Mit Hilfe dieser Belieferungsformen wurden werks-

übergreifende standardisierte Prozesse mit vereinheitlichten Schnittstellen zu

den Lieferanten geschaffen.

Die Abbildung 18 zeigt die drei Belieferungsformen in der Übersicht.

Quelle: In Anlehnung [SCHM00]

Abb. 18: Übersicht der Standardbelieferungsformen

37


Die JIT-Abwicklung ist eine lagerlose und produktionssynchrone Beschaffung

von Materialien. Aus dem Versandpuffer des Lieferanten wird direkt in einen

verbauortnahen Materialpuffer geliefert. Dabei findet eine Anlieferung der Mate-

rialien in Losgröße statt, bei der ausschließlich sortenreine Ladungsträger ver-

wendet werden. Durch die Einführung eines JIT-Konzeptes können enorme

Kosteneinsparungspotentiale erzielt werden. Folgende Größenordnungen sind

realistisch [BICH95]:

50-70% der Bestände

60% der Flächen

50% beim Handling

60-70% Verbesserung der Durchlaufzeiten

Allerdings kann die JIT-Belieferung im Gegenzug zu steigenden Frachtkosten

und negativen ökologischen Folgen führen. Kleinere Transportlose werden in

höheren Lieferfrequenzen abgewickelt. Dies führt zu einem verstärktem Trans-

portaufkommen und nicht optimal ausgelasteten LKW-Kapazitäten.

Aufbauend auf den Grundlagen des JIT-Konzeptes, führt die Just in Sequence

Belieferung dieses weiter fort. Eine zeitgenaue Anlieferung in Losgrößen wird

durch eine zeitgenaue Anlieferung in Produktionsreihenfolge ersetzt. Der Liefe-

rant fertigt die Teile produktionssynchron und sortiert sie in der von DaimlerCh-

rysler gewünschten Reihenfolge.

Der benötigte Ablaufplan zur Durchführung einer JIS-Belieferung wird bei Daim-

lerChrysler Perlenkette genannt. Sie hat eine Leitfunktion in der Auftragsab-

wicklung hinsichtlich Inhalt, Reihenfolge und Termin. Etwa 7 Tage vor dem Be-

ginn der Montage des jeweiligen Fahrzeuges erhält der Lieferant eine ungefäh-

re Auftragsreihenfolge zur Einplanung seiner Rohmaterialien und Einzelteile.

Nachdem die Karossen Rohbau und Lackierung durchlaufen haben, kommen

sie in den Karossensortierer. Das ist eine Art automatisches Hochregallager in

dem noch mal alle Karossen anhand der Perlenkette eingeplant und sortiert

werden. Mit Austreten der Karosse aus dem Sortierer wird dem Lieferanten der

Inneneinbauimpuls (IB-Impuls) übermittelt. Ab diesem Zeitpunkt steht die Rei-

henfolge der zu bauenden Fahrzeuge unumstößlich fest. Der Lieferant kennt

38


nun den Zeitpunkt an dem die Teile verbaut werden und beginnt entsprechend

zu sortieren. In manchen Fällen wird erst jetzt mit der Produktion begonnen.

Die dritte Standardbelieferungsform ist die einstufige Lagerabwicklung über ein

Lieferanten-Logistik-Zentrum (LLZ). Kernbestandteil ist die ausschließliche La-

gerung der Bestände direkt bzw. in der Nähe von DaimlerChrysler. Der Liefe-

rant fertigt das Material an seinem Produktionsstandort, ohne dort ein Versand-

lager zu nutzen. Für die Bevorratung von Material und zur Absicherung seiner

Lieferfähigkeit nutzt er stattdessen ein in der Nähe installiertes Konsignations-

lager. Dabei bleibt der Lieferant solange Eigentümer des Materials, bis der

Bandabruf aus der Produktion von DaimlerChrysler eingetroffen ist. Das Be-

standsmanagement im LLZ wird auf Basis vereinbarter Mindest- und Maximal-

reichweiten bzw. -bestände vorgenommen.

4.3.6 Mercedes-Benz Special Terms Um den Informationsfluss zwischen DaimlerChrysler und seinen Lieferanten zu

regeln, wurden die Mercedes-Benz Special Terms eingeführt. Als Vertragsbe-

standteil gewährleisten sie eine reibungslose Abwicklung der Prozesse

[DAIS05]. Für folgende Bereiche werden Festlegungen getroffen:

Einkauf

Qualität

Logistik

Produktentstehungsprozess

Umweltschutz

Allgemeine Festlegung

Relevant für diese Arbeit sind insbesondere die Mercedes-Benz Special Terms

Nr. 28/12 „Einsatz von Ladungsträgern“. In diesen Regelungen wird u.a. be-

schrieben, dass die Bedarfsermittlung für den Gesamtumlauf benötigten Be-

stand an Spezialladungsträgern in Abstimmung zwischen dem jeweiligen Werk

und Lieferant erfolgen soll. Basis dieser Ermittlung sind die Produktionsplanzah-

len und der Ladungsträgerumlauffaktor. Die beschafften Ladungsträger bleiben

Eigentum von DaimlerChrysler. Für die Überlassung und Nutzung wird dem

39


Lieferanten ein Kostenanteil für Entwicklung, Muster und Werkzeuge in Rech-

nung gestellt, der sich an den Selbstkosten orientiert.

4.4 Spezialladungsträgerplanung CLK

In Kapitel 2.5 wurden bereits die grundlegenden Aufgaben und Ziele der La-

dungsträgerplanung im Produktentstehungsprozess beschrieben. Nachfolgend

werden die Besonderheiten zur Spezialladungsträgerplanung CLK dargestellt.

Die Spezialladungsträgerplanung lässt sich grob in drei Prozesse unterteilen:

LT-Festlegung

LT-Entwicklung

LT-Beschaffung

Neben der Zuordnung von Teil und Ladungsträger muss die genaue Art des

Ladungsträgers festgelegt werden. Durch die DaimlerChrysler Logistik-

Standards ist gewährleistet, dass dafür immer der technisch kleinstmögliche

Ladungsträger zur Anwendung kommt. Darüber hinaus gibt es die projektspezi-

fische Vorgabe, den Einsatz von VDA-Spezial-Kleinladungsträgern verstärkt zu

prüfen. Grund dafür ist, dass zukünftig die Versorgung der Produktionsbereiche

mit Kleinladungsträgern im Werk Bremen aus einem Automatischen Kleinteile-

lager erfolgt. Durch Automatisierung, Bestandsreduzierung, Minimierung von

Handhabungsschritten und optimierten Abläufen können Rationalisierungspo-

tentiale genutzt werden. Da Spezialladungsträger der Kategorie Einsatzrahmen

nicht über das Automatische Kleinteilelager abgewickelt werden können, ist die

alternative Verwendung eines VDA-Spezial-Kleinladungsträgers zu forcieren.

