FIRMEN AUTO · was Sie über E-Bikes wissen sollten CITROЁN SPACETOURER ... Flottenkunden mit...

FIRMEN AUTOG E S C H Ä F T S W A G E N | F L O T T E N - M A N A G E M E N T | F I N A N Z E N

H E F T 7/2017 | 80318 | € 4 ,00 w w w.f irmenauto.de

Neues Topmodell von Volkswagen

VW Arteon im Test

FUHRPARKMANAGEMENT

Große Marktübersicht:

Was Dienstleister bieten

DIENSTRAD

Wie Fahrrad-Leasing funktioniert und

was Sie über E-Bikes wissen sollten

CITROЁN SPACETOURER

Der neue Shuttle-Van im

ausführlichen Modellcheck

mazdacx-5-business.de

Konnektivitätssystem MZD Connect, hochwertiger Innenraum

und preisgekröntes KODO Design, für das unser bester SUV

gerade mit der Design Trophy3) ausgezeichnet wurde.

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1) Monatliche Rate für ein gewerbliches Leasingangebot der Mazda Finance – einem Service-Center der Santander Consumer Leasing GmbH, Santander-Platz 1, 41061 Mönchengladbach – bei 0 € Sonder- zahlung, 36 Monaten Laufzeit und 60.000 km Gesamtfahrleistung für einen Mazda CX-5 Prime-Line SKYACTIV-D 150. Inklusive einer GAP-Versicherung zum Preis von 5,95 € inkl. Versicherungssteuer gemäß den Allgemeinen Versicherungsbedingungen. 2) Monatliche Service-Rate für Wartungs- und Verschleißreparaturen in Verbindung mit einem Leasingvertrag über 36 Monate/20.000 km p. a. der Mazda Finance – einem Service-Center der Santander Consumer Leasing GmbH, Santander-Platz 1, 41061 Mönchengladbach –, gültig für Neuwagenbestellungen für Mazda Gewerbekunden ab dem 29.05.2017 bis 30.06.2017. Umfang des Service „Wartung und Verschleißreparaturen“ gemäß den Regelungen zu Leistungen im Rahmen des Full-Service-Leasing. Alle Preise exkl. MwSt., zzgl. Überführungs- und Zulassungskosten. 3) AUTO ZEITUNG, Ausgabe 11/2017: Leserwahl zur „DESIGN TROPHY 2017“. Der Mazda CX-5 gewinnt in der Kategorie „SUV“ und ist „Champion aller Klassen“. Abbildung zeigt Sonder-ausstattung.

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Kraftstoffverbrauch innerorts, außerorts und im kombinierten Testzyklus und CO2-Emissionen im kombinierten Testzyklus für den Mazda CX-5 Prime-Line SKYACTIV-D 150 FWD: 5,9/4,6/5,0 l/100 km; 132 g/km.

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AUS DEM HEFT FIRMENAUTO 7-2017

Ihr direkter Weg zu uns: E-Mail: [email protected]

Tschüss Werner Bicker!Als im Frühjahr 1994 die erste Ausgabe von FIRMENAUTO erschien, begrüßte Chefredakteur Werner Bicker die Leser im Editorial mit der Über-

schrift »Mit diesem Automagazin können Sie rechnen«. Er hat recht behalten. Dass FIRMENAUTO bis heute eine feste Größe im Flottenmarkt

ist, haben wir seinem Mut und seinen Ideen zu verdanken. Oder war es einfach nur die Lust und Freude, sich wieder mit »normalen« Autos

zu befassen? Denn im Hauptjob als Chefredakteur von »trans aktuell« beschäftigten Werner Bicker damals

vorwiegend schwere Trucks und Themen wie Verkehrspolitik oder Logistik. 25 Jahre blieb er uns im ETM Verlag

in vielen Positionen treu: als Chefredakteur, Geschäftsführer, Herausgeber und Redaktionsleiter. Immer aber

als fairer und liebenswerter Kollege, der uns und den Verlag mit Witz und Verstand durch die Höhen und Tiefen

des Redaktionsalltags leitete. Werner Bicker verabschiedet sich nun in den Ruhestand. Weg ist er deshalb

nicht: Wir werden ihn hoffentlich bald wieder treffen, in seiner neuen Funktion als Vorsitzender des Verbands

der Motorjournalisten. Künftig heißt es: »Mit Werner Bicker können Sie auch weiterhin rechnen.«

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rsIMPRESSUM

FIRMENAUTO – Geschäftswagen · Flottenmanagement · FinanzenISSN 1618-4998Leiter Publishing: Paul GöttlRedaktion FIRMENAUTO/ www.firmenauto.de Hanno Boblenz (Chefredakteur), Martin Schou, Juliane Dünger/ Sumita Brumbach (Assistentinnen)Mitarbeiter dieser Ausgabe: Annett Boblenz, Guido Borck, Joachim Geiger, Dr. Wolf-Henning Hammer, Mathias Heerwagen, Thilo Jörke (Dekra), Alex Mannschatz, Christian Rauscher, Hans Rongisch, Hannes Rügheimer, Axel Schäfer (BVFM), Uwe Schmidt-Kasparek, Wolfgang Vogel (Ecovis)Grafik/Produktion: Frank Haug (Ltg.); Monika Haug, Florence Frieser, Oswin Zebrowski, Marcus Zimmer

Internet: Thorsten Gutmann (Leitung); Jan Grobosch (Grafik/Produktion)

Sekretariat, Leserservice: Uta Sickel, Tel.: 07 11/7 84 98-31

Verlag: EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH Das Gemeinschaftsunternehmen von Dekra, Motor Presse Stuttgart und VF Verlagsgesellschaft

Geschäftsführer: Oliver Trost

Anschrift von Verlag und Redaktion: Postfach 81 02 07, 70519 Stuttgart Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart Tel.: 07 11/7 84 98-31 Fax: 07 11/7 84 98-88 Internet: www.firmenauto.de E-Mail: [email protected]

Anzeigen: Thomas BeckTel.: 07 11/7 84 98-98 Fax: 07 11/7 84 98-29 Anzeigenverwaltung: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG Anzeigenabteilung FIRMENAUTO Gabi Volkert und Nicole Polta Postfach, 70162 Stuttgart Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart Tel.: 07 11/1 82-14 03Vertrieb: Bernd Steinfeldt (Ltg.) Gerlinde Braun, Tel.: 07 11/7 84 98-14Sylvia Fischer, Tel.: 07 11/7 84 98-18E-Mail: [email protected]: Thomas EiseleDruck: Dierichs Druck + Media GmbH & Co. KG Frankfurter Straße 168 34121 Kassel Printed in Germany

Erscheinungsweise: jährlich 11 Hefte,

Einzelheft 4,00 Euro, Bezugspreis für

Deutschland jährlich 44,00 Euro. Stu-

denten bezahlen gegen Vorlage einer

Immatrikulationsbescheinigung 26,40

Euro im Inland. Bezugspreis für die

Schweiz jährlich 85,80 sfr, Bezugspreis

für Österreich jährlich 49,50 Euro, übrige

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Anzeigenpreisliste Nr. 23,

2017

Gerichtsstand Stuttgart

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Ein Lächeln zum AbschiedAbschiedsempfang für Werner Bicker – Mitbegründer und ehemaliger Geschäftsführer des ETM Verlags

D I E Z E I T U N G F Ü R T R A N S P O R T, L O G I S T I K U N D M A N A G E M E N Twww.transaktu el l .d e

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Sonderausgabe 24. Mai 2017

Smar tphon e: Die Unfälle durch abgelenkte Verkehrsteilnehmer häufen sich. Welche Konsequenzen der Verkehrsgerichtstag fordert. Seite 7

HEADLINE ABSCHIED BICKER

Zeit hat der Journalist die Geschi-cke des ETM Verlags geprägt und war viele Jahre das Gesicht des Verlags – als Mitbegründer, trans aktuell-Chefredakteur und ETM-Geschäftsführer ab 2006 bis zur Übergabe an seinen Nachfolger Oliver Trost vor zwei Jahren. In wenigen Wochen wechselt der gebürtige Braunschweiger in den Ruhestand. Grund genug für das Stuttgarter Medienhaus, zu Eh-ren des 64-Jährigen kürzlich einen Abschiedsempfang mit langjähri-gen Weggefährten auszurichten.

Zwischentitel

ETM sei „einfach ein toller La-den“, lobte Bicker. Den digitalen Wandel hätte er gerne noch länger aktiv begleitet. Andererseits freue er sich darauf, in Zukunft auch mal länger am Frühstückstisch zu sitzen. Neben vier Töchtern und zwei Enkeln dürften ihn aber auch seine Tätigkeiten als Vor-standsmitglied bei Doc Stop und

A m 7. Mai 1992 kam eine Fachzeitschrift auf den Markt, die sich von ihren Wettbewerbern deutlich unterschied. Frech, eigen und progressiv sei sie dahergekom-men. „Das hat den Markt schon etwas aufgewirbelt“, erinnert sich Werner Bicker an die erste Aus-gabe der trans aktuell. Er hatte das Fachblatt für Transport- und Logistikunternehmer mit konzi-piert. 25 Jahre ist das her, in dieser

als Vorsitzender des Verbands der Motorjournalisten fordern.Dekra-Vorstandschef Stefan Kölbl lobte den Wirtschaftsin-genieur als immer ansprech-

Dies ist ein Typoblindtext. An ihm kann man sehen, ob alle Buchstaben da sind und wie sie aussehen. 100 nchmal benutzt man Worte wie Hamburgefonts, Rafgenduks oder Handgloves, um Schriften testen. Ma 200 mal Sätze, die alle Buchstaben des Alphabets enthalten - man nennt diese Sätze »Pangrams«.Sehr be 300 nt ist dieser: The quick brown fox

jumps over the lazy old dog. Oft werden in Ty-poblindtexte auch fre 400 prachige Satzteile eingebaut (AVAIL® and Wefox™ testing aussi Kerning), um die Wirkung in 500 eren Sprachen

zu testen. Lateinisch sieht zum Beispiel fast jede Schrift gut aus. Quod erat dem 600 trandum.Seit 1975 fehlen in den meisten Testtexten die Zahlen, weswegen nach TypoGb 204 § ab dem 700 hr 2034 Zahlen in 86 der Texte zur Pflicht wer-den. Nichteinhaltung wird mit bis zu 245 € oder 368 800 bestraft.Genauso wichtig in sind mittler-weile auch Âçcèñtë, die in neueren Schriften aber fast 900 enthalten sind. Ein wichtiges aber schwierig zu integrierendes Feld sind OpenType-Funktionalitäte 1.000 nach Software und Vorein-stellungen können eingebaute Kapitälchen, Ker-

Ihnen, lieber Werner Bicker, beste Gesundheit und alles Gute!Text: Matthias Rathmann | Fotos: Thomas Küppers

bar, angenehm, unprätentiös und wertschätzend im Umgang mit Menschen. Das ETM-Team schließt sich dieser treffenden Beschreibung an. Wir wünschen

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Volvo V90 D3 6-Gang-Schaltgetriebe, Verbrauch in l/100 km: 5,4 innerorts, 4,0 außerorts, 4,5 kombiniert, CO2-Emission: 119 g/km

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(gem. vorgeschriebenem Messverfahren). Abbildung zeigt Sonderausstattung.

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Section Control Die Abschnittsmessung soll die Ge-schwindigkeitskontrollen revolutionie-ren. Trotz Hindernissen geht es dieses Jahr los.

www.firmenauto.de/sc

Erdgas-Förderung verlängert Als Alternative zu Benzin und Diesel wurde Erdgas schon bislang subventioniert. Die auslaufende Förderung hat der Bundestag nun bis 2026 verlängert.

www.firmenauto.de/2026

firmenauto.de ist für Smartphones und Tablets optimiert

DIENSTRAD Immer mehr Unternehmen bieten Mitarbeitern ein Fahrrad-Leasing an. Welche Leasingmodelle es gibt und was Sie über E-Bikes wissen müssen.18

46

BMW 5er TOURING Größer und praktischer: Die Neuauf-lage des BMW 5er Touring erfüllt alle Erwartungen. Der Kombi kann aber noch mehr.

70INNENRAUMKONZEPTE

In ferner Zukunft fahren wir autonom. Die Hersteller tüfteln schon jetzt an neuen

Innenraumkonzepten. Wir zeigen, was die Unternehmen planen.

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BMW Concept 8 Series BMW plant für 2018 wieder ein großes Coupé. Alle Infos zum neuen 8er sowie erste Bilder und ein Video.

www.firmenauto.de/8er

7/2017

MANAGEMENT

03 Impressum

08 Branchen-News Aktuelles

10 E-Mobilität Wie Flottenmanager E-Autos im Fuhrpark einplanen

10 Schadenprozess Automatisierung mittels künstlicher Intelligenz

11 Leasing-Fuhrpark Alle Zahlen zum VMF-Vertragsbestand 2016

12 Interview Sixt Leasing-Geschäftsführer Dott. Rudolf Rizzolli über die Digitalisierung im Fuhrpark

14 E-Mobilität TCO-Vergleich: Ab wann rechnen sich E-Autos in Flotten?

18 Dienstrad Alle Infos zu E-Bikes, Fahrrad-Leasing und den Pflichten der Fuhrparkleiter

24 Führerscheinkontrolle Smartphone-Apps als elektronischer Nachweis

26 Mobilitätsbudget Guthaben für Mobilität statt persönlicher Firmenwagen

28 Flotte 2020 Smartphone-App erleichtert Dienstwagenfahrern das Tanken und Flottenmanagern die Verwaltung

30 Flottenmanagement Marktübersicht: Was externe Dienstleister bieten

36 Digitalisierung Pilotprojekt von Athlon wertet Fahrzeugdaten von Misch-Fuhrparks aus

38 Wegeunfälle Wann der Arbeitsweg versichert ist

40 Schlagloch Für Folgeschäden am Auto kommt der Staat auf

42 Recht und Steuer Leiharbeiter fahren mit Reisekostenabrechnungen besser als mit Entfernungspauschalen

44 Diebstahl Warum moderne Autoschlüssel Langfingern die Arbeit erleichtern

AUTO

NEUVORSTELLUNGEN

46 BMW 5er Touring Was der neue Kombi alles besser macht

48 Seat Ibiza Scharfe Form, spritzige Motoren und viel Platz

50 Mazda CX-5 Bestseller spürbar verbessert

51 Dacia Logan MCV Stepway Spaßmacher im Offroad-Look

52 VW Arteon Neues VW-Topmodell für die gehobene Business-Klasse

54 Mazda 2 Facelift für den Kleinwagen

FAHRBERICHTE

56 Modellcheck Citroёn Spacetourer Alle Infos zum Shuttle-Van

62 Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT Der Name ist Programm

62 Volvo S60 Polestar Pimp my Volvo

64 Mini Cooper D Countryman Aufstieg zu den Kompakt-SUV

SERVICE + TECHNIK

66 Kostencheck Die beliebtesten und sparsamsten Autos unter den Mini-SUV

70 Innenraumkonzepte Wie das Cockpit der Zukunft aussieht

72 Mitsubishi Allrad und Plug-in Hybrid-Antrieb: Wie Mitsubishi die Vorzüge des Outlander PHEV für individuelle Branchenlösungen nutzt

74 Rückblick Peugeot 405

30

FLOTTENMANAGEMENT Große Marktübersicht: Das bieten die wichtigsten Dienstleister.

56CITROЁN SPACETOURER

Alternative für den Personentransport: Der Modellcheck klärt, wie Sie den

Shuttle-Van für Ihre Zwecke ausrüsten.

VW ARTEON Neues Topmodell oberhalb des Passat: So gut fährt sich das viertürige Business-Coupé.

52

AUTOS IN DIESEM HEFTAudi Q2 67

BMW 5er Touring 46

Citroёn Spacetourer 56, C4 Cactus 66

Dacia Logan MCV Stepway 51

Fiat Talento Kombi L1H1 1.6 Ecojet 125 Twin Turbo 61

Ford Tourneo Custom 2.0 TDI 61, Ka+ 1.2 Ti-VCT 62, Ecosport 1.0 Ecoboost 67

Jeep Renegade 2.0 MJ 67Honda HR-V 1.6 i-DTEC 66Mazda CX-5 50, 2 54, CX-3 Skyactiv-G 120 67Mini Cooper D Countryman 64Mitsubishi Outlander PHEV 72Nissan Juke 66Opel Crossland X 66/67, Mokka X 66/67

Peugeot 2008 66, 405 74

Renault Captur 66/67

Seat Ibiza 48, Arona 67

Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 67

Suzuki Ignis 1.2 Dualjet Hybrid 66, SX-4 S-Cross 1.0 Boosterjet 66, Jimny 1.3 67

Volvo S60 Polestar 62

VW Arteon 52, T6 Caravelle L1H1 2.0 TDI 61

Juli 2017 FIRMENAUTO 7

8 FIRMENAUTO Juli 2017

BRANCHEN-NEWS

Sind Sie davon überzeugt, dass Sie Ihre Fahrer im Griff haben und alle stets bemüht sind, möglichst sprit-sparend zu fahren? Glauben Sie sogar, dass Ihre Fahrer das so gut umsetzen wie bei keinem anderen Unter-nehmen? Dann melden Sie Ihre Fahrer zum Driver of the Year Award von Tom Tom an. Wie funktioniert der Wettbewerb? Die Fahrer werden anhand ihres Fahr-verhaltens bewertet, insbesondere anhand auffälli-ger Brems- und Lenkmanöver und abrupten Lenkens. Alles wird über die Telematik-Software Webfleet von Tom Tom aufgezeichnet. Grundvoraussetzung für eine Teilnahme: Ihre Fahrzeugflotte ist mit Tom Tom Link-

Geräten ausgerüstet. Gemessen wird im Alltag auf den üblichen Strecken Ihrer Fahrer. Zeitraum ist von April bis September. Die Ranglisten werden online veröf-fentlicht, Positionen und Fortschritt Ihrer Fahrer haben Sie so stets im Blick. Die Mühe lohnt sich – auch für Sie. Der beste Fahrer wird gemeinsam mit seinem Flotten-manager nach Barcelona eingeladen. Auf der Formel-1-Rennstrecke treffen die Gewinner aus ganz Europa aufeinander, um den »European Grand Titel« auszu-fahren. Unter www.firmenauto.de/doty haben wir für Sie Spritspar-Tipps vom Dekra-Profi zusammenge-stellt. Dort finden Sie auch den Link zur Anmeldung.

Schluss mit nerviger Kleingeldsuche und Ticket am Automaten ziehen. Mit Parkplatz-Apps wie Parku oder Easy Park können Sie in deutschen Städten und sogar europaweit bargeldlos auf öffentlichen Park-plätzen am Straßenrand bezahlen. Die Kartenansicht der Parku-App beispielsweise zeigt die Parkzone an, in der sich der Autofahrer befindet. Dieser parkt wie gewohnt und löst durch Drücken der Starttaste bar-geldlos einen digitalen Parkschein. Abgerechnet wird auf die Minute genau. Die neue Funktion des Stra-ßenparkens ergänzt das bestehende Angebot für Parku-App-Nutzer, bereits vor der Ankunft Parkplätze – zum Beispiel in Parkgaragen – finden und reser-

vieren zu können. Auch Easy Park zeigt, wann ein Parkplatz belegt ist, und nennt freie, reservierbare Plätze in Echtzeit. Parku gibt Informationen wie Preise, Öffnungszeiten und Verfügbarkeit zu sechs Millionen Parkplätzen europaweit.

In Hamburg können Pendler und Dienstreisende ab dem kom-menden Jahr ein Elektro-Shuttle buchen. Das von VW und der Hamburger Hochbahn initiierte Pilotprojekt läuft unter dem Namen Moia. Die Kunden können den Service per Smartphone-App buchen und geben Standort und Ziel ein. Der Moia- Shuttle bedient dann Fahrtanfragen verschiedener Personen, die in eine ähnliche Richtung unterwegs sind. Über einen Algorithmus wer-den diese miteinander kombiniert, die Routen geplant sowie Fahr- und Ankunftszeiten individuell berechnet. Die geplante Integration in die Mobilitätsplattform der Hochbahn wird das bestehende Angebot an online buchbaren Carsharing-Fahr-zeugen und Leihfahrrädern um eine neue umweltfreundliche Shared-Mobility-Lösung erweitern. Das neue Mobilitätsange-bot in Hamburg wird vollständig von Moia finanziert und mit eigenen Fahrzeugen und eigenen Fahrern betrieben. Moia ent-wickelt dafür aktuell ein neues Fahrzeugmodell, das vollelekt-risch und damit emissionsfrei fahren und außerdem bis zu sechs Personen Platz bieten soll.

Tom Tom Driver of the Year Award

Werden Sie der nächste Spritsparkönig

Parkplatz-Apps

Zahlen per SmartphoneMoia

Elektro-Shuttle für Hamburg

Ein Pkw kann je nach Modell in vier Jahren bereits weit mehr als die Hälfte sei-nes ursprünglichen Wertes verlieren. Beim Neuwagenkauf sollte daher auch der Wert-verlust des Fahrzeugs berücksichtigt wer-den. Um Käufern wie Verkäufern eine Ori-entierungshilfe zu bieten, hat Schwacke bereits zum 14. Mal die automobilen Wertmeister gekürt. In 13 Fahrzeugseg-menten wurden alle in Deutschland ver-kauften Modelle verglichen. Außerdem

gibt es einen Gesamtsieger über alle Klas-sen hinweg sowie das Fahrzeug mit dem gerings ten absoluten Wertverlust. Ledig-lich 34,7 Prozent Wertverlust nach vier Jah-ren: Mit diesem Ergebnis trägt der Porsche Macan S Diesel in diesem Jahr den Titel des wertstabilsten Autos Deutschlands. Die Sportwagenmarke kommt auf insge-samt vier Klassensiege, gefolgt von BMW und Mini auf drei Spitzenplätzen. Mit der Mercedes V-Klasse und dem Opel Zafira

können zwei weitere deutsche Marken das Wertmeister-Siegel erringen. 28-mal lan-den deutsche Modelle unter den Top 3. Bemerkenswert ist außerdem das gute Abschneiden der beiden koreanischen Markengeschwister Hyundai und Kia sowie die erneute Dominanz von Dacia bei der Bewertung des geringsten absolu-ten Wertverlustes in Euro – der Dacia San-dero verliert in vier Jahren gerade einmal 2.590 Euro an Wert.

SCHWACKE WERTMEISTER 2017: DIE WERTSTABILSTEN AUTOSBei der Fahrzeugwahl ist der Restwert entscheidend. Diese Autos sind aktuell am wertstabilsten.


Enterprise Rent-A-Car hat die Caro-Autovermietung übernommen und wird damit zu einem der größten Ver-mieter Deutschlands. Durch den Kauf wächst Enterprise in Deutschland auf über 200 Standorte mit mehr als 2.300 Mitarbeitern und ca. 17.000 Fahrzeugen. Nach eigenen Angaben baut Enterprise damit seine Position als einer der fünf größten Autovermieter im deutschen Markt deutlich aus. Beide Unternehmen sind im Fir-menkundengeschäft und im Bereich Ersatzfahrzeuge für Versicherungskunden besonders aktiv.

Autovermietung

Enterprise schluckt Caro

also fast 218 Milliarden Euro, könnte Deutschland seit 1990 mehr an Mineralölsteuern eingenommen haben, wenn Benzin und Diesel dem gleichen Energiesteuersatz unterliegen würden.

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KOLUMNE

Raus aus dem Sandkasten

Axel Schäfer Geschäftsführer

Bundesverband Fuhrpark management

Flotten-Termine 2017

Da sollten Sie hin!

■ Con Car Expo 2017Wann? 5./6. Juli Wo? Berlin (www.concarexpo.com)

■ 2. Sixt Leasing Fleet DayWann? 6. Juli Wo? Berlin (www.shellcard-veranstaltungen.de)

■ 7. Management Kongress Fuhrpark Bodensee 2017 (Fubo)Wann? 19./20. JuliWo? Bodensee (www.afbev.de)

■ IAAWann? 14.–24. September Wo? Frankfurt (www.iaa.de)

Weiterentwicklung funktioniert nun mal nur, wenn ständig an Inno-va tio nen oder zumindest an Verbesserungen gearbeitet wird. »Sie besteht doch nicht darin, dass man altes Wissen mal in diesem und mal in jenem Sinne ordnet und sozusagen Sandkastenspiele be-treibt«, meinte der Augsburger Prof. Dr. Wilfried Bottke. Schauen wir mit diesen Gedanken auf unsere Verkehrspolitik. Wo ist ein ganzheit-liches Konzept unserer Bundesregierung in Bezug auf Verkehr und Mobilität? Von der einseitigen E-Mobilitäts-Förderung wird gerade etwas abgerückt. Ziel muss die Reduktion der Emissionen sein und nicht die einseitige Förderung einer derzeit noch nicht optimalen Antriebsart wie der E-Mobilität. Die Bundesregierung hat sich nun in ihrem neuen Energiekonzept klar für Erdgas und Bio-Erdgas aus-gesprochen. Unter dem Punkt »Herausforderung Mobilität« hieß es: »Die Bundesregierung fördert den steigenden Absatz von Erdgas-fahrzeugen.« Aha, geht doch.

Heute schon muss die Politik ein notwendiges Rahmenkonzept vor-legen, um langfristig zu zukunftsfähigen Verkehrskonzepten zu kom-men, meint auch der ADAC. Dem »ehemaligen« Automobilclub ist in Zusammenarbeit mit dem Kelkheimer Zukunftsinstitut um Matthias Horx auch klar geworden, dass er sich zum Mobilitätsdienstleister entwickeln muss, wenn er sich Zukunftsszenarien ansieht. Aus der Studie und der prognostizierten Evolution der Mobilität bis 2040 leitet der ADAC dann auch verkehrspolitische Empfehlungen für die Zeit nach der kommenden Bundestagswahl ab. Beispielsweise hätte Deutschland laut der Studie »Mobilität 2040« alle Chancen, Techno-logieführer einer vernetzten und digitalen Mobilitätswelt zu werden.

Herbert Schimetschek, einst Präsident der Österreichischen Natio-nalbank, soll einmal politische Entscheidungsfindungen so benannt haben: »Das sind lauter Sandkastenspiele, wobei das Schlimme ist, dass wir dabei der Sand sind.« Das gibt uns noch einmal einen ganz anderen Blick auf die Dinge. Weichenstellungen im Thema Mobilität haben mit uns und unserer eigenen Zukunft sowie der Zukunft der folgenden Generationen von Fuhrparkbetreibern zu tun. Da macht es Sinn, den Sandkasten und die politischen Kindergartenspiele schnellstens zu verlassen, sich mit den Experten der verschiedensten mit Mobilität betrauten Gewerke und Marktteilnehmern zusammen-zutun und einen verifizierten Blick in die Zukunft zu wagen.

Die Wertmeister aller KlassenFahrzeugklasse Modell Werterhalt in %Minicars Kia Picanto 1.0 ISG 59,9Kleinwagen Mini Cooper Clubman 60,1Kompaktwagen Mazda 3 Skyactiv-G 120 58,2Mittelklasse Skoda Octavia Combi 1.8 TSI 54,4Oberklasse BMW 540i Automatik 55,9Luxusklasse Porsche Panamera 4S Diesel 58,7Sportwagen Porsche Cayman S PDK 65,1Kompakt-Van Opel Zafira 2.0 CDTI Ecoflex 51,7Vans Mercedes V 220 d Automatik 53,3Kleine SUV Mini Cooper SD Countryman Automatik 59,1Kompakte SUV Porsche Macan S Diesel PDK 65,3SUV Porsche Cayenne Diesel 63,1Elektrofahrzeuge Hyundai Ioniq 60,6

MANAGEMENT | E-Mobilität • Schadenprozess • Leasing-Fuhrparks

EAUTOS GEHÖRTDIE ZUKUNFTIn zehn Jahren werden rund die Hälfte der deutschen Unternehmen Elektroautos als Firmenwagen fahren. Das ist das Ergebnis einer Bitcom-Umfrage.

