roger Praxistipp:Menschliches Leis-tungsvermögen S.13

Februar 2011 2,– €

02

S. 15

NEU! Für Berlin &

Brandenburg:DER ROGER

AEROMARKT

REGIONAL REPORT UNSERE SERIEDas Neuste aus der Die GeschichteLuftfahrt bei uns der Interflug - Teil 2

Fliegen in

S Ü DA F R I K A

2luftfahrtmagazin

02/2011

02/2011 3luftfahrtmagazin

Liebe Leserin, lieber Leser,

von einer größeren Schneelawine wie im Vorjahreszeitraum sind wir bisher in der Luftfahrt verschont worden. Und das ADF-Chaos hat sich gelegt - wie von uns in der letzten Ausgabe gefordert, wird nun auf breiter Front kooperiert und sich bemüht, dass soetwas nicht wieder pas-siert.

Unser Redakteur Martin Hausmann entfloh dem Winter und flog zum Fliegen nach Südafrika. Seinen Bericht und eine Anregung, es vielleicht selbst einmal zu probieren, lesen Sie ab Seite 6.

Und was uns wirklich begeistert: der Rosinenbomber kehrt zurück. Die DC-3, die letztes Jahr mit Kurbelwellenbruch verunglückte, wird ab April wieder auf-gebaut. „Delta Charlie Triple X darf nicht sterben“ hat roger in seiner Ausgabe 07/2010 geschrieben - und wir haben Gott sei Dank Recht behalten!

Jens RosenowChefredakteur

In dieser Ausgabe4-5 Regional Report6-9 Fliegen in Südafrika: unser Redakteur flüchtete vor dem Winter in die Sonne10 roger Serie: Die Geschichte der Interflug11 Die Berlin Philharmoniker gehen

in die Luft12 Kurznachrichten13 roger Praxistipp14 roger Hubschrauber15 roger Aeromarkt

Inhalt

Fliegen in Südafrika S. 6

Die Berliner Philharmonikergehen in die Luft S. 11

roger Serie: Die Geschichte der Interflug S. 10

4luftfahrtmagazin

02/2011

Regional Report

Tempelhof Aviators verabschieden Ihren

Finanzvorstand Der Berliner Luftfahrtanbieter und

Charterdienstleister Tempelhof Aviators AG hat kurzfristig die Zusammenarbeit mit Finanzvorstand Andreas Brühan beendet. Er ist damit nicht mehr Entscheider und Manager des Unternehmens. Die mit zwei Vorständen besetzte Doppelspitze wurde somit aufgelöst.

Schon länger hielten sich in der Branche hartnäckige Gerüchte über mögliche Pro-bleme des traditionellen Unternehmens. Die plötzliche personelle Veränderung und Notbremsung begründet die Unter-nehmensführung mit einer geplanten Neuausrichtung und Rückkehr zur al-

ten Stärke, wie man sie von früher kenne. Neben der Analyse der wirtschaftlichen Gesamtsituation haben die Ermittlungen zur Aufklärung der derzeitigen Lage be-gonnen.

“Sicher waren ein Großteil der Entschei-dungen und Wege, die bei uns in der Ver-gangenheit offensichtlich verdeckt getrof-fen und gegangen worden sind, nicht die allerbesten und zielführendsten. Bei dieser Erkenntnis war und ist für uns aber vor allem wichtig, ein entsprechendes Signal in die Branche und an unsere Kunden und Partner zu senden, dass wir verstanden ha-ben, und dass wir alles dafür tun werden, die gesamte Situation restlos aufzuklären. Zur Zeit geht es uns bei der Eigenanalyse darum, Klarheit über das Wie und Wa-rum zu erhalten. Wir haben derzeit mehr Fragen als Antworten”, erklärt Dr. Jens Thau – nun einziger Vorstand der Berlin

Tempelhof Aviators AG.Die Positionen der technischen Be-

triebs- und der Ausbildungsleitung seien bereits neu besetzt worden, heißt es. Dem Vernehmen nach soll nun auch die Management-Ebene, die bisher vom Fi-nanzvorstand in Personalunion wahrge-nommen wurde, neu und extern besetzt werden: “Wir möchten das Management auf eine völlig neue Qualitätsebene brin-gen: die Position verlangt Fingerspitzen-gefühl im Umgang mit Menschen und Geschäftspartnern einerseits sowie auch eine hohe fliegerische Qualifikation ande-rerseits. Beides zusammenzubringen wird nicht einfach sein, aber für einen echten Neustart nehmen wir uns die Zeit und suchen noch”, sagt Dr. Thau weiter. Erste vertrauliche Gespräche mit verschiedenen Kandidaten würden in Kürze beginnen.

JR

UL Jahressportflug 2011

Der UL – Jahressportflug 2011 ist eine Wettkampfveranstaltung des DAeC für alle Piloten in der Bundesrepublik mit einer Lizenz für Ultraleichtflugzeugfüh-rer. Ausrichter dieses Wettkampfes ist der Luftsport- Landesverband Brandenburg e.V. Für die Organisation ist der UL – Flie-ger Club e.V. “Märkische Schweiz“ verant-wortlich.

Dieser Wettkampf findet im Zeitraum vom 01. Februar bis zum 31. Oktober statt. In sechs leistungsdifferenzierten Sportflugklassen wurden die zahlreichen unterschiedlichen Ultraleichtflugzeuge eingeordnet. Jeder Pilot kann im Wett-kampfzeitraum Streckenflüge von seinem Heimatflugplatz durchführen. Er legt sein Zielflugplatz in der Bundesrepublik oder im europäischen Ausland fest. Der Start zu den Flügen ist nicht zeitlich gebunden, sondern kann unter Berücksichtigung der Wetter- und Zeitbedingungen selbst fest-gelegt werden.

Damit der Streckenflug gewertet werden kann, muss der Pilot den Flug in einem Protokoll nachweisen und sei-ne Landung von einem Offiziellen des

Landeflugplatzes bestätigen lassen. Der Pilot sendet sein Protokoll zu festgelegten Terminen an die Wettkampfleitung zur Auswertung. Bei der Bewertung der Flüge werden je geflogene Kilometer Kilome-terpunkte sowie für die Entfernung vom Startflugplatz Flugplatzpunkte vergeben. Im Wettkampfzeitraum können vom Pi-loten alle Streckenflüge für eine Wertung eingereicht werden, aber nur die maximal 18 besten Streckenflüge finden für eine Endwertung Berücksichtigung. Bei dieser Endwertung werden die Piloten in jeder

Sportflugklasse mit den höchsten Gesamt-punktzahlen sowie die anderen Platzierten mit Urkunden und Preisen ausgezeich-net. Diese Wettkampforganisation hat sich über mehrere Jahre bewährt. Jeder Pilot kann den geeignetesten Startzeitpunkt für seine Streckenflüge selbst bestimmen und auswählen.

