funktionsbeschreibung_5gang

FUNKTIONSBESCHREIBUNG

AUTOMATIK-GETRIEBE

5 HP 245 HP 24 A

ZF GETRIEBE GMBH SAARBRÜCKEN

Impressum:Verantwortlich für den InhaltAbteilung MKTD, ZF Getriebe GmbH,SaarbrückenDruck: HAGER PAPPRINT GmbH, St. IngbertGedruckt in der BRD

Nachdruck, Vervielfältigung oder Übersetzung,auch auszugsweise, nicht erlaubt.

Published by ZF Getriebe GmbH,Saarbrücken, Department-MKTDPrinted in Germany byHAGER PAPPRINT GmbH, St. Ingbert.

Vorwort / Hinweis

Diese technische Kurzbeschreibung soll dazu dienen,entsprechende Kenntnisse über die Bauteile, Aufbauund Funktion des Automatikgetriebes zu gewinnen.

Stand der Information: März 1996

Änderungen und Ergänzungen der technischen Datensind den jeweiligen aktuellen Informationen des„Technischen Kundendienstes“ zu entnehmen.

Nachdruck, Vervielfältigung oder Übersetzung, auchauszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung desVerfassers erlaubt.

5 HP 24 / 5 HP 24 AZFS-Best. Nr. 1058 754 001

11

AUDI5 HP 24 Allrad

BMW5 HP 24

JAGUAR5 HP 24

Seite

Vorwort / Hinweis 1

Inhaltsverzeichnis 3

Legende 5 HP 24 4

Schnittdarstellung Automatikgetriebe 5 HP 24 5-6

Schnittdarstellung Automatikgetriebe 5 HP 24 A 7-8

Legende 5 HP 24 A 9

Getriebebeschreibung allgemein (Kurzbeschreibung) 10

Planetengetriebe 11

Beschreibung der einzelnen Komponenten 12

– Wandler 13

– Ölpumpe mit Mengenregelventil 15

– Schaltelemente: Kupplung, Freilauf, Bremse 17

– Überschneidungsschaltung 22

– Wählhebelpositionen: P, R, N, D, 4, 3, 2, AUDI 26

BMW 30

Jaguar 35

– Positionsschalter AUDI 39

BMW 40

Jaguar 41

– Parksperre 42

– Gangbeschreibungen 45

– Magnetventil-Logik, Kupplungs-Logik 51

– Endübersetzung bei Allrad 52

– Parallel-Axis-Torsen (PAT) 53

– Vorderachs-Differential/Kegelradwelle/Stirntrieb 55

– Hydraulisches Schaltgerät 57

– Hydraulik-Schema (DIN) 64

– Elektronische Getriebesteuerung (EGS) 65

– Pin-Belegung AUDI 68

– Pin-Belegung BMW 70

– Pin-Belegung Jaguar 72

– Technische Daten 5 HP 24 A 74

– Technische Daten 5 HP 24 75

– Notizen 76

3

INHALTSVERZEICHNIS

4

Legende

1 Kolben - WK )

2 Turbine ) Drehmomentwandler

3 Pumpe )

4 Ölpumpe

5 Getriebegehäuse

6 Lamellenkupplung B

7 Lamellenkupplung A

8 Lamellenkupplung C

9 Lamellenbremse D

10 Lamellenbremse E

11 Planetenradsatz 1

12 gemeinsamer Topf für



15 Freilauf 1. Gang

16 Lamellenbremse F

17 Parksperrenrad

18 Zählscheibe für n/ab

19 Abtriebsflansch

20 Drehzahlfühler n/ab

21 Mengenregelventil

22 Drehzahlfühler n/Turbine

23 Ölablaßschraube

24 Hydraulisches Schaltgerät

25 Ölsieb

26 Ölwanne

27 Öleinfüllschraube (seitlich im Getriebegehäuse)

5 6

Getriebe 5 HP 24

1 2 3 4 5

6

7

8

9

10 11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

27

262524232221

7

Getriebe 5 HP 24 A

SCHNITT A

SCHNITT D

SCHNITT ESCHNITT C-C

SCHNITT B

28

3332

313029

34

3932

4127

23

37

38

36

35

40

42

8

9

Legende 5 HP 24 A (Ergänzung Allrad)

23 Ölablaßschraube

27 Öleinfüllschraube

28 Ritzelwelle (zum Stirnrad, Differential)

29 Stirntrieb (Vorderachsabtrieb)

30 Torsen-Verteiler (PAT)

31 Hinterachsabtrieb

32 Parksperrenrad (Seitenwelle)

33 Stirntrieb (Vorderachsantrieb)

34 Abtriebsflansch (Hinterachse)

35 Abtriebsflansch (Vorderachse links)

36 Vorderachsdifferential

37 Stirnrad, Differential

38 Abtriebsflansch (Vorderachse rechts)

39 Drehzahlfühler (Abtriebsdrehzahl)

40 Drehzahlfühler (Turbinendrehzahl)

41 Abtriebswelle

42 Zwischenrad (Stirntrieb-Vorderachsabtrieb)

10

Kurzbeschreibung allgemein

Das Automatikgetriebe 5 HP 24 ist elektronisch-hydraulisch gesteuert und für Fahrzeuge mitgroßem Motordrehmoment konzipiert.

Es wird für Heckantriebe eingesetzt, eingebaut in Längsrichtung. Im Getriebe 5 HP 24 wurdenneue Strategien der elektronischen Steuerung vereint, welche das Motor-Getriebe-Management wesentlich verbessern, zum Beispiel:

– mehr Komfort– gesteigerte Dynamik– größere Wirtschaftlichkeit– geringere Geräuschbelastung

Die Übertragungsfähigkeit beträgt: 420 Nm und 230 KW (313 PS).

Das Drehmoment wird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einerschlupfgeregelten Wandlerüberbrückungskupplung in das Getriebe eingeleitet (schlupfgere-gelte „WK“, siehe nähere Erläuterung).

Die 5 Vorwärtsgänge mit 1 Rückwärtsgang werden mittels eines Planetengetriebes (Wilson)erzeugt.

