Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in Deutschland Marc Ch. Gelhausen/Peter Berster/Dieter...
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Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in Deutschland
Marc Ch. Gelhausen/Peter Berster/Dieter Wilken
„Key Aspects“
Discrete Choice
Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahlmodell
Abstraktion von konkreten Alternativen
Allgemein anwendbares Modell
• Nested Logit-Modell
• Generalized Neural Logit-Modell
Warum ein kombinierter Modellansatz?
Flughafenwahl
Zugangsverkehrsmittelwahl
Zugangszeit, Zugangskosten, ...
! Problem !Zu viele Alternativen für Modellschätzung
Gemeinsame Analyse beider Dimensionen
Pkw Pkw gebracht Mietwagen Taxi Bus S-Bahn Fernzug
Berlin x x x x x x
Bremen x x x x x
Dortmund x x x x x
Dresden x x x x x x
Düsseldorf x x x x x x x
Erfurt x x x x x
Frankfurt a. M. x x x x x x x
Frankfurt Hahn x x x x x
Friedrichshafen x x x x x x
Hamburg x x x x x
Hannover x x x x x x
Karlsruhe-Baden x x x x x
Köln/Bonn x x x x x
Leipzig/Halle x x x x x x
Lübeck x x x x x
München x x x x x x
Münster/Osnabrück x x x x x
Niederrhein x x x x x
Nürnberg x x x x x x
Paderborn/Lippstadt x x x x x
Saarbrücken x x x x x
Stuttgart x x x x x x
Flughäfen in Deutschland - Flughafenwahl
FDH
MUC
STR
SCN
NUE
HHN FRA
CGN ERFDRS
DUSLEJ
DTM PAD
FMOSXFHAJ
THF
TXL
BRE
HAMLBC
FKB
NRN
• 19 internationale Verkehrsflughäfen
• 5 Regionalflughäfen
Anzahl Flughäfen pro ROR:
• Minimum 3 Flughäfen
• Maximum 14 Flughäfen
• Im Mittel 8 Flughäfen
• 67 % wählen nächstgelegenen Flughafen
Einige Eckpunkte der ADV-Fluggastbefragung 2003:
ROR Raumordnungsregion
Mittlere Verteilung:
• PKW selbstgefahren 18 %
• PKW gebracht 34 %
• Mietwagen 4 %
• Taxi 19 %
• Bus 9 %
• S-Bahn 11 %
• Fernzug 5 %
Flughäfen in Deutschland – Zugangsverkehrsmittelwahl
Stadt Anteil
Fernzug (%)
Entfernung nach Frankfurt
Hamburg 83 495
Bremen 57 445
Hannover 68 350
Berlin 36 545
Dortmund 57 225
Düsseldorf 70 220
Köln 68 180
Leipzig 82 385
Stuttgart 50 205
Nürnberg 44 225
München 66 390
FDH
MUC
STR
SCNNUE
HHN FRA
CGN ERFDRS
DUSLEJ
DTM PAD
FMOSXFHAJ
THF
TXL
BRE
HAMLBC
FKB
NRN
Gute FZ-Anbindung
Prognosephilosophie
Reisender: „Welche Alternative ist für mich die günstigste?“
Nutzenbewertung anhand bestimmter Kriterien
Prognostiker: „Welche Alternative ist für ihn wahrscheinlich die günstigste?“
mangelnde Beobachtbarkeit, Messfehler, etc.
Alternativenauswahlwahrscheinlichkeiten
Aggregation über Populationen
Marktanteile der einzelnen Alternativen
Zugangskosten, Zugangszeiten, Flugangebot, etc.
