firmenauto · 9 BMW X4 30d xDrive 2.993 cm3 6 210 kW/286 PS 6,1 l D/100 km 159 g 51.428 Euro...

Versicherungen im Blick

Schwerpunkt

Ladeinfrastruktur

Parkgebühren sollen gegen

Blockierer von Ladesäulen helfen

Fiat 500 Elektro

Fiat legt nach 13 Jahren den

500 neu auf. Erster Fahrbericht

SUV im Crashtest

Warum SUV im Straßenverkehr ein

erhöhtes Risiko darstellen

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firmenautoMobilität & Management

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4 firmenauto 9-2020

EDITORIAL

Mit Corona lässt sich anscheinend alles ent-schuldigen: weniger Auswahl im Restaurant, längere Wartezeiten beim Arzt, einge-

schränkte Fahrpläne im ÖPNV. Dass sich manche Ämter und Behörden sechs Monate nach dem Lock-down immer noch hinter Corona verschanzen, Bür-gerbüros keine Pässe ausstellen und Zulassungsstel-len Termine nur mit wochenlangem Vorlauf zuteilen, ist aber ein Skandal. Jeder Dorfbäcker hat es mitt-lerweile geschafft, seinen Betrieb mit Plexiglasschei-ben aufrechtzuerhalten oder Onlinebestellungen aufzunehmen. Liegt es wirklich nur an den fehlen-den digitalen Abläufen – oder vielleicht nicht auch ein wenig am Willen der Menschen, in schwierigen Zeiten Abläufe neu zu durchdenken und pragma-tisch zu handeln? Der Fuhrparkverband ärgert sich zu Recht, dass internetbasierte Zulassungen nur Pri-vatpersonen vorbehalten sind und Flottenbetreiber in die Röhre gucken. Bleibt zu hoffen, dass sich die-ses Zulassungschaos schnell wieder auflöst. Mehr dazu ab Seite 20.

Hanno Boblenz Chefredakteur [email protected]

Bitte etwas Pragmatismus

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Benziner vorn, E-Motor hinten: Mit dem Plug-in-Antrieb kann Jeep

den Renegade nun wie-der mit Allradantrieb

anbieten. Chefingenieur Francesco Cimino

erklärte uns, wie die Technik funktioniert.

Aus der Redaktion

Tesla ist auch deshalb so erfolg-reich, weil die Amerikaner ihren Autos online neue Software aufspielen können. Matthias Schmidt klärt, wie weit Mercedes & Co. bei Updates over the Air sind und welche Digitalstrategie sie haben.

Zurück zum Ursprung: Als einer der ersten Journalisten konnte Hanno Boblenz den neuen Fiat 500 fahren. Im Fiat-Werk Mirafior in Turin, wo 1955 der erste Cinquecento vom Band lief.

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TITELTHEMA Einkauf

14 Zukunft des Automobilvertriebs Die Ansprechpartner für Fuhrparkeinkäufer ändern sich – immer mehr Parteien wollen den direkten Kontakt

20 Zulassungschaos Auf den Zulassungsämtern herrscht immer noch Ausnahmebetrieb. Die Digitalisierung könnte gegen Wartezeiten helfen

22 Drahtlose Updates Die stetige Verbesserung der Software auch nach dem Kauf wird immer wichtiger, auch für das spätere Remarketing

26 Kleine Flotten Wenn sich kleine Flotten zu Einkaufsverbänden zusammenschließen, können sie Geld sparen. Ein Dienstleister hilft

28 Fuhrparkbarometer In den Plänen von Flotten spielt laut einer Arval-Umfrage nicht nur die Umwelt eine Rolle

SCHWERPUNKT Versicherung

30 Nachlass für E-Autos Manche Versicherungen gewähren E-Autos Nachlässe. Wir haben nachgerechnet

34 Brandgefährlich Betriebsgebäude sind nicht automatisch als Garage zugelassen. Das kann teuer werden

35 Überschwemmungen Wer bezahlt, wenn der Geschäftswagen unter Wasser steht?

36 Digitales Schadenmanagement Online-Dienstleistungen bringen mehr Effizienz ins Fuhrparkmanagement

38 Schlüssellos Keyless-Systeme sind oft unsicher. Sind Smartphone-Zugänge besser?

40 Rechtsschutz im Ausland Wenn wieder Auslandsreisen anstehen, ist eine Rechtsschutzversicherung unabdingbar

MANAGEMENT

04 Editorial

10 Branchen-News

INHALT 9 2020

rot = Themen auf dem Titel

ab14 UNTERNEHMEN

ADAC 38, 40

Allianz 36, 38

Arval 28

Autohaus24 16

Avag 18

Avrios 26

Axa 72

BDEW 48

Berylls 17

Bundesverband Fuhrparkmanagement 12, 20

Carwow 16

DA Direkt 30

DAT 11, 54

Dello 18

Dialog 30

Emil-Frey-Gruppe 18

EnBW 48

Fraunhofer 44

GDV 30

HDI 30, 36

HUK-Coburg 30

Institut für Automobilwirtschaft 11

Kravag 30

Kroschke 20

Mahle Charge Big 44

Maingau 48

MRH 36

Project Climate 42

R+V 30, 36, 40

Südpack 26

Tec Alliance 54

Ubitricity 44, 48

Uze Mobility 52

VDA 20

Vema 34

Verti 30

Vimcar 11

VRK 30

Weller Group 18

WWK 30

ZDK 20

ab 30 Titelthema Einkauf

Anbieter gehen gegen Ladesäulen-Blockierer vor

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Schwerpunkt Versicherung

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12 Kolumne Fuhrparkverband Die Liebe zum Auto sollte zugunsten einer Mobili-tätswende überdacht werden, meint Axel Schäfer

42 E-Entscheidungshilfe Ob sich E-Autos für den Fuhrpark lohnen, hilft Project Climate zu beurteilen

44 Ladeinfrastruktur Wer hilft dabei, Ladeinfrastruktur im eigenen Unter-nehmen aufzubauen, und wo liegen Fallstricke?

48 Lade-Ärger Falschparker und auch Hybrid-Fahrer blockieren öffentliche Ladesäulen. Die Versorger gehen jetzt dagegen vor

52 Werbetransporter Mit Werbedisplays auf dem Transporter lässt sich Geld verdienen

AUTO

Neuheiten

56 VW Golf Für Deutschlands Bestseller gibt es nun zwei Plug-in Hybriden. Wir waren schon im E-Hybrid unterwegs

58 Jeep-Hybriden Jeep wirft die Diesel aus den kompakten SUV und ersetzt sie durch Plug-in Hybriden. Geht das gut?

AUTOS IM HEFT

Audi

A4 Avant 72

E-Tron 50 Quattro 30

Q5 55 E-TFSI Quattro 54

Q8 45 TDI Quattro 30

BMW

545e 64

X3 xDrive 20d 54

X4 xDrive 30d 54

Fiat

500 Elektro 62

Ford

Kuga 2.5 PHEV 54

Hyundai

Nexo 66

Jeep

Renegade 4xe 58

Compass 4xe 58

Mazda

CX-5 Skyactiv-D 184 AWD 54

Mercedes

e-Vito Tourer 60

GLC 220d 4matic 54

Seat

Tarraco 2.0 TDI 4drive 54

Skoda

Kodiaq 2.0 TDI 4x4 54

Toyota

RAV 4 2.5 Hybrid 54

Volkswagen

Golf 1.5 TSI 30

E-Golf 30

Golf E-Hybrid 56

Golf GTE 56

Passat 2.0 TDI Variant 70

Touareg 72

60 Mercedes e-Vito Tourer Der Personentransporter bekommt zur Modell-pflege eine Elektrovariante mit großer Reichweite

62 Fiat 500 Elektro Nach gut dreizehn Jahren ist es Zeit für einen neuen 500. Wie fährt sich der Elektro-Flitzer?

64 BMW 5er Die Cheflimo zeigt sich leicht überarbeitet und kombiniert nun sechs Zylinder und Elektromotor

FAHRBERICHTE

66 Hyundai Nexo Der Wasserstoff-SUV beweist auf langen Touren seine Alltagstauglichkeit

70 VW Passat Sparsam und sauber dank Dieselmotor lautet das Passat-Versprechen. Kann er es einlösen?

SERVICE

54 Kostencheck Midsize-SUV Die meistverkauften Firmenwagen, ihre Unterhaltskosten und Restwertaussichten

72 Crashtest SUV SUV verursachen mehr Unfälle als andere Pkw. Das birgt große Gefahren

74 Impressum

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Fiat 500 Elektro: die Neuauflage im Fahrbericht

Der Hyundai Nexo mit Brenn-stoffzelle auf langer Fahrt

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2-Emissionen kombiniert: 118 g/km. CO

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Neue E-Autos fahren am 9. OktoberDer erste firmenauto test drive des Jahres war ein voller Erfolg. 60 Fuhrparkverantwortliche, 18

Testwagen und drei Referenten waren in Fulda vor Ort. Im Oktober gibt es eine zweite Auflage.

Volvo digitalisiert Vertrieb

Volvo kauft Händler in SchwedenVolvo will sein Onlinegeschäft drastisch ausweiten. Schon ab 2025 soll die Hälfte aller Autos weltweit im Internet verkauft werden. Um das direkte Kundengeschäft besser zu verstehen, kauft Volvo in Schweden zwei der größten Autohandelsgruppen. In Deutschland soll es in absehbarer Zukunft aber keine Niederlassungen geben. Es gehe ausschließlich um die Erfahrungen im Handelsgeschäft, die dann dem Onlineverkauf zugutekommen sollen, so die Schweden.

Bis kurz vor dem test drive hatten alle Beteiligten gebangt, ob bei dieser Veranstaltung alles glattgeht. Doch

es lief alles super, das Corona-Sicher-heitskonzept von firmenauto greift: Alle Autos wurden nach jeder Fahrt desinfi-ziert, es gab genügend Freiraum für Gespräche auf Abstand, und nach rund 300 Testfahrten lobten alle Beteiligten das Konzept.

Auch inhaltlich ging das Konzept auf. Alle Testfahrer planen, in naher Zukunft

E-Autos oder Hybriden anzuschaffen. Beim test drive können Sie als unsere Leser aktuelle Modelle in kurzer Zeit tes-ten und sich direkt bei den Herstellern nach Konditionen erkundigen. Selbst ein Ausblick in die nahe Zukunft wurde in Fulda geboten: Ford besorgte extra aus Großbritannien einen brandneuen Ford Mustang Mach-E.

»Die Auswahl der Fahrzeuge kann sich sehen lassen«, meinte denn auch Jürgen Neumann von der Walter Söhne

GmbH. Auch die Fachvorträge im Rah-menprogramm kamen gut an. »Ich habe es noch nicht geschafft, E-Autos in unserem Unternehmen unterzubringen. Hier bekomme ich die passenden Argu-mente inklusive der rechtlichen Aspekte für die Buchhaltung«, sagte Andrea Mohr von Mast Diagnostica.

In Schwäbisch Hall haben Sie am 9. Oktober noch einmal die Möglichkeit, an Testfahrten und Vorträgen teilzuneh-men. Mehr unter firmenauto.de/testdrive

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mehr Plug-in Hybriden als vor einem Jahr wurden laut

KBA im August zugelassen. Damit lag ihr Marktanteil

bei 6,8 Prozent. Auch E-Autos legten kräftig zu: um 222

Prozent auf rekordverdächtige 6,4 Prozent Marktanteil.448 %

Von links nach rechts: Dr. Benedikt Maier (IfA), Jens Nietzschmann (DAT),

Prof. Dr. Stefan Reindl (IfA), die gemeinsam die neue Studie präsentieren.

DAT und IfA präsentieren Handelsstudie

Vermarktung stark,

Verdienst schwachDas Institut für Automobilwirtschaft (IfA) aus Geislingen kooperiert erstmals bei seiner gro-ßen Handelsstudie mit der Deutschen Auto mobil Treuhand (DAT). »Es lässt sich belegen, dass rund ein Fünftel der Neuwagen 2019 über die Top-100-Händlergruppen vermarktet wurde«, sagt IfA-Chef Prof. Stefan Reindl. Allerdings liegt die Rendite der größten Autohändler mit 1,3 bis 1,6 Prozent unter dem Branchenschnitt.

Dataforce zur aktuellen Lage in Fuhrparks

Kosten runter, aber Pkw bleibenDataforce hat sich mit den aktu-ellen Auswirkungen der Coro-nakrise auf das Fuhrparkma-nagement in deutschen Flotten beschäftigt. In den meisten Unternehmen sei die Fahrzeug-beschaffung wieder angelaufen, rund zehn Prozent der befrag-ten Firmen zögerten allerdings noch immer. Die meisten Ersatz-käufe würden später nachge-holt. Der Corona-bedingte Kostendruck hat im Mittel merklich nachgelas-sen. Viele größere Flottenbetreiber planen aber weiterhin, die Fuhrpark kosten zu senken. Dazu möchten sie die Laufleistungen senken oder die Halte-dauer verlängern. Auch beim Fahrzeugpreis wollen viele den Rotstift anset-zen. Das Gesamtvolumen im Flottenmarkt soll sich laut Dataforce allerdings kaum verändern.

Vimcar zu Autodiebstahl

Telematik gegen Diebstahl?

Laut einer Umfrage des Telema-tikspezialisten Vimcar haben erstaunlich viele Dienstleister und Händler aus dem Elektro-handwerk schon Erfahrungen mit dem Diebstahl ihrer Dienst-wagen gemacht. Knapp einem Drittel wurde schon einmal ein Auto gestohlen. Ein digitales System mit Standortüberwa-chung lohne sich auch durch Rabatte zahlreicher Kfz-Versi-cherungen, so Vimcar.


Zu jeder Tages- und Nachtzeit mobil zu sein, nimmt in der Bundesrepublik nach wie vor einen hohen Stel-lenwert ein. Im Jahr 2019 verfügten laut Statista

36,62 Millionen deutsche Haushalte über einen Pkw, gefolgt von 17,42 Millionen mit zwei Autos. 2,59 Millionen Haus-halte gaben an, drei oder mehr Wagen zu besitzen. Doch geht es vielen Autobesitzern um mehr als Mobilität.

»Durch die Leidenschaften lebt der Mensch, durch die Vernunft existiert er bloß«, hat der französische Dramatiker Nicolas Chamfort im 18. Jahrhundert einmal gesagt. Die Augen leuchten – und dann setzt schon mal der Verstand aus. Die Beschäftigung mit dem Auto ist ein echtes Hobby. Die einen verlieben sich in ein Design, die anderen sind absolute Fans ihrer Lieblingsmarke. Vielleicht auch ein Grund, warum sich Elektrofahrzeuge jenseits des Tesla eher langsam entwickeln. Besonders muss es sein.

Zweifelsohne kurbelt die Begeisterung den Automarkt an. Allerdings müssen wir im Sinne der Umweltverträg-

lichkeit einen Blick über den Tellerrand wagen. Denn Klimawandel, tech-nologischer Fortschritt und die damit einherge-hende Mobilitätswende können die emotionale Bindung an ein bestimm-tes Fahrzeug und das

starre Festhalten an dem Objekt der Begierde schnell zur Umweltsünde werden lassen. Auch ist das Auto als Statussymbol nicht mehr zeitgemäß.

Wer da nicht mit der Zeit geht, mutet der Natur und nachfolgenden Generationen unter Umständen eini-ges zu. Es ist nicht mehr angesagt, auf Gedeih und Verderb an der alten Liebe festzuhalten. Das 21. Jahr-hundert steckt voller Möglichkeiten. Man muss nur offen dafür sein und sich immer wieder selbst fragen, ob die alternativen Antriebs- und Mobilitätskonzepte nicht auch zu den eigenen Bedürfnissen passen.

Bewusstes Handeln beim Thema Mobilität erfor-dert eine weniger emotionale Bindung. Ganz ohne Liebhaberei wird und soll es aber nicht gehen. Denn alles rund ums Auto funktioniert ja eben gerade mit Emotionalität. Allerdings werden wir lernen müssen, anders an die Sache ranzugehen.

Man kann Autos ja weiter toll finden, sollte sich aber – besonders als für Mobilität verantwortliche Person eines Unternehmens – seiner Verantwortung bewusst sein. Dann könnte die Begeisterung auch etwas Gutes bewirken und den Wandel mitgestalten. Auch wenn es schwer wird. Denn ebenfalls im 18. Jahrhundert hat einer der Wegbereiter der Fran-zösischen Revolution, Jean-Jacques Rousseau, schon geschrieben: »Die Vernunft formt den Menschen, das Gefühl leitet ihn.« Fo

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Auf den Zug aufspringen!Abhängig davon, wen man fragt, ist das Auto oft das liebste Kind oder gar die große

Liebe. So viel Zuneigung ist mit Blick auf eine Mobilitätswende nicht gut, eher schädlich.

Der Autor ist Geschäftsführer und Vertreter des Bundesverbands Fuhrparkmanagement e. V. im Board der FMFE – Fleet and Mobility Management Federation Europe.

von Axel Schäfer

KOLUMNE

2020Impor twer tung

Plug-in Hybride Ober-/LuxusklasseGroße SUV

Der Volvo XC90.Luxuriöses Raumwunder

mit bis zu 7 Sitzen.

Denken Sie groß.

Heft 8/2020

volvocars.de/business

Volvo XC90 Recharge T8 AWD Automatikgetriebe: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: 2,1 |CO₂-Emission in g/km: 47 | Stromverbrauch in kWh/100 km: 16,3 (jeweils kombiniert)

BUSINESS AUF SCHWEDISCH


TITELTHEMA Einkauf

Einbrechende Neuzulassungen. Im ersten Halbjahr um 34,5 Prozent. Nur 1,21 Millionen neue Pkw kamen neu auf die Straße. Im Mai, Juni und Juli

ging es immerhin wieder bergauf, im August folgte ein Einbruch. 70 Prozent der Autohändler meldeten im April Kurzarbeit an und stehen finanziell mit dem Rücken zur Wand, wie das »Handelsblatt« bereits im

April den Chef eines Audi-Betriebs zitierte. Noch gibt es knapp 37.000 Betriebe im Kfz-Gewerbe, genü-gend Ansprechpartner für Service suchende Fuhr-parkleiter allerorten also.

Ob das in Zukunft so bleibt, ist allerdings noch unge-wiss. Der Autohandel ist mittelständisch geprägt, ver-dient anders als die Autokonzerne kein großes Geld. Fo

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Empfang auf allen KanälenHändler, Hersteller, Leasinggesellschaften, Vermittler – alle wollen beim Geschäft mit

Firmenwagen mitverdienen. Manche Hersteller schalten schon jetzt Zwischenstufen aus.

Wer ist künftig Ansprechpartner für Fuhrparkeinkäufer?

von Immanuel Schneeberger


Die durchschnittliche Umsatzrendite der Betriebe lag 2018 zwischen einem und 1,3 Prozent. Die größte Ren-dite bringt noch das Aftersales-Geschäft – die Werk-statt. Motoröl heißt in Fachkreisen nicht umsonst schwarzes Gold, am regelmäßigen Service mit Marken- Longlife-Öl wird am meisten verdient.

Aber auch von dieser Seite droht dem Handel Unge-mach: Elektroautos werden in den nächsten Jahren massiv Marktanteile gewinnen. Sie brauchen keinen Ölwechsel, und auch Bremsen werden seltener fällig. Eine Studie von Deloitte sagt voraus, dass in 15 Jah-ren der Umsatz im Aftersales, also im Ersatzteil-, Service- und Reparaturgeschäft, um 55 Prozent zurückgeht. Im Bereich Wartung und Reparatur gehen die Experten der Unternehmensberatung gar von 84 Prozent Rückgang aus. Nur das Reifengeschäft profitiert von der stetig steigenden Fahrleistung.

Warum ist das wichtig für den Fuhrpark-Einkauf? All diese Herausforderungen werden den Automo-bilvertrieb verändern und umformen. Schon heute kann ein Fuhrpark seine Autos online direkt beim Hersteller beschaffen, wenn er das will. Dass es dabei noch zu Reibereien kommen kann, ist klar. Etwa, als Lidl 10.000 Autos für seinen Fuhrpark direkt bei BMW kaufte, dabei den Preis für den Räderwech-sel mitverhandelte, die BMW-Werkstätten den Deal aber nicht zum vereinbarten Preis ausführen wollten.

Für einen reibungslosen Ablauf ist der Handel also auch in Zukunft ein wichtiger Partner für den Fuhr-park. Die vertrauensvolle Zusammenarbeit kann viel Ärger ersparen. Das sieht auch Wilhelm Freiberger so, Fuhrparkleiter beim Nahrungsmittelproduzenten Ireks. »Ich weiß es sehr zu schätzen, dass unser Betreuer des Händlers vor Ort uns unterstützt. Wir

70 Prozent der Autohändler meldeten im April

Kurzarbeit an, die Zulassungen brachen ein


TITELTHEMA Einkauf

haben derart viele verschiedene Hersteller und Anfor-derungen im Fuhrpark, dass gute Beratung viel Zeit und Nerven spart«, sagt Freiberger.

Manch ein Hersteller wird in Zukunft den direk-ten Weg zum Kunden dennoch zur Regel machen. Tesla ist schon heute nur in wenigen Flagship-Stores vertreten, mit entsprechenden Nachteilen im Service.

Dafür sparen sich die Elektrospezialisten sowohl die Händlermarge als auch die gewinndrückenden Preisverhandlungen. Polestar geht einen ähnlichen Weg ohne Rabatte, in der Auslieferung ist dann aber wieder ein Handelssystem involviert. Auch der größte Player hierzulande, VW, tüftelt schon lange an digitalen Vertriebsstrategien.

Gegen das System der wenigen Mausklicks spricht bisher auch der Hang der deutschen Kunden, ihrem Auto einen möglichst individuellen Touch zu geben. Da ist es mit drei Klicks nicht getan. Gerade bei großen Funktionsflotten kann das aber ganz anders aus sehen: Nichts eignet sich besser für eine Onlinebestellung als 500 gleich konfigurierte Servicekombis, sofern die Konditionen passen.

