Eisenbahn in Schönebeck
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7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
1/98
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
2/98
Dr
. Ing. Bernhard Mai
EJSENBAHNG
ESCHJCHTE
IM RAUM
MAGDEBURG SCH
ONEBECK
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
3/98
INH LT
Vorwort
3
Die Entwicklung der Anlagen
des
Eisenbahnverkehrs
zwischen
Die
Entwicklung des
Verkehrsw
esens im
Kreis
1880 und 1920 68
Schnebeck Ein berblick 4
Die Entwicklung
der
Anlagen
Die Planungen zum Bau
der
Eisenbahnstrecke des Eisenbahnverkehrs zwischen
Magdeburg Leipzig
2
1920 und 1945 73
Di
e
Erffnung
der
Eisenbahnstrecke Die
Entwickl
ung
der
Eisenbahn
n
ac
h 1945
79
Magdeburg Leipzig 8
Anschlu und Werkbahnen im
Kr
eis Schnebeck
82
Das Reisen mit der Eisenbahn
um
1840
23
Anlagen
Die
Arbeitsbedingungen der Erbauer und
Betreiber
der Eisenbahnen
32
Bahnhf
e
und
Halte
punkte in Magdeburg und
Di
e
ersten
Jahrzehnte
der
Strecke
im
Kreis Schnebeck 87
Magdeburg Leipzig
35
Die
Entwick
lung ihrer An lagen
35
2
Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes 46 bersicht zu der
Entwicklung
der von Magdeburg
Die Entwicklung des Personen und Gterverkehrs 46 ausgehenden und zu
den
im Kreis Schnebeck
befindlichen Eisenbahnstrecken 89
D
er Bau
weiterer
von
Magdeburg
und
Schnebeck
ausgehender Eisenbahnstrecken im Zeitraum
3
1840 bis 1860 49 Die Belegung der von Magdeburg ausgehenden
Eisenbahnstrecken und
der
im
Kreis
Schnebeck
Der Umbau und
di
e Erweiterung der Magdeburger
befindlichen
mit fahrplanmigen
Reisezgen 90
Eisenbahnanlagen
in
den 70er
Jahren
des
a h r h u n d e r ~
59
Literatur und Quellenverzeichn is 90
Der Bau weiterer von Magdeburg ausgehender
sowie
durch den
Kreis Schnebeck
Anmerkungen
93
fhrender
Strecken
bis
zur
Verstaatlichung
d
er
Eisenbahngese
ll
schaften
64 Abkrzungen 96
2
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
4/98
V RW RT
Das 150jhrige Bestehen 1989) der
Eisenba
h nverbindung
Magdeb
urg-Schnebe
ck,
die
im Verla
uf e
in
es
Jahres
bis
Leipzig verlngert
worden
ist
wird zum
Anla
genommen
die Entwicklung der Eisenbahn im Raum Magdeburg
-
Schnebeck
zu
skizzieren
mit
dem
Ziel einen
Beitrag zur
Darstellung der Regionalgeschichte zu leisten. Dabei wird
die Eisenbahn
nicht losgelst vom Straen- und Binnen
wasserstraenverkehr betrachtet.
Die seit Jahrzehnten fr die Darstellung der regionalen Ei-
senbahngeschichte immer wieder verwendeten Archivun
terlagen
wurden nicht erneut
im
Original
herangezogen.
Bisher kaum beachtete oder
vollkommen
unbekannte
Do
kumente
werden
dagegen bercksichtigt bzw. wie der Ver
messungsplan
von
1838 erstmals publiziert. Groer
Wert
wurde auf die Erschlieung gedruckter Quellen gelegt.
Da
durch
wurde bisher in Vergessenheit Geratenes wiederent
deckt.
Das
Literatur- und Quellenverzeichnis
soll
den
Leser
in die Lage versetzen
,
sein Wissen vertiefen
zu knnen
.
Es
ist
darber
hinaus eine
Basis
fr
weiterfhrende Untersu
chungen zumal der fr die vorliegende Schrift vorgege
bene Rahmen
zu Einschrnkungen fhrt.
Das
Schwergewicht in
den Darlegungen
wurde auf
den
Zeitraum 1835-1880 also den bis
zur
Verstaatlichung der
privaten
Eisenbahngesellschaften
in Preuen
gelegt.
ber
den Zeitraum
ab
1880 wird ein
berblick
gegeben. Fr die
Zeit nach 1880 ist die Entwicklung der Eisenbahntechnik
nicht
mehr
an
einer
einzelnen Strecke
bzw. fr eine
Eisen
bahngesellschaft
aufzeigbar. Die
Darstellung
reduziert
sich
somit
fr
ein abgegrenztes Territorium
auf die
Entwick
lung
der Anlagen
und
die Betriebsabwicklung.
Sie
erfordert
fr die jngere Eisenbahngeschichte
metho
disch
ein anderes
Herangehen
als
fr
die ltere
und ein
in
tensives Aktenstudium
das
insofern eingeschrnkt
is t, da
die
A
kten des ehemal igen Eisenbahndirektions-
und
der er -
sten Jahre des Reichsbahndire
kt
ionsbezirkes Ma gdeb u rg
im
Jahre
1931
von
der
Reichsbahndirek
t
ion
Hannover
bernommen w urden.
Um die berragende Bedeutung der Eisenb
ahn
fr die
En t-
wicklung
von Industrie
und
Landwirtschaft im
19. und
in
den
ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts zu verdeutli
chen fanden die Anschlu-
und
Werkbahnen des Kreises
Schnebeck
in einem
gesonderten Abschnitt
Berck
sichti
gung ohne
da
dadurch eine Dokumentation
derselben
be
zweckt werden soll
.
Die
zunehmende
Beschftigung
mit
geschichtlichen
ber
lieferungen
und
der Entwicklung der Produktivkrfte vor -
nehmlich
auf den technischen Gebieten
richtet
viele Blicke
auf die Entwicklungsgeschichte der
Eisenbahn. Wie
kein
anderes Verkehrsmittel symbolisierte sie ber Jahrzehnte
den
technischen Fortschritt
.
Herausgeber und Autor beabsichtigen die hier beschrie
bene
regionale Eisenbahngeschichte weiter zu erforschen
aufzuarbeiten
und
Ergebnisse
in
einer
weiteren Schrift
zu
publizieren. Besonders die Entwicklung im
20.
Jahrhun
dert
wird
dabei im Vordergrund stehen.
Um ein mglichst lckenloses Bild der Eisenbahnentwick
lung
zu
zeichnen bitten sowohl die Herausgeber der Schrift
als
auch ihr Autor
breite
Kreise um
Mitarbeit
und
alle
Leser
darum
berichtigende
und
ergnzende
Hinweise
zu
gehen
und Dokumente zur Eisenbahngeschichte zu Verfgung zu
stellen bzw. auf solche
hinzuweisen.
Mge
diese territorial-
und
betriebsgeschichtliche
Verf
fentlichung helfen das regionale historische
Erbe
und
seine Traditionen zu
erschlieen
sowie einen Beitrag zur
Ausprgung sozialistischen Heimatbewutseins zu leisten.
Schnebeck/Magdeburg Juni
1989
HERAUSGEBER UND AUTOR
3
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
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DIE ENTWICKLUNG
ES VERKEHRSWESENS
IM
KREIS
SCHNE ECK
-
EIN U ER LICK
-
Der Kreis Schnebeck ha t eine Flchenausdehnung von
435
km
2
und
zh
lt
rund
86000
Ei nwohner. Seine Bev
l-
kerungsdichte betrgt knapp 200 Einwohner pro km
2
.
Etwa
zwei
Drittel
der Bevlke
rung
le
bt
in den
Stdt
en
Schnebeck 45000 Einwohner) , Ca
lb
e 14 000) und
Barby 5000) . Schnebeck und Calbe sind bedeutend e
Industriestandorte mit ausgeprgten Berufspendlerein
zugsbere
ich
en. Der Motoren- und Fahrzeugbau, die che
mische und
Baumat
erialienindustrie sowie die Land- und
Nahrungsgterwirtschaft s
ind
die domini
eren
den
Wirt
schaftszweige.
Der Landkreis Schnebeck wurde 1950 geschaffen
und
1952 sein heutiger Gebietsumfang festgelegt.
Er
ging
aus
dem
1816
aus kurschsischen
und preuischen Gebieten
zusammengefgten
Kr
eis Calbe hervor, wobei seine
Grenzen
mit
dem einstigen Kreis
Calbe
nicht identisch
sind.
