Dr. Wolfram Hell

54
HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001 1 Bayerische SicherheitsUnfallDatenbank Prävention an erster Stelle Schwerstunfälle mit Getöteten Wo wären Systeme sinnvoll? Medizinische Biomechanische Unfallanalyse MBU Institut für Rechtsmedizin, LMU München Dr. Wolfram Hell Biomechanics Group @ LMU Munich WHO Verkehrstote weltweit: Fakten 1 2 3 Road traffic WHO 2004 1.3 Malaria WHO 2008 <1 Tuberculosis WHO 2007 1.8 AIDSrelated deaths UNAIDS 2008 Million people 1.3 1.3 million deaths 2050 million injured

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

1

Bayerische SicherheitsUnfallDatenbankPrävention an erster Stelle

Schwerstunfälle mit Getöteten Wo wären Systeme sinnvoll?

Medizinische Biomechanische Unfallanalyse MBU

Institut für Rechtsmedizin, LMU München

Dr. Wolfram Hell

Biomechanics Group @ LMU Munich

WHO Verkehrstote weltweit: Fakten

1

2

3

Road traffic WHO 2004

1.3

MalariaWHO 2008

<1

TuberculosisWHO 2007

1.8

AIDS‐related deathsUNAIDS 2008

Million peo

ple

1.3

1.3 million deaths 20‐50 million injured

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2

Biomechanics Group @ LMU Munich

Leading causes of death

Rank Disease or Injury

1 Ischaemic heart disease

2 Cerebrovascular disease

3 Lower respiratory infections

4 COPD

5 Diarrhoeal diseases

6 HIV/AIDS

7 Tuberculosis

8 Trachea, bronchus, lung cancer

9 Road traffic injuries

10 Prematurity & low‐birth weight 

Rank Disease or Injury

1 Ischaemic heart disease

2 Cerebrovascular disease

3 COPD

4 Lower respiratory infections

5 Road traffic injuries

6 Trachea, bronchus, lung cancer

7 Diabetes mellitus

8 Hypertensive heart disease

9 Stomach cancer

10 HIV/AIDS

2004 2030

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46%Pedestrian, cyclists and motorized two‐wheels riders and passengers 

6%Others

48%Car occupants

Road traffic deaths by type of road user

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3

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Cost benefit

Seatbelts (USA, Canada, Norway): 1 : 3-8

Speed cameras (all EU): 1 : 5.9

Motorcycle helmets (Norway, USA): 1 : 17

Drinking and driving: 1 : 19-56

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Goal of the Decade To halt or reverse the predicted increasein road traffic fatalities around the world

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4

Biomechanics Group @ LMU Munich

Belastung durch Gesundheitsprobleme und Investition von Ressourcen zur Lösung derselben (USA)

2,1

1,7

4,1 996

624

112

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Verletzungen Herz-Kreislaufkrankheiten Krebs

YLL in Mio

0

200

400

600

800

1000

1200

Forschungs-ausgaben in

Mio $

verlorene Lebensjahre (YLL) in Mio Forschungsausgaben in Mio $

Belastung durch Gesundheitsprobleme und Investition

von Ressourcen und finanzieller Forschungsaufwand (USA)

Biomechanics Group @ LMU Munich

pro Jahr

> 1 Million Verletzte

über 28.000 Getötete im Straßenverkehr

Volkswirtschaftliche Kostenüber 100 Milliarden Euro

Unfallopfer in der Europäischen Gemeinschaft EU-27

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Biomechanics Group @ LMU Munich

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Biomechanics Group @ LMU Munich

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

7

Biomechanics Group @ LMU Munich

Damit im Jahr 2011im Schnitt elf Menschen pro Tag bei Unfällen ums Leben gekommen.

2010, dem Jahr mit der bisher niedrigsten Zahl an Verkehrstoten seit Beginn der Statistik Anfang der 50er Jahre, waren es zehn Personen.

