Fachtagung / Journée technique 2017 Vom Volksfest zum ...

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Fachtagung / Journée technique 2017 1 Vom Volksfest zum ausserordentlichen Grossereignis Contrôle de l’efficacité des dispositifs de retenue de véhicules sur le réseau routier suisse Wolfgang Schüler Ing.-Büro W. Schüler, Niederweningen Ingenieurbüro für passive Schutzeinrichtungen im Strassenraum

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Fachtagung / Journée technique 2017

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Vom Volksfest zum ausserordentlichen GrossereignisContrôle de l’efficacité des dispositifs de retenuede véhicules sur le réseau routier suisse

Wolfgang Schüler

• Ing.-Büro W. Schüler, Niederweningen

Ingenieurbüro für passive Schutzeinrichtungen

im Strassenraum

Fachtagung / Journée technique 2017

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Fachtagung / Journée technique 2017

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Mesures durables pour l’augmentation de la sécurité routière

1971 Obligation d’équiper les voitures de tourisme avec une ceinture de sécurité ( à l’avant)

1973 Introduction des limitations de vitesse 100 km/h hors des localités et 130 km/h sur les autoroutes

(à cause de la crise du pétrole)

1980 Instauration du 0.8 pour mille valeur limite

1981 Introduction du port de la ceinture de sécurité obligatoire et du port du casque pour les motocyclistes

1985 Introduction des limitations de vitesse 120 km/h sur les autoroutes et 80 km/h hors des localités

1990 Introduction du port du casque obligatoire pour les cyclomotoristes

1994 Introduction du port de la ceinture de sécurité obligatoire pour les passagers arrière

2005 Instauration du 0.5 pour mille valeur limite

2013 Introduction du délit de chauffard (Via sicura)

2016 Introduction du principe de la force probante du contrôle au moyen de l’éthylomètre (Via sicura)

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Principales causes des accidents avec dommages corporels pour les voitures de tourisme et avec l’influence de l’alcool, Canton de Zurich 2016

Scoure: Police Cantonale Zurich, 2017

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Augmentation d’accidents dus à la distraction, Canton de Zurich 2016

Utilisation du téléphone portable + 33 %

Utilisation et/ou distraction visuelle par média

digital comme smartphones, internet, mediaplayer,

navigation, configuration de véhicule+ 49 %

Source: Police Cantonale Zurich, 2017

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Source: OFROU, Rapport 105, 27.02.2017

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Source: OFROU, Rapport 115, 27.02.2017

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Source: OFROU Rapport 120, 27.02.2017

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Source: OFROU, Rapport 160, 27.02.2017

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Environ 90% des véhicules sortant de la chaussée sont des voitures de tourisme

Véhicules sortant de la chaussée: Nombre de tués par an selon le type de routes

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Les normes et les directives suisses: Sécurité passive dans l’espace routier (extrait)

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1ère priorité: mesures de sécurité actives

p.ex. élimination des discontinuités du tracé en plan, amélioration

des conditions de visibilité, signalisation

2ème priorité: mesures de sécurité passive destinées à assurer la sécurité de

tierces personnes

p.ex. protection des trottoirs très fréquentés aux tracés parallèles

3ème priorité: mesures de sécurité passive permettant d’assurer la sécurité

des occupants des véhicules

p.ex. suppression des obstacles situés aux abords, emploi des

dispositifs de retenue de véhicules

Norme de base SN 640 560: Sécurité passive dans l’espace routierPriorités des mesures de sécurité

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Diminution de la sécurité

Augmentation de la sécurité

Protection des tierces personnes dans

le cas de véhicules en détresse

Protection des occupants contre la

chute du véhicule

Mise en danger des occupants par un

dispositif de retenue de véhicules

Mise en danger d’usagers tiers de la

route par un véhicule rebondissant sur

la chaussée

Modification totale du niveau de

sécurité

Exemple de modification du niveau de sécurité lors de l’emploi de dispositifsde retenue de véhicles

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La norme traite des critéres d’installation des dispositifs de retenue de véhicules

et définit leur position dans l’espace routier.

Elle ne concerne que les aménagements permanents mais pas les

aménagements temporaires.

S’agissant des dispositifs de retenue de véhicules, la norme permet le choix

d’une classe de performance appropriée tenant compte du risque local

encourru ainsi qu’une disposition uniforme de ceux-ci dans l’espace routier.

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Norme SN 640 561: Sécurité passive dans l’espace routier: Dispositifs de retenue de véhicules

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Barrière de sécurité

• Endroit à risque et niveau de

retenue

• Largeur de fonctionnement

• Niveau de sévérité de choc

Atténuateur de choc

• Classe de perfor-

mance

Démolition du dispositif

de retenue de véhiculesPas de mesure

Nouveau dispositif de

retenue de véhicules

non

non

non

non

oui

oui oui

Endroit à risque dans la

distance critique?