Der
Kreis
Schnebeck wird
durch
die Elbe,
in
die
bei Barby die
Saa
le mndet, durchflossen. Beide Flsse
haben auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur einen
nachhaltigen Einflu a usgebt. Die
Elbe
hat
durch
Laufnderungen
und die Bildung v
on
Nebenarmen ein
mehrere Kilometer breites
Au
engebict geschaffen, das als
Ausflugs-
und
Erholungsgebiet von Bedeutung ist. Um
fangreiche Eindeichungs-
und
Schutzmanahmen si
chern di
e
im
Bereich der Elbe gelegenen
Stdte und
Ge
meinden vor
b
erschwe
mmung
en. Das Auengebiet ver
hinderte
bzw. verzgerte die Errichtung der die Elbe
kreuzend en Hauptverkehrswege. Die Saale ist im Mn
dungsbereich ein me
hrfach
gewundener Flu, a n dessen
Begradigung seit la
ng
em
gearbe
itet wird .
Whre
nd
der nrdliche T e
il
des
Kr
eis
geb
ietes vom Auen
gebiet
einge
nomm
en
wird
, zhlt der Rest des
Kr
eises
zur
Magdeburg
er Brd
e. Hohe Bode
nfruchtbarkeit
und die
fast aussch lieliche landwirtschaft
li
che Nutzung der Flu-
4
rcn sichern hohe
Ertr
ge.
Fa
briken zur Verarbeitu ng
der
landwirtschaftlichen
Produkte,
wie
Darren
, Zucker
fabr
i
ken , Bre
nn
ereien
und
Sil
oan
l
age
n, entstanden vor a llem
im 19. J ahrhundcrt. Einige haben sich bis he
ut
e
er
halten .
Di
e Bod enschtze, deren
Abbau
weitge hend zum Erlie
gen gekommen i
st
, sind Steinsa lz, Bra unkohle, Muschel
kalk, Bruchsteine,
Ki
ese und Lehm . Lediglich bei G lthc
anstehender Kalkstein wird noch zur Zementherstellung
gebroc
hen. Bei
Barb
y wurde in den 70er
Jahr
en un seres
J a
hrhund
erts e
in
greres Ki esv
orkommen
erschlossen.
Im
19. und frhen 20.
Jahrhund
ert waren die
Braunk
oh
lenvorkommen, wobei einige Gemeinden Bergwerke mit
me
hrer
en hundert Bergleuten aufzuweisen hat ten, von
Bedeutung.
Kohleveredlungs-
und
-verarbei tungsanl
a
gcn, wie Brikettfabriken und
Montanwachsdestillatio
nen,
waren
eine Ausnahme . Der
Abbau
kam nach
dem
zweiten Weltkrieg e
ndglti
g
zum
Erliegen.
Landwirtschaft und Bergbau haben daz u ge
fhrt
, da
di
e Einwohnerzahl der Gemeinden in der 2. Hlfte des
19.
J a
hrhunderts
anstieg und
di
e
Drfer
sich rumlich
ausdehnten. Mit
dem Niederga ng des Bergbaus
und
der
fortschreitenden R
at
ionalisierung in der Landwirtschaft
war ein Te il der Bevlkerung gezwun gen, in die Stdte
abzuwandern oder tg lich zur Arbeit aus den Gemein
den
ausz
up
e
ndeln
. Der Berufsve
rkehr
,
der
heute
mit
ffentlichen und individuellen
Verk
e
hr
smitteln abgewik
kelt wird, setzte um die J a
hrhund
er twend e ein. Das
steigend e Transport-
und
Befrderungsaufkomm en lie
en den
Ausbau
und
die Neuanlage von Verkehrswegen
erforderlich werden.
Auf der E lbe und der Saale, die beide zu m H a
uptwa
sser
st
raen
netz der
DDR
gehren, l
t sich die
Sc
hiffahrt be
reits im Mittelalter nachweisen.
Er
schwe
rt
wurde die
Schiffahrt bis ins 19.
Jahrhund
ert hinein vor a llem da-
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
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durch
, da die Elbe abschni ttweise
ihr
en Lauf
nderte
und in mehrere Arme aufgespalten war. Mitjedem Hoch
wasser ergaben sich neue Fahrwasserverhltnisse. Hinzu
kam, da im Mittel- und Unterlauf des Flusses keine fe-
sten Uferlinien bes
tanden
, die die An lage von Treidelpfa
den
htt
en ermglichen knnen .
Der Ausbau
der Wasserstraen begann im Schnebecker
Raum
mit
der Saalekanalisierung
am Ende
des 16.
Jahr
hunderts. An la
dafr
war die
Anstauung
des Flusses
mittels Wehren zur Wasserkraftnutzung. Die Schleusen
wurden zu einer Voraussetzung dafr , den
Flu
weiter
hin fr die Schiffahrt
nutz
en zu knnen. Die Einteilung
d
er
Saale in Staustufen wurde bis
ins
20.
Jahrhundert
hinein wiederholt verndert. Die Saale war frher vor al
lem fr den Salztransport von Bedeutung.
Im
18.
Jahr
hundert
wurde
die
Unstrut
fr den Sa lztransport kanali
siert, wobei
der
Schiffsverkehr 1795 zwischen Artern und
Weienfels
aufgenommen
wurde. Ein durchgehender
Verkehr
zwischen dem
Thr
inger Becken und der Elbe
bestand nicht.
Im
Absolutismus wurd
e im
Bau
von
Kanl
en ein wesent
licher
Faktor zur
Entwicklung der Territorialwirtschaft
gesehen . Hin zu kamen die
Hochwasserschutzmanah
men,
von
denen
die Durchstiche von F
lukrmmungen
besond ers hervorzuheben sind , die
auch
der Schiffahrt
zugute kamen.
Zur
Hebung der Wirtschaft des Landes
lie
der
branclenburg-preuische Staat verfallene Was
serstraen
im 18.Jahrhundert wieder herstellen und neue
e
rricht
en.
Zu
diesen
Manahmen zhlt
der
unvollendet
gebliebene, die schsischen Zollstationen umgehend e
Kanal
von der Saale bei
Ca
lbe zur Elbe bei Frohse,
an
dem 1727 mit erheblichem Aufwand gearbeitet wurde.
Wichtig fr die Schnebecker Sa lzproduktion war
der
Bau des
Plauer
Kanals (1743 -1 746), der in mehrfach
ver
nderter
Linienfhrung
im Elbe-Havel-Kanal fortbe
steht
.
Nach Fertigstellung des Bromberger
Kanals
(1773-1774)
konnte das Salz
auf
dem Wasserweg sogar bis in die
s t
-
lichsten Teile
Brandenburg-Preuens transportiert
wer
den
. Zu r Verbesserung
der
Schiff
ahrtsverh
ltnisse in
Magdeburg, insbesondere fr die
Sa
lzschiffe, wurde
zwischen 43 und 1747 eine die Stromelbe mit
der
heuti
gen Zo llelbe verbind
ende
Schleuse
gebaut,
die rund 150
Jahr
e in B
et
ri
eb
war. Sie sollte den Salzschiffen
di
e ge
fhrliche
Durchfahrt dur
ch die
Magd
eburger Elbbrcke
erspar
en. Friedrich
II.
von
Preu
en uert sich in seinem
ersten 1752 verfaten Politischen Testament u. a. zur
Bedeutung des Plauer Kanals:
Der Plauer Kanal
erleichtert
bei Plaue
beginnend und
so die Ha-
ve
l mit
der
Elbe
ve
rbindend den Handel von Magdeburg nach Ber-
lin und spart fr
das
Salz
das
vo
n
dort nach
Preuen
Pommern
und Schlesien verfrachtet wird mindestens
acht
Tage zuSchiff
Im Zusammenhang
mit der zune
hm
enden
Sa lzverschif
fung entstanden in Schnebeck die ersten
Hafenbauten.
Es wurde
der
nicht
mehr
existente Heinitzhafen angelegt,
an
den nur noch der Straenname Heinitzhofer
inn
ert.
Er
wurde durch den Salinehafen ersetzt.
Anste zur
Fluunterhaltung und
zum
-ausbau
ging
en
vom Wiener Kongre 8 5
aus
. Die ve rtragschlieenden
Staaten verpflichteten sich zu einer
ungehind
erten Schiff
fahrt
auf en
en
Wass
erstraen, an
denen
mehrere
Staat
en
lagen. Sie sicherten eine
Fluunterhaltung
und eine auf
einander abgestimmte Schiffa.hrtspolitik zu. In der Elb
schiffahrtsakte von 182 1 vereinbarten die An liegerstaa
ten spezifische Vorschriften fr die Elbe. In den darauf
folgenden
Jahr
en
wurde
zwar
ein
Fluausbau
betrieben,
doch beschrnkte sich dieser zwischen der Saalemn
dung und
Magdeburg vor allem
auf
die Verb esserung der
Deiche und die Beseitigung von Hindernissen, wie Steine
und Baumstmme.