Verkehrstote 2011 Deutschland11/Tag330/Monat

Eine Zunahme wird 2011 auch bei den Verletzten erwartet, um fünf Prozent auf etwa 389.000

Ca. 10.000 Schwerstverletzte in Deutschland/Jahr27/Tag821/Monat

voraussichtlich rund 2,35 Millionen UnfälleMinus von mehr als zwei Prozent

2010 – 2011 Verkehrsunfallstatistik

Biomechanics Group @ LMU Munich

Ethische Plattform

Menschliches Leben und Gesundheit hat oberste Priorität

Leben und Gesundheit können nicht mit anderen Vorteilen

verrechnet werden

Verkehrssicherheit und Unfallanalyse ist in Schweden

Staatsdoktrin

Vision Zero

Claes Tingvall

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Der britische Verkehrsingenieur John Leeming postulierte schon vor Jahren, dass nicht nur Fahrer für Verkehrsdelikte belangt werden sollten, sondern auch die oft für den Fehler verantwortlichen Straßengestalter.

Das schwedische Verkehrsministerium fordert die Verantwortung auch auf die Planer des Straßenverkehrssystems zu übertragen.

Die Verantwortung des jeweiligen Straßenbenutzers wird auf der Grundlage von VISION ZERO vermehrt auch

• den Behörden, die Strassen bauen und unterhalten, Regeln festlegen und Transportmittel zulassen sowie

• Handel und Industrie, die Fahrzeuge herstellen und Transportmittel kaufen und verkaufen

zugewiesen.

VISION ZERO

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Empfehlungen VGT Goslar 2011 AK 7

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Kompetenz der Unfallforschung

LMU

-kontinuierlicher Aufbau einer Datenbank von schwersten tödlichen Verkehrsunfällen in Bayern

Bayerische SicherheitsUnfallDatenbank

Prävention an erster Stelle

-bisher erfasst ca. 1.400 Unfälle der Jahre 2004 bis 2012

-detailliert ausgewertet ca. 300 Unfälle der Jahre 2004 und 2005, pro Jahr ca. 150 Unfälle

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ca. 70% versterben am Unfallort

SUD Ergänzung zu anderen Unfalldatenbanken, über am Unfallort Verstorbene existiert bislang in Deutschland wenig Wissen

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Kontinuierliches Monitoring

Aufbau von nachhaltiger (Unfall)Erfassung und Analyse/Controlling im Freistaat Bayern in SUD):

Entwicklung von StraßenSicherheitsindikatoren(nicht in Statistik enthalten)

z.B.Technische Mängel Pkw, Lkw, Bus, MotorradAlkohol/Drogen/Medikamente VOLLerfassung StichprobeGurtbenutzung Vorder- und RücksitzeFahrradhelmRettungszeitEinschlafen am Steueretc….

2004* 2005* 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

*= bereits ausgewertet

Trendanalyse, Wirksamkeit von Maßnahmen

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Viele Katastrophenunfälle haben gleiche Muster

Nur Realunfallanalyse kann systematische Fehler aufzeigen und Präventionsmaßnahmen entwickeln

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Aktive Sicherheit Lkw

Biomechanics Group @ LMU Munich

GMTTB

Vorträge geplant

Lkw Hersteller und Zulieferer

Erst Zu- dann Absagen

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

immer wieder gleiches Unfallmustergerader Radweg + grüne Ampel

Beispiel: abbiegender Sattelschlepper/Fahrradfahrer

Biomechanics Group @ LMU Munich

Fahrradfahrer auf Fahrradweg kann bei abknickender Sattelzugmaschine nicht gesehen werden

Kollisionsorte der beteiligten Unfallgegner am LKW

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Unfallpräventionrechtsabbiegende Lkw

Abbiegesensoren Lkw Aufklärung

Trixispiegel o.ä. an Ampeln

Biomechanics Group @ LMU Munich

Der Trixi-Spiegel

Beatrix »Trixi« Willburger verunglückte, als sie mit ihrem Fahrrad von einem LKW beim Rechtsabbiegen erfaßt wurde. Trixi überlebte den Unfall schwerverletzt und ist seitdem stark behindert.

CHBasel

Winterthur

Biel

Aarau

Bern

DMünster

Freiburg

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

14

Biomechanics Group @ LMU Munich

Grunddaten

Ursachen

Struktur der Unfälle mit Getöteten auf Autobahnen in Bayern IFM Untersuchung

Biomechanics Group @ LMU Munich

49 (24%) aller Unfälle wurden durch

Einschlafendes Fahrers verursacht !

