Fairchhild A-10 der einzigartige Erdkmpfer

Entwicklungsgeschichte der Fairchild A-10A Thunderbolt II

Die whrend des Vietnamkrieges zurUntersttzung der Bodentruppen eingesetztenStrahlflugzeuge flogen im Zielgebiet soschnell, dass damit gepanzerte Fahrzeugeoder Bodentruppen nicht mehr wirkungsvollund zielgenau bekmpft werden konnten. Eszeigte sich rasch, dass diese schnellenFlugzeuge der neusten Generation fr dieErfllung ihrer Aufgabe nicht geeignet waren.Auf Grund dieser Erfahrungen forderte die

USAF ein schlagkrftiges Erdkampfflugzeugzur direkten Untersttzung der Bodentruppenber dem Gefechtsfeld. Die neue Maschinesollte dank ihres Aufbaus mglichst einfach zuwarten sein und eine hchstmglicheberlebenschance ber dem Kampfgebietgarantieren. Das Flugzeug sollte wendig sein,auf kurzen, behelfsmig hergerichtetenPisten eingesetzt werden und eine hohe undvielseitige Waffenlast mitfhren knnen.

Der Anforderungskatalog wurde Mitte derSechzigerjahre aufgestellt und anverschiedene Hersteller bergeben. Im Mai1970 erteilte die USAF Northrop und Fairchildden Auftrag, ihre Konstruktionen fr dieFlugerprobung ausreifen zu lassen. Am 10.Mai 1972 hob auf der Edwards AFB dasVersuchsflugzeug YA-10A von Fairchild mitHoward W. Nelson am Steuer zum

Jungfernflug ab. Die YA-9A von Northropstartete am 30. Mai 1972 zum Erstflug. Diezweite Maschine SN71-1370 absolvierte ihrenJungfernflug am 21. Juli 1972. Im Oktobergleichen Jahres konnte die USAF je zweiFlugzeuge zur Einsatzerprobung bernehmen.Am 18. Januar 1973 erhielt Fairchild nachharten Vergleichsfliegen den Zuschlag fr denBau des fortschrittlichen Erdkampfflugzeuges.

Fairchild Gewann trotz heftiger Kritik die Ausschreibung

Die USAF bestellte vorerst zehnVorserienflugzeuge, dieser Auftrag wurdeaber spter aus Kostengrnden auf sechsMaschinen gekrzt. Im April und Mai 1974musste sich die A-10A einemVergleichsfliegen mit der Vought A-7 stellen,da der amerikanische Kongress daranzweifelte, dass bei der Ausschreibung fr dasneue Erdkampfflugzeug wirklich die beste

Wahl getroffen worden war. Daraufhin wurdedie A-10A am 20. Juni erneut zum Testsiegererklrt. Am 15. Februar 1975 startete dieerste Vorserienmaschine (s/n 73-1664) zumErprobungsflug und bereits im April entschiedsich die USAF fr die Serienfertigung. Dieerste Serienmaschine hob am 21. Oktober1975 zum Erstflug ab.

Die zweite Maschine SN71-1370 absolvierteihren Jungfernflug am 21. Juli 1972. ImOktober gleichen Jahres konnte die USAF jezwei Flugzeuge zur Einsatzerprobungbernehmen. Am 18. Januar 1973 erhieltFairchild nach harten Vergleichsfliegen denZuschlag fr den Bau des fortschrittlichenErdkampfflugzeuges. Die USAF bestelltevorerst zehn Vorserienflugzeuge, dieserAuftrag wurde aber spter aus Kostengrndenauf sechs Maschinen gekrzt. Im April undMai 1974 musste sich die A-10A einemVergleichsfliegen mit der Vought A-7 stellen,da der amerikanische Kongress daranzweifelte, dass bei der Ausschreibung fr dasneue Erdkampfflugzeug wirklich die besteWahl getroffen worden war. Daraufhin wurdedie A-10A am 20. Juni erneut zum Testsiegererklrt. Am 15. Februar 1975 startete dieerste Vorserienmaschine (s/n 73-1664) zumErprobungsflug und bereits im April entschied

