Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[...

57
Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- verkehrs in NÖ-Mitte BACHELORARBEIT

Transcript of Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[...

Page 1: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Energie-einsparungs-

potentiale durch Steigerung des Rad-verkehrs in NÖ-Mitte

BACHELORARBEIT

Page 2: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 1

Page 3: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

IMPRESSUM

Verfasser

Dominik MandlHofmühlgasse 19/26

1060 Wien+43 680 30 52 [email protected]

Matrikelnummer: 0700360Studienkennzahl: 033 240

Lehrveranstaltung

Seminar zur Bachelorarbeit, 280.187

Energieplanung & Regionalentwicklung in NÖ-MitteSoSe 2012

Univ. Prof. DI Sibylla ZechDr. Alexander Hamedinger

DI Hartmut Dumke

Bildungseinrichtung

Technische Universität WienFakultät für Raumplanung

Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und UmweltplanungKarlsplatz 13

1040 Wien

Juli 2012

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 4: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 3

Page 5: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

INHALTSVERZEICHNIS

Seite

1. Einleitung ....................................................................................................................... 6

2. Mobilität & Energie ..................................................................................................... 10 2.1 Körpereigener Energiebedarf 12 2.2 Energiebedarf von Fortbewegungsmitteln 14 2.3 Das Fahrrad als Verkehrsmittel 16

3. Radfahren in NÖ ......................................................................................................... 20 3.1 Daten und Fakten 21 3.2 Akteur_innen und Maßnahmen 25 3.3 Radfahrprojekte 31

4. Fokus: NÖ-Mitte ......................................................................................................... 34 4.1 Überblick 35 4.2 Funktionale Räume 39

5. Kriterienkatalog .......................................................................................................... 42

6. Evaluierung ................................................................................................................. 46 6.1 Bauliche Maßnahmen 47 6.2 Imagekampagnen/Öffentlichkeitsarbeit 49 6.3 Anreizpolitik/Förderungen 50

7. Conclusio .................................................................................................................... 52

Quellen ........................................................................................................................ 56

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 6: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 5

Dominik Mandl

Page 7: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

EINLEITUNG1«Wenn die Menschheit der Problematik der ökologischen Bedrohung, allein durch das CO2, aber auch durch Flächen-versiegelung und anderen Effekten entgehen will, wird sie schon sehr bald das Verkehrsmittel Fahrrad vermehrt ein-setzen müssen, wenn sie die Mobilität, die sie heute hat, aufrechterhalten will. Es ist daher jede Kommunalverwal-tung gut beraten, wenn sie so rasch wie möglich eine Infra-struktur für den Fahrradverkehr realisiert, (...)»

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 8: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Die Menschheit sieht sich mit einem stetig stei-genden Energieverbrauch konfrontiert (vgl. IEA 2011: 28). Dieser basiert zum einen auf die

anderen auf der weltweite Zunahme des mo--

lität benötigte Energie stammt v.a. aus fossilen Brennstoffen die umfangreiche, negative exter-ne Effekte mit sich bringen.

-

-den Energieverbrauchs auch in Österreich, und somit in der Untersuchungsregion Niederöster-reich (NÖ-) Mitte, nachvollzogen werden kann und evaluiere, welche Wirkungen die bisheri-

im niederösterreichischen Zentralraum bringen konnten.

-verkehr, da es sich beim Fahrrad um ein sehr

bietet darüber hinaus noch viele andere Vortei-le und beinhaltet ein enormes Energieeinspa-rungspotential - wenn es gelingt Pkw-Fahrten

touristischer Frequenzbringer gesehen.

-suchung sehr gut an, da er zum einen über sehr

landschaftlich und in Bezug auf die Siedlungs-

welches Energieeinsparungspotential besitzen.

--

gewünschten Erfolg, wenn auf die vorherr-

genommen wird.

Mobilität wird - besonders im ländlichen Raum - -

Fortbewegungsart darstellt möchte ich im drit-ten Kapitel darlegen. Niederösterreich versucht

aktuelle Zahlen, dass es trotz des großen Enga-gements noch zu keiner eindeutigen Wende im

Seite 7

Dominik Mandl

Page 9: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Mobilitätsverhalten der Niederösterreicher_in-

des dritten Kapitels.

-terreich besitzt eine ganz besonderen Charak-ter, da er sowohl strukturell wie auch landschaft-

und gehe darauf ein welchen Stellenwert das Konzept der zentralen Orte dafür spielt. Durch die, diesem Konzept zugrundeliegenden, Ver-sorgungsstrukturen werden Wegelängen bzw.

-nung hätte somit konkrete Stellschrauben um den nicht-motorisierten Verkehr und somit den

Die Erstellung eines Kriterienkatalogs, für die

basiert auf der, bis dahin gewonnenen, Exper-

NÖMitte.

anschließenden sechsten Kapitel, auf ihre Wirk-

Wirkung zeigen und inwiefern es einen Zusam-menhang mit den existierenden funktionalen

Untersuchung.

-menfassen und die Untersuchungsergebnisse nochmals in Kürze darstellen.

die enge Verknüpfung von Mobilität und Energie -

weiten Energiebedarfs geht auf das menschli-che Mobilitätsbedürfnis zurück und gerade in diesem Bereich wird auch immer mehr Energie verbraucht. Will man Energieeinsparungen er-zielen, darf der Bereich der Mobilität also nicht unbehandelt bleiben.

Ein zentraler Punkt in diesem Kapitel stellt das

Kapitels werde ich auf wichtige Kennzahlen und

und Nachteile dieses Fortbewegungsmittel be-werten zu können.

EINLEITUNG 1

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 10: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 9

Dominik Mandl

Page 11: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

MOBILITÄT & ENERGIE2«In Zeiten steigender Rohölpreise und im Bewusstsein, dass der Verkehrssektor nahezu zwei Drittel des Rohöls in Ös-terreich verbraucht, nimmt die Attraktivität jener Fortbewe-gungsmittel zu, die nicht Auto heißen.»

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 12: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 11

Unabhängig davon wie man sich fortbewegt muss stets Energie aufgebracht werden um

-

für Mobilität.1 Entscheidend dabei ist natürlich -

tel mit dem Distanzen überwunden werden.

Für Viele die einfachste (und oft die einzige)

up. (...) Walking is convenient, it needs no spe-cial equipment, is self-regulating and inherently safe. Walking is as natural as breathing.“ (But-cher zit. n. Meschik 2011: 6)

die er durch die Nahrung aufgenommen hat. Je

die eigene Körperkraft fortbewegt, desto ener-

einer gewährleisteten Energie-, bzw. Lebens-mittelversorgung stößt der menschliche Körper

somit beschränkt und kann nur mittels techni-

Je nach Stand des technischen Fortschritts be-hilft man sich bzw. behalf man sich im Laufe der

Jede dieser Fortbewegungsarten benötigt(e)

bzw. brachte unterschiedliche externe Effekte -

weite dieser Verkehrsmittel gesteigert werden

der Menschen vergrößern. Plötzlich erschienen Orte, die stets weit voneinander entfernt lagen, als einfach zu erreichen und zunehmend fanden

Distanzen - statt. Lange Distanzen wurden also relativiert und kaum ein Ort scheint heute noch unerreichbar.2

Dampfmaschine statt. Der Mensch war nicht länger auf seine eigene bzw. auf die Kraft von Nutztieren angewiesen, um Strecken überwin-den zu können. Neue Fortbewegungsmittel bedurften aber auch neuer Energieträger und somit kam die benötigte Leistung nicht länger

(Nah-rung) sondern vielmehr aus fossilen Stoffen.

für die Fortbewegung eingesetzt und sind nun-mehr unersetzlich für das menschliche Mobili-

2.500 Megatonnen Öl für Fortbewegung und (vgl. IEA 2011: 33).

1 Dieser Arbeit liegt ein räum-liches Mobilitätsverständnis zu Grunde - geistige od.

behandelt. Der Begriff ‚Mo-

Ausdruck einer physischen Ortsveränderung verstanden.

2 Zumindest für jene, die über

technischen Mittel verfügen und Reisefreiheit besitzen;

Mobilität benötigt Energie!

Dominik Mandl

Page 13: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

ENERGIE & MOBILITÄT 2

-hang zwischen Mobilität und Energie eingehen und beschreibe wieviel Energie für welche Fort-bewegungsart aufgebracht werden muss. Ent-scheidend ist dabei die Frage, ob es sich um motorisierte oder nicht-motorisierte Fortbewe-gungsarten handelt.

