Formel 1 Internet d - Credit Suisse · 2019-01-29 · Rennkalender Von A wie Albert Park bis S wie...

Formel 1Aerodynamik Vom Winde beschleunigt

Business Die Autogiganten machen Tempo

Service-Teil Strecken, Teams, Piloten

Das Magazin der Credit Suisse März 2007

Unsere neuen LIFESTYLE® Systems für DVD Home Entertainment

verbinden zeitloses Design mit bemerkenswerten Bose Innovationen,

die Musik und Home Cinema zum unkomplizierten und noch

intensiveren Erlebnis werden lassen.

Unsere LIFESTYLE® Systems sind komplette DVD Home

Entertainment-Systeme, die Spitzenklang mit Eleganz, einfachster

Bedienung und nahezu unbegrenzter Erweiterbarkeit kombinieren.

Einzigartige Bose Technologien für deutlich hörbare Vorteile:

ADAPTiQ® Audio Calibration SystemIndividuell angepasster Klang, maßgeschneidert für den Grundriss

und die Akustik Ihres Raumes, die Standorte der Lautsprecher und

Ihre bevorzugten Hörpositionen.

uMusic® Intelligent Playback SystemSpeichert Ihre komplette CD-Sammlung. Merkt sich, welche Musik

Sie am liebsten hören. Wählt die Musik passend zu Ihrer Stimmung.

BOSE® linkErweitern Sie Ihr LIFESTYLE® System auf bis zu 14 weitere Räume

und erleben Sie Bose Spitzenklang im ganzen Haus.

Das neue BOSE® LIFESTYLE® 48 DVD Home Entertainment System.Unser ultrakompaktes ACOUSTIMASS® Modul ist 30% kleiner als das Vorgängermodell. Es lässt sich dadurch noch besser und nahezu unsichtbar platzieren.

Mehr EleganzEinfachere Bedienung Noch bessere Klangwiedergabe

Die neuen LIFESTYLE® Systems von Bose

Hören Sie den Unterschied, den Bose Technologien ausmachen. Fragen Sie nach einer Vorführung beim autorisierten Bose Händler in Ihrer Nähe.Händleradressen und weitere Informationen erhalten Sie telefonisch unter 061 975 77 30 oder im Internet unter www.bose.ch

Einschließlich:

Editorial 03Fo

to: C

redi

t Sui

sse

Mensch gegen Maschine Am 18. März hat das Warten ein Ende. Dann fällt in Melbourne der Startschuss zur 58. Saison in der Geschichte der Formel 1.Und die Motorsportfans rund um den Globus werden endlich wissen, wie sich die Kräfteverhältnisse im Jahr eins nach Michael Schumacher verteilen. Doch die erste Siegerehrung wird nicht nur neue Erkenntnisse bringen, sondern auch alte Fragen aufwerfen, die mithin fast philosophische Züge annehmen. Ist es nun das beste Auto, das gewonnen hat? Oder der beste Pilot? Oder eine Kombination aus beidem? Genau wie die Autos drehen sich auch diese oftmals äusserst hitzig geführten Debatten zumeist im Kreis. Nur ins Ziel – sprich zu einem Konsens – führen sie nie. Dabei müsste das alles nicht sein. Stellen Sie sich vor, alle Rennfahrer sässen in identischen Autos, mit identischen Chassis, Motoren, Getrieben, Lenkrädern, Traktionskontrollen – die identischen Reifen sind ja seit dieser Saison bereits Tatsache. Dann hätte man es endlich schwarz auf weiss, wer der Beste ist. Wäre die Formel-1-Welt dadurch interessanter oder gar spannender? Ich wage es zu bezweifeln. In mir jedenfalls hätte sie einen Fan weniger. Und ich wäre wohl nicht der einzige. Denn auch wenn mir die unglaublichen Fahrkünste der 22 Piloten imponieren: Die absolute Spitzen-technologie, die in den Rennwagen steckt, fasziniert mich genauso. Das heisst, um ganz ehrlich zu sein, vielleicht sogar noch ein bisschen mehr. Ist es nicht letztlich die Technologie, welche die Formel 1 zum wohl gigantischsten Mannschaftssport überhaupt macht? Einem Sport, in dem nicht nur 22 Piloten gegeneinander antreten, sondern elf Teams mit jeweils bis zu 1000 Mitar-beitenden im Rücken, darunter einige der gewieftesten Ingenieure der Welt. Trotz Spitzentechnologie sind es also letztlich auch in der Formel 1 immer die Menschen, die sich als Sieger und Verlierer fühlen dürfen. Das stimmt für die Mitarbeiter genauso wie für die Millionen von Fans.

Ob auch ich mich eines Tages als Sieger fühlen kann, weiss ich nicht. Doch ich bin zuversichtlich. Denn das BMW Sauber F1 Team, dem ich beide Daumen drücke, schreitet mit Riesenschritten der Spitze entgegen. Insofern wünsche ich dem Rennstall aus München und Hinwil alles Gute für die kommende Saison. Als Fan. Und im Namen der Credit Suisse, Official Partner des Teams.

ChronorisCHF 2’550.–

Tel. 061 956 11 11www.oris.ch

Legendär.

Inhalt 05

Das Formel-1-Portal der Credit Suisse www.credit-suisse.com/f1Foto

: BM

W A

G

Thema Formel 1 06

12

14

22

31

32

36

40

46

Aerodynamik Der Weltmeistertitel führt durch den WindkanalTeamcheck Das BMW Sauber F1 Team auf einen BlickMichel Comte Ein Starfotograf lässt sich durch die Linse blickenKolumne Über das Mysterium der brasilianischen RennfahrerWebsite Die Credit Suisse hält Rennsportfans auf dem Laufenden Peter Sauber Ein Rennsportpionier im (Un-)RuhestandBig Business Die grossen Werkteams geben derzeit den Ton anHigh Tech Schnelle Partner bringen die Boliden auf TourenEmerging Markets Die Formel 1 rast in lukrative Destinationen

Rennkalender Von A wie Albert Park bis S wie SilverstoneTeams und Fahrer Kurzporträt aller Formel-1-RennställeRennstrecken Mit Heidfeld und Kubica um die KurvenRegeln Alles über Motoren, Benzinmengen und Einheitsreifen

23

24

27

30

Service

Hochmotiviert startet die Credit Suisse in ihre siebte Formel-1-Saison. Nachdem die Bank während fünf Jahren ein starker Partner von Peter Saubers Rennstall war, jagen ihre Logos seit der letzten Saison auf den Boliden des BMW Sauber F1 Teams über die Rennstrecken. Gleich auf Anhieb schaffte das neu formierte Team den Sprung vom achten auf den fünften Rang in der Konstrukteurs-wertung. Und weckte bei den Fans den Appetit auf mehr.

Impressum: Herausgeber Credit Suisse, Postfach 2, 8070 Zürich Redaktion Andreas Thomann (Projektleitung), Michèle Bodmer, Dorothée Enskog, Regula Gerber, Daniel Huber, Mandana Razavi, Andreas Schiendorfer, Sebastian Schiendorfer Marketing Veronica ZimnicE-Mail [email protected] Internet www.credit-suisse.com/f1 Korrektorat text control Gestaltung www.arnolddesign.ch:

Inserate Yvonne Philipp, Strasshus, 8820 Wädenswil, Telefon 044 683 15 90, Fax 044 683 15 91, E-Mail [email protected] Druck NZZ Fretz AG Nachdruck gestattet mit dem Hinweis «Aus dem Bulletin der Credit Suisse».

Die Testsektion ist das Kernstück jedes Windkanals – eine hochsensible Zone, die wie ein heiliger Gral bewacht wird. Die Autos werden hier einem Luftstrom ausgesetzt, der Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreichen kann. Dabei hängen die Rennwagen nicht etwa in der Luft (wie es die obige Abbildung suggeriert), sondern fahren auf einer so genannten Rolling Road aus Stahl.

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Foto

: Mic

hel C

omte

Formel 1 Aerodynamik 07

Vom Winde beschleunigt2007 führt der Weg zum Formel-1-Titel durch den Windkanal. Weil mit den Einheitsreifen

zum entscheidenden Erfolgsfaktor.

Text: Robert Höpoltseder

Ahnte Peter Sauber bereits Ende der Neunzigerjahre, woher 2007in der Formel 1 der Wind wehen würde? Sicher ist jedenfalls: Ohne den von ihm in Hinwil realisierten Windkanal wären die weiss-blauen Boliden in dieser GP-Saison chancenlos. Denn die neuen Einheits-reifen vom nunmehrigen Pneu-Monopolisten Bridgestone und die beschlossenen Restriktionen bei den Motoren machen die Aero-dynamik zum Siegfaktor. Triumphieren wird 2007 jenes Team, das seinen Boliden am wirkungsvollsten Flügel verleihen kann. Nämlich Flügel, die zusätzlich für Abtrieb sorgen und so die mangelnde Bo-denhaftung der Einheitspneus wettmachen. Die «Herren der Lüfte» werden damit mehr denn je zu Weltmeistermachern. Getreu dem Aerodynamiker-Spruch: Wer Wind sät, wird Siege ernten. Bei den Werkteams sind moderne Windkanäle längst zum unverzichtbaren Werkzeug und zum Inbegriff für Spitzentechnologie geworden. Wie die Luft den Boliden umströmt, wie das Auto auf der Rennstrecke, in allen Lagen, mit möglichst wenig Luftwiderstand möglichst viel Anpressdruck (Downforce) erzeugt – das war schon immer wichtig, aber noch nie so entscheidend wie in diesem Jahr.

Bisher war es der Reifentyp, die harte oder etwas weniger harte Gummimischung, der den Piloten pro Runde zu einem Zeitgewinn

von mehr als einer Sekunde verhelfen konnte. Mit keinem anderen Kunstgriff als den wenigen Handgriffen bei der richtigen Bereifung konnten Haftung und Rundenzeiten so markant verbessert werden. Hinzu kam, dass sich mit Bridgestone und Michelin (zuletzt auch Ausrüster des BMW Sauber F1 Teams) zwei Hersteller Konkurrenz machten. Auch damit ists jetzt vorbei, denn seit dieser Saison gibts den «Gummi-Einheitsbrei».

Alles eine Frage der richtigen Kurven

Für mehr Ausgeglichenheit unter den elf Teams und 22 Autos wird auch das neue Motorenreglement sorgen, das die Weiterentwick-lung der V8-Triebwerke stark einschränkt. Die 2,4-Liter-Aggregate werden im Zuge der Kosteneinsparungs-Initiative des Internationa-len Automobilverbandes FIA bis 2010 weitgehend auf dem Entwick-lungsstand des Saisonendes 2006 «eingefroren». Modifikationen dürfen nur noch in wenigen, bestimmten Bereichen vorgenommen werden. Die Drehzahl der zirka 750 PS starken Motoren wurde auf 19 000 U/min limitiert. Somit bleibt vor allem noch der Bereich Aero-dynamik, dank dem findige Techniker und Ingenieure ihren Piloten den entscheidenden Zeitgewinn verschaffen können. Im Gegen- >

Formel 1 Aerodynamik


08

Der Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon bringt mit Antrieb und Verkleidung stolze 66 Tonnen auf die Waage. Bei Volllast nimmt er eine

>



09Fo

tos:

BM

W A

G

BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen über den steigenden Stellenwert der Aero-

und die Notwendigkeit von leistungsstarken Computern.

«Wir forcieren die Aerosimulation»zweiter Windkanal ist im BMW Sauber F1 Team aber kein Thema. Warum genügt Ihnen einer – im Gegensatz zu anderen Topteams? Es entspricht nicht unserem Ansatz, auf zwei Windkanäle aufzurüsten. Wir wollen den einen optimal nutzen – und dieser bläst inzwischen in drei Schichten pro Tag. Daneben haben wir einen neuen Supercomputer, mit dem wir die Aerosimulationen stark forcieren.Sie verfolgen somit einen anderen Weg als etwa

Wir sehen einen grösseren Nutzen in der gegenseitigen Befruchtung von experimen-teller Aerodynamik im Windkanal und der theoretischen Simulation per Computer. Die können sich glänzend ergänzen und gegenseitig zu neuen Ideen treiben, weil der Computer uns im Gegensatz zum Windkanal nicht nur Resultate liefert, sondern auch den kompletten physi-kalischen Hintergrund und damit das Verständnis für die Vorgänge, die zu diesem Ergebnis führen. Deswegen setzen wir verstärkt auf diese Strömungssimulation, die wir übrigens auch im Serienfahrzeugbau heute schon ein-setzen.Wie gefällt Ihnen der neue BMW Sauber F1.07?Mir gefällt er sehr gut. Man sieht sehr schöne Details, was die Aerodynamik am Fahrzeug und an der Fahrzeug-Aussenhaut angeht. Natürlich sieht man nicht, was noch alles darunter steckt, wie etwa das neue Getriebe, das ohne Zugkraftunterbrechung schaltet.

Autos bereits 2006 zusätzlich Flügel verliehen.Es ist tatsächlich so, dass wir 2006 in der Aerodynamik-Entwicklung grössere Sprünge machten, als es in der Vergangenheit der Fall war. Wir entwickelten mehr Varian-ten, erprobten sie und kamen damit schneller voran. Das war einer der Gründe, warum wir in der abgelaufenen Saison ein deutlich höheres Tempo als in früheren Jahren erreicht haben. Die Aerodynamik ist auch der Haupt-grund, warum wir beim GP von Italien aus eigener Kraft aufs Podium gefahren sind. Das war ein aerodynamischer Entwicklungsschritt, der speziell für Monza gemacht wurde, wo aufgrund der hohen Geschwindigkeit stets spe-zielle Verhältnisse herrschen. Mit dem dritten Platz für Robert Kubica ging die Rechnung perfekt auf.Was passiert sonst noch hinter den Kulissen?Eine Menge. So fahren wir die Belegschaft von ursprüng-lich 280 auf 430 hoch. Bis zum Saisonende sollten wir dann alles am Laufen und unsere volle Schlagkraft erreicht haben, um die grossen Teams 2008 wirklich fordern zu können. rh

satz zur «Reifensekunde» bewegt sich dieser «Aeroschub» pro Runde allerdings nur im Bereich von einigen Zehntelsekunden.

Zweifellos sind das extrem teuer erkaufte Zehntel, denn der effiziente Betrieb eines State-of-the-Art -Windkanals verschlingt Unsummen. Team-Budgets werden damit im siebenstelligen Be-reich belastet. Ganz abgesehen von den Investitionskosten, die etwa beim erstklassigen Sauber-Windkanal mit 70 Millionen Franken veranschlagt waren, letztlich aber mehr als 80 Millionen Franken ausmachten. Ein solch «windiges Haus», in dem mit 3000 Kilowatt Volllast ein insgesamt 66 Tonnen schwerer Ventilatorkomplex ge-speist wird, muss sich ein Formel-1-Team aber auch wirklich leisten können. Andernfalls würden die gewaltigen Rotorschaufeln aus Karbon nämlich nur einen Sturm im Wasserglas und viel Lärm um nichts erzeugen. Der beste Windkanal nützt wenig, wenn die Mittel dazu fehlen, um ihn ausreichend mit Manpower und Material am Laufen zu halten. Schon die Stromrechnung allein sprengt jeden üblichen betrieblichen Rahmen. «Im Windkanal findet ewiges Expe-rimentieren statt », sagte einst Teamchef Frank Williams und verglich das dortige Tun mit einem Glücksspiel: «Je mehr Spielkapital man einer Aerodynamik-Abteilung zur Verfügung stellen kann, desto höher sind ihre Chancen, einen Treffer zu landen.» Williams hat von den Finanzen her in der Formel 1 schon fast alles erlebt – aber so klamm, sagte er, wie seit der Inbetriebnahme seines ersten Wind-kanals im mittelenglischen Grove, Wantage, sei es zuvor nie ge-wesen. Das Geld löse sich buchstäblich in Luft auf, übte er sich in britischem Understatement, und wer gar noch eine zweite «Orkan-maschine» betreibe, müsse wahrlich eine Lizenz zum Gelddrucken besitzen.

Der Orkan bläst mit bis zu 300 km/h

Was passiert in so einem Gebäudekomplex, der in Hinwil 65 Meter lang, 50 Meter breit und 17 Meter hoch ist – und über den zwecks Verkleidung eine nüchtern-elegante Glasfassade gestülpt wurde, damit er aussieht wie ein Bürohaus? Das Kernstück des Kanals, der wie ein Kreislauf über 141 Meter an den Innenwänden des Ge-bäudes entlangführt (grösster Rohrdurchmesser: 9,4 Meter!), ist die Testsektion. Dort werden die Objekte, an einem so genannten Galgen hängend, dem Luftstrom ausgesetzt und vermessen. Der Messbereich bietet genügend Platz für ein Rennauto in Original-grösse. Aus Kostengründen arbeitet man aber gewöhnlich mit60-Prozent-Modellen. Damit die Testobjekte nicht nur frontal,



10

Foto

s: M

iche

l Com

te|

BM

W A

G

sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplatt-form drehen. Diese ist mit einem Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Wagen und Strasse sowie die drehen-den Räder simuliert. Das rotierende Stahlband («rolling road») erreicht ebenso wie der Orkan einen Speed von bis zu 300 km/h. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit denen sich die Radlasten erfassen lassen. Weitere Sensoren am Boliden liefern Gigabyte-weise Daten in den Kontrollraum, der mit einer Glasscheibe von der Testsektion abgetrennt ist und als absolute «no-go area» gilt. Wer dort Zutritt hat, ist ein Geheimnisträger.

Windige Spione sorgen für Turbulenzen

Windkanäle gleichen denn auch stets einem Hochsicherheitstrakt. Unbefugte werden darin auf Schritt und Tritt beobachtet – als müss-ten die zwischengelagerten US-Goldreserven von Fort Knox ge-schützt werden. Tatsächlich geht es auch um Schätze, nämlich um Betriebsgeheimnisse im Zehntelsekundenbereich, die ein Formel-1-Auto entscheidend nach vorne bringen können – und deshalb strengstens geschützt werden müssen. Dass Aerodynamik-Spezi-alisten äusserst wertvolle Geheimnisträger sein können, haben jene Gerichtsprozesse gezeigt, wo sich die «Herren der Lüfte» wegen Know-how-Transfers und Werksspionage gegenüber ihrem Ex-Arbeitgeber verantworten mussten. Dabei ging es um langwierige Klagen in Millionenhöhe, die meist in einem Vergleich endeten.