Das Planetengetriebe besteht aus 3 hintereinander geschalteten Radsätzen (einfacheEinstegeinheiten), einem einfachen Sonnenrad, einem Doppelsonnenrad sowie 3 Hohlrädern.

Die Übersetzungen in den einzelnen Gängen erhält man dadurch, daß das Drehmoment überverschiedene Elemente des Planetenradsatzes eingeleitet wird und andere Elemente abge-bremst werden. Die Kraftübertragung zur Abtriebswelle erfolgt immer über den Steg des letz-ten in Reihe geschalteten Planetenradsatzes, siehe Gangbeschreibung/Kraftfluß.Mechanische Übersetzungen, siehe „Technische Daten“.

Planetengetriebe 5 HP 24

11

Planetengetriebe (Wilson) 5 HP 24

1 Verzahnung für Antriebswelle (Kupplung A) Doppelsonnenrad 2/32 Verzahnung für Zwischenwelle (Kupplung C) Sonnenrad 13 Planetenträger 2 (Kupplung B) 4 Planetenradsatz 1 (Bremse E)5 Hohlrad 1 (Bremse F)6 Hohlrad 2 (Bremse E) über Planetenträger 17 Planetenradsatz 2 (Bremse F) über Planetenträger 2 und Hohlrad 18 Hohlrad 3 (Bremse F) über Hohlrad 19 Planetenradsatz 3 (Planetenträger = Abtriebswelle)

10 Abtriebswelle

4 5 6 7 8 9

10

12

3

12

Beschreibung der einzelnen Komponenten

Der hydraulische Drehmomentwandler

1 Wandlerdeckel2 WK-Kolben3 Torsionsdämpfer4 Turbine

5 Pumpe6 Freilauf7 Leitradwelle8 Turbinenwelle (Antriebswelle)9 Leitrad

1

2

3

4

5

6

7

9

13

1. Wirkungsweise des Wandlers

Der Wandler besteht aus dem Pumpenrad, dem Turbinenrad, dem Reaktionsglied(Leitrad) und dem zur Drehmomentübertragung notwendigen Öl.

Das Pumpenrad, welches durch den Motor angetrieben wird, versetzt das Öl im Wandler ineine kreisförmige Strömung. Diese Ölströmung trifft auf das Turbinenrad und wird dort inder Strömungsrichtung umgelenkt.

Im Nabenbereich verläßt das Öl die Turbine und gelangt auf das Reaktionsglied (Leitrad),wo es erneut umgelenkt und somit in der passenden Anströmrichtung dem Pumpenradzugeführt wird.

Durch die Umkehr entsteht am Leitrad ein Moment, dessen Reaktionsmoment dasTurbinenmoment erhöht.

Das Verhältnis Turbinenmoment zu Pumpenmoment wird als Momenterhöhung bezeich-net.

Je größer der Drehzahlunterschied zwischen Pumpe und Turbine ist, desto größer ist dieMomenterhöhung, welche bei stehender Turbine die maximale Größe hat. Mit zunehmen-der Turbinendrehzahl sinkt die Momenterhöhung ab.

Erreicht die Turbinendrehzahl ca. 85 % der Pumpendrehzahl, wird die Momenterhöhung =1, d. h. das Turbinenmoment ist gleich dem Pumpenmoment.

Das Leitrad, das sich über den Freilauf und die Leitradwelle zum Getriebegehäuseabstützt, läuft jetzt frei in der Strörmung mit und der Freilauf wird überrollt. Von diesemPunkt an arbeitet der Wandler als reine Strömungskupplung. Während der Wandlung stehtdas Leitrad still und wird über den Freilauf zum Gehäuse abgestützt.

(Siehe Skizze)

Pumpenrad Turbinenrad

zum Getriebe

vom Motor

Zustand im Moment desAnfahrens(Leitrad stationär)

Zwischen-zustand(Leitrad stationär)

Kupplungs-bereich(Leitrad läuft um)

Stator

nT = 0Fahrzeugsteht still

nT < nP

nT < nPTurbinenraddreht sichetwas langsa-mer als dasPumpenrad

14

Wandlerüberbrückungskupplung

Die Wandlerüberbrückungskupplung (WK) ist eineEinrichtung, die den Schlupf des Wandlers eliminiertund somit zur Verbrauchsoptimierung beiträgt.

Die bisherige Steuerung der WK-Schaltungen wurdeim Falle 5 HP 24 durch eine Regelung ersetzt. DieZuschaltung und das Öffnen der WK erfolgt geregelt.Während der Regelphase wird eine geringeDifferenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbineeingestellt. Dadurch werden die Motordreh-schwingungen nicht in das Getriebe weitergeleitetund der mech. Torsionsdämpfer kann entfallen. Durchdiesen Vorgang wird ein Optimum an Schaltqualitäterreicht.

Die Druckregelung auf den WK-Kolben wird durchein elektronisches Drucksteuerventil(EDS 4) bestimmt, (siehe Ölführungsplan).

Der hydraulische, mechanische Verlauf im Wandler istwie folgt:

Im geöffneten Zustand (Wandlungsbereich) ist derÖldruck hinter dem WK-Kolben sowie imTurbinenbereich ausgeglichen. Die Fließrichtungerfolgt durch die Turbinenwelle, durch den Bereichhinter dem Kolben zum Turbinenraum.

Um die WK zu schließen, wird die Fließrichtung überein Ventil im hydraulischen Schaltgerät geändert(umgekehrt). Gleichzeitig wird der Raum hinter demWK-Kolben entlüftet. Der Öldruck gelangt vomTurbinenraum auf den WK-Kolben und preßt ihngegen den Deckel (Wandleraußenschale) desWandlers. Somit wird die Turbine über dieBelaglamelle zwischen Kolben und Deckel blockiertund ermöglicht einen starren Durchtrieb ohneSchlupf bzw. reduzierten Schlupf (bei Regelbetrieb)zum Planetengetriebe.

1 Raum hinter dem WK-Kolben2 Belaglamelle3 WK-Kolben4 Wandler-Deckel

5 Turbine6 Pumpe (Turbine mit Deckel verbunden)7 Leitrad

15

Ölpumpe

Die Ölpumpe ist von der Ausführung eine „Mond-Sichel-Pumpe“ mit einer Förderleistungvon ca. 16 cm3/U und ist im Bereich zwischen Drehmomentwandler und Getriebegehäuseangeordnet.