Erwarten Sie, dass Ihr Unternehmen in den nächsten zehn Jahren Elektro-autos als Firmenwagen beziehungs-weise für den Fuhrpark anschafft?« und »Warum nutzen Sie in Ihrem Unterneh-men keine Elektrofahrzeuge?« – diese Fragen stellte der Digitalverband Bitcom 506 Industrieunternehmen.

Ergebnis: Rund jedes zweite deutsche Industrieunternehmen (49 Prozent) geht davon aus, dass es in den kommenden zehn Jahren Elektrofahrzeuge für den ei-

Control Expert will den Schadenprozess weiter automatisieren. Dafür hat der Branchendienstleister eine Bilderkennung entwi-ckelt, die auf künstlicher Intelligenz basiert.

KÜNSTLICHE INTELLIGENZDie Bilderkennung mittels künstli-

cher Intelligenz ist nichts Neues. Internet-giganten wie Google, Apple, Facebook und Co. setzen schon länger auf dieses Verfah-ren, das auch als Deep Learning bekannt ist. Mittels Deep Learning oder künstlicher Intelligenz können Computer Bildinhalte verstehen. Ähnlich wie bei der Gesichts-erken nung von Facebook macht sich Con-trol Expert diese Technik nun auch bei der Erkennung von Kfz-Schäden zunutze. Die dafür nötigen Algorithmen stammen aus der eigenen Entwicklung. Anhand vieler Tau-sender Bilder am Tag werden die Computer angelernt, um Schäden am Fahrzeug selbst-ständig zu erkennen und zu lokalisieren. Die Ergebnisse werden für eine vereinfachte Pro-zesssteuerung verwendet, von der Unter-

genen Fuhrpark oder als Firmenwagen anschaffen wird. Dabei halten 37 Prozent einen solchen Kauf für eher wahrschein-lich, jedes achte (12 Prozent) Unterneh-men für sehr wahrscheinlich.

»Die Mobilität der Zukunft ist E-Mo-bilität, die in ein intelligentes, digitales Energiesystem eingebunden ist«, sagt Bit-kom-Hauptgeschäftsführer Dr. Bernhard Rohleder. »Wenn künftig mehr und mehr Unternehmen auf Elektrofahrzeuge set-zen, wird dies auch den Erfolg bei Privat-

kunden vorbereiten. Wir werden mehr E-Autos verschiedener Hersteller auf unse-ren Straßen sehen, eine bessere Ladeinfra-struktur vorfinden und auch die Preise für die Fahrzeuge werden deutlich sinken.« Die Bundesregierung hat sich das Ziel ge-setzt, dass bis 2020 eine Million Elektro-autos auf den deutschen Straßen fahren.

Wichtigstes Argument gegen den Kauf von E-Autos ist der Umfrage nach eine zu geringe Reichweite (76 Prozent), ge-folgt von den hohen Anschaffungskos-

Text: Hanno Boblenz

Text: Martin Schou


Der VMF-Vertragsbestand steigt auf 543.000 Fahrzeuge. Fast jedes fünfte Auto der Leasing-Fuhrparks ist ein Ford.jj

Text: Martin Schou

FORD BAUT SEINE FÜHRUNG WEITER AUS

Im vierten Jahr in Folge ist der Vertragsbestand der Mitglieder des Verbands der markenunabhängigen Fuhrparkmanagement- Gesellschaften (VMF) gestiegen, diesmal um 2,6 Pro-zent auf 543.469 Fahrzeuge. Dabei

werden 121.760 Fahrzeuge im reinen Fuhrparkmanagement betreut, im Eigentum der Gesellschaften befinden sich 421.709 Fahrzeuge. »Besonders im Fullservice-Leasing sind unsere Anteile stark gewachsen – um 15.000 Einhei-ten«, sagt Michael Velte, Vorstandsvor-sitzender des VMF und Geschäftsfüh-rer der Deutschen Leasing Fleet. Mit 83.348 Fahrzeugen (+ 5.000 Fahrzeuge) und einem Anteil von 19,8 Prozent hat Ford die Spitzenposition 2016 weiter ausbauen können. »Fast jedes fünfte Fahrzeug in unserem gewerblichen Bestand kaufen wir derzeit bei Ford«, sagt Velte. »Ein Argument unserer Kun-den ist auch, dass der Hersteller VMF Service Plus – unseren automatisierten

Managementprozess bei Wartung und Inspektion – von Anfang an eingeführt hat. Ähnlich wie Opel. Das spüren die Kunden und Werkstätten positiv durch kürzere Wartezeiten und einen wesent-lich schnelleren Prozess, die Werkstät-

ten über die schnelle Zahlung«, fährt Velte fort. Volkswagen konnte sich eben-falls leicht verbessern, legte aber nur um 1.500 Fahrzeuge auf 17,8 Prozent des Bestandes zu. Auf Platz drei landeten kumuliert die Importeure, die mit über 60.000 Fahrzeugen im Bestand inzwi-schen eine feste Größe sind und Opel auf Platz vier verwiesen haben. Opel und Audi verzeichneten Rückgänge: Opel um rund 4.000 Fahrzeuge, Audi-Bestellungen gingen seitens der VMF-Kunden sogar um 5.000 Neufahrzeuge zurück. BMW bot im Vergleich zum Vor-jahr ein leichtes Plus, wurde aber den-noch von Mercedes (47.708 Fahrzeuge) um 500 Fahrzeuge überboten und auf den siebten Platz verdrängt.

stützung des manuellen Prozesses bis zur vollautomatischen Abwicklung des Scha-denfalles. Der Vorteil für die Versicherun-gen liege laut Control Expert in der Auto-matisierung der Schadenerstaufnahme. Aktuell ist der automatisierte Schaden-prozess mittels künstlicher Intelligenz noch in der Entwicklungsphase. Bis die-ser marktreif ist, können Fuhrparkleiter beziehungsweise deren Dienstwagenfah-rer mit der App Easy Claim Go die Schä-den abwickeln. Der Fahrer fotografiert den Schaden am Fahrzeug über die App mit seinem Smartphone und bekommt eine Kalkulation des Schadens übermit-telt. Der große Unterschied zum automa-tisierten Prozess: Hier sitzen noch Sach-bearbeiter im Hintergrund.

ten (46 Prozent). Für rund jedes vierte Unternehmen (29 Prozent) spricht der Aufwand, E-Autos in den bestehenden Fuhrpark zu integrieren, gegen die An-schaffung, etwa weil dafür zusätzliche Wartungsverträge nötig sind oder Lade-stationen installiert werden müssen. Und jedes fünfte Unternehmen (20 Prozent) beklagt, dass es bislang kein E-Modell gibt, das die eigenen Anforderungen er-füllt, etwa was den Komfort oder eine ausreichende Ladefläche betrifft.

MANAGEMENT | Interview Sixt Leasing

Herr Rizzolli, wenn man die Ergebnisse des Jahres 2016

anschaut, scheint Sixt Leasing mächtig in Fahrt zu sein. Das stimmt. Spannend ist vor allem, was dieses und nächstes Jahr passieren wird. Seit 2012 wachsen wir sehr stark, jedes Jahr war ein neues Rekordjahr. Nicht nur in Bezug auf die Vertragszahlen, sondern auch im Ertrag.

Welchen Stellenwert nehmen die Online-Verträge ein? Wir haben heute knapp 114.000 Verträge im Portfolio. Davon entfallen ungefähr 75.000 auf das Leasing und davon wie-derum fast 27.500 auf das Online-Retail-Geschäft, also auf die Privat- und Gewer-bekunden. Noch ist das Flottengeschäft wichtiger, aber das Online-Geschäft mit Privatkunden und Gewerbetreibenden wächst deutlich schneller.

Im Moment wirbt Sixt Leasing damit, als einzige Gesellschaft einen Leasing-vertrag komplett digital anzubieten,

vom Abschluss ohne Papierkram bis hin zur digitalen Unterschrift. Fließen hier die Erfahrungen aus dem Flotten- ins Privatkundengeschäft ein?Vieles, was man bereits aus dem Flotten-geschäft kennt, kommt sukzessive auch Privatkunden zugute. Früher haben die sich ein Fahrzeug gekauft, maximal noch eine Leasingrate dazu bestellt. Um den Rest mussten sie sich selbst kümmern. Dass man privaten Kunden heute Full-Service-Pakete anbietet, ist noch neu. Jetzt können sie nicht nur Winterreifen ab Werk bestellen, sondern auch alle dazu passenden Dienstleistungen. Auch die Versicherungen oder Wartungsleistungen – und zwar alles in einem komplett digi-talen Prozess. Im Grunde ist der private Kunde nicht anders als der Flottenkunde: Er möchte eine planbare monatliche Rate. Und wenn er am Ende sein Auto zurück-gibt, will er schon vorher wissen, was ihn das kosten wird.

Also eine planbare Mobilität?Wir nennen das »Flatrate für die Straße«. Wir konfigurieren ein Auto vor und bie-ten es zu einer monatlichen Rate an, die alles beinhaltet: das Auto, Überführung, Zulassung, Versicherung, Steuer, GEZ und so weiter. Für Beulen oder Kratzer bei der Rückgabe gibt es einen klaren Schadens-katalog wie beim Flottenkunden.

Das wären dann klassische Kilometer-verträge.Genau. Wir bieten keine Restwertver-träge an, weder in der Flotte, noch für private Kunden. Uns geht es darum, den Kunden planbare, sichere Raten anzubie-ten. Wobei wir für private Kunden zusätzlich die Sixt Vario-Finanzierung aufgelegt haben mit der Möglichkeit, das Auto am Ende der Laufzeit zu einem bereits bei Vertragsabschluss festgeleg-

KURZVITA

Dott. Rudolf RizzolliDer Betriebswirt Dott. Rudolf Rizzolli verfügt über langjährige Erfahrungen in der Mobilitäts-branche. Von 2008 bis 2012 war er als Sprecher der Geschäftsleitung der Hülpert-Gruppe, einer der größten Autohandelsgruppen in Deutsch-land, tätig. Von 1998 bis 2007 betreute er bei der Boston Consulting Group in Deutschland und in Indien eine Vielzahl von Projekten bei Unterneh-men unterschiedlicher Größe. Seit Juni 2012 ist er Vorstandsvorsitzender der Sixt Leasing SE und damit verantwortlich für die strategische Ent-wicklung des gesamten Unternehmens, den Ver-trieb und das Marketing, das operative Geschäft, den Einkauf, IT und Personal.

Sixt Leasing setzt auf digitale Abläufe. Zuerst im Geschäft mit privaten Autokäufern und nun verstärkt mit Flottenkunden. Geschäftsführer Dott. Rudolf Rizzolli erklärt, was die Digitalisierung für die Fuhrparkbetreiber bedeutet und welche Strategie Sixt Leasing fährt.

IM ONLINEBUSI

Interview: Hanno Boblenz


ten Preis zu kaufen. Das kann man für Flotten natürlich nicht anbieten, schon wegen des geldwerten Vorteils.

Was bedeutet Digitalisierung fürs Flot-tenmanagement?Es bedeutet, dass wir uns über Schnitt-stellen bis hinein in die SAP-Systeme der Finanz- und Personalabteilungen und die angeschlossenen Kostenstellen vernet-zen. Der Fahrer bleibt im Intranet seines Unternehmens und konfiguriert dort sein Fahrzeug. Wir kennen seine Personal-nummer und wissen, welcher Car Policy er zugeordnet ist. Wir wissen, welchen Vorgesetzten er hat und wer den Leasing-vertrag freigeben muss. Wir können auto-matisch Selbstanteile berechnen und die

Rechnung der passenden Kostenstelle zuordnen oder auch den geldwerten Vor-teil berechnen und abrechnen.

Über wie viele Verträge reden wir hier?Wir managen rund 40.000 Fahrzeuge. Dabei beraten wir die Kunden, welche Fahrzeuge in ihren Fuhrpark passen, übernehmen die Ausschreibung und begleiten die Autos bis zur Rücknahme.

Welche Vorteile haben digitale Abläufe für den Kunden?Normalerweise schaffen Sie Prozess-sicherheit über Standardisierung. Doch damit werden Sie den Anforderungen des Kunden nicht gerecht. Digitalisierung bedeutet für uns, dass wir eine modulare, Workflow-basierte Software entwickelt haben. Obwohl standardisierte Prozesse hinterlegt sind, bildet sie die individuel-len Prozesse eines Kunden ab. Samt auto-matischen Checkpoints, Wiedervorlagen, Erinnerungen oder automatisierten E-Mails. Wenn früher ein Mitarbeiter ein Auto online konfigurieren wollte, was ja schon lange möglich ist, folgte ein reger Mail-Verkehr. Welcher Mitarbeiter ist es?

»Früher musste man bei der Autobestellung jeden Schritt per

Mail freigeben lassen. Unsere Prozesse laufen automatisiert«

Wer ist sein Vorgesetzter? Wer darf die Bestellung freigeben? Auf welche Kos-tenstelle? Heute ist das sehr viel effizien-ter geregelt.

Trotzdem muss man die Prozesse kon-trollieren.Natürlich. Das läuft als automatisierter Prozess. Wir fragen jeden Monat ab, ob sich der Mitarbeiter noch auf seiner Kos-tenstelle befindet oder ob die Kosten woanders hin gebucht werden müssen. Das geht nicht manuell. Manche Unter-nehmen verlangen einen Freigabeprozess vor der Bestellung und eine Freigabe, bevor der Mitarbeiter das Auto konfigu-rieren darf. Andere wünschen zusätzlich eine E-Mail an die Personalabteilung

oder den Geschäftsführer. Jeder Kunde hat andere Anforderungen und wünscht individuelle Lösungen. Völlig zu Recht.

Ab welcher Fuhrparkgröße springen Ihre Kunden darauf an? Ein Mittel-ständler hat unter Umständen ganz andere Strukturen. Das stimmt. Aber mit einer Sache hat jedes Unternehmen täglich zu tun: Scha-denmanagement und Schadensabwick-lung der Firmenwagen. Unser Vorteil ist, dass wir unabhängig von Herstellern sind. Wir müssen nicht von der Marken-werkstatt reparieren lassen, sondern nut-zen auch freie Betriebe. Immer so, dass der Fuhrpark Kosten spart und seine Schadenquote nicht explodiert.

Das ist aber nichts Neues. Wo sind dort die digitalen Schnittstellen? Digitalisierung im Schadenmanagement heißt auch wieder Transparenz für den Kunden: Der Flottenmanager weiß immer, was gerade mit seinem Fahrzeug geschieht, wie lange es repariert wird et cetera. Und der Fahrer kann über eine App online seine Schadensmeldung ausfüllen, samt

Handy-Fotos. Er wird per SMS informiert, welchen Ersatzwagen er bekommt oder wann sein Auto fertig ist. Aber um auf Ihre erste Frage zu antworten: Richtig span-nend wird das ab 80 Fahrzeugen.

Aber irgendwann sind ja mal alle Pro-zesse digitalisiert …Schön wäre es. Wir treiben diese Entwick-lung voran und werden eine Plattform einführen, welche die Schadenprozesse transparent darstellt.

Wo sehen Sie noch Wachstums- oder Innovationspotenziale? Könnte sich Sixt zum Mobilitätsdienstleister entwickeln?Es wird sicher Mobilitätslösungen geben, die weit über das Auto hinausgehen. Die Frage ist, wie viel Prozent des klassischen Marktes sie ersetzen. Nehmen wir die viel zitierten Mobilitätspauschalen. Die sind für manche Unternehmen eine ide-ale Lösung. Dort wollen die Mitarbeiter keinen Firmenwagen mehr, sondern im Rahmen ihrer Pauschalen frei wählen, ob sie mit Mietwagen, Transferservice, Car-sharing, Bahn, oder Flugzeug von A nach B reisen. Für Vielreisende haben wir bereits ergänzende Angebote wie Sixt unlimited. Damit steht Ihnen unbegrenzt ein Mietwagen in mehreren Ländern in Europa zur Verfügung. Für viele andere Unternehmen jedoch werden der klassi-sche Dienstwagen und das klassische Dienstfahrzeug das Mittel der Wahl sein und bleiben.

Und welche Zukunft hat der Diesel? Hatte Sixt Probleme in der Vermarktung oder bei den Restwerten?Nach heutigem Stand nicht, weder beim Volumen noch im Ertrag. Wir haben auch die vom Abgasskandal betroffenen Fahr-zeuge ganz normal verkauft. Eine seri-öse Prognose, ob das in ein paar Jahren auch so sein wird, will ich nicht abgeben, doch wären wir in der Lage, angemessen darauf zu reagieren.

Das werden Ihre Kunden gerne hören, denn dann dürften die Leasingraten nicht teurer werden?Ein klares Nein dazu.

NESS SIND WIR VORREITER


MANAGEMENT | Elektromobilität

Die ersten Unternehmen, die Elek-troautos in ihre Flotten aufgenommen haben, verfolgten das Ziel eines grünen Firmenimages. An einen finanziellen Vorteil glaubte zu Beginn der Elektro-mobilität kaum einer. Auch heute, Jahre nachdem die ersten E-Autos als Dienst-wagen vieler Firmenchefs werbewirksam vermarktet wurden, scheint der wirt-schaftliche Faktor nur eine Nebenrolle zu spielen. Doch ab wann lohnt sich ein Elektroauto im Fuhrpark denn nun?

Die Mobilitätsplattform Ubeeqo rech-nete nach und kalkulierte mit den kom-pletten Gesamtkosten. In der Kleinwa-genklasse traten VW Up 1.0 MPI und VW E-Up an, in der Kompaktklasse VW Golf 1.4 TSI und VW E-Golf. Exemplarisch für die Chefetage stellte Ubeeqo einem BMW 740i einen Tesla Model S 75 gegenüber.

Der Hauptgrund, warum E-Autos noch nicht in Schwung kommen, ist demnach der hohe Anschaffungspreis. Das wird vor allem bei den kleinen Up-Modellen sicht-bar. Hier kostet die Elektroversion mehr als doppelt so viel wie der Benziner. Das können auch die staatlichen Kaufanreize

nicht ausgleichen. Bund und Länder för-dern seit einem Jahr den Kauf von E-Autos mit einem einmaligen Umweltbonus von 4.000 Euro und einer zehnjährigen Befrei-ung der Kfz-Steuer.

Weitere Kosten für LadeinfrastrukturNeben den Anschaffungskosten müssen bei Elektrofahrzeugen auch infrastruktu-relle Kosten für eine Stromladestation berücksichtigt werden. Die Ladezeit soll schließlich auf ein Minimum reduziert werden. Und welcher Fuhrparkleiter ver-lässt sich schon auf öffentliche Lade-punkte. Eine Wandladestation von VW kostet inklusive Installation 890 Euro, bei Tesla werden 2.500 Euro fällig.

Unternehmen, die ihren Strom aus-schließlich aus erneuerbaren Energien beziehen und ihre Ladestationen täglich mindestens zwölf Stunden öffentlich zugänglich machen, können zudem von einer neuen staatlichen Förderung profi-tieren und dadurch bis zu 40 Prozent der Kosten für den Aufbau, den Netzan-schluss und die Montage der Ladesäule einsparen.

Im Unterhalt fallen die Kosten für E-Autos erwartungsgemäß geringer aus. Das hat nicht zuletzt mit den Energie-kosten zu tun, die bei einer jährlich veranschlagten Fahrleistung von 15.000 Kilometern um bis zu 50 Prozent redu-ziert werden. Weitere Einsparungen erfolgen durch das Aussetzen der Kfz-Steuer und geringere Wartungskosten. So gehört etwa ein Ölwechsel in der Elek-tromobilität der Vergangenheit an.

Draufzahlen müssen Elektroautobesit-zer lediglich bei der Versicherung. Für Unternehmer und Neuwagenbesitzer gilt die Vollkaskoversicherung als Norm. Die fällt bei der Kompaktklasse um etwa 20 Prozent höher aus als bei Benzinern. In der Kleinstwagenklasse sind es knapp 25 Prozent Mehrkosten, in der Oberklasse sind es ganze 65 Prozent.

Carsharing als Treiber für E-MobilitätBerücksichtigt man die in etwa gleich hohen Kosten für einen Tiefgaragenplatz, Winterreifen und der Rundfunkgebühr, sowie die absetzbaren Steuerkosten, dann zeichnen sich für Fuhrparkleiter bei E-Autos jährliche Einsparungen von etwa 15 Prozent in der Kleinstwagen- und Kompaktklasse und gerade einmal 0,04 Prozent in der Oberklasse ab. Bei jährlich 15.000 Kilometer Laufleistung können die variablen Kosten auch nach zehn Jahren die hohen Anschaffungs-kosten nicht vollständig ausgleichen.

Die Gesamtkosten der untersuchten E-Autos fallen also auch nach zehn Jahren höher aus als die ihrer benzin-betriebenen Pendants. Während der Gesamtkostenunterschied in der Ober-klasse mit nicht mal drei Prozent gering ausfällt, sind es in der Golf-Klasse auch nach zehn Jahren noch immer fast neun Prozent Mehrkosten für einen Elektro-dienstwagen. Beim VW E-Up fallen etwa 15 Prozent höhere Kosten an. Einzige Stellschraube für Flottenmanager ist die jährliche Laufleistung. E-Autos machen also nur als Poolfahrzeuge im Dauer-einsatz oder in Form einer Corporate-Carsharing-Lösung finanziell Sinn.

WANN SICH EMOBILITÄT RECHNETDie Mobilitätsplattform Ubeeqo hat die Gesamtkosten von E-Autos und Benzinern verglichen. Die große Frage: Ab wann fahren Flotten mit E-Autos günstiger? Text: Martin Schou

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DIENSTLICH RADELNSeit 2012 gilt das Dienstwagenprivileg auch für das Fahrrad. Seitdem unterstützen immer mehr Unter-nehmen ihre Mitarbeiter beim Fahrrad-Leasing.

Text: Annett Boblenz, Christiane Rauscher

MANAGEMENT | Dienstrad


Deutschland ist nicht nur ein Land der Auto-, son-dern auch ein Land der Fahrradfahrer. 73 Millionen

Bikes horten die Deutschen in ihren Kellern und Garagen. Aus dieser Zahl nun aber zu folgern, dass fast jeder Deut-sche ein eigenes Fahrrad besitzt, wäre sicherlich falsch. Schließlich gibt es einen Trend zum Zweit- oder sogar Dritt-fahrrad. Das dürfte der Vielfalt im Markt geschuldet sein. Und ein Rennrad wird ja anders genutzt als ein Trekkingfahrrad.

Mittlerweile erweisen sich E-Bikes, korrekt heißen sie Pede-lecs, trotz des hohen Kaufpreises als Kassenschlager. 2016 wurden bundesweit mehr als 600.000 E-Bikes verkauft. Ein Teil davon sind Speed-Pedelecs. Mit ihren bis zu 500 Watt starken Motoren sind sie 45 km/h schnell. Rechtlich gese-hen sind S-Pedelecs daher keine Fahrräder, sondern Klein-krafträder, die nur mit Versicherungskennzeichen gefahren werden dürfen. Ob motorisiert oder nicht: Immer mehr Rad-ler fädeln sich in die morgendliche Blechlawine ein, darun-ter immer mehr, die mit dem Bike zur Arbeit radeln. Locker überholen sie ihre im Stau stehenden Kollegen und kommen relativ entspannt am Arbeitsplatz an.

Der Umstieg aufs Rad ist politisch gewolltUnternehmen können ihren Mitarbeitern bei der Finanzie-rung eines Dienstfahrrads unter die Arme greifen. Seit 2012 gilt das Dienstwagenprivileg auch für Zweiräder. Dann wird das Fahrrad durch ein Gehaltsumwandlungsmodell finan-ziert. Die monatliche Leasingrate, die für E-Bikes höher aus-fällt als für klassische Fahrräder, wird ganz oder zum Teil als sogenannter Sachbezug vom Gehalt abgezogen. Anders gesagt: Der Arbeitgeber behält einen Teil des monatlichen Gehalts in Höhe der Leasingrate ein.

Den geldwerten Vorteil versteuert der Arbeitnehmer jeden Monat mit einem Prozent des Bruttopreises des Fahrrads. Je nach Anschaffungspreis und Steuerklasse kann der Mitarbei-ter so bis zu 40 Prozent der Anschaffungskosten gegenüber dem Direktkauf einsparen. Durch das geringere zu versteu-ernde Einkommen sinken in den meisten Fällen ebenso die Sozialversicherungsbeiträge und damit aber auch entspre-chende Leistungen, beispielsweise die Altersrente.

Der Arbeitgeber ist dabei der eigentliche Vertragspartner des Leasinggebers. Er schließt mit seinem Mitarbeiter eine Ergänzung zum bestehenden Arbeitsvertrag in Form eines Überlassungsvertrags zum gewählten Fahrrad. Analog zum Dienstwagen-Überlassungsvertrag regeln beide darin die Nutzungsbedingungen und die monatliche Gehaltsumwand-lung. Am Ende des Leasingvertrags hat der Mitarbeiter in der Regel die Option, das Dienstfahrrad zu übernehmen.

Natürlich kann der Arbeitgeber auch Zuschüsse zur Lea-singrate des Arbeitnehmers zahlen, um so anderweitige Zuschüsse zur betrieblichen Mobilität auszugleichen und eine gerechte Bezuschussung aller Mitarbeiter zu gewähr-leisten. Möglich ist auch, einen Zuschuss an die Häufigkeit der Nutzung zu koppeln. Beispiel: Wer viel fährt, und damit viel für seine Gesundheit tut, bekommt einen höheren Zuschuss als Wenigfahrer.

Grundsätzlich hat ein Dienstrad den gleichen Effekt wie ein Dienstwagen: motivierte Mitarbeiter. Schließlich dürfen sie die Räder auch in der Freizeit nutzen, sofern das vertrag-lich geregelt ist. Und natürlich spart das Unternehmen viel Geld. So muss es in der Regel weniger Pkw-Stellplätze Fo

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Das müssen Sie wissenWas genau ist ein E-Bike?Beim Pedelec (Pedal Electric Cycle) – umgangssprachlich auch E-Bike genannt – unterstützt ein E-Motor die Tretkraft bis 25 km/h, beim S-Pedelec bis 45 km/h. Bei-des sind Fahrräder. Rein rechtlich gesehen bezeichnet der Begriff E-Bike allerdings Zweiräder, die ohne Pedalkraft des Fahrers beschleunigen, also E-Motorräder.

Wie weit reicht eine Akku-Ladung?Hängt von der Kapazität des Akkus ab. Bei aktuellen E-Bikes sind das meist 500 Wh (0,5 kWh). Einfluss auf die Reichweite haben das Gewicht des Rads, die Unter-stützungsstufe sowie Wetter, Geländeeigenschaften oder Gegenwind. Selbst bei höchster Unterstützung sind mit modernen E-Bikes 50 km kein Problem. Wenn Sie eine geringere Unterstützungsstufe wählen, schaffen Sie Touren um die 100 km.

Welche Verkehrsregeln gelten?E-Bikes, die bei 25 km/h abriegeln, gelten als Fahrräder. Wie gewohnt können Sie damit auf Radwegen oder -straßen fahren und benötigen keine besondere Versi-cherung oder einen Führerschein. Eine Helmpflicht besteht nicht. Ein S-Pedelec entspricht rechtlich einem Mofa, braucht also ein Versicherungskennzeichen. Daher ist der Mofa-Führerschein (Klasse M) Pflicht, der aber im Autoführerschein enthalten ist. Schnelle E-Bikes sind auf Radwegen (außer explizit freigegebenen) tabu. Der Fahrer darf sich nur mit Helm in den Sattel des S-Pedelecs schwingen.

Wie kann man E-Bikes transportieren?Weil die motorisierten Räder schwerer sind als normale Fahrräder, empfehlen wir Radträger für die Anhängerkupplung. Diese sind schnell montiert und Sie müssen das E-Bike zum Beladen nur wenig hochheben. Zu beachten gilt natürlich immer die zugelassene Stützlast Ihrer Anhängerkupplung.