Manch ein Topteam leistet sich sogar den Luxus von zwei Wind-kanälen. Am Beispiel von Toyota zeigte sich zuletzt aber, dass dieser immense Aufwand – und das im Zwei- oder gar Dreischicht-betrieb – nicht zwangsläufig zu schnelleren Erkenntnissen und einem aerodynamisch besseren Boliden führen muss. Windkanäle

sind ebenso komplexe wie komplizierte Gebilde. Nur schon winzige Abweichungen, etwa bei der Kalibrierung, können zu höchst unter-schiedlichen Ergebnissen führen. BMW Sauber konzentriert sich weiter nur auf seinen Windkanal in Hinwil. Der Ausbau der Aero-dynamik-Abteilung hat dort oberste Priorität. Deshalb wurde der Betrieb zuletzt schrittweise intensiviert: von einer Schicht auf zwei und Ende Oktober 2006 auf drei Schichten. Gleichzeitig wurde auch die personelle Besetzung angepasst. Waren ursprünglich zu Sauber-Petronas-Zeiten 35 Mitarbeitende dort tätig, so hat BMWdie Aerodynamik-Belegschaft im Eiltempo auf 85 Leute hochge-fahren. Seit dem Frühjahr 2006 wird sie vom Chef-Aerodynamiker Willem Toet geleitet. Der in Amsterdam geborene und in Australien aufgewachsene britisch-australische Doppelbürger arbeitete unter anderem vier Jahre bei Ferrari in dieser leitenden Position. Über BAR (heute Honda) kam er schliesslich zu BMW Sauber. Toet verfügt in seinem Fach über zwanzig Jahre Berufserfahrung – und kann in Hinwil mit dem Experten zusammenarbeiten, der die Aero-dynamik-Abteilung aufgebaut und bis Ende 2005 geleitet hat: Seamus Mullarkey. Als der in Singapur geborene Brite 1999 zu Sauber kam, waren in der Aerodynamik-Abteilung gerade einmal zehn Leute beschäftigt. Demnächst werden es fast zehn Mal so viel sein. Neben Aerodynamikern gehören CAD-Modelldesigner (Com-puter Aided Design), Modellbauer und Elektroniker ebenso dazu wie Techniker, Operators und CFD-Ingenieure.

Ein Supercomputer bringt zusätzlichen Schub

CFD steht für Computational Fluid Dynamics, die computergestütz-te Strömungssimulation. Dank CFD wird der Luftstrom auf dem Bildschirm sichtbar. So können bei beliebig vielen CAD-Modellen, die von der CFD-Software als Gitternetzformen aufgebaut werden,

Der hochmoderne Windkanal in Hinwil ist seit Frühjahr 2004 in Betrieb. Das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude mit der eleganten Glasfassade kostete insgesamt über 80 Millionen Franken.

Bro

t und S

pie

leFormel 1 Aerodynamik 11

die Strömungseigenschaften berechnet werden. Man trennt so quasi schon am Bildschirm die Spreu vom Weizen – und nur die viel-versprechendsten Modelle kommen real existierend in den Wind-kanal. Wer CFD benutzt, braucht einen Superrechner, der ausser-irdisch kalkuliert – jenseits menschlicher Vorstellungskraft. Im BMW Sauber F1 Team heisst dieser Supercomputer «Albert 2», in Anlehnung an das Physikergenie Albert Einstein. «Albert 2» ist zehn Meter lang, 2,30 Meter hoch, 1,20 Meter tief, er wiegt 21 Tonnen und hat am 14. Dezember 2006 seinen um drei Tonnen leichteren Vorgänger abgelöst. «Albert 2» kann pro Sekunde 12 288 000 000 000Fliesskomma-Rechenoperationen ausführen. Für die gleiche Rechen-leistung müssten alle Einwohner Münchens (1,3 Millionen) während eines ganzes Jahres alle dreieinhalb Sekunden zwei achtstellige Zahlen multiplizieren! Doch so leistungsstark das virtuelle Superhirn auch ist: Das real existierende Windgebläse wird es nicht ersetzen können. «Albert 2» und der Windkanal verhalten sich vielmehr wie zwei Teamkollegen, die sich gegenseitig zu Höchstleistungen an-treiben. Bei diesem technologischen Zweikampf läuft letztlich alles nur auf das eine hinaus: auf Boliden, die so schnittig und so sicher wie nur möglich im Wind liegen – und siegen. <

24-Stunden-Betrieb durch den 141 Meter langen Kanal blasen. Ein immenser Aufwand, gemessen an den wenigen Zehntel-sekunden, die schlussendlich auf der Rennstrecke eingespart werden.


12 Formel 1 BMW Sauber F1 Team

2006 gelang dem BMW Sauber F1 Team der Sprung vom achten auf den fünften Rang der Konstrukteurswertung. Mit dem Fahrerduo Nick Heidfeld und Robert Kubica am Steuer des neuen Autos will man 2007 den Vormarsch an die Spitze fortsetzen.

TeamcheckText: Robert Höpoltseder

Der F1.07 ist der erste veritable Renner des jungen Teams, das Premierenauto einer hundertprozentigen Gemeinschaftsproduktion der Standorte Hinwil und München. Aus Hinwil stammt das Chassis, aus München der Antriebsstrang, also der Motor und das Getriebe sowie die Elektronik. Die wichtigsten Neue-rungen sind die vom Reglement her vorgegebe-nen Einheitsreifen von Bridgestone und der

Entwicklungsstopp weiter Teile der V8-Motoren mit 2,4 Liter Hubraum. Diese Massnahmen machen die Aerodynamik zum wichtigsten Faktor. Gegenüber dem Erstlingswerk F1.06,das noch grösstenteils im alten Sauber-Petronas-Team entstand, besticht der neue F1.07 durch eine kürzere und höhere Fahrzeugnase, grössere Kühllufteinlässe, ein schlankeres Heck mit neuem Diffusor, neue Aufhängungen, eine prä-

zisere Lenkung, eine zentrale Elektronik-steuerung und ein neues Siebengang-Schalt-getriebe ohne Zugkraftunterbrechung. Zudem wurde das Gewicht reduziert – unter Beibehaltung der Steifigkeit des Monocoques, das stellenweise aus bis zu 60 Lagen Kohle-faser besteht. Mit dem neuen Boliden will man den Abstand zur Spitze nochmals halbieren und aus eigener Kraft aufs Podest fahren.

Das AutoMit den ersten Konzepten für den F1.07 wurde bereits im April 2006 begonnen. Am 16. Januar 2007 rollte der zweite Bolide des BMW Sauber F1 Teams im spanischen Valencia erstmals auf die Rennstrecke. www.bmw-sauber-f1.com

Formel 1 BMW Sauber F1 Team 13Fo

tos:

BM

W A

G


Premium Partner—Petronas Official Corporate Partner—Intel Official Partners—Credit Suisse, Dell, Puma Technical Partner—Bridgestone Official Suppliers—Ansys Fluent, Certina, Dalco, Dräxlmeier, DuPont, MAN, NGK, Walter Meier, Würth, ZF Sachs AG

Die Partner

Nick Heidfeld—Stammpilot Der Mönchengladbacher mit Wohnsitz in Stäfa am Zürich-see hat 2006 mit 23 Punkten ( WM-Neunter ) die meisten Zähler im BMW Sauber F1 Team geschafft. Der 29-Jährige mit der Erfahrung von 117 GPs verspricht sich viel von der Vorwärts-strategie und dem neuen Auto, er warnt aber vor zu grossen Erwartungen: «Die Luft nach oben wird dünner. Wir haben 2006 insgesamt 36 WM-Punkte und den fünften Platz in der Team-WM geholt. Der WM-Vierte hatte aber 86 Zähler. Das sind Welten.»www.nickheidfeld.de

Robert Kubica—Stammpilot Bereits im dritten Formel-1-Rennen auf den dritten Rang zu fahren – das war schon mehr als nur ein gelungener Einstand, den der 22-Jährige aus Krakau 2006 beim Monza-GP zeigte. Diese Kostprobe des Erfolgs hat den Polen für dieses Jahr hungrig gemacht: « Ich will mehr davon.» Solch ein Appetit ist ganz im Sinne des Teams. Denn so wird er seinen Partner Heidfeld weiterhin enorm unter Druck setzen. Wie sich das anfühlt, konnte Nick im letzten Saisondrittel 2006 erleben. Und Kubica hat dazugelernt.www.kubica.pl

Sebastian Vettel—Testpilot Als jüngster Teilnehmer eines GP-Wochenendes schrieb der 19-Jährige aus Heppenheim beim Türkei -GP 2006 Geschichte. Kaum war der Deutsche als Freitagsfahrer im Einsatz, hatte er auch schon seinen ersten Strafzettel; nach neun Sekunden (!) wegen Überschreitens des Tempolimits in der Boxengasse. Danach überraschte er alle mit der Tagesbestzeit. 2007 wird er die World Series by Renault bestreiten und dazu freitags vor den GPs jeweils den F1.07 lenken, um Auto und Team noch besser kennen zu lernen.www.sebastianvettel.de

Timo Glock—Testpilot Der 24-Jährige aus Lindenfels im Odenwald wurde als zweiter Testfahrer verpflichtet. Als vierter Deutscher fuhr er schon 2004 – neben Michael und Ralf Schumacher sowie Heidfeld – in der Formel 1. Beim damaligen Jordan-Team bestritt er vier Rennen, mit Rang sieben erreichte er gleich in seinem ersten GP zwei WM-Punkte (Montreal ). 2005 wechselte er in die US-Champ-Car-Serie. 2006 fuhr er in der GP2-Serie, wo er auch dieses Jahr starten wird. Dazwischen wird er für einzelne Tests mit dem F1.07 eingeteilt.www.timoglock.com

Die FahrerRoutinier Heidfeld gegen Newcomer Kubica – das interne Teamduell verspricht Spannung.

Mario Theissen—BMW-Motorsportdirektor Mit 13 kaufte sich Mario Theissen sein erstes Auto: einen Fiat 500. «Zu Erprobungszwecken», wie er meinte. Mario Theissen ist auch heute noch Techniker mit Leib und Seele. Die Grenze des technisch Machbaren ist für ihn eine Variable. Als BMW-Motorsportdirektor hat er diese Variable seit 1999 immer wieder erweitert. Mit dem neugeschaffenen BMW Sauber F1 Team im Jahr 2006 hat sich seine Messlatte noch-mals um einige Zentimeter erhöht. Theissens Mission: aus den beiden Standorten München und Hinwil eine siegfähige Truppe zu formen.

Willy Rampf—Technischer Direktor Keiner verkörpert die Philosophie des neuen Renn-stalls besser als der gebürtige Bayer. Seine Sporen als Ingenieur hatte er sich während 14 Jahren bei BMW abverdient. Erst ein Besuch des Grand Prix von Südafrika 1993 setzte in ihm das Rennvirus frei. Ein Jahr später heuerte er bei Sauber als Renningenieur an. Nach einem neuer-lichen Gastspiel bei BMW, wo er als Leiter Motorrad die Rallye Paris –Dakar gewann, kehrte er nach Hinwil zurück. Seit 2000 hält Rampf dort als technischer Direktor die Fäden in der Hand. Unter seiner Ägide sind bisher acht Formel-1-Boliden entstanden.

Das sind die Baumeister, die für künftige Erfolge des neuen Teams sorgen sollen.

Markus Duesman—Leiter Antrieb Walter Riedl—Projektmanagement Jörg Zander—ChefdesignerWillem Toet—Chef-Aerodynamiker Beat Zehnder—Teammanager Mike Krack—Leitender RenningenieurGiampaolo Dall’Ara—Renningenieur Heidfeld Mehdi Ahmadi—Renningenieur Kubica Tomas Andor—Leitender Motoreningenieur Urs Kuratle—Chefmechaniker Rennteam


Formel 1 Michel Comte14

Der Blick durch die Kamera von Michel Comte

Michel Comte ist einer der gefragtesten Fotografen seiner Generation. Seine Modeaufnahmen und Star-porträts haben ihn weltberühmt gemacht, genauso wie seine Reportagefotografien: bewegende Nahaufnahmen von Menschen, von Kindern aus dem Irak, aus Afghanistan und aus Bosnien. Michel Comte ist auch häufiger Gast auf den Rennstrecken, wo er derzeit die Entstehung des BMW Sauber F1 Teams dokumentiert. Seit Herbst 2005 steht Michel Comte für eine grosse Hollywood-Filmproduktion hinter der Kamera – diesmal als Regisseur. Michel Comte ist Schweizer, 1953 in Zürich geboren und lebt in Los Angeles. Mit der Stiftung Michel Comte Water Foundation fördert er Projekte zur Wasserreinigung.


15Formel 1 Michel Comte


Formel 1 Michel Comte 17



Bulletin: Michel Comte, wie sind Sie zur Formel 1 gekommen?Michel Comte: Die Formel 1 hat mich immer schon fasziniert – mehr noch als Autos. Ich wollte wissen, was das für Leute sind, die an der Spitze am Limit fahren, und woher sie kommen. Ich wollte etwas machen, was andere nicht gemacht haben: meine Auffassung vom Rennsport wie-dergeben. Filmisch und fotografisch. Irgend-wann traf ich dann auf Michael Schumacher. Durch ihn lernte ich die Fahrer und die Team-chefs näher kennen.

Sie haben das Ferrari-Team über 15 Jahre mit Ihrer Kamera begleitet. Wo sehen Sie Parallelen zum BMW Sauber F1 Team? Parallelen sehe ich zwischen Peter Sauber und Enzo Ferrari. Beide verfolgten die gleichen Ideen, hatten die gleiche Motivation und denselben Traum. Ferrari suchte irgendwann nach einem starken Partner und übergab die Hälfte seiner Anteile der Fiat-Gruppe. Peter Sauber fand sei-nen Partner in BMW. Der Mythos Ferrari aber ist unerreicht.

Geben Sie dem BMW Sauber F1 Team gute Erfolgschancen?Natürlich. Nick Heidfeld hat noch Kraftreserven, und BMW steht finanziell sehr gut da.

Ihre Aufgabe ist es, die Emotionen des BMW Sauber F1 Teams in einer Bilder-serie einzufangen. Wie gehen Sie vor ?Ich erkenne die innere Haltung in den Augen. Perfektionismus, Willenskraft, Teamgeist: All das spiegelt sich im Blick, in den Bewegungen, in der Art. Die Fahrer sind auf eine Art und Weise immer emotionale Menschen – abgesehen von Mika Häkkinen, ihm konnte man nie ein Lachen entlocken. Überhaupt sind die Mechaniker und das technische Team unglaublich gute Leute. Im Formel-1-Zirkus gibt jeder alles, vom Fahrer über den Techniker bis hin zum Teamkoch.

Arbeiten Sie bei der BMW-Bilderserie nach einem vorgegebenen Konzept ?Nein. Die Ideen und die visuelle Umsetzung kom-men von mir. Die Bilderserie ist aufgeteilt in drei Phasen: die Geburt des Autos, der Mannschafts-geist und das Rennen. Die Geburt war eher tech-nisch: das erste Auto, der neue Windkanal. Im zweiten Teil fotografiere ich hauptsächlich die Fahrer, die Mechaniker, die Menschen. Ähnlich

«Ich will die Herzen berühren»Der Starfotograf Michel Comte zeichnet seit 15 Jahren ein sehr präzises und leidenschaftliches Bild vom Alltag der Formel 1. Jetzt steht er für das BMW Sauber F1 Team hinter der Kamera und zeigt, was sonst keiner sieht.

dem Film «Le Mans» aus dem Jahre 1971, mit Steve McQueen in der Hauptrolle.

Und im dritten Teil?Weiss ich noch nicht. Es hoffen ja alle, dass der Weg durchs Ziel führt. ( lacht )

BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen hält seine Hightech-Autos nie für vollendet oder gar perfekt. Ist das eine Erkenntnis,

Das perfekte Foto ist das Bild, an das man sich erinnert. Ich erinnere mich an Bilder von Gott-hard Schuh und Cartier Bresson, da war ich fünf Jahre alt. Diese Bilder haben mich bewegt und seither nicht mehr losgelassen. Manchmal sind es Erinnerungen an Momentaufnahmen der Euphorie und der Trauer, die Menschen tief be-rühren. Oder ein rein technisches Bild. Wenn es einen berührt und man innehält, dann habe ich was gewonnen.

Das perfekte Bild also?Perfekt ist es nie. Aber es hat seinen Zweck er-füllt. For the good and for the bad.

Ist der richtige Augenblick, um auf den Auslöser zu drücken, planbar oder ist es reine Intuition?In der Formel 1 weisst du immer genau, was pas-siert. Und was passiert, ist immer unvorherseh-bar. Man muss für den richtigen Moment parat sein. Ich stelle meine Kamera an einem be-stimmten Ort auf und warte. Warte, bis der rich-tige Moment kommt.

Kreieren Sie auch Momente?Niemals.

Als Fotograf hatten Sie auf allen Renn-strecken «access to all areas». Was hat sich in diesen Jahren im F1-Sport verändert?(reibt die Finger ) Zu viel Geld. Seit den Sechziger-jahren haben sich die Werte verschoben. Meiner Meinung nach ist heute einfach zu viel Geld im Spiel. Bernie Ecclestone kontrolliert die ganzeF1. Ihm gehören sämtliche Medienrechte. Nur mehr das Geld spielt eine Rolle. Emotionslos.

Sind die Rennen überhaupt noch spannend?Viel weniger. Jetzt, wo Michael Schumacher nicht mehr mitfährt, vielleicht wieder mehr. Aber es hat sich schon viel geändert.

Welches Ereignis hat Sie am stärksten geprägt?

Natürlich der Tod von Ayrton Senna. Und der Unfall beim Grossen Preis von Melbourne vor sechs Jahren. Ich stand nahe der Kurve, als zwei Meter vor mir Jacques Villeneuve verunfallte, sein Wagen sich in der Luft überschlug und Teile des Autos in die Zuschauer flogen. Ein Strecken-posten kam dabei ums Leben, und es gab Schwerverletzte. Seither hat man die Pisten enorm verbessert.

Mode und Rennsport verlangen eine Ästhetisierung der Person respektive des Objekts. Wie sieht es im humanitärenBereich aus? Machen schöne Kriegsbilder Sinn?Das ist das Problem im Fotojournalismus, dass Armut eine Faszination hat, eine Tragik. Es gibt eine gewisse Ästhetik in dieser Tragik. In den Bildern von Sebastiano Salgado und James Nachtwey findet man eine grosse Melancholie. Zum Teil auch in meinen Bildern. Das fasziniert. Ob es Ästhetik ist ? Vielleicht eine andere Art. Ich denke eher, es ist Verzweiflung.

Sie sind Fotograf und seit Herbst 2005 auch Regisseur einer grossen Hollywood-produktion. Ihr erster Film handelt vom Krieg. Ist die Regiearbeit eine logische Konse-quenz Ihrer Karriere: von der klassischen

Filme machen ist mein Traum, schliesslich habe ich etwas zu sagen. Mit Filmprojekten erreiche ich, was mit der Fotografie nicht möglich ist. Ich will mit meinen Aufnahmen die Herzen vieler Menschen berühren. Das ist das Einzige, was für mich zählt.

Ja.Vieles haben Sie gemacht, weniges nur

ausgelassen. Gibt es einen Auftrag, für den Sie alles liegen und stehen lassen?Ich würde sehr gerne einen Dokumentarfilm über Barack Obama machen: sein Weg als demokra-tischer Präsidentschaftskandidat. Obama ist der einzige Hoffnungsschimmer für Amerika. Er ist jung, hat Energie, Charisma und seine Worte sind ehrlich.