Die Lagerung des Wandlers in der Pumpe ist mit einem Gleitlager versehen. Die Pumpe wirddirekt vom Motor über die Wandlerschale angetrieben und versorgt das Getriebe und dasSchaltgerät mit Öl.

Die Pumpe saugt das Öl durch einen Filter an und leitet das Drucköl über das Mengenregel-ventil, das das überschüssige Drucköl bei höheren Drehzahlen direkt in die Pumpensaugseitezurückführt. Vom Mengenregelventil wird das Drucköl über das Hauptdruckventil im hydrau-lischen Schaltgerät geleitet. Dort wird der Öldruck eingestellt und ebenfalls das überschüssigeÖl in den Saugkanal zurückgeführt, wobei wie beim Mengenregelventil, die freiwerdendeEnergie zur Aufladung der Saugseite genutzt wird (Vermeidung von Kavitation undGeräuschen).

1 Sicherungsring2 Wellendichtring3 Runddichtring

4 Pumpengehäuse5 Pumpenhohlrad6 Nadellager

7 Pumpenrad8 Zentrierstift9 Wellscheibe

1 2 3

4

5

6

7

8

9

16

Pumpenaufladung 5 HP 24

Schema Mengen-Regel-Ventil (MRV)

17

Schaltelemente

Als Schaltelemente dienen außer der Wandlerüberbrückungskupplung (WK) ein Klemm-körperfreilauf

– Freilauf 1. Gang für Schaltung 1-2/2-1 unter Bremse F– vier umlaufende Lamellenkupplungen A, B und C– drei feststehende Lamellenbremsen D, E und F

Die Schaltung 1-2 sowie 2-1 werden vom Freilauf unterstützt. Es kommt zu keiner Über-schneidung zweier Kupplungen oder Bremsen.

Die Schaltungen 2-3, 3-4, 4-5 sowie 5-4, 4-3, 3-2 sind Überschneidungsschaltungen, d. h.:Während einer Schaltung muß die eine Kupplung solange mit einem abgesenkten Hauptdruckübertragungsfähig bleiben, bis die entsprechende andere Kupplung das anstehendeDrehmoment übernehmen kann.

Die Schaltelemente, Kupplungen oder Bremsen werden hydraulisch geschlossen. Der Öldruckgelangt zwischen Zylinder und Kolben, wodurch das Lamellenpaket zusammengepreßt wird.Beim Nachlassen des Öldruckes drückt die am Kolben anliegende Tellerfeder den Kolben inseine Ausgangslage zurück.

Die Schaltelemente dienen dazu, die Schaltungen unter Last ohne Zugkraftunterbrechung vor-zunehmen.

Die Lamellenkupplungen A, B und C leiten die Motorkraft in das Planetengetriebe ein, wobeidie Lamellenbremsen D, E und F das Drehmoment am Getriebegehäuse abstützen.

1 Lamellenpaket )2 Zylinder ) Kupplung3 Innenlamellenträger)4 Getriebegehäuse

5 Lamellenpaket )6 Zylinder ) Bremse7 Lamellenpaket )

4 5 6 7

3

2

1

18

Beispiel einer Lamellenkupplung (Kupplung A)

Die Kupplung A ist bezüglich des dynamischen Druckes ausgeglichen, d. h. der Kupplungs-kolben wird beidseitig mit Öl beaufschlagt, um einen drehzahlabhängigen Druckaufbau in derKupplung zu vermeiden. Realisiert wird dieser Ausgleich durch die Stauscheibe (7) und diedruckfreie Ölversorgung über den Schmierkanal (1), durch den der Raum zwischen Kolbenund Stauscheibe mit Öl befüllt wird.

Vorteile des dynamischen Druckausgleichs sind:

– sicheres Öffnen und Schließen der Kupplung in allen Drehzahlbereichen– verbesserter Schaltkomfort

1 Schmierölkanal2 Antrieb (Antriebswelle) Zylinder A3 Hauptdruck Kupplung A4 Kolben A5 Zylinder A (Außenlamellenträger)6 Kupplungspaket (Lamellenpaket)

7 Stauscheibe8 Tellerfeder9 Abtrieb (Innenlamellenträger)

10 Raum zwischen Kolben u. Zylinder11 Raum für dyn. Druckausgleich12 Lagerung

1 2 3 4 5 6

7

89

121110

19

Regelung (Schaltverlauf einer Kupplung)

A = Überwindung TellerfederB = Dämpferfeder noch nicht wirksamC = Dämpferverlauf, Feder wirksamD = Pressung der KupplungE = Befüllte Kupplung

Ende Rutschzeit der Kupplung

20

Klemmkörperfreilauf

Zweck und Arbeitsweise des Freilaufes:

Der Freilauf überträgt ein Drehmoment nur in eine Richtung und dreht in der entgegen-gesetzten Richtung frei durch. Sein Einsatzzweck ist, eine Schaltung ohne Zugkraftunter-brechung vom technischen Aufwand her zu vereinfachen und eine gleichbleibende Schalt-qualität zu ermöglichen.

Drehrichtung:

Die Klemmkörper liegen so in demRaum zwischen Innen- und Außenring,daß diese sich gegeneinander verdrehen lassen.

Sperrichtung:

Zwischen Innen- und Außenring liegen die unsymmetrisch geformtenKlemmkörper, die sich bei einer Drehungder beiden Ringe in entgegengesetzterRichtung aufstellen. Infolgedessen klem-men sie sich zwischen Innen- undAußenring, wodurch eine Bewegung zwi-schen diesen beiden Teilen verhindert wird. Die Klemmkörper sind ineinem speziellen Käfig gelagert.

21

1 Freilaufinnenring Abstützung über das Getriebegehäuse (7)2 Freilaufkäfig3 Freilaufaußenring (Innenlamellenträger F)4 Abstützung zum Hohlrad 15 Lamellenpaket F6 Zylinder F7 Schraubverbindung zum Getriebegehäuse

4 5 6

7

1

2

3

22

Überschneidungssteuerung

Bei den Überschneidungsschaltungen 2-3, 3-4, 4-5 sowie 5-4, 4-3 und 3-2 wird der Freilaufdurch eine entsprechende Ansteuerung der beteiligten Kupplungen (elektronisch-hydraulisch)ersetzt. Auf diese Weise kann Platz und Gewicht gespart werden.