Vier Musterrechnungen: So viel Steuern sparen Sie mit einem geleasten RadKaufpreis des Fahrrads 850 Euro 1.550 Euro 2.660 Euro 3.870 Euro

Arbeitgeberanteil an Leasingrate 0 30 30 50

Fahrradversicherung bezahlt Arbeitnehmer Arbeitgeber Arbeitgeber Arbeitnehmer

Bruttogehalt 2.300 4.150 5.280 8.200

Steuerklasse 1 3 3 1

Fahrradtyp Fahrrad Pedelec Pedelec Pedelec

Kinder 0 1 3 0

Bundesland NRW NRW NRW NRW

Kirchensteuer nein ja ja nein

Rentenversicherungspflicht ja ja ja ja

Krankenversicherung gesetzlich gesetzlich gesetzlich privat

Krankenversicherung Zusatzbeitrag 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 %

Monatliche Gesamtrate 23,43 12,72 43,32 67,44

BerechnungListenpreis des Rads 850 1.550 2.660 3.870

Bezugsgröße für geldwerten Vorteil 800 1.500 2.600 3.800

Geldwerter Vorteil (Ein-Prozent-Regel) 8 15 26 38

Vergleich Kauf/Gehaltsumwandlung Kauf Umwandlung Kauf Umwandlung Kauf Umwandlung Kauf Umwandlung

Bruttogehalt 2.300 4.150 5.280 8.200

Leasingrate als Barlohnumwandlung – 23,43 – 42,72 – 73,32 – 106,67

Radversicherung als Barlohnumwandlung – 4,2 0 0 – 11,38

Arbeitgeberanteil an Leasingrate 0 30 30 50

Geldwerter Vorteil für Versteuerung 8 15 26 38

Grundlage für Steuern/Sozialversicherung 2.300 2.280,37 4.150 4.152,28 5.280 5.262,68 8.200 8.169,95

Lohnsteuer 256,25 251,75 436,16 436,66 730,33 725,5 2.465,33 2.452,66

Solidaritätszuschlag 14,09 13,84 15,18 15,21 12,61 12,39 135,59 134,89

Kirchensteuer – – 24,85 24,89 20,63 20,27 – –

Steuern (Zwischensumme) – 270,34 – 265,59 – 476,19 – 476,76 – 763,57 – 758,16 – 2.600,92 – 2.587,55

Rentenversicherung 215,05 213,21 388,03 388,24 493,68 492,06 593,73 593,73

Krankenversicherung 202,4 200,68 365,2 365,4 382,8 382,8

Pflegeversicherung 35,08 34,78 52,91 52,94 55,46 55,46

Arbeitslosenversicherung 34,5 34,21 62,25 62,28 79,2 78,94 95,25 95,25

Sozialversicherung (Zwischensumme) – 487,03 – 482,88 – 868,39 – 868,86 – 1.011,14 – 1.009,26 – 688,98 – 688,98

Geldwerter Vorteil – 8 – 15 – 26 – 38

Auszahlungsbetrag 1.542,63 1.523,90 2.805,42 2.791,66 3.505,29 3.469,26 4.910,10 4.855,42

Tatsächliche Nettobelastung 18,73 13,76 36,03 54,68

Vergleich zum EigenkaufAnschaffungspreis bzw. kalkulierter Restwert nach 3 Jahren (Übernahme aus Leasingvertrag)

850 85 1.550 155 2.660 266 3.870 387

Fahrradversicherung für 3 Jahre 239,85 – 353,43 – 496,23 – 639,03 –

Gesamtkosten 1089,85 759,28 1.903,43 650,36 3.156,23 1.563,08 4.509,03 2.355,48

Ersparnis gg. Privatkauf 30,33 % 65,83 % 50,48 % 47,76 %Alle Angaben in Euro Quelle: Jobrat

vorhalten. Denn besonders in Ballungs-zentren sind Parkplätze rar und teuer. Auch in der Außenwirkung zum Kun-den können Diensträder etwas bewegen: Schließlich verbessern die Betriebe ihre Klimabilanz.

Darauf setzen beispielsweise die Stadt-werke in Tübingen. Seit 2014 bieten sie ihren 430 Mitarbeitern die Option, statt eines Dienstwagens ein Dienstrad zu nutzen. »Da sich die Stadtwerke Tübin-

gen klar für ökologisches Handeln und Nachhaltigkeit entschieden haben, sind auch die Angebote für unsere Mitar-beiter nach diesen Prinzipien ausge-richtet«, sagt Abteilungsleiter Bernhard Hahn. Außerdem stellt das Dienstrad auch eine Maßnahme zur Mitarbeiter-bindung dar. »Neben dem ökologisch-gesundheitlichen Mehrwert entlastet das Programm die angespannte Parkplatz-situation rund um unsere Zentrale«,

FÜRSORGEPFLICHT DES ARBEITGEBERS

Der Arbeitgeber hat eine Sorgfalts- und Fürsorgepflicht gegenüber den Angestellten. So muss er beispielsweise dafür sorgen, dass Arbeitsplätze den gesetzlichen Anforderungen genügen. Gleiches gilt für die Firmenwagen und natürlich auch für Diensträder. Ein extremes Mountainbike ist sicher nicht das richtige Fortbewegungsmittel, wenn der Kollege die Post auf dem Werksgelände transportiert. Achten Sie darauf, dass die Räder straßenverkehrstauglich ausgerüstet sind (Licht, Reflektoren), dass sie regelmäßig gewartet wer-den und dass die Mitarbeiter nur mit Helm radeln. Natürlich sollte der Mitarbeiter in sein neues Bike eingewiesen werden – nicht anders als bei einem Firmenwagen.

Abbildung zeigt Wunschausstattung gegen Mehrpreis.

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Die Mitarbeiter der Stadtwerke Tübingen freuen sich über ihre Diensträder.

sagt Hahn. Mittlerweile besteht der Fahrradfuhrpark aus 23 normalen Fahrräder, 40 Pedelecs und 4 S-Pedelecs. Außerdem gibt es zwei Fahrräder und zehn Pedelecs im Pool, die alle Mitarbeiter nutzen können, meist für Kundenbesuche oder Botenfahrten. »Sie werden für Dienstfahrten vornehmlich im innerstädtischen Bereich genutzt«, erklärt Hahn.

Mittlerweile gibt es zahlreiche Anbieter, die sich auf das Leasing von Fahrrädern spezialisiert haben. Die bekannteste ist die Lease Rad in Freiburg mit der Marke Jobrad und einem Netz von mittlerweile 2.500 Fahrradhändlern. Bundesweit betreut das Unternehmen nach eigenen Angaben mehr als 3.500 Arbeitgeber – vom kleinen Handwerksbetrieb über den Mittelständler bis zum Großkonzern. Auch die Stadtwerke Tübingen setzen auf das Jobrad-Angebot.

Damit es übrigens bei den Diensträdern zu keinen Mobi-litätsengpässen kommt, beinhaltet die von Lease Rad zwin-gend vorgeschriebene Vollkaskoversicherung für die vermit-telten Leasingräder auch eine Mobilitätsgarantie. Neben einem 24-Stunden-Notruf-Service gibt es bundesweit eine mobile Pannenhilfe. Und zu guter Letzt werden auch noch die anstehenden Kosten – ausgenommen sind die Ersatzteile

– bis zu 150 Euro übernommen.

WELCHER MOTOR?

HeckmotorStark und leise kommt er etwa beim S-Pedelec gern zum Einsatz

lässt sich nachrüstengeringer Verschleiß mechanischer Teilekraftvoll und leiseRad kann hecklastig werdenoft eher unharmonisch unterstützend

MittelmotorDas Gros der E-Bikes wird heute von Mittelmotoren angetrieben

ausgewogenes Fahrverhalten günstiger Schwerpunktmeist direkt und harmonisch unterstützendin der Regel nicht nachrüstbarhohe Belastung von Kette und Ritzel

FrontmotorNur noch selten zu finden: Antrieb im Vorderrad

lässt sich einfach nachrüstengünstig in der AnschaffungEinfluss aufs Lenkverhaltenoft laut im Betriebunharmonisch in der Unterstützung

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MANAGEMENT | Führerscheinkontrolle

Die Führerscheinkontrolle ist eine der wichtigsten Aufgaben

im Management eines Fuhrparks. Soll die Überprüfung der Dienstwagennut-zer regelkonform und revisionssicher, vor allem aber ohne Aufwand fürs eigene Unternehmen über die Bühne gehen, lohnt es sich, im Internet nach einer passenden Applikation Ausschau zu halten. Schließlich bieten diese digi-talen Teufelskerle zu fast allen Lebens-bereichen eine Lösung, die sich mit Download und Installation auf dem Smartphone realisieren lässt. Eine Suche mit den entsprechenden Schlüsselbegrif-

fen in den Software-Läden von Google und Apple führt allerdings nur zu einer Handvoll Apps, die nach der ersten Sichtprüfung der Fahrberechtigung durch den Fuhrparkverantwortlichen eine zuverlässige Selbstkontrolle des Nutzers versprechen. Unterm Strich dürfte die digitale Auswahl aber höher ausfallen, weil der eine oder andere Anbieter seine App nur unter dem eige-nen Markennamen einstellt.

Immerhin sind in den Stores der Bran-chenprimus LapID, Fleet Innovation und TCS Technology Content Services am Start, die jeweils zusammen mit Dekra,

Aral und Euromaster ein Netz mit Prüf-stellen zur physischen Kontrolle der Füh-rerscheine vorhalten. Hier wie dort sind die Apps eine Ergänzung dieser Dienst-leistungen. Einen Service, der sich auf die Bereitstellung der App fokussiert, bieten Incatec und Wollnik & Gandlau Systems.

Verifizierung über QR-CodesAufbau und Funktion der Apps fol-gen im Hinblick auf die Prozesse rund um die Selbstkontrolle dem gleichen Schema. Standard sind die Schnittstel-len zum Import der Fahrer- und Führer-scheindaten, die Einladung des Fahrers

Foto

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DEN FÜHRERSCHEIN, BITTEMit der richtigen App ist die elektronische Führerscheinkontrolle ein Kinderspiel. Wir haben uns die Angebote in den Software-Läden von Google und Apple angesehen. Text: Joachim Geiger

KONTROLLE PER RFIDSIEGEL

Dekra kooperiert mit LapID

zur Selbstkontrolle sowie ein Verfahren mit Eskalationsstufen, wenn er sich der Kontrolle verweigert. Weitere Features betreffen die Dokumentation und die Speicherung der Daten. Die entschei-dende Leistung einer App liegt jedoch auf einem anderen Feld. Sie muss zur Klärung beitragen, ob es sich bei dem Dokument, das der Nutzer zur Kont-rolle vorlegt, tatsächlich um einen ech-ten Führerschein handelt.

Die Antwort auf diese Gretchenfrage geben die Apps von Fleet Innovation (App-Smartphone-Apply) und Incatec (E-Fcon) mithilfe eines holografischen

QR-Codes, den der Fuhrparkverantwort-liche auf den Führerschein aufklebt. Bei-spiel E-Fcon: Der Dienstwagenfahrer scannt mit dem Smartphone das QR-Sie-gel und fotografiert sein Bild auf dem Führerschein ab. Die Daten übermittelt die App an das Webportal des Anbieters, wo automatisch die Überprüfung des

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QR-Codes erfolgt. Die E-Flotte-App von TCS wiederum nutzt die Videofunktion eines Smartphones. Auf diese Weise ent-steht ein Short Clip der Vorder- und Rückseite des Führerscheins, dessen Echtheit Mitarbeiter des Unternehmens im Rahmen einer optoelektronischen Überprüfung verifizieren können.

Apps nutzen Sicherheits-HologrammeAuch die Sicherheitsfunktionen des EU-Kartenführerscheins lassen sich für eine Echtheitsprüfung nutzen. LapID ver-wendet bei der Driver App die Holo-gramme auf der Vorderseite. Der Anwen-

der nimmt eine Serie von Bildern auf, die anschließend via Internet an das Service-portal von LapID gehen. Dort überprü-fen Mitarbeiter anhand der Aufnahmen die Echtheit des Führerscheins.

Eine elegante Lösung bietet der Drivers Check von Wollnik & Gandlau Systems. Die App macht sich die Sicherheitsfunk-

tion des Hologramms auf der Rückseite des Kartenführerscheins zunutze. Im Prinzip simuliert dieses Verfahren eine manuelle Prüfung des Hologramms, bei der man den Führerschein von einer Seite zur anderen dreht. Der Charme dieser App: Die Intelligenz zu der Analyse der Bilder sitzt in der App selbst. Bestä-tigt sich die Echtheit des Führerscheins, löscht die App die Daten sofort wieder und sendet an das Rechenzentrum ledig-lich die Information, dass die Kontrolle erfolgt ist. Mit derzeit rund 60.000 Fah-rern ist das System bereits ein Big Player der Branche.

Eine App zur Führerscheinkontrolle muss in der Lage sein,

Fahrer und Führerschein als Einheit zu identifizieren

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Dekra bietet die elektronische Führerscheinkont-rolle als eigenständigen Service unter dem Label LapID an. Das Besondere an diesem System: Die Kontrolle wird mittels RFID-Siegel und nicht über einen QR-Code durchgeführt. Erol Colakoglu,

Produktverantwortlicher für LapID bei Dekra Automobil, erläutert die Vorteile des Systems. Das Interview lesen Sie unter: www.firmenauto.de/lapid


MANAGEMENT | Mobilitätsbudget

Das Auto nicht mehr besitzen, sondern nutzen, wenn nötig:

Diese Vision treibt Philip Kneissler, Geschäftsführer der Hamburger Lea-singgesellschaft Belmoto. »Firmen können ihren Mitarbeitern künftig ein Konto für beispielsweise 800 Euro ein-richten, das beliebig im eigenen Fahr-zeugpool für Flüge oder Urlaub einge-setzt werden kann.« Damit gäbe es für die Mitarbeiter eine deutlich höhere

Flexibilität, und die Dienst wagen flotte könnte erheblich reduziert und effek-tiver genutzt werden.

In der Praxis hat die Mobilitätskarte bereits ein Münchener Pharmaunter-nehmen im Einsatz. Sie soll vor allem die Bindung der Mitarbeiter an das Unternehmen stärken. Damit wird die ständige Verfügbarkeit eines Dienst-wagens in eine notwendige Nutzung überführt. Das gilt vor allem für Mit- Fo

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REISEN, ABER WIE?Text: Uwe Schmidt-Kasparek

Neue Konzepte für Dienstreisen: Persönliche Firmenwagen werden durch Guthaben für Mobilität ersetzt. Ins Auto steigen die Mitarbeiter nur noch, wenn es wirklich nötig ist.


arbeiter, die beispielsweise zeitweilig von zu Hause arbeiten oder über eine sehr gute Anbindung an den öffentlichen Nah-verkehr verfügen.

Die Mobilitätskarte wird wie eine Pre-paid-Kreditkarte mit einem bestimmten Geldbetrag aufgeladen – etwa mit dem umgerechneten Dienstwagen-Budget. Per Rechnungssplitting werden dann private

Fahrten von der Karte abgebucht. »Damit steigt die Flexibilität der Mitarbeiter. Sie können durch den Verzicht auf den Dienstwagen ihr Guthaben schonen«, so Kneissler. Viele würden erst dann erken-nen, wie kostspielig ein Dienstwagen ist. Das gesparte Guthaben kann für andere Reisen oder auch für den Urlaub einge-setzt werden. Technisch lässt sich über einen Car-Pool und eine App die neue Mobilität nach Einschätzung von Belmoto leicht umsetzen. Die Firmenfahrzeuge werden dann automatisch gebucht.

Bislang steht Belmoto, das mittlerweile auch Fuhrparkmanagement anbietet, mit der Idee der künftigen Firmenmobili-tät noch ganz am Anfang. So sucht das Unternehmen für die sogenannte Switch Card, über die das Mobilitätsbudget ver-waltet werden soll, einen Kredit karten-anbie ter als Partner. Wie eine solche Karte in einem Unternehmen möglichst effek-

tiv eingesetzt werden kann, wird derzeit mit Interessenten diskutiert. Es existieren unterschiedliche Hemmschwellen. »Klas-sische Flottenverwalter stehen einer sol-chen Idee eher skeptisch gegenüber«, berichtet Kneissler. Sie würden gern mit dem bisherigen »Dienstwagen-System« in Rente gehen.

Personalleiter dagegen seien offener. »Sie sehen die Perspektive darin, neuen Mitarbeitern attraktive Sozialleistun-gen zu bieten, um sie so möglichst eng an die Firma zu binden.« Deshalb seien

Das Image des eigenen Dienstwagens verliert bei

jüngeren Mitarbeitern zunehmend an Bedeutung

solche neuen Mobilitätsideen vor allem für Unternehmen interessant, die in dem harten Wettbewerb um hochqualifizierte Kräfte stehen und eine hohe Fluktuation verzeichnen.

Probleme gibt es auch bei den Dienst-wagenberechtigten. »Vielen Menschen fällt es schwer, typisches Verhalten zu verändern, etwa die tägliche Fahrt mit dem Auto zum Büro«, sagt Kneissler. Daher sei ein Test, der mit einem Bonus-Programm verbunden werden kann, der erste Schritt in die neue Firmenmobilität. Gleichzeitig sollte der Arbeitgeber aber deutlich machen, dass man jederzeit zum klassischen Dienstwagen zurückkehren kann. Kneissler: »Es darf nicht um ein Wegnehmen gehen.«

Noch ist die Nachfrage nach einem Mobilitätskonto sehr verhalten. So nut-zen im Pilotprojekt des Münchener Phar-makonzerns von 1.000 Mitarbeitern erst rund 100 das Mobilitätskonto. Doch die Zukunft sieht positiv aus. Bei jungen Menschen kommt Carsharing, also die Verfügbarkeit des Fahrzeuges auf Zeit, immer besser an. Das Image des eigenen Dienstwagens verliert bei jüngeren Mit-arbeitern an Bedeutung.


MANAGEMENT | Serie Flotte 2020

Der schwarze VW-Passat hält an der Zapfsäule 6 an der Tankstelle.

Der Fahrer steigt aus, steckt die Zapfpis-tole in den Tank und startet den Tank-vorgang. So weit, so gut. Doch statt zur Kasse zu gehen, steigt er anschließend wieder ein, startet den Motor und fährt weg. Zum Tankwart ins Häuschen muss er nicht. Er hat bereits bezahlt, und zwar mit seinem Smartphone.

Was noch nach weit entfernter Zukunft klingt, könnte bald für Millionen Fahrer von Firmenwagen wahr werden. Das Start-up-Unternehmen Thinx Net entwi-ckelte mit Tanktaler eine App speziell für diesen Anwendungsfall. Vorbei die Zei-ten, in denen ein Flottenfahrer sich beim

Tanken den Kilometerstand, die Zapfsäu-lennummer und die Pin für die Tankkarte merken muss und oft, an der Kasse ste-hend, doch noch einen Zahlendreher bei der Kilometerangabe im Bezahlterminal einbaut. Auch das Schlange stehen an der Kasse gehört mit Tanktaler der Vergan-genheit an.

So funktioniert die App in der PraxisUnd so sieht die Zukunft aus: Der Auto-fahrer steuert die Tankstelle seiner Wahl an und die Tanktaler-App auf dem Smartphone-Display zeigt ihm alle vor-handenen Zapfsäulen an. Nun wählt er seine Säule aus und steckt die Zapfpis-tole in den Tank. Ist der Tankvorgang

beendet, so zeigt ihm das Display auf dem Smartphone nochmals die Säulen-nummer sowie Kraftstoffart, den Liter-preis und die Menge an, die er getankt hat, und letztlich den Gesamtbetrag, ver-bunden mit der Frage: »Jetzt bezahlen?« Sobald er dies bestätigt, ist das Tanken abgeschlossen und er kann seine Fahrt fortsetzen.

Doch um dieses komfortable Tanken zu ermöglichen, benötigt er die Hard- und Software von Tanktaler. Und die besteht aus einem zigarettenschachtel-großen OBD-2-Stecker (On-Board-Diag-nose), der mit der OBD-2-Schnittstelle im Fahrzeug und der Tanktaler-App verbun-den ist. Der Stecker enthält GPS sowie

TANKEN MIT DEM SMARTPHONENach dem Tanken haben Fahrer Kilometerstand und Säulennummer an der Kasse schon wieder vergessen. Eine neue Smartphone-App hilft. Flottenmanager profitieren ebenfalls. Text: Hans Rongisch


eine SIM-Karte und einen eingebauten Akku. Der Kunde erhält ihn, sobald er sich auf der Tanktaler-Webseite regist-riert und seine Bezahldaten eingibt. Nun muss er nur noch die App herunterladen und den Stecker in die OBD-2-Schnitt-stelle stecken.

Fährt der Kunde nun an die Tankstelle, um zu tanken, so übermittelt der OBD-2-Stecker den Standort des Fahrzeugs an den Tanktaler-Server und der nimmt wiederum Verbindung mit dem Server der Tankstelle auf. So bekommt nicht nur der Kunde auf dem Smartphone-Display die Zapfsäulen angezeigt, son-dern auch der Kassierer im Shop sieht auf dem Kassendisplay gelb hinterlegt, an welcher Säule getankt wird und wie viel Liter. Bestätigt der Kunde das Bezah-

len auf dem Smartphone, so erhält auch die Kasse ein Signal und auf dem Dis-play ist die Säule mit dem Gesamtbetrag und der Literzahl blau hinterlegt. Für den Kassierer das Zeichen, dass die Tan-kung bezahlt ist und er die Säule wieder freischalten kann.

Sekunden später bekommt der Tank-kunde noch via Smartphone die Mit-teilung, dass seine Kreditkarte belastet wurde. Bei Flottenfahrern wird die Rech-nung mit Kilometerstand, Tankmenge und Betrag auch an den Fuhrparklei-ter oder Flottenmanager weitergeleitet. »Alle Welt spricht vom vernetzten Fah-ren und denkt dabei an Autos, die in Zukunft produziert werden. Mit Tank-taler hat fast jeder Autofahrer in Deutsch-

FLOTTE 2020

Die Serie in der Übersicht01/2017 – Zukunftsforscher02–03/2017 – Stadtentwicklung04/2017 – Automatisiertes Fahren05/2017 – Mobilitätslösungen06/2017 – Berufsbild Fuhrparkmanager07/2017 – Tankmanagement08/2017 – Datenschutz09/2017 – Pay as you drive10/2017 – Wandel der Leasingbranche11/2017 – Datenquelle Firmenwagen 12/2017 – Arbeitsalltag

land die Möglichkeit, sein vorhandenes Fahrzeug im Handumdrehen zu vernet-zen, sagt Carsten Pohl, Geschäftsführer vom Mineralölkonzern Deutsche Tamoil, an deren Tankstellen die Tanktaler-App funktioniert.

Tanktaler belohnt die Kunden neben der komfortablen Abwicklung mit Punk-ten, denen das Konzept auch seinen Namen verdankt, nämlich Tanktalern. Die können gegen Prämien wie Tank- oder Amazon-Gutscheine eingelöst wer-den und betragen bis zu zwei Cent pro Liter Kraftstoff. Gesammelt werden die Tanktaler in der App.

Flottenmanager kann Daten auswertenDoch Tanktaler kann noch mehr. Die ermittelten Daten werden bei Flotten-

fahrzeugen auch an den Fuhrparkleiter oder an den Flottenmanager weitergege-ben und der erfährt beispielsweise, ob er ein Fahrzeug aufgrund eines Defekts aus dem Fuhrpark entfernen muss oder wann der nächste Service fällig ist. Ebenfalls ist es möglich, ein elektronisches Fahrten-buch zu führen. Außerdem liefert Tank-taler gleichzeitig Informationen über das Fahrverhalten.

Der in dem Stecker integrierte Be-schleunigungssensor ermittelt zudem, ob ein Fahrzeug eventuell zu flott be-wegt wird. Das ermöglicht dem Fahrer wie auch dem Flottenmanager, Rück-schlüsse über das Fahrverhalten und den Verbrauch zu ziehen. Als Anreiz kann so-mit bei Flotten für den Fahrer, der monat-

lich am wenigsten Kraftstoff verbraucht, eine Prämie ausgelobt werden.

Zudem sorgt das GPS mit SIM-Karte im Stecker dafür, dass bei einem Unfall automatisch die Rettungsleitstelle ver-ständigt und die Position des Fahrzeugs übermittelt wird. Auch den Ölstand über-mittelt der OBD-2-Stecker an die App. Doch die meldet nicht nur, dass der Ölstand zu niedrig ist, sondern sie gibt zudem Empfehlungen, wo aktuell güns-tig Motoröl angeboten wird.

Die Entwickler von Tanktaler betonen allerdings, dass sämtliche Daten auf dem Tanktaler-Server bleiben. Shop-Partner für aktuelle Angebote können Tankstel-len, Baumärkte, Supermärkte, Versiche-rungen aber auch Onlinehändler sein. Tanktaler leitet die Angebote der Partner an die entsprechenden Nutzer der Tank-taler-App weiter und zwar gezielt nach Interessen. Meldet also beispielsweise das GPS im OBD-2-Stecker, dass der Autofahrer längere Zeit auf einem Ikea-Parkplatz steht, so könnte das für Tank-taler-Partner die im Möbelgeschäft aktiv sind interessant sein.

Weitere Funktionen der App sind ein elektronisches

Fahrtenbuch und ein automatisches Notrufsystem


Foto

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DATENFLUT BÄNDIGENIndividuelle Lösungen, Transparenz und Kostenersparnis stehen auf der Agenda der Flotten, wenn es um Fuhrparkmanagement-Gesellschaften geht. Was diese bieten, zeigt unsere Marktübersicht. Text: Nicole Holzer

MANAGEMENT | Fuhrparkmanagement


Was Fuhrparkmanagement-Gesellschaften bieten

Anbieter ARI Fleet BFE Fleet Concepts Car Professional Carat Fuhrparkmakler Car MobilityComes

Fuhrparkmanagement

Internet www.arifleet.de www.bfe-fleet.de www.carprofessional.de www.fuhrparkmakler.de www.car-mobility.com www.comes-fuhrpark.de

Vertragsbestand national 35.503 8.000 63.690 2.800 20.000 1.000

Vertragsbestand international 1.475.882 350 k. A. k. A. – 100

Vertreten in folgenden europäischen Ländern

B, CH, E, I, IRL, F, L, NL, P, S, GB

D über Muttergesellschaft ALD in 41 Ländern

D, A, CH D D

Mindestflottengröße 100 keine keine keine 50 10

Portfolio

Multi-Supplier-Lösung • • • • • •

Offene Abrechnung • • • • • •

Geschlossene Abrechnung – • • • • –

Konsolidiertes Reporting • • • • • •

Remarketing • • • • • –

Online-Archiv • • • • • –

Digitale revisionssichere Dokumenten-Erfassung

• • • • • –

Genehmigungsprozesse • • • • • •

Online-Schadenmeldung • • • • • –

Unterstützung bei Green Fleet • • • • • •

Unterstützung bei E-Mobilität • • • • • •

Nutzfahrzeuge • • • • • •

Grenzüberschreitende Standards • • • • – –

Externe Schulungen für Fahrer • • • • • –

Besonderheiten internationales Reporting; Unbundled Services

Beratung durch ehem. Fuhrparkmanager aus der Praxis; ISO zertifiziert nach

9001 und 14001

zertifizierte Arbeits- abläufe; Online-

Kundenportal CPM-UX; Service-App

maximale Transparenz Fahrzeugbeschaffung- und rückgabe; Implemen-

tierungsmanagement; indiv. Mobilitätslösungen

k. A.

•= ja – = nein Quelle: Angaben der Anbieter

Die fortschreitende Digitalisie-rung macht auch vor dem Flot-

tenmanagement nicht halt. Im Gegen-teil: Schließlich eröffnen Connected Car, Telematik oder Smartphones völlig neue Möglichkeiten für Fuhrparkbetrei-ber. Vorbei die Zeiten, in denen es um die günstigste Leasingrate oder per Hand übertragene Kilometerstände ging.