Weitere Informationen zum Sportflug-wettkampf können in der Wettkampf-auschreibung im Internet unter www.ul-fliegerclub.de nachgelesen werden. WH

02/2011 5luftfahrtmagazin

Regional Report

Bei einer der größten Flugschulen Europas stehen ab sofort die Aquila-Ampeln auf Grün: das erfolgreiche Unternehmen RWL in Mönchengladbach ersetzt die Cessna 152-Flotte durch die Aquila A210 und läu-tet dadurch eine neue Ära ein!

Zunächst sind es vier Flugzeuge, die am 5. Januar aus Schönhagen überführt und in Dienst gestellt wurden. „Dies ist das Ergebnis vieler ausführlicher Tests und Vergleiche sowie eingehender betriebs-wirtschaftlicher Überlegungen. Unter dem Strich ist die A 210 modern, wartungsarm und wirtschaftlich. Von der sehr hohen Produktqualität haben wir uns in der Fer-tigung selber überzeugen können. Und von den Flugeigenschaften sind unsere Ausbilder hellauf begeistert“, sagt Proku-rist Jens Küper.

„Die C152 hat über viele Jahre sehr gute Dienste in der Pilotenausbildung geleistet. Aber wir wollen unseren Flugschülern die Möglichkeit bieten, auf modernem Gerät zu lernen“, sagt Werner Küper, ge-schäftsführender Gesellschafter der RWL. Schon der erste Flug auf der Aquila A 210 im Sommer 2010 löste bei Ausbildungs-leiter Rolf Weymar wahre Euphorie aus: „Diese Maschine ist genau die richtige für die Ausbildung an der RWL-Flugschule“ äußert er überzeugt! Die Wartung der neuen Flugzeuge wird die RWL mit ihrem eigenen Instandhaltungsbetrieb selbst übernehmen.

Großauftrag für Aquila Deutschland

in Schönhagen

RWL in Mönchengladbach setzt auf Flugzeuge aus Schönhagen. Foto: Aquila

Delta Charlie Triple X kommt zurückDer Rosinenbomber kommt nach Ber-lin und Brandenburg zurück - das ist das Ergebnis der Untersuchungen und Prü-fungen, die nun zum überwiegenden Teil abgeschlossen sind. Die am 19. Juni 2010 in Schönefeld verunglückte Maschine stand seit dem in ihrem Hangar auf dem Schönefelder Südgelände.

Zwischenzeitlich ist die DC-3 von dem Förderverein Rosinenbomber e.V. über-nommen worden, der die Maschine in Zukunft pflegen und auch warten soll. Air-Service-Berlin wird das Flugzeug für geplante Rundflüge in der Region dann bei dem Verein anmieten.

Doch bis dahin ist es noch ein weiter Weg, bestätigt Frank Hellberg, der als Chef von Air-Service-Berlin den Wiederaufbau begleitet und das Flugzeug auch immer noch als „sein Kind“ betrachtet - schließlich hat sein Unternehmen die Maschine vor über 10 Jahren entdeckt, gekauft und nach Berlin überführt. Für ihn war auch nach dem tragischen Ereignis im Juni letzten Jahres klar, dass wenn es nur den Hauch einer Chance des Weiterbetriebes geben sollte, dies unter allen Kraftanstrengungen unternommen werden müsste: „Diese Ma-schine ist in der Luftbrücke geflogen. Sie hat Ost mit West und die Vergangenheit mit der Zukunft verbunden. Und wenn wir hier in Berlin-Brandenburg die drittgröß-te Luftfahrtregion in Europa sein wollen, dann gehört eine Verbundenheit zur Hi-storie einfach dazu.“

Anders als es der äußere Anschein zu-nächst vermuten ließ, sind die Schäden an D-CXXX denkbar gering: lediglich 22 Millimeter ist der Rumpf aus der Mittelach-

se verzogen; dieser Wert wurde von den Experten der Werft Nayak aus Köln/Bonn bei der Vermessung ermittelt. Danach würde es ausreichen, die innenliegenden Spanten im Korpus vorübergehend zu ent-fernen, wodurch sich der Rumpf nahezu von allein geradeziehen soll.

Für das Muster DC-3 existiert eine welt-weite Community aus Betreibern und Werften. Allein sechs Firmen in den USA stellen heute noch DC-3 Triebwerke her, in England ist es eine. Von Nordamerika, Süd-amerika bis nach Südafrika ist der Flug-zeugtyp im Einsatz, unter anderem auch bei Armeen für den Fallschirmsprung. Die Sichtung benötigter Ersatzteile und -seg-mente ist nun abgeschlossen. Im April wird der Rosinenbomber mit einem Schwerlast-transport von Berlin-Schönefeld zunächst nach Köln-Bonn transportiert und bei der Vertragswerft Nayak restauriert. Im An-schluss wird die Maschine nach Kamenz überführt werden, wo Nayak eine Außen-stelle seiner Werft betreibt. Sind dann alle Reparaturen erfolgreich abgeschlossen, die EASA-Prüfungen absolviert und die benötigten Prüfzertifikate für den Einsatz im kommerziellen Passagierverkehr aus-gestellt, wird die D-CXXX noch vor der Er-öffnung des BBI nach Berlin-Brandenburg zurückgeflogen.

Der Rosinenbomber war am 19. Juni 2010 nach einem Kurbelwellenbruch im linken Triebwerk am Rande des Flughafens Berlin-Schönefeld verunglückt. Der zu-künftige Betreiberverein ist weiterhin auf Spenden und Unterstützung angewiesen, Sie erreichen den Verein im Internet unter: www.rosinenbomber-berlin.de

6luftfahrtmagazin

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Titel

Fliegen in

S Ü D A F R I K A

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Titel

Fliegen in

S Ü D A F R I K AEnde November, wenn in Deutschland die Winterzeit anbricht, die Tage immer kür-zer werden und es aus meterologischer Sicht anfängt, immer grauer und trister zu werden, herrscht im sonnigen Süd-afrika schon der schönste Frühsommer mit angenehm warmen Temperaturen um 30 Grad. Mit anderen Worten: ideale Wetterbedingungen zum Fliegen.