Und nicht nur in so einem Fall, die Bereitschaft zum Onlinekauf ist auch sonst da. Die Unterneh-mensberatung Accenture befragte vor fünf Jahren Autokunden, ob sie auch online kaufen würden. Über die Hälfte konnte es sich vorstellen. Daimler-Ver-triebsvorstand Britta Seegers rechnet 2025 mit einem Viertel Online-Verkaufsanteil. Berater von Kearney gehen 2025 von weltweit 35 Millionen online ver-kauften Autos jährlich aus. 30 bis 40 Prozent des Händlernetzes würden durch neue Verkaufsformate ersetzt.

Bis dahin gehen Autohändler neue Partnerschaf-ten ein. In den letzten Jahren bemühen sich ver-mehrt Vermittler um Kunden. Bisher beackern sie häufig noch den Privatkundenmarkt auf Portalen wie Carwow oder Autohaus24. Im Endeffekt spielen sie die Autohändler gegeneinander aus, reduzieren so deren Marge, kassieren dafür auch noch eine Gebühr in Höhe von ungefähr einem Prozent des Fahrzeugpreises. Der Kunde profitiert von höheren Rabatten. Und Carwow will nach eigenen Angaben in Deutschland schon knapp zwei Prozent Markt-anteil haben. Immerhin bieten sie spannende Ein-blicke in die Käuferpsyche: Bei Carwow entscheiden sich Kunden in 60 Prozent der Fälle für den lokals-ten Händler, nächstes Kriterium sind die Bewertun-gen, erst zuletzt kommt der Preis. Ein persönlicher Ansprechpartner ist also immer noch wichtig.

Vor allem in Zeiten von immer vielfältigeren Antriebsarten, unübersichtlich vielen verschiede-nen Finanzierungsformen und Mobilitätsmöglich-keiten vom Dienstwagen bis zum E-Scooter hilft Fuhrparkleitern eine fachlich gute Beratung. Sebas-tian Johanning und Ruth Killermann-Haeberle ver-

Die wichtigsten Stationen des Einkaufs

Großkunde bei Hersteller

Große Fuhrparks wie die von Adidas, Lidl oder SAP beziehen ihre Fahrzeuge direkt beim Hersteller. Die Zwischenstufe fällt weg, der Einkaufspreis sinkt, der Händler vor Ort profitiert im besten Fall vom Service-geschäft.

Handwerker bei Händler

Kleinere Handwerksbetriebe, aber auch viele mittel-ständische Unternehmen setzen auf die Betreuung durch den Händler vor Ort. Jahrelange Geschäftsbezie-hungen spielen ebenso eine Rolle wie die Beratungs-leistung, die von vielen Fuhrparks geschätzt wird.

Manch ein Hersteller wird in Zukunft

den direkten Weg zum Kunden

zur Regel machen. Tesla macht

es vor, Hyundai und andere sind auf

dem direkten Kanal ebenso aktiv


antworten 320 Fahrzeuge bei Washtec und legen genau darauf Wert: »Unsere Ansprechpartner sind hier in Augsburg in vier Autohäusern. Sie kennen unsere Car-Policy und beraten uns bezüglich der besten Angebote. Für ihre Ratschläge und Tipps sind wir sehr dankbar.« Dieses Beratungspotenzial haben Hersteller wie Dienstleister erkannt. Leasinggesell-schaften bieten alles vom Finanzleasing bis zum Autoabo, sind außerdem gut im Fuhrparkmanage-

Online über Vermittler

Vermittlerplattformen wie Vehiculum oder Auto-haus24 locken online mit massiven Rabatten. Einzelunternehmer schlagen hier schon mal zu, überwiegend jedoch richten sich die Angebote an Privatkunden – zumindest bisher.

Großkunde bei Leasing-/Finanzpartner

Ein Ansprechpartner, viele Modelle von verschiedenen Herstellern: Große Leasinggesellschaften gewinnen ihre Großkunden mit umfassender Beratungsleistung. Der Händler vor Ort ist wie beim Direktkundenge-schäft häufig nur für den Service wichtig.

Vertrieb der Zukunft

Der Onlineanteil im Prozess des Autokaufs werde an Bedeutung gewinnen und durch die Krise befeuert, sagt Jonas Wagner von der Strategieberatung Berylls. Aus seiner Sicht wird der Autokauf aber trotz weitgehen-der Onlineabwicklung nicht auf einen physischen Teil verzichten können. Darum müsse es den Händlern und OEMs gelingen eine Balance aus digitalen und physischen Bausteinen aufzu-bauen. Das physische Erleben des Produktes werde insbeson-dere bei Privatkunden immer einen entscheidenden Kaufgrund darstellen.

Dieses Bedürfnis steige mit zunehmendem Kaufpreis. Diese Aussagen bestätigen Ende letz-ten Jahres knapp 90 Prozent der von Berylls befragten Kunden in China. Flottenkunden hingegen werden den Onlineanteil eher erhöhen, insbesondere dann, wenn damit besondere Anreize beim Preis, bei Ausstattungen oder auch limitierten Auflagen einhergehen. Außerdem werden einfache Prozesse eine absolut entscheidende Rolle spielen. Wie gut und flexibel integriert sich die Flotte in meinen individuel-len Fuhrpark beziehungsweise meine individuellen Bedürfnisse?

ment aufgestellt. Hier ist der Handel nur noch als ausführende Kraft für geschlossene Ser-viceverträge mit an Bord. Dafür und für das Markenerlebnis der Autohersteller ist der ört-liche Händler aber unverzichtbar.

Sicher braucht ein Fuhrparkleiter keinen Glaspalast auf der grünen Wiese, um zu sehen, was mit seinen teuren Leasingraten alles an Marketingbrimborium finanziert werden

Jonas Wagner, Partner bei der Strategieberatung Berylls


TITELTHEMA Einkauf

Ich weiß es sehr zu schätzen,

dass unser Betreuer des Händlers

vor Ort uns unterstützt.

Wilhelm Freiberger

Leiter Fuhrpark und Reisekosten-

abrechnung, Ireks

kann. Er braucht aber einen Raum, in dem er sich gut beraten fühlt. Und einen Raum, in dem seine Fahr-zeuge gut instand gehalten werden. Das muss nicht derselbe Gebäudekomplex sein. Künftig könnten Pop-up-Stores in Innenstädten die neuesten Automodelle zeigen, ein verkehrsgünstig gelegenes Testfahrt-center Probefahrten ermöglichen und eine Service-fabrik im Gewerbegebiet für zügige und fachgerechte Reparaturen sorgen.

Der Ansprechpartner für den Fuhrparkleiter wäre dann entweder der Key-Accounter des Herstellers, wie heute auch schon, oder eben sein persönlicher Ansprechpartner eines Vermittlers, eines Autoabo-Anbieters oder der betreuenden Fuhrparkmanage-mentgesellschaft. Am einfachsten für den Fuhrpark ist es ja, alles aus einer Hand zu bekommen – sofern der Preis für diese Dienstleistung denn auch passt.

Da die betriebliche Mobilität künftig vermehrt auch abseits des reinen Dienstwagens stattfinden wird, werden die Themen im Fuhrpark eher mehr und vielseitiger. Der Autohandel wird dabei nicht komplett unter die Räder kommen, schließlich sind hier auch viele talentierte Unternehmer aktiv. Große Handelsgruppen wie Dello, Weller, AVAG oder Emil Frey stehen auf einem stabilen und häufig schon international aufgestellten Mehrmarkengerüst. Damit können sie Gebrauchtwagen zwischen ihren Ländergesellschaften austauschen und so oft bes-sere Preise erzielen als Händler, die nur in einem Land tätig sind. Außerdem haben die Handelsgrup-

pen Großkundenbetreuer, die mit mehreren Marken im Portfolio und den Herstellerbanken im Hinter-grund Flotten vollumfänglich beliefern können.

Sicher wird sich hier das Provisionsmodell ändern, der Trend geht zu einem aktivitätsbasierten Vergü-tungsmodell. Der Verhandlungsspielraum der Händ-ler wird also kleiner. Das muss für die Einkaufspreise in Flotten keine schlechte Nachricht sein, denn die Konkurrenz auf dem Automobilmarkt wird eher noch härter, die Nachlässe kommen dann im Zweifel eben von anderer Stelle. Nicht nur Tesla wird immer stär-ker, auch chinesische Firmen werden auf den euro-päischen Markt kommen. Die BAIC-Tochter Maxus hat jüngst eine deutsche Vertriebstochter gegrün-det, Nio baut längst konkurrenzfähige Autos, attrak-tive SUVs von Aiways verkauft hierzulande Euronics, BYD schließt stückzahlmäßig in großen Schritten zu den europäischen Marken auf und Geely ist mit den Marken Volvo und Polestar längst fest etabliert auf dem deutschen Markt.

Auch von dieser Seite bleibt es also spannend, und das ist aus Fuhrparksicht durchaus positiv zu bewer-ten. Konkurrenz belebt das Geschäft, und so wird das Fahrzeugangebot in den nächsten Jahren kaum schrumpfen.

Autohandel

Der klassische Glaspalast wird seltener. Künftig könnten sich Kompetenzzentren an unterschiedlichen Standorten um die verschiedenen Kundenbedürfnisse kümmern.

Bisher:

Verkaufs- raum

Arbeitsplatz-verwaltung

Werkstatt

Neu:

Store in Innenstadt

Testfahrt - center

Service- fabriken

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CITROEN-ADVISOR.DE

Beispielfoto zeigt Fahrzeug dieser Baureihe, dessen Ausstattungsmerkmale nicht Bestandteil des Angebotes sind.

MTL. ZZGL. MWST.1175,– €abNur für Gewerbetreibende

MIT 2


TITELTHEMA Einkauf

Die Autoindustrie produziert zwar wieder, doch die Lage ist weiter angespannt: In den ersten sieben Monaten des Jahres wurden 30 Prozent weniger Pkw

zugelassen. Und das liegt laut Jürgen Karpinski, Präsident des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), auch an den Ländern und Kommunen. Sie hätten die Digitalisierung ihrer Dienstleistungen verschlafen: »Es ist nicht nachvollziehbar, dass Zulassungsbehörden in die-ser Situation und im Zeitalter der Digitalisierung nicht in der Lage sind, digitale An- und Ummeldeverfahren rasch umzusetzen«, so Karpinski.

Das internetbasierte i-Kfz-Verfahren ermöglicht es Pri-vatkunden, Autos ohne Vor-Ort-Termine bei einer Behörde und damit effizienter zuzulassen oder umzuschreiben. Die rechtlichen Voraussetzungen für Onlinezulassungen sind zwar bereits im Oktober letzten Jahres geschaffen worden, dennoch sind diese in vielen Zulassungsstellen bis heute

nicht nutzbar. Das verhindere, dass sich die Branche erhole, sagt Hildegard Müller, Präsidentin des Ver-bands der Automobilindustrie (VDA): »Als Folge der coronabedingten Einschränkungen in den Autohäu-sern und Zulassungsstellen stehen bei den Händlern Tausende Neu- und Gebrauchtwagen und können nicht übergeben werden. Die Folge sind große wirtschaft-liche Schäden für den Kfz-Handel und die Autoindus-trie sowie verärgerte Kunden.«

Auch Axel Schäfer, Geschäftsführer des Fuhrpark-verbandes, sieht das Problem bei den Behörden. Flot-tenbetreiber seien durch ihren regelmäßigen Fahr-zeugaustausch besonders betroffen. »Es ist sehr ärgerlich, dass die internetbasierte Fahrzeugzulas-sung nach wie vor nur Privatpersonen vorbehalten ist«, schimpft Schäfer. Der Teufel stecke im Detail eines Paragrafen. Dieser legt fest, dass nur natürli-

ZulassungschaosHändler können nicht ausliefern, Flottenbetreiber neue Firmenwagen nicht in Betrieb nehmen.

Alles, weil das Virus Zulassungsstellen ausbremst und digitale Prozesse nicht klappen.

von Anja Steinbuch


che Personen die internetbasierte Fahrzeugzulassung i-Kfz nutzen können.

Außerdem werden Vertretungsregelungen online nicht akzeptiert, Vorgänge für juristische Personen bleiben daher außen vor. Gewerbliche Halter können Fahrzeuge also nur dann online zulassen, wenn sie natürliche Personen sind, etwa Einzelkaufleute oder Selbstständige. Schäfer ist ungeduldig: »Wir warten dringend auf die angekündigte Stufe 4 des i-Kfz-Pro-jekts, die jetzt erst Ende 2021 kommen soll.« Sie erwei-tert den Nutzerkreis endlich auf juristische Personen, also Firmen mit Fuhrparks oder Kfz-Händler. Doch das könnte für viele vielleicht zu spät sein.

»Unsere Händler können den Kunden nicht erklä-ren, weshalb sie etliche Wochen auf ihre Fahrzeuge warten sollen«, erklärt Karpinski vom ZDK. »Die Behörden sollten sich als Dienstleister der Bürger sehen und dafür sorgen, dass die Bearbeitungszeiten rasch wieder kürzer werden.« Tausende nicht zuge-lassene Fahrzeuge binden Kapital der Händler, das sie in der aktuellen Situation dringend fürs wirt-schaftliche Überleben benötigen. Hinzu kommen vor allem in Großstädten hohe Standkosten. Der dadurch auf der Branche lastende Druck erhöht das Risiko von Insolvenzen im Automobilhandel und fungiert wie eine Nachfragebremse.

Einen pragmatischen Ansatz fährt Philipp Kroschke, Geschäftsführer des Zulassungsdienstes Kroschke. »Wir müssen Zulassungsvorgänge derzeit zwischen-lagern. Dadurch entstehen deutlich längere Durch-

laufzeiten, die auch selten planbar sind, weswegen bei uns natürlich viele telefonische Rückfragen eingehen.« Kroschke hat darauf reagiert: Er führt Anfang kom-menden Jahres ein neues Zulassungsportal ein, das seinen Kunden mehr Transparenz über den Zustand der Zulassung geben soll, ohne dass sie an rufen müs-sen. Zusätzlich könne das Portal dann Vorgänge in ein künftiges digitales Zulassungswesen einsteuern. So will Kroschke die technischen Möglichkeiten seiner Standorte verbessern, um die Prozesse flexibler zu gestalten. Außerdem arbeitet er an einer eigenen Lösung, wie ein Zulassungsprozess komplett digital durchgeführt werden kann.

Kroschke testet dies in einem Pilotprojekt mit der Zulassungsstelle Hamm. »Wir wollen nicht am Spiel-feldrand stehen, wenn das Zulassungswesen Stück für Stück digitalisiert wird, sondern mitgestalten und fes-ter Bestandteil sein«, resümiert Kroschke. Es gebe Mög-lichkeiten, die Zulassungsstellen zu unterstützen, damit der Arbeitsaufwand der Behörden reduziert und der Durchsatz erhöht werde, so Kroschke. Kurzfristig würde es schon helfen, mehr Mitarbeiter in Zulassungs-stellen einzusetzen, um den Stau abzubauen.

Schließlich geht es um einiges. Axel Schäfer vom Fuhrparkverband beziffert den bereits entstandenen Schaden: »Wäre es der Bundesregierung zügiger gelun-gen, die Digitalisierung in diesem Bereich voran-zubringen, hätte die deutsche Wirtschaft jährlich über 40 Millionen Euro einsparen können.« Und das sei drin-gend benötigtes Geld, gerade in diesen Zeiten.

Wir müssen Zulassungsvorgänge

derzeit zwischenlagern, die Durch-

laufzeiten sind selten planbar.

Philipp Kroschke

Geschäftsführer von Kroschke


TITELTHEMA Einkauf

Hätte jemand in den vergangenen zehn Jahren jedes Mal, wenn ein Automanager vom Smart-phone auf Rädern sprach, fünf Euro zur Seite

gelegt, müsste er langsam einen Vermögensverwalter einstellen. Jeder Schritt, Auto und Internet zu verban-deln, wurde als Vorbote einer glänzenden, jedenfalls vernetzten Zukunft gefeiert, selbst wenn es nur die E-Mail vom Handy war, die plötzlich auch im Armatu-renbrett auftauchte. Die wirkliche Revolution aber steht fast der ganzen Branche erst noch bevor.

Mit großen Gesten und ehrgeizigen Ankündigun-gen haben Hersteller und große Zulieferer in jüngs-ter Zeit die Software ins Zentrum ihrer künftigen Ent-wicklungsarbeit gerückt. Daimler und VW etwa wollen in den nächsten vier bis fünf Jahren grundle-gend neue Betriebssysteme für ihre Autos einführen.

Der Pionier Tesla hat mit seinen Stromautos vorge-macht, wie die Metapher vom rollenden Smartphone konsequent interpretiert wird. Wie das Handy mit neuen Apps, so wird auch das Auto ständig verbes-sert. Dabei geht es um weit mehr als nebensächliche Spielereien wie den Romantikmodus, der die Sitzhei-zung startet und ein Kaminfeuer auf dem Bildschirm entzündet. Selbst grundlegende Funktionen wie mehr Motorleistung, höhere Akkureichweite, zusätzliche Einparkhilfen oder das One-Pedal-Driving, das Gas und Bremse in einem Pedal vereint, werden per Soft-ware-Update hinzugefügt. Over the air findet das statt, also über das mobile Internet, mal kostenlos zur Pflege der Kundenbeziehung, mal gegen Bezahlung.

Die Idee permanenter Updates fürs Auto stand auch im Mittelpunkt, als Daimler vor wenigen Wochen ver-

Auf dem Weg zum CompDie Technik im Firmenwagen ist ein zentrales Verkaufsargument. Die Hersteller nehmen sich Tesla

zum Maßstab und setzen zur Aufholjagd bei der Software an. Die Idee, das Fahrzeug ständig per

Update zu verbessern, könnte zum entscheidenden Wettbewerbskriterium werden.

von Matthias Schmidt


uter auf Rädern

kündete, seine Zusammenar-beit mit dem amerikanischen Prozessor- und Softwareriesen Nvidia zu intensivieren. »Der Kauf des Autos ist nur der Start-punkt, danach arbeiten Tau-sende von Ingenieuren daran, es immer weiterzuentwickeln«, sagte Nvidia-Chef Jensen Huang und brachte das Ziel auf eine griffige Formel: »Das Auto, das man weiterverkauft, wird bes-ser sein, als es der Neuwagen war.«

Selbst einen Oldtimer, der nach 20 Jahren auf der Straße über modernste Technik verfügt, kann sich Huang vorstellen. Ein Selbstzweck ist das freilich nicht. Daimler-Chef Ola Källenius sieht im Verkauf zusätzlicher Funktionen und Services ein Geschäft,

das »relativ schnell ein Volumen von mehreren Hundert Millionen Euro errei-chen kann«.

Mit Nvidia als Partner hat das Stutt-garter Unternehmen schon das 2018 vor-gestellte Multimedia-System MBUX (Mercedes Benz User Experience) ent-

wickelt. Die neueste Version davon steckt in der neuen S-Klasse, die Anfang September präsentiert wird. Dazu gehören unter anderem ein Tesla-ähnlicher Großmonitor zwischen Fahrer und Beifahrer, ein Fingerabdruck sensor zur Personalisierung aller Einstellungen und ein virtu-elles Display, das beispielsweise die Pfeile des Naviga-tionsgerätes direkt im Blickfeld des Fahrers auf die Straße projiziert. Aus dem Wissen, dass der S-Klassen-Haupt-nutzer häufig nicht am Steuer, sondern im Fond sitzt,

Beim Weiterverkauf soll

das Auto besser sein,

als es der Neuwagen war

Tesla hat’s vorgemacht, jetzt ziehen alle nach: Auch die nächste Mercedes S-Klasse bekommt einen riesigen Bildschirm.


TITELTHEMA Einkauf

sind auch die hinteren Plätze mit großen Bildschirmen versehen.

Die weitere Entwicklungsagenda sieht vor, dass mit Nvidia vor allem die Fahrerassistenzsysteme im Mercedes ausgebaut werden. Daimlers Umwälzungswille bei der Software aber geht darüber hinaus. Ola Källenius will die komplette Bordelektronik mit einem eigenen Betriebs-system neu aufsetzen. Man müsse sich das wie ein Windows für Mercedes vorstellen, sagte er bei der Jah-

respressekonferenz. Von 2024 an soll es ausgerollt werden.

»Viele denken beim Stich-wort ›Digitalisierung‹ nur an Navigation, Sprachsteuerung, Musik oder Telefonie«, sagt Källenius. »Wir beziehen Software-Architektur auf das komplette Fahrzeug, vom Bremssystem über die Ansteuerung des Antriebs und der Airbags bis hin zu Infotainment. Alles ist da inkludiert«, führte der S c hwe de i n e i ne m »Handelsblatt«-Interview aus.

Wo bisher Dutzende von Steuergeräten mit jeweils eige-nen Programmen die Arbeit am Fensterheber oder an der Zündung verrichten, soll künftig alles über einen oder einige wenige Zentralrechner laufen. Die Hoheit über dieses digitale Rückgrat des Fahrzeugs will sich Daimler in vollem Umfang bewahren. Denn die Wertschöpfung wird künftig auch davon abhängen, wie geschickt man die dort entstehenden Daten analysiert und nutzt, bei-spielsweise, um Autopilot-Systeme zu verbessern.

Tesla ist auch hier weit voraus. Die 500.000 amerikani-schen Autos auf den Straßen arbeiteten »wie ein neuro-nales Netz, das kontinuierlich Daten sammelt«, stellte VW-Chef Herbert Diess anerkennend fest. Bei Volkswagen soll die Aufholjagd in der konzerneigenen Car.Software.