Die elektronisch-hydraulische Schaltung wird durch verschiedene Ventile innerhalb deshydraulischen Schaltgerätes und ihre Ansteuerung über Druckregler dargestellt.Durch sie werden die entsprechenden Kupplungen oder Bremsen zum gewünschten Zeitpunktzu- oder abgeschaltet.

Die Steuerung befindet sich außerhalb des Getriebes in einem elektronischen Steuergerät(siehe elektr. Steuerung).

Darstellung einer Überschneidungssteuerung (Hochschaltung)

23

Unter einer Überschneidungsschaltung versteht man: Während einer Schaltung muß die eineKupplung solange mit einem abgesenkten Hauptdruck übertragungsfähig bleiben, bis die ent-sprechende andere Kupplung das anstehende Drehmoment übernehmen kann.

Im 4. Gang sind die Kupplungen A und B sowie die Bremse E1 geschlossen.

Im 5. Gang ist die Kupplung B sowie die Bremsen D und E1 geschlossen.

Während der Schaltung vom 4. Gang in den 5. Gang wird die Kupplung A geöffnet und dieBremse D geschlossen.

Überschneidung der Kupplung A und der Bremse D

Kupplung A: Der Kupplungspunkt „A“ wird über den Nullabfluß am Abschaltventil A geregelt und abgebaut.

In der Regelphase steht das Abschaltventil A auf Steuerkante zwischen System-Druck-Zuführung und Nullabfluß.Die Regelparameter sind der ansteigende Kupplungsdruck der Bremse D stirn-seitig auf der einen Seite sowie ein Öldruck vom Druckregelmagnet 5 imFederraum des Abschaltventils A, welcher über die Elektronik gesteuert wird.Am Ende der Regelphase wird der Druckregelmagnet über die Elektronikabgeschaltet. Das Abschaltventil A wird somit über den stirnseitig anliegendenKupplungsdruck D umgeschoben, wodurch der Öldruck der Kupplung A überden Nullabfluß abgebaut werden kann.

Bremse D: Der Kupplungsdruck der Bremse D wird über den Nullabfluß amKupplungsventil D geregelt. In der Regelphase steht das Kupplungsventil D aufSteuerkante zwischen Systemdruckzuführung und Nullabfluß.Die Regelparameter sind der geregelte Öldruck vom Druckregelmagnet 2 stirn-seitig auf das Halteventil D und Kupplungsventil D und ein geregelter Öldruckder Bremse D im Federraum des Kupplungsventils D.Die Regelung des Öldruckes erfolgt über das Halteventil D, welches ebenfallsüber die Drucksteuerung der EDS 2 gegen die Federkraft zum Nullabflußgesteuert wird.Am Ende der Regelphase wird der Druckregelmagnet EDS2 über die elektroni-sche Steuerung voll bestromt, wodurch das Haltenventil D umschiebt und dengeregelten Öldruck im Federraum des Kupplungsventils D absperrt. Somit kanndas Kupplungsventil D ebenfalls aus der Regelphase umschieben und dieBremse D voll befüllen.

Überschneidungsschaltung 4 5 (5 HP 24 / 5 HP 30)

24

Übe

rsch

neid

ungs

scha

ltun

g 4-

5

25

Übe

rsch

neid

ungs

scha

ltun

g 4

- 5

(DIN

)

26

Wählhebelpositionen 5 HP 24 A (Audi)

1. Allgemein

Die Gangwahl wird über den Wählhebel, welcher mit dem hydraulischen Schaltgerät ver-bunden ist, angewählt.

Gleichzeitig werden über einen Schalter (Positionsschalter), welcher auf der Wählwelle desGetriebes befestigt ist, die Positionen

(P, R, N, D, 4, 3, 2) in codierter Form

dem elektronischen Steuergerät zugeführt.

1 Elektronische Getriebesteuerung2 Kabelbaum3 Wählhebel im Fahrgastraum mit Tipschaltung4 Automatikgetriebe5 Multifunktionsschalter

4 5

3

1

2

27

2. Positionen am Wählhebel

Mit dem Wählhebel können folgende Positionen mechanisch eingelegt werden.

Position / Funktion

P = Parken, darf nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden.Vorgehensweise: zuerst Handbremse anziehen, dann Pos. P einlegen.

R = Rückwärtsgang, nur bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl einlegen.

N = Neutral (Leerlauf), bei stehendem Fahrzeug zusätzlich Handbremse ziehenum ein eventuelles Wegrollen des Fahrzeuges zu vermeiden.Während der Fahrt nur beim Schleudern einlegen.

D = Drive, Automatik-Fahrstellung, Position für normalen Fahrbetrieb.Automatisches Schalten 1. bis 5. und 5. bis 1. Gang.

4 = 4. Gang, Automatisches Schalten 1. bis 4. und 4. bis 1. Gang.Der 5. Gang wird gesperrt.Position einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu häufigemGangwechsel 5-4/4-5 kommt.

3 = 3. Gang, Automatisches Schalten 1. bis 3. und 3. bis 1. Gang.Der 4. und 5. Gang wird gesperrt.Fahrstufe einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu häufigemGangwechsel zwischen dem 3. und 5. Gang kommt. Ebenfalls empfehlenswertbei längeren Gefällstrecken.

2 = 2. Gang, Automatisches Schalten 1. bis 2. und 2. bis 1. Gang.Die Gänge 3, 4 und 5 werden gesperrt.Fahrstufe einlegen im Gebirge mit längeren Steigungen und Gefällstrecken.

Vorteile: – bessere Nutzung der Motorleistung– Mitbenutzung der Motorbremswirkung– Vermeiden von unnötigem Hoch- und Runterschalten

Das Schalten des 1. Ganges mit Bremswirkung erfolgt elektronisch in Abhängigkeitder Position 2 und der Fahrgeschwindigkeit.