Prognose von Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl
Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl
Charakteristika der Flughäfen und Zugangsmodi
Aus Sicht des Flugreisenden
Diskrete Entscheidungsmodelle
Nutzenfunktion Störgröße
U = V(x) + z.B. U(FRA/Car) = a*(Zugangszeit) + b*(Zugangskosten) + ... +
Durchschnittliche Angebotsstruktur (absolut):
LCBRD CCBRD FBRD LCEUR CCEUR FEUR LCINT CCINT FINT NUMBRD NUMEUR NUMINT
FH1 106 16 756 32 225 2138 0 49 517 19 144 83
FH2 104 7 348 129 153 487 0 11 11 17 80 12
FH3 3 1 80 47 25 39 0 0 0 6 22 1
LCBRD CCBRD FBRD LCEUR CCEUR FEUR LCINT CCINT FINT NUMBRD NUMEUR NUMINT
FH1 3,18 0,43 20,39 0,87 5,83 55,81 0,00 1,24 12,25 8,31 60,27 31,42
FH2 8,97 0,58 28,27 11,65 11,76 37,24 0,02 0,71 0,79 16,23 74,62 9,16
FH3 1,29 0,86 39,22 32,57 15,57 10,05 0,02 0,42 0,00 19,94 78,90 1,16
LC: Low-Cost Carrier BRD: Innerdeutsch
CC: Charter Carrier EUR: Europa
F: Full Service Carrier INT: Interkontinental
NUM: Anzahl verschiedener Ziele
Kategorie Flughafen (IATA-Code)
FH1 Frankfurt a. M. (FRA)
FH1 München (MUC)
FH2 Düsseldorf (DUS)
FH2 Hamburg (HAM)
FH2 Köln/Bonn (CGN)
FH2 Stuttgart (STR)
FH3 Bremen (BRE)
FH3 Dortmund (DTM)
FH3 Dresden (DRS)
FH3 Erfurt (ERF)
FH3 Frankfurt Hahn (HHN)
FH3 Friedrichshafen (FDH)
FH3 Hannover (HAJ)
FH3 Karlsruhe/Baden (FKB)
FH3 Leipzig/Halle (LEJ)
FH3 Lübeck (LBC)
FH3 Münster/Osnabrück (FMO)
FH3 Niederrhein (NRN)
FH3 Nürnberg (NUE)
FH3 Paderborn/Lippstadt (PAD)
FH3 Saarbrücken (SCN)
Durchschnittliche Angebotsstruktur (in %):
Frankfurt/Main Düsseldorf Dortmund Köln …
Flughafen
Klassisch:
Frankfurt/Main Düsseldorf Dortmund Köln …
Flughafen / Flughafenkategorie
FH1 FH2 FH3 FH2 …
Generisch:
„Flughafentypen als Produktkategorien“
Nachfrageorientierte Perspektive
Kohonen‘s Self Organizing Maps
Flüge pro Woche # Destinationen
Flughafenkategorien
Modellschätzung und -anwendung
Gruppierung der Alternativen
Bildung von Teilsamples und Alternativenteilmengen
Bildung eines neuen Gesamtsamples aus Teilsamples
Schätzung der gruppenspe-zifischen Modellparameter
Auswahl von Flughäfen und Zugangsverkehrsmitteln
Zuordnung der Alternativen zu Gruppen mit entspr. Parametern
Durchführung der aufgaben-abhängigen Modellrechnungen
Modellschätzung Modellanwendung
spezifische Aufgabenstellung
Modellübersicht
• 7 Marktsegmente unterteilt nach:
Reiseanlass (geschäftlich/privat bzw. Kurz- und Urlaubsreise)
Destinationstyp (Innerdeutsch/Europa/Interkont)
• Wichtige Einflussparameter:
Anreisekosten
Anreisezeit
Direktflugangebot
LCC-Angebot (insbesondere in Europa)
Flugfrequenz
…
Präferenzen der Flugreisenden
• Höherer Zeitwert Geschäftsreisender (außer Urlaubsverkehr)
• Geschäftsreisende bevorzugen eher einen schnellen Zugang
• Privatreisende dagegen eher eine Direktverbindung
• LCC haben im europäischen Verkehr eine hohe Bedeutung
BRD P BRD B EUR S EUR H EUR B INT P INT B
Zugangszeit/Zugangskosten 0,31 0,75 0,31 0,49 0,37 0,39 0,57
Direktflug/Zugangszeit -280,42 -238,65 -595,00 -387,01 -180,37 -343,52 -81,98
Flugfrequenz/Zugangszeit -0,83 -0,39 -1,71 -1,80 -2,23 x x
LCC-Verbindung/Zugangszeit x x -14,13 -65,76 -34,57 x x
LCC-Frequenz/Zugangszeit x x -12,06 x -11,79 x x
Cent
Minuten
Minuten
Minuten
Minuten
Grundlagen der Beispielfälle
• Zwei Beispiele:
• Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl Privatreisender in der Region Köln
• Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in der Region Heidelberg im europäischen Reiseluftverkehr
• Drei beispielhafte Ziele:
• Berlin für innerdeutschen Reiseluftverkehr
• Barcelona, Spanien für europäischen Reiseluftverkehr
• Dallas, USA für interkontinentalen Reiseluftverkehr
• Drei Szenarien:
• Köln – FRA mit/ohne ICE
• DUS mit Interkontanschluss nach Dallas
• MUC mit Transrapidanschluss
Illustration Köln-Beispiel
Berlin
Zugang (Pkw, Zug etc.)Flug
Barcelona
Dallas
Berlin Ziel der Reise
Köln
Köln Start der Reise
Marktsegmente:
Flughafenwahl in der Region Köln
