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Entwicklungsfragen desHauptstraßennetzes HalleBürgerversammlung am 25.06.2015

Hauptstraßennetz Halle BürgerversammlungFolie 2

Gliederung

• Einleitung – Funktionen eines Hauptstraßennetzes

• Analyse und Bewertung der Bestandssituation

• Prognoserahmen 2030

• Netzvarianten eines zukünftigen Hauptstraßennetzes


Die Funktionen eines Hauptstraßennetzes

• Funktionen: Verbindung sowie (eingeschränkt) Erschließung und Aufenthalt

• Durchgangsverkehr (DV) aufnehmen

• Quell- und Zielverkehr (QV, ZV): Verbindung zwischen Umland und Stadt

• Binnenverkehr (BV): Verbindung zwischen Stadtbezirken/ Stadtteilen

• Kriterien für die Funktionserfüllung

• Ressourcen schonend, stadt- und umweltverträglich

• im Verbund mit anderen Verkehrsmitteln (insbesondere ÖV und Rad)

• zuverlässig (fehlende Redundanzen bzw. Reserven)

• homogen und hierarchisch

BVDV

ZV

QV


Analyse

• Einzelanalyse von Streckenabschnitten

• Befahrung des Streckennetzes

• Zusammenstellung relevanter Daten

• Bewertung der Streckenabschnitte mit Stärke-Schwächen-Profilen

• Netzbewertung

• Berücksichtigung der Stärke-Schwächen-Profile

• Zeitaufwand (Luftliniengeschwindigkeit, Reisezeit)

• Direktheit (Umwegfaktoren)

• Zuverlässigkeit (Störanfälligkeit, alternative Routen)

• alternative Angebote (Reisezeitverhältnis ÖV / Pkw)


Analyse – Durchgangsverkehr

• Hauptachse des Durchgangsverkehrs ist die Ost-West-Achse mit B80, Hochstraße, Paracelsusstraße und B100

• Anteil des Durchgangsverkehrs in Halle unter 5%

Verkehrsstärke Gesamtverkehr Kfz/24h

Verkehrsstärke Durchgangsverkehr

Kfz/24h


Analyse – Saalequerungen im Binnenverkehr

Verkehrsbeziehungen mit Saalequerungen im Binnenverkehr:- auf 25 von 372 Verkehrsbeziehungen entfallen bereits 49% des Verkehrs


Analyse – Kennwerte der Netzfunktion

•Analyse des Gesamtnetzes

• Umwegfaktor Binnenverkehr: 1,73 befriedigende Qualität Stufe C, (Skala A-F, nach RIN)Umwegfaktor Quell-Zielverkehr: 1,42 gute (B) bis befriedigende Qualität (C)

• reale Geschwindigkeiten im Binnenverkehr mit fast 30km/h sind als gut einzuschätzen

• Luftliniengeschwindigkeit vor allem zum Netzvergleich

BinnenverkehrQuell- und Zielverkehr

Luftlinie 3,3km 15,6km

Fahrtweite 5,3km 21,8km

Umwegfaktor 1,73 1,42

freie Geschwindigkeit 36km/h 60km/h

reale Geschwindigkeit 28km/h 51km/h

Luftliniengeschwindigkeit 18km/h 36km/h


Analyse – Zusammenfassung und Fazit

• Hauptstraßennetz ist funktionsfähig (sowohl für den Durchgangsverkehr, den Quell- und Zielverkehr und den Binnenverkehr)

• bis auf das Hauptachsenkreuz wenig strukturiert

• lokale Problemstellen (Kapazitäten, baulicher Zustand, Sicherheitsdefizite, Unverträglichkeiten MIV-ÖV-Rad, Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, Eingriffe in das Stadtbild)

• wenig Reservekapazitäten und damit bei Havariefällen störanfällig

• Einschätzung verkehrliche Funktion des Hauptstraßennetzes

• Verkehrsstromanalyse

• Verbindungsqualität

• Zuverlässigkeit

• Einschätzung Straßenraum und nichtverkehrliche Anforderungen


Von der Analyse zu Netzvarianten

Ziel:

• Entwicklung von Varianten für ein zukunftsfähiges Hauptstraßennetz der Stadt Halle (Saale)

Vorgaben:

• Entwicklung eines zukunftsfähigen und funktionsfähigen Netzes auch nach 2030

• dabei Berücksichtigung der zukünftigen Rahmenbedingungen (z.B. stabile Einwohnerentwicklung)

