baufahrzeugefuhrpark Juni

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specialErleichterung Wo bleibt der B-Schein für den Bau?

Ersparnis Fahrerwettbewerb senkt den Spritverbrauch.

Ersatz Strom in der Batterie statt Diesel im Tank.

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Fuhrparkkosten langfristig im Griff

Sparsame Umweltfreunde Hand auf‘s Herz. Kennen Sie die tatsächlichen

Kosten Ihres Fuhrparks? Haben Sie alle dafür rele-vanten Ausgaben auf Knopfdruck bei der Hand, wenn es darum geht, die Effizienz der eigenen Transporter genauer zu durchleuchten? Sollte es noch nicht so sein, dürfen wir Sie beruhigen. Wa-rum? Weil wir uns im Zuge der Recherchen für dieses fuhrPARK special mit Entscheidungsträgern aus dem Bau- und Baunebengewerbe getroffen ha-ben, die ihre Flotten auch aus finanzieller Sicht fest im Griff haben. Aus der Tatsache, dass dies natür-lich nicht immer so war, hat keiner unserer Gesprächspartner ein Ge-heimnis gemacht. Umso interessanter war es für uns, die teilweise recht weit reichenden Veränderungsprozesse journalistisch genau zu hinterfragen. Die ersten Geschichten dazu finden Sie ab Seite 6.Das Angebot an leichten Nutzfahrzeugen befindet sich zunehmend im Umbruch. Der grüne Daumen als Zeichen von umweltbewusstem Handeln, das in der heutigen Gesellschaft von Tag zu Tag wichtiger wird, hinterlässt bei den im Bau- und Baunebengewerbe nicht mehr wegzudenkenden Lasteneseln deutliche Spuren. Verbrauchsoptimierte und dadurch abgasärmere Sondermodelle gehören bei nahezu jedem Anbieter längst zum guten Ton dazu. Warum es nicht zwangsläufig Diesel sein muss, der die Energie für die Antriebskräfte beisteuert, zei-gen einige Vorreiter mit ihren Ambitionen in Richtung Elektroantrieb. Erste Prototypen, die es sobald nicht auf unsere Straßen schaffen wer-den, meinen Sie? Mitnichten, wie sogar konkrete Finanzierungsange-bote aus dem Leasingbereich zeigen. Mehr über die vielleicht einmal ganz abgasfreie Zukunft der Transporter lesen Sie ab Seite 20.Ein bewusst breit aufgestelltes, redaktionelles Umfeld widmen wir den derzeit am Markt erhältlichen Transportermodellen. Für all jene, die sich nicht regelmäßig mit dieser Thematik beschäftigen, ist es gar nicht so einfach, auf Anhieb einen Überblick über das Angebot der Hersteller zu bekommen. Um Ihnen den Entscheidungsprozess bei bevorstehenden Neuanschaffungen zu erleichtern, finden Sie daher ab Seite 26 eine Marktübersicht der gängigsten Transportermodelle in-klusive einer Kurzcharakteristik sowie den wichtigsten technischen Daten. Wer mit seinem Transporter nicht auf befestigten Straßen un-terwegs ist, dem wird der Betrag über Modelle mit Allrad-Antrieb auf den Seiten 24 und 25 wertvolle Hinweise liefern.Zuletzt noch einige Worte in eigener Sache. Mit dem vorliegenden fuhrPARK special halten Sie die erste Ausgabe eines neuen Titels des Österreichischen Wirtschaftsverlages in Ihren Händen. Mit einer Auf-lage von stolzen 70.000 Exemplaren wird das Heft zehn Fachzei-tungen der Bau-Plattform beigelegt und erreicht damit österreichweit alle Entscheidungsträger im Bau- und Baunebengewerbe.

Ing. Stefan Hawlicek

Kurzmeldungen .......................................2

Fuhrparkkosten optimieren ...................4

Bau-Führerschein gefordert ...................6

Getankt wird zu Hause ..........................8

Klaviersonaten auf vier Rädern ...........10

Schachmatt dem Bleifuß ..................... 12

Sympathieträger Transporter ...............13

Elektrotransporter als Alternative ....... 14

Aushängeschild: Transporterflotte ......15

Transporter-News ................................. 16

Nicht nur die Kosten im Griff ............. 18

Steckdose statt Zapfsäule ....................20

Wenn der Berg ruft ...............................22

Leasing ...................................................24

Fahrzeugeinrichtungen ........................ 25

Marktübersicht Transporter ................26

Transportertests ....................................29

Medieninhaber (Verleger) und Herausgeber:

Österreichischer Wirtschaftsverlag GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124 1051 Wien, Tel.: (01) 546 64-0

Verantwortlich: Ing. Stefan Hawlicek

Anzeigenberatung: Ing. Erhard Witty, e.witty@wirtschaftsverlag.at

Artdirektion, Grafik: butjabutja - multicrossmedia, Inh. Cecile M. Lederer, 1050 Wien

Fotos & Illustration: Hersteller, istock-Foto

Hersteller: Samson Druck GmbH, A-5581 St. Marga-reten, 171, www.samsondruck.at

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Impressum

Inhalt Editorial

01-2011 1

2 1-2011

xxx Kurzmeldungen

Noch teurer als bisher

EU will Kraftstoffpreise neu besteuern

Ein Vorhaben der Europäischen Union (EU) könnte die Kraftstoffpreise in den kommenden Jahren weiter steigen lassen. Der Hintergrund: Erstmals sollen bei der Besteuerung von Kraft- und Heizstoffen der Energiege-halt und der Ausstoß des Treibhausgases CO2 berück-sichtigt werden. Während der EU-Mindeststeuersatz für Benzin nach den Plänen unverändert bei 35,9 Cent bleibt, soll der Mindestsatz für Diesel von derzeit 33 Cent bis 2018 auf 41,2 Cent steigen. In Österreich beträgt der Steu-ersatz auf Diesel derzeit 38,7 Cent je Liter. Die Über-gangsfrist der Reform soll 2023 enden. Nach Angaben der Kommission wäre dann ein Diesel-Mindeststeuersatz von 74,9 Cent erreicht. Das überarbeitete Gesetz soll 2013 in Kraft treten. Falls ein EU-Mitgliedsland Einwände ge-gen dieses Vorhaben hat, was unter diesen Vorzeichen mit ziemlicher Sicherheit zu erwarten ist, kann es die Re-form der EU-weiten Mindeststeuersätze im EU-Minister-rat blockieren. Für die endgültigen Steuern sind jedoch die Mitgliedstaaten allein verantwortlich.

Geplant – die EU will die Kraft-stoffe erstmals nach Energie-gehalt und dem Ausstoß der

Treibhausgase besteuern

Einfach tierisch

Lärmpflicht für Elektro-Fahrzeuge Mit einem beinahe unglaublichen Thema hat sich

eine Arbeitsgruppe der United Nations Economic Com-mission for Europe (UNECE) in Genf beschäftigt: der Lärmpflicht für Elektro-Fahrzeuge. So soll eine Rege-lung genau definieren, wie Elektro-Fahrzeuge im Güter- und Personentransport klingen dürfen. Dabei ist aller-dings darauf zu achten, dass ihre Geräusche nicht lauter als die eines vergleichbaren Fahrzeuges mit Verbren-nungsmotor bei 20 km/h sein dürfen. Noch dazu müs-se durch das Geräusch deutlich werden, ob das E-Vehi-kel gerade beschleunigt, verzögert, oder mit konstantem Tempo fährt. Der Phantasie bei der Wahl der Geräusche sind allerdings Grenzen gesetzt. Vermieden werden sollen Melodien, die Laute und Ge-räusche von Insekten und Tieren, die kein Passant einem möglicher-weise gefährlichen Gefährt zuord-nen würde. Einem Elektro-Fahr-zeug, das mit dem Hufgeklapper eines Pferdes durch die Innen-stadt rollt, wird damit eindeutig ein Riegel vorgeschoben.

Freie Fahrt

Ruhiger Baustellensommer Das hochrangige Straßennetz in Österreich steuert

auf einen eher ruhigen Baustellensommer zu. Wenn auch nur nach außen hin. „Der Sommerreisever-

kehr wird nur 40 Bauvorhaben der insgesamt 225 Sanierungsprojekte merken“, sagt ASFINAG-

Vorstandsdirektor Alois Schedl. Zur Hauptrei-sezeit werde man nur unbedingt notwendige Maßnahmen durchführen. Durch die wach-

sende Länge und Breite (durch Spurzulegungen) gewinnt die bauliche Erhaltung im Verhältnis zum Neubau zuneh-mend an Bedeutung. Im Bauprogramm für die Jahre 2010 bis 2016 liegt ihr Anteil bei durchschnittlich 38 Prozent. In der Periode 1997 bis 2009 waren es noch durchschnittlich 28 Prozent. Von 2011 bis 2016 wird die ASFINAG 6,5 Milli-arden Euro in die Erhaltung sowie den Neubau von Auto-bahnen und Schnellstraßen investieren. Auf dem 2.175 Ki-lometer langen hochrangigen Straßennetz in Österreich sind im vergangenen Jahr 26,5 Millionen Kilometer zu-rückgelegt worden.

Aufgepasst – Elektrofahrzeuge sollen für andere Verkehrsteilnehmer akustisch wahrnehmbar sein, Tiergeräusche und Tierlaute sind dafür allerdings verboten

Kompaktes Format

Weitere Scheckkarte Nach dem Führerschein im Scheckkartenformat

folgt jetzt auch der Zulassungsschein. Gegen einen Aufpreis von 19,80 Euro kann er im Zuge einer

Fahrzeuganmeldung, ei-ner Änderung oder bei laufender Zulassung be-antragt werden. Nach zwei Wochen flattert er dann im Kompaktformat per Post ins Haus.

xxx Kurzmeldungen

Grüne Fördertöpfe

Sparen für die Umwelt Die Programme Umweltförderung im Inland (UFI)

und klima:aktiv mobil stellen für Maßnahmen zur CO2-Reduktion im betrieblichen Verkehr Geldmittel bereit. Werden Transportvorgänge effizienter gestaltet (Routenoptimierungssysteme), alternative Kraftstoffe eingesetzt, Fahrzeuge mit alternativem Antrieb ange-schafft oder Spritspartrainings für die Lenker durchge-führt, können Fördermittel lukriert werden. Ansprechen will man mit diesem Vorhaben besonders kleine und mittlere Unternehmen, da auch Projekte mit niedrigen Investitionskosten gefördert werden. Förderprämien für Pkw und leichte Lkw mit alternativem Antrieb wie E-

Scooter (250 Euro), Hybrid-Fahrzeuge (400 Euro), Erdgas-fahrzeuge (500 Euro), Elektro-fahrzeuge (2.500 Euro) können gleich online bei der Kommu-nalkredit Public Consulting GmbH beantragt werden. Ge-nauere Informationen dazu fin-den sich im Internet unter www.public-consulting.at.

Verkehrssicherheit erhöhen

Gegen Alkohol am Steuer Alkohol im Straßenver-

kehr hat seinen Schrecken noch immer nicht verloren. Während alle anderen Unfall-ursachen rückläufig sind, ist Hochprozentiges für mittler-weile 30 Prozent aller Ver-kehrsunfälle in ganz Europa verantwortlich. Wie sich die-ses ausufernde Problem rela-tiv einfach in den Griff bekommen ließe, zeigte Volvo Trucks anlässlich einer gemeinsam mit dem Kuratorium für Verkehrssicherheit veranstalteten Expertengespräch. Als Schlüssel zum promillefreien Erfolg dient den Schweden der so genannte Alcolock, der den Alkoholge-halt in der Atemluft des Fahrers misst. Wird ein defi-nierter Maximalwert überschritten, lässt sich der Lkw nicht mehr starten. Dass sich der Aktionsradius des Al-colock nicht zwangsläufig auf Lkw-Kabinen beschränken muss, zeigen die kompakten Abmaße des Alko-Testers, der spielend auch in jedem Transporter-Cockpit einen Platz finden könnte.

Überlegenswert – der Alcolock in leichten Nutzfahrzeugen

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4 1-2011

xxx Umfrage

Drei Fragen an Österreichs Energieversorger:

1) Wie ist die Nachfrage nach alternativen Antriebs-formen wie Hybrid-, Elektro- oder Erdgasautos?

2) Autofahren wird immer teurer. Wie reagieren Sie auf die Entwicklung?

3) Welche durchschnittliche Kosten- und Zeitersparnis erfahren KMU durch Fuhr-parkmanagement?

1) Bei Elektrofahrzeugen ist die Batte-rietechnologie für den Alltagsbetrieb noch nicht marktreif. Die Kunden achten auf CO2-Ausstoß und auf Ver-brauchswerte. Dieselfahrzeuge sind hier auf einem sehr guten Niveau an-gelangt, sodass sich alternative An-triebe schwer durchsetzen. Alternative Antriebe stoßen zwar auf Interesse, je-doch bildet sich dieses in dem von uns betreuten Fahrzeugbestand noch nicht ab.

2) Wir unterstützen unsere Kunden proaktiv bei der Bewirtschaftung ihrer Fuhrparks und versuchen Kosten zu verringern sowie Kostentreiber zu er-kennen und diese zu vermeiden. Na-

türlich zeigen wir unseren Kunden neue Motoren- und Antriebstechnolo-gien, mit denen zusätzlich Kosten ge-senkt werden können.

3) Die Kostenersparnis reicht von zehn bis 15 Prozent. Da für unsere Kunden die (Arbeits-)Zeit ein Kosten-faktor ist, muss man von Gesamtko-stensenkungspotenzialen sprechen. Senkungspotenziale liegen im Betrieb und zum Großteil in der Verwaltung und der Bewirtschaftung der Fahr-zeuge. In diesem Bereich können wir für unsere Kunden durch Verwal-tungsreduktion und Bewirtschaftungs-analysen hohe Kostensenkungen er-reichen.