Entsprechend boomt das Geschäft: Einerseits bringt Big Data neue Dienst-leistungen in die Flotte und verspricht enorme Effizienzsteigerungen, anderer-seits führt der allgemein steigende Kos-tendruck dazu, dass die Budgets der Fuhrparks auf den Prüfstand kommen. Bleibt nur ein Problem: Ohne entspre-chende Investitionen – und auch ohne gut ausgebildete Fachkräfte – ist es kaum möglich, einen Fuhrpark effizient zu ver-walten. »Außerdem wächst durch die steigende Komplexität der Beratungs-

bedarf bei den Flottenbetreibern«, meint Joachim Peter Schramm, Chef von FCM Scramm. Die reine Verwaltung von Fahr-zeugen war gestern.

Vernetzung von Systemen »Die Branche wird sich mehr und mehr untereinander vernetzen und es wer-den neue Kooperationen und Joint Ven-tures entstehen«, sagt Thomas Mitsch, Geschäftsführer von Coralix Fleet. Allein schon die enge Zusammenarbeit der Abteilungen Einkauf, Controlling und Personal verändert die Anforderungen an das Fuhrparkmanagement.

Dahinter steckt die zunehmende Tech-nisierung der einzelnen Prozesse. Mitsch ist der Meinung, dass die intelligente Vernetzung von Systemen, die Auswer-tungen und die Übergabe von Daten in Zukunft ein leistungsfähiges Fuhr-parkmanagement auszeichnen werden.

Gleichzeitig steigere eine bessere Daten-qualität »die Präzision von Steuerungs-maßnahmen«, erläutert Matthias Rotzek, Geschäftsführer von HLA Fleet Service. Hierbei stehen vor allem Effizienz- und Kostenvorteile für die Kunden im Vor-dergrund.

Datensicherheit muss garantiert seinDennoch gilt für Jan Dommermuth, CPM-Geschäftsführer, dass nicht die Masse der Daten als vielmehr deren Qua-lität wichtig sei. »Erst wenn diese intelli-gent genutzt in vernetzten Systemen zur Verfügung gestellt werden, schaffen sie einen echten Mehrwert für den Kunden«, sagt Dommermuth. »Nur die Daten, die auch relevant sind, sollten erhoben wer-den. Sonst verliert man schnell den Über-blick«, fordert Carmobility-Geschäfts-führer Knut Krösche. Seine Regel lautet: Weniger ist häufig mehr.


Die Fülle an Informationen birgt nicht nur Chancen, sondern auch Risiken im Bereich Datenschutz. »Insbesondere nach der Umstellung auf die europäische Datenschutzverordnung ab Mai 2018 müssen sich die Anbieter auf die inner-betrieblichen Anforderungen einstellen«, sagt Jörn Kater, Geschäftsführer von BFE Fleet Concepts. Dommermuth geht einen Schritt weiter und fordert weitergehende gesetzliche Regularien, um den Schutz sensibler Daten zu gewährleisten.

Nahezu zeitgleich entwickelt sich das klassische Fuhrparkmanagement zum Mobilitätsmanagement. »Die derzeitige Gesamtkostenbetrachtung (TCO) wird

langsam, aber sicher durch eine Ana-lyse der Total Cost of Mobility (TCM) ersetzt«, erklärt Krösche. Dabei ist sei-ner Meinung nach die möglichst nahtlose Integration der verschiedenen Verkehrs-träger wichtig. »Besonders interessant wird Big Data bei der Planung von opti-malen Routen, also der Verkehrsfluss-


Anbieter Coralix Fleet Solutions Excon Services FCM Schramm Fleetacademy Fleet LogisticsFSC – Fleetcar +

Service Community

Internet www.coralix.de www.flottenprofi.com www.fcm-schramm.de www.fleetacademy.de www.fleetlogistics.comwww.fsc-fleet-

management.de

Vertragsbestand national 10.500 7.000 6.573 150 60.000 103.000

Vertragsbestand international – k. A. – – 180.000 –


D D, A, CH D D A, B, BG, CZ, DK, F, GR, HU, IRL, I, LV, LT, NL, N, P, PL, RO, SK, E, S, CH, TR, GB

D

Mindestflottengröße keine 15 keine keine 50 15

Portfolio

Multi-Supplier-Lösung • • • – • •

Offene Abrechnung • • • – • •

Geschlossene Abrechnung • • • – – •


Remarketing • • • – • •

Online-Archiv • • • • • •


• • • • • •


Online-Schadenmeldung • • • – • •



Nutzfahrzeuge • • • • • •

Grenzüberschreitende Standards – – • • • •

Externe Schulungen für Fahrer • • • • • •

Besonderheiten k. A. 360°-Fuhrpark-management-

Beratung; Dienstleistung und Software aus einer

Hand

alle Prozessschritte, einschließlich Rück-gabemanagement

k. A. aktives Schadenmanage-ment; auf den Kunden zu-geschnittener Konfigura-tor; Logistikkoordination; Implementierung; Global

Reporting; Fahrer-APP und -Portal; internationale

Flottenbetreuung

lokale Fuhrparkdienst-leistungen werden

überregional garantiert; 24/7-Notruf; App zur

Nutzerkommunikation mit Serviceterminver-

einbarung; elektronische Schadenakte

•= ja – = nein Quelle: Angaben der Anbieter

Die enge Zusammenarbeit und Vernetzung mit Einkauf,

Controlling und Personalabteilung wird die Anforderungen

an das Fuhrparkmanagement verändern


analyse und bei dem Schadenmanage-ment«, sagt Krösche. »Je besser Schäden und entsprechende Ursachen analysiert werden, desto besser lassen sich vorbeu-gende Maßnahmen ableiten.«

Dazu hat etwa Carmobility seit Anfang des Jahres sein erstes Telematikprodukt Fleet-Connect eingeführt. Das Tool setzt

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Kraftstoffverbrauch innerorts 6,1 l/100 km, außerorts 5,4 l/100 km, kombiniert 5,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 148 g/km. Nach vorgeschriebenem Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung. Effi zienzklasse: A.

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D, A D D, A D, A, CH, NL, F D, A, CH D

Mindestflottengröße 50 10 keine 200 keine keine

Portfolio

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Preismodell »Performance Fee«;

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Fleet-App; Analyse und Beratung; Laufleistungs-

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und CO2 Reporting; Führerscheinkontrolle;

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k. A. k. A. Fullservice-Anbieterim Bereich Halter-

haftung, Fuhr-parkmanagement;

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modularer Aufbau; Mobilitätsangebote;

Schadenmanagement

•= ja – = nein 1) Gesamter Vertragsbestand, Großteil der Verträge ist national Quelle: Angaben der Anbieter

sich aus den Bausteinen Diagnose- und Schadenmanagement, Fahrtenbuch und Fahrtenreporting zusammen.

Viele Flottenbetreiber greifen nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen auf externe Dienstleistungen zurück, sondern auch um alle gesetzlichen Vorschriften aus-reichend abzudecken. So unterstützen neue Systeme beispielsweise den Betrieb von Fahrzeugpools. Etwa indem Fahrer die Fahrzeuge bequem übers Intranet buchen und per Handy öffnen können. Die Führerscheinprüfung erfolgt per App, außerdem kann der Fuhrparkleiter erken-nen, ob getankt wurde oder in welchem Zustand sich das Auto befindet.

Die Möglichkeiten, solche Prozesse ein-zubinden und Fahrzeuge flexibler ein-

zusetzen, sind durch neue Technologien deutlich größer geworden. Dennoch soll-ten Flottenbetreiber nicht unüberlegt ihren Fuhrpark in fremde Hände legen.

Intelligente Technik optimiert Prozesse»Der Begriff Fuhrparkmanagement ist nicht geschützt«, mahnt Dommermuth. Um die richtige Entscheidung für oder gegen einen externen Anbieter treffen zu können, muss erst eine Vergleichbar-keit hergestellt werden. Darüber hinaus muss man sich im Klaren sein, dass Out-sourcing eine Entscheidung ist, die sehr schwer wieder rückgängig gemacht wer-den kann.

»Die fortschreitende Digitalisierung macht auch vor dem Fahrer nicht halt«,

sagt Arnd Martin, Geschäftsführer von Fleet Logistics. So sorgt zum Beispiel die Fleet Logistics-App für die Vernetzung zwischen Fahrern und den Systemen des Fuhrparkmanagers. Das bringt zusätzli-che Funktionen und optimiert die Pro-zesskette. »Die Interaktionen zwischen Fahrzeug und Fahrer werden effizienter«, sagt Martin Peschke, Geschäftsführer von Intercarat Fleet Management.

Das »Connected Car« unterstützt auch die Fahrer. »Diese können zum Beispiel auf die Fahrzeug-Echtdaten zugreifen oder Infos zu Wartung und Verschleiß ein-sehen«, sagt Arnd Martin. Sicher ist, dass das Smartphone eine zentrale Rolle ein-nehmen wird. Es fungiert immer mehr als Datenlieferant des Fuhrparkbetreibers.

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Viel hilft viel: Nach diesem Motto wird in der Medizin gerne

praktiziert. Wenn diese dem Arzt und Astrologen Paracelsus zugeschriebene Maxime auch für die Digitalisierung ihre Berechtigung hat, dann stehen der Telematik im Fuhrparkmanagement goldene Zeiten bevor. Schließlich sind moderne Autos eine nahezu unerschöpf-liche Daten-Quelle: Betriebsflüssigkeiten, Batterien und Bremsbeläge, Temperatu-ren, Reifendruck, Kilometerleistungen und vieles mehr.

Einmal erfasst, gespeichert, ausgewer-tet und analysiert, lassen sich damit prächtige Geschäfte machen. Wie das geht, machen Hersteller, Zulieferer und Markenwerkstätten mit maßgeschneider-ten Services vor. Fuhrparkchefs können

dann tiefschürfende Reportings für einen Mercedes, BMW, Audi und VW in Anspruch nehmen.

Fahrzeugdaten aus Misch-FuhrparksGeht’s aber um einen gemischten Fuhr-park, fehlen häufig die Tools, um das Management auf die nächste Stufe der digitalen Evolution zu heben. Diese Lücke wollen Fuhrparkmanagementge-sellschaften und Leasingunternehmen jetzt schließen. »Die Digitalisierung macht es nötig, die Möglichkeiten der Telematik noch weiter auszuloten«, erklärt Carsten Claßen, Produkt- und Innovationsmanager bei Athlon Ger-many. Das Leasingunternehmen hat vor Kurzem ein zweijähriges Pilotprojekt abgeschlossen, das den Nutzen und die

Akzeptanz neuer Services auf Basis der Fahrzeugdaten bei Kunden testen sollte.

»Wir haben im Vorfeld mit rund 40 Fuhrparkverantwortlichen gesprochen, die Servicefahrzeuge sowie Außendienst- und Motivationsfahrzeuge in Mehrmar-ken-Fuhrparks mit Größen zwischen 50 und mehreren Hundert Einheiten betreuen. Der klare Wunsch der Mana-ger war ein markenübergreifendes Reporting«, berichtet Carsten Claßen. Als Partner haben sich Athlon den Techno-logiekonzern Bosch ins Boot geholt, der seit rund vier Jahren im Flottenmanage-ment mit Telematik-Dienstleistungen und Softwareprodukten unterwegs ist. Bosch stellte für das Projekt die IT-Infrastruk-tur und die Hardware für das vernetzte Fahrzeug zur Verfügung, die über das

MEHR IN DIE TIEFEDigitales Fuhrparkmanagement stellt die Nutzung der Fahrzeugdaten in den Mittelpunkt. Ein Pilotprojekt von Athlon ermöglicht es, diese auch markenübergreifend zu nutzen. Text: Joachim Geiger


DACHZEILE

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Fragen an Carsten ClaßenWelche Rolle spielt Telematik für Ihre Dienstleistungen?Telematik ist kein Hexenwerk. Allerdings sind wir nicht in erster Linie auf die techni-schen Lösungen fokussiert. Für uns geht es darum, die Beratung und die Betreuung der Kunden weiter zu verbessern. Ein Schlüssel dazu sind die Daten aus dem Betrieb eines Dienstfahrzeugs.

Welche Idee steht hinter Ihrem Pilotprojekt?Mit den Daten aus den Fahrzeugen könnte das Management in Zukunft die Struk-turen eines Fuhrparks noch besser verstehen als bisher. Wir wollten mit unseren Kunden herausfinden, welche Services wir dazu anbieten können und welchen konkreten Nutzen diese haben.

Wie muss man sich die Integration dieser Services bei Athlon vorstellen?Das ist ein hoher Aufwand, der die bestehenden Prozesse und Systeme berührt. Das beginnt bei der Ausrüstung der Kundenfahrzeuge mit der Hardware. Ein Portal mit den entspre-chenden Funktionen muss in das eigene System integriert und gebrandet werden. Und wir müssen natürlich unsere Mitarbeiter für den neuen Ansatz in der Kundenberatung schulen.

Athlon ist ein internationaler Player. Was be-deutet das für neue Services?Wir haben das Pilotprojekt mit Kunden in Deutschland und in den Niederlanden realisiert. Ein universeller Einsatz würde voraussetzen, dass alle Informationen in der jeweiligen Landesspra-che verfügbar sein müssen. Auch hier sind noch jede Menge Stellschrauben zu drehen.

bordeigene Diagnosesystem auf die für den Betrieb rele-vanten Parameter zugreift.

Tatsächlich könnten die Services, die sich aus diesen Daten ableiten lassen, ein besseres Verständnis der Fahr-zeugnutzung im Fuhrpark ermöglichen. Denkbar wäre zum Beispiel ein Concierge-Service. Den Part der aufmerk-samen Aufsichtsperson würde eine Software übernehmen, die den Nutzer auf eine anstehende Wartung hinweist. Eine Funktion zur vorbeugenden Wartung hingegen würde Fuhrparks mit Außendienst- und Servicefahrzeugen ent-gegenkommen, die auf eine hohe Verfügbarkeit ihrer Fahr-zeuge angewiesen sind. Mit den entsprechenden Informa-tionen ließe sich ein Fahrzeug rechtzeitig in die Werkstatt lotsen, bevor es auf der Strecke liegen bleibt.

Flotten optimal auf deren Einsatz ausrichten Mit den Daten ließe sich auch ein Nutzungsprofil für eine Flotte erstellen. Eine Analyse könnte dann zum Beispiel zu dem Ergebnis kommen, dass die gewählte Motorisie-rung für einen Lieferwagen nicht zum Einsatzzweck des Fahrzeugs passt. Möglich wäre auch, ein Fahrzeug mit vie-len Kilometern auf dem Tacho schnell zu identifizieren und den Transport dann einem Fahrzeug mit geringerer Lauf-leistung zu übertragen. Was dem Athlon-Manager Claßen jetzt vorschwebt, ist ein modulares System, bei dem sich der Anwender künftig die Bausteine selbst auswählen kann. Die Module ließen sich einzeln buchen und auf ein einfa-ches Reporting beschränken. Eine hochwertigere Variante könnte Athlon mit umfassenden Analysen verbinden, an deren Ende auch die Beratung durch einen Experten des Unternehmens steht. Die Mission selbst bleibt allerdings in der digitalen Zukunft dieselbe wie in analogen Zeiten. Carsten Claßen: »Unsere Aufgabe ist es, den Fuhrpark unserer Kunden zu optimieren.«

Carsten ClaßenAthlon Germany


MANAGEMENT | Wegeunfälle

Verletzt sich ein Mitarbeiter auf dem Weg zur Arbeit, dann

steht viel auf dem Spiel. Denn finanzi-ell macht es einen großen Unterschied, ob der Unfall als Wege- oder Frei zeit-unfall anerkannt wird. Grund: Viele Angestellte haben für den Ernstfall keine Absicherung über eine private Be rufs-unfä hig keits ver si che rung getroffen. Ohne Schutz durch die gesetzliche Unfallversicherung steht dann ihre Exis-tenz auf dem Spiel.

»Als Wegeunfall werden Unfälle auf dem unmittelbaren Weg zwischen Woh-nung und Arbeitsstelle bezeichnet«, erläutert die Deutsche Gesetzliche Unfall-versicherung (DGUV) aus Berlin. Für das Jahr 2016 zählten die gesetzlichen Unfall-versicherer knapp 184.900 meldepflich-tige Wegeunfälle, über drei Prozent mehr als 2015. Das Spannungsverhältnis zwi-schen Unfällen und Leistungen zeigt sich darin, dass trotzdem die Zahl der neu zugesprochenen Wegeunfallrenten sank. Natürlich führt nicht jeder angezeigte Wegeunfall zu Arbeitsunfähigkeit. So ver-weisen die Berufsgenossenschaften auf ihre umfangreichen Rehabilitationsmaß-nahmen. Dennoch gibt es eine verstärkte Tendenz der gesetzlichen Unfallversiche-rungsträger, Schäden abzuwehren.

Auch Geschäftsführer können unter dem Schutz der gesetzlichen Unfallver-sicherung stehen. Das gilt dann, wenn sie als sogenannte Fremdgeschäftsfüh-rer Angestellte eines Unternehmens sind. Das bestätigte das Landessozialgericht Nordrhein-Westfalen in einem Verfah-ren im April 2017, bei dem ein Fremd-geschäftsführer Ansprüche aus einem schweren Motorradunfall erstreiten wollte (LSG NRW, Az.: 17 U 391/14). Der Betroffene machte einen gesetzlich geschützten Wegeunfall geltend. Er hatte mit dem Mitarbeiter eines Bankhauses an einem Karfreitag eine Motorradtour unternommen, war dabei gestürzt und erlitt schwere Verletzungen. Die Motor-radtour sei aber von ihm nur deshalb unternommen worden, weil er im Ver-lauf der Fahrt mit dem Bankmitarbeiter über einen Kredit verhandeln wollte.

Beweislast trägt allein Arbeitnehmer Einen Wegeunfall verneinte das Gericht aber. Vor allem weil kein Zielort für die Verhandlung vereinbart worden sei, habe sich der Arbeitnehmer nicht auf einem Betriebsweg befunden, den man »im Auf-trag des Unternehmers oder im Interesse des Betriebes unternimmt«. Am fehlen-den Ort scheiterte auch die Einordnung

der Fahrt als Wegeunfall, denn nur der »unmittelbare Weg nach und von dem Ort der Tätigkeit« sei geschützt. Faktisch unterstellt das Gericht, dass es sich um eine reine Privatfahrt gehandelt habe und der betriebliche Charakter nicht glaub-haft sei.

Der Fall zeigt aber auch, dass bei anderer Fallkonstellation oder besse-rer Beweislage der Schutz der gesetz-lichen Unfallversicherung nicht ausge-schlossen gewesen wäre. Betroffene soll-ten sich daher frühzeitig an einen Fach-anwalt für Sozialrecht wenden. Auch eine Ende 2016 gefällte Entscheidung des Bundessozialgerichts (BSG) zeigt, dass die Beweislast allein das Unfallopfer trägt (Az.: B 2 U 16/15 R). Hier war ein Arbeitnehmer auf dem Weg zur Arbeit auf einer Bundesstraße falsch abgebo-gen und hatte sich so zeitweilig von seiner Arbeitsstelle entfernt. Als der Fahrer seinen Irrtum bemerkte und ein gefährliches Wendemanöver machte, kam es zu einem schweren Unfall. Während zwei untere Sozialgerichte den Unfall als Wegeunfall akzeptierten, hob das BSG diese Urteile auf. Grund: Der Arbeitnehmer hatte sein falsches Abbiegen nicht erklären können. Damit sei er auf einem »Abweg« gewesen. Fo

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STOLPERFALLE ARBEITSWEG

Text: Uwe Schmidt-Kasparek

Der Weg ins Büro ist durch die gesetzliche Unfallversicherung abgedeckt – eigentlich. Doch ganz so einfach kommt der verletzte Mitarbeiter nicht ans Geld. Wann der Arbeitsweg versichert ist.


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wurde. Das Gericht bewertete dies »als nicht nur geringfügige Unterbrechung des Arbeitsweges«. Schutz hätte der Arbeitnehmer aber gehabt, wenn er sein Aussteigen mit einer Nothilfe begrün-det hätte.

Wer das Auto verlässt, muss also einen ausreichenden Grund dafür haben. So ist ein Unfall während des Abschließens des Hoftores laut Hessischem Lan des sozial-gericht versichert (Az.: L 3 U 108/15). Gleiches gilt für einen Unfall, weil der Versicherte vor der heimischen Garage sein zurückrollendes Auto aufhalten will (SG Wiesbaden, Az.: S 13 U 49/11). Weiterhin nicht versichert ist der Arzt-besuch, selbst wenn er mit dem Arbeit-geber abgesprochen ist. Laut BSG han-

Denn Versicherungsschutz auf falschen Wegen bestehe nur, wenn der Irrtum auf-grund der besonderen Art des Wegs ent-steht – also beispielsweise durch Dun-kelheit, Sichtbehinderung durch Nebel oder schlecht beschilderte Straßen. Ein unerklär licher Fehler kostet daher den Versicherungsschutz.

Die Richter sind extrem pingelig Ähnlich überraschend ist ein Urteil des Landessozialgerichts Thüringen (Az.: L 1 U 778/13). Hier wurde dem verletz-ten Autofahrer der gesetzliche Unfall-schutz verweigert, weil er nach einem leichten Verkehrsunfall aus seinem Wagen ausstieg und dabei von einem nachfolgenden Fahrzeug angefahren

delt es sich weder um einen versicherten Betriebsweg noch um einen versicher-ten Weg zur Arbeitsstätte. Arztbesuche liegen im eigenwirtschaftlichen Inter-esse des Arbeitnehmers, so das Gericht (B 2 U 16/14 R).

Für einen Arbeitnehmer ist weiterhin existenziell, ob sein Unfall als Wege-unfall auf dem Weg zum Arbeitsplatz oder als Freizeitunfall eingestuft wird. Denn während Betroffene nach einem schweren Freizeitunfall nur Anspruch auf eine volle Erwerbsminderungs-rente haben, gibt es beim Arbeitsunfall mit vollständigem Verlust der Erwerbs-fähig keit eine Verletztenrente – die bis zu zwei Drittel des Vorjahreseinkommens ausmachen kann.


MANAGEMENT | Schlaglöcher

Glück im Unglück hatte ein Autofahrer, der von der Straßen-

behörde wegen Bauarbeiten auf die Stan dspur der Autobahn A 52 umge-leitet wurde. Dort fuhr er in ein unzu-reichend abgedecktes Loch an einem Gully deckel. Durch dieses 20 Zentime-ter tiefe Schlagloch wurde der Wagen erheblich beschädigt. Für den Gesamt-schaden in der Höhe von 2.200 Euro

muss der Straßenbetreiber aufkommen, entschieden die Richter des Oberlan-desgerichts Hamm (Az.: 11 U 52/12). Grund: Nach Meinung des Gerichts hat das Land Nordrhein-Westfalen in die-sem Fall seine Verkehrssicherheitspflicht verletzt. Weil die Schadenstelle für den Autofahrer praktisch nicht erkennbar gewesen sei, gibt es auch kein Mitver-schulden.

Solche Entscheidungen sind allerdings die große Ausnahme. In rund 95 Prozent aller Fälle gehen Autofahrer nämlich leer aus oder erhalten lediglich eine Teil-entschä di gung, wenn sie aufgrund einer mangelhaften Fahrbahn einen Schaden davontragen. So entschied das Oberlan-desgericht Koblenz, dass ein Autofah-rer in Dunkelheit ein ein Meter langes, 30 Zentimeter breites und zehn Zenti-

VORSICHT, SCHLAGLOCHDer Staat muss schlechte Straßen auch bei leeren Kassen entschärfen. Ansonsten kommt er für Folgeschäden am Auto auf – wenn die Beweislage stimmt.

Text: Uwe Schmidt-Kasparek


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meter tiefes Schlagloch bei optimaler Fahrweise noch hätte erkennen können. Aus diesem Grund wurde eine Haftung aus Betriebsgefahr von 25 Prozent ange-nommen. Für die Stra ßen behör de war erschwerend, dass es sich um eine Orts-durchfahrt, also um eine vielbefahrene Straße, handelte und es keinerlei Warn-hinweise gab (Az.: 12 U 13/12).

Oft nur Teilentschädigung Nur noch 50 Prozent Entschädigung sprach das Landgericht Rostock einem Kläger zu, der bei starkem Regen wegen eines zwölf Zentimeter tiefen und 120 Zentimeter langen Schlaglochs mit dem Wagen auf der Straße aufsetzte (Az.: 10 O 656/11). Der Fahrer hatte nach Mei-

nung der Richter mit Schlaglöchern rech-nen und seine Fahrweise der Witterung anpassen müssen.

»Die Beweislast liegt immer beim Geschädigten«, sagt Marc Herzog, Fach-anwalt für Verkehrsrecht. Viele Ansprü-che von Geschädigten würden von Behörden und Gerichten abgewiesen. Herzog: »Dabei wird meist argumen-tiert, dass der Fahrer zu schnell gewe-sen sei, das Schlagloch hätte erkennen können oder schon wegen des schlech-ten Zustandes der Straße im Allgemei-nen mit solchen gefährlichen Hindernis-sen hätte rechnen müssen.« Schwierig

werde die Durchsetzung des Schadens auch, wenn Stadt oder Gemeinde Warn-schilder aufgestellt hatten. Doch auch Warnschilder haben ihre Grenze. So könnte die Amtshaftung verletzt sein, wenn etwa hinter einer Kurve ein tie-fes Schlagloch den Autofahrer über-rascht. Allgemeine Warnschilder sind nach Meinung von Experten keine geeig-nete Maßnahme, um der Gefahr für Leib und Leben des Autofahrers wirksam zu begegnen.

Demgegenüber könne eine mangel-hafte Reparatur durchaus einen Schaden-ersatz begründen. Hier müsse geprüft werden, ob das Schlagloch nachhaltig beseitigt worden sei. Vieles hängt somit vom Einzelfall ab. Entscheidend für die

Haftungsfrage ist der Grad des Verschul-dens der Behörde. Wird eine bekannte schwere Gefahr nicht umgehend von der Behörde abgestellt, muss sie in der Regel zu 100 Prozent haften. »Bei überwiegen-dem Verschulden tritt die Betriebsgefahr vollkommen in den Hintergrund«, erläu-tert Experte Herzog.

Unerlässlich: die Dokumentation Wer Ansprüche stellen möchte, muss den Schlaglochschaden umfassend dokumen-tieren. Wichtig ist, sowohl vom Schlag-loch als auch von dem am Auto entstan-denen Schaden aussagekräftige Fotos zu

machen. Sinnvoll ist es beispielsweise, die Tiefe des Schlaglochs mit einem Zoll-stock oder einem anderen Gegenstand zu veranschaulichen. Es empfiehlt sich, die Schäden an dem Fahrzeug von Zeu-gen bestätigen zu lassen. Noch besser ist es, den Schaden von der Polizei aufneh-men zu lassen.

Gerade für Firmen könnte es sich loh-nen, Schadenersatz von der entsprechen-den Behörde zu fordern. Grund: In der Regel haben Unternehmen in der Voll-kaskoversicherung eine hohe Eigen betei-li gung vereinbart. Wird der Vollkasko-schutz noch klassisch geführt, gibt es zudem den Teilverlust des Schadenfrei-heitsrabatts. Eine Entschädigung über die Firmenversicherung entfällt somit in aller Regel. Tritt allein ein Reifenscha-den auf, zahlt die Vollkaskoversicherung meist nicht, weil Verschleißteile nicht mitversichert sind. Unfälle – und dazu zählt ein Schlaglochschaden – sind in der reinen Teilkaskoversicherung nicht abgedeckt.

Mit einer Verkehrsrechtsschutz-Versi-cherung können Fuhrparkchefs kostenlos gegen die Behörde streiten. Doch für einen solchen Bagatellschaden ist es nicht rat-sam, diese Firmenpolice einzusetzen. Zum einen fallen hier meist auch Selbstbeteili-gungen an, zum anderen steht derzeit die Firmenrechtsschutzversicherung markt-weit unter Druck, wie der ÖRAG-Vor-stand Andreas Heinsen bestätigt. Steigen die Schäden bei der Rechtsschutzpolice, müssen Kunden mit Prämienerhöhungen rechnen. Ein Umstieg zu einem günstige-ren Anbieter sei derzeit in dieser Sparte kaum möglich.

