Entwicklung eines Umsetzungsplans zum Zulassungserwerb von Flugverkehrskontrolllotsen in...

Diplomarbeit

Aus dem Prüfungsfach

Luftverkehr

Entwicklung eines Umsetzungsplans zum Zulassungserwerb von Flugverkehrskontrolllotsen in Entwicklungsländern am Beispiel der

Ausbildung von Flugplatzkontrolllotsen in Mazar-e-Sharif, Afghanistan

Betreuer: Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hüttig

Dipl.-Ing. Martin Otzik

vorgelegt an der Technischen Universität Berlin

Fachgebiet Flugführung und Luftverkehr

von: Tobias Wulff Trützschlerstraße 2

12487 Berlin Matrikelnummer: 30 06 58 Abgabetermin: 06.12.2012

SEITE I

INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS ....................................................................... I

ABBILDUNGSVERZEICHNIS ............................................................... III

TABELLENVERZEICHNIS .................................................................. III

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ............................................................ IV

EXTRAKT ....................................................................................... V

1 EINFÜHRUNG .................................................................................. 1

1.1 Entwicklungsländer .................................................................................................. 2

1.1.1 Definition Entwicklungsländer .................................................................................. 2

1.2 Situation Afghanistan ............................................................................................... 6

2 MOTIVATION ................................................................................... 8

2.1 Ausbildungserfahrungen Mazar-e-Sharif .................................................................. 8

2.1.1 Topographie/Layout ................................................................................................. 9

2.1.2 Verkehrszusammensetzung ..................................................................................... 9

2.1.3 Training .................................................................................................................. 11

3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG ........................................ 13

3.1 ICAO ...................................................................................................................... 13

3.2 Beispiel Eurocontrol ............................................................................................... 15

3.2.1 Basic Training ........................................................................................................ 16

3.2.2 Rating Training ....................................................................................................... 18

3.2.3 Unit Training........................................................................................................... 20

3.3 Ablauf der theoretischen Ausbildung in Mazar-e-Sharif .......................................... 21

4 ZULASSUNGSERWERB ................................................................... 24

4.1 Voraussetzungen ................................................................................................... 24

4.1.1 Task Description .................................................................................................... 24

4.1.2 Gap Analysis .......................................................................................................... 28

4.2 Unit Training Plan .................................................................................................. 31

4.2.1 Ablauf ..................................................................................................................... 33

SEITE II

INHALTSVERZEICHNIS

5 UMSETZUNGSKONZEPT .................................................................. 38

5.1 Vorüberlegungen ................................................................................................... 38

5.1.1 Grundlagen- und Fortgeschrittenen/Ratingausbildung ........................................... 38

5.1.2 Zulassungsphase ................................................................................................... 40

5.1.3 Kosten .................................................................................................................... 41

5.2 Konzepterstellung .................................................................................................. 43

5.2.1 Grundlagenausbildung und Lernumgebung ........................................................... 44

5.2.2 Unit Training........................................................................................................... 46

5.3 Zuordnung zu Entwicklungsländertypen ................................................................. 51

6 BEWERTUNG ................................................................................. 52

7 ZUSAMMENFASSUNG ..................................................................... 53

QUELLENVERZEICHNIS ................................................................... 54

ANHANG 1 ÜBERSICHT ENTWICKLUNGSLÄNDER ............................... 57

ANHANG 2 GAP ANALYSIS ............................................................. 58

ANHANG 3 LEHRPLÄNE TRANSITIONAL PHASE ................................. 68

VERSICHERUNG ............................................................................ 79

SEITE III

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Einflussfaktoren LDC ........................................................................................ 3

Abbildung 2: Allgemein-geografische Karte von Afghanistan ................................................. 7

Abbildung 3: VOR Anflugkarte Piste 24 Mazar-e-Sharif ......................................................... 8

Abbildung 4: Flughafenübersichtskarte Mazar-e-Sharif ....................................................... 10

Abbildung 5: Eurocontrol Ausbildungskonzept ..................................................................... 15

Abbildung 6: Entscheidungsbaum (eigene Darstellung) ....................................................... 46

Abbildung 7: Kreisprozess ................................................................................................... 49

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Sprachvermögen ................................................................................................. 14

Tabelle 2: Flugbewegungen 2009/2010 ............................................................................... 35

SEITE IV

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

ADS Automatic Dependent Surveil-lance

modernes Luftraumüberwachungs-system

ASECNA L'Agence pour la Sécurité de la Navigation aérienne en Afrique et à Madagascar

Flugsicherungsdiensteanbieter für Westafrika und Madagaskar

ATCO Air Traffic Controller Flugverkehrskontrolllotse

ATNS Air Traffic and Navigation Services

Südafrikanischer Flugsicher-ungsdiensteanbieter

CAP Combat Air Patrol Luftnahunterstützung

CATI Civil Aviation Training Institute Luftfahrtakademie Kabul

CSAR Combat Search and Rescue bewaffnete Suche und Rettung

ICAO International Civil Aviation Organization

Internationale Zivilluftfahrtorganisation

IFR Instrument Flight Rules Instrumentenflugregeln

IJC / DCOS AIR CADD

ISAF Joint Command/Deputy Chief of Staff for Air, Com-bined Aviation Development Directorate

Abteilung für den Aufbau der Zivilluftfahrt der ISAF

ILS Instrument Landing System Instrumentenlandesystem

ISAF International Security Assis-tance Force

internationale Schutztruppe für Afghani-stan

LÜR

Luftraumüberwachungsradar

OEF Operation Enduring Freedom internationale Militäraktion zur Bekämp-fung des islamischen Terrorismus

OJT on-the-job-Training praktische Unterweisung am Arbeitsplatz

OJTI On-the-job-Training Instructor Ausbilder für die praktische Unter-weisung

TACAN Tactical Air Navigation taktische Flugnavigation

UAV Unmanned Aerial Vehicle unbemanntes Luftfahrzeug

UHF Ultra High Frequency Dezimeterwelle

VFR Visual Flight Rules Sichtflugregeln

VHF Very High Frequency Ultrakurzwelle

VOR VHF Omni-directional Radio Range

UKW Drehfunkfeuer

SEITE V

EXTRAKT

EXTRAKT

Die vorliegende Arbeit betrachtet die internationalen und europäischen Vorgaben zur Flug-lotsenausbildung. Die Erfahrungen, die der Autor in diesem Bereich in Mazar-e-Sharif, Af-ghanistan gewinnen konnte, führten zu dieser Ausarbeitung. Ziel ist es, Wege aufzuzeigen, wie auch in Entwicklungsländern Fluglotsenausbildung auf hohem Standard realisiert werden kann. Dazu werden unterschiedliche Ausbildungsszenarien vorgestellt. Am Ende entsteht eine Richtlinie, die den Entscheidungsträgern anhand der lokalen Gegebenheiten und Vo-raussetzungen die Planung ihrer Ausbildung erleichtert.

ZULASSUNGSERWERB VON FLUGLOTSEN SEITE 1

‎1 EINFÜHRUNG

1 EINFÜHRUNG

Außenstehende vermuten häufig, dass die Ausbildung zum Fluglotsen mit einem Studium vergleichbar ist. Das ist nicht der Fall. Vielmehr handelt es sich um eine stark spezialisierte und daher vergleichsweise kurze Berufsausbildung, die im Wesentlichen in zwei Abschnitte unterteilt wird: Grundlagenausbildung in der Flugverkehrskontrolle und Zulassungserwerb. Letzterer wird in dieser Arbeit vorrangig betrachtet. Eine genaue Trennlinie zwischen einzel-nen Ausbildungsabschnitten zu ziehen ist jedoch schwierig, wie im weiteren Verlauf der Ar-beit deutlich wird. Der Zulassungserwerb soll jedoch in dieser Arbeit den Bereich bis zum Abschluss der Ausbildung umfassen.

Bevor das Thema detaillierter vorgestellt wird, sollen sprachliche Vereinfachungen vereinbart werden. Die deutsche Sprache ist sehr präzise. Daraus ergeben sich zum Teil Fachbegriffe die weder in den alltäglichen Sprachgebrauch Einzug gefunden haben, noch den Lesefluss einer längeren Abhandlung positiv beeinflussen. Insbesondere werden gemeinhin die engli-schen Begriffe verwandt, da dies die Kommunikation im internationalen Kontext vereinfacht. In der nachfolgenden Liste finden sich die Fachbegriffe und die jeweils vorgenommenen Ersetzungen:

Flugverkehrskontrolllotsen Fluglotsen

Flugzeugführer Piloten

Flugverkehrskontrolllotsen im Flugplatzkontrolldienst Towerlotsen

International Convention on Civil Aviation Chicagoer Abkommen

Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO

Das Thema Flugsicherung ist einem beständigen Wandel unterworfen. Die Notwendigkeit dafür ergibt sich aus der beständig steigenden Zahl der Flugbewegungen wie auch einem wachsenden Umweltbewusstsein, das berücksichtigt werden muss. Dieser Wandel wiede-rum erfordert die Entwicklung neuer technischer Systeme, die die Fluglotsen bei ihrer Arbeit unterstützen, sowie auch die Einführung neuer Planungs- und Steuerungselemente. Das Arbeitsumfeld wird also zunehmend komplexer, obwohl die Neuerungen die Arbeitslast re-duzieren.

Da Luftfahrt aufgrund ihres Netzwerkcharakters nur auf globaler Ebene organisiert werden kann, müssen die Veränderungsprozesse in allen Teilen der Welt stattfinden. Dies schließt jedoch eine unterschiedliche Herangehensweise in der Umsetzung zur Zielerreichung nicht aus. In der Studienarbeit

1 des Autors wird deutlich, dass selbst in einem begrenzten Teil der

Welt, die Anforderungen an die Kapazität der Flugsicherung sehr unterschiedlich sein kön-nen. Die Arbeit analysiert die Situation des oberen Luftraumes in Afrika und die zu erwarten-de Entwicklung in den kommenden Jahren. Eine der wesentlichen Erkenntnisse ist die Un-gleichmäßigkeit in der Verteilung des Verkehrs. Es ist die Nachfrage, die wiederum sehr unterschiedliche Quellen haben kann, welche die Verkehrsströme bestimmt.

Die unterschiedliche Verteilung der Verkehrslast führt des Weiteren dazu, dass der Ausbil-dungsbedarf von Land zu Land verschieden ist, sowohl hinsichtlich der Anzahl der Auszubil-denden als auch der Aufteilung auf die verschiedenen Arbeitsbereiche. Dies sind im We-sentlichen Flugplatz-, An- und Abflug- sowie Streckenkontrolle. Hinzu kommen Ausbildungen die zur Nutzung von Überwachungssystemen wie Radar berechtigen. Der in Kapitel ‎4 be-schriebene Standardausbildungsplan geht hierzu weiter ins Detail. Die vorliegende Arbeit soll sich jedoch exemplarisch an der Ausbildung von Towerlotsen orientieren. Auch wenn

1 Development and implementation of a method to predict the air traffic in Africa for the year 2020 and its impact

on the upper airspace using RAMS Plus


‎1 EINFÜHRUNG

einige inhaltliche Unterschiede zu den anderen Bereichen bestehen, ist der organisatorische Aufbau gleich und kann im Wesentlichen auf andere Arbeitsplätze übertragen werden.

Es könnte sich die Frage nach der Notwendigkeit dieser Arbeit stellen, da jedes Land über eine Flugsicherung verfügt und daher auch die Ausbildung des notwendigen Personals ver-antwortet. Flugsicherung ist eine hoheitliche, mit den Aufgaben der Polizei zu vergleichende, Aufgabe. Somit ist es jedem Land selbst überlassen, wie die Ausbildung durchgeführt wird. Wie sich in Kapitel ‎3.2 zeigt, ist selbst im streng regulierten und integrierten Europa der ge-meinsame Ausbildungsstandard so definiert, dass jedes Land genügend Freiheiten hat, die-sen Rahmen gemäß der eigenen Erfordernisse und Möglichkeiten auszugestalten. Die vor-liegende Arbeit soll sich jedoch mit der Situation in Entwicklungsländern beschäftigen und wird dazu immer wieder Bezug auf Afghanistan nehmen. Dieses Beispiel verfügt über einen großen Vorteil, der jedoch gleichzeitig auch eine Schwäche darstellt. Da die Flugsicherung in diesem Land durch die seit Jahrzehnten andauernden kriegsähnlichen Zustände und beson-ders in der Zeit der Talibanherrschaft von 1996-2001 fast komplett zerstört wurde, muss die Flugsicherung von Null an aufgebaut werden. Dies ermöglicht die Entwicklung eines Ge-samtkonzeptes ohne Rücksicht auf bestehende Konzepte und Regularien nehmen zu müs-sen. Dies ist gleichzeitig eine Schwäche in Bezug auf diese Arbeit, da diese Situation in den meisten anderen Entwicklungsländern so nicht gegeben ist. Die Einführung eines neuen Ausbildungskonzeptes in einem bestehenden System liegt außerhalb des in dieser Arbeit behandelten Umfanges.

Das übergeordnete Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, eine Handreichung für Staaten zu entwickeln, die einen geringen Flugsicherungspersonalbedarf haben, der den Unterhalt ei-gener Ausbildungseinrichtungen nicht rechtfertigt oder deren Unterhalt aus anderen Grün-den nicht finanzierbar oder leistbar ist. Auch wenn die Ausbildung komplett oder in Teilen, hier insbesondere Simulatortraining, außerhalb des Landes stattfindet, ist es erforderlich, die Vorgaben für diese klar zu formulieren. Ziel einer jeden Ausbildung soll es sein, für die An-forderungen geeignetes Personal bereitstellen zu können.

Die zentralisierte oder in regionaler Kooperation realisierte Flugsicherungsausbildung wird auch von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO)

2 unterstützt. Dies gilt nicht nur

für die Flugsicherungsausbildung, sondern für luftfahrtbezogene Schulungen allgemein. Dadurch wird auch ein Austausch von Fachwissen zwischen den einzelnen Disziplinen er-möglicht. Die finanziellen Vorteile für die Nutzer liegen auf der Hand. Theorieausbilder wer-den in Vollzeit beschäftigt, technische Ausrüstung – insbesondere Simulatoren, aber auch Werkstätten und Labore – wird in einem Maße genutzt, dass sich die hohen Anschaffungs-kosten amortisieren.

Im Folgenden soll ein kurzer und nicht den Anspruch auf Vollständigkeit erhebender Über-blick über die Flugsicherungsausbildungskapazitäten in verschiedenen Entwicklungsländern gegeben werden.

1.1 ENTWICKLUNGSLÄNDER

Da das Thema Flugsicherung in dieser Arbeit intensiv behandelt wird, der zweite Fokus – Entwicklungsländer – jedoch nicht, sollen an dieser Stelle ein paar Anmerkungen dazu erfol-gen.

1.1.1 DEFINITION ENTWICKLUNGSLÄNDER

Eine international gültige Definition des Begriffes existiert nicht. Einverständnis herrscht je-doch darüber, dass es Länder in sehr unterschiedlichen Stadien der Entwicklung und mit

2 Doc 9426


‎1 EINFÜHRUNG

unterschiedlichen Voraussetzungen gibt. Am wenigsten angreifbar wird die Einteilung der Vereinten Nationen (UNO) eingeschätzt und soll daher kurz beschrieben werden. In Anhang 1 Übersicht Entwicklungsländer findet sich die Gesamttabelle der indizierten Staaten.

Least Developed Countries (LDC)

umfasst die am wenigsten entwickelten Länder

vor allem Afrika und Asien

geringes Entwicklungspotenzial

Abbildung 1: Einflussfaktoren LDC3

Um eine Vorstellung von den Einflussfaktoren zu bekommen, soll die Position Afghanistans in dem LDC dargestellt werden. Bezogen auf das Bruttonationaleinkommen (GNI) liegt Af-ghanistan mit 301 USD an 14. Stelle und damit am untersten Ende der Skala. Der Schwel-lenwert für einen Aufstieg aus den am wenigsten entwickelten Ländern läge derzeit bei 1086 USD. Für ein Fortkommen müssen jedoch auch die beiden anderen Indizes oberhalb der festgelegt Schwellen liegen. Äquatorial Guinea verfügt beispielsweise über ein GNI von knapp 9000 USD, erreicht jedoch keine ausreichenden sozioökonomischen Standards (HAI). Dies ist auch der kritischste der Faktoren für Afghanistan. Die Alltagssituation der Bevölke-rung ist nur in Somalia schlechter. Die Wirtschaft Afghanistans ist geprägt durch Subsis-tenzwirtschaft in den ländlichen Regionen, die beschränkte Ausfuhr landwirtschaftlicher Pro-dukte und wird in den kommenden Jahren gegebenenfalls durch Bergbau ergänzt. Der Ein-fluss des EVI, der eben diese Kriterien umfasst, wirkt sich daher nicht positiv auf das Ge-samtbild aus. Die 2011 neu aufgenommenen Kriterien der Bevölkerungsanteile in flachen Küstengebieten und die Opferzahlen nach Naturkatastrophen fallen für Afghanistan nicht ins Gewicht, da weder ein Meereszugang existiert noch die häufigen Erdbeben eine fatale Kraft entwickeln.

Landlocked Developing Countries (LLDC)

3 Einflussfaktoren LDC


‎1 EINFÜHRUNG

keine Zugang zum Meer

Empfänger von Entwicklungshilfe

Afghanistan fällt auch unter diese Kategorie, aufgrund des fehlenden Zugangs zum Meer. Interessanterweise finden sich hier auch europäische Staaten wie Armenien, die vor allem sozioökonomische Defizite aufweisen. Andererseits gehört aber auch Botswana dazu. Die-ses Land hat es 1994 geschafft, aus der Liste der LDC aufzusteigen.

Small Island Developing States (SIDS)

Inselstaaten

Wachstum durch Flächenknappheit beschränkt

Viele dieser Staaten sind für die vorliegende Arbeit dahingehend interessant, als dass sie wesentlich von funktionierendem Luftverkehr abhängig sind. Inwieweit sich eine eigene Flugsicherungsorganisation oder sogar Flugsicherungsausbildung für sie lohnt, sollte am Ende der Untersuchungen klarer werden.

Weitere Entwicklungsländer

Eine Vielzahl von Entwicklungsländern findet sich in dieser Liste nicht, da sie zwar wirt-schaftlich das Niveau der Industrieländer nicht erreichen, jedoch wohlhabender als die LDC Staaten sind und Zugang zum Meer haben. Außerdem unterliegen sie nicht den Einschrän-kungen der Inselstaaten. Dies eröffnet wesentlich mehr Entwicklungspotenzial, da der See-verkehr vergleichsweise kostengünstig ist und in vielen dieser Staaten die Gewinnung von Bodenschätzen den Hauptwirtschaftszweig darstellt. Die Ausfuhr von Erzen oder Rohöl er-folgt aufgrund der Menge über den Seeweg. Damit wird auch ein weiteres Kriterium für die Unterscheidung von Industrie- und Entwicklungsländern angesprochen: die mangelnde Fä-higkeit zur eigenständigen Verarbeitung der nationalen Rohstoffe.

Grundsätzlich ist eine Fluglotsenausbildung mit hohen Investitionskosten verbunden. Für welche Länder dies trotz beschränkter Finanzmittel sinnvoll sein kann und welche alternati-ven Ansätze möglich sind, soll in der folgenden Arbeit untersucht werden. An dieser Stelle sollen jedoch bereits einige dr Trainingseinrichtungen vorgestellt werden.

Als eine der renommiertesten darf die Aviation Training Academy der Air Traffic and Naviga-tion Services (ATNS) gelten. ATNS ist der der südafrikanische Flugsicherungsanbieter. Tat-sächlich kontrollieren die Fluglotsen 10% des weltweiten Luftraums, da sich der Verantwor-tungsbereich von der Mitte des Atlantik bis zur Mitte des Indischen Ozeans erstreckt und bis zum Südpol hinab reicht. Auch wenn diese Lufträume vergleichsweise geringe Verkehrsauf-kommen aufzuweisen haben, so sind doch alle Bereiche zu überwachen. Der kontinentale Luftraum ist dafür umso geschäftiger. Der deregulierte Luftverkehrsmarkt in Südafrika hat zur Gründung zahlreicher Low-Cost-Fluggesellschaften geführt und die Ausdehnung des Landes begünstigt das Flugzeug als Verkehrsmittel derer, die es sich leisten können und deren Zahl steigt beständig. ATNS bietet seine eigenen Trainingskapazitäten auch externen Kunden an, die über keine eigenen Trainingseinrichtungen verfügen. Die moderne Ausstat-tung mit Radar- und 3D-Towersimulatoren wird aber auch für Forschungszwecke genutzt. ATNS bietet Kunden darüber hinaus umfangreiche weitere Dienste, wie Luftraum- und Ver-fahrensgestaltung. Das in diesem Zusammenhang generierte Wissen kann natürlich auch in die Ausbildung einfließen.

Die Staaten der näheren Umgebung besitzen kaum derartige Ausbildungsmöglichkeiten4

und greifen daher auf die Angebote der Aviation Training Academy zurück. Der Bedarf an gut ausgebildeten Fluglotsen ist jedoch insgesamt so hoch, dass die private 4³ Air School neben der fliegerischen Ausbildung auch die Ausbildung zum Platzlotsen anbietet. Zu Be-

4 ATC Global Hub


‎1 EINFÜHRUNG

ginn steht eine 13-wöchige Grundausbildung die zur Ausübung einer Tätigkeit als Flugsiche-rungsassistent berechtigt. Mit dieser Zulassung kann zum Beispiel in der Flugplandatenver-arbeitung gearbeitet werden. Die Kontrolle von Luftfahrzeugen ist jedoch nicht möglich. Da-ran schließt sich ein 8-wöchiger Ratingkurs für Towerlotsen an. Sechs Wochen davon wird im schuleigenen 360° Simulator trainiert. Die Schule besetzt darüber hinaus auch den Tower des Flugplatzes von Port Alfred. Dieser Platz ist zwar nicht kontrolliert, dennoch lassen sich dort grundlegende Erfahrungen sammeln. Die Tatsache, dass dieser Ausbildungsgang an eine Flugschule angeschlossen ist, ermöglicht auch ein problemloses Kennenlernen der Grundlagen der Flugzeugführung und damit ein besseres Verständnis für die Sichtweise der Piloten.

Weitere wichtige Schulungszentren finden sich in Kenia (East African School of Aviation), Nigeria (Nigerian College of Aviation Technology) und Ägypten (Egyptian Aviation Academy). Ein besonderes Beispiel ist die Ecole Africaine de la Météorolgie et de l'Aviation Civile in Niger. Dies ist die Schule der L'Agence pour la Sécurité de la Navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA). Das frankophone Afrika und Madagaskar betreiben eine gemeinsame Flugsicherungsorganisation und bieten dafür ein zentrales Ausbildungs-zentrum an. Im Wesentlichen werden zwei Ausbildungsgänge angeboten: Flugplatz-/Anflugkontrolle und Streckenkontrolle. Daraus lässt sich auch auf die Struktur der Flugsi-cherung in den Mitgliedsländern schließen.

Als weitere Wachstumsregion ist Asien von großem Interesse für die Luftfahrt. Viele der Länder haben allein aufgrund ihrer Ausdehnung einen hohen Bedarf an Flugsicherungsper-sonal. Typische Beispiele sind Malaysia, Indonesien und die Philippinen. Als weiterer Faktor für die Unterhaltung eigener Ausbildungseinrichtungen ist der noch immer große staatliche Einfluss auf die Luftfahrt zu sehen – Flugsicherungsorganisationen sind zumeist Teil der Luftaufsichtsbehörden – und das Bestreben, eine möglichst große Unabhängigkeit zu wah-ren. Außerdem kann die Frage des nationalen Prestiges nicht unterschätzt werden.

Die Insellage vieler Staaten Südostasiens erfordert sowohl die Ausbildung für mit Radarda-ten versorgte als auch konventionell operierende Arbeitsplätze im Bereich der Streckenkon-trolle. Der Bedarf an Towerlotsen darf als enorm angenommen werden, da eine zunehmen-de Zahl von Flughäfen entweder neu entsteht oder deutlich ausgebaut wird. Auch hier ist der Boom der Low-Cost-Verkehre für die rasante Entwicklung mitverantwortlich. Ein drastisches Beispiel ist Indien. Neben der Überhitzung des Marktes und fehlender oder übertriebener politischer Kontrolle ist vor allem die fehlende Infrastruktur, sowohl boden- als auch flugsi-cherungsseitig für die aktuelle Krise der Luftfahrt in diesem Land verantwortlich. Das Civil Aviation Training Center in Allahabad ist die einzige Ausbildungsstätte für Flugsicherungs-personal des Landes und wird von der Airports Authority of India betrieben, die neben dem Betrieb der Flughäfen auch die zivile Flugsicherung verantwortet.

Südamerika ist der am stabilsten wachsende Luftverkehrsmarkt der Welt. In weiten Teilen des Kontinents sind die geographischen Bedingungen ähnlich schwierig wie in Afghanistan, da die Anden ein unverrückbares Hindernis für Flugzeuge darstellen. Die Flugsicherheitssta-tistik verzeichnet daher immer wieder Katastrophen in denen Flugzeuge an Bergen zerschel-len, wie SAM Colombia Flug 501

5. Zwei davon betroffene Staaten sind Kolumbien und Chile.

Auch hier liegt die Flugsicherung in staatlicher Hand und genauso die Ausbildung. Das Cent-ro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas in Kolumbien, wie die Escuela Técnica Aeronáutica in Chile bilden nicht nur Flugsicherungspersonal, sondern auch Piloten und sonstiges Luft-fahrtpersonal aus. Daher ist auch hier ein reger Wissens- und Erfahrungsaustausch zwi-schen den Fakultäten möglich. Anders stellt sich die Situation in Brasilien dar. Die Flugsiche-rung ist Aufgabe des Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Dieses untersteht dem Militär und die Lotsen sind mehrheitlich Soldaten. Die Krise der brasilianischen Luftfahrt

5 Aviation Safety Network


‎1 EINFÜHRUNG

2006/2007 im Nachgang des Zusammenstoßes zweier Zivilflugzeuge6 im Amazonasgebiet

wird mehrheitlich auf die unzureichende Flugsicherungsinfrastruktur zurückgeführt. Die mili-tärische Struktur erlaubt nur wenig Spielraum für die Mitarbeiter zu konstruktiver Kritik. Da-her ist auch die Weiterentwicklung des Systems schwierig.

Als eines der Länder mit dem höchsten Entwicklungsbedarf und aufgrund der Tatsache, dass Afghanistan für diese Arbeit als Referenz dient, soll auch eine Beschreibung der dorti-gen Situation nicht fehlen.

1.2 SITUATION AFGHANISTAN

Nachdem die Taliban entmachtet waren und die Sicherheitssituation es gestattete, begann spätestens ab 2003 der massive Wiederaufbau des kriegszerstörten Landes. Auch wenn die vorliegende Arbeit keine entwicklungspolitische Abhandlung ist, müssen dennoch zum Ver-ständnis der Situation einige Bemerkungen zu diesem Thema gemacht werden. Als zentrale Herausforderung des Wiederaufbaus kann die Zahl der Geberländer identifiziert werden. Dies erschwert eine Koordination der verschiedenen Anstrengungen. Tatsächlich funktioniert gerade im Bereich der Zivilluftfahrt diese Zusammenarbeit nicht. Auch wenn regelmäßig Ko-ordinationstreffen stattfinden, werden notwendige Projekte zum Teil doppelt oder gar nicht durchgeführt. Ein steuerndes Eingreifen von afghanischer Seite erfolgt selten. Dies wäre die Aufgabe des Afghanischen Ministeriums für Verkehr und Zivilluftfahrt (MoTCA), das jedoch unter häufigen Ministerwechseln und einem Mangel an Fachpersonal leidet. Hinzu kommt, dass für die Geberländer Ergebnisse in der Entwicklungsarbeit einen hohen Stellenwert ge-nießen. Hinter der Zielerreichung gerät die Qualität und Nachhaltigkeit der durchgeführten Projekte häufig ins Hintertreffen. Ein prägnantes Beispiel ist der Neubau des zivilen Teils des Flughafens Mazar-e-Sharif. Die baulichen Maßnahmen sind weitestgehend im Sommer 2012 abgeschlossen worden. Zu diesem Zeitpunkt war jedoch kein Personal vorhanden, dass den Betrieb der Anlagen sicherstellen könnte, da die Ausbildung zu spät begonnen wurde. Ein weiteres Problem stellt der Tower dar. Zwar ist dieser ebenfalls neu gebaut, es existiert jedoch keine flugsicherungstechnische Ausstattung, da dafür keine Finanzierung generiert werden konnte. Erst durch Hochwertersatzteilgewinnung aus bestehenden Anla-gen konnte dieses Problem zumindest vorübergehend gelöst werden.

Generell wurde beim Wiederaufbau dem Thema Ausbildung zu wenig und zu spät Aufmerk-samkeit gewidmet. Das Projekt der Fluglotsenausbildung in Mazar-e-Sharif begann im Jahr 2009, also sechs Jahre nach Erreichen eines stabilen Zustandes, wobei zu erwähnen ist, dass die Sicherheitssituation in den nördlichen Provinzen seit Beginn des ISAF-Einsatzes immer eine der stabilsten war. Im Jahr 2011 wurde durch das Auswärtige Amt der Neubau einer Luftfahrtakademie in Kabul initiiert, der zum Zeitpunkt des Verfassens dieser Arbeit jedoch höchst umstritten ist. Auch hier wurde der baulichen Aktivität der Vorrang einge-räumt, ein Ausbildungskonzept existiert bisher nicht. Dies soll sich mit der Arbeit des IJC / DCOS AIR CADD der ISAF ändern. Deren Aufgabe ist es unter anderem einen Ausbil-dungsplan für das existierende Civil Aviation Training Institute (CATI) sowie einen Katalog von Leistungsbeschreibungen für das notwendige Lehrpersonal zu erstellen.

Derzeit sind in dieser Einrichtung zwei afghanische Ausbilder im Bereich Flugsicherung tätig, denen jedoch weder geeignetes Lehrmaterial zur Verfügung steht, noch ein international anerkanntes Ausbildungskonzept. Trotz dieser grundsätzlichen Mängel wurde im Jahr 2010 von der ICAO eine Ausschreibung für einen 3D Tower Simulator zur Installation am CATI initiiert. Die Vertragsunterzeichnung fand im Januar 2011 statt, im Herbst 2012 soll die In-stallation und Inbetriebnahme des Systems stattfinden. Zwei Probleme sind dabei festzustel-len. Erstens, dass auf afghanischer Seite keine Fachkompetenz im Bereich Flugsicherungs-

6 CENIPA Final Report


‎1 EINFÜHRUNG

simulation existiert und zweitens, dass – wie oben erwähnt – kein Ausbildungspersonal vor-handen ist, dass das System nutzen könnte.