28

Wählhebel und Programmwahl-Ausführung mit Tipschaltung

Im Gegensatz zu den bisherigenAutomatik-Getriebeausführungen mitelektronischer Steuerung, besitzt dieAusführung mit Tipschaltung zweiWahlgassen.

In der linken Gasse können diePositionen P, R, N, D, 4, 3, 2 eingelegtwerden.

In der rechten Gasse können über dasAntippen des Wählhebels nach Plus (+)die Gänge manuell hochgeschaltet undüber das Antippen nach Minus (-)die Gänge manuell runtergeschaltetwerden.

Der separate Programmschalter entfällt und ist durch die Funktionen a) und b) ersetzt.

a) Linke Gasse:

b) Rechte Gasse:

DSP (Dynamisches Schaltprogramm)

Manuell-Programm

linke Gasse

rechte Gasse

29

Wählhebelposition in der linken Gasse

DSP = Dynamisches Schaltprogramm, abhängig von der Stellgeschwindigkeit des Gaspedales,der Motordrehzahl, der Fahrzeugbeschleunigung und weiteren wichtigen steuer-gerätinternen Größen.Das elektronische Steuergerät enthält Module, welche die Schaltkennlinien desGetriebes automatisch je nach Fahrweise und Fahrsituation verschieben.Diese Module ersetzen die Funktion des Programmschalters.

Durch Veränderung der Stellgeschwindigkeit des Gaspedales kann die Schaltpunktcharak-teristik von ökonomisch bis sehr sportlich beeinflußt werden.Hierfür stehen 3 Schaltkennlinien (SK) zur Verfügung.Bei Neustart beginnt die Fahrt in der niedrigsten Schaltkennlinie (SK1), sofern dieGetriebetemperatur über z. B. 40°C liegt. Sie ist eine verbrauchsorientierte Schaltkennlinie.

SK1 = sehr komfortable und wirtschaftliche FahrweiseSK2 = mittlere FahrweiseSK3 = sehr sportliche und leistungsbewußte Fahrweise

Wird durch schnelles Gasgeben und Gaswegnehmen eine zügigere Fahrweise gewünscht,wechselt das Steuergerät von Schaltkennlinie zu Schaltkennlinie, je nach Fahrweise bis SK3,zwischen den Schaltkennlinien wird interpoliert.

Durch eine Beruhigung der Fahrweise geht das Steuergerät zurück in die niedrigerenSchaltkennlinien, wodurch wieder eine ökonomische Fahrweise erreicht wird. Liegt beimMotorstart die Temperatur unter z. B. 40°C, geht die Steuerung in ein speziellesWarmlaufprogramm, um die Warmlaufphase des Katalysators zu verkürzen. Dieses wird nachAblauf einer Zeit (z. B. 1-2 Min.) beendet.

Wählhebelposition in der rechten Gasse (Tipschaltung)

Beim Betätigen des Wählhebels in die rechte Gasse wird der momentane Gang beibehalten.Es kann durch Antippen des Wählhebels in die nächst tieferen oder höheren Gänge geschaltetwerden.

Die einzelnen Gänge sind nach unten drehzahlmäßig abgesichert, d. h.: Eine Rückschaltung isterst möglich, wenn nach der Rückschaltung die zulässige Grenzdrehzahl nicht überschrittenwird. Es erfolgen keine Zwangshochschaltungen.

Wird der Wählhebel in der rechten Gasse nicht betätigt, erfolgen auch hier aus Komfort-gründen automatische Rückschaltungen bis in den 1. Gang.

30

Wählhebelpositionen 5 HP 24 (BMW)

1. Allgemein



(P, R, N, D) in codierter Form


1 Elektronische Getriebesteuerung2 Kabelbaum3 Wählhebel im Fahrgastraum (Steptronik)4 Automatikgetriebe5 Multifunktionsschalter

4

53

1

2

P

R

N

D

+

–

31



Position / Funktion



N = Neutral (Leerlauf), bei stehendem Fahrzeug zusätzlich Handbremse ziehenum ein eventuelles Wegrollen des Fahrzeuges zu vermeiden.Während der Fahrt nur beim Schleudern einlegen.

D = Drive, Automatik-Fahrstellung, Position für normalen Fahrbetrieb im XE- Programmnach Vorgaben der AGS.Automatisches Schalten 1. bis 5. und 5. bis 1. Gang.

Die Gänge 4, 3, 2 und 1 werden im manuellen Programm (Tip-Mode) nach + hoch-und nach - runtergeschaltet. Der jeweils geschaltete Gang wird gehalten (siehe M-Programm).

4. Gang, Postition einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu häufigem Gangwechsel 5-4 / 4-5 kommt.

3. Gang, Fahrstufe einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu häufigem Gangwechsel zwischen dem 3. und 5. Gang kommt. Ebenfalls empfehlenswert bei längeren Gefällstrecken.

2. Gang, Fahrstufe einlegen im Gebirge mit längeren Steigerungen undGefällstrecken.

Vorteile: - bessere Nutzung der Motorleistung- Mitbenutzung der Motorbremswirkung- Vermeiden von unnötigem Hoch- und Runterschalten

1. Gang, das schalten des 1. Ganges erfolgt grundsätzlich mit Bremswirkung.

P

R

N

D

+

–

32

5 HP 24 BMW - Programmwahl

M-Programmmanuelle Hochschaltung

manuelleRückschaltung

Die einzelnen Programme werden nicht wie bisher über einen Programm-Taster sondernebenfalls über den Wählhebel in der entsprechenden Gasse gewählt.

Es stehen 3 Programme zur Verfügung.

Wählen nach blau (D) = XE-ProgrammAdaptive Getriebesteuerung (AGS)

Wählen nach rot (S) = S-Programmohne antippen nach+ oder -

Wählen von rot nach = M-Programm (Tip-Mode)+ oder -

P

R

N

D

+

–

XE-Programm

S-Programm

33

XE-Programm (AGS)

Standardmäßiges Fahrprogramm in Pos. D.