Die Meinung der Profis

Mobilitätskosten senkenWie man die Kostenschraube im Fuhrpark nach unten dreht, und warum Elektroautos die Zukunft gehört. Ein Expertentalk mit führenden Fuhrparkmanagern Österreichs.

Gerhard Rauscher, Geschäftsführer UniCredit Leasing, Fuhrparkmanagement GmbH

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01-2011 5

Umfrage

1) Das Elektrofahrzeug ist gerade in der Startphase für Firmenkunden eine gute Möglichkeit, um umweltorientiert zu agieren und trendig zu sein. Alter-native Antriebe und deren Wirtschaft-lichkeit für Firmenkunden sind für LeasePlan schon lange ein wesentliches Zukunftsthema. Prinzipiell gehen wir davon aus, dass aufgrund der noch sehr hohen Anschaffungskosten sich alternative Antriebe primär bei Firmen-kunden und um Jahre verzögert am privaten Sektor durchsetzen werden.

2) Da die Entwicklung der Kraftstoff-preise nach oben und nicht nach unten tendiert, werden Elektroautos über kurz oder lang ein Thema für die Fuhr-parks werden. Schon nach heutigen Berechnungen sind die Treibstoffko-sten von konventionellen Fahrzeugen vier- bis fünfmal so hoch wie jene von Elektroautos.

3) Es gibt keine Zauberformel und keinen für alle Fuhrparks gültigen Pro-zentsatz für Einsparungen. Um eine realistische Aussage machen zu kön-nen, muss man jeden Fuhrpark analy-sieren und die Kostentreiber feststellen. Die größten sind die Fahrzeugauswahl und das Fahrverhalten. Zeitersparnis ergibt sich durch die Senkung von indi-rekten Kosten und administrativen Ko-sten – wie etwa die Inanspruchnahme von Hol-Bring-Service oder die Beleg-abwicklung durch LeasePlan.

1) Die Nachfrage nach alternativen Antrieben steigt. Insbesondere beim Thema Elektroauto als auch bei der Hybridtechnologie ist ein Umdenken spürbar. Diese Technologien werden leider noch immer unterschätzt. Und das obwohl durch Flexifuelfahrzeuge ein sehr positiver Beitrag zur nachhal-tigen CO2-Reduktion geleistet werden kann, ohne dabei auf Komfort verzich-ten zu müssen.

2) Gerade alternative Technologien sind von der Kostensteigerung nicht so betroffen. Wir beraten im Fuhrpark-management im Sinne des Öko-flot-tenmanagements unsere Kunden schon bei der Kaufentscheidung, hin-sichtlich Marke, Technologie etc. Es ist schließlich wesentlich, den Fuhrpark individuell zu planen. Nur so können Kosten, Umweltbelastung und die Flottengröße optimiert werden.

3) Grundsätzlich ist von einer mög-lichen Kostenreduktion von fünf bis zehn Prozent auszugehen. Wir haben bei der Reifenlagerung, im Einkauf und beim Treibstoff aufgrund des Vo-lumens Rabatte, die wir an die Kunden weitergeben. Zusätzlich werden Repa-raturen von unseren KFZ-Mechaniker-meistern freigegeben. Somit wird die technische Notwendigkeit sowie die Kostenwahrheit sichergestellt.

1) Es werden bereits Überlegungen in Richtung alternativer Antriebe angestellt. Allerdings ist dies noch nicht marktrelevant. Wir sind hier derzeit im beratenden Bereich tätig und versuchen, den Kunden hin-sichtlich neuer Gesamtmobilitäts-konzepte zu unterstützen.

2) Im Fuhrparkbereich werden die Gesamtkosten, welche ein Fahr-zeug verursacht, immer genauer analysiert beziehungsweise opti-miert. Mittlerweile bewerten wir so-gar die Farben der Fahrzeuge hin-sichtlich des Wiederverkaufswerts und überprüfen, welche Ausstat-tungen Wertstabilität garantieren.

3) Dies ist unterschiedlich zu be-werten, je nachdem wie intensiv ein Unternehmen bereits alle Ko-stenverursacher identifiziert und optimiert hat. Einsparungspotenzi-al gibt es jedenfalls bei der Bera-tung und Analyse der Abwicklung, Einkauf, Finanzierungsmodell, Ver-sicherung, Service, Wartung, Rei-fenersatz, Treibstoffmanagement, Schadensabwicklung und Verwer-tung der Fahrzeuge. Hier liegt im Schnitt ein Potenzial zwischen zehn und 20 Prozent der Fuhrpark-kosten.Nigel Storny, Geschäftsführer LeasePlan Austria

Alfred Berger, Geschäftsführer Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement

Michael Schmied, Geschäftsführer der Bawag PSK Fuhrparkleasing

6 1-2011

Aus der Praxis

Das typische Nutzfahrzeug für den Bau ist und bleibt der Transpor-ter. Mit bis zu 3,5 Tonnen höchstzu-lässigem Gesamtgewicht darf ihn je-der chauffieren, der einen B-Schein besitzt. Der Umstieg vom Pkw fällt damit auch all jenen leicht, die das Cockpit eines ausgewachsenen Lkw noch nie aus der Nähe gesehen ha-ben. Auch Gottfried Derler, Logistik-Leiter des steirischen Bau-Multis Lieb Bau Weiz, weiß die Vorzüge seiner Transporter-Flotte zu schätzen. Und doch zerbricht er sich immer wieder den Kopf über einen wesentlichen Nachteil, der die Kosten sowie den CO2-Ausstoß aus seiner Sicht unnö-tig steigen lässt. „Der Führerschein der Klasse B ist für die Baubranche längst um eine Nummer zu klein ge-worden“, meint er im Hinblick auf die in Österreich seit Jahrzehnten fix definierten Führerschein-Gewichts-grenzen. Wer das Leistungsspektrum eines 3,5-Tonners gezielt ausreizen möchte, stößt sofort auf einen unü-

berwindbaren Hemmschuh: die nicht selten auf ein paar hundert Kilo-gramm eingeschränkte Nutzlast.

3,5 Tonnen Grenze überdenken„Das strikte 3,5 Tonnen Limit gehört wenigstens am Bau neu überdacht“, fordert Derler. An konkreten Beispie-len für die wie er meint praxisorien-tierte Idee mit weit reichenden Fol-gen mangelt es ihm nicht. Wenn vier Säcke Zement mit ihren 100 Kilo-gramm die Nutzlastbilanz sprengen, muss ein weiterer Transporter im Windschatten hinten nach fahren.

„Wäre das Fahrzeug um 100 Kilo-gramm überladen und wird dann in einen Unfall verwickelt, ist die Schuldfrage zumindest teilweise vor-entschieden“, sagt der Logistik-Leiter. Ob der involvierte 3,5-Tonner nur aus rechtlichen Gründen auf dieses Ge-wichtslimit herunter typisiert wurde, interessiert unter diesen Umständen niemanden. Durch die europaweit seit Jahrzehnten alles andere als ein-heitlichen Führerscheinregelungen gehen viele rot-weiß-rote 3,5-Tonner im benachbarten Ausland ohne wei-teres als 5-Tonner durch. Technisch

sind bestimmte Modelle ab Werk auf Einsätze jenseits der 3,5 Tonnen Grenze ausgelegt. „Oft sind es wirk-lich nur einige hundert Kilogramm, die uns fehlen, um uns das Leben be-deutend zu erleichtern.“

Bau-Führerschein bis 5 TonnenGroße Gewichtssprünge nach oben wären für den eigenen Bau-Führer-schein daher gar nicht notwendig. Die Verschiebung des höchstzuläs-sigen Gesamtgewichtes um maximal 1.500 Kilogramm nach oben würde der Logistik-Leiter bereits als hand-

festen Erfolg wer-ten. „Diese mini-male und leicht durchführbare Än-derung könnte uns endlich mehr Spielraum bei Transporten ein-räumen.“ Außer-dem könnte der neuartige Bau-Führerschein so auch ohne großar-

tige Änderungen in der Führerschein-ausbildung erteilt werden. Die Mög-lichkeit, 3,5-Tonner mit einem An-hänger einzusetzen, und so auch oh-ne neue Führerscheinregelung die Nutzlast zu erhöhen, hält Gottfried Derler übrigens für nicht praktikabel. „Wir betreiben im Fertighaus-Bereich drei Transporter mit Anhänger. Durch den dafür unumgänglichen Digitalen Tachographen mit all sei-nen administrativen Tätigkeiten, sind die Fahrzeuge für uns eigentlich nichts anderes als Fremdkörper in unserer Transporter-Flotte.“

Eigene Führerscheinregelung gefordert

Viel Spielraum bleibt nichtDer mit 3,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht begrenzte B-Führerschein erweist sich am Bau zunehmend als Hemmschuh. „Mit diesem Limit können wir bald nur mehr heiße Luft herum führen“, sagt Logistik-Leiter Gottfried Derler von der Lieb Bau Weiz.

Umfangreich – die Lieb Bau Weiz betreibt eine Pkw- und Transporter-Flotte mit 238 Fahrzeugen

Notwendig – „Wir brauchen am Bau neue Füh-rerscheinregeln, die das 3,5-Tonnen-Limit neu überdenken“, sagt Gottfried Derler, Logistik-

Leiter der Lieb Bau Weiz

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8 1-2011

Aus der Praxis

Ursprünglich sollte es nichts an-deres, als der zeitliche Vorsprung sein, der die Investition in eine Be-triebstankstelle rechtfertigte. Als die Maier Betonschneidetechnik GmbH im Jahr 1999 ihren neuen Firmensitz in St. Leonhard/Forst im Bezirk Melk bezog, waren es die morgendlichen Schlangen an den öffentlichen Tank-stellen, die den Mitarbeitern des Un-ternehmens erspart bleiben sollten. „Die Entscheidung stieß damals au-ßerhalb unserer Firma immer wieder auf Unverständnis, im-merhin bestand unser Fuhr-park zu diesem Zeitpunkt aus überschaubaren vier Transportern“, erinnert sich Juniorchef Markus Maier. Zwölf Jahre später hat sich vieles geändert. Die Maier-

Flotte ist mit momentan zehn Trans-portern mehr als doppelt so groß wie gegen Ende des 20. Jahrhunderts. Der Dieselpreis hat die 100 Prozent-Hürde ebenso locker übersprungen. Lag der Durchschnittspreis pro Liter 1999 bei rund 70 Cent, kommt Auto-fahrern heutzutage schon ein Lä-cheln auf die Lippen, wenn sie dafür weniger als 1,40 Euro berappen müs-sen. „Der wird sich doch kein Vorbild an unserer Fuhrparkentwicklung ge-nommen haben“, meint Maier mit humorvollem Unterton.

Im Einkauf sparenWieso der Unternehmer die für Wirt-schaftstreibende äußerst bedenk-lichen Höhenflüge des Dieselpreises wenigstens mit einem lachenden und einem weinenden Auge kom-mentieren kann, liegt einmal mehr am unscheinbaren 10.000 Liter Tank, der am Rande des Betriebsare-als steht. „Transportunternehmer mit eigenen Tankstellen würden über un-seren Jahresbedarf in der Größenord-nung von 40.000 bis 50.000 Liter wahrscheinlich bestenfalls milde lä-cheln“, gibt sich der Juniorchef rea-listisch. Was jedoch nichts daran än-dern kann, dass der vorausschauende

Entschluss, beim Neubau des Fir-mensitzes eine eigene Betriebstank-stelle zu errichten, für den Familien-betrieb von Jahr zu Jahr noch deut-lichere zeitliche und finanzielle An-reize mit sich bringt. „Bei den Prognosen, die für den Dieselpreis in den kommenden Monaten erwartet werden, macht es sich für uns noch mehr bezahlt, wenn wir unsere Die-selvorräte für etwa ein Quartal auf einmal einlagern können.“

Fahrstrecken verkürzenEinsparungspotential bei den Fuhr-parkkosten ortet Markus Maier auch bei den Einsatzradien seiner Trans-porter. Um die flexiblen Kosten sen-ken zu können, setzt er beispielswei-se zwei Fahrzeuge hauptsächlich im Großraum Wien ein. Statt jeden Tag nach der Arbeit die rund 100 Kilome-ter bis nach St. Leonhard/Forst zu fa-hren, bleiben die Transporter in der Bundeshauptstadt. „Der bewusst gebündelte Einsatz spiegelt sich na-türlich sofort in sämtlichen fle-xiblen Kosten wieder, angefangen vom Sprit über die Servicekosten bis hin zum geringeren Reifenver-schleiß.“ Vorerst auf die lange Bank geschoben hat Maier das Vorhaben, den Fuhrpark auf den Betrieb mit Rapsöl umzustellen. Trotz kon-kretem Interesse hat er dafür bis dato noch keine ausgeklügelte technische Lösung gefunden. „Von einem Mischbetrieb, bei dem die Fahrzeuge mit Diesel starten, dann manuell auf Rapsöl umzustellen sind und am En-

de der Fahrt wieder auf Diesel wechseln müssen, halte ich nichts. Das ist für mich eindeutig zu sehr fehleranfällig.“

Betriebstankstelle federt hohe Spritpreise ab

Getankt wird zu HauseEine eigene Betriebstankstelle mit 10.000 Liter Fassungsvermögen hilft bei der Maier Betonschneide-technik GmbH den Spriteinkauf so wirtschaftlich wie möglich zu gestalten.

Ausschöpfen – „Dank unserer eigenen Betriebstankstelle können wir den

Sprit deutlich günstiger einkaufen“, sagt Juniorchef Markus Maier

Überschaubar – die Flotte der Maier Beton-schneidetechnik GmbH umfasst zehn Trans-porter

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10 1-2011

Aus der Praxis

Bösendorfer greift bei der Logistik selbst in die Tasten

Klaviersonaten auf vier RädernBösendorfer, eine der ältesten Piano-Manufakturen der Welt, legt beim Transport der traditionsreichen Klangkörper selbst Hand an. Seit kurzem mit einem neuen Iveco Daily.