Was oder wen würden Sie nie foto-

Aus Prinzip keine Zigarettenwerbung. Und Johnny Hallyday. <

Interview: Franziska Vonaesch


22

Foto

: J. F

. Dio

rio

Formel 1 Kolumne

Fittipaldi, Piquet, Senna, Barrichello, Massa – kaum ein Land produziert so viele erfolgreiche Rennfahrer wie Brasilien. Warum eigentlich?

Text: Livio Oricchio

«Es muss am Wasser liegen, das sie trinken.» Bereits Jackie Stewart befasste sich mit dem Mysterium der brasilianischen Rennfahrer. Und er wählte einen eher unorthodoxen Ansatz. Das war in den Siebzigerjahren, als ein gewisser Emerson Fittipaldi zweimal die Weltmeisterschaft für sich entschied. Bis 1993 sollten weitere sechs WM-Titel «made in Brazil » folgen, je drei von Nelson Piquet und Ayrton Senna. Und mit dem talentierten Felipe Massa (Ferrari ) und dem Routinier Rubens Barrichello (Honda) hat Brasilien für die kommenden Jahre zumindest zwei weitere Pfeile im Köcher.

Die Frage nach dem Warum ist jedoch geblieben. Zumal Auto-rennen ein Sport ist, der hohe Investitionen erfordert, und Brasilien trotz seiner riesigen Rohstoffvorkommen nach wie vor ein armes Land ist. Die Fussballtradition lässt sich ja noch leicht verstehen: Einen Ball zu kaufen, kostet wenig, und an Platz zum Spielen man-gelt es in einem Land mit einer Fläche von 8,5 Millionen Quadrat-kilometern nicht. Und doch gibt es verblüffende Gemeinsam-keiten zwischen Fussball und Autorennsport – so unglaublich es klingen mag.

Wenn man einen Brasilianer in Verlegenheit stürzen will, braucht man ihm nur eine Aufgabe zu geben, deren erfolgreiche Lösung direkt von einem hohen Grad an Disziplin abhängt. Wie kommt es beispielsweise, dass die Brasilianer nicht besser im Kunstturnen sind? Ganz einfach: Dieser Sport lässt keinen Raum für Improvisa-tion. Alle Bewegungen sind das Ergebnis genau geplanter, wissen-schaftlich entwickelter Übungen und sehr, sehr viel Disziplin. Wenn

«Leute! Es gibt nicht viele Regeln, man muss einfach nur dies oder jenes versuchen», dann fühlten sich die Brasilianer völlig in ihrem Element. Man denke nur an den Karneval und seine Umzüge. Jedes Mitglied der verschiedenen Samba-Schulen hat natürlich auf der

ich betone mehr oder weniger, da in Brasilien nichts absolut ist. Was jedoch für das Volk auf den Tribünen und die Jury entscheidend ist, sind ihre Kreativität, ihre spontanen Bewegungen, ihre Anmut.

Kein Geringerer als Ayrton Senna beherrschte diese Fähigkeit zur Improvisation meisterhaft, wenn er bei 300 km pro Stunde über die Rennbahn fegte. Ein Rennfahrer ist ständigen Reizen ausgesetzt

und hat Bruchteile von Sekunden, um eine Situation zu erfassen, und wiederum Bruchteile von Sekunden, um darauf richtig zu rea-gieren. Ist das nicht genau das, was die Brasilianer in ihrem tag-täglichen Leben tun? Besteht ihre Lebensweise nicht ebenfalls aus Reizen, einer Auswertung dieser Reize und einer angemessenen Reaktion darauf, was eine minutiöse Planung verunmöglicht ?

Planung ist auch im Fussball ein Fremdwort, zumindest in der brasilianischen Variante. Auch hier erfordert jede Situation eine schnelle Interpretation der Lage und eine sofortige Reaktion. Na-türlich verhält sich ein Fussballspieler völlig anders als ein Renn-fahrer, konzeptuell gesehen sind sie sich jedoch gar nicht so un-ähnlich. Das, was ein Fussballspieler auf dem Spielfeld und ein Rennfahrer in seinem Rennwagen tun, ist gewissermassen eine Weiterführung dessen, was die Mehrheit der Brasilianer in ihrem Alltag vollzieht, zumindest, was die Strapazierung der Nervenzellen angeht. Wenn sich ein Brasilianer also aufs Spielfeld oder auf die Rennbahn begibt, hat er das Grundtraining schon hinter sich.

Natürlich erklärt das nicht alles. Aber ist das nicht zumindest ein guter Ansatz ? Kombiniert man ihn mit der Begeisterung der Bra-silianer für Autos und Geschwindigkeit, so kommt man der Sache schon ziemlich nahe. Viele brasilianische Jungen fahren Kart, was zeigt, dass der Rennsport den Brasilianern im Blut zu liegen scheint. Zwar kostet auch der Kartsport eine Menge Geld. Doch diejenigen, die erst Kart fahren, um dann im Rennsport Karriere zu machen, stammen ohnehin nicht aus den Favelas, sondern mindestens aus der brasilianischen Mittelschicht.

Die Medien leisten das ihre. Die Aufmerksamkeit, die die Presse dem Rennsport widmet, ist weitaus grösser als in anderen Ländern. Die Zahl der Fernsehzuschauer der Formel-1-Übertragungen im Fernsehkanal Globo erreicht durchschnittlich acht Millionen pro Rennen. Daher investieren einige Firmen gern in die Karriere junger Rennfahrer. Denn die Einnahmen, mit denen sie durch deren Medien-präsenz rechnen können, sind in vielen Fällen die Sponsorenschaft wert. Das erklärt, warum man auf den Pilotenlisten in den prestige-reichsten Kategorien Europas, der USA, Japans und Australiens fast immer auch einen Brasilianer findet. Und in wie vielen Golf-turnieren ist Brasilien vertreten? So gut wie keinem. <

Das Samba-Syndrom

Livio Oricchio wurde 1954 in São Paulo geboren. Seinen ersten Grand Prix als Reporter erlebte er 1987 in Rio de Janeiro. Seit 1991 ist er unermüdlich auf den Rennplätzen der Welt unterwegs, fast immer im Auftrag der Tageszeitung «O Estado de São Paulo» sowie der Radiostation Globo/CBN. Für die Saison 2007 erwartet der Experte einen sehr engen Konkurrenzkampf zwischen Renault, Ferrari, McLaren Mercedes und BMWSauber. Angesprochen auf den erfolgreichsten Titelkandidaten, lässt Oricchio den Patrio-tismus beiseite. Weder Massa noch Barrichello, sondern Räikkönen lautet sein Tipp.


F1-Saison 2007Strecken, Teams, Piloten

Agenda18. März .................................................................. Australien, Melbourne8. April..................................................................Malaysia, Kuala Lumpur15. April ........................................................................ Bahrain, Manama13. Mai ....................................................................... Spanien, Barcelona27. Mai .....................................................................Monaco, Monte Carlo10. Juni ......................................................................... Kanada, Montreal17. Juni.......................................................................... USA, Indianapolis1. Juli ................................................................. Frankreich, Magny-Cours8. Juli............................................................. Grossbritannien, Silverstone

22. Juli ...............................................................Deutschland, Nürburgring5. August ..................................................................... Ungarn, Budapest26. August ........................................................................Türkei, Istanbul9. September .....................................................................Italien, Monza16. September ..............................................Belgien, Spa-Francorchamps30. September ....................................................................... Japan, Fuji7. Oktober..................................................................... China, Schanghai21. Oktober ...............................................................Brasilien, São Paulo


24 Service Teams und Fahrer

Teams und Fahrer:Das Formel-1-Feld auf einen Blick

Renault F1 TeamF1-Debüt ..................................................1977Siege .......................................................... 33Chassis ......................................... Renault R27Motor ......................................... Renault RS 27Teamchef ................................... Flavio BriatoreTestfahrer ..................... Nelson Piquet jun. (BR)............................................ Ricardo Zonta (BR)

Giancarlo Fisichella ( Italien) 3

Geboren................................... 14. Januar 1973F1-Debüt ................................................. 1996Anzahl GP ..................................................177Anzahl Siege ................................................. 3Anzahl Pole Positions ................................... 3Klassierung 2006..................................4. Platz

« Ich denke nicht, dass Giancarlo Fisichella schnell genug sein wird, um das Team zu führen, so wie dies Fernando Alonso in der letzten Saison getan hat.»Stirling Moss

Heikki Kovalainen (Finnland) 4

Geboren..................................19. Oktober 1981F1-Debüt ................................................. 2007Anzahl GP ..................................................... 0Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006.......................................... –

«2007 wird Heikki Kovalainen einige fantastische Rennen fahren, wir werden aber auch spektakuläre Fehler von ihm erleben. Das gehört ganz einfach zum Lernprozess.» Pat Symonds

McLaren MercedesF1-Debüt ................................................. 1966Siege ........................................................ 148Chassis ................................. McLaren MP4-22Motor ....................................... Mercedes-BenzTeamchef ....................................... Ron DennisTestfahrer ......................... Pedro de la Rosa (E).............................................. Gary Paffett (GB)

Fernando Alonso (Spanien) 1

Geboren........................................ 29. Juli 1981F1-Debüt ..................................................2001Anzahl GP ................................................... 87Anzahl Siege ............................................... 15Anzahl Pole Positions ................................. 15Klassierung 2006.................................. 1. Platz

«Man muss vor ihm den Hut ziehen. Er machte 2006alles richtig, gab nicht auf, und die ganzen techni-schen Dinge, mit denen man Renault ein Bein zu stellen versuchte, hatten alles in allem keine Aus-wirkung.» Mark Blundell

Lewis Hamilton (Grossbritannien) 2

Geboren..................................... 7. Januar 1985F1-Debüt ................................................. 2007Anzahl GP ..................................................... 0Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006.......................................... –

«Lewis hat bislang den Titel in jeder Rennserie ge-wonnen, an der er teilgenommen hat. Ich sehe über-haupt keinen Grund, warum er in der Formel 1 nicht ebenfalls sehr erfolgreich sein wird, vor allem als McLaren-Mercedes-Werksfahrer.» Murray Walker

Scuderia FerrariF1-Debüt ................................................. 1950Siege ......................................................... 191Chassis ....................................... Ferrari F2007Motor ..............................................Ferrari 056Teamchef .......................................... Jean TodtTestfahrer ................................ Luca Badoer ( I )...................................................Marc Gené (E)

Felipe Massa (Brasilien) 5

Geboren.......................................25. April 1981F1-Debüt ................................................. 2002Anzahl GP ................................................... 70Anzahl Siege ................................................. 2Anzahl Pole Positions ................................... 3Klassierung 2006..................................3. Platz

«Ganz ehrlich, ich habe Massa nie für besonders gut gehalten. Aber jetzt sitzt er im Auto und fährt fan-tastisch. In zwei oder drei Rennen war er richtig stark. Nur die Dummen ändern ihre Meinung nicht. Ich erkenne das.» Flavio Briatore

Kimi Räikkönen (Finnland ) 6

Geboren................................. 17. Oktober 1979F1-Debüt ..................................................2001Anzahl GP ................................................. 104Anzahl Siege ................................................. 9Anzahl Pole Positions .................................. 11Klassierung 2006..................................5. Platz

«Räikkönen muss bei Ferrari Schumacher ersetzen. Das ist eine schwierige Aufgabe, denn dort hat die deutsche Präzision dem Team jahrelang zum Siegen verholfen. Kimi muss dort richtig hart arbeiten, was er nicht immer tut.» Niki Lauda

Elf Teams gehen in der Saison 2007 an den Start. Unter den Fahrern sind einige Newcomer:Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen und Adrian Sutil geben in Australien ihr Formel-1-Debüt.


Service Teams und Fahrer 25

Panasonic Toyota RacingF1-Debüt ................................................. 2002Siege ............................................................ 0Chassis ........................................Toyota TF107Motor ........................................ Toyota RVX-07Teamchef ................................. Tsutomu TomitaTestfahrer .........................Franck Montagny (F)

Jarno Trulli ( Italien) 12

Geboren........................................ 13. Juli 1974F1-Debüt ..................................................1997Anzahl GP ................................................. 165Anzahl Siege ..................................................1Anzahl Pole Positions ................................... 3Klassierung 2006................................ 12. Platz

«Trulli ist ein Kaliber wie Ralf Schumacher, ich stelle die beiden auf einen Sockel. Das einzige Problem ist, dass Trulli ein anders abgestimmtes Auto braucht als Ralf. » Hans-Joachim Stuck

Ralf Schumacher (Deutschland ) 11

Geboren.......................................30. Juni 1975F1-Debüt ..................................................1997Anzahl GP ................................................. 163Anzahl Siege ................................................. 6Anzahl Pole Positions ................................... 6Klassierung 2006................................10. Platz

«Den Rolex-Ralf hat es nie gegeben. Ralf Schu-macher ist ein hochintelligenter und hochsensibler Rennfahrer. Daher ist er kein einfacher Mensch. Das muss man akzeptieren.» Hans Mahr

Honda Racing F1 TeamF1-Debüt ..................................................1964Siege ............................................................ 3Chassis ....................................... Honda RA107Motor ....................................... Honda RA807ETeamchef ............................................ Nick FryTestfahrer .............................Christian Klien (A).......................................... James Rossiter (GB)

Jenson Button (Grossbritannien) 7

Geboren...................................19. Januar 1980F1-Debüt ................................................. 2000Anzahl GP ..................................................118Anzahl Siege ..................................................1Anzahl Pole Positions ................................... 3Klassierung 2006..................................6. Platz

« Jenson Buttons Sieg unter schwierigen Bedingun-gen in Ungarn hat mich beeindruckt. Er ist erwach-sen geworden. Ob es schon zu spät für ihn ist, Welt-meister zu werden, hängt davon ab, wie dieses Jahr verlaufen wird.» John Surtees

Rubens Barrichello (Brasilien) 8

Geboren....................................... 23. Mai 1972F1-Debüt ................................................. 1993Anzahl GP ................................................. 235Anzahl Siege ................................................. 9Anzahl Pole Positions ................................. 13Klassierung 2006.................................. 7. Platz

«Es gibt Fahrer, die immer das Maximum aus ihrem Auto herausholen. Dazu zähle ich Barrichello nicht. Er ist nur dann saustark, wenn er ein gutes Auto hat und sich gut fühlt.» Marc Surer

Red Bull RacingF1-Debüt ................................................. 2005Siege ............................................................ 0Chassis ........................................Red Bull RB3Motor ......................................... Renault RS 27Teamchef .................................Christian HornerTestfahrer ................. Michael Ammermüller (D)........................................Robert Doornbos (NL)

David Coulthard (Grossbritannien) 14

Geboren...................................... 27. März 1971F1-Debüt ..................................................1994Anzahl GP .................................................. 211Anzahl Siege ............................................... 13Anzahl Pole Positions ................................. 12Klassierung 2006................................13. Platz

« Ich denke, Alter ist kein Hindernis. Wenn man fit und engagiert ist und den Siegeswillen in sich trägt, dann kann man auch noch gewinnen. Und in David lodert das Feuer noch immer.» Christian Horner

Mark Webber (Australien) 15

Geboren...................................27. August 1976F1-Debüt ................................................. 2002Anzahl GP ................................................... 86Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006................................ 14. Platz

«Für Mark ist Red Bull Racing wohl ein gutes Team, denn das Auto ist auf dem Weg nach vorne und das Team bietet ihm Möglichkeiten, die er nirgendwo sonst erhalten würde.» Stirling Moss

BMW Sauber F1 TeamF1-Debüt ................................................. 2006Siege ............................................................ 0Chassis ................................................... F1.07Motor ........................................... BMW P86/7Teamchef .................................. Mario TheissenTestfahrer ..........................Sebastian Vettel (D).................................................. Timo Glock (D)

Nick Heidfeld (Deutschland) 9Geboren........................................10. Mai 1977F1-Debüt ................................................. 2000Anzahl GP .................................................. 115Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ....................................1Klassierung 2006..................................9. Platz

«Nick Heidfeld hat es faustdick hinter den Ohren und wird oft etwas unterschätzt. Ich glaube, dass er noch nicht am Zenit seiner Möglichkeiten angelangt ist. Er kann noch zulegen.» Peter Sauber

Robert Kubica (Polen) 10Geboren................................ 7. Dezember 1984F1-Debüt ................................................. 2006Anzahl GP ..................................................... 6Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006................................16. Platz

«Robert Kubica ist zweifellos ein Riesentalent. Ich denke, das zweite Jahr wird für ihn entscheidend sein darüber, wie seine weitere Zukunft verläuft.»Peter Sauber


Service Teams und Fahrer26

Spyker F1 TeamF1-Debüt ................................................. 2006Siege ............................................................ 0Chassis .................................................. F8-VIIMotor ..............................................Ferrari 056Teamchef ....................................... Colin KollesTestfahrer ........................... Markus Winkelhock..................................................... Adrian Valles

Christijan Albers (Niederlande) 20Geboren...................................... 16. April 1979F1-Debüt ................................................. 2005Anzahl GP ................................................... 37Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2005................................22. Platz

«Ich habe nicht alle Rennen von Christijan gesehen, doch ich glaube, dass er sehr gut unterwegs ist. Er fährt jedoch für ein Team, für das es sehr schwierig ist, Punkte zu holen.» Jos Verstappen

Adrian Sutil (Deutschland) 21Geboren................................... 11. Januar 1983F1-Debüt ................................................. 2007Anzahl GP ..................................................... 0Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006.......................................... –

«Adrian ist einer der schnellsten jungen Piloten des Sports und mental sehr stark. Ich bin sicher, dass er den Erwartungen gerecht wird und sein Potenzial als zukünftiger Star zeigt.» Colin Kolles

Scuderia Toro RossoF1-Debüt ................................................. 2006Siege ............................................................ 0Chassis ...................................................STR2Motor ..............................................Ferrari 056Teamchef ......................................... Franz TostTestfahrer ..................................................... –

Vitantonio Liuzzi ( Italien) 18Geboren.....................................6. August 1981F1-Debüt ................................................. 2005Anzahl GP ................................................... 22Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006................................ 19. Platz

«Vitantonio war in der vergangenen Saison manch-mal inspirierend unterwegs und zeigte Pace, so dass man dachte: Das ist der Junge, von dem wir so viel gehört haben.» Mark Blundell

Scott Speed (USA) 19Geboren...................................24. Januar 1983F1-Debüt ................................................. 2006Anzahl GP ................................................... 18Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006................................20. Platz

«Die Formel 1 könnte auch in den USA zu einer gros-sen Sache werden. Und das Rezept wäre einfach: Scott Speed muss Rennen oder die Weltmeister-schaft gewinnen.» Michael Schumacher

Super Aguri F1F1-Debüt ................................................. 2006Siege ............................................................ 0Chassis ................................................... SA07Motor ....................................... Honda RA807ETeamchef ...................................... Aguri Suzuki Testfahrer .......................Sakon Yamamoto (JP)

