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120.09.15 PSWHH-HPBELICHTERFREIGABE: -- ZEIT:::BELICHTER: FARBE:

FRAUENBEWEGUNGKluge Damen in blutjungen Schlitten

Foto

WILLIAM DUPUY

Seiten 10/11

anke für die Komplimenteund Fanbriefe zur letzten

PS WELT mit der Titelgeschichteüber die Mille Miglia. Ja, wir beten alte, ältere und nicht mehr neue Autos an, aber diese Ausgabesteht im Zeichen brandneuerExzellenz – passend zur IAA. DieAuswahl war gar nicht so einfach,grassiert doch eine Charisma-Armut bei Neuheiten, die unsschockiert hat. Dennoch fandenwir viele Autos, die auf Charakterbestehen. Viel Spaß damit.

IhrULF POSCHARDT

P.S.: Kritik und Lob bitte wieder an [email protected]

D

Seiten 4 bis 7

Alles ElektroHenryk M. Broder und Hund

in einer Art Automobil

DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015

Seiten 16/17

Weniger Hubraum, mehr Punch:die erste Fahrt im Turbo-Elfer

Quietsch, Krach, Wrumm –die Fantasie gibt Vollgas

Autos im Comic

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2 20.09.15 PSWHH-HPBELICHTERFREIGABE: -- ZEIT:::BELICHTER: FARBE:

Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,7–1,6, Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 12,8–12,2, CO₂-Emissionen in g/km: kombiniert 39–37. Die praxisnahe Reichweite beträgt rein elektrisch ca. 50 km, die Gesamtreichweite liegt bei etwa 1.114–1.070 km. Abb. zeigt optionale Sonderausstattung.

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Verbinden Sie im Hybrid-Modus das Beste aus zwei Welten – und fahren Sie eine Strecke wie von Berlin nach Paris, ohne zu tanken oder zu laden.

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Es ist zwar eine englische Firma für solide Fahrrad-sättel, die diesem Leatherman-Multitool ihr Design gab. Doch auch Petrolheads werden an dem Vielfach-Werkzeug ihre Freude haben. Kann was!

Sie trauen Ihrem Tacho nicht mehr? Kein Problem, eine Überprüfung der Geschwindigkeit gelingtspielend mit der App Speedometer. Kostet nichts und funktioniert auf GPS-Basis. Ein Spaß, der es auch beim Radeln, Laufen oder Segeln bringt!

Von

CHRISTIAN MALORNY


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SEITE 3

Verehrte Petrolheads, diese Seite widmet sich normalerweise denschönen Aspekten des Fahrens.

Mit Gadgets, Accessoires und steilenAnsichten. Doch normal ist hier nicht! Wir bleiben unberechenbar.

Darum jetzt mal ernsthaft: siebenPrognosen über das Auto im Zeichender Digitalisierung. Kein Problem,2025 kann kommen

Socke aufSpeed

Ein bemerkenswerter Image- undLogo-Transfer ist der ukrainischen

Sockenfirma Sammy Icongelungen: Sie haben die legendäre

Dreiecksgrafik der Porsche Hill Climb Championship der

60er eins zu eins in Strick gebannt.

PrivatpanzerMartialisch aufgepimpte SUV, benannt nach Weltkriegsgenerälen und

wilden Tieren. Hubraumzahlen jenseits der sechs Liter. V8- bis V10-Motorenaus dem Imperium. Völlig unnachhaltig und überzogen, außer in gewissen

Kreisen von Shanghai und Los Angeles. Kosten: gerne 500.000 Euro

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Handgearbeitetes Panzerfee-ling für Haus und Garten.

600 PS machen mächtig Druck

Diese Österreicher. Dieses Klein-kettenmonster ist ein krasses

Statement zur alternden Gesellschaft

Wow – der teuerste Geländewagender Welt! Entworfen für Großwildjäger

und Fracking-Spezis in Kanada

General Patton

Ziesel

P4XL Freightliner Sport

Mercedes G63 AMG 6X6

Ripsaw Extreme

XUV/Ford F-650 Basis

Schrauber-glück

Nur das Beste für denanspruchsvollen Touring-Bart. Die stylishe Brooklyn

Soap Company hat einzweistufiges Set in den

Beutel gepackt: Erstreinigen mit BeardWash, dann pfle-

gen mit Beard Oilund kämmen mit

dem OriginalGents’ Comb.

Bartmann, gepflegt

In 25 Jahren werden weltweit zweiMilliarden Menschen mehr in Städtenleben. Die Staus in den Megacitys las-sen ahnen, dass wartefreie Mobilität inZukunft nur mit neuen, integriertenLösungen machbar sein wird. Heutesteht jeder deutsche Autofahrer rund 39Stunden jährlich im Stau – mehr als ein Fünftel des Benzinswird nutzlos verbraucht. Ansätze, wie es besser geht, sindschon heute erkennbar: Bahn, Bus, Taxis werden verzahntmit E-Hailing (Abrufen privater Autos mitsamt Fahrer) undCarsharing in zahlreichen Varianten. Algorithmen werdenjedem von uns die optimale Wahl der Verkehrsmittel vor-schlagen. IT-Technologie leitet das jeweilige Verkehrsmittelstaufrei ans Ziel. Start-ups wie ally, gegründet in Berlin,zeigen mit ihrer App bereits für 86 Städte weltweit, dass esfunktioniert – mit einer nie da gewesenen Transparenz undÜbersicht der wählbaren Routen, Verkehrsmittel und benö-tigten Streckenzeiten. Positiver Nebeneffekt: Die Städtekönnen auf ein Viertel des Parkraums für Autos verzichten.

Staus werden künftig aufgelöst1.

Das autonome Fahren definiertPremium neu. Die gewonnene Zeitwerden wir fürstlich honorieren

2.

Verkehrsunfälle sind heute nach Krankheiten die zweithäu-figste Ursache für Todesfälle. Alleine in Deutschland sind2014 rund 3400 Menschen zu Tode gekommen. Ursache istzumeist menschliches Versagen am Steuer. Das autonome,selbstfahrende Auto hat daher das Potenzial, die Zahl derUnfälle um 90 Prozent zu senken. Autos werden unter-einander kommunizieren, sich frühzeitig auf Gefahren wieGlatteis hinweisen und natürlich automatisch beschleuni-gen und bremsen – bis zum Stillstand. Neue Stadtplanun-gen sind dadurch möglich – ohne Ampeln mit stetig flie-ßendem Verkehr. Die Autos selbst über-nehmen dabei die Verkehrsflussteue-rung. Warum das geht? Weil Senso-rik, Rechenleistung, Speicherplatzund Übertragungstechniken drama-tisch leistungsfähiger und gleich-zeitig kostengünstiger geworden sind.

Unsere Straßen werdenviel sicherer. Neun von zehn Unfällenpassieren gar nicht mehr

3.

Zur Erreichung des 2-Grad-Ziels werden wir in Deutsch-land die jährliche CO2-Emission von heute rund 13 aufmaximal 0,7 Tonnen CO2 pro Kopf begrenzen müssen. Fürein Auto bedeutet das, dass dann nur noch 13 g CO2-Aus-stoß/km zur Verfügung stehen – heute ist der CO2-Ausstoßnoch mehr als zehnmal so hoch. Schnell erschließt sich,dass die Klimaziele nur mit Elektroantrieben zu schaffensein werden – vorausgesetzt, wir verwenden erneuerbareEnergien. Zwei Faktoren definieren die Geschwindigkeitdes Umstiegs: Das Elektrischfahren muss noch attraktiverwerden, politische Zielvorgaben werden die Entwicklungentscheidend prägen.

Klimawandel undUmweltbewusstsein werden unselektrisch fahren lassen

4.

Neue Geschäftsmodelleund neue Unternehmen werden dieAutoindustrie verändern

5.

Die extrem unterschiedlichen Fähigkeiten, die zur Entwick-lung und zum Betrieb eines digitalisierten Autos notwendigsind, können kaum aus einer Hand kommen. Der Auto-mobilhersteller wird dadurch zu einem Orchestrator undIntegrator komplexer Hard- und Software. Das vernetzteAuto benötigt Standards für den Datenaustausch. Anderer-seits definieren die neuen Technologien einen möglichenWettbewerbsvorsprung, den sich jeder Hersteller sichernmöchte. In diesem Spannungsfeld wird es zu ganz neuenKonsortien und Kooperationen kommen. Ob dabei immerdie heutigen Automobilhersteller die Definitionshoheit fürdas Auto behalten, ist nicht entschieden. Realisiert Appleerfolgreich das iCar oder Google das „Google-Ei“, könntees zu einer echten Machtverschiebung kommen. Ähnlichesgeschah in der Handy-Industrie durch das iPhone. Dabeimüssen Apple oder Google noch nicht einmal das Autoselbst bauen. Dies könnten Zulieferer übernehmen, dieschon heute Fahrzeuge entwickeln und fertigen.

Konsortien, Kooperationen und Partnerschaften werdenzu Voraussetzungen des Erfolgs

6.

Einige Automobilhersteller haben ein gewichtiges Problem.Die Digitalisierung findet vornehmlich in Nordamerika undAsien statt. Soziale Medien haben dort einen höheren Stel-lenwert beim Kauf eines Produkts als Fernseh- oder Print-werbung. Auch die Ausrüstungsindustrie und marktdomi-nierende Internetfirmen kommen von dort. Sie beherr-schen perfekt das Modell der Kooperation und wissen, wieinvestitionsarme Geschäftsmodelle funktionieren. Diesmündet in neue, digitale Vertriebskanäle, die auf die Kun-denbedürfnisse, auch über den Kauf eines Autos hinweg,zugeschnitten sind. Das Vertriebskonzept mit „klassischenAutohändlern“ könnte sich für traditionelle Autoherstellerals die Achillesferse im Wandel entpuppen. Gleichfallswächst in den USA wie auch in Asien die Bevölkerung ra-sant, ist jung, flexibel und innovationsfreudig – es sind dieDigital Natives. Zusätzlich steht in Asien den MenschenJahr für Jahr mehr Einkommen zur Verfügung. Und Eu-ropa? Hier gibt es eine alternde Bevölkerung, die eher denPfad des Bewahrens als jenen der kreativen Zerstörunggeht. Die Autoindustrie muss jüngerund internationaler werden,auch in Deutschland. Nur sokönnen wir eine unsererletzten globalen Leitindus-trien auf Kurs halten.

Europa droht im Wettlauf derRegionen zurückzufallen. Asien unddie USA sind auf der Überholspur

7.

Das neue Premium wird nicht mehr durch Motor, Qualitätoder Fahrverhalten bestimmt – sondern durch die digitalenSysteme und damit die Intelligenz des Autos. Fahrzeuge,die den Fahrer schneller ans Ziel bringen und die währendder Fahrt Freiräume schaffen für Kommunikation, Unter-haltung und Shopping, werden schon bald die Premiumpro-dukte sein. Die Windschutzscheibe könnte dabei ganz neueFunktionalitäten bekommen, gleichsam einem riesigemDisplay. Die reale Welt wird dann mit Informationen undvirtuellen Bildern des Rechners überlagert. Das selbst-fahrende Auto kann jeden Tag für 50 Minuten mehr freieZeit sorgen. Und je mehr Zeit uns ein Auto schenkt, destomehr werden wir bereit sein, dafür zu bezahlen.

THESEN ZURZUKUNFTUNSERERLEITBRANCHE

TEMPOAPP!

2014 teilten sich die Automobilhersteller weltweit rund 95Milliarden Dollar Gewinn. Noch nie in der Geschichte warder Profitpool größer. Dieses Geld wird auch gebraucht –Investitionen in Elektromobilität und Digitalisierung ver-schlingen enorme Summen. Doch mit der Digitalisierungwerden sich die Kundenausgaben vom Neuwagenkauf zurintelligenten Autonutzung über den Lebenszyklus ver-schieben. Das digitalisierte Auto wird Millionen von Datengenerieren, die wiederum völlig neue Geschäftsmodelleentstehen lassen. Serviceintervalle, Versicherungen undBesteuerung je nach individuellem Fahrstil werden so mög-lich. Parkplatzgebühren könnten je nach Verkehrsaufkom-men ermittelt werden. Und schließlich werden viele Unter-nehmen um die frei gewordene Zeit konkurrieren: indemsie maßgeschneiderte Shoppingangebote machen, Unter-haltung oder Entspannung bieten. Dies ist eine Heraus-forderung für die traditionellen Hersteller, denn außerhalbdes Lebensraums Auto beherrschenschon heute Firmen wie Google, Appleund andere diese Disziplin besondersgut. Der Kunde könnte zukünftigjenen „gehören“, die Services wäh-rend der Autonutzung anbietenund den Kunden damit engan sich binden.

Eigentlich eine Unmöglichkeit.Ein weltberühmtes Comic-Motiv und eine gediegeneSchweizer Uhr. Dennoch wurdediese Rolex aus dem Pop-Jahrgang1980 jüngst von einem großenAktionshaus feilgeboten. Gingweg für: 2855 Euro.

Chrono-maus

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globetrotter.de

durch digitale Verzahnung von ÖPNV, Carsharing und E-Hailing

Stretchlimo im Megaformat, allein der Tank fasst 400 Liter. Selbst

Sumo-Ringer finden genug Platz

6,8 Liter Hubraum sind ein Argu-ment. Der olle Weltkriegsgeneralkann es mächtig krachen lassen

Länge: 6,70 Meter, Breite: 2,50 Meter. Noch kein richtiger Bus, aber ein

ziemliches phettes Auto für alle Fälle

DR. CHRISTIAN MALORNY, DIREKTOR BEI MCKINSEY &COMPANY IM BERLINER BÜRO, LEITET DEN AUTOSEKTOR

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SEITE 4 DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, 20. SEPTEMBER 2015

SAGT DER AKKU LEISE SERVUS

Vier Männer auf E. Unser Dreamteam stürzte sich in eines der letzten Abenteuer der Menschheit: mit Elektro-Autosdurch die Countryside. Sieger der Herzen ist der Twizy

Ein Blick auf die freundlich bunt leuchtendeAnzeige zeigt 410 Kilometer Restreichweite.Ein Blick in die angespannten Gesichter mei-ner Mittester zeigt, dass das in den anderenE-Autos nicht so rosig aussieht. Die Panikwird heute mitfahren. Aber nicht bei mir.