„Der Klang, der berührt“ hat von Wien ausgehend Weltruhm erlangt. Seit 180 Jahren werden Bösendorfer Klaviere in Österreich gebaut, und das nach alter Rezep-tur. „Wir greifen auf viele der außergewöhnlichen Desi-gns und auf dieselben handwerklichen Techniken zurück, die unsere Gründerväter entwickelt haben“, erläutert Franz Walter, der Besucher gerne mit einer gewaltigen Portion Fachwissen durch die ehrwürdigen Hallen der Bösendorfer-Manufaktur in Wiener Neustadt führt. 115 Mitarbeiter stellen hier rund 300 derartige Kunstwerke im Jahr her. Zum Großteil in Handarbeit gefertigt, ver-wundert es auch nicht, dass in jedem Flügel nicht nur die Arbeit eines ganzen Jahres (!) steckt, sondern auch der passende Preis, der sich locker im Großraum einer Lu-xuslimousine einpendelt

Verfeinerte LadungssicherungMit solch einer exklusiven Ladung im Heck des Iveco Daily ist es nur nachvollziehbar, dass man auch bei der Ladungssicherung keine halben Sachen machen möchte.

Platz steht für die Klaviere von Haus aus reichlich zur Verfügung. Die Hochdachausführung des Transporters bietet 2,10 Meter Innenhöhe. Zum Vergleich: das größte Bösendorfer-Modell „Imperial“ hat fast drei Meter Länge, das kleinste Modell ist immerhin noch 1,70 Meter lang. Für die entsprechende Ladungssicherung sorgt eine spe-zielle Innenverkleidung. Darüber hinaus verfügt der La-deraum über eine Standheizung, denn die Raumtempera-tur im Winter ist entscheidend. „Bei Kälte besteht die Ge-fahr, dass sich der Resonanzboden verändert“, weiß Fah-rer Gerhard Pichler zu berichten. Die 1.375 Kilogramm Nutzlast des 3,5-Tonners ist auf jeden Fall gut angelegt. Immerhin kann ein Klavier schon an die 600 Kilogramm Eigengewicht haben. Wieso Gerhard Pichler und seine Versandkollegen trotzdem jedes noch so sperrige Klavier gekonnt in den Laderaum des Daily hieven können, ist

Gemeinsamkeiten

Klangkörper Klaviere und Transporter haben gewisse Gemein-

samkeiten. Zum Beispiel beim Volumen – da der Klang, dort die Masse – oder auch bei der Robustheit, für die nicht nur der Iveco Daily sondern auch ein Bö-sendorfer weithin bekannt ist, wie eine Begebenheit mit einem der großen Komponisten zeigt. Firmen-gründer Ignaz Bösendorfers erste große Herausforde-rung war es nämlich zu jener Zeit, den am weichen Streicherklang („Wiener Klangstil“) orientierten Cha-rakter der Flügel zu erhalten, gleichzeitig aber deren Klangvolumen zu verstärken. Das erforderte stabilere Bauweise und stärkere Saitenbespannung. Der junge Franz Liszt zertrümmerte damals mit seiner impul-siven Spieltechnik fast jedes Klavier, das ihm zur Verfügung stand. Auf Anraten einiger Freunde versuchte er es mit einem Bö-sendorfer-Flügel – und dieser hielt seinem Spiel stand. Mit einem Schlag wurde der „Bösen-dorfer“ als Konzertflü-gel berühmt!

Limitiertes Sonder-modell zum 200. Liszt-Jubiläumsjahr.

Optimiert - Iveco Daily mit luftgefederter Hin-terachse und spezieller Laderaumauskleidung

Aus der Praxis

schnell erklärt. Tatkräftige unterstützt werden sie dabei von einer ausklappbaren Rampe.

Rund 95 Prozent ExportanteilDer Großteil der rund 300 pro Jahr gebauten Flügel und Pianinos geht ins Ausland, bis nach Übersee, wo der Ver-sand entsprechend aufwendig verpackt und mit „Shock-

Watch“- und „TiltWatch“-In-dikatoren (sie zeigen an, ob ein Produkt während des Transports einem Stoß aus-gesetzt war oder gekippt wur-de) versehen über einen Spe-ditionspartner erfolgt. Ledig-lich die jährlich rund 15 in Österreich verkauften Kla-viere oder auch die Leihflügel für Konzerte, wie beispiels-weise erst kürzlich für die Er-öffnung der Wiener Festwo-chen, sowie für Reparaturen und Servicearbeiten be-stimmte Instrumente werden

vom Daily kutschiert. Da verwundert es auch nicht, dass man mit 10.000 Kilometern Laufleistung im Jahr kalku-liert. Und wie sieht es mit der Sicherheit der Bösendorfer Transporte aus? Fahrer Gerhard Pichler hat zwar schon oft von den zunehmenden Übergriffen im Transportge-werbe gehört, Sorgen um seine Ladung macht er sich aber keine – die sei bei ihm in guten Händen, und dank Luftfederung an der Hinterachse auch immer beschwingt unterwegs.

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Eingestimmt – Franz Walter und Gerhard Pichler (beide Bösendorfer) mit Iveco Re-gionalverkaufsleiter Jürgen Peschel (v.l.n.r.)

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Was ein mit Palmen illustrierter Reisegutschein im Wert von 1.500 Euro alles bewirken kann. Vor bald vier Jahren widmete sich Alfred Haider, Assistent der Geschäftslei-tung der Viessmann Ges. m. b. H., einer harten Nuss: dem durchschnitt-lichen Kraftstoffverbrauch der rund 50 unter der Viessmann-Flagge in ganz Österreich eingesetzten Trans-porter. Wenn er seine im Außen-dienst tätigen Kollegen auf die zum Teil hand-festen Spritverbräuche ansprach, bekam er fast ausnahmslos stets die-selben Antworten zu hören. „Der Zeitfaktor war nach den Angaben der involvierten Außen-dienstmitarbeiter der Hauptgrund dafür, wa-rum sich der Dieselkon-sum unserer Flotte nicht senken lassen sollte“, erinnert sich Haider. Als er schließ-lich die Idee mit dem Fahrerwettbewerb, bei dem der Erste mit einem Reisegut-schein belohnt werden sollte, publik machte, änderte sich die Meinung unter der Viessmann-Belegschaft schlagartig. „Der Ehrgeiz, den Reise-gutschein zu ergattern, hat rückbli-ckend wahre Wunder bewirkt, unab-hängig davon, ob der Mitarbeiter am Land oder in der Großstadt unter-wegs war.“

Top 10 unter zehn LiterIn nüchterne Zahlen gefasst, hat Al-fred Haider mit seiner Idee den Die-selkonsum in der Transporterflotte,

bei einer Gesamt-laufleistung binnen 12 Monaten von 1,42 Mil-lionen Kilometer, um satte 26.837 Liter redu-ziert. Unter der Annah-me des aus heutiger Sicht längst histo-rischen Spritpreises von 1,018 Euro pro Liter ergab das eine Einspa-rung von immerhin 27.321 Euro. Mit den aktuellen Dieselpreisen durchgerechnet, schaf-fen es die Einspa-rungen spielend über

die 30.000 Euro-Hürde. Der durch-schnittliche Verbrauch reduzierte sich im selben Zeitraum von 11,07 Li-ter auf 100 Kilometer auf 8,72 Liter je 100 Kilometer. Der glückliche Gewin-ner des Reisegutscheines pilotierte seinen Opel Vivaro mit durchschnitt-lich 6,57 Liter durch die Gegend. Und selbst der Zehnte schaffte es mit durchschnittlich 8,76 Liter auf Au-genhöhe mit dem Flottenverbrauch zu kommen. „Auch die Umwelt ist bei unserem Fahrerprogramm nicht zu kurz gekommen“, sagt Haider. Das Minus von 26.837 Liter Diesel

beim Gesamtverbrauch entspricht rund 70,6 Tonnen CO2, das nicht an die Umwelt abgegeben wurde.

Neuauflage geplantMit der bis heute einmaligen Durch-führung eines Fahrerwettbewerbes will man sich bei Viessmann keines-wegs zufrieden geben. „Wir beschäf-tigen uns aktuell mit einer Neuaufla-ge dieses Wettbewerbes, die sich möglicher Weise in einigen Punkten vom ersten Versuch unterscheiden wird“, kündigt der Assistent der Ge-schäftsleitung an. Einsparungsmög-lichkeiten weiter ausreizen möchte Alfred Haider auch bei den Einsatz-radien der Transporter. Bis jetzt sind die 50 Fahrzeuge auf österreichweit vier Standorte (Brunn/Gebirge, Stein-haus bei Wels, Kalsdorf bei Graz und Wattens in Tirol) aufgeteilt und wer-den von dort aus in ihren Gebieten disponiert. „Für uns stellt sich auf-grund dieser Ausgangslage die Frage, ob es nicht sinnvoller und wirtschaft-licher ist, gebietsübergreifend tätig zu werden und so auch Kilometer zu re-duzieren und Kosten zu sparen.“ Konkrete Ergebnisse über die Mach-barkeit dieser Idee soll der Einsatz von Routenplanern liefern.

Aus der Praxis

Fahrerwettbewerb senkt Spritverbrauch

Schachmatt dem BleifußDie Suche nach dem sparsamsten Transporterfahrer hat bei der Viessmann Ges. m. b. H. den durch-schnittlichen Spritverbrauch der Flotte binnen 12 Monaten um mehr als 20 Prozent gesenkt.

Wiederholung – „Wir werden den Fahrerwettbewerb auf jeden Fall wiederholen“, kün-digt Alfred Haider, Assistent der Geschäftsleitung, an.

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Ein neuer Transporter als Motivation für die eigenen Mitarbeiter? Was auf den ersten Blick wie das zwölfte Ka-pitel aus dem Buch „Mitarbeiterführung am Bau“ klingt, ist für Jürgen Ohler beinahe schon Schnee von gestern. Der Geschäftsführer der Estriche Ohler GmbH aus Vorchdorf in Oberösterreich hat seinen Mitarbeitern eine neue Transporter-Marke verordnet. Die Ergebnisse dieses Richtungswechsels sind für ihn auch 18 Monate nach Be-ginn dieses Vorhabens bemerkenswert. „Die beste Mög-lichkeit zu überprüfen, ob ein Transporter bei der Beleg-schaft gut ankommt oder nicht, ist es, regelmäßig einen Blick ins Fahrzeug zu werfen“, berichtet Ohler. Ist das Fahrzeug trotz regelmäßiger Baustelleneinsätze außen wie innen in einem tadellosen Zustand, dürfte er den Vorstellungen des Personals entsprechen. Sammeln sich im Innenraum nach nur wenigen Wochen die Reste der Jausen der vorhergehenden Tage an und wird der Berg an leeren Zigarettenschachteln im Fußraum immer hö-her, schaut die Sache für den Fahrzeughalter nicht unbe-dingt so rosig aus, wie sie sein sollte.

Sympathische Lastenesel„Bei uns hat der Wechsel zu einer neuen Marke aus mei-ner Sicht erfreuliche Veränderungen mit sich gebracht“, resümiert der Geschäftsführer. Und bedient sich im nächsten Satz eines ungewöhnlichen Vergleichs: „Wenn dich ein Transporter immer wieder abwirft und Du am Ende eines langen Arbeitstages irgendwo auf einer Auto-bahn strandest, hat Deine Begeisterung für das Fahrzeug bald ihre Grenzen erreicht. Entpuppt sich der Kastenwagen binnen kurzer Zeit als verlässlich, wird die Zusammenarbeit zwischen Mensch und Maschine in eine grundlegend andere Richtung ge-hen.“ Mit 25 Fahrzeugen im Fuhrpark ist der Geschäfts-führer mit seinem Unternehmen in weiten Teilen Öster-reichs tätig. Vor allem während der Hochsaison am Bau in der warmen Jahreszeit sind die Touren-pläne der Transporter gut gefüllt. Im Schnitt legen sie während eines Jahres zwischen 60.000 und 80.000 Kilometer zurück. „Bei uns ist der Transporter einfach Mittel zum Zweck. Am liebsten ist es mir, wenn ich nicht einmal ei-nen Gedanken daran investieren muss.“

Objektive KostenwahrheitUm mit den Kosten in seinem Fuhrpark so objektiv wie möglich kalkulieren zu können, bedient sich Jürgen Oh-ler dem so genannten Freedrive Vertrag von Citroën, der außer die Themen Versicherung und Reifen sämtliche anfallenden Wartungskosten berücksichtigt. „Im Fall der Fälle profitieren wir auch von der Verpflichtung, ein gleichwertiges Ersatzfahrzeug nutzen zu können“, lobt der Geschäftsführer. „Sollten wir auf dem Weg zu einer Baustelle einen Ersatzwagen benötigen, nutzt es uns nichts, wenn uns unser Partner statt dem notwendigen Transporter nur einen smarten Stadtflitzer zur Verfügung stellen kann.“ Wieso das Thema Kostenwahrheit in sei-nem Fuhrpark größte Priorität genießt, ist für Ohler schnell erklärt. „Ich gehe davon aus, dass der Dieselpreis

bis zum Sommer noch in die Größen-ordnung von 2 Euro je Li-

ter steigen wird. Unter diesen Aspekten ist es absolut wichtig, alle an-deren Kosten im Fuhr-park zu kennen und falls irgendwie notwen-dig auch steuern zu

können.“

Wann Mitarbeiter auf ihre Fahrzeuge achten

Sympathieträger TransporterKönnen Transporter auf ihre Fahrer und Beifahrer sympathisch wirken? „Natürlich“, sagt der oberöster-reichische Unternehmer Jürgen Ohler aus eigener Erfahrung.