Takuma Sato (Japan) 22Geboren................................... 28. Januar 1977F1-Debüt ................................................. 2002Anzahl GP ................................................... 69Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006................................23. Platz

«Takuma Sato hat einige sehr gute Rennen gezeigt und hat alles getan, was man von ihm verlangte. Seine Form ist mir im Verlauf der Saison wirklich aufgefallen.» Mark Blundell

Anthony Davidson (Grossbritannien) 23Geboren...................................... 18. April 1979F1-Debüt ................................................. 2002Anzahl GP ..................................................... 3Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006.......................................... –

« Ich erwarte von Davidson von Beginn an gute Quali-fyings, aber sein Mangel an Rennerfahrung wird wahrscheinlich einige Zeit in Anspruch nehmen, denn egal, wie viel du getestet hast, Rennen fahren ist eine andere Sache.» Mark Preston

Williams F1 TeamF1-Debüt ................................................. 1969Siege .........................................................113Chassis ..................................... Williams FW29Motor ........................................ Toyota RVX-07Teamchef ................................... Frank WilliamsTestfahrer ...................Narain Karthikeyan ( IND).........................................Kazuki Nakajima (JP)

Nico Rosberg (Deutschland) 16

Geboren.......................................27. Juni 1985F1-Debüt ................................................. 2006Anzahl GP ................................................... 18Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006................................ 17. Platz

«Wer so die Nachwuchsserie GP2 dominiert und in ein Formel-1-Auto einsteigt und von vornherein konkurrenzfähig ist – das ist besser als erwartet.»Michael Schumacher

Alexander Wurz (Österreich) 17

Geboren..................................15. Februar 1974F1-Debüt ..................................................1997Anzahl GP ................................................... 53Anzahl Siege ................................................. 0Anzahl Pole Positions ................................... 0Klassierung 2006.......................................... –

«Alex hat mich durch seine Konsequenz, an sich selbst zu glauben, wirklich überrascht. Er hat konse-quent an seiner Karriere gearbeitet und kann jetzt hoffentlich das umsetzen, was er umsetzen will.»Niki Lauda

Service Strecken 27


27

3

4

2

5

5

2

6

5

3

2

5

2

1

4

1

4

179

180

232

275

110

232 216

10776

85

251

222

78

139

310

2522.6

3.2

2.1

1.92

1.8

2.5

2.6

2.4

8. April 2007

GP Malaysiain Kuala Lumpur

Sepang International CircuitStreckenlänge.................................5,543 kmRundenanzahl ........................................... 56Vollgasanteil .......................................... 57%

«Hitze und hohe Luftfeuchtigkeit machen diesen Grand Prix besonders anstrengend. Bislang hatte ich damit nie ein Problem. Ich habe auch nichts gegen tropische Wolkenbrüche, ich fahre prinzi-piell gern auf nasser Strecke. Ausserdem freue ich mich auf das Land. Wir haben dort schon in früheren Jahren mit Petronas eine Menge unter-nommen, und ich habe auch Urlaub in Malaysia gemacht. Von daher kenne ich mich einigermassen aus.» Nick Heidfeld

= Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g2

3

5

6

42

6

562

4

2

1

6

2

64

46 1

260

122

287

288

165

298

165

310

264

295

76

123

74

132

144

285

230

219

216 1.6

2.6

2.1

2.1

3.4

18. März 2007

GP Australienin Melbourne

Albert Park MelbourneStreckenlänge.................................5,303 kmRundenanzahl ........................................... 58Vollgasanteil ..........................................58%

«Der Albert Park ist eine meiner Lieblingsstrecken, weil er teilweise ein Strassenkurs ist. Es gibt auch ein paar Auslaufzonen, das macht es etwas ein-facher. Es gibt wenig Grip und relativ viele Boden-wellen. Während des Wochenendes verbessern sich die Bedingungen enorm. Man muss das Auto verändern und verstehen, wie es reagieren wird. Ich mag den Kurs sehr, er ist eine Herausforde-rung. Enge Kurven und Vollgaspassagen folgen aufeinander.» Robert Kubica


2

3

4 2 4

4

2

4 2

4

45

6

56

4

6

2

118

137

187

229286

131256

221

97

255

226 237

228 272

265295

316

145

2.1

2.4

2.6

13. Mai 2007

GP Spanienin Barcelona

Circuit de CatalunyaStreckenlänge................................. 4,627 kmRundenanzahl ...........................................66Vollgasanteil ..........................................60%

«Die Rennstrecke von Barcelona kennen alle Fah-rer aus dem Effeff, da hier sehr viele Tests statt-finden. Sie ist schnell und hat schöne Kurven. Dass dieses Rennen mittlerweile der Heim-Grand-Prix des Weltmeisters ist, hat es viel attraktiver ge-macht. Für 2006 waren Zusatztribünen gebaut worden, und die waren auch voll. Vor so einer Ku-lisse zu starten, ist für jeden von uns Fahrern toll, nicht nur für Fernando.» Nick Heidfeld


6

2

3

2

3

2

2 6

4

3

2

6

320

120

190

105

200

90

80 300

215

170

95

320

2

2.3

2.5

2.3

15. April 2007

GP Bahrainin Manama

Bahrain International CircuitStreckenlänge................................. 5,412 kmRundenanzahl ........................................... 57Vollgasanteil .......................................... 61%

«In Bahrain hatte ich 2006 meinen ersten Einsatz an einem GP-Wochenende. Das war ein sehr schö-nes Gefühl. Die Strecke war sehr rutschig, vor allem, wenn der Wind Wüstensand brachte. Mit den V8-Motoren ist der Kurs auf jeden Fall ein-facher als früher mit den V10. Zwei, drei Kurven gehen nun mit Vollgas. Dort warten 2007 aber mit den neuen Reifen und weniger Grip wieder neue Herausforderungen. Generell ist Bahrain eine sehr schöne Strecke.» Robert Kubica


2

2

1

16

2

5

23

3

2

4

46

88

94

127

155

186

87

193

128

282

256

141

2.1

2.6

2.4

27. Mai 2007

GP Monacoin Monte Carlo

Circuit de MonacoStreckenlänge.................................3,340 kmRundenanzahl ........................................... 78Vollgasanteil .......................................... 41%

«Das Gefühl, durch diese engen Häuserschluchten zu fliegen, ist absolut einmalig. Da kommt es auf Zentimeter an. Das ist ein unbeschreiblicher Thrill. Der Schall bricht sich, die Zuschauer sind nur ein paar Meter entfernt und können Speed und Sound fühlen. Die ganze Stadt vibriert. Auch nachts, wenn wir Fahrer schon schlafen. Ich habe einige Jahre in Monaco gelebt und komme auch deshalb immer wieder gerne hierher.» Nick Heidfeld


4

65

22

2

25

5

2

1

1

2

2

334

297155

113

58

258142

299

90

148 71

258

133

1442.2

1.5

2.3

2.1

2.4

2.5

10. Juni 2007

GP Kanadain Montreal

Gilles Villeneuve CircuitStreckenlänge................................. 4,361 kmRundenanzahl ........................................... 70Vollgasanteil ..........................................60%

«Montreal ist diese Sorte von Strassenkursen, die einem nicht den kleinsten Fehler verzeihen. Das mag ich sehr ! Ähnlich wie in Melbourne hat die Strecke vor allem zu Beginn des Wochenendes wenig Grip und ist uneben. Es gibt schöne, schwie-rige Kurven, etwas Stop-and-Go und Springen über Schikanen, an deren Ausgang eine Mauer wartet. Ich freue mich sehr auf das Rennen.»Robert Kubica


Service Strecken28


3

4

2

66

5

5

265

4

2

3

6

6

5

5

2

136

177

102

290

117

93

229

252

223

226

184

271276

290

310

255

306263

1.8

3.0

2.2

2.2

2.1

2.1

2.7

3.1

2.3

1.8

3.5

2

6

1

45

6

4

5

62

5

3

1

6

101 296

255

28480

212237

237

198

306

58290

71

298

1.9

1.6

3.5

1.9

5

1

6

2

1

2

24

36

5

11

1

4

3

238

103

310

138

98

198290

286

10492

119

230

197

245147

143

3.1

2.12

2.3

2.4

5. August 2007

GP Ungarnin Budapest

HungaroringStreckenlänge................................. 4,381 kmRundenanzahl ........................................... 70Vollgasanteil ..........................................48%

«Ich habe sehr gute Erinnerungen an den Hun-garoring. Der GP 2006 war fantastisch. Da ist so viel passiert. Zum Schluss war mein Auto beschä-digt, weil mir Michael Schumacher ins Heck ge-fahren ist, als ich ihn überholt hatte. Aber ich habe es aufs Podium geschafft. 1999 habe ich in Budapest vorzeitig meinen Formel-3000-Titel gewonnen. Durch die vielen Kurven ist die Stre-cke körperlich anstrengend, und Überholen ist schwierig.» Nick Heidfeld


8. Juli 2007

GP Grossbritannienin Silverstone

SilverstoneStreckenlänge.................................. 5,141 kmRundenanzahl ...........................................60Vollgasanteil ..........................................55%

«Das Charakteristische an Silverstone sind die grosse Streckenbreite und die langen Kurven, die unterschiedliche Linien zulassen. Es ist nicht ganz einfach, die beste zu finden. Der erste Sektor ist sehr schnell, die Kurven eins bis drei fahre ich fast mit Vollgas. Silverstone ist ein schneller und an-spruchsvoller Kurs. Im vergangenen Jahr war die Bahn sehr rutschig, aber wir waren ziemlich gut. Das Wetter kann in England eine entscheidende Rolle spielen.» Robert Kubica


1. Juli 2007

GP Frankreichin Magny-Cours

Circuit de NeversStreckenlänge..................................4,411 kmRundenanzahl ........................................... 70Vollgasanteil ..........................................53%

«Magny-Cours stehe ich neutral gegenüber. Das ist keine meiner Lieblingsstrecken, aber ich kann auch nicht sagen, dass ich den Kurs nicht mag. Ich habe nichts an ihm auszusetzen. Mit einem F1-Rennwagen macht Magny-Cours viel mehr Spass als mit den kleineren Autos, die ich vorher aus anderen Kategorien dort gefahren bin. Vor allem in den Schikanen merkt man den Unter-schied, hier sieht man das Potenzial eines F1-Autos.» Robert Kubica

2

5

6

6

6

6

6

2

250

320

326

290

310

306

197125

5250

293

26. August 2007

GP Türkeiin Istanbul

Istanbul Racing CircuitStreckenlänge.................................5,338 kmRundenanzahl ........................................... 58Vollgasanteil ..........................................60%

«Eine schöne neue Strecke, deren Kurve acht be-reits Berühmtheit erlangt hat. Die meisten Fahrer finden diese Kurve sehr anspruchsvoll. Sie ist sehr lang und besteht eigentlich aus vier verschiede-nen Kurven. Sobald man seine Linie gefunden hat, macht sie richtig Spass. Die Strecke ist tückisch, weil das Auto manchmal aufsetzt, du den Grip ver-lierst und das Auto instabil wird. 2006 waren wir dort nicht sehr schnell. Ich hoffe, 2007 sehen wir besser aus.» Robert Kubica

= Gang | 220 = Speed in km/h2

2

1

2 5

2

2

2

6

3

3 4

4

6

5

2

51

111

72

115300

150

112

123

343

194

220235

243

316

285

134

27559

2

1.6

2

2

2.22.3

3.3

2.9

2.3

2.3

2.71.6

17. Juni 2007

GP USAin Indianapolis

Indianapolis Motor SpeedwayStreckenlänge................................. 4,192 kmRundenanzahl ........................................... 73Vollgasanteil ..........................................53%

«2001 bin ich in Indy eines meiner besten Rennen gefahren. Mir sind der erste, zweite und siebte Gang ausgefallen, und ich bin trotzdem Sechster geworden. 2006 war mein Rennen nach ein paar Metern vorbei. Ich wurde in eine Kollision verwi-ckelt und habe mich mehrfach überschlagen. Für uns F1-Fahrer ist es etwas Besonderes, durch die Steilwand zu fahren. Obwohl das im Grunde eine einfache Aufgabe ist – man gibt einfach Vollgas.»Nick Heidfeld

= Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g2

2

62 4

6

62

3

2

63

3

5

5

94

296112 196

275

300113

182

107

289161

148

266

258

2.32.1

2.12.9

2.9

3.8

22. Juli 2007

GP Europaauf dem Nürburgring

Nürburg Grand Prix KursStreckenlänge................................. 5,148 kmRundenanzahl ...........................................60Vollgasanteil ..........................................55%

«Ich freue mich immer sehr auf den Nürburgring. Dort habe ich als Dreijähriger Fahrrad fahren ge-lernt, bin sogar auf der Nordschleife Schlitten ge-fahren und mit acht Jahren das erste Mal in einem Kart. Das sind sehr schöne Erinnerungen. 2005habe ich auf dem Ring meine erste Formel-1-Pole-Position geholt und bin im Rennen Zweiter gewor-den. Nirgendwo sonst kommen so viele meiner Fans zusammen, das ist für mich eine sehr tolle Unterstützung.» Nick Heidfeld


Service Strecken


29

2.5

1.8

6

42 6

2

5

2 62

56

23

305

234107 291

102

265

137 28491

249326

88181

1.9

2

4

3

6

4 2

3

4

3

2

6

646

3

1

6

265

162

347

247 148

158

266

164

123

345

364280360

200

108342

2.1

2.8

1.9

2.4

1.6

5

4

13

2

13

3

26

4

6

5

181

259

192

145

269

144

303

234

143

231

310

288

316

1.9 2.9

2.3

1.81.3

2

2.6

1031.4

21. Oktober 2007

GP Brasilienin São Paulo

Autodromo José Carlos Pace, InterlagosStreckenlänge.................................4,309 kmRundenanzahl ........................................... 71Vollgasanteil ......................................... 56%

«Mit seinen vielen Bodenwellen erinnert mich Inter-lagos an einen Strassenkurs. Der Streckenbelag ist der schlechteste im gesamten Formel-1-Kalen-der. Man muss eine gute Fahrzeugbalance finden und braucht viel Abtrieb in den langsamen Kurven. Aber es gibt auch die lange und ansteigende Ge-rade, wo man es auf einen guten Topspeed bringen muss. Ich habe gute Erinnerungen an Interlagos. Mein erstes Rennen dort habe ich in einem Formel Renault 2000 gewonnen.» Robert Kubica

7. Oktober 2007

GP Chinain Schanghai

30. September 2007

GP Japanin Fuji

Shanghai CircuitStreckenlänge................................. 5,451 kmRundenanzahl ........................................... 56Vollgasanteil ..........................................50%

«Obwohl der Kurs so neu ist, wirkt er überhaupt nicht synthetisch. Er hat Charakter. Die erste Kur-ve ist sehr ungewöhnlich. Man kommt mit hohem Tempo an, und der Eingang geht auch noch mit Vollgas. Aber dann macht die Kurve immer weiter zu. Man muss bis in den zweiten Gang runterschal-ten. Die boomende Stadt ist faszinierend, die Kon-traste sind teilweise bitter. Die hypermodernen Bauten beeindrucken, aber ein paar Meter weiter herrscht schlimmste Armut.» Nick Heidfeld

Fuji International SpeedwayStreckenlänge.................................4,563 kmRundenanzahl ........................................... 67Vollgasanteil .......................................... k. A.

«Es ist immer spannend, auf eine neue Rennstre-cke zu kommen. Keiner der Formel-1-Fahrer dürf-te sie wirklich gut kennen. Ich finde mich normaler-weise ziemlich schnell auf neuen Kursen zurecht. Wie die meisten Fahrer habe ich Suzuka sehr ge-mocht und würde mich freuen, wenn wir irgend-wann auch dort mal wieder fahren würden. Doch ich bin sehr zuversichtlich, dass sich auch der neue Kurs von Fuji als genauso gelungen herausstellen wird.» Robert Kubica

9. September 2007

GP Italienin Monza

Autodromo di MonzaStreckenlänge ........................... 5,793 kmRundenanzahl ...................................... 53Vollgasanteil..................................... 67%

«Der Italien-GP ist etwas ganz Besonderes für mich, weil ich einige Jahre nahe Monza gewohnt habe. Das war während der Kartzeit und als ich in Nachwuchsserien fuhr. Solange es keinen pol-nischen GP gibt, werde ich Monza als mein Heim-rennen betrachten. Wenig Abtrieb, hartes Brem-sen, extrem hohe Geschwindigkeiten – wir fahren dort mit einem komplett anderen Aeropaket und mit spezieller Abstimmung. 2006 bin ich dort Drit-ter geworden.» Robert Kubica


= Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g2 = Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g2

3

2

6

5

6

3

2

66

6

3

6

5

63

297

290

305250

29790

64

265

177

290

170

245

330

140

140

3.1

2.3

3.23.0

3.0

2.5

16. September 2007

GP Belgienin Spa-Francorchamps

Circuit de Spa-FrancorchampsStreckenlänge.................................6,976 kmRundenanzahl ...........................................44Vollgasanteil ..........................................60%

«Spa ist für mich eine der schönsten Strecken. Eau Rouge ist eine ganz besondere Kurve. Ich würde jedem empfehlen, sich diese Stelle einmal vor Ort anzuschauen. Die Kompression ist körperlich kein Problem, aber eben etwas Spezielles. Wir sind sonst eher g-Kräfte durch Querbeschleunigung oder Bremsen gewohnt. Ich bin in Spa noch nicht oft gefahren. Die Formel Ford und die Formel 3 hatten dort zu meiner Zeit keine Rennen, und den letzten GP musste ich auslassen.» Nick Heidfeld

= Gang | 220 = Speed in km/h | 2.4 = Fliehkraft in g2 keine Angaben verfügbar

30 Service Regeln

40% schneller. Wir auch.

Nöllenstrasse 19

CH-9443 Widnau

www.saw.ch

Tel. +41 71 727 77 11

Fax +41 71 727 77 55

[email protected]

saw spannbetonwerk ag. Marktführer.

Betonelemente. Wohnbau und Lofts.

Tom Lüthi. Weltmeister 2005.

Moto GP. Klasse 250ccm.

Dank seiner 250ccm. Dank unserer Betonelemente.

foxcom.ch

Das Wichtigste in Kürze

Zeitplan (Ortszeiten)Freitag10:00 –11:30 Uhr ....................... 1. freies Training14:00 –15:30 Uhr ....................... 2. freies TrainingSamstag11:00 –12:00 Uhr .......................3. freies Trainingab 14:00 Uhr ......................................QualifyingSonntagab 14:00 Uhr ........................................ Rennen

Qualifying In den ersten 15 Minuten gehen alle Autos auf die Strecke. Am Ende dieser ersten Vier-telstunde dürfen die sechs langsamsten Fahrer nicht weiter an der Qualifikation teilnehmen. Diese Autos nehmen die letzten sechs Startpositionen in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten ein, wobei der schnellste Pilot die 17. Startposition zugewiesen be-kommt.