Zur Sicherung einer termingerechten Bereitstellung muss bei der Entwicklung

von Spezialladungsträgern ein größerer Zeitaufwand berücksichtigt werden. Die

Konzeptentwicklung wird durch eine Bauteiluntersuchung angestoßen. Diese

Untersuchung ist für den Entwurf und die Zeichnung bis hin zur Konstruktion

der Spezialladungsträger zuständig. Anhand des CAD-Programms CATIA wird

die Machbarkeit simuliert und die Packungsdichte optimiert. Zu berücksichtigen

ist eine Verwendung von Standardabmaßen, eine ergonomische Gestaltung

und die Vermeidung von Kollisionen zwischen den Teilen. Mehrere Alternativen,

40


die dann als Konstruktion vorliegen, bilden das Ergebnis der Bauteiluntersu-

chung. Externe Dienstleister erhalten anschließend den Auftrag physische Mus-

ter der konstruierten Spezialladungsträger anzufertigen. Bevor die Spezialla-

dungsträger für den Serienbedarf bestellt werden können, müssen diese noch

abschließend durch DaimlerChrysler und dem Teilelieferanten abgenommen

und genehmigt werden.

Die Abbildung 19 zeigt einen Auszug der Terminplanung Spezialladungsträger

CLK Coupé.


Abb. 19: Terminplanung Spezialladungsträger CLK Coupé

Mit Beginn der Nullserie im Januar 2008, dem Start der Produktionserprobung,

sollen die ersten Teile im Serien-Spezialladungsträger angeliefert werden. Spä-

testens August 2008 müssen sämtliche Serien-Spezialladungsträger bereitste-

hen. Die ersten Fahrzeuge werden dann auf der späteren Produktionslinie ge-

fertigt. Auf Wunsch der Montage haben für ausgewählte Umfänge die Muster-

Spezialladungsträger bereits zum Start des Erprobungsfahrzeuges im Juli 2007

zur Verfügung zu stehen. Speziell für das Projekt Interdisziplinäre Produktions-

vorbereitung (IPV) ist diese frühzeitige Verfügbarkeit zu Simulationszwecken

41


sehr wichtig. Aufgrund von Problemen in der Hochlaufphase vergangener Neu-

anläufe wurde dieses Projekt integriert. Ziel der Interdisziplinären Produktions-

vorbereitung ist es, den Produktionsvorbereitungsprozess durch die Integration

von Montage und Logistik im Hinblick auf Ergonomie, Qualität, effiziente Pro-

zesse und produktionsgerechte Produktgestaltung zu optimieren.

Da die Markteinführung des CLK Cabriolet erst einige Monate nach dem Coupé

erfolgt, müssen die entsprechenden Prozesse auch erst später angestoßen

werden. Für Gleichteile brauchen keine Bauteiluntersuchungen durchgeführt

werden. Hier muss nur die termin- und bedarfsgerechte Bereitstellung der Spe-

zialladungsträger gewährleistet werden.

4.5 Ist-Stand Spezialladungsträger-Mittelbedarfe

Als Ist-Stand und späteren Vergleich mit der Planungsalternative dienen die

Spezialladungsträger-Mittelbedarfe. Diese sind Bestandteil der gesamten Vor-

kalkulation eines Fahrzeugneuanlaufs. Allgemein werden unter Mittelbedarfe

Betriebsmittel, Zuschüsse für Teilelieferanten und Kosten verstanden, die zur

betrieblichen Leistungserstellung benötigt werden. Für die Mittelbedarfe der

Spezialladungsträger müssen Kosten für technische Konzeptentwicklung, Ferti-

gung von Musterladungsträgern und die eigentliche Beschaffung der Spezialla-

dungsträger berücksichtigt werden. Auf weitere Unterscheidungen wie Material-

gemeinkosten, allgemeine Sachinvestitionen oder Werkzeugkosten wird in die-

ser Arbeit verzichtet.

Die Herleitung der Spezialladungsträger-Mittelbedarfe erfolgt anhand einer Top-

down Ableitung vom aktuellen Fahrzeugmodell. Dafür müssen die geplanten

Produktionsstückzahlen, eine allgemeine Teuerung und sonstige zu erwartende

Kostensteigerungen berücksichtigt werden.

Da die Diplomarbeit keinen Sperrvermerk besitzt, werden nachfolgend keine

konkreten Planungskosten genannt. Anhand der Abbildung 20 soll aber ver-

deutlicht werden, wie sich die Mittelbedarfe aufbauen. Die im Projekt Neutyp-

planung CLK kalkulierten Spezialladungsträger-Mittelbedarfe bilden dann 100%

42


des Ist-Standes. Dadurch lässt sich dieser Ist-Stand mit der später durchgeführ-

ten Planungsalternative vergleichen, ohne vertrauliche Zahlen offen zu legen.


Abb. 20: Herleitung Spezialladungsträger-Mittelbedarfe CLK

Den Ausgangspunkt der Top-down Herleitung bilden die tatsächlich angefalle-

nen Kosten der Spezialladungsträger des aktuellen CLK Coupé. Da das Cabrio-

let derzeit noch zusätzlich bei der Firma Karmann produziert wird, können hier-

für keine exakten Planungskosten herangezogen werden. In einem ersten

Schritt werden Mehrkosten durch ein erhöhtes Produktionsprogramm sowie

eine Teuerung von 2% p.a. über den gesamten Lifecycle berücksichtigt. An-

hand dieses Zwischenstandes werden die Mittelbedarfe für das Cabriolet abge-

leitet. Aufgrund enormer Kostensteigerungen im kürzlich abgeschlossenen Pro-

jekt Spezialladungsträgerplanung C-Klasse, werden diese Teuerungen analog

berücksichtigt. Kostenziele konnten wegen erhöhter Rohstoffpreise für Stahl

und Kunststoff nicht eingehalten werden. Außerdem führten zusätzliche Quali-

tätsanforderungen zu einer generellen Steigerung der Spezialladungsträger.

43


Beispielsweise müssen immer mehr Spezialladungsträger mit ESD-Schutz aus-

gestattet werden.

Da es sich bei der Mittelbedarfsplanung um eine zukunftsorientierte Projektion

kostenseitiger Bewertungen auf das Jahr der Markteinführung handelt, hängt

die Aussagekraft der Ergebnisse von der Genauigkeit der Eingangsgrößen ab.