Wer Schadenersatzansprüche stellen möchte, muss

den Schlaglochschaden umfassend dokumentieren

Leiharbeiter kommen mit einer Reisekosten- abrechnung besser weg als mit der Pendlerpauschale. Doch die Rechtslage ist unklar. Wir geben Tipps für die nächste Einkommensteuererklärung.

REISEKOSTEN STATT ENTFERNUNGSPAUSCHALE

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Nach dem bis 2013 geltenden Reise-kostenrecht konnten Leiharbeitnehmer 30 Cent je gefahrenem Kilometer anset-zen, weil sie über keine regelmäßige Arbeitsstätte verfügen, so die damalige Begrifflichkeit.

Seit 2014 gibt es ein neues Reisekosten-recht mit neuen Begriffen. Reisekosten lassen sich jetzt nur noch dann abrech-nen, wenn der Einsatzort nicht die erste Tätigkeitsstätte ist. Diese liegt nur dann vor, wenn der Arbeitneh-mer am Einsatzort dauerhaft zu-geordnet ist. Nach Auffassung der Finanzverwaltung kann aller-dings ein Leiharbeitnehmer sei-ne erste Tätigkeitsstätte im Betrieb des Auftraggebers haben, der den Arbeitnehmer ausleiht. Eine Abordnung »bis auf Weite-

res« wird als dauerhaft betrachtet. Für viele Leiharbeitnehmer wird also nur noch die Pendlerpauschale akzeptiert, also 30 Cent für die einfache Strecke zwi-schen Wohnung und Arbeit.

Das Finanzgericht Niedersachsen teilt die Auffassung der Finanzverwaltung nicht. Es hat mit Urteil vom 30.11.2016 entschieden, dass die Zuweisung des Leiharbeitgebers »bis auf Weiteres« nicht

als unbefristet angesehen wer-den kann. Nach dem Arbeit-nehmerüberlassungsgesetz er-folgt die Überlassung von Ar-beitnehmern am Einsatzort nur vor über gehend.

Das Urteil ist aber noch nicht rechtskräftig. Es ist Revision eingelegt worden. Das Ver-fahren ist nunmehr unter dem

Aktenzeichen VI R 6/17 beim Bun des-finanz hof (BFH) anhängig. Es bleibt al-so noch abzuwarten, ob die Rechtspre-chung des Finanzgerichts Niedersachsen der höchstrichterlichen Prüfung stand-halten wird.

Ich empfehle deshalb, dass Leih arbei-ter in den Einkommensteuererklärungen die Fahrten zwischen Wohnung und Be-trieb nach Reisekostengrundsätzen mit 30 Cent pro gefahrenem Kilometer gel-tend machen und dies so dem Finanz-amt offenlegen. Die Finanzbeamten werden das zwar höchstwahrscheinlich ablehnen. Aber dann kann man gegen den Einkommensteuerbescheid Ein-spruch einlegen und unter Nennung des Aktenzeichens VI R 6/17 beantra-gen, das Verfahrens bis zur Entscheidung des BFH ruhen zu lassen.

Wer links abbiegt, muss sich doppelt vergewissern, dass sich kein anderer Verkehrsteilnehmer von hinten nähert. Das gilt allerdings nicht, wenn eine Gefahr ausgeschlossen werden kann. Das musste vor dem OLG Frankfurt ein Autofahrer einsehen, der trotz Verbots überholt hatte

und mit einer Linksabbiegerin kollidierte. Die beklagte Autofahrerin wollte abbiegen und auf einen Parkplatz fahren. Der hinter ihr fahrende Kläger überholte derweil, ohne auf die durch-gezogene Mittellinie zu achten. Der Mann ver-langte von der Fahrerin, einen Teil des Schadens zu übernehmen, da sie sich nicht noch einmal umgeschaut hatte. Das Gericht wies die Klage allerdings ab. In einer Situation, in der links Überholen im besonderen Maß verkehrswidrig wäre und aus diesem Grund fernliege, genügt ein Schulterblick (Az.: 16 U 116/16).

LINKS ABBIEGEN

Wann der doppelte Schulterblick giltVERSCHLAFENE RÜCKRUFAKTION

Werkstatt muss für Schäden zahlenEine autorisierte Kfz-Fach-werk statt muss die Rückruf-aktio nen eines Autoherstellers kennen und seine Kunden darüber informieren. Ansons-ten muss sie für Folgeschäden aufkommen, wie nun das OLG Hamm geurteilt hat. Als ein Pick-up zur Wartung in einer Fachwerkstatt war, setzte der Betrieb eine vom Hersteller im Zuge einer Rückrufaktion angewiesene Reparatur nicht um. Einige Monate später blockierte deshalb beim Fahrzeug die Hinterachse, was erhebliche Schäden am Fahr-werk zur Folge hatte. Der Halter des Pick-ups klagte daraufhin auf Schadenersatz. Die Richter gaben dem Fahrzeughalter recht. Die Werkstatt sei mit der Inspektion des Fahr-zeugs beauftragt gewesen und habe es deswegen für die nächste Zeit gebrauchs- und fahrbereit machen müssen, dazu zählen auch Rückrufaktionen (Az.: 12 U 101/16).

Wolfgang VogelSteuerberater


MANAGEMENT | Recht und Steuer

Rotsünder müssen eigentlich ihren Führerschein abgeben. Bei besonderen Härtefällen können Gerichte aber das obligatori-sche Fahrverbot aufheben. Allerdings muss das Gericht genau prüfen, ob eine Härtesituation vorliegt. Dies entschied laut D.A.S. Rechtsschutz das Oberlandesgericht Bamberg Anfang des Jahres (Az.: 3 Ss OWi 1620/16). Im verhandelten Fall wurde einem Rotsünder, der aufgrund seiner Lungenerkrankung regelmäßig einen Facharzt in der nächsten Stadt aufsuchen muss, der Führerschein erlassen. Die 15 Kilometer lange Stre-cke könne er schließlich nur mit dem Auto bewältigen. Seine Finanzlage sei mit 588 Euro Krankengeld im Monat zudem angespannt und erlaube keine längeren Taxifahrten. Gegen die Aufhebung des Fahrverbots legte die Staatsanwaltschaft erfolgreich Rechtsmittel ein. In zweiter Instanz hob das OLG Bamberg das Urteil der Vorinstanz auf. Die Richter erklärten, dass eine Ausnahme vom Fahrverbot wegen eines außerge-wöhnlichen Härtefalls zwar möglich ist, das Amtsgericht aber sämtliche Aussagen des Autofahrers hätte prüfen müssen. Unter anderem habe das Amtsgericht versäumt, alternative Beförderungsvarianten zu prüfen, beispielsweise, ob der Mann sich nicht von einem Bekannten oder Verwandten die zwei Kilometer zur Bushaltestelle fahren lassen könne.

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Fahrverbot trotz HärtefallWenn Sie mit dem Gedanken spielen, bei einem Ihrer nächsten Vertragsgespräche Kunden mit auf die Rennstrecke zu nehmen, dann machen Sie sich vorher Gedanken über das richtige Gefährt. Unfälle bei sogenannten Touristenfahrten auf Rennstrecken sind nämlich von vielen Vollkaskoversicherungen nicht abgedeckt. In solchen Fällen hilft Fahrzeughaltern auch keine Wortklauberei, wie das Ober landes gericht Hamm nun festgehalten hat. Geklagt hatte der Fahrer eines Ford Focus, der mit seinem Fahrzeug während einer öffentlichen Tou-ristenfahrt auf dem Nürburgring verunglückt war. Die Versicherung hatte anschließend die Zahlung des Schadens am Fahrzeug mit dem Hinweis verweigert, Touris-tenfahrten auf offiziellen Renn-strecken seien vom Versicherungs-schutz ausgenommen. Das wollte der Unfallfahrer nicht akzeptieren. Das freie Fahren, an dem er teil-genommen habe, sei keine Touristenfahrt im Sinne der Versicherungsbedingungen gewesen. Außerdem greife die Klausel auch deswegen nicht, weil der Nürburgring vor Fahrtbeginn von einer Rennstrecke auf eine mautpflichtige Einbahnstraße umgewidmet worden sei. Die Richter wiesen die Klage gegen die Ver-sicherung ab (Az.: 20 U 213/16).

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Ein Firmenwagen ist eine feine Sache – vorausgesetzt, er ist auch

verfügbar. Immer mehr Fahrzeuge wech-seln ungewollt den Besitzer. Laut Bun-deskriminalamt (BKA) wurden im Jahr 2015 deutschlandweit 19.391 Fahrzeuge gestohlen, 4,5 Prozent mehr als im Vor-jahr. Betroffen waren nicht nur Besitzer hochpreisiger SUV oder Geländewagen. Eine signifikante Zunahme gab es in der Mittelklasse. Mit einem Rückgang der Diebstähle rechnet das BKA nicht, auf den »klassischen Absatzmärkten« bestehe nach wie vor eine bedeutende Nachfrage, sowohl nach kompletten Fahrzeugen als auch nach Fahrzeugteilen.

Die Täter gehen mit der ZeitWenn Fahrzeuge ganz gestohlen oder nur Teile davon entwendet wurden, geht der Ärger erst richtig los. Wo dem Versicherer früher eindeutige Spuren präsentiert wer-den konnten, sind heute oft nicht einmal mehr Indizien vorhanden. Nachgemachte Schlüssel und über die OBD-Schnittstelle angeschlossene Überbrückungsgeräte haben zwar noch nicht ausgedient. Aber

die Täter gehen mit der Zeit. Sie haben sich elektronisch aufgerüstet. Systeme wie Keyless Entry oder Keyless Go sind daher keine Hindernisse – ganz im Gegen-teil. Das Vorgehen ist fast immer identisch. Entweder wird das Funksignal abgefan-gen und gespeichert, um eine Kopie des Funkschlüssels herzustellen, oder es wird »gejammt«, um das Verschließen des Fahr-zeugs zu verhindern. Mit Ausnahme soge-nannter Funkstreckenverlängerer, nut-zen die Täter dabei ausschließlich fahr-zeug eige ne Technik. So verschaffen sie sich unauffällig und fast ohne Aufwand Zugang zum Fahrzeug und somit auch freie Fahrt.

Da die Stärke der gesendeten Signale nicht sonderlich hoch ist, tricksen die kri-minellen Banden das System aus. Der vor dem Fahrzeug stehende Täter fängt das Signal des Fahrzeugs ab und sendet es an einen Komplizen. Dieser befindet sich in der Nähe des Fahrzeugbesitzers und somit des Schlüssels. Das kann im Res-taurant, im Supermarkt oder vor der Haustür des Opfers sein. Entscheidend ist, dass der Schlüssel das verlängerte Sig-

nal des Autos empfängt und einen Ant-wortcode sendet. Diesen fangen die Kri-minellen ab und senden ihn auf gleichem Weg an das Fahrzeug zurück. Da die Elektronik nicht erkennt, dass es sich um ein weitergeleitetes Signal handelt, ent-riegelt sie Türen und Wegfahrsperre. Die Täter können einsteigen und wegfahren, wie ein berechtigter Fahrer. Die einzige Spur ist der im Schlüssel dokumentierte

AUTOSCHLÜSSEL MIT FUNKSIGNAL

So funktioniert Keyless GoIm Fahrzeug verbaute Sensoren erkennen, wenn sich eine Person nähert. In diesem Fall »wecken sie das Fahrzeug auf«. Dieses sendet einen elektronischen Impuls, der vom Schlüssel empfangen, umgewandelt und wieder zurück gesendet wird. Anschließend kann das Fahrzeug geöffnet und gestartet werden. Das System funktioniert allerdings nur im Nahbereich und wenn der Schlüssel die »Anfrage« des Fahrzeugs innerhalb eines definierten Zeitfensters beant-wortet. Unterbleibt die Antwort, schaltet das Fahrzeug wieder in den »Schlafmodus«.

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MANAGEMENT | Diebstahl

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Vorgang. Da dieser aber durch das vom Fahrzeug ausgesendete, wenn auch ver-stärkte, Signal initiiert wurde, sind Pro-bleme bei der Abwicklung mit dem Ver-sicherer fast schon vorprogrammiert.

Auf der Website des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) heißt es zwar »Kasko deckt Funk-signal-Masche der Autodiebe ab«; die Regulierungspraxis sieht erfah rungs-gemäß jedoch häufig anders aus. Da Spu-ren fehlen, wird der Diebstahl infrage gestellt und die Ersatzleistung abgelehnt. In der Praxis bleibt nur die Klage gegen den Versicherer.

Wie sich Autobesitzer schützen könnenZunächst sollte der Schlüssel nie offen auf dem Tisch liegen – weder im Restau-rant noch an anderen Orten. Dasselbe gilt für Haus oder Wohnung. Er sollte so weit wie möglich von Fenstern und Türen ent-fernt sein. Wenn das Signal des Schlüs-sels die Täter nicht erreicht, können sie es auch nicht missbrauchen. Die ein-fachste Methode ist es daher, den Schlüs-sel mehrfach mit Alufolie zu umwickeln. Das sieht zwar nicht besonders elegant aus, hilft aber. Weiteren Schutz bieten funkdichte Etuis oder Behälter. Außer-dem lässt sich das Fahrzeug mit speziel-len elektronischen Modulen ausstatten. Eine 100-prozentige Sicherheit garantiert

auch das nicht, das Diebstahlrisiko lässt sich aber zumindest erheblich verringern.

Die Kaskoversicherung leistet nicht bei jedem Diebstahl. Ob es Ersatz gibt oder nicht, hängt nicht nur davon ab, was gestohlen wurde, sondern auch vom Zeit-punkt des Diebstahls und dem Standort des Fahrzeugs. Wurde das Fahrzeug auf-gebrochen, um beispielsweise Mobiltele-fone und mobile Navigationsgeräte, Rei-segepäck oder Arbeitswerkzeuge zu entwenden, lehnen die Versicherer die Übernahme der Kosten für die Beseiti-gung der Einbruchsspuren gerne ab. Sie begründen das damit, dass es sich um nicht versicherte oder nicht versicherbare Gegenstände handle. Und da deren Ent-wendung nicht unter die Bedingungen fällt, ist auch der Schaden am Fahrzeug nicht versichert. Ob es Ersatz gibt, hängt also neben den Bedingungen auch von der Kulanz oder Kundenorientierung des Versicherers ab.

Aber selbst wenn eine spezielle Gewer-beversicherung besteht, bedeutet dies noch lange nicht, dass der Versicherer auch bezahlt. Denn hier entscheiden ebenso die Details. Wo manche Versiche-rer für Einbrüche in das Fahrzeug nur zahlen, wenn sich dieses zum Zeitpunkt des Diebstahls auf dem verschlossenen Betriebsgelände befunden hat, leisten andere auch dann, wenn der Fahrer mit

dem Fahrzeug zu Hause oder auf Mon-tage war. Trifft dies auf Ihre Fahrzeuge zu, dann achten Sie darauf, dass der Ver-sicherungsvertrag nicht nur die Auto-inhalts- oder Werkverkehrsversicherung, sondern auch eine Nachtzeitklausel ent-hält. Die Prämie ist dann zwar höher als in der Standarddeckung, im Zweifelsfall aber immer noch billiger als der Neukauf der gestohlenen Ausrüstung.

Sollte es dann trotz Wachsamkeit und Einhaltung aller Sicherheitsvorkehrun-gen dennoch zu einem Diebstahl kom-men und der Versicherer die Leistung verweigern, hilft auch hier nur eins: der Weg zum Anwalt. Am besten zu einem, der sich nicht nur mit dem Recht, son-dern auch mit praktischen Details zu Keyless Go auskennt.

RECHTSBERATUNG

Der Autor ist einer von 70 Anwälten der Kanzlei Voigt, die alle Bereiche rund um das Verkehrsrecht abdecken. Mit über 27 Niederlassungen ist Voigt Ansprechpartner für die gesamte Autoindustrie und Geschäftskunden wie Autohäuser und Werk-stätten, Speditionen und Fuhrparkleiter.

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AUTO | Neuvorstellung BMW 5er Touring

GUT

KOMBINIERTDas war ja klar: Der Kofferraum des neuen BMW 5er Touring ist größer und praktischer. Die wahre Kunst ist der breitere Spagat zwischen Fahrkomfort und Sportlichkeit.

Die Limousine gab nur den Vor-geschmack, jetzt kommt das

Modell, von dem Dienstwagenfahrer wirklich träumen: der 5er Touring. Zumindest, wenn wir uns auf deutsche Autofahrer beziehen. Zwei von drei 5er-Modellen liefert BMW hierzulande mit Kombi-Heck aus. Außer uns scheint aber keiner so vernarrt in den Touring zu sein. Besser gesagt, er existiert im Ausland so gut wie gar nicht. Denn jeden zweiten 5er Touring verkaufen die Münchner in Deutschland.

So konnte sich BMW bei der fünften Generation zumindest ganz auf unsere Wünsche konzentrieren. Was 5er-Fahrer bislang nervte: Laderaumabdeckung und Trennnetz waren eine klobige Einheit und mussten umständlich aus der Veranke-rung gehoben werden. Jetzt sind sie ge-

trennt, lassen sich einzeln mit wenigen Klicks ausbauen und sogar unterm dop-pelten Kofferraumboden passgenau ver-stauen.

Damit ist gleich die zweite Problemstel-le behoben: Niemand muss Trennnetz und Gepäckraumrollo in der Garage oder im Keller bunkern, wenn er seinen BMW randvoll beladen will. Wer schwer bepackt hinterm BMW-Heck steht, der freut sich nun über die sensorgesteuerte Heckklap-penöffnung. Mit dem Fuß unterm Schwel-ler durchschwingen und schon surrt die Klappe elektrisch auf oder zu. Das Heck-fenster des Kofferraums öffnet – typisch BMW – weiterhin separat.

730 Kilo kann der Touring tragenDie Fondlehnen lassen sich in der Nei-gung verstellen. So steigt das Koffer-

raumvolumen bei aufrechten Sitzlehnen geringfügig um 10 auf 570 Liter. Maxi-mal nimmt der BMW 1.700 Liter Gepäck auf, 30 mehr als vorher. Vor allem an Brei-te hat der Gepäckraum hinzugewonnen. Per Tastendruck an den Innenseiten pur-zeln die Lehnen der Rückbank (40 : 20: 40) nach vorne. Eine weitere Taste ist für die elektrisch herausschwenkbare Anhänger-kupplung reserviert. Zwei Tonnen nimmt der 5er an den Haken. Satte 730 Kilo be-trägt die maximale Zuladung. Das sind 120 Kilogramm mehr als vorher.

Das schafft er auch deshalb, weil er 100 Kilo leichter ist als der Vorgänger. Und das, obwohl er in alle Richtungen zuge-legt hat. Die Karosserie des 4,94 Meter langen Business-Kombis ist zwar ledig-lich um wenige Zentimeter angeschwol-len, dennoch haben Passagiere auf der

Text: Martin Schou


Gewohnt sportlich: Der Fahrer ist optimal ins Cockpit integriert.

Unter dem Kofferraumboden lassen sich Gepäck-raumrollo und Trennnetz passgenau verstauen.

Den neuen 5er erkennen Sie am leichtesten an den zur Niere reichenden Scheinwerfern.

Mit einem Tastendruck fallen die Sitzlehnen der Rückbank vor. Es bleibt ein nahezu ebener Boden.

BMW 5er Touring

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520d 1.995 4 140 (190) 400/1.750 8,0 230 4,5 D 119 570–1.700 725 40.084 90,7/58,0 A+530d1) 2.993 6 195 (265) 620/2.000 5,8 250 4,7 D 124 570–1.700 730 47.731 100,0/64,6 A+530i1) 1.998 4 185 (252) 350/1.450 6,5 250 5,8 S 133 570–1.700 720 43.950 97,2/64,4 A540i xDrive1) 2.998 6 250 (340) 450/1.380 5,1 250 7,3 S 167 570–1.700 730 52.773 110,7/74,1 CHerstellerangaben 1) Automatik, 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Rückbank mehr Freiheiten um Schulter, Kopf und Knie.

Nie zuvor schwebte die bayerische Mit-telklasse so gelassen dahin. In Millisekun-den gleicht die serienmäßige Luftfede-rung an der Hinterachse Wankbewegun-gen automatisch aus, radiert so jegliche Unebenheiten aus dem Asphalt. Den Ge-räuschpegel im Kombi drehte BMW auf ein Minimum herunter. Erst ab Tempo 180 dringen Windgeräusche zu uns durch. Das Rasseln der Dieselmotoren etwa hö-ren wir so gut wie gar nicht mehr. Solch einen Fahrkomfort kannten wir bisher nur von der E-Klasse.

Die Hinterräder lenken mitBevor BMW-Fahrer jetzt aber glauben, der Neue sei ein Weichspüler: Sein ty-pisch sportliches Fahrverhalten hat der 5er behalten. Ein Klick auf die Sporttas-te und der Touring strafft sein Fahrwerk, schärft die Lenkung und hängt bissig am Gas. Noch agiler pfeift er nur mit der op-tionalen Integral-Aktivlenkung ums Eck. Dann lenken die Hinterräder nämlich mit. Wem das noch zu wenig ist, der kommt mit dem M-Sportfahrwerk auf seine Kos-ten. Das lässt sich nun ebenso wie die Integral-Aktivlenkung mit dem All rad-antrieb xDrive kombinieren.

Zum Marktstart im Juni können Sie zwischen zwei Dieseln (520d und 530d) und zwei Benzinern (530i und 540i) wäh-len. Wobei nur die jeweils stärkeren Sechszylinder mit Allrad zu haben sind. Serie für alle Modelle – bis auf den 520d

– ist eine Achtgangautomatik. Der Ein-stiegsdiesel fährt mit einer Sechsgang-Handschaltung vor. Wobei die meisten Kunden die 1.900 Euro in die Automatik investieren werden.

An den Leistungsdaten des 520d hat sich nichts geändert. Mit seinen 190 PS und früh anliegenden 400 Nm Drehmo-ment sind Dienstwagenfahrer standes-gemäß unterwegs. Selbst den Spurt auf 100 km/h legt er in acht Sekunden hin. Reizvoll ist der größere Dreiliter-Die-sel dennoch. Mit dem 1,8-Tonnen-Tou-ring hat der Reihensechszylinder leich-tes Spiel. Er wirbelt aus jeder Drehzahl-lage wie wild und knurrt zum Verlieben schön. An der Car Policy sollte es nicht scheitern: Mit 124 g/km liegen die CO2-Emissionen bloß geringfügig über de-nen des kleineren 520d (119 g). Vielleicht scheitert es an dem Budget. Beinahe 8.000 Euro kostet der 530d mehr. Aber wir dür-fen ja wohl noch träumen.

Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter www.firmenauto.de/test


AUTO | Neuvorstellung Seat Ibiza

ERFOLGSMODELL NEU AUFGELEGTScharfe Form, spritzige Motoren, viel Platz: Der neue Seat Ibiza hat das Zeug, die Erfolgs-geschichte der Baureihe fortzuschreiben. Text: Hanno Boblenz

Frag mal jemanden, welches Auto ihm spontan zu Seat ein-

fällt. Wetten, dass der sofort den Ibiza nennt? 33 Jahre Bauzeit, vier Modell-Generationen und 5,4 Millionen ver-kaufte Fahrzeuge sind ein mächtiges Pfund. Wenn der Polo zu teuer, der Corsa zu bieder und der Fiesta zu lang-weilig ist, landet man schnell beim Ibiza. Der war immer ein wenig anders, kna-ckiger, pfiffiger und vor allem bezahlbar. Kein Wunder, dass sich Seat rühmt, zehn Jahre jüngere Käufer zu haben als der Wettbewerb.

Sportlich sieht der neue Ibiza aus, mit kurzen Überhängen und weit in die Ecken gerückten Rädern. Optisch lassen die Spanier nichts anbrennen. Technisch allerdings auch nicht, denn der Seat darf als erstes Modell die neue Kleinwagen-Plattform des VW-Konzerns nutzen. Sie ermöglicht nicht nur variablere Abmes-

sungen, sondern auch den Einsatz von Assistenzsystemen wie dem serienmäßi-gen Kollisionswarner samt Bremseingriff oder dem Abstandstempomaten samt Stauassistent.

Sportliches Ambiente im InnenraumLänger ist der kleine Seat aber nicht geworden. Mit 4,06 Zentimetern sortiert er sich immer noch genau zwischen dem Marken-Einstiegsmodell Mii und dem kompakten Leon ein. Trotzdem hat man spürbar mehr Platz als im Vorgänger, der zumindest auf den Rücksitzen sehr eng geschnitten war. Woran liegt’s? Zum einen an der fast neun Zentimeter brei-teren Karosserie, zum anderen am län-geren Radstand. Auch der auf 355 Liter gewachsene Kofferraum schluckt nun ein Täschchen mehr und deutlich mehr als die Gepäckabteile der Konkurrenz, die alle nur um die 280 Liter groß sind. Beim

Beladen hilft der variable Kof fer raum-boden. Außerdem gleicht er in der obers-ten Stellung die Kante aus, die entsteht, wenn man die hinteren Lehnen umklappt.So viel zur Theorie. Also einsteigen und starten. Wir wählen einen knallroten 1.0 TSI in der sportlichen FR-Version. Der steht auf breiten 17-Zöllern und macht auch innen mit schmal geschnittenen Sportsitzen, farbigen Nähten und Hoch-glanz-Einlagen optisch etwas her. Nur die billige Hartplastik-Oberfläche des Cockpits passt nicht so recht ins Bild.

Im leicht zum Fahrer geneigten Cockpit sitzen glasklare Rundinstrumente sowie der acht Zoll große Bildschirm mit Glas-ober flä che im iPad-Look. Smart phone-Integration via Android Auto, Mirror Link und Apple Car Play ist mittlerwei-le Standard, da lässt auch Seat nichts anbrennen. Eine induktive Ladeschale fürs Handy haben auch die meisten Neu-


Fake: Lassen Sie sich nicht von den beiden Auspuffblenden blenden, die sind aus Plastik und nur Zierde.

Adios Kombi, adios Coupé: Den Ibiza gibt es künftig nur noch als Fünftürer.

Abgeflachtes Lenkrad, leicht zum Fahrer geneig-tes Cockpit: Der Ibiza macht auf Sportler.

Seat Ibiza

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1.0 MPI 999 3 55 (75) 95/3.000 14,7 167 4,9 S 112 355–1.165 519 11.966 48,7/32,0 C1.0 Eco TSI 999 3 70 (95) 175/1.500 10,9 182 4,7 S 106 355–1.165 518 12.807 50,4/33,0 B1.0 Eco TSI 999 3 85 (115) 200/2.000 9,3 195 4,7 S 108 355-1.165 520 15.201 54,5/35,9 BHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

wagen. Doch der Ibiza geht einen Schritt weiter und kop-pelt das Smartphone kabellos mit der Autoantenne. Das Ganze kostet samt der schnellen, übersichtlichen Naviga-tion und DAB-Radio faire 815 Euro.

Ein Druck auf den Startknopf erweckt den kleinen Ben-ziner zum Leben. Gang rein, los geht’s. Der aufgeladene Dreizylinder hängt richtig gut am Gas, dreht willig und für einen Dreizylinder erstaunlich geschmeidig hoch, lässt sich aber auch schön untertourig fahren. Wobei es nicht un-bedingt die 115-PS-Version sein muss (ab 15.200 Euro netto in Ausstattung Style). Schon mit 95 PS (Reference, ab rund 12.800 Euro) ist man üppig motorisiert. Flott geht’s ums Eck und der Beifahrer will erschrocken nach dem Halte-griff im Dach greifen. Leider umsonst. Griffe hat Seat eben-so eingespart wie Regler für die Belüftungsdüsen. Selbst einen Kleiderhaken sucht man vergebens. Drei Zylinder genügen nicht? Doch!Neben dem Turbo-Dreizylinder gibt es weiterhin den Saugbenziner 1.4 MPI mit 75 (12.000 Euro) oder sogar nur 65 PS (10.915 Euro, ab Ende 2017). Mehr Power geht auch: Im Sommer 2017 schiebt Seat den 150 PS starken 1.5 TSI nach. Außerdem ist für 2018 der Einsatz eines Erd-gasmotors geplant. Dieser saubere und sparsame Antrieb könnte das Auto für Unternehmen interessant machen, die sich aus ökologischen Gründen vom Diesel verabschieden. Seat jedoch setzt weiterhin auf den Selbstzünder. Ende des Jahres kommt der 1.6 TDI gleich in drei Versionen mit 80, 95 und 115 PS. Erst dann ist auch das DSG-Getriebe er-hältlich. Und der Kombi? Der wurde gestrichen. Dessen Rolle übernimmt ab Ende des Jahres der ebenfalls auf der Kleinwagen-Architektur aufbauende Mini-SUV Arona.