Die adaptive Getriebesteuerung „AGS“ bein-haltet unterschiedliche Fahrprogramme,zum Beispiel: - Stop and Go-Fahrt

- Anhängerbetrieb- Berg- und Talfahrt- Stadtverkehr- Autobahnfahrt

(Konstantfahrt)- Kurvenfahrt

Sie werden entsprechend dem Fahrwider-stand, Laststellung und Stellgeschwindigkeitdes Gaspedals selbsttätig gewählt, wobei jenach Fahrsituation entsprechende Schalt-kennlinien zur Verfügung stehen.

P

R

N

D

+

–

Programmstruktur BMW 5 HP 24 AGS

34

S-Programm 5 HP 24 BMW

S-Programm

Das S-Programm ist ein leistungsorientiertesProgramm, wobei die Schaltkennlinien zuhöheren Motordrehzahlen verlagert sind.Angewählt wird das Programm, indem derWählhebel in die linke Gasse geschoben wirdohne dabei nach + oder - zu tippen.

Es werden automatisch die Gänge 1-4 und 4-1 geschaltet.

Der 5. Gang wird gesperrt.

P

R

N

D

+

–

M-Programm 5 HP 24 BMW

M-Programm (Tip-Mode)

Das M-Programm ist ein manuellesSchaltprogramm, welches durch Antippen inder linken Gasse nach + oder - aktiviert wird.

In den Gängen 1, 2 und 3 kann jeweils ange-fahren werden, wobei der 1. Gang prinzipiellmit Bremswirkung ausgelegt ist.Der 4. Gang kann ab einer Geschwindigkeitvon etwa 40 km/h und der 5. Gang etwa 60km/h manuell geschaltet werden.

P

R

N

D

+

–

Nach jedem Antippen nach + wird schrittweise hochgeschaltet.Nach jedem Antippen nach - wird schrittweise runtergeschaltet.

35

Wählhebelpositionen 5 HP 24 (Jaguar)

1. Allgemein



(P, R, N, D, 4, 3, 2) in codierter Form


1 Elektronische Getriebesteuerung (EGS)2 Kabelbaum Fahrzeug3 Automatikgetriebe

3

4

1

2

P

R

N

D

N / S

P

R

N

D

2

3

4

6

4 Positionsschalter5 Programmtaster N/S im Fahrgastraum6 Wählhelbel im Fahrgastraum

5

36



Position / Funktion



N = Neutral (Leerlauf), bei stehendem Fahrzeug zusätzlich Handbremse ziehen,um ein eventuelles Wegrollen des Fahrzeuges zu vermeiden.Während der Fahrt nur beim Schleudern einlegen.

D = Drive, Automatik-Fahrstellung, Position für normalen Fahrbetrieb im XE- Programmnach Vorgaben der AGS.Automatisches Schalten 1. bis 5. und 5. bis 1. Gang.

4 = Automatisches Schalten 1. bis 4. und 4. bis 1. GangDer 5. Gang wird gesperrt.Position einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu häufigemGangwechsel 5-4 / 4-5 kommt.

3 = Automatisches Schalten 1. bis 3. und 3. bis 1. GangDer 4. und 5. Gang wird gesperrt.Fahrstufe einlegen, wenn es unter bestimmten Fahrbedingungen zu häufigemGangwechsel zwischen dem 3. und 5. Gang kommt. Ebenfalls empfehlenswert bei längeren Gefällstrecken.

2 = Automatisches Schalten 1. bis 2. und 2. bis 1. Gang.Die Gänge 3, 4 und 5 werden gesperrt.Fahrstufe einlegen im Gebirge mit längeren Steigungen und Gefällstrecken.

Vorteile: – bessere Nutzung der Motorleistung– Mitbenutzung der Motorbremswirkung– Vermeiden von unnötigem Hoch- und Runterschalten

Das Schalten des 1. Ganges mit Bremswirkung erfolgt elektronisch in Abhängigkeit derPosition 2 und der Fahrgeschwindigkeit.

P

R

N

D

N / S

P

R

N

D

2

3

4

37

Programmschalter

Mit dem Programmschalter kannzwischen 2 Programmen gewähltwerden.

Programm N - S

N = Normal (DSP - Dynamisches Schalt-Programm)

Das N-Programm wird nach jedem Motorstart automatisch aktiviert.Nach erfolgtem Motorstart kann ein anderes Programm, wie Sport (S),gewählt werden.Anfahren grundsätzlich im 1. Gang!

DSP = Dynamisches Schaltprogramm, abhängig von der Stellgeschwindigkeit des Gaspedales, der Motordrehzahl, der Fahrzeugbeschleunigung und weiteren wichtigen steuergerätinternen Größen.Das elektronische Steuergerät enthält Module, welche die Schaltkennlinien des Getriebes automatisch je nach Fahrweise und Fahrsituation verschieben.Diese Module ersetzen die Funktion des Programmschalters.

Sonderprogramme:

Bergprogramm = – WK zu ab 2. Gang möglich= – Ausnutzung der vollen Motorbremskraft= – Spreizung der Schaltkennlinien

Winterprogramm = – Frühe Hochschaltung= – 5. Gang gesperrt

Tempomatprogramm = – Schaltungen nur 3. – 5. Gang

Hochtemperatur = – Spreizung der Schaltkennlinie= – WK zu ab 2. Gang= – 4 - 5 Schaltungen bei sehr hoher Geschwindigkeit

P

R

N

D

N / S

P

R

N

D

2

3

4

38

Durch Veränderung der Stellgeschwindigkeit des Gaspedales kann die Schaltpunkt-charakteristik von ökonomisch bis sehr sportlich beeinflußt werden.Hierfür stehen 3 Schaltkennlinien (SK) zur Verfügung.Bei Neustart beginnt die Fahrt in der niedrigsten Schaltkennlinie (SK1), sofern dieGetriebetemperatur über z.B. 400 C liegt. Sie ist eine verbrauchsorientierte Schaltkennlinie.

SK1 = sehr komfortable und wirtschaftliche FahrweiseSK2 = mittlere FahrweiseSK3 = sehr sportliche und leistungsbewußte Fahrweise

Wird durch schnelles Gasgeben und Gaswegnehmen eine zügigere Fahrweise gewünscht,wechselt das Steuergerät von Schaltkennlinie zu Schaltkennlinie, je nach Fahrweise bis SK3,zwischen den Schaltkennlinien wird interpoliert.