Abbildung 2: Allgemein-geografische Karte von Afghanistan7

7 Karte Afghanistan


‎2 MOTIVATION

2 MOTIVATION

Das Interesse am Thema Flugsicherung des Autors ist aufgrund der Vorbildung gegeben. Dieses mit der Situation in Entwicklungsländern zu verknüpfen war bereits in der oben er-wähnten Studienarbeit das Ziel. Bereits dort wurde der wesentliche Grund benannt, nämlich die Möglichkeit, Veränderung und Fortschritt zu gestalten.

2.1 AUSBILDUNGSERFAHRUNGEN MAZAR-E-SHARIF

Die vorliegende Arbeit wird sich immer wieder auf das Beispiel der Ausbildung von Towerlot-sen in Mazar-e-Sharif beziehen, da der Autor in der Durchführung dieses Projektes aktiv war. An dieser Stelle sollen die wesentlichen Erfahrungen aus der praktischen Arbeit wie-dergegeben werden, die viel zur Motivation des Themas beigetragen haben. Denen voran-gestellt werden soll eine kurze Beschreibung der Situation in Mazar-e-Sharif, die vor allem durch die Topographie und die spezielle Verkehrszusammensetzung charakterisiert ist.

Abbildung 3: VOR Anflugkarte Piste 24 Mazar-e-Sharif8

8 VOR RWY 24L


‎2 MOTIVATION

2.1.1 TOPOGRAPHIE/LAYOUT

Die Piste liegt etwa einen Kilometer nördlich des Gebirgsfußes des Marmal Höhenzuges. Dadurch ist der Manövrierluftraum stark eingeschränkt. Dies gilt insbesondere für große Flugzeuge, denen kurz nach dem Abheben Nordkurven vorgeschrieben sind und denen auch nur ein vergleichsweise kurzer Endanflug zur Verfügung steht.

Die Auslegung der Bewegungsflächen am Flugplatz orientiert sich zum Teil noch immer an den Anforderungen der 1960er Jahre und des russischen Militärs. So existieren zwei parallel Pisten, deren nördliche heute vor allem als Rollweg genutzt wird, da ein paralleler Rollweg nicht existiert (siehe Abbildung 4). Die militärischen Abstellflächen sind südlich des Start-Landebahnsystems angesiedelt. Daher ist ein häufiges Kreuzen der Bahn beziehungsweise Backtrack-Verfahren notwendig, um die Gesamtlänge der Piste nutzen zu können. Des Wei-teren existieren keine befestigten Flughafenstraßen, so dass auch Bodenverkehre fast aus-schließlich über die Flugbetriebsflächen geführt werden müssen. Dies führt zu einer hohen Arbeitsbelastung bei der Flugsicherung, da auch die Verantwortlichkeitsbereiche des Koor-dinations/Rollkontroll- und Towerlotsen sich an dieser Stelle überschneiden. So kommunizie-ren der Koordinationslotse mit dem Bodenverkehr via Tetrapol und der Towerlotse mit den Luftfahrzeugen über VHF/UHF. Beide nutzen aber gleichzeitig dieselben Betriebsflächen.

2.1.2 VERKEHRSZUSAMMENSETZUNG

In Mazar-e-Sharif sind alle Arten von Luftverkehr präsent: zivil/militärisch, IFR/VFR, Starr-/Drehflügler, bemannt/unbemannt.

2.1.2.1 ZIVILER/MILITÄRISCHER VERKEHR

Alle drei afghanischen Fluggesellschaften fliegen Mazar-e-Sharif von Kabul aus im Linien-dienst an: Ariana Afghan Airlines, Safi Airways und KamAir. Einige Dienste der KamAir wer-den in den Iran weitergeführt. Darüber hinaus fliegt der Humanitäre Flugdienst der Vereinten Nationen von Mazar-e-Sharif aus regelmäßig zu verschiedenen Zielen innerhalb Afghanis-tans. Während der Hadj werden zahlreiche Charterflüge in Richtung Saudi-Arabien angebo-ten. Incoming-Charter gibt es vor allem während der Nawroz-Feierlichkeiten zum afghani-schen Jahreswechsel. Die Destination Mazar-e-Sharif könnte in Zukunft an Bedeutung ge-winnen, da sich in der Stadt mit der Hazrat Ali (Blaue Moschee) ein wichtiges islamisches Heiligtum befindet. Allerdings ist eine derartige Entwicklung eng an die Sicherheitssituation gebunden. Rege Aktivitäten im zivilen Bereich finden sich auch im Bereich der Prospektions-flüge. Eine Reihe internationaler Minengesellschaften nutzt Mazar-e-Sharif als Basis. Sowohl eigene wie auch gecharterte Helikopter versorgen die umliegenden Außenposten.

Eine Zwitterstellung kommt den Luftfrachtgesellschaften zu. Die Vollfrachter, vor allem Ilyus-hin IL-76, Boeing 747 und Antonov AN-124, operieren fast ausschließlich im Auftrag der ISAF und OEF Truppenkontingente, so zum Beispiel im Rahmen des Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) Projektes.

Den überwiegenden Anteil der Flugbewegungen stellen jedoch die militärischen Operatio-nen. Zur Erfüllung des ISAF-Mandats werden Transport, CSAR und CAS Missionen durch-geführt. Es soll nicht Teil dieser Arbeit sein, die Situation nach dem geplanten Abzug der Kampftruppen zum Ende des Jahres 2014 vorherzusagen, es ist jedoch aufgrund der Bau-anstrengungen davon auszugehen, dass es weiterhin eine starke ausländische Militärprä-senz in Mazar-e-Sharif geben wird und sich die grundlegende Situation somit nicht ändern wird. Eine Verschiebung der Verkehrslast hin zu mehr Zivilluftfahrt könnte als gutes Zeichen für eine friedliche Zukunft gewertet werden.


‎2 MOTIVATION

Abbildung 4: Flughafenübersichtskarte Mazar-e-Sharif9

2.1.2.2 IFR/VFR

Die vorherrschenden klimatischen Bedingungen erlauben fast durchgängig einen Betrieb nach Sichtflugregeln. Eine regelmäßige und planbare Ausnahme bilden die Sandstürme die intensiv, aber in ihrer Dauer beschränkt, in den frühen Abendstunden auftreten. Daher ist die Unterscheidung zwischen IFR und VFR vor allem hinsichtlich der einzuhaltenden Verfahren zu betrachten.

In der Regel finden alle Hubschrauber- und Kampfflugzeugoperationen nach Sichtflugregeln statt. Dies gilt auch für eine Vielzahl von Verbindungsflügen mit Propellerflugzeugen zu klei-neren Militärbasen, da dort häufig keine Instrumentenverfahren möglich sind.

Große Fracht- und Passagiermaschinen nutzen die veröffentlichten IFR-Verfahren zu denen TACAN/VOR-basierte An- und Abflüge, sowie ILS-Anflüge gehören. Die veröffentlichten VFR-Verfahren werden aufgrund des wesentlich höheren Anteils von VFR-Verkehr deutlich häufiger genutzt und werden für Helikopter, Propeller- und Düsenflugzeuge gesondert veröf-fentlicht.

2.1.2.3 STARR-/DREHFLÜGLER

Helikopter sind für den überwiegenden Teil der Flugbewegungen in Mazar-e-Sharif verant-wortlich. Dieser hohe Anteil hat wesentlichen Einfluss auf die Flugverkehrskontrolle, da Heli-kopter zum einen flexibler in ihren Flugmanövern sind, zum anderen aber häufiger von den Standardverfahren abweichen.

9 Aerodrome Chart OAMS


‎2 MOTIVATION

2.1.2.4 BEMANNT/UNBEMANNT

Auch wenn die Gesamtzahl der Flugbewegungen von UAVs gering ist, stellt der Umgang mit unbemannten Fluggeräten für viele Mitarbeiter der Flugsicherung noch immer Neuland dar. Von Mazar-e-Sharif aus werden jedoch sowohl von der Bundeswehr wie auch von der ame-rikanischen Luftwaffe Drohnen zur Aufklärung eingesetzt.

2.1.3 TRAINING

Für die Ausbildung der Fluglotsen stand nur ein Klassenraum mit sehr beschränkten Unter-richtsmitteln: Projektor, Tafel, Tischmodell des Flughafens Mazar-e-Sharif zur Verfügung. Die Personalplanung sah jeweils nur eine Lehrkraft für einen Zeitraum von zumeist vier Wo-chen vor. Der Stundenplan wurde an die Aufnahmekapazität der Schüler angepasst und umfasste vier bis fünf Unterrichtseinheiten pro Tag bei einer Fünf-Tage-Woche. Die Abhand-lung der einzelnen Themen wurde entsprechend der Verfügbarkeit des kompetenten Lehrerpersonals in Blöcken geplant.

Die Ausbildung begann Anfang des Jahres 2010 mit intensivem Sprachtraining, da die Be-herrschung der englischen Sprache sowohl für den Unterricht, wie für die Arbeit im Luftfahrt-bereich unerlässlich ist. Während dieser Zeit zeigte sich deutlich ein mangelndes Wissen über Luftfahrt im Allgemeinen und ein generell geringes Allgemeinwissen. Dies kann vor allem auf die Einschränkungen des noch immer im Aufbau befindlichen afghanischen Bil-dungssystems zurückgeführt werden. Ein Vergleich mit dem europäischen Bildungsniveau ist kaum möglich.

Diese Feststellungen führten dazu, dass das Ausbildungskonzept grundlegend überarbeitet wurde und zunächst in einem ersten Schritt anhand der Anhänge zum Chicagoer Abkom-men über die Zivilluftfahrt Grundlagen vermittelt werden sollten. Dies geschah über einen Zeitraum von etwa einem Jahr und gab aufgrund der freien Gestaltung des Lehrplanes die Möglichkeit, periphere Themen anzusprechen oder einzelne Inhalte detaillierter, andere da-für kürzer anzusprechen.

Die blockweise Abhandlung von Themen, die vor allem der Lehrereinsatzplanung geschuldet war, trug dazu bei, dass Zusammenhänge zwischen den einzelnen Gebieten von den Aus-zubildenden nicht erkannt wurden. Das komplexe Denken in Abhängigkeiten ist jedoch eine Grundvoraussetzung für Fluglotsen und hätte bereits zu Anfang trainiert werden müssen. Da dies nicht geschah, wurde der Ausbildungsfortschritt immer wieder durch Rückgriffe auf be-reits gelehrtes Wissen und Verdeutlichung der Zusammenhänge unterbrochen oder ge-hemmt.

Im Juli 2011 wurde eine Zwischenprüfung zu den Inhalten der Anhänge zum Chicagoer Ab-kommen abgelegt. Diese Prüfung wurde von 17 Kursteilnehmern erfolgreich bestanden und diese dann in die eigentliche Flugsicherungsausbildung übernommen. Um den späteren Übergang in den Zulassungserwerb bei der Bundeswehr zu erleichtern und auch aufgrund des Fehlens afghanischer Vorgaben, wurde der theoretischen Ausbildung der Lehrplan der Technischen Schule der Luftwaffe 1 (TSLw 1) zugrunde gelegt. Dieser folgt den Vorgaben von Eurocontrol und ist auf die Ausbildung des Flugsicherungspersonals für die Flugplätze der Bundeswehr in Deutschland zugeschnitten. Daher wäre zu erwarten gewesen, dass die Unterlagen durch das Lehrpersonal auf die Situation in Afghanistan, insbesondere Mazar-e-Sharif angepasst werden. Dies geschah jedoch nicht durchgängig.

Im Herbst des Jahres 2011 wurde die dringende Notwendigkeit einer Simulatorausbildungs-phase erkannt. Die Bemühungen darum gingen in zwei Richtungen. Zunächst sollte ein Si-mulator im Rahmen des Projektes neu angeschafft werden. Dies gestaltete sich jedoch auf-grund der unzureichenden Vorgaben schwierig. Eine Alternative schien die Mitnutzung des durch das afghanische Verkehrs- und Zivilluftfahrtministerium (MoTCA) anzuschaffenden Systems darzustellen. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch an politischen Hindernissen. Da-


‎2 MOTIVATION

her wurde eine Kooperation mit dem Civil Aviation Training Center (CATC) in Allahabad, Indien beschlossen, wo die gesamte Simulationsphase durchgeführt werden soll. Aufgrund der kurzfristigen Entscheidung für diese Lösung, kann die dortige Ausbildung allerdings nicht mehr auf die speziellen Gegebenheiten in Mazar-e-Sharif angepasst werden. Somit ist die Möglichkeit der Verlagerung eines Teiles des Zulassungserwerbs auf die Simulationsphase nicht gegeben.

Aus diesen Erfahrungen müssen folgende Rückschlüsse gezogen werden:

Ausbildungsgänge können nicht ohne intensive Vorbereitung und Planung von

einem Land in ein anderes übertragen werden.

Die Gestaltung einer Ausbildung muss sich an den Bedarfen und Möglichkei-

ten des Landes orientieren. Hier spielt insbesondere das Niveau der Vorbil-

dung eine zentrale Rolle.

Die Rekrutierung von Personal muss sich an den Anforderungen orientieren.

Anforderungen müssen genau definiert werden, grobe Zielvorgaben reichen

nicht aus.

Eine seminarähnliche Ausbildung ist für Fortbildungen in bekannten Themen-

feldern geeignet. Für eine Grundausbildung ohne Vorkenntnisse sollte dieser

Ansatz vermieden werden.


‎3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

3 GRUNDLAGEN FLUGLOTSENAUSBILDUNG

Auch wenn der Zulassungserwerb das Hauptthema dieser Arbeit ist und dementsprechend ausführlicher behandelt wird, soll an dieser Stelle soll das Gesamtkonzept vorgestellt wer-den, um Quer- und Rückbezüge zu ermöglichen.

Die übliche Vorgehensweise bei Ausbildungen sieht zunächst eine Zieldefinition vor. Dies geschieht auf mehreren Ebenen, so dass sich aus globaleren Zielen zunehmend feiner defi-nierte ergeben. Diese ermöglichen dann auch die Überprüfung des Erreichens der Lernziele. Die Erstellung der Lernziele wird im Kapitel ‎4 wieder aufgegriffen.

3.1 ICAO

Die Vorgaben für die internationale Zivilluftfahrt, deren Teil die Flugverkehrskontrolle ist, werden durch die ICAO festgelegt. Sie ist jedoch ein Konglomerat aus Arbeitsgruppen, de-ren Mitglieder sich aus den Mitgliedsstaaten rekrutieren. Ziel dieser Arbeitsgruppen ist die Findung von Kompromissen, welche allen Mitgliedstaaten die Umsetzung der Vorgaben er-möglicht. Die Ausbildungsinhalte für Fluglotsen finden sich in den ICAO Anhängen 1 (Lizen-sierung) und 11 (Flugsicherungsdienste) und detaillierter im Dokument 9426 (Flugsiche-rungsplanungshandbuch) sowie im Dokument 7192 (Trainingshandbuch) Teil D-2 Fluglot-sen.

Der einzige Ausbildungsbezug im ICAO Anhang 11 findet sich in Kapitel 2.2910

und bezieht sich auf das Sprachvermögen, sowohl im Englischen als gegebenenfalls auch in einer ande-ren Sprache. Hierbei geht es nicht um die standardisierte Kommunikation mit Hilfe von Phraseologie, sondern um das allgemeine Ausdrucksvermögen. Eine detailliertere Spezifika-tion dazu findet sich in ICAO Anhang 1 Kapitel 1.2.9

11. Ist der Fluglotse, unabhängig davon,

ob er sich noch in der Ausbildung oder bereits in Anstellung befindet, nicht in der Lage, das sogenannte Proficiency Level 6 zu erfüllen, so ist im Falle des Erreichens von Level 5 alle sechs Jahre, bei Level 4 alle drei Jahre ein Test abzulegen, um den Leistungsstand zu veri-fizieren. Diese Intervalle haben allerdings nur den Status einer Empfehlung und müssen daher nicht zwangsläufig umgesetzt werden. Ergibt die Überprüfung, dass Level 4 nicht er-reicht wurde, so darf der Fluglotsenberuf nicht ausgeübt werden. (s. Proficiency Levels

12).

Kapitel 4.4 des ICAO Anhang 1 beschäftigt sich mit den grundlegenden Anforderungen an Fluglotsen, gibt jedoch nur wenige Hinweise zur Ausbildung an sich. Es wird eine Unter-scheidung zwischen der Lizenz und einem notwendigen Rating, das heißt einer gesonderten Ausbildung für die Bereiche Tower, Approach und Streckenkontrolle, gemacht. Im Gegen-satz zum weiter unten ausgeführten Ansatz von Eurocontrol ist das Ratingtraining jedoch mit dem Zulassungserwerb verbunden.

Zum Teil sind die Schwierigkeiten jedoch grundsätzlicherer Art. Eine Anforderung zum Erhalt einer Fluglotsenlizenz ist das Erreichen des Alters von 21 Jahren. Nicht in allen Ländern existiert ein funktionierendes Verwaltungswesen in dem Geburten erfasst werden. In einigen Kulturen ist der Tag der Namensgebung entscheidend und dieser kann deutlich nach dem Geburtstermin liegen. Das Beispiel Afghanistan führt noch ein weiteres Problem vor Augen. Die Nutzung unterschiedlicher Kalendarien erschwert eine korrekte Übertragung in ein ande-res System. Afghanistan ist hier besonders herauszuheben, da nicht der übliche islamische Kalender der arabischen Welt genutzt wird. Das bedeutet, dass selbst wenn eine Geburtsur-kunde vorhanden oder zumindest der Geburtstag bekannt ist, dieser kaum in die gregoriani-

10 Annex 11

11 Annex 1

12 Language Proficiency



sche Zeitrechnung übertragen werden kann. Abgesehen davon ist es jederzeit möglich, sich eine neue Geburtsurkunde mit alternativem Namen und Geburtsdatum ausstellen zu lassen.

Level 6 Expert absolut sicherer Umgang mit Sprache, weitreichendes Vok-abular

Level 5 Extended geringere Sicherheit im Umgang mit der Sprache

Level 4 Operational sicherer Umgang in arbeitsbezogener Kommunikation

Level 3 Pre-Operational Verständnis nicht auf Anhieb gesichert, beschränktes Vok-abular

Level 2 Elementary stark eingeschränktes Sprachvermögen, Nutzung weniger bekannter Sätze und Worte

level 1 Pre-Elementary kaum Verständigungsmöglichkeit

Tabelle 1: Sprachvermögen

Die wesentlichen Ausbildungsinhalte werden aufgelistet, aber nicht weiter erläutert. So sollen gesetzliche Grundlagen, Ausrüstungskenntnisse, Navigation, Meteorologie, Luftfahrzeug-kunde, Flugsicherungsprozeduren und Wissen über menschliche Faktoren vermittelt wer-den. Diese Inhalte werden unter der ICAO Trainingskursnummer 051 zusammengefasst. Eine Angabe zum zeitlichen Umfang der Ausbildung wird nicht gemacht. Allerdings wird das Sammeln praktischer Erfahrung am Arbeitsplatz unter Aufsicht über einen Zeitraum von drei Monaten verlangt. Die medizinische Tauglichkeit soll gemäß Klasse 3

13 gegeben sein.

Um eine Berechtigung zu erhalten sind weitere Vorgaben zu erfüllen. Da sich diese Arbeit vor allem mit der Ausbildung von Flugplatzkontrolllotsen auseinandersetzt, ist in diesem Zu-sammenhang die ICAO Trainingskursnummer 052 relevant. Der Erwerb einer Flugplatzkon-trolldienstberechtigung erfordert Kenntnisse über die Inhalte des Anhang 14

14, also die phy-

sischen Charakteristika eines Flugplatzes, die Luftraumstruktur, die Betriebsvorgaben, die vorhandene Navigations- und flugsicherungstechnische Ausrüstung, die Topographie, die typischen Verkehre sowie lokales Wetter und Notfallpläne. All dies bezieht sich auf den künf-tigen Einsatzort, beinhaltet also den bei Eurocontrol gesondert formulierten Zulassungser-werb. Die praktische Ausbildung soll 90 Stunden beziehungsweise einen Monat umfassen. Daraus ergibt sich, dass die Berechtigung bereits erworben sein könnte, ohne dass eine Lizenz erteilt ist, da die unterschiedlichen Zeitvorgaben in Konflikt geraten.

Ein etwas anderer Ansatz findet sich im oben erwähnten Kapitel des Dokumentes 9426, aber auch hier bleiben Unklarheiten. Zum einen wird zwischen Basic, Advanced, Refresher und Specialized Training unterschieden. Zum anderen findet sich ein mit Zeithorizonten ver-sehener Ausbildungsablauf. Dieser sieht zunächst eine viermonatige Theorieausbildung vor. Im Anschluss daran soll eine sechsmonatige Phase praktischer Ausbildung in einer Flugsi-cherungsdienststelle erfolgen. Es schließt sich wiederum ein viermonatiger Theorieteil an, dessen Inhalte in einer weiteren, dreimonatigen praktischen Ausbildung angewandt werden sollen. Weitere drei Monate sind für die Ausbildung am zukünftig genutzten Flugsicherungs-

13 Annex 1

14 Annex 1



system vorgesehen. Nach weiteren sechs Monaten praktischer Ausbildung am zukünftigen Einsatzort kann nach bestandener Prüfung die Lizenz und die Berechtigung erteilt werden.

3.2 BEISPIEL EUROCONTROL

In Europa sind die Anforderungen an die Grundausbildung eines Fluglotsen in der Eurocon-trol Specification for the ATCO Common Core Content Initial Training

15 zusammengefasst.

Dieses Initial Training setzt sich aus einer Basic und einer Rating Training Phase zusam-men. Im Rahmen des Basic Training werden vor allem Grundlageninformationen vermittelt und ein Überblick über das Thema Flugverkehrskontrolle gegeben. Im Rating Training wer-den die allgemeingültigen Regeln für den zukünftigen Arbeitsbereich vermittelt und ange-wandt. Im Gegensatz zu ICAO Anhang 1 ist damit jedoch noch kein Zulassungserwerb ver-bunden. Um die Inhalte des Rating Trainings zu erläutern, wird auch hier wieder der Bereich Flugplatzkontrolle betrachtet. Unterschiede zu Radarkontrollarbeitsplätzen bestehen auf der inhaltlichen Seite, nicht jedoch auf der methodischen und sind daher für diese Arbeit weniger relevant.

Abbildung 5: Eurocontrol Ausbildungskonzept16

15 Common Core Content Initial Training

16 Eurocontrol Ausbildungskonzept



3.2.1 BASIC TRAINING

Dieser für alle zukünftigen Arbeitsplätze identische Ausbildungsteil wird durch Eurocontrol in neun inhaltliche Blöcke aufgeteilt, die – gegebenenfalls unter abweichender Bezeichnung – auch in den ICAO Spezifikationen und somit weltweit zu finden sind:

SUBJECT 1: Introduction to the Course (INTRB)

SUBJECT 2: Aviation Law (LAWB)

SUBJECT 3: Air Traffic Management (ATMB)

SUBJECT 4: Meteorology (METB)

SUBJECT 5: Navigation (NAVB)

SUBJECT 6: Aircraft (ACFTB)

SUBJECT 7: Human Factors (HUMB)

SUBJECT 8: Equipment and Systems (EQPSB)

SUBJECT 9: Professional Environment (PENB)

3.2.1.1 INTRODUCTION TO THE COURSE (KURSEINFÜHRUNG)

Dies ist einer der variabelsten Bestandteile, da naturgemäß jede Ausbildungsstätte, ob staatlich oder privat, ihre eigenen Abläufe definiert und diese den Auszubildenden vermitteln muss. Auch die administrative Behandlung der angehenden Fluglotsen ist unterschiedlich. So sind bei Trainingseinrichtungen die an Flugsicherungsdiensteanbieter angeschlossen sind, häufig Vertragsinhalte zu vermitteln, die weit über die Dauer der Ausbildung hinaus Geltung haben, wohingegen freie Anbieter einer Fluglotsenausbildung nur Verträge über den Ausbildungszeitraum schließen. Deutliche Unterschiede sind auch bei der Definition der Re-geln für die Zusammenarbeit zu erwarten. Das Verhältnis zwischen Schülern und Lehrern beziehungsweise Autoritäten und ihnen nachgeordneten Stellen ist stark kulturell bestimmt.

3.2.1.2 AVIATION LAW (LUFTRECHT)

In diesem Kursteil werden die rechtlichen und organisationalen Rahmenbedingungen der Flugsicherung erläutert. Der rechtliche Rahmen genauso wie die Organisation der Flugsiche-rung und der Luftfahrt im Allgemeinen sollten den von der ICAO veröffentlichten Standards folgen. Dennoch sind dies Angelegenheiten nationaler Souveränität – zum Beispiel die Or-ganisation der zivil-militärischen Zusammenarbeit oder die Zuordnung der Luftraumklassen zu unterschiedlichen Lufträumen – und daher unterscheiden sich die Inhalte, die sich auf nationale oder supranationale Umsetzung beziehen zum Teil deutlich voneinander. An die-ser Stelle sei darauf hingewiesen, dass dies ein Faktor bei der Bemessung der Ausbildungs-dauer ist, da freie Ausbildungseinrichtungen für die Grundausbildung im Allgemeinen kürze-re Zeitrahmen als der Eurocontrolplan ansetzen, der etwa zehn Wochen vorsieht. Die Ver-mittlung eines nationalen Rechtsrahmens hat auf dem freien Markt nur bedingt Sinn, da die Auszubildenden aus unterschiedlichen Ländern kommen können und wahrscheinlich auch in unterschiedlichen Ländern arbeiten werden. Dieser Lehrstoff muss dementsprechend am zukünftigen Einsatzort nachgeschult werden.

3.2.1.3 AIR TRAFFIC MANAGEMENT (FLUGVERKEHRSSTEUERUNG)

Die taktischen Methoden der Flugsicherung sind weltweit weitgehend identisch. Unterschie-de finden sich nur in Staffelungsminima und aufgrund lokaler Absprachen, welche jedoch nicht Teil der Grundausbildung sind. Dieser Kursteil beinhaltet außerdem das Erlernen der Phraseologie. Auch wenn Englisch die vorherrschende Sprache in der Luftfahrt ist, wurde in vielen Ländern eine Phraseologie in der Landessprache entwickelt, die vor allem im Bereich der allgemeinen Luftfahrt nach Sichtflugregeln genutzt wird. Berührungspunkte mit der Flug-



sicherung finden sich daher vorrangig mit Flugplatzkontrollstellen. Such- und Rettungsdiens-te sind gemeinhin national organisiert und daher ebenso von Land zu Land unterschiedlich, wie die Themen Verkehrsflussteuerung, Flugplanverarbeitung oder Höhenmessung.

3.2.1.4 METEOROLOGY (METEOROLOGIE)

Die grundlegenden Phänomene des Wetters sind weltweit gleich. Es bietet sich jedoch an, ein höheres Gewicht auf die lokal häufiger auftretenden Erscheinungen und ihre Auswirkun-gen auf die Flugsicherheit zu legen.

3.2.1.5 NAVIGATION (NAVIGATION)

Sicht-, Funk- und Flächennavigationsverfahren erlauben eine unterschiedliche Präzision in der Flugwegdefinition. Dieser Themenbereich ist in zweierlei Hinsicht für Fluglotsen interes-sant. Zum einen erleichtert es die Zusammenarbeit mit Piloten bei der Lösung von Navigati-onsproblemen oder wird zur Herstellung von Staffelung verwandt, zum anderen kann das Wissen im weiteren Berufsleben zum Beispiel bei der Definition von Verfahren genutzt wer-den.

3.2.1.6 AIRCRAFT (LUFTFAHRZEUGKUNDE)

Ebenso wie bei der Navigation ist auch das Wissen um die Führung eines Luftfahrzeugs für das gegenseitige Verständnis zwischen Fluglotsen und Piloten wichtig. Die Leistungscharak-teristika unterschiedlicher Flugzeugtypen beeinflussen die taktische Luftverkehrskontrolle vor allem im An- und Abflugbereich stark. Die visuelle Identifikation von Flugzeugtypen ist an Platzkontrollstellen von höherer Bedeutung als bei der Streckenkontrolle.

3.2.1.7 HUMAN FACTORS (FAKTOR MENSCH)

Trotz der Tatsache, dass der Einfluss des Faktors Mensch auf die tägliche Arbeit schon vor langer Zeit erkannt wurde, ist noch immer ein Defizit in der Anwendung dieses Wissens fest-zustellen. Daher sollte die Art und Weise der Vermittlung auf nachhaltige Wirkung ausge-richtet sein. Die besondere Arbeitssituation eines Fluglotsen mit hohem Stresslevel und star-ker Teamorientierung stellt besonders hohe Anforderungen an das Verhalten in den Berei-chen Kommunikation und Erhalt der Leistungsfähigkeit. Die Unterrichtung über menschliche Faktoren muss aber auch kulturelle Unterschiede wiederspiegeln und so zum Beispiel den Umgang mit Fehlern im jeweiligen kulturellen Kontext vermitteln.

3.2.1.8 EQUIPMENT AND SYSTEMS (AUSRÜSTUNG UND SYSTEME)

Zum Verständnis des Systems Flugsicherung ist es notwendig auch die Unterstützungssys-teme zu kennen und in ihrem Funktionsprinzip zu verstehen. Dies ermöglicht einen professi-onellen Umgang mit Situationen in denen Beschränkungen, zum Beispiel fehlende Radarab-deckung aus topographischen Gründen, zum Tragen kommen.

3.2.1.9 PROFESSIONAL ENVIRONMENT (ARBEITSUMGEBUNG)

Neben der engen Zusammenarbeit mit Piloten ist auch die Kooperation mit anderen Dienst-stellen und Teilnehmern am Luftverkehr notwendig. Dies schließt sowohl zivile wie auch mili-tärische Luftraumnutzer und ihre besonderen Bedürfnisse mit ein. Ein Thema das immer stärkere Bedeutung gewinnt, ist der Umweltschutz. Die Reduzierung von Emissionen, so-wohl von Schadstoffen als auch von Lärm, hat nicht nur mediale Bedeutung sondern auch erheblichen Einfluss auf die Gestaltung von Flugsicherungsverfahren.