Aus der Praxis

Kalkulierbar – „Objektiv einschätzbare Fuhrparkkosten sind heute wichtiger denn je“, sagt Geschäftsführer Jürgen Ohler (links), hier mit Citroen-Partner Stefan Leeb

14 1-2011

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Der Blick auf die Tankuhr in ih-ren Firmenfahrzeugen ist für einige Kone-Mitarbeiter bereits in abseh-barer Zeit mit einem Ablaufdatum behaftet. Statt nach einer Diesel-Zapf-säule an der Tankstelle könnten sie sich schon bald nach einer Strom-tankstelle umsehen müssen, wenn ihre Transporter ihre Energievorräte ergänzen müssen. „Das Thema Ener-gieeffizienz spielt im Aufzug- und Rolltreppen-Geschäft eine wesent-liche Rolle“, erklärt Marketingleiter Günter Baca. Dies betrifft bei dem in Wien beheimateten Unternehmen al-lerdings nicht nur die eigenen Pro-dukte. „Sobald serienreife Elektro-transporter am Markt verfügbar sind, werden wir ernsthafte Überlegungen anstellen, einen Teil unserer Flotte auf diese umweltfreundliche An-triebsmöglichkeit umzustellen“, kün-digt Baca im Gespräch mit der fuhr-PARK Special-Redaktion an. Die Rute ins Fenster stellen, will man bei Ko-ne vorerst einmal all jenen dieselbe-triebenen Transportern, die haupt-sächlich in Ballungsräumen unter-wegs sind. Sie könnten schon in ab-sehbarer Zeit durch Elektrotransporter ersetzt werden.

Vorab-Fokus auf BallungsräumeDie Entscheidungskriterien dafür, ob ein Elektrotransporter sinnvoll ein-setzbar ist, oder nicht, liegen für den Marketingleiter auf der Hand. Die Reichweite der Batterien soll, unter-schiedlichen Vorab-Informationen je-ner Hersteller zu folge, die mit Hoch-touren an einer Alternative zu Rudolf Diesels epochaler Erfindung arbeiten, bis zu 200 Kilometer betragen. „Da-

mit wäre es für mich durchaus denk-bar, alle Fahrzeuge unserer Flotte, die pro Tag im urbanen Raum nicht mehr als 200 Kilometer zurücklegen, durch Elektrotransporter zu erset-zen.“ Das Aufladen der Batterien könnte zeitsparend während der Nachtstunden erfolgen. Noch dazu, wo jede klassische 230 Volt-Steckdo-se das Zeug dazu haben sollte, eine Stromtankstelle zu werden. Ob sich der Elektroantrieb auch in anderen Bereichen der Kone-Flotte bewähren könnte, hängt aus heutiger Sicht vom Entwicklungsstand der Batterien ab. „Sollte es einmal Batterien geben, die einen Transporter über 500 Kilome-ter mit Energie versorgen können, sind wir die ersten, die so ein Fahr-zeug in der Flotte testen wollen.“

Zwei Atomkraftwerke zu vielEines Vergleiches, der zum Nachden-ken anregt, bedient sich Günter Baca, wenn er das Potential der möglichen Energieeinsparungen im globalen

Aufzug- und Rolltreppengeschäft in Bilder fassen möchte. Aktuell braucht es vier Atomkraftwerke, um die täg-lich benötigte Energie für Aufzüge und Rolltreppen auf der ganzen Welt bereitstellen zu können. „Mit dem weltweiten Einsatz von aktueller Technik wären mit einem Schlag zwei der vier Atomkraftwerke über-flüssig.“ Selbst unter dem Aspekt be-vorstehender Testeinsätze von Elek-trotransportern keinesfalls als über-flüssig bezeichnet der Marketinglei-ter die effiziente Disponierung der Kone-Flotte. Optimierte Routenpla-nung sowie eine bei Bedarf dyna-mische Disponierung der Fahrzeuge gehört für ihn längst zum Stammvo-kabular für einen wirtschaftlichen und umweltfreundlichen Einsatz der 150 Fahrzeuge dazu. „Diese Grund-sätze werden auch dann, wenn wir die überwiegende Energie für unsere Flotte aus der Steckdose und nicht mehr aus der Zapfsäule beziehen un-sere oberste Prämisse bleiben.“

Elektrotransporter als Alternative

Angesteckt und voll getanktNoch kommt jedes einzelne der 150 Fahrzeuge der Kone AG nicht um den Tankstopp an der Diesel-Zapfsäule herum. Ein Zustand, der sich spätestens dann ändern soll, wenn die ersten Elektrotransporter am Markt verfügbar sind.

Aus der Praxis

Überlegenswert – „Elektrotransporter könnten sich einen fixen Platz in unserem Fuhrpark si-

chern“, sagt Kone-Marketingleiter Günter Baca

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Aus der Praxis

Die Zeiten haben sich geändert. Leichte Nutzfahrzeuge am Bau hatten noch vor etwas mehr als einem Jahr-zehnt im Großen und Ganzen eine einzige Aufgabe zu erfüllen: Sie mussten die ihnen zugedachten Transportaufgaben erledigen. Sonst nichts. Auf das Aussehen der Fahr-zeuge wurde nicht selten genauso we-nig geachtet, wie auf den technischen Zustand oder ihr Alter. „Die wesent-lichen Anforderungen an einen Trans-porter am Bau sind in den letzten Jah-ren wesentlich vielfältiger geworden“, weiß Beatrix Krumböck, Prokuristin der Bauunternehmung Pusiol aus Gloggnitz. Bei dem Niederösterreichi-schen Unternehmen gibt es strikte Vorgaben für die eigene Transporter-flotte, die für das Alltagsgeschäft zum Teil nur bedingt notwendig sind. Denn zu der Nutzungsdauer von fünf Jahren gesellen sich auch optische Vorgaben, die von den Fahrzeugen während des Einsatzes zu erfüllen sind. „Für uns ist unser Fuhrpark das Aushängeschild schlecht hin. Aus die-sem Grund legen wir großen Wert da-rauf, dass sich unsere rollenden Visi-

tenkarten auch entsprechend ansehn-lich präsentieren“, erklärt Krumböck.Als fixen Faktor bei diesem Vorhaben setzt man dabei auf das Engagement der eigenen Mitarbeiter. Sie wissen um den Stellenwert eines bestens ge-pflegten Fuhrparks Bescheid und ha-ben daher auch stets ein Auge auf ih-re Firmen-Fahrzeuge. „Wenn alle Mit-arbeiter an einem Strang ziehen, fällt die Sache eindeutig leichter, als wenn sich nur ein Teil von ihnen mit der Idee identifizieren kann.“ Das durch-wegs junge Durchschnittsalter der Fahrzeuge bringt jedoch nicht nur ei-nen Image-Bonus mit sich. Durch die

Leasingdauer von fünf Jahren lassen sich dank Wartungsverträgen sämt-liche anfallenden Kosten auf Punkt und Beistrich genau festlegen. „Da-durch können wir über die gesamte Laufzeit mit fixen Kosten kalkulieren, unabhängig davon, ob unvorherseh-bare Reparaturen anstehen, oder nicht.“ Mit 84 PS ist die gesamte Pusi-ol-Transporterflotte auffallend ver-nünftig motorisiert. Stärkere Motoren unter der Haube sind für die aktuellen VW T5-Modelle zwar verfügbar, aber nicht gefragt. „Die 84 PS sind für un-sere Zwecke eindeutig genug.“

Bequemes Hol- und BringserviceGroße Stücke hält man bei dem Nie-derösterreichischen Bauunterneh-men auf das von VW angebotene Hol- und Bringservice. Die Mitarbei-ter des Händlerpartners Porsche Wie-ner Neustadt holen die Fahrzeuge bei anstehenden Wartungs- oder Repara-turarbeiten direkt aus Gloggnitz ab und bringen sie nach dem Werkstät-tentermin wieder zurück. „Als saiso-nal agierendes Untenehmen zählt für uns während der Hauptsaison jede Stunde. Da hilft es uns natürlich um-so mehr, wenn wir unsere Mitarbei-ter auf Baustellen schicken können und sie ihre Zeit nicht damit verbrin-gen müssen, einen unserer Transpor-ter in die Werkstätte zu chauffieren.“ Der Fuhrpark an leichten Nutzfahr-zeugen besteht bei Pusiol aus 20 Fahrzeugen, die allesamt das VW-Lo-go am Kühlergrill tragen. Im Lkw-Be-reich setzt man, abgesehen von einem einzigen Fahrzeug, auf die Ko-operation mit Transportunter-nehmern.

Transporterflotte als Visitenkarte

Praktikable AushängeschilderSpätestens alle 5 Jahre wird bei der in Gloggnitz in Niederösterreich ansässigen Bauunternehmung Pusiol die gesamte Transporterflotte getauscht. „Das macht unseren Fuhrpark zu einem echten Aushängeschild“, sagt Prokuristin Beatrix Krumböck.

Werbeeffekt – die eigene Transporterflotte spielt beim niederösterreichischen Bauun-

ternehmen Pusiol auch als Werbeträger ihre Stärken aus

Zeitsparend - „Das Hol und Bringservice bei Werk-stättenterminen hilft uns Zeit sparen“, sagt Prokur-

istin Beatrix Krumböck (links), hier mit VW Nutz-fahrzeuge-Markenleiter Hans-Peter Kusebauch

16 1-2011

xxx Transporter News

Aufgewerteter Ford Transit

Start in 7 Monaten Ford wird gegen Ende dieses Jahres einen runderneu-

erten Transit vorstellen. Kernpunkte der Produktpflege werden die Optimierung der Wirtschaftlichkeit, der Spar-samkeit sowie der Abgasqualität sein. Die Markteinfüh-rung ist für Ende 2011 geplant. Im Mittelpunkt der umfang-reichen Weiterentwicklungen stehen eine völlig neue Ge-neration der 2,2 Liter großen Duratorq TDCi-Turbodiesel-familie mit Common Rail-Direkteinspritzung und eine erweiterte Bandbreite an ECOnetic Technologies, wie z.B. das automatische Start-Stopp-System oder ein auf Wunsch deaktivierbarer Geschwindigkeitsbegrenzer. Der neue Du-ratorq TDCi-Vierzylinder mit 2,2 Litern Hubraum ist künf-tig die Basis für alle Leistungsstufen des Ford Transit, ganz gleich ob er mit Front-, Heck- oder mit Allradantrieb geor-dert wird. Angeboten wird der Selbstzünder in vier Lei-stungsklassen mit 100, 125, 140 und 155 PS.

Opel und Renault

Weiter gemeinsam unterwegs Opel und Renault halten weiter an ihrer Allianz im Transporter-Bereich fest. Für 2013 kündigen beide den

Nachfolger der im Jahr 2001 erstmals vorgestellten Trafic/Vivaro-Familie an. Bis jetzt sind davon rund 1,25 Millio-nen Fahrzeuge vom Band gelaufen. Das erste gemeinsame Gesellenstück der beiden Fahrzeug-Hersteller war die erste Generation des Renault Master/Opel Movano, die 1996 vorgestellt wurde.

Countdown – die sechste Ford Transit-Generation startet im Herbst 2011VW Transporter für die Wildnis

Hart im Nehmen Wo seine Artgenossen längst w. o. gegeben haben, soll

er erst richtig auf Touren kommen. Als Gefährt für här-teste Geländeeinsätze sowie für den Transport von Men-schen und Gütern zu schwer erreichbaren Orten hat Volks-wagen Nutzfahrzeuge den Transporter Rockton entwickelt. Zum bekannten Haldex-Antrieb der 4Motion gesellen sich eine serienmäßige Differentialsperre an der Hinterachse sowie die Fahrwerksanhebung um 30 Millimeter mit ver-stärkten Federn. Je nach veranschlagtem Budget lässt sich der Offroad-T5 mit Expeditions-Paket weiter verfeinern. Da-rin enthalten sind u. a. verschieb- und entnehmbare Inte-gral-Einzelsitze sowie ein kürzer abgestuftes Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Der komplette Unterbodenschutz aus Edel-stahl kostet allerdings extra. Wer damit immer noch nicht genug (ausgegeben) hat, kann seinen Rockton in Richtung T5 Panamericana (u. a. mit großen 17-Zoll-Rädern und sie-ben Einzelsitzen) verfeinern.

Erlebnisvehikel – der VW Rockton

hat nur mehr wenig mit einem biederen VW T5 Transporter ge-

meinsam

xxx Transporter News

Arbeitswilliger Fiat Panda

Kleiner geht‘s kaum Er ist zwar kein typischer Transporter und ist trotzdem für die Arbeit

gemacht. Mit dem Fiat Panda Van rundet Fiat Professional die umfang-reiche Nutzfahrzeug-Palette gekonnt nach unten ab. Der Baby-Van (so die Eigendefinition des Herstellers) besitzt einen 1 Kubikmeter großen Lade-raum und ist mit Benzin-, Diesel- oder Erdgasmotor erhältlich. Wer den wendigen Stadtflitzer abseits des urbanen Raumes auch in luftige Höhen pi-lotieren möchte, ist im Fiat Panda Van 4x4 bestens aufgehoben. Der vor-steuerabzugsfähige Italiener ist ab 7.990 Euro (exkl. MwSt.) erhältlich.

Kompaktformat – den Fiat Panda gibt es ab sofort auch als waschechtes Nutzfahrzeug

Sondermodelle von Mercedes Benz

Entspannung für die Geldbörse In doppelter Hinsicht sparen, lässt es sich mit den neuen Vito- und Sprin-

ter-Transporter-Sondermodellen von Mercedes-Benz. Neben einem attraktiven Einstiegspreis, den Vito 110 CDI BlueEfficiency Worker Kastenwagen gibt es be-reits ab 18.490 Euro (exkl. MwSt.), sind alle verfügbaren Vito- und Sprinter-Kon-figurationen mit neuen, auf optimale Wirtschaftlichkeit ausgelegten Antriebs-strängen ausgerüstet. Gemeinsam mit dem serienmäßig berücksichtigten BlueEfficiencyPaket mit ECO-Start-Stopp und dem neuen 6-Gang-Schaltgetrie-be mit großer Spreizung, sorgen sie für top Performance. Das neue Fahrwerk garantiert höchsten Fahrkomfort und stabilstes Handling. Außerdem wurde der bequeme Arbeitsplatz optimiert und mit hochwertigen Materialien versehen.

