Emissionen, Verkehr und Umwelt · Einführung in den Maschinenbau Graz, November 2019 Stefan...

Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik

Professor Horst Cerjak, 19.12.2005

1

Graz, November 2019 Stefan HausbergerEinführung in den Maschinenbau

Emissionen, Verkehr und Umwelt

Institut für Verbrennungskraftmaschinen

und Thermodynamik

Forschungsbereich Verkehr und Umwelt

A.Univ.-Prof. Stefan Hausberger



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Inhalt

• Vorstellung

• Einleitung und Regelkreis zur Senkung negativer

Umweltauswirkungen

• Grundlagen der Schadstoffbildung in der Verbrennung

• Grundlagen Abgasnachbehandlung

• Emissionsmessung

• Überblick Grenzwerte und Technologieentwicklung

• Zielkonflikte und Ursachen von „Dieselgate“

• Emissionsmessung On-Board

• Simulation von Verbrauch und Emissionen

• Rechenbeispiel Auswirkung T 140 statt T 130 auf Autobahn



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TUG-IVT

TUG: 7 Faculties

Mechanical Engineering

IVT Head Prof. Helmut Eichlseder 114 employees (73 scientific)

Infrastructure:

12 Engine test stands

(small engines, LDV, HDV, Large Engines)

3 Chassis dynos (HDV, LDV, 2-wheelers)

2 PEMS

2 Air quality measurement stations

1 Air flow test stand

1 Injection test stand

1 Friction test stand,…..

Electrical and Information Engineering, Civil Engineering,

Architecture, Technical Mathematics & Physics,

Technical Chemistry, Computer Science



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Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics (TUG-IVT)

IVT

Research Area Emissions

15 employees, head: Stefan Hausberger

Main activities: Vehicle testing, simulation and test procedure development

Simulation tools

• PHEM (Vehicle emission simulation based on longitudinal dynamics)

• NEMO (Network Emission Model for large road networks)

• Simulation tools for rail and shipping

• VECTO (EU Tool for future CO2 certification of HDV)

• CLEAR (evaluation tool for RDE on board emission tests)

Some Projects:

Future CO2 certification procedure of HDV (DG CLIMA, DG GROW), RDE test procedure

(ACEA, DG GROW), MAC-Testprocedure LDV (DG GROW),

WLTP-Correction Factors (DG GROW), HBEFA,….

6 research areas (Combustion, Engine Process,

Thermodynamics, Design, Emissions, Traffic & Environment)



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Regelkreis zur Senkung von Umweltauswirkungen

Umweltmonitoring

„Luftgütemessung“Bedarf zur

Verbesserung der

Luftqualität

O.K.

Maßnahmen bei

Hauptverursachern

(z.B.

Emissionsgrenzwerte)

Verursacher

Einhaltung von Grenzwerten

Neue Produkte

Umweltmonitoring

„Emissionssimulation“

&„Schadstoffausbreitu

ng“

Messb

ar nach

Jahren

Durchdringung der Flotte



6


Messung der Luftgüte

Messstelle Wien – Taborstraße;

Quelle MA 22 Messstelle Wien – Stephansdom

Quelle MA22

Messstelle Graz-Süd

Quelle Amt der Stmk. LRMeteorologie

Gasförmige Schadstoffe

und Aerosole



7


•Verkehrsnahe Luftgütemessungen zeigen,

bei NO2 bzw. NOx teilweise hohe

Konzentrationen.

Hauptverursacher von NOx ist der Verkehr.

Trends in der Luftgütemessung

Bei Partikeln haben Abgasemissionen des

Verkehrs nur mehr geringen Anteil.

Im Mittel zeigen in Österreich alle

Schadstoffkonzentrationen sinkende

Trends

Bsp.