Wie schon angesprochen ist der benötigte Energiebedarf enorm davon abhängig mit wel-

Unabhängig davon spielen aber auch Faktoren

Energieverbrauch.

Beim Vergleich des Energiebedarfs von Fortbe-wegungsmitteln ist sowohl der direkte wie auch der indirekte Energieverbrauch heranzuziehen. Während der direkte Energieverbrauch darüber

Strecke benötigt wird, bietet der indirekte Ener-gieverbrauch einen Überblick über die Energie,

-

mich auf den direkten Energieverbrauch be-schränken, möchte aber darauf hinweisen, dass vor- und nachgelagerte Prozesse wie Produkti-

Entsorgung von Verkehrsmitteln einen großen

3

Um unterschiedlichen Energiebedarf verglei-chen zu können, benötigt man eine physika-lisch messbare Einheit. Leistung kann in unter-schiedlichen Einheiten ausgedrückt werden, in

(kJ), Kilokalorien (kcal) sowie Watt (W) benutzt.

100 W = 360 kJ = ca. 86 kcal

2.1 Körpereigener Energiebedarf

bestimmte Menge an Energie. Je mehr Leistung abgerufen wird desto mehr Energie wird benö-

Eigenschaften -diger Stützapparat, etc.),und v.a. das schnelle Laufen sehr viel Kraft und somit Energie (vgl. Abb.1).

-zienter genutzt werden. Obwohl man sich auch beim Fahrradfahren mit eigener Körperkraft fortbewegt, ist (durch die Sitzhaltung und das Rollverhalten des Rades) der Energieverbrauch pro Zeit und Strecke um ein Vielfaches geringer.

Muskelkraft benötigt (vgl. ebd.).

3 Für die Herstellung eines

Kohle, Erze und Aluminium benötigt. Im Durchschnitt

eines einzigen Autos, das

Materialien und Ressourcen verbraucht. Ein Auto hat bereits einen enormen Ener-gieverbrauch, bevor es den ersten Kilometer zurückgelegt hat; (vgl. VCÖ 2011: 1)

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 14: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 13

Dominik Mandl

noch zur Steuerung des Fahrzeugs eingesetzt. Die Fortbewegung basiert nunmehr auf dem Einsatz externer Energieträger. Die Möglichkeit große Distanzen mit einem Minimum an (körper-

lichen)-

hielt einen ganz besonderen Platz in unserem

„Die Nutzen-Kosten-Bilanz wird immer am Ertrag und Aufwand gemessen. Wer-

den die im Stammhirn einlagenden Bedürfnisse mit minimalem körpereigenem

Energieaufwand bewältigt, ergibt dies eine positive Bilanz. Ein wahrlich gutes

Gefühl. (...) Im Dialog zwischen Hypothalamus und Großhirn sowie den Organen

wurde (...) permanent nach geschickten Lösungen gesucht, um diesen Aufwand

[das Gehen, Anm. d. V.] zu minimieren. Wer es sich nur irgendwie leisten konnte,

versuchte die Bürde des aufrechten Gangs abzuwerfen, (...) Die pro Zeiteinheit

benötigte Energie zum Antrieb dieses Gebildes aus Mensch und Auto liegt um

zwei Zehnerpotenzen über der Körperenergie eines Fußgängers, (...) Diese (...)

eines Wunders - es scheint, im Vergleich zum aufrecht gehenden Menschen, ein

«evolutionärer Vorteil» zu sein, sich mit dem Auto zu verbinden. Die Signale an

das Großhirn sind eindeutig, diesen wunderbaren evolutionären Vorteil mit allen

Mitteln zu sichern, zu verteidigen und auszubauen.“ 4

4

beschreibt in seinem Buch

Auto, durch die positive Rückkopplung im menschli-chen Stammhirn, in unserem Organismus eingenistet hat.

Das Auto ermöglicht es mit einem Minimum an Kraftauf-wand mobil sein zu können!

Page 15: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

ENERGIE & MOBILITÄT 2

Doch wieviel Körperenergie ist nun wirklich für die Fortbewegung notwendig?

Abb. 1: Energieverbrauch nach Tätigkeit in kJ/min. vgl. Thaler 1993: 25

Abb. 2: Energieverbrauch nach Tätigkeit in kJ/min. vgl. ebd.

eindrucksvoll, dass der körpereigene Energie-bedarf, mittels technischer Fortbewegungsmit-

Distanzen schneller überwunden werden.

zu keiner Zeiteinsparung sondern vielmehr zu

-keitserhöhung im Verkehrssystem muß zu ei-ner proportionalen Längenausdehnung führen. Es gibt im Personenverkehr keine Möglichkeit,

-

-ren Verkehrsmittel die Länge der zurückgeleg-ten Wege. Motorisierte Verkehrsmittel setzten sich immer weiter durch, da die Wege aufgrund der weiten Distanzen nur mehr schwer unmoto-risiert zurückgelegt werden konnten.

2.2 Energiebedarf von Fortbewegungsmittel-

mittel. Sowohl im globalen Norden wie auch im globalen Süden

erlebt -

grad der Bevölkerung nimmt stetig zu und vor

-lität.4

4 Als Alltagsmobilität verstehe

alle Wege zur Befriedigung alltäglicher v.a. materieller Bedürfnisse. Wege die nicht dem Beruf, Ausbildung od.

dieser Arbeit als Freizeitmobi-lität bezeichnet.

Geschwindigkeitszuwachs bringt keinen Zeitgewinn!

Wege werden immer länger!

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 16: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 15

Dominik Mandl

-(z.B. Flächen-

verbrauch, Lärmbelastung, Luftverschmutzung, etc.) ist für den Betrieb eines Pkw ein enormer Energieeinsatz von Nöten (vgl. Abb. 3).

Abb. 3: Energiebedarf von Verkehrsmittel im Nahverkehr in kcal/Pkmvgl. Thaler 1993: 25

Pro Kilometer gefahrener Strecke benötigt ein Pkw um ein Vielfaches mehr als der öffentlichen

schneidet somit beim Vergleich des Energiebe--

der (Verkehrs-)Planung und sehr weit verbreitet (vgl. 3.1).

(vgl. 2.1) stieg der welt--

silen Energieressourcen haben bzw. werden in Kürze, ihr Fördermaximum erreicht haben (vgl. VCÖ 2010: 1).

-

Abb. 4: Absatzmenge von Kraftstoffe in Österreich zw. 1990 u. 2007 in 1.000 tvgl. Statistik Austria 2011: 38

Um die menschliche Mobilität zu sichern, muss also ein Umdenken erfolgen. Energiesparsame Fortbewegungsarten müssen forciert werden um den Einsatz fossiler Energieträger zu re-duzieren und somit den Bereich der Mobilität nachhaltig zu gestalten.

-Mitte möglich sind werde ich in Kapitel sechs

Energiebedarf von der Ver-kehrsmittelwahl abhängig!

Verbrauch fossiler Treib-stoffe nimmt stetig zu!

Page 17: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

ENERGIE & MOBILITÄT 2

2.3 Das Fahrrad als VerkehrsmittelWie im vorangegangenen Kapitel beschrieben handelt es sich beim Fahrrad um ein sehr spar-sames aber gleichzeitig effektives Fortbewe-gungsmittel. Es können sehr einfach auch weite Distanzen zurückgelegt werden, ohne über be-

einen Überblick über das Fortbewegungsmittel

als Lösung der bestehenden Verkehrsprobleme

v.a. auch der Erstellung des Kriterienkatalogs, der wiederum der Bewertung bestehender

Geschichte des Fahrrads--

hunderts vom Sportgerät zum Gebrauchs-gegenstand vergrößerte die individuelle

-

Die ersten Skizzen von Fahrrädern wurden in

des Mittelalters nicht praktikabel erschien (vgl. Es dauerte noch drei Jahrhun-

derte bis das erste Laufrad, unter dem Namen «Célerifère» in Paris präsentiert wurde (vgl. Ro-

Dieses wurde um 1820 von Karl von Drais weiterentwickelt und erfreu-te sich in Deutschland und v.a. England einer

die Draisine aufgrund schlechter Straßen, Fahrverbote und

(vgl. ebd.: 235).-

nannten «safety», dem Sicherheitsrad, der end-gültige Schritt zur Verbreitung des Fahrrades. Das Fahren wurde einfacher, sicherer und mit dem Einsatz von Schlauchreifen auch komfor-tabler (ebd.: 238). Das Fahrrad befand sich in seiner Blütezeit.