Familienbande – der große Bruder des Vito, der Sprinter, schluckt bis zu 17 Kubikmeter

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A Automatisierte Getriebe kosten zwar etwas mehr als ihre manuellen Gegenstücke, scho-nen dafür aber den Antriebsstrang der Fahr-zeuge. Dies macht sich langfristig in den Er-haltungskosten positiv bemerkbar.

Ein baustellentauglicher Innenraum erleichtert die Reinigungsarbeiten. Achten Sie bei der Auswahl eines neuen Fahrzeugs darauf, dass die im Cockpit verwendeten Materialien pfle-geleicht sind. Das erhöht langfristig auch den Wiederverkaufswert.

CO2-reduzierte Modelle haben bei vielen Her-stellern längst den Weg ins Verkaufspro-gramm gefunden. Ihr Vorteil: durch verbrauchsop-timierte Motoren produzieren sie weniger Kohlendioxid und schonen damit die Umwelt.

Dieselmotoren sind in Österreich nach wie vor die be-liebteste Antriebsform bei leichten Nutzfahrzeugen. Ei-nige Anbieter haben Transporter mit Benzinmotoren daher schon vor Jahren aus ihrem Verkaufsprogramm verbannt.

Bei den zunehmend immer strenger werdenden Euro-Normen sind Lkw mit ersten Euro 6-Fahrzeugen zwar die eindeutigen Vorreiter. Im Transporter-Bereich ha-ben die Hersteller allerdings ihre Hausaufgaben nicht minder gründlich gemacht und bieten zahlreiche Euro 5-Modelle an.

Am Frontantrieb führt bei Transportern beinahe kein Weg vorbei. Wer unbedingt ein Fahrzeug mit Heckan-trieb einsetzen möchte, kann sich derzeit gerade einmal zwischen einer handvoll Anbietern entscheiden.

Das Gewicht spielt bei leichten Nutzfahrzeugen eine im-mer wichtigere Rolle. Achten Sie bei Ihrer Flotte darauf, dass die Fahrzeuge nur mit den Utensilien beladen sind, die wirklich benötigt werden. So lässt sich auch der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch binnen kürzester Zeit optimieren.

Die Höchstge-schwindigkeit von Transportern sorgt immer wieder für Diskussionen. Ob es tatsächlich notwendig ist, auf Autobahnen stets auf der lin-ken Spur zu rasen, ist jedoch fragwürdig. Der Zeitverlust bei nur 120 km/h ist selbst bei größeren Distanzen ver-kraftbar. Außerdem senkt die reduzierte Geschwindigkeit den Kraftstoffverbrauch.

Firmenfahrzeuge sind die Imageträger jedes Unterneh-mens. Mit einem einprägsamen Design fallen sie im Stra-ßenverkehr deutlicher auf, als wenn sie nur als graue Mäu-se ohne Beklebung durch die Gegend rollen.

Um die jährlichen Kosten eines Fuhrparks genau bestim-men zu können, empfiehlt es sich, die Aufwendungen für die eigene Flotte objektiv zu dokumentieren. Dadurch kön-nen Kostenexplosionen mit geringem Aufwand langfristig verhindert werden.

Klimaanlagen stehen zwar großteils immer noch auf der Li-ste der Zusatzausstattungen. Denken Sie bei einem bevor-stehenden Neukauf aber daran, dass angenehme Tempera-turen im Innenraum gerade während der Sommermonate die Leistungsfähigkeit Ihrer Mitarbeiter erhöhen kann.

24 Tipps für die effiziente Transporter-Nutzung

Nicht nur die Kosten im GriffViele kleine Mosaike ergeben gemeinsam ein großes Bild. Dies gilt auch für die eigene Transporter-Flotte. Wer alle Möglichkeiten zur Optimierung nutzt, kann unterm Strich handfeste Kosteneinspa-rungen optimieren. Wir haben einige praxisorientierte Ideen dazu für Sie zusammengefasst.

Tipps

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Tipps

Unzureichende Ladungssicherung ist auch bei Transpor-tern kein Kavaliersdelikt. Abgesehen von saftigen Geldstra-fen erhält der Fahrer einen Punkt im Führerscheinvor-merksystem. Bei drei Punkten steht eine zeitlich intensive und teure Nachschulung an.

Die Motorleistungen der Transporter kratzen immer deut-licher an der 200 PS-Marke. Überlegen Sie trotzdem, ob es wirklich so viele Pferde unter der Haube sein müssen. Mit rund 120 PS ist jedes leichte Nutzfahrzeug definitiv ausrei-chend motorisiert und genügsamer im Betrieb.

Ob ein Navigationssystem bei einem Firmenfahrzeug ein unbedingtes Muss darstellt, hängt immer davon ab, wo der Transporter eingesetzt wird. Stehen überregionale Baustel-len in verschiedenen Bezirken oder Bundesländern an der Tagesordnung, kann der Einsatz eines Navis bei der erst-maligen Anfahrt wertvolle Zeit sparen.

Ohne Digitalen Tachographen kommen alle leichten Nutz-fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen aus. Der Verzicht auf das digitale Kon-trollgerät erleichtert den Einsatz der Fahrzeuge enorm.

Das Platzangebot im Cockpit eines Transporters ist bei den derzeit am Markt befindlichen Modellen äußerst unter-schiedlich. Überlegen Sie bei der Fahrzeugwahl, ob der Ka-stenwagen immer nur mit zwei Mitarbeitern oder ab und zu auch mit einem dritten Mitarbeiter besetzt ist.

Die Querfeldein-Qualitäten der heute am Markt erhältlichen Allrad-Transporter sind dank durch-dachter Antriebskonzepte beachtlich. Wer im Ar-beitsalltag nicht immer nur auf befestigten Stra-ßen unterwegs ist, bleibt mit den geländetaug-lichen Lasteneseln ohne weiteres auf Kurs.

Reparatur- und Serviceverträge sind eine ein-fache und wirkungsvolle Möglichkeit, die bei einem leichten Nutzfahrzeug anfallenden Ko-sten bereits im Vorhinein genau definieren zu können. Das macht den Fuhrpark auch auf län-gere Sicht hin zu einem überschaubaren Ko-stenfaktor.

Der Sitzkomfort bei den klassischen Doppelsitz-bänken im Cockpit lässt mangels Verstellmög-lichkeiten oft zu wünschen übrig. Investieren Sie lieber in qualitativ hochwertigere Sitze, die ihre Mitarbeiter ohne unnötige Verspannungen ans Ziel bringen.

Tankkarten sind eine einfache Möglichkeit, beim Spritkauf die Kosten zu optimieren. Immer mehr Mineralölkonzerne bieten finanzielle Anreize, wenn Firmenkunden regelmä-ßig bargeldlos bei ihnen tanken.

Die Anschaffung umweltfreundlicher Fahrzeuge wird in Ös-terreich finanziell unterstützt. Für Hybrid-Fahrzeuge win-ken 400 Euro, für Erdgasfahrzeuge 500 Euro und für Elek-trofahrzeuge 2.500 Euro. Nähere Informationen gibt es im Internet unter www.public-consulting.at.

Das vorhandene Volumen des Laderaums bestimmt die Einsetzbarkeit jedes Transporters. Um aber trotzdem nicht all zu oft nur unnötig Luft spazieren zu führen, empfiehlt es sich bei Neuanschaffungen die Einsatzzwecke des Fahr-zeuges und damit auch die notwendigen Abmessungen ge-nau abzustecken.

Die Wirtschaftlichkeit eines Transporters hängt wesentlich von der Fahrweise des Lenkers ab. Machen Sie ihre Mitar-beiter darauf aufmerksam, dass auch hinter dem Lenkrad ihres Firmenfahrzeuges weniger oft mehr ist.

Zusatzausstattungen erhöhen den Kaufpreis jedes Trans-porters. Trotzdem gibt es einige aufpreispflichtige Details, auf die man heutzutage keinesfalls verzichten sollte. Dazu zählen z.B. die Zentralverriegelung, Airbags oder eine Kli-maanlage.

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Elektro-Transporter in Startposition

Steckdose statt ZapfsäuleDie Tage des Dieselmotors sind bei Transportern schön langsam gezählt. Am weitesten fortgeschritten unter den möglichen Antriebsalternativen zu der fossilen Energiequelle sind Elektro-Fahrzeuge. Die ersten sollen noch heuer auf den Markt kommen.

Sie schauen aus wie klassische Transporter, lassen sich genauso fahren und haben es im Sinne des Umweltgedan-ken doch faustdick hinter den Ohren. Elektro-Transporter konnten sich in vielen Entwicklungsabteilungen der Her-steller von leichten Nutzfahrzeugen in den vergangenen Jahren einen fixen Platz ergattern. Doch die Zeit der Proto-typen neigt sich dem Ende zu. 2011 könnten die ersten An-bieter Ernst machen und serienreife Elektro-Transporter am Markt präsentieren.

Mercedes-Benz: Großer Auftritt Bei Mercedes-Benz hat man schon lange die Liebe zum Thema Elektro-Vito entdeckt. Nicht umsonst schaffte es ein Prototyp des Vito E-Cell Anfang des vergangenen Jahres bis auf eine Tagung der EU-Wirtschaftsminister, wo sich die Schwaben im dicht gedrängten Terminplan der Politi-ker sogar ein kleines Zeitfenster für eine Fahrzeugpräsen-tation ergattern konnten. Damit nicht genug, kündigten die Verantwortlichen rund um diesen Auftritt gleich die nächsten Ziele für den Verbrennungsmotor-losen Vito an: So soll die erste Tranche nach der Vorserie von 100 Fahr-zeugen stolze 2.000 Einheiten umfassen, die den Elektro-antrieb im Hause Mercedes-Benz als ab Werk erhältlich einstufen. Als Basis für den Vito E-Cell dient der Vito mit langem Radstand und Normaldach. Eine Batterieladung reicht für 130 Kilometer Fahrtstrecke. Die maximale Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Mit 900 Kilo-gramm Nutzlast unterscheidet sich der Elektro-Transporter durch nichts von seiner Verwandtschaft mit Verbren-nungsmotor.

Ford: US-amerikanischer PartnerIm Windschatten von Mercedes-Benz wollen sich 2011 gleich mehrere Anbieter ihre ersten Lorbeeren mit der Prä-sentation von Elektro-Transportern verdienen. Ford hat den Marktstart des Transit Connect Electric definitiv für heuer angekündigt. Für Produktion und Vertrieb hat man sich ei-nen starken Partner geangelt. Die US-amerikanische Azure Dynamics Corporation kümmert sich im Zuge dessen so-wohl um den Einbau sämtlicher für den Transit Connect Electric relevanten Komponenten wie auch um den Ver-trieb. Service und Wartung liegt in den Händen des Ford-

Händler-Netzwerkes. Die Metamorphose zum Elektro-Transporter erledigt der kleine Bruder des Ford Transit in zwei Schritten. Vom Band laufen sie im türkischen Werk Kocaeli, von wo sie ohne Antriebsstrang zu einem Ver-tragspartner von Azure Dynamics in Europa transportiert werden. Dort erfolgt die Umrüstung auf Elektroantrieb. Ei-ne Batterieladung reicht beim Ford Transit Connect Elec-tric für eine Reichweite von 130 Kilometer. Ein Batterie-La-dezyklus dauert zwischen sechs und acht Stunden. Die Batterie kann an jeder konventionellen 230-Volt-Steckdose aufgeladen werden.

Renault: Preise und Marktstart fixNoch bevor ihre ersten Elektro-Transporter überhaupt am Markt erhältlich sind, kündigen die Verantwortlichen von Renault gleich die Erweitung des Programms an Elektro-Fahrzeugen an. Statt nur auf den so genannten Renault Kangoo Express Z.E. zu setzen, wollen die Franzosen gleich von Beginn an auch eine Version mit langem Rad-

Alternative Antriebe

Mittelpunkt – Mercedes-Benz präsentierte den Vito E-Cell

bereits auf einer Tagung der EU-Wirtschaftsminister

Großstädter - Der Ford schafft bis zu 180 Kilometer

xxx Alternative Antriebe

stand, die auf den Namen Renault Kango Maxi Z.E. hört, ins Rennen schicken. Der verlängerte Elektro-Kangoo be-sitzt einen 4,6 Kubikmeter großen Laderaum. Als Antrieb fungiert bei beiden Ausführungen ein 60 PS starker Elek-tromotor mit einem maximalen Drehmoment von 226 Newtonmeter. Die Lithium-Ionen-Batterien zur Energiever-sorgung sitzen unter dem Fahrzeugboden. Ein Ladezyklus genügt für eine Reichweite von maximal 170 Kilometer. Das Wiederbefüllen des Stromtanks dauert zwischen sechs und acht Stunden. Im Gegensatz zu den anderen angekün-digten Elektro-Transportern scheinen die Verkaufspreise für den Renault Kangoo Express Z.E. und den Renault

Kangoo Maxi Z.E. so gut wie fest zu stehen. Mit langem Radstand wird der Elektro-Franzose ab 21.200 Euro (ex-kl. MwSt.) erhältlich sein. Die Batterien schlagen sich mit 72 Euro pro Monat zu Buche. Dem Vernehmen nach soll die Auslieferung der ersten Fahrzeuge noch gegen Jahres-ende erfolgen.

Citroën: Zweites Leben für BerlingoAuch Citroën will sich mit der Elektro-Ausführung des Berlingo ein Stück vom in den kommenden Jahren garan-tiert nicht zu vernachlässigenden Markt der Elektro-Trans-porter sichern. Interessanter Weise kommt dabei nicht das aktuelle Modell, sondern der alte Berlingo, dessen Bezeich-nung um das Wort First ergänzt wurde, zum Zug. Seine Antriebskräfte holt sich der Elektro-Berlingo von einem Drehstrommotor mit einer Leistung von 42 Kilowatt (57PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 180 Newton-meter. Zwischen zwei Tankstopps an der Steckdose schafft der Berlingo First Electric maximal 120 Kilometer.