• Beseitigung bestehender Mängel oder Verringerung von negativen Wirkungen des Hauptstraßennetzes

• Berücksichtigung von ökologischen und städtebaulichen Wirkungen, neben den verkehrlichen Wirkungen


Von der Analyse zu NetzvariantenEckwerte der Verkehrsentwicklung

Ist 1992 Ist 2015Prognose 2030

(ohne A143)Prognose 2030

(mit A 143)

Verkehrsanteile

BinnenverkehrDurchgangsverkehrQuell-/Zielverkehr

63%

12%

25%

51%

4%

44%

45%

8%

47%

48%

3%

49%

Kfz-Fahrten/Tag 340.000 376.130 429.995 408.491

davon Fahrten:

BinnenverkehrDurchgangsverkehrQuell-/Zielverkehr

214.200

40.800

85.000

193.084

15.792

167.255

194.854

33.729

201.412

195.156

11.940

201.395

MotorisierungPKW/1.000 EW

378 399

Kfz-Bestand 131.772 113.638

Verkehrsmittelwahl:

FußRadÖPNVMIV

(1991)

37%

6%

23%

34%

(2013)

33%

11%

20%

36%


Der Prognosenullfall 2030

• die voraussichtlich zu erwartende Entwicklung ist im Prognosenullfall modelliert

• darin enthalten sind u.a.:

•Entwicklung von Bevölkerung, Anzahl und Verteilung von Schulplätzen, Einkaufseinrichtungen, Arbeitsplätzen, Industrie und Gewerbestandorte, kurz: Quellen und Ziele des Verkehrs

•Daten zum Verkehrsverhalten und zum Pkw-Bestand

• überregionale Entwicklungstendenzen (Bundesverkehrswegeplanung)

•Prognosenetz 2030 = Bestandsnetz 2015 plus A 143, Osttangente, …


Der Prognosenullfall 2030 - Beschreibung

•Veränderung Kfz-Verkehr gegenüber Analyse 2015

ohne Lückenschluss

A143mit Lückenschluss

A143

• volle Verkehrswirksamkeit der Osttangente, vor allem Entlastung L165 (Delitzscher Straße) zwischen der Osttangente und der A14 sowie der B91 (Merseburger Str.) südl. des Riebeckplatzes

• dadurch auch Zunahme des Verkehrs auf den südlichen Zufahrten und Anstieg des Durchgangsverkehrs

• keine Entlastungen der B80, Verkehrszunahme westlich der Saale und auf der Saalebrücke,

•Verkehrszunahmen im nördlichen Innenstadtbereich (Neuwerk, Mühlweg, Reilstraße)

•mit A143 vor allem Entlastungen L50/ Trothaer Straße, Kröllwitzer Brücke und L159 (Heidestraße)

L165

Osttangente

A14

B91

Riebeckplatz

B80

Saalebrücke B80

Trothaer Straße

Kröllwitzer Brücke

Heidestraße


Der Prognosenullfall 2030 - Netzstruktur

•Kernnetz ergänzt um Osttangente

•L172 zwischen BAB-Anschlussstelle Merseburg-Nord und B91 als Alternative zur B80 für den Durchgangsverkehr

•Aufwertung der Verbindung zwischen BAB-Anschlußstelle Holleben und B91/Osttangente als Südtangente

•Differenzierung des weiteren Hauptnetzes entsprechend der innerörtlichen Verbindungsfunktion

•Ertüchtigung des baulichen Zustandes entsprechend der verkehrlichen Funktion

BAB

Verbindungsfunktionsstufe II

Verbindungsfunktionsstufe III

Verbindungsfunktionsstufe IV-1









BAB






Der Prognosenullfall 2030 - Bewertung

•positive Netzwirkungen

• Fertigstellung der Osttangente: Erhöhung der Zuverlässigkeit auf der Nord-Süd-Achse, abnehmende Verkehrsstärken L165 (Delitzscher Straße)

• punktuelle Verbesserungen (z.B. Steintor, Gimritzer Damm)

•keine abnehmende Bedeutung der zentralen Achse, unabhängig von der BAB A143

• keine Entlastung der Hochstraße, keine Erhöhung der Zuverlässigkeit

•zunehmende Verkehrsstärken in der nördlichen Innenstadt (Problemstrecken vor allem Mühlweg, Neuwerk und Reilstraße)

•abhängig von der Fertigstellung der A143

• Entlastung der Paracelsusstraße

• Entlastung der Kröllwitzer Brücke und der Trothaer Straße


Braucht Halle eine neue Saalequerung?