Bereits in diesem Ausbildungsteil, wie auch im folgenden Rating Training bilden Simulati-onsübungen einen festen Bestandteil

17. Wie groß dieser Anteil ist, hängt auch von der Ge-

samtdauer des Basic Trainings ab. Diese kann stark variieren18

und ist auch von Seiten der ICAO nicht vorgeschrieben, wie bereits oben erwähnt wurde. Ein Beispiel dazu findet sich in der Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans

19. Verschiedene Themenkomplexe

setzen jedoch andere voraus und so ergibt sich für den Training Manager die Herausforde-rung, die Abfolge der einzelnen Unterrichtsinhalte so zu legen, dass ein logischer Unter-richtsfortschritt gewährleistet wird. Näheres dazu findet sich im Kapitel 5.2 des Dokumentes.

3.2.2 RATING TRAINING

Mit Beginn des Rating Trainings erfolgt eine Aufteilung bezüglich des zukünftigen Einsatzor-tes. Die Lehrinhalte werden nun spezifisch für einen der folgenden Ausbildungsgänge zuge-schnitten:

ADV: Aerodrome Control Visual Rating

ADI/TWR: Aerodrome Control Instrument Rating with TWR Endorsement

APP: Approach Control Procedural Rating

ACP: Area Control Procedural Rating

APS/RAD: Approach Control Surveillance Rating with Radar Endorsement

ACS/RAD: Area Control Surveillance Rating with Radar Endorsement

Wie in der Einleitung erwähnt, soll hier der Ausbildungsteil Platzkontrolle vertieft werden. Eine kurze Erklärung zu den anderen Ausbildungsgängen kann jedoch an dieser Stelle er-folgen. Zunächst ist festzustellen, dass die national gesteuerte Flugsicherung zu sehr unter-schiedlichen Arbeitsprofilen führt. Dies lässt sich unter anderem am European Manual of Personnel Licensing-Air Traffic Controllers

20 aus dem Jahr 2001 erkennen. Die Liste der

möglichen Ratings ist exzessiv. Bereits im ESARR5 Dokument21

aus dem Jahr 2002 ist die-se Liste auf die sechs oben angeführten Ratings reduziert worden. Ziel von Eurocontrol war es, eine einheitliche europäische Lizenz zu schaffen.

Das Aerodrome Control Visual Rating berechtigt zur Flugverkehrskontrolle an Plätzen ohne Instrumenten An- und Abflugverfahren und ohne angeschlossene Anflugkontrolle.

Das Aerodrome Control Instrument Rating with TWR Endorsement wird in der vorliegenden Arbeit vertieft behandelt und erlaubt die Kontrolle des Flugverkehrs an Flugplätzen, die unter Instrumentenflugbedingungen angeflogen werden können. Das TWR Endorsement erlaubt die Kontrolle sowohl des Luft- wie des Rollverkehrs.

Für Lufträume, die nicht durch Überwachungssysteme erfasst werden sind Procedural Ra-tings erforderlich. Dies ist vor allem bei vielen Entwicklungsländern der Fall, gilt aber auch für die Flugverkehrskontrolle über ozeanischen Gebieten.

Sind Überwachungssysteme vorhanden, so ist zur Nutzung dieser im Rahmen der Flugver-kehrskontrolle ein Surveillance Rating vorzuweisen. Ein Radar Endorsement ist nur dann notwendig, wenn Radarsysteme zur Kontrolle genutzt werden. In diesem Zusammenhang sind zwei Punkte zu beachten.

17 Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans



20 European Manual of Personnel Licensing-Air Traffic Controllers

21 ESARR5



Zum einen tritt in Entwicklungsländern häufig die Situation auf, dass an Flugplätzen Radar-systeme zur Anflugkontrolle vorhanden sind, die Streckenkontrolle jedoch ohne Überwa-chungssysteme durchgeführt wird. Daher ist es unter Umständen sinnvoll, Fluglotsen sepa-rat für die Anflug- und Streckenkontrolle auszubilden. In einigen Fällen ist die Anflugkontrolle am jeweiligen Flugplatz untergebracht. Daher tritt auch die Situation auf, das Fluglotsen so-wohl über ein Platz- wie ein Anflugkontrollrating verfügen (vgl. dazu die Ausbildungsgänge an der EAMAC, Kapitel ‎1.1). In Europa wird fast der gesamte Luftraum durch Radaranlagen erfasst und daher kann die Ausbildung für die Strecken- und Anflugkontrolle gemeinsam durchgeführt und auch das Flugsicherungspersonal flexibler eingesetzt werden. Dies leitet auch zum zweiten Punkt über. Die Kontrolle des Flugverkehrs mit Radargeräten entspricht nicht mehr dem Stand der Technik. Der Trend bei Überwachungssystemen geht hin zu Multi-lateration und Automatic Dependent Surveillance (ADS). Diese Systeme bieten zwei wesent-liche Vorteile: sie sind zum einen um ein Vielfaches günstiger in Anschaffung und Betrieb und bieten darüber hinaus bessere Leistungen hinsichtlich Genauigkeit und Aktualisierungs-rate. In den Staffelungsverfahren gibt es keinen Unterschied zu Radaranlagen. Das für diese Arbeit genutzte Beispiel Afghanistan weißt eine Kombination aus Multilateration für die Stre-ckenkontrolle im oberen Luftraum und Radarkontrolle für die Anflüge auf einige Flugplätze auf.

Die Themen des Ratingkurses ADI/TWR sind ähnlich dem Basic Training, werden jedoch detaillierter und aufgabenspezifischer ausgeführt. Teil 1 bis 10 ist von den Überschriften her bei allen Ratingkursen identisch, die Inhalte unterscheiden sich jedoch. Das letzte Thema Aerodromes wird nur für die Bereiche ADV/ADI und APP/APS gelehrt.

SUBJECT 1: Introduction to the Course (INTR)

SUBJECT 2: Aviation Law (LAW)

SUBJECT 3: Air Traffic Management (ATM)

SUBJECT 4: Meteorology (MET)

SUBJECT 5: Navigation (NAV)

SUBJECT 6: Aircraft (ACFT)

SUBJECT 7: Human Factors (HUM)

SUBJECT 8: Equipment and Systems (EQPS)

SUBJECT 9: Professional Environment (PEN)

SUBJECT 10: Unusual/Degraded/Emergency Situations (UDES)

SUBJECT 11: Aerodromes (AGA)

Die ersten beiden Themenbereiche sind für alle Kurse im Wesentlichen identisch. Große Abweichungen im Themenbereich 1 können dann entstehen, wenn das Rating Training in einer anderen Einrichtung als das Basic Training stattfindet. Diese Situation könnte entste-hen, wenn eine nationale Ausbildungseinrichtung sich auf das Training von Platzkontrolllot-sen konzentriert und für die Streckenkontrolle wegen geringen Bedarfs keine Ausbildungs-möglichkeiten vorgehalten werden. In diesem Fall könnte der Rekrutierungsprozess und das Basic Training aufgrund der ähnlichen Anforderungen und Inhalte gemeinsam stattfinden, ab dem Rating Training bis zum OJT, die Auszubildenden jedoch zu einer anderen Ausbil-dungseinrichtung geschickt werden.

Im Bereich Aviation Law werden die speziellen Anforderungen und Privilegien des Towerlot-sen vermittelt. Andere Unterthemen wie die Berichtspflicht sind jedoch für alle Ausbildungs-gänge relevant.

Inhaltliche Abweichungen zwischen den unterschiedlichen Ratingkursen finden sich vor al-lem in Teil 3. An dieser Stelle werden die Staffelungsminima und Verfahrensweisen gelehrt, die sich zwischen der Platzkontrolle und dem An- und Abflugbereich sowie der Streckenkon-trolle stark unterscheiden. Im Bereich von Towerlotsen sind dies zum Beispiel die Möglich-keit der Staffelungsreduzierung in der Platzrunde, Befeuerungsvorgaben, Verkehrsregeln für



Bodenverkehre, etc. Der Einfluss des Wetters auf den Flugverkehr ist weiterhin enorm. Dies gilt insbesondere für die Platzkontrolle und daher wird in Teil 4 verstärkt auf die zu erwarten-den Wetterphänomene eingegangen. Hier spielt insbesondere das Verständnis für die Situa-tion der Piloten eine große Rolle, aber das Arbeiten unter eingeschränkten Sichtbedingun-gen ist auch für die Fluglotsen eine Herausforderung. Zwei fatale Beispiele für die Sicher-heitsrelevanz dieses Themas sind die Unfälle von Continental 1713 in Denver

22 und Scandi-

navian 686 in Mailand-Linate23

. Im ersten Fall wurde das Flugzeug aufgrund der einge-schränkten Sicht vom Lotsen „vergessen“ und die durchgeführte Enteisung war zum Start-zeitpunkt nicht mehr wirksam. Kurz nach dem Abheben kippte das Flugzeug ab und 28 Menschen kamen zu Tode. Der zweite Unfall kostete 118 Menschen das Leben, als ein Bu-sinessjet auf dieselbe Piste rollte, auf der Scandinavian 686 den Startlauf durchführte. We-der die Piloten noch der Tower hatten ausreichende Sicht, um die Katastrophe kommen zu sehen.

Die Unterrichte im Bereich Navigation fokussieren stärker auf die Systeme, welche für die An- und Abflugkontrolle genutzt werden. Es ist vor allem für die Zusammenarbeit mit den Flugzeugführern hilfreich, die Anforderungen an diese besonders im Endanflug zu kennen. Dieses Thema wird auch im Fach Aircraft aufgegriffen, wo die Leistungen unterschiedlicher Flugzeuge und auch äußere Einflüsse darauf vermittelt werden.

Der Faktor Mensch ist an allen Arbeitspositionen gleich. Die zur Verfügung stehenden Aus-rüstungen und Systeme unterscheiden sich jedoch zum Teil und daher wird der Umgang mit in der Platzkontrolle verwendeten Systemen geschult, zum Beispiel Bodenradar und Advan-ced – Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS). Genauso muss das Verhalten im Falle von Systemausfällen erläutert und geübt werden.

Im Teil Aerodromes werden sämtliche flugsicherungsrelevanten Inhalte aus dem Anhang 14 zum Chicagoer Abkommen über die Zivilluftfahrt und zugehörige Dokumente vermittelt. Dies umfasst Zuständigkeiten, ausgewiesene Areale und Sicherheitsbereiche, sowie Hindernis-freiheiten.

3.2.3 UNIT TRAINING

Nach erfolgreichem Abschluss der zweiten Theoriephase erhält der Auszubildende seine Student ATCO Licence

24. Er verfügt über das gesamte notwendige Wissen, um einen siche-

ren, geordneten und flüssigen Flugverkehr zu gewährleisten. Jeder Flugsicherungsarbeits-platz erfordert jedoch zur Umsetzung dieser Zielvorgaben eine Vertrautheit mit den lokalen Gegebenheiten. Dazu zählen nicht nur die „harten“ Fakten, wie Luftraumstruktur, Flugstre-cken und Koordinationsabsprachen, sondern auch „weiche“ Informationen, wie bewährte Verfahrensweisen erfahrener Fluglotsen. Hinzu kommt die Umstellung von einer simulierten Umgebung auf die reale Welt. Dieser Schritt ist vermutlich bei Radararbeitsplätzen geringer, da auch bei der Bearbeitung aktuellen Flugverkehrs dieser nur als Punkt auf einem Bild-schirm erscheint und der Lotse sich bewusst machen muss, dass es sich ein reales und nicht mehr simuliertes Ereignis handelt. Es besteht die Gefahr, dass die Arbeit als eine Art Computerspiel begriffen wird und das Verantwortungsgefühl sinkt, andererseits aber auch, dass die beständige Erinnerung an die Verantwortung für Menschenleben, die Arbeit, insbe-sondere die Entscheidungsfähigkeit, beeinträchtigt. Towerlotsen haben demgegenüber den Vorteil, dass sie einen direkteren Kontakt zum Geschehen haben. Daher ist der Schritt vom Simulator an den Arbeitsplatz als größer anzunehmen. Die Eingriffsmöglichkeiten im Falle eines drohenden Konfliktes sind jedoch weniger zeitkritisch, da eine bessere Einschätzung des Verlaufs aufgrund des Sichtkontaktes gegeben ist und alle Bewegungen am Boden wie

22 NTSB/AAR-88/09

23 ANSV A/1/04

24 Training and Progression Concepts



in der Luft mit geringeren Geschwindigkeiten stattfinden. Vor dem Wechsel an den Arbeits-platz stehen jedoch zwei weitere Ausbildungsphasen

25.

3.2.3.1 TRANSITIONAL

Der Auszubildende lernt in dieser Phase vor allem theoretisch, gegebenenfalls aber auch in Simulationen, seine zukünftige Arbeitsumgebung kennen, also die oben erwähnten „harten“ Fakten. Weiterer Bestandteil kann der Besuch der für die zukünftige Arbeit relevanten Stel-len sein. Beispielsweise wäre eine Visitation des Flugberatungs- oder Wetterdienstes an einem Flugplatz für einen angehenden Towerlotsen interessant. Der persönliche Kontakt zu diesen Stellen kann auch die spätere Zusammenarbeit mit diesen erleichtern.

3.2.3.2 PRE-OJT

Vor Übernahme der Verantwortung unter Aufsicht über realen Flugverkehr sieht die Euro-controlvorlage ein intensives Simulatortraining in der Arbeitsplatzumgebung vor. Auf diese Art und Weise soll das theoretische Wissen über die lokalen Verfahren derart gefestigt wer-den, dass der Auszubildende allen zu erwartenden Verkehrslasten und Herausforderungen gerecht werden kann.

Erst nach erfolgreichem Abschluss dieser Maßnahmen soll der Wechsel an die Position er-folgen.

3.2.3.3 OJT

Unter der Aufsicht von Ausbildern (OJTIs) wird der Auszubildende an seine künftigen Aufga-ben herangeführt. Ziel ist es nicht mehr, neues Wissen und neue Fertigkeiten zu vermitteln, sondern das Erlernte anzuwenden und zu festigen. Am Ende soll er in der Lage sein, selbst-verantwortlich den Flugverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuarbeiten.

Der Zulassungserwerb wird detaillierter im Kapitel ‎4 behandelt.

3.3 ABLAUF DER THEORETISCHEN AUSBILDUNG IN MAZAR-E-SHARIF

Der Ausbildungsverlauf für die Fluglotsen in Mazar-e-Sharif litt von Beginn an unter drei we-sentlichen Problemen. Es gab keine afghanischen Vorschriften bezüglich der Ausbildung oder der Lizenzierung von Flugsicherungspersonal. Es gab keine Möglichkeit einen auf die Anforderungen der Flugsicherung zugeschnittenen Auswahlprozess durchzuführen. Es wur-de keine dem Vorbildungsniveau der Auszubildenden angepasste Gesamtplanung der Aus-bildung entwickelt.

Bis zum Herbst des Jahres 2012 soll eine Verordnung über die Lizenzierung von Flugsiche-rungspersonal entwickelt und in Kraft gesetzt werden. Erst wenn dies geschehen ist, kann für afghanische Auszubildende eine international anerkannte Lizenz ausgestellt werden. Bisher ist eine Umschreibung auf eine ICAO-konforme Lizenz eines anderen Staates de jure nicht möglich, de facto besteht jedoch die Möglichkeit durch Wiederholung verschiedener Ausbildungsteile oder von Prüfungen eine ausländische Lizenz zu erwerben.

Der Rekrutierungsprozess für Fluglotsen kann unterschiedlich komplex gestaltet werden. In Deutschland werden zum Beispiel zwei Auswahlrunden durchgeführt, die zwei beziehungs-weise vier Tage dauern. Das gesamte Spektrum der physiologischen und psychologischen Einstellungsvoraussetzungen sollte nach Abschluss dieses Verfahrens abgeprüft und bewer-tet sein. Daher ist der Anteil der Auszubildenden, die die Ausbildung zu einem früheren oder

25 Training and Progression Concepts



späteren Zeitpunkt abbrechen müssen, relativ gering. Je geringer die Intensität der Voraus-wahl, desto höher ist die zu erwartende Abbruchquote. Der Lehrgang für Mazar-e-Sharif begann mit 47 Auszubildenden von denen nur 16 an der theoretischen Abschlussprüfung teilnahmen. Eine weitere Reduzierung während der Simulations- und OJT-Phasen ist nicht auszuschließen. Da hier nur der theoretische Ausbildungsteil bewertet werden kann, sind die tatsächlichen für den Fluglotsenberuf notwendigen Fähigkeiten noch gar nicht überprüft worden. Der Einstellungstest beschränkte sich im Wesentlichen auf eine Überprüfung der englischen Sprachkenntnisse, da dies die Grundvoraussetzung für eine Teilnahme an der Ausbildung darstellte.

Eine jede Ausbildung muss sich an das zu erwartende Niveau der Vorbildung der Auszubil-denden anpassen. Dieses Niveau kann bis zu einem bestimmten Maß durch die Stellenbe-schreibung vorgegeben werden. So ist die Grundvoraussetzung für eine Fluglotsenausbil-dung bei der Deutschen Flugsicherung GmbH die Hochschulreife, auch wenn dies keine gesetzliche Forderung ist

26. Damit wird ein bestimmtes Verständnis für mathematische und

physikalische Zusammenhänge vorausgesetzt. Des Weiteren ein akzeptables Niveau der englischen Sprache und die Fähigkeit selbstverantwortlich zu arbeiten. Für eine handwerkli-che Lehre liegen die Kriterien niedriger und daher muss das für die Arbeit notwendige theo-retische Wissen noch während der Ausbildung vermittelt werden. Auch wenn es Bestrebun-gen gibt, das Bildungsniveau international vergleichbar zu machen, so beschränkt sich dies doch auf bestimmt, vergleichbare Ausbildungen (vgl. Lissabon-Konvention

27, European Ma-

nual of Personnel Licensing – Air Traffic Controllers20

). Eine Ausnahme bildet die Internatio-nal Standard Classification of Education (ISCED)

28 der UNESCO, die jedoch keinen rechts-

verbindlichen Charakter genießt. Die Tatsache, dass die Mehrzahl der Auszubildenden für den Lehrgang in Mazar-e-Sharif von der Balkh Universität rekrutiert wurde beziehungsweise die Hochschulreife vor Ausbildungsbeginn erreicht hatte, darf jedoch nicht mit dem termino-logisch gleichen Ausbildungsstand in Europa verwechselt werden. Dies ist allerdings vermut-lich geschehen und daraus lassen sich viele Defizite erklären.

Den Auszubildenden fiel es schwer, Zusammenhänge zwischen den einzelnen der vermittel-ten Themenbereiche zu erkennen. Dies kann entweder darauf zurückzuführen sein, dass ihnen diese nicht verdeutlicht wurden oder dass ihre schulische Ausbildung darauf keinen Wert legte. Das afghanische Bildungssystem basiert weitgehend auf dem Prinzip des Aus-wendiglernens. Tatsächlich können die Auszubildenden Definitionen aus früheren Ausbil-dungsteilen ohne Probleme wiedergeben. Die Nachfrage nach ihrer Bedeutung oder die Bit-te um Wiedergabe des Inhaltes in eigenen Worten stellte eine große Herausforderung für die Auszubildenden dar. Das kritische Hinterfragen von Aussagen oder Vorschriften ist kultu-rell bedingt kaum anzutreffen. Die Gesellschaftsstruktur Afghanistans beruht in dieser Hin-sicht auf Gehorsam und Respekt gegenüber Älteren und Vorgesetzten beziehungsweise Lehrern. Dies kann so weit gehen, dass der Ausbilder nicht nur falsche und unsinnige Aus-sagen trifft und diese kommentarlos hingenommen werden. Es ist jedoch festzustellen, dass im Laufe des Lehrgangs das Selbstbewusstsein der Auszubildenden gestiegen ist und es selbstverständlich geworden ist, dass Verständnisfragen gestellt werden. Diese erlauben es dem Lehrpersonal Wissenslücken zu erkennen und zu beseitigen.

Der erste Ausbildungsabschnitt zielte auf eine Angleichung des englischen Sprachniveaus. Dabei wurden auch Fachtermini vermittelt, die den Auszubildenden fremd waren. Nachdem dieser Teil erfolgreich abgeschlossen werden konnte, sollten Grundlagen der Luftfahrt ver-mittelt werden. Dazu orientierte sich die Ausbildung an den Anhängen zum Chicagoer Ab-kommen. Im Laufe etwa eines Jahres waren alle Anhänge behandelt und es kann von einem soliden Grundwissen über die Luftfahrt ausgegangen werden. Als zentrale Inhalte einer

26 EU-Verordnung 1008/2009 und BIZ

27 Lissabon-Konvention

28 ISCED



Flugsicherungsausbildung dürfen die Anhänge 1 (Lizenzierung von Luftfahrtpersonal), 2 (Luftverkehrsregeln), 11 (Flugsicherungsdienste) und das Dokument 4444 (Luftverkehrsma-nagement) gelten. Alle anderen Themengebiete sind normalerweise nicht Bestandteil des engen Ausbildungsplanes. Dies schafft die vorteilhafte Situation, dass Auszubildende, die sich als ungeeignet für den Beruf des Fluglotsen erweisen, leicht in anderen Bereichen der afghanischen Zivilluftfahrt Verwendung finden können. Der allgemeine Mangel an Fachper-sonal kann somit etwas gelindert werden.

Die Abschlussprüfung zu diesem Ausbildungsabschnitt fand im Herbst 2011 statt. Bisher hatte noch keine aufgabenspezifische Vermittlung von Flugsicherungswissen stattgefunden. Um den Übergang in das OJT unter der Aufsicht der Bundeswehr zu erleichtern, wurde nun die Theorieausbildung anhand des Lehrplanes der Technischen Schule der Luftwaffe 1 (TSLw 1)begonnen.

Die Mehrzahl der Inhalte ist international identisch und kann problemlos übernommen wer-den. An zwei Punkten besteht jedoch Anpassungsbedarf. Zum einen werden an der TSLw 1 deutsche beziehungsweise bundeswehrspezifische Inhalte vermittelt, die nicht auf Afghanis-tan oder Mazar-e-Sharif übertragbar sind, beispielsweise die Zentrale Dienstvorschrift zu Bodenverkehren. Zum anderen finden, wie bereits in Kapitel ‎3.2.1.9 erwähnt, normalerweise parallel zum Theorieteil praktische Übungen statt. Dies geschieht in einem dafür entwickel-ten Simulationsluftraum oder an einem Simulationsflugplatz. Alle Beispiele in den Unter-richtsunterlagen beziehen sich dementsprechend darauf.

Da das Ziel der Ausbildung der Einsatz auf dem Tower von Mazar-e-Sharif ist, sollten diese Spezifika der zukünftigen Umgebung angepasst werden. Die Sicherheitsbedenken der Bun-deswehr erlauben jedoch nicht die Verwendung der offiziellen Dokumentation des Flugplat-zes und seiner Verfahren oder den Einblick darin. Daher kann den Auszubildenden nur ein beschränkter Einblick gewährt werden, der außerdem auf Erfahrungen und Vermutungen beruht. Der Umgang mit diesen Problemen wurde von den verschiedenen Ausbildern unter-schiedlich gehandhabt.

Da bis zum Ende der theoretischen Ausbildungsphase noch kein Simulator zur Verfügung stand, wurde der Bundeswehrausbildungsplan an einem Stück abgehandelt. Dieser ist ge-mäß den internationalen und Eurocontrolvorgaben zweigeteilt in Grundlagen- und Vertie-fungsteil. Ohne die praktischen Übungen reduzierte sich die Dauer auf ein halbes Jahr und im April 2012 konnte die letzte Prüfung abgenommen werden. Darüber hinaus gab es drei Zwischenprüfungen. Bei fast allen Prüfungen wurde auf das Leistungsniveau der Auszubil-denden Rücksicht genommen. Ob dies in einem politisch weniger sensiblen Umfeld möglich gewesen wäre, ist zu bezweifeln.

Nachdem die überwiegend theoretischen ersten Ausbildungsteile detaillierter beschrieben worden sind und auch deren Umsetzung in Mazar-e-Sharif beschrieben wurde, soll nun in-tensiver der letzte Teil der Ausbildung betrachtet werden, worüber bisher nur ein kurzer Ab-riss gegeben wurde.


‎4 ZULASSUNGSERWERB

4 ZULASSUNGSERWERB

Im folgenden Kapitel soll der Prozess zur Erstellung des Unit Training Plan am Beispiel Ma-zar-e-Sharif nachgezeichnet werden.

4.1 VORAUSSETZUNGEN

Ziel dieses Ausbildungsteiles ist der erfolgreiche Erwerb einer Zulassung für einen bestimm-ten Einsatzort. Daher ist für jeden Arbeitsplatz beziehungsweise Einsatzort ein gesonderter Ausbildungsplan zu erstellen. Dies geschieht in drei Schritten.

4.1.1 TASK DESCRIPTION

Zur Erreichung des Ausbildungszieles ist eine klare Definition der Zielvorgaben notwendig. Die Eurocontrol Guidelines for the Development of a Unit Training Plan

29 verweisen dazu auf

die Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers30

. In diesem Dokument wird eine Dreiteilung der Aufgaben in Core Tasks, Direct und Indirect Support Tasks vorgenom-men

31.

Die Core Tasks beschreiben die zentralen Aufgaben der Flugsicherung, wie die sichere Füh-rung des Flugverkehrs. Um diese Hauptaufgaben zu erfüllen sind Nebenaufgaben durchzu-führen, wie zum Beispiel die ordnungsgemäße Behandlung der Flugsicherungskontrollstrei-fen. Indirekte Aufgaben umfassen die Planung von Verfahren und der Aufbau eines Melde-wesens für kritische Situationen und Verbesserungsvorschläge.

All diese Aufgaben lassen sich in Unteraufgaben aufteilen, die dann wiederum in Zielvorga-ben umgesetzt werden müssen. Je genauer ein Ziel definiert ist, desto einfacher ist die Ab-prüfung dessen. Als Hilfestellung dazu wurde eine Liste von Aktionsverben

32 entwickelt, die

den Prozess der Zielerstellung erleichtern. Als Beispiel soll hier das Wort „kennen“ dienen. Es ist zur Beschreibung eines Lernzieles ungeeignet, da die darunter zu verstehende Band-breite von Überblickswissen über Auswendiglernen bis zu detailliertem Verständnis eines Themas reichen kann. Alle diese Stufen des „Kennens“ können in der Ausbildung gefordert sein. Daher ist die Tiefe des Wissens und Verständnisses in sechs Stufen eingeteilt, von Stufe 0 „sich einer Sache bewusst sein“ bis Stufe 5 „Fähigkeit zum Umgang mit qualitativ neuen Situationen und zur Lösung komplexer Problemstellungen“. Das Verb „kennen“ ließe sich also direkt auf Stufe 0 beziehen, könnte in Stufe 1 als „auflisten“ erscheinen, in Stufe 2 kann es die Fähigkeit zu „beschreiben“ bedeuten, „verstehen“ in Stufe 3, „Übereinstimmung“ feststellen in Stufe 4, „bewerten, einschätzen“ in Stufe 5. Somit sind bereits einige der Ver-ben eingeführt, die im weiteren Verlauf (in englischer Sprache) wieder gebraucht werden.

Die Aufgabenliste, wie sie in der Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers vorgeschlagen wird, muss auf die jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden. Dies soll am Beispiel des Core Task 2 COMMUNICATE dargestellt werden.

Kommunikation ist einer der entscheidenden Aufgabenbereiche der Flugsicherung. Sie dient der Übertragung von Anweisungen und der Vermittlung von Informationen. Kommunikation findet auf verschiedenen Ebenen und über verschiedene Kanäle statt. Für das Beispiel Ma-zar-e-Sharif wird diese Aufgabe in vier Unterbereiche aufgeteilt.

29 Eurocontrol Guidelines for the Development of a Unit Training Plan

30 Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers

31 Task Cluster and Associated Subtasks

32 Action Verbs



4.1.1.1 RELAY MESSAGES (NACHRICHTENÜBERMITTLUNG)

Zur Erfüllung dieser Aufgaben sind folgende Ziele definierbar: Weiterleitung der Information so schnell als möglich, Sicherstellung des Verstehens der Inhalte auf der Empfängerseite, Nutzung des korrekten Übertragungsweges.

Die möglichst verzugslose Übermittlung hat im Wesentlichen zwei Hintergrün-

de. Insbesondere in Entwicklungsländern ist die technische Stabilität der

Kommunikationssysteme nicht immer gewährleistet. Eine Verzögerung in der

Übermittlung kann somit dazu führen, dass eine Information nicht mehr oder

nicht rechtzeitig weitergeleitet werden kann. Die technische Ausstattung des

Flugverkehrskontrollturmes in Mazar-e-Sharif ist dafür ein gutes Beispiel. So

werden Flugfunkgeräte der ehemaligen Nationalen Volksarmee genutzt. Die-

se wurden aufgrund ihrer Resistenz gegen die gegebenen Umweltbedingun-

gen ausgewählt, haben jedoch schon ein hohes Betriebsalter erreicht. Die

Übermittlung von Flugsicherungsmeldungen erfolgt über das Internet per

Email. Da die erdgebundene Infrastruktur dafür jedoch in Afghanistan nicht

vorhanden ist, muss auf weniger stabile Satellitenverbindungen zurückgegrif-

fen werden. Die Kommunikation mit Bodenverkehren erfolgt über das Digital-

funknetz TETRAPOL, das auch für andere Nutzer zur Verfügung steht. Des

Weiteren kommt es immer wieder zu Situationen, in denen einzelne Flugver-

kehrsbeteiligte einer erhöhten Aufmerksamkeit bedürfen. Die Zuordnung von

Prioritäten kann dazu führen, dass eine weiterzuleitende Information in der

Abarbeitungshierarchie herabgestuft wird und dann den Empfänger nicht

mehr rechtzeitig erreicht. Aufgrund der Sicherheitssituation in Afghanistan

sind medizinische Evakuierungsflüge und militärische Einsatzflüge an der Ta-

gesordnung. Diese genießen gegenüber allen anderen Verkehren Vorrang

und sind nicht planbar.