Mit fortschreitendem Projektverlauf können diese abgeschätzten Kostenaussa-

gen sukzessive durch Ist-Kosten ersetzt werden. Ziel der Mittelbedarfsplanung

ist eine erhöhte Transparenz und Steuerungsfunktion während des Fahrzeug-

neuanlaufs.

4.6 Schwachstellen

In der Vergangenheit traten bei der Planung und Beschaffung der Spezialla-

dungsträger anderer Fahrzeugtypen im Werk Bremen immer wieder Probleme

auf. Diese werden nachfolgend kurz erläutert.

Aufgrund fehlender Abstimmungen im Entwicklungsprozess entstanden zusätz-

liche Kostenbelastungen. Teure Konzepte und Musterladungsträger wurden

umsonst erstellt. Die Anforderungen anderer Bereiche an den Spezialladungs-

träger wurden im Vorfeld nicht oder nur unzureichend berücksichtigt. So wurde

beispielsweise nach der Bereitstellung eines Musterladungsträgers festgestellt,

dass die Montage zur Teileentnahme ein Handhabungsgerät verwenden wird.

Auch die Anforderung ESD-Schutz ist vielfach bei der Entwicklung vergessen

worden.

Ein weiteres Problem war die unzureichend aufbereitete Datenbasis. Als Pla-

nungshilfe diente eine unübersichtliche Liste in MS Excel. Die ausschließlich

manuell zu befüllende Liste konnte einer durchgängigen und transparenten

Planung nicht nachkommen.

Infolgedessen konnten kaum Aussagen über benötigte Mittelbedarfe getroffen

werden. Es war nicht möglich, anderen Bereichen Ladungsträger Planungsda-

ten zu überlassen. Des Weiteren wurde die termingerechte Bereitstellung der

44


Spezialladungsträger oft nicht eingehalten. Bauteile mussten zu den ersten

Produktionstests in Kartons angeliefert werden.

Diese Probleme haben dazu geführt, den Planungsprozess noch mal grundle-

gend zu hinterfragen. Im fünften Kapitel werden dafür zwei alternative Vorge-

hensweisen vorgestellt, die zur Planung und Beschaffung der Spezialladungs-

träger CLK angewendet werden können.

45

5 Vorstellung und Bewertung der Planungsalternativen


In diesem Kapitel werden zwei mögliche Alternativen zur Planung und Beschaf-

fung der Spezialladungsträger CLK vorgestellt und bewertet. Dabei handelt es

sich zum einen um eine eigene Planung und Beschaffung, zum anderen um die

Vergabe der Planung und Beschaffung an mehrere Lieferanten. Anhand einer

Nutzwertanalyse wird eine Entscheidung zu Gunsten einer Planungsalternative

getroffen.

5.1 Bewertungskriterien der Planungsalternativen

Um die zwei Alternativen vergleichen zu können, werden zunächst einige Be-

wertungskriterien festgelegt. Diese ergeben sich aus den Aufgaben zur Festle-

gung, Entwicklung und Beschaffung der Spezialladungsträger. Zielsetzung ist

die Minimierung der Mittelbedarfe. Gleichzeitig muss aber eine hohe Prozesssi-

cherheit und die optimale Qualitätssicherung für das Bauteil gewährleistet wer-

den.

Anhand folgender Bewertungskriterien wird später die Nutzwertanalyse erstellt:

1. Qualität

2. Standardisierung

3. Bereichsübergreifender Informationsaustausch

4. Prozesssicherheit im Produktentstehungsprozess

5. Prozesssicherheit im Lifecycle

6. Mittelbedarfe

7. Projektvorgaben integrieren

8. Transparenz SLT-Planungsdaten

Diese werden nachfolgend im einzelnen näher erläutert.

Qualität

An die zu konstruierenden Spezialladungsträger werden hohe Anforderungen

gestellt, um der steigenden Technisierung und Automation Rechnung zu tragen.

Der Schutz des Ladegutes muss sichergestellt werden. Des Weiteren gilt es

46


ergonomische und sicherheitstechnische Belange zu gewährleisten. Haftungsri-

siken müssen durch Qualitätssicherung der Ladungsträger ausgeschlossen

werden.

Standardisierung

Dieses Kriterium beschreibt, inwieweit bestehende DaimlerChrysler Standards

bei der Planung berücksichtigt werden. Das Ziel ist es, durch Standardisierung

die Typenvielfalt zu reduzieren und Kompatibilität zu gewährleisten. Damit las-

sen sich logistische Rationalisierungspotentiale erschließen.

Bereichsübergreifender Informationsaustausch

Die Konzeptentwicklung soll erst nach einer bereichsübergreifenden Abstim-

mung gestartet werden. Ebenfalls müssen permanent Gespräche mit dem Ent-

wicklungsbereich geführt werden. Anhand dieses Bewertungskriteriums soll

daher festgestellt werden, durch welche Planungsalternative ein besserer be-

reichsübergreifender Informationsaustausch sichergestellt werden kann.

Prozesssicherheit im Produktentstehungsprozess

Dieses Kriterium beschreibt die Fähigkeit, eine termin- und bedarfsgerechte

Bereitstellung der Spezialladungsträger im Produktentstehungsprozess zu ge-

währleisten.

Prozesssicherheit im Lifecycle

Über den Produktentstehungsprozess hinaus, ist die Spezialladungsträgerpla-

nung für die Serienbetreuung zuständig. Bei Verlust, Verschleiß oder Beschädi-

gungen müssen Instandsetzungen bzw. Ersatzbeschaffungen veranlasst wer-

den.

47


Mittelbedarfe

Das sind die anfallenden Kosten, die zur Beschaffung der Spezialladungsträger

aufzubringen sind.

Projektvorgaben integrieren

Neben unternehmensseitigen Methoden, Konzepten und Standards müssen

auch projektspezifische Vorgaben in der Planung berücksichtigt werden. Für die

Spezialladungsträgerplanung CLK soll beispielsweise verstärkt der Einsatz von

VDA-Spezial-Kleinladungsträgern untersucht werden.

Transparenz SLT-Planungsdaten

Während der gesamten Planung müssen die Mittelbedarfe anhand eines

durchgängigen Controllings überwacht werden. Darüber hinaus sind die aktuel-

len Planungsdaten anderen Bereichen zugänglich zu machen. Dieses Bewer-

tungskriterium beschreibt die Fähigkeit, die Planung möglichst transparent ab-

zubilden.