Leise gleiten i3, Twizy, e-Golf und das besteElektroauto der Welt (mein Tesla) aus derParkgarage. Berlin gibt sich tropisch, 35 Grad.Während Bellberg versucht, Ordnung in dieElektrokarawane zu bekommen, surfe ichentspannt im Internet. Der Tesla hat das seri-enmäßig, und es funktioniert wie zu Hause aufdem Laptop. Nur dass der Bildschirm im Teslagrößer ist. Das Wetterportal meines Vertrau-ens kündigt Höchsttemperaturen an. Ich ent-scheide mich spontan gegen Maximalreich-

weite und für kühle Erfrischung. Ein lässiges Winken inRichtung i3, und leise schließen sich die getönten Wagen-fenster. Ich drücke den Power-Button der Klimaanlage aufdem Bildschirm. Das tut gut. Drei hochrote Köpfe imReichweitenstress blicken neidisch in meine Richtung. Das,meine Herren, ist Elektromobilität, wie sie sein sollte.

Es geht mit der üblichen Stunde Verspätung los. Nachwenigen Minuten ist Elektroautofahren im Tesla so un-spektakulär wie ein holländischer Kinderwagen im Pren-zelberg. Mir gefällt die Selbstverständlichkeit, mit der derAmerikaner zu bewegen ist. Mir gefällt das ruckfreie Ein-legen der Fahrstufen. Und mir gefällt der Riesen-Touch-screen, der nicht jedem gefallen muss. Dafür sind alle Be-dienelemente schön groß und nicht zu übersehen.

Auf der Autobahn klemmen wir uns hinter den Broder-Twizy, der systembedingt mit 80 km/h dahinschleicht. Dasist nicht mein Ding. Wie fühlen sich eigentlich 700 elek-trische PS mit Vierradantrieb an? Ich ziehe nach links undgebe Gas. Ein Drittel der Leistung genügt, um die Kolonneinnerhalb von wenigen Sekunden zwei Kilometer hintermir zu lassen. Auf das Drücken des berühmten Insane-Buttons, den es wirklich gibt, verzichte ich. Ich nehme denAmerikanern die 700 Pferdestärken auch so ab. Zeit, überE-Mobilität im Alltag nachzudenken.

Der Tesla wird im Gegensatz zu seinen europäischenBrüdern den heutigen Tag problemlos durchhalten. SeinStromvorrat würde bei gleicher Strecke auch noch morgenund übermorgen ausreichen. Trotz Klimatisierung. DerTesla sieht gut aus, bietet ausreichend Platz für vier, fünfoder sogar sieben (!) Personen. Tesla hat außerdem in ganzEuropa „Power Charger“ aufgestellt. Dreißig Minuten amLader reichen laut Tesla, um Strom für 270 Kilometer zubunkern. Und das kostenlos.

Die überholten Kollegen trudeln ein. Der kleine Twizymöchte an die Steckdose, wir wollen in den Biergarten.Dann geht es in Caputh auf die älteste Fähre des Univer-sums, wie Bellberg behauptet. „Motor aus!“, mahnt derKapitän. Sehr witzig.


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SEITE 5

icht alles, was mit dem Schwanz we-delt, ist ein Hund. Und nicht alles, das ein Lenkrad undvier Räder hat, ist ein Auto. Der Twizy von Renault will„stylisch, modern, außergewöhnlich“ sein und der „Mobili-tät neue Impulse“ geben. Mit ihm mache es Spaß, „alleinoder zu zweit die City zu erobern und gleichzeitig die Um-welt zu schonen“.

Ein Auto, das so beworben wird, ist kein Auto, sondernein Produkt des Zeitgeistes, ein modisches Accessoire, daszu Handy und Handtasche passt. Historisch betrachtet istder Twizy ein Nachbau des Messerschmitt-Kabinenrollers,mit dem die Massenmotorisierung begann. Mehr Roller als

Auto, angetrieben von einem E-Motor, dessen Reichweitevom Werk mit 80 Kilometern angegeben wird. Das maggenug sein, um von Gummersbach nach Hückeswagen undzurück zu cruisen und gleichzeitig die Umwelt zu schonen,aber nicht, um von Berlin nach Caputh zu fahren, wo es einherrlich altmodisches Restaurant an der Havel gibt, das„Fährhaus“. Und da wollen wir hin. 42,3 Kilometer hin und42,3 Kilometer zurück, macht zusammen knapp 85 Kilo-meter. Es könnte eng werden.

Bei der Ankunft in Caputh ist der „Tank“ zu zwei Drit-teln leer. Kein Problem. Es gibt unweit vom „Fährhaus“eine E-Säule. Nach einer Stunde Laden ist der Tank wiederzu zwei Dritteln voll. Zeit, zurückzufahren und der Mobili-tät neue Impulse zu geben. Die Kilometeranzeige zähltjetzt rückwärts, zeigt also nicht, wie viele Kilometer wirgefahren sind, sondern wie weit wir noch mit der ver-bleibenden „Tankfüllung“ kommen.

Eine kluge Erfindung, nur: Sie macht den Fahrer voll-kommen verrückt. Die Vorstellung, auf der Autobahnliegenzubleiben, ist ein Nervenkiller. Aber wir habenGlück. Kurz bevor der „Tank“ leer ist, kommen wir amAusgangspunkt unserer Reise an. Gelobt sei der Herr,der uns nicht im Stich gelassen hat! Ich muss allerdingssofort zum Physiotherapeuten, mein Rücken tobt.

Wäre ich ein fränkischer Freiherr und hätte ich einLandgut, würde ich mir den Twizy zulegen, um mit ihmüber das Gelände zu fahren. Vom Herrenhaus zum Gäs-tehaus und vom Gästehaus auf die Koppel. Man kann ihnauch als Golfwagen benutzen. Und wenn ich schon dreiAutos hätte, ein SUV, eine Limousine und ein Coupé, dannwürde ich mich auch „von der positiven Energie des Twi-zy“ inspirieren lassen. Wenn mir nur jemand sagen würde,wo ich sie finden könnte.

Ansonsten würde ich eher Fiat Panda oder Dacia Sande-ro kaufen, die so viel wie ein Twizy kosten, dafür aber alleshaben, was richtige Autos haben sollten. Vier Plätze, vierTüren, einen Kofferraum – und einen Tank voller Benzin.

Übrigens: Das Essen im „Fährhaus“ war gut und nichtteuer. Und überhaupt nicht stylisch.

NDer idealeViertwagen

Von

HENRYK M. BRODER

ie geht der Stecker da raus? Ich rup-fe vorsichtig am Tesla-Ladekabel und habe instinktivAngst, einen Stromschlag zu bekommen. So ein Unsinn,beruhige ich mich. Das hier ist die Elektrozukunft, und dieist idiotensicher. Ich schiele rüber zu Bellberg. Doch deroptimiert gerade die Reichweite seines BMW i3, indem eralle nicht notwendigen Verbraucher nach und nach ab-schaltet. Elektrik-Trick? Na, warte.

Der riesige Touchscreen im Tesla leuchtet magisch.„Hey, Siri“, flüstere ich hoffnungsvoll, damit die Kollegenes nicht hören. Doch die automobile Zukunft ist nicht soraumschiffmäßig, wie ich gehofft hatte. Dann eben analog:Mit einem beherzten „Lutz!“ sichere ich mir Designpro-fessor Fügener, der sich auskennt mit Elektroautos, weil erwelche entwirft. Er zeigt mir den Button, der den Tesla-Stecker löst. Ist doch ganz einfach, die Sache mit der E-Mobilität. Nur eben immer ein wenig anders.

Nach dem Einlegen des Rückwärtsganges erscheint dieTiefgarage hinter mir im Großformat auf dem Tesla-Dis-play. Das nenne ich mal eine Rückfahrkamera. Jetzt nurnoch die Reichweite tunen. Die Klimaanlage kostet Strom,ich schalte sie aus. Und mein Handy wird von einem eigensmitgebrachten Solarpanel gespeist, das ich sonst beimWandern auf den Rucksack schnalle. Noch bevor der Tagbegonnen hat, sind der Tesla und ich Reichweitensieger.

W700 PS – das istdie Zukunft

Von

ANSGAR FULLAND

Vier Mann auf der „Tussy II". Die E-Auto-tester Guido Bellberg, Henryk M. Broder, Ansgar Fulland und Lutz Fügener (v.l.n.r.)gönnen ihren Akkus eine Pause auf der Havelfähre im brandenburgischen Caputh

Fotos

KARL ANTON KOENIGS

Was die anderen sagen: Ist der süß,den würde ich auch gern mal fahren.Und im Sommer sogar ohne Türen.

Was wir sagen: Nicht wirklich einPkw, oder? Nur Leute mit Todesver-achtung fahren ihn auf der Autobahn.

R E NAU LTT W I Z Y S P O R T

E D I T I O N

Leistung: 18 PS, Drehmoment: 57 Newtonmeter, Norm-Reichweite: 120km, Vmax: 80 km/h, Grundpreis: 9500 Euro, 40 €/Monat Akku-Miete

Fortsetzung auf Seite 6


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Zurück in Berlin machen wir Zwischenstation bei denGrünen. Die haben Vorbehalte gegenüber meinem Auto.700 PS seien zu viel. Das verleite zu unvernünftigem Fah-ren. Möglich. Aber ein 700-PS-Elektroauto verleitet aucheinen unbeirrbaren Motorkopf wie mich dazu, sich mitalternativen Antrieben zu beschäftigen. Und ein 700-PS-Elektroauto ist besser als gar kein Elektroauto.

Ein Rentner stoppt sein Fahrrad neben mir und taxiertdas Auto. „Is dit elektrisch?“ Ja. „Wieviel Pe-Ess hat derdenn?“ 700. „Und wat is mit die Reichweite?“ Über 400Kilometer. Skeptische Blicke. „Dit hat keene Zukunft“, töntes unter dem Helm hervor, bevor Rentner und E-Bike mit25 km/h davonzischen. „Dit“, denke ich, „is die Jejenwart.“

rotz Bullenhitze und Übergewicht desFahrers bin ich fest gewillt zu beweisen, dass mein BMW i3den wenigsten Strom verbraucht. Das ist wichtig, denn wirhaben ein volles Programm: Von Berlin nach Caputh beiPotsdam sind es hin und zurück ungefähr gut 80 Kilometer– und bei den PS WELT-typischen Verfahrern noch einpaar mehr. Stöhn. Elektroauto fahren ist anstrengend,hauptsächlich, weil man ständig auf die Anzeige der Reich-weite starrt. Und die sinkt, sobald ich die Klimaanlageeinschalte, um rund 20 Kilometer. Das kann ich mir nichtleisten, also muss ich leiden.

Es ist zwar heiß, aber wir haben später einen Termin mitSimone Peter, der Bundesvorsitzenden von Bündnis 90/DieGrünen, bis dahin müssen Mann und Maschine durch-halten. Insgeheim zähle ich auch darauf, dass die gute Fraumir hilft, mein Auto wieder ans Stromnetz anzuschließen.Beim Tesla habe ich den Stecker schon nicht herausbekom-men, aber schlauerweise eine andere Beschäftigung vor-getäuscht, bis die anderen das Problem für mich gelösthatten. So muss das am Nachmittag auch wieder laufen.

Aber erst einmal läuft wenig. Erstaunlich, wie lang esdauert, vier Autos zu koordinieren und für ein einfachesFoto aufzustellen. Wir brauchen dringend Funkgeräte.Obwohl: Das hieße natürlich noch mehr Gewicht. Also istlautes Herumbrüllen die Devise, am besten immer mindes-tens zu dritt. Das macht durstig und ist bei der Hitze dop-pelt gemein, denn ich habe jedem der Männer nur eineFlasche Wasser zugeteilt. Gewicht ist alles, trinken dürfenwir bitte nur im Notfall.

Ich habe die Fenster unten und alles aus, was geht: keinRadio, keine Klimaanlage, kein Navi. Ich vertraue darauf,dass entweder Broder oder Fügener nicht geflunkert ha-ben, als sie mir beide versicherten, ja, sie würden den Wegauswendig kennen, total einfach sei das. Das hat den Vor-teil, dass ich mein Gehirn kaum einschalten muss, aber denNachteil, dass ich niemanden überholen kann.

Schon nach 15 Minuten wird klar, dass „der Weg“ eindehnbarer Begriff ist. Ich beschließe, Henryk M. Broder zufolgen, hauptsächlich, weil es mich aufmuntert. Immerwenn ich mein Schicksal verfluche, schaue ich nach vorneund bekomme sofort bessere Laune, denn dort sitzt Broderin einem Renault Twizy und hat noch nicht einmal Fenster.Und kann nur 80 km/h „schnell“ fahren. Gut, so lustig istdas auch nicht, schließlich muss ich die ganze Zeit hinterihm bleiben, will ich nicht verloren gehenoder, noch schlimmer, mich in das Navigati-onssystem einarbeiten.

Die Idee, in Kolonne nach Caputh zu fah-ren und vielleicht noch einen Bezug zwischenden Elektroautos und Albert Einstein, der einpaar Jahre dort ein Sommerhaus besaß, her-zustellen, klang viel besser, als sie noch eineIdee war. In Wahrheit ist der Berliner Verkehrbei Sommerhitze schon blöd genug, wennman dann aber noch nicht einmal schneller als 80 km/hfahren kann und einen alle böse anstarren, ist es Essig mitFahrspaß. Endlich Abwechslung: Broder ruft an und teiltmir mit, dass sein Akku fast leer sei. Wie ist das möglich?