Sprachbarrieren oder schlechte Übertragungsqualität insbesondere im Be-

reich des Flugfunks sind ein beständiges Problem in der Flugsicherung. Wird

eine Nachricht vom Empfänger falsch verstanden, wie beispielsweise bei Flug

66 der Flying Tiger33

, wo sowohl Irritationen in Bezug auf eine Navigationsan-

lage als auch ein Missverständnis bei der Höhenangabe zur Katastrophe führ-

ten. Daher existiert das Konzept des Zurücklesens von Flugsicherungsanwei-

sungen34

. Aber auch dieses ist nicht fehlerresistent, da der ursprüngliche

Sender die zurückgelesene Information überprüfen muss. Genau dies ist bei

dem erwähnten Beispiel nicht in ausreichendem Maße durchgeführt worden.

Die Schwierigkeiten in Mazar-e-Sharif liegen in diesem Zusammenhang in der

internationalen Zusammensetzung des Flugverkehrs. Auch wenn die Luft-

fahrt- und Flugsicherungssprache Englisch ist, sind die Aussprache und die

Sprachkenntnisse doch stark unterschiedlich. So ist die Mischung aus afgha-

nischen, amerikanischen, deutschen, niederländischen, russischen und ande-

ren Akzenten eine tägliche Herausforderungen für die Flugsicherung. Der be-

reits erwähnte hohe Anteil von Helikopteroperationen erschwert die Kommu-

nikation ebenfalls, da die Hintergrundgeräusche deutlich über den Werten ei-

nes Flächenflugzeugs liegen.

33 Aviation Safety Network

34 Annex 11



Die oben beschriebene Bandbreite der Kommunikationswege in Mazar-e-

Sharif und ihre korrekte Zuordnung zu den Teilnehmern am Flugverkehr

muss von den angehenden Towerlotsen erlernt werden. Die Herausforderung

besteht vor allem darin, die Schwachstellen der einzelnen Systeme zu kennen

und umgehen zu können. Dies kann nur durch praktische Übung erfolgen.

4.1.1.2 COMMUNICATE WITH PILOTS (KOMMUNIKATION MIT PILOTEN)

Dieser Core Task geht weiter ins Detail. Er beschreibt die Anforderungen an die Funkkom-munikation zwischen Fluglotsen und Piloten.

Die Nutzung von Standardsprechgruppen ist im ICAO Dokument 444435

spe-

zifiziert. Die Beschränkung auf einen geringen Wortschatz erlaubt die flugsi-

cherungsspezifische Kommunikation zwischen beteiligten Personen mit un-

terschiedlichen Kenntnissen der englischen Sprache, auch wenn ein über-

prüfbares Sprachvermögen (ICAO Language Proficiency) von allen Beteilig-

ten vorzuweisen ist36

. Des Weiteren lässt sich die Gefahr von Missverständ-

nissen reduzieren, da jede Begrifflichkeit mit nur einem Wort belegt ist und

Flugsicherungsanweisungen einer immer gleichen Syntax folgen.

Nichtsdestotrotz ist eine deutliche Aussprache und Intonation notwendig. Die

bereits im vorherigen Abschnitt erwähnte Sprachqualität ist vor allem auch in

dünnbesiedelten und ozeanischen Gegenden problematisch. Dort erfolgt die

Funkkommunikation vornehmlich im HF-Band. Dieses weißt ein starkes Hin-

tergrundrauschen auf, so dass Übertragungen nur gebrochen empfangen

werden können. Um den Sendungsinhalt verstehen zu können, sollte die

empfangende Stelle über den zu erwartenden Inhalt informiert sein. Dadurch

ergibt sich die Möglichkeit, fehlende Sendungsdetails durch zu erwartende

Bestandteile aufzufüllen. Die Intonation kann insbesondere in kritischen Situa-

tionen einen entscheidenden Beitrag zur Lösung des Problems beitragen.

Ruhige und klare Ansagen der Flugsicherung können die Arbeits- und psy-

chologische Belastung im Cockpit senken. Überträgt sich die Angespanntheit

des Fluglotsen auf seine Stimme, wirkt er für die Flugzeugbesatzung nicht

mehr als verlässlicher Partner, unabhängig davon, ob die Situation unter Kon-

trolle ist oder nicht, und erhöht das Stresslevel im Cockpit womöglich noch.

Es treten aber auch immer wieder Situationen auf, in denen der Wortschatz

der Phraseologie nicht ausreichend ist. In solchen Momenten ist es erforder-

lich, der englischen Sprache soweit mächtig zu sein, dass die gewünschte In-

formation vermittelt werden kann. Das schließt den Gebrauch anderer Spra-

chen jedoch keineswegs aus. So wäre eine Kommunikation im Notfall zwi-

schen einem afghanischen Piloten und Fluglotsen auch auf Dari oder Paschtu

statthaft. Dies muss jedoch auf Extremsituationen beschränkt bleiben, da auf

diese Art und Weise die anderen Verkehrsteilnehmer vom Informationsfluss

ausgeschlossen werden. Im schlimmsten Falle kann dies zu einer weiteren

kritischen Situation führen.

35 Doc 4444

36 Annex 11



Einen längeren Lernprozess erfordert das Sich-einstellen auf unterschiedliche

Sprachmuster. Insbesondere bei einem Verkehr mit derart vielen teilnehmen-

den Nationen wie in Mazar-e-Sharif kann es erforderlich sein, das Gehör im

Sekundentakt auf amerikanische, deutsche und russische Akzentuierung ein-

zustellen. Außerdem muss das Sprachvermögen der Piloten erkannt und ent-

sprechend darauf reagiert werden. Müssen Flugsicherungskontrollanweisun-

gen stets mehrmals wiederholt werden, kostet das wertvolle Zeit, die gegebe-

nenfalls für andere Aufgaben notwendig wäre. Daher lohnt es sich, langsam

und deutlich zu sprechen, dafür aber jede Mitteilung nur einmal zu übertra-

gen.

Wie lebenswichtig es sein kann im Zweifel nachzufragen, zeigt das Unglück in

Teneriffa 37

. Hier spielt das Thema „menschliche Faktoren“ eine zentrale Rol-

le. Überheblichkeit und Scham sind die beiden entgegengesetzten Pole, wel-

che häufig dazu führen, Unsicherheiten beiseite zu schieben. Dies ist häufig

auch kulturell bedingt: so wäre es durchaus denkbar, dass in Afghanistan die

aus großer Erfahrung gespeiste Selbstüberschätzung eines amerikanischen

Militärpiloten und die fehlende Durchsetzungskraft eines jungen, afghani-

schen Fluglotsen zu fatalen Missverständnissen führen könnte. Daher muss

das Erlernen des Mittelweges zwischen überzeugter Entscheidungskraft und

Sensibilität für eigene Fehlerpotentiale einen wichtigen Platz in der Gesamt-

ausbildung einnehmen.

4.1.1.3 COMMUNICATE WITH GROUND OPERATORS (KOMMUNIKATION MIT BODENVERKEHREN

In Abhängigkeit vom betrachteten Flughafen kann die Anzahl der Bodenverkehrsdienstleis-ter und sonstiger auf dem Vorfeld aktiver Fahrzeuge sehr unterschiedlich sein. Das Beispiel Mazar-e-Sharif ist dahingehend interessant und herausfordernd für die Rollverkehrskontrol-le, dass trotz seiner geringen Größe eine Vielzahl unterschiedlicher Akteure beteiligt ist.

In der Beschreibung des Flugplatzes wurde bereits das Fehlen von Flugha-

fenstraßen erwähnt, was zu einer hohen Zahl an Bewegungen von Fahrzeu-

gen auf den Flugbetriebsflächen führt. Darüber hinaus sind im Wesentlichen

drei „Bodenverkehrsdienstleister“ aktiv: die deutsche und die amerikanische

Luftwaffe/Armee sowie der Flughafen selbst, der den zivilen Verkehr betreut.

Daher ist die richtige Zuordnung zwischen Flugbewegungen und Bodenver-

kehren ein notwendiger Teil der Ausbildung.

Der Umgang im Funkverkehr mit diesen bodengebundenen Teilnehmern am

Luftverkehr ist ähnlich dem vorherigen Abschnitt.

4.1.1.4 MAINTAIN LANGUAGE PROFICIENCY (AUFRECHTERHALTUNG DES ENGLISCHEN SPRACH-

VERMÖGENS)

Auf die Notwendigkeit des Sprachvermögens nach ICAO Level 4 wurde bereits hingewiesen. Da allerdings nur Level 6 keine regelmäßige Überprüfung fordert, ist hier der jeweilige Flug-sicherungsanbieter gefordert, die Aufrechterhaltung der Zulassung zu gewährleisten und zu organisieren.

37 ICAO Cir 153



4.1.2 GAP ANALYSIS

Der zweite Schritt zur Erstellung des Ausbildungsplanes für den Zulassungserwerb ist die Analyse der Fehlmenge zwischen bisheriger Ausbildung und zu erreichenden Zielen. Es wird also festgelegt, welche Lerninhalte während des Initial Trainings bereits zur Genüge vermit-telt wurden und welche der weiteren Vertiefung bedürfen. Auf diese Weise lassen sich unnö-tige Dopplungen vermeiden und sowohl Zeit als auch Kosten der Ausbildung minimieren. Möglich ist diese Analyse jedoch nur, wenn bereits im Initial Training Lernziele festgelegt wurden, da sonst kein Abgleich möglich beziehungsweise nur mit hohem Aufwand zu reali-sieren ist.

Für das vorliegende Beispiel sind zwar Zielvorgaben des Initial Trainings vorhanden, diese stammen jedoch aus einem anderen Ausbildungskonzept und sind daher nicht einfach über-tragbar. Auch konnten sie zum Teil gar nicht erreicht werden, da sie für die Ausbildungs-maßnahme in Mazar-e-Sharif nicht geeignet sind. Somit muss dieser Schritt im Beispiel also zum Teil unter Zuhilfenahme der persönlichen Erfahrung vollzogen werden.

Drei Kategorien zur Bewertung des bisherigen Kenntnisstandes werden genutzt, um eine Aussage zu fehlendem Lehrstoff zu treffen.

Mit grün hinterlegte Felder in der Tabelle in Anhang 2 Gap Analysis bedeuten

ein ausreichendes Wissen der Auszubildenden im betreffenden Ziel. Hier be-

steht kein weiterer Handlungsbedarf in der Ausbildung. Das bedeutet nicht,

dass die Anwendung dieses Wissens nicht konsequent gefordert werden

muss, um es zu festigen.

Gelb markierte Aufgaben sind bereits Teil der theoretischen Ausbildung ge-

wesen. Sie müssen jedoch während des Zulassungserwerbs weiter vertieft

werden oder in der praktischen Anwendung gelehrt werden. Hier stellt vor al-

lem die fehlende Erfahrung in Simulationen ein großes Defizit dar.

Dies führt auch dazu, dass einige notwendige Bereiche der Ausbildung noch

gar nicht behandelt wurden und sie somit durch die rote Hinterlegung der Fel-

der gekennzeichnet werden müssen. Viele Inhalte der praktischen Arbeit las-

sen sich zwar in der Theorie vor allem anhand von Beispielen und Erfahrun-

gen erklären, ohne eine reale oder simulierte Konfrontation damit, ist es ei-

nem Auszubildenden nicht möglich, diese Fähigkeiten zu erlernen.

Anhand des Core Task 3 Maintain Situational Awareness soll die Bewertung der einzelnen Lernziele und schlussfolgernde Kategorisierung beschrieben werden.

Im Rahmen der theoretischen Ausbildung wurde das Thema Wetter sehr umfangreich und tiefgehend behandelt. Da die Auszubildenden während des Ausbildungszeitraumes auch in Mazar-e-Sharif wohnten, sind sie mit dem lokalen Wetter sehr vertraut und können in der praktischen Arbeit von ihrer Erfahrung profitieren. Anwenden konnten sie dieses Wissen jedoch noch nicht und daher sind das erste und letzte Lernziel gelb beziehungsweise grün markiert. Auch wenn theoretisch vermittelt wurde, auf welche Weise es möglich ist, Piloten in kritischen Wettersituationen zu helfen, waren sie bisher nicht gefordert, selbst Lösungen zu finden. Bietet die Flugsicherung dem Piloten Unterstützung an, so ist damit die Übernahme einer gewissen Verantwortung verbunden. Im Sichtflugbetrieb besteht diese zwar nicht rechtlich, ein leichtfertiger Umgang damit ist jedoch inakzeptabel. Daher erfolgt hier eine rote Markierung des Feldes. Ebenfalls rot markiert ist die Fähigkeit Wetteränderungen zu erken-nen, verfolgen und Handlungsweisen entsprechend anzupassen. Ein fester Bestandteil des theoretischen Ausbildungstages war die Dekodierung von Wettermeldungen. Ein wiederholt feststellbares Problem stellte die Umsetzung der meteorologischen Fachtermini in Alltags-sprache dar. Damit bleibt auch das Verständnis für die tatsächlichen Auswirkungen der Wet-terphänomene auf den Flugbetrieb fraglich. Da bis zum Ende der theoretischen Ausbildung



kein fliegerischer Anteil gelehrt und praktiziert wurde, kann dies auch nicht verwundern. Da-her sollte sowohl in der Simulation als auch in der Ausbildung am Arbeitsplatz immer wieder auf die Pilotensituation Bezug genommen werden. Praktische Erfahrung wäre gut, aber auch Gespräche mit Piloten können hier viel zu gegenseitigem Verständnis beitragen.

Die Analyse der Verkehrssituation – insbesondere deren Entwicklung innerhalb der nächsten Minuten oder halben Stunde – ist ein Kernprozess der Flugsicherung und kann bei Nichter-reichen des Zieles ein Ausschlusskriterium darstellen. Dies ist ohne Simulation nicht trainier-bar. Zum Aufbau eines mentalen Lagebildes ist es notwendig mit realen Geschwindigkeiten und Distanzen zu arbeiten. Auf diese Art und Weise kann ein Zeitgefühl für Handlungsbedarf entstehen, das auch bei den Trainingseinheiten mit dem erwähnten Flugplatzmodell nur be-dingt vermittelt werden konnte. Die Nutzung aller zur Verfügung stehenden Informations-quellen wird nur dann von den Auszubildenden abverlangt, wenn die Position von Luftfahr-zeugen ausschließlich aus Sichtkontakt und Streifenlage ermittelt werden kann. Die Ein-schränkung des Sichtbereiches durch Entfernung und Wetterphänomene lässt sich natur-gemäß im Klassenraum nicht darstellen. Die Identifikation potentieller Konflikte aufgrund der Informationsanalyse muss daher von Beginn der Simulationsphase an intensiv trainiert wer-den. Insbesondere die Verkehrsinformation für Flüge unter Sichtflugbedingungen ist im Be-reich der Platzkontrolle mit einem großen Problem behaftet. Bei guten Wetterbedingungen ist die Identifikation von Luftfahrzeugen für den Fluglotsen auf große Entfernungen möglich. Dies gilt auch für die Piloten selbst. Somit ist die Übermittlung von Verkehrsinformationen vergleichsweise unkritisch. Reduziert sich die Sichtweite jedoch, so tut sie das sowohl für Fluglotsen wie Piloten und die Notwendigkeit für Informationen über andere Luftfahrzeuge in der Nähe des Flugweges steigt. In diesem Fall muss sich der Lotse verstärkt auf sein menta-les Verkehrsbild, unterstützt durch korrekte Streifenführung, verlassen. Er ist nun darauf angewiesen, dass die Positionsmeldungen der Piloten korrekt sind. Daraus lässt sich der zeitliche Flugverlauf aus dem Leistungsvermögen des Luftfahrzeuges berechnen und die aktuelle, ungefähre Position ermitteln. Mit wachsender Erfahrung reduziert sich der Rechen-aufwand für den Fluglotsen im Normalfall. Es entwickelt sich ein Zeitgefühl und Abschät-zungsvermögen, das dies zumeist überflüssig macht. Auf diese Weise ist auch die Abarbei-tung höherer Verkehrslasten möglich, die bei beständigem Rechenaufwand nicht zu leisten wäre. Das gilt auch für Radararbeitsplätze, auch wenn dort je nach genutztem System die Möglichkeit besteht, die zu erwartende Position in definierbaren Zeitrahmen darzustellen. Die Berechnung der aktuellen Position kann nur dann zu einem korrekten Ergebnis führen, wenn der Luftraum und dessen wesentliche Abmessungen, sowie die aktuelle Geschwindigkeit bekannt sind. Die Geschwindigkeitsinformation auf dem Flugverkehrskontrollstreifen bezieht sich stets auf die Reisegeschwindigkeit und ist somit im Anflugbereich nicht nutzbar. Die Unterschiede zwischen den unterschiedlichen Luftfahrzeugtypen oder -klassen sind in der Theorieausbildung zu vermitteln. Ihre Anwendung ist wiederum jedoch nur Simulationen o-der praktischer Arbeit möglich.

Grundsätzlich ist es möglich, den Umgang mit Flugverkehrskontrollstreifen in sogenannten Part task practices zu üben. So sind die Auszubildenden in der Lage Konfliktpotentiale zu erkennen und eine Planung ihrer Arbeitsschritte aus dem Streifenbild vorzunehmen. Die Problematik von Part task practices liegt jedoch darin, dass sich der Auszubildende aus-schließlich auf diese eine Aufgabe konzentrieren kann und auch zeitlich nur begrenzt unter Druck gerät. Erst in einer simulierten oder realen Arbeitsumgebung kann die parallele Bear-beitung mehrerer Aufgaben trainiert werden. Daher sind diese Teilaufgaben gelb markiert und ein weiterer Schulungbedarf als notwendig erachtet worden.

Der Umgang mit Situationsanzeigen – im Wesentlichen Radarbildschirme – ist für die Aus-bildung von Flugplatzkontrolllotsen gemeinhin nicht notwendig. Ausnahmen bestehen für die auf großen Flughäfen vorhandenen Bodenradar- oder A-SMGC-Systeme. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Anflugkontrolle in den Kontrollturm zu verlagern und diese mit einem Überwachungssystem auszustatten. Auch in Mazar-e-Sharif wird die Anflugkontrolle derzeit vom Kontrollturm aus durchgeführt. Als Unterstützungssystem steht das militärische Luft-raumüberwachungsradar (LÜR) zur Verfügung. Dieses ist jedoch nicht für Flugverkehrskon-



trollaufgaben zugelassen und daher findet die Anflugkontrolle ausschließlich nach proze-duralen Kriterien statt. Es ist zum Zeitpunkt des Verfassens dieser Arbeit noch keine endgül-tige Entscheidung bezüglich des Verbleibs der Anflugkontrolle in Mazar-e-Sharif bezie-hungsweise der Verlagerung in das Flugsicherungskontrollzentrum in Kabul getroffen wor-den. Die Ausbildungsplanung ist jedoch auf den Platzkontrolldienst beschränkt und müsste also gegebenenfalls erweitert werden.

Stehen, wie im Fall von Mazar-e-Sharif, keine (zugelassenen) Überwachungssysteme zur Verfügung, so ist der Towerlotse auf Sichtkontakt zu den Flugverkehrsteilnehmern angewie-sen. Der Durchmesser der Kontrollzone von 12 NM erfordert den Einsatz von Ferngläsern, um Luftfahrzeuge zu erkennen. Dies gilt insbesondere für Helikopter, die nur ein kleines Stirnprofil aufweisen. Die Suche nach einem Ziel kann dennoch Zeit kosten, wenn die Ein- und Ausflugrouten nicht bekannt sind. Das theoretische Wissen ist hierbei nicht ausreichend, da visuelle Anhaltspunkte in den Luftfahrtkarten häufig nicht zu erkennen sind. Auch nicht-einsehbare Bereiche des Flugplatzgeländes werden erst beim ersten Dienstantritt erkannt.

Theoretisch und anhand von persönlichen Erfahrungen können Auszubildende auf möglich-erweise zu erwartende Gefahrensituationen aufmerksam gemacht werden. Ähnlich verhält es sich mit dem theoretischen Wissen über die Leistungsfähigkeit von Luftfahrzeugen. Das tatsächliche Verhalten der unterschiedlichen Typen in unterschiedlichen Situationen muss über einen gewissen Zeitraum erlernt werden. Es ist auch damit zu rechnen, dass Unter-schiede zwischen Simulationen und realem Verkehr bestehen. Dies ist zum Teil auch den Piloten geschuldet, die unterschiedlichen Betriebsvorschriften genügen müssen und auch über unterschiedliche Erfahrungswerte verfügen. Insbesondere solche, die mit den lokalen Gegebenheiten an einem Flugplatz noch wenig vertraut sind, werden sich anders verhalten, als erfahrene. Die sich daraus ergebende Situationen schnell zu analysieren und gegebe-nenfalls rechtzeitig einen Konflikt zu erkennen, ist für unerfahrene Fluglotsen eine Heraus-forderung. Tendenziell neigen Auszubildende dazu, eine Situation zu betrachten und abzu-warten, ob es gut geht oder nicht. In solchen Momenten erfolgt dann der Eingriff des OJTI, der die Gefahr aus seinem Erfahrungsschatz meist vor dem Trainee erkennt und entweder von ihm eine Lösung fordert oder sie vorgibt. Dies kann ohne Gefahr in Simulationen geübt werden, so dass beim Wechsel auf den realen Arbeitsplatz, der Auszubildende für viele Si-tuationen ausreichend sensibilisiert ist.

Eng damit verbunden ist die Verifikation der Einhaltung von Flugsicherungsanweisungen. Im ersten Schritt ist das korrekte Zurücklesen der Anweisung zu überprüfen. Die mehrmals er-wähnten Probleme bei der Übertragungsqualität in Mazar-e-Sharif unterstreichen die Wich-tigkeit dieses häufig als Nebenaufgabe behandelten Punktes. Funksprechübungen wurden im theoretischen Teil der Ausbildung umfangreich durchgeführt, so dass dies im zweiten Ausbildungsteil keiner zusätzlichen Schulung bedarf. Ein Rückgriff auf alle zur Verfügung stehenden Überwachungsinstrumente ist als zweite Sicherheitsbarriere eingerichtet. Hierzu darf auch das LÜR genutzt werden. Die richtige und konsequente Ausnutzung der techni-schen Hilfsmittel und die konstante Überwachung des Verkehrs muss jedoch erst erlernt werden. Im Ausbildungsalltag am Arbeitsplatz ist der Auszubildende jedoch Zeitdruck und Mehrfachbelastung ausgesetzt, die dies erschweren. Beim Thema Kommunikation wurde bereits angesprochen, dass das rechte Maß an Selbstbewusstsein geschult werden muss. Dies ist auch erforderlich, um Piloten auf Fehlverhalten hinzuweisen, zum Beispiel wenn Flugsicherungskontrollanweisungen nicht oder zu spät umgesetzt werden.

Die Möglichkeit des plötzlichen Auftretens von abnormalen Situationen oder auch des Aus-falls von Systemen ist den Auszubildenden natürlich bewusst. Die Auswirkungen wurden jedoch bisher noch nicht kennengelernt. Hier ist die Simulation wieder ein probates Unter-richtsmittel. Insbesondere wenn Notfallsituationen trainiert werden sollen, ist der Simulator unersetzlich. Vor der Einführung von Simulatoren – sowohl in der Flugsicherung als auch in der fliegerischen Ausbildung – mussten die notwendigen Abläufe theoretisch und praktisch im laufenden Betrieb trainiert werden. Auch wenn es noch immer Notfallübungen auf Flughä-fen gibt, so finden sie jedoch sehr selten statt, da die Verkehrslast dies nicht häufiger ermög-



licht und die Kosten dafür sehr hoch sind. Eine Ausnahme stellt hier das Militär dar, wo der gesamte Flugbetrieb ohnehin meist den Charakter einer Übung hat. Da die Simulation die Möglichkeit bietet, jedes erdenkliche Szenario in beliebiger Wiederholung und Komplexität darzustellen, kann davon ausgegangen werden, dass das dort geschulte Personal besser auf Notfälle vorbereitet ist, als in früheren Zeiten. Hier zeichnet sich auch ein weiteres Ein-satzgebiet der Simulatoren ab. Nicht nur für Ausbildungszwecke sondern auch für Planungs- und Evaluationszwecke können sie genutzt werden. So können die Abläufe bei verschiede-nen Katastrophenfällen optimiert werden, genauso aber auch Abläufe des normalen Flugbe-triebes mit dem Ziel der Effizienzsteigerung, Pünktlichkeitsverbesserung oder des Kapazi-tätsgewinns.

4.2 UNIT TRAINING PLAN

Nach der Festlegung der zu erreichenden Ziele und der dazu notwendigen Ausbildungsinhal-te, kann der Ablauf des Unit Trainings geplant werden. Dazu erfolgt eine weitere Verfeine-rung des Lehrstoffes der in der Task Description nur grob umrissen wurde in Topics und Sub-topics denen dann greifbare Inhalte zugeordnet werden. Zusätzlich wird wiederum das Level anhand der damit verbundenen Tätigkeitsverben festgelegt und die Trainingsmethode festgelegt. Auch die zugehörigen Unterlagen werden identifiziert sowie der zeitliche Umfang des Trainings festgelegt.

Dieser Prozess stellt dahingehend eine Herausforderung dar, dass hier im europäischen Modell der dreigeteilte Trainingsprozess mit Transitional, Pre-OJT und OJT Phase greift und außerdem eine Aufteilung der Inhalte auf Theorie, Simulation und praktische Arbeit erfolgen muss.

In der Transitional Phase sollen die Auszubildenden mit den lokalen Gegebenheiten vertraut gemacht werden. Dies beinhaltet sowohl die Vermittlung von Flugsicherungsverfahren als auch eine Vertrautmachung mit der zukünftigen Arbeitsumgebung. Im Falle der Strecken-kontrolle beschränkt sich das zumeist auf das Kennenlernen des Flugsicherungskontroll-zentrums. Für den Bereich Turm sollte dies als nicht ausreichend betrachtet werden. Da der Verantwortungsbereich sicht- und greifbar ist, ist eine genauere Beschäftigung mit der Um-gebung für die spätere Arbeit ratsam. So ist nicht nur eine umfassende Kenntnis des Flug-platzes, sondern auch der näheren Umgebung, also der Kontrollzone sinnvoll. Besteht die Möglichkeit, die Kontrollzone aus der Luft kennen zu lernen, ist diese Möglichkeit unbedingt zu nutzen. Je besser der Lotse mit der Sicht der Piloten vertraut ist, desto besser und einfa-cher kann er seine Aufgaben wahrnehmen. Eine sichere Kenntnis der Distanzen zwischen verschiedenen Punkten innerhalb der Kontrollzone ermöglicht es, die Gefahr von Zusam-menstößen von Luftfahrzeugen einzuschätzen. Für den VFR-Verkehr innerhalb der Kontroll-zone ist die Information über andere Luftfahrzeuge, denen gegebenenfalls auszuweichen ist, sehr wichtig. Insbesondere bei eingeschränkter Sicht ist die Reaktionszeit vom Erkennen eines anderen Luftfahrzeuges bis zur eventuellen Kollision sehr gering. Dies ist den Piloten bewusst und daher ist ihre Anspannung sehr hoch. Sie in solchen Situationen mit unnötigen Informationen zu belasten, trägt trotz der sicher guten Intention gerade nicht zu Erhöhung der Sicherheit bei. Daher sollte die Information über den umgebenden Luftverkehr auf das erforderliche Minimum beschränkt werden. Je besser also die Ortskenntnis eines Lotsen, desto eher kann er einschätzen, ob zwei Luftfahrzeuge in Sichtweite zueinander geraten werden oder nicht.

Neben diesen praktischen Hilfen für die spätere Arbeit müssen aber auch die Flugsiche-rungsverfahren verinnerlicht sein. Hier muss seitens der verantwortlichen Ausbilder bei der Erstellung des Unit Training Plans die Entscheidung getroffen werden, wie diese Inhalte zu vermitteln sind. Dies hängt unter anderem ganz wesentlich von der Qualität der vorausge-gangenen Ausbildungsabschnitte ab. Je besser die Auszubildenden mit der Gesamtthematik Flugsicherung vertraut sind, desto eher besteht die Möglichkeit, die Aneignung der lokalen



Verfahren im Selbststudium vorzusehen. Sollten Zweifel daran bestehen, so ist eine Schu-lung durch sachkundiges Personal oder vorzugsweise durch OJTIs vorzusehen.

Je geringer der Bedarf an Flugsicherungspersonal in einem Land ist, desto individueller lässt sich die Ausbildung insgesamt gestalten. Im Rahmen der theoretischen Ausbildung der Lot-sen für Mazar-e-Sharif wurde immer wieder Bezug auf die lokalen Verfahren und Spezialitä-ten des zukünftigen Arbeitsplatzes genommen. Da für das Initial Training im Allgemeinen ein Beispielflugplatz beziehungsweise –luftraum zur Veranschaulichung und für Simulations-übungen genutzt wird, besteht durchaus die Möglichkeit, dieses Beispiel für die jeweilige Klasse anzupassen. Auch wenn nicht alle Details der realen Umgebung übernommen wer-den, ist die spätere Vermittlung des lokalen Wissens einfacher und mir weniger Aufwand zu realisieren. Im Bereich der Streckenkontrolle sind die Verfahrensunterschiede zwischen ein-zelnen Lufträumen recht gering und daher lohnt sich eine Anpassung wahrscheinlich nicht. Bei der Anflugkontrolle ist der Grad der Individualisierung unterschiedlich. In dieser Arbeit wird auf die Situation in Entwicklungsländern Bezug genommen. Dort ist die Luftraumstruk-tur zumeist weniger komplex, als dies in Industrieländern mit deutlich höherem Luftverkehrs-aufkommen der Fall ist. Häufig finden sich Anflugsektoren im „klassischen“ Sinne, das heißt in Form einer umgekehrten Pyramide. Auch die An- und Abflugverfahren ähneln sich im Wesentlichen. Auch in diesem Fall ist keine Anpassung an den zukünftigen Arbeitsplatz sinnvoll. Größere Unterschiede weisen eher Flugplätze auf. Hier sind es weniger die physi-schen Charakteristika der Plätze selbst (normalerweise nur eine Piste, gegebenenfalls eine Querbahn für Kleinflugzeuge, Unterschiede meist nur im Rollwegsystem) als vielmehr der Umgebung. Afghanistan bietet hier auch ein gutes Beispiel. Die für den internationalen Luft-verkehr gedachten Flugplätze Kabul, Kandahar, Herat und Mazar-e-Sharif haben alle ein ähnliches Layout. Sie verfügen über eine zentrale Piste an die sich beidseitig verschiedene Vorfelder anschließen. Die wesentlichen Unterschiede bestehen in der Topographie der Umgebung. Während Kandahar und Herat im Flachland liegen, ist der Kabuler Flughafen auf drei Seiten von Bergen umgeben und Mazar-e-Sharif liegt direkt nördlich eines Höhen-zuges.