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AUTO | Neuvorstellungen Mazda CX-5 • Dacia Logan MCV Stepway

Wo endet die Modellpflege, wann kann man vom neuen Modell

sprechen? Beim CX-5 verschwimmen die Grenzen. An der technischen Basis und seinen Abmessungen jedenfalls änderte sich wenig. Der 4,55 Meter lange SUV tritt weiter gegen Modelle wie VW Tiguan, Nissan Qashqai oder Toyota RAV4 an, bewegt sich aber mit mutiger Optik abseits des Mainstreams. Die Order an die Desi-gner lautete: nachschärfen, aber nicht ver-wässern. Heraus kam ein Hingucker mit flacherer Karosserie, riesigem Kühler und LED-Scheinwerfern, die aus flachen Schlit-zen herausblinzeln.

Die windschlüpfigere Karosserie sowie Modifikationen am Fahrwerk sollten zu-dem Geräusche und Vibrationen aus dem Innenraum fernhalten. Das hat funktio-niert. Die Federung spricht feinfühlig an und nur wenige Autos sind so leise wie der CX-5. Selbst bei höherem Tempo hört man vom Motor kaum etwas und von den Rädern gar nichts.

Überhaupt ging’s den Mazda-Ingeni-euren um Feinschliff im Detail. Dünne-res Glas fürs Schiebedach beispielsweise bringt eine größere Dachöffnung, die Neigungsverstellung der jetzt auf Wunsch beheizbaren Rückbank eine bequemere Sitzposition und zusätzliche Belüftungsdüsen sorgen für besseres Klima im Fond. Außerdem wurden die Tasten auf dem Lenkrad anders angeord-net, der Schalthebel vier Zentimeter ange-hoben oder Mittelarmlehne und Armauf-lagen in den Türen auf die gleiche Höhe gebracht. Kleinigkeiten, die in der Summe aber spürbar sind.

Head-up-Display in zwei AusführungenDazu kommen neue Ausstattungen wie ein Head-up-Display. Dessen einfache Variante spiegelt ihre Informationen auf eine Plexiglasscheibe. Zusammen mit Rückfahrkamera und etlichen Fahrhel-fern kostet sie günstige 714 Euro. Die nur fürs Top-Modell bestellbare Version (832

Euro) projiziert Geschwindigkeit, Navi-hinweise und Verkehrsschilder gestochen scharf auf die Windschutzscheibe.

Die Motoren kennt man vom Vorgän-ger, vorneweg den laufruhigen, 150 oder 175 PS starken Diesel. Euro 6 schafft er ohne aufwendige Abgasnachbehandlung per Adblue und SCR-Kat. Für Vielfahrer ist er erste Wahl, speziell in Kombination mit Sechsgangautomatik (1.700 Euro).

Die Benziner verzichten nach wie vor auf Turbohilfe. Deshalb wirkt der 165 PS starke Zweilitermotor im unteren Dreh-zahlbereich etwas müde. Ab Sommer stellt ihm Mazda einen 194 PS starken Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum zur Seite (31.756 Euro). Wird der Motor nicht gefordert, schaltet er zwei Zylinder ab und soll so bei konstant 40 km/h fast 30 Prozent weniger verbrauchen. Im Norm-zyklus kommt der ausschließlich mit All-radantrieb, Automatik und in Top-Aus-stattung gelieferte Motor auf nur 7,1 Liter (162 g CO2).

Evolution statt Revolution: Mazda hat seinen Bestseller CX-5 nur sehr dezent überarbeitet. Trotzdem sind die Verbesserungen spürbar. Text: Hanno Boblenz

FEINSCHLIFF IM DETAIL


Die Rückbank lässt sich nun in der Neigung verstellen. Auf Wunsch ist sie sogar beheizbar.

Jetzt gibt es auch hinten Steckdosen, USB- und AUX-Anschlüsse.

Diesel schieben munter an, der kleine Benziner ist etwas müde.

Mazda CX-5

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D 150 2.191 4 110 (150) 380/1.800 9,4 204 5,0 D 132 506–1.620 575 22.765 64,4/41,1 AD 175 AWD 2.191 4 129 (175) 420/2.000 9,0 208 5,4 D 142 506–1.620 548 31.924 76,3/48,8 BG 160 AWD1) 1.998 4 118 (160) 208/4.000 10,9 198 6,8 S 159 506–1.620 585 27.050 74,5/48,7 CG 165 1.998 4 121 (165) 210/4.000 10,4 201 6,4 S 149 506–1.620 585 21.000 63,3/41,7 CG 194 AWD1) 2.488 4 143 (194) 258/4.000 9,2 195 7,1 S 162 506–1.620 583 31.756 80,3/52,9 C

Herstellerangaben 1) Automatik 2) bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Dacia Logan MCV Stepway

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dCi 90 1.461 4 66 (90) 220/1.750 11,8 170 3,9 D 100 573–1.518 427 11.807 48,0/29,7 ATCe 90 898 3 66 (90) 140/2.250 11,1 170 5,1 S 115 573–1.518 440 10.252 48,2/31,5 CHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Der Dacia Logan MCV Stepway fährt im Offroad-Look und mit etwas mehr Bodenfreiheit vor – ein Spaßmacher für User-Chooser.

HOCH DAS BEIN

Einer fehlte noch im Programm der rumänischen Renault-Tochter Dacia. Gemeint ist die Stepway-Ausführung mit Karosserie-Anbauteilen in Gelän-dewagen-Manier. Schließlich verkau-fen sich die Stepway-Modelle bei Dacia am Besten. Darum schließt nach Sandero, Lodgy und Dokker nun der geräumige Logan MCV als weiterer Ableger die Lücke. In kraftvoller Offroad-Optik kos-tet der hochbeinige Kombi 756 Euro mehr.

Und was bekommt man dafür: in ers-ter Linie fünf Zentimeter mehr Luft un-ter dem Blech, eine Dachreling sowie Zierrat an Radläufen und Stoßfängern. Zusammen ergibt das den robusten Life-style-Look, mit dem aus dem imagemä-ßig eher unbedeutenden Logan fast schon ein Hingucker wird. Dank der auf 17 Zentimeter erhöhten Bodenfreiheit scheut der Kombi auch einen Ausflug über unbefestigte Wege nicht. Und mit bis zu 1.518 Litern Kofferraumvolumen passt dabei auch noch richtig was rein.

Text: Guido Borck

Für den richtigen Geländeeinsatz ist der Fronttriebler al-lerdings nicht ge-dacht. Dafür nehmen aber selbst hohe Bordsteinkanten kei-nen Schaden am mattsilbrig angedeutetem Unterfahr-schutz vorne wie hinten.

Platz gibt‘s genug im Logan, aber lei-der sitzt man nicht vernünftig. Das nur in Höhe verstellbare Lenkrad ist zu weit weg vom Fahrer entfernt platziert und dem kleinen Sitz fehlt es an Halt. Dafür

gefällt uns der muntere Dreizylinder-Tur-bo. Dazu passen die leichtgängige Fünf-gangschaltung sowie der manierliche Fahrkomfort. Die Lenkung spricht jedoch schwammig an. Schade, so liegen Licht und Schatten beim höhergelegten Rumä-nen-Kombi eng zusammen.

Juli 2017 FIRMENAUTO 51Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter www.firmenauto.de/test


WOLFSBURGS

NEXT TOPMODELMit dem neuen Arteon meldet sich VW in der gehobenen Business Class zurück. Lohnt sich der Wechsel vom Passat in die edle Coupé-Limousine?

Alles, nur das nicht: Dass der neue VW Arteon den CC oder

gar den ehrwürdigen Phaeton beerbt, möchten die Mannen aus Wolfsburg partout nicht hören. Das neue Topmo-dell wird bei VW nicht gerne als Nach-folger einer früheren Baureihe gesehen. Eher als viertürige Coupé-Limousine, oberhalb des Passats. Okay, wir einigen uns irgendwo in der Mitte. Für uns aber ist er der legitime CC-Nachfolger.

Tatsache ist, der Arteon geriet breiter als ein Passat mit Stufenheck und der Radstand ist um fünf Zentimeter auf 2,84 Meter gestreckt. Und mit 4,86 Metern ist er gut zehn Zentimeter länger. Nun könnte man meinen, der Konzernbruder Skoda Superb lässt grüßen. Die coupé-hafte Dachlinie spannt sich jedoch auf nur 1,45 Meter Höhe. Dementsprechend

stämmig kauert der Arteon auf dem Asphalt: Hier die imposant weit nach unten gezogene Motorhaube, dort der opulent-breite Chromgrill. Alles wirkt stimmig, doch schaut der VW grimmiger in die Welt als ein BMW 4er Gran Coupé oder Mercedes CLS.

Die Assistenten wissen, wo es langgehtEin schräger Typ ist der Arteon trotzdem nicht. Im Gegenteil, er ist ziemlich cle-ver. Dafür sorgen drei neue Assistenzsys-teme. So »denken« die markanten LED-Scheinwerfer vorausschauend mit. Sie sind mit der Windschutzscheibenkame-ra, dem radargestützten Tempomaten so-wie mit den GPS-Daten aus dem Navi vernetzt. Dadurch erkennen die Schein-werfer nicht nur andere Verkehrsteil-nehmer, sie wissen überdies im Vorfeld

über den Straßenverlauf Bescheid. Ist der Arteon beispielsweise auf einer kurven-reichen Land straße unterwegs, wird der Licht kegel wesentlich früher in die Kehre hineingeleitet.

Ein weiterer Sicherheitsgewinn ist die neue radargestützte Distanzregelung (ACC). Sie passt sich an die Gegebenhei-ten an und drosselt bei Tempolimits, Kreisverkehren, Kurven und Abzweigun-gen die Geschwindigkeit selbstständig herunter. Auch der Emergency Assist leis-tet mehr. Bekommt der Arteon-Fahrer ein gesundheitliches Problem, stoppt der elektronische Retter das Fahrzeug und lenkt es auf die rechte Fahrspur. Um an-dere nicht zu gefährden, achtet der Emer-gency Assist auf den rückwärtigen Ver-kehr. Beide Systeme arbeiten einwand-frei und zuverlässig.

AUTO | Neuvorstellung VW Arteon

Text: Guido Borck

Alle Fahrberichte und Neuvorstellungen unter

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Das Cockpit des Arteon ist solide und funktionell, wirkt aber in der Gestaltung mutlos.

Im Fond gibt es reichlich Beinfreiheit, dafür wird die

Luft über den Köpfen bei großen Mitfahrern dünn.

Unter der großen Heckklappe gibt es großzügige

563 Liter Stauvolumen für das Reisegepäck.

VW Arteon

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2.0 TDI 1.968 4 110 (150) 340/1.750 9,1 220 4,4 D 114 563–1.557 527 33.340 77,7/50,9 A+2.0 TDI 4motion 1.968 4 176 (240) 500/1.750 6,5 245 5,9 D 152 563–1.557 532 43.361 92,7/61,3 B2.0 TSI 4motion 1.984 4 206 (280) 350/1.700 5,6 250 7,3 S 164 563–1.557 524 41.450 94,6/63,4 CHerstellerangaben. 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Der Einstieg über die rahmenlosen Tü-ren erfolgt ohne Verrenkungen. Das Cockpit wirkt mit seinen längs laufenden Lüftungsschlitzen und dem 9,2 Zoll gro-ßen Multimediasystem samt Gestensteu-erung und Onlinediensten wie eine Mi-schung aus Passat und geliftetem Golf. Es ist solide und funktionell. Verglichen mit dem expressiven Äußeren aber auch ziemlich mutlos.

Auf Wunsch gibt es digitale Instrumen-te für den Fahrer oder ein Head-up-Dis-play. Vorne ist die Bewegungsfreiheit gut und auch hinten bietet der flache Wolfs-burger seinen Gästen üppige Beinfreiheit. Aufgrund des flach verlaufenden Dachs reicht die Luft über den Köpfen von 1,85 Meter großen Kollegen gerade noch aus. Und der Wolfsburger nimmt erstaunlich viel Reisegepäck mit. Die große Heck-klappe schwingt weit nach oben und stellt großzügige 563 Liter bereit. Wer die Rücksitzlehnen umlegt, kann sogar 1.557 Liter Gepäck mitnehmen.

Zunächst nur drei MotorenMit dem 150 PS starkem TDI sowie dem Biturbo mit 240 PS sind anfangs nur zwei Diesel erhältlich. Auf der Benzinerseite steht der durchzugsstarke Zweiliter-TSI mit 280 PS bereit. Weitere Motoren fol-gen in diesem Sommer, darunter auch der 190-PS-TDI.

Wir wählten den kräftigsten Selbstzün-der, der satte 500 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmt. Der laufruhige Biturbo sorgt für vehementen Vortrieb und kann sprinten und sparen. Genüg-same 6,2 Liter waren es auf unserer ers-ten Runde – gerade einmal 0,3 Liter über der Norm. Der Arteon fährt sich genau-so, wie es die athletische Optik verspricht.Die Fahrwerksabstimmung ist spürbar straffer als beim Passat, aber nicht zu hart.

Na, liebe Außendienstler, haben wir Ihr Interesse geweckt? Dann reden wir jetzt mal über den Preis. Unser 240 PS starker Testwagen kostet 43.361 Euro. Somit ist der Arteon 3.000 Euro teurer als eine ver-gleichbare Passat Limousine. Sie merken, diesen Edel-Wolfsburger als nächsten Dienstwagen durchzudrücken, wird nicht leicht. Es sei denn, Sie erzählen Ih-rem Fuhrparkleiter von den vorbildli-chen Assistenzsystemen – die kosten im Paket aber 1.374 Euro Aufpreis. Andere Extras sind hierbei noch nicht einberech-net. Der Arteon ist also deutlich teurer, probieren sollten Sie es trotzdem. Fragen kostet schließlich nichts.




AUTO | Neuvorstellung Mazda 2

Mazda 2

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Skyactiv-D 105 1.499 4 77 (105) 220/1.400 10,1 178 3,4 D 89 280–950 460 14.866 50,6/31,5 A+Skyactiv-G 75 1.496 4 55 (75) 135/3.800 12,1 171 4,7 S 110 280–950 455 10.832 49,0/31,7 BSkyactiv-G 90 1.496 4 66 (90) 148/4.000 9,4 183 4,5 S 105 280–950 455 13.101 52,3/33,8 BSkyactiv-G 115 1.496 4 85 (115) 148/4.000 8,7 200 4,9 S 115 280–950 455 15.286 54,8/35,8 CHerstellerangaben 1) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Wir stehen etwas ratlos vor dem kleinen Japaner. Was ist denn da bitte schön neu? Mazda spendiert seinem 2015 erschienenen Kleinwagen eine Überarbeitung und keiner sieht’s. Zumindest von außen präsentiert sich die rollende Alternative für Pflegedienste und Co. optisch wie gehabt. Weder gab es eine kleine Nasenkorrektur vorn noch ein Lifting am Po.

Das war auch nicht wirklich nötig, denn mit seiner knackigen Formenspra-che ist der kleine Mazda immer noch gut in Schuss. Bei den Motoren bleibt mit ei-nem 105 PS starken Diesel sowie drei Ben-zinern ebenso alles beim Alten. Die meis-ten Änderungen fanden unterm Blech-kleid statt. So profitiert nun auch der klei-ne 2er von G-Vectoring Control (GVC). Das aus dem Mazda 3 und Mazda 6 be-kannte Software-Update für die Fahr-dyna mik rege lung dosiert die Motorkraft feinfühliger und verbessert das Fahrver-halten. Fortan liegt der Mazda 2 noch ru-higer auf der Straße und benötigt beim

Einlenken weniger Korrekturen. Die elek-tronischen Systemeingriffe erfolgen so sanft, dass sie der Fahrer überhaupt nicht bemerkt. Überhaupt ist der Nippon- Mini ein sehr agiler Kleinwagen und wuselt sich quirlig durch den Verkehr. In Ver-bindung mit dem 90 PS starken Benziner und seiner knackigen Schaltbox bereitet der Mazda 2 jede Menge Spaß. Dank ei-ner verbesserten Geräuschdämmung ist der serienmäßige Fünftürer nun leiser.

Nachgelegt haben die Japaner beim Thema Sicherheit. Die City-Notbremse er-kennt nun Hindernisse beim Rückwärts-fahren und stoppt den kleinen Mazda

Zwei Jahre nach seiner Einführung erhält der Mazda 2 ein Facelift. Was die Renovierung gebracht hat, zeigt eine Ausfahrt mit dem 90 PS starken Benziner. Text: Guido Borck

MEHRWERTnotfalls. Ebenso neu ist der Müdig keits-assis tent, der dem Fahrer nach einer län-geren Tour vorschlägt, eine Pause ein-zulegen. Nicht selbstverständlich in der Kleinwagenklasse ist das Head-up-Dis-play. Das hat Mazda mit einer höheren Auflösung und farblichen Darstellung überarbeitet. Eine weitere Neuerung be-trifft das Lenkrad. Die Multi funk tions-tas ten sind jetzt übersichtlicher angeord-net und lassen sich einfacher bedienen. Schön: Trotz aller Verbesserungen wird der Mazda 2 nicht teurer. Der überarbeite-te Japaner beginnt mit dem 75 PS starken Basisbenziner weiterhin bei 10.832 Euro.

Das Head-up-Display erhielt eine höhere Auflösung und eine farbliche Darstellung.

Optisch wie gehabt: Von außen präsentiert sich der überarbeitete Mazda 2 unverändert.

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Termin 4 Finanzierung, Beschaff ung und Verwertung 19. ‒ 20.01.2018 02. ‒ 03.03.2018 23. ‒ 24.03.2018 06. ‒ 07.09.2018

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Neu!


Wer ein Auto mit Platz für bis zu neun Personen sucht, landet

automatisch beim Kleinbus. Jedoch muss das Exemplar nicht unbedingt aus Wolfsburg oder Untertürkheim stam-men, denn mit dem Citroën Spacetou-rer steht seit letzten Sommer eine attrak-tive Alternative bereit – mit ähnlich geräumigen Platzverhältnissen, aber zu günstigeren Konditionen. Mit 116 PS star-kem Diesel startet der Spacetourer bei 29.958 Euro, während der 114 PS starke VW T6 Caravelle mit 32.840 Euro das Budget deutlicher belastet.

Zurück zum Citroën Spacetourer. Der wird in zwei Radständen und drei Außen-längen angeboten. Nebenbei gibt es mit dem Traveller auch noch einen Zwillings-bruder von Peugeot. Die Kurz aus gabe L1

misst kompakte 4,60 Meter und ist exklu-siv als Business-Ausführung zu bekom-men. Die mittlere Variante L2 kommt auf 4,95 Meter und die Lang-Version L3 streckt sich auf satte 5,30 Meter. Serien-mäßig rollt der Spacetourer als Basismo-dell Feel nur mit fünfsitziger Bestuhlung vor. Als Achtsitzer kostet der Franzose 1.092 Euro mehr. Das Mobiliar im Fond ist auf einem Schienensystem montiert und lässt sich der Länge nach verschie-ben. Genügend Platz gibt es reichlich und ab der mittleren Variante auch ganz hin-ten in Reihe drei.

Der Citroën ist vielfältig einsetzbarWobei sich die Sitzkonfiguration noch in-dividueller gestalten lässt. Beispielswei-se mit der siebensitzigen Variante, die

mit ihren drehbaren Einzelsitzen in der Mitte samt einem ausklappbaren Tisch den Spacetourer dann in einen rollenden Konferenzraum verwandelt. Für ange-nehme Temperaturen bei den Meetings mit den Kollegen sorgen die Klima auto-ma tik im Fond (für Business 815 Euro, sonst ab der zweiten Fahrzeuglänge L2 serienmäßig) und für eine ungestörte At-mosphäre an Bord die abgedunkelten Seitenscheiben. Dabei können die Mit-reisenden ihre Handys, Tablets oder Lap-tops an 12-Volt-Anschlüssen aufladen. Außerdem gibt es eine 220-Volt-Steck-dose in der Reihe zwei, sowie den USB-Port ganz vorne.

Wer anstelle von Personen auch mal Sperriges transportieren muss, verschiebt einfach das Mobiliar in der Mitte. Not-

DIE FRANZÖSISCHE SHUTTLEVARIANTE

Eine Antwort auf den VW T6 heißt Citroën Spacetourer. Der Van ist in drei Ausstat-tungslinien und vier Motorisierungen erhält-lich. Unser Modellcheck zeigt, welche Variante sich für Ihr Unternehmen am besten eignet.

Text: Guido Borck, Hanno Boblenz

AUTO | Modellcheck Citroën Spacetourer


falls lassen sich Sitzbank oder Einzelsitze auch ganz ausbauen. Das geht relativ ein-fach. Allerdings sollte beim Ausbau der schweren Bank im Fond noch ein Helfer zur Hand gehen. Anschließend entsteht ein Stauraum von 3.389 Litern (L1) bis hin zu maximalen 4.554 Litern bei der Vari-ante L3. Sie merken, der Einsatzbereich des Franzosen ist überaus vielfältig. So soll es auch sein.

Damit eignet sich der Spacetourer glei-chermaßen als rollendes Büro, als Gäste-Shuttle für Hotels, als Taxi wie auch für

den Sammel-Transport von Handwer-kern zur Baustelle und wieder zurück. Durch seine kompakte Höhe von nur 1,90 Metern passt er zudem problemlos in je-de Tiefgarage oder Parkhaus hinein.

Dass sich der Franzose seine Gene mit dem Kastenwagen Jumpy teilt, ist ihm kaum anzumerken. Im Gegenteil. Die De-signer gaben sich Mühe, den Innenraum wohnlich einzurichten. Das Cockpit trägt Chromverzierungen, die Rundins-trumente sehen schick aus und sind ein-fach ablesbar. Die Materialien bestehen

zwar weitgehend aus schnödem Hart-plastik, hinterlassen dafür aber einen ro-busten Eindruck. Die Verarbeitungsquali-tät wirkt stimmig und gibt keinen Grund zum Klagen. Auch das Mobiliar ist or-dentlich gemacht und bequem. Beson-ders gut sitzen Fahrer und Beifahrer, wo-zu auch die beiden Armlehnen beitragen.

Praxistaugliche Ablagemöglichkeiten finden sich nahezu in jedem Winkel. So passen in die breiten Türtaschen 1,5 Li-ter große Getränkeflaschen, kleinere Pul-len oder Dosen finden oberhalb des Cock-pits einen sicheren Halt. Mittig auf dem Armaturenträger befindet sich ein ver-schließbares Fach und auf der Beifahrer-seite ein doppeltes Handschuhfach, wo-von eines gekühlt ist.

Drei maßgeschneiderte AusstattungenAngeboten wird der Spacetourer in den drei Ausstattungsstufen Feel, Shine und Business. Die drei unterscheiden sich vor allem in der Art der Inneneinrichtung. Feel und Shine sind mit fünf, sechs oder acht Sitzen erhältlich, Business lässt sich dagegen dank Beifahrer-Doppelsitzbank exklusiv bis hin zum Neunsitzer aufrüs-ten. Ein weiteres Alleinstellungsmerk-mal ist die eingangs erwähnte, zusätzli-che Karosserievariante mit einer Länge von nur 4,60 Metern, die den Citroën zum Großraumtaxi in der City oder als Kurzstrecken-Shuttle prädestiniert.

Eine Schiebetüre ist Serie, eine zweite auf der linken Fahrzeugseite kostet 462 Euro. Bei der 7.739 Euro teureren Ver-sion Shine ist sie hingegen von Beginn an mit dabei. Dann surren beide Pfor-ten sogar mit elektrischer Unterstützung auf und zu und lassen sich zudem per angedeutetem Fußkick von dem hinte-ren Stoßfänger aus öffnen – sehr prak-tisch, wenn gerade keine Hand für den Türgriff frei ist. Überhaupt geht es

Mit drei Ausstattungsvarianten bietet der Citroën Spacetourer individuelle Lösungen. Auf Wunsch wird aus dem komfortablen Kleinbus sogar ein Luxus-Shuttle

Der schicke Citroën Spacetourer ist in drei verschie-

denen Fahrzeuglängen lieferbar.



in der üppig bestückten Ausstattungs-stufe Shine mit Lederpolstern oder gar massierenden Vordersitzen luxuriös zu. Wünsche bleiben da kaum noch offen. Eine elektrische Verstellung nebst Sitz-heizung vorne gehört ebenso dazu, wie etwa Xenon-Scheinwerfer, oder ein far-biges Head-up-Display für den Fahrer. Beide Features lassen sich bei den ande-ren Varianten als Extra für 756 bezie-hungsweise 403 Euro ordern.

Die Assistenzsysteme sind in Paketen zusammengefasstAber egal, für welche Version sich Flot-tenmanager bei ihrer Fahrzeugkonfigu-ration entscheiden, von den insgesamt fünf Sicherheitspaketen sollte zumindest das Basispaket mitbestellt werden. Es umfasst neben dem adaptiven Tempo-maten mit Kollisionswarner auch das Notbremssystem. Für das Einstiegsmo-dell Feel sind hierfür 765 Euro fällig, beim Shine hingegen nur 555 Euro. Noch bes-ser ist jedoch das Sicherheitspaket Num-mer vier, das zusätzlich die akustische Einparkhilfe vorne und hinten inklusive einer Rückfahrkamera einschließt. Dar-über hinaus sind dann der sieben Zoll große Touchscreen sowie eine höherwer-tige Audioanlage samt DAB-Radioemp-fang mit dabei.

Weitere elektronische Schutzengel stehen im Dive-Assist-Paket bereit. Für preiswerte 303 Euro umfasst das Sam-melsurium an Fahrerassistenten einen Spurhalter, eine Müdigkeitserkennung samt Verkehrsschilderkennung und ei-nem Fernlichtassistenten.

Ebenso sollte die Citroën Connect Box mit geordert werden. Der Telematik-dienst bietet zu dem Preis von 252 Euro eine Pannenhilfe rund um die Uhr oder bei einem Unfall dank GPS-Ortung ei-ne schnelle Hilfe. Bei dem Thema Navi-ga ti on (Serie bei Shine, ansonsten 866 Euro) offeriert der Spacetourer eine 3D-Kartendarstellung. Anstelle des 7-Zoll-Touchscreens kann die Routeneingabe ebenso über die Sprachsteuerung ge-schehen, was durchaus passabel funk-tioniert. Smartphones sind zudem über Mirror Link in das Multimediasystem eingebunden.

So weit die Formalien. Aber wir wol-len ja auch fahren, und das macht mit dem auf den ersten Blick recht sperrigen Citroën richtig Spaß. Besonders gut ge-fallen uns der Federungskomfort und die wirksame wie gleichermaßen schnell

Günstiger Einstiegspreis, kräftiger und kultivierter Diesel, leichtgängige Schaltung, gutes Platzangebot, bequeme Sitze, angenehmer Fahrkomfort, schnell ansprechende und wirksame Heizung und Klimatisie-

rung, gutes Angebot an Fahrerassistenten

Nur fünf Sitze serienmäßig, schwammige Lenkung, Automatik nur beim Topdiesel mit 180 PS, gewöh-nungsbedürftige Audiobedienung via Lenkradsatellit, Tankdeckel nicht in Zentralverriegelung integriert,

nur zwei Jahre Garantie

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5 Das Navi kostet bei den Versionen Feel und Business 866 Euro extra. Es umfasst 3D-Kartendarstellung, Sprach-steue rung und integriert Smartphones in das System.