Beispielsweise wurden die Deiche bei Aken unter Ver
wendung
lterer
Anlagen
neu
gebaut und
d
er
bei
Dom
burg
vom Hauptstrom
abzweigende Elbarm
westlich von
Pechau von der Elbe abgeriegelt. Da es im Raum Schne
beck im Gegensatz zu anderen Fluabschnitten vorerst
5
-
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7/98
nicht zu einer Festlegung einer Rege lb reite kam, hatte die
E
lb
e um 1845 folgendes Aussehen:
Bei dem niedrigsten Wasserstande ist die Elbe an der schmalsten
Stelle 45 Ruthen ca. 145 m) und an
den
breitesten Stellen 180 Ru-
then
ca.
575 m) breit, bei Hochwa sser aber nimmt der Strom das
ganze, grtentheils
dur
ch Deiche und Dmme
beschrnkte
Win-
terbett von 140
bis
3000 Ruthen
ca.
445 bis 9555
m)
ein und
ge-
winnt dann ein groartiges Ansehen. Das Bett ist sehr ungleic
h,
bald am rechten, bald am
Linken
Ufer, bald
in
der Mitte
am
tief-
sten. So
wec
hselt das Fahrwasser
sehr
hufig, und die Tiefe von 30
bis 10 und 2 Fu 1 Fu 0,31385 m , da
bei
hohem Wasser-
stande der
Strom
viel Sand mit sich fuhrt
und
denselben bald
da,
bald
dort
absetzt.
2
Da
die E
lb
e
in
den geschilderten Fahrwasserverhltnis
sen
kaum der
Dampfschiffahrt gengen konnte und als
Verkehrsweg
ba
ld an Bedeutung in Kon kurrenz zur Ei
senbahn verlieren mute, lag a ufder
Hand.
Daher
wurde
zu Beginn der
40er Ja
hr
e des 19.
Jahrhund
erts
ihr
Aus
bau
m
it
Nachdruck gefrdert. Der nach 1845 e
in
setzende
systematische
Ausbau
war auf die Schaffung einer Regel
breite,
die fr
den
Abschnitt
zwischen
Saale
-
un
d
Have
l-
mndung auf 130 M eter festgelegt wurde, und
di
e Ge
whrleistung
einer Mindestfahrwassertiefe
von
0,92
Me
ter ausgerichte t . D
er
Ausbau
wurde
im wesentlichen bis
1875 zum
Absch
lu
gebracht.
In den darauffolgenden
Jahren zielten alle Anstrengungen
darauf
ab, die Min
destfahrwassertiefe
der
Elbe und Saale zu
vergrern
.
Eine solche wurde auch im Zusammenhang mit der Pla
nung und
d
em
Bau
des
Mitte
ll
andkana
ls
angestrebt
und
zum
Teil realisiert.
Bis zum Beschlu des Preuischen Landtages im
Jahr
e
1920, die sogenannte Mittellinie des Mittellandkanals
(die sich
nur
unwesentlich von der
Nordlinie
unter
schied)
zur Ausfhrung zu
bring
en, stand die sogenannte
Sdlini
e
zur
Debatte. Im
Vorfeld des Beschlusses
wurde
von den
Interessenten
um die
Ausfhrung
der
e
in
en oder der anderen Linie heftig
gerungen
.
Bei
der
Sd linie
wurde
eine bereits jahrhundertealte
6
Planung
wieder aufgegriffen. Der Kanal sollte, bei
Braunschweig beginnend
und
das
Tal der
O ker
benutzend,
durch
das Groe Bruch und e
ntlang
der Bode
bis Egeln
gefhrt
werden. Fr
den
We
it
erbau in stlicher
Richtung wurden mehrere Varianten gegeneinander
ab
gewogen.
Neben
d
er
westlichen
Umge
hun
g
Magdeburgs
in Ri c
htung
Wolmirstedt
zur
Elbe
sa
h
man
eine Verzwei
gung des Kanals in Egeln in Ri ch
tung
Bernburg zur
Saale
und zur Elbe zwischen Magdeburg und Schnebeck als
gnstig an . Bis zur berbrckung der Elbe und einer
Weiterfhrung des
Kanals zum
Elbe-Havel-Kanal bei
Burg
wurde die Err ichtung einer Schleusentreppe zw i-
schen Magdeburg-
Westerhsen
und Schnebeck-
Frohse
in
Vorschlag
gebracht.
Die Ausfhrung
der
Sdlinie
mit
dem Elbabstieg bei Schnebeck htte bewirkt, da das in
den
20er und 30er
Jahren
errichtete Industrie- und Ha
fengebiet Magdeburg-Rothensee zwi
schen
Magdeburg
und
Schnebeck e
ntstand
en wre . Entsprechende
Pla
nungen fr die Anlegung
von
Hafenbecken lagen
dafr
vor.
Zur
Planung
der
M
it
tellinie
gehrte
der Sdflgel des
Mittellandkana
ls ,
der die Wasserstandsreglung der
Elbe zwi
schen
P
irn
a und Niegripp ,
den
Ausbau der Saale
zwischen Merseburg
und der Mndung
sowie den Bau
des Elster-Saale-Kanals
und
die
Errichtung
e
in
er Stau
stufe in Magdeburg umfate. Die Verwirklichung des
Sdflgels wurde durch den zweiten Weltkrieg unter
brochen
und die Bauarbeiten seitdem nicht fortgefhrt.
In
Schnebeck,
das
seine
Entwick
lun
g
der
Binnenschiff
fahrt
mit verdank t erstreckten sich die
Umschlagsein
richtungen in den ersten
Jahrz
e
hnt
en des 20.
Jahrhun
derts
von Frohse, wo 1912/ l 3
ein
offener Fluhafen er
richtet
worden
war, kilometerweit fast ohne Unterbre
chung bis
zum
Salinehafen. Die Um schlagstellen
waren
durch
mehrere
Anschlubahnen mit dem
Bahnhof
Sch
nebeck verbunden.
Neben
der Verschiffung
in
Schne
beck produzierter
Gter
ist seit dem 19 .
Jahrhund
ert der
Umschlag anderenorts erzeugter Massengter von Be-
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
8/98
deutung die im Eisenbahnvorlaufzu den Umschlagstel
len gebracht wurden und werden.
Neben Schneb
ec
k verfgt lediglich noch Barby ber
einen 1883 errichteten Hafen, in
dem
zur Zeit Kies umge
schlagen
wird .
n Calbe wo
der Schiffsumschlag stets
von
begrenzter Bedeutung
gewesen ist, findet kein
Um
schlag mehr statt.
Neben den an der Elbe gelegenen Gemeinden unterhiel
ten vor allem Ziegeleien und Steinbruchunternehmen
Umschlagstellen sowohl am F
lu
als
auch an
se
in
en
Altarmen. Werkbahnen berbrckten einst die Entfer
nungen zwischen den Produktionssttten
und
den
Um
schlagstellen .
Das moderne
Fernverkehrs
-
und Landstraennetz
ging
aus dem unbefestigten Erdstraennetz hervor, das sich
aus den Handels-
und Poststraen und
den die Gemein
den untereinander verbindenden Wegen zusammen
setzte.
Die
Erdstraen wurden im
Gegensatz
zu den inge
nieurmig trassi
erten
befestigten und laufend unterhal
tene
n Chausseen den sogenannten Kunststraen, als
na
trliche
Straen
bezeichnet. Sie
ents
prachen
ausgefahre
nen
Feldwegen, die im
Frhjahr nur
schwer
passierbar
waren.
Vor dem Beginn des Kunststraenbaus war im
Kreis
Schnebeck lediglich eine
Strae
befestigt. Es war der
Klusdamm der die
Magdeburger Elbbrcke
mit Wah litz
ve
rb
and.
Im
- 30jhrigen Krieg weitgehend zerstrt,
wurde er danach wieder aufgebaut. Nach der Erffnung
der
Cha
ussee
Berlin-Magdeburg
1820/21), fr
di
e eine
abweichende Fhrung durch die Elbniederung gewhlt
wurde wurde
der
Straenzug 1823 aufgegeben.
Von den
mehr
als 40 Holz- und
Massivbrcken
hat sich die Bogen
brcke
ber
die
Ehle
bei
Wahlitz er
halten . Die a
uf
Veran
lassung Friedrich
II.
von 1771 bis 1774 geschaffenen Ver
bindungsstraen
zwischen Schnebeck, Salzelmen und
Fro hse, die das Grundgerst des heutigen Straenhaupt
netzes der Stadt Schnebeck bilden,
sind
bedeutende An
lagen vor dem Beginn des Kun sts trae
nb
au
s
Von den Poststraen sei
nur
die bedeutendste genannt:
die Strae Magdeburg-Leipzig
di
e ber Schnebeck
und Calbe
fhrt
e.
Nach
der Erffnung der Chaussee
Magd
e
burg-Halle-L
e
ip
zig,
der
heutigen F7 l , verl
or
sie
an
Bedeutung. Diese Chaussee war die
lt
este Fe
rn
chaus
see
Pr
e
u
ens. Sie
tangiert dewKreis nur.