5.2 Planungsalternative 1

Bei dieser Variante wird die Planung und Beschaffung der Spezialladungsträger

durch das Unternehmen selbst durchgeführt. So ist auch die derzeitige Vorge-

hensweise bei DaimlerChrysler. Es werden lediglich einzelne Bausteine der

Entwicklung an externe Dienstleister abgegeben. So werden Konstruktionsbü-

ros regelmäßig mit der Aufgabe betraut, die Konzeptentwicklung der Ladungs-

träger durchzuführen.

Der Grundgedanke dieser Vorgehensweise ist, dass die Hauptverantwortung im

Planungsprozess beim eigenen Unternehmen liegt. Dadurch soll eine möglichst

hohe Qualitätssicherung erzielt werden. Ferner wird sichergestellt, dass die be-

stehenden Methoden, Konzepte und Standards in Einklang mit der Spezialla-

dungsträgerplanung stehen.

48


Innerhalb des Werkes fungiert eine planende Abteilung als zentraler Ansprech-

partner. Die ist neben der Festlegung, Entwicklung und Beschaffung auch für

Instandsetzungen bzw. Ersatzbeschaffungen der Ladungsträger zuständig.

5.3 Planungsalternative 2

Die in der Vergangenheit aufgetretenen Probleme haben dazu geführt, über

eine Vergabe der Spezialladungsträgerplanung und -beschaffung nachzuden-

ken. Dabei würde dem jeweiligen Teilelieferanten die Aufgabe übertragen, den

gesamten Prozess von Festlegung, Entwicklung und Beschaffung zu überneh-

men.

Die Auslagerung der Unternehmensprozesse soll Rationalisierungspotentiale

durch Konzentration auf Kernkompetenzen erschließen. Bei den planenden Ab-

teilungen im Werk verbleiben nur noch Schlüsselaufgaben. Das wären bei-

spielsweise die Vergabe der Aufträge und Qualitätsprüfungen der Spezialla-

dungsträger.

Durch die Übertragung der Planung an einen Teilelieferanten ist dieser in der

Lage, im frühen Stadium der Teilekonstruktion, parallel die Informationen für die

Ladungsträgerentwicklung zu nutzen. Externes Know-how kann bei der Findung

neuer Lösungen genutzt werden und fördert Innovationen.

Eine Vergabe der Unternehmensaufgaben an Dritte birgt aber einige Risiken.

Es besteht kein zentraler Ansprechpartner und Ersatzbeschaffungen sind über

den jeweiligen Teilelieferanten abzuwickeln. Des Weiteren geht das interne

technische Know-how sukzessive verloren.

5.4 Nutzwertanalyse

Anhand einer Nutzwertanalyse werden die beiden Planungsalternativen vergli-

chen. Dafür werden die zuvor aufgestellten Kriterien einzeln geprüft und bewer-

tet. Der Erfüllungsgrad liegt zwischen 1 und 5. Wobei 1 für eine sehr schlechte

und 5 für eine sehr gute Erfüllung des jeweiligen Kriteriums steht. Ein Gewich-

tungsfaktor wird nicht verwendet.

49


Nachfolgend die Untersuchungsergebnisse im einzelnen:

Qualität

Die optimale Qualitätssicherung der Ladungsträger kann durch eine eigene

Planung gewährleistet werden. Bei Übertragung der Verantwortung an einen

Lieferanten besteht die Gefahr, dass dieser aus Kostengründen Qualitätsverlus-

te billigt.

Erfüllungsgrad Alternative 1: 5


Standardisierung

Auch die unternehmenseigenen Standards sind durch eine eigene Planung

leichter und besser umzusetzen. Um die Vorteile standardisierter Ladungsträger

nicht zu verlieren, müssten den Lieferanten exakte Vorgaben zur Ladungsträ-

gerfestlegung gemacht werden.



Bereichsübergreifender Informationsaustausch

Bei einer Vergabe der Planung hätte jeder Teilelieferant nur eine sehr geringe

Anzahl an Konzepten zu betreuen. Dadurch ist anzunehmen, dass diese inten-

siver mit den beteiligten Bereichen des Werkes abgestimmt werden könnten.

Außerdem pflegt der Lieferant schon im frühen Stadium der Teilekonstruktion

einen engen Kontakt zum Entwicklungsbereich.



50


Prozesssicherheit im Produktentstehungsprozess

Die termin- und bedarfsgerechte Bereitstellung im Produktentstehungsprozess

ist wahrscheinlich einfacher zu gewährleisten, wenn die Planung und Beschaf-

fung an die Lieferanten vergeben wird. Im Falle einer eigenen Planung besteht

eher die Gefahr, aufgrund der großen Anzahl zu betreuender Konzepte, einen

Termin zu versäumen.



Prozesssicherheit im Lifecycle

Bei einer eigenen Planung gibt es eine zuständige Abteilung, die als zentraler

Ansprechpartner fungiert. Dadurch können Instandsetzungen und Ersatzbe-

schaffungen schnell und unkompliziert veranlasst werden. Liegt die Verantwor-

tung der Serienbetreuung allerdings bei vielen unterschiedlichen Lieferanten, ist

die schnelle Wiederbeschaffung mitunter nicht gewährleistet.



Mittelbedarfe

Für das Projekt Neutypplanung CLK wurden für ausgewählte Umfänge Angebo-

te bei den Teilelieferanten eingeholt. Die Höhe der abgegebenen Angebote für

Entwicklung und Beschaffung lag im Schnitt etwa auf einem DaimlerChrysler

Niveau. Allerdings würde die Übertragung auf den Lieferanten einen Beitrag zur

Variabilisierung der Fixkosten leisten. Die Mittelbedarfe müssten nicht mehr

vorgehalten werden und die Kostenbelastung verteilt sich über den gesamten

Fahrzeuglebenszyklus.



51


Projektvorgaben integrieren

Spezielle Projektvorgaben lassen sich leichter durch eine eigene Planung an-

wenden. Durch kürzere Kommunikationswege können diese schneller umge-

setzt werden.



Transparenz SLT-Planungsdaten

Wird die Planung durch das Werk selbst durchgeführt, liegen die Planungsda-

ten zentral bei der zuständigen Abteilung. Die aktuellen Planungsdaten können

den anderen Bereichen in geeigneter EDV-Form zur Verfügung gestellt werden.

Bei Vergabe der Planungsaufgabe an viele externe Lieferanten ist die Bereit-

stellung weitaus schwieriger.



In der nachfolgenden Tabelle werden die Ergebnisse zusammengefasst.