Das himmlische Wetter ist eines der Hauptgründe für meine jährliche „Flucht“ in den Süden. Ein anderer Grund für mei-nen Jahres-Treck auf die südliche Halbku-gel ist die Aufrechterhaltung meiner süd-afrikanischen Privatpilotenlizenz (PPL-H), die immer um diese Jahreszeit erneut wer-den muss. So manch einer wird sich jetzt bestimmt fragen, wie es dazu kommt, dass ein Berliner ausgerechnet in Südafrika eine Pilotenlizenz hat, die er jährlich zur Adventszeit auffrischen muss. Um das beantworten zu können, hilft vielleicht ein kleiner Blick in meine Vergangenheit/Herkunft.

Ich bin in Johannesburg geboren und aufgewachsen. Schon von meinen früh-sten Kindheitstagen an hat mich alles was fliegt interressiert. Aus irgendeinem Grund jedoch waren es immer wieder die Hub-schrauber, die mich am meisten fasziniert haben. Der Einstieg war klassisch: R22 geflogen bei einer örtlichen Flugschule nördlich von Johannesburg und später weitere Ratings auf den Mustern R44 und Bell 206.

Seit vier Jahren fliege ich nun bei Hen-ley Air am Rand-Airport. Das einst kleine Familienunternehmen mit einem ein-zigen Bell JetRanger für Charterzwecke bietet mittlerweile einen ganz stattlichen Hubschrauberpark an und beschäftigt 30 Mitarbeiter. „Rand“ gleicht einer eigenen kleinen Hangar-Stadt: 45 Hangars drän-gen sich dicht an dicht auf dem Gelän-de, alle mit Hubschraubern und Einmots, Twins gefüllt. Auch Businessjets sowie DC-9 sind dort beheimatet bzw. werden dort in einer der Werften gewartet. Wer in seiner „Hangar-Wohnung“ vergessen hat, das Fenster zu schließen, wird schon früh morgens von rasselnden Sternmo-toren freundlich geweckt. Da die Gegend um Johannesburg auch ganz im Zeichen der Edelmetallindustrie steht, sind auf dem Rand-Airport auch einige Helikopter stationiert, die im getarnten Gold- und Platinerz-Transport unterwegs sind. Flüge dieser Art sind schon speziell: Ein Pilot und ein schwer bewaffneter Wachmann sowie eine Kiste wertvollen Inhalts aus einer der

benachbarten Minen machen sich regel-mäßig auf den Weg in die nächstgelegene Erzraffinerie. Ein weiteres Beispiel, wofür Hubschrauber in Südafrika gerne benutzt werden: Verschiedene Anbieter rüsten ihre Maschinen mit speziellen Ortungsgeräten für die Jagd auf gestohlene Autos aus.

Henley Air Flight Training ist nur eine von fünf Hubschrauberflugschulen in der Umgebung von Johannesburg. An Aus-wahl mangelt es also schon mal definitiv nicht. Ähnlich sieht es auch in den anderen großen Städten des Landes aus. Für ab-nitio Training kommen fast ausschließ-lich Hubschrauber des Typs Robinson R22 und R44 bei den Flugschulen zum Einsatz. Es gibt ein oder zwei Flugschulen, die

auch Schweizer 300, beziehungsweise Enstrom F-28 oder 280FX einsetzen, aber die sind wirklich Ausnahmen. Robinson Hubschrauber sind wohl immer noch die preisgünstigsten, die es zur Zeit gibt. Ein Robinson R22 kostet mit Fluglehrer pro Flugstunde umgerechnet etwa 340 Euro nass, während ein Robinson R44 pro Flug-stunde mit Fluglehrer auf etwa 500 Euro nass kommt.

Dass so viele Robinson Hubschrauber für Trainingszwecke verwendet werden, bringt leider den Nachteil mit sich, dass diese verhältnismäßig oft in Flugunfälle verwickelt sind, was diesem Muster in den Medien auch in Südafrika einen schlech-ten Ruf eingehandelt hat.

von Martin B. Hausmann

North American T6 Harvard im Tiefflug: 5 Meter über dem Rand-Airport bei einer Flugvorführung (oben)Mit Hovern fängt alles an: auch ich musste meinen Checkflug mit Schwebeübungen beginnen (unten)

8luftfahrtmagazin

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Titel

Als Reaktion darauf existieren mitunter strenge Auflagen für den Schulflug: Zum Beispiel ist das Anmieten eines Hubschrau-bers bei der Flugschule nur dann möglich, wenn man mindestens einen Flug in den letzten 30 Tagen auf diesem Muster ge-flogen ist. Ansonsten ist ein sogenannter „Dual Check“ mit einem Fluglehrer ange-sagt. Dieser Check entspricht dem Über-prüfungsflug hier bei uns:Im allgemeinen wird erst einmal geprüft, ob man die alltäglichen Flugmanöver wie das Abheben, den Schwebeflug, das Ge-radeausfliegen und das Aufsetzen gut beherrscht und auch normale Platzrunden einwandfrei fliegen kann. Danach sind die weiteren Flugmanöver dran: Quickstops, Autorotationen (gleich mehrere in den verschiedensten Flugphasen), Heckro-tornotfälle, das Landen auf engem Raum (sogenannte Confined Area Landings) und Landungen an einem Hang (sogenannte Slope Landings).

Obwohl ich fast ein Jahr lang nicht mehr im Cockpit gesessen hatte, verlief mein Dual Check problemlos. Ich persönlich war wiedermal erstaunt zu sehen, wie schnell man die Motorik und das Feingefühl für das Fliegen wieder zurückbekommt.

Weil mir noch drei Flugstunden als PIC fehlten, bevor ich meinen Flugschein bei der südafrikanischen Luftfahrtbehörde South African Civil Aviation Authority (SA CAA) erneuern konnte, musste ich noch einige sogenannte „hire and fly“ Flüge bei der Flugschule buchen. „Hire and Fly“ wür-de man bei uns als klassisches Chartern bezeichnen, in Südafrika wäre das jedoch die Anmietung eines Hubschraubers in-klusive Pilot für einen Passagierflug.

Als Exil-Lizenzinhaber ergab sich bei mir jedoch das Problem, dass ich diese Flüge am letzten Tag meines Lizenz-Gültigkeits-zeitraumes absolvieren musste, und es war bereits Nachmittag, als ich den Motor des Hubschraubers anwarf. Mir blieb also gerade noch genug Tageslicht, um VFR das Maximum an Flugstunden herauszuholen. Es folgte der längste Soloflug, den ich bis-her geflogen bin – genau 3 Stunden on the dot ohne Pause. Obwohl der Robinson R22 ein sehr leichter Hubschrauber ist, hatte ich nach dem Flug einen etwas steifen rechten Arm, ein Problem, das man sich ansonsten bei einem R22 einfach nicht vorstellen kann.