Die bisherigen Bestzeiten der verbleibenden 16 Autos werden für die folgende Einheit gestrichen. Am Ende der zweiten 15-Minuten-Session scheiden die sechs langsamsten aus und werden von der dritten Session ausgeschlossen. Diese Autos bilden die Startpositionen 11 bis 16.

Die verbleibenden zehn Autos gehen erneut mit zurückgesetzten Zeiten in den letzten Qualifying-Abschnitt. Die Fahrer haben 15 Minuten Zeit, die Top-10-Startplatzierungen unter sich auszumachen. Der Schnellste gewinnt die Pole Position.

Benzin kann zu jedem Zeitpunkt der ersten beiden Abschnitte des Qualifyings aufgefüllt werden. Jene

Autos, die in den ersten beiden Qualifying-Einheiten ausscheiden, dürfen bis zur Öffnung der Boxengas-se am Sonntag vor dem Rennen betankt werden.

Die Teams, die an den letzten 15 Minuten der Qualifikation teilnehmen, müssen vorher jene Ben-zinmenge einfüllen, mit der sie ins Rennen gehen wollen. In der letzten Einheit des Qualifyings ver-brauchtes Benzin kann vor dem Start des Rennens nachgefüllt werden.

Das Safety Car Sobald das Safety Car auf die Strecke fährt, wird die Boxengasse geschlossen. Wenn alle Autos hinter dem Safety Car aufgeschlos-sen haben, wird sie wieder geöffnet. Zudem müssen überrundete Piloten dann jene vor ihnen liegenden Fahrer überholen, die in der Führungsrunde sind. Sie überholen auch das Safety Car, fahren eine zu-sätzliche Runde und schliessen dann hinten am Feld wieder an. Für Piloten, die bereits hinten im Feld sind und keine führenden Fahrzeuge vor sich haben, gilt diese Regelung nicht. Sie verbleiben in ihrer Po-sition. Das Safety Car wird mindestens so lange im Einsatz sein, bis dieser Vorgang vollständig abge-schlossen ist.

Motor In der Saison 2007 kommen ausschliesslich V8-Motoren mit einem Hubraum von 2,4 Litern zum Einsatz. Die Motoren müssen nach wie vor zwei Wochenenden durchstehen, doch gilt dies 2007 nur noch für den Samstag und den Sonntag. Der Freitag unterliegt dieser Regelung nicht mehr, sodass die

Triebwerke vor dem Samstagstraining gewechselt werden können. Diese Änderungen versprechen mehr Action für die Fans am Freitag. Die Weiter-entwicklung der Motoren ist stark eingeschränkt. Spätestens am 1. März 2007 müssen die Teams der FIA einen Homologationsmotor abgeben, basierend auf einem Triebwerk, das in der Saison 2006 zwei Rennen absolviert hat. Dieser Motor gilt als tech-nische Basis für die Jahre 2007 bis 2010. Es dürfen

-spielsweise an den Ansaugtrichtern oder dem Abgas-trakt, vorgenommen werden. Der gesamte Kurbel- und Ventiltrieb muss unverändert bleiben und dem Homologationsmotor entsprechen. Die Drehzahl ist auf 19 000 U/min limitiert.

Reifen Ab 2007 gibt es Einheitsreifen, die von Bridgestone zur Verfügung gestellt werden. Die Japa-ner werden bei jedem Grand Prix zwei Spezifikatio-nen Bridgestone Potenza bereithalten, aus denen die Teams auswählen können. Jedem Fahrer stehen insgesamt 14 Sätze Trockenreifen ( sieben Sätze pro Spezifikation) zur Verfügung. Maximal vier Sätze darf ein Pilot am ersten Trainingstag verwenden, die restlichen zehn am Samstag und Sonntag. Bei trockener Piste müssen im Rennen beide Spezifika-tionen verwendet werden. Bei nassen Bedingungen kann der Fahrer auf insgesamt sieben Sätze Regen-reifen zurückgreifen (vier Sätze «wet weather tyres» und drei Sätze «extreme weather tyres»). Gänge können von vier bis sieben variieren.

F1 im WWWDie Credit Suisse blickt hinter die Kulissen des Rennsports: Rennanalysen, Audio-Interviews, ein Online-Game sowie Bildergalerien und Reportagen rund ums BMW Sauber F1 Team halten Motorsportfans auf dem Laufenden.

www.credit-suisse.com/f1

NewsletterAbonnieren Sie unseren kostenlosen Newsletter und bleiben Sie immer up to date. Der Newsletter erscheint jeweils am Mittwochabend vor dem Rennen und bietet neben einer Rennvorschau auch einen Rückblick auf den letzten Grand Prix.

TippspielMitspielen und Gewinnen. Testen Sie Ihr Formel-1-Wissen und gewinnen Sie attraktive Preise. Melden Sie sich am besten gleich an. Mehr Informationen zum Spiel finden Sie auf unserer Homepage.

InformerUnser Screensaver «informer screen» und das Desktop-Newstool «informer mini» halten Sie über das Geschehen in der Formel 1 auf dem Laufenden. Damit sichern Sie sich Ihren direkten Draht in den Paddock.

Resultate und KalenderWer konnte im letzten Rennen Punkte ergattern? Bei uns finden Sie die Antwort sowie den Rennkalender mit ausführ-lichen Streckenbeschreibungen von Mario Theissen, Willy Rampf und Co.

BilderSie können sich an den Boliden nicht satt-sehen? Verschönern Sie Ihren Desktop mit unseren Wallpapers. Dazu liefern wir nach jedem Rennen eine neue Bildergalerie rund um das BMW Sauber F1 Team.

HintergrundDie rasende Reporterin Inga Stracke berichtet für uns direkt aus der Boxengasse. Was meinen die Experten? Hören Sie in die Audio-Interviews rein. Oder lesen Sie die spannenden Hintergrundberichte des Formel-1-Experten Elmar Brümmer.

Formel 1 Peter Sauber


32

Foto

: Mar

tina

Mei

er, E

va-M

aria

Zül

ligPeter S



33

36 Jahre lang hielt Peter Sauber seinen Rennstall erfolgreich auf Kurs. Ende 2005 übergab er das Kommando an BMW. Doch ganz hat sich der Rennsportpionier nicht aus der Szene verabschiedet. Zu sehr liegt ihm «seine Familie», wie Sauber die Formel 1 nennt, am Herzen. Im Interview beweist der Zürcher, weshalb sein Rat nach wie vor gefragt ist.

Text: Andreas Thomann

Bulletin: Hat Ihre Lebensqualität zugenommen seit Ihrem Rücktritt als Teamchef ?Peter Sauber: Nun, mein Leben ist jetzt anders, doch bestimmt nicht schlechter.

Inwiefern anders?Der Tag ist nach wie vor ausgefüllt, doch der Arbeitstag ist kürzer

Irgendwelche Hobbys, die Sie wiederentdeckt haben?Kaum. Ich war etwas öfter mit dem Motorrad unterwegs. Und im Winter hatte ich etwas mehr Zeit zum Skifahren.

Zumindest ein Bein haben Sie immer noch im Formel-1-Zirkus. Was genau machen Sie?Ich bin zuallererst Ansprechpartner des BMW Sauber F1 Teams, mit dem ich einen Beratervertrag habe. Daneben bin ich für die beiden Partner Credit Suisse und Petronas zuständig.

Also wird man Sie auch in der neuen Saison regelmässig im Paddock antreffen?Ja, an ungefähr zehn Rennen werde ich präsent sein.

Die Katze lässt das Mausen nicht?Keineswegs. Hätte mir BMW nicht dieses Beratermandat ange-boten, so hätte ich es durchaus auch sein lassen können. Ich kann mir ein Leben ohne die Formel 1 gut vorstellen. Untätig wäre ich aber wohl kaum geblieben, sondern hätte mich sehr wahrscheinlich nach einer neuen Herausforderung umgeschaut.

Wie sehr ist Ihr Rat denn noch gefragt bei BMW Sauber?Das kommt etwas auf die Schwerpunkte an. Bei strategischen Fragen kann mein Rat immer noch wertvoll sein, nur schon wegen meiner langen Erfahrung. Aus dem Tagesgeschäft halte ich mich jedoch völlig heraus.

Dafür bleibt Ihnen mehr Zeit, sich mit generellen Fragen der Formel 1 zu beschäftigen. Entwickelt sich die Serie in die richtige Richtung?Wenn Sie drei Personen dazu befragen würden, dann erhielten Sie drei grundverschiedene Antworten. Aber das ist wohl in jedem Busi-ness gleich. Es gibt unterschiedliche Meinungen. In der Formel 1ist es vor allem FIA-Präsident Max Mosley, der im Moment die Rich-tung vorgibt, sekundiert von Bernie Ecclestone. Auch wenn ich nicht jeden ihrer Entscheide begrüsse, so kann ich gut leben mit der generellen Stossrichtung.

Also begrüssen Sie auch die Umstellung auf Einheits-reifen des Lieferanten Bridgestone, die auf diese Saison hin in Kraft tritt?Ich denke, Einheitsreifen sind unter dem Strich positiv. Wir haben in der Vergangenheit gesehen, dass die Reifen teilweise einen sehr grossen Einfluss auf die Performance des Autos hatten – weitaus grösser als die Aerodynamik oder der Motor. Das hat die Ergebnisse oft stark verzerrt, zumal die Reifen stark abhängig waren von den Witterungsverhältnissen – ob trocken oder nass, warm oder kalt. >

Sauber



34

Womöglich war das für die Zuschauer im einen oder andern Fall interessant, doch den Teams hat es bestimmt das Leben er-schwert.

Die zweite grosse Neuerung betrifft die Entwicklung der Motoren, die auf dem Stand von Dezember 2006 eingefroren wurde. Was ist davon zu halten?Für die Hersteller ist das eine zweischneidige Massnahme. Einer-seits möchten sie sich über eine innovative Technologie von der Konkurrenz abheben, andererseits wollen sie Kosten sparen. Je nachdem, was man stärker gewichtet, ist man eher dafür oder da-gegen. Aus der Sicht eines unabhängigen mittelgrossen Teams, das vor allem die Kosten im Blick hat, ist die Massnahme jedoch eindeutig zu begrüssen.

Alle sprechen immerzu über die Kosten, doch so richtig scheint am Ende doch niemand auf die Kostenbremse zu stehen. Täuscht dieser Eindruck?Die vorherrschende Meinung im Paddock lautet: Solange das Geld da ist, wird es ausgegeben. Ich denke, das bringt die Sache auf den Punkt. Es gibt Hersteller, bei denen spielt das Geld kaum eine Rolle. Diese Teams werden weiterhin die Mittel ausgeben, die ihnen zur Verfügung stehen.

Egal, wie das Reglement ausschaut?Richtig, es wird immer eine Möglichkeit geben, irgendwo in einer Ecke zu entwickeln und weiterzuforschen.

Im Moment gleicht Hinwil einer Grossbaustelle. Kann man schon jetzt sagen, dass der Standort Hinwil und damit auch die gesamte Wirtschaftsregion von der Übernahme des Sauber-Teams durch BMWGanz gewiss, und zwar in vielerlei Hinsicht. Zu Zeiten von Sauber- Petronas beschäftigten wir maximal 300 Mitarbeitende, nun wird die Kapazität bis Ende Saison auf 430 Personen hochgefahren. Aber auch die Zulieferer haben deutlich mehr Arbeit bekommen. Nehmen Sie die Firma PaucoPlast in Altendorf, die seit 1973 Ka-rosserieteile für uns fertigt. Die haben ihren Etat von 25 auf 50aufgestockt, gleichzeitig passen sie ihre Infrastruktur an. Ähnliches erleben wir auch mit andern Zulieferern aus der Region, vor allem im mechanischen Fertigungsbereich.

Hat sich die Identität dieser Firma schon verändert?Das ist schwer zu sagen. Die Geschäftsleitung hier in Hinwil ist die alte, es herrscht in weiten Teilen auch der alte Geist. Es kam ein Statthalter von München dazu, der sehr darauf bedacht ist, die beiden Standorte sanft zu integrieren, soweit man sie überhaupt integrieren muss. Kontinuität herrscht auch beim Rennteam, wo die gleichen Leute eine eingeschworene Truppe bilden, die schon unter mir gear-beitet haben. Gleichzeitig bringt der massive Ausbau natürlich Verän-derungen. Das wäre aber auch bei mir nicht anders gewesen, wenn ich die Firma plötzlich auf 430 Mitarbeiter ausgebaut hätte.

Ein Zeichen von Kontinuität ist auch, dass der Name «Sauber» im neuen Teamnamen weiterlebt. Sind Sie darüber auch etwas stolz?Das war eine Entscheidung von BMW. Man darf eins nicht verges-sen: Sauber ist in Deutschland ein guter Name, aus der Sportwa-gen-Ära mit Mercedes und auch aus der Formel 1. Wir waren über viele Jahre bei Umfragen der Zeitschrift «Motorsport aktuell » das beliebteste Team. Der Name Sauber hatte also einen guten Stel-lenwert, vermutlich wollte BMW das ins neue Team mitnehmen. Ich habe mich natürlich gefreut darüber, sehr gefreut sogar. Ich denke, dass es gegenüber den langjährigen Mitarbeitenden eine schöne Geste ist, auch gegenüber den Medien und den Fans in der Schweiz. Und natürlich bin ich persönlich stolz darauf, dass man das so wei-terführen kann.

Dass der Name Sauber auch im Jahr 2007 im Rennsport wei-terexistiert, hätte man bei Ihrem Formel-1-Einstieg vor 14 Jahren kaum für möglich gehalten. Warum hat Sauber überlebt, wäh-

Ich war stets bestrebt, mit beiden Beinen auf dem Boden zu blei-ben, die finanziellen und persönlichen Grenzen im Auge zu behalten und hart zu arbeiten. Letzteres galt allerdings nicht nur für mich, sondern fürs ganze Team. Ich denke, die Mitarbeiter waren über-haupt der wichtigste Faktor. Vielleicht war das meine Stärke: dass ich immer wieder gute Mitarbeiter gefunden habe, und dass diese auch bereit waren, für die Firma viel zu geben.

Eine gute Nase für talentierte Mitarbeiter bewiesen Sie auch bei der Besetzung Ihrer Cockpits: Michael Schumacher,

1967 Peter Sauber knüpft erste Kontakte zum Rennsport. Der gelernte Elektromon-teur kauft vom Zürcher Rennfahrer Arthur Blank einen frisierten VW Käfer und bestreitet seine ersten Rennen.

1970 Im Keller des elterlichen Hauses in Zürich baut Peter Sauber seinen ersten Rennsportwagen. Mit dem «C1» gewinnt er auf Anhieb die Schwei-zer Meisterschaft für Sportwagen.

1976 Der mit einem BMW-Motor ausgestat-tete «C5» ist der erfolg-reichste der frühen Sauber-Wagen und ver-hilft dem Schweizer Herbert Müller zum Gesamtsieg in der euro-päischen Interserie.

1985 Nach 30-jähriger Absenz plant Mercedes an der Seite von Peter Sauber die Rückkehr in den Motorsport. Der «C8» ist das erste Produkt dieser erfolg-reichen Zusammen-arbeit.

1989 Sauber wird

von Mercedes. Der sil-berne «C9» führt Sauber zum Doppelsieg in Le Mans und zum Ge-winn der Konstrukteurs- und Fahrerwertung in der Sportwagen-WM.

Stationen einer Rennsportkarriere



35Fo

tos:

Jim

my

Froi

deva

ux, D

anie

l Rei

nhar

d au

s «D

ie S

aube

r-Fo

rmel

», M

eier

Buc

hver

lag

|M

iche

l Com

te

Heinz-Harald Frentzen, Kimi Räikkönen, Felipe Massa – viele der Stars der letzten Jahre begannen bei Sauber. Wie spürt man solche Talente auf ?Nun, ich habe sie nicht aufgespürt, ich habe nur unter denjenigen ausgewählt, die mir angeboten wurden. Und man hat uns sehr viele angeboten. Ein Manager konnte ja mit einem hoffnungsvollen Nach-wuchsfahrer nicht zu McLaren oder Ferrari gehen, zu uns dagegen schon. Wir waren bekannt als kleines, aber auch seriöses und stabi-les Team. Meine Gabe war es wohl, aus der Fülle an Talenten die hoffnungsvollsten zu erkennen.

Vertrauten Sie da eher Ihrem Bauchgefühl oder einer knall-harten Datenanalyse?Das ist ein Mix. Nehmen Sie Robert Kubica: Ich empfahl ihn Mario Theissen, ohne dass er einen einzigen Test bei uns gemacht hatte. Ich habe nur die Resultate angeschaut, seine Geschichte, also war das sicher ein Bauchgefühl. Bei Kimi und Massa war das anders. Kimis Karriere hatte es eigentlich noch gar nicht gegeben, als er zu uns kam, die von Massa war etwas länger. Da musste man abwägen. Man kann die drei Fälle nicht miteinander vergleichen. Man kann sie auch nicht mit dem wohl bekanntesten Fall verglei-chen, dem Trio Schumacher, Frentzen und Wendlinger. In jenem Fall hatten wir einfach Glück. Wir haben die ersten drei der deut-schen Formel-3-Meisterschaft genommen, und es hat geklappt.

Nicht alle Fahrerentscheide erwiesen sich als Volltreffer.

des Ex-Weltmeisters Jacques Villeneuve, brachte nicht die erhofften Ergebnisse. Würden Sie von einem Misserfolg sprechen?Misserfolg ist der falsche Ausdruck. Aber ich würde es vielleicht nicht mehr so machen. Das ist rückwirkend natürlich einfach zu beurteilen. Zu jenem Zeitpunkt gab es auf dem Markt zu diesem Preis keine valablen Alternativen. David Coulthard bot sich ebenfalls an, ein Fahrer, der jahrelang die Nummer zwei bei McLaren gewesen war, und das stand gross auf seinem Rücken. So jemanden stellt man nicht gerne ein, auch wenn mir Coulthard persönlich sehr sym-pathisch ist. Panis am Ende seiner Karriere war auch keine Alter-native. Und schliesslich einen zweiten Jungen neben Massa ins Cockpit zu setzen, das wäre eine sehr diskutable Sache gewesen.

Gab es auch Freundschaften mit einzelnen Fahrern?Ich bin sehr vorsichtig mit dem Wort «Freundschaft». Wenn man den Begriff etwas weiter fasst, dann gab es sie aber sehr wohl. Da gibt es eine spezielle, ja herzliche Freundschaft, die mich heute mit Jean Alesi verbindet. Dies, obwohl er mit seiner heissblütigen Art zu den unmöglichsten Typen bei uns gehört hat (schmunzelt ). Es freut mich immer, wenn ich ihn sehe.