Org gelingen, in die wohl auch das Stuttgarter Unternehmen Diconium integriert wird – ein Spezialist für digitale Vertriebslösungen, den VW übernommen hat. Bis 2025 soll der Anteil eigener Software in den Autos von derzeit zehn auf 60 Prozent erhöht werden.

Während die Komplexität der Antriebe durch die Elektromobilität abnimmt, wird Software als Differenzierungsmerkmal der Marken wich-tiger. Der Kampf um die besten Lösungen ist in vollem Gang. Das zeigt auch das Beispiel Bosch. Der weltgrößte Zulieferer bündelt 17.000 Mit-arbeiter aus allen Sparten der Fahrzeugelek-tronik und -software im neuen Geschäftsbe-reich Cross-Domain Computing Solutions und sieht den Markt für Programmcodes im Auto um jährlich 15 Prozent wachsen.

Auch die US-Digitalriesen mischen mit. Die Volvo-Tochter Polestar, Hersteller von Elektro-SUVs, setzt komplett auf das von Google gelie-ferte System Android Auto. Amazon kooperiert in verschiedenen Domänen mit Mercedes und VW. Die Wege zur Digitalisierung des Autos sind vielfältig. Aber keiner führt zurück.

Vorreiter Tesla

Tesla gilt als erster Autohersteller, der die Software ins Zentrum der Entwicklung gestellt hat. Per Update liefern die Amerikaner ihren Kunden stetig verbesserte Technik, manchmal aber auch nur lustige Spielereien. Im operativen Geschäft macht Tesla bisher keinen Gewinn. Trotzdem kann Firmenchef Elon Musk schwarze Zahlen vorweisen. Tesla nimmt Hunderte von Millionen Dollar durch den Verkauf von Emissionsrechten an andere Hersteller ein. Die Tesla-Aktie hat einen gewaltigen Höhenflug hinter sich und stand dieses Jahr teilweise bei 1.500 Dollar, weit höher als die aller anderen Autohersteller. Tesla reagiert auf den Boom jetzt mit einem Aktiensplit: Für jeden Anteilsschein gibt es fünf neue.

Beim Stichwort Digitalisierung denken

viele nur an Navigation, Sprachsteuerung,

Musik oder Telefonie.

Ola Källenius,

Daimler-Vorstandsvorsitzender und Mercedes-Chef

In der neuen S-Klasse nutzen auch die Fond-Passagiere das komplexe Bediensystem MBUX. Auf gleich drei Bildschirmen laufen alle Unterhaltungs- und Businesslösungen. Über Online-Updates kann Mercedes neue Angebote aufspielen.

BESTENS FÜR IHR BUSINESS GERÜSTETFLEXIBLES LADERAUMKONZEPTHEAD-UP-DISPLAY*

BIS ZU 13 FAHRER-ASSISTENZSYSTEME*

Kraft stoff verbrauch (in l/100 km nach § 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der jeweils geltenden Fassung): Ford Focus ST

Turnier: 12 – 5,9 (innerorts), 6,2 – 4,2 (außerorts), 8,2 – 4,8 (kombiniert); CO2-Emissionen: 186 – 125 g/km (kombiniert).

* Wunschausstattung gegen Mehrpreis.


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Rabatte für kleine Flotten

Avrios bündelt die Kaufkraft von über 1.000 Unternehmen

und digitalisiert die Beschaffung. Kleine Fuhrparks bekommen

so günstigere Konditionen, auch bei Werkstätten.

Muss einer unserer Firmenwagen repariert

werden, kann ich auf Knopfdruck einen

Kostenvoranschlag bestellen.

Dominik Wörner

Fuhrparkmanager bei Südpack

von Peter Ilg


Die Firma Südpack aus dem schwäbischen Och-senhausen entwickelt und produziert Verpa-ckungsfolien aus Kunststoff, die Lebensmittel wie

Fleisch und Käse länger haltbar machen. Die Folien schützen den Inhalt nicht nur, sie sind zudem für das Auge bedruckt: Bunte Produkte verkaufen sich besser als Waren in grauer Folie. In ihrem Metier ist Südpack eine große Nummer, beim Fuhrpark eine kleine mit 135 Autos in Europa, davon 75 in Deutschland. Deshalb leistet sich das Unternehmen nur einen Teilzeit-Fuhr-parkleiter. Dominik Wörner kümmert sich um die Autos in Europa, ansonsten um den technischen Einkauf von Investitionsgütern. Daher weiß er: Masse macht Rabatte. Je mehr er einkauft und je größer das Volumen ist, umso günstiger werden die Preise. Diesen Effekt nutzt er seit einigen Monaten auch im Fuhrpark innerhalb einer digitalen Gemeinschaft.

Denn Südpack verwendet die Fuhrparksoftware von Avrios, einem jungen, erst 2015 in Zürich gegrün-deten Unternehmen, das nach eigenen Angaben Angebote für alle Größen von Fuhrparks hat, von 20 bis mehreren Tausend Fahrzeugen. Seit Neuestem nutzt Wörner das Tool Marktplatz, über das Avrios kleinen Fuhrparks Großkundenrabatte für Wartung und Reparatur, Lea-sing- und Versicherungsverträge, Reifen und Tank-karten weitergibt. Denn mittlerweile hat Avrios etwa 1.000 Unternehmen gewonnen, die meisten davon in Deutschland, mit rund 100.000 Firmenwagen insge-samt. »Wir helfen den Kunden, von einfachen Excel-Dateien auf eine digitale Fuhrpark-Plattform umzu-steigen. Damit können sie alle Daten an einem Ort bündeln, um Kosten und Zeit zu sparen und bessere unternehmerische Entscheidungen zu treffen«, sagt Ivan Seric, Verantwortlicher für den Marktplatz.

Zuvor wurden bei Südpack Unfallschäden folgen-dermaßen abgewickelt: Hatte ein Außendienstler einen Unfall, meldete er diesen beim Fuhrpark-manager. Wörner ließ den Wagen in eine Vertrags-werkstatt reparieren. »Und die langen bei den Repa-

raturkosten stets ordentlich hin«, sagt Wörner. Seit Mai nutzt er innerhalb der Fuhrparksoftware die Ein-kaufsplattform Marktplatz. Avrios hilft dabei, den Fuhrpark einfach und digital zu verwalten und außer-dem attraktive Konditionen etwa bei der Reparatur von Schäden zu bekommen. Wörner nutzt das Sys-tem unter anderem für Reparatur-Kostenvoranschläge. Das Vorgehen läuft nun so ab: Der Unfallfahrer erhält von Avrios einen Link zur Erstellung einer Schaden-meldung. Er macht Fotos vom Schaden, beschreibt den Unfallhergang und markiert die beschädigten Teile. Der gesamte Vorgang läuft übers Smartphone, die Daten werden in die Cloud geschickt.

Wörner kann alle Informationen lesen, Bilder anschauen und den Vorgang als Verantwortlicher weiterbearbeiten. »Ich schaue mir den Schaden an und wenn er repariert werden soll, kann ich auf Knopfdruck Kostenvoranschläge anfordern und die Reparatur in Auftrag geben.« Avrios stellt die Anfrage

mit Beschreibung und Bildern in das Flottenmanagementpro-gramm ein. Dort sind in einer Datenbank freie Werkstätten hin-terlegt, die günstige Reparaturen anbieten. Auf die Reparaturanfra-gen haben die registrierten Werk-

stätten Zugriff. An der Arbeit interessierte melden sich mit einem Fixkostenvoranschlag einschließlich Hol- und Bringservice für das Fahrzeug.

Zweimal hat Wörner diese Möglichkeit bereits genutzt. »Im einen Fall habe ich 1.650 Euro, im ande-ren 500 Euro gegenüber der Reparatur in einer Ver-tragswerkstatt gespart.« Mit der Qualität der Repa-ratur in den freien Werkstätten sind er und seine Kollegen sehr zufrieden. »Ich habe bei beiden extra nachgefragt, wie die Reparatur ausgeführt wurde und wie der Service war.« Wörner selbst hatte viel weniger organisatorischen Aufwand für die Repara-turen, weil vieles ganz einfach digital abläuft, etwa die Anforderung von Kostenvoranschlägen. Pro Scha-den bekam er zwei bis drei Angebote, entschieden hat er sich stets für das günstigste.

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Alle für die Schaden-

abwicklung nötigen Daten

lagern in der Cloud


Nach welchen Kriterien planen Unternehmen ihre betriebli-che Mobilität? Alljährlich befragt Arval Betriebe im Arval Mobility Observatory (AMO) zu ihrer Mobilität. Von Januar

bis März lief die Befragung, als Corona noch nicht sehr präsent war. Dennoch gibt es spannende Einblicke in die Fuhrparkarbeit.

143 Fahrzeuge umfasst der durchschnittliche befragte Fuhr-park, 4,4 Jahre ihre Haltedauer. Dementsprechend wichtig sind Flotten für Politik und Autohersteller bei der Einführung alter-nativer Antriebe. Umweltthemen wie geringere Luftverschmut-zung und niedrigere CO

2-Emissionen sind dabei für 39 Prozent

der Fuhrparks ein gutes Argument für neue Antriebsformen. Noch wichtiger ist die Kostenseite: 40 Prozent sehen in steuer-lichen Vorteilen einen klaren Kaufanreiz. 37 Prozent wollen durch Elektrifizierung sicherstellen, dass ihre Mitarbeiterinnen auch künftig in Städte kommen. »Die Akzeptanz für alternative Antriebe steigt, im europäischen Vergleich hat sie sich deutlich

verbessert«, sagt Katharina Schmidt, Head of Con-sulting und Verantwortliche des AMO bei Arval.

»Vor allem bei Plug-in Hybriden ist die Prognose aus Unternehmersicht positiv«, weiß Schmidt. Jeweils die Hälfte aller Unternehmen plant, beide Antriebs-formen in den nächsten drei Jahren einzuführen. In großen Unternehmen planen über zwei Drittel die Einführung, ein Drittel ist schon ausgerüstet. Inter-essant in der breiten Masse: Immerhin knapp ein Drit-tel der Firmen wollen weder Plug-in Hybriden noch Elektroautos anschaffen.

Das liegt zum einen an den Fahrleistungen: Zwei Drittel der Fahrzeuge fahren jährlich über 20.000 Kilo-meter, 21 Prozent aller Autos sogar über 40.000 Kilo-meter im Jahr. Entsprechend groß ist die Sorge, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur nicht ausreicht.

Kosten noch vor UmweltDas Fuhrparkbarometer AMO von Arval gibt jährlich Einblick in die

Pläne zahlreicher Flotten. Fahren bald alle Dienstwagen elektrisch?

Nach welchen Kriterien werden Entscheidungen getroffen?

TITELTHEMA Einkauf



erfahren vor allem in mittleren und kleinen Unter-nehmen nur eine geringe Akzeptanz«, sagt dazu Katharina Schmidt. Besser sehe es beispielsweise in Belgien aus: Auch dank steuerlicher Erleichterungen setzt dort bereits ein Viertel aller befragten Firmen auf Mobilitätsbudgets.

Hierzulande ist der ÖPNV die beliebteste Alterna-tive zum Firmenwagen. Immerhin 16 Prozent der Fir-men setzen auf Mitnahmekonzepte wie Ridesharing. In der Krise nahm zudem ein Trend an Fahrt auf: »Lange Lieferzeiten und flexiblere Anforderungen machen mittelfristige Mietfahrzeuge immer belieb-ter«, so Katharina Schmidt. Wie diese Entwicklung weitergeht, werden wir in einem Jahr berichten kön-nen – dann gibt die Befragung bestimmt auch span-nende Einblicke, wie Fuhrparks mit der diesjährigen Krise umgehen.

Die Akzeptanz für

alternative Antriebe steigt.

Katharina Schmidt

Head of Consulting bei Arval

Entwicklungspotenzial alternativer Antriebe

Bereits eingeführt In den nächsten drei Jahren geplant

Plug-in Hybride 16 46 Elektroauto 17 46 Brennstoffzelle 5 30Angaben in Prozent

Gründe gegen Elektroautos

58 % Lademöglichkeiten

58 % Kaufpreis

52 % Modellpalette

Gründe für alternative Antriebe

40 % steuerliche Anreize

39 % geringere Luftverschmutzung

37 % um in Städte zu kommen

Antriebsarten in drei Jahren

48 %

25 %

27 %

D

B

Laufleistung der Dienstwagen

Über 50.000 km/Jahr 11

41.000–50.000 km/Jahr 10

31.000–40.000 km/Jahr 21

21.000–30.000 km/Jahr 24

10.000–20.000 km/Jahr 21

Weniger als 10.000 km/Jahr 6

Keine Angaben 7

Über die Hälfte findet, dass hier zu wenige Möglich-keiten bereitstehen. Ebenso groß sind die Bedenken bei Kaufpreis und Modellpalette, wobei sich diese zwei Punkte dank größer werdender Modellvielfalt und inzwischen beträchtlicher Kaufförderungen schnell erledigen dürften.

Die Kosten bleiben dennoch kaufentscheidend. Die Fuhrparkleitungen betrachten dabei nicht nur die Anschaffung: Bei 56 Prozent geben die Gesamtbe-triebskosten den Ausschlag. So bleibt der Diesel wichtig für Fuhrparks. Über alle befragten Firmen hinweg hat er in drei Jahren voraussichtlich noch einen Anteil von 48 Prozent, gut ein Viertel will auf Benziner setzen. Das verbleibende Viertel teilen sich die alternativen Antriebe.

Auch hier zeigt sich ein Unterschied zwischen klei-neren und größeren Unternehmen: Firmen mit mehr als 100 Mitarbeitern legen häufig Wert darauf, das eigene Image über den Fuhrpark nachhaltiger zu prägen. Über 80 Prozent haben schon heute Ladesta-tionen am Firmenstandort, in der Gesamtbetrach-tung sind es nur knapp mehr als die Hälfte.

Auch abseits von Dienstwagen bieten große Unter-nehmen ihren Mitarbeitern mehr nachhaltige Mobi-litätsmöglichkeiten. Ein Viertel bietet schon Mobili-tätsbudgets an, die Hälfte plant es. Über alle befragten Unternehmen hinweg liegt die Einfüh-rungsrate erst bei zehn Prozent. »Mobilitätsbudgets

Diesel

Benzin

Alternative Antriebe

Quelle: Arval



Mit 20 Prozent Nachlass auf die Versicherung von Elektrofahrzeugen wirbt die HUK-Coburg, mit 10 Prozent Verti, und auch Allianz und R + V wollen

E-Autos besonders günstig unter Vertrag nehmen.Wir prüfen, was dran ist an den Angeboten. Dafür haben

wir über den Vergleichsrechner des Versicherungsmak-lers nafi-auto.de zwei Dienstwagenpärchen testweise ver-sichert. Um den Ökorabatt sichtbar zu machen, müssen die Risikoklassen der Fahrzeuge, die sogenannten Typ-klassen, sowie der Wert und die Leistung der Autos sehr ähnlich sein. Wir wählen daher für den Vergleich den VW e-Golf mit 115 PS und den ähnlich eingestuften Golf 1.5 TSI mit 130 PS. Der e-Golf ist laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) in der Kfz-Haft-pflichtversicherung etwas weniger oft in Unfälle verwi-

ckelt. Daher ist er um eine Risikoklasse günstiger (Klasse 13) eingestuft. In der Vollkasko gilt für beide Fahrzeuge die Klasse 18.

Im Ergebnis schneidet der e-Golf bei der Versiche-rung der zehn besten Anbieter gleich neunmal güns-tiger ab. Die Ersparnis gegenüber dem Benziner-Golf liegt zwischen 2,1 und 27,4 Prozent. Allein die DA Direkt will für beide Modelle annähernd die gleiche Versicherungsprämie.

Anders sieht es beim Vergleich der großen SUV aus. Hier tritt der Audi e-Tron 50 Quattro gegen den ähn-lich starken Audi Q8 45 TDI Quattro an. Obwohl der Elektro-Audi in der Haftpflichtklasse etwas günsti-ger (Klasse 20) als der Q8 eingestuft ist, macht sich die leicht schlechtere Einstufung in der Vollkasko

Der Stecker macht’s günViele Versicherungen gewähren E-Autos Nachlass, was ein gutes Kaufargument für

Fuhrparkleiter ist. Doch andere Risikoelemente können die Ökovorteile aufzehren.

von Uwe Schmidt-Kasparek


stig

(Klasse 28) bemerkbar. Nur in fünf von zehn Fällen gibt es einen Preisvorteil für das E-Auto bei der Ver-sicherung. Die Ersparnis liegt dabei zwischen 6,5 und 10,1 Prozent.

Der Test zeigt aber auch: Es gibt weiterhin große Unterschiede bei Kfz-Versicherungen. Flottenchefs sollten daher unbedingt die Tarife vergleichen. Damit lässt sich deutlich mehr sparen als durch reine Rabatte aufgrund der Antriebsart. So verlangt etwa der Di rektversicherer HUK24 für den e-Golf im Muster-fall 425 Euro pro Jahr, die WWK hingegen knapp 750 Euro. Beachten sollte man bei jeder E-Dienstwagen-Versicherung, ob grob fahrlässige Fahrfehler ohne Abzüge gedeckt und Kurzschlussfolge-schäden bis mindestens 3.000

Euro abgesichert sind. Zudem sollte es mindestens 24 Monate lang eine Neuwertentschädigung geben, wenn das Fahrzeug infolge eines Totalschadens oder Diebstahls verloren geht. Explizit sollte man sich bei Elektrofahrzeu-gen bestätigen lassen, dass der Akku und das Ladekabel in der Kaskopolice eingeschlossen sind.

Haben Sie eine Kfz-Flottenversicherung, sollten E-Autos grundsätzlich einen günstigeren Beitrag erhalten. Bei der Flottenpolice handelt es sich um einen Rahmenver-trag, der in der Regel einen einheitlichen Beitragssatz für alle Fahrzeuge des Fuhrparks vorsieht. Entscheidend hierfür ist eigentlich der statistische Schadenaufwand.



KompaktklasseAnbieter Tarif Jahresprämie in Euro So viel günstiger ist das E-Auto

VW e-Golf Typklassen:

HP 13/VK 18

VW Golf 1.5 TSI Typklassen:

HP 14/VK 18in Euro (gerundet) in Prozent

Classic Kasko Plus 425 542 − 117 − 21,6

HUK Classic Kasko Plus 466 595 − 129 − 21,7

Classic Kasko Plus 551 703 − 152 − 21,6

Komfort 576 579 − 3 − 0,4

Pro Premium 636 734 − 99 − 13,5

Kfz-Police 668 913 − 245 − 26,8

Kfz-Police-Plus 680 937 − 256 − 27,4

Premium Vollkasko Plus 719 748 − 29 − 3,9

Dienstwagen Motor Premium 749 765 − 16 − 2,1

Kfz Plus 749 775 − 25 − 3,3

Vergleich: nafi-auto.de, März 2020; Nutzung als Dienstwagen; 12.000 Kilometer pro Jahr; Neuwagen, Kfz-Haftpflicht und Vollkaskoschutz

Große SUVAnbieter Tarif Jahresprämie in Euro So viel günstiger / teurer ist das E-Auto

Audi e-Tron 50 Quattro Typklassen: HP 20/VK 28

Audi Q8 45 TDI Quattro Typklassen:

HP 21/VK 27in Euro (gerundet) in Prozent

Classic Kasko Plus 978 1.047 − 70 − 6,7

HUK Classic Kasko Plus 1.065 1.144 − 78 − 6,8

Classic Kasko Plus 1.272 1.362 − 89 − 6,5

Komfort 1.464 1.352 + 113 + 8,3

Kfz-Police 1.352 1.498 − 146 − 9,8

Kfz-Police-Plus 1.393 1.549 − 156 − 10,1

Premium Vollkasko Plus 1.767 1.600 + 167 + 10,4

Dienstwagen Motor Premium 1.521 1.444 + 77 + 5,3

Kfz Plus 1.681 1.544 + 137 + 8,9

Vergleich: nafi-auto.de, März 2020; Nutzung als Dienstwagen; 12.000 Kilometer pro Jahr; Neuwagen, Kfz-Haftpflicht und Vollkaskoschutz

Doch Fuhrparkleiter sollten eine Sondereinstufung für E-Fahr-zeuge fordern. Immerhin ist das bei den klassischen Einzel-versicherungen fast immer möglich, wie unser exemplarischer Test zeigt.

Fuhrparkpolicen gibt es als Kleinflottentarife schon ab drei Fahrzeugen im Unternehmen. Herkömmliche Flottentarife gel-ten meist ab Fuhrparkgrößen von 25 Fahrzeugen. Entschei-dend für den Prämiensatz ist neben der Schadenstatistik auch

die Branche des Unternehmens. Laut einem hochran-gigen Flottenexperten der R + V Versicherung aus Wiesbaden ist der Flottenversicherungsmarkt 2020 »relativ weich«. Es sollte also Verhandlungsspielraum geben. Doch auch die Branche der Fuhrparkversi-cherungen dürfte – wie die gesamte Wirtschaft – unter dem Eindruck der Coronakrise in schwierigere Fahr-wasser geraten.

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Es ist praktisch, Fahrzeuge einfach in einer Halle oder einem Lager auf dem Betriebsgelände abzustellen«, sagt der Versicherungsmakler Andreas Brunner von

der Versicherungsgenossenschaft Vema aus Karlsruhe. Die Fahrzeuge sind dort vor Regen, Sturm und Hagel gut geschützt. Das Problem, so Brunner: »Im Gegensatz zu Ein-zel- oder Doppelgaragen sind die meisten Betriebsgebäude, Hallen und Lagergebäude eben keine behördlich geneh-migten Garagen.«

Dadurch entsteht eine gefährliche Versicherungslücke für das Unternehmen. Denn auch Unternehmen müssen sich an gesetzliche und behördliche Auflagen halten und Fahrzeuge versicherungsrechtlich ordentlich in einer »rich-tigen« Garage parken. Anderenfalls kann der Versicherer bei einem Brand die Leistung verweigern oder zumindest wegen eines grob fahrlässigen Verstoßes gegen die Sicher-heitsauflagen Abzüge von der Entschädigung machen.