6 Auf der Beifahrerseite bietet der Franzose ein doppeltes Handschuhfach.

1 Einen klassischen Tempomaten bekommt man serienmäßig. Den Abstandstempomaten gibt es nur in einem der Sicherheitspakete.

2 Der Spacetourer hat jede Menge Flaschenhalter, Fächer und Ablagen. Daran merkt man, dass er von einem Transporter abstammt.


Ausstattung & PreiseCitroën Spacetourer Blue HDi 115 Feel (31.176 Euro)ABS, ESP, Berganfahrhilfe, Fahrer- und Beifahrerairbag, Sidebags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Müdigkeitswarner

Außenspiegel elektrisch einstell- und beheizbar, elektr. Fensterhe-ber, Bordcomputer, Innenspiegel autom. abblendend, Klimaauto-matik mit Zusatzklimaanlage hinten, Licht-/Regensensor, Tempo-mat mit Limiter, Radio, Bluetooth, USB, in Höhe und Reichweite verstellbares Lenkrad, Armlehnen vorne, klappbarer Beifahrersitz, drei verschieb-, klapp- und herausnehmbare Einzelsitze hinten, Klapptische an den Lehnen, Sonnenrollos, Gepäckraumabdeckung

LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, statisches Kurvenlicht, sepa-rat öffnende Heckscheibe, Schiebetür rechts, getönte Seitenschei-ben, Leselampen, Taschenlampe, Reifen-Reparaturset, 17-Zoll-Stahlräder

Ausstattung Shine (40.386 Euro, erst ab 150 PS)Wie Feel, zusätzlich Head-up Display, schlüsselloser Zugang, elektr. klappbare Spiegel, DAB-Radio, 7-Zoll-Touchscreen, Einparkhilfe hinten, Glasdach, elektr. verstell- und beheizbare Sitze mit Massa-gefunktion, Ledersitze, Multifunktions-Lederlenkrad, Fußmatten, Xenon-Licht, elektr. Schiebetüren rechts/links, 17-Zoll-Aluräder

AusstattungspaketeSicherheits-Paket 1 (764 Euro): Abstandstempomat, Kollisionswar-ner mit Bremseingriff, besseres Radio

Sicherheitspaket 2 (1.126 Euro): zus. DAB-Radio, 7-Zoll-Touchscreen

Sicherheitspaket 3 (1.630 Euro): zusätzlich Navigation

Sicherheitspaket 4 (2.142 Euro): zus. Einparkhilfe vorne/hinten

Sicherheitspaket 5 (2.647 Euro): zus. Rückfahrkamera

Zusatzausstattung in EuroKarosserie, Antrieb & Fahrwerk:Anhängekupplung starr/abnehmbar . . . . . . . . . . . . . 470/521Alarmanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403Aluräder 17-/18-Zoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420/–Ersatzrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100Außenspiegel el. klappbar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100Lackierung Schwarz/Metallic . . . . . . . . . . . . . . . . . 302/588Schiebetür links/li. und rechts elektrisch . . . . . . . . . . 462/1.857abgedunkelte Seitenscheiben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168Schiebedach/Panorama-Glasdach . . . . . . . . . . . . . . . –/504Komfort und Sitze:Sitzheizung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252klapp- und herausnehmbare Dreiersitzbank im Fond . . . . . 1.092Klimaautomatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . •schlüsselloser Zugang/inkl. rechte Schiebetür . . . . . . . 336/966elektrische Heckklappenbetätigung . . . . . . . . . . . . . . . . . –

Sicherheit, Licht und Sicht:E-Call (SOS, Assistance) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252Totwinkelwarner/Spurhalteassistent/Verkehrsschild- erkennung/Fernlichtassistent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302Head-up-Display . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403Einparkhilfe hinten/vorne und hinten plus Kamera . . . 285/1.016Xenon-/LED-Scheinwerfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 756/–

Multimedia:Online-Navigation, 7-Zoll-Touchscreen, Sprachsteuerung . . . . 865Bluetooth/Fahrzeug-Hotspot . . . . . . . . . . . . . . . . . . .•/–DAB-Radio und 7-Zoll-Touchscreen . . . . . . . . . . . . . . . . . 361

Rot markiert: FIRMENAUTO-Empfehlung. •= Serie, – = nicht erhältlich.

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7 Die Sechsgangschaltung lässt sich leichtgängig bedienen. Eine Automatik gibt es nur für den Diesel mit 180 PS.

8 Die Armlehnen vorne steigern den Komfort an Bord. Die beque-men Sitze taugen auch für die Langstrecke.

3 Das Display zwischen den Instru-menten fällt etwas klein aus. Aber es zeigt die wichtigsten Infos von Navi, Bordcomputer, Telefon oder Audioanlage.

4 Oben auf dem Armaturenbrett sitzt ein abschließbares Fach.



Die Varianten des Citroën SpacetourerGenau genommen müssen wir beim Spacetourer nicht nur von einem, sondern von drei Modellen reden, da es baugleiche Ableger gibt. Bei Peugeot heißt er Traveller und bei Toyota ist er unter dem Namen Proace Verso im Handel. Preislich unterscheiden sich die drei Busvarianten nur geringfügig, doch kann der Japaner einen Vorteil für

sich verbuchen. Anstelle von nur gewöhnlichen zwei Jahren Garantie geben die Japaner ihrem Proace Verso ein dreijähriges Versprechen mit auf den Weg. Neben den Busver-sionen bieten alle drei Hersteller ihre Modelle auch als Transporter in drei-Längen und zwei Radständen an. Welcher Motor passt? Kommt ganz auf den Einsatz an: Wer nur seine

Handwerker auf die Baustelle kutschiert, kann mit dem kleinen, 95 PS starken Diesel leben. Sobald aber weite Strecken anstehen, sollte es schon die 115-PS-Variante sein. Die funktioniert ebenso als Hotel-oder Kunden-Shuttle, wobei der Zweilitermotor dann etwas weniger angestrengt klingt und mehr Reserven hat.

Spacetourer M Feel

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Blue HDi 95 1.560 4 70 (95) 210/1.500 k. A. 145 5,6 D 148 1.000-2.381 940 29.958 80,7/53,0 ABlue HDi 115 1.560 4 85 (116) 300/1.750 k. A. 160 5,2 D 137 1.000-2.381 959 31.176 82,3/54,3 ABlue HDi 150 1.997 4 110 (150) 370/2.000 k. A. 170 5,3 D 139 1.000-2.381 960 32.647 84,2/55,4 A+Blue HDi 1801) 1.997 4 130 (177) 400/2.000 k. A. 170 5,7 D 151 1.000-2.381 965 35.168 87,7/57,9 AHerstellerangaben 1) Automatik 2) bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

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ansprechende Heizung und Kühlung im Innenraum. Weniger schön ist dagegen die Tatsache, dass der Tankverschluss nicht in die Zentralverriegelung integ-riert wurde und umständlich mit dem Schlüssel geöffnet werden muss. Ein Re-likt aus vergangener Zeit. Auch an die Steuerung der Audioanlage über den Be-dienungssatelliten links vom Lenkrad muss man sich erst einmal gewöhnen.

Nicht jeder Motor überall erhältlichVier Diesel mit 1,6 Liter beziehungswei-se 2,0 Liter Hubraum stehen für den Spacetourer zur Wahl. Dank Adblue sind die Blue HDi-Motoren zudem um-weltfreundlich. Jedoch nicht alle Moto-ren sind für die unterschiedlichen Aus-stattungen verfügbar.

Den Basismotor mit 95 PS gibt es aus-schließlich für die Einstiegsvariante Feel, die Luxus-Ausführung Shine wiederum ist nur mit dem Zweilitermotor und 150 PS beziehungsweise 180 PS erhältlich. Letzterer fährt immer serienmäßig mit einer sechsstufigen Automatik vor.

Sie brauchen nicht so viel Power? Kein Problem. Selbst der kleine Vierzylinder kommt gut mit dem Bus zurecht. Zumin-dest wenn nicht 95, sondern 116 PS or-dentlich anschieben. Klar, am Berg muss man früh zurückschalten und den Motor mit etwas höheren Drehzahlen bei Lau-ne halten. Trotzdem geht der Verbrauch in Ordnung (7,3 Liter auf der FIRMEN-AUTO-Normrunde).

Womit wir bei den Kosten wären. Die Aufwendungen für Verschleiß und War-tung liegen für den Spacetourer Blue HDi 115 derzeit noch nicht vor. Wir haben ihn dennoch mit dem Fiat Talento mit 125 PS, dem 105 PS starken Ford Tourneo Cus-tom 2.0 TDCi sowie dem Platzhirsch VW Caravelle 2.0 TDI verglichen.

Mit einem Einstiegspreis von nur 26.930 Euro ist der Italiener unschlag-bar günstig und beim nominellen Wert-verlust steht der Fiat ebenfalls besser da. Zwar verliert der Spacetourer sowohl bei 36- als auch 60-monatiger Nutzung einen guten Tausender mehr, aber in dem Um-feld der beiden Kleinbusse aus Deutsch-land schlägt sich der Citroën achtbar. Der Grund: Er kostet wesentlich weniger in der Anschaffung als der Ford oder VW. Beide sind im Schnitt um jeweils gut 2.000 Euro teurer, gleichzeitig aber nicht ganz so gut ausgestattet. Für einen klei-nen Bus, der gerne von Mittelständlern eingesetzt wird, sind das Welten.

1 Die Materialien rund ums Cockpit bestehen beim Spacetourer aus robustem Hartplastik.

2 Der Citroën kann im Fond mit sechs Sitzplätzen be-stückt werden. Das Platzangebot ist gut.

3 Das Mobiliar lässt sich zum Transport von längeren Gegenständen flachlegen oder auch ausbauen.

4 Die breite Schiebetür ermöglicht zu den hinteren Plätzen einen barrierefreien Zugang.

5 Der Blue HDi-Motor verfügt über einen SCR-Kataly-sator mit Adblue-Tank.

6 Xenon-Scheinwerfer sind ab der Ausstattungslinie Shine serienmäßig. LED-Licht gibt es aber nicht.

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Citroën Spacetourer M Blue HDi 115 Feel . . . . . . 31.176 Euro

Teuerung während der Nutzungsdauer . . . . . . . . . 4.966/2.891

Gebundenes Kapital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21.777/21.776

Festkosten in Euro/Jahr

Kapitalverzinsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.829/1.829

Abschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.963/7.798

Steuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

Haftpflicht (HP 21, R7)1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.348

Vollkasko (VK 23/TK 20, R4)1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.022

Unterstellung/Garage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559

Festkosten pro Jahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.957/14.792

Festkosten in ct/km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55,8/37,0

Variable Kosten in ct/km

Kraftstoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,0

Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,5

Wartung und Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,0/6,8

Summe variable Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22,5/17,3

Gesamtkosten: . . . . . . . 82,3/54,3 ct/km1) Versicherung (70 Prozent) mit 500 Euro SB einschließlich Teilkasko mit 150 Euro SB. 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate Berechnet von

Betriebskosten

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

Modell Wartung Verschleiß Summe Wartung Verschleiß Summe

Citroën Spacetourer HDi 115 k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Fiat Talento 1.6 Multijet 775 1.716 2.491 1.084 1.334 2.418

Ford Tourneo Custom 2.0 TDCi k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1)

VW Caravelle 2.0 TDI 944 1.701 2.645 1.215 1.353 1.568Angaben in Euro. 1) Daten liegen noch nicht vor. TecRMI

Wartungs- und Verschleißkosten

ModellPreis inkl.

Ausstattung Wertverlust bei 20.000 km/Jahr

und 60 Monaten NutzungWertverlust bei 40.000 km/Jahr

und 36 Monaten Nutzung

Citroën Spacetourer HDi 115 30.624 71 % 21.650 66 % 20.300

Fiat Talento 1.6 Ecojet 29.623 70 % 20.550 65 % 19.400

Ford Tourneo Custom 2.0 TDCi 34.196 73 % 25.100 70 % 23.950

VW Caravelle 2.0 TDI 35.431 66 % 23.500 62 % 22.100

Händlereinkaufswerte in Euro

Restwert prognosen

Daten des Citroën Spacetourer M Blue HDi 115

1.997 cm3, 77 kW (105 PS), 360 Nm, 0–100 km/h k. A.,

150 km/h; 6,3 l D/100 km, 162 g CO2, Effizienzklasse A

Betriebskosten: 82,3/54,2 ct/km

+ Trotz schwächerem Motor kräftiger Antritt, agiles Fahrverhalten, gute Ausstattung, viel Platz

– Unübersichtliche Anordnung von Tasten und Knöpfen im Cockpit, hoher Wertverlust, nur zwei Jahre Garantie

1.968 cm3, 84 kW (114 PS), 250 Nm, 0–100 km/h 15,9 s,

163 km/h; 6,2 l D/100 km, 161 g CO2, Effizienzklasse B


+ Sparsamer Motor, komfortable Federung, gutes Raum-angebot, geringer Wertverlust

– Sehr hoher Grundpreis, teure Extras, nur zwei Jahre Garantie

1.598 cm3, 92 kW (125 PS), 320 Nm, 0–100 km/h k. A.,

174 km/h; 6,5 l D/100 km, 170 g CO2, Effizienzklasse B


+ Günstiger Einstiegspreis, sparsamer Motor, viel Platz, bequeme Vordersitze, hoher Restwert

– Kaum Fahrerassistenten, magere Ausstattung, Bänke nur mit Werkzeug ausbaubar, nur zwei Jahre Garantie

Die KonkurrentenFiat Talento Kombi L1H1

1.6 Ecojet 125 Twin Turbo 26.930 Euro

Ford Tourneo Custom L1H1

2.0 TDCi Trend 33.200 Euro

VV Caravelle L1H1

2.0 TDI Trendline 33.875 Euro

Foto

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Motor

Bauart . . . . . . . . . . . . . . . Vierzylinderdiesel mit Turboaufladung,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Direkteinspritzung, Start-Stopp

Hubraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.560 cm³

Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . .85 kW (116 PS) bei 3.500/min

Drehmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 Nm bei 1.750/min

Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sechsgang manuell

Kraftübertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vorderradantrieb

NEFZ-Verbrauch innerorts/außerorts/gesamt 5,6/5,0/5,2 l D/100 km

CO2-Ausstoß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 g/km

Effizienzklasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A

Karosserie und Fahrwerk

Länge/Breite/Höhe . . . . . . . . . . . . . . .4.956/1.920/1.950 mm

Radstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.275 mm

Kofferraumvolumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000–2.381 l

Tankinhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 l

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Leergewicht (Achtsitzer, inkl. Fahrer) . . . . . . . . . . . . . .1.721 kg

Zuladung (Achtsitzer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .959 kg

Anhängelast gebremst/ungebremst . . . . . . . . . . .1.800/750 kg

Dachlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150 kg

Reifengröße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215/60 R 17 C 98 R

Werte

0–100 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k. A.

60–100 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k. A.

80–120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k. A.

Höchstgeschwindigkeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 km/h

Bremsweg aus 100/130 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k. A.

Verbrauch

FIRMENAUTO-Normrunde . . . . . . . . . . . . . . . . 7,3 l D/100 km

Testverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . 7,3–9,3; Ø 8,2 l D/100 km

Reichweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 853 km

Wendekreis rechts/links . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,0/13,1 m


AUTO | Fahrberichte Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT • Volvo S60 Polestar

Volvo S60 Polestar: 367 PS stark und gut 57.000 Euro teuer. Unterwegs im wildesten Serien-Volvo aller Zeiten.

PIMP MY VOLVOText: Hanno Boblenz

zwar 30 Zentimeter länger als der frühe-re Ka, dafür immer noch zehn Zentimeter kürzer als der Fiesta. Eben gerade so lang, dass die Entwickler zwei Türen in die Sei-ten stanzen konnten.

Die hinteren Türen schwingen erstaun-lich weit auf, machen das Einsteigen leicht. Über mangelnde Beinfreiheit darf sich hinten ebenfalls keiner beklagen. In den Kofferraum (270 Liter) passen klas-senüblich nicht viel mehr als zwei Spru-delkisten. Richtig viel Platz bleibt über den Köpfen. Im Vergleich zum »großen« Bruder Fiesta ist der Ka+ schließlich fünf Zentimeter höher gebaut.

einem sportlichen Look, Stoßdämpfern von Öhlins, Brembo-Bremsen und Klap-penauspuff. Der spielt die ganze Tuning-Klaviatur von Moll bis Dur, brabbelt bei niedrigen Drehzahlen und brüllt unter Last, übertreibt es dabei aber nicht. Mit dem dezent verspoilerten S60 kann man also ohne Weiteres beim Kunden vorfah-ren, ohne schief angeschaut zu werden.

Ob er sich womöglich wegen der ho-hen Stirn so schwer mit dem Gegenwind tut? Richtig in die Puschen kommt der 70 PS starke Saugbenziner jedenfalls nicht. Einmal in Schwung, klebt die Drehzahl-nadel bei rund 3.000 Touren. Wenigstens macht er trotz der Anstrengung keinen Lärm, das kleine 1,2-Liter-Motörchen scheint gut gedämmt zu sein.

Eher rustikal ist der Innenraum: Schwarzes Hartplastik und kaum Chrom-ver zie run gen. Den einzigen Assis tenten, den der Ka+ vorweisen kann, ist die Berg-anfahrhilfe. Das Mini-Display des Radios könnte von einem Wecker aus den 90ern

Der flache Hintern ist weg. Und auch die schrullige Kunststoff-

Pampers, mit der sich die frühere Kleinst-wagen-Kugel vor bösen Parkremplern schützte, will der neue Ka+ nicht mehr haben. Er zeigt sich lieber komplett in ei-ner Lackfarbe: Knallgelb, Ozeanblau oder wie bei uns in kräftigem Bronze. Das wirkt hochwertiger. Praktischer ist der Neue auch. Das »Plus« hinter Ka hat schließlich eine Bedeutung: Den kleinsten Ford gibt es standardmäßig mit fünf Türen. Früher gab’s ausschließlich zwei Einstiegsmög-lichkeiten. Moment. Ist er überhaupt der kleinste Ford? Ja, mit 3,93 Metern ist er

2015 kaufte Volvo Polestar. Seither pimpen die schwedischen Tuner etliche Modelle. Aber keines so extrem wie den allradgetriebenen S60. Mit größerem Turbolader, schärferer Nockenwelle und gehärteten Pleueln kitzeln die Ingeni-eure 61 PS mehr Leistung und 70 Nm mehr Drehmoment aus dem Zweiliter-Turbo. Das Ganze kombinieren sie mit

Größer, schicker, aber immer noch preiswert: Der komplett verwandelte Ford Ka+ greift die Kleinstwagen-Konkurrenz um Dacia Sandero, Opel Karl und Co. an.

KLEINESPLUS

Text: Martin Schou

Für Vielfahrer taugt er aber nur bedingt. Man muss schon hart im Nehmen sein für diese Federung. Wenn im Sport-Modus die Köpfe der Passagiere im Rhythmus der Querfugen wippen, weißt du, was man unter Infrastrukturdefizit versteht.

Dafür hängt die Limousine hungrig am Gas, der Motor dreht leichtfüßig an den roten Bereich. Entspannend ist das aller-dings nicht. Richtig Spaß macht das Auto abseits der geraden Piste. Je kurviger, desto besser.

57.000 Euro sind eine Ansage, denn die Baureihe fährt ihrem Ende entgegen. Im Vergleich zur 90er-Baureihe mit ihrer volldigitalen Cockpitwelt wirkt der S60 fast schon antiquiert. Außerdem kostet der Polestar fast 7.000 Euro mehr als der

62 FIRMENAUTO Juli 2017Die ausführlichen Fahrberichte mit vielen Fotos finden Sie unter www.firmenauto.de/test

Veraltete Instrumente, viel schwarzes Hartplastik: Das Cockpit fällt spartanisch, aber praktisch aus.

Ka+-Fahrer so durstig? An die beiden Flaschenhalter der Hinterbänkler reicht der Arm auch noch. Bevor wir jetzt an-fangen, den Überfluss zu kritisieren: Der Ford Ka+ sammelt deutlich mehr Plus-punkte als sein Vorgänger.

stammen. Was die grobpixeligen Buch-staben bedeuten, muss man sich zusam-menreimen. Immerhin funktioniert die Sprachsteuerung problemlos. Und ir-gendwo müssen sich die rund 2.500 Euro Preisunterschied zum Fiesta ja auch be-merkbar machen.

Für die 8.395 Euro Startpreis bekommt der Fahrer immerhin ein paar nette Gra-tis-Gimmicks. Wie die kleine Luke auf dem Armaturenbrett. Dort kann man sein Smartphone reinklemmen, per USB-Ka-bel mit dem Ford koppeln und als Navi oder Musikplayer nutzen. Ein cleveres Geheimfach ist auf der linken Armatu-renseite. Es ist nur bei offener Fahrertür zugänglich. Und für rutschfeste Ablagen hat’s ebenfalls gereicht. Vom Fahrersitz aus könnten wir gleich vier Flaschen und Dosen jeglicher Größe abstellen. Sind

Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT

Hubraum/Zylinder cm3 1.198/4

Leistung kW (PS) 51 (70)

Dreh moment Nm/min 105/4.000

0 –100/ Vmax s/km/h 15,3/159

Testverbrauch l 5,5–9,8; Ø 7,3 S

FIRMENAUTO-Normrunde1) l 5,5 S

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 5,0 S/114

Kofferraum/Zuladung l/kg 270/445

Preis Euro 8.395

Betriebskosten 2) ct/km 44,9/29,2

Effizienzklasse CHerstellerangaben. 1) 200 km lang. 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

Audi S4 (354 PS) oder der Mercedes C 43 AMG (367 PS). Angesichts der Voll-ausstattung samt Frontradar, Stauassis-tent und Online-Tools relativiert sich das jedoch. Selbst das Navi und eine exzel-lente Musikanlage von Harman Kardon sind inbegriffen.

Volvo S60 Polestar




0 –100/ Vmax s/km/h 4,7/250

Testverbrauch l 9,3–13,9; Ø 12,1 S

FIRMENAUTO-Normrunde1) l 9,3 S

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 7,8 S/179

Kofferraum/Zuladung l/kg 388/429

Preis Euro 57.622


Effizienzklasse DHerstellerangaben. 1) 200 km lang. 2) 20.000/40.000 km p.a., 60/36 Monate



AUTO | Fahrbericht Mini Cooper D Countryman

Foto

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Große Kulleraugen, breiter Kühler, Rennstreifen: Der Countryman sieht auf Bildern so putzig und stylish aus wie Minis eben sind. In echt ist er aber ein ganz schöner Brocken.

Dass Minis nicht mehr mini sind, ja nicht mal mehr klein, halten uns die sty-lishen Flitzer tagtäglich vor Augen. Der neue Countryman toppt den rasanten Wachstumsschub nochmals. Er hat jetzt das Format des BMW X1. Im Vergleich zum Vorgänger ist er 20 Zentimeter gewachsen. Alleine die Achsen wander-ten acht Zentimeter auseinander. Auf der Rückbank ist so viel Platz, dass wir die Beine fast schon übereinanderschlagen können. Aber nur, wenn die verschieb-bare Rückbank ganz hinten ist. 13 Zenti-meter lässt sie sich vorschieben. Dann steigt zwar das Kofferraumvolumen, unsere Knie kleben aber an den Vorder-sitzen. Und im Kofferraum tut sich hin-ter den Fondlehnen ein eben genau 13 Zentimeter breiter Graben auf – Regen-schirme sind im Nu verschwunden.

Von neuer Größe zeigt sich der Country-man ebenso in puncto Qualität. Das Ar-maturenbrett ist in weichen Kunststoff gehüllt. Mit Lederausstattung versprüht er sogar einen Hauch von Luxus. Die Pre-mium-Verwandtschaft zu BMW lässt grü-ßen. Das Cockpit ist gewohnt stylish. Die typischen Chrom-Kippschalter wie im

Flugzeug-Cockpit hat er natürlich immer noch. Genauso wie den runden Infotain-ment-Bildschirm, der erstmalig eine Touchscreen-Funktion hat. An der plum-pen Tacho-Scheibe ging das Update lei-der spurlos vorbei.

Zurück zu den netten Kippschaltern. Mit dem roten in der Mitte zündet der 150-PS-Diesel im Cooper D. Leise und vibrationsarm treibt er den 1.400 Kilo schweren Mini flott voran. Seine 330 Nm Drehmoment liegen früh an. Ohne dass er widerwillig murrt, lässt er sich untertou-

rig im dritten Gang langsam durch Kur-ven treiben. Schalten bedeutet im Count-ryman schließlich arbeiten: Mit viel Druck will der Hebel durch die steifen Gassen bewegt werden. Lange Stadttouren stren-gen daher ganz schön an. Lässig mit einer Hand lenken? Bei der schwergängigen Lenkung fast nicht möglich. Sie ahnen es schon: Klar, dass auch das Fahrwerk straff abgestimmt ist. Der »Countryman« ist eben kein verschlafenes Landei, viel mehr eine Pistensau für den großen Auf-tritt. Aber was sagen Namen schon aus.

Neu: Infotainment-Bildschirm mit Touchscreen-Funktion.

Einzeln umklappbare Sitzlehnen (40:20:40).

4,30 Meter lang: Mini im Format eines BMW X1.

MINIMAL ANDERSText: Martin Schou

Mini Cooper D Countryman




0–100 km/h / Vmax s / km/h 8,9/208

Testverbrauch l 5,9–9,5; Ø 6,7 D

FIRMENAUTO-Normrunde1) l 6,2 D

NEFZ-Verbrauch/CO2 l/g 4,3 D/113

Kofferraum/Zuladung l/kg 450–1.390/520

Preis Euro 25.294


Effizienzklasse AHerstellerangaben. 1) 200 km lang, 2) 20.000/40.000 km p.a., 60/36 Monate



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SERVICE | Kostencheck

Diesel kW (PS) Nm l/100 km C02 Preis Eff.-Kl.

1 Citroën C4 Cactus Blue HDi 1001) 73 (99) 254 3,1 D 82 17.092 A+

2 Peugeot 2008 Blue HDi 100 73 (99) 254 3,5 D 90 16.975 A+

3 Opel Crossland X 1.6 Ecotec 73 (99) 254 3,6 D 93 18.445 A+

4 Renault Captur Energy dCi 90 66 (90) 220 3,6 D 95 16.714 A+

5 Peugeot 2008 Blue HDi 120 88 (120) 300 3,7 D 96 19.538 A+

6 Renault Captur Energy dCi 110 81 (110) 260 3,7 D 98 19.319 A

7 Opel Mokka X 1.6 CDTi 81 (110) 300 3,9 D 103 20.622 A+

8 Opel Crossland X 1.6 CDTi 88 (120) 300 4,0 D 103 19.160 A

9 Honda HR-V 1.6 i-DTEC 88 (120) 300 4,0 D 104 19.487 A

9 Nissan Juke 1.5 dCi 81 (110) 260 4,0 D 104 16.361 A

Herstellerangaben. 1) Start-Stopp

Benziner kW (PS) Nm l/100 km C02 Preis Eff.-Kl.

1 Suzuki Ignis 1.2 Dualjet Hybrid 66 (90) 120 4,3 S 97 14.319 C

2 Citroën C4 Cactus Puretech 82 ETG 60 (82) 118 4,3 S 98 16.588 A

3 Citroën C4 Cactus Puretech 110 81 (110) 205 4,3 S 100 16.546 A

4 Peugeot 2008 Puretech 110 81 (110) 205 4,4 S 103 17.395 A

5 Citroën C4 Cactus Puretech 75 55 (75) 118 4,6 S 105 11.756 B

6 Opel Crossland X 1.2 Ecotec DI-Turbo 81 (110) 205 4,8 S 109 17.353 B

7 Peugeot 2008 Puretech 130 96 (130) 230 4,8 S 110 18.193 A

8 Peugeot 2008 Puretech 82 60 (82) 118 4,9 S 114 14.496 B

9 Suzuki SX-4 S-Cross 1.0 Boosterjet 82 (111) 170 5,0 S 113 16.630 B

10 Opel Crossland X 1.2 DI-Turbo 96 (130) 230 5,0 S 114 17.731 B

Herstellerangaben

Die sparsamsten Diesel und Benziner unter den kleinen SUV (bis 4,30 Meter)

Die Tabelle nennt die sparsamsten Fahrzeuge des Segments. Bei Modellen mit gleicher Motorisierung, aber unterschiedlicher Ausstattung wird nur die sparsamste Variante berücksichtigt.