Durch eine Beruhigung der Fahrweise geht das Steuergerät zurück in die niedrigerenSchaltkennlinien, wodurch wieder eine ökonomische Fahrweise erreicht wird. Liegt beimMotorstart die Temperatur unter z.B. 400 C, geht die Steuerung in ein speziellesWarmlaufprogramm, um die Warmlaufphase des Katalysators zu verkürzen. Dieses wird nachAblauf einer Zeit (z.B. 1-2 Min.) beendet.

Anmerkung: Bei Ausführung mit Fahrerwunscherkennung, wird in Pos. D, Programmtaster auf N nur SK1 aktiviert.Sonderprogramme sind möglich.„Fahrerwunscherkennung“ ist nicht in jeder Fahrzeugvariante realisiert.

S = Sportlich (volle Ausnutzung der Fahrleistung)

Das S-Programm wird nach jedem Motorstart neu angewählt. Das S-Programm ist ein lei-stungsorientiertes Programm, wobei die Schaltkennlinien zu höheren Motordrehzah-lenverlagert sind. Es werden automatisch die Gänge 1-5 / 5-1, abhängig der Laststellunggeschaltet.Anfahren grundsätzlich im 1. Gang!

39

Multifunktionsschalter (AUDI)

Der Multifunktionsschalter sitzt auf der Wählwelle des Getriebes und hat zwei Aufgaben:

1. Die mechanische Pos. des Getriebes (P, R, N, D, 4, 3, 2) als elektrisches Signal demelektronischen Steuergerät zuzuführen.

2. Ein Starten des Motors in einer Fahrposition (R, D, 4, 3, 2) zu verhindern bzw. in einerStandposition (P u. N) zu ermöglichen.

Codiertabelle

P Z1 R Z1 N Z2 D Z3 4 Z4 3 Z4 2L1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0L2 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0L3 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1L4 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0

P R N D 4 3 250 (AS) 1 0 1 0 0 0 0RS 0 1 0 0 0 0 0

40

Positionsschalter (BMW)




Codiertabelle

P Z1 R Z2 N Z2 D Z3 4 3 2L1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1L2 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0L3 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1L4 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1

P Z1 R Z2 N Z2 D Z3 4 3 2RF 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

41

Positionsschalter (Jaguar)




Der D zu 4 Schalter ist in der Wählhebelkulisse verbaut. Das Signal wird nicht über denPositionsschalter, sondern dem 88 Pol. Stecker (Pin 13) der EGS zugeführt.

P R N D 4 3 250 (AS) 1 0 1 0 0 0 0RS 0 1 0 0 0 0 0

Codiertabelle

SelectorL1 L2 L3 L4 D zu 4Position

Parken 1 0 0 0 0R. Gang 0 1 0 0 0Neutral 1 1 1 0 0Pos. D 1 0 1 1 0Pos. 4 1 0 1 1 1Pos. 3 0 1 1 1 1Pos. 2 0 0 0 1 1Pos. 1 0 0 1 0 1

42

Parksperre (5 HP 24 Heckantrieb)

Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen Wegrollen sichert.

Sie wird bei stehendem Fahrzeug über den Wählhebel (rein mechanisch) eingelegt undblockiert über eine Klinke, welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift, dieAbtriebswelle. Somit wird über die Kardanwelle das Hinterachsdifferential blockiert.

1 Klinke2 Verbindungsstange3 Abtriebswelle4 Parksperrenrad

4

3

12

43

Parksperre (5 HP 24 Allradantrieb)

Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen Wegrollen sichert.

Sie wird bei stehendem Fahrzeug über den Wählhebel (rein mechanisch) eingelegt undblockiert über eine Klinke, welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift, dieSeitenwelle (Kegelradwelle). Somit wird das Vorderachsdifferential blockiert.

1 Klinke2 Verbindungsstange3 Seitenwelle (Kegelradwelle)4 Parksperrenrad

45

Im 1. Gang wird das Drehmoment über den Drehmomentwandler in das Planetengetriebe(Radsatz Nr. 3) eingeleitet. Die Verbindung zwischen der Turbine des Wandlers und demSonnenrad Nr. 2/3 im Planetenradsatz erfolgt über eine rotierende Lamellenkupplung, dieKupplung A. Der Freilauf unter der Lamellenbremse „F“ blockiert über den gemeinsamenTopf das Hohlrad in Drehrichtung links.Das Sonnenrad Nr. 3 treibt die Planetenräder, welche sich unter dem abstützenden Hohlrad inMotordrehrichtung wegdrehen.Der Steg wird somit in die gleiche Richtung angetrieben.Der Steg des Planetenradsatzes Nr. 3 ist gleich Abtriebswelle.Im 1. Gang mit Bremswirkung im Schubbetrieb ist zusätzlich die Lamellenbremse „F“geschlossen, wodurch das Hohlrad Nr. 3 in beide Drehrichtungen blockiert wird.Somit kann sich das Drehmoment im Zug- und Schubbetrieb abstützen,

im Zug über den Freilauf (1. Gang-Freilauf)im Schub über die Lamellenbremse „F“.

Gangbeschreibungen

Kraftfluß im 1. Gang

Schaltelemente: Lamellenkupplung „A“Freilauf 1 GangLamellenbremse „F“ (nur in Pos. 2)

46

Wie im 1. Gang wird das Sonnenrad Nr. 2/3 über die Antriebswelle und die Kupplung „A“angetrieben. Die Verbindung zwischen Kupplung „A“ und Sonnenrad 2/3 bildet dieZwischenwelle, welche mit dem Innenlamellenträger der Kupplung A verschweißt und mit derNabe des Sonnenrades Nr. 2/3 verzahnt ist.

Die Lamellenbremse blockiert den Planetensteg Nr. 1, welcher mit dem Hohlrad Nr. 2 verbun-den ist.