Beim Mittagessen fragen wir im Restaurant, ob wir denRenault aufladen können. Theoretisch schon, aber schein-

bar gibt es irgendein Problem mitSicherungen oder Leitungen, werweiß das schon genau. Um die Eckesei aber eine öffentliche Ladesäule.Da ich bei technischen Fragen keineHilfe bin, überlasse ich das Betan-ken des Twizy Fulland und Fügenerund studiere mit Broder zusammendie Mittagskarte, so sieht wahrerFortschritt aus.

Endlich geht es weiter: Rauf aufdie angeblich älteste Fähre der Welt,wie mir mein Berliner Bekannternicht müde wird zu versichern. Dasweiß ich natürlich schon. Für Berliner gibt es grund-sätzlich alles a) zum ersten Mal in Berlin und b) inPerfektion auch nur dort. Durchschnittliche Architek-tur und unterdurchschnittliche Musiker werden hoch-

gejazzt, als wenn es auf der ganzen Welt nichts anderesgäbe. Aber egal, die angeblich modernsten Fahrzeuge aufder angeblich ältesten Fähre sind ein hübscher Kontrast.Und alt ist das Ding schon, nur keine echte Fähre: Wieimmer wird gepfuscht, und das Teil fährt an Drahtseilen.Über eine Strecke von ungefähr 25 Zentimetern. Hätte ich

das geahnt, hätte ich den Renault hinübergeworfen. Aberdann hätte ich viele Herzen gebrochen, denn der kleineFranzose kommt deutlich besser an als der teure Ame-rikaner oder meine schnittige Designoffenbarung. Kind-chenschema halt. Broder nutzt das schamlos aus und flirtetmit einer blonden Frau in einem Cabriolet. Er versuchtsogar, das Auto mit der Dame zu tauschen, hat aber keinenErfolg, so dass ich weiter über den Twizy lachen kann.

Der Fährmann möchte endlich seinen Lohn. Acht Eurofür vier Fahrzeuge, das ist unschlagbar, dafür hebe ichkein Auto hoch. Wir müssen Gas geben, die Grünen war-ten. Dafür wird das Foto-Shooting auf den nahegelegenen

„Serpentinen“ – ich schwöre, dasWort ist wirklich gefallen – gestri-chen. Natürlich sind die Serpentineneinmalig auf der Welt, und der eben-falls gestrichene Einstein war ja ei-gentlich auch Berliner.

Endlich geht es zurück in die wahr-scheinlich größte, älteste und bedeu-tendste Metropole des Universums.Meine Reichweite ist beträchtlich ge-schmolzen, langsam wird’s spannend.

Hurra, alle vier erreichen die Bun-deszentrale der Ökopartei. Parkplätzesind kein Problem, weil alle GrünenFahrrad fahren. Frau Peter steht plötz-lich neben mir, und ich habe keineAhnung, wo sie so schnell hergekom-

men ist. Muss mit dem Ökostrom zusammenhängen,den sie uns freundlicherweise anbietet. Fachfraulichschließt sie Broders Auto an und wendet sich dann mei-nem BMW zu. So was Blödes, der Stecker passt nicht,

und die anderen haben vergessen, mir zusagen, dass ich das Kabel mitnehmen muss.Das ist ärgerlich, aber Frau Peter hat keineZeit für solche Spielchen, also machen wirein schnelles Interview. Sie erklärt uns, wiegenau das funktioniert mit der Elektromo-bilität. Und wie wichtig es sei, den öffent-lichen Nahverkehr mit einzubeziehen.Auch Subventionen kommen zur Sprache,und damit habe ich schon gerechnet, nie-

mand mag mehr Marktwirtschaft. Ich merke, wie ich unaufmerksam werde – das muss die

Dehydrierung sein – und möchte mich endlich den wichti-gen Dingen zuwenden. Ich frage die Bundesvorsitzende,mit welchem der vier Autos ich am besten auf einer Grü-nenparty auftauche, damit ich das Interesse der Frauen

Motoren toll,Reichweite mau

Im Tesla sieht es so aus, als hättejemand sein iPad liegen gelassen.

Aber der Bildschirm ist serienmäßig

Grünen-Chefin Simone Peter findetElektroautos gut – bloß den Teslanicht. 700 PS, sagt sie, verleiten zuunvernünftiger Fahrweise. Kann sein

Henryk M. Broder (r.) ist genervt vonseinem Renault Twizy, er wäre lieberin Fullands (M.) Tesla gefahren. Oderim e-Golf von Fügener – der wenigs-tens Broders Hund mitgenommen hat

T Von

GUIDO BELLBERG

Was die anderen sagen: Der lebendeBeweis dafür, dass die deutschenHersteller schlafen in Sachen E-Auto.

Was wir sagen: Irre Beschleunigung,aber hohes Gewicht nebst hohemVerbrauch. Tesla kocht mit Wasser.

T E S L A M O D E L S

P 8 5 D

Leistung: 700 PS, Drehmoment: 930 Newtonmeter, Norm-Reichweite:491 km, 0-100 km/h: 3,0 s., Vmax: 250 km/h, Grundpreis: 129.200 Euro

Wir müssen Gas geben,die Grünen warten

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SEITE 7

wecke. Frau Peter starrt mich einen Moment an und er-klärt mir dann wieder Dinge, für die ich zu müde bin. Au-ßerdem sind Partys ja auch laut, da kann man gar nichtreden. Okay, sagt sie, das steigert vielleicht die Attraktivi-tät des Mannes, aber es geht ja um den Erfolg der Elek-tromobilität an sich. Ha, ahnte ich es doch, Tesla kommtauch auf Grünenpartys gut, das merke ich mir. Broder undFügener retten mich, indem sie kluge Dinge sagen.

Geschafft, schnell zurück zur Redaktion und letzte Fotosauf dem Parkplatz machen. Wasser, ich brauche Wasser.

Nett war’s, und gelernt habe ich auch etwas: Elektro-autos sind richtige Autos, eignen sich aber nur für kurzeStrecken. Ausnahme ist vielleicht der Tesla, aber 400 Kilo-meter hätte der auch nicht geschafft, ich vermute, weilFulland heimlich die Klimaanlage anhatte.

Ganz ehrlich: Wäre ich nur in der Stadt unterwegs, unddürfte ich zusätzlich einen Sportwagen meiner Wahl be-sitzen, wäre der BMW mein persönlicher Favorit. Das Dinghat schön viel Power, ist bequem und sieht gut aus, außervon hinten. Aber das Heck würde ich nie sehen, da ichgrundsätzlich rückwärts einparke, um schneller fliehen zukönnen. Allerdings würde ich wahrscheinlich den bei die-sem Test verbotenen Hybridantrieb wählen.

Fazit: Elektromotoren sind absolut konkurrenzfähig, nurdie Akkus nicht, aber das kann sich ändern. Ansonstenretten auch Subventionen kein Produkt, das niemand ha-ben möchte. Warten wir’s ab.

ir sind unterwegs in einer Kolonnevon vier rein elektrisch betriebenen Autos oder besser: Fahr-zeugen, da dem Twizy die Bezeichnung Auto in der Regelabgesprochen wird. In der äußeren Wahrnehmung jedochbesteht unser Tross aus drei E-Fahrzeugen und einem Golf.

Mehrfach kann man auf unserer Fahrt bei Stopps an rotenAmpeln vernehmen, dass sich den Passanten der thematischeZusammenhang unserer Kollektion offenbart hat. Doch dieWahrnehmung beschränkt sich immer nur auf den in der

Aufmerksamkeitsskala fraglos ganz oben stehenden Twizy,den exaltierten BMW i3 und den opulenten Tesla Model S.Mit einem Golf gehört man zum automobilen Hintergrund-rauschen – im konkreten Fall bin ich im Schatten der illustrenGesellschaft einfach unsichtbar. Man muss sich sogar in derNomenklatur der Typenbezeichnungen von Volkswagen aus-kennen und den Unterschied zwischen e-Golf (Elektro) undGolf GTE (Plug-in-Hybrid) draufhaben, um den blauen Vier-türer am Schriftzug auf der Heckklappe zu identifizieren.

Der Volkswagen repräsentiert in unserem Test als einzigerdas konservative Konzept der nachträglichen Elektrifizierungeines Autos, das ursprünglich für den Betrieb mit Verbren-nungsmotoren gebaut worden ist. Er erscheint mir im Hin-blick auf das Thema Elektromobilität als das Ergebnis einerStrategie des aktiven Abwartens: nicht zu viel riskieren, aberauch den Anschluss nicht verlieren. Der Kompromiss ver-deutlicht sich in der Tatsache, dass der e-Golf von den Vor-teilen eines rein elektrischen Layouts mit den Möglichkeitender viel freieren Verteilung der Volumen und Aggregate imAuto nicht profitieren kann. Trotz eines kompakten E-Motorsin der Größe eines konventionellen Getriebes ist der Motor-raum voll. Dazu ist der Kofferraumboden zwecks Unterbrin-gung der Akkus angehoben. Die Höchstgeschwindigkeit desModells ist auf 140 km/h begrenzt, die Leistung von 115 PSliegt weit unter der des auffälligen Konkurrenten BMW i3.

Besonders emotional reagiere ich angesichts dieser Wertenicht, als ich mich nach der Verteilung unserer Testwagen imblauen e-Golf wiederfinde. Gerne helfe ich in der Tiefgaragebei der Vorbereitung und dem Rangieren der anderen Gefähr-te, bevor ich schließlich den Volkswagen als unauffälligesFührungsfahrzeug durch den Berliner Verkehr steuere. Wäh-rend meine Mitstreiter anfangs noch merklich mit den un-gewohnten Bedienungsabläufen in ihren Autos ringen, habeich Muße, im Golf nach Unterschieden zum fossil betriebe-nen Schwestermodell zu fahnden. Erst auf den zweiten Blickfällt mir das Instrument zur Messung der elektrischen Leis-tung auf, das hier den Platz des Drehzahlmessers einnimmtund sich in Gestaltung und Grafik auch als solcher zu tarnenversucht. Ansonsten: alles Golf. Schüchtern vermeldet dasDisplay zwischen den beiden Uhren den wichtigen Wert derverbleibenden Reichweite. Ich starte mit etwas weniger als200 km. Für unsere Tour sollte das reichen.

Schon bevor wir unser erstes Zwischenziel Potsdam errei-chen, klettert die Außentemperatur über die 30-Grad-Marke.Trotzdem lasse ich vorsichtshalber die seit dem Start deakti-vierte Klimaanlage ausgeschaltet. Nach zwanzig Kilometernmit geöffnetem Fenster gewinne ich jedoch Vertrauen in dieReichweitenprognose. Broder bestimmt im Twizy die be-scheidene Marschgeschwindigkeit unserer Flotte. Bei 80 km/hscheint der e-Golf unter Einsatz des Tempomaten beinaheEnergie zu produzieren. Der Strommesser schlägt kaum ausund pendelt schon bei sehr leichtem Gefälle sogar in dengrünen Bereich der Rückspeicherung. Als ich den ersten Kilo-meter Reichweite auf mein Konto überwiesen bekomme,schließe ich das Fenster, starte das Klimagerät und schalte esbis zum Ende der Fahrt auch nicht mehr ab – herrlich!

Auf der Autobahn ist die gleichmäßige Fahrt ohnehin diebeste Art, den e-Golf zu bewegen. In der Stadt ein wuseligerund unschlagbar unkompliziert zu fahrender Geselle, kann erdraußen seine mit Diesel oder Benzin betriebenen Brüdernicht wirklich herausfordern. Eine feine Sache haben sich dieVW-Ingenieure jedoch ausgedacht: die Einstellbarkeit des

Rekuperationsverhaltens. Im Stadtverkehr wähle ich diehöchste Stufe und habe so beim Gaswegnehmen, genauer:beim Stromwegnehmen eine spürbare Bremswirkung desMotors. Selten muss ich zwischen zwei Ampeln die Bremsebenutzen, gewinne viel Energie zurück, halte meine Reich-weite und fahre – wie im Autoscooter – nur mit dem Strom-pedal. Endlich auf der Stadtautobahn, schalte ich in den ent-gegengesetzten Zustand und der Golf scheint beim Lupfendes Fahrpedals nahezu widerstandslos zu segeln.

So komme ich am Wendepunkt unserer Reise entspanntund gut gelaunt an. Auf die Möglichkeit der Benutzung einerLadesäule auf dem Parkplatz verzichte ich großzügig zuguns-ten des bedürftigen Twizy. Meine Reichweite passt – auch mitKlimaanlage. 33 Grad zeigt das Thermometer, und auch beimWarten auf die Fähre in praller Sonne funktioniert die e-Golf-Klimatisierung, während beim armen Broder das Deo längstversagt hat. Wir beschließen, von nun an wenigstens seinenkleinen Hund im gekühlten Golf zu befördern, was dieser mitoffensichtlicher Erleichterung akzeptiert.

Zurück im Berliner Verkehr, müssen wir im Nachmit-tagsstress quer durch die Stadt. Ich versuche, die Kolonnezusammenzuhalten. Den Golf fahre ich inzwischen intui-

tiv, bediene fast ausschließlich Strompedal und Blinkerund kann mich so auf die Vorgänge hinter mir konzen-trieren. Trotzdem sind Bellberg im i3 und Fulland im Teslairgendwann weg und trudeln mit kleiner Verspätung amHauptquartier der Grünen ein. Später, auf dem Weg zurRückgabe der Fahrzeuge, bin ich sicher, mit dem e-Golfdas große Los gezogen zu haben. Was man Volkswagenankreiden kann, ist allein das viel zu verhaltene Grund-konzept dieses Autos, denn seine Elektrifizierung an sichist hervorragend gelungen.

Nicht auszudenken, was möglich wäre, wennman zum Thema Elektroauto bei VW die Fahr-zeugentwickler und Designer von der Leine ließe.