52



Tab. 1: Ergebnisse Nutzwertanalyse

Als Ergebnis der Nutzwertanalyse kann festgehalten werden, dass Alternative 1

die Aufgaben und Zielen der Spezialladungsträgerplanung am besten erfüllen

kann. Insbesondere die Vorteile durch Qualitätssicherung, Standardisierung

und Transparenz sprechen für eine eigene Planung und Beschaffung. Der größ-

te Nutzen bei einer Auslagerung der Unternehmensaufgaben an Dritte entsteht

insbesondere durch die Variabilisierung der Fixkosten. Allerdings bringt die Ver-

gabe insgesamt mehr Nachteile mit sich.

Auch wenn die Kernaufgaben weiter durch das Werk übernommen werden sol-

len, ist eine Verstärkte Zusammenarbeit mit dem Teilelieferanten anzustreben.

Dadurch lassen sich Vorteile durch Synchronisation der Ladungsträgerentwick-

lung zur Produktentwicklung erzielen.

Im nächsten Kapitel wird die Umsetzung einer eigenen Spezialladungsträger-

planung am Beispiel CLK vorgestellt. Die im Ist-Zustand festgestellten Proble-

me und Schwachstellen sollen zukünftig beseitigt werden.

53

6 Umsetzung der gewählten Planungsalternative


Anhand einer Nutzwertanalyse wurde aufgezeigt, dass eine eigene Planung

und Beschaffung von Spezialladungsträgern der externen Vergabe an Lieferan-

ten vorzuziehen ist. Nachfolgend soll dieser Prozess beispielhaft für die Neu-

typplanung CLK dargestellt werden.

6.1 Mengengerüst

Die Planung beginnt mit der Erstellung eines ersten Mengengerüstes. Es müs-

sen alle Teile erkannt werden, die sich nicht für eine Beförderung im Universal-

ladungsträger eignen.

Die Informationen der Bauteile werden aus einer Stückliste gewonnen. Bei

DaimlerChrysler wird die gesamte Produktstruktur auf Sachnummernbasis im

DIALOG dargestellt. Das Subsystem DIALOG-E enthält den Datenbestand des

Entwicklungsbereichs und dokumentiert sämtliche Fahrzeug-Neutypen. Hier

befinden sich Informationen zum Verbauort der Teile im Fahrzeug. Des Weite-

ren ist im DIALOG ersichtlich, ob das Teil zur Serienausstattung gehört oder ob

es sich um eine Sonderausstattung handelt. Dies ist für die Bestimmung der

Verbauquoten von Bedeutung, die mit Hilfe von Prognosedaten des Vertriebs

ermittelt werden.

Basierend auf dem DIALOG wurde für die Neutypplanung CLK eine Datenbank

erstellt, die alle logistikrelevanten Informationen enthält. Neben Angaben zum

Lieferanten, Verbauquoten, Verbauort in der Produktion, Standardbelieferungs-

form und Anlieferzyklus werden variantenreiche Bauteile zu Teilefamilien zu-

sammengefasst. Unter einer Teilefamilie versteht man eine Gruppe von Bautei-

len, die alternativ an einer Position im Fahrzeug verbaut werden, aber technisch

oder farbig unterschiedlich sind.

Zukünftig soll die Planungsdatenbank durch das Computerprogramm DELMIA

Process Engineer (DPE) ersetzt werden. Der DELMIA Process Engineer ist im

Rahmen des Projektes Digitale Fabrik entstanden. Im Mittelpunkt steht eine

54


vollständige prozessorientierte Lösung zur Planung, Simulation, Visualisierung

und Absicherung des gesamten Produktlebenszyklus.

Das Teilespektrum eines Fahrzeuges lässt sich in Neuteile, Übernahmeteile

und Gleichteile gliedern. Bei den Neuteilen handelt es sich um Bauteile, die neu

für das Fahrzeug entwickelt werden. Die Übernahmeteile sind bereits im Vor-

gängermodell verbaut worden und verursachen i.d.R. keine zusätzlichen Ent-

wicklungskosten. Gleichteile werden in unterschiedlichen Fahrzeugen verwen-

det. Für den CLK wird verstärkt eine Gleichteilestrategie mit der C-Klasse und

E-Klasse angestrebt.

Zur Erstellung des Mengengerüstes muss zunächst der Bedarf eines Spezialla-

dungsträgers festgestellt werden. Danach wird die genaue Art bestimmt. Für

Übernahmeteile wird der bestehende Spezialladungsträger übernommen. Die

Festlegung für Neuteile gestaltet sich weitaus schwieriger. Da die reine Bauteil-

benennung meist nicht sehr eindeutig ist, muss ein intensiver Kontakt zum Ent-

wicklungsbereich gepflegt werden. Es ist zu entscheiden, ob Teilegeometrie

oder Oberflächenstruktur die Verwendung eines Spezialladungsträgers not-

wendig machen. Unter Berücksichtigung der DaimlerChrysler Standards wird

dann die Art des Spezialladungsträgers festgelegt und eine grobe Inhaltsab-

schätzung vorgenommen. In einer speziellen Datenbank können dafür Geomet-

riedaten des Bauteils abgefragt werden. Bei Gleichteilen müssen Abstim-

mungsgespräche zwischen den beteiligten Logistikplanungsbereichen stattfin-

den.

Nach der ersten Festlegung ergaben sich für die Neutypplanung CLK

129 Neukonzepte,

23 Übernahmekonzepte und

83 Gleichkonzepte.

Diese insgesamt 235 benötigten Spezialladungsträger decken den Gesamtbe-

darf des Fahrzeuges CLK ab, also Coupé und Cabriolet.

55


6.2 Beschaffungsmenge und Mittelbedarfe

Für jede Teilefamilie im Mengengerüst muss die benötigte Anzahl an Spezialla-

dungsträgern berechnet werden. Daraus lassen sich dann die Mittelbedarfe kal-

kulieren.

Wie schon in Kapitel 3.7 zur Bestimmung der Ladungsträgeranzahl beschrie-

ben, werden die Faktoren Teilebedarf, Ladungsträger-Inhalt und Ladungsträ-

gerumlauffaktor (LUF) benötigt. Dabei berechnet sich der gesamte Teilebedarf

aus Teilebedarf pro Fahrzeug multipliziert mit der Produktionsplanzahl.

Die Produktionsplanzahl ergibt sich aus dem Produktionsplan, in dem die Men-

ge zu produzierender Fahrzeuge im gesamten Lebenszyklus festgehalten wird.