Der auf stdtische Initiative mit Untersttzung der Pro
vinzialverwaltung erfolgte
Bau
der
Schnebecker
Elb
brcke
1910- 1912) fhrte schlielich
dazu
da
das
Kreisgebiet in das Provinzialchausseenetz eingebunden
wurde, aus dem zu Beginn der 30er Jahre das
Fernv
er
kehrsstraennetz hervorging. Die Strae Magde
burg
Schnebeck-Calbe die heutige Landstrae LI05
l
er
hielt
durch
den Bau
der
Saalebrcke in
Ca
lb
e 1880) eine
hhere
Bede
utung.
Die
Kunststraen
, Provinzial- und
Kreischauss
een sowie
kommunale Ortsverbindungsstraen waren
einspurig
befestigte
Straen
mit einem danebenliegenden
unbef
e
stigten Sommerweg.
Die
befestigte Fahrbahn bestand
e
ntweder aus
festgewalztem
Ka
lk
schotter oder aus
ge
schlmmtem Schotter.
In n
erhalb
der
Ortslagen und
im
berflutungsgelnde
der Flsse wurden sie
mit
Gro
pflaster versehen .
Die
Stadtstraen wurden um diejahrhundertwende aus
gebaut und gepflastert, wobei
das Kleinpflaster
das
Kopfsteinpflaster verdrngte. Eine feste, geschlossene
Straendecke war durch
das gummibereifte
Rad
d
er
Kraftfahrzeuge erforderlich geworden, weil es bei seinen
Drehbewegungen den
Sand
aus den
Schotterdecken
zog
und damit diese zerstrte. Bis in
di
e
50er
Jahre hinein
wurden di
e meisten Fahrbahnen durch die Einbeziehung
der
Sommerwege
verbreitert und
bei Rekonstruktionen
Schwarzdecken Bitumen) aufgebracht. Eine d
er
ersten
Straen die unt er Beachtung
der
Belange des
Kraftfahrzeugverkehrs ausgebaut wurde war die Strae
Magdeburg-Schnebeck 1920). Bereits 1927 wurden
zwischen Schnebeck und Magdeburg 1898 Fahrzeuge
pro
Tag gezhlt , von denen 592 Kraftfahrze
ug
e
waren
.
3
7
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
9/98
Die Zahl d er Ortsve
rbindungs
straen verringerte sich
brigens durch den steigenden
Bau
- und
Unterhaltungs
aufwand
im Verlauf des 20. Jahrhunderts
um
etwa ein
Drittel.
Bereits vor
dem
zweiten Weltkrieg
war
ge
plan
t, dem stei
genden Kraftfahrzeugverkehr
durch
den
Bau der Auto
bahn Halle-Magdeburg- Hamburg
Rechnung
zu
tragen.
Sie sollte bei Irxleben die 1936 erffnete Autobahn
Ber
lin-Hannover kreuzen. Der Abschnitt Halle-Magde
burg , der den westlichen Teil des Kreisgebietes
dur
chzo
gen htte, wurde zwar
zu
bau
en begonnen, j edoch die
Bauarbeiten nach
dem
zweiten
Weltkri
eg nicht
wieder
aufgenommen. Im Generalverkehrsplan des Bezirkes
Magdeburg
von
1969
wurde
eine
Autobahn
Hall
e-
Mag
d
eburg
als
Te i
lstck einer
lan
gfristig zu r
ea
lisiere
nd
en
Autobahn Hall
e-Magde
burg-Wittsto
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den
Verlauf der vor dem Krie
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rg
esc
hlag
enen
Trass
e
gehabt.
Das
gegenwrtig bes tehe
nd
e Fern- und
Landstraennetz
wird
zuknftig im wesentlichen
unv
ernd
ert
bestehen
bleiben. Bereits in den 50erJahren
wurde
vorgeschlagen,
die
Magdeburger Osttangente, das Gegenstck zum
wes tlich verlaufenden Magdeburg
er Ring
, vom Schlein
ufer vierspurig bis Schnebeck fortzusetzen.
Die
Stadtstraennetze wurden
in
den
letztenJa
hrzchnten
durch den Wohnungs
-
und
Industriebau erweitert, ohne
dadurch die
berkommen
e Struktur der Straenhaupt
netze zu verndern. Alle Manahmen sind daraufgerich
tet, die
Durchlaf.higkeit
und
die Verkehrssicherheit zu
erhhen
. Zu diesen zhlen die Beseitigung schienenglei
cher
Bahnbergnge,
wie z. B. die berfhrung der Cal
beschen Strae in Schnebeck ber die Strecke Schne
beck-
Erfurt
1974), und
di
e Verkehrsorganisation, bei
der beispielsweise
di
e Fhrung des Durchgangsver
kehrs durch die Ortslagen festgelegt wird . Die
Errichtung
von Fugngerzonen, mit
denen
in
Schnebeck
1976 mit
d
er
Salztorstra
e
begonnen
wurd
e,
und
durch
di
e soge
nannte Verkehrsberuhigung in
den
Wohngebieten
wird
8
gegenwrtig
und
zuknftig den Bedrfnissen
der Stadt
bewohner
auf
ein
gu t
es Auskommen
mit
dem Kraft
fahrze
ug
verkehr im
Stadtstra
ennetz Rec
hnung getra
gen.
Die e
rs t
en Chausseen, die die Drfer umgingen ,
wurden
fr
den Gterfernverkehr
e
rrichtet
,
z. B.
zwischen
Mag
deburg und Leipzig.
Di
eser wurde ihnen nach und nach
durch die Eisenbahn und die Dampfschiffahrt
entzogen.
Dem Chausseenetz blieb schlielich nur die Aufgabe
vor
behalten, eisenbahn- und wasserstraenferne Gebiete zu
erschlieen , Verkehrswege zwischen den Gemeinden und
von diesen
zu
den Bahnhfen zu sein und
Produktions
st andorte ohne G leisanschlu anzubinden. Neben
der
Be
nutzung
der
Straen
durch
l
andwirtschaftliche
Fahr
zeuge
und
Maschinen, was in d en
Straenbenutzungs
vorschriften e
in
e beso
nder
e B
er
cksic
htigung
fand, sind
vor
allem die Brennstoff-,
Rb
en-
und Getreidetransporte
neben
dem
Viehtrieb zu
nenn
en.
Di
e Persone
nb
efrderung mit
Straenfahrzeugen war
von
der
Entwicklung des
Eisenbahnnetzes
a
bhng
ig. Das
Fahrgastaufkommen
eines Jahres im ffentlichen Perso
nenverkehr einer abseits eines Bahnhofs gelegenen Ge
me
ind
e e
ntspra
ch im
Jahr
e 1876 dem Aufkommen
nur
eines Werktages von heute. Ein ne
nnensw
ertes Aufkom
men im
Straenverkehr hatt
en d ie
Gemeinden
zu ver
zeichnen, von de ren Bahnhfen die
Fahrgste mit Stra
enfahrzeugen in abseits der Strecke gelegene Ziele wei
terbefrdert wurden.
Das
traf neben Schnebeck und
Calbe
Bahnhof
Ca
l
be (Saa
le]
Ost
) fr
Gnadau
1876
2 138 Postreisende pro Jahr) , Atzendorf 308)
und
Fr
derst
edt 6 10) zu. Barby konnte 1876 1770 und Calbe
1600 Postreisende aufweisen.
4
Neben
der Post unterhiel
ten private
Fuhrunternehmen
ffentliche Fuhrwerksli
nien. Solche bestanden beispielsweise zwischen dem
Bahnhof
Calbe Sa
ale) Ost und der Stadt Calbe. Um
1900 gab es nur
noch
eine nenne
nsw
erte
Straenperso
nenve
rbindung: die
Linie
Schn
e
beck-Barb
y.
Durch
den
Einsatz
von
Kraftomnibussen nach dem er-
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
10/98
-
1
Postkutsche aus d
em A nf ang des 19.Jahrhun
derts auf
ein er Chau ssee
.
R ec
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im Bild eine
Ba
rri ere , d ie
nur
pass ier t werd en konnte, w en n
da s C h
ausseegeld fr den
nchs ten Straenabsch
nitt e
ntrichtet war .
sten W el
tkrieg begann
die f lch enhaf t
e Ersch
lieung des
Kr e isg
ebietes im ff
entl ichen P ers
onenve rkehr. In
der
Mitte der
20er Jahre wurd
en mehrere
P ersonen - u
nd
G
terkraftve
rkehrsl inien e
ingerichtet .