Betriebskosten, Restwerte, Wartungsaufwand: Der Kostencheck nimmt in jedem Heft ein anderes Segment unter die Lupe und nennt die Kosten für die meistverkauften Firmenwagen. Dazu ein Ausblick auf die neuen Autos dieser Fahrzeugklasse.

Egal welche Statistik wir auf-schlagen, SUV-Zahlen schießen

in die Höhe. Ein Modell nach dem ande-ren drücken die Autobauer in den Markt. Nur an die ganz Kleinen trauen sich nicht alle Hersteller ran. Von BMW, Land Rover, Mercedes und Volvo ist in der Klasse der Mini-SUV keine Spur. Nur Audi hat sich mit dem Q2 als einzige Premium-Marke zu den kleinsten SUV bekannt. Die Gunst der Stunde nutzt auch Opel für seine Neu-ausrichtung. Der Crossland X startete im März in den Handel. Er ist eine Mischung aus Van und SUV, grenzt sich somit vom bulligen Bruder Mokka X ab und gilt als Nachfolger des Meriva.

Zwei SUV in einer Klasse? Davon ist Seat noch weit entfernt. Nach dem Ateca legen die Spanier ab November mit dem 4,20 Meter kurzen Arona ihren zweiten SUV überhaupt auf. Der kleine SUV basiert auf dem neuen Ibiza, von dem er auch die Dreizylindermotoren

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Der neue Opel Crossland X ist eine Mischung aus Van und SUV. Er ist der Nachfolger des Meriva.

Text: Martin Schou

MINI-SUVKOSTENCHECK


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SERVICE | Kostencheck Mini SUV

Da dürften BMW,

Mercedes und Co. ganz

schön staunen. Der

Audi Q2 erobert die

Herzen der Flotten.

2

3

1

Kompakt, günstig und

bullig wie ein großer

SUV: Der Opel Mokka X

bleibt ein gern gewählter

Dienstwagen.

Der Renault Captur ist Mitbegründer der

Mini-SUV-Klasse. Das kleine Facelift dürfte

ihm weiter Auftrieb geben.

Kadjar und Koleos heran. Gut zu erken-nen ist der aufgefrischte Captur an den C-förmigen Tagfahrlichtern. Außerdem gibt es neue Lackfarben, neue Polster und klei-nere Modifikationen am Armaturenbrett. Ähnlich geringfügig fällt das Facelift beim Mazda CX-3 aus: Ledersitze mit Memory-Funktion, ein farbiges Head-up-Display und eine präzisere Lenkung sind die we-sentlichen Neuerungen.

übernimmt. Der Startpreis liegt bei rund 13.500 Euro. Für Skoda wird ein bau glei-ches Modell eingeplant. Dafür muss der Nachfolger des Yeti – der neue Yeti heißt Koraq – Platz machen. Der Koraq ist auf fast 4,40 Meter gewachsen und tritt künf-tig in der Klasse der Kompakt-SUV an.

Einen gravierenden Größensprung legte auch der Mini Countryman (Fahr-bericht auf Seite 64) hin. Satte 20 Zentime-

ter streckten die Briten ihren SUV in die Länge. Mit 4,30 Metern zählt er gerade noch zu den Mini-SUV. Natürlich kann ihm in dieser Klasse in puncto Beinfrei-heit kaum ein Konkurrent das Wasser reichen. Technik und Motoren stammen weiterhin aus dem BMW-Programm.

Nach vier Jahren Bauzeit erhält der Re nault Captur eine Modellpflege. Op-tisch rückt er näher an die Modell-Brüder

Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung

ModellHubraum/

Zylinder cm3Leistung kW (PS)

Verbrauch/CO2 l/100 km/g

Preis Euro

Betriebskosten ct/km

1 Suzuki Jimny 1.3 1.328/4 62 (84) 7,1 S/162 13.101 52,3/34,7

2 Peugeot 2008 Puretech 110 1.199/3 81 (110) 4,4 S/103 17.395 55,8/37,0

3 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 1.998/4 88 (120) 5,9 S/137 15.118 55,9/36,3

4 Nissan Juke 1.2 DIG-T 1.197/4 85 (115) 5,7 S/128 16.630 58,4/38,7

5 Ford Ecosport 1.0 Ecoboost 998/3 92 (125) 5,4 S/125 16.294 59,9/39,2

6 Opel Mokka X 1.4 Turbo Ecoflex 1.364/4 103 (140) 5,9 S/138 19.353 60,0/39,9

7 Renault Captur TCe 120 1.197/4 87 (118) 5,5 S/125 16.042 60,6/39,4

8 Audi Q2 1.4 TFSI COD 1.395/4 110 (150) 5,5 S/124 20.924 62,0/40,5

9 Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 1.968/4 110 (150) 5,1 D/134 25.277 64,4/41,7

10 Jeep Renegade 2.0 Multijet AWD 1.956/4 103 (140) 5,1 D/134 23.109 64,8/41,4

Betriebskosten

Die meistverkauften Firmenwagen

Die Tabelle nennt die im Flottenmarkt meistverkauften Modelle sowie davon die beliebteste Motorisierung.

1 Renault Captur Tce 120

2 Audi Q2 1.4 TFSI

3 Opel Mokka X 1.4 Turbo

4 Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4

5 Peugeot 2008 Puretech 110

6 Nissan Juke 1.2 DIG-T

7 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120

8 Ford Ecosport 1.0 Ecoboost

9 Jeep Renegade 2.0 Multijet AWD

10 Suzuki Jimny 1.3

Das Facelift des Renault Captur ist am

leichtesten an den C-förmigen Tagfahrlich-

tern auszumachen. Neue Lackfarben gibt

es ebenfalls.

Ab November 2017 legt Seat mit dem Arona seinen zweiten

SUV auf. Der Mini-SUV ist rund 4,20 Meter kurz, wird

von moder nen Dreizylindermotoren angetrieben und soll

bereits ab rund 13.500 Euro zu haben sein.

SERVICE | Kostencheck

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Mitarbeitermotivation 3.0

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

Modell Wartung Verschleiß Summe Modell Wartung Verschleiß Summe

1 Ford Ecosport 1.0 Ecoboost 1.171 943 2.114 1 Renault Captur TCe 120 1.072 837 1.909

2 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 896 1.228 2.124 2 Peugeot 2008 Puretech 110 879 1.169 2.048

3 Jeep Renegade 2.0 Multijet AWD 782 1.355 2.137 3 Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 1.096 984 2.080

4 Renault Captur TCe 120 1.056 1.084 2.140 4 Opel Mokka X 1.4 Turbo Ecoflex 957 1.192 2.149

5 Suzuki Jimny 1.3 1.677 542 2.219 5 Ford Ecosport 1.0 Ecoboost 1.418 862 2.280

6 Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 984 1.238 2.222 6 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 1.314 1.019 2.333

7 Opel Mokka X 1.4 Turbo Ecoflex 1.042 1.428 2.470 7 Nissan Juke 1.2 DIG-T 1.410 1.004 2.414

8 Peugeot 2008 Puretech 110 1.076 1.429 2.505 8 Jeep Renegade 2.0 Multijet AWD 1.531 980 2.511

9 Nissan Juke 1.2 DIG-T 1.187 1.339 2.526 9 Suzuki Jimny 1.3 2.128 535 2.663

10 Audi Q2 1.4 TFSI COD k. A.1) k. A.1) k. A.1) 10 Audi Q2 1.4 TFSI COD k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Angaben in Euro. 1) noch keine Daten verfügbar TecRMI

Wartungs- und Verschleißkosten

Wertverlust Modell

Preis inkl. Ausstattung

Bei 20.000 km/Jahr und

60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und

36 Monaten Nutzung

1 Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 27.042 62 % 16.700 60 % 16.300

2 Peugeot 2008 Puretech 110 18.294 64 % 11.750 65 % 11.950

3 Jeep Renegade 2.0 Multijet AWD 27.017 64 % 17.300 61 % 16.450

4 Mazda CX-3 Skyactiv-G 120 15.563 65 % 10.050 62 % 9.700

5 Opel Mokka X 1.4 Turbo Ecoflex 22.067 65 % 14.350 65 % 14.400

6 Audi Q2 1.4 TFSI COD 28.261 66 % 18.750 64 % 18.000

7 Renault Captur TCe 120 18.193 67 % 12.200 66 % 11.950

8 Nissan Juke 1.2 DIG-T 18.298 67 % 12.350 68 % 12.400

9 Ford Ecosport 1.0 Ecoboost 18.487 69 % 12.750 68 % 12.550

10 Suzuki Jimny 1.3 14.042 70 % 9.900 65 % 9.150

Angaben in Euro

Restwert prognosenRestwertprognosen von Schwa cke sind die Basis für die Kalkulation von fast allen Leasingverträgen. Die Daten sind aber auch für Fuhrparkleiter wichtig. Sie helfen ihnen zu sehen, ob ein Restwert im Leasing- angebot vernünftig kalkuliert ist. Unternehmen mit Kauffuhrparks können anhand der Übersicht abschätzen, welche Fahrzeuge sich später besser und welche sich schlechter verkaufen. Die Liste vergleicht Fahrzeuge inklusive Sonderausstattung und nennt den zu erwartenden Wertverlust auf Basis der Händ-lereinkaufswerte.

Tec Alliance liefert seinen Kunden Daten über sämtliche fahrzeugbezogenen Aufwendun- gen während der gesamten Haltedauer des Autos und somit maßgeschneiderte Kosten-be rech nungen. Mithilfe dieser Daten kann der Kunde auch bei Full- Service-Verträgen prüfen, ob die Leasing gesell schaften realis-tische Kosten für das Modul Wartungs- und Verschleißkosten angesetzt haben.


SERVICE | Innenraumkonzepte

Vielleicht dauert es noch bis 2025, vielleicht auch noch länger. Aber

wenn die Konzepte der Fahrzeugher-steller Wirklichkeit werden, sollten Autos irgendwann zumindest größere Teile von Fahrten autonom ausführen. Der Fahrer hat in solchen Phasen Gele-genheit, sich mit anderen Dingen zu beschäftigen. Und auch dabei sollen ihn künftige Fahrzeuge optimal unterstützen.

Innenraumkonzepte der Autoherstel-ler, die etwas weiter in die automobile Zukunft reichen, tragen dieser Entwick-lung bereits Rechnung. Allerdings sollte man sie im Kontext der Zeitpläne der Autoindustrie und der gesetzlichen Rah-menbedingungen betrachten. Diese ver-bieten allzu radikale Änderungen im Cockpit bei Fahrzeugen der nächsten Modellgeneration: Der Fahrzeugführer soll im Zweifel schnell Smartphone oder Tablet aus der Hand legen beziehungs-weise seine Aufmerksamkeit vom Enter-tainment- oder Businessprogramm des zentralen Bordbildschirms wieder auf den Straßenverkehr und somit auf Lenk-rad, Gas- und Bremspedal lenken können.

Doch fünf bis zehn Jahre weitergedacht, könnten solche Rückrufe in die Realität des Straßenverkehrs zur seltenen Aus-nahme werden – und die Phasen, in denen sich das Fahrzeug autonom ums Vorankommen kümmert, immer länger. Die Firma Rinspeed, die sich selbst als kreativen Think Tank der Autoindustrie betrachtet, hat diese Zukunft schon in Entwürfen für Innenraumdesigns voraus gedacht.

Das Auto wird zum MeetingraumDas Aufmacherbild oben zeigt ein mög-liches Ergebnis: Ähnlich wie heute in Jachten oder Wohnmobilen können Fah-

rer und Beifahrer ihre Sitze zum Innen-raum hin drehen und finden dort dann Bildschirm, Rechner und je nach Bedarf einen Schreibtisch oder bequeme Polster-möbel vor. Aus Sicht von Rinspeed soll das Auto dann zum Beispiel die Teilnahme an Videokonferenzen, die Bearbeitung von Dokumenten oder das Surfen im Web unterstützen. So wandert mobiles Arbeiten, wie es heute während Bahn- und Flugreisen schon längst üblich ist, auch ins autonome Auto – kein Wunder, dass die von Rinspeed konzi-pierten Relaxsitze an die Bestuhlung in der Businessclass im Flieger erinnern. Der Autovisionär und Rinspeed-Grün-

LOUNGE AUF VIER RÄDERNWas können Ihre Mitarbeiter während der Reisezeit tun, wenn Autos hoch automatisiert fahren? Die Autohersteller haben fürs Cockpit der Zukunft schon ein paar Ideen. Text: Hannes Rügheimer

So könnten Cockpits in 20 Jahren aussehen: Alle Infos werden in die Windschutzscheibe projiziert.


1 Mercedes plant Konferenzen auf vier Rädern mit entsprechender Bildschirmunterstützung.

2 Das Mercedes-Lenkrad wird kleiner, Displays ziehen sich über die gesamte Cockpitbreite.

3 Lounge- statt Sportsitze: In Zukunft steht der Sitzkomfort und nicht der Fahrspaß im Mittelpunkt.

der Frank M. Rinderknecht nimmt in diesem Zusammenhang sein eigenes Werbemotto auf die Schippe: »Dann ist nicht mal mehr Fliegen schöner.«

Sind Teams im Kollegenkreis unter-wegs, bieten sich natürlich auch Bespre-chungen während der Fahrt an. Schon heute sind sie ja keineswegs unüblich – wobei der Fahrer in solchen Situationen heute seine Aufmerksamkeit klug zwi-schen Straßenverkehr und Bordmeeting aufteilen muss. Hoch automatisierte Autos der Zukunft erlauben auch ihm, sich vollständig auf den Inhalt des Meetings zu konzentrieren, und führen so zu einer klaren Entlastung.

In solchen Szenarien könnten auch Fenster oder die Innenwände des Fahr-zeugs zu Bildschirmen werden, die Präsentationsunterlagen, Weboberflä-chen oder per Mobilfunk zugeschaltete Meetingteilnehmer zeigen. An solchen Konzepten arbeitet beispielsweise Mercedes. Dass solche Fahrzeuge mit leistungsstarken Funkverbindungen ans Internet angebunden sein werden, versteht sich ohnehin von selbst – die

permanente Vernetzung soll ja nicht zuletzt auch die Steuersysteme fürs auto-nome Fahren mit aktuellen Strecken-informationen sowie Sensordaten und Präsenzmeldungen der vorausfahrenden und benachbarten Fahrzeuge versorgen.

Zieht sich das Lenkrad ins Cockpit ein, fährt das Auto autonomSchnell kamen die Designer und Technik-visionäre von Mercedes, BMW und Audi dann auch zu dem Schluss, dass ein Lenk-rad in heute üblicher Größe bei solchen Szenarien eher stört. Ihre Antworten darauf reichen von einer drastischen Verkleinerung des Lenkrads, die seinem allmählichen Bedeutungsrückgang Rech-nung trägt, bis hin zu komplexen Kon-struk tionen, bei denen sich das Volant mechanisch aufwendig zusammenfaltet und ins Cockpit zurückzieht, solange es der Fahrer nicht benötigt. Aus der Warte von Usability-Experten hat dies einen weiteren Vorteil: Der Fahrer erkennt ein-deutig, ob das Fahrzeug autonom fährt oder ob ein Eingreifen seinerseits erfor-derlich wird.

Spätestens auf der Rückfahrt von einem anstrengenden Arbeitstag sollen Konferenzen und Onlinearbeit dann in den Hintergrund treten. In solchen Phasen – oder auf Fahrten mit der Fami-lie – schalten die Autos der Zukunft in den Entertainmentmodus. Schließlich las-sen sich auf großen Bildschirmen auch Filme oder TV-Sendungen präsentieren, die künftig ebenfalls vor allem per Streaming aus dem Internet empfangen werden. Auch solche Ausstattungen und Anwendungen sind keine Utopie – schließlich versorgen schon heute Rear-Seat-Entertainment-Systeme, TV-Tuner und DVD-Player zumindest die Mitreisenden mit mobiler Unterhaltung.

Daher sind die vorgestellten Innen-raumkonzepte letztlich nur eine Fort-schreibung aktueller Trends. Wo im Geschäftsbetrieb noch Unterlagen oder Laptops Platz fanden, könnte dann etwa eine Chaiselongue zum Füßehochlegen einladen. Ist das autonome Auto der Zukunft tagsüber ein fahrendes Büro, soll es in der Freizeit genauso souverän zum rollenden Wohnzimmer werden.

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Nach den Vorstellungen von Rinspeed wird das Interieur während

der Fahrt zur Businesslounge.


SERVICE | Mitsubishi Branchenlösungen

Fast geräuschlos rollt der Mitsu-bishi Outlander PHEV durch

den brandenburgischen Wald südlich von Berlin. Mit dem leisen Plug-in Hyb-riden wären Jäger und Förster gut bedient. Doch die wenigsten Fahrzeuge verlassen jemals die Straße, und selbst dort legt jeder Deutsche im Schnitt pro Tag nur 38 Kilometer zurück. Der Out-lander PHEV schafft 54 Kilometer rein elektrisch – die meisten Strecken könn-ten also CO2-frei zurückgelegt werden.

Obendrein lässt sich die Hybridversion des Outlander überaus vielseitig verwen-den, auch dank 220-Volt-Steckdose im Kofferraum. Damit lassen sich externe Geräte betreiben oder laden. Maximal zehn Kilowattstunden sind verfügbar, der Strom wird direkt aus der Fahrbatte-rie gezogen, so lange bis sie leer ist – dann

springt der Generator an. Die nutzbare Leistung beträgt 1,5 kW. Der zu Demon-strationszwecken angeschlossene Bohr-hammer zieht 1,8 kW, startet aber den-noch. »Das System liefert maximal 1,5 kW, egal was man anschließt. Es kann auch keine Sicherung rausfliegen«, sagt Harro Wolheim, Key Account Manager für Flotten bei Mitsubishi. Sinnvolle Nut-zungsmöglichkeiten gibt es viele. Vor allem Rettungsdienste sowie Polizei kön-nen umfangreiches Zubehör anschließen und betreiben, etwa einen Beleuchtungs-mast mit 600 oder 1.000 Watt Leistung.

Stromversorgung im KofferraumDie neben dem Demo-Fahrzeug liegende Rettungsschere zieht 4,2 kW und kann zwar nicht direkt am System betrieben werden. Dafür lassen sich die dazugehö-

rigen Akkus im Kofferraum laden. Je nach Ausstattung wiegt die zusätzliche Rettungsausrüstung bis zu 200 Kilo-gramm. Dank verstärktem Fahrwerk ver-lieren die Fahrzeuge dennoch nichts an Bodenfreiheit. Laut Wolheim ist die Nachfrage nach Hybridfahrzeugen für den öffentlichen Dienst durchaus da, vor allem in Städten, in denen Feinstaub immer wieder ein Thema ist.

Interessant sei die Stromversorgung im Kofferraum auch für Kühlzwecke. »Den-ken Sie an Transfusionsdienste, Apothe-ken oder Tierärzte. Die können ihre Kühl-boxen direkt anschließen und den ganzen Tag lang laufen lassen«, sagt Wolheim. Auch Handwerker und Hausmeister-dienste können bei Bedarf direkt aus dem Kofferraum ihre Kabeltrommel ausrollen und elektrische Geräte betreiben. Für das

ALLROUNDER MIT ALLRADFörster, Feuerwehr, Polizei: Mitsubishi bietet mit seinen Allradlern individuelle Branchenlösungen an. Der Outlander Plug-in Hybride verfügt sogar über einen Stromanschluss. Text: Mathias Heerwagen


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gröbere Business dürften Handwerker aber eher zum L200 greifen. Der Testwa-gen ist mit einem Hilfsrahmen ausgestat-tet, der in Kooperation mit Kunath Fahr-zeugbau entwickelt wurde. Größere Umbauten am Basisfahrzeug sind nicht nötig, lediglich der Tankstutzen wurde versetzt und die Kotflügel sind nun abnehmbar. Die Pritsche lässt sich leicht und schnell absetzen. Der Vorteil liegt auf

der Hand: Je nach Saison und Anforde-rung lassen sich diverse Aufbauten nut-zen. In der Bergrettung könnte etwa eine Erste-Hilfe-Kabine aufgesetzt werden. Maximal 2,20 Meter lange Aufbauten sind bei Verwendung der Einzelkabine möglich. Im Sommer wird der Wasser-tank für die Bewässerung aufgesattelt, im Herbst die Gitterbox mit Laubaufsatz und im Winter der Streusalzbehälter – Garten- und Landschaftsbauer können mit einem Fahrzeug ein breites Spektrum abdecken. Zum Streusalzbehälter auf

dem Heck gesellt sich an der Front wahl-weise ein Schneeschild oder eine Kehr-walze. Streuer und Schneeschild kosten zusammen rund 12.000 Euro.

Der Fischzuchtbetrieb transportiert seine lebende Fracht ebenso auf der Prit-sche wie der Steinmetz seine Rohlinge. Dieser kann die Pritsche zudem mit einer Ladebordwand ordern, die bis zu 400 Kilogramm schwere Lasten trägt. Mitsu-

bishi zeigte auch einen L200 mit dem Pro-totypen einer Luftfederung, die bis zu einer Tonne Nutzlast ermöglichen soll. Derzeit wird das System abgenommen und soll Ende des Jahres verfügbar sein.

Outlander Plug-in Hybride als Taxi Um die mitunter schwere Ladung den-noch zügig zu beschleunigen, greifen die meisten Kunden zur 181-PS-Motorisie-rung – dann bereits mit Plus-Ausstattung und Super Select 4WD II-Allradsystem. Im L200 wird hierbei das Drehmoment

im Verhältnis 40 zu 60 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt, eine Gelände-Untersetzung lässt sich elektronisch zuschalten. Das sperrbare Mittendiffe-renzial sorgt für eine erstaunliche Gelän-degängigkeit.

Etwas weniger geländegängig, aber genauso praktisch ist die Taxi-Version des Outlander Plug-in Hybriden. Zunächst stellt sich die Frage: Macht ein großes All-radfahrzeug als Taxi überhaupt Sinn? »Ja, denn der Kofferraum ist fast genauso groß wie beim Diesel, das Fahrzeug bietet jede Menge Platz und schafft rein elektrisch 54 Kilometer«, sagt Harro Wolheim. Eine ganze Schicht lässt sich damit zwar nicht überbrücken, aber in 30 Minuten sind die Akkus wieder zu 80 Prozent geladen. Auch beim Taxi zieht das Umweltargu-ment: Vor allem in Städten mit hoher Fein-staubbelastung setzen Taxiunternehmen zunehmend auf Hybridfahrzeuge.

Doch unterm Strich zählen die Kosten. Zwischen 7.000 und 8.000 Euro ist die Hybridversion des Outlander teurer als die Diesel-Variante. Bei einer derzeitigen Förderung durch den Staat von 1.500 Euro und einem weiteren Zuschuss von Mit-subishi in Höhe von 4.500 Euro ist die Dif-ferenz überschaubar.

Dank intelligentem Allradantrieb und elektronisch zuschaltbarer Getriebe-Untersetzung ist der Mitsubishi L200 auch in grobem Gelände nicht mehr aufzuhalten.

Sogar der Bohrhammer, der 1,8 Kilowatt Strom zieht, läuft über die Steckdose des Outlander PHEV. Normalerweise ist das System auf eine Leistung von 1,5 kW begrenzt.

Wendig, robust und mit 4x4-Antrieb: Der Pick-up L200 ist das ideale Einsatzfahrzeug als Schneeräumer.

Über die 220-Volt-Steckdose im Kofferraum lassen sich diverse elektronische Geräte mit Strom versorgen.

Nach Abzug aller Zuschüsse kostet der Outlander Plug-in

Hybride maximal 2.000 Euro mehr als die Diesel-Variante

RÜCKBLICK | Peugeot 405

Der Peugeot 405 war ein zuverlässiges Auto. Ein vielseitiges dazu. Der Lohn: Über 2,8 Millionen Stück liefen bis heute vom Band. Denn der 405 wird immer noch gebaut.

Die Achtziger waren Schicksals-jahre für Peugeot. Mit der Übernahme von Chrysler Europe, der Reanimation des Namens Talbot, der Abwicklung von Simca und Synergien zu Citroën hatte sich der Konzern fast verzettelt. Der 205, so resümieren Automobilhisto-riker, habe Peugeot von der Bahre zurück auf die Füße gestellt.

Das stimmt. Der 405 aber trug einen Gutteil zur Gesundung des Patienten bei. Verkaufsstart war 1987, ein Jahr später ergatterte er den Titel »Auto des Jahres«. Der 405 war der erste große Peugeot mit Frontantrieb. Er sollte den 305 ablösen, gleichzeitig die Lücke zwischen dem ursprünglich als Talbot Arizona geplan-ten 309 und dem bereits angestaubten 505 schließen.

Einen Prototyp des 405 hatte Peugeot bereits 1984 auf einen globalen Höllen-trip geschickt. 1,5 Millionen Testkilome-ter, davon fast zwei Drittel im Langstre-ckenbetrieb, vom Nordkap bis nach

Text: Alex Mannschatz

Afrika. 20.000 Kilometer gingen über Pflastersteine. Eine wüste Material-schlacht, die aber bis zum Serienstart alle Anfangswehwehchen eliminierte.

Breites Angebot zum Start 1987Die Plattform teilte sich der 405 mit dem Citroën BX. Fahrwerksseitig musste er natürlich ohne dessen Hydropneumatik auskommen: Vorne Mac-Phersons mit Schraubenfedern, hinten Längslenker mit Drehstabfedern sowie hydraulische Stoß-dämpfer und Stabilisatoren an beiden Achsen. Nicht weniger als zehn Versio-nen gab es zum Verkaufsstart, darunter noch einen über Vergaser befeuerten 1,6-Liter-Einstiegsbenziner. Der war in einer mehr als 4,40 Meter langen Limou-sine an Biederkeit kaum zu überbieten, passte aber wunderbar zur Farbe Sorrento Grün Perlmutt, zu Lammfell-Lenk rad-bezügen oder zu Holzkugel-Sitzauflagen.

Deutlich sportlicher ging es am ande-ren Ende der Produktpalette zu. Der

Zweilitermotor im 405 MI16 mit elektro-nischer Bosch Mototronic-Einspritzung zeigte schon eher, was Peugeot mit dem Auto auch erreichen wollte: prestigeträch-tige Motorsportmeriten.

Ein coupéartiger 405 T 16 gewann 1988, 1989 und 1990 die Rallye Paris Dakar, die damals nicht nur so hieß, sondern auch auf dieser Strecke stattfand. Geografisch und emotional weit davon entfernt lag der deutsche Absatzmarkt, auf den vor allem zwei Varianten zielten: Ab März 1988 stellte ein 1,9-Liter-Turbodiesel den gleich großen bisherigen Sauger in den Schatten. Zwei Monate später präsentierte man den Kombi. Die Baureihe schaffte es so im Saarland in den Polizeidienst und im »richtigen« Deutschland in die Flotte des ADAC. Spaß beiseite, liebes Saarland: Auch der 405 kannte keine Grenzen. Und kennt sie bis heute nicht. Während ihm hierzulande jetzt das H-Kennzeichen winkt, läuft er im Iran und in Ägypten noch immer vom Band.

UNVERWÜSTLICH

À la française: Im Saarland machte der 405 wie seine

Vorgänger Karriere als Streifenwagen.

Break-even: 1988 kam der Break genannte Kombi nach

Deutschland und katapultierte den Absatz in die Höhe.


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