Brunner: »Die Brandschäden an den Firmenfahrzeugen werden zwar in der Regel unproblematisch von der Teil-kaskoversicherung erstattet. Trotzdem hat das Unterneh-men ein großes Problem.« Der Experte rechnet vor: Ein Gutachter kommt beispielsweise am Gebäude auf einen Brandschaden in Höhe von einer Million Euro. Außerdem stellt er fest, dass die untergestellten Fahrzeuge den Brand erheblich vergrößert haben. In so einem Fall zieht der Ver-sicherer schnell 50 bis 75 Prozent der Summe von seiner

Schadenzahlung ab. Das wären in diesem Fall 500.000 bis 750.000 Euro, die beim Wiederauf-bau fehlen. Das kann nicht nur kleine Firmen erheblich in finanzielle Schieflage bringen.

Sinnvoll sei es daher, Mehrleistungen mit dem Versicherer zu vereinbaren. Derzeit buh-len die Versicherer regelrecht um Gewerbe-kunden. Möglicherweise sind bessere Leistun-gen ohne nennenswerten Aufpreis möglich, etwa für die Absicherung von Eigenschäden. Den Schutz von Betriebsgebäude, Maschinen oder Waren bieten Makler teils zu Konditionen weit unter Marktniveau. Mit diesen Argumen-ten könnten Unternehmen ihren Versicherer dazu motivieren, auf die Garagenklausel zu verzichten. Eine Reihe von Versicherern hat das beispielsweise mit der Versicherungs-genossenschaft Vema vereinbart.

Sie tun sich auch sonst mit großzügigen Ver-tragsbedingungen positiv hervor. Unter ande-rem wird der Sachverständige komplett bezahlt. Und bei grob fahrlässigem Verstoß gegen Sicherheitsvorschriften wie dem Abstellen von Fahrzeugen in Mehrzweckhallen zahlen die Gesellschaften laut Vertrag mindestens 80 Pro-zent des Schadens. Fo

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Brennende GefahrViele Firmen parken ihre Fahrzeuge in Betriebsgebäuden. Die sind aber meist nicht als Garagen

zugelassen. Bei einem Feuer kann das richtig teuer werden.



Überschwemmungsschäden sind ein Fall für die Teil-kasko. Über den Deckungsschutz entscheiden aller-dings die Details des Schadenhergangs. Doch selbst

wenn die Teilkasko nicht zuständig ist, kann möglicher-weise Deckung im Rahmen der Vollkaskoversicherung bestehen.

Das OLG Karlsruhe hat die Grundsätze prägnant zusammengefasst. Das Urteil vom 28. Oktober 2019 betrifft eine Autofahrerin, die nach einem Platzregen in ein 90 Zentimeter tiefes Wasserloch fuhr und den Motor flutete. Die Grundvoraussetzung, eine Überschwemmung, war damit gegeben. Formal bedeutet das: Kann Wasser in erheblichem Umfang nicht auf normalem Weg abflie-ßen, sondern bedeckt Flächen, die sonst trocken bleiben, spricht man von einer Überflutung. Unproblematisch ist die Schadenabwicklung in der Regel immer dann, wenn ein stehendes Fahrzeug überflutet wird. Dann springt die Teilkaskoversicherung ein, sofern der Fahrer nicht grob fahrlässig gehandelt hat. Etwa, wenn der Wagen bei einer angekündigten Sturmflut in einem überflutungsgefähr-deten Bereich abgestellt wird. Auch am Strand zu par-ken ist keine gute Idee, erst recht nicht bei Ebbe.

Fehlen derartige Anhaltspunkte, sind die Richter etwas nachsichtiger. Das Auto ist in einem nicht besonders gekennzeichneten Hafengebiet abgesoffen? Nicht grob fahrlässig, urteilte das Landgericht Hamburg schon 1995. Laufen dagegen fortlaufend Sturmwarnungen im Radio, sollte man gefährdete Gebiete unbedingt meiden.

Früher galt die Faustregel: Schadenersatz gibt’s nur, wenn das Wasser aufs Auto zukommt, aber nicht, wenn das Auto ins Wasser fährt. Mittlerweile hat sich die Rechtsprechung geändert. Dem OLG Karlsruhe zufolge muss die Versicherung näm-lich auch bezahlen, wenn das Auto auf einer normalen

Straße in ein tiefes Wasserloch gerät. Selbst wenn der Fahrer nicht stoppt und weiterfährt. Der Schaden ist unmittelbar durch eine Überschwemmung entstan-den. Übrigens hatte das OLG Karlsruhe schon früher geurteilt, dass es auf ein Verschulden des Fahrers nicht ankommt.

Es gibt jedoch auch Konstellationen, in denen die Teilkasko nichts bezahlen muss. Wird das Auto im Starkregen über die Entlüftung geflutet, gilt das als Nässeschaden und der Besitzer bleibt auf dem Scha-den sitzen. Es sei denn, er hätte sich gegen einen sol-chen Fall speziell versichert.

Und dann gibt es noch den sogenannten Wasser-schlag: Wird ein Auto plötzlich von Wasser einge-schlossen oder spritzt während der Fahrt aus einer normalen Pfütze Wasser hoch und beschädigt das Auto, ist das ein Fall für Teilkasko. Allerdings muss der Besitzer nachweisen, dass der Schaden tatsäch-lich auf den Wasserschwall zurückzuführen ist. Fo

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Wenn das Wasser bis zum Hals steht

Der Klimawandel bringt heftigere Gewitter und Überschwemmungen mit sich.

Wer bezahlt, wenn der Geschäftswagen unter Wasser steht?

von Wolf-Henning Hammer

Der Autor ist einer von 80 Anwälten der bundesweit aktiven Kanzlei Voigt, die alle Bereiche rund um das Verkehrsrecht abdeckt.



Längst hat die Digitalisierung die Versicherungsbranche erreicht. Davon profitieren auch Unternehmen, die ihre Fuhrparks ver-sichern. So will etwa die R+V das Schadenmanagement im

Laufe des ersten Quartals 2020 voll in ihr digitales System inte-grieren. Dann können Versicherer, Makler oder Kunden Einzel-schäden auflisten und bewerten. Flottenverantwortliche sehen dann jederzeit, ob der Schaden bereits angelegt oder angenom-men wurde, der Gutachter aktiv war oder Bilder eingestellt wur-den. Auch die Reparaturfreigabe sowie der Beginn der Arbeiten in der Werkstatt werden mitgeteilt. Damit kann der Flotten-manager alle Dispositionen treffen, etwa die Einsatzzeit eines Mietwagens festlegen. Mit einem solchen Schadentracking punkten Versicherer und Makler bei ihren Kunden. Denn für Flottenmanager sind diese Infos bares Geld wert.

Auch Makler sind digital unterwegs. MRH etwa entwickelte für Kfz-Flotten eine volldigitale Schadenabwicklung. »Unser Motto ist: ›One call does it all‹«, sagt IT-Vorstand Lars Mester-heide. Mit einem Anruf, der rund um die Uhr eingehen kann, werde der gesamte Prozess gestartet. Das Unternehmen wickelt zudem nicht versicherte Schäden ab. Weil alles in einer Hand

bleibt, ließen sich die Prozesskosten deutlich senken. Zudem könnten Schäden intensiv analysiert werden. »Bei einer Spedition aus Rosenheim konnten wir fest-stellen, dass viele Lkw-Unfälle nach einem Champi-ons-League-Spiel des FC Bayern München passier-ten.« Scheinbar waren alle Fahrer Fans, die dann im Eifer des Torjubels abgelenkt waren.

Wichtiger Bestandteil des Schadenmanagements ist die intelligente Steuerung von verunfallten Fahrzeu-gen in ein Werkstattnetz. Schließlich gibt es große Unterschiede zwischen den Stundenverrechnungssät-zen in der Stadt und auf dem Land. Durch eine effek-tive Steuerung lasse sich der Reparaturaufwand um bis zu 20 Prozent reduzieren, sagt Harald Seliger. Er leitet den Bereich Kraftfahrt-Betrieb bei der R+V, zu der auch Kravag gehört, einer der größten Flotten-versicherer. Zusätzlich bieten die Werkstattnetze eine Art Full Service in Form von kostenlosen Ersatzwagen oder eines Liefer- und Reinigungsservice für den Unfallwagen. Sinkt dann auch noch die Versicherungs-

Digitale DiensteVersicherungen setzen immer mehr auf digitale Dienstleistungen. Speziell im Bereich

Schadenmanagement kann das Kunden helfen, ihre Fuhrparks effektiver zu managen.



prämie, reduziere sich auch die Steuer. Für Flottenma-nager und Assekuranzen ein Win-win-Geschäft.

Allianz und HDI bieten Unternehmen ebenfalls ein umfangreiches Schadenmanagement. Allerdings steckt bei beiden die Digitalisierung von Antrag und Vertragsabwicklung noch in den Kinderschuhen. Immerhin können Allianz-Kunden Schäden über ein Portal melden und per Stream mit dem Sachverstän-digen besprechen.

HDI bedient Kunden mit einem PC-gestützten Schadenmeldesystem, bei dem Fahrer alle wichtigen Angaben direkt am Unfallort erfassen. Zudem unter-stützt das Programm die Fuhrparkverwaltung, indem es beispielsweise nach individuellen Suchkriterien Schadenlisten erstellt oder direkte und unterneh-

mensinterne Folgekosten eines Unfalls berechnet. Laut Erfahrung von HDI summieren die sich je nach Fahrzeugtyp und Schaden auf 750 bis 3.000 Euro.

Die Zurich ist digital im Wesentlichen im Bereich der Schadenmeldung und -regulierung aktiv. Für aus-gewählte Schäden, etwa Glasbruch, werde schon mit Robotics gearbeitet. Und bei kleineren Blechschäden setzt die Zurich auf Videotechnik, mit deren Hilfe Sachverständige Schäden virtuell begutachten.

Ganz so einfach oder gar automatisch klappt der Wechsel zu einem Versicherer mit digitalisierten Pro-zessen allerdings nicht. »Für eine Preisermittlung benötigen wir deutlich mehr Informationen als im Pri-vatgeschäft«, sagt Axa-Sprecher Bastian Niederstein. Denn Firmenwagen werden in der Regel nicht nach

Schadenfreiheitsklasse, sondern per Rahmenvertrag versichert. »Da haben wir einen Bruch zwischen der An gebotserstellung und der Ausfertigung der Police«, bestätigt Seliger von der R+V.

Beispiel Schadenmanagement. »Es ist nicht damit getan, nur den Schadenaufwand zu erfassen«, sagt Seliger. Schäden und Flottenstruktur müssten rekon-struiert und zusammengebracht werden. Um die Prämie eines Unternehmensfuhrparks individuell zu kalkulieren, brauchen die Assekuranzen die Scha-dendaten der letzten drei Jahre. »Bei Fuhrparks um die 80 Fahrzeuge kann man davon ausgehen, dass jährlich rund 20 Stück ausgewechselt werden.« Alleine diese Datenübernahme sei eine große Her-ausforderung für den Versicherer. »Wir sind hier viel-

fach noch in einer vordigitalen Zeit und müssen viele Daten händisch einpflegen.«

Auch die Axa weist auf die Kom-plexität des Flottengeschäftes hin und hat bisher nur ein Tool für Neugeschäftsanfragen. Es ermög-

liche die Eingabe aller relevanten Daten »ohne große Rückfragen«. Die R+V will bis Ende 2021 das Projekt Rahmenvertragssystem umsetzen. Dann kann aus dem Versicherungsantrag für eine Flotte automatisch eine Versicherungspolice generiert werden.

Fast alle Versicherer haben das Problem, dass sie noch nicht alle Kundendaten digital erfasst haben. »Sind die Daten einmal in der Maschine, können Kunde oder Makler die Veränderungen bei der Flotte selbst vornehmen«, sagt Seliger. Gleichzeitig lobt er das elektronische Zulassungssystem in Deutschland in den höchsten Tönen. Damit fielen im laufenden Versicherungsbetrieb viele Fehler weg. Denn schon ein falsches Kennzeichen bedeute sehr viel Klärungs-bedarf zwischen Kunde, Makler und Versicherer.

Zulassungsmanager der R+V

Der standardisierte Zulassungsmanager der R+V soll Fehler automatisch unterbinden und den Versand von Vorgängen mit fehlen-den Daten verhindern. Flottenkunde oder Makler sehen jederzeit, welche Vorgänge schon in Bearbeitung und welche noch offen sind. Auch Spezialfälle wie Tageszu-lassungen laufen automatisch. Und Kunden können den Versicherungsschutz über ein-fache Pull-down-Menüs zusammenstellen. Selbst über die Prämien informiert das Tool automatisch.

Fuhrparkmanager erwarten, dass sie jederzeit den

aktuellen Stand einer Schadenabwicklung einsehen können



Neue digitale Autoschlüssel werden für Flotten immer wichtiger. Sie ermöglichen vielen Mit-arbeitern unabhängig voneinander per Smart-

phone den Zugriff auf die Dienstwagen und Fuhr-parkfahrzeuge. Flottenchefs sollten beim Einsatz der neuen Technik aber auf die Auflagen der Auto-versicherer achten. So vermeiden sie nach einem Totaldiebstahl unnötige Schwierigkeiten.

Schlüssellose Zugangssysteme sind in Verruf gera-ten, seit der ADAC bewies, dass mit Keyless-Syste-men ausgestattete Autos meist deutlich leichter zu stehlen sind als Fahrzeuge mit normalem Funk-schlüssel. Mit einfachen Mitteln hatten die Exper-ten des Autoclubs Funkwellen der Schließsysteme verlängert, was bei 250 Modellen klappte.

Einige Modelle besitzen zwar mittlerweile einen Bewegungssensor, der den Schlüssel abschaltet,

Dass Keyless-Systeme geknackt werden können, weiß man.

Doch wie sicher sind die neuen Fahrzeug-Zugänge per Smartphone?

Stress mit dem Schlüssel


wenn er ruhig liegt. Das verhindert zumindest, dass sich Diebe nachts einhacken, wenn der Fahrer schläft. Als einzige Modelle widerstanden Jaguar E-Pace, I-Pace, Land Rover Discovery und Range Rover den Diebstahlversuchen des ADAC. Dieses Quartett besitzt Computerchips mit der Sicherheitstechnolo-gie Ultra-Wide-Band (UWB). UWB ist gegen die soge-nannten Relay-Angriffe immun, weil die Technik auch Positionsdaten sendet. Ist der Schlüssel weiter als zehn Meter entfernt, bleibt das Auto verschlossen. Diese Technik dürfte daher künftig Schule machen.

Doch neuerdings lassen sich sogar Smartphones als Schlüssel verwenden. So können sich mehrere Fahrer einfach Autos teilen, beispielsweise im Fahrzeugpool oder Corporate Carsharing. Neue Smartphones sind mit einem NFC-Chip bereits darauf vorbereitet. Die Daten können beispielsweise aus einer Cloud über-


tragen werden. So praktisch das im Alltag auch sein kann: Fuhrparkchefs sollten darauf achten, dass die neuen virtuellen Schlüssel den Auflagen der Ver-sicherungswirtschaft entsprechen. Ansonsten können sie leer ausgehen, wenn der Firmenwagen gestohlen wird. Federführend ist hier das Technikzentrum der Allianz AZT. Es veröffentlichte Anforderungen, die alle digitalen Öffnungssysteme künftig beherzigen sollten. Damit hoffen die Versicherer, den Missbrauch der neuen Systeme zu minimieren.

Denn die virtuellen Schlüssel stellen sie im Falle eines Diebstahls vor neue Aufgaben. »Bisher reicht der Kunde für die Regulierung den vollständigen Schlüsselsatz bei der Versicherung ein«, erläutert Jochen Haug, Schadenvorstand der Allianz. Doch kein Kunde wird dem Versicherer sein Smartphone zuschicken wollen. Er muss deshalb jeden Berechtigten nennen, der zum Zeitpunkt des Dieb-stahls im Besitz eines virtuellen Schlüssels war, und einen Nachweis über die Löschung der Berechti-gung vorlegen. Haug: »Wir müssen sicherstellen, dass wir bei einem Diebstahl auch bei der Verwen-dung virtueller Schlüssel komplikationslos entschä-digen können.«

»Kunden müssen virtuellen Schlüsseln vertrauen können. Das geht nur, wenn die Datensicherheit garantiert ist«, warnt AZT-Chef Christoph Lauter-wasser. Klassische Keyless-Go-Systeme erfüllen dies nicht mehr. Hier wird den Besitzern nun empfohlen, den Schlüssel im Ruhezustand in Blechkisten oder Alufolie aufzubewahren, um Relay-Angriffe zu verhindern. Beim Smartphone-Schlüssel dürften solche Tricks künftig kaum praktikabel sein.

Vorgaben für virtuelle Schlüssel

• Kopierschutz: Analog zum physischen Schlüssel muss erkennbar sein, wie viele Schlüssel im Umlauf sind.

• Alle berechtigten Fahrer müssen unveränderlich aufgeführt sein.

• Der Kunde muss bei einem Diebstahl sofort alle virtuellen Schlüssel nachweisbar zurückziehen können.

• Getrennte Zugangsberechtigung und Fahrberechtigung, um die elektronische Wegfahrsperre nicht zu unterlaufen.

• Sichere Speicher- und Ausführungsumgebung für sicherheits kritische Daten (Berechtigungen und Schlüssel berechnung). Quelle: AZT

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Die Geschäftsreise von Jürgen Köpf (Name geändert) nach Südfrankreich fand in Marseille ein jähes Ende. Beim Abbiegen nahm ihm ein Franzose die Vorfahrt.

Um den Schaden fix und vor allem auf Deutsch abzuwi-ckeln, wandte sich Köpfs Flottenmanager in Deutschland an einen Schadenregulierungsbeauftragten. Mit einem sol-chen müssen laut europäischem Recht alle ausländischen Versicherer zusammenarbeiten.

In Köpfs Fall lief alles glatt. Doch das ist nicht die Regel. Dann können sich Fuhrparkverantwortliche an die Ver-kehrsopferhilfe wenden. Diese Entschädigungsstelle für Auslandsunfälle reguliert selbst, wenn das Opfer nicht innerhalb von drei Monaten eine Antwort erhält. Auslän-dische Versicherer können sie aber umgehen. »Nach unse-ren Erfahrungen werden die Geschädigten teilweise hin-gehalten«, sagt ADAC-Jurist Markus Schäpe. Dann hat zwar der nationale Regulierungsbeauftragte Leistungen

zugesagt, doch der ausländische Versicherer noch nicht gezahlt. Der Geschädigte hängt regelrecht zwi-schen den Stühlen: Weder der deutsche Regulierungs-beauftragte noch die Verkehrsopferhilfe leistet. Und das kann ins Auge gehen. »In Spanien beispielsweise verjähren Unfälle schon nach einem Jahr«, warnt Hans-Peter Luckhaupt von der R + V Versicherung.

Experten fordern deshalb, die Kompetenzen des Regulierungsbeauftragten zu erweitern. »Wir wollen ein schnelles und faires Verfahren«, sagt Luckhaupt. Künftig soll der Regulierungsbeauftragte Unfall opfer auch dann entschädigen, wenn der ausländische Ver-sicherer die Leistung verzögert. Und die Verkehrs-opferhilfe soll die Zahlung garantieren. Außerdem sollen Ansprüche europaweit wie in Deutschland erst nach drei oder besser sogar erst nach vier Jahren verjähren. Fo

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Riskante ReiseWer mit dem Geschäftswagen ins Ausland reist, sollte sich per Rechtsschutzversicherung

absichern. Denn die Gefahr ist groß, bei einem Unfall leer auszugehen.



Die Versicherungsexperten verlangen zudem, die Beweisaufnahme bei Verfahren in Deutschland zu erleichtern. Denn wer mit dem Schadensersatz des ausländischen Versicherers nicht zufrieden ist, muss klagen. Das kann er zwar im Heimatland, doch in der Regel kennen die nationalen Richter das fremde Recht nur unzureichend. Nach dem müssen sie aber regu-lieren. Deshalb sind sie in der Regel auf Sachverstän-dige angewiesen. Die für jedes Land und für jedes Thema zu finden, gestaltet sich schwierig. Versiche-rungsexperten wie Luckhaupt fordern deshalb eine zentrale Datenbank mit allen national geltenden Informationen. Hilfreich bei Verfahren wäre es auch, wenn künftig Vernehmungen aus dem Ausland per Videokonferenz eingespielt werden.

In jedem Fall haben Unfallopfer ohne rechtlichen Beistand kaum Chancen, an ihr Geld zu kommen. Meist ist sogar ein Korrespondenzanwalt im Aus-land notwendig. Ohne Rechtsschutz wird das teuer. »In Großbritannien verlangen Anwälte teilweise Stundensätze von 400 Pfund«, warnt Luckhaupt. Einen Firmenrechtsschutz für eine Flotte von 30 Pkw mit einer Selbstbeteiligung von 750 Euro pro Scha-den gibt es schon ab 1.200 Euro pro Jahr.

Zentralruf: schnelle Hilfe für Unfallopfer

Der Schadenregulierungsbeauftragte bei Unfällen in der EU, der Schweiz sowie Island, Liechtenstein und Norwegen lässt sich über den Zentralruf der Autoversicherer, Telefon 08 00/2 50 26 00, oder unter zentralruf.de ermitteln. Bis Ende 2020 werden auch Kennzeichen aus Großbritannien ermittelt. Es gibt trotz Brexit eine Übergangsfrist. Ob sie verlängert wird, soll Mitte des Jahres entschieden werden.

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MANAGEMENT E-Autos

E-Autos ja oder nein? Eine Software des Stuttgarter Unternehmens Project Climate soll Fuhrparkma-nagern die entscheidenden Informationen geben.