1
926
w
urde d ie
Om
n ibus lin i
e zwischen S c
hnebeck u
nd Salze lmen ko
nz es
sionier t. 1928
wurden
die
Linien
Born
Bi
ere-Eggers
d
orf-Schnebe
ck und Ca
l
be-Klein
M
hlingen-Sch
ne
beck erff
net . 1929 folg
te die Lin ie
Bi er e-Wel s l
eben
Magdeburg.
ffentl iche
Gterkr
af tverkehrslin
ien be
standen zw i
schen Atzen
dorf und Mag
deburg ( 1925)
und
zwischen Barby,
Pmmelt
e, Schnebeck
un
d
Mag
deburg
( 1928 ) . Di
e
O
mnibuslinien
wurden
anfnglich ei n-
bis
zweimal
pro Werktag und
Richtungb
edient . D er Omn
i
busverk
ehr
er
mglich
t
e
es
den
B ew ohne
rn d
er
Landg
e
me ind en ,
Besorgunge
n
in d
er Stadt sel
bst vornehmen
zu
knnen. Dem
e inkehrenden
Landbot
en , der ber v
iele
Jah
rzehntehinw
eg wich ti
ge Besorgu
ngen d
er La
ndbe
wohn
er in d
en Stdten in
ihrem
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e,
w
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Existenzgr
und
l
age en tzogen . Nahm
auchder
von privaten Fuhrun
ternehmern
abgew i
ckelte
Om
nibus
verkehr
in
den
30er
Jahr
en
zu, so e
rlangte
er
fr
den
Be
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erke
hr kei
ne Bedeutung.
D ie Arbe i t sw e
ge wurden zu
Fu,
mit
de
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rad und
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isenbahnzu
rckgeleg t .
6
Nachd
em zwei tenW
el tkr ieg wurde das
Omnibuslin
ien
netz , das
auf Schne
beck , Calbeund Magd
eburg
ausge
richtet ist, en
gmaschiger ge
staltet und
de
r Fah r
plan auf
die Be lang
e des B eru
fsverke
hrs abgestimmt
.
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Lin ien
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5- bis
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undRichtung
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.
Der
Aufbau
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Lin
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Ja
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20er Ja hren wur
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l 25 P
ltze angebo
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eugen 120.
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Strae
nverkehr, der
sich zu
Beginn des
Jah
rhunderts
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Zwischenor
tsverkehr be
schrnkte,
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heute noch
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Nahver
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Tendenz
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Stdte au
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gerichteter
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tadt- Um
land
verkehr. Die H a uptursa
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9
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
11/98
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
12/98
erhhte sogar
vorberg
ehend
di
e
Leistung
en der
Binn
en
schiffahrt. Nachdem die Eisenbahn bereits in d en 40er
und 50er Jahren die
hochw
ertigen
und
schnell zu befr
d
ern
den Gter an sich gezogen hatte,
waren
die Eisen
bahngesellschaften bestrebt , auch die
Massengter,
wie
Sa
lze,
Kohl
e
und
Eisen,
an
si
ch
zu bringen. Den Gesell
schaften standen viele kleine Einzelunternehmen der Bin
nenschiffahrt gegenber, die durch die Elbzlle ohnehiii.
benachteiligt
waren. Durch Tarifermigungen
auf
der
staatlichen Preuischen Ostbahn von 1868 g
in
g beispiels
weise der Anteil der
Binn
enschiffahrt am Abtransport des
Schnebecker
Salzes von 75 auf 25 zurck.
8
'
9
Di e
Eisenbahn
bernahm fr immer den Salztransport
in
st
licher Richtung.
Der
Chausseebau wurde
im Kr
eisgebiet von Schnebeck
in
der
2
Hlfte des 19 . Jahrhunderts weiter verfolgt, ob
wohl der
Fernverkehr
restlos auf die Eisenbahn
b
erge
ga ngen war. Der Straenverkehr ha tte sich mit der Rolle
eines Zubringers z
ur
Eisenbahn und Vermittlers des Zwi
schenortsverke
hr
s zu begn gen.
Wi
chtige bergangs
stellen zwischen Schiene
und Str
ae
w
are
n
di
e Bahnhfe
Schnebeck (Elbe),
Ca
lbe Saale)
Ost
und Gnadau.
Wi
e
gering
der Straenverkehr
vor
der
Jahrhund
ert
wende gewesen ist, beweist eine Straenverkehrszh
lun
g
von
1894
auf
der he
uti
gen
Fernverkehrsstrae
F l zwi
schen Biederit
z-
H ey
rothsb
erge
und
Magde
burg. Im
Mittel einer me
hrt
gigen Zhlung wurden 25 zivile Pfer
defuhrw
erke
pro Tag und
Richtung registriert.
1
E
in
e
Aufwertung
erlangte der
Stra
e
nv
erkehr
dur
ch
di
e
Er
fin
dun
g des
Kr
aftfahrz eugs
und
seine masse
nh
a
ft
e
Produk-
tion. Der
Kraftfahrzeugverkehr
fand bereits beim Bau
der
Schnebecker
Elbbrcke Ber cksichtigung. Er be
wirkte, da der regionale Personen- und Gterverkehr
sich zunehm end
von
der Schiene a
uf di
e Strae verla
gert e Er begnstigte die Aufgabe von
Werkbahnen und
den Bede
utun
gssc
hwund
von
Anschlubahnen
.
War bis 1945 das Zusammenwirken der Verkehrstrger
durch
den
kapitalistischen Konkurrenzkampf einge
schrnkt, so ist das sozialistische Verkehrswesen auf e
in
e
optimale Aufgabenteilung zwischen di esen ausgerichtet.
Den Vorteilen des St raengtertransports Rechnung tra
gend, die sich
aus
den geringen Transportzeiten
und
der
Vereinfachung der
Umsch
lagsprozesse ergeben, wurden
in den 60er und 70er Jahren Gtertarifbahnhfe und An
schlubahnen geschlossen. Zu Streckenstillegungen der
De
uts
chen Reichsbahn kam es
im
Gegensatz zu and eren
Gebieten im
Kr
eis Schnebeck nicht.
Die Verkehrspolitik der letzten J ahre ist daraufgerichtet,
den Energieverbrauch
im
Verkehrswesen zu senken. So
werden das vorhandene Eisenbahn streckenn etz auch in
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bestehen bleiben, sich
di
e
Anzah
l d
er
Gtertarif
bahnhfe und
der
Anschlubahnen erhhen, eise
nbahn
gnstige Transporte von der Strae aufdie Schiene verla
gert, di e Streckenelektrifizierung vorangetrieben und d
er
Ers
chlieungsgrad
im
Reisezugverkehr
dur
ch neue H al
tepunkt
e e
rhht.
Durch den Aus-
und
Umbau der Um
sch lagstellen wird die Bede
utun
g d
er
Binnenschiffahrt fr
Massenguttransporte e
rhht
und eine nach volkswirt
schaftli
chen Krit
erien ausgerichtete Arbeitsteilung zwi
schen Schiene und Wa
sser
strae dur
chgesetzt
werden.
1 1
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
13/98
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
14/98
wicklung des Eisenbahnwesens in England in der Mag
deburgischen Zeitung vom 19. Fe
bruar
1825 die kono
mie hervorgekehrt. Es ist in diesem Beitrag u. a. folgendes
zu lesen:
,,Seit einigen
Wo
chen enthalt
en
die Englischen Zeitungen ortwh-
rend
neue
Anze
ig
en v
on
Gesellschaften
uf
Aktien,
welche
f r
die
Ausfhrung
von
Eisenbahnen
uf
di
e
bedeut
e
ndsten
Entfernungen,
zum Behufe
einer leicht
ern, schnellem, wohlfeilem
kommer
ziell
en
Verbindung
d
er
Hauptstadt mit d
en bedeut
e
ndsten Seehfen und
m
it
den wichtigsten Manufakturstdten
im
Innern d
es
Reich
es,
so
wie
auc
h di
eser
letztem selbst unt
ere
inand
er
...
sic
hern und sc
hn
el-
l
en
Tran
sport
von allen Arten von
Wa aren und
Produkten,
sowie
auch
von Reise
nden
, Dili
gencen,
Briefposten
u. dgl
. ...
So
ist
also
durch 9
Gesell
schaft
en
von
verm
glichen Privatleuten ,
ohn
e
das ge-
ringste Zuthun
der
R
egierun
g,
in einer
Zeit von 4 Wo chen
ein Ge-
samtkapital von 9,650,000,
sage:
9 Millionen und 650 000 Ster-
ling (
ber 100
Millio
ne
n
Gulden
zur Anlage von eisernen Kunst-
straen
in einem
lande b
est
immt w
orden
, dessen
innerer
V
er
kehr
durch za
hlreich
e und vortreffliche Kanle, und dur
ch
d
ie
b
esten
Chausseen
na
ch allen R
ic
htungen sc
hon
lngst als
in
jedem
anderen
Land e
rleichtert
und
vervielfa
ltigt.
3
Das
Bl
a tt rhmt we
it
e
rhin
den beys
pi
ellosen
Unterneh
mergeis t , aber
bringt
auch
di
e Befr chtung zum Aus
dru ck, da
di
e Englnder
bald in
die Lage versetzt sein
wrden, ihre Industriegter um e
in
Drittel billiger an
den
Fest
landhfen anlanden zu
knn
en.