-kehrsmittel sehr verbreitet und der Markt lang-

mehr und erhielten zunehmend Platz auf den Straßen. Dennoch stellte das Fahrrad bis in die

-aufkommen dar (ebd.: 244).

Die Massenmotorisierung schritt voran und -

tendes Propagandainstrument in der Zwischen-kriegszeit und zum anderen auch ein wichtiges

Dem Fahrrad gelingt im 19. Jh. der Durchbruch!

Abb. 5: Draisine

Abb. 6: Sicherheitsrad

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 18: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

ten Weltkrieg, in Europa.

Zur Mitte des 20. Jh. wurde das Fahrrad ver-mehrt zu einem Sportgerät degradiert und im-mer öfter ein „arme-Leute-Image“ angehaftet (vgl. ebd.: 245).

handelt es sich um ein -rable machine that is pedaled by the rider‘s feet.“ (Encyclopaedia Britannica 2012: Internet-quelle). Die Kraftübertragung erfolgt über eine

-rad überträgt.

-ten von Fahrrädern, in der Fachliteratur trifft man

Abb. 7: Eigenschaften des Radverkehrsvgl. Meschik 2011: 21

Für fast alle Fahrräder kann grundsätzlich ge-sagt werden, dass sie einen geringen Flächen-verbrauch besitzen, muskelbetrieben funktio-nieren, ein bis drei Personen transportieren und

-

Fahrgeschwindigkeit und Wegelängen-

fahren liegt in etwa bei 20 km/h (vgl. BMVIT 2010: 215). Durch den geringen Platzbedarf ist

zurück, meist recht kurz aus.

Abb. 8: Geschwindigkeiten von Verkehrsmitteln im urbanen Raumvgl. BMVIT 2010: 42

Seite 17

Dominik Mandl

im 20. Jh. erleidet das Fahr-rad einen Imageverlust!

Page 19: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

ENERGIE & MOBILITÄT 2

-onen mit Mangel an Pkw-Stellplätzen bzw. bei Wegeketten mit vielen Zwischenstopps und kurzen Etappen sehr interessant. Die vorherige

-rad, besonders im Urbanen, auch einen großen Zeitvorteil gegenüber motorisierter Fortbewe-gungsmittel besitzt. Erst ab einer Wegelänge von ca. drei Kilometer besitzt der motorisierte

Fahrrad.

-

meist kein Mangel und oft in gleicher Entfernung (sofern solche existieren)

verfügbar.

Obwohl das Fahrrad weit verbreitet ist wird es v.a. für Kurzstrecken genutzt 34 % der Personen, gaben, bei der zitierten Befragung an, das Fahrrad für Strecken bis drei Kilometer einzusetzen. Für längere Distan-

enorm und Wege länger als fünf Kilometer fah-ren nur mehr knapp drei Prozent der Befragten.

Je weiter gefahren wird, desto höher wird der dafür aufgebrachte körperliche Energiebedarf.

Abb. 9: Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen

TransportleistungDas Fahrrad kann nicht nur dazu dienen sich selbst fortzubewegen, sondern auch die Mit-nahme von Lasten oder weiteren Personen

ca. zehn Prozent der Einkaufsfahrten pro Mo-nat wird das Fahrrad als Verkehrsmittel gewählt (vgl. BMVIT 2010: 31):

„Das Fahrrad kann, vorausgesetzt die Infra--

Fahrt zur Arbeit, zur dienstlichen Erledigung, in

es existiert eine hohe Akzep-tanz Kurzstrecken mit dem

Fahrrad zu fahren!

Das Fahrrad dient nicht nur dem eigenen Vorankommen!

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 20: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 19

Dominik Mandl

--

65 % der Fahrräder sind ab Kauf mit einem (vgl. BMVIT 2010:

102). -

werden.

-

Kindersitze bzw. Kinderanhänger werden benö--

ladung muss auch viel mehr Kraft vom Fahrer bzw. der Fahrerin für das Vorankommen einge-setzt werden.

Durch den Einsatz von Lastenräder können

-mit muss davon augegangen werden, dass für

Kindern besonders günstige Vorraussetzungen gegeben sein müssen, damit Fahrten nicht mit

Zusammenfassung Kapitel 2: Energie & Mobilität

Energie und Mobilität zusammenhängen und wie hoch der Energieverbrauch von unter-

Der menschliche Kraftaufwand ist oft dafür aus-schlaggebend welches Verkehrsmittel genutzt wird. Ein höhrere (externer) Energieaufwand wird somit in Kauf genommen, solange dieser nicht unmittelbar verspürt wird.

Der Pkw ist weit verbreitet, bringt aber sehr viele -

teil der alltäglichen Wege kürzer als fünf Kilom-ter sind, würde sich auch das Fahrrad - in den meisten Fällen - als adequates Fortbewegungs-

darüber wie das Fahrrad in NÖ genutzt wird und

Abb. 10: Gepäckträger

Abb. 11: Fahrradtasche

Abb. 12: Kindersitz

Abb. 13: Kinderanhänger

Abb. 14: Lastenrad

Page 21: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

RADFAHREN IN NÖ3«Es geht nicht um den Bau von Radwegen,sonden ums Radfahren»

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 22: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

geworden. Es existiert eine Vielzahl von Publika-

--

chen und somit die Menschen zum Umsteigen (vom Auto auf das Fahrrad)

-meter, 22 % der mit dem Auto zurückgelegten Wege sind kürzer als 2,5 Kilometer (...). 40 % aller Autofahrten enden nach max. 5 Kilometer

-

gehe darauf ein, welche Verkehrsmittel wie stark genutzt werden und welche alltäglichen Wege damit zurückgelegt werden.

-teur_innen und Maßnahmen ein und beschreibe

in NÖ-Mitte.

-sellschaftlichen Stellenwert des Fahrrads in Nie-derösterreich zu ergründen.

3.1 Daten und Fakten

VerkehrsmittelwahlUm einen Überblick geben zu können, welche Verkehrsmittel in Niederösterreich verwendet werden ziehe ich den Modal Split heran. Mit Hil-

-fen, welche Fortbewegungsarten genutzt wer-den und somit auch welche gesellschaftliche und politische Bedeutung diesen zukommt.

Abb. 15: Verkehrsmittelwahl in NÖ 2008vgl. Amt der NÖ Landesregierung 2010: 21

Seite 21

Dominik Mandl

Das Fahrrad wird in NÖ nur bedingt als Alltagsverkehrs-mittel genutzt!

Page 23: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

RADFAHREN IN NÖ 3

Schon hier lässt sich gut erkennen, dass das

Fahrrad nutzten demnach nur sieben Prozent.

Der Modal Split zeigt nur eine Momentaufnah-

ausmachen zu können bedarf es der Betrach-tung über einen längeren Zeitraum. Zwischen 1991 und 2001 wuchs der Fahrradanteil in allen Bundesländern. Niederösterreich stellte in die-

sank der Fahrradanteil um sechs Prozent (vgl. BMVIT 2011: 23).

Verkehrsmittelverfügbarkeit Der Modal Split würde vermuten lassen, dass in Niederösterreich deutlich mehr Pkws als Fahr-

Jeder Haushalt verfügt theoretisch über einein-halb Pkws. Fünf Prozent der Haushalte verfügen

zwei oder mehr Pkws besitzen (vgl. Amt der NÖ Von den Perso-

können (vgl. ebd.: 26). -tung der niederösterreichischen Haushalte mit

% der Bevölkerung zumindest ein Fahrrad (vgl. ebd.: 27).

ein wenig besser gedeckt ist, kann daraus ge-

Bevölkerung die Verfügbarkeit beider Fortbewe-gungsmittel gegeben ist. Somit besteht für die meisten Menschen grundsätzlich die Vorraus-setzung beide Fortbewegungsarten nutzen zu können.