Neben der Zahl des auszubildenden Personals ist auch deren künftige Verwendung von Re-levanz für eine Entscheidung für oder gegen eine weitgehende Individualisierung des Aus-bildungsprogrammes. Nur wenn ein Lehrgang für eine bestimmte Flugsicherungsstelle durchgeführt wird, macht dies Sinn. Dies ist abhängig von der Gesamtnachwuchsplanung des Flugsicherungsanbieters. Ein wesentlicher Engpass in der Ausbildung ist die Verfügbar-keit von OJT-Plätzen. Diese orientiert sich zum einen an der Anzahl der zugelassenen OJTIs und zum anderen an den Platzverhältnissen der Flugsicherungsstelle. Eine Turmkabine bie-tet nur einen beschränkten Raum, der nicht auf Ausbildungszwecke hin optimiert ist. Das Gesamtkonzept sollte also darauf abzielen, einen kontinuierlichen Zufluss an Auszubilden-den bereitzustellen, der die Ausbildungskapazitäten der Einsatzorte nicht überfordert und gleichzeitig die Personalstärke auf dem notwendigen Niveau garantiert. Tatsächlich gelingt dies nur selten. Die Gründe für das Versagen einer antizyklischen Ausbildungsstrategie in vielen Wirtschaftsbereichen zu erörtern, ist jedoch nicht Bestandteil dieser Arbeit. Die Situa-tion, eine Flugsicherung von praktisch Null an aufzubauen, wie dies in Afghanistan der Fall ist, ist jedoch äußerst selten. Es sollte bedacht werden, dass diese Situation in Zukunft vor Probleme in der Ausbildungsplanung führen kann. Da alle Anwärter in etwa gleich alt sind, werden sie auch etwa zur gleichen Zeit aus dem Dienst scheiden. Hier ist es die Aufgabe des Managements entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Der initiale Bedarf von circa 300 Lotsen für Afghanistan wird nach einem gewissen Zeitraum gedeckt sein. Danach be-steht auf mehrere Jahre kein Ausbildungsbedarf. Die geschaffenen Ausbildungskapazitäten in diesem Bereich würden also brach liegen und wären wahrscheinlich nur unter Schwierig-keiten wieder reaktivierbar. Einen Ausweg bietet der generelle Fachkräftemangel im Bereich Luftfahrt. Die erfahrenen Lotsen der ersten Generation können sukzessive in andere Positi-onen, zum Beispiel Behörden oder Planungsgremien wechseln. So entsteht, wenn auch auf geringerem Niveau, wieder ein Ausbildungsbedarf, der das Gesamtsystem am Laufen hält.



Ein anderes Ausbildungskonzept, dass bei der Schulung von Platzlotsen zum Einsatz kom-men könnte, könnte so gestaltet sein, dass alle Auszubildenden an einem Ort ein erstes Unit Training absolvieren bevor sie an ihren künftigen Einsatzort wechseln. Dies wäre dann be-vorzugt ein Flugplatz in der Nähe der Ausbildungsstätte, so dass ein Zusammenspiel von Simulation und praktischer Arbeit möglich ist. Dann könnte auch die gesamte Ausbildung auf diesen Platz ausgerichtet sein. Die Auszubildenden wären dann auch vertraut mit dem Pro-zess des Sich-Aneignens von Verfahren für einen realen Arbeitsplatz.

4.2.1 ABLAUF

4.2.1.1 TRANSITIONAL PHASE

In dieser Ausbildungsphase sollen dem angehenden Fluglotsen die Verfahren und Beson-derheiten am zukünftigen Arbeitsplatz vermittelt werden. Das geschieht sowohl theoretisch wie gegebenenfalls auch praktisch. Wie bereits in der Einleitung zu Kapitel ‎4.2 beschrieben, kann der theoretische Teil sowohl im Selbststudium als auch in Form von Unterrichten statt-finden. Welche Variante den Vorzug erhält, ist je nach Situation zu entscheiden. Den Ab-schluss bildet eine Überprüfung des Wissens um die lokalen Verfahren ohne die der Auszu-bildende nicht in der Lage wäre, das OJT erfolgreich zu durchlaufen. Um diese leichter ken-nenzulernen und sich mit typischen Situationen vertraut zu machen, ist die Nutzung einer Simulationsumgebung ratsam. Steht kein Simulator zur Verfügung, sollte ein erfahrener Fluglotse bei der Vermittlung des Stoffes helfen.

Dauer und Umfang dieses Trainings hängen davon ab, wie stark die Unterschiede zwischen einzelnen Arbeitsplätzen sind. Auch hier ist die Streckenkontrolle wieder im Vorteil, da alle Verfahren bereits in den vorangegangenen Ausbildungsabschnitten behandelt wurden. So-mit sind im Wesentlichen nur die Luftfahrtstraßen, Navigationspunkte und Luftraumgrenzen zu erlernen. Für den unteren Luftraum und die Anflugkontrolle kommen noch die Flugplätze und An- und Abflugrouten hinzu. Unkontrollierte Flugplätze im horizontalen Verantwortungs-bereich können je nach Verkehrsaufkommen einen hohen Einfluss auf die tägliche Arbeit haben. Mit der Umgebung nicht vertraute Piloten benötigen beispielsweise navigatorische Unterstützung, da der Fluginformationsdienst häufig ebenfalls von der Flugverkehrskontrolle übernommen, da es entweder an Personal fehlt oder das Verkehrsaufkommen insgesamt zu gering ist, um eine zusätzliche Arbeitsposition zu rechtfertigen. In Entwicklungsländern kommen häufig beide Faktoren zusammen und die Arbeit wird durch schlechte Funkabde-ckung noch zusätzlich erschwert. Beispielhaft können hier Rundflüge sein. Touristen sehen sich gern beeindruckende Landschaften von oben an. Andererseits wollen sie auch nicht so hoch fliegen, dass ihnen die Wunder der Tierwelt entgehen. Piloten solcher Flüge mit Infor-mationen über anderen Flugverkehr oder Wettermeldungen zu informieren ist schwierig, da mit zunehmendem Abstand von einer Funkantenne die Abdeckung insbesondere in Boden-nähe schwindet.

Für die in dieser Arbeit vornehmlich betrachteten Towerlotsen ist der Umfang des zu vermit-telnden Lehrstoffes wahrscheinlich am Größten. Neben den Besonderheiten der jeweiligen Kontrollzone, sind sämtliche Hindernisse und Routenführungen zu kennen. Hinzu kommen die physischen Charakteristika des Flugplatzes und deren Einfluss auf die Verkehrsabwick-lung. So ist es nicht selten, dass Rollwege aufgrund ihrer Tragfähigkeit oder Breite nicht durch alle Flugzeugmuster genutzt werden können. Auch große internationale Verkehrsflug-häfen mussten gesonderte Verfahren mit der Einführung von Mustern wie dem Airbus A380 oder A340-600 erarbeiten, um die Sicherheit des Flugverkehres zu gewährleisten. An kleine-ren Flugplätzen stehen unter Umständen nur ein oder zwei Auf- und Abrollwege zur Piste zur Verfügung, die von großen Verkehrsflugzeugen genutzt werden können, wohingegen Kleinflugzeuge auch mit geringen Infrastrukturanforderungen zurechtkommen. Das Zusam-mentreffen aller Luftverkehrsbeteiligten am Flugplatz vergrößert die Notwendigkeit zur



Kommunikation. So sind zusätzlich zum grundlegenden Flugsicherungswissen noch ver-schiedene Abläufe für den reibungslosen Betrieb des Flugplatzes zu verinnerlichen.

Ähnlich den vorangehenden eher theoretischen Ausbildungsteilen können die zu vermitteln-den Kenntnisse in Syllabi zusammengefasst werden. Auch hier bietet sich die Verwendung der Aktionsverben zur Beschreibung der Lernziele an. So kann auch der Grad der notwendi-gen Wissensvermittlung festgelegt werden. Darüber hinaus bestimmt sich anhand des Syl-labus auch die Art der Vermittlung, die Quelle und es lässt sich auf die vorher definierten Haupt- und Nebenaufgaben schließen. Jedem Inhalt ist ein Zeitfenster zuzuweisen, so dass die Dauer der Ausbildungsphase planbar wird. Je höher der Anteil des Selbststudiums, des-to geringer die Anforderung an die detaillierte Definition des Ablaufes. Gleiches gilt für den Praxisteil. Je mehr Simulationsübungen integriert werden, desto enger ist die Planung der theoretischen Inhalte auf die zugehörigen Simulationen abzustimmen.

Eine allgemeingültige Regel, wie lange ein Unterricht zu einem bestimmten Thema dauern muss, gibt es nicht. Hier ist Erfahrung der beste Ratgeber. In der Tendenz wird eher zu viel Stoff einem zu kurzen Zeitraum zugeordnet. Dies ist bis zu einem gewissen Grad unterstüt-zenswert, da ein gewisses Leistungsniveau erreicht werden muss. Andererseits darf eine fundierte Ausbildung nicht zugunsten von Zeitknappheit gefährdet werden. Flugsicherung ist grundsätzlich ein Handwerk, das erlernt werden muss. Wie bei jedem anderen Handwerk ist die Vermittlung von Erfahrungswerten und Fertigkeiten in keinem Lehrplan festzuschreiben, dennoch muss die Möglichkeit dazu gegeben werden.

Im vorliegenden Beispiel sind sechs Bereiche festgelegt, in denen Unterrichte als notwendig erachtet werden können (s. Anhang 3 Lehrpläne Transitional Phase). Der Stoff setzt sich aus den Inhalten zusammen, die in der vorangegangenen Analyse der Aufgaben und Identi-fizierung der Wissens- und Fertigkeitslücken hervorgegangen ist. So ist den Auszubildenden zu vermitteln, welche Informationsquellen überhaupt zur Verfügung stehen, bevor man von ihnen verlangen kann, sie zu nutzen. Desgleichen sind ihnen zunächst der Luftraum und die Verfahren näher zu bringen, wenn sie im weiteren Verlauf ihrer Ausbildung diese anwenden sollen.

Ob im Verlauf der Transitional Phase bereits Simulationen genutzt werden sollten oder nicht hängt davon ab, wie komplex die späteren Aufgaben sind und wie die nachfolgende Phase gestaltet ist. Je mehr Verfahren zu kennen sind und je höher die Verkehrslast ist, desto eher bietet es sich an bereits in dieser Phase kleine Übungen zu integrieren. Diese sollten aller-dings nur darauf abzielen, den Auszubildenden mit der Arbeitssituation vertraut zu machen und nicht, ihn an die tatsächliche Situation heranzuführen. Koordinationsabläufe können in Teilübungen ohne großen Aufwand trainiert werden. Wichtig ist auch, ein Zeitgefühl für ver-schiedene Verfahren zu gewinnen, insbesondere wenn keine Luftraumüberwachung zur Ver-fügung steht. Zwischen dem theoretischen Wissen, wie lange ein anfliegendes Luftfahrzeug am Endanflugpunkt bis zur Landung benötigt und dem sicheren Austesten in einer Simulati-onsumgebung, welche anderen Flugbewegungen in dieser Zeit noch auf der Piste durch-führbar sind, ist ein großer Unterschied. Gerade im Bereich der An- und Abflugkontrolle ist Fingerspitzengefühl gefragt. Hier sind die Fluglotsen häufig mit festgelegten Übergabehöhen und Lärmminderungsvorschriften konfrontiert. Welche Auswirkungen dies hat und wie das Leistungsvermögen unterschiedlicher Flugzeugmuster damit in Übereinstimmung gebracht werden kann, lässt sich gut in verschiedenen Simulationsübungen darstellen. Eine Konfron-tation mit echter Verkehrslast sollte jedoch erst in der nächsten Phase vorgesehen werden.

4.2.1.2 PRE-OJT

In einem zweiten Schritt soll das bisher erworbene Grundlagenwissen der Flugsicherung und der besonderen Verfahren am angestrebten Arbeitsplatz zusammengeführt angewendet werden. Dazu sollte eine möglichst komplexe und detaillierte Simulationsumgebung entwi-ckelt werden. Dies zur Verfügung zu stellen, erfordert umfangreiche finanzielle Aufwendun-



gen (Kostenmatrix von Eurocontrol38

) in der Anschaffung und kompetentes Personal zum Betrieb eines solchen Systems.

Beides ist in Entwicklungsländern problematisch. Da die Ausbildung von Fluglotsen norma-lerweise über die Arbeitsfelder der klassischen Entwicklungshilfe beziehungsweise –zusammenarbeit hinausgeht, ist es kaum möglich, die Finanzierung über internationale Geldgeber zu sichern. Eine Ausnahme bildet hier die ICAO, die auch die Anschaffung eines Simulators für Afghanistan unterstützt. Dies mag jedoch auch der besonderen Situation des Landes geschuldet sein. Neben der Fragestellung der sinnvollen Auslastung eines solchen Systems, die im nachfolgenden Kapitel ‎5 besprochen werden soll, ist daher die Kooperation zwischen mehreren Ländern erstrebenswert, da die Kosten so über einen größeren Nutzer-kreis aufgeteilt werden können. Es gibt verschiedene Möglichkeiten der Ausgestaltung sol-cher Ansätze, aber auch diese sollen erst später behandelt werden.

Die Mehrzahl der kontrollierten Flugplätze in Entwicklungsländern weist kein Verkehrsauf-kommen auf, das unbedingt eine auf das OJT vorbereitende Simulationsphase erfordert. Wenn im Höchstfall zwei oder drei Flugzeuge gleichzeitig im Verantwortungsbereich des Towerlotsen zu erwarten sind und auch aufgrund der Umweltbedingungen (Wetter und To-pographie) keine Staffelungsschwierigkeiten auftreten sollten, kann auf diesen kosteninten-siven Ausbildungsteil verzichtet werden. In diesem Zusammenhang ist erwähnenswert, dass der komplexere Verkehr nicht unbedingt an den internationalen Verkehrsflughäfen zu finden ist. Als zwei Beispiele mögen hier Gaborone und Maun, Botswana

39 und die Flughäfen von

Nairobi, Kenia40

angeführt werden. Die Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt frequentieren eher kleinere Flugplätze. Diese Verkehre sind jedoch weniger Flugsicherungsregeln unter-worfen und dadurch schwieriger zu bearbeiten, als die Standardverfahren, die bei großen Fluggesellschaften zum Tragen kommen.

Flughafen Flugbew.

(national)

Flugbew.

(international)

Flugbewegungen

(total)

Bots

wana Maun Airport 38.445 3.320 41.775

Sir Seretse Khama Air-port, Gaborone

5.757 10.320 16.077

Kenia

Wilson Airport, Nairobi 62.230 6.095 69.325

Jomo Kenyatta Internatio-nal Airport, Nairobi

26.978 55.925 82.903

Tabelle 2: Flugbewegungen 2009/2010

Stehen die Möglichkeiten eines Simulators zur Verfügung und ist deren Nutzung als sinnvoll erachtet worden, so ist dafür ein detailliertes Ausbildungsprogramm zu erarbeiten. Da auf ein bestimmtes Arbeitsumfeld vorbereitet werden soll, sollte dieses so detailliert wie möglich wiedergegeben werden.

Dies betrifft zum einen die Verkehrssituation. Je nach Intensität des praktischen Trainings in der vorangegangenen Phase, ist das Einstiegsniveau der Verkehrslast sehr niedrig oder bereits auf einem durchschnittlichen Level zu wählen. Eine kontinuierliche Steigerung der Herausforderung sollte bis zu einer Last erfolgen, die etwas oberhalb des tatsächlich er-

38 Simulations Facilities for Air Traffic Control Training

39 Annual Report CAA

40 KAA Air Traffic Statistics



reichten Maximums an Flugbewegungen liegt. Daraus lässt sich auf das Verhalten in Stress-situationen des zukünftigen Mitarbeiters schließen und erleichtert diesem auch die Umstel-lung auf die Behandlung realen Verkehrs und die damit zusammengehende Bewusstwer-dung der übernommenen Verantwortung für Menschenleben. Außerdem wächst der Luftver-kehr, insbesondere über einen längeren Zeitraum betrachtet, stetig. In Entwicklungsländern werden im Allgemeinen stärkere Wachstumsraten erzielt als in entwickelten und gesättigten Märkten. So kann es im Extremfall zu der Situation kommen, dass die Maximallast seit Zeit-punkt des Erstellens einer Simulationsumgebung bereits von der Realität überholt worden ist. Die Zusammensetzung des Verkehrs, vergleiche die Ausführungen dazu für das Beispiel Mazar-e-Sharif (Kapitel ‎2.1.2), sollte näherungsweise widergegeben werden. Dies beinhaltet auch die Verwendung häufiger Luftfahrzeugregistrierungen beziehungsweise Flugnummern.

Darüber hinaus sollte bei der Ausbildung von Towerlotsen auf eine wirklichkeitsnahe Wie-dergabe der physikalischen Charakteristika Wert gelegt werden. Nicht oder schwer einseh-bare Teile des Flugplatzes sollten auch im Simulator derart wiedergegeben werden. Hinzu kommt der Einfluss der Natur. So befindet sich der Kontrollturm in Mazar-e-Sharif auf der Nordseite des Flugplatzes, was dazu führt, dass tagsüber stets gegen die Sonne geschaut werden muss, was das frühzeitige Erkennen von Flugzeugen in größerer Entfernung er-schwert. Gleiches gilt aber auch für sonstige Phänomene wie Nebel, Sandstürme, Bewöl-kung oder Niederschläge. Einen Flugplatz in tropischer Umgebung und Nähe zur See ohne Nebelbildung zu simulieren, schränkt den Ausbildungseffekt ein.

Auch die sonstige Arbeitsumgebung lässt sich mit den meisten modernen Simulationssys-temen gut darstellen. Das Vorhandensein oder Fehlen eines Bodenradars, die zur Verfü-gung stehenden Kommunikationsmittel und sonstige technische Ausstattung sind für die jeweils gewünschte Umgebung angleichbar.

Ein wesentlicher Bestandteil des Pre-OJT sollte nach Möglichkeit die Übung von Notfallsze-narien sein. Auch wenn grundlegende Informationen dazu in den vorangegangenen Ausbil-dungsteilen vermittelt wurden, existieren für jeden Einsatzort angepasste Abläufe. Im Be-reich der Streckenkontrolle sind die einzuhaltenden Meldeketten und Eingriffsmöglichkeit beschränkt. Auf Flugplätzen sind jedoch im Normalfall alle notwendigen Rettungsmittel vor-handen und diese zu koordinieren. Abhängig von der Größe und den nationalen Regelungen ist die Koordination von Maßnahmen Aufgabe der Flugsicherungsstelle oder einer designier-ten Notfallstelle. Bei der Mehrzahl der kontrollierten Flugplätze in Entwicklungsländern ist jedoch davon auszugehen, dass der finanzielle Aufwand für ein Notfallkoordinationszentrum nicht gerechtfertigt ist. Daher liegt die Verantwortung für die Einleitung von Maßnahmen des Rettungsdienstes, der Feuerwehr, Bergungskräfte, Sicherheitskräfte, zusätzliche Unterstüt-zung von außen, Umplanung bei Fluggesellschaften etc. beim Tower.

4.2.1.3 OJT

Einer der entscheidenden Erfolgsfaktoren für das OJT ist das Verhältnis zwischen Ausbil-dern und Auszubildenden. Die beiden vorausgehenden Phasen des Unit Trainings können im Idealfall bereits dafür genutzt werden, das persönliche Verhältnis auszuloten und bei Problemen gegebenenfalls gegenzusteuern. Da in Abhängigkeit von der Anzahl der zu er-werbenden Zulassungen ein langer Zeitraum intensiver Zusammenarbeit zu bewältigen ist, muss sichergestellt werden, dass die Professionalität im Umgang miteinander gewahrt bleibt. Ein beeinträchtigtes Verhältnis kann dazu führen, dass der Ausbilder schlechtere Be-wertungen der Leistung vornimmt, aber auch, dass der Auszubildende bei fairer Bewertung den Verdacht hegt, ungerecht behandelt zu werden. Auch ein zu gutes Verhältnis, das eher freundschaftlich geprägt ist, kann zu Schwierigkeiten führen, da der Ausbilder dazu neigen könnte, schwache Leistungen zu übersehen oder zu vertuschen, um den Ausbildungsfort-schritt nicht zu gefährden. Schafft es der Auszubildende dann jedoch irgendwann nicht, die-se Schwachpunkte auszumerzen und muss die Ausbildung abgebrochen werden, so ist das Verhalten des Ausbilders für ihn und andere nicht nachvollziehbar, da Ausbildungsberichte



den tatsächlichen Leistungsstand nicht widergeben. Die Situation, dass ein Auszubildender trotz unzureichender Leistungen den Zulassungserwerb abschließt, da diese vertuscht wer-den konnten, ist sehr unwahrscheinlich. Führt dies dann zu einem Fehlverhalten des ehema-ligen Auszubildenden mit dem die Flugsicherheit gefährdet wird, ist eine Zuordnung der Ver-antwortung kaum möglich, das Hauptziel der Flugsicherung jedoch verletzt.

Hauptziel des OJT ist das Zusammenführen des Erlernten, sowohl im Bereich der Verfahren aber auch der menschlichen Faktoren. Dies geht über den im vorherigen Absatz beschrie-benen Rahmen hinaus und umfasst Teamwork aber auch der Umgang mit der Verantwor-tung. Diese soll schrittweise übernommen werden. Immer mehr Aufgaben werden vom OJTI an den Auszubildenden übergeben. Die Schritte lassen sich in Phasen aufteilen. Auch hier können wieder einzelne Teilziele definiert werden. Das Erreichen oder nicht erreichen muss sauber dokumentiert werden. Um eine Vergleichbarkeit herzustellen ist es wichtig, die vor-herrschende Situation ebenfalls zu dokumentieren. Im Gegensatz zur Simulationsumgebung lassen sich weder die Verkehrslast noch die Umweltbedingungen vorher definieren. Den-noch sollte die Möglichkeit der Simulatornutzung gegeben sein, um Schwachpunkte auszu-merzen oder um Notfallszenarien zu trainieren.

Wie lange ein OJT dauert ist von der Komplexität der zu bewältigenden Aufgaben abhängig. Im Bereich der Streckenkontrolle sind normalerweise Zulassungen für mehrere Sektoren zu erwerben. Beim Tower sind alle zur Verfügung stehenden Arbeitsplätze erfolgreich zu durch-laufen. Im Allgemeinen kann daher von einem Zeitraum von mehreren Monaten ausgegan-gen werden. Um die Bewertung der Auszubildenden zu erleichtern, sollte jedoch eine Zeit-spanne definiert werden. Vor Ablauf eines Minimalzeitraumes trotz guter Leistungen einen Auszubildenden in eigenverantwortliche Arbeit zu entlassen, kann zu einem übersteigerten Selbstvertrauen führen, dass wiederum sich wiederum sicherheitskritisch auswirken kann.

Nachdem nun alle Ausbildungsteile besprochen und verschiedene Ansätze bereits erwähnt wurden, soll eine Strukturierung erfolgen.


‎5 UMSETZUNGSKONZEPT

5 UMSETZUNGSKONZEPT

Die anfangs erwähnte Richtlinie für Entscheidungsträger greift alle bisherigen Überlegungen auf. Auch eine Zuordnung zu den im Glossar beschriebenen Entwicklungsländertypen kann nun vorgenommen werden.

5.1 VORÜBERLEGUNGEN

5.1.1 GRUNDLAGEN- UND FORTGESCHRITTENEN/RATINGAUSBILDUNG

Die in Kapitel ‎3.3 erfolgte kritische Betrachtung des Ausbildungsverlaufs in Mazar-e-Sharif zeigt die Schwierigkeiten, denen die ersten beiden Ausbildungsteile unterworfen sind. Der erfolgreiche Verlauf eines Lernprozesses hängt im Wesentlichen von drei Punkten ab.

Vorbildung

Lernumgebung

Ausbildungsplanung

5.1.1.1 VORBILDUNG

Die Frage der Vorbildung ist, solange die Ausbildung national organisiert ist, kein großes Problem. Das Bildungsniveau in Entwicklungsländern ist häufig geringer als in Industrielän-dern. Es liegt jedoch in der politischen Verantwortung eines jeden Landes dieses Niveau zu definieren und über die Einhaltung zu wachen. Sollte die Ausbildung – in Gänze oder auch nur zu Teilen – jedoch in einem anderen Land stattfinden, so müssen diese unterschiedli-chen Niveaus berücksichtigt werden. Da im Gegensatz zu einem Entwicklungszusammenar-beitsprojekt wie im Falle von Mazar-e-Sharif die Zeiträume flexibel gestaltet werden können, das heißt, das Projekt bei Bedarf verlängert werden kann, ist dies bei Ausbildungszentren nur schwer möglich, da die Vorplanung von Ausbildungsgängen wie auch die Finanzierung größere Problemen darstellen.

Für die Fluglotsenausbildung muss ein gewisses Maß an mathematischem, physikalischem und logischem Verständnis vorausgesetzt werden. Daher sind die Einstellungskriterien an den jeweils vorhandenen Bildungsstufen auszurichten. Sollte das Bildungssystem eines Landes die notwendige Vorbildung nicht bereitstellen können, so liegt es in der Verantwor-tung der Ausbildungsplaner, dieses Niveau durch eine zusätzliche Schulung zu gewährleis-ten. Da es über die Gesamtausbildungsdauer keine international gültigen Vorschriften gibt, ist es auch ohne weiteres möglich, ein zusätzliches Jahr Ausbildung vor die eigentlichen Ausbildungsinhalte zu schalten.

Ähnliches ist in Mazar-e-Sharif geschehen. Jedoch wurde hier Luftfahrtwissen vermittelt, dass über die Anforderungen des späteren Arbeitsumfeldes hinausgeht. Grundlegendes Wissen in den oben genannten Bereichen, die das Verständnis für verschiedene Zusam-menhänge erleichtern, war selten Bestandteil des Trainings.

Ein Beispiel für notwendige Fertigkeiten, die normalerweise nicht Bestandteil der Fluglotsen-ausbildung sind, ist das Kopfrechnen in Grundrechenarten. Dies ist zum Herstellen von Staf-felung notwendig (Flugzeug mit Anfluggeschwindigkeit von 150 kt in 10 NM Entfernung vom Aufsetzpunkt = 4 min, welche Flugbewegungen lassen sich vorher noch abarbeiten?) und rechtfertigt die Nutzung eines Taschenrechners schon aus Zeitgründen nicht.



5.1.1.2 LERNUMGEBUNG

Auch in der Lernumgebung unterscheiden sich Entwicklungsländer stark voneinander. So gibt es Länder die aufgrund von Rohstoffvorkommen in der Lage sind, Ausbildungseinrich-tungen zu finanzieren, die sich von denen in Industrieländern nicht unterscheiden. Aus der anderen Seite der Extreme stehen Länder, die durch jahrelange kriegerische Auseinander-setzungen im Land oder andere Katastrophen primär das Überleben ihrer Bürger sichern müssen und dem vergleichsweise kleinen Wirtschafts- und Verantwortungsbereich Flugsi-cherung keine Aufmerksamkeit widmen können. Die überwiegende Mehrheit der Länder kann jedoch als stabil und sowohl finanziell als auch legislativ und exekutiv in der Lage an-gesehen werden, eine Fluglotsenausbildung auf international vergleichbarem Niveau zu ge-währleisten.

Die Lernumgebung in Mazar-e-Sharif wurde in Kapitel ‎2.1.3 kurz beschrieben. Neben der unzureichenden Infrastruktur ist sicher auch der fehlende Anschluss an eine Luftfahrtaka-demie zu bemängeln. Auch wenn eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung erst weiter unten vor-genommen werden soll, so lässt sich doch festhalten, dass der Gesamtbedarf an Fluglotsen in den meisten Entwicklungsländern so gering ist, dass sich keine dezidierte Ausbildungsein-richtung rechtfertigen ließe. Eine Luftfahrtakademie mit verschiedenen Ausbildungsgängen bietet allein durch den Austausch zwischen den Fakultäten eine intensivere und stimulieren-de Lernumgebung als ein abgeschlossenes System.

Beispielsweise erlauben parallele Ausbildungen von Fluglotsen und Flugsicherungstechni-kern den Fluglotsenauszubildenden Fragen zu den verschiedenen von ihnen in Zukunft zu nutzenden Systemen auch abseits des Unterrichts zu stellen, wo die Hemmschwelle gerin-ger ist.

5.1.1.3 AUSBILDUNGSPLANUNG

Die Grundlagen einer jeden Ausbildungsplanung wurden in Kapitel ‎4 angesprochen: Festle-gung der Ziele und Definition des dahin führenden Weges. Dieser Prozess erfordert bei ei-ner komplexen Thematik wie der Fluglotsenausbildung Zeit und Erfahrung. Da der Luftver-kehr einem beständigen Wandel unterworfen ist, müssen sich auch die Ausbildungsanforde-rungen ändern. Ein kontinuierlicher Monitoringprozess wäre wünschenswert, ist aber kaum leistbar. In regelmäßigen Abständen von einigen Jahren muss jedoch eine Überprüfung des Lehrstoffes erfolgen. Diese kann auch durch Evaluationen bei den Auszubildenden berei-chert werden. Vorschriftenänderungen müssen selbstverständlich unverzüglich in der Lehr-planung umgesetzt werden. Darüber hinaus ist auch der Austausch zwischen den Ausbil-dungseinrichtungen verschiedener Länder hilfreich. Das Konzept der „Best Practices“ muss hierbei jedoch sorgfältig auf die eigenen Bedürfnisse abgestimmt werden.

Für Mazar-e-Sharif wurde keine Ausbildungsplanung im Sinne der oben genannten Punkte erstellt. Stattdessen wurde der Ausbildungsplan der Bundeswehr übernommen. Dies ist im Sinne der „Best Practices“ und der derzeitigen Verantwortungsstruktur für die Flugsicherung an diesem Flugplatz vertretbar. Eine notwendige Anpassung der Lehrinhalte an Afghanistan im Allgemeinen und Mazar-e-Sharif wurde jedoch nicht konsequent durchgeführt.