Messstelle

VOMP A12



8


Verbrennung fossiler Brennstoffe

• Fossile Brennstoffe sind in erster Linie Kohlenwasserstoffe (HC)

Vollständige Verbrennung von H und C resultiert in H2O und CO2

Beispiel:

CH4 + 2O2 1CO2 + 2H2O

P

OHn

mCOOn

mHC nm 2222

)4

(

Nebenprodukte:

• Produkte unvollständiger Verbrennung: CO, HC, Ruß

• NOx-Bildung in Bereichen, wo hohe Temperatur und

Luftüberschuss zusammen treffen

Problematischer Zielkonflikt: hohe Verbrennungstemperaturen führen

tendenziell zu besserem Wirkungsgrad des Motors ( Thermodynamik)



9



• Schadstoffbildung ist abhängig vom Luftverhältnis

l = List/Lmin

List bei Verbrennung zur Verfügung stehende Luftmenge

Lmin Luftmenge bei stöchometrischer Verbrennung („Mindestluftbedarf“)

l <1 unvollständige Verbrennung ( CO, HC, Partikelbildung)

l = 1 stöchiometrische Verbrennung

l > 1 Verbrennung bei Luftüberschuss (NOx-Bildung)



10



Bei Direkteinspritzung von Kraftstoffen sind

die lokalen Zustände für die Schadstoffbildung

verantwortlich!

950 K950 K

825 K825 K350 K350 K

~1600 K~1600 K ~2700 K~2700 K

ColdColdFuelFuel

WarmWarmAirAir

Rich Fuel/AirRich Fuel/AirMix phi = 4Mix phi = 4

Products of RichCombustion

NOxNOx

COCO22 & H& H22OO

Source: SAE Paper No. 1999Source: SAE Paper No. 1999--0101--05090509

Fuel-Rich Premixed Flame

Initial Soot Formation

Thermal NO Production Zone

Soot Oxidation Zone

201030-0

2

CO, UHC &CO, UHC & ParticulatesParticulates

SummarySummary of Diesel of Diesel FuelFuel Spray Spray BurningBurning

ProcessesProcesses

Kraftstoff-

einspritzung

NOx-Bildung

(T>> und l>1

Unvollständige

Verbrennungsprodukte: Ruß, HC,

CO, H2 bei l<1 und ausreichend T

Vollständige

Verbrennung bei l=1

Abbrand von Ruß, CO,

HC,.. (T> und l>1),

wenn Gemischbildung

fortschreitet



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Trends Schadstoffbildung - Ottomotor

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0

2

4

6

8

10

12

14

0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

CO

[%

]

Luftverhältnis l

CO [%]

HC [ppm]

NOx/3 [ppm]

lower ignition limit

upper ignition limit

pp

m

Mittelwert in Zylinder



12


Trends Schadstoffbildung - Dieselmotor

0

1

2

3

4

5

6

0

250

500

750

1000

1250

1500

1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6

[pp

m]

Luftverhältnis l

CO ppm

HC [ppm]

NOx [ppm]

Soot [Bosch] RW

Bo

sch

Mittelwert in Zylinder



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Abgasnachbehandlung am Bsp. 3-Wegekatalysator

• Gehäuse (Canning)

• Trägermaterial (Keramik oder gewickelte Metallbleche)

• Zwischenschicht (Washcoat)

• Katalytische aktiven Schicht (Pt, Pa, Rh)

WashcoatBsp. Trägermaterial aus

stranggepresster Keramik

Washcoat mit Pt, Pa



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Abgasnachbehandlung am Beispiel 3-Wegekatalysator

22 222 CONCONO

NOx-Reduktion, z.B.:

Rohabgas

NachKatRohabgas

C

CCK

Konvertierungsgrad:

Oxidation von CO, HC, Ruß,

z.B.:

Konvertierungsgrad NOx bei Verbrennung Diesel (l > 1) in 3-Wege-Kat

nahezu Null. Alternative NOx-Katalysatoren:

Selektive katalytische Reduktion (SCR) bzw. NOx Speicherkat (NSK)

P



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Verbrennungsprodukte fossiler Brennstoffe

• Schadstoffe

– CO2 , CH4, N2O: Treibhausgase, für lokale Luftgüte nicht relevant,

global eine zentrale zukünftige Aufgabenstellung.