Wegelängen-

tential in Niederösterreich schließen zu können stellt die durchschnittliche Wegelänge dar. Die-

-

Abb. 16: Werktägliche Weglängenverteilung der Niederösterreicher_innenvgl. Amt der NÖ Landesregierung 2009: 39

Zwischen 1991 und 2001 sank der Fahrradanteil in NÖ

um 6 %!

Die Hälfte der in NÖ zurück-gelegten Wege ist kürzer als

5 km!

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 24: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 23

Dominik Mandl

Es lässt sich erkennen, dass eine große Streu-ung in den Weglängen besteht. Die meisten werktäglichen Distanzen liegen zwar zwischen

Um das Ergebnis dieser Befragung aussage-

in nur vier Kategorien zusammen. Diese sollen auch über die Möglichkeit zu einem Umstieg

Abb. 17: Werktägliche Weglängenverteilung der Niederösterreicher_innenvgl. Amt der NÖ Landesregierung 2009: 39

Fahrrad hervorragend. Selbst in einer auf das Automobil zugeschnittenen Infrastruktur kann sich das Fahrrad bis zu Distanzen von 2-3 km

Bis 2,5 kmWege in dieser Kategorie können, bis auf Son-derfälle, ausnahmslos mit nicht-motorisierten Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Das Fahr-rad bietet sich somit für ca. ein Drittel aller werk-täglichen Wege an.

2,5 bis 5 kmDie Distanz von zweieinhalb bis fünf Kilometer besitzen eine sehr unterschiedliche Eignung für

Wege dieser Kategorie können teilweise sehr einfach mit dem Fahrrad zurückgelegt werden,

(We-

Es kommt somit stets auf die tatsächlichen Be-

zu können, ob Wege dieser Kategorie für das Fahrrad geeignet sind.

Die meisten Wege (werk-tags) könnten mit dem Fahr-rad zurückgelegt werden!

Page 25: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

RADFAHREN IN NÖ 3

5 bis 10 kmFünf bis zehn Kilometer werden nur noch sehr

radfahrtauglich bezeichnen. Wie schon in der oberen Kategorie besteht hier eine noch höhere

--

lecs (Fahrräder mit Elektrostützung) eine be-(mit einem geringeren

Krafteinsatz) -

auch Fahrräder ohne Elektrounterstützungen können durchaus für Strecken dieser Kategori-en genutzt werden.

Über 10 kmVereinzelt legen Pendler_innen zwar auch sol-

-trounterstützung - zurück (vgl. Vorarlberg heute 04.02.2012), -

-beitsweg gesprochen werden. Das Fahrrad spielt hier nur noch in Kombination mit anderen

-kette unterschiedlichste Fortbewegungsarten beinhalten.

Oft werden nicht-motorisierte und öffentliche Verkehrsarten kombiniert - „(...) fünf Prozent der Personen, die in Niederösterreich mit Bus und

-

gelegene Haltestelle eines öffentlichen Ver-kehrsmittels mit dem Rad.“ (Amt der NÖ Lan-desregierung 2007: 7). Für solche intermodale Wegeketten sind Falträder von großer Bedeu-tung, da diese bequem im öffentlichen Verkehr mittransportiert werden können.

Die Datenlage zeigt also, dass aufgrund der

-

„Fast 25 % der Autofahrten in Niederösterreich sind kürzer als 2,5 Kilometer. Ein beträchtlicher Teil dieser Fahrten könnte problemlos mit dem

-ratung 2011: 1)

-

ist darüber hinaus im letzten Jahrzehnt des ver-gangenen Jahrhunderts weiter gesunken. Da-

genutzt wird, zu den Stationen des öffentlichen Verkehrs zu gelangen.

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 26: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 25

Dominik Mandl

3.2 Akteur_innen und Maßnahmen

-liche und private Organisationen unterschieden

-deren Ebene gearbeitet und somit unterschied-

-

innen gesetzt werden (können). Diese Katego-

eingehen werde.

3.2.1 Akteur_innen„Grundsätzlich fällt der Nichtmotorisierte Ver-kehr in den Zuständigkeitsbereich der Gemein-den. Jedoch initiiert, unterstützt und fördert das Land Niederösterreich die Aktivitäten der Ge-meinden.“ (Amt der NÖ Landesregierung 2010: 47)

Gemeinden-

- „Im Rahmen

der gesetzlichen Grundlagen fallen die gesamte Verkehrserschließung, der ruhende Verkehr, der Radverkehr und der Fußgängerverkehr in die

selbst für das Setzen von lokalen und kleinregi-

Amt der NÖ Landesregierung 2007: 42).

Somit besitzen die Kommunen sehr viel Ein-

-wert zukommt und somit die baulichen Vorr-aussetzungen zum Fahrradfahren nicht in der gesamten Untersuchungsregion gleich sind.

wird das Ziel verfolgt Fahrradinfrastruktur auch

„Bedeutend ist das Festlegen lokaler Radrouten im untergeordneten Wegenetz - vorrangig sind Verkehrssicherheit und attraktive Linienführung. Zusammenhängende Netzteile für den lokalen Radverkehr sollten zudem systematisch an be-stehende örtliche und überörtliche Wegenetz

Radfahren ist eineQuerschnittsmaterie!

Page 27: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

RADFAHREN IN NÖ 3

angebunden sein.“ (Amt der NÖ Landesregie-rung 2010: 108)

LandDas Land NÖ wird v.a. koordinierend tätig. Mit

(vgl. ebd.: 47). --

Landesregierung untergeordnet sind, tätig wird.

(ENU):

DIE zentrale Anlaufstelle für BürgerInnen, Ge-meinden und Betriebe in allen Regionen Nieder-österreichs geschaffen. Seien es Fragen zum Energiesparen im Haushalt, zum Schutz unserer

-setzes in Ihrer Gemeinde, zum Ausbau der kli-mafreundlichen Mobilität oder zu regionalen Le-bensmittel: Die Agentur steht Ihnen mit Rat und Tat zur Seite und hilft einfach und unkompliziert

Die ENU bietet also v.a. beratende Dienste

-beratung oder Nextbike. Während die beiden

-arbeiten bzw. Workshops und Weiterbildungs-möglichkeiten anbieten versucht Nextbike ein

aufzubauen.

--

land handelt es sich um eine Kampagne die für den Zeitraum bis 2013 angelegt ist. Ziel ist es

zwar keine baulichen Maßnahmen umgesetzt, -

geber veröffentlicht und über Veranstaltungen

Sponsoring, bewusstseinsbildende Maßnah-men, Öffentlichkeitsarbeit sowie Beratungs-

„Gemeinden können sich durch die Fahrradex-pertInnen der NÖ Dorf- und Stadterneuerung, des Klimabündnis, der Regionalmanagements

beraten lassen und Förderungen für Radlprojek-te erhalten.“ (Radland 2012: Internetquelle)

-

existierten bereits. Diese

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 28: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 27

Dominik Mandl

-kehranteils mit sich und zeigten, dass in diesem Sektor ein großes Energieeinsparungspotential besteht.

aber auch eine nicht-staatliche Organisation, die in Niederösterreich im Bereich Fahrradver-

NÖ Radlobby

Plattform und versteht sich als ein unabhängiger Verein der für ein radfahrfreundliches Österreich

„(...) regiona-le Eigeninitiativen der Radfaher_innen, die sich für besseres Rad fahren einsetzen.“ (NÖ Rad-lobby 2012: Internetquelle). Sie wird also nur indirekt tätig und versucht durch Öffentlichkeits-

3.2.2 MaßnahmenWie schon erwähnt gibt es eine Vielzahl unter-schiedlicher Maßnahmen, die zur Förderung

(können).

Diese wurden von mir in folgende Kategorien

Bauliche MaßnahmenHierbei handelt es sich um konkrete bauliche

--

und haben somit einen bedeutenden Stellen-

Bei Befragungen werden solche baulichen Än-derungen, neben verkehrsberuhigenden Maß-nahmen, am öftesten genannt, wenn die Frage

-ren verbessern

-

„Wo das Fahrrad als All-tagsverkehrsmittel etabliert ist, spielt sich der Radverkehr fast ausschließlich auf «normalen» Fahrbahnen ab. (...) Das Netz des Radverkehrs umfasst daher grundsätzlich das gesamte Stra-

oder Radfahrstreifen vorhanden sind (...)“ (VCÖ

Demnach können bauliche Maßnahmen zwar

Page 29: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

RADFAHREN IN NÖ 3

-

allein ausschlaggebend dafür ob und wieviel

Imagekampagnen/ÖffentlichkeitsarbeitDurch Wettbewerbe, Plakatwerbungen, Bro-

--

leihen. Dies soll die Vorteile des Fahrrads zum

ein vielfältig einsetzbares Fortbewegungsmittel handelt.