Grundlage ist nicht nur die CO2-Reduzierung, sondern auch die Kosten. Wechselinteressierte sollen mit der Software ermitteln, welche Firmenwagen durch Elek-trofahrzeuge ersetzt werden können, wo die Ladesta-tionen aufgebaut werden müssen und wie sich eine Umstellung auf die Kosten auswirkt.

Dazu wird ein Dongle (Adapter) in die OBD2-Buchse des Fahrzeugs gesteckt. Er ermittelt über einen bestimmten Zeitraum den Mobilitätsbedarf des Fah-rers. »Der Dongle zeichnet die Fahrdaten auf, also Stre-ckenlänge, Dauer und Position des Autos. Unsere Soft-ware wertet dann aus, welche der Fahrten man mit welchem E-Fahrzeug hätte zurücklegen können«, ver-spricht Geschäftsführer Jan-Moritz Jericke. »Außer-dem werden detailliert Kosten- und CO2-Entwicklun-gen für eine Umstellung auf E-Mobilität simuliert.«

Vorteil für den Fuhrparkmanager: Nach der pro Auto rund 200 Euro teuren Analyse wisse er genau, welche Fahrzeuge er erset-zen könne. Außerdem würden auch die Kos-ten- und CO2-Entwicklungen dargestellt.

Wie hoch die Ersparnis ausfällt, zeigt ein Kostenvergleich: So berechnet Project Cli-mate die Jahreskosten für einen Golf 2.0 TDI auf gut 6.100 Euro. Ein Renault Zoe käme dagegen mit 5.450 Euro aus. Der Stromer fährt also rund 650 Euro billiger. Außerdem erspare das Unternehmen der Umwelt mit dem elektrischen Zoe 1.200 Kilogramm CO2, be rechnet auf Basis des deutschen Strommix. Mit Ökostrom würde die Einsparung noch deutlich höher ausfallen. Umweltfreundlich, sparsam und derzeit staatlich extrem ge fördert, kann sich ein E-Auto also durch-aus lohnen. Fo

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EntscheidungshilfeLohnt es sich, die Flotte auf E-Autos umzustellen?

Bei dieser Entscheidung will Project Climate helfen.

von Ulrich Schmied

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MANAGEMENT Ladeinfrastruktur

Wer Elektromobilität ermöglichen und unterstüt-zen will, muss dafür sorgen, dass Angestellte ihre E-Fahrzeuge auch am Arbeitsplatz auf-

laden können. Für zumindest teilweise elektrifizierte Firmenfahrzeugflotten sind entsprechende Lademög-lichkeiten auf dem Gelände des Unternehmens sogar zwingende Voraussetzung. Dies hat auch der Gesetz-

geber erkannt und unterstützt den Aufbau einer Lade-infrastruktur über von der KfW bereitgestellte Zuschüsse, über Fördertöpfe des Bundesverkehrsministeriums (För-derrichtlinie „Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“) und andere Maßnahmen auf Bundes-, Landes- und Kommunalebene – bis hin zur Sonderabschreibung für rein elektrisch betriebene Lieferfahrzeuge. Im Unter-nehmen an Mitarbeiter abgegebener Ladestrom bleibt zudem steuerfrei. Hinzu kommt, dass Lademöglichkei-ten die Attraktivität als Arbeitgeber erhöhen und den gesellschaftlich vereinbarten Zielen hinsichtlich Nach-haltigkeit und vor allem CO

2-Reduktion zuträglich sind.

So weit, so gut. Dennoch ist das Bereitstellen von Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz mit einer ganzen Reihe von technischen und rechtlichen Herausforde-rungen verbunden. Da sich die wenigsten Unter-nehmen auf ganzer Breite in die damit verbundenen

Firmenwagen unter Strom

Wie können Unternehmen die Ladeinfrastruktur

für elektrische Firmenwagen aufbauen? Ohne

die richtigen Partner ist das kaum umzusetzen.

von Hannes Rügheimer


Aspekte einarbeiten können und wollen – sofern sie nicht gerade selbst im Bereich Elektromobilität aktiv sind –, empfiehlt sich in der Praxis die Zusammen-arbeit mit Spezialisten. Elektromobilitätsprovider wie beispielsweise EnBW, Get Charge, Maingau oder Shell Recharge (ehemals New Motion) sind auf die Organisation und Abrechnung von Ladeinfrastruk-turen spezialisiert und stellen als Schnittstelle zum Nutzer ihre Dienste auch den Betreibern öffentlicher Ladestationen (den sogenannten CPOs – Charge Point Operators) zur Verfügung.

Einige Beispiele dafür, warum der Versuch, auf-kommende Fragestellungen in Eigenregie in den Griff zu bekommen, schnell zu Stress führt: Wird beispiels-weise Strom abgerechnet beziehungsweise in Rech-nung gestellt, müssen die Ladesäulen dem Eichrecht genügen. Dessen Anforderungen fürs Schnellladen

mit hohen Ladeströmen sind jedoch noch gar nicht fertig defi-niert. Geben Unternehmen den Strom kostenlos an ihre Mitar-beiter ab, ist das steuerlich völlig in Ordnung. Aber sie sehen sich schnell Diskussionen mit dem Betriebsrat gegenüber, der eine Ungleichbehandlung gegenüber Arbeitnehmern sieht, die kein Elektroauto fahren. Sichergestellt werden muss aber auch, dass das An- und Abstecken des Fahrzeugs am Ladepunkt nicht zur Erfassung von Arbeitszeiten entfremdet werden kann.

Halböffentliches Laden, beispielsweise auf Kundenparkplät-zen, oder der Betrieb eines teilelektrischen Behördenfuhrparks eröffnen weitere Spezial-Baustellen. Handelt es sich beim Lade-strom zudem um eigenerzeugten Strom, ist das zwar positiv im Sinne der Nachhaltigkeit – führt jedoch zu einer gesetzlichen Meldepflicht und im Falle eines Verkaufs zur Pflicht, Strom-steuer abzuführen.

Praktiker empfehlen übrigens dringend, in Überlegungen über ein entsprechendes Angebot alle Akteure möglichst

Fraunhofer: Software für Last-management und Abrechnung

Im Rahmen des Projekts »Laden am Arbeitsplatz« ent-wickelte das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) in Stuttgart eine cloudbasierte Softwarelösung namens Ubstack; sie soll Unternehmen alle relevanten Vorgänge auf IT-Ebene abbilden: Last-management, Steuerung und Fernwartung, Zugangs-kontrolle und Reservierung sowie Abrechnungsvorgän-ge inklusive Roaming mit Elektromobilitätsprovidern.

Dabei unterstützt die Software eine Vielzahl von Anforderungen und Verfahren. Das Lastmanagement kann beispielsweise nach festen Leistungsvorgaben, dynamisch durch einen Verteilungsalgorithmus oder auch prognosebasiert unter Berücksichtigung des Nutzerverhaltens beziehungsweise auf Basis optimier-ter Ladefahrpläne erfolgen. Das Fraunhofer-IAO betont, dass seine Lösung genau auf den Einsatz an der Schnitt-stelle zwischen Flottenbetreibern, Energiemanage-ment anbietern und Ladestationsbetreibern wirkt.


MANAGEMENT Ladeinfrastruktur

frühzeitig einzubinden: die verschiedenen Nutzer-gruppen und somit Arbeitnehmervertreter und Geschäftsführung, Gebäude- beziehungs weise Stand ort verantwortliche, Sicherheits- und Daten-schutzbeauftragte, den IT-Bereich des Unternehmens, den Stromnetzbetreiber und die Kommune.

Auch die technische Ebene ist nicht ohne Heraus-forderungen, jedoch in allen Schritten von der Pro-jektierung über die detaillierte Planung, den Ausbau und Betrieb inklusive Monitoring und Wartung mitt-lerweile bei vielen Anbietern und Beteiligten etab-liert und eingeübt.

Dennoch sind Aspekte wie die insgesamt für das Unternehmen verfügbare elektrische Anschlussleis-tung, ein möglicherweise erforderliches Lastmanage-ment, eine bautechnische Gefährdungsbeurteilung nicht zu unterschätzen und rechtzeitig zu berück-sichtigen. Hierfür sind auf Elektromobilität speziali-sierte Elektrofachfirmen, der Stromnetzbetreiber und gegebenenfalls auch wieder der gewählte EMP die richtigen Ansprechpartner.

Die Lage ist mit gesetzlichen Vorschriften, techni-schen Erfordernissen und zu lösenden Detailfragen komplex. Sie sollte dennoch keinen Arbeitgeber davon abschrecken, den Umstieg auf Elektromobilität voranzutreiben. Wer hier vorangeht, muss sich zwar neuen Herausforderungen stellen, doch mittelfristig führt daran ohnehin kein Weg vorbei. Unternehmen, die sich auf diesem Gebiet früher engagieren als unbedingt nötig, können damit auch eine ganze Menge Vorteile mitnehmen – von öffentlichen För-dergeldern bis zum Vorsprung bei der Gewinnung qualifizierter und vorwärtsgerichteter Mitarbeiter.

Mahle: Lastspitzen verteilen, mehr Autos laden

Laden viele Firmenwagen gleichzeitig, könnte das Stromnetz im Unternehmen in die Knie gehen. Das Lademanagement von Charge Big, einem Start-up des Autozulieferers Mahle, vermeidet mit wenig baulichem Aufwand Stromspitzen und lastet das Netz gleichmäßig aus. Ein Schaltschrank steuert bis zu 36 Ladepunkte an, die jeweils bis zu 7,2 kW an die ein-gesteckten Autos liefern. Das System lässt sich in die bestehende Gebäudeleittechnik oder das Gebäudemanagement integrieren. Ein Pilotprojekt läuft beispielsweise am Stuttgarter Flughafen, der auf diese Weise die Poolfahrzeuge und E-Busse lädt.

Ubitricity: Kabel fürs Laden und Abrechnen zu Hause

Unternehmen können ihren Mitarbeitern auch Lademög-lichkeiten zu Hause stellen. Damit kein geldwerter Vorteil anfällt, muss die Wallbox aber dem Unternehmen gehören. Alle Modalitäten sollte man im Überlassungsvertrag regeln.Allerdings sponsert der Fiskus nicht den abgegebenen Strom. Da der über die private Stromrechnung des Mitarbei-ters läuft, sind Erstattungen und deren Berücksichtigung in der Gehaltsabrechnung eine Aufgabe für den Steuerberater und die Personalabteilung. Dafür muss der Strom zuverlässig erfasst werden (Wallbox mit Verbrauchszähler, separater Stromzähler im Schaltkasten). Eine clevere Alternative ist das Smart Charging Cable von Ubitricity: Es erfasst den geladenen Strom kilowattgenau und meldet ihn über das Mobilfunknetz dem Arbeitgeber. Wer dazu einen passenden Stromvertrag abschließt, bezahlt unabhängig vom Ladepunkt immer den gleichen Preis.

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BMW 330e Touring: Kraftstoffverbrauch in l/100 km (kombiniert): 1,9–1,7; CO2-Emission in g/km (kombiniert): 44–38; Stromverbrauch in kWh/100 km (kombiniert): 15,6–14,5. Die offiziellen Angaben zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und Stromverbrauch wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren VO (EU) 715/2007 in der jeweils geltenden Fassung ermittelt. Die Angaben berücksichtigen bei Spannbreiten Unterschiede in der gewählten Rad- und Reifengröße. Bei diesem Fahrzeug können für die Bemessung von Steuern und anderen fahrzeugbezogenen Abgaben, die (auch) auf den CO2-Ausstoß abstellen, andere als die hier angegebenen Werte gelten. Abbildung zeigt Sonderausstattungen.


MANAGEMENT Ladesäulen

Ärger an der LadesäuleFalschparker, Blockierer und immer mehr Hybridfahrzeuge, die mit Elektroautos

um die raren Plätze an Ladesäulen buhlen. Die Versorger ändern jetzt die

Strategie und führen Parkgebühren ein. Das soll den Durchsatz erhöhen.

von Annett Boblenz


Reichweitenangst kennt Jo Carle nicht. Selbst wenn der Stuttgarter Architekt sein Model 3 nicht an den Superchargern von Tesla oder der eigenen Wall-

box lädt, könnte er viele öffentliche Ladestationen in der schwäbischen Landeshauptstadt anfahren. Eine davon fast direkt vor seinem Büro. Genau die ist aber permanent von einem Cayenne belegt. »Der Porsche-Fahrer missbraucht die Ladesäule als Dauerparkplatz für seinen Plug-in Hybriden«, ärgert sich Carle.

Ähnlich geht es immer mehr Fahrern von E-Autos. Seit der Bund nicht nur die Anschaffung reiner Elek-trofahrzeuge subventioniert, sondern auch die von Plug-in Hybriden, gehen die Zulassungszahlen durch die Decke. Kein Wunder, reduziert sich selbst bei Hybriden der Kaufpreis um bis zu 6.750 Euro. Nicht zu vergessen die halbierte Dienstwagensteuer. Ein-zige Voraussetzung: Der Steckdosen-Verbrenner muss mindestens 40 Kilometer elektrisch schaffen. Wirk-lich sauber unterwegs ist aber nur, wer regelmäßig lädt und mit Strom fährt.

Vielfahrer kommen dabei nicht umhin, öfter an öffentlichen Ladesäulen zu laden. Doch obwohl die PHIV kleine Akkus haben, laden die meisten Modelle nur langsam und belegen die Ladesäulen drei und mehr Stunden, bis die Batterie voll ist.

Dementsprechend sind sie an öffentlichen Statio-nen keine gern gesehenen Gäste. Sie blockieren Plätze, die andere zwingend brauchen, um mobil zu bleiben. Die Zahl reiner E-Fahrzeuge und damit ihr Anteil im Straßenverkehr wächst stetig. Ihre Besitzer

haben vor allem in Städten deshalb immer öfter Pro-bleme, freie Ladesäule zu finden.

Dazu kommen wie im Falle von Architekt Carle die Dauerlader. Sie lassen ihr Fahrzeug einfach stehen und blockieren den Ladepunkt. Ein Meeting oder den Besuch beim Kunden unterbrechen, um das geladene Auto abzustöpseln? Undenkbar. Warum sich die Mühe machen, wenn der Strom nicht mehr nach Ladezeit, sondern nach Menge abgerechnet wird?

Was als faire Abrechnung speziell für die Besitzer langsam ladender E-Autos eingeführt wurde, entwi-ckelt sich zum Bumerang für die Energiebranche. Die EnBW, mit 3.800 eigenen Ladepunkten einer der Marktriesen im Geschäft mit der E-Mobilität, stellte im März 2019 auf das neue Bezahlmodell um. An allen 100.000 Zapfstellen, zu denen die EnBW über die Lade-App Zugang bietet, bezahlen die Kunden den gleichen Preis pro Kilowattstunde, egal, wie lange sie stehen. Gleichzeitig sah der Konzern von Strafen in Form von Standgebühren ab und appellierte an den Gemeinschaftssinn der Autofahrer. Ist der Akku voll, solle man doch bitte wegfahren.

Mit wenig Erfolg, wie die Praxis zeigt. Auch Archi-tekt Carle beschwerte sich schon bei dem Versorger über den Dauerparker. »Scheinbar wurde er von der EnBW abgemahnt.« Wer aber beispielsweise am

Ladesäulenblockierer sind ein echtes

Ärgernis, speziell in der Innenstadt.

Jo Carle

Geschäftsführer Jo Carle Architekten

Am Marktplatz in Ahrens-burg darf man höchstens drei Stunden lang laden.

MANAGEMENT Ladesäulen

Laden an der Laterne

Eine einfache Möglichkeit, mehr Ladepunkte zu installieren, stammt von Ubitricity. Das Unternehmen nutzt dazu bestehende Straßenlaternen. Ein erstes, vom Bund mit zehn Millionen Euro gefördertes Projekt ist in Dortmund und Umgebung gestartet. Bis 2022 will der Kommunalversorger DEW21 knapp 700 Straßenlam-pen umrüsten. Um den Strom abrechnen zu können, benötigen Nutzer einen Stromvertrag mit der DEW21 sowie ein von Ubitricity gestelltes intelligentes Kabel. Das erfasst die Strommenge und gibt die Daten an den Versorger weiter.

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Samstagvormittag in der Stuttgarter Innenstadt einen freien Ladepunkt sucht, kann verzweifeln. Obwohl viele Säulen anzei-gen, dass kein Strom mehr fließt, sind sie stundenlang von den-selben Autos belegt. Andreas Hohn vom Verein Electrify BW, Stuttgart, fordert deshalb ein Umdenken. »Nachdem ein Auto geladen hat, müssten Parkgebühren fällig werden«, meint er.

Andere Anbieter, beispielsweise Maingau Energie, haben längst reagiert. Das Unternehmen betreibt zwar nur knapp 100 eigene Ladepunkte in der Rhein-Main-Region, bietet aber euro-paweit Zugang zu 90.000 Ladepunkten und rechnet wie die EnBW im Roaming zu Einheitspreisen ab. Wer jedoch länger

Plug-in Hybriden: fahren, aber nicht laden?

Die Regierung subventioniert den Kauf von Plug-in Hybriden über die Umweltprämie. Zusätzlich profitieren Fahrer von einer ermäßigten Dienstwagensteuer. Da wäre es nur recht und billig, wenn die Autos häufig geladen werden. Speziell bei Geschäftswagen, für die die Firma den Sprit bezahlt, sieht die Praxis aber an-ders aus. Um das zu ändern, können Unternehmen beispielsweise nur die Stromkosten bezahlen – den Sprit müsste der Fahrer ganz oder teilweise übernehmen. Voraussetzung: eine Vereinbarung im Überlassungsver-trag. Theoretisch könnten Politik und Hersteller kooperieren und die Nutzungsdaten auslesen. Wer dann zu wenig lädt, muss den Bonus zurückzahlen. Technisch wäre das möglich, politisch aber kaum durchzusetzen.

als eine Stunde lädt, muss eine Parkgebühr bezah-len, bei Starkstrom ab der 60. Minute, bei den Stan-dardsäulen mit Wechselstrom ab vier Stunden. »Die Einführung des Standzeitenzuschlags hat aus unse-rer Sicht zu einem bewussteren Laden unserer Kun-den geführt«, sagt Pressesprecherin Carolin Henne-berg.

Es war vor allem ein Grund, der Maingau im Mai 2019 zur Einführung bewog: Weil es in Deutschland weniger Ladesäulen als Elektroautos gibt, sollten die Säulen nach dem Laden wieder anderen E-Fahrern zur Verfügung stehen. Für nachlässige Kunden kann das teuer werden, denn laut Aussage von Maingau ist die Standgebühr nicht gedeckelt. Die Uhr tickt so lange weiter, bis das Auto weggefahren wird. Pro Minute fallen knapp unter 10 Cent an, die Stunde parken, ohne zu laden, kostet also rund sechs Euro. Mit dem Effekt, dass man es sich zweimal überlegt, das Auto über Nacht stehen zu lassen.

Auch Tesla hat sich eine Regelung einfallen lassen, die den Geldbeutel belastet. Nach Ende des Ladevor-gangs berechnet Tesla 40 Cent pro Minute. Sind alle Ladesäulen belegt, erhöht sich die Strafe sogar auf 80 Cent. Andere Autostromanbieter wie beispiels-weise Freshmile untersagen in ihren AGB, Säulen zu blockieren. Strom wird auch hier nach Kilowattstun-den abgerechnet.

Nun rudert auch die EnBW wieder zurück und kün-digt eine Blockiergebühr an. »Wer länger als vier Stunden lädt, muss künftig mehr zahlen«, erklärt Peter Siegert, Manager E-Mobilität bei der EnBW. Das gelte für die eigenen Stromspender ebenso wie für Fremdsäulen. »Wir haben aber einen Kostenair-bag eingebaut. Es werden maximal 12 Euro fällig«, sagt Siegert.


Wir werden eine auf 12 Euro

gedeckelte Blockiergebühr einführen.

Peter Siegert

Manager E-Mobility, EnBW Sieht der BDEW Ladesäulenblockierer als ein Pro-blem an?Die Parkzeit, ohne zu laden, ist in der Tat ein Pro-blem, sowohl für die Wirtschaftlichkeit der Lade-säulen wie auch für andere Kunden, die diese nutzen wollen. Leider ist es Ladesäulenbetrei-bern in der Regel untersagt, reine Parkgebühren zu bepreisen, da die Säulen ja häufig Teil des öffentlichen Straßenraumes sind. Die Betreiber müssen daher andere Wege finden, die Auslas-tung der Infrastruktur zu erhöhen.

Haben Versorger Einfluss auf die Standorte neuer Ladesäulen?Der Aufbau und Betrieb von Ladesäulen erfolgt normalerweise über Pro-jektentwick ler. Die haben primär die Aus-lastung der Ladeinfra-struktur und damit die Attraktivität des Stand-ortes für den Kunden im Blick. Die Energiewirt-schaft betreibt aktuell mehr als drei Viertel der öffentlichen Ladeinfra-struktur. Beeinflusst wird die Standortwahl aber auch durch die Förderung des BMVI. Das Ministerium zielt auf eine möglichst gute Abde-ckung ab, arbeitet dabei aber nur mit groben Planquadraten.

Fragen an …Dr. Jan Strobel vom Bundes verband der

Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW)

Dr. Jan Strobel,

Abteilungsleiter Regulierung,

Marktkommunikation und

Mobilität im BDEW

Bleibt zu hoffen, dass solche Modelle die E-Autos in die Parkhäuser treiben. Und dass wieder mehr Bewegung an die Säulen kommt. Denn nur wenn Strom fließt, fließt Geld in die Kassen der Versorger. Und nur wenn sich das Geschäftsmodell für sie lohnt, stellen sie mehr Stromtankstellen auf. Peter Siegert wünscht sich aber auch Unterstützung von den Kom-munen. »In Hamburg beispielsweise darf man maxi-mal zwei Stunden laden«, sagt er. Auch andere Städte begrenzen die Parkdauer an der Stromtankstelle. Ahrensburg in Schleswig-Holstein etwa auf drei Stun-den, allerdings nur an Werktagen. Wer länger steht, riskiert ein Knöllchen.