Während des 3-stündigen Fluges, bei dem das Wetter nicht hätte schöner sein

können, war mehr als genug Zeit, unter mir die schöne Landschaft der Magalies-berge in der Nähe des Hartbeespoort Dams westlich von Pretoria von der Luft aus anzusehen. In der Gegend gibt es im-mer sehr regen Flugverkehr, insbesondere weil Lanseria International Airport und Wonderboom Airport, als auch Swartkops Air Force Base und Waterkloof Air Force Base in der Nähe sind. Seitdem der Luft-raum, der als Johannesburg Special Rules Area West bekannt ist, unter 7.600 Fuß ALT unkontrolliert ist, muss man sich als Pilot hier sehr auf den Flugfunk konzen-trieren und zu allen Zeiten den Luftraum beobachten. Nicht selten kommt einem aus der tiefstehenden Sonne ein anderer Pilot entgegen - ein südafrikanischer FIS wie man ihn hier bei uns kennt und der einen frühzeitig vor anderem Verkehr in der Nähe warnt, ist dort auf dem schwar-zen Kontinent eher unbekannt.

Flugfunk wird in Südafrika natürlich nur in Englisch abgewickelt. Daher ist der ICAO Language Proficiency Test auch für alle südafrikanischen Piloten mittlerwei-le Pflicht. Auch ich musste den Test bei diesem Aufenthalt absolvieren, aber als gebürtiger Südafrikaner war er für mich nicht allzu schwer. Nach 30 Minuten war für mich der Test beendet, der jedoch in keiner Weise mit dem Level4-Test hier in Deutschland vergleichbar ist: einen the-oretischen Teil mit Hörverständnisfragen und schriftlichem Multiple-Choice-Bogen gibt es in Südafrika nicht. Dagegen wurde gefordert, dass ich meinen Namen auf Englisch im Nato-Alphabet buchstabieren, allgemeine Fragen zu meinem Werdegang als Pilot beantworten und am Ende noch einen BZF1-ähnlichen Flugfunk sprechen konnte. Die Prüfung habe ich dann mit Level6-Ergebnis bestanden - übrigens le-benslänglich. Ich muss dort nicht wieder zur Sprachprüfung antreten.

Natürlich hat auch die Gegend um Johannesburg eine Piloten-Repräsenta-tionsfigur: Andre Coetzee. Andre ist 38 Jahre alt und hat bereits mehr als 10.000

Ein klassischer Fliegerabend in Afrika mit Hubschrauberromantik und im Hintergrund zu sehen: die Skyline von Johannesburg.

Fliegen mit Diesel ist in Südafrika keine Seltenheit: diese Cessna 172 nutzt die letzten Minuten noch aus, um den afrikanischen Sonnenuntergang aus der Luft zu genießen.

02/2011 9luftfahrtmagazin

Titel

Flugstunden – bis auf 35 Minuten in einer Cessna C172 - einzig und allein auf Hub-schraubern. Um das zu schaffen, müsste unser eins schon im Kleinkindalter mit Collective Pitch Sticks gespielt haben.

Er ist der Firmenchef von Henley Air, besitzt den ATPL, ist Grade I Designated Examiner (Flugprüfer) und hat mehr als 20 Type Ratings für Hubschrauber, darunter für Agusta A109 und A119, Bell 47, 206B und 206L, 407, 222, 230, 412, Eurocopter AS350, BO105, BK117, EC120, EC130 und EC135, Hughes 300 und 500 und Robinson R22 und R44.

Im Jahr 2004 hat er eine Bell 222 von Istanbul zu ihrem neuen Besitzer in Jo-hannesburg überführt, eine über 5.000 Meilen lange und einsame Odyssee, die insgesamt fünf Tage gedauert hat und 47 Flugstunden auf sein Konto lud. Die Überführung war mit Sicherheit nicht bil-lig. Trotzdem war es wohl kostengünstiger gewesen, den Hubschrauber quer durch Afrika zu fliegen. Im Jahr 2008 ging es wieder quer durch Afrika, diesmal aber in einer nagelneuen AgustaWestland A109S Grand von Mailand über die Ostküste Afri-kas nach Johannesburg.

Für erfahrene Piloten wie Andre gibt es nicht allzu viele Flugsituationen oder Be-dingungen, mit denen sie nicht klarkom-men würden. Da der Rand-Airport auf einer Höhe von 5483ft MSL liegt und die Tem-peraturen in der Sommerzeit leicht die 30 Grad Celsius Marke überschreiten können, wird einem schnell klar, dass man es mit sogenannten „hot and high conditions“ zu tun hat. Diese Bedingungen ergeben eine Dichtehöhe von um die 8.000ft MSL, was zu erheblichen Leistungsverlusten führt. Nicht nur der Auftrieb an den Tragflächen von Flächenflugzeugen beziehungsweise an den Rotorblättern von Hubschraubern ist in der dünneren Luft spürbar reduziert, sondern gleichzeitig auch die Leistung des Motors. Auch wenn man sich dessen bewusst ist: in den südafrikanischen Civil Aviation Regulations steht, dass jeder Pi-lot, der seine ausländische Pilotenlizenz in Südafrika annerkannt haben möchte, eine Theoriestunde über „Density Altitude“ und „Performance Planning“ absolviert haben muss.

Während ich mich allmählich wieder an die Kälte Berlins gewöhnt habe, blicke ich mit Sehnsucht auf meine nächste Reise nach Südafrika. Und für mich steht jetzt schon fest: im November geht es wieder runter nach sunny South Africa.

Wohnen im Hangar: Direkt hinter den Pitt-Specials befinden sich die Wohneinheiten der Charterer (oben)Nicht ungewöhnlich: An einem normalen Tag stehen bis zu 35 Hubschrauber im Henley-Hangar. (unten).

fen dabei nicht fehlen.Wer als Pilot aus Deutschland seine

Fluglizenz in Südafrika annerkennen lassen möchte, muss eine Theoriestunde „Density Altitude“ und „Performance Planning“ hinter sich haben sowie die schriftliche Prüfung im Fach „South African Air Law“ bestehen und einen Prüfungsflug absolvieren.

Es ist durchaus möglich, den Schein in vier bis fünf Wochen während eines Urlaubes zu machen.

Martin B. Hausmann ist roger-Redakteur und Hub-schrauberpilot aus Leidenschaft. Seit 1993 fliegt er Drehflügel - mit Flugerfahrung in Afrika und in den USA. Seit 2005 lebt er in Berlin.