Grundlage sind Absatzschätzungen des Vertriebs. Da die Produktion nicht

gleichmäßig verläuft, muss für die Berechnung der Spitzenwert im Produktle-

benszyklus verwendet werden.

Mit Hilfe folgender Formel lässt sich daraus die Beschaffungsmenge je Teilefa-

milie berechnen:


Abb. 21: Formel der Spezialladungsträger-Beschaffungsmenge

Durch die Ausweisung der separaten Produktionsplanzahl ist es möglich, die

benötigte Beschaffungsmenge bei veränderten Absatzschätzungen schnell an-

zupassen.

Der Ladungsträgerumlauffaktor (LUF) hat eine sehr große Auswirkung auf die

Beschaffungsmenge und sollte daher genauer betrachtet werden. Im Gegen-

56


satz dazu ist der Teilebedarf pro Fahrzeug und die Produktionsplanzahl nicht

durch die Logistikplanung zu beeinflussen. Der Ladungsträger-Inhalt kann spä-

ter bei der Konzeptuntersuchung mit Hilfe computergestützter Programme op-

timiert werden.

Für die erste Festlegung des Ladungsträgerumlauffaktors werden die einzelnen

Prozessglieder mit vorgegebenen Werten besetzt. Diese sind in Abhängigkeit

der Standardbelieferungsform des Bauteils unterschiedlich. Später wird der La-

dungsträgerumlauffaktor gem. Mercedes-Benz Special Terms zwischen Werk

und dem jeweiligen Teilelieferanten individuell abgestimmt.

Anhand der Beschaffungsmengen lassen sich die Mittelbedarfe je Teilefamilie

und des Gesamtfahrzeuges CLK kalkulieren. Dafür muss für jeden festgelegten

Spezialladungsträger ein Serienpreis fixiert werden. Erhöhte Rohstoffkosten für

Stahl und Kunststoff sind zu berücksichtigen. Des Weiteren sind für die Neu-

konzepte Kosten für

Entwicklung,

Musterladungsträger und

Werkzeuge

anzugeben.

Falls ein bestehender Spezialladungsträger dem neuen Bauteil angepasst wer-

den kann, sind dementsprechend Umbaukosten vorzuhalten.

Nach erster Bottom-up Rechnung für die Neutypplanung CLK konnten die aus

der Vorkalkulation hergeleiteten Mittelbedarfe weitgehend bestätigt werden. Es

ergab sich eine Abweichung von ca. + 2%.

6.3 Bereichübergreifende Abstimmung

Nach Erstellung eines Mengengerüstes, Berechnung von Beschaffungsmenge

und Mittelbedarfe muss der Entwicklungsprozess der Spezialladungsträger an-

gestoßen werden. Um mehrfache teure Konzept- und Musteränderungen zu

vermeiden, ist dafür eine rechtzeitige Abstimmung zwischen allen beteiligten

57


Bereichen notwendig. Die Abbildung 22 zeigt die Vorgehensweise von der Be-

darfserkennung bis zur abschließenden Abstimmung der Bereiche.


Abb. 22: Abstimmungsprozess der Spezialladungsträgerentwicklung

Zu Beginn wird für alle Neukonzepte ein Anforderungskatalog durch die Logis-

tikplanung vorbereitet. Darin werden sämtliche Anforderungen der Bereiche

Logistik, Montage, Qualitätssicherung und Teilelieferant an den Spezialladungs-

träger definiert, z.B.:

maximale Außenabmessungen

zulässiges Gesamtgewicht

Ausführungsvorgaben, z.B. ESD-Schutz

Teileanordnung, z.B. hängend

Teilebeladung, z.B. manuell

Teileentnahme, z.B. Handhabungsgerät

Zugriff, z.B. fifo

Ein für die Neutypplanung CLK entwickelter Anforderungskatalog ist der Arbeit

in Anlage II beigefügt.

Erst nach der bereichsübergreifenden Abstimmung wird die Bauteiluntersu-

chung gestartet. Sollte bei dieser Untersuchung festgestellt werden, dass kleine

Änderungen am Produkt den Füllgrad des Ladungsträgers merklich erhöhen

58


würden, sind solche Vorschläge in die Funktionsgruppe einzubringen. Nach

Prüfung der Wirtschaftlichkeit könnte eine Produktänderung durch die Entwick-

lung veranlasst werden.

Anderen Bereichen muss der aktuelle Stand der Ladungsträger Planungsdaten

zugänglich gemacht werden. Besonders von Interesse sind die Art, Außenab-

messungen und Füllmenge der Spezialladungsträger. Diese Informationen wer-

den beispielsweise für Materialfluss- und Flächenplanungen benötigt.

Liegen die Konstruktionen aus der Konzeptuntersuchung vor, werden diese in

der Funktionsgruppe vorgestellt. Nach abschließender Abstimmung können

physische Muster der Spezialladungsträger angefertigt werden.

Während des Entwicklungsprozesses der Spezialladungsträger kann es immer

wieder zu Bauteiländerungen durch den Entwicklungsbereich kommen. Dies

muss durch die Logistikplanung rechtzeitig erkannt werden. Dann ist eine neue

Bauteiluntersuchung durchzuführen. Die Kommunikation erfolgt ebenfalls über

die Funktionsgruppe, dem interdisziplinär zusammengesetzten Team zur Fahr-

zeugneuentwicklung.

6.4 Entwicklung eines Planungstools

Die Planung der Spezialladungsträger ist ein sehr dynamischer Prozess. Wäh-

rend der Fahrzeugentwicklung fallen Bauteile weg, kommen neu hinzu oder

verändern sich in ihrer Geometrie. Deshalb ist es auch notwendig, dass Men-

gengerüst immer wieder anzupassen. Unterstützend soll dafür ein Planungstool

eingesetzt werden.

Da es für die speziellen Anforderungen keine standardisierte Software gibt,

wurde im Projekt ein eigenes Tool entwickelt. Mit Hilfe einer MS Access Daten-

bank werden alle beplanten Spezialladungsträger CLK verwaltet. Dabei sollten,

neben einer einfachen Handhabung und einem hohen Grad an Automatisie-

rung, folgende Ziele erreicht werden:

59


permanente Aussagefähigkeit über SLT-Konzepte und Mittelbedarfe

Integration des Termincontrollings und der Anforderungskataloge

anderen Bereichen aktuelle Planungsdaten zugänglich machen

Die Abbildung 23 zeigt die Benutzeroberfläche des zur Planung der Spezialla-

dungsträger CLK eingesetzten Tools.