Der e-Golf istmehr Golf als E

Heiß war’s beim Testen, und ausGründen der Reichweite hatte nichtjeder Testfahrer zu jedem Zeitpunktdie Klimaanlage eingeschaltet. Mancher beneidete Broders Hund vielleicht um den Wassernapf

33 Grad, wir warten inpraller Sonne auf die Fähre

Was die anderen sagen: Bewunderns-wert wegen leichter Karbon-Karosse-rie, Design, BMW-Fahrgefühl.

Was wir sagen: Gut aussehend, gutgemacht, aber riskant. Warum? ImAlltag kein Reichweitenwunder, teuer.

B M W I 3



Was die anderen sagen: TypischerGolf, etwas langweilig, aber technischvoll auf der Höhe. Reichweite okay.

Was wir sagen: So muss E-Mobilitätsein – komplett ohne Abenteuerfaktor.Wenn nur die Akkus länger hielten

V W E - G O L F

W Von

LUTZ FÜGENER

››‹‹

Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,1; außerorts 4,9; kombiniert 6,0; CO2-Emission (kombiniert) in g/km: 139.Nach vorgeschriebenem Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung.

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1120.09.15 PSWHH-HPBELICHTERFREIGABE: -- ZEIT:::BELICHTER: FARBE:

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Frauen am Randedes TempolimitsWir haben unsere Autorinnen gebeten, ihren nächsten Europa-Trip

am Steuer vorzunehmen. Julia Friese steigt in das Männerauto schlechthin und fährt mit dem McLaren 650S Spider die klassische

Belle-Époque-Route von Wien nach Paris

Die Fahrerin übernimmteinen Traum in Orange (l. o.)Fast vier Liter Hubraum vor der Wiener Hofburg(r. o.). Mit offenem Verdeckvor dem legendären Hotel Sacher (unten)

dem Asphalt rauscht man daher, es ist kein Fliegen, es isthärter, man merkt es, die Lehne im Rücken wird fester, dasLenkrad sensibler. Dennoch es geht leicht. Kinderleicht.Jeder kann dieses Auto fahren. Theoretisch.

Wollen wir zum Essen rausfahren, fragt mein Begleiterirgendwo in Franken – im romantischen Franken, so stehtes rechts an der Fahrbahn – und ich erschrecke. Über dieFahrt, das ist tatsächlich passiert, da hatte ich ihn ver-gessen. In einer Raststätte in Aurach essen wir ein Schäu-fele. Zum ersten Mal in meinem Leben trinke ich einalkoholfreies Bier. Häufiger als meinem Begleiter in dieAugen sehe ich nach draußen auf den Parkplatz. Dortsteht das Auto, wie immer nackt und einfach nur so da.

Es ist Frankreich, das mögen wir, hier fahren wir ohneDach. Das Motorengeräusch ist allumfassend, es hüllt uns

ein, wir fühlen uns satt, so luxuriant und voll da. MeinBegleiter erzählt, er hat hier mal gelebt, er streckt denganzen Arm aus dem Fenster, sagt, da, er zeigt auf einFischgeschäft an einer Straßenecke, da hat er gelernt, wieman Austern den Schließmuskel bricht. Er macht diesekleine Bewegung mit der Hand und lacht. Ich nicke.

Uns geht es gut. Wir hören Radio FG Chic. Wir fahren inden Kreisverkehr an der Opéra Bastille. Die Franzosen, siefahren ihn mehrspurig, ohne Straßenkennzeichnungen, unsmacht das Spaß, wie ein oranger Kreisel rotieren wir. DieNackte, mittlerweile ist sie einfach unser Auto geworden.Es beginnt zu nieseln. Wir machen den Mund weit auf.Menschen am Straßenrand, da sind wir sicher, die fotogra-fieren jetzt uns – nicht den Wagen.

Am nächsten Tag führt uns das Navigationssystem in derMittelkonsole zu McLaren Paris. Dort fahren wir in eineGarage voller Anzug tragender Männer. Sie schweigen. Undder Spider schneidet uns raus, mit seinen Scherentüren,raus aus seinem orange-modernen Bild. Ein Anzug gibt mirmeinen kleinen, verfleckten Rucksack, er lag noch zwischenden glänzenden Scheinwerfern, vorn im Kofferraum. Unddann, die Schlüssel sind weg, stehen wir wieder auf demBürgersteig. Auf Beinen, wie all die anderen auch. Und siegehen an uns vorbei, sie sind Passanten, sie sindviele, und mein Begleiter und ich, wir auch, esgeht sehr schnell, wir verschwinden – in Paris.

ist, es ist eine Erwartungshaltung. Gleich bist du weg. Ver-schwunden. Aus dem Stand in drei Sekunden auf 100.

Wie ein Textmarker highlighten wir uns durch das sah-nesüße, alte Wien. Wir wissen noch nicht, wie wir dasfinden, aber jeder Meter, den wir fahren, ruft: Guckt unsan. Nichts an diesem Auto ist subtil oder Zitat. Wir sindder Zeitgeist. Wir sind schnell, wir brummen laut, pau-senlos machen wir auf uns selbst aufmerksam. Wir sinddas mit orangem Lack übergossene Limit. Ein Fiaker über-holt uns. Die Fahrgäste gucken. Der Kutscher guckt. Nurdie Pferde tragen Scheuklappen.

Ich glaube, man kauft sich dieses Auto, weil man alleverachtet, sagt mein Begleiter, beugt sich vor, holt seineBurberry-Sonnenbrille aus dem Etui und setzt sie auf. DieSonne scheint nicht. Ich nicke, sage, das Perfide ist nur,

wenn man mit so einem Auto unterwegs ist, dann nervendie anderen noch mehr.

Ich wollte einfach nur auf die Autobahn. Schnell. Ambesten die deutsche Autobahn. Denn dieses ewige, leichtböse Gegrummel unter dem rechten Fuß – die Nackte, dieklagt, dass man sie zurückhält –, das erträgt man nichtlang. Wir fahren über die deutsche Grenze, und dann,endlich, ein Abschnitt A3 ohne Geschwindigkeitsbegren-zung. Linke Spur, rechter Fuß – ich weiß ziemlich genau,dass ich so nie sein wollte, ein Autobahnraser, aber ver-dammt, in diesem Auto ist das was anderes. Eine Melangeaus Sex und Sport, so fühlt sich das an. Das Beschleunigen,es beginnt im Rückenmark und geht dann runter in Beinund Fuß. Es ist ein von Allmachtsfantasien begleitetesZittern. Die Realität verwischt, wenige Zentimeter über

a steht also dieser Wagen vorder Wiener Oper, und er stehtda wie eine Nackte. Glänztvulgär in Orange, als sei eraus Plastik, kein Funken Sen-timentalität, die Nackte, sieist eine Maschine. Der Pas-sant ist deswegen völlig unge-niert, seine Augen fahren wieauf Schienen immer wieder

an dem Wagen entlang. Da ist dieses wangenrunde Gesichtmit den Sichelaugen. Es lacht leicht gierig. Der Boden hängttief, gefährlich, verletzlich. Der Passant weiß, der Anblickist selten, er will zugreifen, am besten beide Hände auf dasAuto legen, vielleicht auch noch den Mund, und dann imkindlichsten Trieb alles bespeicheln. Aber er macht esnicht, er ist eben nur ein Passant. Er macht ein Foto.

Mein Begleiter lacht, als er das Auto sieht. Er sagt, wirk-lich alle gucken. Dann korrigiert er, wirklich alle Männergucken, und ich öffne den kleinen Kofferraum zwischen denFrontlichtern, stelle seine Ledertasche hinein und seinenAnzugsack, der faltet sich zusammen, viermal, dann ist derKofferraum auch schon voll. Wir fahren von Wien nachParis. Viel mitnehmen können wir nicht, denn die Nacktefasst nicht viel. Am liebsten ist sie leer, denn wenn sie leerist, ist sie leicht – und leicht, das ist eben schneller. Aufmein Geheiß hin wirft das Sportgerät seine Scherentürennach oben, langsam räkelt es sich in Position und währendwir einsteigen, naht ein kleiner bekappter Junge, er kippt dieSchultern nach vorn, so, hofft er, sehen wir ihn nicht.

In blitzlosen Knipsgewittern sage ich zu meinem Be-gleiter, heute Morgen, da war ich tanken am Praterstern,quasi allein, denn alle anderen Tankenden ließen sofort ihreAutos stehen. Tür und Tankdeckel standen noch offen, eswar ihnen egal, sie kamen und fragten den Fotografen aufdem Beifahrersitz, was das denn für ein Auto und für einMotor seien. Ich antwortete für den Fotografen, sagte:Guten Tag erstmal. Und: Das ist ein McLaren 650S Spider.Er hat einen Doppelturbo-V8-Motor mit 3,8 Litern Hub-raum. Einer der Tankenden sah mich daraufhin an, als hätteich ihn angespuckt, direkt ins Auge, er blinzelte, raunte, ichsolle das Auto lieber nackt putzen, statt es zu fahren. Dannwandte er sich ab.

Mein Begleiter schmunzelt. Ich fahre fort, sage, in diesemMoment, da gab es nichts Schöneres, als fortzufahren. Die-se Genugtuung, genau diesen Motor anzulassen. Hier, sageich und drücke den Startknopf. Und es passiert ganz un-mittelbar, meinem Begleiter, endlich, entgleiten die Züge.Er lacht ein bisschen irre, so wie auch ich gelacht habe, alsich zum ersten Mal diesen Knopf gedrückt hatte. Man kannnicht anders, denn der Motor hinter einem, er brüllt einenso satt und heiser an, dass es kein Motorengeräusch mehr

Was die anderen sagen: Respekt, derist schneller als Ferrari und Porsche,er kommt nur etwas unterkühlt daher.

Was wir sagen: Er ist schnell, heiß,laut, aber er ist auch kapriziös. UndFerrari und Porsche sehen besser aus.

M C L A R E N 6 5 0 S

S P I D E R

Leistung: 650 PS, Hubraum: 3,8 l, Motor: V8-Benziner mit Turbo,0-100 km/h: 3,0 s., Vmax: 329 km/h, Grundpreis: 255.000 Euro

Von

JULIA FRIESEFotos

WILLIAM DUPUY HANS HOCHSTÖGER

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1 Wien – Paris

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Paris à l'été. Julia Frieseneben Scherentüren am Montmartre (oben).Souveränes Moulin-Rouge-Cruising (l. u.) undvolle Breitseite am Ufer der Seine (r. Mitte)

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Abgezeichnet von:




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eine Ahnung, wozu man den Range Ro-ver Sport braucht. 126.400 Euro teuer,550 PS stark, 4,88 Meter breit, ein Wa-gen, der vor eindrucksvollen Zahlenbebt, und vor dem man dann doch etwas

ratlos steht. Selten sind im Leben jene Situationen, indenen man in der Klemme steckt und sich denkt: „Oha.Jetzt kann mir wirklich nur noch ein knallblauer RangeRover mit 550 PS noch helfen“.

Noch seltener ist freilich, dass man in solchen Situatio-nen über knapp 130.000 Euro verfügt.

Aber die Frage nach dem Nutzen des Wagens stellt sichnicht mehr, wenn man ihn fährt, wenn jede rationale Über-legung beiseite gewischt wird von Adrenalin und purer,freudiger Emotion. Denn schon nach wenigen Kilometernwird mir und meinen Mitfahrern klar:

Man hätte uns dieses Auto nicht geben sollen. Man hätteuns dieses Auto nicht geben dürfen. Pure Potenz. Der RangeRover selbst hat uns gewarnt, gleich am Anfang in derTiefgarage, als uns die neue Auspuffanlage beim Start nie-derbrüllte und entgegengrollte. Wir hörten die Kraft, wirüberhörten die Warnung. Wir saßen schon drin in denIntegralsitzen mit feststehenden Kopfstützen. Wir wolltenfahren. Vor uns lagen 1000 Kilometer, und schon nach einpaar Metern erschien uns das viel zu wenig.

In der Stadt kommt man sich etwas albern vor mit den2,3 airbrushblauen Tonnen um einen herum. Es ist einsonniger Tag, der Sommer hat dem Himmel das Grau vomGesicht gewischt, freundliche Gesichter auf der Straße, einBlumenhändler scherzt mit einer Kundin. Dann dröhnt derRange Rover Sport vorbei, und es wird kurz still, vielleicht

wird es auch nicht still, das kann man schwer beurteilen,zu laut dröhnt der Wagen jede Möglichkeit eines Ge-sprächs nieder.

Schnell scheint klar: Wer mit diesem Auto fährt, kommtnicht in friedlicher Absicht. Er kommt, um gesehen zuwerden. Nicht der gute Geschmack wird ausgestellt, son-dern die pure Existenz wird zur Rebellion. Wir. Sind. Da.Im Wageninneren singt Laura Marling: „We are meant tobe seen and not to be understood.“

So schnell wie möglich verlassen wir die Stadt. Wir wer-fen keinen Blick zurück. Der Range Rover ist kein Auto fürein letztes, nostalgisches Zurückblicken. Das erledigt dieRückfahrkamera für einen, man selbst sieht auf die Straße,nach vorne, immer nach vorne.

Das ist die A9. Das ist das Berliner Umland. Ortschaftenziehen an uns vorbei, Vorort nach Vorort. Die ganze Bun-desrepublik ein Vorort. Die Straße liegt vor uns brach, wirfädeln uns mit braven Bürgern in den Baustellenabschnitt.Die anderen Wagen weichen uns aus, unser Auto ist zubreit, der Range Rover fordert Raum, erweitert die Kampf-zone durch Fahrzeugbreite. Nach der Baustelle kommtnoch eine Baustelle, und dann kommt noch eine Baustelle.Dann kommt noch eine Baustelle. Ich frage meine Be-gleitung, was diese elende Tempolimit-Diskussion über-haupt soll, schneller als 120 km/h konnten wir bisher ehnicht fahren. Unter uns dröhnt die Erwartungshaltung laut,kraftvoll, ungeduldig, berstend vor Adjektiven.