Startlöcher – Renault will die Markteinfüh-

rung des Kangoo Z.E. noch heuer über die

Bühne bringen

Evergreen – Citroën haucht dem alten Berlingo mit dem Elektroantrieb ein zweites Leben ein

01-2011 21

Stabiler und langlebiger Leiterrahmen, großes Ladevolumen bei kurzem Radstand, traktionsstarker Heckantrieb für jedes Gelände, hohe Nutzlast durch Leichtbauweise, geringe Betriebskosten durch lange Wartungsintervalle.

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22 1-2011

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Der jüngste Allradler im Trio VW T5, Mercedes Vito und Ford Transit ist der Ford. Er ist seit Sommer 2009 mit maximaler Traktion erhältlich. Mit der 4x4-Ausführung ihres Verkaufshits, 2010 rollte der 6millionste Transit vom Band, setzten die Deutschen beim Antriebskonzept für ih-re Transporter-Baureihe noch eines drauf. Schließlich konnten sich angehende Transit-Fahrer schon vor der Markteinführung der Allrad-Modelle zwischen einem Transit mit Front- oder Heckantrieb entscheiden. Die An-triebskräfte des Allrad-Transit gehen, je nach Beschaffen-heit des Untergrundes, nur auf die Hinterräder oder auf die Vorder- und Hinterräder. Für die Verteilung der Trakti-onskräfte verantwortlich sind vier Rad-Sensoren, die konti-nuierlich die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder überwachen. Bei Drehzahlunterschieden meldet sich die Fahrzeugelektronik zu Wort und passt die ursprüngliche Verteilung von 0 Prozent auf den Vorderrädern und 100 Prozent an den Hinterrädern mit Hilfe von zwei hydrau-lisch gesteuerten Lamellenkupplungen den neuen Gege-benheiten an. Ein permanenter Allradantrieb, bei dem An-triebskräfte stets im Verhältnis von 50:50 auf die beiden Antriebsachsen verteilt werden, kam für die Techniker von Ford bei der Entwicklung des Transit 4x4 übrigens nicht in Frage. „Ein permanenter Allradantrieb erhöht die Rei-bungsverluste, den Verschleiß und damit auch den durch-schnittlichen Kraftstoffverbrauch“, meinte ein Ford-Ingeni-eur anlässlich der Präsentation des Transit 4x4. Dass sol-che Rahmenbedingungen ganz und gar nicht zur Ausrich-tung des Ford-Nutzfahrzeug-Programms passen, wird

spätestens nach einem Seitenblick auf die bei Transit und Co. seit einiger Zeit gerne verwendete Abkürzung klar, die kurz und prägnant einfach „Eco“ heißt.

In freier WildbahnMercedes-Benz ist beim Vito erst bei der zweiten, ab 2003 gebauten, Generation auf den Allrad-Geschmack gekom-men. Wenn auch nicht gleich von Anfang an. Wieso die Schwaben den kleinen Bruder des Sprinter, den es eben-falls mit Allradantrieb gibt, hin und wieder trotzdem gerne in typischen Geländeeinsätzen abseits befestigter Straßen sehen, haben sie erst im heurigen April bei einer Presseve-ranstaltung in Turin einmal mehr unter Beweis gestellt. Besonders stolz zeigte man sich dabei über das nach eige-

nen Angaben „äußerst durchdachte Allradsystem, das in Extremsituationen bis zu drei Differentialsperren (Längs-sperre, Hinterachs- und Vorderachssperre) ersetzen kann.“ Im Gegensatz zur Lösung im Ford Transit verteilt der Mercedes Vito 4x4 die Antriebskräfte im normalen Fahrbe-trieb im Verhältnis 35:65 auf Vorder- und Hinterachse. An Stelle von mechanischen Differentialsperren jongliert un-ter der Haube des im spanischen Vitoria vom Band lau-fenden Sterns das elektronische Traktionssystem 4ETS mit den Antriebskräften. Verlieren eines oder mehrere Räder auf rutschigem Untergrund die Traktion, bremst 4ETS die durchdrehenden Räder automatisch mit kurzen Impulsen ab und erhöht dadurch in gleichem Maße das Antriebsmo-ment an den Rädern mit guter Traktion. Das System nutzt zu diesem Zweck die ABS-Radsensoren. Der Fahrer hat es denkbar einfach: Er muss nur dosiert Gas geben und len-

Transporter mit Allradantrieb

Wenn der Berg ruftIn Österreich sind Transporter mit Allradantrieb eine nicht zu unterschätzende Größe am Markt der leichten Nutzfahrzeuge. Den Kuchen teilen sich derzeit hauptsächlich drei Anbieter untereinander auf.

4WD im Fokus

Newcomer – der Ford Transit ist

erst seit 2009 mit Allradan-

trieb erhältlich

Einsatz – Mercedes-

Vito in freier Wildbahn

xxx 4WD im Fokus

ken, alles andere regelt die Traktionssteuerung. Zusätz-liche Bedienelemente für manuell zu sperrende Differenti-alsperren sind hinfällig. Der Allradantrieb ist umfassend ins serienmäßige Elektronische Stabilitäts-Programm ESP integriert, Allradantrieb und Sicherheitssysteme ergänzen sich dadurch zu einem fundierten Antriebs- und Sicher-heitssystem.

Von Synchro zu 4MotionDer Methusalem unter den allradgetriebenen Transportern in Österreich ist eindeutig der VW Bus. 1985 ist der damals aktuelle T2 erstmals mit dem Kürzel „Synchro“ auf der Heckklappe bei den VW-Händlern gestanden. Zum 25jäh-rigen Jubiläum hat sich VW im Frühjahr 2010 das schöns-te Geschenk wahrscheinlich selbst gemacht. So ist der runderneuerte VW T5 4Motion zum Ersten Mal in der Geschichte des VW Busses mit einem Automatik-getriebe erhältlich. Fündig geworden sind die VW-Ingenieure bei einem 7-Gang-Doppel-kupplungsgetriebe, das in ähnlicher Form im Pkw-Bereich längst für Fu-rore sorgt. Warum die Automatik auch im Gelände ihre Stärken aus-spielen soll, zeigt die Tatsache, dass

die Gangwechsel binnen weniger Sekunden und ganz oh-ne Zugkraftunterbrechung über die Bühne gehen. Bei wei-teren Ausfahrten spielt der als Overdrive ausgeführte, 7. Gang seine wirtschaftlichen Stärken aus. Er senkt bei Auto-bahntempo die Drehzahl und damit auch den Verbrauch sowie den Geräuschpegel im Innenraum. Ebenso runder-neuert präsentiert sich der VW T5 4Motion in vielen tech-nischen Details. Die jüngste Generation der reibungsopti-mierten Lamellenkupplungen besitzt anstelle des mecha-nisch geregelten Haldex-Moduls eine elektronische Steue-rung. Der für die Drehmomentverteilung auf die Hinterräder notwendige Öldruck wird nicht mehr über die Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse auf-gebaut, sondern von einer elektrischen Pumpe erzeugt. In Extremsituationen geht so die gesamte Antriebsleistung

auf die Hinterräder. Wer seinen VW T5 4Motion re-

gelmäßig im Gelände bewegen möchte, kann auf die sicherlich will-kommene Unterstüt-zung einer mecha-nischen Differential-sperre setzen.

Klassiker – der VW T5 4Motion ist bereits die dritte Generation allrad-getriebener Transporter von VW

Symbolfoto, D-MAX Verbrauch (kombiniert): 7,4-9,0 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert): 196-237 g/km (je nach Modellvariante)Isuzu Sales Österreich, Zweigniederlassung der Isuzu Sales Deutschland GmbH, Moserstraße 42, 5020 Salzburg

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Ab sofort gibt es bei Raiffeisen Leasing für den Ci-troën Berlingo First Electrique ein interessantes Finanzie-rungsangebot für die Zielgruppe der Gewerbekunden. Die monatliche Rate liegt bei 512 Euro (exkl. MwSt.). Be-inhaltet ist eine Finanzierung auf 60 Monate bei einer Laufleistung von 20.000 km pro Jahr sowie eine Mietvo-rauszahlung von 5.000 Euro (= Förderung). Wartung,

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Euro monatlich) sind inkludiert. Mit diesem Paket liegt der elektrisch betriebene Berlingo bei einer Gesamtko-stenbetrachtung monatlich nur unwesentlich über dem vergleichbaren Diesel-Berlingo, obwohl dieser in der An-schaffung noch deutlich günstiger ist.

Probefahrten buchenVorerst nur Elektro-Pkw lassen sich auf dem von Raiffei-sen Leasing ins Leben gerufenen Internet-Portal www.rl-mobil.at buchen. Ziel des neuen Auftrittes im World-Wi-de-Web ist es, eine Plattform für Elektro-Mobilität zu schaffen, auf der Interessenten alles rund um das Thema Elektro-Fahrzeuge erfahren können. Die Testfahrten las-sen sich einfach und unkompliziert buchen. Einfach den gewünschten Zeitraum eingeben und die Verfügbarkeit prüfen, dann erhält man umgehend eine Rückmeldung und kann die Reservierung gleich abschließen. Privat-personen steht der Citroen C-Zero für ganze vier Wo-chen um nur 600 Euro zur Verfügung, Firmen haben die Möglichkeit, das Elektroauto für eine Woche um 150

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Elektro-Transporter bei Raiffeisen Leasing

Umweltfreundlich unterwegsDer Citroën Berlingo First Electrique steht bei Raiffeisen Leasing mit einem attraktiven Finanzierungsangebot in den Startlöchern.

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führer Andre Löhlein (links) und Michael

Steiner

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01-2011 25

Neue Bott Vario-Fahrzeugeinrichtungen

Leichter und robusterDer niederösterreichische Fahrzeugeinrichter Feuerstein präsentiert zum 25-jährigen Firmenjubiläum die neuen Bott Vario-Fahrzeugeinrichtungen.

Im Mittelpunkt des neuen Bott Vario-Systems steht ein auffallend breit gestreuter Mix bei den verwendeten Materialien. Sicherheitsrelevante Bauteile sind aus hoch-festem Stahl, Funktionselemente aus leichtem Alumini-um. Dadurch ist es möglich, höchste Stabilität und Si-cherheit bei minimalem Eigengewicht der Einrichtung zu realisieren. „Das neue System ermöglicht Gewichtsein-sparungen von bis zu 30 Prozent. Diese stehen dem Fahr-zeugbetreiber in Form von mehr Nutzlast zu Verfü-gung“, sagt Johann Feuerstein. Einer der großen Vorteile der Neuentwicklung ist die Möglichkeit, das System bei einem Fahrzeugwechsel auch im neuen Transporter zu nutzen. Damit lässt sich die Fahrzeugeinrichtung oft über mehrere Fahrzeuggenerationen verwenden bzw. erwei-tern. Das neue System kann mit vielen neuen Raffines-sen zur Lagerung des Equipments aufwarten. Im Sorti-ment von Bott Vario finden sich branchenspezifische Bauteile und Lösungen für die unterschiedlichsten Bran-chen, wie z.B. für den Service, Sanitär- und Heizungsbau, Spengler, Elektriker, Maler, Kälte- und Klimatechnik,

Tischler, Kurier- oder Expressdienste. Die Fahrzeugein-richtungssysteme basieren auf einem ausgeklügelten Baukastenprinzip, die sich an beinahe jede spezifische Anforderung anpassen lassen. Mit sechs Baubreiten, vier Bautiefen und Bauhöhen von 100 bis 1.800 Millimeter ist es für die vielfältigsten Einsätze bestens geeignet.

Fahrzeugeinrichtung

Franz Moser GmbH Generalimporteur von Syncro-Fahrzeugeinrichtungen

Im vergangenen Jahr gestartetDie in Spittal/Drau in Kärnten ansässige Franz Moser GmbH ist seit vergangenem Jahr Generalimporteur für Syncro-Fahrzeugeinrichtungen.

Im 41. Jahr ihres Bestehens startet die Franz Moser GmbH mit einem neuen Geschäftsbereich. Mit dem Ver-trieb von Werkstättenbedarf, Bauwerkzeugen Werkzeug-maschinen, Arbeitsschutz, Industriegasen und einem Mietservice ist das Unternehmen seit Jahr-zehnten in Österreich aktiv. Bis heute ist das Firmengelände in Spittal/Drau auf 25.000 Quadratmeter angewachsen, davon sind 16.000 Quadratmeter Lagerflächen, auf de-nen über 70.000 Artikel verfügbar sind. Um das Produktspektrum für Kunden in einem artverwandten Bereich zu erweitern, ent-schied sich das Unternehmen im vergange-nen Jahr den Generalimport für Fahrzeug-einrichtungen der Marke Syncro zu überneh-

men. „Für uns ist die Ausstattung von Transportfahrzeu-gen mehr als die bloße Lieferung von Material“, sagt Franz Moser. Angefangen vom ersten Besuch mit dem Vorführwagen, in dem alle wichtigen Systeme zum An-

fassen präsentiert werden, über eine compu-terunterstützte Planung bis hin zum profes-sionellen Einbau durch geschultes Personal, auf Wunsch auch direkt vor Ort beim Kun-den. Um eine optimale Qualität erreichen zu können, wird das gesamte Material von Syn-cro mit Maschinen neuester Technik produ-ziert: Laserschneider, Lochstanzen, Biegema-schinen und Lackieranlagen, die Fertigungen höchster Qualität und wettbewerbsfähige Preise garantieren.

Langlebig – die Fahrzeugeinrichtungen von Bott Vario lassen sich bei Fahrzeugwechseln auf einfachem Weg weiter nutzen

26 1-2011

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Kompakter Newcomer

Nissan NV200Nissan beschreitet nach dem Ende der Zusammen-arbeit mit Opel und Renault wieder eigene Wege im Transporter-Geschäft. Das Ergebnis ist der NV200, ein wendiger Newcomer, der aufgrund der eher kompakt gehaltenen Abmessungen (4,40x1,70x1,85) seine fernöstliche Herkunft nicht leugnen kann. Positiv: der absolut attraktive Preis.Basismodell: Motor: dCi90, 90 PS, max. Nutzlast: 597 kg, Verbrauch: 5,3 l/100 km, CO2-Emission: 138 g/km, Grundpreis: 13.840 Euro (exkl. MwSt.)