20 % aller tödlichen BAB-Unfälle in

Deutschland

204 Unfälle242 Getötete

Struktur der Unfälle mit Getöteten auf Autobahnenim Freistaat Bayern im Jahr 1991

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

15

Biomechanics Group @ LMU Munich

Ablenkung

Witterung, Straßenführung,

Fahrdynamik

11%

Einschlafen24%

des vorausf. Fahrzeuges

0 10 20 30 40 50

technischer Mangel

unvorhergesehenesEreignis

Vigilanzstörung

Fehleinschätzung

%

38%

5%

46%

Auslösendes Ereignis, BAB-Unfälle mit Todesfolge

Biomechanics Group @ LMU Munich

Tagesverteilung in Abhängigkeit vom Alter

0

2

4

6

8

10

12

01:3

0

03:3

0

05:3

0

07:3

0

09:3

0

11:3

0

13:3

0

15:3

0

17:3

0

19:3

0

21:3

0

23:3

0

Uhrzeit

Un

fallza

hle

n

junge Fahrer (<45J)

ältere Fahrer (ab 45J)

insgesamt

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Fallbeispiel

Montag: 1114 Uhr

LKW geriet immer weiter nach rechtsund prallte gegen einen ordnungsgemäßgesicherten BAB-Arbeitswagen

Biomechanics Group @ LMU Munich

Fallbeispiel

Montag: 1130 UhrDie Fahrerin beachtete die Sperrung desrechten Fahrstreifens nicht und fuhr mitihrem Lkw ohne Reaktion in das Heck

(7 Std. Fahrzeit incl. 50 Min. Pause)START 0230 Uhr

des Sicherungs-Lkw

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Automat. Notbremssystem Lkw

Biomechanics Group @ LMU Munich

Straßenbauliche Maßnahmen

Quergerippte Fahrbahnranderhöhung

Kosten 2000 $/Meile

„Rumble Stripes“

In USA 70% Unfallreduktion(Abkommen von der Fahrbahn)

z.B. in England, Spanien, Portugalauf BAB eingesetzt

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

2004 VGT

Bei Berufskraftfahrern Überprüfung von Schlafstörungen (Schlafapnoe), insbesondere bei Risikopopulationen (Fahrer über 50 Jahre alt und übergewichtig).

Halterverantwortlichkeit! Der Spediteur/Disponent muss stärker in die Verantwortlichkeit genommen werden. Es erscheint dringend auch eine Erhöhung des Bußgeldes von 25,-- € erforderlich.

Ist der Halter regelmäßig Gegenstand von Ermittlungen, sollte eine Überprüfung nach durch die Gewerbeaufsicht erfolgen.

Biomechanics Group @ LMU Munich

Kompetenz der Unfallforschung

LMU

-kontinuierlicher Aufbau einer Datenbank von schwersten tödlichen Verkehrsunfällen in Bayern

Bayerische SicherheitsUnfallDatenbank

Prävention an erster Stelle

Auswertung LKW 2004-2005

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

1. Preis Antonio Kuna LMU-SUD 2. Preis Karel Bachmann LMU-SUD

Analyse tödlicher Lkw-Unfälle

DVR-Förderpreis 2013

„Sicherheit im Straßenverkehr“ für junge Wissenschaftler

BZ 29.5.13

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Datenmaterial:

• Zeitraum 2004 bis einschließlich 2005• tödliche Verkehrsunfälle mit Beteiligung eines oder mehrerer LKW• Tod ist unfallkausal, d.h. nicht natürlich• Tod aufgrund der Unfallfolgen tritt innerhalb von 30 Tagen ein

Das Datenmaterial stellt sich somit aus 57 Fällen zusammen, die den geforderten Kriterien entsprechen.

Biomechanics Group @ LMU Munich

Hauptunfallursachengruppen der GDB-LKW (n=89)

LMU-SUD

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Unfallursachen separiert nach LKW-Fahrern und beteiligten Unfallgegnern (n=57; Anteil > 10%)

LMU-SUD

Biomechanics Group @ LMU Munich

Aufteilung der fünf häufigsten auslösenden Ereignisse mit einem LKW-Fahrer als Hauptunfallverursacher (n=23)

LMU-SUD

Page 22: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Unfallgegner nach Art der Verkehrsteilnahme

LMU-SUD

Biomechanics Group @ LMU Munich

Häufigkeit der beteiligten LKW-Typen nach zGG in Tonnen

LMU-SUD

Page 23: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Kollisionsgeschwindigkeiten der beteiligten LKW

LMU-SUD

Biomechanics Group @ LMU Munich

LKW-RF

LMU-SUD

Page 24: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

An

on

. N

r.:

00

14

30

.03

.20

04

| 0

8:4

5

männlich: 55J

Va= 8km/h

21

Vk= 8km/h

weiblich: 84J

Va= 6km/hVk= 6km/h

F

421

An

on

. N

r.:

00

32

17

.12

.20

04

| 1

5:1

2

männlich: 48J

Va= 0km/h

21

Vk= 4km/h

weiblich: 64J

Va= 4km/hVk= 4km/h

F

421

An

on

. N

r.:

00

39

26

.02

.20

04

| 1

8:3

4

männlich: 45J

Va= 92km/h

1

Vk= 92km/h

männlich: 54J

Va= 5km/hVk= 5km/h

1

Suizid2

F

2421

An

on

. N

r.:

00

04

19

.08

.20

04

| 2

3:4

5

männlich: 33J

Va= 91km/h

21

Vk= 91km/h

männlich: 20J

Va= 11km/hVk= 11km/h

F

421

1

An

on

. N

r.:

00

18

29

.06

.20

04

| 0

3:3

0

männlich: 45J

Va= 88km/h

21

Vk= 62km/h

männlich: 39J

Va= 8km/hVk= 8km/h

F

421

Suizid2

1

An

on

. N

r.:

00

30

16

.03

.20

04

| 0

9:2

5

männlich: 33J

Va= 0km/h

21

Vk= 5km/h

weiblich: 81J

Va= 5km/hVk= 5km/h

Suizid

F

451

An

on

. N

r.:

00

64

08

.10

.20

04

| 0

9:0

5

männlich: 50J

Va= 0km/h

21

Vk= 8km/h

männlich: 84J

Va= 4km/hVk= 4km/h

F

451

An

on

. N

r.:

00

03

20

.02

.20

04

| 1

7:3

0

F

421

männlich: 30J

Va= 39km/h

21

Vk= 20km/h

weiblich: 70J

Va= 6km/hVk= 6km/h

1

Anfänger!

LKW-FGLMU-SUD

Biomechanics Group @ LMU Munich

TechnikTechnik GesellschaftGesellschaft InfrastrukturInfrastruktur

Prävention

Lkw

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Spezifikation des untersuchten Abbiegeassistent-Systems

10 Unfälle werden untersucht:• 2 Linksabbiegeunfälle • 6 Rechtsabbiegeunfälle• 2 Rechtsabbiegeunfälle mit Fußgängerbeteiligung

mit Radfahrerbeteiligung

Biomechanics Group @ LMU Munich

Darstellung der räumlichenAufenthaltsorte der Unfall-gegner bezüglich des LKWzum Zeitpunkt der spätest möglichen räumlichen Vermeidbarkeit des Unfalls

=> 6 von 10 Unfällen vermeidbar

LMU-SUD

Page 26: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Präventionsmaßnahmen Technik(n=57 Fälle, Mehrfachvergabe möglich)

connected ride

Opt. Frontunterfahrschutz

Abbiegeassistent

Signal bei Abbiegen/Anfahren

Sonstige

LMU-SUD LKW

Biomechanics Group @ LMU Munich

AusbildungAusbildung SchulungSchulung AufklärungAufklärung

Page 27: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

„Toter Winkel Aufkleber“ für LKW

Aufklärung:

Biomechanics Group @ LMU Munich

Präventionsmaßnahmen Gesellschaft(n=57 Fälle, Mehrfachvergabe möglich)

Defensives Fahren fördern

Aufklärung

Stärkere Kontrollen

Sonstige

LMU-SUD-LKW

Page 28: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

28

Biomechanics Group @ LMU Munich

“Trixi”-Spiegel:

Mittellteitplanken:

Rüttelstreifen:

Abbiege-unfall

Frontal-unfall

Einschlaf-unfall

Biomechanics Group @ LMU Munich

Präventionsmaßnahmen Infrastruktur(n=57 Fälle, Mehrfachvergabe möglich)

Fahrbahn baulich trennen

Geschwindigkeitsbeschränkung

Ampel-Anlage

Rüttelstreifen

Sonstige

LMU-SUD-LKW

Page 29: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

29

Biomechanics Group @ LMU Munich

Mehr Lkw Sicherheit ?