INFORMATION ZUM FLUGSCHEIN IN SÜDAFRIKADer PPL-Flugschein kostet in Südafrika zirka 6.000 Euro für Fläche und 16.000 Euro für Hubschrauber. Für Letztere sind minimum 50 Flugstunden zu leisten, bei Flächenflug-zeugen sind es 45.

Der Theorieunterricht umfasst sieben Fä-cher, die in einer schriftlichen Prüfung gete-stet werden. Danach folgt ein Prüfungsflug von etwa einer Stunde. Sowohl ein „Class 2 Medical Certificate“ als auch ein „Restricted Radio Certificate“ (Sprechfunkzeugnis) dür-

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Die Geschichte der Interflugvom Anfang bis zum Ende der anderen Deutschen Airline - TEIL 2

Serie

Das Jahr 1969 läutete bei der Interflug das Düsenzeitalter ein. Mit der TU-134 auf den Strecken zwischen Leipzig und Wien und

Leipzig und Kopenhagen trat die DDR somit in direkten Wettbewerb mit dem sozialistischen Ausland, das damals schon länger auf Strahltriebwerke statt Propeller setzte. Im April desselben Jahres kamen weitere Verbindungen mit der TU-134 nach Beirut, Zagreb, Belgrad und Moskau hinzu.

Das Inlandsflugnetz der Interflug ent-sprach in den 60er Jahren immer noch weitgehend dem Streckenverkehrsnetz der Deutschen Lufthansa vor dem Zweiten Weltkrieg. Dieses Streckensystem wies eine Besonderheit auf: es gab ausschließ-lich Nord-Süd-Verbindungen. So konn-ten Fluggäste direkt von Sachsen an die Ostsee und von der Küste hinunter ins Erzgebirge reisen - in Ost-West-Richtung existierte lange Zeit jedoch nur eine ein-zige Flugverbindung: zwischen Dresden und Erfurt. Weitere internationale Inlands-flughäfen existierten in Leipzig und Dres-den, während Leipzig/Moskau, Rostock-Stralsund (Barth) und Seebad Heringsdorf reine Inlandsflughäfen waren. Auch war die Nutzung dieser Flughäfen saisonal verschieden: während es von Dresden/Klotzsche beispielsweise eine ganzjährige Verbindung nach Berlin-Schönefeld gab, waren die Flughäfen an der Küste als Ur-laubsreiseziele fast ausschließlich nur im Sommer aktiv.

Die Interflug war auch auf dem Gebiet des Charterflugverkehrs aktiv. Das Pas-

sagieraufkommen stieg stetig von 2.660 Reisenden im Jahr 1956 auf über 174.000 im Jahr 1968 an. Dies war fast ein Viertel der Gesamtpassagierzahl, die die Inter-flug 1968 in ihren Flugzeugen beförderte (719.000 Passagiere). Den größten Anteil bei den Charterflügen stellten die Urlaubs-reisenden dar, die auch immer öfter weiter entfernte Ziele buchten. So führte die Interflug bisweilen Charterflüge bis an das Schwarze Meer durch, flog aber auch in die nichtsozialistischen Staaten wie Grie-chenland, Zypern, Jemen, Indonesien und auch Indien.

Neben den öffentlichen Flügen für zah-lende Passagiere war die Interflug auch der einzige Fluganbieter für staatliche VIP-Flüge. Zu solchen Flügen zählten vor allem die Reisen der Regierungsangehö-rigen. Weit weniger bekannt ist, dass die Interflug für solche Reisen ein eigenes Kontingent an Maschinen vorhalten mus-ste. Diese Flugzeuge standen unter dem Kommando des Transport-Geschwaders 44 der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee in Marxwalde, dem heutigen „Neu-Hardenberg“ östlich von Berlin. Wäh-rend die Interflug bei diesen Maschinen für Wartung, Instandhaltung und Abfer-tigung zuständig war, führte das TG-44 die Flüge eigenverantwortlich durch. Zu Irritationen führte meist, dass das TG-44 besondere Flugzeugtypen einsetzte, die im normalen Streckennetz der Interflug nicht flogen: neben der IL-14, IL-18 und IL-62 wurden auch die Tupolews TU-124 bzw. TU-154 geflogen. Da bei einer aus-schließlich militärischen Nutzung und

ebensolcher Kennzeichnung und Regis-trierung mit Problemen bei der Gewäh-rung von Überflug- und Landerechten zu rechnen war, war es von Anfang an üblich, einen Teil der Flugzeuge mit der Interflug-Lackierung und zivilen Kennzeichen zu versehen.

Ein weiterer „Betreiber“ von interflug-geführten Maschinen war das Ministerium für Staatssicherheit, kurz MfS. Die im All-tagsjargon „Mielke-Air“ genannte Sonde-reinheit betrieb anfangs eine AN-24 und nutzte später zwei TU-134A (Kennungen DDR-SDH und DDR-SDI). Bei der AN-24 handelte es sich um die Version AN-24W, eine Weiterentwicklung des damaligen Musters. Die Maschinen der MfS waren ebenso wie die regulären Passagierflug-zeuge der Interflug in den Farben der Airline lackiert, unterschieden sich jedoch geringfügig in der Bauform: so hatten die AN-24W unten am Heck eine doppelte Fin-ne, ähnlich der AN-26. Als das MfS später auf TU-134A umstieg, wurden auch hier bauliche Unterschiede erkennbar. Das MfS betrieb Maschinen in der Salonausführung der TU-134A, jedoch am Heck mit einer weiteren Tür und integrierter Gangway. Das MfS setzte seine Maschinen haupt-sächlich für die Rückführung im Ausland straffällig gewordener DDR-Bürger ein.

TU-134A in Schönefeld vor dem Regierungsterminal: Die Interflug setzte die Tupolew ab April 1969 vor-wiegend auf ausländischen Strecken ein. Foto: Dietrich Eggert

Impressum

luftfahrtmagazin

Herausgeber:Aeromedia Verlag KGPotsdamer Platz 11 10785 BerlinTel.: (0180) 55 00 737 (14ct/Min. im Festnetz)Fax: (030) 2589 4100E-mail: redaktion@rogermagazin.deInternet: www.rogermagazin.de

13. Jahrgang · erscheint monatlich

Chefredakteur /Verlagsleitung Jens Rosenow (V.i.S.d.P.)