Di e
Zeit
zwischen 1820
und
1830 stellt
in
der Geschichte
des
Eisenbahnwesens di
e Epoche der Planung von
Pf
er
deeisenbahnstrecken
da
r. n Brauns
c
hw
eig legte 1824
von Arnsberg, der sptere Generaldirektor der Braun
schweigischen Staatsbahnen, ein Projekt zum Bau einer
Pferd eei
senbahnstrecke
von Braunsc
hw
eig ber H a
nno
ver nach Bremen und Hamburg vor. Die Le
ip
ziger
Kauf
mannschaft erwog
im
gleichen]
ahr
den Bau e
in
er Strecke
von
Leipzig nach Strehla an der Elbe, um e
in
en leistungs
fhigen Verkehrsweg
zu
dieser
Wasserstra
e zu
haben.
1825 schlug von Baader den Bau einer Pferd e
bahnstrecke
von Kln nach Minden vor. Da zu dieser Zeit der Pfer-
debahnbau
einen breiten Raum in den Planungen ein
nahm,
hat vor allem seine
Ursache darin,
da der Loko
motivbau
noch
am Anfang
seiner E
ntwicklung
stand
und
di
e
Ausrstungskosten
durch den Verzic
ht
a
uf
die
Da
mpftr
aktion
entscheidend
gesenkt
werden konnt
en.
Die
Pf
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isenbahn
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zur
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hrhund
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in
e gewisse Be
deu
tung.
ff
entliche
Pf
erd e
bahn
strecken, wie z.
B.
die Strecken Cottbus-Go
ya
tz (1843)
und
Bahnhof
Sa
c
hsendorf-Gro
Ros
en
bu r
Br
e
itenha
gen
(1882), blieben dabei eine
Ausnahm
e.
Anschlubah
nen, z.B.
di
e Sc
hn
ebecker vor 1870,
wurd
en
da
gegen oft
fr
di
e
Pf
erdetraktion konzessioniert.
Gemischtbetri
eb von Dampf-
und
Pferd etra
ktion
be
st
immt
e nic
ht
se
lt
en
di
e ersten B
et r
iebsja
hr
e von Eisen
bahn en. Die erste deutsche Dampfeisenbahnstrecke
Nrnberg-F
rth
(1835)
wurd
e anfng
lich von
2 Dampf
und
9 Pferdezugfa
hrt
en be
di
ent. Der
Dampflok
o
motiv
e
Adl
er standen 12 Pferde zur Seite . Auch die 1837
erffnete Strecke
Brauns
c
hweig-
Wolfenbttel kannte
den Gemischtbetrieb .
Bedeutungsvoll
wurd
en fr
Magd
e
bu
rg
di
e
Pl
ne der
Leipziger
Kaufm
a
nnschaft zum
Eisenbahnbau. Magde
burgs Entwicklung
war seit dem
Ausgang
des 15. J ahr
hund
erts bis um 1800 durch den Leipziger Stapelzwang
beeintrchtigt
word
en.
Dur
ch die abseitige Lage zum
Binn
e
nw
asserstraenn etz lief
di
e Messestadt Gefahr, ih re
bisherige Bedeutung mit Magdeburg teilen zu m ssen.
Immerhin wurden um 1840
in
M agdeburg pro J ahr elb
aufw
rts kommend
rund
80 000 t
War
en
umg
esc
hla
gen.
4
Das war mehr als die Hlfte der in Hamburg
stromauf
wrts verschifften Gter. Leipzig versuchte nun se
in
en
Lagenachtei wettzumachen
und
Magdeburg als wichti
gen Umschlagp la tz in seine Handelspolitik einzubezie
hen .
1.829 schlug H alle den Bau e
in
er Eisenbahnstrecke nach
Leipzig vor,
wob
ei sich
di
e
Stadt
als U mschl
agp
l
atz
an
der Saale empfahl. Die Leipziger Kaufmannschaft lehnte
das
Angebot Halles
ab, denn
von
Anfang an war sie be-
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
15/98
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rebt,
die V e
rbindu
ng zum
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rstra
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e tz in Mag
deburg
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gewinnen,
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f n g lich d as Ansinnen
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instellung der Magdebu
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Strek-
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enbauam Ende
der
20er Jahre
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7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
16/98
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Magdeburg
und Leipzig zu gewinnen.
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e
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Am 13
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Juni
1835
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er
Dampf
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Magd
eb
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Leipzig bei der
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sage getro
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Magdeburg
und
ihren
H
andels
-
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sich durch ei
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sc
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nige
Anle-
gung einer Eisenbahn nach Leipzig sow
ohl
ihre Teilnahme am Ei-
senbah
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trecken wird, als auch
berhaupt
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eilna
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an
dem
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her bald nicht
mehr durch
ihre
Lage
an der
Elbe
gesichert sein mc
hte.
6
Der
Verkehr
zwischen
Magdeburg und
Leipzig vollzog
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B
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vor
allem
b
er
die
Straenverbindung Magdeburg-Schnebeck
Ca
l
be-Kthen-Lands
ber
g-Le
i pzig.
Mit
dem
Bau der Chaussee
Magdeburg-Halle-Leipzig
war
er
auf
di
e neue westli
ch
von
der
alten
Verbindung
verlaufende Trasse hinb
ergezogen
word
en .
Eine
unmit
telbare
Parall
e
litt
der geplanten Strecke zur Chaussee
schied
a
us
topog
raphisch
en Grnden aus . Die Stei
gu
ngen lieen e
in
e solche
Trassierung
zu dieser
Zeit
n
oc
h
nicht zu . Es
konnte
nur eine von der Chaussee a
bw
ei
che
nde
Trassie_ung
zur Ausfhrung komm
en. Es
standen
zwei V
ar
ianten
zur
Diskussion. Entweder
verband di
e
Strecke
Ma
gde
burg
, H alle
und
Le
ip
zig
mit
e
in
a
nd
er,
oder
es wurde e
in
e direkte
Verbindung von Ma
gde
burg
und
Le
ip
zig unter Ausschlu von Halle geschaffen,
di
e etwa
dem
alten
Poststraenverlauf entsprochen htte. n
di
e
sem Falle wre Halle dur ch e
in
e in
Niemberg
a
bzw
ei
ge nd e Stichbahn an
di
e
Str
ecke angeschlossen
word
en.
Vor allem der Einspruch von H alle, vertreten
durch
den
Oberbrgermeister
Fri
e
drich
Wu
cherer,
fhrt
e
dazu
,
da die annhernd geradlinige Verbindung der Handels
zentren Magdeburg und Leipzig nach Ha lle abgelenkt
wurde. Die Auseinandersetzungen darber, die eine oder
die andere Trasse zur Ausfhrung zu
bring
en, erstreckten
sich b er die Zeitpunkte der Antrags tellung
und
Konzes
sionierung hinaus .
Di
e preuische Regie
rung
beharrte j e
doch darauf, die einmal genehmigte Fhrung der Strecke
b
er
Hall
e
nicht
zu
verndern.
Bei der e
ndgltig
en Festlegung der Trasse er
ga
ben sich
verschi
edene Schwierigkeiten,
wobei hi
er nur
kurz di
e ge
nannt werden sollen, die fr den Kreis Schnebeck von
Bedeut
ung
s
ind.
Die vorgesc
hla
gene Fhrung der Strecke zwischen
Sch
nebeck und Calbe, die d
er
Bezirkss trae zwischen beiden
Stdten
gefol
gt
wre,
kam
nic
ht
zur
Ausfhrung.
Die Ur
sache
dafr
wa
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sich zu
dieser
Zeit zwisch
en
beiden
Stdten
die
zum H erzogtum
Anhalt-Bernburg
geh
rende Exkl
ave
Mhlingen befa
nd.
Der Herzog weigerte
sich,
dem
Eisenbahnbau auf seinem
Te
rr
it
orium zuzu
stimm
en.
So
mute di
e Exklave stlich um
gange
n
werden,
wobei
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burgische
Territorium
zwischen
Gnadau
und
Ca
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tte
lb
ar
tangier t
wurde.
Die Vernderung der
ursprngli
ch vor
geschlagenen Linienfhrung zwang dazu, den bergang
ber
di
e Saale etwa 6
Kilom
eter saa l
eabw
rts, also
aue
rhalb
von
Calb
e, vorzusehen, wobei
di
e Saaleb rcke
entspreche
nd
e
in
er
geradlinigen
Trassieru ng bei
Trabitz
vor
gesehen
war. Aufgrund
der rtlichen Gelndeverhlt
nisse wurde sie j e
doch um
einen
Kilom
eter nach Westen
versc
hob
en
.