Genre de dispositif de

retenue de véhicules?

Barrière de sécurité Amortisseur de chocs

Dispositif de retenue

de véhicules existant?

Dispositif de retenue

de véhicules existant?

Aptitude au fonction-

nement suffisante?

oui

Étude d’opportunité d’un dispositif de retenue de véhicules sur le routes à grand débit (SN 640 561)

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Sur les routes à grand débit, la nécessité et le niveau de retenue des barrières de sécurité se déterminent en fonction du genre d’endroit à risques

Bord de la chaussée

Catégoried’endroit à risque

Genre d’endroit à risques Niveau de retenue

Bord extérieurdu tracé

Talus Talus de déblai avec déclivité > 2:3 sans pied de talus arrondi avec R> 2m H1

Talus de remblai avec déclivité > 1:3 et hauteur > 3 m H1

Cours d’eau Cours d’eau perpendiculaire ou parallèle à la chaussée avec un niveaud’eau moyen > 1 m ou profil de rigole dangereux

H1

Obstacle Construction telle que culée de pont, pile de pont, portail de tunnel H1

Construction rigide de l’équipement routier telle que p.ex. support de signalisation, candélabre

H1

Borne d’appel d’urgence (renversable) -

Ecran antibruit H1

Tronc d’arbre de diamètre > 80 mm H1

Paroi en blocs de rocher ou de gabions, talus rocheux, remblai consolidé H1

Mur en béton -

Mode de transportparalléle

Route ou trottoir et piste cyclable fréquemment utilisés H1

Trace ferroviaire SN 671 253

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Sur les routes à grand débit, la nécessité et le niveau de retenue des barrières de sécurité se déterminent en fonction du genre d’endroit à risques

Bord de la chaussée

Catégoried’endroit à risque

Genre d’endroit à risques Niveau de retenue

Bord extérieurdu tracé

Zone particulière Aire de repos H1

Zone protection de la nappe phréatique Ordonnance sur

les accidents

majeurs

Portique de signalisation H2

Terre-pleincentral ouligne de séparation de la circulationen sens inverse

Terre-plein central Sans obstacle ou avec obstacle sans conséquences pour la chausséeopposée en cas de collision avec un véhicule

H1

Portique de signalisation H2

Ligne de sépara-tion de la circulation en sens inverse

Ligne de séparation entre les voies de circulation en sens inverse

H1

Pont ou mur de soutène-ment avechauteur de chute > 2 m

Sans riverain(protection de tiers)

Bord de pont ou de mur de soutènementH1

Avec riverain(protection de tiers)

Bord de pont ou de mur de soutènementH2

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Étude d’opportunité d’un dispositif de retenue de véhicules sur les autresroutes > 60km/h

Démolition de la

barrière de sécurité

Pas de

mesure

Nouvelle barrière

de sécurité

non

non

non

non

oui

oui oui

Endroit à risques dans

la distance critique?

Protection de tiers, ponts,

murs de soutènement?

Barrière de sécurité

existante?Barrière de sécurité

existante?

Aptitude au fonc-

tionnement

suffisante?

ouiConstruction d’une

nouvelle route?

Accidentologie

Barrière de sécurité

nécessaire?

Niveau de retenueLargeur de fonctionnement

Niveau de sévérité de choc

nonnon

oui

non oui

non

ja

Barrière de sécurité

nécessaire?

Endroit à risques, TJM et

niveau de retenue

oui

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Sur les autres routes, la nécessité et le niveau de retenue des barrières de sécurité se déterminent en fonction du genre d’endroit à risques

Bord de la chaussée

Catégoried’endroit à risque

Genre d’endroit à risques Niveau de retenue

TJM < 4000

TJM ≥ 4000 ≤ 12000

TJM > 12000

Tracé Talus Talus de déblai avec déclivité > 2:3 sans pied de talus arrondi avec R> 2m - - -

Talus de remblai avec déclivité > 1:3 et hauteur > 3 m - - N2

Cours d’eau Cours d’eau perpendiculaire ou parallèle à la chaussée avec un niveaud’eau moyen > 1 m ou profil de rigole dangereux

- - N2

Obstacle Construction telle que culée de pont, pile de pont, portail de tunnel - N2 N2

Construction rigide de l’équipement routier telle que p.ex. support de signalisation, candélabre

- - N2

Ecran antibruit - - N2

Tronc d’arbre de diamètre > 80 mm - - N2

Paroi en blocs de rocher ou de gabions, talus rocheux, remblai consolidé - - N2

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Sur les autres routes, la nécessité et le niveau de retenue des barrières de sécurité se déterminent en fonction du genre d’endroit à risques