Marktübersicht

Alle Transporter auf einen BlickEin Transporter sollte möglichst viel Nutzlast stemmen können, sparsam unterwegs sein und mit seinen fixen und flexiblen Kosten die Firmenkasse nicht zu sehr belasten. Wir liefern einen Überblick der populärsten Modelle.

Marktübersicht

Nahezu unverändert

Opel VivaroDer Opel Vivaro feiert heuer bereits seinen 10. Geburts-tag. Während das seit 2001 nur minimal veränderte De-sign das Zeug zum Klassiker hat, kann der Transporter unter der Haube mit modernster Technik aufwarten. Be-sonders interessant ist die Pritschen-Variante des Vivaro, die unter der Ladefläche mit großzügigen Stauräumen aufwarten kann. Basismodell: Motor: 2,0 CDTI, 90 PS, max. Nutzlast: 1.017 kg, Verbrauch: 7,5 l/100 km, CO2-Emission: 199 g/km, Grundpreis: 19.792 Euro (exkl. MwSt.)

Zweiter Zwilling

Renault TraficDer Renault Trafic ist das eineiige Gegenstück zum Opel Vivaro. Wie beim Dreierpack Citroën Jumpy, Fiat Scudo und Peugeot Expert gibt es auch bei der französisch-deutschen Verwandtschaft dort und da Unterschiede bei den Ausstattungen, wodurch bei-de als absolut eigenständige Modelle am Markt agie-ren. Vergleichen zahlt sich daher auf jeden Fall auch hier aus.Basismodell: Motor: 2,0 dCi 90, 90 PS, Max. Nutz-last: 955 kg, Verbrauch: 7,4 l/100 km, CO2-Emission: 195 g/km, Grundpreis: 19.720 Euro (exkl. MwSt.)

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Mulitkulti-Drillinge

Citroën Jumpy, Fiat Scudo, Peugeot ExpertSo starke Familienbande gibt es am Transportermarkt kein zweites Mal: Mit zwei Drittel französischem Anteil und einem Drittel italienischem Anteil sind die Drillinge Citroën Jumpy, Fiat Scudo und Peugeot Expert die Großfamilie schlecht hin in diesem Fahrzeugsegment. Durch unterschiedliche Ausstattungsdetails zahlt sich der Vergleich unterei-nander trotzdem aus. Basismodelle (Citroën/Fiat/Peugeot): Motor: HDi 90/90 Multijet/1,6 HDi, 90 PS, max. Nutzlast: 1.000 kg/1.113 kg/1.110 kg, Verbrauch: 7,2 l/100 km, CO2-Emission: 192 g/km, Grundpreis: 14.990/18540/19770 Euro (exkl. MwSt.)

Legende der 5. Generation

VW TransporterDer VW bleibt auch in seiner 5. Generation im Volks-mund schlicht und einfach der VW Bus. Mit neuen 4-Zylinder-Motoren wollen die Wolfsburger den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch wie auch die CO2-Emissionen weiter senken. Wichtiges Detail für die Alpenrepublik: Der T5 ist einer der wenigen Transporter am Markt, den es mit Allradantrieb gibt.

Basismodell:Motor: 2,0 Common-Rail, 84 PSmax. Nutzlast: 970 kgVerbrauch: 7,2 l/100 kmCO2-Emission: 190 g/kmGrundpreis: 19.990 Euro (exkl. MwSt.)

S E I B E R S D O R F E R S T R A S S E 1 8 ■ 2 4 5 1 H O F / L B G ■ 0 2 1 6 8 / 6 2 3 8 9 ■ W W W . F E U E R S T E I N . A T ■ I N F O @ F E U E R S T E I N . A TS E I B E R S D O R F E R S T R A S S E 1 8 ■ 2 4 5 1 H O F / L B G ■ 0 2 1 6 8 / 6 2 3 8 9 ■ W W W . F E U E R S T E I N . A T ■ I N F O @ F E U E R S T E I N . A T

fahrzeugeinrichtungsweisendseit 1985

28 1-2011

xxx Marktübersicht

Unverkennbare Pkw-Nähe

Mercedes-Benz VitoMit der erst im letzten Jahr runderneuerten, zweiten Vito-Generation hat Mercedes-Benz einen Schulterschluss mit dem Pkw-Bereich vollzogen. Vor allem im Antriebsstrang nutzt der Schwabe viele Komponenten der Artverwand-ten, die nicht im Nutzfahrzeug-Segment beheimatet sind. Wie es sich für ein Nutzfahrzeug gehört, ist der Vito einer der wenigen, der als Hecktriebler unterwegs ist.Basismodell: Motor: 110 CDI, 95 PS, max. Nutzlast: 1.205 kg, Verbrauch: 7,5 l/100 km, CO2-Emission: 199 g/kmGrundpreis: 18.490 Euro (exkl. MwSt.)

Nach wie vor erhältlich

Toyota HiaceMit dem Hiace zeigt Toyota, dass man Trends nicht immer zwangsläufig folgen muss. Immerhin steuert das Grundkonzept des Fahrzeuges mit großen Schrit-ten auf seinen 20. Geburtstag zu. Motorisch gibt man sich derzeit eher bescheiden. Außer einem Dieselmo-tor mit einer einzigen Leistungsklasse hat der Trans-porter keinerlei Alternativen zu bieten.Basismodell: Motor: 2,5 D-4D, 120 PS, max. Nutzlast: 1.110 kg, Verbrauch: 8,5 l/100 km, CO2-Emission: 224 g/km, Grundpreis: 21.000 Euro (exkl. MwSt.)

Bärenstark war gestern

Hyundai H1Mit einem ungewöhnlichen Zuckerl konnte Hyundai beim H1 noch bis vor einigen Jahren aufwarten. Das kar-ge Motorenprogramm bestand damals aus einem ein-zigen Selbstzünder mit 170 PS (!). Heute gibt´s auch ei-ne vernünftige Alternative mit 116 PS. Die dem Koreaner übrigens auch ganz gut stehen. Und noch dazu deutlich sparsamer unterwegs sind.Basismodell: Motor: 2,5 CRDi, 116 PS, max. Nutzlast: k. A., Verbrauch: 8,3 l/100 km, CO2-Emission: 222 g/km, Grundpreis: 19.790 Euro (exkl. MwSt.)

Eben erst aufgefrischt

Ford TransitBis Jahresende wird Ford einen rund erneuerten Transit auf den Markt bringen. Wer bei der geplanten Neuan-schaffung nicht so lange warten möchte, ist mit den star-tup-Modellen bestens bedient. Das Einsteigermodell des Transit ist mit 85 PS ausreichend motorisiert und schul-tert brauchbare 850 Kilogramm. Das Laderaumvolumen liegt bei 5,6 Kubikmeter.Basismodell: Motor: 2,2 l TDCi, 85 PS, Max. Nutzlast: 850 kg, Verbrauch: 7,9 l/100 km, CO2-Emission: 208 g/kmGrundpreis: 15.590 Euro (exkl. MwSt.)

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01-2011 29

Test

Für die einen ist es der alltäg-liche Dreh am Zündschloss, für uns dagegen der vorab längst kritisch beliebäugelte Kontakt mit einem über Wolfsburg hereingebrochenen Sakrileg. Entwendet doch den Wie-ner Stephansdom, deckt das Gol-dene Dachl in Innsbruck ab, aber lasst dem VW T5 doch bitte sein Wahrzeichen unter der Motorhau-be. Wenn´s sein muss, trauen wir uns zu Mittag auch über ein Gu-lasch ohne Saft, ein VW Bus ohne 5-Zylinder passt jedoch so ganz und gar nicht in die kleine Welt der fuhrPARK Special- Redaktion.

Widerwillig greift die rechte Hand nach dem Zündschlüssel, um den neuen 4-Zylinder im Klassiker des VW-Nutzfahrzeugprogramms erst-mals zum Leben zu erwecken. Kein sonores Brummen mehr, wenn der Kaltstart bei minus 15°C viel zu früh die Nachtruhe des Selbstzünders be-endet. Kein bequemes Dahingleiten mehr im höchsten Gang, wenn der Schalthebel bei Fahrten durch Orts-gebiete vom Fahrersitz aus schier unerreichbar scheint.

Der erste akustische Kontakt mit dem neuen Common-Rail-Aggregat weckt den Kriminalisten in Dir. Ob einer der ersten in Österreich vor-handenen, facegelifteten T5-Trans-porter als Kuckucksei durchs Bun-desgebiet tourt? Stoßen wir soeben auf die letzten Spuren des heiß ge-liebten 5-Zylinders? Schließlich brummelt es so wie in der guten al-ten 5-Zylinder-Zeit unter der Haube. Sogar der kurze Abstecher vom in-nerstädtischen Gewühl ins Freiland erinnert von Anfang bis Ende an die Zeiten des bullig dahin werkenden Pumpe-Düse-Motors. Und sogar der Schalthebel wirkt am Ortsende plötzlich fern ab des Cockpits zu sein. Am erst besten Parkplatz hat das automotive Versteckspiel ein En-de. Motorhaube entriegelt, geöffnet und der Reihe nach durchgezählt. Bei vier ist tatsächlich Schluss. Den fünften Zylinder sucht man im Mo-torraum des erst im Herbst 2009 vorgestellten, dezent modellgepfleg-ten VW T5 eindeutig vergebens. Wo war das Turboloch? Warum es der

neue 4-Zylinder selbst in der von uns gefahrenen Basismotorisierung mit moderaten 84 PS gar nicht not-wendig hat, durch übertriebenes An-biedern die Fußstapfen seines Vor-gängers zu erklimmen, wird späte-stens bei längeren Ausfahrten rasch klar. Das bei den schwächeren 5-Zy-linder-Modellen nie ganz beseitigte Turboloch kennt er nicht einmal vom Hörensagen. Ganz zu schwei-gen vom deutlich domestizierten Lauf des Motors, der akustisch zum Glück keine all zu großen Schritte weg von seinem Vorgänger macht. Am Papier hat das 2,0 Liter-Aggre-gat nach dem ersten Tankstopp oh-nehin die Sympathien auf seiner Seite. Mit geradewegs 8,0 Liter auf 100 Kilometer im gemischten Ein-satz wird es bestenfalls die Berufs-gruppe der Tankstellenbetreiber sein, die dem motorischen Generati-onswechsel im VW dicke Tränen nachweinen.Fazit: Die beste Medizin gegen den Abschiedsschmerz beim 5-Zylinder ist der neue 4-Zylinder. Versprochen.

FACTBOXMotor: 2,0 Liter 4-Zylinder-Common-Rail-TD, 62 kW (84 PS), Eigengewicht: 1.687 kgNutzlast: 422 kgAnhängelast ungebr./gebr.: 750 kg/k. A.Testverbrauch: 8,0 l/100 kmGrundpreis: 19.990,-- Euro (exkl. MwSt.)+ vollblütiger 4-Zylinder+ moderater Verbrauch+ durch Facelift weiter verfeinert– Tachoabweichung: 100 tatsächlich 91– teilweise hakelige Schaltung– Sitze wirken eher billig

VW T5 Transporter TDI

Nummer fünf ist GeschichteDer Schritt zu Euro 5 raubt dem VW T5 eines seiner langjährigen Markenzeichen. Wieso der ausrangierte 5-Zylinder vielleicht doch schneller vergessen sein wird, als echten VW-Fans lieb ist.

Abgelöst – die letzte Produktpflege verpasst dem VW T5 u. a. neue 4-Zylinder-Motoren

30 1-2011

xxx Test

Mercedes-Benz Vito 113 CDI

Wie aus dem Gesicht geschnittenSanfte Revolution statt rücksichtsloser Erneuerung. Hinter dezenten optischen Retuschen kann der neue Mercedes-Benz Vito mit einer langen Reihe an Detailverbesserungen aufwarten.

Der Vito ist zurück, ohne jemals wirklich weg gewesen zu sein. Die Neuauflage der zweiten Generation des schwäbischen Basken, die nach wie vor in Vitoria in Spanien vom Band läuft, hat zwar viel Neues zu bie-ten, verzichtet aber (bewusst?) darauf, mit der durchaus langen Litanei an Detailverbesserungen ohne Vorwar-nung mit der Türe ins Haus zu fallen. Von außen ist die erste wirkliche Mo-dellpflege des heckgetriebenen Trans-porters hauptsächlich an der neuen Front- und Heckpartie zu erkennen. Wieso dezente Faceliftings der Sache mittlerweile mehr nutzen als schaden, zeigt sich eindrucksvoll beim Duo Opel/Renault, die den Vivaro/Trafic auch im bald zehnten Jahr seiner Marktpräsenz immer noch nicht so wirklich unters Messer gelassen ha-ben. Im Cockpit des neuen Vito hat die Modellpflege schon deutlichere Spuren hinterlassen. Rund um den dem Pkw-Bereich entliehenen Arma-turenträger gibt sich der kleine Bruder des Sprinter nochmals eleganter, als er ohnehin war. Auch wenn das durchwegs robuste Auftreten des Ur-Vito längst vergessen ist, gehen die op-tischen Retu-schen im Innen-

raum durchwegs als Kür- und nicht als Pflichtprogramm durch. Einziger mehr als berechtigter Kritik-punkt bei der zweisitzigen Variante ist das Fehlen jeglicher Ablagemöglich-keiten rund um den Fahrer. Da bleibt, vom entlegenen Ablagefach am Arma-turenträger abgesehen, nur der Bo-denkontakt zwischen den beiden Sit-zen. Auch das Fehlen einer elektri-schen Spiegelverstellung (es gibt nicht einmal einen kleinen Hebel, der durch die Türverkleidung in den In-nenraum ragt) darf im 21 Jahrhundert fast schon als Skandälchen angesehen werden. Ohne Patzer kommt der Vito dagegen beim neuen Antriebstrang aus. In der für den österreichischen Markt wahrscheinlich populärsten Ausführung mit 136 PS und 6-Gang-Getriebe lässt sich der Transporter an-genehm entspannt fahren. Wenn´s pressiert, spricht jedoch nichts dage-gen, den 4-Zylinder zur zivilisierten Rennmaschine zu erklären. Die dabei leicht aus dem Gleichgewicht ge-brachte CO2-Bilanz wird beim näch-sten Ampelstopp sowieso von der vor-bildlich arbeitenden Eco-Start-Stopp-

Funktion wieder auf Kurs gebracht.Der binnen weniger Sekunden Habt-acht-stehende Standby-Modus ist nur einer von fünf Punkten des optional erhältlichen BlueEfficiency-Pakets. Au-ßerdem noch darin inkludiert sind rollwiderstandsoptimierte Reifen, Eco-Lenkhelfpumpe, Schaltpunkteanzeige sowie einige innermotorische Maß-nahmen. Am deutlichsten ist Otto Normalverbraucher bei all dem Spar-Schnickschnack neben der Eco-Start-Stopp-Funktion natürlich mit der Schaltpunkteanzeige befasst. Die de-zent angebrachten Hinweise im Mul-

tifunktionsdisplay wirken dabei durchwegs praxisorientiert und

keinesfalls übertrieben. Der kurze Blick auf die im Hinter-grund arbeitende Souffleuse wird dadurch schnell zur ger-ne genutzten Unterstützung. Das Nach-Gehör-Schalten hat sich bekanntlich späte-stens seit der Einführung der neuen Euro 5-Motoren im Sprinter überlebt.