– Gasförmige Schadstoffe (CO, NOx, HC…) relevant für lokale Luftgüte

– Flüssige/feste Schadstoffe (Aerosole und Partikel) relevant für lokale

Luftgüte

• Reglementierung erfolgt nach Euro Klassifizierung (Euro 1 bis Euro 6)

– Vorgabe des Prüfvorganges und der einzuhaltenden Grenzwerte

– Prüfvorgang Tests unter wiederholbaren Konditionen (Prüfstände)

sowie seit EURO 6c auch „On-Board“ im realen Betrieb

– Grenzwerte abhängig vom Fahrzeugtyp (PKW, NFZ, LKW) und Jahr

der erstmaligen Zulassung

Emissionsreglementierung Fahrzeuge

P



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Emissionsmesstechnik, PKW-Rollenprüfstand

Roller test

bench

Dilution

tunnel

Dilution air Heat

exchanger

Heated

sampling line

Sampling Bags

ExhaustDilution

air

Exhaust gas

analysers

Drivers

aid

Test bed

control system

Breaked

Particulate

filter system

Filter

Blower

CO2

CO

NOx

HCRoller test

bench

Dilution

tunnel

Dilution air Heat

exchanger

Heated

sampling line

Sampling Bags

ExhaustDilution

air

Exhaust gas

analysers

Drivers

aid

Test bed

control system

Breaked

Particulate

filter system

Filter

Blower

CO2

CO

NOx

HC

CO2

CO

NOx

HC

Rolle mit el.

Bremse

Fahrer-

Leitgerät

0

10

20

30

40

50

1 6 11 16 21 26 31 36 41

Verdünnungs-

luftCVS-

Tunnel

Wärme-

tauscher

Ge-

bläse

Fahrerleitgerät

Prüfstandsbetriebssystem

Verd.-

luftAbgas

Beutel

Partikel-

messsytem

Abgas-

analysatoren

Beheizte Leitung

Sondermesstechnik

(FTIR, CPC,…)

V=konst.



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Typprüfzyklus PKW im Vergleich zu realem Fahren

Seit 09/ 2017 ist der NEDC

Testzyklus für PKW und leichte

Nutzfahrzeuge durch den WLTC

(World Harmonised Light Duty Test

Cycle) ersetzt.



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Typprüfzyklus PKW im Vergleich zu realem Fahren

Schlechte

Abdeckung

durch

NEDC



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Technologieentwicklung PKW und Grenzwerte

Verbesserte

Verbrennung

ECUs

-85%

+ Abgas-

nachbehandlung

-85%

+Systemoptimierungen

0g/km?



20


NOx Messergebnisse bei PKW

Vergleich Messergebnisse in „Real World Driving (RDE)“

Bei Diesel-PKW gab es bis

EURO 5 (seit 2009 verpflichtend)

im Flotten-Durchschnitt

keine Verbesserungen bei NOx.

EURO 6a,b haben auch ca. 6x höhere

NOx im realen Fahrbetrieb

als Grenzwert (0,08g/km).

RDE Gesetzgebung ab EU6d hilft.



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Zielkonflikte

Technologien zur Schadstoffminderung verursachen meist Mehrkosten in Herstellung

Niedere Emissionsgrenzwerte machen Einbau von extra Hardware notwendig.

Technologien zur Schadstoffminderung verursachen meist Mehrkosten in Betrieb:

• AGR führt zu Mehrverbrauch und erhöhten Partikelemissionen

• SCR braucht Ad-Blue Zudosierung

• NOx-Speicherkat benötigt Regeneration (Mehrverbrauch durch Fettbetrieb)

• Partikelfilter benötigt aktive Regeneration (Mehrverbrauch durch Heizen)

• ….

Testzyklus zur Überprüfung der Emissionsgrenzwerte muss realem Betrieb

entsprechen, sonst besteht die Gefahr, dass Emissionsminderung nur in

Testzyklus voll wirksam ist.

NEDC war ungeeignet,

neuer Zyklus (WLTP) mit On-Board Überprüfung im realen Fahrbetrieb (seit

EURO 6d-temp in 2017) brachte effiziente NOx Minderungen.

On-Board Emissionstests bei schweren Nutzfahrzeugen seit 2013 verpflichtend



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Wie funktioniert die On-Board Emissionsmessung?

• Emissionen werden am Kfz in der Typprüfung auch im realen Verkehr gemessen

Erkennen, dass ein Emissionstest läuft ist für Kfz kaum möglich

• Testfahrt soll gesamtes Spektrum an „normalem Fahren“ abdecken können

Optimierung auf enge Testbedingungen nicht mehr möglich

• Messung von NOx, CO2, CO, PN ist so möglich

• Die Emissionen [g/km] in Verhältnis zum Grenzwert = „Conformity Factor, CF“.