Das beruht auf Gegenseitigkeit?Ja, auf alle Fälle. Eine ganz andere Beziehung, die aber ebenfalls auf viel Sympathie beruht, verbindet mich mit Johnny Herbert, ob-schon es auch bei ihm in seiner aktiven Zeit Misstöne gab – er wäre nach drei Jahren bei uns gerne noch länger geblieben, doch wir wollten das nicht. Sehr gut ist auch das Verhältnis mit Heinz-Harald Frentzen, immerhin der erfolgreichste Sauber-Fahrer, der uns zu-dem den ersten und den letzten Podestplatz gebracht hatte.

namens Formel 1.Absolut. Es war für mich nie ein Haifischbecken. Ich habe mich nie unwohl gefühlt in der Formel 1. Ich habe mir die Rennserie gut ange-schaut, bevor ich reinging. Und sie war genau so, wie ich es erwar-tet hatte. Wobei das Wichtigste für mich die Leute waren. Da war nicht nur das Team in Hinwil, da war auch die sehr enge Zusam-menarbeit mit Ferrari, die immerhin neun Jahre hielt. Es war eine hervorragende Zusammenarbeit, die natürlich getragen wurde vom sehr guten Verhältnis mit Jean Todt. Das ist auch das, was mir heute in einem gewissen Umfang fehlt: die Leute. Schlussendlich war das meine Familie, ich verbrachte ja hier mehr Zeit als zu Hause. Man hat dort viele Leute kennengelernt, man hat sie alle zwei Wochen gesehen, war mit ihnen auf engstem Raum zusammen.

Sie haben sportlich sehr viel erreicht, darunter sechs Podestplätze und den vierten Gesamtrang im Jahr 2001, doch nie einen Sieg. Wurmt Sie das?Nein, und da bin ich ganz ehrlich. Wenn wir ein Rennen gewonnen hätten, so wäre das nicht ein Sieg aus eigener Kraft gewesen. Natür-lich hätten wir uns riesig gefreut, doch wir wären uns bewusst ge-wesen, dass das ein glücklicher Sieg gewesen wäre. Also gibt es auch nichts, dem man nachtrauern müsste. <

1993 Der «C12» ist Sau-bers erster Formel-1-Bolide. Mit einem fünf-ten Rang im GP von Südafrika beschert der Finne J. J. Lehto dem Team einen erfolg-reichen Einstand in der Königsklasse.

1995 Heinz-Harald Frentzen fährt in Monza auf Rang drei und holt den ersten Formel-1-Podestplatz für Sauber. Mit 42 Punkten in 64 Rennen ist Frentzen der erfolgreichste Sauber-Pilot.

1997 Ferrari löst Ford als Motorenpartner von Sauber ab. Eine neunjährige Partner-schaft nimmt ihren Anfang. Mit Rang drei sorgt Johnny Herbert in Ungarn für das Saison-highlight.

2001 Sauber holt die Credit Suisse als neuen Hauptsponsor an Bord. Und die Youngsters Nick Heidfeld und Kimi Räikkönen fahren Sauber auf den vierten Rang der Konstruk-teurswertung.

2006 Nach 13 Jahren in der Formel 1 ver-lässt der Captain das Schiff und übergibt das Kommando BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen. Das BMW Sauber F1 Team ist geboren.


36 Formel 1 Business

Lange Zeit gehörte die Formel 1 den unabhängigen Privatteams. Die Ausnahme Ferrari (Fiat) bestätigte die Regel. Heute dominieren die grossen Marken in der Startaufstellung. Seit 2002 haben nicht weniger als vier Automobilgiganten einen Rennstall gekauft (Renault, Honda, BMW) oder selber aufgebaut (Toyota). Und DaimlerChrysler agiert schon seit 1995 als gleichwertiger Partner des McLaren-Teams.

Formel 1 Business


37Fo

to: S

chle

gelm

ilch

Würden all die Strategiepapiere, die Marketingstudien und die Verkaufshandbücher der in der Formel 1 engagierten Automobil-hersteller vom Himmel regnen, wären die Rennstrecken in kürzes-ter Zeit unter einer dicken, weissen Schicht von Blättern verborgen. Dabei münden die meisten dieser schönen Theorien auch heute noch in jenen Satz, der in den Fünfzigerjahren in Nordamerika geprägt wurde: «Win Sunday – Sell Monday!» So einfach – und gleichzeitig so schwierig – ist die Faszination der grossen Automo-bilkonzerne an der Top-Disziplin des Motorsports zu erklären: Es geht darum, Autos zu verkaufen, und mit einem gewinnenden Lächeln geht das nun mal am besten. Das einzige Problem an der Sache: Mittlerweile sind es sechs grosse Marken, die sich in der Grand-Prix-Arena um die Gunst von Zuschauern und Käufern balgen: BMW, Renault, Fiat, DaimlerChrysler, Honda und Toyota. In der Natur des Rennsports liegt es, dass damit fünf von ihnen als Verlierer von der Strecke gehen werden. Eine betriebswirtschaft-liche Katastrophe, wenn dem uneingeschränkt so wäre. Kein Top-manager würde sich freiwillig auf solch ein Himmelfahrtskomman-do einlassen. Wenn es aber ums Gewinnen allein nicht geht, was ist es dann, das die Industrie in noch nie gesehener Konzentration in die Formel 1 lockt?

Das Marketing-Kauderwelsch durchdringt den Rennsport

Allen Sechs geht es vor allem darum, ihr Image zu stärken, dem potenziellen Interessenten zu dokumentieren: Seht her, wir stellen uns dem Wettbewerb – und wir bestehen. Da sie aus Gründen der politischen Korrektheit schlecht ein Prestigerennen auf den Autobahnen gegen die jeweiligen Konkurrenten ihrer Klasse aus-tragen können, wird die Rennstrecke zum Ersatzaustragungsort der Marketingweltmeisterschaft. Wie sehr die grossen Hersteller seit der Jahrtausendwende die Formel 1 verändert haben, zeigt die

Wortwahl von Frank Williams zu Beginn dieser Saison. Der britische Teamchef, der mit seinem Unabhängigkeitsstreben dem allgemei-nen Konzentrationsprozess bisher stets widerstand, verkündete stolz: «Wir treten 2007 mit einer ganz neuen Markenidentität an.» Noch vor ein paar Jährchen hätte der kantige Brite keinen Ge-danken und schon gar keinen Penny an den Auftritt seines Teams verschwendet. Wer nach Grove in die Rennfabrik kam, wurde mit ein paar staubigen Keksen abgespeist. Heute übernehmen auch die letzten Rennställe den Sprachgebrauch und die Vorstellungen der Grossen. Profil ist nicht mehr nur eine Frage der richtigen Rei-fenwahl.

Mit ihren Formel-1-Strategien versuchen sich die Marken von der alles überstrahlenden Fahrer-Weltmeisterschaft ein Stück weit zu emanzipieren. Getreu dem Motto: «Wir stehen hinter dem Sieger.» Schliesslich sind es die Automobilfirmen, die zusammen mit den Hauptsponsoren die Geldmeisterschaft in Fluss halten. Dafür wollen sie etwas zurück, auch wenn es nur gesteigerte Aufmerksamkeit ist. Die bringt der weltweite Mythos Formel 1 ohnehin schon in stär-kerem Masse mit sich als andere Meisterschaften oder Serien – und ein Engagement scheint sich oftmals auszuzahlen.

Wer sich ein anderes Image geben will, wer neue Markenwerte sucht, der scheint trotz der dreistelligen Millioneninvestitionen pro Jahr gut beraten, die globale Bühne namens Formel 1 zu betreten. Mercedes-Benz hat sich seit dem Formel-1-Einstieg im Jahr 1993 – damals noch an der Seite des Schweizer Rennstallbesitzers Peter Sauber – eine komplett neue Käuferschicht erschlossen. Plötzlich wurde der Stern-Fahrer nicht mehr automatisch mit der Hutablage seines Autos in Verbindung gebracht. Mercedes wurde silbern, sportlich, sexy. Das wird man nicht einfach, nur weil man sich ein neues Image in den Kopf setzt oder weil solche Ansätze plötzlich in sind. Was Mercedes vorexerziert hat, war ein Wertewandel

In der heutigen Formel 1 haben die Grossen das Sagen. Das zeigt allein schon ein Blick auf die Rangliste: Hinter den sechs erfolgreichsten Teams des letzten Jahres stecken sechs der grössten Autokonzerne der Welt. Auch wenn letztlich immer nur eines dieser Schwergewichte zum Weltmeister gekürt wird: Als Sieger fühlen sie sich alle.

Die Elefanten-FormelText: Elmar Brümmer

>

Formel 1 Business


38

Foto

: Mar

tin S

tolle

nwer

k

im Unternehmen. Funktioniert hat es, weil zum gleichen Zeitpunkt eine neue Produktoffensive gestartet worden war.

Auch für den heutigen Sauber-Partner BMW ist ein Motorsport-engagement mehr als eine begleitende Massnahme, es ist Ausdruck einer Grundeinstellung. Die bayerischen Limousinen gelten per se als sportlich. Wenn man so will, soll mit der Formel 1 die Philosophie nur auf die Spitze getrieben werden. Der Slogan «The essence of racing», der in den Anzeigenkampagnen zu sehen ist und auf allen Renntrucks prangt, unterstreicht diese Ursprünglichkeit. Über die Formel 1 hinaus findet sich diese Essenz im weltweiten Tourenwagen-engagement und in den Nachwuchsserien der Formel BMW als konsequente Ergänzung wieder. Auf Glaubwürdigkeit kommt es an. Als Jaguar trotz eines populären Teamchefs Niki Lauda vor ein paar Jahren sang- und klanglos an der Formel 1 scheiterte, hatte das neben den bescheidenen Ergebnissen auch mit einem Etiketten-schwindel zu tun. Denn eigentlich war es der Mutterkonzern Ford, der sich ( halbherzig) positionieren wollte. Das berühmte «British Racing Green» der Lackierung wirkte gar kontraproduktiv, zumal Jaguar zwar eine grosse Rennsport tradition hatte – aber eben nicht in der Formel 1.

Ferrari wirbt auf Rennstrecken statt auf Plakatwänden

Dagegen hat es Ferrari mit der Rechtfertigung seines Formel-1-Betriebes weitaus einfacher. Für die Roten ist die Teilnahme am Sport unternehmerischer Selbstzweck, eigentlich kann jedes Schräubchen unter Werbekosten abgeschrieben werden. Der Ver-trieb von Kundenmotoren an die Teams von Spyker und Toro Rosso aber zeigt, dass selbst im autoverliebten Maranello die Botschaften der Refinanzierung angekommen sind. Egotrips von Vorständen, die ihre Unternehmen zur Aufbesserung des persönlichen Images in die Formel 1 schicken, sind in Zeiten von Shareholder Value passé. Fiat-Chef Luca di Montezemolo oder Renault-Statthalter Flavio Briatore erfüllen zwar die Aufgabe charismatischer Frontmänner, aber ihr an den Tag gelegter Charme basiert ebenfalls auf harten betriebswirtschaftlichen Grundlagen.

Wer überzeugend kommunizieren will, muss die Formel 1 mit aller Konsequenz in sein Vermarktungskonzept integrieren. Im sicheren Gefühl des zweifachen WM-Triumphs tut sich Renault damit leicht. Wer an der Teststrecke mit den Chefingenieuren spricht, bekommt zu beinahe jedem Themenkreis rund um den Renault-Rennwagen den gleichen stereotypen Satz zu hören: Es gehe um Zuverlässigkeit, Sicherheit und Leistung. Und siehe da, in den Anzeigen des französischen Unternehmens findet sich die gleiche Argumentation: «Dieser Motor bewältigt 1500 Kilometer auf der Rennstrecke, damit sie 300 000 Kilometer Freude auf der Strasse haben können.»

Technische Kompetenz anzuführen ist in der Tat ein überzeugen-des Argument für jedes Herstellerengagement. Bei BMW hat diese Erkenntnis zu diversen Brückenschlägen zwischen Motorsport und Serienfertigung geführt, etwa in der speziellen Motorengiesserei im Werk Landshut oder durch die Nutzung des hauseigenen For-schungs- und Innovationszentrums zu Gunsten von Rennresultaten. Solche Initiativen spülen nicht zuletzt auch Wasser auf die Mühlen der internen Kommunikation. Der Glamour, der den Rennsport um-gibt, ist immer noch motiviationsfördernd in den Abteilungen der Automobilhersteller. Das Zauberwort Formel 1 schafft gerade bei den Technikern ein Stück weit die gewünschte Firmenidentität, ein universelles Wir-Gefühl. Bei dem hohen Spezialisierungsgrad, den

Als Sponsor des BMW Sauber F1 Teams (vormals Sauber Petronas) zeigt die Credit Suisse seit 2001 im Rennsport Flagge. Adrian Schüpbach, Head Sponsorship and Exhibition der Credit Suisse, über den Nutzen der Formel 1 für einen globalen Finanzdienstleister.

«Der Enthusiasmus zahlt sich aus»Was führt eine Bank in den Rennzirkus? Zwischen Banking und Formel 1 gibt es mehr Parallelen, als man denkt. Hier und dort werden Spitzenleistungen nur dank Innovationskraft und dem Streben nach höchster Qualität erreicht.Diese Parallelen allein begründen aber noch kein Engagement. Natürlich nicht. Doch kaum eine Sportart ermöglicht eine ähnliche globale Präsenz wie die Formel 1. Rund zwei Milliarden TV-Zuschauer verfolgen weltweit die 17 Grand-Prix-Liveübertragungen, was die Formel-1-Weltmeisterschaft nach der Fussball-WM und den Olympischen Sommerspielen zum drittgrössten Sportanlass der Welt macht. Wie hat sich das Engagement seit Ihrem Einstieg vor sechs Jahren ausgewirkt? Dank der Formel 1 haben wir die Markenbekanntheit und das Image des Unter-nehmens weltweit gestärkt, vor allem auch in den wichtigen Emerging Markets wie China, Osteuropa, Südostasien oder Brasilien.Wie reagieren Ihre Kunden auf die Formel 1? Sehr gut. Unter unseren Kunden haben wir zahlreiche Fans ent-deckt. Und auch ein paar neue dazugewonnen. Besonders gute Feedbacks haben wir natürlich von den rund 4500geladenen Gästen erhalten, die seit 2001 dank uns ein Formel-1-Rennen live erleben konnten. Schlägt sich dieser Enthusiasmus auch finanziell nieder ? Durchaus. Viele dieser Grand-Prix-Besucher waren überaus dankbar, dass wir ihnen ein solch exklusives Erlebnis ermöglicht haben. Bei nicht wenigen hat dies tatsächlich auch zu intensiveren Kundenbeziehungen geführt. Daneben konnten wir dank dem Formel-1-Engage-ment auch einige Neukunden gewinnen.Wie ist die Resonanz des F1-Sponsorings bei Ihren Mitarbeitern? In unseren regelmässigen Umfragen äussern sich die Mitarbeiter jeweils sehr positiv. Das ist uns wichtig, denn wir möchten unser Engagement auch nach innen tragen. Zu diesem Zweck organisieren wir diverse Aktivitäten: von exklusiven Führungen in die Fabrik von Hinwil über vergünstigte Grand-Prix-Besuche oder Merchandise-Artikel bis hin zu einem Formel-1-Tippspiel mit attraktiven Preisen. Apropos Preise: Was bietet die Credit Suisse ihren Kunden und Mitarbeitenden für den Fall eines WM-Titels? Gemäss BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen ist der Titel erst ab 2008 vorgesehen. Also bleibt noch etwas Zeit, uns darüber Gedanken zu machen. ath

Formel 1 Business 39

die Arbeit in den Rennabteilungen mit sich bringt, können sich viele Ingenieure immer noch austoben. Nicht ausgeschlossen, dass dabei auch Synergieeffekte für die Serie abfallen. Es kann aber genauso gut umgekehrt gehen. In Hinwil ist gerade zu besichtigen, wie von BMW in der Serienfertigung erprobte Methoden auf den Rennwagenbau übertragen werden.

Keine Frage, dass die Japaner in dieser Hinsicht weltweit der Massstab sind, weshalb es für den florierenden Giganten Toyota finanziell kein grosses Problem war, mit einer Milliardeninvestition ein Rennteam samt Fabrik aus dem Boden zu stampfen. Immerhin trägt man den europäischen Wurzeln der Formel 1 Rechnung und baut auf eine Basis in Köln. Dort kommt das Unternehmen Renn-sport langsamer in die Gänge als erwartet, was durchaus auch mit den Kulturunterschieden zu tun hat. Der japanische Ehrgeiz und der gewohnt sture Weg zum Erfolg müssen erst noch die richtige Kom-patibilität zu den Gegebenheiten des Rennsports finden, weshalb manche Order oder Personalentscheidung aus dem fernen Tokio einfach in Wirkungslosigkeit verpufft. Aber der schon angespro-chene Durchhaltewillen und der Stolz des profitabelsten Automo-bilherstellers der Welt verhindern ein Zurückstecken der Pläne. Für Toyota ist der Formel-1-Auftritt eine Frage der Ehre. Zumal der weit kleinere, aber im Sport erfolgreichere Konkurrent Honda im ver-gangenen Jahr den ehemaligen BAR-Rennstall als sein eigenes Werksteam übernommen hat und bereits den ersten, lang ersehn-ten Sieg verbuchen konnte. Die asiatischen Rivalen stacheln sich gegenseitig an, weit mehr, als man das bei BMW und Mercedes vermuten würde. «Wir fahren Rennen, um Autos zu verkaufen; ihr verkauft Autos, um Rennen zu fahren», soll ein hochrangiger Toyota- Manager seinem Honda-Pendant listig zugeraunt haben. Solche

L I S T A_ Making Workspace Work.

Lista Schubladenschränke bestechen seit Jahrzehnten durch Flexibilität und Funktionalität, erhöhen die Übersicht und vereinfachen Abläufe - ganz nach unserem Leitsatz «Making Workspace Work». Mehr Infos unter +41 (0)71 649 21 11 oder www.lista.com

Animositäten beflügeln weitere Offensiven, und mit gestiegenem Firmeninteresse wird auch das allgemeine Interesse an der Formel 1 beflügelt.

Die Rentabilität kommt vor dem WM-Titel

Die ungeheure Konzentration der Autobauer in der Formel 1 birgt natürlich auch Risiken. Wenn bei Mercedes tausende Mitarbeiter entlassen werden, fragt sich nicht nur der Betriebsrat, ob ein teures Marketinginstrument wie der Rennsport noch zeitgemäss ist. Viel-leicht ist darin einer der Gründe zu suchen, warum die Stuttgarter den britischen McLaren-Rennstall (an dem sie 40 Prozent der An-teile halten) nicht komplett übernommen haben. Wirtschaftlicher Nutzen tritt hier in Wettstreit mit der Verlockung, endlich von einem eigenen «Silberpfeil -Team» sprechen zu können. Einstweilen setzte sich die Konzernräson durch.