-

erreicht und angesprochen werden.5

Diese bewusstseinsbildenden Maßnahmen zei-

Einstellung der Menschen abhängt, ob diese

und Werbekampagnen wird z.B. aus dem Bei-

Öffentlichkeitsarbeit in einem Jahr von fünf auf 14 Prozent gesteigert werden (vgl. ebd.: 16).

„Nationale und internationale Vor-

zeigebeispiele bestätigen, dass sie ein großes -

rungen im Mobiliätsverhalten der BürgerInnen herbeizuführen. Die Erfahrungen zeigen, dass diese Aktivitäten ein gutes Nutzen-Kosten-Ver-

-onskosten große Anreize zur stärkeren Nutzung des Fahrrads erzielen lassen.“ (BMVIT 2011: 44)

Anreizpolitik/Förderungen-

kehrsanteil gesteigert werden. Bei solchen -

telpunkt. Subventionen gehen zumeist von ei-ner institutionellen Ebene aus

können Ebenen aktiv werden, die sonst keine

3.2.3 Kategorisierung--

belle.

Abb. 18: Kategorisierung von Radverkehrs-Maßnahmen

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

5 Ich gehe in dieser Arbeit

soziale Gruppen das Fahrrad

einen Umstieg vom Auto in -

-ren umfangreiche Analysen der Bevölkerung in NÖ-Mitte

-men dieser Arbeit sprengen

Page 30: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Bauliche Maßnahmen

7 Nutzen-Kosten-Verhältnis von radverkehrsfördernder Maßnahmen; (vgl. BMVIT 2011: 16 ff.)

setzen können, zielen die Maßnahmen von Land und Nichtregierungsorganisationen v.a. auf Öf-fentlichkeitsarbeit ab. Das Land besitzt darüber hinaus noch eine Sonderstellung und kann mit-

3.2.4 Kosten-Nutzen-Verhältnis7

-

um relativ kostengünstige Maßnahmen.

Bauliche Maßnahmen besitzen zwar auch eine -

kungsgrad, im Verhältnis zu den eingesetzten

Wie sich Kosten zu ihrem Nutzen verhalten kann

--

Dominik Mandl

Seite 29

Page 31: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Imagekampagnen/Öffentlichkeitsarbeit Anreizpolitik/Förderungen

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

RADFAHREN IN NÖ 3

Page 32: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 31

Dominik Mandl

3.3 Radfahrprojekte--

che Maßnahmen getroffen werden (können) bzw. wie ihre Kosten mit ihrem Nutzen in Ver-hältnis stehen, möchte ich zwei konkrete Pro-

-zeitig handelt es sich um sehr unterschiedliche

-einsparungspotentiale besitzt.

KilometerradlnBeim Kilometerradln handelt es sich um einen

--

machen. Durch die enge Bindung an soziale -

nengruppen angesprochen.

-devertreter_innen. Diese werden dazu aufgeru-fen, „(...) mit gutem Beispiel voran zuRADLn!“ (vgl. Kilometerradln 2012). So wird zum Beispiel

auch die bzw. der Bürgermeister_in mit den meisten Fahrradkilometer ausgezeichnet.

-gelegte Wegstrecken in einen Sammelpass eintragen werden. Dabei zählen ausschließlich

Das Fahrrad soll als alltägliches Verkehrsmittel verstanden werden.

--

me 1.443.793 Kilometer in die Sammelpässe eingetragen. Währen diese Wege im Pkw zu-rückgelegt worden, hätte dies einen Verbrauch

handelt es sich um Kurzbeschreibungen von -

rad fortbewegen.

-

Sachpreise hoffen.

Page 33: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

RADFAHREN IN NÖ 3

Die gefahrenen Kilometer werden nicht nur den Fahrer_innen zugeschrieben, sondern darüber

-kilometer zustande gekommen sind.

Das Prinzip des Kilometerradln kommt auch in

übrigen Bundesländern gibt es zum Beispiel

ganz ähnlichen Konzept funktioniert. Hierbei -

verkehr mit dem Fahrrad zu bewerkstelligen, zu steigern.

Nextbike

Niederösterreich gestartet. Mittlerweile wurde

ausgedehnt. Wie schon angesprochen handelt es sich hierbei um ein Fahrrad-Verleihsystem, das sich v.a. an Nutzer_innen des öffentlichen Verkehrs richtet. Mit Hilfe von Leihrädern soll ein intermodales Mobilitätsverhalten ermöglicht und

-tert, werden (vgl. Radland 2012: Internetquelle).

ausgebort und zurückgegeben werden. Dabei entstehen für den/die Nutzer_in Kosten von ei-

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Abb. 19: Übersicht Nextbike Gemeinden NÖ-Mitte 2012vgl. Radland: Internetquelle

Page 34: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 33

Online können die Standorte abgerufen und die

--

leihsysteme etabliert und werden stets weiter intensiviert. Eine Besonderheit bei Nextbike ist

den Citybikes in Wien, Verleihstationen stets in sehr dicht besiedelten Nachbarschaften eröff-

Bundesländer verfügen über erste Nextbike-Stationen. Neben Niederösterreich nehmen Vorarlberg, Salzburg, Oberösterreich und Bur-

Zusammenfassung Kapitel 3: Radfahren in NÖ-

derösterreich eingegangen. Die Datengrundla-ge zeigt, dass es sich beim Fahrrad um ein weit

--

gungsmittel handelt. Die durchschnittliche We-gelänge würde das Fahrrad durchaus als eine

-len, mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Für längere Distanzen besitzt das Fahrrad weiteres Energieeinsparungspotential, wenn es dafür ge-nutzt wird, Stationen des öffentlichen Verkehrs zu erreichen.

-nahmen auf verschiedenen Ebenen. Während

-tur verantwortlich sind arbeitet das Land bzw.

-ring.

-

bauliche Veränderungen meist hohe Kosten verursachen, kann die Einstellung zum Fahrrad-

-

abhängig ist, werde ich in Kapitel sechs darle-gen. Somit ist das Energieeinsparungspotential

-gionen nicht ident.

Page 35: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

FOKUS: NÖ-MITTE4«(...) NÖ-Mitte liegt im Herzen Niederösterreichs. (...) NÖ-Mitte bietet mit seiner Lage und naturräumlichen Aus-stattung, seiner hochwertigen Infrastruktur und seinen Bildungs-, Forschungs- und Kultureinrichtungen ausge-zeichnete Lebensqualität (...).»

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 36: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 35

Dominik Mandl

Abb. 19: NÖ-HauptregionenRegionalverband noe-mitte 2012: 5

Abb. 20: NÖ-Mitte - Übersicht

6

2002 mit einem Beschluss des Landtags geschaffen

Mostviertel zugeordnet.

St. Pölten

Donau

sich auch die bedeutendsten Verwaltungsein-richtungen des Landes in NÖ-Mitte.

Wie eingangs erwähnt ist NÖ-Mitte sehr unter-schiedlich geprägt. Nicht nur strukturell sondern

-(vgl. Abb.

21-24). Diese Differenzen besitzen eine enor-

auch für das Energieeinsparungspotential durch

4.1 Überblick-

(vgl. Regionalverband noe-mitte 2012: 5).6 -lichen Bereich ist es durch die Donau geprägt,

-tebasis geschaffen. Darin beschreibt sich die

(vgl. Regionalverband noe-mitte 2010: 3)

NÖ Mitte sowohl strukturell -

schiedlich!

Page 37: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

FOKUS: NÖ-MITTE 4

Abb. 21: NÖ-Mitte - Gelände Abb. 22: NÖ-Mitte - Verkehrsachsen

Der Zentralraum um St. Pölten ist weitestge--

gungen. Dieser Bereich wird im Westen durch die Wachau und im Osten durch den Wiener-wald begrenzt. Hier kommt es immer wieder zu

--

werden, dass hier durchschnittlich mehr Hö-henmeter überwunden werden müssen als im

Infrastruktur-

geteilt. Diese sollen Zentren miteinander verbin-

den überregionalen Verkehr und ist nicht in der gesamten Untersuchungsregion gleichermaßen ausgebaut (vgl. Amt der NÖ Landesregierung

Der Zentralraum ist hierbei besser ausgebaut. Somit existiert hier ein engmaschigeres Wege-

-netz weniger ausdifferenziert ist.