Auch wenn es in Mazar-e-Sharif zum Zeitpunkt des Verfassens der Arbeit noch unentschie-den ist, so findet sich doch wie bereits in einem früheren Kapitel erwähnt, in vielen Ländern eine Kombination von Tower- und Anflugkontrolle. Dementsprechend muss die Ausbildung auf diese beiden Funktionen vorbereiten. Insbesondere wenn die Anflugkontrolle durch ein Überwachungssystem gestützt wird, müssen die Funktionsweise und grundlegende System-kenntnisse dazu vermittelt werden. Hierbei ist ein tieferes Verständnis der physikalischen Zusammenhänge gefragt als bei den meisten auf einem konventionellen Tower verwandten Systemen. Daher müssen diese entweder in den Einstellungsvoraussetzungen gefordert oder im Laufe der Ausbildung vermittelt werden.



5.1.2 ZULASSUNGSPHASE

In den beiden vorangegangenen Phasen muss der Auszubildende soweit geschult sein, dass er grundsätzlich in der Lage ist, an jedem seinem Ausbildungsziel (Tower-, Anflug- o-der Streckenkontrolle) entsprechenden Arbeitsplatz in der Welt zu arbeiten. Um diesen Schritt tatsächlich vollziehen zu können, muss er sich jedoch mit den lokalen Gegebenheiten vertraut machen. Über je mehr Erfahrung ein Fluglotse verfügt, desto einfacher ist dieser Schritt. Eine Ausbildung wird idealerweise auf die Bedürfnisse des jeweiligen Staates zuge-schnitten und ist auch auf den Verbleib der Fluglotsen innerhalb dieses Systems orientiert. Ein Wechsel in ein anderes Land ist jedoch nicht auszuschließen. Dafür sollte jedoch ein gewisser Erfahrungsschatz vorhanden sein. Dieser ermöglicht es bei einem Wechsel sich auf die andere Umgebung und die abweichenden Vorschriften und Prozeduren zu konzent-rieren, da die eigentliche Arbeit ohne Schwierigkeiten bewältigt werden kann.

Eine Feinteilung des Zulassungserwerbs, wie sie Modell von Eurocontrol vorgenommen wird, ist möglich, aber nicht notwendig. Grundsätzlich ist es begrüßenswert, wenn dem Aus-zubildenden vor dem ersten Einsatz am Arbeitsplatz die Möglichkeit gegeben wird, diesen in einer Simulationsumgebung kennen zu lernen. Ein großes Problem stellt die Verfügbarkeit von Ausbildungsplätzen im Zulassungserwerb dar. Entweder fehlt es an zugelassenen Aus-bildern oder die Arbeitslast ist so hoch, dass die Anzahl der im Zulassungserwerb befindli-chen Auszubildenden auf ein Minimum reduziert werden muss, da sie noch nicht in der Lage sind, mit der komplexen Situation sicher und zügig umzugehen. Lässt sich ein großer Teil jedoch in Simulationen vorab trainieren, so dass nur mehr der oben erwähnte psychologi-sche Schritt von simuliertem zu realem Verkehr vollzogen werden muss, so werden sowohl die Ausbilder entlastet als auch die Arbeitsplätze. Hierbei besteht durchaus die Möglichkeit einen gleitenden Übergang zu realisieren. So können erste Erfahrungen mit der realen Situ-ation abseits der Verkehrsspitzen gesammelt werden und die restliche Zeit im Simulator ge-schult werden. Dies ist jedoch nur möglich, wenn ein Simulator am Arbeitsplatz zur Verfü-gung steht.

Entwicklungsländer sind häufig durch eine Konzentration der Wirtschaftsleistung in wenigen Zentren charakterisiert. Da der Luftverkehr eng an die Wirtschaftsprozesse gekoppelt ist, besteht auch meist nur diesen Flughäfen die Notwendigkeit den Luftverkehr von Towerlot-sen überwachen zu lassen. So ergibt sich insgesamt ein geringer Ausbildungsbedarf. Bei einer Grundbesetzung von vier Lotsen (Platz- und Bodenkontrolle, Flugdatenverarbeitung, Wachleiter) mit gegebenenfalls zwei weiteren Personen für die Ablösung pro Schicht, ergibt sich ein täglicher Bedarf von 18 Lotsen. Hinzu kommt ein Personalüberhang für Urlaubs- und Krankheitsvertretungen, so dass kaum mehr als 25 Towerlotsen an einem internationa-len Verkehrsflughafen mit mittlerem Verkehrsaufkommen zu erwarten sind. In dieser Kate-gorie sind aber selten mehr als zwei Flughäfen in den hier betrachteten Ländern zu finden. Darüber hinaus existieren meist noch kleinere, dem Regionalverkehr oder ausgewählten internationalen Verkehren zugeordnete Flugplätze die ebenfalls der Flugsicherungskontrolle unterliegen, jedoch einen deutlich geringeren Personalbedarf haben. Dies ergibt sich sowohl aus dem geringeren Verkehrsaufkommen als auch beschränkten Operationszeiten (zum Beispiel Sonnenauf- bis untergang, da keine ausreichenden Instrumentenan- und abflugver-fahren zur Verfügung stehen). Am Ende ist von einem Personalstamm von 150 bis 200 To-werlotsen auszugehen. Hinzu kommen noch etwa 50 Lotsen in der Streckenkontrolle und gegebenenfalls einige im An- und Abflugbereich. Es gibt natürlich Ausnahmen bei den so-genannten Schwellenländern, die darüber hinaus vielleicht auch noch eine große geografi-sche Ausdehnung haben (Brasilien, Malaysia, Indonesien, etc.). Aufgrund ihrer erreichten Wirtschaftsstärke fallen sie jedoch nicht mehr unter die klassische Kategorie der Entwick-lungsländer.

Bei einem Gesamtbedarf von den angenommenen 300 Fluglotsen und einer jährlichen Aus-scheidungsquote von 5% bestände also ein Schulungsbedarf von 15 Personen pro Jahr ver-teilt auf alle Berechtigungen. Diese Zahl ist jedoch vielen äußeren Einflussfaktoren unterle-gen. Altersbedingtes Ausscheiden aus einer Funktion lässt sich kalkulieren. Die medizini-



schen Anforderungen an Flugsicherungspersonal sind jedoch hoch, so dass zum Beispiel eine nachlassende Sehkraft zum unvorhergesehen Ausscheiden aus dem Dienst führen kann. Auch der Wechsel in andere Funktionen lässt sich kaum über einen längeren Zeit-raum vorhersagen. Genauso kann auch nicht garantiert werden, dass von den angenomme-nen 15 Neueinstellungen alle Auszubildenden die Ausbildung erfolgreich durchlaufen. Für die Ausbildungsplanung muss also sowohl die kalkulierbaren Faktoren (Altersgrenze) in Be-tracht ziehen als auch aufgrund bisheriger Erfahrungen die nicht kalkulierbaren Risiken ab-schätzen. Daher bietet es sich an, etwas über den tatsächlichen Bedarf hinausgehend aus-zubilden und diesen gegebenenfalls durch Umsetzung von Personal in andere Positionen auszugleichen. Andererseits existiert die Grenze der Ausbildungskapazität im Zulassungs-erwerb, wie oben beschrieben. Wenn über diesen hinaus Grund- und Fortgeschrittenenaus-bildung betrieben wird, besteht kaum ein Möglichkeit die Auszubildenden anderweitig aufzu-fangen und eine allzu große Pause zwischen den ersten beiden und dem letzten Ausbil-dungsteil führt wahrscheinlich zu einem Abbruch der Ausbildung. Zum einen gerät das Er-lernte schnell wieder in Vergessenheit, zum anderen ist gerade in Entwicklungsländern jedes Einkommen für die Familie wichtig. Solange die Ausbildung andauert, selbst wenn eine klei-ne Ausbildungsvergütung gezahlt wird, fehlt der Familie ein Einkommen. Der psychologische Effekt, dass einige aus einem Ausbildungskurs einen Platz im Zulassungserwerb erhalten haben und andere nicht, soll hier nicht weiter betrachtet werden, ist aber nichtsdestotrotz zu bedenken.

Welche Ausbildungskapazitäten ein Land bei diesem geringen Bedarf vorzuhalten in der Lage ist, ist unterschiedlich. Im folgenden Abschnitt sollen aber ein paar Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit angestellt werden.

5.1.3 KOSTEN

Aus den in Kapitel ‎3.2.1 und ‎3.2.2 benannten Kursinhalte ergibt sich ein gewisser Bedarf an Lehrpersonal in unterschiedlichen Disziplinen. Neben dem Ausbildungsmanagement lässt sich dieser Bedarf unter Umständen aus aktivem Personal decken, das beide Tätigkeiten zu etwa 50% ausübt. So ließe sich eine geringe aber ausreichende Ausbildungskapazität mit geringen Personalkosten aufrechterhalten. Problematisch ist dieses Konzept aber insofern, als dass das Lehrpersonal dann für seine eigentlichen Aufgaben nicht zur Verfügung steht. Sollte ein Personalüberhang bestehen, ist dies unkritisch. Allerdings ist dies selten der Fall. Einer der Hauptgründe dafür ist die hohe Qualifikation und das damit verbunden hohe Ge-haltsniveau, dass von ärmeren Staaten ohnehin schwer zu leisten ist und darum auf so we-nig Schultern wie möglich verteilt wird. Eine weitere Hürde stellt das anzustrebende hohe Qualitätsniveau dar. Einzelpersonen für definierte Zeiträume von einigen Wochen aus dem Hauptberuf für die Lehrtätigkeit abzuberufen, ist planerisch machbar. Dies führt jedoch zu einem Ausbildungsverlauf wie in Mazar-e-Sharif, wo Themen blockweise abgehandelt wur-den, mit dem Effekt, dass Zusammenhänge zwischen den einzelnen Gebieten verloren ge-hen und auch die Aufmerksamkeitsspanne der Auszubildenden strapaziert wird. Vorteilhafter ist das Schulprinzip mit Unterrichten in verschiedenen Themen parallel zu unterschiedlichen Tageszeiten.

Die Infrastrukturkosten bleiben jedoch in jedem Fall hoch. Eine Möglichkeit diese zu senken stellen Luftfahrtakademien dar. Hier werden unterschiedliche Disziplinen im Luftfahrtbereich ausgebildet. Somit kann vorzugsweise festangestelltes Lehrpersonal in unterschiedlichen Klassen ähnliche Themenkomplexe unterrichten, zum Beispiel Meteorologie für Luftfahrtme-teorologen aber auch für Fluglotsen und Piloten. Dies erleichtert auch interdisziplinäres Ver-ständnis indem den Auszubildenden die Arbeitsweisen anderer Fachbereiche nähergebracht werden können. Flugsimulatoren in unterschiedlichen Ausbaustufen können nicht nur Piloten zur Ausbildung dienen, sondern auch für Navigationsübungen von Fluglotsen genutzt wer-den. Auch auf geringerer Ebene, nämlich der Klassenräume, lässt sich eine höhere Auslas-tung und damit höhere Wirtschaftlichkeit erreichen.



Kommt es zu hochkomplexen Ausbildungssystemen wie Full Flight Simulatoren für Piloten oder 3D Towersimulatoren für Fluglotsen, so sind intensive Kosten-Nutzen-Analysen not-wendig. Derartige Systeme kosten siebenstellige Eurobeträge und ihre Ammortisationszeit-räume sind dementsprechend lang. Diese ausschließlich für Ausbildungszwecke zu betrei-ben ist nahezu unmöglich. Vorteilhaft für Entwicklungsländer ist hier die Konzentration ihrer Wirtschaftskraft auf wenige Punkte. So sind Ausbildungseinrichtungen zumeist in den Hauptstädten oder Wirtschaftsmetropolen angesiedelt, wo auch die Zentralflughäfen zu fin-den sind. An diesen sind die Fluggesellschaften genauso beheimatet, wie die Flugsiche-rungszentren. So dass diese Systeme auch von quasi Externen genutzt werden können.

In Entwicklungsländern in denen die Streckenkontrolle mehrheitlich konventionell, das heißt ohne die Unterstützung von Überwaschungssystemen durchgeführt wird, ist die Anschaffung eines Radarsimulators unnötig. Sollte die Anflugkontrolle jedoch an einigen Flughäfen mit Radarunterstützung durchgeführt werden, so macht ein Einzelplatzsystem unter Umständen Sinn. Dies kann auch recht preisgünstig auf einem einfachen Desktoprechner aufgesetzt werden. Die Flugzeugsteuerung kann durch einen oder zwei Simulationspiloten übernom-men werden, die um die Personalkosten gering zu halten, durch andere Auszubildende dar-gestellt werden können. Dies hat darüber hinaus einen Lerneffekt zur Folge, da Sprechgrup-pen geübt werden und auch ein besseres Verständnis für Situation der Piloten aufgebracht werden kann.

Ein Towersimulator, insbesondere wenn es sich um ein 3D System handelt, ist nicht nur in der Anschaffung eine finanzielle Belastung sondern auch im Betrieb. Des Weiteren erfordert ein jedes technisches System je höher seine Komplexität entsprechend kompetentes War-tungs- und Betriebspersonal. Auch die Anforderungen an die Betriebsumgebung steigen mit hochentwickelten Systemen. Allein die Staubempfindlichkeit des Projektionssystems kann zu Problemen führen. Zum Teil ist auch die Stromversorgung problematisch, da Entwicklungs-länder selten über ein so stabiles System verfügen, wie Industrieländer. Daher bietet es sich an, ein solches System mit Hilfe von Generatoren zu betreiben, die allerdings weitere Kosten verursachen.

Das im vorhergehenden Kapitel angerissene Beispiel eines Ausbildungsbedarfs von 15 Per-sonen pro Jahr wieder aufgreifend, rechnet sich eine Anschaffung derartiger Systeme nicht. Da sich dieser Personalbedarf auf verschiedene Arbeitsplätze verteilt, beispielsweise zehn Towerlotsen und je zwei bis drei in der Anflug- und Streckenkontrolle, wäre ein Simulations-system nie ausgelastet. Der Vorteil einer Simulationsausbildung ist jedoch nicht abzustreiten und daher sollte die Möglichkeit des Betriebs eines Simulationssystems durch mehrere Part-ner in Erwägung gezogen werden. Vertraglich noch einfacher ist die Anschaffung eines der-artigen Systems durch eine Partei und die Vermietung von Kapazitäten an andere.

Je nachdem in welchen Ausbildungsphasen und zu welchen Ausbildungszwecken der Simu-lator genutzt werden soll, sind unterschiedliche Übungszeiten daran vorzusehen. Sollte kein eigenes System zur Verfügung stehen, so wird aus Kostengründen das Simulatortraining wahrscheinlich auf die zweite Ausbildungsphase (Berechtigungserwerb) beschränkt.

Je nach Intensität des Trainings kann die Simulationsphase zwischen zwei und sechs Mona-ten dauern. Schrittweise soll an die spätere Arbeitsumgebung herangeführt werden. So wird also mit einfachen Übungsszenarien begonnen und die Komplexität sukzessive gesteigert, indem die Verkehrslast gesteigert wird und darüber hinaus Konfliktsituationen und Belastun-gen mit Nebenaufgaben künstlich herbeigeführt werden. Zusätzlich sollte die Dauer der ein-zelnen Übungen gesteigert werden, um die Vigilanz des Auszubildenden zu schulen.

Bei Nutzung eines Simulators für etwa sechs Stunden pro Tag und Auszubildendem/-team lässt sich ein Zweischichtsystem realisieren. In diesen sechs Stunden sind jedoch bereits Briefing- und Debriefingzeiten einberechnet. Auch wenn eine dritte Schicht rechnerisch mög-lich ist, muss bedacht werden, dass der Betrieb des Systems mit einem hohen Personal- und Wartungsaufwand verbunden ist. Die Simulationspiloten sind in ähnlichem Maße gefor-dert, wie die Auszubildenden, auch wenn sie mit der Zeit, mit den einzelnen Übungen ver-



traut sind. Notwendige Wartungsarbeiten können nur am abgeschalteten oder nicht genutz-ten System durchgeführt werden. Typische Wartungen umfassen vor allem Reinigungsarbei-ten und den Austausch von „Verschleissteilen“, wie Projektorlampen oder Mensch-Maschine-Schnittstellen (Maus, Tastatur). Hinzu kommen Arbeiten an der Software. Hier sind zum einen neue Versionen zu installieren. Den höchsten Zeitaufwand erfordern jedoch neue Simulationsübungen. Diese können gemeinhin zwar auf systemfernen Rechnern oder parallel zum laufenden System entwickelt werden. Dennoch müssen sie getestet werden und gegebenenfalls Fehler korrigiert werden. Je umfangreicher eine Übung, desto höher auch der Korrektur- und Testaufwand. Noch aufwendiger ist die Implementierung einer neu-en Simulationsumgebung. Im Falle von Radarsimulationen ist der Aufwand geringer als bei Towersimulationen, da die graphische Aufbereitung der Daten weniger komplex ist. Ver-gleichbar ist der Aufwand eher bei der Definition der vorgegebenen Verfahren. In jedem Fall sollte vom Nutzer auf eine möglichst einfache und übersichtliche Schnittstelle geachtet wer-den.

Wird ein System gemeinsam von mehreren Partnern genutzt oder im Rahmen von Mietver-trägen an andere Nutzer zur Verfügung zur Verfügung gestellt, bietet es sich daher an, ein Simulationsumgebung zu schaffen, die allen Nutzerprofilen gerecht wird. Daher sollten der-artige Verträge auf längere Zeiträume geschlossen werden. Im Falle von Towersimulatoren sollten daher generische Flugplätze entwickelt werden, die wesentliche Charakteristika auf-weisen, die von allen Nutzern gefordert werden, zum Beispiel eine Hauptbahn für internatio-nale Verkehre und eine kleinere Querbahn für die allgemeine Luftfahrt und ein passendes Rollwegsystem. Da sich Simulationen aus verschiedenen Datenbanken speisen ist es dann mit geringem Aufwand möglich, die Szenarien an die jeweiligen Nutzer anzupassen. Flug-zeugtypen in den Farben unterschiedlicher Fluggesellschaften finden sich in einer Daten-bank, gleiches gilt für Wetterszenarien und Verkehrsabläufe. Je mehr einzelne Datenbanken existieren, desto einfacher ist es, aus den verschiedenen Daten neue Szenarien zu erstellen.

Eine gemeinsame Nutzung hat den Nachteil, dass die Auszubildenden mit dem System nur wenig vertraut sind. Ansonsten bestünde die Möglichkeit, sie als Simulationspiloten einzu-setzen mit den oben erwähnten Vorteilen für die Ausbildung und einer Reduzierung der Per-sonalkosten. Der gravierendste Nachteil ist aber, dass die Einbindung des Simulators in den Zulassungserwerb sinnvoll nur dann realisiert werden kann, wenn uneingeschränkter Zugriff aus das System besteht. Das Implementieren einer Simulationsumgebung, die detailliert genug ist, um für die Zulassung als Hilfsmittel zu dienen, benötigt die Erfahrung der ausbil-denden Organisationseinheit (zum Beispiel der Tower) und deren enge Kooperation mit dem Simulatorbetriebspersonal.

5.2 KONZEPTERSTELLUNG

Um aus den bisherigen Betrachtungen ein Umsetzungskonzept zu erstellen, ist eine Syste-matisierung notwendig. Dies wurde mit dem in Abbildung 6 zu sehenden Schema versucht. Darin nicht aufgezeigt sind zwei Kriterien, die relativ unabhängig von der Ausbildung selbst sind. Zum einen die finanzielle Situation und somit die Frage ob der Flugsicherungsanbieter oder der Staat sich eine interne/nationale Ausbildung seines Flugsicherungspersonal leisten kann. Zum anderen das nationale Selbstverständnis, also die Frage, ob man sich eine eige-ne Ausbildungsstätte leisten will. Ist die erste Frage positiv zu beantworten, und dazu noch das nationale Prestigedenken hoch, so ist die Entscheidung wahrscheinlich bereits zuguns-ten einer eigenen Ausbildungsstätte gefallen. Dies wäre jedoch eine politische und keine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Sind die finanziellen Möglichkeiten jedoch beschränkt, so ist in jedem Falle eine Abwägung der Kosten zu empfehlen.

Der erste Schritt ist eine Bedarfsanalyse. Besteht ein geringerer Ausbildungsbedarf als etwa 30 Personen pro Jahr, so ist der Betrieb einer eigenen Ausbildungseinrichtung nicht sinnvoll. Diese Zahl ergibt sich aus der Annahme einer Kursstärke von 15 Auszubildenden und zwei Kursen pro Jahr.



5.2.1 GRUNDLAGENAUSBILDUNG UND LERNUMGEBUNG

Steht bereits eine Ausbildungseinrichtung für luftfahrtaffine Berufe zur Verfügung, so kann unter Umständen auch eine geringere Schwelle angesetzt werden, da hierbei die Fluglot-senausbildung als zusätzlicher Kurs in einem umfangreichen Angebot auftritt und eine Kos-ten-Nutzen-Analyse eher positiv ausfällt.

Ein zweites Kriterium bildet die Kapazität von Lehrkräften. Nur wenn für die notwendigen Unterrichte geeignetes Lehrpersonal in ausreichender Zahl vorhanden ist, kann überhaupt ausgebildet werden. In Kapitel ‎3.2.1 sind die Ausbildungsinhalte für die Grundausbildung kurz beschrieben. Die meisten davon können von operativem Personal aus den unterschied-lichsten Bereichen gelehrt werden. Dies bedeutet jedoch, dass sie für die Zeiten der Lehr-gänge von ihren üblichen Tätigkeiten freigestellt werden müssen. Möglich ist das nur bei ausreichender Ausstattung der Arbeitsplätze mit Mitarbeitern, also Personalüberhang. Grundsätzlich werden vorwiegend aus gesundheitlichen Erwägungen Fluglotsen vergleichs-weise früh in den Ruhestand versetzt. Daher besteht durchaus die Möglichkeit, sie im An-schluss an ihren Betriebsdienst noch in der Ausbildung einzusetzen. Eine ausschließliche Betreuung der Auszubildenden durch derartig rekrutiertes Lehrpersonal erweist sich jedoch zumeist nicht als optimale Lösung, da der Altersunterschied groß und daher die Kommunika-tion zwischen den Altersgruppen schwierig ist.

Für die Grundausbildung sind gemeinhin nur Simulationen auf geringem Niveau oder das Training von Teilaufgaben vorgesehen, somit ist die Anschaffung teuren Ausbildungsmateri-als vermeidbar.

5.2.1.1 RATING TRAINING

Das Hauptaugenmerk liegt bei dieser Arbeit jedoch auch dem Zulassungserwerb. Wie be-reits erwähnt hier eine kostenintensive Simulationsphase kaum vermeidbar. Alternativlösun-gen durch Ausbildungsabschnitte an verkehrsarmen Flugplätzen sind möglich, erfordern jedoch eine komplexere Vorplanung und sind weniger flexibel als Simulationslösungen.

Kapitel ‎3.2.2 benennt die notwendigen Lehrgänge im Ratingtraining. An dieser Stelle beginnt eigentlich der Zulassungserwerb, abhängig von der Definition und dem Umfang dieses Aus-bildungsabschnittes. Bereits hier kann intensiv auf den zukünftigen Arbeitsplatz vorbereitet werden, wenn Übungseinheiten darauf zugeschnitten sind. In vielen Fällen orientiert sich der Unterricht jedoch an einem Beispielflugplatz oder -luftraum, der einer realen Situation nach-empfunden, jedoch nicht identisch ist. Insbesondere bei Entwicklungsländern, wo sich der Verkehr häufig auf wenige Ballungszentren, im Extremfall nur auf eine Stadt konzentriert, wäre jedoch ein von der Realität stark abweichender Simulationsflughafen im Rahmen der Towerausbildung unsinnig. Gleiches gilt für die Anflugkontrolle. In der Streckenkontrolle sind die Unterschiede zwischen Realität und Simulation ohnehin gering, da die Rahmenbedin-gungen überall nahezu identisch sind.

Die theoretische Vermittlung des Lehrstoffes ist ähnlich der oben beschriebenen Grundaus-bildung organisierbar. Die zunehmende Komplexität erfordert jedoch die parallele praktische Übung der vermittelten Vorschriften und Handlungsanweisungen. Ist dies nicht möglich, so ist ein geradliniger Ausbildungsfortschritt gefährdet. Das Trainieren einzelner Aufgaben, wie in der Grundausbildung, ist nicht mehr zielführend, da vor allem das Zusammenspiel der einzelnen Arbeits- und Aufgabenbereiche die Herausforderung des Fluglotsenberufes aus-macht.

Welche Ziele für die weitergehende Theorieausbildung festgelegt werden, hängt im Wesent-lichen von den zukünftigen Einsatzorten ab. Wie in Kapitel ‎4.1 beschrieben, lassen sich die Unterrichte von den Anforderungen her gestalten. Während im Zuge der Grundausbildung allen Auszubildenden unabhängig von ihrem späteren Einsatzort elementares Flugsiche-rungswissen vermittelt wird, kann bereits in der Ratingphase auf die unterschiedlichen Situa-



tionen hin trainiert werden. Dies umfasst jedoch nicht alle lokalen Gegebenheiten, da auf-grund der Verfügbarkeit von OJT-Plätzen, die im Normalfall geringer ist als eine Kurstärke (hier mit Minimum 15 angenommen), keine kompletter Kurs an eine Dienststelle versetzt werden kann. Eine derartige Ausbildungsplanung ist auch nur möglich, wenn sie intern, das heißt national, durchgeführt wird. Wird der Ratingkurs an einer externen Ausbildungsstätte vorgenommen, steht der Aufwand der Vorbereitung in keinem vertretbaren Verhältnis zu den entstehenden Kosten.

Werden im praktischen Teil wiederum vom operativen Dienst freigestellte Fluglotsen einge-setzt, so ist der Trainingseffekt größer, als wenn ausschließlich Lehrpersonal zur Verfügung steht. Insbesondere in den praktischen Übungen kann bereits eine Art OJT durchgeführt werden, da die Situationen vergleichbar sind. Darüber hinaus haben die Dienststellen damit die Möglichkeit, die Auszubildenden frühzeitig kennenzulernen und sich auf ihren Wechsel an den Arbeitsplatz vorzubereiten. Der bereits oben betonte Faktor Mensch kann zum Bei-spiel durch eine frühzeitige Zuordnung zu Dienststellen oder Teams positiv beeinflusst wer-den, wenn die Instruktoren die Charaktere der einzelnen Personen erleben können. Auch dies ist wiederum nur dann sinnvoll durchführbar, wenn die Ausbildung intern angeboten wird, da sonst die Instruktoren für einen längeren Zeitraum oder mehrere kurze Intervalle zur Ausbildungsstätte im Ausland geschickt werden müssten. Dies ist weder finanziell noch pla-nerisch durchführbar.

Im Umsetzungsschema (Abbildung 6) finden sich drei in Entwicklungsländern zu erwartende Ratingvarianten. Grundlage für diesen weiteren Entscheidungsbaum ist die Festlegung, ob die Grundausbildung intern oder extern durchgeführt wird. Sollte bereits eine Entscheidung zugunsten eines externen Ausbildungsanbieters gefallen sein, wird auch das Ratingtraining nicht intern stattfinden.

Variante 1 sieht eine Towerausbildung und eine kombinierte Anflug- und Stre-

ckenkontrollzulassung (1a), gegebenenfalls um die Nutzung von Überwa-

chungssystemen erweitert (1b), vor. Steht hier ein Towersimulator zur Verfü-

gung, so ist ein Ratingtraining dafür intern möglich, da prozedurale Anflug-

und Streckenkontrolle ohne aufwendige Simulationstechnik dargestellt wer-

den kann. Sind diese Arbeitsplätze jedoch mit Überwachungssystemen aus-

gerüstet, so ist hier eine Verlagerung, zumindest des Simulatortrainings an

eine externe Ausbildungseinrichtung möglich und sinnvoll.

Variante 2 sieht eine Kombination der Tower- und Anflugkontrolle vor, die

Streckenkontrolle wird ausschließlich konventionell durchgeführt. Da moderne

Towersimulatoren den umgebenden Luftraum auch als Radarbild darstellen

können beziehungsweise die zweidimensionale Datenverarbeitung ohnehin

die Grundlage der Software darstellt, ist diese Zulassungskombination an ei-

nem Simulator trainierbar. Für die Streckenkontrolle gilt die Aussage des vor-

herigen Abschnittes.

Variante 3 ist lediglich die Kombination aus den beiden vorherigen. Sie stellt

gemeinsam mit Variante 1b die in Zukunft häufigste Kombination benötigter

Ratingtrainings dar. Die kostengünstige Versorgung mit einer Luftlagedarstel-

lung durch moderne Überwachungssysteme wie ADS-B und C oder Multilate-

ration erlaubt auch den Entwicklungsländern eine Modernisierung und besse-

re Überwachung ihrer Lufträume. Dies war mit den bisher überwiegend ge-

nutzten Radaranlagen vor allem aus Kostengründen nicht möglich.

Da diese Arbeit sich stärker an der Ausbildung von Towerlotsen orientiert,

wird in dem Schema die Alternative, dass ein Radarsimulator anstelle eines

Towersystems existiert nicht weiter betrachtet. Die Entscheidungen lassen

sich jedoch angepasst übertragen.



Abbildung 6: Entscheidungsbaum (eigene Darstellung)

5.2.2 UNIT TRAINING

Das Unit Training kann nur an der jeweiligen Dienststelle durchgeführt werden. Die Dreitei-lung, wie von Eurocontrol vorgesehen, ist nicht zwingend erforderlich, aber sinnvoll, insbe-sondere dann, wenn weite Teile der Ausbildung extern durchgeführt werden.



Eine Übergangsphase ist vor allem dann von Vorteil, wenn sich die gesetzlichen Vorgaben zwischen dem Ausbildungs- und Heimatland unterscheiden. Da es sich bei der Flugsiche-rung um eine hoheitliche Aufgabe handelt, sind Wissen und Anwendung der nationalen Vor-schriften Grundlage aller betrieblichen Entscheidungen. Da diese mit Beginn des OJT vom Auszubildenden, wenn auch zunächst nicht eigenverantwortlich, getroffen werden, ist hier die letzte Möglichkeit der Vermittlung dieser Lehrinhalte. Auch andere Unterschiede wie zum Beispiel in der Kontrollstreifenführung können hier vermittelt werden. Inwiefern ein weiteres Simulationstraining notwendig ist, muss anhand der von den Auszubildenden bis dahin durchlaufenen und noch folgenden Ausbildungsmaßnahmen entschieden werden. Auf die Notwendigkeit von Simulationsübungen während der vorangegangenen Ratingphase ist zur Genüge hingewiesen worden.