sich die USAF fr die Serienfertigung. Dieerste Serienmaschine hob am 21. Oktober1975 zum Erstflug ab. Als erster Einsatzverband rstete im Februar1977 das 354th Tactical Fighter Wing ausMyrthe Beach von der A-7D Corsair II auf dieA-10 Thunderbolt II um. Die erstenBeschaffungsplne basierten auf 600Maschinen, diese Zahl wurde schon bald aufeine Produktionsmenge von 710 bis 825Maschinen korrigiert. Die Serienfertigungerreichte mit jhrlich 144 ausgestossenen A-10A Ende der Siebzigerjahre ihrenHhepunkt. Anfang der Achtzigerjahre neigtesich die Produktion dem Ende zu, denn dieRegierung unter Prsident Carter rumte demProgramm keine Mittel mehr ein. DerKongress unter Reagan bewilligte wieder Geldfr 20 Flugzeuge pro Jahr, damit dieFertigungsstrasse in Betrieb bleiben konnte.

Die beiden Doppelsitzer

Die zweisitzige, voll kampffhigeTrainerversion A-10B wurde aus finanziellenGrnden 1982 aus dem Wehrhaushaltgestrichen. Die A-10B unterscheidet sich vonder einsitzigen Variante durch einen weiter

nach hinten gezogenen Cockpitbereich miteinem zweiten, leicht erhhten Schleudersitz.Trotz des um 680 kg hheren Leergewichtesblieben die Leistungsdaten der A-10Bvergleichbar mit dem Einsitzer.

Am 4. Mai 1979 absolvierte die von Fairchildin Eigenregie entwickelte zweisitzige Nacht-und Allwetterversion A-10N/AW ihrenJungfernflug und wurde noch im selben Jahr

von der USAF ausfhrlich getestet. DieMaschine konnte bei

schlechtestem Wetter und in der NachtPanzerverbnde sicher bekmpfen, ausKostengrnden wurde das Flugzeug jedochnicht beschafft. Die doppelsitzige Allwetter-variante war mit einem TFR Terrain FollowingRadar und einem FLIR Forward LookingInfrared Sensor ausgerstet und konnte imAngriffsgebiet auch bei Wolken-untergrenzenvon 90 m und geringen Sichtweiten von 1,6km noch sicher operiert werden. Trotzintensiven Exportbemhungen liess sich dieA-10 an keine andere Luftwaffe verkaufen.Nur die Luftstreitkrfte von sehr finanzstarkenStaaten konnten die modernsten, aber nur freine einzige Spezialaufgabe optimiertenFlugzeuge beschaffen. Die modernenKampfhubschrauber waren dabei eine starkeKonkurrenz des spezialisierten Erdkmpfers.Nach elf Produktionsjahren wurde am 20.Mrz 1984 die letzte von insgesamt 713 A-10Erdkampfmaschinen an die USAF geliefert.

Hauptkonstruktionsmerkmale der A-10A

Die ussere Form der A-10 besticht in ersterLinie durch ihre Ungewhnlichkeit. Sie wurdestark von der Aufgabe der Maschine diktiert.Fairchild entschied sich fr eine mglichsteinfache Struktur, die eine optimaleberlebenschance im Kampfgebietgarantieren sollte. Das Hauptmerkmal desRumpfes ist der Sitzbereich des Piloten derdurch eine Wanne aus 38 mm dickem Titanverkleidet ist und von Geschossen bis zu einerStrke von 23 mm nicht durchschlagen

werden kann. Der kastenfrmige Rumpf ausAluminium Legierungen wurde um diemchtige GAU-8-Kanone herum konstruiert.Die hohe Sitzposition des Piloten und diegrosszgige Glasverkleidung des Cockpitsermglichen hervorragende Sichtverhltnissenach allen Seiten. Im Mittelbereich desRumpfes befindet sich derHauptkraftstofftank, der wie die Tanks in denFlgeln recht gut gegen Beschuss geschtztist.