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Bedingungen in der Region sind ausschlaggebend für

den Radverkehrsanteil!

Page 38: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 37

Dominik Mandl

Abb. 23: NÖ-Mitte - Bevölkerungsdichte Abb. 24: NÖ-Mitte - Zentrale Orte

Bevölkerungsdichte

Pölten sowie um die Bezirkshauptstadt Krems/

der Bundeshauptstadt, sowie entlang der Do-nau überdurchschnittlich viele Menschen pro

geringe Bevölkerungsdichte. Somit ist davon auszugehen, dass alltägliche Wege hier weiter sind als im übrigen Untersuchungsgebiet.

Zentrale Orte

öffentlicher Einrichtungen führen und somit die

„Zentrale Einrichtungen sollen bevorzugt in geeigneten zentralen Orten bereit-

5).-

der Inanspruchnahme der in ihnen vorhandenen

Stufen gegliedert (...)“ (ebd.).

28,5 - 53,6 EW/km2

53,7 - 100,9 EW/km2

101,0 - 190,0 EW/km2

190,1 - 357,9 EW/km2

358,0 - 673,9 EW/km2

vgl. Statistik Austria 2011

Page 39: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

FOKUS: NÖ-MITTE 4

Je höherrangig ein Ort ist, desto umfangreicher -

cher ist es, dass mittels kurzen Wegen sämt-liche Bereiche des alltäglichen Lebens abge-

-

Zentren höherer Ordnung gelten somit als bes-ser verkehrlich angeschlossen und besitzen so-

„Ein zentraler Ort soll Verkehrsmittelpunkt sei-nes Einzugsbereiches sein. Es sollen daher im

-zugsbereich erschließen, zusammenlaufen. Die zentralen Orte sollen untereinander durch leis-

(...) Ein möglichst großer Teil der Bevölkerung soll die Möglichkeit haben, zentrale Orte mit Hil-fe von öffentlichen Verkehrsmittel zu erreichen.“ (ebd.: 2).

-gramm klärt eindeutig welche Einrichtungen für welche Klasse zentraler Orte bestehen muss. Ebenso werden die maximalen Entfernungen

-ximal 7 Straßenkilometer entfernt liegen (in Aus-nahmefällen 10 km). Ein Ort dieser Stufe besitzt

beherbergt zumindest Kindergarten und Volks-

-nen Zahnarzt bzw. eine Zahnärztin, ein Postamt wie auch Sporteinrichtungen. Darüber hinaus

-

kurzfristigen Bedarfs gewährleisten und sogar

und langfristigen Bedarfs anbieten können (vgl. ebd.: 4).

-schließlich im Bezirk Lilienfeld wird das Netz weitmaschiger (vgl. Abb. 24).

--

mehrt vertreten sind. Dies hat u.a. mit der vor-

tendenziell kürzer sind. Darüber hinaus gewährt

Hauptverkehrsnetz, das in den meisten Fällen -

prägt ist.

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 40: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 39

Dominik Mandl

4.2 Funktionale RäumeUm das Energieeinsparungspotential der, in Ka-pitel 3.2, beschriebenen Maßnahmen erheben

Wirkung der unterschiedlichen Maßnahmen überprüft werden soll.

vereinfacht dargestellt werden. Diese Vereinfa-chung ist notwendig, um - im Rahmen dieser Arbeit -

-nes strukturierten, schematischen Vorgehens, das ich in Kapitel sechs, der Evaluierung, fort-

-kung zeigen.

4.2.1 Funktionaler Raum A-

die entweder selbst einen zentralen Ort höheren

Kilometer lassen sich sämtliche Einrichtungen

ist sowohl durch Straßen, wie auch durch den öffentlichen Verkehr gut erschlossen. Durch die

gute Erschließung existieren viele Betriebe und

Pendler_innen die in anderen Zentren arbeiten nutzen hingegen auch verstärkt den Zug für den

-

Wege genutzt.

überregionale, für touristische Zwecke errichte-

mit dem Umland verbinden.

relativ hoch. Durch die höhere Bevölkerungs-dichte kann generell von einer heterogeneren Bevölkerung gesprochen werden. Unterschied-

-benswelten sind hier vertreten.

Page 41: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

FOKUS: NÖ-MITTE 4

4.2.2 Funktionaler Raum B

--

-

ist durch das Einfamilienhaus geprägt.

-vorland charakterisiert. Besiedelungen kommen

-tung existieren v.a. verkehrsreiche Hauptach-sen. Ein ausdifferenziertes Wegenetz existiert

auf längere Pendelwege angewiesen. Das Feh-len attraktiver öffentlicher Verkehrsmittel führt zu

zwar eine Nahversorgung im Sinne eines Le--

-den.

Beispiele:

Radnutzung: ca. 5.200 km pro 1000 EW *

Infrastruktur: dichtes Wegenetz

Bevölkerungsdichte: hoch

zentrale Orte: Stufe IV

Krems (hier im Bild) verfügt über sehr gute Vorr-aussetzungen für den Radverkehr. Das Fahrrad besitzt grundsätzlich eine sehr hohes Energieein-sparungspotential.

A Bezirk

KREMS LAND

* Daten für den Zeitraum 15.04. bis 15.07. 2011 (Kilometerradln)

Radnutzung: ca. 1.100 km pro 1000 EW *

stark hügelig

Infrastruktur: MIV geprägte Hauptachse

Bevölkerungsdichte: gering

zentrale Orte: Stufe I

Hohenberg (hier im Bild) erfüllt weniger die Vorr-

aussetzungen für den Fahrradverkehr. Nur konkre-

te Maßnahmen können das bestehende Energie-

einsparungspotential nutzen greifbar machen.

Bezirk

LILIENFELDB

Abb. 25: Funktionaler Raum A

Abb. 26: Funktionaler Raum B

* Daten für den Zeitraum 15.04. bis 15.07. 2011 (Kilometerradln)

Page 42: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 41

Zusammenfassung Kapitel 4: Fokus NÖ-Mitte

sehr gut erschlossen und eignen sich topogra-

hingegen, zumindest im ersten Blick, sich nur kaum für die Fortbewegung mit dem Fahrrad eignen.

ein Bewusstsein über die unterschiedlichen Vor-raussetzungen besteht, kann die Wirkung von

-hende Energieeinsparungspotential (in Bezug der Mobilität) genutzt werden.

Nachdem ich geklärt habe, wo welche Bedin-gungen vorherrschen bzw. welche Kriterien für

folgenden Kapitel nochmals eine Übersicht über den Kriterienkatalog geben anhand dessen ich

Page 43: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

KRITERIENKATALOG5

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

«Die Förderung des Radfahrens stärkt das Leben direkt auf kommunaler Ebene. Bedeutend ist das Festlegen lokaler Radrouten im untergeordneten Wegenetz – vorrangig sind Verkehrssicherheit und attraktive Linienführung. Zusam-menhängende Netzteile für den lokalen Radverkehr sollten zudem systematisch an bestehende örtliche und überörtli-che Wegenetze angebunden sein.»

Page 44: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Seite 43

Dominik Mandl

bzw. in Bezug zueinander setzen zu können und ihr immanentes Energieeinsparungspoten-tial zu untersuchen, werde ich in diesem Ka-pitel einen Kriterienkatalog entwickeln. Dieser beinhaltet Faktoren, welche für die Durchset-

ihre Wirksamkeit und somit für den eigentlichen

-ten Punkte, die ausschlaggebend dafür sind,

Mit Hilfe dieses Kataloges soll im darauf folgen-den Kapitel eine Evaluierung der beschriebenen Maßnahmen erfolgen. Zentrales Ziel dabei ist es zu zeigen, dass in den unterschiedlichen funk-

-gangenen Kapitel näher eingegangen bin - ein sehr unterschiedliches Energieeinsparungspo-tential besteht. Meiner Hypothese nach zur Fol-

abgestimmt werden, um einen möglichst hohen Nutzen mit sich bringen zu können.