Hersteller

Zulieferer

Gesetzgebung

National / international

Verbraucherschutztests

Biomechanics Group @ LMU Munich

Pkw aktive + Passive Sicherheit

Münchner Merkur 5.6.13Cabrio überschlägt sich auf A 96

Page 30: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

30

Biomechanics Group @ LMU Munich

Small overlap frontal crash

Biomechanics Group @ LMU Munich

Real accident LMU SUD

Renault Laguna comes over the center line of the road due to alcohol with and collides with Audi A 3

Audi Driver suffers fatal injuries. Passenger slightly injured.

Driver Renault severly injured. All belted.

Page 31: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Senioren: Sind wir vorbereitet?

Nein – wir reden nur über das Problem tuen aber nichts

Solange ich nicht der betagte Faherer bin sondern mein Nachbar wird sich nichts ändern

Prof. Krüger IZVWWürzburg University

Biomechanics Group @ LMU Munich62

LMU SUD FATAL Car Accidentswith seniors 65+

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

Vigilanz durch Drogen

Fehleinschätzung eigenes Fahrzeug

mangelhafte / ungenügende Ladungssicherung

Vigilanz durch Ablenkung

Vigilanz durch Alkohol

ungenügendes Signalbild

Unvorhersehbares Ereigniss Geisterfahrer

Vigilanz durch Medikamente

Vigilanz durch Unaufmerksamkeit

Unvorhersehbares Verhalten sonstiger Verkehrst.

Fehleinschätzung Witterungsbedingungen

Fehleinschätzung Straße

Vigilanz durch Einschlafen

Fehleinschätzung gegnerisches Fahrzeug

Unvorhersehbares Ereigniss Suizid

Fehleinschätzung Sicht

Vigilanz durch medizinische Ursache

Häufigkeit [%]

Auslösendes Ereignis

Auslösendes Ereignis bei Unfällen mit Senioren als Verursacher

männlich (n = 64) weiblich (n = 25)

male female

Page 32: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Typische Unfallmuster SeniorenAkute Medizinische Ursache

Biomechanics Group @ LMU Munich64

3%

3%

27%

67%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Diabetes

Medikamente (Phenprocoumon)

Synkope / Ohnmacht

Herz

Häufigkeit [%]

Ursache

Medizinische Ursache bei Unfällen mit Bewusstseinsstörung n = 33

Ohne Unfälle mit auslösendem Ereignis: Vigilanz durch Medikamente n = 3

LMU FATAL Car Accidents with seniors 65+

Page 33: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

33

Biomechanics Group @ LMU Munich

Vigilanz Kontrollsysteme sinnvoll

Injury Severity by Age

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 104

Delta-V (km/h)

MA

IS 3

+ R

isk

20years

35 years

70 years

Source: USA - Digges 2001

Page 34: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

34

Ageing Effects

0

20

40

60

80

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Crash Severity (km/h)

Ped

estr

ian

Fat

alit

y P

rob

abil

ity

Older Pedestrians

Younger Pedestrians

Biomechanics Group @ LMU Munich

Der menschliche Körperist zerbrechlich

Page 35: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit

Biomechanics Group @ LMU Munich

Neuer Crashtest??

Page 36: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

LMU-SUD Unfälle

1. Fall (1511)

- SZM steht morgens zur Belieferung eines Baumarktes auf dem Parkplatz und wartet auf Entladung (steht außerhalb seines LKW.)

- Zweiter, kleinerer Transport-LKW kommt ebenfalls hinzu, Fahrer steigt aus und redet mit SZM-Fahrer

- Parkplatz leicht abschüssig, Fahrer vom Transport-LKW betätigt Feststellbremse NICHT

- LKW kommt ins Rollen, Fahrer läuft losum auf LKW zu springen, wird zwischen beide LKW eingeklemmt und sofort getötet

- Mit einem Warnsignal für „nicht betätigteFeststellbremse“ hätte dieser Fall verhindertwerden können

- LKW-Fahrer männlich, 47J

Biomechanics Group @ LMU Munich

LMU-SUD Unfälle

2. Fall (1264)

- LKW fährt an Kreuzung mit STOP-Schild heran, bleibt kurz stehen

- Motorradfahrer kommt von rechter Seite mit nicht exakt rekonstruierbarer Geschwindigkeit (mind. 100 km/h)

- LKW-Fahrer übersieht Motorradfahrer und fährt gerade aus über die Kreuzung

- Durch das geringe Beschleunigungsvermögen des vollbeladenen LKW und der hohen Geschwindigkeit des Motorrades kommt es an der unübersichtlichen Stelle zum Zusammenstoß