Wie rasch ein Engagement ins Wanken kommen kann, zeigte ausgerechnet das Weltmeisterteam von Renault. Nach der Macht-übernahme des knallharten Sanierers Carlos Ghosn im Vorstand war trotz des ersten WM-Titels offen, wohin die Reise gehen wür-de. Teamchef Flavio Briatore zögerte angesichts des drohenden Ausstiegs mit seiner Vertragsverlängerung, Weltmeister Fernando Alonso suchte das Weite und heuerte bei McLaren Mercedes an. Ghosn hat zwar die positive Wirkung des Motorsportengagements inzwischen gewürdigt, aber eine Fortsetzung stets vom nötigen Return on Investment abhängig gemacht. Die Botschaft des neu-en Steuermanns klingt irgendwie vertraut: «Es ist unsere Aufgabe, die Erfolge auf der Rennstrecke auch in einen Erfolg in den Ver-kaufsräumen umzusetzen.» Früher hätte man gesagt: «Win Sunday – Sell Monday!» <


1 Das Zauberwort von PaucoPlast heisst Carbon. Um die Carbon-faserverbindungen zu härten, haben sich Paul Pfenninger (links) undConrad Rapp zwei Autoklaven angeschafft.

2 Thomas Walter ( links), Leiter Engines der Kistler Group, sowieEntwicklungsingenieur Stefan Brechbühl ermöglichen es mit ihrenSensoren, den Verbrennungsdruck in den Motoren zu messen.

3 Paul Molnar (rechts) und sein Betriebsleiter Roger Dannerliefern BMW Sauber vor allem Bremstöpfe – neuerdings aus Titan –und Ballast, damit Tempo und Gewicht stimmen.

1 2

3

Formel 1 High Tech


41Fo

tos:

Eva

-Mar

ia Z

üllig

>

TemporeichePartnerIn der Formel 1 wird die Technologie buchstäblich auf die Spitze getrieben.Und Rennställe wie das BMW Sauber F1 Team treiben ihrerseits zahlreiche

So ist rund um den Standort Hinwil ein Netz anhochspezialisierten Zulieferern entstanden. Drei davon haben wir besucht,stellvertretend für sämtliche Partner des BMW Sauber F1 Teams, die alle – imStillen – wesentlichen Anteil am sportlichen Erfolg haben.

Texte: Dorothée Enskog, Andreas Schiendorfer, Michèle Bodmer

Bei einem Formel-1-Wagen dreht sich alles um das Gewicht und die Aerodynamik. «Ein ausbalanciertes Fahrverhalten ist beim Renn-sport das A und O», erklärt Paul Pfenninger.

Die Karosseriekomponenten, die PaucoPlast im Auftrag des BMW Sauber F1 Teams herstellt, bestehen aus Carbonfasern, einem extrem leichten und zugfesten Material. Die Teile werden am Standort des Teams im schweizerischen Hinwil entwickelt und getestet.

Albert II hat das Leben von PaucoPlast verändert

Heutzutage wird das optimale Design jeder einzelnen Komponente vom Supercomputer Albert II mit grösster Präzision berechnet, so-dass in kürzester Zeit eine Vielzahl an Designs (also Modellen) getestet werden können. «Früher mussten wir alles selbst aus-tüfteln», erinnert sich Pfenninger mit einer gewissen Wehmut, denn

Fliessende FormenGehören Sie auch zu denen, die der Meinung sind,dass Formel-1-Piloten während der gesamten Saisonein und denselben Rennwagen fahren? Dann liegenSie falsch. PaucoPlast beliefert das Formel-1-TeamBMW Sauber mit aerodynamischen Komponenten ausCarbon. Diese Teile werden vor jedem Rennen modi-

und Conrad Rapp erklären uns die Gründe dafür.

diese zusätzliche Arbeit hatte natürlich auch ihren Reiz. Die vom Computer berechneten Designs werden anschliessend im Wind-kanal auf ihre Aerodynamik getestet. Bei unzähligen Testfahrten werden immer wieder neue Komponenten ausprobiert. Dabei geht es nur um eines: das Auto schneller zu machen.

Ständige Weiterentwicklungen statt nur Reparaturen

«PaucoPlast arbeitet während der Saison an der ständigen Weiter-entwicklung der Wagen und erledigt – entgegen der Meinung vieler Fans – nicht nur Reparaturarbeiten», so Conrad Rapp. Der BMW-Sauber-Wagen wird sich am Ende der Saison 2007 im Vergleich zu dem Modell, das Mitte Januar in Valencia präsentiert wurde, erheblich verändert haben. Dazu Conrad Rapp: «Die Ingenieure machen im Windkanal ständig Nuancen aus, die noch verbesserungswürdig sind. Wir müssen eine Optimierung zwischen Aerodynamik und Anpress-druck finden.»

Ein Formel-1-Wagen wird vor jedem Rennen unter Berücksich-tigung der aerodynamischen Anforderungen der jeweiligen Renn-strecke sowie der klimatischen Bedingungen massgeblich verändert. Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wie Monza sind zum Bei-spiel andere Komponenten erforderlich als bei langsameren Strecken.«Die Unterschiede sind mit blossem Auge nicht auszumachen, denn die Veränderungen an den einzelnen Karosseriekomponenten be-wegen sich oft nur in Millimeterbereichen. Und da auch die Silhou-ette des Wagens scheinbar immer gleich aussieht, ist es selbst für Fachleute schwierig, die Modifikationen zu erkennen», erklärt Paul Pfenninger.

Formel 1 High Tech


42

Foto

s: w

ww

.cop

rodu

ktio

n.ch

PaucoPlast stellt keine Strukturteile des BMW-Sauber-Wagens wie das Chassis oder die Nase her, sondern hat sich auf Aerodynamik-teile wie die Heckform, den Unterboden, die Bremsbelüftung und anderes mehr spezialisiert.

Paul Pfenninger weiter: «Wir sind sozusagen die Massschneider des Gehäuses. Unser Unternehmen und BMW Sauber sind vonei-nander abhängig, denn PaucoPlast besitzt die grössten Autoklaven der Gruppe.» Autoklaven sind Druckluftkessel, in denen die einzel-nen Komponenten unter Druck erhitzt werden, um die Carbonfaser-verbindungen zu härten.

Doppelte Belegschaft seit dem Einstieg von BMW in die Formel1

Das in Altendorf, Kanton Schwyz, ansässige Unternehmen hat sein Personal von 25 auf über 50 Mitarbeiter mehr als verdoppelt, seit BMW im Jahr 2005 als Partner des Sauber-Teams in die Formel 1 eingestiegen ist. Auch räumlich expandierte PaucoPlast, doch stösst es nun an seinem Standort allmählich an seine Grenzen.

Mittlerweile konzentriert sich PaucoPlast ausschliesslich auf die Ausrüstung des Formel-1-Teams BMW Sauber, und dies mit Erfolg: Die Umsatzprognose für 2007 beträgt zirka acht bis zehn Millionen Schweizer Franken. «Eigentlich sind wir nicht der Ausrüster des BMWSauber F1 Teams, sondern gehören vielmehr zur Familie.Unsere Beziehung gründet auf einem jahrelangen gegenseitigen Vertrauen», erzählt Paul Pfenninger.

Die Ursprünge liegen über 30 Jahre zurück: Ende 1972, als Peter Sauber – der einzige Unternehmer, der es in der Schweiz geschafft hat, ein erfolgreiches Formel-1-Team aufzubauen – sich zum ersten Mal mit den PaucoPlast-Begründern Paul Pfenninger und Conrad Rapp traf, um über den Bau des C3-Rennwagens zu diskutieren. Dieser offene, zweisitzige Sportprototyp gelangte überwiegend in der Schweizer Sportwagenmeisterschaft zum Einsatz.

Während Jahren mehr Passion als Geschäft

«Bis Mitte der Achtzigerjahre war der Rennsport für PaucoPlast eher eine Passion als ein Geschäft. Dann aber machte die Tech-nologie so grosse Fortschritte, dass wir beschlossen, uns voll und ganz auf den Rennsport zu konzentrieren», erinnern sich Conrad Rapp und Paul Pfenninger. «Unser gemeinsames Ziel besteht heu-te darin, den vierten Platz in der Formel-1-Konstrukteursmeister-schaft zu erreichen, und die Chancen stehen gut. In der letzten Saison belegte das Team den fünften Platz.» Diese letzten Ausfüh-rungen machen sie am Ende des Firmenrundgangs in einer kleinen Bar, die eigentlich ein Motorsportmuseum ist. Hier stossen sie je-weils nach einem erfolgreichen Rennen zusammen mit ihren Mit-arbeitern auf den Punktegewinn von BMW Sauber an – dies dürfte in dieser Saison häufig der Fall sein. Prost.

PaucoPlast in Altendorf hat seine Tätigkeitin den letzten Jahren ganz auf BMWSauber ausgerichtet. Die Spezialität istdas Herstellen aerodynamischer Kom-ponenten aus Carbon. Dieser teure Werkstoffbietet eine optimale Balance zwischenKohäsion und Gewicht. Carbon wirddeshalb gelegentlich als «schwarzes Gold»bezeichnet, das zudem unverwechselbarschimmert. Doch am Auto selbst – unser Bildzeigt ein Heckteil der letzten Saison –sieht man davon nach der Lackierung natür-lich nichts mehr. Am ehesten spürt mandas Carbon an den tieferen Rundenzeiten...

Automobil Club der SchweizGeschäftsstelle Baselwww.acsbs.ch

E-Mail: [email protected] +41 (0)61 272 04 25

Tel. +41 (0)61 272 39 33Fax +41 (0)61 281 36 57

Birsigstrasse 4CH-4011 Basel

ACS Basel – Ihr Partner für Sportreisen.F-1, Motorrad, DTM, Fussball, Leichtathletik-Meeting, Segeln, Golf

Formel 1 High Tech 43

Kristallene SensorenEs gibt wohl nur ganz wenige in der Formel 1 tätige Unter nehmen, die bei jedem Rennen sicher zu den Siegern gehören: Kistler ist eines davon. Auf deren Sensoren setzen alle F1-Motoren hersteller bei der Messung des Verbrennungsdruckes, um die Motoren-leistung zu optimieren.

«Im Moment haben wir tatsächlich überall unsere Nase – die Sen-soren – vorne», erklärt Thomas Walter, Leiter der Kistler-Geschäfts-einheit Engines. Das überrascht. Nicht dass an der Qualität zu zwei-feln wäre. Aber dass in einer Branche, in der die Geheimhaltung fast ad absurdum geführt wird, in diesem zentralen Bereich kein Kon-kurrenzverbot herrscht, war nicht unbedingt zu erwarten. «Absolu-te Diskretion ist bei uns oberstes Gebot. Werkspionage würde al-lerdings kaum Sinn machen», erklärt Entwicklungsingenieur Stefan Brechbühl. «Nach dem Prinzip ‹gleiche Physik, eigene Mechanik› wendet nämlich jeder Motorenhersteller ein anderes Entwicklungs-verfahren an. Deshalb hat auch jedes Team seine eigenen Sensor-typen.»

Ist es nun an der Zeit, ein paar Worte über Piezoelektrizität zu verlieren? Dieser Begriff mag einem spanisch vorkommen, doch wer Griechisch kann, ist der Lösung nahe. «Piezein» bedeutet «drücken». Deshalb verwendeten die Gebrüder Curie 1880 diese Bezeich nung bei der Beschreibung des von ihnen entdeckten Phänomens, wenn durch mechanischen Druck auf die Flächen bestimmter Kristalle elektrische Ladung freigesetzt wird. Weil diese Ladun g propor-

Kistler in Winterthur ist mit seinen Kristallen dafür verantwortlich, dass es bei den BMW-Motoren nur zu einer Berg- und nicht zu einer Talfahrt kommt.

ist die Voraussetzung dafür, dass die – wie unser Bild zeigt – eher unscheinbaren Sensoren den Verbrennungsdruck im Motor auch bei extremen Bedingungen sehr genau messen und so der konti-nuierlichen Weiterentwicklung des Motors helfen. Das hinter allem steckende Zauberwort heisst übrigens Piezoelek-trizität. >

Formel 1 High Tech


44

Bremstöpfe und BallastFehler können sich im Formel-1-Business bitterrächen. Darum beschäftigt Paul Molnar von der MolnarPräzisionsmechanik AG ausschliesslich hervorragendausgebildete Techniker, die seinen Standards fürhöchste Qualität bei absoluter Termintreue entspre-chen.

Von November bis Ende Februar stehen Paul Molnar und seine Mitarbeiter auf Abruf bereit, um im Formel-1-Tempo jederzeit Prä-zisionsteile zu liefern, die den hohen Ansprüchen des BMW Sauber F1 Teams entsprechen und millimetergenau in die Rennwagen pas-sen. Seine Firma ist für die Bremstöpfe und den Ballast zuständig, der für die Balance des Fahrzeugs dient und dafür sorgt, dass die 600-kg-Gewichtsbegrenzung eingehalten wird. «In der Vorlaufzeit bis zur Vorstellung des Rennwagenmodells für die neue Saison im Januar arbeiten wir besonders hart», erklärt Paul Molnar.

Auftragsbestätigung innert Minuten

Seine Frau Rita, der die Verwaltung obliegt, ist während der Saison ständig in Alarmbereitschaft und behält ihren E-Mail-Posteingang scharf im Auge. «Wenn wir ein E-Mail von BMW Sauber mit Plänen für ein Teil erhalten, müssen wir den Auftrag innerhalb weniger Minuten bestätigen», berichtet sie. Das Unternehmen ist nicht der einzige Lieferant dieser Teile, steht aber weit oben unter den Top Ten. «Natürlich lehnen wir keinen Auftrag ab, aber wir müssen jedes Mal schnell reagieren und die nötige Kapazität für die Sauber-Aufträge freistellen», erläutert Paul Molnar. Sein Unternehmen stellt seit 1978Teile für die Bereiche Medizinaltechnik, Luft- und Raumfahrt her. Die Formel 1 kam erst vor sieben Jahren dazu. «Wenn die nötigen Arbeitskräfte für einen bestimmten Auftrag bereitgestellt sind, haben wir jeweils 24 bis 48 Stunden Zeit, das Teil zu fertigen und dabei alle Arbeitsabläufe genau zu protokollieren.»

Wettbewerbsvorteil Stück für Stück

Es liegt in der Natur der Formel 1, dass alle Details ständigen Ver-änderungen unterworfen sind. Das bedeutet, dass das Unternehmen nie ein Inventar eines bestimmten Teils anlegen kann. «Jede Kom-ponente in einem F1-Wagen wirkt sich auf das Tempo und die Leis-

tional zum wirkenden Druck entsteht, ist sie als Messgrösse nutz-bar. Hans Conrad Sonderegger und Walter Paul Kistler, zwei frühere Mitarbeiter der Schweizerischen Lokomotiven- und Maschinenfabrik SLM, machten sich dies zunutze und brachten in den Fünfzigerjahrenerste Miniatur-Quarz-Drucksensoren auf den Markt. Aus diesen Anfängen entstand die mittlerweile weltweit tätige Kistler-Gruppe mit etwa 800 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 174 Millio-nen Schweizer Franken.

Der Automobilmarkt war stets ein wichtiger Abnehmer der Kist-ler-Sensoren: Auch BMW in München vertraute ihnen schon früh bei der Herstellung seiner Formel-1-Turbomotoren. Peter Sauber wiederum kam 1989 mit ihnen in ( indirekten) Kontakt. Als er mit seinen Gruppe-C-Silberpfeilen das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewann, stützte er sich auf einen Mercedes-Motor, bei des-sen Entwicklung der für damalige Zeiten revolutionäre Hochtem-peratur-Drucksensor 6051 verwendet worden war.

«In F1-Motoren sind unsere Sensoren nicht nur extremen Vibra-tionen, sondern auch sehr hohen Temperaturen ausgesetzt », führt Brechbühl aus. «Dem steht gegenüber, dass Quarzkristalle im Tem-peraturbereich begrenzt sind. Deshalb begannen wir 1998, eigene Hochtemperaturkristalle zu züchten, die diese Anforderungen bes-ser erfüllen. Aber auch diese Kristalle unterliegen einer ständigen Weiterentwicklung.»

Teamgeist und Leidenschaft für das Produkt

«Wenn es in der Formel 1 etwas gibt, was uns alle verbindet, so sind dies Teamgeist und Leidenschaft für das Produkt. Unter unseren Entwicklungsteams kann es wochenlange, hitzige Diskussionen darüber geben, ob eine bestimmte Kante des Kristalls einen Zehntel-millimeter kürzer sein soll oder nicht », erzählt Thomas Walter. Aller-dings sei die typische Formel-1-Hektik, die in den Monaten vor Saisonbeginn grassiere, Kistler doch eher fremd. «Die Weiterent-wicklung der Motoren verläuft eher kontinuierlich.»

In der Zwischenzeit hat die FIA aber die Motorentechnik weit-gehend eingefroren. Umso verbissener wird nun beim bestehenden Motor um jedes PS gekämpft. Die absehbare Einführung der Hybridtechnologie eröffnet allerdings zusätzliche Perspektiven.

Die Sensoren, deren Grösse von 30 auf nunmehr 4 Millimeter zusammengeschrumpft ist und die auf Wunsch auch in die Zünd-kerze integriert werden, sind im Innern komplexe Gebilde und erfor-dern viel Handarbeit. Dafür sind laut Walter Uhrmacher besonders geeignet.

Entsprechend liegen die Sensorpreise im vierstelligen Franken-bereich. Aber dafür kann die Verbrennung mit hoher Präzision be-urteilt werden, was die Arbeit der Motorenentwickler deutlich er-leichtert. «Deshalb ist für unsere Partner die Sensorgenauigkeit die wesentliche Zielgrösse», stellt Thomas Walter fest. «Für Kistler ist die Formel 1 ein zwar bedeutender, aber keineswegs existentieller Bereich. Von grossem Nutzen ist aber, dass wir die im Extrembereich gewonnenen Erkenntnisse auch in anderen Anwendungen umset-zen können.»

Obwohl Kistler schon seit langer Zeit für alle Formel-1-Motoren-hersteller arbeitet und es keine Bevorzugung einzelner Teams gibt, wäre man in Winterthur auf einen Formel-1-Weltmeister aus Hinwil natürlich besonders stolz. Aber man ist realistisch und weiss, dass dazu noch einige gemeinsame Herausforderungen zu bewältigen sind. Und dann braucht es auch noch das obligate Quäntchen Glück, aber dafür standen Kristalle ja schon immer ...

AUF DER POLEPOSITION SEIT

Weitere Informationen erhalten Sie im

Reisebüro oder unter www.tui.com

Die Harley-Davidson®-Tour ist nur ein Highlight aus einer ganzenReihe von faszinierenden Events.Lassen Sie sich inspirieren von denClubs, den Aktivitäten und demEntertainment made by ROBINSON.

ADVENTURE pur!

Foto

: ww

w.c

opro

dukt

ion.

ch

tung aus», sagt Molnar. «Nach jeder Testfahrt und jedem Rennen können sich die Teile daher minimal ändern, doch genau diese ge-ringen Abweichungen können den entscheidenden Vorteil auf der Strecke bedeuten. Vor vier Saisons hatten wir beispielsweise fünf Bremstöpfe-Varianten.»