Freie Mitarbeiter Bernd Clemens, Werner Latten, Ilka Ludwig, Martin B. Hausmann, Rudi Hackel

Bankverbindung: Aeromedia Verlag KG Deutsche Bank Kto. 6097 737 00 BLZ: 100 700 24

Anzeigen: Tel.: (030) 325 95 887 Fax: (030) 325 95 886 anzeigen@rogermagazin.de

Druck: Königsdruck, Berlin

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Thema

Die Berliner Philharmoniker gehen in die LuftOrchesterloading auf Position 28A in TXL

Wenn die Philharmoniker Berlin für eine musikalische Tournee in Richtung Abu Dhabi, Perth, Sydney und Singapur ver-lassen, stellt diese Reise Carrier und Cargo gleichsam vor große Aufgaben.

Das geplante Musikprogramm be-stimmt ursächlich die mitgeführten In-strumente, und das bedeutete wiederum für die WISAG Cargo Berlin: alles geben für die Frachtverstauung. Mahler und Brett Dean waren schuld, denn Mahlers erste Symphonie in D-Dur erfordert den Einsatz von elf Pauken, diverser Becken und Trom-meln, und Deans Werk ‚Komarov’s Fall’ verlangt nach Xylophon, Virbraphon und Marimbaphon - auch alles Instrumente, die eher sperrig sind. Und so schwoll das Gepäckvolumen im Vergleich zur Abfer-tigung der Wiener Philharmoniker im Fe-bruar 2010 noch um ein Vielfaches an: Allein 200 Instrumente wurden in 153 Gepäckstücken unterschiedlichster Größe verstaut. Mithilfe von drei LKW wurden am Vortag Harfen, Kontrabässe und die Frackkisten nach Tegel angeliefert.

Lufthansa Cargo hatte für ihren Kun-den schon im Vorfeld errechnet, dass nur eine Boeing 747 dieses Frachtvolumen überhaupt aufnehmen könne, und trotz-dem machten die über 100 m³ Gepäck mit

10,6 Tonnen Gewicht ein kleines Zauber-kunststück nötig. Denn: nichts durfte zu-rückbleiben, alles musste sicher verpackt werden, und jede noch so kleine Ecke der 747 musste sinnvoll verplant werden. Und so halfen Packrahmen, die wie eine Scha-blone das Höchstausmaß einer Palette umschreiben, dabei, Paletten in idealer Größe für die Maschine am Folgetag zu bauen.

Am Abreisetag war die Spannung trotz-dem groß, und die Verladung der Fracht durch die Mitarbeiter Vorfelddienste der GlobeGround Berlin wurde bei strö-menden Regen und schneidenden Ost-wind über die gesamte Zeit von einem extra angereisten Loadmaster der Luft-hansa Cargo gespannt beobachtet – wird es alles passen wie geplant? Zwischen Frachttür und Oberkante Palette passte manchmal keine Hand mehr, und doch bewahrheitete sich der Spruch ‚gelernt ist gelernt’. Das physikalische Wunder fand statt – 105% Volumen verschwanden in 100% Raum, und 12 Celli wurden auf den Sitzen verstaut, ebenso wie einige Koffer, da im Frachtraum für sie kein Platz mehr war. Aber all das war kein Problem, denn nur 180 der 350 Sitzplätze waren belegt. Konstante 15 Grad Celsius im Frachtraum

erzeugten ein Wohlfühlklima für die In-strumente, denn wertvolle (insbesondere Holz-)Instrumente brauchen eine ganz bestimmte Umgebungstemperatur, um nicht zu reißen. Da die 747-400 den Berli-ner Philharmonikern für die dreiwöchige Reise exklusiv zur Verfügung stand, wur-de dieses kleine logisitische Wunder auf der gesamten Reise insgesamt noch vier Mal beim Einladen der Fracht vollbracht – in Berlin hat es jedenfalls schon Mal geklappt! SKK

Keine Zeit mehr zum Probieren: Die wertvolle Fracht wurde schon lange vor dem Ladevorgang nach einem Schema passgerecht für den Frachtraum verpackt. Der Ladegruppenführer entfernt oben auf dem Highloader an der Ladeluke der 747-400 die Regenschutzhülle (unten links). Fotos: SKK

Celli kommen ins Handgepäck: Normalerweise muss ein Passagier einen weiteren Sitzplatz für sein großes Instrument buchen.

12luftfahrtmagazin

02/2011

Kurznachrichten

Die Berliner Flughäfen haben den 22 Mil-lionsten Passagier begrüßt. Herr Ole Jür-gens flog mit der Lufthansa ab Berlin-Tegel nach Frankfurt am Main. Es ist das erste Mal, dass an den Berliner Flughäfen über 22 Millionen Passagiere pro Jahr gezählt wurden.

Die Fluggastzahlen haben sich im Ver-gleich zum vorletzten Jahr von Januar bis November um 6,7 Prozent gesteigert. Die deutschen Verkehrsflughäfen verzeichne-ten im gleichen Zeitraum ein Wachstum

Erstmals über 22 Millionen Passagiere an den Berliner

Flughäfen

von durchschnittlich rund fünf Prozent (Quelle ADV).

Prof. Dr. Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen: „Mit 22 Millionen Passagieren konnten wir einen neuen Rekord aufstellen. 2010 haben wir damit das beste Verkehrser-gebnis seit Aufnahme des Luftverkehrs in Berlin erreicht, obwohl das Jahr mit der Aschewolke, Streiks und einem hartem Winter kritisch anfing. Damit wachsen wir zum achten Mal in Folge stärker als der Markt. Mit dem neuen Passagierrekord und mittlerweile zwölf Langstrecken aus Berlin haben wir in diesem Jahr 2011 be-reits die Ziele erreicht, die wir uns selbst für das erste Jahr der Inbetriebnahme des

Eckhard Fischer (li) von der Deutschen Lufthansa AG und Dr. Till Bunse (re) von den Berliner Flughäfen gratulierten dem 22. Millionsten Passagier in Tegel. Unternehmensberater Ole Jürgens (Mitte) war sicht-lich überrascht. Foto: Günter Wicker / Ligatur

BBI gesetzt haben.“

airberlin baut Streckennetz nach Russland aus

Christoph Berlin fliegt 899 Einsätze in der Region

Airberlin wird die Anzahl der Flüge zwi-schen Berlin und Sankt Petersburg erhö-hen und baut damit das Streckennetz nach Russland aus. Mit Beginn des Sommer-flugplans wird Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft anstelle von bisher sieben nun 13 Verbindungen wöchentlich in die Millionenstadt an der Newa anbieten.