Di
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Verbindung
von Schnebeck
und
Ca
lb
e wre vor allem der
Entwicklun
g
von Gro Mhlin
gen, d
as in
den nc
hs t
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Jahrz
ehnten durch den Bra un
kohlenb
ergbau geprgt war, und der von Calbe frderlich
gewesen. So wird der ffentliche Personenverke
hr
zwi
schen
Calb
e
und
Schnebeck heute
durch
den
Omnibu
s
verkehr
abgewickelt, wobei tglich rund 1500 Fahrg
ste
j e
Richtung
zu befrde
rn
sind.
Obwohl die Gene
hm i
gung zum Eisenbahnbau noch nicht
vorlag und die Bauarbeiten erst am 17 April 1838 a ufge-
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
17/98
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7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
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7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
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DIE ERFFNUNG DER EISENBAHNSTRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG
Am
29.
Juni
1839
konnte
der erste Teil
abschnitt
der lte
sten preuischen Eisenbahnfernstrecke
mit
einer feierli
chen Einweihungsfahrt in Betrieb genommen werden.
Am 30. Juni 1839
wurde
der fahrplanmige ffentliche
Personenverkehr aufgenommen.
Die
Magdeburgische
Zeitung berichtet
ausfhrlich
von der Einweihung in ih
rer
Ausgabe vom 1.Juli 1839, wo u.a. zu lesen ist:
,,Die erste Strecke
der
Magdeburg-Leipziger Eisenbahn
- von hier
gemeint ist Magdeburg) nach Schnebeck - ist heute, an
dem
dazu
ausersehenen Geburtstage Sr. Kniglichen Hoheit des Prinzen
Carl, durch eine von der Direktion der Gesellschaft veranstalteten
Einweihungsfahrt erffnet
worden
, zu welcher, auer
den
Repr
sentanten der Gesellschaft und
deren
Stellvertreter, die hiesigen K-
7J iglichen und stdtischen Civilbehrden die Herren Generale
und
smmtliche Stabs-Offiziere der hiesigen Garnison die Aeltesten
der Kaufmannschaft, ingleichen die Herren Landrthe der Kreise
Wanzleben und Calbe nebst
den
Behrden zu
Schnebeck
und
Salze und den Vorstnden
der
von der Bahn berhrten Ortschaften
eingeladen waren.
Um
8
1
/
4
Uhr
Vormittags setzte
sich unter
Mu
sik-Bekleidung, der aus 13 Wagen bestehende,jestlich geschmckte
Zug von
dem
Abfahrtspunkte bey Bastion Cleve
aus
gefhrt von
der Lokomotive Adler, in Bewegung und langte etwa 25 Minu
ten spter
nach
einer glcklichen Fahrt uf dem Bahnhofe bey
Schnebeck
an. Nachdem hier
das
Direktorium
durch
den Herrn
BrgermeisterNitschke an
der
Spitze
der
Statbehrden
vo
n
Schne
beck mittels einer kurzen Bewillkommungsrede freundlich begrt
war, begab sich die Gesellschaft in
den
unmittelbar an
den
Bahn
hofanstoende
durch einen neuen groen Saal erweiterte Lokal des
Kaffeehauses ,,zum Landhause, um eine von dem Dir
ek
torium
veranstaltetes Frhstck
einzunehmen
.
...
Kurz
vor halb
11
Uhr wurde
die Rckfahrt angetreten , die
eben
so
gut und glcklich,
wie die
Hinfahrt,
von
statten ging, und
die
Ge
sellschaft trennte sich hierauf mit
den
besten Segenswnschen
fur
allen Anscheine nach in seinen Anfii ngen wohl
gelungenen
Unter-
nehmen.
Morgen wird
die
Bahnfur
da
s Publikum erffnet.
Es ging
brig
ens
nicht
imm
er so
gut und
glcklich . Be
re
it
s
am
8. Juli 1839 wird
der
ers te Unfall gemeldet.
Di
e
Adle
r
fuhr in Magdeburg, mit
einem
Zug aus Schne
beck komme
nd
, da sie nicht rechtzeitig genug gebremst
werd en konn te, ge
gen
den Prellbock, eine
aus Holz
und
Faschinen bestehende Barrikade , und s
trzt
e, wie es
heit,
darber
hinaus. M enschen
kam
en nicht zu Scha
den . Es wird dem Publikum versichert, da H errn
Tur
ner, dem englischen Lokomotivfhrer, knftig-kein Fahr
zeug mehr anvertraut werden wird.
2
Fuhren anfnglich-vor allem
sonntags
- bis zu fnfZge
pro Tag und
Richtung
zwischen Magdeburg und Schne
beck, so pendelte sich die Bedie
nun
gshufigkeit der
Strecke, nachdem die Neugierde der Brger gestillt war,
auf drei
Zge
pro Richtung ein . Das Fahrgastaufkommen
belief sich
im August
1839 fr
di
e zwischen
Magdeburg
und Schnebeck
verkehrenden
Zge auf 7000 bis 9 000
Personen
pro Woche.
3
Insgesa
mt wurden
1841 544 782
Fahrgst
e befrd
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4
Der Fortgang d
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Bauarbeiten
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-
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Le
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G
sten d.er Erffnungs
fahr
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Strecke
Magd
e
burg
- Schn ebeck
am
29.
Juni 18
39
berre
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wu
rde.
Das Tuch
zei
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u. a.
obe
n einen
Zug,
der zwei offene
Wag
en der
3.
Klass
e, einen Wage n der
1
od
er
2.
Kl a
sse
und
einen
Gepckwage
n
zieht.
Aufdem Wage n der l .
ode
r 2. Klasse sitzt ein Schaffner, der auf Da
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zeichensignale hin
den
Zug
mit
zu
br
emsen h at.
Links
unt
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der
Lokomotive ist
da
s provisorische
Empfang
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uf
dem
heutigen
Elbbahnhof
zu sehen.
Auf
dem Dac h i
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gl
oc
ke, die die
Abfahrt
der
Zg
e anzukndigen hatt e,
ang
e
br
acht.
Unter den Vermessungs- und Bauwerkzeugen
sind
eine
Bahnwrter
budc
(rechts ) und ein Bahnwrter an der Sc
hrank
e (links)
darg
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Mit dem
neben
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zum
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veran
lassen.
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mglichte die abschnittsweise Inbetriebnahme d
er
Strecke, die sich wie folgt darstell te:
Stre
ckena bschnitt
Magdeburg (Schleinufer) -
Magdeburg
lbb
ahnhof
Magdeburg-Elbb
ahnhof
Schnebeck (E
lb
e)
Schenbeck Elbe)-Calbe
(Saale) Ost
Calbe (Saale) Ost-Kthen
Kthen-Halle
(Saale)
Halle Saale)-Leipzig
Erffnung der
Strecke fr den
Reisezugverke
hr
3.8.
1840
30. 6. 1839
8. 9. 1839
19.
6
1840
23
.
7
1840
19
8. 1840
Der Verkehr war
ursprnglich
auf Reisezge beschrnkt.
Die Mitnahme von Equipagen und Pferden war vorerst
nicht mglich. Am 1 Nove
mb
er 1840 wurden die als
Zwischenfahrten bezeichneten Personenzge
in
ge
mischte Personen-Gterzge umgewandelt und
damit
der Gtertransport aufgenommen . Diese Zge
fhrt
en je
doch nur Reisezugwagen d er 3. Klasse.
Die fortschreitende In betriebnahme der Strecke gestal
tete sich
zu
e
in
em Triumphzug fr das neue Verkehrsmit
tel. Das ge
lun
gene Werk wurde dabei
nicht
nur von den
zu den Erffnungsfahrten geladenen Gsten gewrdigt,
sondern in Kthen, Halle und Leipzig auch von der Be
vlke
rung
gefeiert.
Di
e Begeisterung fr die Eise
nbah
n
spiegelt sich
in
den zeitgenssischen Presseverffent
lichungen wider, aus denen auszugsweise zitiert werden soll:
,,Heutefrh
um
6
Uhr
an einemfreundlichen
Sommermorgen
er
folgte
durch eine
Fest-Fahrt
in
zwey Zgen
von
30
Wagen
,
die
mit
Guirlanden und
Fahnen
der Preuischen und Schsischen Landes
farben geschmckt waren die Einweihung
der
Magdeburg-Ct
hen-Halle-Leipziger Eisenbahn,
die
gegenwrtig
ihrer
gan zen
Lnge
nach dem
ffentlic
hen Verkehr
erffnet ist. Wie
erfreulich
fur
uns diese
r Tag ist,
bewies schon die
groe
Theilnahme
des
Pu-
blikums
an
demselben das sich um das Ge
bude de
s i
senbahn
-
Burea
us
, auf dessen bekrnz
tem
Balkon vier stdtische Fa
hn
en
flaggten,
lngs
d
em Frsten wa
ll bis
wei
t
b
er das Weichbild d
er
Stadt
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hatte,
um das
frhe
reignis
zu
begren das
in
Verbindung
mit
der Elb-Schiffahrt
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ne
ras
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he
und
wo
hlfeile Communikation
be-
reits zw
isch
en 4 der bedeu tendsten Stdte Deut
sc
hlands herstellt
und das in so
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ercieller Hin
sic
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uns
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g sein wi
rd
.