Abb. 23: Benutzeroberfläche SLT-Planungstool

Für jedes Spezialladungsträger Konzept wird ein eigenes Übersichtsblatt er-

zeugt, indem alle relevanten Informationen enthalten sind. Viele der Angaben

werden dafür direkt aus der Planungsdatenbank CLK übernommen, in der

sämtliche logistikrelevanten Fahrzeugdaten gepflegt werden. Nach Eingabe des

Ladungsträgerumlauffaktors, Füllmenge, Serienpreis und ggf. Kosten für Ent-

wicklung, Muster sowie Werkzeuge werden Beschaffungsmenge und Mittelbe-

darfe automatisch errechnet. Durch diverse Abfragen können weitere Informati-

onen zum aktuellen Planungsstand abgerufen werden.

Um Verwechselungen auszuschließen und die Kommunikation zu vereinfachen,

wird jedes Konzept mit einer festen Nummer versehen. Zur Visualisierung kann

60


zum jeweiligen Bauteil ein Bild hinterlegt werden. Dabei handelt es sich meist

um eine CAD-Zeichnung der Entwicklung.

Des Weiteren kann mit dem Planungstool direkt ein Anforderungskatalog gene-

riert werden. Zu jedem Konzept werden die spezifischen Anforderungen an den

Spezialladungsträger definiert und zur Abstimmung in die Funktionsgruppe wei-

tergeleitet. Um die termingerechte Bereitstellung zu sichern, werden alle wichti-

gen Meilensteine im Entwicklungsprozess aufgenommen. Folgende Termine

werden gepflegt:

Konzeptabschluss bis

Musterabstimmung bis

Beschaffung Serienladungsträger ab

Verfügbarkeit Serienladungsträger bis

Diese Termine können nach Ausführungsart oder Anforderung der Montage

unterschiedlich sein.

6.5 Vergleich mit Ist-Zustand

Nachdem das Projekt zur Planung der Spezialladungsträger CLK seit einigen

Monaten läuft, soll an dieser Stelle eine erste Zwischenbilanz gezogen werden.

Als Vergleich dienen zum einen die Mittelbedarfe, die anhand der Top-down

Herleitung in Kapitel 4.5 ermittelt wurden. Darüber hinaus werden die aufge-

zeigten Schwachstellen noch einmal aufgegriffen.

Mit fortschreitender Projektdauer konnten die Mittelbedarfe erhärtet und weiter

detailliert werden. Nach Planungsstand November ergibt sich eine Reduzierung

der Mittelbedarfe um ca. 14%.

Durch Integration der Anforderungskataloge in die Funktionsgruppen hat sich

der Informationsfluss enorm verbessert. Jeder Bereich hat nun die Möglichkeit,

spezifische Anforderungen an den Spezialladungsträger zu stellen. Auf Grund-

lage dieser Prämissen wird dann die Konzeptentwicklung gestartet.

61


Mit Hilfe des entwickelten Planungstools kann der Forderung einer durchgängi-

gen und transparenten Planung nachgekommen werden. Es besteht permanen-

te Aussagefähigkeit über derzeitige Konzepte und benötigte Mittelbedarfe. Auch

das komplette Termincontrolling wird durch das Planungstool abgedeckt.

6.6 Maßnahmen zur Senkung der Mittelbedarfe

Trotz der bisher erzielten Mittelbedarfssenkungen sollten weitere Maßnahmen

untersucht werden, die das Ergebnis noch verbessern können. Einige dieser

Maßnahmen wurden im laufe der Arbeit bereits kurz angesprochen.

Der Ladungsträgerumlauffaktor stellt eine wichtige Eingangsgröße zur Bestim-

mung der Beschaffungsmenge dar. In Abstimmung mit dem Teilelieferanten

muss der Prozess optimiert werden, um damit unnötige Kapitalbindung zu ver-

meiden. Dafür müssen zukünftig alle Prozessglieder intensiv untersucht wer-

den.

Die benötigte Anzahl an Spezialladungsträger kann auch durch Optimierung der

Packungsdichte verringert werden. Anhand virtueller Packversuche lässt sich

die Teileanordnung im Ladungsträger verbessern. Außerdem sollte bei der Un-

tersuchung geprüft werden, ob der vorhandene Ladungsträger weiter verwendet

werden kann. Möglichweise reichen kleine Änderungen am Ladungsträger aus,

um die neuen Bauteile aufzunehmen. Dadurch lassen sich Kosten für Entwick-

lung und Neubeschaffung vermeiden.

Lässt sich durch leichte Bauteiländerungen ein zusätzlicher Nutzen für die Lo-

gistik erzielen, sind diese Vorschläge mit der Entwicklung abzustimmen. Die

Produktmodifikation muss allerdings durch Verbesserung der Gesamtwirtschaft-

lichkeit gerechtfertigt werden.

Ein weiterer Stellhebel zur Reduzierung der Mittelbedarfe ist der vermehrte Ein-

satz von Tiefziehfolien oder Zwischenlagen in Verbindung mit Universalla-

dungsträgern. Dies sollte in Zukunft bei der Festlegung der Ladungsträgerart

weiter fortgeführt werden. Sowohl Beschaffungskosten als auch Entwicklungs-

62


kosten sind bei Tiefziehfolien geringer. Allerdings muss die Eignung des Bau-

teils vorher sichergestellt werden.

Ein durch den Entwicklungsbereich initiierter Beitrag zur Senkung der Mittelbe-

darfe liegt in der Erhöhung der Gleichteile. Auch zukünftig sollte verstärkt diese

Strategie vorangetrieben werden, indem gleiche Bauteile für mehrere Fahrzeu-

ge eingesetzt werden. Dadurch lassen sich Kosten für Entwicklung, Muster und

Werkzeuge einsparen.

63

7 Zusammenfassung und Ausblick

7 Zusammenfassung und Ausblick

Im Rahmen dieser Arbeit wurden zwei alternative Vorgehensweisen zur Spezi-

alladungsträgerplanung in der Automobilindustrie vorgestellt und bewertet. Da-

bei handelt es sich zum einen um eine eigene Planung und Beschaffung, zum

anderen um die Vergabe der Planung und Beschaffung an den jeweiligen Teile-

lieferanten. Die Aufgabe besteht aus Festlegung, Entwicklung und Beschaffung

von Spezialladungsträgern während der Fahrzeugentwicklung. Ziel ist die Mini-

mierung der benötigten Mittelbedarfe und Gewährleistung der Prozesssicher-

heit.