Einige dieser Kriterien sind mehr, andere we-niger unterschiedlich stark innerhalb der Un-tersuchungsregion ausgeprägt. Ein paar Be-dingungen wurden schon bewusst für den

Fahrradverkehr verändert - viele entstanden im Laufe der Zeit ohne spezieller Planung bzw.

für den nicht-motorisierten Verkehr. Viele fallen -

-

dieser Kriterien wirklich die optimale Herange--

liche Maßnahmen zu anderen Ergebnissen füh-ren.

Page 45: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

KRITERIENKATALOG 5

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

müssen, desto weniger reizvoll ist es mit

Infrastruktur

Wegelänge

bauliche Maßnahmen

Förderungen/Anreizpolitik

-keitsarbeit

Abb. 27: Schematische Darstellung der Evaluierung

Page 46: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 45

Page 47: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

EVALUIERUNG6

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

«Wenn man das Verhalten der Verkehrsteilnehmer so beein-

alle Maßnahmen konsequent so gesetzt werden, daß die Reizbilanz, also die Summe der positiven Reize für das Rad-fahren größer wird als die Reizbilanz zum Autofahren.»

Page 48: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Wie in Kapitel drei beschrieben existiert eine

Die Evaluierung erfolgt aufgrund des Kriterien-katalogs, auf dessen Erstellung ich im vorange-gangenen Kapitel eingegangen bin.

Evaluiert werden die von mir beschriebenen

-schrieben) ein. Die Evaluierung beinhaltet die

-schlüsse auf ihre Wirkung, in Bezug auf die räumlichen Begebenheiten, ziehe.

6.1 Bauliche MaßnahmenWie beschrieben handelt es sich bei baulichen Maßnahmen v.a. um die Verbesserung der Um-

-

-

6.1.1 Raum A

Funktion existieren auch mehrere überregiona-

die Bedingungen zwar weiter verbessern, auf-grund der dichten Siedlungsstruktur und dem damit einhergehenden dichten Wegenetz wird die Wirkung im Vergleich zu den eingesetzten

(vgl. 3.2.4).

Bauliche Maßnahmen zeigen hier v.a. in Form

Erreichbarkeit der Fahrräder gewährleistet wer-

genutzt und somit weitere Pkw-Fahrten einge-spart werden.

6.1.2 Raum B--

kehr. Das bestehende Wegenetz ich v.a. für den

--

gern.

Dominik Mandl

Seite 47

Page 49: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

werden, wenn das Fahrradfahren als sicher undbequem empfunden wird. Die Wegelängen kön-

-

Werden die Hauptverkehrsachsen durch Fahr--

re Distanzen mit dem Fahrrad zurückzulegen. Diese Maßnahme könnten dann auch kleinere

abhängig machen.

Bauliche Maßnahmen besitzen somit in beiden -

des ruhende Verkehrs Einsparungen bringen (über)

(u.a. entlang der Haupt-verkehrsachsen) Fahrten führen.

6.2 Imagekampagnen/Öffentlichkeitsarbeit

-verkehrsanteil enorm steigern lässt (vgl. 3.2.2).

-

zungen in den Untersuchungsgebieten müssen diese Maßnahmen genauer differenziert werden.

6.2.1 Raum ADurch die tendenziell kürzeren Wege und der

-

-

durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit, motiviert werden mehrere Wege mit dem Fahrrad zu-rückzulegen - auch für Jugendliche und ältere Personen sind hier die Vorraussetzungen zum

in vielen Fällen nicht-motorisiert oder mit dem öffentlichen Verkehr fortbewegen, sollten sich

Das Fahrrad als alltägliches Verkehrsmittel sollte im Mittelpunkt der Öffentlichkeitsarbeit stehen. Weiters ist es wichtig zu kommunizieren, dass das Fahrrad über das ganze Jahr hinweg ge-nutzt werden kann und das Wetter nicht aus-

(vgl. Rauh 2006: 13).

Öffentlichkeitsarbeit, wie das beschriebene Pro-

eine große Wirkung. Durch die hohe Bevölke-rungsdichte kann davon ausgegangen werden,

EVALUIERUNG 6

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 50: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 49

--

nen.

Ein solcher Schneeballeffekt führt zu einer ho-hen Bekanntheit und somit Verbreitung des

-

Weiterbildungs-, Verwaltungs- und sozialen -

plätzen bewirkt, dass eher gemeinsam geradelt -

licht mehr Sichtbarkeit und somit auch Sicher-heit.

6.2.2 Raum B

grundsätzlich das Bild des Fahrradfahrens zu verändern. Es muss schrittweise versucht wer-den, das Fahrrad als alltägliches Verkehrsmittel zu etablieren. Das oft vorherrschende Bild eines Sportgeräts muss durch das eines nützlichen, kostengünstigen, bequemen Fortbewegungs-mittel ersetzt werden.

Ziel bei dieser Öffentlichkeitsarbeit kann es sein möglichst viele Einkaufsfahrten auf das Fahrrad

dominiert (vgl. BMVIT 2010: 27 ff.). Das Ener-gieeinsparungspotential liegt hierbei besonders

--

kampagnen nur schwer steigern.

Besonders ältere Menschen könnten für solche -

(vgl. ebd.: 28). Ältere Menschen bedürfen natür-

müssen die Kampagnen auf die entsprechende Zielgruppe abgestimmt werden.

-

entsteht also nur eine geringe Motivation, da -

infrastruktur kaum möglich sind.

-ziehung von Vorbilder, die mit gutem Beispiel voran gehen, zeigen hier eine größere Wirkung.

Page 51: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

EVALUIERUNG 6

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Schafft man es sogenannte Meinungsführer_in-nen, wie z.B. hochrangige Vereinsmitglieder, für

der Nutzen solcher enorm. Es sollte hier also

Vereinen oder anderen Einrichtungen gesucht werden um eine hohe Wirkung der Öffentlich-keitsarbeit zu erreichen.

6.3 Anreizpolitik/Förderungen-

diese Maßnahme führt nicht, wird sie überall im

6.3.1 Raum A

Fahrrad als Verkehrsmittel sprechen. Es bedarf

noch attraktiver darzustellen.

Förderungen nutzen in den meisten Fällen v.a. den schon aktiven Fahrradfahrer_innen. Per-sonengruppen, die noch nicht das Fahrrad für

-rung solcher nur bedingt umsteigen - schließlich

-verkehr.

Förderungen machen dann Sinn, wenn sie für die Durchsetzung anderer Maßnahmen aus-gegeben werden. Natürlich wird durch zusätz-

-

besser erreichen.

6.3.2 Raum B

Fahrradfahren bestehen, müssen diese durch gezielte Maßnahmen gesetzt werden. Durch ein

-ellen Förderungen von Betrieben, die ihren Mit-

Fahrrad ermöglicht (z.B. durch Absperr- und Umziehmöglichkeiten), -verkehr implizierte Energieeinsparungspotential am besten ausgeschöpft werden.

Eine weitere Maßnahme stellt das angesproche-

nur ein begrenztes Energieeinsparungspoten-tial. Die Kombination aus öffentlichen Verkehr und Fahrrad ist zwar sehr zukunftsträchtig, die

die Nachfrage nicht mehr decken können.

Page 52: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 51

RAUM A

-

+

- +

-

+bauliche Maßnahmen

Anreizpolitik/Förderungen

RAUM B

Diese Bewertung muss natürlich bei der Durch-

Kategorien (bauliche Maßnahmen, Imagekam--

derungen) -

men.

Zusammenfassung Kapitel 6: Evaluierung-

Bezug auf die Untersuchungsregion kann man diverse Unterschiede feststellen.

geschaffen werden muss, damit das Fahrrad

Besonderen eine breite Öffentlichkeitsarbeit zu einem wachsenden Fahrradanteil im Verkehr.

Page 53: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

CONCLUSIO7

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

Page 54: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 53

--

kehranteils in NÖ-Mitte untersucht.

ich einen Überblick über den Zusammenhang von Mobiltät und Energie und machte deutlich, dass unterschiedliche Fortbewegungsarten ei-nen unterschiedlichen Energiebedarf besitzen.

der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch und nicht-motorisierte Fortbewegungsarten rückten immer weiter aus dem Blickfeld der Pla-

dem Pkw zurückgelegt, obwohl besonders hier

Welche Eigenschaften und Vorteile das Fahrrad

ich am Ende des zweiten Kapitels zeigen.