Drei dominierende Flughäfen:
• CGN Berlin (BRD P) 93%
• DUS Barcelona, Spanien (EUR K, EUR U) 88% bzw. 52%
• FRA Dallas, USA (INT P) 34%
Frankfurt a. M. Düsseldorf Köln
Zugangsmodus Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas
Pkw 0,03% 0,17% 0,12% 5,00% 1,14% 19,62% 3,36% 0,99% 14,37% 2,11% 2,80% 2,79%
Pkw gebracht 0,02% 0,15% 0,32% 10,57% 3,23% 30,61% 27,28% 9,57% 54,35% 5,72% 31,84% 20,83%
Mietwagen 0,00% 0,00% 0,01% 0,37% 0,02% 0,44% 0,37% 0,06% 0,22% 0,06% 0,27% 0,09%
Taxi 0,00% 0,01% 0,05% 0,84% 0,72% 15,72% 10,23% 2,65% 23,83% 3,89% 12,35% 6,55%
S-Bahn 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,98% 21,24% 10,41% 1,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Fernzug 0,07% 0,22% 0,60% 17,29% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Flughafen 0,12% 0,55% 1,10% 34,06% 7,10% 87,64% 51,64% 14,41% 92,77% 11,79% 47,25% 30,26%
FRA ohne ICE-Anschluss
• FRA verliert 5 Prozentpunkte (PP) nach Dallas, USA (INT P)
• DUS gewinnt 1 PP und CGN 2,5 PP nach Dallas, USA (INT P)
• FRA: Geringe Zunahme von „Pkw“ und „Pkw gebracht“
• Kaum Einfluss auf Berlin (BRD P) und Barcelona (EUR K, EUR U)
Frankfurt a. M. Düsseldorf Köln
Zugangsmodus Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas
Pkw 0,02% 0,15% 0,08% 5,31% 1,14% 19,64% 3,37% 1,07% 14,38% 2,12% 2,81% 3,00%
Pkw gebracht 0,01% 0,13% 0,22% 11,22% 3,24% 30,64% 27,39% 10,31% 54,37% 5,72% 31,97% 22,44%
Mietwagen 0,00% 0,00% 0,01% 0,39% 0,02% 0,45% 0,37% 0,06% 0,22% 0,06% 0,27% 0,10%
Taxi 0,00% 0,01% 0,03% 0,89% 0,72% 15,73% 10,27% 2,85% 23,84% 3,90% 12,40% 7,06%
S-Bahn 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,98% 21,26% 10,45% 1,23% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Fernzug 0,03% 0,16% 0,36% 11,17% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Flughafen 0,07% 0,46% 0,70% 28,97% 7,11% 87,72% 51,85% 15,52% 92,82% 11,80% 47,44% 32,60%
DUS mit Interkontinentalverbindung nach Dallas
• DUS Barcelona (88% bzw, 52%) und Dallas (61%)
• CGN Berlin (93%)
• FRA verliert 18 Prozentpunkte
Frankfurt a. M. Düsseldorf Köln
Zugangsmodus Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas Berlin Barcelona/K Barcelona/U Dallas
Pkw 0,03% 0,17% 0,12% 2,28% 1,14% 19,62% 3,36% 4,28% 14,37% 2,11% 2,80% 1,27%
Pkw gebracht 0,02% 0,15% 0,32% 4,83% 3,23% 30,61% 27,28% 41,18% 54,35% 5,72% 31,84% 9,51%
Mietwagen 0,00% 0,00% 0,01% 0,17% 0,02% 0,44% 0,37% 0,24% 0,22% 0,06% 0,27% 0,04%
Taxi 0,00% 0,01% 0,05% 0,38% 0,72% 15,72% 10,23% 11,39% 23,83% 3,89% 12,35% 2,99%
S-Bahn 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 1,98% 21,24% 10,41% 3,82% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Fernzug 0,07% 0,22% 0,60% 7,89% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Flughafen 0,12% 0,55% 1,10% 15,55% 7,10% 87,64% 51,64% 60,92% 92,77% 11,79% 47,25% 13,82%
Illustration Transrapid-Beispiel
Zugang (Pkw, Zug etc.)Flug
Barcelona
Heidelberg Start der Reise
Heidelberg
Marktsegmente:
Barcelona Ziel der Reise
Transrapid Heidelberg - MUC
Flughafen München:
Schlussfolgerungen
• Komplexes Wechselspiel von Zugang und Flughafen
• Differenzierte Betrachtung notwendig
• Ausgeprägte Tendenz zur Wahl des nächstgelegenen Flughafens, insbesondere im Geschäftsreiseverkehr
• Privatreisende nehmen weitere Wege in Kauf
• LCC spielen eine wichtige Rolle insbesondere im europäischen Reiseluftverkehr
• Einzugsgebiete der Flughäfen sind variabel; sie hängen von einem attraktiven Zugang und Flugangebot ab
Anwendungsgebiete
• Analyse und Prognose bestehender Systeme
„Klassische Prognose“, Angebotsveränderungen im bestehenden System
• Analyse und Prognose neuer Systeme
„Zukünftige Infrastruktur-Szenarien“, z.B. Flughafen-neubau, Fernbahnanschluss eines bestehenden Flughafens
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit
Marc Ch. Gelhausen Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Flughafenwesen und Luftverkehr Linder Höhe 51147 Köln