• Für RDE sind maximal zulässige CFs festgelegt

Beispiel RDE Test

CF = RDE Result [g/km]

Limit Value

RDE Result = Messergebnis aus Bild, das aber noch auf

„normale“ Fahrzustände normiert wurde.



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PEMS System von

SNF in einem PKW

Aktuelles PEMS System für PKW

Reduktion Masse und

Energieverbrauch,

einfachere Bedienung.

Abgasmassenstrom aus

OBD Schnittstelle oder

mittels MFM.

Die On-Board Emissionsmessung

IVT System aus 80er Jahren



26


Wiederholbarkeit von RDE Tests Beispiel: PEMS Messung Diesel PKW in RDE Trips (Graz/Ries):

• EURO 5

• EURO 6d-temp

Mäßig

Wiederholbar.

Für CO2-Limit

nicht geeignet

Limit WLTC =

80 mg/km

Limit* CF (2,1)

= 168

Limit NEDC

= 180 mg/km

Limit* CF (2,1)

= 378



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Anforderung an die EmissionsminderungskonzepteDiesel: Niedere Roh-NOx Emissionen (hohe AGR Raten)

Motornahe Abgasnachbehandlung für schnelles Aufwärmen und Niederlast

Unterboden Abgasnachbehandlung für Hochlast (hohe Abgastemperaturen und Massenströme)

NSK (NOx Speicher Kat) + Oxi-Kat

SCR (Selective Catalytic Reduction)

=De-NOx mit AdBlue

SDPF (Diesel Partikelfilter

mit SCR Beschichtung

SCR (Selective Catalytic Reduction)

=De-NOx mit AdBlue

ASC (Anti-Schlupf Kat für NH3)



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Anforderung an die EmissionsminderungskonzepteOtto: Lambda = 1 für beste Effizienz 3-Wege Kat, AGR für besseren Wirkungsgrad,

Magerbetrieb ggf. in Zukunft für noch besseren Wirkungsgrad

Anforderungen an die Techniker:

Messung aller relevanten Betriebszustände in Entwicklung unmöglich

Einsatz Simulation in Funktionen Steuer-Algroithmen sowie Entwicklung und

Absicherung nimmt stark zu

Gutes Verständnis der Grundlagen wird noch wichtiger.

OPF (Otto-Partikelfilter)

Oder 4-Wege Kat

3-Wege Kat

Zukunft: SCR und NSK?



29


Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen als globales Problem

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400

Jahr

An

tro

po

ge

ne

CO

2-E

mis

sio

ne

n [

Gt

C/J

ah

r]

IS92a

IS92c

S1000

S750-spät

S750

S450

S450-spät

Stabilisierung bei 1000ppmv

Stabilisierung bei 450ppmv

Zentrales

IPCC-

Durchschnit CO2 je

Einwohner:

wie Industrieländer

Durchschnit CO2 je

Einwohner:

1/2 Industrieländer

Durchschnit

CO2/Einwohner:

10% Industrieländer heute

Emissionspfade für

Stabilisierung der CO2-

Konzentration auf

verschiedenen Niveaus

IS 92e

Bild aus 1996! notwendiger

Reduktionspfad schon lange bekannt



30


Grenzwertefunktion 2015

gewichteter

Trend EU2006

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0

1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700

Referenzmasse [kg]

CO

2 [

g/k

m]

Herstellermittelwerte EU2006

gew Durschschnitt EU2006

Grenzwert 2020

Grenzwerte CO2-Emissionen

Bestehend für PKW, LNF, SNF

CO2-relevante Schwächen im NEDC-Typprüfverfahren: Bereifung bei Ausrollversuch nicht

definiert, Auswertung Ausrollversuch nicht korrekt, Toleranzen für Rollenprüfstands-

einstellungen, Testzyklusabweichungen, u.a.