Ziel der Pre-OJT ist es, die Auszubildenden mit der Situation an ihrem zukünftigen Arbeits-platz vor allem im Rahmen von Simulationen vertraut zu machen. Steht kein eigener Simula-tor zur Verfügung, so ist es in erster Linie eine Kostenfrage, ob entsprechende Übungen mit den dazugehörigen Vorbereitungen in einer externer Trainingseinrichtung durchgeführt wer-den können (s. Kapitel ‎5.1.3). ist beides nicht möglich, muss eine Alternativlösung gefunden werden. Hier sind drei Varianten denkbar.

Die angestrebte Dienststelle hat ein geringes Verkehrsaufkommen, so dass

auf eine Simulationsausbildung verzichtet werden kann. In diesem Fall ist da-

von auszugehen, dass die OJT-Phase etwas länger dauert (sechs bis zwölf

Monate in Abhängigkeit der Anzahl der zu erwerbenden Berechtigungen), da

herausfordernde Situationen selten auftreten, jedoch trainiert werden müssen.

Es muss ein hohes Verkehrsaufkommen bewältigt werden. Hierbei kann am

Anfang eine längere Beobachtungsphase stehen, in der der Auszubildende

sich ohne Eingriffsmöglichkeit mit der Situation vertraut macht. Da im Normal-

fall Verkehrsspitzen sich mit Phasen geringeren Aufkommens abwechseln,

kann die Planung so gestaltet werden, dass die ersten Ausbildungsschritte

unter Aufsicht zu verkehrsschwachen Zeiten gemacht werden und die Arbeits-

last sukzessive gesteigert wird.

Eine andere Möglichkeit sich auf den Einsatz an komplexen und hoch belaste-

ten Einsatzorten vorzubereiten, ist der Erwerb von Berechtigungen an Dienst-

stellen mit geringerem Verkehrsaufkommen und Komplexität. Ist dies erfolg-

reich abgeschlossen, kann an den eigentlichen Einsatzort gewechselt wer-

den. Vorteil dieser Variante ist, dass der Auszubildende zu diesem Zeitpunkt

bereits voll ausgebildet ist und somit über einen gewissen Erfahrungsschatz

verfügt und sicher im Umgang mit der Arbeitssituation ist. Daher ist der Schritt

kleiner als wenn er direkt aus der Ausbildung heraus getan werden müsste.

Außerdem besteht die Möglichkeit, ihn im Falle des Misserfolgs weiterhin im

Rahmen seiner bereits erworbenen Berechtigungen einzusetzen. Es wäre so-

gar vorstellbar, dass im Falle von Towerlotsen, der Auszubildende zunächst

die Berechtigung für die Rollkontrolle erwirbt und diese Tätigkeit weiterhin

ausübt, auch wenn er sich für die Platzkontrolle als ungeeignet erweist. Ein

möglicher Nachteil dieser Variante ist, dass der erfolgreiche psychologische

Umgang mit der Situation des Scheiterns, insbesondere in dem zuletzt be-

schriebenen Fall, nicht von jedem geleistet werden kann. Das Scheitern bei

gleichzeitigem Verbleib in dem Arbeitsumfeld ist allgemein schwieriger als ein

komplettes Neuorientieren.

Die Vermittlung des notwendigen theoretischen Wissens, zum Beispiel der Verfahrensan-weisungen, sollte von einem OJTI begleitet werden. Wie hoch der Anteil des Selbststudiums



dabei ist, muss anhand der Auszubildenden entschieden werden. Hier muss die Erfahrung mit vorhergehenden Lehrgängen genutzt werden um einschätzen zu können, wie intensiv die Betreuung im Bereich zwischen Selbststudium und durchgeplantem Unterricht sein muss. Am Ende steht ein Test, dessen erfolgreiches Bestehen die Aufnahme ins OJT er-möglicht. Diese Hürde dient dazu, einen möglichst problemlosen Übergang zum OJT zu ge-währleisten.

Für diese beiden dem OJT vorgelagerten Phasen sind, wie im Kapitel ‎4.1 beschrieben, de-taillierte Lehrpläne genauso zu erstellen, wie für die eher theoretischen Abschnitte der Grundausbildung und des Ratingkurses. Hierbei sind folgende Schritte durchzuführen:

Analyse der Situation

Ableitung der notwendigen Ausbildungsinhalte daraus

Verfeinerung dieser auf einzelne – überprüfbare – Lernziele

Erstellung des zugehörigen Lehrplanes

Zuordnung der Lernziele zu den einzelnen Unterrichten

Taxonomierung der Unterrichtseinheiten

Überprüfen der Übereinstimmung mit den oben ermittelten Ausbildungsinhal-

ten

Anpassung bei veränderter Situation

Im Folgenden sollen dazu noch einmal ein paar Hinweise gegeben werden. Für das OJT selbst, sind keine festen Lehrpläne erstellbar, viele der Schritte lassen sich jedoch darauf übertragen.

5.2.2.1 ANALYSE DER SITUATION

Eines der einfacheren Kriterien bei der Analyse ist die Anzahl der Flugbewegungen, da dies statistisch ermittelt werden kann. Schwieriger gestaltet sich die Bewertung der Komplexität (Verkehrszusammensetzung), die, wie anfangs erwähnt, unter Umständen einen höheren Einfluss auf die Arbeitsbelastung hat und damit gewichtiger für den Auswahlprozess der Fluglotsen ist, als die Verkehrszahlen selbst. Die Umweltbedingungen spielen insbesondere im Bereich Tower eine wesentliche Rolle, seien dies topographische Hürden oder Wetter-phänomene. Beschränkungen, die die Arbeit der Fluglotsen erschweren, können aus ge-setzlichen Vorgaben (Fluglärm), baulichen Situationen an Flughäfen (mangelnder Platz, Ein-schränkungen bei Nutzung von Rollwegen aufgrund von Flugzeugmassen) oder Luftraum-strukturen (kreuzende Verkehre, gesperrte Luftraumblöcke) entstehen. Die technische Aus-stattung ist ebenfalls ein Kriterium, da beispielsweise für radarüberwachte Lufträume eine entsprechende Zulassung erworben werden muss. Dieses muss bereits auf die vorange-hende Theorieausbildung wirken. Gleiches gilt, sollte neben der englischen Phraseologie auch noch eine andere genutzt werden (französisch und spanisch sind aufgrund der kolonia-len Vorgeschichte in vielen Entwicklungsländern offizielle Landessprachen), so müssen die notwendigen Sprechgruppen in beiden Sprachen vermittelt und abgeprüft werden. Als letz-tes sind die von der Flugsicherung tatsächlich genutzten Verfahren aufzulisten, da nicht alle im ICAO Dokument 4444 vorgesehenen in jedem Bereich und Land zur Anwendung kom-men



.

Abbildung 7: Kreisprozess

5.2.2.2 ABLEITUNG DER NOTWENDIGEN AUSBILDUNGSINHALTE

In Kapitel ‎4.1.2 wurde bereits beispielhaft dargestellt, wie der Lückenschluss in der Ausbil-dung zwischen Theorie- und Unit-Training erfolgen muss. Dieser Aufwand steigt, je umfang-reicher der Ausbildungsanteil ist, der extern durchgeführt wird. An dieser Stelle wird deutlich, wie wichtig eine möglichst übersichtliche Ausbildungsdokumentation ist. Klar formulierte Ausbildungsziele in der Theorie und ebensolche für das Unit-Training lassen sich abgleichen und fehlende Ausbildungsinhalte identifizieren.

5.2.2.3 LERNZIELE

Die Definition von Lernzielen ist sowohl für die Auszubildenden, wie auch das Lehrpersonal von entscheidender Bedeutung, da diese die Grundlagen für die Lernerfolgskontrollen sind. Für die Ausbilder stellen sie somit die Vorgabe für den Unterricht und die Überprüfung dar, dem Auszubildenden sind sie der Anhaltspunkt für die Vorbereitung darauf.

5.2.2.4 ERSTELLUNG DES LEHRPLANES

Die Erstellung des Lehrplanes sollte durch in der Lehre erfahrenes Personal durchgeführt werden, da für jedes Lernziel zwei wichtige Entscheidungen getroffen werden müssen. Zum einen die Entscheidung, an welcher Stelle eines Kurses ein Themenbereich abgehandelt werden soll und zum anderen, welcher zeitliche Rahmen dafür zur Verfügung stehen muss. Für das Unit-Training gibt es darüber hinaus die Schwierigkeit, dass in Simulationen und praktischer Arbeit zu erreichende Ziele definiert werden müssen. Im Fall von Simulations-schulungen kann noch ein Plan mit steigenden Herausforderungen erstellt werden. Jede zusätzliche Aufgabe (Verkehrszusammensetzung, Notfälle) stellt dann ein Lernziel dar. Während der praktischen Ausbildung am Arbeitsplatz ist die Ausbildungssituation jedoch nur bedingt planbar. Umweltbedingungen (Wetter, Baumaßnahmen an Flughäfen mit Einfluss auf die Flugsicherung) und die Verkehrssituation ändern sich täglich und können in einer



Ausbildungsplanung nicht abgebildet werden. Daher muss definiert werden, welche Situatio-nen erfolgreich bearbeitet worden sein müssen und welche Arbeitsbelastung durchschnittlich vorgeherrscht haben muss, um die entsprechende Zulassung zu erhalten. Die Unwägbarkei-ten der Realität haben jedoch zur Folge, dass kein fester Zeitrahmen für das OJT definiert werden kann, sondern vielmehr Ansätze für minimale und maximale Ausbildungsdauer an-gegeben werden müssen.

5.2.2.5 ZUORDNUNG DER LERNZIELE

Die Zuordnung der Lernziele erfolgt im Rahmen der Lehrplanerstellung dergestalt, dass hier ein weiteres Instrument zur Verfügung steht, die Ausbildungsplanung hinsichtlich ihrer Voll-ständigkeit und Zielführung zu überprüfen. Für theoretischen Unterricht lassen sich diese gezielt einzelnen Unterrichtseinheiten zuordnen. Auch bei Simulationen lassen sich spezifi-sche Lernziele trainieren, da die Rahmenbedingungen beherrschbar sind. Während des OJT besteht diese Möglichkeit nicht. Daher können die Lernziele nur generell festgelegt werden und ihre Erfüllung wird im Laufe der Ausbildung bescheinigt.

5.2.2.6 TAXONOMIERUNG

Die Analyse des Schwierigkeitsgrades von Lernzielen ist eine Herausforderung. Sie ist je-doch notwendig, um das Ausbildungsprogramm in Stufen zu organisieren. Dies bedeutet nicht, dass während des Unit-Training nur noch Lernziele im Level 5 (siehe Kapitel ‎4.1.1) festgelegt werden. Viele Bereiche des theoretischen Wissens über den Arbeitsplatz, die während der Transitional-Phase vermittelt werden, beschränken sich auf einfache Zurkennt-nisnahme (Funkfrequenzen, Name, Position und Typ von Navigationshilfen). Je höher das Taxonomielevel, desto komplizierter aber auch die Überprüfung. Daher sollen jedem Auszu-bildenden zum Beginn des Unit-Trainings wenigstens zwei OJTIs zugeordnet werden, die seine Entwicklung begleiten und bewerten. So kann ein Übermaß an Subjektivität vermieden werden. Gleiches gilt auch für die Theorieausbildung, wo Leitungsnachweise durch einen Zweitkorrektor überprüft werden müssen. Es sei erwähnt, dass dies nicht nur nach dem Ab-legen der Prüfung sondern bereits bei der Erstellung der Prüfungsfragen und Festlegung der erwarteten Antworten geschehen muss.

5.2.2.7 ÜBERPRÜFEN DER ÜBEREINSTIMMUNG

Nach der Erstellung des Lehrplanes, der Einordnung der Lernziele in verschiedene Ausbil-dungsteile und Festlegung der jeweiligen Schwierigkeitsgrade steht die Überprüfung, ob der Auszubildende am Ende des Lehrganges tatsächlich für seine Tätigkeit als Fluglotse geeig-net ist. Neben der theoretischen Überprüfung, die vor Beginn eines Lehrganges stattfinden muss, bietet sich eine regelmäßige Evaluation des Lernfortschrittes im Abgleich mit dem Lehrplan an. Je eher festgestellt wird, dass die Lernziele von den Auszubildenden nicht er-reicht werden, desto eher kann eine Anpassung des Lehrplanes vorgenommen werden. Spätestens nach Abschluss der Ausbildung muss ein Fazit gezogen werden.

5.2.2.8 ANPASSUNG BEI VERÄNDERTER SITUATION

Die Ausbildungsinhalte Grund- und Ratingausbildung ändern sich selten, da weder die Ge-setzeslage noch die Vorgaben der ICAO häufig angepasst werden müssen. Im Unit-Training hingegen müssen stets die aktuellen Verfahren vermittelt werden. An- und Abflugrouten und Luftraumstrukturen werden regelmäßig den Bedürfnissen angepasst. Ähnliches findet sich im Bereich der Towerlotsen, wo Umbenennungen im Rollwegsystem oder zusätzliche Parkpositionen in den Lehrplan aufgenommen werden müssen. Da auch die technische Ausstattung der Arbeitsplätze Veränderungen unterworfen ist, sind entsprechende System-kenntnisse zu vermitteln.



Die Organisation des OJT kann einfach gestaltet werden. Laufen die Auszubildenden im Schichtsystem mit den ihnen zugeordneten OJTIs mit, sind komplizierte Planungsprozesse überflüssig. Bei diesem Ansatz ist jedoch zu bedenken, dass der Auszubildende auch in verkehrsschwachen Zeiten eingesetzt wird. Diese tragen kaum zum Ausbildungsfortschritt bei. Besteht also dringender Personalbedarf, muss eine Alternativlösung gefunden werden, die ein zügiges Erreichen des Ausbildungszieles ermöglicht. Beschränkt sich das Training zum Beispiel auf einen Auszubildenden an einem Flughafen, so ist ein pragmatischer Ansatz sinnvoll. Dem angehenden Fluglotsen und seinen Ausbildern werden die Schichtzeiten zu-geordnet, die zielführend sind. Sind mehrere Auszubildende vorhanden, was eher im Bereich der Streckenkontrolle auftritt, so sollte über die Einrichtung eines Ausbildungsbüros mit ent-sprechendem Personal nachgedacht werden, in dem sowohl Transitional-Phase und Pre-OJT als auch die OJT Einsätze gesteuert und verantwortet werden. Da häufig ein Mangel an zugelassenen Ausbildern besteht, der vor allem aus einer geringen Personaldecke erklärbar ist, ist diese Steuerung notwendig, um das maximale Potential auszuschöpfen. Ein lokales Ausbildungsbüro einer Dienststelle ist auch stärker in das operationelle Geschäft involviert und kann die Lehrplangestaltung für das Unit-Training somit besser gestalten, als wenn dies durch eine zentrale Stelle, die für alle Einsatzorte zuständig ist, geschieht.

5.3 ZUORDNUNG ZU ENTWICKLUNGSLÄNDERTYPEN

Die Gruppe der am wenigsten entwickelten Länder wird allein aus finanziellen Gründen nicht in der Lage sein, eine internationalem Standard entsprechende Ausbildung zu leisten. Den-noch besteht die Möglichkeit mit ausländischer Hilfe entsprechende Programme zu imple-mentieren. Solange jedoch die Grundbildung und die staatlichen Strukturen nicht gesichert sind, können derartige Programme nicht nachhaltig wirken. Besonders markante Beispiele hierfür sind Länder wie Afghanistan, Somalia oder Süd-Sudan.

Der Unterschied zwischen Entwicklungsländern mit und ohne Meereszugang ist in dieser Thematik vernachlässigbar. Für diese ist das oben beschriebene Umsetzungskonzept an-wendbar. Insbesondere in Asien und Südamerika sind viele Länder in einem wirtschaftlichen Aufholprozess. Damit verbunden ist auch, dass zunehmend mehr Menschen in der Lage sind, sich einen Flug zu leisten. Verstärkenden Einfluss haben hier die Low-Cost-Fluggesellschaften. Auch die Größe des Landes ist ein entscheidender Faktor. Die Defizite in der bodengebundenen Transportinfrastruktur machen das Flugzeug zum einzig verlässli-chen und schnellen Transportmittel. Je mehr Flugverkehr stattfindet, desto höher ist auch der Bedarf an Fluglotsen.

Indonesien ist eines der wirtschaftlich prosperierenden Länder in Südostasien, dessen Geo-graphie den Luftverkehr unumgänglich macht. Daher ist hier ein hoher Bedarf an Fluglotsen zu erwarten und auch die Finanzierung einer Ausbildungseinrichtung für den Staat möglich. Kleine Länder wie Nicaragua oder Malawi haben weder einen hohen Personalbedarf in der Flugsicherung noch wäre es ratsam, die Staatsfinanzen damit zu belasten, dass ihre Flug-lotsen im eigenen Land ausgebildet werden. Daher sollte diese auf externe Ausbildungs-möglichkeiten zurückgreifen. Viele Länder in Afrika wie Namibia oder Botswana wären zwar ökonomisch in der Lage, eigene Trainingseinrichtungen zu unterhalten, ihr Personalbedarf ist jedoch so gering, dass diese nicht ausgelastet werden könnte.

Daher wäre für sie, genauso wie für die Kategorie der sich entwickelnden Inselstaaten, eine Kooperationslösung für die Ausbildung anzustreben, sofern nicht bereits die Dienste einer anderen Ausbildungseinrichtung genutzt werden. Ein gemeinsames Trainingszentrum spart Kosten und steigert die Qualität der Ausbildung, sowie das Verständnis für andere Länder durch den engen Austausch zwischen internationalen Kollegen.


‎6 BEWERTUNG

6 BEWERTUNG

Aus den vorangegangenen Ausführungen und Überlegungen wird deutlich, dass es kein allgemeingültiges Konzept für die Ausbildung von Fluglotsen gibt. Einzig die Dreiteilung in eine Grundlagen-, Fortgeschrittenen/Rating- und Zulassungsphase kann als übergreifendes Konzept erkannt werden. Die fehlende Standardisierung seitens der ICAO ist ein klarer Mangel, der jedoch erkannt wurde. Im Zuge der weiteren Ausgestaltung des Dokumentes 9868 (PANS-Training) wird auch die Fluglotsenausbildung betrachtet und eine internationale Grundlage geschaffen.

Diese muss dem geforderten hohen Sicherheitsstandard bei der Flugsicherung gerecht wer-den. Wie komplex die Planung und Durchführung einer diesem Ziel untergeordneten Ausbil-dung ist, hat die vorliegende Arbeit gezeigt. Wie in allen Bereichen der Luftfahrt sind die Herausforderungen für die Entwicklungsländer am größten, da der Standard am geringsten ist. Kompromisse zugunsten der Sicherheit sind jedoch nicht akzeptabel. Daher ist es not-wendig, sich über die tatsächliche Umsetzung von Vorgaben Gedanken zu machen. Dies ist hier geschehen, kann jedoch nur ein erster Schritt sein. Es würde eine intensive vor-Ort-Recherche und Analyse der Fluglotsenausbildungen weltweit erfordern, um ein wirklich kla-res Bild und verlässliche Fakten zu bekommen. Mit diesen Daten ließe sich das Umset-zungskonzept in Abbildung 6 verfeinern und anpassen.

Somit kann diese Arbeit also als unvollständig hinsichtlich des übergeordneten Zieles einer weltweit vereinheitlichten Flugsicherungsausbildung betrachtet werden. Im Rahmen einer Diplomarbeit können jedoch nur Teilaspekte und Ausschnitte untersucht werden. Dies ist erfolgreich gelungen und es konnten einige kritische Punkte benannt und Lösungen dafür aufgezeigt werden.


‎7 ZUSAMMENFASSUNG

7 ZUSAMMENFASSUNG

Im Glossar wurde eine der möglichen Einteilungen von Entwicklungsländern vorgestellt. Die-se wird am Ende der Arbeit wieder aufgegriffen, auch wenn sich keine generalisierter Ansatz herauskristallisiert.

Das erste Kapitel gibt eine Einführung in die Thematik und betrachtet die Ausbildung von Fluglotsen in verschiedenen Entwicklungsländern. Ein tieferer Einblick wird in die Situation Afghanistans gewährt.

Kapitel zwei schildert die Motivation des Autors zu dieser Arbeit. An dieser Stelle fließen die Ausbildungserfahrungen in Mazar-e-Sharif ein und die lokalen Gegebenheiten werden detail-liert geschildert. Diese werden in den folgenden Kapiteln wieder aufgegriffen.

Das folgende Kapitel stellt die internationalen Vorgaben zur Fluglotsenausbildung vor und beschreibt auch die von Eurocontrol vorgegebenen Richtlinien. Dies ist notwendig, da die ICAO nur sehr grundlegende Standards definiert. Die theoretische Ausbildung im Beispiel-projekt wird anhand dieser beiden Bestimmungen analysiert und bewertet.

Zentraler Teil der Arbeit ist Kapitel vier. In diesem werden die notwendigen Schritte für einen Zulassungserwerb aufgeführt. Dies geschieht entsprechend der Aufgabenstellung von Sei-ten der Ausbildungsplanung. Bis zu diesem Punkt sind alle wesentlichen Hintergründe erläu-tert und Einflüsse auf die Ausbildung benannt worden.

Das fünfte Kapitel führt all dies zusammen und mündet in einem Leitfaden oder Umset-zungskonzept. Dieses kann als Hilfestellung dienen, wenn in einem Entwicklungsland ent-schieden werden muss, ob und wie die Ausbildung des Flugsicherungspersonals durchge-führt werden muss.

Die abschließende Bewertung stellt sowohl die Probleme als auch die erreichten Ziele vor und gibt Anstoß zu weiteren Forschungen.

SEITE 54

QUELLENVERZEICHNIS

QUELLENVERZEICHNIS

/1/ Development and implementation of a method to predict the air traffic in Africa for the year 2020 and its impact on the upper airspace using RAMS Plus, Studienarbeit, Technische Universität Berlin, Fachgebiet Flugführung und Luftverkehr, Tobias Wulff, April 2011

/2/ Doc 9426: International Civil Aviation Organization, Document 9426 – AN/924, Air Traf-fic Services Planning Manual, Part IV, Chapter 3.1.2, 1st (provisional) Edition, 1984, (S.IV-1-3-1)

/3/ Einflussfaktoren LDC: United Nations Office of the High Representative for the Least Developed Countries, Landlocked Developing Countries and the Small Island Develo-ping States (UN-OHRLLS), URL: http://www.un.org/en/development/desa/policy/cdp/ldc/ldc_criteria_timeline.pdf (zuletzt besucht 10-11-2012)

/4/ ATC Global Hub: The Market for ATC Simulators and Training Devices, Market Intelli-gence Report, Table 3: ATC simulators in use around the world, URL: http://www.atcglobalhub.com/page.cfm/Action=library/libID=5/entryID=1415 (zuletzt besucht: 30-08-2012)

/5/ Aviation Safety Network: Accident description, SAM Colombia 19 May 1993, URL: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19930519-0 (zuletzt besucht: 05-11-2012)

/6/ CENIPA Final Report: Aeronautical Accident Investigation and Prevention Center, FI-NAL REPORT, A-00X/CENIPA/2008, Dezember 2008

/7/ Karte Afghanistan: URL: http://www.ezilon.com/maps/asia/afghanistan-physical-maps.html (zuletzt besucht: 10-11-2012)

/8/ VOR RWY 24L: Aeronautical Information Publication (AIP) Afghanistan, URL: https://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/plates/mazar-i-sharif/VOR_Rwy_24L.pdf, 15th Edition, 15. November 2012,

/9/ Aerodrome Chart OAMS: Aeronautical Information Publication (AIP) Afghanistan, URL: https://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/plates/mazar-i-sharif/airfield-diagram.pdf, 15th Edition, 15 November 2012

/10/ Annex 11: International Civil Aviation Organization, Annex 11 to the Convention on International Civil Aviation, Air Traffic Services, Chapter 2.29, 13th Edition, 2001, (S.2-12)

/11/ Annex 1: International Civil Aviation Organization, Annex 1 to the Convention on Inter-national Civil Aviation, Personnel Licensing, Chapter 1.2.9, 10th Edition, 2006, (S.1-8 bis 1-9)

/12/ Language Proficiency: International Civil Aviation Organization, Annex 1 to the Con-vention on International Civil Aviation, Personnel Licensing, Appendix 1, 10th Edition, 2006, (S.APP 1-1)

/13/ Annex 1: International Civil Aviation Organization, Annex 1 to the Convention on Inter-national Civil Aviation, Personnel Licensing, Chapter 6.5, 10th Edition, 2006, (S.6-1 ff.)

International Civil Aviation Organization, Document 8984 – AN/895, Manual of Civil Aviation Medicine, Preliminary Edition, 2008

http://www.un.org/en/development/desa/policy/cdp/ldc/ldc_criteria_timeline.pdf

http://www.atcglobalhub.com/page.cfm/Action=library/libID=5/entryID=1415

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19930519-0

http://www.ezilon.com/maps/asia/afghanistan-physical-maps.html

http://www.ezilon.com/maps/asia/afghanistan-physical-maps.html

https://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/plates/mazar-i-sharif/VOR_Rwy_24L.pdf

https://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/plates/mazar-i-sharif/VOR_Rwy_24L.pdf

https://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/plates/mazar-i-sharif/airfield-diagram.pdf

https://motca.gov.af/fileadmin/user_upload/doc/plates/mazar-i-sharif/airfield-diagram.pdf

SEITE 55

QUELLENVERZEICHNIS

/14/ Annex 1: International Civil Aviation Organization, Annex 1 to the Convention on Inter-national Civil Aviation, Personnel Licensing, Chapter 4.5.2.1, 10th Edition, 2006, (S.4-3 f)

International Civil Aviation Organization, Annex 14 to the Convention on Civil Aviation, Aerodromes, 5th Edition, 2009

/15/ Common Core Content Initial Training: EUROCONTROL, Specification for the ATCO Common Core Content Initial Training, Edition 0.98, 2008

/16/ Eurocontrol Ausbildungskonzept: EUROCONTROL, EATM Training and Progression Concepts, Chapter 2.1, Edition 1.0, 2004, (S.5)

/17/ Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans: EUROCONTROL, Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans, Chapter 2.1, Edition 2.0, 2010, (S.9)

/18/ Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans: EUROCONTROL, Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans, Chapter 5.1.1, Edition 2.0, 2010, (S.47)

/19/ Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans: EUROCONTROL, Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans, Chapter 5.1.3, Edition 2.0, 2010, (s. 49 ff.)

/20/ European Manual of Personnel Licensing – Air Traffic Controllers: EUROCONTROL, European Manual of Personnel Licensing – Air Traffic Controllers, Edition 1.0, 2001

/21/ ESARR5: EUROCONTROL, Eurocontrol Safety Regulatory Requirement 5 – ATM Services Personell, Chapter 5.2.1.5, Edition 2.0, 2002, (S.10)

/22/ NTSB/AAR-88/09: National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, Continental Airlines, Inc., Flight 1713, McDonnell Douglas DC-9-14, N262TX, Staple-ton International Airport, Denver, Colorado, November 15, 1987, veröffentlicht 27.09.1988

/23/ ANSV A/1/04: Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, Final Report, Accident involved aircraft Boeing MD-87, Registration SE-DMA and Cessna 525-A, Registration D-IEVX, Milano-Linate Airport, October 8, 2001, genehmigt 20.01.2004

/24/ Training and Progression Concepts: EUROCONTROL, EATM Training and Progressi-on Concepts, Chapter 2.1, Edition 1.0, 2004, (S.5)

/25/ Training and Progression Concepts: EUROCONTROL, EATM Training and Progressi-on Concepts, Chapter 2.2, Edition 1.0, 2004, (S.6)

/26/ EU-Verordnung 1108/2009 und BIZ: Verordnung (EG) Nr. 1108/2009 des Europäi-schen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in Bezug auf Flugplätze, Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste sowie zur Aufhebung der Richtlinie 2006/23/EG, Anhang Vb 4. a), L 309/51, veröffentlicht 24.11.2009 und Berufsausbildung in der DFS, Info für die Berufsinformationszentren der Agentur für Arbeit, Einstellungsvoraussetzungen, Stand Februar 2011, (S.10)

/27/ Lissabon-Konvention: Gesetz zu dem Übereinkommen vom 11. April 1997 über die Anerkennung von Qualifikationen im Hochschulbereich in der europäischen Region, BGBl. II, 2007, 712

/28/ ISCED: UNESCO, International Standard Classification of Education, ISCED 1997, angenommen durch die 29. Generalkonferenz der UNESCO, November 1997

/29/ Eurocontrol Guidelines for the Development of a Unit Training Plan: EUROCONTROL, Guidelines for the Development of a Unit Training Plan, Chapter 3.2.2, Edition 1.0, 2005, (S.58)

SEITE 56

QUELLENVERZEICHNIS

/30/ Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers: EUROCONTROL, Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers, Edition 1.0, 1996

/31/ Task Cluster and Associated Subtasks, EUROCONTROL, Model Task and Job Description of Air Traffic Controllers, Edition 1.0, 1996, (S. 19 ff.)

/32/ Action Verbs: EUROCONTROL, EATM Training and Progression Concepts, Chapter 4.5, Edition 1.0, 2004, (S.16 ff.)

/33/ Aviation Safety Network: Accident description, Flying Tiger Line 66 19 February 1989, URL: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890219-0 (zuletzt besucht: 05-11-2012)

/34/ Annex 11: International Civil Aviation Organization, Annex 11 to the Convention on International Civil Aviation, Air Traffic Services, Chapter 3.7.3, 13th Edition, 2001, (S.3-4)

/35/ Doc 4444: International Civil Aviation Organization, Document 4444, Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management, Chapter 12, 15th Edition, 2007, (S.12-1 ff.)

/36/ Annex 11: International Civil Aviation Organization, Annex 11, Air Traffic Services, Chapter 2.29.1, 13th

Edition, 2010, (S.2-12)

/37/ ICAO Cir 153: Netherlands Aviation Safety Board, Final Report of the Investigation into the Accident with the Collision of KLM Flight 4805, Boeing 747-206B, PH-BUF and Pan American Flight 1736, Boeing 747-121, N736PA at Tenerife Airport, Spain, on 27 March 1977, ICAO Circular 153-An/56, 1977

/38/ Simulations Facilities for Air Traffic Control Training: EUROCONTROL, Simulations Facilities for Air Traffic Control Training, Chapter 3, Edition 1.0, 2000, (S.27 ff.)