Bord de la chaussée

Catégoried’endroit à risque

Genre d’endroit à risques Niveau de retenue

TJM < 4000

TJM ≥ 4000 ≤ 12000

TJM > 12000

Tracé Mode de transportparallèle

Route ou trottoir et piste cyclable fréquemment utilisés - - N2

Tracéferroviaire SN 671 253

Zone particulière Zone de protection de la nappe phréatique - H1 H1

Portique de signalisation - N2 H1

Pont ou mur de soutène-ment avechauteur de chute > 2m

Avec ou sansriverains (protectionde tiers)

Bord de pont ou de mur de soutènement sans trottoir N2 H1 H1

Bord de pont ou de mur de soutènement avec trottoir, barrière de sécuritésur la tête de console

- N2 H1

Bord de pont ou de mur de soutènement avec trottoir, barrière de sécurité au bord de la chaussee

- N2 N2

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Directives pour dispositifs routiers de retenue de véhicules de l’Office fédéraldes routes (OFROU): extrait des systèmes, qui en général sont utilisés surles routes à grand débit

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Dispositifs de retenue de véhicules pour nouvelles constructions et lors de remplacements: système 5211

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Dispositifs de retenue de véhicules pour nouvelles constructions et lors de remplacements: système 6211 par voie

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Dispositifs de retenue de véhicules pour nouvelles constructions et lors de remplacements: système 6211 par voie

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Directives pour dispositifs routiers de retenue de véhicules de l’Office fédéraldes routes (OFROU): extrait des systèmes, qui en général sont utilisés surles routes à grand débit

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Accident avec véhicule poids lourd sur ouvrage d’artSystème 6611

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Accident avec véhicule poids lourd sur ouvrage d’artSystème 6611

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Pendant une période de 6 ans, 4’710 accidents se sont déroulés sur les

autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich avec:

823 blessés légers,

149 blessés graves et

22 tués.

1’574 des 4’710 accidents étaient des accidents avec systèmes de retenue.

Accidents avec les systèmes de retenue, Canton de Zurich

Quelle: ASTRA, FA VSS 2006/207, 2011

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Source: OFROU, Rapport VSS 2006/207, 2011

Autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich, nombre d’accident au systèmede retenue différencié par type de véhicule

Type de véhicule Nombre d’accident

touchant la barrière de

sécurité

Pourcentage

Car 1 0.1%

Minibus 1 0.1%

Camionette 49 3.1%

Camionette + remorque 16 1.0%

Camion 9 0.6%

Camion + remorque 8 0.5%

Motocycle (> 125) 5 0.3%

Véhicule de tourisme 1’448 92.0%

Véhicule de tourisme + remorque 27 1.7%

Poids lourd articulé (> 3.5t) 4 0.3%

Poids lourd articulé (> 3.5t) + remorque 6 0.4%

Total 1’574

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Source: OFROU, Rapport VSS 2006/207, 2011

Autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich, nombre d’accident au systèmede retenue différencié par dommage corporel et type de système de retenue

Système Nombre

d‘accident

Nombre d‘accident avec dommages

corporels Blessés légers

Blessés graves

Victimes tuées

-6511 4 0 0 0 0

-6411 4 0 0 0 0

-6311 11 0 0 0 0

-6211 7 0 0 0 0

-5211 11 1 0 3 0

-5111 3 1 1 0 0

-4211 19 2 2 0 0

-4111 155 12 13 3 0

-1111 11 0 0 0 0

1111 5 2 2 0 0

1311 2 0 0 0 0

4111 269 23 22 5 0

4211 11 2 2 1 0

4311 2 1 1 0 0

4331 1 0 0 0 0

5111 48 3 3 0 0

5131 7 0 0 0 0

5211 66 4 6 1 0

6111 39 2 2 0 0

6211 63 3 3 0 0

6311 561 33 36 3 0

6411 55 10 11 0 0

6431 4 0 0 0 0

6511 19 1 1 0 0

6531 4 0 0 0 0

6611 5 2 2 0 0

6631 2 0 0 0 0

9211 8 1 2 0 0

LM 130/150 1 1 1 0 0

-DLS 61 9 8 1 0

LM 1 1 1 0 0

LM + Holm 7 0 0 0 0

LS A alt 108 8 10 0 0

Gesamt 1’574 122 129 17 0

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Système Nombe d’accident

Nombre d’accident avec

dommages corporels

Blessés

légers

Blessés

graves Tués

5211 66 4 6 1 0

6211 63 3 3 0 0

6311 561 33 36 3 0

Source: OFROU, Rapport VSS 2006/207, 2011

Autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich, nombre d’accident au systèmede retenue différencié par dommage corporel et type de système de retenue(extrait)

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Source: OFROU, Rapport VSS 2006/207, 2011