Nein, weil....

• die Mittel dafür nicht zur Verfügung stehen

• das bestehende Straßennetz seine Aufgaben weitgehend erfüllt

• die Verkehrsstärken in Halle insgesamt seit Jahren stagnieren

• aufgrund der demografischen Entwicklung auch künftig nicht mit flächenhaften Verkehrszunahmen zu rechnen ist

• der Umweltverbund weiter gestärkt werden kann

Ja, weil....

• die Zuverlässigkeit des halleschen Straßennetzes erhöht werden muss

• gut eingeordnete Brücke(n) auch die Rahmenbedingungen für den ÖPNV und den Radverkehr verbessern

• eine ausreichende verkehrswirksame Saalebrücke eine maßgebliche Voraussetzung dafür ist, perspektivisch den Straßenraum entlang der Magistrale ohne Hochstraße zu gestalten


Netzvariante mit neuer Brücke im NordenNetzstruktur

•Kernnetz (VFS II) entsprechend Nullfallmit Osttangente und Südtangente

•neue Westtangente (L163 / B80 / Gimritzer Damm / Brandbergweg / Nordstraße / Hafenbrücke)

•B100 / L50 übernimmt weiterhin auch die Funktion einer Nordtangente

Tangenten nicht im Sinne von anbaufreien Schnellverkehrsstraßen sondern Streckenzüge mit überwiegender Verbindungsfunktion, die Verkehr um zentrale Bereiche herum führen


Netzvariante mit neuer Brücke im NordenVerkehrswirksamkeit neue Brücke

•Verkehrsstärke und Differenzen gegenüber dem Nullfall

• Verkehrsstärke: 8.800Kfz/24h

• Kröllwitzer Brücke: - 4 Tsd. Kfz/24h (-18%)

• Brücke B80: -2 Tsd. Kfz/24h (-2%)

• Trothaer Str.: -2,5 Tsd. Kfz/24h (-11%)

• Gimritzer Damm: +2 Tsd. Kfz/24h (+15%)

• Brandbergweg: +4,5 Tsd. Kfz/24h (+72%)

• mit A143 deutliche Reduktion der Verkehrswirksamkeit (Verkehrsstärke Brücke <5 Tsd. Kfz/24h, Kröllwitzer Brücke -2 Tsd. Kfz/24h, Trothaer Str. -1,5 Tsd. Kfz/24h)


Netzvariante mit neuer Brücke im Nordenökologische und städtebauliche BewertungUmwelt / Stadtökologie Städtebau

Problembereiche-LSG Saaletal-befürchtete Verlärmung der Wohnstandorte Lettin, Heide-Nord: Prüfung Nordstraße

-Probleme mit OU Dölau-Lettin erwartet: aus verkehrlicher Sicht durch neue Brücke keine OU erforderlich

-mittleres Konfliktpotential für die Schutzgüter Mensch, Naturschutz und Landschaft

-Genehmigungsfähigkeit: FFH-Vorprüfung

Positive Aspekte-Entlastung Kröllwitzer Brücke und Zufahrten

Problembereiche-keine städtebaulichen Auswirkungen im Querungskorridor

-mögliche Mehrbelastungen in Ortslagen Trotha, Dölau, Heiderandsiedlung und entlang Heideallee prüfen: nur Mehrbelastung Heideallee

-mögliche Mehrbelastungen auf heute hochbelasteten Straßen Waldstraße, Stadtforststraße, Trothaer Straße prüfen: unkritisch bzw. Entlastungen

Positive Aspekte-Entlastung Kröllwitzer Brücke und Zufahrten


Netzvariante mit neuer Brücke im SüdenNetzstruktur

•Kernnetz (VFS II) entsprechend Nullfall mit Osttangente und Südtangente

•neue innere Südtangente (südlicher Brückenstandort / Böllberger Weg / Diesterwegstraße / Vogelweide / Damaschkestraße / Dieselstraße)

•Verkehrsstärke Hochstraße (Analyse 2015) in Kfz/24h


Netzvariante mit neuer Brücke im Süden -Verkehrswirksamkeit

71500

42500

•Verkehrsstärke und Differenzen (gegenüber Nullfall)


Netzvariante mit neuer Brücke im Süden -Verkehrswirksamkeit

•Verkehrsstärke: 8.700 Kfz/24h

•Brücke B80: -7,5 Tsd. Kfz/24h (-10%)