Dann ist es so weit. Die Straße leer. Keine Baustelle weitund breit. Der Range Rover darf zeigen, wohin die 550 PSgeflossen sind. Ich atme ein, meine Begleiter krallen sichfest, dann sinkt mein Fuß auf das Gaspedal.

Der Wagen reagiert sofort auf die neu gewonnene Frei-heit, wir beschleunigen, 100 km/h, die Straße wird Bühne,180 km/h, das ist also der Sommer, 200 km/h, das ist alsoder Range Rover, 250 km/h, nur so will man sterben.

In nur 4,7 Sekunden poltert der Gigant auf 100 km/h,straft sein Gewicht und sein etwas prolliges AussehenLügen und prescht gegen jeden Widerstand los.

Der Wagen beginnt zu schlingern, wir sind zu schnell,um noch dem Tachometer groß Beachtung zu schenken,und bremsen ab. Als sich der Puls langsam wieder beru-higt, sind wir schon in Bayern. Die Landschaft rebelliertgegen alles Glatte, wird rissiger, erhebt sich, und dann sindwir auf dem Irschenberg, und vor uns nur noch Postkarte.Berge recken sich lächerlich majestätisch dem Himmelentgegen, berühren ihn fast. Ich hole aus, will meinenFreunden klarmachen, dass wir gerade den schönsten TeilDeutschlands erreichen, da schreckt mein Beifahrer hoch.„Wahnsinn!“, wird er sagen, denke ich. „Was für ein Pa-norama!“, wird er sagen, denke ich.

Er reibt sich ungläubig die Augen. „Geil, McDonald’s!“,sagt er stattdessen. Kulturpessimistisch steuere ich denRasthof Irschenberg an.

Wir steigen aus und werden erschlagen von der Hitze,die Klimaanlage täuschte milde 20 Grad vor, aber Bay-

ls Michi anrief, hatte er brüsk ge-klungen, fahrig. Es war klar, dass ichfahren musste, und dass nicht sehrviel Zeit blieb. Es war noch dunkel,als ich in Berlin losgefahren bin, und

der Lack meines Autos verklebt vom Saft, den dieBlattläuse in die Straßen hinuntertropfen lassen.Honigtau nennt man das.

Über zehn Stunden auf der Straße, noch 300 Kilo-meter. Es ist fast wieder dunkel, noch warm. Die Sonnen-brille lasse ich auf, ziehe das Tuch fester um die Schul-tern. Das Verdeck lasse ich unten, es ist mir nicht ge-heuer. Der widerstandslose Komfort meiner Automatik-schaltung steht im Gegensatz zu allem Innerlichen.

Neun Stunden und dreiundzwanzig Minuten, hatGoogle Maps gesagt. Am Ende gibt es einen Autozug,hat ein Freund gesagt, dann musst Du die Serpenti-nen nicht nehmen. Michi hat nichts gesagt, Michi sagtnie etwas. Ich habe das mit dem Autozug nicht weiterrecherchiert, es war schon einen Tag vor der Abreise.

Goms liegt im Wallis. Adorno ist im Wallis ge-storben. Sie essen dort sehr viel Trockenfleisch. Michiwohnt am Berg in einem dunklen Haus, hinter demein Bach fließt, der einen ungeheuren Lärm macht.48 Viertausender gibt es in der Schweiz. 41 davonliegen im Wallis.

Irgendein Dorf an der Grenze, Österreich, Ge-schwindigkeitsbegrenzung, dreißig. Die Ampel ist

ausgefallen. Die Polizisten tragen blaue Uniformen. Siesehen freundlich aus, winken. Es scheint eine Art Paradestattgefunden zu haben. Ein Kind läuft weinend am Armseiner Mutter, ein anderes ist als Tiger geschminkt.

Es beginnt in Strömen zu regnen,sobald ich die Schweizer Grenzepassiert habe. Ich versuche, dieScheibenwischer hinten anzube-kommen, es geht nicht, ich flucheund rauche eine Zigarette.

Rechts der Walensee, blau undweit wie ein Märchen. Links Fels-wände, über mir schräg in die Straßegeneigtes Gestein. Betonpfeiler, esgeht bergauf. Michi wohnt auf 2501Metern. Ich habe neuerdings einenOrganspendeausweis.

Es hört auf zu regnen. Es wirdNacht.

Ich habe angekreuzt: Ja, ich ge-statte, dass nach der ärztlichen Fest-stellung meines Todes meinem Kör-per Organe und Gewebe entnommen werden. Ich hätteauch ankreuzen können: Ja, ich gestatte dies, jedoch nurfür folgende Organe/Gewebe. Doppelpunkt.

Serpentinen, das Navigationsgerät zeichnet sie als ge-zacktes Gedärm. Alle fünf Meter ein Ende. Ein Fuchs imScheinwerferlicht. Verendende Falter fliegen auf, weiß.

Das Schwarze neben mir könnte Wand sein oder Abgrund.Hätte ich schreiben sollen, dass man meine Lunge nie-mandem mehr zumuten kann? Ich zünde mir eine weitereZigarette an. Es dauert sicher eine Weile, bis sie einen

finden hier oben.Das Wallis ist ein Ort zum Ster-

ben, Adorno ist auf das Matterhorngefahren, bevor er gestorben ist. Ichwill etwas sehen, bevor ich sterbe.Nicht im Dunkeln in eine schwarzeMasse fahren, von der ich nichtweiß, ob es eine Felswand ist oderein Abgrund.

Wenn sie den Organspendeaus-weis finden würden, würden sie si-cher sagen: Wie tragisch, als hätte siees geahnt. Dabei gibt es ja nun wirk-lich überhaupt keinen Zusammen-hang zwischen dem blöden Organ-spendeausweis und dem frühzeitigenTod durch Dummheit. Ich will nichtsterben. Ich finde es kapriziös, ster-

ben zu wollen, wenn man eigentlich gar nicht sterben will.Es ist unnötig, sein Leben aufs Spiel zu setzen. Es mussnicht sein. Es sei denn, man tut irgendetwas Sinnvollesdabei. Aber das hier ist nicht sinnvoll. Es wäre nicht nötigzu sterben, es wäre einfach nur dumm. Warum bin ich imWallis? Weil Michi angerufen hat.

Von

RONJA VON RÖNNE

KVon

HANNAH LÜHMANN

Fotos

FRANCESCO MERLINI

Was die anderen sagen: Oh, wieniedlich, oh, was für ein großartigesDesign, muss ich haben.

Was wir sagen: Hübsches Auto, aberEuphorie ist unnötig. Großes Stoff-Schiebedach statt Cabrioverdeck.

C I T R O Ë ND S 3 C A B R I O

P U R E T E C H 110

Leistung: 110 PS, Hubraum: 1,2 l, Motor: Vierzylinder-Turbobenziner,0-100 km/h: 10,6 s., Vmax: 188 km/h, Grundpreis: 24.070 Euro

A

Einmal Alpen und zurück.Inklusive Meditation auf der Rückbank, schönenAussichten und in Serpen-tinen der untergehenden Sonne entgegen

3 Berlin – Klagenfurt

Ronja von Rönne

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2 Berlin – Goms

Hannah Lühmann

Die dunkle Seite des Citroën DS3

GOMS

BERLIN

BERLIN

KLAGENFURT


Abgezeichnet von:




Chef vom Dienst


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ern brennt. Wir kaufen Burger, die Hitze knallt auf denAsphalt, wir sitzen auf dem Boden vor dem Wagen undkauen hastig. Wir wollen weiter. Immer weiter.

Nach einer Dreiviertelstunde erreichen wir denChiemsee.

Wir halten am Ufer und baden. Das blaue Wasserwirkt blass gegen den Range Rover, alles wirkt blassgegen den Range Rover. Ich freue mich auf dienächste Etappe mit dem überflüssigsten und auf-regendsten Auto, das ich je gefahren bin. Morgenfahren wir weiter, über die österreichische Grenze,250 Kilometer liegen noch vor uns, dann tauschen

wir das bayerische Meer gegen den Wörthersee. 250Kilometer bis nach Klagenfurt. Viel zu wenig. Mitdiesem Wagen immer viel zu wenig.

Wir nehmen gern jeden Leserkommentar ent-gegen und beantworten ihn auch brav. Was wiraber in den Papierkorb werfen (und vorher

zerknüllen), sind neunmalkluge Hinweise, dass wir als PS WELT schon deshalb völlig aus der Zeit gefallen seien,weil man PS ja gar nicht mehr sagen dürfe.

Stimmt, die Pferdestärke ist tot, seit fast 40 Jahrenschon. Leistung sollen die Deutschen seit dem 1. Januar1978 einheitlich in Watt angeben, und wenn mehr davon daist (wie bei Autos), dann eben in Kilowatt. Das Problem ist:Außer denen, die von Gesetzes wegen gehorchen müssen(Schulbuchverlage, Autohersteller, Behörden), gehorchtniemand. Keiner kennt irgendjemanden, der über seinenBMW sagen würde: „Alter, mein neuer M3: 317 kW.“ Nein,431 PS hat die Karre, nur so wissen alle anderen auch zuwürdigen, was da los ist unter der Haube. Und überhaupt,wie sich das schon anhört: ka-weh. So lang und lahm, aus-laufend in leichtem Jammerton. Nichts gegen einen lang-gezogenen E-Laut, der steckt ja auch im „pee“ von PS.Aber, und darauf kommt es an, er wird aggressiv abge-schnitten durch ein zackiges „ess“. Pee-ess, da weiß mandoch gleich, wo der Hammer hängt, selbst wenn es nur 50 PS sind wie im ersten Golf Diesel.

Küchenpsychologisch ist natürlich leicht zu erklären,warum niemand zum Kilowatt gewechselt ist: Das Autowird dadurch gefühlt schwächer. 100 PS sind leider nur 74kW – wäre es umgekehrt, würden die Menschen sicher

eher mit sich reden lassen. Und wer weiß, vielleicht wärenwir heute die KW WELT. Na ja, man kann es auch mit PeerSteinbrück sagen: hätte, hätte, Fahrradkette.

Das Kilowatt ist in Sachen Auto schon deshalb eineTotgeburt, weil es von oben verordnet wurde. Nicht soschlimm, dass der Verfassungsschutz unsere E-Mails mit-lesen würde deswegen, aber es haben sich eben ein paarPhysiker mit ein paar Regierungsvertretern zusammenge-tan und die neue Einheit festgelegt. Was sie nicht bedachthatten, und was alle PS-Kritiker bis heute nicht verstehen:PS ist gar keine Einheit, PS ist ein Wort. Es gehört zu unse-rer Sprache, seit wir mit acht, neun Jahren das erste Auto-qartett in der Hand gehalten haben. Und man kann denMenschen nicht einfach ein Wort ihrer Sprache wegneh-men, das wäre ja noch schöner.

Ein Beleg für die Sprachthese ist die Tatsache, dass sichhinter der Abkürzung PS das schöne Wort Pferdestärkeverbirgt, während kW tatsächlich nur für Kilowatt steht,Einheit bleibt Einheit. Auch wenn die meisten Menschennicht genau wissen, wieso ausgerechnet ein Pferd etwasmit ihrem Auto zu tun haben soll, ist es doch sehr an-schaulich, die Leistung einer Maschine mit der von Pfer-den zu vergleichen. James Watt höchstselbst hat das getan,der Mann, der mit der Weiterentwicklung der Dampf-maschine so viel für die Industrialisierung getan hat, dass1889 sein Name zur Einheit für Leistung erhoben wurde.

Das hätte Watt (der 1819 starb) wohl gefallen, doch woll-te er den Menschen verständlich machen, was die Dampf-maschine leistete. Also suchte er nach einer Umrechnung,die sich auf das Tier bezog, was bis dato Maschinen an-getrieben hatte: das Pferd. Die Formel für das Watt’sche PSist hier nicht Thema, nur die Idee dahinter: Gebt den Leu-ten, was sie verstehen, und versucht nicht, sie zu bekehren.

Einmal schrieb uns ein Leser, dessen E-Mail wir tatsäch-lich nicht zerknüllt, sondern aufbewahrt haben: Die Men-schen müssten endlich an die neue Einheit Kilowatt ge-wöhnt werden, und diesen Bildungsauftrag hätten wir alsZeitung. Da wir ihn nicht erfüllten, wolle er sein Abon-nement kündigen. Wir konnten ihn nicht davon abhalten.

Denn die vornehmste Aufgabe des schreibenden Men-schen ist nicht die Erziehung seines Lesers. Es geht darum,ihm ungetrübtes Lesevergnügen zu bereiten, weil er nur insympathisierender Grundstimmung bereit ist, unsere In-halte zu erfassen, sie am Ende sogar im Gedächtnis zubehalten. Das Kilowatt in Autotexten ist allerdings, auchwenn es begleitet wird von einer in Klammern gesetztenPS-Zahl, ein dieses Bemühen störendes Element: Unver-traut und mit dem Geruch der Besserwisserei versehen,zermürbt es die gute Laune des Lesers. Weshalb wir dasschlimme Wort nur noch in diesem einen Satz verwendenwollen: Nieder mit dem Kilowatt! Stefan Anker

Was die anderen sagen: Gier, sabber,geifer, 550 PS, lechz, brauche ich,morgen nehme ich einen Kredit auf.

Was wir sagen: Irre Idee, der Königder Geländewagen wird zum Sport-wagen. Aber der Motor ist zu laut.

R A N G E R OV E RS P O R T

SV R

Leistung: 550 PS, Hubraum: 5,0 l, Motor: V8-Benziner mit Kompres-sor, 0-100 km/h: 4,7 s., Vmax: 260 km/h, Grundpreis: 126.400 Euro

Nieder mitdem

Kilowatt!Man soll nicht mehr PS

sagen. Wissen wir,ignorieren wir. Für immer

Zum Bachmannpreis in Klagenfurt kommen die Dichterinnen selten mit dem Auto.