Autoroutes A1, A3 et A51 du Canton de Zurich, nombre d’accident au systèmede retenue avec rupture du système et type de système de retenue

Système

Nombre d‘accident avec système de

retenue

Nombre d’accident avec rupture du

système

Relation accidents avec rupture du système et

accidents total -6511 4 0 0.00

-6411 4 0 0.00

-6311 11 0 0.00

-6211 7 0 0.00

-5211 11 0 0.00

-5111 3 0 0.00

-4211 19 0 0.00

-4111 155 6 0.04

-1111 11 0 0.00

1111 5 0 0.00

1311 2 0 0.00

4111 269 1 0.00

4211 11 0 0.00

4311 2 0 0.00

4331 1 0 0.00

5111 48 1 0.02

5131 7 1 0.14

5211 66 0 0.00

6111 39 0 0.00

6211 63 0 0.00

6311 561 0 0.00

6411 55 0 0.00

6431 4 0 0.00

6511 19 0 0.00

6531 4 0 0.00

6611 5 0 0.00

6631 2 0 0.00

9211 8 0 0.00

LM 130/150 1 0 0.00

-DLS 61 0 0.00

LM 1 0 0.00

LM + Holm 7 0 0.00

LS A alt 108 1 0.01

Gesamt 1’574 10

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90% des accidents impliquant les dispositifs de retenue concernent les véhicules légers.

Conclusions principales en vue de l’utilisation de systèmes de retenue selonles exigences de la norme SN 640 561 sur le réseau routier suisse

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90% des accidents impliquant les dispositifs de retenue concernent les véhicules légers.

Sur les autoroutes ainsi que sur les routes principales et secondaires, les véhicules qui entrent en collision avec des barrières de sécurité du niveau de retenue N2 et H1 telles que spécifiées dans les directives pour les dispositifs de retenue de véhicule de l’Office fédéral des routes (OFROU) sont arrêtés ou déviés à l’exception d’un nombre insignifiant de véhicules.

Conclusions principales en vue de l’utilisation de systèmes de retenue selonles exigences de la norme SN 640 561 sur le réseau routier suisse

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90% des accidents impliquant les dispositifs de retenue concernent les véhicules légers.

Sur les autoroutes ainsi que sur les routes principales et secondaires, les véhicules qui entrent en collision avec des barrières de sécurité du niveau de retenue N2 et H1 telles que spécifiées dans les directives pour les dispositifs de retenue de véhicule de l’Office fédéral des routes (OFROU) sont arrêtés ou déviés à l’exception d’un nombre insignifiant de véhicules.

Sur le réseau routier suisse les accidents de véhicules poids lourd impliquant les dispositifsde retenue sont insignifiants du point de vue statistique. Une modification et/ou révision de la norme SN 640 561 n’est pas nécessaire du point de vue des exigences concernant le niveau de retenue et le rapport coûts – avantages.

Conclusions principales en vue de l’utilisation de systèmes de retenue selonles exigences de la norme SN 640 561 sur le réseau routier suisse

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90% des accidents impliquant les dispositifs de retenue concernent les véhicules légers.

Sur les autoroutes ainsi que sur les routes principales et secondaires, les véhicules qui entrent en collision avec des barrières de sécurité du niveau de retenue N2 et H1 telles que spécifiées dans les directives pour les dispositifs de retenue de véhicule de l’Office fédéral des routes (OFROU) sont arrêtés ou déviés à l’exception d’un nombre insignifiant de véhicules.

Sur le réseau routier suisse les accidents de véhicules poids lourd impliquant les dispositifs de retenue sont insignifiants du point de vue statistique. Une modification et/ou révision de la norme SN 640 561 n’est pas nécessaire du point de vue des exigences concernant le niveau de retenue et le rapport coûts – avantages.

Le nombre d’accidents avec des systèmes de retenue en berme centrale sur les routes à grand débit à sens de circulation séparés ne cause que dans des cas exceptionnels des dommages corporels à des tiers sur la voie opposée suite à un fléchissement du système ouatteinte du profil d’espace libre.

Conclusions principales en vue de l’utilisation de systèmes de retenue selonles exigences de la norme SN 640 561 sur le réseau routier suisse

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Rupture du système 3311

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Rupture du muret de retenue double avec remblai

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L’European Transport Safety Council ETSC a récompensé les efforts

déployés par notre pays pour améliorer la sécurité routière.

Il a estimé qu’en réduisant de 42 % le nombre de décès sur les routes

entre 2006 et 2016, la Suisse avait agi de manière exemplaire et que

ce succès était dû aux mesures d’amélioration ciblées, coordonnées

et durables de la sécurité routière.

La Suisse a ainsi montré le chemin aux autres pays européens.

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Wolfgang Schüler

Ing.-Büro W. Schüler

Dorfstrasse 61, 8166 Niederweningen

T 044 885 60 22

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