Mit dem Angebot schafft airberlin neue Anschlussmöglichkeiten am Drehkreuz in der deutschen Hauptstadt. Durch die Ein-bindung in den Morgen- und Abendver-kehr können Reisende aus Russland besser als heute die Umsteigeverbindungen zu deutschen und europäischen Flughäfen nutzen. So werden beispielsweise Ver-knüpfungen nach Barcelona, Malaga, oder Palma de Mallorca angeboten. Ebenso gibt es Verbindungen nach Rom, Neapel, Basel oder Salzburg. Durch die täglichen Hin- und Rückflüge nach Sankt Petersburg werden erstmals Tagesreisen zu fast allen deutschen Zielen sowie Wien und Zürich möglich.

Die Umsteigemodalitäten für Reisende im Ost-West-Verkehr hat airberlin indes erheblich verbessert. Als bislang einzige Fluggesellschaft bietet airberlin am Flug-hafen Berlin-Tegel einen Transitbereich an, der den russischen Gästen auf dem Weiterflug in die USA ein Schengen-Visum erspart.

Der Intensivtransport-Hubschrauber „Chri-stoph Berlin“ der zur DRF Luftrettung ge-hörende HDM Luftrettung ist im Jahr 2010 in Berlin 899 Einsätzen geflogen. Damit leistete er im vergangenen Jahr rund 20 Prozent mehr Einsätze als im selben Zeit-raum zuvor (2009: 749). Davon waren 205 Nachteinsätze.

„Christoph Berlin“ wird hauptsächlich für den schnellen und schonenden Trans-port von Intensivpatienten zwischen Kli-niken eingesetzt. In den vergangenen zwölf Monaten führte er insgesamt 583 Intensivtransporte durch. Darüber hinaus wurde er in Ergänzung zum bereits vorhan-denen Rettungsdienst weitere 316-mal als schneller Notarztzubringer alarmiert. Zu seinen häufigsten Einsatzgründen zählten im vergangenen Jahr neurologische und internistische Erkrankungen: Es wurden beispielsweise 215 Schlaganfall- und Herz-

infarktpatienten transportiert.Thomas Reimer, Stationsleiter und Pilot in Berlin, blickt auf ein ereignisreiches Jahr 2010 zurück: „Bei nächtlichen Einsät-zen werden wir vom bodengebundenen Notarzt für den Transport von Patienten direkt zum Einsatzort angefordert. Über einen besonderen Besuch freuten wir uns im Dezember. Bundesgesundheitsminister Dr. Philipp Rösler informierte sich bei uns über unsere oft lebensrettende Arbeit und zeigte sich insbesondere an unserer 24-Stunden-Einsatzbereitschaft interes-siert.“

Der Hubschrauber vom Typ Bell 412 ist eine fliegende Intensivstation. Die Maschi-ne ist mit zwei Piloten, einem Notarzt und einem Rettungsassistenten besetzt. Er ist 24 Stunden täglich einsatzbereit und mit allen medizintechnischen Geräten ausge-rüstet, die für eine optimale Patientenver-sorgung notwendig sind. Innerhalb von 15 Minuten kann der Hubschrauber jeden Einsatzort im Umkreis von 50 Kilometern Luftlinie erreichen.

02/2011 13luftfahrtmagazin

Titel

rogerPraxistippDer monatliche Refresher für PPL-Piloten

Menschliches Leistungsvermögen

Ein Pilot hat seine „Lesebrille“ verges-sen. Die Fernsichtbrille hat er aber da-bei. Darf er unter diesen Umständen ins Cockpit steigen und fliegen ?

a) Er darf nur am Platz fliegenb) Er darf generell fliegen, weil er ja eine Brille dabei hatc) Er darf nur als Safty-Pilot im Cockpit seind) Er darf nicht fliegen

Lösung Seite 14

Die Praxisfrage

Kein geringerer als der be-rühmte Anthony Fokker hat in seinen Memoiren den

Satz geprägt: „Jedes Flugfeld, das ich kenne, ist mit dem Blut meiner Freunde und Fliegerkameraden ge-tränkt.....“. Da steckte die Fliegerei allerdings noch in den Kinderschu-hen und technische Mängel mus-sten als überwiegende Ursachen für Störungen angesehen werden. Anders ist das heute. Konstruktion und Fertigung werden durch hohe Sicherheitsstandards geprägt.

Gesicherte Statistiken weisen heute aus , dass etwa achtzig Prozent aller Flugunfälle direkt oder indirekt auf menschliche Fehlleistungen zurückzuführen sind. Damit ist die Notwendigkeit, sich intensiver, also in Form eines Lehrfachs in der Pi-lotenausbildung, damit zu befas-sen, bestätigt. Unabhängig von der Tatsache, dass Fehler immer passie-ren können und werden, kommt es grundsätzlich darauf an, diese auf ein Mindestmaß zu reduzieren, bzw. die in der Fliegerei so typischen Fehlerketten zu unterbrechen. Wie stellt sich das in der Praxis dar? Auf der einen Seite steht eine mehr oder weniger anspruchsvolle fliegerische Aufgabe. Der erste Alleinflug, eine komplizierte Streckenaufgabe, eine Nacht – oder Kunstflugübung... Und dann ist da der Pilot, der diese zu bewältigen hat: Mit seinen kör-perlichen und geistigen Vorausset-zungen, die ja im Wesentlichen der Fliegerarzt in bestimmten Abstän-den prüft, mit seiner charakterlichen Prägung, die er selbst kennen und berücksichtigen sollte, und mit sei-nem flugspezifischen Wissensstand. Im Wesentlichen entscheiden diese Faktoren darüber, ob die Aufgabe gelöst werden kann oder nicht. Und ob der Versuch, diese Aufgabe an-zugehen, letztlich die Unfallstatistik bereichert.

Ein bekannter Fliegerarzt sagte einmal: „Ein normaler Fußgänger will beim Arzt in der Regel krank geschrieben werden ; ein Pilot ist aus seiner Sicht immer gesund!“ Der Arzt kann nicht alles erkennen, er ist auf unsere Informationen angewiesen.Ist man immer ehrlich oder eher nicht wegen möglicher Konsequenzen? Der Zeitraum zwischen den Untersuchungs-fristen ist mehr oder weniger lang. Beo-bachte ich meinen Körper, versuche ich „Selbstdiagnosen“, stimme ich „Auffällig-keiten“ mindestens mit meinem Hausarzt ab? Wie hält man es mit den so wichtigen Organen Auge und Ohr, oder verbietet mir meine Eitelkeit eine Brille zu tragen, auch wenn ich die Frequenzen in der Karte nicht mehr lesen kann? Auch an-dere, oft unterschätzte Körperfunktionen, wie Blase, Darm, Muskeln, Knochen und Zähne sind von Bedeutung und können durch Schmerzen usw. die Konzentrati-onsfähigkeit beeinflussen sowie schäd-lichen Stress hervorrufen.