•Böllberger Weg: +2 Tsd. Kfz/24h (+20%)

•Diesterwegstraße: +1 Tsd. Kfz/24h (+11%)

•Brücke führt zu Entlastung der Hochstraße, ist aber keine Ersatz für Hochstraße

•Brücke verkehrswirksam, aber unter 10 Tsd. Kfz/24h

•Verkehrszunahmen im weiteren Hauptnetz beherrschbar (Böllberger Weg, Diesterwegstraße, Vogelweide, Damaschkestr.), bereits heute städtische Hauptnetzstraßen mit Verbindungsfunktion

•deutliche Verbesserung der Netzzuverlässigkeit


Netzvariante mit neuer Brücke im SüdenBewertung

Umwelt / Stadtökologie Städtebau

Problembereiche-LSG Saaletal, angrenzendes NSG Rabeninsel und Saaleaue bei Böllberg, benachbarte FFH-Gebiete

-Genehmigungsfähigkeit fraglich-bedeutender Erholungsraum für die südliche Innenstadt

-sehr hohes Konfliktpotential für die Schutzgüter Mensch, Naturschutz und Landschaft

Problembereiche-Wohnbebauung Böllberger Weg und Diesterwegstraße/ Vogelweide / Damaschkestraße, erhöhte Lärmbelastungen erwartet: +1.000 bzw. +2.000 Kfz/24h bei heutiger Verkehrsstärke praktisch nicht spürbar, im konkreten Fall können Schwellwerte (16. BIMSCHV) überschritten werden, dann sind begleitende Maßnahmen zu prüfen

-Probleme bei der Anbindung östlich der Saale an Böllberger Weg im Bereich der Hafenbahntrasse (Grünzug) oder Wörmlitz


Empfehlungen für ein zukünftiges Hauptstraßennetz

• Brückenstandort Nord

•weitere Planung in Zusammenhang mit Entwicklung A143

• bis dahin Trassenfreihaltung Hafenbrücke

•Brückenstandort steht in unmittelbarer Wechselwirkung mit Zootrasse und Nordtangente


Netzvariante mit neuer Brücke im NordenWirksamkeit - Zootrasse

•Wirkung Zootrasse

•Trothaer Straße ist hoch ausgelastet aber gut ausgebaut, teilw. 4-streifige Straße

•starke Quell- und Zielverkehrsaufkommen

•Zootrasse nur punktuelle Verlagerung des Verkehrs

•neue Konflikte an S-Bahn-Trasse (ebenfalls Wohn-bebauung) und hoher Aufwand (Brücken über S-Bahn)

•trotzdem noch hohe Verkehrsmengen auf der Trothaer Straße (Quell-Zielverkehr und Verkehr aus/in Richtung Seebener Str. (und Reilstraße)

•Entwicklung Rahmenbedingungen

•mit A143 sind Entlastungen auf Trothaer Straße auch ohne neue Brücke zu erwarten

•ohne A143 aber mit Brücke Entlastungen Trothaer Straße und Streckennetz in Giebichenstein

potentielle

Zootrasse



• Brückenstandort Nord

•weitere Planung in Zusammenhang mit Entwicklung A143

• bis dahin Trassenfreihaltung Hafenbrücke

•Brückenstandort steht in unmittelbarer Wechselwirkung mit Zootrasse und Nordtangente

• keine Empfehlung für Zootrasse, bis zur Klärung weiterer Rahmenbedingungen Trassensicherung sinnvoll

• keine Empfehlung für Nordtangente

•Ertüchtigung Westtangente (nördlich B80, Gimritzer Damm, Heideallee)

•Ortsumgehung Dölau / Lettin bei neuer Brücke nicht erforderlich, Verträglichkeit zunehmende Verkehrsstärke Nordstraße zwischen Waldstraße und Brückenanschluß prüfen



• Brückenstandort Süd

•Brücke empfehlenswert für Entlastung der Hochstraße, aber keine Alternative

•Erhöhung der Netzzuverlässigkeit, bei Rückbau der Hochstraße möglicherweise einzige hochwassersichere Querung in Halle

• kann in Verbindung mit der Osttangente die Funktion einer zentrumsnahen Tangente übernehmen (Aufnahme Durchgangsverkehr), damit auch Entlastung von Riebeckplatz und Paracelsusstraße

•Empfehlung Trassenfreihaltung

•Prüfung der Genehmigungsfähigkeit (ob bzw. in welcher Lage)