Das dritte Kapitel diente zur Beantwortung der Frage, welchen Stellenwert das Fahrrad in Nie-derösterreich besitzt. Dieses Kapitel fungierte

NÖ-Mitte. Die Frage konnte ich eindeutig be-antworten, indem ich, anhand von Daten und Fakten, darlegte, dass das Fahrrad nur von ei-

-tagsmobiltät genutzt wird. Während es somit im

-

über Maßnahmen und führte eine Kategorisie-rung dieser durch. Somit wurde deutlich welche

nehmen können. Durch eine Kosten-Nutzen--

Zusammenhang mit den Ergebnissen der Pro-

Um einen Einblick in die unterschiedlichen Pro-

Kapitels noch näher auf zwei Maßnahmen ein-gegangen. Diese Beschreibung verdeutlicht wie unterschiedlich die Maßnahmen sind. Während der Wettbewerb Kilometerradln sich an die ge-samte niederösterreichische Bevölkerung rich-tet, versucht Nextbike durch Kooperationen

-grund der Fülle an Maßnahmen war es mir nicht

-hen.

Um mich in weiterer Folge auf NÖ-Mitte kon-zentrieren zu können gab ich im vierten Kapitel

-

selben Bedingungen stößt wurde klar heraus-

Page 55: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

CONCLUSIO 7

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.

gearbeitet.

-

Erreichbarkeiten bin ich näher eingegangen. -

terschieden werden können und wie sich diese aufgrund der genannten Kategorien unterschei-den, stellte das zentrale Ergebnis dieses Kapi-tels dar.

-te Kriterien nochmals zusammen und machte deutlich, dass diese durch die in Kapitel drei

können. Demnach wurde erneut die Bedeutung

Die Erstellung des Kriterienkatalogs stellte sich -

fachung und um klare Ergebnisse erzielen zu können beschränkte ich mich hierbei nur auf die wichtigsten Bedingungen.

Die Evaluierung wurde strukturiert durchgeführt -

dieser Untersuchung war, dass es zwar Über-

schneidungen im Energieeinsparungspotential von bestimmten Maßnahmen, in den beiden

-terschiedliche Ergebnisse.

So wurde deutlich, dass bauliche Maßnahmen

mit geringem Fahrradanteil eine hohe Wirkung zeigen, während Öffentlichkeitsarbeit den Fahr-

Leider gelang mir nicht das genaue, in Zahlen ausgedrückte, Energieeinsparungspotential be-

-ben. Weiters konnte ich nur in einem sehr ge-

-schiedliche Vorraussetzungen besitzt um Pro-

und Maßnahmen sowie der Evaluierung wo wel-

beinhalten, konnte ich generell darauf hinwei-

Page 56: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

Dominik Mandl

Seite 55

werden muss, wenn weiter das Ziel verfolgt wird, den Fahrradverkehrs zu fördern.

-rung von Energie im Mobilitätssektor, leisten.

-ten Bereichen als Verkehrsmittel etabliert. Für die weitere Entwicklung ist es von zentraler Be-

Stellenwert einzuräumen. Es muss der Schritt -

setzt werden, damit das Energieeinsparungs-potential wirklich ausgeschöpft werden kann.

-menarbeit lassen in weiterer Folge ein dichtes

Zustimmung, für nicht-motorisierte Fortbewe-gungsarten, entstehen.

Hier muss NÖ-Mitte tätige werden. Es geht da-rum dem Fahrrad eine zentrale Stellung in der

kurzfristig zwar große Wirkungen zeigen, lang--

gungen verändern, damit sich nicht-motorisierte Mobilität durchsetzen kann.

-strukturen dahingehend zu adaptieren, dass Wege kürzer werden und Straßen wieder ge-

-ler Planungsgegenstand abgelöst werden und Verkehr bzw. Mobilität müssen weiter gedacht werden.

Nur durch ein solches Umdenken können und werden Einsparungen im Mobilitätssektor in Zu-kunft möglich sein.

Page 57: Energie- einsparungs- potentiale durch Steigerung des Rad- … · 2013-02-27 · 9p\TLU NPI[ PZ[ KLY aLU[YHSL )LZ[HUK[LPS KPLZLY Untersuchung. 0U LPULT *VUJS\ZPV ^LYKL PJO KPL (YILP[

QUELLEN

- Amt der NÖ Landesregierung (2007): Radfahren im Alltag in Niederösterreich. St. Pölten: NÖ Landesregierung, Abteilung Gesamtverkehrsangele-genheiten.- Amt der NÖ Landesregierung (2009): Mobilität in NÖ. Ergebnisse der landesweiten Mobilitätsbefragung 2008. St. Pölten: NÖ Landesakademie, Bereich Umwelt und Energie.- Bauer, Helfried (1984): Fahrradfreundliche Verkehrspoliitk in Stadt und Land. Wien: ÖROK.- BMVIT (Hg.) (2010): Radverkehr in Zahlen. Wien: BMVIT.- BMVIT (Hg.) (2011): Basic Fact Sheet 2010 Radfahren. Wien: BMVIT.

- Bracher, Tilman (1987): Konzepte für den Radverkehr. Bielefeld: Bielefelder Verlagsanstalt.- Encyclopaedia Britannica (2012): Bicycle. Internetquelle: http://www.britannica.com/EBchecked/topic/64721/bicycle. 03.06.2012.- Hochmeister, Doris (2007): Radfahren im Alltag in Niederösterreich. St. Pölten: Amt der NÖ Landesregierung. - IEA (Hg.) (2011): Key World Energy Statistics. Paris: OECD.- Kilometerradln (2012): Teilnahmebedingungen. Internetquelle: http://www.kilometerradln.at/start.asp?ID=26&b=58. 21.06.2012.

- Lowe, Marcia D. (1992): Das Fahrrad. Schwalbach: Wochenschau-Verlag.- Meschik, Michael (2011): Fußgänger- und Radverkehr. Wien: Boku.- Monheim, Heiner (1994): Radverkehr an Hauptverkehrsstraßen. Dortmund: ILS.- NÖ Landesregierung (1992): Zentrale-Orte-Raumordnungsprogramm. Internetquelle: http://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/LrNo/LRNI_1992062/LRNI_1992062.pdf. 30.05.2012.- Parrer, Stephan (1999): Der Radverkehr in Dänemark und Österreich. Wien: BMVIT.

Übersichtskarte_NOE2012.pdf. 24.06.2012.- Radland (2012): nextbike. Internetquelle: http://www.radland.at/index.php?id=59. 24.06.2012.- Radland (2012): Ziel der RADLand-Kampagne 2007 bis 2013. Internetquelle: http://www.radland.at/index.php?id=28. 21.06.2012.- Rauh, Wolfgang (1990): Das Fahrrad im Verkehr. Wien: Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr.- Rauh, Wolfgang (2000): Kommunikation und Marketing für sichere, umweltorientierte Mobilität. Wien: VCÖ.- Rauh, Wolfgang (2006): Radfahren - Potenziale und Trends. Wien: VCÖ.- Radauer, Wolfgang (1997): „Bike-and-Ride“. Salzburg: Universität Salzburg.- Regionalverband noe-mitte (2010): Fact Sheet. Internetquelle: http://www.noe-mitte.at/dokumente/wuu_Fact_Sheet.pdf. 30.05.2012.- Regionalverband noe-mitte (2012): Wir in NÖ-Mitte. Regionalentwicklung kompakt. St. Pölten: Regionalverband noe-mitte.- Rockenbauch, Ralf (1996): Verkehrskonzeptionen für die Zukunft unter besonderer Berücksichtigung des Fahrradverkehrs. Frankfurt/Main: Lang.- Statistik Austria (Hg.) (2011): Energiebilanzen für Österreich und die Bundesländer. Wien: Statistik Austria.- Thaler, Robert (Hg.) (1993): Vorrang für Fußgänger. Wien: VCÖ.- Walprecht, Dieter (Hg.) (1988): Fahrradverkehr in Städten und Gemeinden. Köln: Heymann.- VCÖ (2011): Factsheet 02. Nicht-motorisierter Verkehr. Wien: VCÖ.- VCÖ (2010): Factsheet 09. Energiewende - Schlüsselfaktor Verkehr. Wien: VCÖ.

Energieeinsparungspotentiale durch Steigerung des Radverkehranteils in NÖ-Mitte.