Wie ist der Bezug zu Alkohol, Drogen und Medikamenten? Ist das Umfeld, die Familie, soziale und wirtschaftliche Be-dingungen so intakt, dass daraus nicht Stressfaktoren erwachsen? Wie geht man überhaupt mit Stress um? Damit sind die Stressreaktionen gemeint, also das, was aus den alltäglichen oder in Zusammen-hang mit hohen Anforderungen auftre-tenden Stresseinwirkungen (Stressoren) nicht abgefangen oder herausgefiltert werden kann.

Wenn erst die Hände feucht oder die Stimme unsicher wird, wenn man nicht mehr weiß, wie man heißt oder wofür welcher Hebel im Flugzeug da ist, hat man den Kampf gegen den Stress verlo-ren. Dabei ist ja nicht alles schädlich an Stress. Es gibt ja auch den positiven, auch Eustress genannt. Ausgewogenheit von Anspannung und Entspannung ist wich-tig.

Nachfolgende Fragen können eine Form der Selbstdiagnose sein und be-stätigen, ob die zu lösende Aufgabe im Cockpit ohne größeres Risiko angegan-

gen werden kann:Bin ich für die Aufgabe ausreichend

ausgebildet? Bin ich ganz sicher, die Auf-gabe „ohne wenn und aber“ lösen zu kön-nen? Fühle ich mich fit und ausgeschla-fen? Ist meine Sehkraft in Ordnung? Habe ich - wenn nötig - eine geeignete Brille? Kann ich auch bei Mischgeräuschen ver-schiedener Frequenzen gut hören? Sind Herz und Kreislauf in Ordnung, bin ich immer frei von irgendwelchen Auffällig-keiten? Ich bin kein „Verdränger“, pflege mit Haus- und Fliegerarzt ein ehrliches Verhältnis? Bin ich mit dem Flugzeug voll vertraut und sicher, es in seinen Be-triebsgrenzen fliegen zu können? Sind mir Notverfahren bekannt und habe ich lebenswichtige Maßnahmen abrufbereit im Kopf, ohne in allen Fällen unter Zeit-druck die Checkliste wälzen zu müssen? Bin ich sicher, dass meine erforderliche, souveräne Selbstsicherheit in Wahrheit nicht die Grenze zur Selbstüberschät-zung überschreitet?

Kann ein Pilot diese Fragen positiv be-antworten, wird er mit sehr hoher Wahr-scheinlichkeit in keiner Unfallstatistik auftauchen! Autor: Rudi HackelRudi Hackel ist roger-Redakteur und CPL-Inhaber. Er besitzt außerdem die Berechtigungen TMG und Kunstflug sowie die UL - Lizenz inkl. aller Lehrberechtigungen.

14luftfahrtmagazin

02/2011

roger Hubschrauber

Auflösung der Praxisfrage von Seite 13die richtige Antwort lautet d)

Kein Abflug mehr möglich: Nach der Blattberührung bauten die Techniker die beschädigten Rotoblätter ab (Foto unten). Ein Schwerlastkran hebt die knapp 3 Tonnen schwere EC-135 P2 an (Foto rechts). Fotos: WL

Christoph 31 am Haken

Rettungsübung am Helenesee

Zum 42. Mal fand am 8. Januar 2011 das tra-ditionelle, internationale Neujahrstauchen am Helenesee bei Frankfurt/Oder statt, das vom Frankfurter Unterwasser-Club (FUC) Helene verstaltet wurde. Wieder mit dabei: die Bundespolizei-Fliegerstaffel Blumberg, die eine Windenrettung vorführte.

Geflogen wurde die Jubiläumsmaschi-ne vom Typ Eurocopter EC155B (D-HLRZ), welche anläßlich zum 20-jährigen Beste-hen der Fliegerstaffel im letzten Okto-ber mit einer Sonderlackierung versehen wurde (roger berichtete im Heft 10/2010). Die Lackierung in Form und Muster eines riesigen Reißverschlusses symbolisiert den Übergang von der grünen Bundesgrenz-schutzmaschine hin zur blauen Bundes-polizeimaschine.

Die Herausforderung bei einer Win-

denrettung ist, die Maschine gegen die Pendelbewegung der Außenlast ruhig zu halten. Bei dieser Übung wurde die Rettung eines Ertrinkenden simuliert: dazu wird ein Polizeischwimmer an dem Stahlseil zu der verunglückten Person he-rabgelassen. Der Pilot-in-Command steht über die Intercom direkt mit dem Wincho-perator in Verbindung und reagiert auf die Anweisungen wie beispielsweise „1 vor“ oder „2 zurück“. Außerdem stehen dem Piloten verschiedene Spiegel für seine Orientierung zur Verfügung, die er sich elektrisch in verschiedene Richtungen eindrehen kann.

Das nächste Neujahrstauchen ist bereits beschlossene Sache, und die Fliegerstaffel Blumberg ist auch wieder dabei.

WL

Ein ganz normaler Einsatz für die Crew des Christoph31: Ein medizinischer Not-fall, direkt am Martin-Gropius-Bau in der Innenstadt.

Doch diesmal zeigte sich, wie schwie-rig es für die Crew ist, in der Stadt einen Landeplatz zu finden. Die Entscheidung für den Landeort fiel auf den Parkplatz neben dem Berliner Abgeordnetenhaus

in der Niederkirchnerstraße. Doch kaum setzte die Maschine nahe der Ausfahrt auf der Schneedecke auf, öffnete sich die automatische Ausfahrtschranke des Park-platzes und geriet in den immer noch auf hoch drehenden Rotor. Die Blätter wurden dadurch so beschädigt, dass D-HDEC flug-untauglich war.

Mit einem Schwerlastkran wurde die EC

135 P2 geborgen und in Begleitung der Techniker von der ADAC Luftfahrt Technik GmbH nach Halle-Oppin transportiert. Noch während der Bergungsarbeiten wurde die Ersatzmaschine D-HOPI nach Berlin beordert, die die Luftrettung direkt übernahm.

Im Vergleich zu den geflogenen Einsät-zen sind Zwischenfälle dieser Art mit Ret-tungshubschraubern in Großstädten und Ballungsgebieten die große Ausnahme. WL

02/2011 15luftfahrtmagazin

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16luftfahrtmagazin

02/2011

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