Der Range Rover Sport SVR ist ein mächtigerGegenentwurf. Eine Huldigung

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Die Autorin on the roadzum wichtigsten deutsch-sprachigen Literaturpreis.Ohne ein obligatorischesBad im Wörthersee geht es auch für die Klasse von 2015 nicht. Die Lesungselbst bestreitet sie imschicken Bubikragenkleid.Später wird in der Klagen-furter Innenstadt anerken-nend der volumi-nöse Kofferraumüberprüft


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omit beginnen? Mitder abenteuerlichen Anreise bis tief in die Nacht unddem verwunschenen Hotel direkt an der Autobahn? Mitdem ersten Blick auf den neuen Elfer auf einem etwasranzigen Hotelparkplatz? Der Fahrt zur Rennstrecke?Der Runde mit Mark Webber über den Formel-1-Kurs?Meinen drei Runden um den Kurs? Der Fahrt über dieLandstraßen in den Bergen um Barcelona? Der Begeg-nung mit dem legendären Fritz Enzinger, dem Vater desLe-Mans-Erfolgs von Porsche?

Fangen wir einfach an mit der eigenen Rennrunde imneuen Elfer. Noch mit abgeklebten Rücklichtern stehtdas Auto da, und ich bin einer der ersten Journalisten,wenn nicht der erste Journalist, der den neuen Carrera Sfahren darf. Was ist neu? Von außen gar nicht so viel,hinten, wo beim Elfer nun seit 52 Jahren der Motor an-zutreffen ist, ziemlich viel. Der Trend zum Downsizingerreicht die legendären Sportwagen, und nach Ferrarimit dem 488 präsentiert nun auch Porsche weniger Hub-raum, aber mehr PS und Drehmoment bei seinem Elfer.

Statt 3,8 wirken nun fast bescheidene 3,0 Liter Hub-raum, wie zuletzt vor knapp 40 Jahren beim luftgekühl-ten 911 SC. Doch weder akustisch noch in der Perfor-mance macht sich der Mangel an Hubraum bemerkbar.Im Gegenteil. Der Verbrauch kann um knapp zwölf Pro-zent gesenkt werden, und die Leistungswerte sind beein-druckend. Erstmals gelingt einem Mitglied der Carrera-Familie der Sprint von null auf 100 km/h in weniger alsvier Sekunden. Das Downsizing stellt Porsche vor kleine-

re Herausforderungen als die Konkurrenz. Anders alsFerrari hat Porsche eine lange Serienerfahrung mit demturbogeladenen Sechszylinder-Boxer, seit über 40 Jahrengelten die Elfer-Turbos als Benchmark-Agilitätstiere.

Der Serien-Elfer enttäuscht auf der Rennstrecke nicht.Lässig und souverän fliegt er durch Kurven, drischt aufden Geraden Geschwindigkeiten von 245 km/h, wo dieLMP1-Fahrzeuge auch nur 290 hinstellen können, lenkt,bremst und verbeißt sich in den Teer, das es eine Freudeist. Dass das hohe Drehmoment von 500 Newtonmeternschon bei kommoden 1700 Umdrehungen anliegt, sorgtdafür, dass beim Fahren auf der Rennstrecke der Wagennahezu kein einziges Mal aus dem Drehmoment-Hoch-plateau stolpert. Er schiebt von unten und zieht mitherrlichem Fauchen auch über 7000 Umdrehungen.

Der Formel-1-Kurs suggeriert dem euphorisierten,adrenalingedopten Fahrer: Der Motor will das sogar. Dieverschiedenen Fahrwerks- und Getriebeabstimmungenbieten drei Einstellungen an – und damit eigentlich zweiziemlich unterschiedliche Fahrzeuge. Auf der einen Seiteein komfortables Sportcoupé für den urbanen Alltag, aufder anderen Seite, in Sport-Plus-Einstellung, einen track-day-kompatiblen Tourenwagen.

Beide Identitäten verfügen über eine extrem harmo-nische, ja feine Abstimmung zwischen Fahrwerk, Brem-sen und Antriebsstrang. Das Auto serviert dem zügigenFahrer Selbstbewusstsein, mit jeder Runde mehr, rea-giert ruhig auf kleine Drifts am Heck, gibt exzellenteRückmeldung über Fahrbahnbeschaffenheit und Grip.

Bei dem exklusiven Preview auf der Rennstrecke, vol-ler Respekt vor Kurs und Karre, kam ich nicht einmal indie Nähe des Limits. Der Vollprofi tut dies nahezu intui-tiv, die Rennstrecke kennt er fast auswendig. Mark Web-ber ist sichtlich beeindruckt. Er, der 15 Jahre Formel 1gefahren ist und nun Porsche zurück an die Spitze desLangstreckensports bringen will, hat einen Turbo S alsDaily Driver und findet, dass der Carrera S jetzt erstkomplett ist, weil er den richtigen Bums von unten ausdem Drehzahlkeller heraus anzubieten hat. Webber setztdas Auto mit dem Verlassen der Boxengasse sofort ansLimit und fliegt Runde für Runde aggressiver und bru-taler durch die Kurven, dabei plaudernd und scherzend,die neuen Pirelli P Zero 305-Hinterreifen zum Glühenbringend. Diese erzeugen, obwohl Serienexemplare, ei-nen Megagrip.

Die Bedeutung der Reifen für die Entwicklung desSportwagenbaus kann gar nicht hoch genug eingeschätztwerden. Um ehrlich zu sein, so erklärt der Baureihen-chef August Achleitner in der für Techniker so üblichenMischung zwischen Klarheit und Ruhe, markiert dieBeschaffenheit der Pneus gerade für die Hinterachs-belastung des Elfers ein Limit für die Weiterentwicklungdes Sportwagenklassikers.

Dadurch, dass die Reifen vorne und hinten breitergeworden sind, kann die neue Leistungsdynamik nochunpathetischer auf die Straße gebracht werden. Dabeihilft auch die serienmäßige Tieferlegung um zehn Milli-meter. In die mittlerweile weltweit als Benchmark ge-

handelte Rundenzeit auf dem Nürburgring übersetztheißt das: Der Carrera S ist acht Sekunden schneller alsder Vorgänger. Dieses Ergebnis verdeutlicht, dass dieser991 Mk II weniger eine Evolution denn ein echter Sprungin der Entwicklung ist.

Mit der optionalen Hinterachslenkung und dem raci-geren GT-Lenkrad wird die Verbindung zwischen Serien-modell und Rennsport beziehungsweise den Supersport-lern wie dem 918 Spyder gestärkt. Diese schadet auchnicht im automobilen Alltag, als wir nach dem Vormittagauf der Rennstrecke die Berge um den Circuit de Catalu-nya erkunden. Auch in Tempo-20-Zonen, in verkehrs-beruhigten Dorfdurchfahrten mit geteerten Barrikadenund Plastikschikanen wirkte der Elfer selten sportlichoverdressed. Ganz in seinem Element ist das viersitzigeCoupé auf den kurvigen Landstraßen, die millimeterge-nau ausgefahren werden können. Die 420 PS muten hierfast luxuriös und üppig an, wer sollte an einem sonnigenAugusttag in Spanien mehr benötigen?

Nur erahnen lässt sich der Sprung der neuen Turbo-Turbos und -Turbo S, die Anfang nächsten Jahres präsen-tiert werden. Galt schon der aktuelle Turbo S als bestesAuto der Welt („Auto, Motor und Sport“), könnte dernächste Turbo S erstmals an der 600-PS-Grenze nagen –und was das für die Performance bedeuten könnte, magsich der Petrolhead gerne vorstellen. Fragt man Achleit-ner danach, schmunzelt er und schweigt beredt. Wenndann in maximal vier Jahren der Nachfolger des 991 vor-gestellt wird, dürften weitere Bestmarken purzeln.

Von

ULF POSCHARDTFotos

CHRISTOPH BAUER

TURBO ? TURBO!Begegnung mit einer Legende. Zur IAA zeigt Porsche erstmals den überarbeiteten 911. Wir haben bereits eine Rennrundegedreht und fühlten uns ein wenig wie in Le Mans

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regen wollen, wenn die Hochleistungs-Hybridtechnolo-gie auch den vielleicht nur mehr zwei Liter großenSechszylinder-Boxer im Heck antreibt, und zwar so, dasauch in den Serienmodellen ganz andere Verbrauchs-und Beschleunigungswerte denkbar sind. Es wird sokommen, und man darf sich darauf freuen. Auch wennman in der Garage weiterhin seine luftgekühlten Schätze

hortet.Ein Tag an der Renn-

strecke macht einem Lustauf morgen, auf die Zu-kunft des Autos, diesesinternational agierendeExzellenzkollektiv vonIngenieuren, die vor ihrenLaptops sitzen und aufbunte, wüste, an abstrakteMalerei erinnernde Grafi-ken blicken. Oder sie

mustern mit den Mechanikern eine streng riechende,ganz offensichtlich zerstörte Batterie. Zu beobachten isthier die seltene Kombination zwischen Weltklasse-For-schung und kindlichem Spieltrieb am Rande der Möglich-keiten der Physik.

Die Dinge wiegen nichts mehr. Ein Außenspiegel istschwerer als ein iPhone, die hintere Karosserieabde-ckung aus Kohlefaser fühlt sich leichter an als eine KisteBier. Eine Box weiter bewachen die Mitarbeiter vonMichelin die Rennreifen wie ein Kultobjekt ihrer schwar-zen Magie. Werden die Reifen getauscht, werden dieabgenutzten Pneus sofort von den Michelin-Mitarbei-tern entfernt. Selbst im gemeinsamen Rennteam gibt esstrengste Innovationscopyrights.

Okay, zurück zum Elfer. Neu sind zudem: ein ziemlichmultimediales Connectivity-System (da war Porschelange etwas – nun ja – zurückgeblieben), ein paar frischeoptische Details beim Lufteinlass, den Türgriffen undden Leuchten und jede Menge neu zu ordernde Assis-tenzsysteme. Für den Petrolhead müsste das alles nichtsein. Nach den Runden auf dem Rennkurs wünscht dersich nichts mehr als eine gnadenlose Size-0-Diät. Wegmit all dem elektronischen Tand! Weg mit dem Komfort,den digitalen Helferlein, den Sitzverstellern und Mittel-konsolen! Weg mit den Uhren im Armaturenbrett, wegmit – was auch immer!

Nichts killt Leistung mehr als Gewicht, und da ist beidiesem Auto noch einiges vorstellbar. Bei den leichterenGT3-Varianten, den RS-Modellen und vielleicht auch beieinem wieder angebotenen puren, ja puristischen Elferfür die leistungsgierigen Fanatiker, die jene archaischeUrwüchsigkeit der Luftgekühlten auch bei den nun tur-bobeflügelten Wassergekühlten wiederfinden wollen.

Am Ende des Tages, wenn der Vorserien-Elfer wie-der auf dem Tieflader geparkt wird, sehen die Pirelliheruntergewirtschaftet aus. Sie habenordentlich Gummi auf der Rennstreckegelassen. So muss das sein.


Abgezeichnet von:




Chef vom Dienst


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Was die anderen sagen: Hm, da sindwir skeptisch, ob der Elfer mit demTurbomotor noch ein echter Elfer ist.

Was wir sagen: Ferrari kann es beim488, also kann Porsche es auch beim911. Der Wagen fährt unfassbar gut.

P O R S C H E 911

C A R R E R A S

Leistung: 420 PS, Hubraum: 3,0 l, Motor: Sechszylinder-Boxer mitTurbo, 0-100 km/h: 3,9 s., Vmax: 308 km/h, Grundpreis: 110.766 Euro

PS WELT-Autor Ulf Poschardt (l.) im Gepräch mit 911-ChefAugust Achleitner undals Beifahrer bei MarkWebber – kann es einenbesseren Nachmittaggeben im Leben einesPetrolheads?

Gas, Gas, Gas auf dem Formel-1-Kurs von Barcelona.Mark Webber, früherselbst in der Formel 1aktiv und heute Porsche-Werksfahrer in der Langstrecken-Weltmeisterschaft, diskutiert seine Ein-drücke vom neuenElfer mit ChefingenieurAugust Achleitner. Der freut sich extrem über das Lob des Rennfahrers

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Der Fortschritt hört nicht auf. Auch nicht bei einemAuto, das mit seiner Heckmotorkonstruktion einen ei-gentlich untilgbaren Makel besitzt. Überhaupt ist derBesuch an der Rennstrecke eine Impfung gegen Kultur-pessimismus und Technikverdrossenheit. Alles wird gut.

In der Boxengasse steht der aerodynamisch optimierteLMP1-Rennwagen, mit dem Porsche dieses Jahr in Le Manseinen spektakulärenDoppelsieg eingefahrenhat. Dort sorgt einZweiliter-Vierzylinderin Kombination miteinem basketballgroßenElektromotor für 1000PS Leistung, die höchsteffizient mithilfe vonRekuperation und Nut-zung des Abgasstromserzeugt werden. Diesenur 870 Kilo schweren Le-Mans-Rennmaschinen sind rol-lende Grundlagenforschung, deren Ergebnisse eher früherals später auch in den Serienbetrieb eingespeist werden.

Deswegen sind für Porsche, das sein Marketing stetsam liebsten mit seinen Rennerfolgen betrieben hat, diesejüngsten Triumphe ermutigend und markenbildend.Kaum ein Elferpurist wird sich irgendwann noch auf-

Jetzt hat derCarrera denrichtigen PunchMark Webber, Rennfahrerlegende

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Bis das erste Serienauto des neuen Designchefs auf die Straße kommt,dauert es noch zwei, drei Jahre. Der neue A4 ist also noch vom altenSchlag und sieht – trotz Knick im Scheinwerfer – nicht wesentlich

anders aus als sein Vorgänger. Dafür haben die Ingenieure gewütet und Un-glaubliches geleistet: Der Mittelklassewagen fährt sich sanft und leise, mankönnte glauben, eine Liga höher unterwegs zu sein. Dennoch hat der Wagennoch an Agilität gewonnen – wenn man nicht wüsste, dass Audi auf Front-antrieb setzt, der Lenkung würde man es kaum anmerken.