Die Flgel des Tiefdeckers sind gerade undwerden durch das Hauptfahrwerk in zweiBereiche unterteilt. Das Mittelstck hat einekonstante Profiltiefe und Profildicke, imInnenbereich befindet sich ein unzerreissbarerund selbstversiegelnder Integraltank, der mitvernetztem Schaum gefllt ist, um beiGeschosseinschlgen Explosionen zuverhindern. Die Aussenflgel haben eineleicht positive V-Stellung von 7 Grad. DieFlgelenden sind nach unten abgewinkelt undbieten hervorragende

Langsamflugeigenschaften im engenKurvenflug mit hohen Anstellwinkeln. DieFahrwerkverkleidung bildet die Trennungzwischen Flgelmittelteil und Aussenflgel.Die Rder des Hauptfahrwerkes werden nichtvollstndig eingefahren, was eine bruchfreieNotlandung ermglicht, falls derAusfahrmechanismus beschdigt sein sollte.Die grossen Niederdruckreifen machen Startsund Landungen auch von behelfsmigeingerichteten Feldflugpltzen mglich.

Die A-10 ist unglaublich Schussresistent!

An der Flgelvorderkante des innerenMittelstcks befindet sich ein kleinerVorflgel. Die Flgelhinterkanten sind geteiltund bestehen aus zwei grossen Spaltklappen.Die Querruder sind in obere und untereHlften geteilt und wirken geffnet wieBremsklappen. Alle Steuerflchen werdendurch gepanzerte, meistens doppeltredundante Hydrauliksysteme angesteuert.Die Triebwerke sind beidseitig oben amRumpf zwischen Flgel und Hhenleitwerkweit auseinander liegend angeordnet. Ihre

ungewhnliche Position schtzt dieTriebwerke vor unerwnschter Beschdigungdurch herumwirbelnde Fremdkrper beimStart. Der Abgaswrmestrahl fhrt ber dasHhenleitwerk. Dies schtzt den Antriebbesser vor Lenkwaffen mit Wrmesuchkopf,die von Bodentruppen gegen das Flugzeugabgefeuert werden knnten. Am Rumpfendeist ein relativ grosses Hhenleitwerk mit zweiSeitenflossen angebracht. Das Flugzeug kannselbst nach Abschuss einer Seitenflosse nochsicher gesteuert werden.

Auf eine mglichst hohe berlebensfhigkeit wurde geachtet

Im Entwicklungsstadium wurde auf eine

mglichst hohe berlebensfhigkeit derMaschine geachtet. Das Flugzeug soll auchdann noch fliegen knnen, wenn ein

Triebwerk, grosse Teile der Tragflche oderandere Teilsysteme durch Bodenfeuerabgeschossen oder beschdigt wurden. Dieeinfache Wartbarkeit stand ebenfalls imVordergrund, daher sind die Triebwerke, dasFahrwerk und viele Komponenten derTragflche und des Leitwerkes rechts/linkaustauschbar. Die Kontroll- undSystemkomponenten sind doppelt vorhandenund weitgehend voneinander getrennt.

Antrieb der A-10 Thunderbolt II

Als Antrieb wurden zweiMantelstromtriebwerke TF34-GE-100 vonGeneral Electric gewhlt. Das Triebwerkwurde auf die Bedrfnisse der A-10weiterentwickelt und lief auf dem Prfstanderstmals im Juli 1973. Fr die Zivilluftfahrtentstand aus dem militrischen TF-34 derbewhrte CF-34 Antrieb. Die Erprobung wurde1974 nach guten Testergebnissen erfolgreichabgeschlossen und bereits die ersten

Vorserienflugzeuge erhielten fr dieFlugerprobung das neue Triebwerk. Das TF34-GE-100 ist 254 cm lang, hat einenDurchmesser von 124 cm und wiegt 653 kg.Das Triebwerk liefert einen Schub von 40,3kN (4112 kp) und hat einen spezifischenKraftstoffverbrauch von 0,371 lb/h. DerTriebwerkeinlass fhrt direkt zu einemEinwellen-Geblse mit 28 Laufschaufeln ausTitan.

Dann folgt ein 14-stufiger Axialverdichter,dessen erste vier Kompressorschaufelnvariabel sind. Die ersten Stufen im Verdichtersind aus Titan, die restlichen ausNickellegierungen gefertigt. DieRingbrennkammer besteht aus 18 Kammern,die ausstrmenden heis