- Motorradfahrer hatte keine Überlebenschance,sein Körper prallte gegen den LKW(LKW-Abmessungen so groß, Motorradfahrerwird nicht über den LKW geschleudert)

- LKW-Fahrer männlich, 60J

- Motorradfahrer männlich, 37 J

Page 37: Dr. Wolfram Hell

HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

LMU-SUD Unfälle

3. Fall (1530)

- Mehrere LKWs fahren hintereinander auf der BAB

- LKW 1 verzögert aufgrund stockendem Verkehr auf 33 km/h

- LKW-Fahrer 2 übersieht dies und prallt LKW 1 mit 89 km/h in dessen Heck

- Er wird in seinem Führerhaus eingeklemmt und verstarb sofort

- Mit heutigem Notbremssystem könnte dieseSituation vermieden werden

- LKW-Fahrer 1 männlich, 46J

- LKW-Fahrer 2 männlich, 33J

Biomechanics Group @ LMU Munich

LMU-SUD Unfälle

4. Fall (1489)

- Kleintransporter beliefert morgens Bäckerei

- Frau geht hinter diesem Transporter auf dem Gehweg

- Fahrer übersieht diese beim Rückwärtsfahren und überrollt sie

- Präventionsmaßnahmen:

- Akustischer Signalgeber bei Rückwärtsfahrt

- Rückfahrkamera

- Einweiser

- Transporter-Fahrer männlich, 33J

- Fußgängerin weiblich, 72J

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Biomechanics Group @ LMU Munich

LMU-SUD Unfälle

5. Fall (1348)

- LKW überholt Fahrradfahrer auf Gemeindeverbindungsstraße trotz nicht ausreichend langer frei überschaubarer Strecke

- Gegenverkehr taucht plötzlich auf

- LKW-Fahrer schert zu früh nach Überholvorgang zurück auf rechte Fahrspur

- Fahrradfahrer wird erfasst, stürzt und wird im Kopfbereich überrollt

- LKW-Fahrer männlich, 36J

- Fahrradfahrer männlich, 60J

Beanstandungen pro FahrzeugLkw-Fahrzeitdokumentation

Für wöchentliche Ruhezeit werden häufigBlankounterlagen (Urlaubsschein) vermutet

Quelle: Bundesanstalt für Güterverkehr (1. Halbjahr 2000)

15,3 % Deutsche

12,3 % Ausländer

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Diskussion Verkehrsgerichtstag Goslar Januar 2004

• Verstärkte Aufklärung: Gefährlichkeit von Übermüdung bei älteren Fahrern, Anzeichen von Übermüdung, Aufnahme in Fahrsicherheitstrainings und Fortbildung von Berufskraftfahrern.

• Mehr Forschung, Anzeichen, Feststellung von Übermüdung muss dringend intensiviert werden.

Verkehrsgerichtstag Goslar Januar 2004

• Bessere Straßenarchitektur gegen Monotonie, Überprüfung von technischen Systemen, die Anzeichen von Übermüdung erkennen, sowie Überprüfung der Wirksamkeit von Rumble Stripes.

• Manipulationssichere Dokumentation.

• Häufigere und intensivere Kontrollen für Lkw- und Berufskraftfahrer zur Feststellung von Übermüdung

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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2004 VGT

• Bei Berufskraftfahrern Überprüfung von Schlafstörungen (Schlafapnoe), insbesondere bei Risikopopulationen (Fahrer über 50 Jahre alt und übergewichtig).

• Halterverantwortlichkeit! Der Spediteur/Disponent muss stärker in die Verantwortlichkeit genommen werden. Es erscheint dringend auch eine Erhöhung des Bußgeldes von 25,-- € erforderlich.

• Ist der Halter regelmäßig Gegenstand von Ermittlungen, sollte eine Überprüfung nach durch die Gewerbeaufsicht erfolgen.

2004 VGT

• Das nächtliche Leistungstief sollte bei Lenk- und Ruhezeiten berücksichtigt werden.

• Es macht einen erheblichen Unterschied, ob man ab 8.00 Uhr morgens acht Stunden fährt oder um 22.00 Uhr mit der Fahrt beginnt. Die Pausenempfehlung von 4,5 Stunden erscheint nicht angepasst, besonders für die Nacht.