Mit Hilfe einer Nutzwertanalyse konnte aufgezeigt werden, dass eine eigene

Planung und Beschaffung den gestellten Anforderungen am meisten gerecht

wurde. Nur einzelne Bausteine der Ladungsträgerentwicklung sollten an exter-

ne Dienstleister abgegeben werden. Für die Neutypplanung CLK wurde dieser

Planungsprozess beispielhaft dargestellt. Dabei sollten insbesondere die im Ist-

Zustand festgestellten Probleme vergangener Fahrzeuganläufe verbessert wer-

den. Zum aktuellen Planungsstand ist dies schon weitgehend gelungen. Die

spezifischen Anforderungen der Bereiche an die Spezialladungsträger werden

im Vorfeld in einem Anforderungskatalog festgehalten. Durch das entwickelte

Planungstool konnte die Basis für eine durchgängige und transparente Planung

geschaffen werden.

Zukünftig sind weitere Maßnahmen zur Senkung der Mittelbedarfe zu untersu-

chen. Große Aufmerksamkeit gilt der Beeinflussung der Beschaffungsmenge

durch den Ladungsträgerumlauffaktor. Hier müssen demnächst intensive Ge-

spräche mit den Teilelieferanten geführt werden. Die Wiederverwendung beste-

hender Spezialladungsträger wurde bisher noch nicht ausreichend geprüft. Dies

gilt es für die in Frage kommenden Teilefamilien im Einzellfall zu entscheiden.

Zur Erhöhung der Packungsdichte sollten verstärkt Vorschläge zur Produktmo-

difikation eingebracht werden. Durch leichte Veränderungen in der Bauteilgeo-

metrie lassen sich teilweise große Verbesserungen für die Logistik erzielen.

64

Anhang I

ANHANG I: SCHEMATISCHER WERKSPLAN WERK BREMEN

65

Anhang II

ANHANG II: ANFORDERUNGSKATALOG SLT

66

Anhang II

67

Literaturverzeichnis

LITERATURVERZEICHNIS

[ARNO04] Arnold, Dieter; Isermann, Heinz; Kuhn, Axel; Tempelmeier, Horst

(Hrsg.): Handbuch Logistik, 2. Aufl., Berlin; Heidelberg; New York,

Springer, 2004

[AUTO06] Automobil-Produktion, Heft 10/2006

[BICH95] Bichler, Klaus; Schröter, Norbert: Praxisorientierte Logistik, Stutt-

gart; Berlin; Köln, Kohlhammer, 1995

[BIER04] Bierwirth, Thomas: Virtuelle Logistikplanung für die Automobilin-

dustrie - Methoden und Modelle im Rahmen der Digitalen Fabrik,

Aachen, Shaker, 2004

[DAID01] DaimlerChrysler AG: Das Mercedes-Benz Produktionssystem

(MPS) im Werk Bremen, 2001

[DAIL04] DaimlerChrysler AG: Logistik-Standards Werk Bremen, 2004

[DAIS05] DaimlerChrysler AG: Mercedes-Benz Special Terms 2006, 2005

[DAIK06] DaimlerChrysler AG: Der Konzern: Ein wirklich globales Unter-

nehmen, http://www.daimlerchrysler.com/dccom/0-5-7155-49-

12898-1-0-0-0-0-0-8-7155-0-0-0-0-0-0-0.html, Stand: 23.10.2006

[DAIM06] DaimlerChrysler AG: MDS-Basisvortrag Version II-04, http://intra-

cda.daimlerchrysler.com/Projects/c2c/channel/documents/795147

_MDS_Basisvortrag_Version_II_04_041102_Deutsch_intern.pdf,

Stand: 30.10.2006

[DAIP06] DaimlerChrysler AG: Mercedes-Benz Produktionsplanung: “Book

Of Knowledge”, 2006

IX


[DAIU06] DaimlerChrysler AG: Unsere Marken. Unsere Tradition. Unsere

Zukunft., http://intra.daimlerchrysler.com/Projects/c2c/channel/

documents/630731_konzernfolien.ppt, Stand: 23.10.2006

[GUDE04] Gudehus, Timm: Logistik: Grundlagen, Strategien, Anwendungen,

2. Aufl., Berlin; Heidelberg; New York, Springer, 2004

[HEIN04] Heinrich, Martin: Transport- und Lagerlogistik: Planung, Aufbau

und Steuerung von Transport-, und Lagersystemen, 5. Aufl.,

Braunschweig; Wiesbaden, Vieweg, 2004

[IHME06] Ihme, Joachim: Logistik im Automobilbau: Logistikkomponenten

und Logistiksysteme im Fahrzeugbau, München; Wien, Hanser,

2006

[INNO06] innovations-wissen.de: Der Produktentstehungsprozess,

http://www.innovations-wissen.de/index.php?id=20, Stand:

27.11.2006

[JÜNE99] Jünemann, Reinhardt; Schmidt, Thorsten: Materialflusssysteme:

Systemtechnische Grundlagen, 2. Aufl., Berlin; Heidelberg; New

York, Springer, 1999

[KOET01] Koether, Reinhard: Technische Logistik, 2. Aufl., München; Wien,

Hanser, 2001

[PFOH96] Pfohl, Hans-Christian: Logistiksysteme: Betriebswirtschaftliche

Grundlagen, 5. Aufl., Berlin; Heidelberg; New York, Springer, 1996

[SCHM00] Schmidt, Wilhelm; Urban, Richard: DaimlerChrysler Supply Sys-

tem: Schaffung der weltweit effektivsten Logistikkette, Waiblingen,

2000

X


[VDAK06] Verband der Automobilindustrie: VDA-Empfehlung 4500: Kleinla-

dungsträger (KLT)-System, 2006

[WEBE95] Weber, Jürgen: Einführung in das Controlling, 6. Aufl., Stuttgart,

Schäffer-Poeschel, 1995

[WÖHE00] Wöhe, Günther; Döring, Ulrich: Einführung in die Allgemeine Be-

triebswirtschaftslehre, 20. Aufl., München, Vahlen, 2000

XI

Eidesstattliche Erklärung

EIDESSTATTLICHE ERKLÄRUNG

Hiermit erkläre ich an Eides Statt, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig

und ohne unerlaubte Hilfe angefertigt, andere als die angegebenen Quellen

nicht benutzt und die den benutzten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnomme-

nen Stellen als solche kenntlich gemacht haben.

Wolfsburg, 16.01.2007

(Nico Stock)

XII

Diplomarbeit - opus.ostfalia.de · Wolfsburg, 16.01.2007 . Vorwort VORWORT Die vorliegende...

Documents

Transcript of Diplomarbeit - opus.ostfalia.de · Wolfsburg, 16.01.2007 . Vorwort VORWORT Die vorliegende...