•Ortsumgehungen Reideburg / Büschdorf

•Entlastungen nach Fertigstellung Osttangente zu erwarten

• bis dahin Trassenfreihaltung, danach erneute Prüfung

•Nutzung Anschlussstelle Halle-Ost vorwiegend für „Star Park“, Delitzscher Straße vorrangig mit innerörtlicher Verbindungsfunktion



•Ortsumgehung Bruckdorf

•Trassenvorhaltung im FNP, keine Änderung in der Netzfunktion

• geringe Zunahme der Verkehrsstärken zum Prognosehorizont

•weitere Detailuntersuchungen zur Prüfung (Verkehrs-) Wirksamkeit und Bauwürdigkeit (Kosten-Nutzen)

•Ortsumgehung Radewell

•Trassenvorhaltung im FNP, keine Änderung in der Netzfunktion

• geringe Zunahme der Verkehrsstärken zum Prognosehorizont

•weitere Detailuntersuchungen zur Prüfung (Verkehrs-) Wirksamkeit und Bauwürdigkeit (Kosten-Nutzen)



•Öffnung Brücke Mansfelder Straße für MIV

• nur Entlastungen der Brücke B80

� -8.800 Kfz/24h auf der Brücke

� -1.100 Kfz/24h auf der Hochstraße

� keine Entlastungen im weiteren Straßennetz

• kaum positive Effekte auf Hochstraße

• zwei Brückenanschlüsse in unmittelbarer Nähe, kurze Knotenabstände mit konfliktbehafteten Verkehrsströmen auf beiden Saaleseiten

• bedeutende Achse für den ÖV

•Konflikte mit dem Umweltverbund

• keine Empfehlung



• Hochstraße

•zentrale Ost-West-Achse auch zukünftig mit sehr großer verkehrlicher Bedeutung (unabhängig von anderen Maßnahmen wie Osttangente oder A143)

•eine alternative räumliche Trasse zur weitgehenden Übernahme der Verkehre ist nicht erkennbar

•kurz- und mittelfristig gibt es keine Alternative zur Hochstraße, entsprechend ist die notwendige Unterhaltung zu sichern



• Hochstraße

•ein zusätzlicher, ausreichend verkehrswirksamer Brückenstandort ist Voraussetzung, um über eine ebenerdige Ausbildung der Magistrale nachdenken zu können

•ein weiterer, südlicher Brückenstandort sollte deshalb im FNP gesichert werden

•dieser erhöht die Netzzuverlässigkeit (z.B. Havarien auf der Brücke B80/ Hochstraße) und dient auch als Alternative, wenn die Hochstraße zum Ende der Lebensdauer umfangreich saniert werden sollte

•auch eine ebenerdige Variante wird ein leistungsfähiger Straßenzug mit hohen Verkehrsstärken sein. Um diese zu bewältigen und das weitere Netz nicht zu überlasten, sind modale Verlagerungen zur weiteren Reduzierung des MIV erforderlich



• Hochstraße

•Potential und Ansätze für modale Verlagerungen (modal shift) sind vorhanden

� hoher Anteil des Binnenverkehrs auf der Hochstraße (ca. 50%)

� mittlere Reiseweite im Binnenverkehr in Halle (MIV) nur ca. 5 km

� mit Stadtbahnprogramm und Radverkehrskonzept werden die

Alternativen des Umweltverbundes weiter attraktiviert

•zum Erkennen der städtebaulichen Potentiale und differenzierten verkehrlichen Voraussetzungen wäre mittelfristig eine Machbarkeitsstudie hilfreich


Netz zukünftiges HauptstraßennetzNetzstruktur mit zwei zusätzlichen Brücken und Ortsumgehungen

• Kernnetz entsprechend Nullfall mit Osttangente und Südtangente

• innere Südtangente (südlicher Brückenstandort / Böllberger Weg / Diesterwegstraße / Vogelweide / Damaschkestraße / Dieselstraße)

• Westtangente (B80 / Gimritzer Damm / Heideallee / Brandbergweg / Nordstraße / nördlicher Brückenstandort

• B100 und L50 übernehmen Funktion einer Nordtangente

• strukturiertes und saniertes Netz zur innerstädtischen Verbindung und Erschließung


Dipl.-Ing. Dirk OhmDipl.-Ing. Frank Zimmermann

Das Bildmaterial wurde von der Stadt Halle zur Verfügung gestellt.


Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

Dipl.-Ing. Dirk OhmDipl.-Ing. Frank Zimmermann

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