Den Inneneindruck dominiert das neue virtuelle Cockpit, das allerdingsnur gegen Aufpreis zu haben ist. Tacho und Drehzahlmesser sind nicht real,sondern virtuell und verkleinern sich bei Bedarf, um der NavigationskartePlatz zu verschaffen. Ganz großer Sport – diese Technologie schafft es, denohnehin grandiosen Qualitätseindruck im Inneren noch zu verbessern.

Tipp unter den Motoren ist der Zweiliter-Benziner mit 190 PS. Er heißtintern B-Cycle, nach dem Ingenieur Ralf Budack, der das Gemischbildungs-prinzip konstruiert hat, was wiederum dem Atkinson-Cycle ähnelt, mit demder Toyota Prius fährt. Ergebnis beim A4 ist – ohne Hybridtechnik – einNormverbrauch von nur 4,8 Litern. Es hätte schlimmer kommen können.

Audi A4, bist duwirklich neu?

Leichtfüßigkeit und Fahrkomfort sind zwei Eigenschaften, die einanderausschließen, die aber auch von der Kundschaft gefordert werden. EinAuto der oberen Klassen muss ein hohes Maß an Sanftheit bieten,

ohne dem Fahrer das Gefühl zu geben, es lenke nur unwillig und gerate beimFedern ins Schaukeln. Wie immer die Ingenieure das machen: Bei allen Autosauf dieser Seite ist es ihnen gelungen, und den größten Anlass zur Freude gibtin diesem Zusammenhang der neue Jaguar XF.

War die erste Generation noch ein netter Versuch, ohne die Klasse derdeutschen Hersteller erreicht zu haben, darf der neue XF als ernsthafte Alter-native erwogen werden; denn die leichte Alu-Karosserie beeinflusst die Fahr-eigenschaften extrem positiv. Und auch wenn das nicht in jedermanns Wer-tung so wichtig ist: Man setze sich mal auf die Rückbank – wie eine Bewer-bung bei der Taxi-Innung wirkt der XF da, er bietet den Insassen im Fondjedenfalls mehr Platz als eine E-Klasse.

Vorne brummelt leise ein Zweiliter-Diesel, den man mit 180 und mit 163 PShaben kann. Die schwächere Variante vernascht nach Norm nur 4,0 Liter auf100 Kilometer. Klappt im Alltag natürlich nie, klingt aber gut. Die 180-PS-Version liegt mit 4,3 Litern nur unwesentlich drüber und ist daher ebensoeine Kaufempfehlung. (Jedenfalls so lange, bis man den XF 30d mal gefahrenhat. Sechs Zylinder sind eben sechs Zylinder, und 300 PS sind 300 PS.)


Abgezeichnet von:




Chef vom Dienst



Manchmal steht ja auch etwas Interessantes in der Zeitung. ZumBeispiel, dass der neue VW-Chef Herbert Diess den Start desnächsten VW Phaeton verschoben habe. Nicht gut genug schien

ihm das Auto, das 2017 auf den Markt kommen sollte. Diess konnte das beur-teilen, weil er zuvor BMW-Entwicklungsvorstand gewesen war – und denneuen 7er bis in die letzte Schraube kannte.

Was da jetzt aus München den Weg in die Frankfurter Messehallen findet,hat tatsächlich das Zeug dazu, das Oberklassefahren neu zu definieren. Zwarsieht die S-Klasse von Mercedes nicht alt aus, doch rückt der 7er ihr dicht aufden Pelz – in Sachen Raumangebot, Sicherheitssysteme, Fahrkomfort. Undnatürlich: Die gesammelten Proteste aller Petrolheads können nicht verhin-dern, dass wir Basistechniken des autonomen Fahrens auch im 7er finden.

Man muss allerdings zugeben: So souverän wie der Lenkassistent den 7erselbst bei hohem Tempo (bis 210) in der Spur hält, kann es der beste Chauf-feur nicht. Andere Zeiten brechen an, das Auto macht sich unabhängig vonseinem Fahrer. Dereinst am Kamin werden wir uns erzählen, dass es Autoswie der 7er von 2015 waren, mit denen alles angefangen hat.

Was die anderen sagen: Weiter-entwicklung mit großem Innenraum,gutem Infotainment, feinen Motoren.

Was wir sagen: Stimmt alles, aber derXF muss sich jetzt auch Marktanteilevon 5er, A6 und E-Klasse holen.

JAG UA R X F 2 0 D

Was die anderen sagen: Ist technischmal wieder perfekt, hat aber keinenFortschritt im Design gemacht.

Was wir sagen: Die Bemerkung zumDesign stimmt, ist aber Jammern aufhohem Niveau. Technik: großartig.

AU D I A 4 2 . 0 T F S IU LT R A

Was die anderen sagen: NeuesStatement in der Oberklasse, großeSchritte hin zum autonomen Fahren.

Was wir sagen: Der Ex-BMW-Technik-chef ist heute VW-Chef und stoppte den neuen Phaeton. Kein Wunder.

B M W 75 0 IX D R I V E

Leistung: 180 PS, Hubraum: 2,0 l, Motor: Vierzylinder-Turbodiesel,0-100 km/h: 8,0 s., Vmax: 230 km/h, Grundpreis: 42.560 Euro

Leistung: 190 PS, Hubraum: 2,0 l, Motor: Vierzylinder-Benziner mitTurbo, 0-100 km/h: 7,3 s., Vmax: 210 km/h, Grundpreis: 37.350 Euro

Leistung: 450 PS, Hubraum: 3,0 l, Motor: Reihensechszylinder mitTurbo, 0-100 km/h: 6,2 s., Vmax: 250 km/h, Grundpreis: 107.500 Euro

Jaguar XF, du musstjetzt mal was reißen

Zugegeben: Wir Motorjournalisten habenuns heute, da Sie diese PS WELT inHänden halten, vornehm zurückgezogen

von der IAA. Die weltweit bedeutendste Auto-messe (so sagen wir es gern in Deutschland) istfür uns seit Mittwochabend Geschichte, Don-nerstag und Freitag waren die Fachbesucher da(und Sie auch, wenn Sie es geschickt angestellt

haben), nun gucken halt die Nor-malsterblichen. Keine Häpp-

chen an den Ständen, wie wirvermuten, keine kostenlosenGetränke und vor allem:keine Presse-Shuttles.

Die IAA mit ihren langen Wegen ist ein Eldo-rado für Elektroautos, die von denHerstellern eingesetztwerden, um müde Be-richterstatter von Hallezu Halle zu bewegen.Zahlende Besuchermüssen selber laufen, und die Wege sind weit inFrankfurt. Gut, wenn man einen Plan hat, denn210 Weltpremieren schafft man sowieso nichtan einem Tag. Unser Vorschlag für eine Basis-runde auf der IAA lautet also wie folgt:

Beginnen Sie, von der Innenstadtkommend, in der Festhalle.

Auch wenn Sie Mercedesnicht mögen, die Tatsa-che, dass eine einzige

Marke dieseMegahalle be-

spielt, ist immer wieder beeindruckend. Undwenn Sie schon da sind, sehen Sie sich das S-Klasse Cabrio an. Porsche 911, VW Tiguan undBentley Bentayga (Monster-SUV) finden Sienebenan in Halle 3, danach schauen Sie auf derAgora bei Audi und dem neuen A4 vorbei. InHalle 5 lüften Sie das Geheimnis um die chinesi-schen Borgward-Modelle, nehmen außerdem dieJaguar-Neuheiten XF und F-Pace (SUV) mit undsehen im Infiniti Q30 das interessanteste Kom-paktwagendesign der letzten Jahre. Danachtreffen Sie in Halle 6 auf den/die neue/n AlfaRomeo Giulia. Den geflügelten Peugeot 308Racing Cup, Motorsport-Variante des ebensoneuen 308 GTi, finden Sie in Halle 8, und wennSie die endlich erreicht haben, werden Sie sichwünschen, es hätte auch für Sie ein Presse-Shuttle gegeben. Dafür können Sie in dieserHalle etwas verschnaufen, weil Sie hier auch dieNeuauflagen von Opel Astra und Renault Mé-gane finden. Kann es sein, dassSie den Toyota Priusmögen? Hybrid undso? Dann sehen Sie dasneueste Modell eben-falls in Halle 8.

Halle 9 kann, aber muss nicht – Mazda-MX5-Fans sollten vorbeischauen, der Rest macht sichsofort auf den langen Marsch zu Halle 11. Hierwohnt der BMW-Konzern, und der hat denneuen 7er dabei, den neuen Mini Clubman unddas Luxuscabrio Rolls-Royce Dawn.

Sie sind nun locker vier Stunden unterwegsgewesen, haben dabei ein großes U beschriebenund können entweder das Messegelände amPortalhaus wieder verlassen oder schreitenmunter fürbass Richtung Festhalle, um dortaufzuhören, wo Sie angefangen haben.

Die Frage ist: Haben Sie alles gesehen, wasSie wollten? Woher sollen wir das wissen – aberdieser Rundgang zeigt Ihnen, was wichtig ist.Wenn Sie aber ganz als Petrolhead leben und soetwas wie Astra, Prius und Mégane nicht mal imAnsatz zur Kenntnis nehmen, dann sparen Siedoch für ein Ticket zum Genfer Salon, wo imMärz immer die exotischsten Sportwagenmar-ken ausstellen. Oder Sie machen sich in Frank-

furt auf die Power-Tour: Festhalle nurwegen der AMG-Neuheiten (C-

Klasse Coupé zum Beispiel),in Halle 3 nur den Porscheund den Bugatti VisionGran Turismo angucken.Ihre eigentlichen Wall-fahrtsorte aber sind die

Hallen 5 und 6: Hier finden Sie Alpina, Brabus,Mansory und Startech (Halle 5) sowie Abarth,Ferrari und Maserati. Bleiben Sie lange hier,etwa beim neuen Ferrari 488 Spider. Nutzen Siedas neue SUV Hyundai Tucson, das sich selt-samerweise auch in Halle 6 verirrt hat, um sichdahinter zu verstecken, bis der Wachschutz dasLicht ausmacht. Und Sie die ita-lienischen Schönheiten eineNacht für sich allein haben.

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Anleitung zumMessebesuch7er, du voll krass

autonomer BMW

Alfa Giulia

Infiniti Q30

Peugeot 308 Racing Cup

Opel Astra

Renault Mégane

Illustrationen


Abgezeichnet von:




Chef vom Dienst


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er zeitgenössische Kapitalismus bringt esmit sich, dass wir Werktätigen uns Zeitunseres Lebens als Lernende verstehen

müssen. Das traditionelle „Man lernt nie aus“ ist durch ein„Lerne!“ ersetzt worden. Das ist schön und macht dasAltern zu einer dynamischen und überraschenden An-gelegenheit. Aber auch in den Leidenschaften gibt es päda-gogische Optimierung. Ich zum Beispiel wollte schon alsDreijähriger Rennfahrer werden, und nun will ich es ein-fach mal versuchen, vorsichtig. Die vier Tage Mille Miglia(siehe „PS-Welt“ 2/15) haben mir unmissverständlich zuverstehen gegeben: Du musst da weitermachen. Es ist,mehr als du dachtest, dein Ding.

Deswegen tat es um 5 Uhr 11 auch gar nicht weh, als derWecker klingelte, damit ich den ersten Flieger nach Mün-chen bekomme. BMW hat in Maisach bei München eineDriving Academy eingerichtet. Der Name gibt dem Ver-brennen von Gummi und Benzin einen hübschen aka-demischen Anstrich. Freude am Lernen. Und damit derName nicht blufft, gibt es zur Begrüßung im Schulungs-raum erst einmal „Theorie zur Fahrdynamik“. Mein Lehrerheißt Florian Staiger, und der gebürtige Münchner ist nichtnur ein geduldiger Pädagoge und pointensicherer Ermuti-ger, sondern hat als Entwicklungsingenieur jahrzehntelangfür die M-Abteilung von BMW gearbeitet; dort war er vorallem für das Fahrwerk zuständig. Wie wertvoll diese Ar-beit war, konnte der Schüler schnell erfahren. Die Theoriewurde im Schulungsraum kompakt gehalten, aber auch fürjemanden, der glaubt, alles über das Autofahren zu wissen,ist es noch einmal mehr als sinnvoll, über die richtige Sitz-position, die Verstellung des Lenkrads und den Scheitel-punkt von Kurven informiert zu werden.

Wenig später steigen wir in die beiden frisch gewasche-nen M3 und rollen zum Aufwärmen zu einem kleinen Pylo-nenfeld, wo ich nach genau 30 Jahren Führerschein (und 25

Jahre nach Erwerb des ersten Elfers) lerne, dass ich nichtlenken kann. Also eigentlich gar nicht. Wie ich bisher ge-lenkt habe, es hat wohl auch viel mit den Old- und Young-timern in der Garage zu tun, ist für die anstehende Profi-arbeit ungenügend. Der Befund hat für einen stolzen Pe-trolhead etwas Niederschmetterndes, und für den Pro-testanten im Petrolhead etwas extrem Aktivierendes: DerEhrgeiz ist geweckt. Ich lerne das Übergreifen und dieständige Kontrolle des Lenkrads vor allem bei extremengen Kurvendurchfahrten. Mit bayerisch-elegantem Spott

ruft mich der Instruktor zur Konzentration, und weil er einguter, erfahrener Lehrer ist, wird es zusehends besser undmacht dann beim ersten brutalen Durchtreten des Gas-pedals auf der Nano-Geraden richtig Spaß. Dann lernenwir das Notbremsen, das rechtzeitige Ausweichen vorHindernissen und das Finden des richtigen Bremspunktes.Das geht ziemlich gut, und auch hier ist der Ertrag für denPetrolhead-Alltag im Berufsverkehr extrem nützlich: dasFokussieren des Blicks auf die Ausweichgasse statt auf dasHindernis und vor allem das Erkennen des mörderischenUnterschieds zwischen Tempo 30 und Tempo 60 beimBremsweg. Schockierend. Seitdem fahre ich in Tempo-30-Zonen noch zivilisierter.