Apropos Ordnungshüter: Was können die Ord-nungsämter der Städte machen? Grundsätzlich darf jede Stadt selbst entscheiden, wie sie mit Falschpar-kern an öffentlichen Ladesäulen umgeht. Denn noch immer gibt es unbelehrbare Diesel- und Benzinfah-rer, die ihr Fahrzeug dort parken, wo andere gerne laden möchten. »Für uns ist das noch schlimmer, als wenn ein E-Auto oder Plug-in Hybride die Ladesäule blockiert«, sagt Siegert. Die EnBW verlegt deshalb vorsorglich Sensoren vor neuen Starkstrom-Zapfstel-len. So könnte das Unternehmen erkennen, wenn dort ein Auto steht, ohne dass die Säule aktiviert ist.

Der Gesetzgeber hat das Problem erkannt: Seit der Novellierung der StVO im April 2020 können Städte, Kommunen und Gemeinden jetzt zumindest ein höhe-res Bußgeld von 55 Euro fordern, wenn unrechtmä-ßig auf einem E-Parkplatz geparkt wird. Wer mal wie-der verzweifelt eine freie Ladesäule sucht, wird sich definitiv freuen, wenn ein Knöllchen hängt. Dieser Falschparker dürfte sich künftig einen anderen Park-platz suchen. Ebenso wie der Dauerparker vor Jo Carles Büro.


MANAGEMENT Kostensenkung

Auf Transportern ist Platz für Unternehmenswerbung, das weiß jeder Handwerker. Doch häufig bleiben einige Flächen frei von Logos und Schriftzügen. Das

Start-up Uze Mobility hat dafür eine Lösung entwickelt: Werbedisplays, die aus der Ferne bespielt werden können.

Sie sind auf der Heckklappe fest montiert, ihr Inhalt ist völlig frei konfigurierbar. Der eigentliche Clou ist aber die integrierte Sensorik. Daten zum Standort und zum Wetter senden die ausgerüsteten Fahrzeuge an einen Marktplatz, der zusätzliche statistische Daten zu Alter, Einkommen und Sprache der vor Ort lebenden Menschen mit in die Berechnungen einbezieht. Daraufhin wählt der Algorithmus in Echtzeit die passende Anzeige für die Gegend aus, durch die das Fahrzeug gerade fährt. So will Uze ähnlich wie Facebook zielgruppengerechte Werbung ausspielen, das mobile Endgerät ist dabei das Auto.

Am Fußballstadion könnte etwa das lokale Sportge-schäft aktuelle Angebote für Stollenschuhe anzeigen, während das Display in der feinen Innenstadt für den teu-ren Juwelier wirbt. Für den Unternehmensfuhrpark soll sich die neue Technik dabei natürlich auch lohnen.

Für Fahrzeuge mit Werbebildschirm zahlt Uze Mobility der Fuhrparkverwaltung eine monatliche Prämie. Zudem bekommen Unternehmen Freikontingente für Displays auf den Fuhrparktransportern, um für eigene Zwecke zu wer-ben. Zu guter Letzt vergütet Uze Mobility die Eigenak-quise von Neukunden – wenn Sie also zum Beispiel Ihren Firmennachbarn davon überzeugen, auf den Bildschirmen

eine Anzeige zu schalten. Insgesamt soll das für die Fuhrparks ein lohnendes Geschäft sein.

Ein Pilotprojekt läuft schon in Essen, und in Berlin fahren 120 Transporter von MB Trans mit den Dis-plays über die Straßen. »Wir wollen die Zukunft der Werbeindustrie verändern. Außenwerbung wird messbarer und kalkulierbarer«, sagt Alexander N. Jablovski, CEO von Uze Mobility. Wie hoch die Ein-nahmen für Fuhrparkbetreiber sein können, hängt auch vom Einsatzgebiet der Fahrzeuge ab. Sicherlich bietet das neue Angebot aber eine spannende Mög-lichkeit, die eigenen Fahrzeugkosten zu senken.

WerbeträgerMit Werbung auf Transportern lässt sich Geld verdienen. Uze Mobility hat ein Display entwickelt,

das Anzeigen passend zur Umgebung ausspielt und Fuhrparkbetreiber an den Erlösen beteiligt.


Außenwerbung wird durch unser Kon-

zept messbarer und kalkulierbarer.Alexander N. Jablovski

CEO von Uze Mobility

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BMW ist zweimal in den Top Ten vertre-

ten. Der X3 musste Federn lassen, dafür

holt aber die Coupé-Variante X4 auf.

3 Wartungs- und Verschleißkosten

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung Wartung Verschleiß Summe

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung Wartung Verschleiß Summe

1 Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD 1.303 1.442 2.745 1 Volvo XC60 D4 1.246 1.192 2.438

2 Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 1.138 1.888 3.026 2 Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD 1.656 1.220 2.876

3 Volvo XC60 D4 1.445 1.592 3.037 3 Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 1.391 1.501 2.892

4 Seat Tarraco 2.0 TDI 4Drive 1.208 1.845 3.053 4 Seat Tarraco 2.0 TDI 4Drive 1.445 1.460 2.905

5 BMW X3 20d xDrive 1.136 2.400 3.536 5 Mercedes GLC 220 d 4Matic 1.535 1.647 3.182

6 Audi Q5 55 TFSI E Quattro 1.436 2.434 3.870 6 BMW X3 20d xDrive 1.581 1.914 3.495

7 Mercedes GLC 220 d 4Matic 1.863 2.052 3.915 7 BMW X4 30d xDrive 1.552 2.126 3.678

8 BMW X4 30d xDrive 1.592 2.526 4.118 8 Audi Q5 55 TFSI E Quattro 1.973 1.988 3.961

– Ford Kuga 2.5 PHEV k. A.1) k. A.1) k. A.1) – Ford Kuga 2.5 PHEV k. A.1) k. A.1) k. A.1)

– Toyota RAV4 Hybrid k. A.1) k. A.1) k. A.1) – Toyota RAV4 Hybrid k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Angaben in Euro, 1) Keine Daten verfügbar

Die meistverkauften Firmenwagen der Midsize-SUV

Modell Motorisierung Markt-anteil¹⁾

1 Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 16,9 %

2 Mercedes GLC/Coupé 220d 4matic 14,9 %

3 BMW X3 xDrive 20d 11,8 %

4 Volvo XC60 D4 9,2 %

4 Audi Q5 55 TFSI E Quattro 9,2 %

5 Ford Kuga 2.5 PHEV 7,4 %

6 Seat Tarraco 2.0 TDI 4Drive 3,6 %

7 Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD 2,6 %

8 Toyota RAV4 2.5 VVT-i Hybrid 2,4 %

8 BMW X4 xDrive 30d 2,4 %

Zeitraum: Februar 2020 bis Juli 2020; ¹⁾Marktanteil der Modellreihe verbessert verschlechtert gleich

2

1

Unter den Premium-SUV hat Mercedes die Nase knapp vorn – auch weil hier das Coupé mitzählt.

Der Skoda Kodiaq behauptet sich auch drei Jahre nach

Marktstart auf dem ersten Platz.


AUTO Kostenvergleich

Betriebskosten, Restwert, Wartungsaufwand: Der Kostenvergleich

nimmt in jedem Heft ein anderes Segment unter die Lupe und nennt

die Kosten für die meistverkauften Firmenwagen.

Kostenvergleich

Midsize-SUVvon Immanuel Schneeberger

Wertverlust

Preis inkl. Ausstattung

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung

1 Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i 36.998 62,8 % 23.250 61,2 % 22.650

2 Volvo XC60 D4 54.000 62,9 % 34.000 61,2 % 33.000

3 Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 44.057 63,8 % 28.100 61,9 % 27.300

4 BMW X3 20d xDrive 49.715 64,1 % 31.900 62,2 % 30.900

5 Audi Q5 55 TFSI E Quattro 60.958 64,1 % 39.100 62,3 % 38.000

6 Mercedes GLC 220 d 4Matic 50.562 65,2 % 32.950 62,8 % 31.750

7 Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD 40.730 65,2 % 26.550 63,1 % 25.700

8 Seat Tarraco 2.0 TDI 4Drive 45.338 65,5 % 29.700 63,4 % 28.750

9 BMW X4 30d xDrive 61.715 65,7 % 40.550 63,5 % 39.150

10 Ford Kuga 2.5 PHEV 39.882 66,1 % 26.350 64,1 % 25.550Angaben in Euro

Betriebskosten

Hubraum Zylinder Leistung Verbrauch CO2 Preis Betriebskosten

1 Ford Kuga 2.5 PHEV 2.500 cm3 4 165 kW/225 PS 1,4 l S/100 km 32 g 26.485 Euro2) 63,3/41,5 ct/km

2 Toyota RAV4 Hybrid 2.5 VVT-i 2.487 cm3 4 160 kW/218 PS 5,3 l S/100 km 123 g 28.563 Euro 68,1/44,6 ct/km

3 Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 1.968 cm3 4 140 kW/190 PS 6,7 l D/100 km 176 g 36.714 Euro 72,0/48,3 ct/km

4 Seat Tarraco 2.0 TDI 4Drive 1.968 cm3 4 140 kW/190 PS 7,3 l D/100 km 191 g 37.782 Euro 74,3/49,9 ct/km

5 Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD 2.191 cm3 4 135 kW/184 PS 6,6 l D/100 km 175 g 35.034 Euro 71,6/50,0 ct/km

6 BMW X3 20d xDrive 1.995 cm3 4 140 kW/190 PS 5,9 l D/100 km 153 g 41.429 Euro 77,0/50,4 ct/km

7 Mercedes GLC 220 d 4Matic 1.950 cm3 4 143 kW/194 PS 5,8 l D/100 km 153 g 42.435 Euro 78,1/51,3 ct/km

8 Audi Q5 55 TFSI E Quattro 1.984 cm3 4 270 kW/367 PS 2,1 l S/100 km 49 g 45.173 Euro1) 86,8/57,5 ct/km

9 BMW X4 30d xDrive 2.993 cm3 6 210 kW/286 PS 6,1 l D/100 km 159 g 51.428 Euro 91,6/59,9 ct/km

– Volvo XC60 D4 1.969 cm3 4 140 kW/190 PS 5,8 l D/100 km 151 g –3) –3)

1) 5.625 Euro Umweltbonus abgezogen; 2) 6.750 Euro Umweltbonus abgezogen; 3) derzeit nicht bestellbar Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung

Die Klasse der Midsize-SUV erfreut sich wachsender Beliebtheit. In die-ser Kategorie dominieren bisher

ganz klar Dieselmodelle. Allerdings sind schon erste Auswirkungen von Umwelt-prämie und gesenkter Dienstwagensteuer zu sehen.

Mit Audi Q5 und Ford Kuga schaffen es immerhin schon zwei Teilzeitstromer in die Top Ten. Reine Benziner sind bei den hohen Autos aber nach wie vor nicht besonders angesagt.

In einem Jahr dürfte es dann neue Impulse geben: Dann sind mit BMW iX3, Skoda Enyaq, VW ID4 und Tesla Model Y einige rein elektrische Modelle neu am Start. Auch das anstehende Facelift des Bestsellers Skoda Kodiaq dürfte von eini-gen Fuhrparks schon erwartet werden. Hier ist ein Plug-in Hybride in Planung, der den bisher stärksten Diesel mit 240 PS ablöst. Steuern und Boni bringen also frischen Wind in den Antriebsmix.

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AUTO VW Golf E-Hybrid

VW Golf Plug-in Hybride

E-Reichweite2) 0–100 Vmax Verbrauch3) CO23) Kofferraum Preis4) Betriebs kosten5) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung1) Akku

E-Hybrid 1.395 cm3 4 A/6 150 kW (204 PS) 13,0 kWh 80 km 7,4 s 220 km/h 0,9 l S 21 g 381–1.237 l 27.544 Euro 53,7/31,9 ct/km A+GTE 1.395 cm3 4 A/6 180 kW (245 PS) 13,0 kWh 65 km 6,7 s 225 km/h 1,6 l S 36 g 381–1.237 l 29.170 Euro 58,4/35,7 ct/km A+

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d; 1) E-Motor: 110 PS; Benziner: 150 PS, 2) NEFZ, 3) WLTP, 4) 6.750 Euro Umweltbonus bereits abgezogen 5) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Jeder will sie unbedingt haben, die halbierte Bemessungsgrundlage für die Dienstwagen-besteuerung. Das gilt natürlich auch für

Deutschlands beliebtesten Firmenwagen, den VW Golf. Häufig sind die Fahrer jedoch an ihrer Fuhrparkleitung abgeprallt: Bislang war der GTE das einzige Plug-in-Modell, 204 PS stark, mit Zierstreifen, großen Felgen und einfach zu stark.

Auch im aktuellen Golf 8 gibt es den GTE wieder, jetzt sogar mit 245 PS. Dafür bietet VW für streng seriöse Fuhrparks jetzt auch den zivilen Golf E-Hybrid an.

Starkes StückWenn die Car-Policy keinen sportlichen GTE als Plug-in Hybriden zulässt, kommt

der VW Golf E-Hybrid ins Spiel. Wie fährt sich der 204-PS-Motor?

Der macht von außen erst einmal gar nicht auf sich auf-merksam. Der schmale Schriftzug auf der Heckklappe lässt sich abbestellen, sodass am Ende nur die Klappe links vor der Fahrertür auf den Stromanschluss hinweist. Der lädt den 13-kWh-Akku an der Haushaltssteckdose in 5,5 Stunden wieder voll. Immerhin zwei Stunden schneller geht es an der Wallbox, dann darf aber das 150 Euro teure Typ-2-Kabel nicht fehlen.

Schnellladesäulen sind dann aber immer noch Sperr-gebiet: Die blockiert man mangels schnellen Onboard-Laders für 3:40 Stunden mit maximal 3,6 kW Ladeleis-tung. Da können Elektroautos nur müde lachen.



Das Typ-2-Ladekabel kostet einen Aufpreis, das Laden dauert

immer zu lange. Innen alles wie gewohnt: Der Touchscreen lenkt während der Fahrt ab, die

Sprachbedienung kann es besser.

Der Benziner samt 40-Liter-Tank leistet 150 PS und teilt sich seine Arbeit mit einem neuen 110-PS-Elektromotor. Zusammen kommen sie auf 204 PS, was jederzeit aus-reicht. Selbst rein elektrisch stromert der Golf zügig bis Tempo 140 und hält das flotte sowie lautlose Beschleunigen immer-hin gut 50 Kilometer lang durch, wie unsere erste Testfahrt bewiesen hat. Danach erst schaltet sich der Benziner dazu. Das Zusammenspiel klappt beinahe perfekt.

Automatische Rekuperation, Assistenzsysteme serienmäßigDer serienmäßige Abstandstempomat regelt die Rekuperation passend zu Ver-kehr, Streckenführung und Tempolimit, das Bremspedal hat fast immer Ferien. Der Ver-brauch pendelte sich auf unseren Fahrten inklusive kurzer, flotter Autobahnab-schnitte auch bei leerem Akku unterhalb von sechs Litern ein. Bei aktiver Zielfüh-rung des Navigationssystems sucht sich zudem das Auto selbst immer die passende Kombination aus Benzin- und Elektro motor aus – und fährt in der Innenstadt emissions-frei, während auf der Autobahn der Benzi-ner randarf.

Weil das Auto eh fast immer besser weiß, wie es am effizientesten fährt, gibt es auch nicht mehr fünf Modi, sondern nur Elektro- oder Hybridbetrieb. In Letzterem legt man zudem fest, wie viel Akku man gerne am Ende der Fahrt noch übrig hätte.

Ansonsten zeigt sich auch der E-Hybrid als typischer Golf. Sein Akku mit 96 Zel-len macht ihn um 135 Kilogramm schwe-rer, schränkt den Innenraum aber nicht ein. So fasst der Gepäckraum mit 381 Litern so

viel wie sonst auch, und für Passagiere ist auch hinter großen Fahrern genug Raum. Die Bedienung läuft über einen großen Touchscreen mit weitläufigen Menüs, ablenkungsärmer klappt es per Sprachbedienung.

Die ist wie vieles beim E-Hybrid serienmäßig, denn es gibt ihn nur in der höchsten Ausstattung Style. Helle LED-Schein-werfer, Navigation, Einparkhilfe und zahlreiche Assistenzsys-teme sind da schon dabei. Das erklärt auch den selbst im Ver-gleich zum Vorgänger GTE hohen Preis von mindestens 34.300 Euro. Davon gehen aber noch 6.750 Euro Prämie ab. Da sieht der Plug-in Hybride dann preislich auf einmal ziemlich gut aus: Er kostet dann gerade mal 50 Euro mehr als der 150-PS-Benziner und ist ganze 1.175 Euro günstiger als der gleich starke Diesel. Da freut sich doch die Fuhrparkleitung gerne mit dem steuersparenden Fahrer mit.


AUTO Jeep Plug-in Hybrid

Angesichts von bis zu 9.000 Euro Umweltbonus fragen sich viele Fahrer von Geschäftswagen: Lohnt sich ein E-Auto? Mit einer App will Jeep die Entscheidung

erleichtern. Go4xe zeigt Ladepunkte entlang der Route oder berechnet, wie viel Sprit man mit Elektrounterstützung gegenüber dem eigenen Auto spart. Nachdem bei den SUV Renegade und Compass die sparsamen Dieselmotoren ausgemustert wurden, sollen budgetbewusste Vielfahrer in die neuen Plug-in Hybriden gelockt werden. Gleich zwei Modelle mit Elektrounterstützung gehen an den Start: der kompakte, lifestylige Renegade 4xe sowie der 16 Zentimeter längere, etwas gediegenere Compass 4xe.

Doch Spritsparen allein ist nicht die Maxime. Im Gegen-satz zu den Versionen mit Benzinmotor, die es nur noch mit Frontantrieb gibt, laufen die xe-Versionen als echte Offroader mit 4x4-Antrieb vom Band, mit den bekannten Fahrprogrammen für Fels, Matsch oder Schnee.

Beide Modelle kombinieren einen 130 oder 180 PS star-ken 1,3-Liter-Motor mit zwei E-Maschinen. Die kleinere,

E wie ernst zu nehmenJetzt geht es auch bei Jeep elektrisch voran. Als erste Modelle bekommen Renegade und

Compass einen Plug-in-Motor, der den beiden SUV auch gleich Allradantrieb beschert.

von Hanno Boblenz

ein Riemenstarter-Generator, unterstützt den Benziner. Der treibt standardmäßig die Vor-derräder an. Ist mehr Schub oder Traktion nötig, kommt der im Heck platzierte Motor zum Ein-satz. Versorgt von einer 11,4-kWh-Batterie, lie-fert er bis zu 60 PS und 250 Nm Drehmoment, ausschließlich an die Hinterräder. Ist die Bat-terie nach rund 45 Kilometern leergefahren, fällt der 4x4-Antrieb aber nicht aus. Das System sorgt für eine Notreserve und beim Bremsen oder Ausrollen wird der Akku ständig nach-geladen.

Die Batterie sitzt unter der Rückbank und im Kardantunnel. So bleibt der Kofferraum der 4xe-Modelle fast genauso groß wie bei den Verbren-nern. Selbst für ein vollwertiges Reserverad haben die Ingenieure Platz gefunden.

Allerdings ist der Tank auf 36,5 Liter geschrumpft. Längere Strecken bedeuten also


mehr Tankstopps. Nach unserer mit lee-rem Akku moderat gefahrenen Landstra-ßenrunde meldet der Bordcomputer des Renegade 4xe acht Liter Verbrauch. Auf der Autobahn dürften es wohl ein paar Liter mehr werden.

Die 3.600 Euro für den stärkeren Motor sind gut angelegtSpätestens dann zeigen sich die Unter-schiede zwischen den beiden Motorversi-onen. Bei zügiger Fahrt tut sich der 240-PS-Antrieb spürbar leichter als die Version mit 190 PS. Dem könnten mehr Hubraum und etwas mehr Bums bei niedrigen Dreh zahlen nicht schaden.

Der Fahrer wählt aus den üblichen Pro-grammen. Er fährt also rein elektrisch und kommt dann knapp 40 Kilometer weit. Oder im E-Save-Modus und spart den

Strom für eine spätere Fahrt auf. Standardmäßig starten die Jeeps im Hybridmodus, fahren dabei bis zu 130 km/h elektrisch und schalten den Verbrenner bei Bedarf dazu. In der Stadt und bei gemäßigtem Tempo funktioniert das unaufgeregt und har-monisch, aber ohne den Kick, den man von manchem anderen E-Auto kennt. Der kommt erst, wenn der Fahrer den Widerstand im Pedal überwindet und den Gasfuß ins Bodenblech rammt. Am Berg und in engen Kehren nervt dann allerdings die etwas unharmonisch abgestimmte Sechsgangautomatik.

Trotzdem sind die Plug-in Hybriden vernünftige und sinnvolle Alternativen zu den Benzinern. Da Käufer 6.750 Euro Bonus abziehen können, kosten die 190-PS-Versionen von Renegade 4xe Limited und Compass 4xe Limited nur rund 900 Euro mehr als die 150-PS-Benziner. Die 240-PS-Modelle sind 3.600 Euro teurer, kommen aber mit mehr Ausstattung wie Ledersitzen, 19-Zoll-Rädern oder einem Soundsystem von Alpine. Da erscheint es recht kleinlich, dass die Italiener selbst in der teuren S-Aus-stattung nur ein Kabel mit Schuko-Anschluss ins Auto legen. Das für eine Wallbox (388 Euro) oder öffentliche Ladestationen nötige Typ-2- Kabel muss man für 283 Euro extra bestellen.