Fazit: Weitgehend bekanntes Blechkleid mit unzähligen darun-

ter versteckten Neuheiten.

FACTBOXMotor: 2,1 Liter 4-Zylinder-TD, 100 kW Eigengewicht: 1.970 kg, Nutzlast: 1.072 kgAnhängelast ungebr./gebr.: 750 kg/2.000 kgTestverbrauch: 7,9 l/100 kmGrundpreis: 23.380,-- Euro (exkl. MwSt.)+ mehr denn je auf Sparsamkeit getrimmt+ umfangreiche Detailverbesserungen+ tadellose Eco-Start-Stopp-Funktion– sehr dezentes Facelifting– Rückspiegel nur von Hand verstellbar– Laderaum ab Werk unverkleidet

Bewährt – das Erschei-nungsbild des neuen Vito orientiert sich unüberseh-bar am Vorgänger

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01-2011 31

Wenn die Ladefläche eines Pick Up nicht reicht, hilft nur mehr der Ausbau. Oder besser gesagt der Auf-bau. Mit einigen Laden hier, einem kleinen Stauraum da und einem Roll-laden am Heck verwandelt Logicline den D-MAX von Isuzu zu einem inte-ressanten Mittelwert aus Transporter und Pick Up. Oder besser gesagt zu einem hochgeländegängigen Stau-raum, der noch dazu rund um ver-sperrbar ist. Wem die Symbiose aus geschultertem Aufbau und Pick Up im Arbeitsleben etwas brin-gen kann, ist leicht erklärt. Jedem, dem ein Pick Up zuwenig Staumög-lichkeiten bietet (wer hat schon gerne Werkzeug oder ölige Bauteile auf der Rückbank der Doppelkabine liegen?) und ein Hardtop nicht als der Weis-heit letzter Schluss akzeptieren möch-te. Die Optik der Kombination ist zu-gegeben gewöhnungsbedürftig. Was vor allem an der Verstaumöglichkeit für Leitern oder überlange Teile liegt, die während der Fahrt mit ihrem akustischen Eigenleben recht nervend wirkt. Ein aufgesetzter Campingauf-bau hätte da familienintern sicher mehr Freunde gefunden.

Zufriedene Gesichter gibt´s bei den ganz und gar nicht Freun-den des Aufbaues spätestens dann, wenn sie auf der Rückbank der D-MAX Doppelkabine Platz nehmen. So viel Platz haben Mitfahrer in einem Pick Up nach subjektiver Einschät-zung noch selten vorgefunden. Keine Spur von gefährdeten Kniescheiben, die dem Gutwillen des Vordermannes ausgeliefert sind, sobald der seinen Sitz in eine für ihn bequeme Position bringt. Dass sich der aktuelle D-MAX in Basisausstattung eher hemdsärme-lig gibt, stört keineswegs. Für Schicki-micki-Touren bleibt bei dem freizeit-mäßig nicht einmal begrenzt einsetz-baren Rucksack auf der Ladefläche oh-nehin keine Zeit für Hobby-Touren. Da tut es auch das billige Plastiklenk-rad im eher nüchtern wirkenden In-nenraum. Eher unverständlich dage-gen die Tatsache, dass die Zentralver-riegelung (ohne Funkfernbedienung) nur von der Fahrertüre aus sperrbar ist. Wer das Auto von der Beifahrertü-re aus aufsperrt, darf anschließend noch einmal um den Pick Up laufen,

um mit derselben Hand-

bewegung auch die anderen drei Türen zu entriegeln.

Lobende Worte in Reinkultur ver-dient sich die Geräuschkulisse im In-nenraum. Selbst bei gemäßigtem Au-tobahntempo gibt sich der D-MAX mehr als nobler Pkw, denn als rauer Lastenesel. Da fällt selbst das Fehlen eins sechsten Ganges (der die Dreh-zahlen bei Marschtempo spürbar sen-ken könnte) nicht so sehr ins Gewicht. Die 136 PS sind mehr als genug. Hand in Hand mit dem maximalen Drehmo-ment von bis zu 294 Newtonmeter kraxelt der Pick Up selbst auf Aus-fahrten abseits befestigter Straßen un-beirrt seinem Ziel entgegen. Auf An-hieb gefallen kann dabei die Möglich-keit, den Allradantrieb auf Knopfdruck zuzuschalten (laut Fahrzeugunterlagen sogar bis 100 km/h!). An das klassische Offroad-Feeling mit mindestens einem zusätzlichen Schalthebel in der Mittel-konsole (sind Sie schon einmal Lada Taiga gefahren?) kommt die Lösung bei allem Verständnis für den Einsatz von moderner Technik trotzdem nicht heran. Fazit: So etwas wie die erste fah-rende Schrankwand, die auch im Ge-lände zu Hause sein darf.

Isuzu D-MAX 2,5 TD

4x4-SchrankwandLogicline verwandelt den Isuzu D-MAX zu einer geländegängigen Schrankwand, die aber auch in der Zivilisation ihre Stärken ausspielen kann. Eine erste Ausfahrt mit dem mobilen Möbelstück.

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FACTBOXMotor: 2,5 Liter Common-Rail-TD, 100 kWEigengewicht: 1.900 kg, Nutzlast: 925 kgAnhängelast ungebr./gebr.: 750 kg/3.000 kgTestverbrauch: 9,2 l/100 kmGrundpreis: 22.650,-- Euro (exkl. MwSt.) ohne Aufbau+ vernünftige Kombination+ leise Geräuschkulisse im Cockpit+ attraktiver Grundpreis– unpraktische Zentralverriegelung– vibrierender Dachaufbau– optisch gewöhnungsbedürftig

Ansichtssache – der Logicline-Aufbau am Isuzu D-MAX ist zweifellos praktisch, aber optisch gewöhnungs- bedürftig

32 1-2011

Ford Transit 4x4 Ambulance

Retter in der NotEin Rettungsauto als Testkandidat? Erste Eindrücke einer nicht alltäglichen Begegnung mit einem zum Einsatzfahrzeug ausgebauten Ford Transit 4x4. Ganz ohne Blaulicht und Folgetonhorn.

5,68 Meter lang, 3 Tonnen schwer, voll eingerichtet und alles dreht sich um zwei kleine Schalter am Armaturenbrett. Finger weg, oder doch kurz eingeschalten? Der Ford Transit als Rettung in der Not. Von der Tullner Firma Dlouhy in ein extra-vagantes Rettungsauto verwandelt (Li-stenpreis 94.880,50 Euro exkl. MwSt.) spielt der ursprünglich als Kastenwa-gen vom Band gelaufene 3,5-Tonner alle Stückerl, die im Fall der Fälle so-gar Leben retten sollen. Und dazu ge-hören nun mal auch Blaulicht und Folgetonhorn. Aber ob die beiden zu Testzwecken unbedingt zum Leben erweckt werden müssen, ist natürlich Ansichtssache. Noch dazu, wo der Transit im Cockpit wie auch im um-funktionierten Laderaum mit mehr als genug Knöpfen aufwarten kann, die auf Anhieb wenigstens die Kom-mandobrücke der ersten Generation von Raumschiff Enterprise spielend in den Schatten stellen. Zwei Beispiele gefällig? Der Einstiegsbereich der seit-lichen Schiebetüre lässt sich zu spä-

terer Stunde auf Knopfdruck genauso erhellen, wie jener der Doppeltüren im Heck. Obwohl der Innenraum nur von der beifahrerseitig gelegenen Schiebetüre erreichbar ist, hat ihr Gegenüber auf der Fahrerseite ihre Sinnhaftigkeit nicht vollkommen eingebüßt. Der schmale Raum zwischen der Innen-einrichtung und dem fiktiven fahrer-seitigen Einstiegsraum wird einfach als Stauraum benutzt. Darin platziert sind u. a. das so genannte Rücken-brett sowie die Sauerstofflasche für die Patienten. Um die an und für sich durchdachte Raumnutzung ein wenig verwirrender darzustellen, als sie ei-gentlich ist: die Schaufeltrage ist von

beiden Seiten in Reichweite der Sani-täter, nachdem sie unmittelbar hinter dem Cockpit, quer zur Fahrtrichtung verstaut wird. Für Laien auf dem Ge-biet des Rettungswesens ein echtes Erlebnis sind die diversen Ausstat-tungsdetails. Was auf den ersten Blick als Sitz für Rettungssanitäter oder Notarzt ins Auge sticht, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als Waage für Patienten (die ebenso über einen der zahlreichen Knöpfe aktivierbar ist). Dass die Krankenbahre ebenfalls auf Knopfdruck verstellbar ist, versteht sich da von selbst.Der Ford Transit 4x4 als Basisfahr-zeug hat mit dem Auftritt als Ret-tungsauto von Haus aus gut zu tun. 3.020 Kilogramm Eigengewicht gehen an dem Allradler nicht spurlos vorü-ber. Daran kann auch die eigentlich souveräne Motorisierung mit 140 PS nichts ändern. Wenn Gefahr im Ver-zug ist und der Transit mit Blaulicht und Folgetonhorn (das wir beides noch immer nicht eingeschaltet ha-ben) in Richtung Krankenhaus braust, ist jedes Pferd unter der Motorhaube recht. Unter normalen Umständen braucht sich der 2,4 Liter Motor je-doch keineswegs zu verstecken. Durchschnittliche 11,7 Liter je 100 Kilo-meter gelten unter diesen Aspekten sowieso als äußerst genügsam. Die zusätzlichen Bedienelemente am Ar-maturenträger wie auch die zwischen den beiden Einzelsitzen eingebaute Handlampe wirken im Transit-Cock-pit übrigens wie aus einem Guss, kei-ne Spur von unübersehbar erst im Nachhinein eingebaut. Fazit: Im nächsten Leben tauschen wir Präsenzdienst garantiert gegen Zivildienst.

Test

FACTBOXMotor: 2,4 Liter 4-Zylinder-Common-Rail-Turbodiesel, 103 kW (140 PS) Eigengewicht: 3.020 kgNutzlast: 480 kgTestverbrauch: 11,7 l/100 kmGrundpreis: 94.880,50 Euro (exkl. MwSt.)

Ausgebaut – das Tullner Unternehmen Dlouhy verwandelt den Ford Transit 4x4 in ein top ausgestattetes Rettungsauto

Allen Aufgaben gewachsen

Die Peugeot Cargo linepeugeot blickt auf eine 200-jährige Geschichte zurück. Doch nicht nur im pkw-Segment kommt peugeot ein hoher Stellenwert zu, sondern auch in der Sparte der Nutzfahrzeuge.

Die Cargo Line von Peugeot bietet für jeden An-spruch das passende Modell mit Laderaumvolumina von 2.5 bis 17 Kubikmeter. Der Bipper, der „Kleinste“ ausder Nutzfahrzeug-Familie ist ein speziell für den Stadt-verkehr konzipiertes Nutzfahrzeug.Dank seiner asymmetrischen Heckflügeltüren und der seitlichen Schiebetüren lässt er sich auch in engen Park-lücken problemlos be- und entladen. Robuste Ausfüh-rung, modernes Design und niedrige Betriebskosten sind weitere Pluspunkte, die der Bipper zu verzeichnen hat.Für jede Situation sind Sie mit dem Peugeot Partner bestens gerüstet. Mit ihm beweist Peugeot, dass es möglich ist, das Nützliche mit dem Angenehmen und das Ästhetische mit dem Praktischen zu verbinden. Variabel zeigen sich auch die Aus-stattungen, wie etwa seitliche Schiebe türen, Dachladeklappe und jeder Menge Extras aus dem Pkw-Segment. Die zwei größten der Modellpalette, Peugeot Expert und Peugeot Boxer lassen aufgrund von unzähligen Ausstattungen in meh-reren Längen und Höhen keine Wünsche offen und bieten exzellente Fahrdynamik mit ansprechendem Stil. Alle Nutzfahrzeugmodelle sind in einigen Dieselmotori-sierungen bereits mit einem serienmäßigen FAP-Partikel-filter ausgestattet. Das FAP-System beseitigt so gut wie alle im Dieselabgas enthaltenen Russpartikel. Peugeot Autohaus betreibt in Wien 10, Wien 22, sowie in Linz und Wels insgesamt 4 Standorte. Dies ist ein Service, der

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