/39/ Annual Report CAA: Civil Aviation Authority of Botswana, Annual Report – Air Traffic Statistics – 2010/11 Financial Year, Table 1: Air transport activity by Airport – 2010/11 Financial Year, Released by Civil Aviation Authority of Botswana, Department of Air Transport, August 2011, (S.3)

/40/ KAA Air Traffic Statistics: Kenya Airports Authority, Airport Statistics, Historical and Projection of Airport Traffic, Aircraft Movements 2009/2010, (S.5 und 9)

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890219-0

SEITE 57

ANHANG 1 ÜBERSICHT ENTWICKLUNGSLÄNDER

ANHANG 1 ÜBERSICHT ENTWICKLUNGSLÄNDER

LDC

LLDC

SIDS

Afghanistan

Afghanistan

Komoren

Bhutan

Bhutan

Guinea-Bissau

Burkina Faso

Burkina Faso

Haiti

Burundi

Burundi

Kiribati

Zentralafrikanische Republik

Zentralafrikanische Republik

Samoa

Tschad

Tschad

São Tomé und Príncipe

Äthiopien

Äthiopien

Solomon Inseln

Laos

Laos

Ost-Timor

Lesotho

Lesotho

Tuvalu

Malawi

Malawi

Vanuatu

Mali

Mali

Antigua und Barbuda

Nepal

Nepal

Bahamas

Niger

Niger

Bahrain

Ruanda

Ruanda

Barbados

Uganda

Uganda

Belize

Sambia

Sambia

Kap Verde

Komoren

Armenien

Kuba

Guinea-Bissau

Aserbaidschan

Dominica

Haiti

Bolivien

Dominikanische Republik

Kiribati

Botsuana

Mikronesien

Samoa

Kasachstan

Fidschi

São Tomé und Príncipe

Kirgistan

Grenada

Solomon Inseln

Mongolei

Guyana

Ost-Timor

Paraguay

Jamaika

Tuvalu

Moldawien

Malediven

Vanuatu

Swaziland

Marshall Inseln

Angola

Tadschikistan

Mauritius

Bangladesch

Mazedonien

Nauru

Benin

Turkmenistan

Palau

Kambodscha

Usbekistan

Papua Neu Guinea

DR Kongo

Simbabwe

Seychellen

Djibouti

Singapur

Äquatorial Guinea

St. Kitts und Nevis

Eritrea

St. Lucia

Gambia

St. Vincent und die Grena-dinen

Guinea

Surinam

Liberia

Tonga

Madagaskar

Trinidad und Tobago

Mauretanien

Mosambik

Myanmar

Senegal

Sierra Leone

Somalia

Sudan

Togo

Tanzania

Jemen

SEITE 58

ANHANG 2 GAP ANALYSIS


No Task Tax

Performance Objectives

CT1 PROVIDE STAKEHOLDERS WITH RELEVANT INFORMATION

CT1.1 collect infor-

mation 3

use all information sources

update and validate infor-mation constantly

transfer infor-mation to FPS,

forms, databases, etc.

decode information given in abbreviated

format

copy weather and clearances

CT1.2 select information 4 extract relevant infor-

mation define infor-

mation/stakeholder pairing

CT1.3 provide standard

information 3

provide airport infor-mation

provide weather information

CT1.4 respond to re-

quests for advice 3

use infor-mation/stakeholder

pairing

provide most actual infor-mation only

CT1.5 provide naviga-

tional information 4

base information on equipment available

ensure information is correct

use knowledge about local area to

assist pilots with visual references

CT1.6 provide traffic

information 4 use actual traffic picture

provide information in the most suitable manner for

pilots

CT1.7 provide delay information

4 identify need for delay

information

relay information to all stakeholders that might be

concerned

SEITE 59


CT1.8 provide infor-mation on ab-

normal situations 4

inform pilots about pos-sible hazards

assist pilots to circumnavi-gate or handle these situa-

tions

CT2 COMMUNICATE

CT2.1 relay messages 3 relay messages as soon

as possible ensure transmission is under-

stood

relay clearances via R/T, TETRAPOL,

light signals, whichever is appli-

cable

CT2.2 communicate

with pilots 3

use standard phraseolo-gy

speak clearly and concisely apply plain lan-

guage, if required

adjust speed and pronunciation to

different language proficiencies

do not hesitate to ask for clarification

CT2.3 communicate

with ground oper-ators

3 identify the right ad-

dressee use standard phraseology,

when possible apply plain lan-

guage, if required

CT2.4 maintain language

proficiency 3

conduct ICAO level 4 test regularly

CT3 MAINTAIN SITUATIONAL AWARENESS

CT3.1 consider current

weather situation 3

apply knowledge about meteorology learned

during theoretical train-ing

identify possibilities to assist pilots to circumnavigate or handle bad weather situa-

tions in advance

monitor changes and respond ac-

cordingly

transfer personal experience with local weather to

duty

CT3.2

continuously ana-lyse the actual and expected

traffic situation

4 use mental picture and all other sources of in-formation for analyses

identify potential conflicts

calculate/predict situation develop-

ment based on theoretical and

practical knowledge gained

SEITE 60


CT3.3 scan strip bay 3 identify upcoming ac-

tions identify critical traffic situa-

tions

CT3.4 scan traffic dis-

plays 3

Check displayed traffic for verification of men-

tal and visual picture

Use information with care due to technical restrictions

do not base sepa-ration on infor-

mation provided by LUR

CT3.5 maintain visual

contact with aer-odrome traffic

3 be aware of blind spots use knowledge about local

procedures to recognise A/C early

use binoculars, if required

CT3.6 assess traffic for

control action 5 detect possible hazards identify actual conflicts

apply knowledge about A/C perfor-

mance

CT3.7 monitor compli-ance with ATC

clearances 3

check read-backs for correctness

apply all possible monitoring techniques

inform pilots and others about inad-

herences

CT3.8 be aware of pos-sible abnormal

situation 0

be aware of possible abnormal situation

CT3.9 be aware of pos-sible equipment

failure 0

be aware of possible equipment failure

CT4 MAKE DECISIONS FOR CONTROL ACTIONS

CT4.1 comply with op-erational regula-

tions 4

apply local, national and international operation-

al regulations

integrate status of special use airspaces in decision

making

CT4.2 select appropriate

separation 5

balance different sepa-ration methods regard-

ing their suitability

assess influence on further action

detect possible workload reduc-tions combined

with that selection

SEITE 61


CT4.3 allocate priorities 4 allocate priorities to A/C according to operational

regulations

identify priorities to required actions

justify prioritisation

CT4.4 evaluate alterna-tive clearances

5 assess possible alterna-

tives balance additional workload

and benefit

CT4.5 make decisions 4 analyse solutions for safety and ATM pre-

formance ensure fall-back possibility

justify planned action

CT5 PROVIDE SEPARATION

CT5.1 maintain separa-tion between A/C

3 apply knowledge about

separation require-ments

maintain separation between A/C according to prescribed

minima

ensure clearances are safe

CT5.2

maintain separa-tion between A/C and surface ob-

stacles

3 apply knowledge about

local area identify possible hazards for

each A/C

inform pilots of reason for control action, if required

CT5.3

separate surface traffic from obsta-cles on the aero-

drome

3 maintain visual contact

in order to react choose taxi routes with suffi-

cient clearance

CT5.4 separate A/C and vehicle traffic on the aerodrome

3 maintain visual contact

in order to react

coordinate vehicle traffic between TWR and CO posi-

tion

CT6 PROVIDE TACTICAL AIR TRAFFIC MANAGEMENT

CT6.1 ensure proper

sequencing of the traffic

4 use all available infor-

mation coordinate traffic in advance

as far as possible avoid unnecessary

delays

use information on delays for tactical

ATM measures

CT6.2 expedite traffic in the most compe-

tent manner 4

adjust sequence to most expeditious flow of air

traffic

coordinate and use short-cuts, if possible

detect possible gaps in the traffic

flow and use them to expedite traffic

SEITE 62


CT6.3 maximise tactical

use of airspace 4

comply with regulations regarding safety and

noise abatement

make use of available air-space

use sequencing of traffic

CT7 PROVIDE ASSISTANCE TO A/C IN ABNORMAL SITUATIONS

CT7.1 recognize abnor-

mal situation 1

recognize abnormal situation

CT7.2 notify stakehold-ers of abnormal

situations 3

relay information to other stakeholders that

might be concerned

relay relevant information only

relay information in a prioritzed or-

der

manage emergency alerting messaging

system

CT7.3 apply special pro-cedures immedi-ately, if required

4 apply locally established

procedures evaluate other procedures, if

applicable

inform other stakeholders that

might be con-cerned

CT7.4 assist pilots 3 apply knowledge gained during "ASSIST" training

apply safety margin to clear-ances/recommendations

ensure workload on single aircraft

remains low

monitor changes to the situation and react accordingly

DST1 CHECK TECHNICAL EQUIPMENT AT WORKING POSITION

DST1.1

maintain the in-tegrity of the

working position 3

perform equipment checks

identify degradation of sys-tem performance

DST1.2

select and adjust technical equip-

ment 3

assist in technical checks

adjust lighting system to present conditions

DST1.3

notify any tech-nical failure

3 relay information to

maintenance properly fill out required

forms

inform colleagues and other stake-

holders about una-vailability of sys-

tems, if necessary

DST2 CONFORM WITH MEDICAL REQUIREMENTS

SEITE 63


DST2.1

maintain required physical condition

3 maintain physical condi-tions according to ICAO

Medical Class 3

attend regular medical checks

DST2.2

adhere to regula-tions against sub-

stance abuse 3 abstain from drug usage

DST3 UPDATE WORKING KNOWLEDGE

DST3.1

attend briefings 3 obtain adequate infor-

mation prior to position take-over

regularly check regulation and procedure updates

check NOTAMs before position

take-over

DST3.2

be aware of all procedures

0 be aware of all proce-

dures

DST3.3

be aware of air-space categories

0 be aware of airspace

categories as present in area of responsibility

DST3.4

know the emer-gency procedures

2 describe and explain the local emergency proce-

dures

regularly demonstrate the ability to activate the crash

circuit

consider external assistance, if avail-

able

DST3.5

be aware of sys-tem limitations

0 be aware of system

limitations

DST3.6

state new devel-opments in the

field of CNS/ATM 1

keep knowledge about wider working environ-

ment up to date

DST4 HANDLE AND PROCESS FLIGHT PLAN INFORMATION

DST4.1

check flight plans 3 check flight plans for correctness and com-

pleteness

transfer flight plan data to FPS/AIS

DST4.2

collate relevant information

4 predict A/C perfor-mance on acquired

predict handling times on acquired knowledge

SEITE 64


knowledge

DST4.3

perform strip marking

3 apply and use correct

stripmarking maintain correct order of FPS

DST4.4

evaluate infor-mation

5 identify successive ac-

tions to be taken delegate action, if required

adjust planning to information

DST4.5

update flight plan information

3 achnowledge updates enter updates into FPS/AIS adjust planning to

updated infor-mation

DST5 ENSURE CORRECT COORDINATION

DST5.1

coordinate within terms of pre-

scribed proce-dures

3 choose correct address-ee for coordination pur-

pose

choose correct and effective communication system

use standard phra-seology whenever

possible

DST5.2

consider team workload

2 delegate coordination to colleagues with low

workload

perform coordination your-self, if applicable

DST5.3

coordinate flight data in the same area of responsi-

bility

4 use correct strip mark-

ing use direct oral agreement

relay pilot's re-quests

DST5.4

delegate urgent coordination

4 ensure coordination is

carried out apply procedure only within

own unit

DST6 BUILD UP MENTAL PICTURE OF AIR TRAFFIC SITUATION

DST6.1

ensure that com-prehensive hand-over is performed

4 check FPS are filled with

all information check logbook is up to date

collect information from colleagues about special oc-

curences

sign-in/sign-out

DST6.2

check and analyse traffic situation prior to taking

3 check for possible con-

flicts do not take over in emergen-

cy situations

do not take over before having mental picture

SEITE 65


over control

DST6.3

familiarise with weather condi-

tions 4

read and decode weather information

identify possible hazards

DST6.4

familiarise with aerodome condi-

tions 4

read and decode airport information

identify restrictions and their influence on traffic flow

DST6.5

familiarise with airspace condi-

tions 4

check activation of spe-cial use airspace

DST6.6

use information 4 adjust mental picture

according to infor-mation

integrate information in fur-ther planning

DST7 MANAGE AIR TRAFFIC WITHIN AREA OF RESPONSIBILITY

DST7.1

evaluate airspace capacity

5 identify share of

IFR/VFR, fixed/rotary wing traffic

gain experience in regard to timing and use that to max-

imise capacity

evaluate aero-drome layout safe-

ty and security restrictions to max-

imise capacity

identify maximum number of move-

ments

DST7.2

balance capacity against demand

5 assess actual capacity in regard to closed parts of

the movement area

assess actual capacity in re-gard to current and forecast-

ed weather conditions

assess demand in consultation with

airspace users

DST7.3

regulate the flow of air traffic

5 take appropriate ATM

measures closely coordinate with adja-

cent ATC units

adjust flight plan-ning in coordina-tion with other stakeholders, if

required

IST1 ATC WORKING ENVIRONMENT

SEITE 66


IST1.1 maintain team

fitness 4

identify fitness degrada-tion of colleagues

get into conversation with colleague or supervisor

IST1.2 maintain team

spirit 4

maintain good team spirit

organize team activities ensure civil-

military coopera-tion

IST1.3 organise proper working condi-

tions 2

keep working positions clean and in order

ensure all documentation is up to date and available

ensure required material is availa-

ble in sufficient numbers

check battery status of TETRAPOL

handhelds

IST1.4 cooperate with

other stakehold-ers/units

4 liaise with ATC technical unit on technical mat-

ters

liaise with airport/airlines on civil aviation matters

liaise with ISAF deployment on

military and securi-ty matters

IST2 REPORT ON ACTIVITIES

IST2.1 keep the supervi-

sor informed 2

inform supervisor about possible substance

abuse

inform supervisor about in-appropriate behaviour of

colleagues, pilots and other stakeholders

inform supervisor about infringe-

ments of regula-tions

IST2.2 notify on any

technical failure 3 inform supervisor inform ATC technics

properly fill out report

IST2.3 cooperate in acci-dent and incident

investigation 4

provide relevant infor-mation on accidents and

incidents

provide analysis of the re-ported information, if re-

quested

provide recom-mendations on

future avoidance strategies, if re-

quested

fill out appropriate reporting form

IST2.4 handle daily log 2 keep daily log up to

date enter all relevant and re-

quested information update traffic

count

IST3 PARTICIPATE IN ATC DEVELOPMENT & IMPLEMENTATION PROGRAMMES

IST3.1 prepare docu-

mentation 5

prepare local ATC pro-cedures

prepare national ATC proce-dures

prepare letters of agreement

SEITE 67


IST3.2 provide opera-tional expertise

5 relay experience and

knowledge to ATC de-velopment programmes

recommend more appropri-ate ATC procedures

provide assistance for the ergonomic design of the ATC working environ-

ment

participate in the evaluation of new ATC procedures

participate in the evaluation of new

ATC equipment

SEITE 68

ANHANG 3 LEHRPLÄNE TRANSITIONAL PHASE


Subject Navigation

Objectives Training content Lev-

el

Type of training event

Reference material

Tasks and sub-tasks

Peri-ods

Topic Local area

Trainees recognise the area of responsibility of OAMS TWR, appreciate the wider area of interest, identify natural and man-made obstructions and hazards to air

traffic

Sub-Topic collect information from maps and charts

explain the local area

noteworthy locations and adjacent aerdromes

2 Lesson,

Visit

AIP, LOP, other maps

available

CT1.1 12

list and de-scribe ob-

structions in reference to

ARP

obstacles and other hazards to air traffic in OAMS CTR/TMA, influ-ence of these on local

operations

2 Lesson,

Visit

AIP, LOP, other maps

available

CT1.1 6

Sub-Topic navigation aids

list navigation aids

available navigation aids in the wider area

2 Lesson AIP, LOP CT1.1 3

describe navi-gation aids

frequency, range, limi-tations, users

2 Lesson AIP, LOP CT1.1 6

Topic VFR Procedures

Trainees have detailed knowledge of VFR procedures and are able to apply them

Sub-Topic collect information from charts and procedure descriptions

list and de-scribe VFR

approach pro-cedures

defined visual ap-proach procedures,

non-defined but com-mon deviations

2 Lesson,

Self-study

AIP, LOP, procedure

charts CT1.1 6

list and de-scribe aero-

drome pattern

defined pattern proce-dures, non-defined but

common deviations 2 Lesson

AIP, LOP, procedure

charts CT1.1 6

list and de-scribe VFR departure

procedures

defined visual depar-ture procedures, non-defined but common

deviations

2 Lesson,

Self-study

AIP, LOP, procedure

charts CT1.1 6

Sub-Topic apply VFR procedures

apply VFR procedures to conduct ATC

use VFR procedures to control air traffic

3 Simula-

tion Exercises

CT1.6, CT3.2, CT3.5, CT4.1,

DST6.6

Topic IFR Procedures

Trainees shall have detailed knowledge of IFR procedures and are able to apply

them

Sub-Topic collect information from charts and procedure descriptions

SEITE 69


list and de-scribe IFR

approach pro-cedures

defined instrument approach procedures, non-defined but com-

mon deviations

2 Lesson,

Self-study

AIP, LOP, procedure

charts CT1.1 12

list and de-scribe IFR departure

procedures

defined instrument departure procedures, non-defined but com-

mon deviations

2 Lesson,

Self-study

AIP, LOP, procedure

charts CT1.1 12

Sub-Topic apply VFR procedures

apply IFR pro-cedures to

conduct ATC

use IFR procedures to control air traffic

3 Simula-

tion Exercises

CT1.6, CT3.2, CT3.5, CT4.1, CT5.2, DST6.6

SEITE 70


Subject Communication


el


Reference material

Tasks and sub-tasks

Peri-ods

Topic Standard phraseology

Trainees make maximum use of standard phraseology in all kinds of communica-

tion to ensure unambiguity

Sub-Topic communication with pilots

demonstrate phraseology proficiency

start-up, enroute clearance, taxi, line-

up, take-off, frequen-cy change, inbound clearance, pattern,

landing

2 Lesson,

Part task practice

Training notes

12

apply standard phraseology

for OAMS air-port opera-

tions

use standard phrase-ology to handle simu-

lated traffic 4

Simula-tion

Simulation exercises

CT2.2, CT2.3, DST5.1

provide infor-mation

airport, weather, nav-igational, traffic, delay

information 4

Lesson, Part task practice, Simula-

tion

Training notes,


CT1.3, CT1.5, CT1.6, CT1.7

respond to requests for

advice

prompt and correct answers, relevant

information 3


tion

LOP, ICAO, Simulation exercises

CT1.4

Sub-Topic communication with ground operators

list and descibe ground opera-tors at OAMS

Wing OPS, FSO, Fire-guard, Ground han-

dling 2 Lesson LOP CT1.1 3

list the means of communica-

tion used to contact them

landline, mobile, TETRAPOL

2 Lesson LOP CT2.3, DST1 6

apply commu-nication pro-cedures with

ground opera-tors

daily operations 4


tion

LOP, Simu-lation

exercises CT2.3

Topic Language proficiency

Trainees maintain language proficiency ICAO level 4 or higher

Sub-Topic maintain language proficiency

prepare for ICAO level 4 examination

intensive training 3 Lesson,

Self-study ICAO CT2.5 36

SEITE 71


conduct ICAO level 4 test

examination 3 Exam ICAO CT2.5 3

Sub-Topic apply plain language

apply plain language, if

required

abnormal and non-standard situations,

pilot requests 4

Simula-tion


CT2.5

Topic Human factors

Trainees shall appreciate the effects of communication to human factors

Sub-Topic effects of communication on safety

list and de-scribe the in-

fluence of communica-

tion on safety

standard phraseology, tone, language profi-

ciency 2

Lesson, Part task practice

ICAO, SMS hand-books

CT2, CT7, IST1 3

maintain re-porting culture

reporting forms, team communication, rela-tionship supervisor-

ATCO

3 Lesson,

Case

LOP, ICAO, SMS hand-

hand-books

IST2 6

Sub-Topic intercultural competence

maintain cul-tural aware-

ness

cooperation with dif-ferent nationalties,

points of conflict 4

Lesson, Case

Training notes

CT2 9

SEITE 72


Subject Coordination


el


Reference material

Tasks and sub-tasks

Peri-ods

Topic Coordination procedures

Trainees are able to apply correct coordination procedures with adjacent ATS units

Sub-Topic adjacent ATS units

list adjacent ATS units and standard ways of communica-

tion

APP, KACC, UTST, OAUZ

1 Lesson LOP DST3.1, DST5.5

3

list items to be coordinated

with adjacent ATS units

enroute clearance, initial climb altitude,

flight plan update 1 Lesson LOP

DST3.2, DST5.1, DST5.4, DST5.5

3

Sub-Topic coordination phraseology

apply standard phraseology for coordina-tion proce-

dures

enroute clearance, initial climb altitude,

flight plan update 4

Part task practice, Simula-

tion

ICAO

DST4.4, DST5.1, DST5.4, DST5.5

30

Sub-Topic strip marking

describe local strip marking procedures

GAF FPS format and handling, OAMS spe-

cial procedures 2

Lesson, Part task practice

LOP, Train-ing notes

CT3.3, DST4.4 15

apply local strip marking procedures

daily actions 4 Simula-

tion Simulation exercises

CT3.3, DST4.4, DST5.4

Topic Flight plans

Trainees are able to handle flight plan data

Sub-Topic flight plan format

list and de-scribe items to

be filed in a flight plan

civil and military re-quests and standards, homebased and non-homebased aircraft

2 Lesson ICAO flight plan for-

mat CT1.1, DST4.1 9

Sub-Topic handle fligth plan data

transfer flight plan data into

FPS

required information for FPS

3 Part task practice

FPS DST4.1, DST4.4

12

handle flight plan data

transfer data to FPS and AIS, AFIL, open

and close flight plans 4

Simula-tion


DST4

Topic Pre-tactical air traffic management

Trainees appreciate the influence and possibilities of coordination on workload

and expeditious flow of air traffic

Sub-Topic air traffic management

SEITE 73


describe the concept of

ATM

strategic, pre-tactical, tactical, main key-

words 2 Lesson

ATM con-cept doc-uments

CT6, DST3.6 18

Sub-Topic application of ATM concept

list the non-tactical ATM measures ap-

plicable at OAMS

flight plan/progress data, special use air-space handling, per-

sonnel planning

1 Lesson

Training notes, flight

schedules

CT6.2, DST4.2,

DST6.5, DST7 6

apply pre-tactical ATM

measures

coordination as soon as possible, prediction

of A/C performance and handling times, adjustment of plan-

ning to present condi-tions

4 Simula-


CT6.2, DST4.2, DST4.3

SEITE 74


Subject Meteorology


el


Reference material

Tasks and sub-tasks

Peri-ods

Topic Local meteorological effects

Trainees have a good knowledge and understanding of local weather phenomena

Sub-Topic local meteorological effects

describe and explain com-

mon local weather

air pressure, wind, precipitation, fog, dust, influence on safety and

procedures

3 Lesson Training

notes CT1.1, CT3.1 6

decode typical METAR

METARs 3 Part task practice

METARs, Training

notes

CT1.1, CT3.1, DST6.3

6

apply knowledge to pre-planning

influence of forcast information on flight

operations 4 Lesson

Training notes

CT3.1, DST7.2 6

Topic Aerdrome weather information

Trainees relay actual weather to pilots

Sub-Topic provide weather information

copy weather from AIRMET

standard weather copy procedure

3


tion

Training notes,

Simula-tion exer-

cises

CT1.1, CT3.1, DST6.3

relay actual weather

no ATIS available, ex-tent of information

relayed 3


tion

Training notes,

Simula-tion exer-

cises

CT1.4

identify spe-cial require-

ments

special interest of pi-lots into certain type

of information (e.g. air pressure in hPa or

inHG)

3 Lesson

Training notes,

Simula-tion exer-

cises

CT1.4

SEITE 75


Subject Aerodrome operations


el


Reference material

Tasks and sub-tasks

Peri-ods

Topic Aerodrome

Trainees are familiar with the aerodrome layout, standard taxi routes and park-

ing positions, blind spots and restricitions regarding A/C types

Sub-Topic physical layout

list and describe maneuvering

area

taxiways, runways, helipads

2 Lesson

AIP, LOP, other

available charts

CT1.1, CT3.5, CT5.3,

DST6.4, DST7.2

6

list and describe aprons

aprons, parking posi-tions, apron roads

2 Lesson

AIP, LOP, other

available charts

CT1.1, CT3.5, CT5.3,

DST6.4, DST7.2

6

list and describe relevant build-ings/stations

hangars, fireguard, FSO, Wing OPS

2 Lesson

AIP, LOP, other

available charts

CT1.1, CT3.5, CT5.3

6

Sub-Topic standard procedures for ground operations

list and describe standard taxi

routes and park-ing positions

parking areas of dif-ferent operators,

widebody aircraft, take-off procedures

"S" and "lane", gound operations handling

times

2 Lesson

AIP, LOP, other

available charts

CT1.1 9

identify blind spots on the

movement area

line of sight re-strictions due to build-

ings 3 Lesson

AIP, LOP, other

available charts

CT3.5 3

list and describe restrictions to ground opera-

tions

ACN/PCN, taxiway width and clearance

area, TORR/LDR 2 Lesson

AIP, LOP, other

available charts

CT1.1, CT3.6, CT5.3

6

apply layout knowledge in simulations

safe and expeditous flow of traffic

4 Simula-

tion

Simula-tion exer-

cises

CT5.3, DST6.4

Topic Airspace

Trainees are familiar with the surrounding airspace and separation requirements

Sub-Topic defined airspaces

list and describe the airspace

around OAMS

CTR, TMA, dimen-sions, airspace classes

2 Lesson

AIP, LOP, other

available charts

CT1.1 6

SEITE 76


list and describe the ATS routes in

the area of OAMS

A454, V717, M375, M875

2 Lesson

AIP, LOP, other

available charts

CT1.1 6

list and describe special use air-

spaces

restricted and danger areas in the wider area, firing ranges, (de)activation pro-

cess, restrictions im-posed on ATC

2 Lesson,

Part task practice

AIP, LOP CT1.1, CT4.1, DST6.5

6

Sub-Topic separation

list and describe the separation

minima applica-ble in OAMS air-

spaces

runway and pat-tern/procedure sepa-ration, obligation for

separation, delegation

2 Lesson ICAO, LOP CT1.1 12

provide separa-tion for simulat-

ed traffic

safe handling of air traffic

4 Simula-

tion

Simula-tion exer-

cises

CT1.7, CT4.2, CT5.1

Topic orderly traffic

Trainees are able to handle traffic in a correct order

Sub-Topic priorities

list and describe priorities allocat-

ed to certain types of traffic

priority regulations to air and ground traffic

2 Lesson ICAO, LOP CT1.1 6

apply priority handling of A/C in simulations

handle A/C requiring priority first

4 Simula-

tion

Simula-tion exer-

cises

CT1.8, CT2.4, CT4.4, CT7.3

Sub-Topic sequencing

apply perfor-mance and han-

dling time knowledge

calculate time re-quirements

4


tion

Training notes,

Simula-tion exer-

cises

CT3.6, CT4.2, DST4.2

expedite flow of air traffic

demonstrate sequenc-ing skills

5 Simula-

tion

Simula-tion exer-

cises

CT3.2, CT6.2, CT6.3

SEITE 77


Subject Stakeholders


el


Reference material

Tasks and sub-tasks

Peri-ods

Topic Authorities

Trainees are aware and firm with the cooperation established towards all relevant

authorities

Sub-Topic cooperation with authorities

list the rele-vant authori-

ties

ISAF, MoTCA, AAIB, ICAO

1 Lesson Training

notes DST2, IST1.4 3

describe the areas of co-operation

LoAs, MoUs, regula-tions

3 Lesson Training

notes IST1.4 9

cooperate with authori-

ties

in simulated environ-ment

4 Simula-


IST2.3

Topic A/C operators

Trainees know the A/C operators and their points of contact

Sub-Topic cooperation with A/C operators

list A/C oper-ators

civil and military oper-ators, points of con-

tact 1 Lesson

Training notes

CT1.1, DST5.7,

IST1.4, CT1.2 3

apply knowledge in

simulation

coordination with A/C operators, communi-

cation with pilots 4

Simula-tion


CT1.5, IST1.4

Sub-Topic A/C types

list common A/C

home-based and fre-quently visiting A/C

1 Lesson Training

notes CT1.1 3

describe dif-ferences in A/C perfor-mance and

handling times

A/C performance in the vicinity of aero-

dromes, start-up dura-tion, taxi speed, back

track requirement

3 Lesson,

Part task practice

Perfor-mance da-

tabases, Training

notes

DST4.2 9

apply knowledge in

simulation

A/C performance in-fluence on ATC

4 Simula-


CT3.6, CT4.2, DST4.2

Topic Civil airport operations

Trainees coordinate relevant items with the airport directorate

Sub-Topic cooperation with airport directorate and other civil aviation stakeholders

list and de-scribe items to be coordi-

nated

airport operator deci-sion-making power, Davi oil, ground han-

dling

2 Lesson Training

notes, LoAs CT1.1, CT1.2 6

SEITE 78


cooperate with civil

stakeholders in airport

operations

in simulated environ-ment

4 Simula-


CT1.8, DST5.7, IST1.4

VERSICHERUNG

VERSICHERUNG

Ich versichere hiermit, daß ich die vorliegende Arbeit selbständig und eigenhändig ohne Be-nutzung anderer als der angegeben Hilfsmittel angefertigt habe. Alle Stellen, die wörtlich oder sinngemäß aus veröffentlichten und nicht veröffentlichten Schriften entnommen sind, sind als solche kenntlich gemacht. Die Arbeit ist in gleicher oder ähnlicher Form noch nicht als Prüfungsarbeit eingereicht worden.

Berlin, 01.12.2012

Entwicklung eines Umsetzungsplans zum Zulassungserwerb von Flugverkehrskontrolllotsen in...

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Transcript of Entwicklung eines Umsetzungsplans zum Zulassungserwerb von Flugverkehrskontrolllotsen in...