1 Mithilfe des E-Motors an der Hinterachse sind beide Modelle voll offroadtauglich. Der Compass eignet sich als Firmenwagen besser, weil er etwas mehr Platz bietet.

2 Diverse Fahrprogramme helfen im Gelände.

3 Über den Touchscreen wählt der Fahrer, in welchem Modus er fahren will: hybrid, elektrisch oder nur mit Verbrenner.

Jeep Renegade und Compass 4xe

E-Reichweite 0–100 Vmax Verbrauch2) CO22) Kofferraum Preis3) Betriebs kosten4) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung1) Akku

Renegade 4xe 1.332 cm3 4 A/6 140 kW (190 PS) 11,4 kWh 43 km 7,5 s 182 km/h 2,1 l S 49 g 330–1.277 l 25.350 Euro 61,1/40,4 ct/km A+Renegade 4xe 1.332 cm3 4 A/6 177 kW (240 PS) 11,4 kWh 43 km 7,1 s 199 km/h 2,2 l S 49 g 330–1.277 l 29.048 Euro 65,6/43,6 ct/km A+Compass 4xe 1.332 cm3 4 A/6 140 kW (190 PS) 11,4 kWh 45 km 7,9 s 183 km/h 2,1 l S 47 g 438–1.387 l 28.712 Euro 65,5/42,9 ct/km A+Compass 4xe 1.332 cm3 4 A/6 177 kW (240 PS) 11,4 kWh 46 km 7,3 s 200 km/h 2,1 l S 47 g 438–1.387 l 32.410 Euro 70,1/46,1 ct/km A+

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp Evap-ISC, 1) E-Motor: 60 PS; Benziner: 130/180 PS, 2) WLTP, 3) 6.750 Euro Umweltbonus bereits abgezogen 4) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

1

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AUTO Mercedes-Benz e-Vito Tourer

Satte 200 PS und 421 Kilometer Reichwseite, davon kön-nen Käufer eines Mercedes e-Vito Transporter nur träu-men. Im bestuhlten Van dagegen ist das nun der Stan-

dard. Wer Vollgas gibt, stürmt also im Elektro-Van nur so von der Ampel weg. Besonders der Zwischenspurt bis weit über 100 km/h beeindruckt. Um nicht nur in der Stadt, sondern auch auf der Autobahn vorn mitspielen zu können, regelt die Elektronik erst bei 140 Sachen ab – optional sind gar 160 Stundenkilometer drin.

Wie gut, dass auch entspanntere Fahrten Freude machen im leise dahingleitenden Elektro-Tourer. Sich mit den vielen Features auseinanderzusetzen, die den im Unterboden versteckten Lithium-Ionen-Akku schonen, braucht zuerst allerdings etwas Zeit. So kann man mit den am Lenkrad angebrachten Schaltpaddles die Stärke der Bremsenergie-Rückgewinnung in vier Stufen einstel-len. Vom widerstandslosen Segeln bis zur kräftigen Ver-zögerung, sobald man nur den Fuß vom Gaspedal lupft, ist alles möglich. Dazu kommen drei Fahrprogramme.

All das muss der Fahrer aber nicht unbedingt auf dem Schirm haben. Er kann auch einfach länger am rechten

KraftprotzWenig Reichweite für den Handwerker, großer Akku für Shuttledienste: Zusätzlich zum

Transporter bringt Mercedes den e-Vito Tourer mit starkem Elektromotor und großem Akku.

Paddle ziehen – schon ist die neue Auto-Reku-perationsstufe aktiviert. Die nutzt Daten der Radarsensoren, um die Bremskraft zu regeln. Damit ist man gerade im dichten Stadtverkehr effizient unterwegs. Auf Landstraßen aber empfiehlt sich der manuelle Eingriff, da der Wagen vor Kurven oder Ortseinfahrten nicht automatisch stärker bremst. So ist das Fahren nur mit Gaspedal hier erst bei stark eingestell-ter Rekuperation möglich.

von Julian Hoffmann

Der e-Vito lädt schnell mit bis zu 110 kW.


Mercedes Vito Tourer

Vmax Batterie Verbrauch1) Reichweite1) Ladezeit 80 % Kofferraum Zuladung Preis Betriebs kosten2) EffizienzLeistung Drehmoment 0–100

e-Vito 150 kW (204 PS) 362 Nm 7,9 s 140/160 km/h 100 kWh 26,2 kWh 421 km 0,75 h 990 l k. A. 46.490 Euro 85,2/58,0 ct/km A+

Hubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment 0–100 Vmax Verbrauch1) CO21) Kofferraum Zuladung Preis Betriebskosten2) Effizienz

110 CDI 1.749 cm3 4 S/6 75 kW (102 PS) 270 Nm/1.500 k. A. k. A. 7,2 l D 189 g 720 l 1.196 kg 29.240 Euro 68,1/45,1 ct/km D

114 CDI 1.749 cm3 4 S/6 100 kW (136 PS) 330 Nm/1.750 k. A. k. A. 7,1 l D 187 g 720 l 1.196 kg 32.510 Euro 72,0/47,8 ct/km C

116 CDI 1.950 cm3 4 A/9 120 kW (163 PS) 380 Nm/1.350 k. A. k. A. 6,9 l D 182 g 720 l 1.109 kg 37.090 Euro 77,5/51,7 ct/km C

119 CDI 1.950 cm3 4 A/9 140 kW (190 PS) 440 Nm/1.500 k. A. k. A. 7,0 l D 182 g 720 l 1.111kg 38.310 Euro 79,9/53,5 ct/km C

124 CDI 1.950 cm3 4 A/9 176 kW (239 PS) 500 Nm/1.500 k. A. k. A. 7,1 l D 185 g 720 l 1.103 kg 40.329 Euro 84,4/56,5 ct/km C

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp, 1) WLTP 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Mit dem Wechselstrom-On-Board-Lader lädt der Van die Akkus in maximal zehn Stunden auf. An Starkstromladern dage-gen ist die Batterie nach 45 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt.

Daimler will Kunden in Sachen Ladeinfrastruktur unterstützenBei der Wahl der richtigen Ladestrategie will Mercedes Interessenten mit einer Ana-lyse und Beratung zur Seite stehen, außer-dem ist neben einer Wallbox über Partner des Daimler-Konzerns auch ein umfangrei-ches Ladeinfrastrukturangebot zu haben, das sich individuell den Bedürfnissen des Kunden anpassen lässt.

Deutlich einfacher haben es da Käufer der Tourer mit Dieselmotor: Sie müssen nach wie vor nur zur Tankstelle für Diesel und Adblue. Der Van nutzte die unter ande-rem aus der E-Klasse bekannten Zweiliter-Triebwerke schon vorher, neu sind sie für den Transporter. Den machen die moder-nen Triebwerke deutlich sparsamer.

Aber zurück zum Tourer: Als Topmotor unter den Verbrennern listet die Preisliste den 124 CDI auf. 239 PS stark und mit sat-ten 500 Nm Drehmoment ausgestattet, bei voller Beschleunigung mittels Overtorque

1 Der Unterschied zur V-Klasse wird klei-ner. Mit der Modellpflege hat Mercedes auch den Innenraum des Vito aufge-wertet.

2 Zwei Karosserielängen und bis zu neun Sitze: Der Tourer richtet sich an Shuttle-dienste, aber auch an budgetbewusste User-Chooser.

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sogar 530 Nm, spurtet er in 7,9 Sekunden auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit ist erst bei 210 Stundenkilometern erreicht.

Wer einen schnellen Personentransporter braucht, kann jetzt also aus zwei Varianten auswählen: Elektro und Diesel. Der eine ist schneller vollgetankt, der andere hat eine eingebaute Garantie, auch in Zukunft in Innenstädte zu dürfen.


AUTO Neuer Fiat 500

Für den FCA-Konzern ist der neue Cinque-cento das wichtigste Modell der letzten zehn Jahre«, sagt Marketingmanager Charles

Fuster. »Deshalb holen wir die Produktion zurück ins Stammwerk Mirafiori.« In Turin sollen bis zu 80.000 E-500er pro Jahr vom Band laufen, wäh-rend der aktuelle 500 in Polen weitergebaut wird. Rund zwei Milliarden Euro investiert Fiat dazu in Turin. Es entsteht ein Kompetenzzentrum für E-Autos, später sollen sogar Batteriemo-dule gebaut werden. Bis dahin liefert Samsung die 42-kWh-Batterie des Elektromodells. Tief unten im Boden einer komplett neuen Elektro-plattform bildet der 290 Kilogramm schwere, flache Akku das Herzstück des Kleinwagens.

ElektroflitzerDer FCA-Konzern pumpt Milliarden in die E-Mobilität.

Der neue Fiat 500 startet nun als erstes vollelektrisches Auto.

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von Hanno Boblenz

Weitere Rahmendaten: 118 PS starker E-Motor, 320 Kilo-meter Reichweite und nur 13,8 kWh Verbrauch.

Trotz des neuen Antriebs bleibt auch dieser 500 seinem Konzept treu. Chefdesigner Klaus Busse ist es gelungen, die Form nicht neu, sondern behutsam weiterzuentwi-ckeln. Sechs Zentimeter breiter und länger, etwas mehr Radstand: Erst neben dem aktuellen Modell werden die Unterschiede sichtbar. Der Neue steht strammer auf der Straße, wirkt maskuliner, nicht mehr so knuffig.

Auch innen wirkt der Kleinwagen gereifter. Digitale Instrumente hat zwar schon der aktuelle 500. Doch jetzt wird das System bunter, besser ablesbar und vielseitiger, mit einer Navianzeige hinterm Lenkrad. Dazu kommt ein 10,25 Zoll großer Bildschirm über der Mittelkonsole. Jede Menge Fahrassistenten, vom Abstandstempomaten bis


zum Spurhalter, bringen den 500 nun auf das Niveau der Konkurrenz rund um BMW i3, Mini Cooper SE oder Honda e. Auch das neue und schnelle Infotain-mentsystem Uconnect 5 mit frei konfigurierbarem Menü, 360-Grad-Kamera, WLAN-Hotspot und allen aktuellen Überwachungsmöglichkeiten per App überzeugt. So lassen sich Smartphones nun kabellos per Apple Carplay oder Android Auto einbinden und in einer Ablage kabellos laden. Passagiere können sogar zwei Smartphones parallel nutzen.

In zehn Minuten lädt der 500 Strom für 100 kmDie Italiener nehmen das Thema E-Mobilität ernst. Das zeigen die vielfältigen Lademöglichkeiten, die den kleinen Flitzer sogar langstreckentauglich machen. Mithilfe des serienmäßigen 85-kW-Laders tankt der Fahrer an den vorwiegend entlang der Autobahn ver-breiteten Schnellladern in nur zehn Minuten Strom für 100 Kilometer nach. Und dank des dreiphasigen Laders halten sich auch die Stopps an normalen Säulen in Grenzen. Dort fließt der Wechselstrom mit 11 kW und füllt einen leeren Akku in etwas über vier Stunden. Außerdem lassen sich drei Ladezeiten vorwählen, bei-spielsweise, um günstigen Nachtstrom zu nutzen.

Wie schon bei den neuen Plug-in Hybriden von Jeep baut FCA eine ganze Infrastruktur an Apps und Dienstleistungen rund um das Auto herum, will Wall-

box ebenso wie Stromtarife und Full-Service-Ange-bote über die hauseigene Leasinggesellschaft Leasys liefern.

Auf unserer kurzen Testfahrt durch die Innenstadt von Turin spüren wir: Dort ist der Cinquecento zu Hause. Menschen winken, zeigen aus vorbeifahren-den Autos auf den kleinen Elektroflitzer. Und wundern sich, dass er ihnen an der Ampel im Nu die Rücklich-ter zeigt, denn E-Auto-typisch flott geht’s voran. Ent-weder im normalen Modus mit geringer Rekuperation oder im Einpedalbetrieb im Range- beziehungsweise Eco-Mode, der die Leistung auf 57 kW begrenzt. Das spürbar auf Komfort ausgelegte Fahrwerk überzeugt ebenso wie der harmonische, nicht übertrieben agile Antrieb.

So ergibt es auch Sinn, dass Fiat auf der Motorhaube das Fiat-Logo gegen die Zahl 500 getauscht hat. Im Jahre 63 nach seiner Erstauflage ist der Cinquecento quicklebendig und endgültig zur eigenen Marke gewor-den. Wie stolz man in der Hauptstadt des Piemont auf den Kleinen ist, zeigt sich im Detail. »Made in Torino« steht in den Griffschalen der Türen, und die unter dem breiten Bildschirm befindliche Smartphone-Ladeschale ziert eine Silhouette der Stadt. Und sobald er nach dem ersten Start 20 km/h erreicht, ertönt ganz leise eine Sequenz aus Fellinis Kultfilm »Amarcord«. Nicht als Ode an Turin, sondern ans italienische Dolce Vita.

1 Das Lenkrad kennt man vom aktu-ellen 500, die digitalen Instrumen-te dagegen werden bunter und informativer.

2 10,25 Zoll großer und übersicht-licher Bildschirm.

3 Ungünstig platziert: der Schalter für Fahrprogramme und Lautstärke zwischen den Sitzen.

4 Zweigeteilte LED-Scheinwerfer.

5 Der neue 500 wirkt stämmiger, obwohl die Karosserie nur wenig größer wurde. Das Cabrio kostet 2.600 Euro mehr.

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Neuer Fiat 500La Prima

Leistung 87 kW (118 PS) Drehmoment k. A.Beschleunigung 0–100 km/h 9,0 sHöchstgeschwindigkeit 150 km/hBatteriekapazität 42,0 kWhLadezeit (min. auf 80 %/max.) 0,5/15,25 hVerbrauch (WLTP) 13,8 kWhReichweite (WLTP) 320 kmKofferraum/Zuladung 185 l/k. A.Preis 29.327 Euro


AUTO BMW 5er

Große Limousinen vom Schlage eines 5ers fielen früher im Straßenbild auf. Heute ist schon ein X3 breiter und höher, die obere Mittelklasse muss

sich also nach mehr Aufmerksamkeit strecken. Das ver-sucht auch der überarbeitete große BMW: Neue Schür-zen vorn und hinten verlängern die Karosserie um knapp drei Zentimeter auf 4,97 Meter.

Aber die Ingenieure haben auch unterm Blech gear-beitet. So sollen Kunstlederpolster den Körper bes-ser kühlen als das weiterhin angebotene Echtleder. Und im größeren Touchscreen stecken neue Karten. BMW will vermeiden, dass Kunden mit Google Maps navigieren – was auch per Android Auto und nicht nur mit Apple Car Play möglich wäre –, und nennt den Kartendienst nun konsequent BMW Maps. Die Routen werden online und unter Berücksichtigung

FeinarbeitAngestellte des mittleren Managements lieben den BMW 5er. Eine feine Modellpflege

soll das weiterhin sicherstellen – unter der Haube warten neue Hybridantriebe.


der Verkehrssituation auch sicherer berechnet, das Ganze drei Jahre lang kostenlos.

Der 5er hilft jetzt im Stau, eine Rettungs-gasse zu bilden. Außerdem kann er bei akti-ver Zielführung selbst rechtzeitig die Spuren in Richtung Ausfahrt wechseln. Und die Assis-tenzkameras lassen sich auf Wunsch als Dash-cam missbrauchen. Die Scheinwerfer leuchten immer mit LEDs, neu sind optionale Matrix-Scheinwerfer. Sie strahlen, wann immer es geht, mit Fernlicht zielgenau um andere Ver-kehrsteilnehmer herum. Auf Wunsch gibt es das nochmals hellere Laserlicht, das jetzt auch in Kurven leuchtet.

Aber kommen wir zu der namensgebenden Kernkompetenz der Bayern: den Motoren. Die


Benziner spritzen jetzt mit mehr Druck ein und alle Diesel bekommen zwei unter-schiedlich große Turbolader. Einen für schnelles Ansprechen bei niedrigen Dreh-zahlen und einen großen für mehr Kraft. Beim großen Diesel mit sechs Zylindern des 530d kommen so 21 PS mehr zusam-men, 286 sind es in der Summe. Damit das Aggregat noch besser aufs Gaspedal anspricht, gibt’s außerdem 11 PS E-Unter-stützung per 48-Volt-Startergenerator für alle. So rollt der 5er künftig bis Tempo 160 öfter mal ganz ohne Verbrennungsmotor.

Neuer Plug-in mit sechs ZylindernFahrer des 292 PS starken 530e kennen das schon länger. Der Plug-in Hybride ist dank Dienstwagensteuerbonus als Geschäftswa-gen sehr beliebt. Dass es ihn nur als Limou-sine gab, stand dem durchschlagenden Erfolg aber im Weg. Jetzt kommt er auch als Kombi. Gut so, da stört der Akku unterm Ladeboden weniger, obwohl er auch hier 130 Liter stiehlt. Dafür befeuert er den 109 PS starken E-Motor für etwa 50 Kilo-meter, dann muss der Benziner helfen. Und weil der mit 184 PS manchem Vielfahrer zu schwach auf der Brust war, gibt’s das Plug-in-System jetzt mit sechs Zylindern.

Die aus 7er und X5 bekannte und 394 PS starke Kombination gibt’s wieder nur für die Limousine. Allerdings kostet der dicke Benziner Expresszuschlag an der Zapf-säule. Im E-Betrieb gibt es keinen Unter-schied zum 530e. Beide schalten an Stadt-grenzen in den E-Modus und beziehen auch sonst die Navigation in die Wahl des Betriebsmodus ein. Die schön direkt agie-rende Lenkung überzeugt ebenso wie das

1 Am Cockpit hat sich, abgesehen vom größeren Bildschirm, wenig geändert.

2 Ziele lassen sich per App, Sprache oder direkt auf dem Touchscreen eingeben. Die Plug-in Hybriden schalten an der Ortsgrenze automatisch in den E-Modus.

3 Im Stau fährt der 5er automatisch zur Seite.

4 Neue Kunstlederbezüge sollen besser klimatisieren als echtes Leder.

BMW 5er

E-Reichweite 0–100 Vmax Verbrauch2) CO22) Kofferraum Preis4) Betriebs kosten5) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung1) Akku

530e 1.998 cm3 4 A/8 215 kW (292 PS) 12,0 kWh 61 km 5,9 s 235 km/h 1,3 l S 30 g 410 l 41.602 Euro 81,0/53,3 ct/km A+545e xDrive 2.998 cm3 4 A/8 290 kW (394 PS) 12,0 kWh 54 km 4,7 s 250 km/h 1,7 l S 38 g 410 l 53.098 Euro 94,5/61,4 ct/km A+

Hubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment 0–100 Vmax Verbrauch2) CO21) Kofferraum Zuladung Preis Betriebskosten5) Effizienz

520d 1.995 cm3 4 A/8 140 kW (190 PS)3) 400 Nm/1.750 7,2 s 235 km/h 4,8 l D 125 g 530 l 595 kg 43.109 Euro 80,3/52,9 ct/km A+

530d 2.993 cm3 6 A/8 210 kW (286 PS)3) 650 Nm/1.500 5,6 s 250 km/h 5,2 l D 135 g 530 l 605 kg 48.655 Euro 88,2/58,2 ct/km A+

540d xDrive 2.993 cm3 6 A/8 250 kW (340 PS)3) 700 Nm/1.750 4,6 s 250 km/h 5,6 l D 148 g 530 l 600 kg 56.134 Euro 96,9/64,1 ct/km A+

520i 1.998 cm3 4 A/8 135 kW (184 PS)3) 290 Nm/1.350 7,9 s 235 km/h 6,3 l S 142 g 530 l 600 kg 41.260 Euro 80,9/55,2 ct/km A

530i 1.998 cm3 4 A/8 185 kW (282 PS)3) 350 Nm/1.450 6,4 s 250 km/h 6,3 l S 143 g 530 l 605 kg 44.790 Euro 85,3/58,4 ct/km A

540i 2.998 cm3 6 A/8 245 kW (333 PS)3) 450 Nm/1.600 5,2 s 250 km/h 7,1 l S 163 g 530 l 635 kg 51.596 Euro 94,2/64,1 ct/km B

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d, 1) E-Motor 109 PS; Benziner: 184/286 PS, 2) WLTP, 3) Mild-Hybrid: +8 kW/11 PS; 4) 5.725 Euro Umweltbonus bereits abgezogen 5) 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

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Fahrwerk. Es muss keinen Kompromiss zwischen Kom-fort und Kurvenverhalten suchen, sondern kann beides. So bleibt der 5er weiter eines der besten Autos für lange Strecken.

Trotzdem gibt es auch eine traurige Nachricht für Dienstwagennutzer mit großem Budget und schwerem Gasfuß: Der souveräne M550d samt 400-PS-Diesel ver-schwindet sang- und klanglos ohne Nachfolger aus dem Programm.


AUTO Hyundai Nexo

Mal eben von Stuttgart nach Hamburg fahren? Mit einem Diesel oder Benziner kein Problem. Besitzer von Elektroautos müssen dagegen auf der 700-Kilo-

meter-Tour längere Ladestopps einplanen. Da haben wir es mit dem Hyundai Nexo einfacher. Dessen E-Motor wird von einer Brennstoffzelle befeuert, und die braucht Was-serstoff, um Strom zu produzieren. Den Wagen zu betan-ken, dauert nicht viel länger als im Verbrenner.

Allerdings gibt’s Wasserstofftankstellen nicht an jeder Straßenecke. Seit unserer letzten Brennstoffzellentour nach Oslo vor vier Jahren hat sich aber einiges getan. Damals mussten wir schon mal 200 Kilometer Umweg fahren, weil eine Station gewartet wurde. Heute listet die

Wasserstoff-DampferProblemlose Elektromobilität: Den fürs Brennstoffzellenauto Hyundai Nexo nötigen Wasserstoff

gibt’s zwar nicht an jeder Ecke. Trotzdem eignet sich das Auto auch für Vielfahrer

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von Hanno Boblenz

H2-App 84 Tankmöglichkeiten in Deutschland

auf, weitere 20 stehen kurz vor der Eröffnung. Würzburg, Kassel, Hannover – allein auf unse-rer Route liegen vier dicht an der Autobahn.