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Diskussion in Goslar

• Bislang gibt es ein Bußgeld von nur 25,-- € für übermüdete Fahrer.

• Müdigkeitsunfälle sind doppelt so häufig wie (erkannte) Alkoholunfälle.

• Der Halter trägt eine Mithaftung (Spediteur). Der Fahrer sollte Anzeichen der Müdigkeit erkennen. Falls er diese ignoriert, handelt er grob fahrlässig. Selbst einem Beifahrer kann grobe Fahrlässigkeit vorgehalten werden, wenn er sich zu einem erkennbar übermüdeten Fahrer setzt.

Diskussion in Goslar

• Es gibt die sog. „exzessive Müdigkeit“ (z. B. Jetlag), in der, falls man Probanden in einen dunklen Raum legt, sie nach spätestens 2 min. eingeschlafen sind.

• Sog. „Schlaftrunkenheit“ ist definiert als „eine Nacht durchmachen“, danach wird ein Fahrverhalten analog 1 o/oo Alkohol an den Tag gelegt.

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Diskussion in Goslar

• Schlafapnoe (= Krankhafter Nachtschlaf mit vermehrter Tagesmüdigkeit) kommt in Deutschland zu ca. 4 % vor. Übergewichtige, ältere Männer haben weit höhere Anteile, vorsichtig geschätzt ca. 10 % aller Berufskraftfahrer. Hier kommt eine erhöhte Tagesmüdigkeit zustande die gefährlich ist. Auch 60 % (!) aller Schlaganfallpatienten leiden unter Schlafapnoe. Aus diesem Grund erscheint ein verkehrsmedizinisches Routinescreening von Risikogruppen (übergewichtige Fernfahrer über 50 Jahre) dringend erforderlich. Schlafapnoe lässt sich bei der verkehrsmedizinischen Folgeuntersuchung des Fahrers mittels drei Fragen (allerdings nur bei ehrlichem Fahrer!) und einem einfachen Diagnosegerät (Kasten = der den Nachschlaf dokumentiert) nachweisen.

Diskussion in Goslar

• Zulley hat von Busfahrern berichtet, die dreimal wegen Tagesmüdigkeit in den Wald gefahren sind und bei denen erst beim vierten Mal eine Schlafapnoe erkannt wurde. Eine Tagesschläfrigkeit lässt sich mit der Sleepiness Scale messen.

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Forderungen

4.Einfache, wirksame Konditionskontroll-methoden, die auch während einer Routine-fahrzeugkontrolle durchgeführt werden können!

3.Weiterentwicklung und kritischePrüfung von technischenMüdigkeitswarnsystemen!

1.Intensivere Beachtung undErforschung des Faktors Müdigkeitim Straßenverkehr.

2.Aufbau eines Europäischen Müdig-keitsmanagements und einheitlicherFahrzeitregelungen auf EU-Ebene!

Forderungen

7.Einführung von Black-Box(Unfalldatenschreiber)besonders für Busse und Lkw

6. Manipulationssichere Fahrzeitdokumentationfür Berufskraftfahrer

Deutsche Studien über die Wirksamkeitvon Rumble Stripes5.

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Lkw – Rechtsabbiegeunfall

- NAME -

Institut für RechtsmedizinUnfallforschung / Biomechanik

Ludwigs- Maximilians Universität München

09.05.2011

Gliederung

1. Kollektiv

2. Komplexität des Sattelzuges2.1. Faktor Radstand 2.2. Faktor Sichtbedingungen2.3. Faktor Fahrer

3. Präventionsbetrachtungen3.1. Lkw – Abbiegeassistent 3.2. Optimierung der Sichtverhältnisse 3.3. Radverkehrführung im Kreuzungsbereich

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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Fahrmanöver der beteiligten Lastkraftwägen bei Kollision mit einem Fahrradfahrer (n=24)

Bild 1:

1. Kollektiv

Fahrmanöver Lkw

n = 14

n = 9

n =1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Rechtsabbiegen Geradeausfahrt Linksabbiegen

An

zah

l

Der Lkw – Abbiegeunfall nimmt mit 62,5 % aller Lkw Unfälle der GDB –LMU (n = 15) einen besonderen Anteil der Kollisionen zwischen Fahrradfahrern und Lastkraftwägen ein.