Insbesondere: niedere Lasten im NEDC forcierten Verwendung von Technologien, die in diesen

Betriebsbereichen hohe Potenziale haben (Motor Start/Stop, Downsizing,…)

Im realen Fahrbetrieb meist weniger Reduktion von Verbrauch und CO2 als im NEDC

WLTC hat viele dieser Schwächen behoben

Status 2006:160

2015: 130

2020: Wechsel NEDC WLTP

Daher werden Absolut Werte aus

2020-WLTP Daten bestimmt

2025: -15% gegen 2020

2030: -37% gegen 2020

Funktion 2021

Limit ist Abhängig von

Fahrzeugmasse und gilt für

Durchschnitt aller verkauften

Kfz einer Marke

2020: 95

2037: -37% vs. 2020



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CO2-Emissionen: Typprüfung versus real world

Quelle: ICCT

Diskrepanz Real World Verbrauch zu Typprüfwerten nimmt zu:

• Verwendete Technologien wirken in NEDC besser

• Toleranzen im Messverfahren werden stärker ausgenutzt

• Real-World Verbrauch und CO2 sinken viel weniger als Statistik aus Typprüfdaten



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Beispiel zu Simulationsansatz

Simulation ist auch im Monitoring relevant.

Typischer Ansatz für Längsdynamikmodell:

Berechnung des Motorbetriebszustandes aus

• Längsdynamik (Leistungsbedarf über Zeit oder Strecke)

• Fahrermodell (Gangwahl für Motordrehzahl, Wunschbeschleunigung etc.)

Simulation Verbrauch und Emissionen dazu aus:

• Motorkennfeldern (einfachste Variante) bis zu CFD Simulation von Verbrennung

und Katalysatoren

Simulation bei komplexen Systemen zunehmend relevant, um Funktion in allen

relevanten Betriebszuständen sicher zu stellen z.B.



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Simulation in 1 Hz für:

Motorleistung, Drehzahl, Drehmoment, Verbrauch,

Emissionen, etc.

FAcc

FZ

FGrd

Fg

FAir

FRoll2

FRoll1

Pe = PLuft + PRoll + Pa + PStg + PGetr + PAux

Engine

Gearbox

Prated

VolllastkurveEmissionskennfelderDynamikparameter

Verlustkennfeldigears

rdyn, Rollwiderstand

Cd x a, Masse,rot. Trägheiten

Modell Input

Tires

Vehicle

After treatment

Thermische MasseFunktionen zu Konver-tierungsraten

Auxilairies Leistungsbedarf je Aggregat

Beispiel Fahrzeug-Emissionsmodell des IVT (PHEM)



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Beispiel Verbrauchskennfeld

245

241

238232228225

214219

212

207

216

223

231

Pe [

kW

]

-20

0

20

40

60

80

100

n [rpm]

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Längsdynamikmodell interpoliert Verbrauch zeitaufgelöst gemäß n und Pe.Bester spezifischer Verbrauch (Verbrauch je vom Motor abgegebener Arbeit in g/kWh)

bei eher niederen Drehzahlen und höherer Leistung.

Bei Volllast nehmen typischerweise Schadstoffemissionen zu.

Bestwerte unter 200 g/kWh sind bei Dieselmotoren möglich.

Umrechnung Verbrauch in CO2

Kohlenstoffbilanz: C-Abgas = C-Kraftstoff

mC = mFuel * m%C

Typischerweise ca. 86% Kohlenstoff in Benzin

bzw. Diesel:

mC = mFuel * 0,86

Umrechnung Kohlenstoffemissionen in CO2

C + O2 CO2

1 Mol C im Kraftstoff wird zu 1 Mol CO2

Molmasse CO2 = 44 (=12 + 2*16)

Molmasse C = 12

1 kg C 44/12 kg CO2 CO2/C= 3,667

Damit:

mCO2 = mFuel * 0,86 * (44/12) = mFuel * 3,15

FC g/kWh



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Leistungsbedarf eines Kfz (P):

P = W / t

W = F * d

Mit:

W….Arbeit (work) in [Joule = Nm =Ws]

t……Zeit (time) in [s]

F…...Kraft (force) in [N]

d……Weg (distance) in [m]

m…..Masse in [kg]

a……Beschleunigung (acceleration) in [m/s²]

v……Geschwindigkeit (velocity) in [m/s]

P = (F * d) / t = F * v

P

Pe = PL + PR + PAcc + PS + PLoss + PAux

Lu

ftw

ide

rsta

nd

Rollw

ide

rsta

nd

Be

sch

leun

igu

ngsle

istu

ng

Ste

igu

ngsw

ide

rsta

nd

Ve

rlu

ste

Ach

se

+ G

etr

ieb

e

Nebenaggregate („auxiliaries“)



36


Beschleunigungsleistung in [W]:

Pa = (mvehicle + mloading) x D x a x v

Rotatorische Beschleunigung wird oft vereinfacht über Drehmassefaktor D (ist ca.