5
Nach der Verabschie
dun
g der Erffnungszge in Magde
burg wurde diesen in Halle der erste
strmische
Empfang
zuteil. Es heit u. a. dazu:
An dem heutigen
Tage
, w
el
che
der
feyerlichen Erffnung d
er
nun
vollstndig
beendeten
Ei
se
nbahnweg
es
zw
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sc
hen
Magdeburg und
Leipzig bestimmt war, hatte
sich
sc
hon
frh
eine
be
raus groe
An
zahl Fahr- und Schaulustiger um und in dem hiesigen Bahnhofe
versammelt an dessen Eingange festlich verzierte und mit
den
Flaggen Preuens
, Sachsen und Anhalts geschmckte Maste er
richtet
waren
. Unter dem Donner der Bller
6
Aus Leipzig,
dem
Ziel der Erffnungsfahrt ,
wurd
e berich
tet:
Unzhlige Menschenmassen hatten sich sowohl auf
den
Bahnh
fen unserer Stadt und
in
deren Nhe versammelt als
auch
an der
Bahn se
lb
st bis z
ur
Bitterfelder Straehinaus. Nicht weit
ber der-
selben
sammelten
sich di
e v
on
Magdeburg
ankomm
enden Z
ge
und
fuhren
dann gegen
halb
12 Uhr
Mitta
gs
in den hiesigen, mit Laub
gehngen
Fla
gge
n und
Fahnen der Schsisch
en und Pre
uisch
en
Farben
geschmckten
Bahnhofdurch eine Ehrenpforte von lebendi
gen
Blumen
ein
. Auch der Leip
zi
g-Dresdner Bahnhofw
ar in hn-
licher Weise geschmckt. Den
ers
ten Zug von 5 mit Fahnen in
Preuischen und
Schsischen Farben reich
geschmckten
Wage
n
fuhrte
die
Lokomotive Leipzig.
Alle (Zge)
wurden vo
n
dem
Gescht
ze
der
Stadt, Musikchren und
von dem
Jube
lruf
e der
Menge
begrt.
- Spter fand ein Festmahl
auf
dem Gewandhause
statt,
das der
hiesige Stadtrath und
das
Direktorium der Leipzig
Dresdner
Eisenbahn veranstaltet hatten ... Leipzig ze
igte am
he
u-
tigen
Ta
ge eine
Mobilitt,
die
e
iner Meb ewegung
nicht
unhnlich
sah .
7
21
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
23/98
Der
Bericht aus Leipzig gipfelte in
den
Worlcn:
Mge
die
neue Epoche
des
Verkehrs die heule fr Leipzig hin-
sichtlich Norddeutscltiands begin11t
zum
Segen/ur die
Deutschen
Volks
st
mme gereichen.
Oie Begeisterung hielt
den
ganzen
Tag
an,
denn die
Erff-
nungszge waren nichl
nur
verabschiedel worden, son-
dern
wurden in
Magdeburg
wieder begeisterl in Empfang
genommen . Dazu wird berichtet:
Gestern
Abend 8
2
Ultr erfolgte die Rckkehr
der Dampfwage11-
;:ge aus leipz.ig.
Ein
hefl.iger Regen hatte das
bereits
seit 6
Uhr
versammelte
Publikum nicht
abgehalien
diese
A11kunfl
abwwar
tm
so wie
sich
die
Reiselust
der
Ankommenden
nicht abgekilhll ;:u
haben
sc
ltie
die
mitjubetrufen
die
ilme
vo
n
den
harrenden
Ma
s-
sen erwiedert wurden
unsere
Stadt
begrten. u
Der Batr , int
Lokomotive
aus der
Erllhungszeit der Magdc:burg-
Leipzigcr
Eisenbahn
-
7/24/2019 Eisenbahn in Schnebeck
24/98
DAS REISEN MIT DER EISENBAHN UM 1840
Das Reisen mit der Eisenbahn nahm in der zeitgenssi
schen Presse e
in
en breiten Raum ein. Das neue Reisege
fhl fand b erschwengliche Worte. Besondere Aufmerk
samkeit er regte dabei die E rffnung der ersten deutschen
Fernstrec
ke,
di
e Strecke
Leipzig-Dresden.
So ist in der
Magdeburgischen Ze
itung
vom 2 August 1839 zu le
sen:
Man fuhlt
den
einen
tchtigen
Gu, aus
dem sie - die
Strecke
L
eiju:.ig
-
Dr
esden
-
wurde, die patriotischeBestimmung,
da
s Zu
sammenwirken Aller, Brger, Frst, Kaufmann, R
egierung,
Spe
ku lanten und Enthusiasten, ... Nichts
reizende
r, als an
einem
sch
nen
heitern
Sommertag
durch diesen Wechsel v
on
Saatfeldern,
an
muthigen H geln,
grnen Thlern
mit Wiesen, Bchen
von
Erlen
umsumt, mit
den
Prospekten wohlthtig
er
Drfer,
hi
storischer
Stdte und Schlsser, meistentheils nicht unmalerisch gelegen, hin
zufliegen. Es ist
ein
Feentanz, wie unsere arme Phan tasie ihn sich
nicht
denken konnte , zumal we
nn es durch
einen frisch
en
jungen
Wald gelzt. Das Laub kruselt sich und
ve
rschwimmt zu
tausenden
chromat ischen Bildern, v
on
Sonnenschein und Smaragdgrn
durch
webt .
...
In der
Ausgabe
vom 16.
Juli
1839
der
M agdeburgischen
Zeitung he
it
es zur sel ben Strecke:
Das b
es
tndige
F;in-
und Auswandern v
on
Reisenden hat hi
er
seit
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und
zwar,
wie
sich denken lt ,
durch die
Ma
gdeburg-
Dr
esdner
Eisenbahn.
D
iese
spey
t, man
m
c
ht
e
sagen, zweymal tglich
einen ganze
n Lava-Strom von Fr
em
den aus,
die zum Theil
einen
Umweg ber Leipzig nicht
sc
heuen, um die in
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se
hr interessante Fahrt kennen zu lernen . Erst durch eine
R
eise auf der
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kann man
einen Begriff
von den
Schwie
rigkeiten
er
halten, die hier zu
berwinden
waren ...
D
a
fr die Strecke
Ma
gde
bur
g
e
ip
zig in der lokalen
Presse nicht so b erschwengliche
Formuli
erungen gefun
d en
wurden,
m
ag
daran
li
egen,
da
sie nic
ht
dur
ch e
in
la
nd
schaftlich reizvolles Gebiet
fhrt
, mit
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der
Saa lebrcke bei
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e und des
Magd
e
bur
ger Bahn hofs
a m Schleinufer ber keine nenn enswerten
In
genieur
werke verfgte.
Von der Strecke Leipzig-Dresden wird j e
do
ch nicht
nu
r
Erfreuliches gemeldet. So i
st
in der
Magdeburgischen
Zeitung
vom 30. Juli 1839 zu lesen:
Krz/ich soll
eine
zahlreiche Gesellschaft Leipziger Einwoh
ner
eine ganz sond
erbar
e LustjJartie
auf
der
eigens
dazu gedungenen
Eisenbahn
nach
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dabey
in
ei
nigen
Wag en
ei
ne Pa
rt
ie Champagner z
ur
Erfrischung
mitgenommen und
die Flaschen nach Entlehren
ber
Bord
gewo1fen
worden
wren,
w
obey
ein Bahnwrter
verle
tz t worden
sey
. In Folge
dieses Vorfalls soll die D irek tion neue Beschl
sse
gefat haben.
b
er
da
s Reisen
auf
der
Magd
eburg-Leipz iger Eisen
bahn li
een
sich bisher keine zeitgenssischen Verffent
lichungen hnlichen Inhalts auffinden.
Die M agdeburg-Leipziger Eise
nb
a
hn
kan
nt
e in den er
ste
njahr
ze
hnt
en ih res Bes tehens
dr
ei W
agen
klassen. Die
4. W agenkl asse, die na ch 1870 fr den Berufspendlerver
kehr bede
utun
gsvoll wurde, wurde um 1865 eingefhr t.
Die Wagen der
1
und 2. Klasse waren Abteilwagen,
wh
re
nd di
e 3 . Kla sse anf.nglich offene Reisewagen b ezeich
nete. ber das Reisen in der 3. Klasse ist in einer V
erf
fentlichung a us dem J a
hr
e
1841
,
in
der e
in Ve
rdeck fr
dieses gefo
rd
e
rt
wird,
fo
lge
nd
es zu lesen:
Es wird allgemein gewnscht, die Wagen der dritten Fahrklas
se
mit
einem
leichten Verdeck zu versehen. - Da nun eine Wohllbl.
D irection
die
Motiv