Schließlich kommen wir zum ersten Höhepunkt, dermein totales Desaster werden sollte: dem Driften. Dazuwechseln wir das Auto, und ich darf in den metallic-gelbenM4 umsteigen, der noch einen Tick leichter ist als der M3und deswegen noch mehr Agilität verspricht. Staiger stelltgrinsend das Wasser an, die beiden Kreisel werden nass,und schon zirkelt er den beeindruckten Beifahrer mit aus-gestrecktem Auto-Po durch den Parcours. Zu sehen ist:Auch er hat zu tun, er muss sich richtig konzentrieren undein, zwei Pirouetten sind auch dabei. Das lässt meinenRespekt vor der Aufgabe weiter wachsen. Als Fan von ChrisHarris und anderen Petrolhead-Videobloggern freue ichmich darauf besonders. Das Ausbrechen bekomme ich mitdem M4 ganz gut hin, aber das sofortige Loslassen desGaspedals und das rasante, kontrollierte (!) Gegenlenkenläuft am Anfang chaotisch ab, dann hektisch, dann irgend-wann ein wenig intuitiv und schließlich – deutlich geknicktvom eigenen Unvermögen – ein wenig desillusioniert.

Ein paar Mal gerät der M4 in den Drift, Staiger lobt, wasdas Funkgerät hergibt, aber am Ende bleibt die Erkenntnis:Nur eine dreiviertel Runde gedriftet, keine ganze geschafft.Dafür jede Menge Pirouetten, automobile Breakdance-

Einlagen, Pylonen-Kegeln etc. Es ist ein heißer MünchnerSommertag und trotz Klimaanlage fließt der Schweiß inStrömen. In einer deutschen Schuleinrichtung wäre meineLeistung mit der Note 4- bewertet worden. Für einen Pe-trolhead wie mich: eine Art Weltuntergang. Aber dannerklärt Staiger, dass die richtige Driftschule eigentlich ausvier Stunden Driften bestehe. Ich war da eben Anfänger.

Doch der Tag in Maisach endet glorreich und für denPiloten erhebend. Auf der Rundstrecke. Wir heizen, wasdie M4 hergeben, und erst als Bremsen und Reifen ihrenbitteren Duft des Verglühens in unsere Nasen aufsteigenlassen, werden wir langsamer. Die zügigen Kurvendurch-fahrten, das brachiale Einbremsen von gut 200 km/h aufTempo 80 vor einer scharfen Linkskurve re-etabliert dasvom Driften geschundene Selbstbewusstsein des Pilo-ten. Meine wahre Berufung ist der Rennkurs, wenigerder Drift. Aber ich werde das Driften lernen. Als mir dergrinsende Instruktor meine Urkunde über das bestande-ne Akademie-Seminar überreicht, ergänzt er freundlich:„Sie können den Drift-Kurs sofort buchen.“ Er kenntBlicke wie meine. Er weiß, da hat einer Blut geleckt. Erhat mich durchschaut. Ich werde das lernen.Mehr dazu in der nächsten Ausgabe der PSWELT. Es wäre doch gelacht ...

„Ich kann nicht lenken“ Eigentlich hält sich Ulf Poschardt für einen großen Autofahrer und will am liebsten Rennfahrer werden.

Höchste Zeit für einen Realitycheck – auf der Trainingsstrecke von BMW in Maisach

Auf Nässe fängt man an, wenn man einAuto in den kontrollier-ten Drift bringen will,denn dann kann man beigeringeren Geschwin-digkeiten üben. Schwie-rig ist es trotzdem

Florian Staiger, jeweilslinks im Bild, nahm sich einen Tag Zeit, um PS WELT-Autor Ulf Poschardt in die Ge-heimnisse des dyna-mischen BMW-Fahrenseinzuweihen. Die Händesprechen immer mit

D

Was die anderen sagen: Auch wennsie keinen V8-Motor mehr haben, sinddas die perfekten Fahrmaschinen.

Was wir sagen: Auch wenn das dieperfekten Fahrmaschinen sind, habensie doch keinen V8-Motor mehr.

B M W M 3 U N D M 4

M3 Leistung: 431 PS, Hubraum: 3,0 l, Motor: Reihensechszylinder mitTurbo, 0-100 km/h: 4,3 s., Vmax: 250 km/h, Grundpreis: 71.800 Euro

M4 Leistung: 431 PS, Hubraum: 3,0 l, Motor: Reihensechszylinder mitTurbo, 0-100 km/h: 4,3 s., Vmax: 250 km/h, Grundpreis: 72.500 Euro

Fotos

QUIRIN LEPPERT

Buchen Siesofort den

Florian Staiger, Instruktor Driving Academy

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ensch Mama, Ducheckst das ein-fach nicht.“ Ja,stimmt. Ich che-cke es nicht. Wo

ist dieser blöde Griff?Ich will den Fahrersitz nach vorne

schieben, taste kurz auf dem Bodenherum, ziehe überall, ist doch in jedemAuto so. Mein neunjähriger Sohn Noahseufzt tief, öffnet meine Tür und drückteinen Hebel an meiner linken Seite. Ichschwebe praktisch nach oben und vor-ne. „Siehst Du, so geht das.“ Irgendwiestressen mich fremde Autos.

Dennoch, als die E-Mail über denRedaktionsverteiler kam, man würde

demjenigen Kollegen kurzfristig einengroßen „Luxuskombi“ zu Testzweckenzur Verfügung stellen, der ihn für einesinnvolle Aktion benötige, hatte ichmich kurzerhand beworben.

Denn in meinen geliebten Fiat 500passen nämlich leider maximal zweiWasserkästen, und das auch nur ge-konnt miteinander verkeilt.

Doch diesmal habe ich mehr zutransportieren. Mein Mann und ichsind vor ein paar Tagen unsere Klei-derschränke durchgegangen, unsereSöhne Noah und Niklas haben in ih-ren übervollen Kinderzimmern aus-sortiert. Puzzles, Würfelspiele, Malsa-chen, Bälle – wir haben so vieles undvieles auch doppelt und dreifach.Kinderwagen, Reisebett und Rollerstehen ewig im Keller, schon langewartend auf Verwandte, Nachbarnoder Freunde. Allerdings kommt niejemand, um etwas abzuholen.

Ich versuche zumindest ein wenigdiese Mischung aus Mitleid, Hilflosig-keit und Resignation zu bekämpfen, diemich bei den Reportagen über dieFlüchtlingssituation in Berlin befällt.Der eigenen Apathie, diesem „Ist-schon-schlimm-da-draußen“ irgend-etwas entgegenzusetzen. Und sei esauch nur, um unseren Kindern klar zumachen, dass es uns verdammt gutgeht. Doch die sind ohnehin weiter.Mein fünfjähriger Sohn auf meine Fra-ge, ob ihm denn aufgefallen sei, dassauch Flüchtlingskinder aus dem Irakund Syrien im Ferienhort gewesenseien: „Nee Mama, da waren einfachnur ein paar Kinder mehr.“

Also, E-Mail zurück an die Chef-redaktion, ich würde den Kombi gerneausleihen. Kurze Info an die Kollegen,dass ich schnell einen Autoschlüsselabholen muss. Wieso, fragt einer zu-rück, was genau ich denn wohin fahrenwolle. Ich hole den Flyer vom „HausLeo“ der Berliner Stadtmission hervor,den mir eine Bekannte schon vor Wo-chen in die Hand gedrückt hatte. EinHeim, besonders für Flüchtlingsfamili-en. Dort freut man sich, wie an vielen

solcher Orte in Berlin, über gut erhalte-ne, saubere Kleidung, Haushaltswaren,Spielzeug für Kinder.

Es scheint, als hätte ich einen Knopfgedrückt: Ich schleppe eine Woche langtäglich Tüten, Taschen und Koffer indie Garage, von Kollegen, die aussortie-ren, was sie eh nicht mehr brauchen –und noch viel mehr. Ich gebe die Adres-se vom „Haus Leo“ weiter, verweise aufWebseiten anderer Hilfsorganisationenund darauf, dass oft auch gezielt Dingewie Kochgeschirr oder Bettwäschegesucht würden. Darauf, dass dringendÜbersetzer notwendig sind. Und imBekanntenkreis Lesezirkel für Kinderorganisiert werden.

Nun sind wir endlich auf dem Wegzur Berliner Stadtmission. Kinder-wagen, Reisebett, Spielsachen und jedeMenge Männer-, Frauen-, Kinder- undBabykleidung im riesigen Kofferraum.Noah hat Schilder geschrieben undausgedruckt, „Haus Leo“ steht daraufund die verschiedenen Kleidergrößen.Der Empfang ist herzlich, die Mitarbei-ter freuen sich über die Sachspenden.

Tja, und das Auto? In dem wären wiralle am liebsten sitzen geblieben. Pa-noramafenster über dem Kopf, 280 PSunter der Motorhaube, 660 Liter Fas-sungsvermögen im Kofferraum. Selbstmein PS-hungriger, automarkenfeti-schistischer Mann gibt nach einer Pro-befahrt zu, dass „der ja einiges draufhat“. Und erzählt lange und ausführlich,dass die Namen Laurin & Klement aufder Mittelkonsole für die beiden Skoda-Gründer stehen, dass sich der Superbmit dem VW Passat die ganze Plattformteilt und der Motor („erstaunlicher-weise, bei dem Sound“) ein Vierzylin-der ist. Und dass das Sechsgang-Dop-pelkupplungsgetriebe Serie ist. Unddass Laurin & Klement die Topversionmit einem starken Soundsystem ist.

Ist mir alles nicht so wichtig. Ichfinde, der steuert sich super durch dieStadt, ein bisschen wie ein Schiff,trotzdem unauffällig elegant. Die Kin-der finden es großartig, die Beineausstrecken zu können. Und sie findenden Fernseher in der Konsole vornestark, der zwar beim Fahren sein Bildabschaltet, dessen Ton aber zu hörenist. „Mama, ist in der Torstraße wiederStau? Hoffentlich.“ Dannläuft nämlich „Wickie“weiter – mit Bild.

Echter Freundund Helfer

M

Große Aufgaben brauchen große Kofferräume. Bei einer Hilfsaktion für Flüchtlinge lernten wir das

Raumangebot des Skoda Superb zu schätzen


Abgezeichnet von:




Chef vom Dienst


ach den großformatigen und über-großformatigen SUV ist seit einigerZeit in den gutbürgerlichen Viertelnder Republik ein neuer automobiler

Trend zu beobachten: schöne Busse. Dort, woman auch gerne mehr als zwei Kinder in die Weltsetzt, stehen sie in den Einfahrten: VW Bulli undMercedes Viano beziehungsweise dessen Nach-folger, die V-Klasse. Natürlich voll ausgestattetund in geschmackvollen Farben. Dazu dezentgetönte Scheiben, sorgfältig ausgewählte Felgenund bequeme Lederpolster – damit kann man sichauch vor Jachthäfen und Tennisklubs sehen las-sen. Die Auswahl in der Bus-Oberklasse auf demdeutschen Markt ist allerdings verbesserungs-würdig, nur zwei Modelle sind aufDauer einfach zu langweilig. LiebeHersteller, bitte nachlegen. Danke.

Bürgerlichkeitauf vier Rädern

N

Das Haus Leo ist eine Gemeinschaftsunterkunft fürFlüchtlingsfamilien, das den

Menschen eigene Wohnungen für ein eigenständiges

und privates Leben bietet.

Telefon: 030 323 [email protected]: IBAN DE63 1002 0500 0003 1555 00

Bank für Sozialwirtschaft, Verwendungszweck „Haus Leo“

Haus Leo

Ein Bus namens Bulli, oben abgebildet das aktuelle Modell VW T6 Multivan. Unten ein silbernes Exemplar der Mercedes V-Klasse

Chefredakteur Jan-Eric PetersRedaktionsleitung Dr. Ulf Poschardt (V.i.S.d.P.)Redaktion Stefan Anker, Guido Bellberg, Ralf Niemczyk

Artdirektion André M. WystBildredaktion Stefan Runne Layout Katja FischerSchlussredaktion Bettina Schneuer

Die Reisen zu den Präsentationen von Audi A4, BMW 7er, Jaguar XF und Porsche 911 wurden von den jeweiligen Autoherstellern unterstützt.

IMPRESSUM

Dickeres PS-Logo, grü-ne Schrift – unser Blog(ps.welt.de) springt nunnoch stärker ins Auge.Damit sich keiner ver-tut: Das Grün ist nichtwirklich grün gemeint.Eher giftgrün.

Was die anderen sagen: GrößterKombi seiner Klasse, dabei gut aus-sehend. Mit VW-Technik, nur billiger.

Was wir sagen: Der Weise weiß, wanner sich dem Mainstream zu beugenhat – die anderen haben Recht.

S KO DA S U P E R BC O M B I 2 . 0 T S I

4 X 4 L & K

Leistung: 280 PS, Hubraum: 2,0 l, Motor: Vierzylinder-Turbobenziner,0-100 km/h: 7,1 s., Vmax: 243 km/h, Grundpreis: 44.750 Euro

Von

KERSTIN MUENSTERMANN

Foto

AMIN AKHTAR

Geht viel rein: Der Skoda SuperbCombi hat dengrößten Innenraumund den größtenKofferraum seiner Klasse

FRAUENBEWEGUNGLogo-Transfer ist der ukrainischen Sockenfirma Sammy Icon gelungen: Sie haben die...

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