1,05) berücksichtigt:

Pa_rot va)( PmmP loadingvehiclea

mit t

nn

D

D 2

a_rot 4I ωMP

M..........Moment,

IM [Nm]

.........Winkelgeschwindigkeit, n2πω , [1/s]

..........Winkelbeschleunigung, Δt

Δn2πω

[1/s

2]

I ............Trägheitsmoment der drehenden Teile [kg m2]

n ...........Drehzahl,

wheel

geard

i1

ivn axis [rounds/s]

v Fahrzeuggeschwindigkeit [m/s]

M = I x v [Nm] mit I…Trägheitsmoment [kg*m²].



37


Leistung zur Überwindung des Rollwiderstandes in [W]:

m...........Masse von Fahrzeug und Beladung in [kg]

g............Erdbeschleunigung [m/s2]

v.............Geschwindigkeit in [m/s]

RRC…..Rolling Resistance Coefficient [-]

RRC = (Fr0 + Fr1 * v + Fr4* v4)

Fr0…geschwindigkeitsunabhängiger Widerstandskoeffizient

Fr1…Geschw.-proportionale Komponente (typisch f. Radlager)

Fr4…nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten relevant

Fz

Fx Fx = Fz * RRC

P

PR = Fx * v = m * g * RRC * v



38


3

. v2

QuersL ACwP

Cw..........Luftwiderstandsbeiwert [-]

Aquers.......Querschnittsfläche des KFZ in [m2]

..............Dichte der Luft [in Normzustand 1,2 kg/m3]

Bei Seitenwind steigt Cw x AQuers

Leistung zur Überwindung des Luftwiderstandes in [W]:

P



39


Leistung zur Überwindung des Steigungswiderstandes in [W]:

v01,0 StggmPS

mit: Stg.......Steigung in %

vsinαgmPS

Leistung Nebenaggregate:

• Lichtmaschine

• Lenkhilfepumpe

• HVAC (Heating Ventilation, Air Conditioning)

• Luftkompressor (bei Nutzfahrzeugen)

• Sonstige

Beliebig kompliziert simulierbar.

Größenordnungen für PKW: ca. 3 kW in realem Betrieb, <1 kW in Typprüfung

P



40


Bestimmen Sie Fahrwiderstände, Verbrauch und CO2 Emissionen für

Masse PKW = 1500 kg

Geschwindigkeit v1 = konstant = 130 km/h

Geschwindigkeit v2 = konstant = 140 km/h

Cw = 0,3, A = 2m²

RRC = 0.01

Steigung = 0%, Leistungsbedarf Nebenaggregate = 3kW

Spezifischer Verbrauch: 230 g/kWh. Dichte Kraftstoff = 0.83 kg/Liter

Rechenbeispiel

Fall 1, v = 130 km/h, Pa = 0

PR-1 = 1500 * 9,81 * 0,01 * (130/3,6) = 5 314 W

P L-1 = 0,3 * 2 * 1,2/2 * (130/3,6)3 = 16 951 W

Paux. = 3000W

Pges = 25,26 kW

Verbr = 25,26 * 230 = 5810 g/h : 130 km/h 44,7 g/km …*100/1000/Dichte

Verbr = 5,38 l/100 km

CO2 = 44,7 gVB/km * 3.15 = 141 g/km

Fall 2, v = 140 km/h Pges = 29,897 kW, Verbr = 5,92 l/100 km, CO2 = 154,7 g/km

Unterschied 140/130 km/h = 154,7/141 -1,0 = +10%

P



41


Contact and information:

Univ.-Prof. Dr. Stefan Hausberger

Tel: +43 316 873 30260

Email: [email protected]

Graz University of Technology

Institute of Internal Combustion Engines and Thermodynamics

http://www.ivt.tugraz.at/.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

http://www.ivt.tugraz.at/

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