Die Zusammenarbeit begann 1998

Der Formel-1-Fan begann 1998, mit Peter Sauber und Sauber-Petronas zusammenzuarbeiten. «Die Firma Sauber wurde durch eine Empfehlung von einem unserer Kunden auf uns aufmerksam. Wir betreiben keine Werbung, aber unser Kundenstamm wächst durch diese Art von Mund-zu-Mund-Propaganda», erklärt Molnar. «Als Peter Sauber uns ansprach, zögerte ich keine Minute. Nicht jeder hat die Chance, in der Formel 1 zu arbeiten. Ich freue mich sehr über diese Ehre, und sie ist die Mühe wert.»

Seit der ersten Saison mit Sauber hat sich viel verändert – von den Werkstoffen, aus denen die Teile hergestellt werden, bis zur Anzahl der eingesetzten Maschinen. «Durch die Arbeit für Sauber erhielt ich den Antrieb, das Unternehmen durch Investitionen in weitere, modernste Maschinen zu erweitern», so Molnar. «Für die Bremstöpfe habe ich bereits zwei Drahterodiermaschinen ange-schafft, damit ich die Fertigung sicherstellen kann.» Zuvor wurden die Bremstöpfe aus Aluminium hergestellt, doch seit den letzten drei Saisons werden sie aus Titan gefertigt. Das Unternehmen stellt auch weiterhin Ballast für das Chassis und das Cockpit her. «Auch die Herstellung des Ballasts ist ein komplexer Vorgang, und die technischen Daten ändern sich ständig», führt Molnar aus.

Ein Ferrari-Fan, der für BMW Sauber fiebert

Die Arbeit für BMW Sauber hat auch andere Veränderungen mit sich gebracht. «Letzte Saison hat sich der Arbeitsumfang für Sauber verdoppelt, weil BMW Sauber jetzt ein grösseres Budget hat. Das hat sich auch positiv auf unsere Firma ausgewirkt. Im letzten Jahr machte die Arbeit für BMW Sauber einen wichtigen Teil unseres Gesamtumsatzes aus», berichtet Molnar, der während der Saison jedes Rennen verfolgt. Er war Ferrari-Fan, lange bevor er BMWSauber zu beliefern begann, doch jetzt fiebert er in jedem Rennen für seinen Kunden mit. «Es ist mir sehr wichtig, dass BMW Sauber Erfolg hat, daher juble ich auch, wenn sie an Ferrari vorbeiziehen. Schliesslich machen wir einen kleinen Teil ihres Erfolgs aus.» <

Molnar in Bülach macht das Formel-1-Rennauto von BMW Sauber schwer und redu-ziert dessen Tempo. Nein, so stimmt dasnatürlich nicht! Einerseits liefert Molnar aberdie nötigen Ballaststücke, damit das Autounter optimaler aerodynamischer Form dasvorgeschriebene Renngewicht einhält,anderseits stammen die hochwertigen Titan-bremstöpfe – unser Bild zeigt eine Varianteaus der Vorsaison – aus der kleinen Werk-statt in Bülach: Die Bremsen müssen ein-wandfrei funktionieren, damit die Rennfahrerrichtig Gas geben können ...

Formel 1 Emerging Markets


46

Grosser Bahnhof in Schanghai. China scheut keinen Aufwand, um den Giganten der Rennstrecke einen gebührenden Empfang zu bereiten. Als hätte die Formel 1 schon immer hier stattgefunden.



47Fo

to: S

chle

gelm

ilch,

Cor

bis

Der Auszug aus der alten WeltDie globalen Märkte sind im Umbruch. Die aufstrebenden Staaten Asiens, Osteuropas und Lateinamerikas fordern immer lauter eine Führungsrolle in der neuen Weltordnung ein. Dieses veränderte Gleichgewicht der Kräfte schlägt sich langsam, aber sicher auch im Formel-1-Kalender nieder.

Bestaunt zu werden, ist das tägliche Geschäft der Formel 1. Davon lebt sie, dafür lebt sie. Doch die Wand aus roten Fähnchen, die sich vis-a-vis der Start- und Zielgeraden flächendeckend am Horizont aufbaute, war sogar für das mit Zuschauerliebe bestens vertraute Ferrari-Personal ein ungewöhnlicher Anblick: Sie staunten und staunten und kamen aus dem Staunen gar nicht mehr heraus – über das Schauspiel, das die hunderttausend Chinesen boten, die völlig freiwillig und ohne jeden parteipolitischen Hintergrund zur Demon-stration auf den Shanghai International Circuit gepilgert waren. Schon beim ersten Auftritt im ehemaligen Sumpfland vor den Toren von Schanghai durften sich die Oberen der Königsklasse sicher sein, 2004 die richtige Ausfahrt genommen zu haben. «Es ist ziem-lich unglaublich, was die Leute hier geschafft haben. Europa ist im Gegensatz dazu ein bisschen zur Dritten Welt verkommen», bekannte Vermarkter Bernie Ecclestone in gewohnt drastischer Manier. Schanghai und die Formel 1 sind ein erfolgreiches Beispiel dafür, dass der in Europa gesättigte Motorsport gut beraten scheint, sich in die von der Finanzwelt längst entdeckten Emerging Markets zu begeben. China mit dem Potenzial von 1,3 Milliarden Menschen ist dabei kaum zu übertreffen. Aber auch Länder wie Malaysia (wo

seit 1999 gefahren wird), Brasilien (das schon 1973 die Aufnahme in den Grand-Prix-Kalender fand, aber erst in den letzten Jahren über den reinen Ticketverkauf hinaus wirtschaftlich arbeitet ) und die Türkei (die vor zwei Jahren in die Formel-1-Staatengemeinschaft aufgenommen wurde) gehören dazu.

Damit des Wachstums nicht genug. Bereits ist die nächste Etappe auf dem Expansionskurs in die neuen Märkte bekannt. Sie heisst Abu Dhabi, das grösste der Vereinigten Arabischen Emirate, wo ab der Saison 2009 die Motoren gestartet werden sollen. Nachbar Bahrain, der 2004 seine Rennpremiere erlebte, wird trotz-dem bis ins nächste Jahrzehnt Austragungsort bleiben, selbst die Boomtown Dubai hofft auf Berücksichtigung und werkelt an einem 300 Millionen Euro teuren Formel-1-Themenpark in der Wüste, die dazugehörige Rennstrecke ist bereits vom Automobilweltverband FIA abgenommen. Alle Ölstaaten versuchen so, sich die Quelle Tourismus zu erschliessen. Die Expansionspolitik geht munter wei-ter. Ganz so, wie es ein alter Schlager vermittelt: «Einmal um die ganze Welt, und die Taschen voller Geld …» Indien, das schon län-ger davon träumt, als Hightechland auch im Hightechsport vertre-ten zu sein, würde gern einen Grossen Preis in Dehli austragen.

Text: Elmar Brümmer

>



48

Foto

s: G

etty

Imag

es, S

wis

sPre

ss

Die Hoffnungen werden nicht nur durch das Potenzial von 500 Mil-lionen Einwohnern unter 20 Jahren und dem bisher unterdurch-schnittlichen Motorisierungsgrad des Landes genährt, sondern vor allem dadurch, dass ein indischer Geschäftsmann mit seinem Konzern als Sponsor des Toyota-Teams auftritt. Auch Abu Dhabi (Anteilseigner von Ferrari ) und Bahrain (30-prozentiger Mitbesitzer von McLaren) untermauern ihre Verbundenheit mit der Branche auf diese Art.

Das Motodrom von Kuala Lumpur setzt neue Standards

Keine ganz neue Strategie, man muss nur die Historie des Sauber-Teams betrachten. Petronas ist das Synonym für Malaysia und da-mit auch für die Art und Weise geworden, wie man über ein sport-liches Engagement an Image gewinnt. Selbst die Abwertung des malaiischen Ringgits soll einer weiteren Zukunft der Formel 1 nicht entgegenstehen. Die Regierung setzt weiterhin auf den Effekt der grössten Einzelveranstaltung des Landes und hat stützende finan-zielle Massnahmen in Aussicht gestellt. Das Motodrom jenseits des Grossflughafens von Kuala Lumpur hat zur Jahrtausendwende den weltweiten Standard gesetzt – auch architektonisch. An der Infrastruk-tur der Anlage von Malaysia richteten sich selbst die Besitzer des ruhmreichen Indianapolis Speedway aus, als sie ihr Oval für die Formel-1-Premiere im Jahr 2000 aufhübschten. In Kuala Lumpur, wo sich die wenigsten ein Ticket für den Grossen Preis von Malay-sia leisten können, wird die staatliche Stütze für die Formel 1 gou-tiert. Die Gastspiele der Renngemeinde und die Demonstrationen der einst ganz in Petronas-Farben gehüllten Sauber BMW im gan-

GP von China, Schanghai 40 000 Betonpfähle wurden im Sumpf-land ausserhalb Schanghais versenkt, um der Rennstrecke den nötigen Halt zu geben. 2004 bejubelten 200 000 begeisterte Fans beim Eröffnungsrennen den Sieg von Ferrari-Pilot Rubens Barrichello.

GP von Bahrain, Manama 2004 fand neben China auch die Golf-region Aufnahme in den Rennkalender. Inzwischen erwächst dem Wüstenkurs in Bahrain Konkurrenz aus dem Emirat Abu Dhabi, wo ab 2009 ebenfalls ein Grand Prix stattfinden wird.

zen Land geben auch in wirtschaftlich wie politisch unruhigen Zei-ten eine moderne Art Identifikations- und Integrationsgefühl. Das Bemühen des von der Fläche her kleinen, von der Wirtschaftlichkeit aber grossen Nachbarn Singapur, einen Stadt-Grand-Prix geneh-migt zu bekommen, wird daher misstrauisch beäugt. Am Börsenplatz Asiens tüftelt der deutsche Streckenarchitekt Hermann Tilke ge-rade an einem Layout, das einen interessanten Kurs rund um die Wahrzeichen der Stadt möglich machen soll. Als besondere Attrak-tion ist angedacht, nachts unter Flutlicht zu fahren.

Die Formel 1 muss kreativ(er ) werden, wenn sie ihre Attraktivität behalten und steigern will. In den Emerging Markets lebt sie diese Maxime am konsequentesten vor. Dabei spielt die Geografie eine nicht unwesentliche Rolle, wie das Beispiel Türkei zeigt. Das Oto-drom von Istanbul liegt zwar jenseits der Bosporus-Metropole im asiatischen Teil des Landes, aber diese Verbindung von zwei Kon-tinenten gedeiht als zusätzliche Attraktion. Hinter den Bemühungen, 2005 erstmals einen Grand Prix in die Türkei geholt zu haben, liegt das handfeste Interesse der Handelskammer Istanbuls, sich ge-genüber Investoren aus aller Welt als moderne und attraktive Des-tination zu präsentieren. Und die Rechnung scheint aufzugehen. Die rasch wachsende Infrastruktur rund um den Kurs und die Ansied-lung vieler produzierender Betriebe in der Nähe lassen schon jetzt die Bewegung von 5,5 Millionen Kubikmeter Erdreich als lohnend erscheinen, auch wenn es noch zu früh ist, von einer Tradition oder einem Durchbruch zu sprechen. Ausgerechnet die Situation im täg-lichen Strassenverkehr verleidet den Besuchern bisweilen den Weg an die Rennstrecke.

GP von Malaysia, Sepang Malaysia bildete im Jahr 1999 den Auftakt für den Vormarsch der Formel 1 in die Emerging Markets. Wie alle neuen Rennstrecken wurde auch der Kurs von Sepang vom deutschen Streckenarchitekten Hermann Tilke entworfen.

Der Verkehr in Schanghai ist bei weitem zäher und chaotischer. Aber in einer Metropole, die ihre Hochstrassen von unten blau an-strahlt, so dass sie nächtens den Eindruck gigantischer Blutbahnen zwischen den Häuserschluchten machen, ist die Mobilität eine heilige Kuh. Die Formel 1 symbolisiert nicht nur von den Bauten her – mit ihren beiden himmelhohen Überbrückungen der Geraden – Futurismus und Wachstum pur. Dong Tao vom Fixed Income Re-search der Credit Suisse in China betrachet vor allem die Wechsel-wirkungen mit dem täglichen Leben wohlwollend: «China ist inzwi-schen der zweitgrösste Automobilmarkt weltweit geworden, alle fünf Sekunden wird hier im Schnitt ein Fahrzeug verkauft. Auch bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen ist das Land auf die zweite Position gerückt. Und welche bessere Showbühne für das Auto-mobil als die Formel 1 kann es geben? Den Grand Prix nach Schang-hai zu holen, war fast eine logische Folge, es bedurfte gar keiner gross angelegter öffentlicher oder privater Initiativen, um Überzeu-gungsarbeit für das Rennen zu leisten.» Klar ist aber auch, dass in und um Schanghai nichts ohne das Wohlwollen der regionalen Re-gierung geht, schon gar nicht ein Mammutprojekt, das geeignet erschien, dem ewigen Rivalen Peking etwas vom Glanz der kom-menden Olympischen Spiele abzujagen.

Fruchtbarer Boden für Erfolgsgeschichten bietet sich überall dort, wo für beide Seiten – Veranstalter wie Formel 1 – eine Win-win-Situation zu erwarten ist. Für den gastierenden Rennzirkus sofort, für die Gastgeber in naher Zukunft. Südkorea wird aus diesem Grund bereits seit Jahren auf der Warteliste von Bernie Ecclestone geführt. Spätestens 2010 soll es in der Hafenstadt >

1516

2

1

3

12

11138

10149

6

7

17

45



50

Gwangyang so weit sein und ein 5,4 Kilometer langer Kurs an der Hafenpromenade entstehen.

Die USA driften allmählich ins Abseits

Diese Emerging Markets gefährden nicht zuletzt die Ansiedlungs-bemühungen der Formel 1 in den sportlich völlig anders orientierten Vereinigten Staaten von Amerika – trotz der Bedeutung des US-Marktes für Hersteller und Sponsoren. «Dort riskiert doch kein Ge-schäftsmann einen Dollar, ohne dass er sicher weiss, dass er ihn zurückbekommt. Und glaube keiner, dass die US-Regierung Gelder für die Formel 1 bereitstellen würde», plaudert Ecclestone aus dem Nähkästchen. «Warum sollen wir in Amerika für die Hälfte des Gel-des fahren, das wir anderswo bekommen?» Eine rhetorische Frage. Die Formel 1 bleibt eine Geldmeisterschaft, die aber neben der Startgeldgarantie (angeblich von 15 Millionen Dollar pro Rennen aufwärts) mehr und mehr auf eine flächendeckende Verbreitung in einer sich verschiebenden Weltordnung achten muss. «Die Orien-tierung hin zu neuen Märkten untermauert die Zukunft des Motor-sports, und sie unterstützt auch die Ambitionen der Hersteller », sagt BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen über den neuen Trend. «Asien beispielsweise ist der am schnellsten wachsende Markt auf der Welt. Erst die Rennen dort machen aus unserer Serie eine echte Weltmeisterschaft.»

«Formel 1, wohin gehst du», fragte das führende europäische Fach-blatt «Motorsport aktuell » in diesem Rennwinter von Zürich aus, und warnte im Namen der europäischen Fangemeinschaft vor weiteren Plänen Ecclestones, neben den Rennen in Deutschland (mit Beginn dieser Saison wechseln sich der Nürburgring und der Hockenheimring im Jahresturnus ab) auch die Grand Prix in Frank-reich und Grossbritannien künftig nur noch alternierend auszurich-ten. Ein zunächst absurd klingender Plan, aber angesichts der Alter-nativen zumindest eine Drohgebärde. Wer hätte vor dieser Saison geglaubt, dass der Grosse Preis von San Marino einfach aus dem Kalender gekippt würde?

Das Argument, dass die entfesselte Formel 1 ihre Wurzeln nicht ganz kappen darf, ist sicher richtig; das eines kontrollierten Wachs-tums vielleicht sogar noch mehr. Allerdings richtet sich das Renn-geschäft selten nach der Ausgewogenheit, dagegen sehr wohl nach dem Rentabilitätsprinzip. So erklärt sich auch, dass die Boliden weiterhin mit den Unebenheiten der Piste und vielen anderen Ein-schränkungen beim Gastspiel in São Paulo zu kämpfen haben. Ecclestone verspricht sich auf Dauer mit einem Südamerikagast-spiel sicher mehr als nur die leidenschaftliche Begeisterung des Publikums. Denn jedes seiner Rennen platziert er letzten Endes als Investment. So wird die Zukunft der Formel 1 letztlich zu Bernies finanzieller Gegenwart. <

Austragungsorte 20071 GP Australien in Melbourne 18. März 20072 GP Malaysia in Kuala Lumpur 8. April 20073 GP Bahrain in Manama 15. April 2007 4 GP Spanien in Barcelona 13. Mai 2007 5 GP Monaco in Monte Carlo 27. Mai 2007 6 GP Kanada in Montreal 10. Juni 2007 7 GP USA in Indianapolis 17. Juni 20078 GP Frankreich in Magny-Cours 1. Juli 2007 9 GP Grossbritannien in Silverstone 8. Juli 2007

10 GP Europa auf dem Nürburgring 22. Juli 2007 11 GP Ungarn in Budapest 5. August 2007 12 GP Türkei in Istanbul 26. August 2007 13 GP Italien in Monza 9. September 2007 14 GP Belgien in Spa-Francorchamps 16. September 2007 15 GP Japan in Fuji 30. September 2007 16 GP China in Schanghai 7. Oktober 2007 17 GP Brasilien in São Paulo 21. Oktober 2007

aktuelle Austragungländerpotenzielle AustragungsländerAbu Dhabi (Austragungsort ab 2009)

w w w . c e r t i n a . c o mTel. +41 32 933 35 50

DS PODIUM SQUAREStosssicherSaphirglas100m wasserdichtEdelstahlCHF 625.–*

* unverbindliche Preisempfehlung

Official Partner of BMW Sauber F1 Team

Das neueBMW 3er Cabrio

www.bmw.ch Freude am Fahren

Leidenschaft kennt viele Formen. Die aufregendste sehen Sie hier. Das neue BMW 3er Cabrio mit versenkbarem Hardtop, das sportliche Eleganz und pure Fahrfreude vereint. Erleben Sie bei einer Probefahrt die neue Generation der BMW Motoren. Dynamik, Agilität und mehr Leistung bei weniger Verbrauch sind Leitprinzipien der BMW Motorenentwicklung.

BMW Service Plus auf allen Modellen Gratis-Service bis 100 000 km oder 10 Jahre und Garantie bis 100 000 km oder 3 Jahre.

Verbindet Himmel und Erde.Das neue BMW 3er Cabrio.

Formel 1 Internet d - Credit Suisse · 2019-01-29 · Rennkalender Von A wie Albert Park bis S wie...

Documents

Transcript of Formel 1 Internet d - Credit Suisse · 2019-01-29 · Rennkalender Von A wie Albert Park bis S wie...