1. Kollektiv

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

46

1. Kollektiv

1. Kollektiv

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

47

1. Kollektiv

1. Kollektiv

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1. Kollektiv

1. Kollektiv

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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1. Kollektiv

• Bei den Einzelfallanalysen der tödlichen Unfälle zwischen einem rechtsabbiegenden Lastkraftwagen und einem Fahrradfahrer kristallisierte sich eine überproportional hohe (71,4 %, n = 10) Beteiligung der Sattelzugfahrzeuge heraus.

• In 12 von 14 (85,7 %) Fällen benutzte der Fahrradfahrer eine Fahrradverkehrsanlage.

• In 9 von 12 (64,3 %) Fällen kollidierte der Fahrradfahrer im vorderen Bereich des Führerhauses.

2. Komplexität des Sattelzuges

Faktor Radstand

Kurzer Radstand der SZM

anderer Abbiegeradius als andere Nutzfahrzeuge

Anhalteweg (beim Abbiegen) > Radstand

Radstandunterschied Sattelzugmaschine und mittelschwerer Lkw Bild 9:

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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2. Komplexität des Sattelzuges

Faktor Sichtbedingungen

Das Führerhaus der SZM wird nicht nur als Arbeitsplatz, sondernzusätzlich auch als Wohnraum benutzt.

größerer nicht einsehbarer Bereich

Sichtvergleich Sattelzugmaschine und mittelschwerer LkwBild 10:

2. Komplexität des Sattelzuges

Faktor Sichtbedingungen

Größerer nicht einsehbarer Bereich durch bauartbedingte Abbiegelinie des

Sattelzuges.

Abbiegelinie eines Sattelzuges Bild 11:

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Faktor Fahrer

Eine weitere Hypothese für die überproportionale Beteiligung an Rechtsabbiegeunfällen der Sattelzüge ergibt sich durch Lkw –Führer selbst.

So sind Lkw – Fahrer im Güter- und Nahverkehr überwiegend innerhalb geschlossener Ortschaften tätig, wohingegen die SZM – Führer die meiste Zeit im nationalen und sogar internationalen Fernverkehr auf Autobahnen verbringen und aufgrund dessen nicht die erforderliche Übung im innerstädtischen

Kreuzungsbereich mitbringen.

2. Komplexität des Sattelzuges

Lkw – Abbiegeassistent

• tastet beim Anhalten mit 12 Ultraschallsensoren den rechten Seitenbereich ab

• Wirkradius ca. zwei Metern um das Führerhaus

• zunächst ein optisches Warnsignal, dann ein akustisches

Nach einer ausgiebigen Einzelfallanalyse der bei einer Kollision mit einem rechts abbiegenden Lastkraftwagen tödlich verunglückten Fahrradfahrer, kann objektiv diesem System lediglich in einem Fall ein Unfall vermeidendes Potential zugesprochen werden!

3. Präventionsbetrachtung

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1. Je nach gefahrener Geschwindigkeit, ergeben sich undenklich viele mögliche Positionen des Fahrradfahrers außerhalb des Abtastbereiches des Abbiegeassistenten.

2. Die Haltelinie für motorisierte Fahrzeuge befindet sich ca. 16 m vor Beginn der Querstraße, dagegen hält der Fahrradfahrer bei einer Rotphase meist unmittelbar vor der Querstraße.

3. Je nach Straßenbau, könnte sich z.B. durch einen Grünstreifen eine seitliche Distanz von über 2 m ergeben.

4. Je nach baulicher Auslegung des Kreuzungsbereiches, ist ein kontinuierliches Abbiegen auf eigener Rechtsabbiegespur möglich.

3. Präventionsbetrachtung

3. Präventionsbetrachtung

Bild 12: mögliche Positionen der Fahrradfahrer bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten

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HDT-Einschlafunfälle (Endstand) für 21.06.2001

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3. Präventionsbetrachtung

Optimierung der Sichtverhältnisse

durch den DOBLI - Spiegel

Reduzierung des toten Winkels auf 4%

Bild 13: DOBLI – Spiegel

3. Präventionsbetrachtung

Optimierung der Sichtverhältnisse

konstruktive Änderung der Lkw – Beifahrertür durch eine vergrößerte

Seitenscheibe

Bild 14: vergrößerte Seitenscheibe eines Nutzfahrzeuges

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3. Präventionsbetrachtung

Radverkehrführung im Kreuzungsbereich

Bild 15: optimierte Radverkehrsanlage im Kreuzungsbereich