Das ist zwar noch weit von den 200 Anlagen entfernt, die eigentlich schon seit Jahren ste-hen sollten. Doch der Bund hat eben erst im Corona-Konjunkturpaket neun Milliarden Euro eingeplant, um grünen Wasserstoff her-zustellen. Bevorzugt für Industrieanlagen und Flugzeuge, aber ebenso für den Schwerlast-verkehr. Es dürfte also in absehbarer Zeit deut-lich mehr Wasserstoffzapfanlagen geben.


Die Käufer nehmen sogar in Kauf, dass sich ihr Geschäftsfahrzeug wegen des hohen Preises weder für den Umweltbonus noch die redu-zierte Dienstwagensteuer qualifiziert.

Jetzt aber los: Die Tanks sind voll und wir drücken die D-Taste auf dem riesigen Dashboard, das sich zwischen Fahrer und Beifah-rer aufbaut. Erst mal verwirren die vielen Knöpfe. Doch dann ist die Logik erkennbar. Klima, Navigation, Fahreinstellungen – alle Funk-tionen sind in Blöcken zusammengefasst. Oben in der Kommando-zentrale informiert der große Bildschirm, dass wir spätestens nach 543 Kilometern tanken müssen und wie weit die nächste H

2-Station

entfernt ist. Glauben sollte man den Angaben aber nur, wenn sich das System

per WLAN-Hotspot Onlinedaten zieht. Ansonsten nennt die Navi-gation auch Stationen, die längst abgebaut sind. Beispielsweise die der EnBW in Stuttgart. Da verlassen wir uns lieber auf die App von H

2 Mobility.

Warum aber braucht der Nexo überhaupt Wasserstoff? Als Ener-giespeicher für die Brennstoffzellen, gebunkert bei 700 bar in drei Hochdruck-Gasflaschen unter dem Boden. Angetrieben wird der Wagen jedoch von einem 163 PS starken Elektromotor. Der bezieht

1 Die Kommandozentrale: Der Home-Bildschirm informiert über die Brennstoffzelle und nennt die nächstgelegene Tankstelle.

2 168.000 Euro kostet der Nexo mit allem Drum und Dran. Als einziges Extra gibt’s ein 3.000 Euro teures Paket mit Schiebedach, Soundsystem, belüfteten Vordersitzen und Sitzheizung hinten.

3 Kameras in den Außenspiegeln: Beim Blinken filmt der Nexo den toten Winkel.

4 Für jede Funktion gibt es eine Taste. Das riesige Dashboard zwischen Fahrer und Beifahrer könnte auch aus einem Flugzeug stammen.

5 Über die Paddles steuert der Fahrer die Rekupe-ration. Wer vorausschauend fährt und sie richtig einsetzt, spart Kraftstoff.

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Hyundai NexoPremium

Brennstoffzelle und Elektromotor Getriebe/Gänge A/1Leistung 120 kW (163 PS)Beschleunigung 0–100 km/h 9,5 sHöchstgeschwindigkeit 179 km/hTestverbrauch 0,97–1,36; Ø 1,19 kg H

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firmenauto-Normrunde1) 0,97 kg H2

WLTP-Verbrauch/CO2 0,95 kg H2/0 g

Effizienzklasse A+ Kofferraum/Zuladung 461–1.466 l/392 kgPreis 71.120 EuroBetriebskosten2) 109,1/73,3 ct/km1) 200 km lang 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

Also schnell das Gepäck im großzügigen Kofferabteil (461 Liter) untergebracht und die Kühlbox verstaut. Ups, kein 12-Volt-Anschluss im Heck? Zum Glück ist die Strippe lang genug, um sie durch die geteilte Rückbank nach vorne zu ziehen und dort einzustöpseln. Komisch eigent-lich, denn ansonsten ist der Nexo bestens vernetzt: USB-Buchsen rundum, Lade-schale fürs Handy, Onlinezugang per WLAN-Hotspot, da fehlt nichts. Kann man ja auch erwarten von einem über 70.000 Euro teuren Auto.

Ist der Nexo deshalb solch ein Exot? Keine 100 Stück brachte Hyundai im ers-ten Halbjahr auf die Straße. An der Nach-frage lag’s jedenfalls nicht, eher am Nach-schub. Wer sich für den Antrieb begeistert, darunter viele ökologisch orientierte Unternehmer, ist bereit, mehr zu bezahlen.


AUTO Hyundai Nexo

seinen Strom von der Brennstoffzelle, die ihn aus der Fusion von Wasserstoff und Sauerstoff herstellt. Wir erin-nern uns an den Chemieunterricht: 2 H

2 + O

2 = 2 H

2O plus

lauter Knall. Hier jedoch knallt nichts. Stattdessen surrt der Nexo

leise Richtung Autobahn, pustet höchstens mal beim Beschleunigen kleine Wölkchen Wasserdampf hinten raus. Ganz praktisch: Beim Blinken poppt im Instrumen-tendisplay das Bild der Außenspiegelkameras auf, die den toten Winkel filmen. Auch die beiden Paddles am Lenkrad sind sinnvoll. Darüber regelt der Fahrer die Rekuperation in drei Stufen. Auf der Autobahn rollt der 4,67 Meter lange SUV frei, bergab oder im Stadtverkehr nutzt er die Motorbremse, um die 1,56 kWh große Puffer-

batterie zu laden. Sie unterstützt die Brennstoffzelle, wenn Leistungsspitzen anstehen.

Schnell zu fahren, ist kein Problem, der Verbrauch steigt weniger stark als im E-AutoEntspannt rollen wir mit Tempo 120 gen Norden. Der Wind säuselt leise, sonst ist nichts zu hören. Irgend-wie fühlt es sich an wie in einer großen Sänfte. Beim Überfahren von Querfugen schwingt das Fahrwerk kurz nach und macht klar, dass wir nicht in einem Sportwagen sitzen.

Hinter Heilbronn dann endlich freie Fahrt ohne Tempolimit. Den nervigen Drängler hinter uns las-sen wir jetzt einfach mal stehen. Wie alle Stromer

So funktioniert der Antrieb des Nexo

Der 163 PS starke E-Motor bezieht seinen Strom aus 440 im Motorraum untergebrachten Brennstoffzellen. Dort findet eine umgekehrte Elektrolyse statt. Wasserstoff und Sauer-stoff verbinden sich zu Wasser. Dabei entsteht elektrische Energie. Zudem ist im Boden des Kofferraums eine 1,56 kWh fassende Batterie verbaut, die als Puffer fungiert. Sie speichert den beim Bremsen, Ausrollen oder Bergabfahren gewonnenen oder vom E-Motor nicht benötigten Strom und unterstützt den Antrieb, wenn Leistungsspitzen anstehen.

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1 Extrem praktisch für enge Stellplätze: Ein langer Druck auf die Taste des Funkschlüssels und das Auto steuert alleine in die Lücke. Den neuen Parkassistenten sollen auch andere Modelle bekommen, der neue Santa Fe noch 2020.

2 Auch wenn er größer aussieht: Der Nexo ist nur 4,76 Meter lang. Trotzdem sitzt man hinten gut mit genügend Platz für die Beine.

3 Auch der Kofferraum ist groß genug. Wird die Lehne nach vorne geklappt, bekommt man eine ebene Ladefläche.

4 Tankstutzen wie beim Erdgasauto. Hier strömt auf 700 bar verdichteter, eiskalter Wasserstoff in die drei Tanks.

5 Aerodynamisch optimierte Felgen sollen den Luftwiderstand verringern.

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reagiert der Wagen spontan auf den »Gasfuß«. 150, 160 km/h sind kein Thema für dieses Auto. Und im Gegensatz zu einem batterie-elektrischen Auto geht die Reichweite auch nicht gleich in die Knie, wenn man mal schneller fährt.

Da die Tankstelle in Kassel gewartet wird, müssen wir schon nach 180 Kilometern in Biebelried rechts raus. Die verwaiste Total-Station liegt direkt an der Ausfahrt. Im Schnitt zwei, drei Brenn-stoffzellenautos tanken hier pro Woche, erfahren wir. Kein lohnen-des Geschäft. Gut eine Million Euro kostet eine Wasserstofftankstelle. Es sind also gewaltige Investitionen in eine Technologie nötig, die bisher kaum den Weg auf die Straße findet. Erst kürzlich verab-schiedete sich Daimler vom Brennstoffzellen-Pkw und stellte die Produktion des GLC F-Cell ein. Damit schießt der Konzern jahre-langes Engagement und milliardenschwere Entwicklungskosten in den Wind. Auch bei VW oder BMW steht die Technik nicht auf dem Antriebsportfolio. Einzig Honda, Toyota und Hyundai halten an der Brennstoffzelle fest. Hyundai will sogar Weltmarktführer werden, bis 2030 jährlich 500.000 Zellen für Fahrzeuge bauen. Der Nexo ist schon das zweite F-Cell-Auto der Koreaner.

Laut zischend strömen 2,23 Kilo des etwa minus 40 Grad kalten, hochverdichteten Wasserstoffs in die Tanks des Autos. Kostenpunkt: knapp 20 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Macht 11,70 Euro Kraft-stoffkosten pro 100 Kilometer. Daran soll sich auf den insgesamt gut 2.000 Testkilometern mit dem Hyundai wenig ändern. Bei umsichtiger Fahrweise kommt man auf rund 9, bei Dauertempo 160 bis 180 km/h auf etwa 12 Euro.

Weil die Zeit drängt, lassen wir den Hyundai bis zum nächsten Tankstopp in Hannover laufen. Wie immer verliert sich der Unter-schied zwischen einem Diesel und einem E-Auto ab 140 km/h in den Windgeräuschen. Und im Vorwärtsdrang, denn bei schnellem Tempo geht dem Stromer die Puste aus. Trotzdem steuert der Nexo nach 6,5 Stunden in die Hafencity Hamburg. Mit einem Diesel wären wir kaum schneller gewesen, mit einem E-Auto nicht öko-logischer gefahren. Sieht so die automobile Zukunft aus? Dann bitte schon morgen, nicht erst übermorgen.

Fakten zum Wasserstoff

HerstellungWasserstoff lässt sich mit viel Energie per Elektrolyse aus H

2O herstellen. Stammt der Strom aus erneuerbaren

Energien, spricht man von grünem Wasserstoff. Dazu kann man bspw. Windenergie nutzen, anstatt Windräder wegen Überproduktion abzuschalten. Grauer Wasserstoff dagegen entsteht, wenn er aus Erdgas gewonnen wird. Dessen Produktion verstärkt den Treibhauseffekt, da für eine Tonne H

2 rund 10 Tonnen CO

2 frei werden.

Transport und SpeicherungFlüssiger Wasserstoff wird in der Regel per Tankwagen transportiert, mit 45 bar verdichtet und auf minus 253 Grad abgekühlt. Beim Tanken wird H

2 auf 700 bar

verdichtet. Teilweise wird H2 auch schon hochverdichtet

transportiert und gelagert. Beim Lagern verflüchtigt sich ein Teil des H

2, was aber nicht schlimm ist. Denn das

Gas wird oben in den Tanks gefangen und fürs Betan-ken der Fahrzeuge verwendet.

TankstellennetzIn Deutschland ist H2 Mobility für den Ausbau des Tank-stellennetzes verantwortlich. Bis Ende 2020 plant das Konsortium aus Mineralölgesellschaften, Autoherstel-lern und H

2-Produzenten 100 Stationen in sieben Bal-

lungszentren und entlang der Autobahnen aufzubauen. Mittelfristig ist ein Netz von 400 Tankstellen geplant.

Brennstoffzellenautos Außer dem Hyundai Nexo gibt es den Honda Clarity sowie den Toyota Mirai mit Brennstoffzellenantrieb. Der Mirai war wegen seines futuristischen Designs etwas umstritten. Der hier gezeigte Nachfolger (ab Ende 2020) fährt dagegen als schickes Sportcoupé vor und soll mit einem Tank 700 Kilometer schaffen.


AUTO VW Passat Variant 2.0 TDI

Der VW Passat ist der Dienstwagen, in dem ein Servicetechniker ebenso gut untergebracht ist wie ein Abteilungsleiter. Unprätentiös, niemals

aneckend, mit guter Ausstattung richtig teuer – unser Testwagen kostet 52.250 Euro – und dabei immer unauf-fällig. Unauffällig gut, um genau zu sein.

Denn was soll der Passat möglichst gut können? Problemlos Kilometer abspulen, dabei wirtschaftlich fahren und beim Kunden nicht unnötig Aufsehen erregen. In der R-Line-Ausstattung gehen die VW-Designer aber etwas weit: Schwarze 19-Zöller und angedeutete vier Auspuffattrappen am Heck wider-sprechen einem maximal leisen Auftritt. Innen ist von diesem Getöse jedoch wenig zu merken.

Das Facelift zur Mitte des Modellzyklus vor einem Jahr bescherte dem Passat einige Entfeinerungen. So erinnert nun anstelle der Analoguhr ein Schrift-zug daran, in welchem Auto man sitzt. Das große Navigationssystem verzichtet auf einen Drehknopf

Einer für allesDer VW Passat Variant ist Deutschlands beliebtester Dienstwagen. Als 150-PS-Diesel

will er sparsam, vor allem aber sauber sein. Wie schlägt sich der Kombi im Alltag?


für die Lautstärke, und das Brillenfach oberhalb der Mittelkonsole musste einer umfangreichen Beleuch-tungsanlage für den Innenraum weichen. Was bleibt, sind viel Platz, eine saubere Verarbeitung und bequeme Sitze für lange Arbeitstage im Auto. Im geräumigen Gepäckraum sorgen Schienen und Gurte gegen 320 Euro Aufpreis für Sicherheit und Ordnung. Wer noch mehr transportieren möchte, kann bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen.

Die muss dann ein Zweiliter-Dieselmotor mit 150 PS ziehen. Klingt erst mal unspannend, ist es aber nicht ganz. Unter der Motorhaube verbirgt sich der neu-este VW-Diesel samt extrasauberer Abgasreinigung. Auch das Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe kam erst mit dem letzten Facelift in den Passat. Der leise Motor und das unauffällig perfekt schaltende Getriebe harmonieren gut und lassen selten den Wunsch nach mehr Leistung aufkommen. Behutsam bewegt, genügen dem großen Wagen unter sechs


Liter für 100 Kilometer. Zur großen Reise laden auch die niedrigen Innengeräusche und das komfortable Adaptiv-Fahrwerk (1.000 Euro) ein. Damit Windgeräusche noch besser draußen bleiben, waren im Testwagen die vorderen Scheiben doppelt verglast (600 Euro). So schrubbt der Passat klaglos Kilometer und plagt dabei seine Insassen möglichst wenig.

Komfortables Fahrwerk, aber holprige 19-Zoll-RäderZumindest, bis in der Stadt der erste Gully-deckel kommt. Dann sind alle Passagiere schlagartig wieder wach. Warum ein Kombi auf 19-Zöllern rollen muss, können uns wohl nur die VW Designer erklären. Die beim Elegance serienmäßigen 17-Zoll-Räder dagegen rollen auch auf kleinen Uneben-

heiten rumpelfrei ab. Und auch schnelle Kurven fahren kann der Passat mit den kleineren Felgen gut genug.

Wenden wir uns lieber dem Infotainment zu: Wer sich die über 1.000 Euro Aufpreis für das größte Navi spart, bekommt etwas weniger Displayfläche, dafür aber zwei praktische Drehregler. Eine lohnende Sparmaßnahme. Ebenso überflüssig ist das Head-up-Display für 475 Euro, das seine Informationen auf eine etwas wacklige Plexi-glasscheibe projiziert. Die Ambientebeleuchtung für 420 Euro findet bestimmt Fans, wir allerdings schalten die Arenabeleuchtung nachts zugunsten weniger Ablen-kung lieber aus.

Doch bei all diesen mühsam zusammengesuchten Kritik punkten bleibt der Passat, was er immer war: ein verdammt gut gemachtes Auto mit wenig Sensations-potenzial. Mit seinem effizienten Antrieb bleibt er so dank geringen Wertverlustes trotz hoher Kaufpreise wei-terhin ein toller Dienstwagen für lange Strecken in kurzer Zeit.

1 Breite Lüftungsdüsen und wenige Knöpfe. Die Bedienung erklärt sich selbst.

2 Das empfehlenswerte Matrix-LED-Licht bringt maximale Helligkeit, ohne zu blenden.

3 Das R-Line-Paket enthält auch Chrom-Endrohrblenden. Geschmacksache.

VW Passat Variant2.0 TDI DSG Elegance R-Line

Hubraum/Zylinder 1.968 cm3/4 Getriebe/Gänge A/7Leistung 110 kW (150 PS)Dreh moment 360 Nm bei 1.600/minBeschleunigung 0–100 km/h 9,1 sHöchstgeschwindigkeit 210 km/hTestverbrauch 5,6–7,7; Ø 6,6 l Dfirmenauto-Normrunde1) 5,9 l DWLTP-Verbrauch/CO2

5,4 l D/142 gEffizienzklasse A+Kofferraum/Zuladung 650–1.780 l/601 kgPreis 40.634 EuroBetriebskosten2) 74,0/49,0 ct/kmMotor erfüllt Euro 6d-Temp; 1) 200 km lang 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

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Schäden sind in großen Fuhrparks an der Tagesord-nung. Ganze Abteilungen oder externe Dienstleister kümmern sich um ihre Abwicklung. Doch dahinter

steckt mehr: In über elf Prozent der polizeilich erfassten Unfälle im ersten Halbjahr 2020 wurden insgesamt knapp 150.000 Menschen verletzt. 1.281 davon starben an den Unfallfolgen.

Verständlich, wenn Unternehmen besonderen Wert auf möglichst aktuelle und damit sichere Firmenwagen

legen. Hohe und schwere Fahrzeuge vermitteln Dienstwagenfahrern erst einmal ein sicheres Gefühl. Doch viele Verkehrsteilnehmer bezeichnen SUV als »Stadtpanzer«, sehen gar eine Gefahr darin.

Die Versicherung Axa hat sich diesen Sachverhalt einmal genauer angesehen. Rund 20 Prozent der bei Axa versicherten Autos sind SUV, in den letzten zehn Jahren hat sich ihr Bestand verdoppelt. Diese schnell wachsende Fahrzeuggruppe ist natürlich nicht über

Gefahr von obenDie hohe Sitzposition und der bequeme Einstieg machen SUV beliebt. Doch die hohen Autos

haben nicht nur Vorteile, wie die hohe Unfallquote und Crashtests der Versicherung Axa zeigen.

AUTO SUV-Crashtest



Foto

s: A

xa

einen Kamm zu scheren: Kleine SUV sind häufig nicht viel größer als Kompaktwagen und sind nicht häufiger in Unfälle verwickelt. Modelle der Mittel-klasse wie Mercedes GLC oder große SUV wie VW Touareg und BMW X5 dagegen fallen statistisch negativ auf.

»Große SUV haben in den letzten vier Jahren über 40 Prozent mehr Unfälle verursacht, 2019 immerhin noch 27 Prozent mehr als andere Personenwagen«,

sagt Bettina Zahnd, Leiterin der Unfallforschung und Prävention bei Axa. Über alle SUV-Klassen hinweg waren die Hochbeiner für zehn Prozent mehr Schä-den verantwortlich als normale, flachere Autos. Bei Kaskoschäden ist diese Quote noch viel höher.

Wie gefährlich SUV bei einem Unfall wirklich sind, überprüfte Axa auf einem abgesperrten Gelände. Im ersten Versuchsaufbau knallt ein VW Touareg in die linke Seite eines abbiegenden Audi A4, in dem hin-ten ein Kleinkind im Kindersitz untergebracht ist. Der Touareg fährt mit Tempo 60 in die Seite des Mittel-klasse-Kombis – der Einschlag ist gewaltig.

Der hohe Vorderbau des VW trifft den Audi in der Hintertüre oberhalb von dessen Verstärkungen. Die B-Säule hält zwar das Schlimmste ab, doch die Defor-mation ist gewaltig. Die Seitenairbags schützen Kind und Fahrer, doch Verletzungen sind laut Axa zu erwarten. Ein Notbremsassistent hätte die Unfall-folgen womöglich lindern können. Der Rat für Flotten von Spezialistin Zahnd: »Verfügbare Assistenzsys-teme sollten genutzt werden.«

Beim nächsten Versuchsunfall fährt mit dem Opel Mokka X ein kleines SUV vor. Es übersieht einen E-Scooter-Fahrer, der die Fahrbahn überquert. Mit Tempo 60 erwischt es den Unachtsamen, die hohe Front schleudert Fahrer und Roller weit davon. Der Kopf prallt auf die Windschutzscheibe, ohne Helm sind schwerste Verletzungen zu erwarten. Bei Pkw wären die Verletzungen geringer, so Zahnd, da die Beschleunigung des getroffenen Körpers langsamer wäre. »SUV-Fahrer müssen sich bewusst sein, dass sie im Straßenverkehr ein größeres Risiko darstel-len«, sagt Bettina Zahnd. Denn SUV-Fahrer fühlten sich zwar als sichere Fahrer, verursachten aber über-durchschnittlich häufig Unfälle.

Ein wichtiges Thema fürs Riskmanagement im Fuhrpark. Denn mit diesem Wissen kann man die Dienstwagenregelung hinsichtlich der Assistenzsys-teme überarbeiten, aber auch die Fahrer entsprechen-der Autos sensibilisieren.

Große SUV haben in den letzten vier

Jahren über 40 Prozent mehr Unfälle

verursacht als andere Personenwagen.

Bettina Zahnd

Leiterin Unfallforschung und Prävention bei Axa

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