Das treibende Sonnenrad Nr. 2 treibt das Planetenrad Nr. 2 an, welches sich unter dem abstüt-zenden Hohlrad Nr. 2 in Motordrehrichtung wegdreht. Somit bewegt sich der Steg Nr. 2 in gleicher Richtung und dreht über den Topf das Hohlrad Nr. 3, wodurch der Steg Nr. 3 eineDrehzahlsteigerung gegenüber dem 1. Gang erfährt.Der Steg Nr. 3 ist gleich Abtriebswelle.


Schaltelemente: Lamellenkupplung „A“Lamellenbremse „E“

47

Nach wie vor wird das Sonnenrad Nr. 2/3, wie im 1. und 2. Gang, von der Turbine des Wandlersüber die Antriebswelle und Kupplung „A“ angetrieben. Lamellenbremse „D“ blockiert dasSonnenrad Nr. 1.

Das Drehmoment am drehenden Hohlrad Nr. 1 wird somit über das stehende Sonnenrad Nr. 1,wirksam, wodurch der Steg des 1. Radsatzes in Motordrehrichtung angetrieben wird.

Im Gegensatz zum 2. Gang wird durch den drehenden Planetensteg Nr. 1 das Hohlrad Nr. 2angetrieben. Die dadurch resultierende höhere Stegdrehzahl am Planetenradsatz Nr. 2 über-trägt sich über den Topf auf das Hohlrad Nr. 3. Hiermit erfährt der Planetensteg Nr. 3 eineDrehzahlsteigerung gegenüber dem 2. Gang.Der Steg Nr. 3 ist gleich Abtriebswelle.


Schaltelemente: Lamellenkupplung „A“Lamellenbremse „D“

48


Schaltelemente: Lamellenkupplung „A“Lamellenkupplung „B“

Die Kraftübertragung erfolgt über die Turbine des Wandlers und die geschlossenenKupplungen „A“ und „B“.

Die Lamellenkupplung „A“ treibt das Doppelsonnenrad 2/3 und die Lamellenkupplung „B“den Planetensteg Nr. 2 mit Motordrehzahl.

Dies bewirkt das Blockieren des kompletten Planetengetriebes (Blocktrieb).Motordrehzahl gleich Abtriebsdrehzahl.

49


Schaltelemente: Lamellenkupplung „B“Lamellenbremse „D“

Die Kraftübertragung erfolgt über die Turbine des Wandlers und die geschlossene Kupplung„B“. Die Lamellenbremse „D“ blockiert das Sonnenrad Nr. 1.Die Lamellenkupplung „B“ treibt den Planetensteg Nr. 2 mit Motordrehzahl an.Der Planetensteg Nr. 2 ist mit dem Topf und Hohlrad Nr. 1 und 2 fest verbunden und treibt mitgleicher Drehzahl. Die Planetenräder Nr. 1 werden durch das treibende Hohlrad Nr. 1 über dasblockierte Sonnenrad Nr. 1 abgerollt und nehmen den Planetensteg Nr. 1, welcher mit demHohlrad Nr. 2 verbunden ist, in Motordrehrichtung mit. Somit können sich die PlanetenräderNr. 2 unter dem drehenden Hohlrad Nr. 2 abstützen und das Doppelsonnenrad 2/3 antreiben.Sonnenrad Nr. 3 treibt die Planetenräder Nr. 3, welche sich unter dem mit Motordrehzahl dre-henden Hohlrad Nr. 3 wegdrehen. Somit erhöht sich die Stegdrehzahl des 3. Radsatzes(Abtriebswelle) gegenüber dem 4. Gang.

50

Die Kraft wird über die Turbine vom Wandler, der Antriebswelle und der geschlossenenLamellenkupplung C in das Planetengetriebe eingeleitet.

Die Lamellenkupplung „C“ treibt das Sonnenrad Nr. 1, während die Lamellenbremse F überden Topf das Hohlrad Nr. 1, 3 und den Planetensteg Nr. 2 blockiert.

Das Sonnenrad Nr. 1 treibt die Planetenräder Nr. 1, welche sich unter dem blockiertemHohlrad abrollen und den Steg Nr. 1 mitnehmen. Das Hohlrad Nr. 2 ist mit dem Steg Nr. 1 festverbunden und wird in Motordrehrichtung gedreht. Durch das rechtsdrehende Hohlrad Nr. 2wird am gemeinsamen Sonnenrad 2/3 eine Drehrichtungsumkehr bewirkt. Somit werden diePlanetenräder Nr. 3 entgegen der Motordrehzahl unter dem feststehenden Hohlrad Nr. 3abgerollt und der Steg Nr. 3 (Abtriebswelle) entgegen der Motordrehzahl gedreht.

Kraftfluß im R-Gang

Schaltelemente: Lamellenkupplung „C“Lamellenbremse „F“

51

Magnetventil- und Kupplungslogik

MA

GN

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F * * * *

1. G

.

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R-G

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D,

1. G

ang

D,

2. G

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3. G

ang

D,

4. G

ang

D,

5. G

ang

2, 1

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ang

D,

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Zug

WK

N =

Neu

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(DIN

-Sch

)

5 *- - * *- * - - - *- - - - *

--

52

Kraftfluß Endübersetzung Ausführung 5 HP 24 A

Die Endübersetzung ist in allen Gängen unverändert und der Übersetzung in den einzelnenGängen hinzuzurechnen.Die Anordnung ist als Permanent-Allrad ausgelegt.Das Moment gelangt von der Abtriebswelle zum Torsenverteiler. Von hier aus verteilt es sichzu 50% über den Vorderachs-Stirntrieb und das Vorderachs-Differential (Kegeltrieb) zu denVorderrädern und zu 50% über den Hinterachs-Stirntrieb zur Kardanwelle.

Der Sperrwert ist ca. 40%.

53

Parallel – Axis - Torsen (PAT)

Das „PAT“ ist ein konventionelles Schlupfregelsystem und erfüllt die gleiche Funktion wie einherkömmliches Standard-Differential, welches bei Differenzdrehzahl (zwischen Vorder- undHinterachse) selbsttätig in eine Sperrfunktion übergeht (Torque-sensing / drehmoment-fühlend).

Diese Systeme dienen dazu, die Traktion und Stabilitätseigenschaften des Fahrzeuges durchaktive Schlupfregelung zu verbessern. Differentiale mit begrenztem Schlupf verbessern dieTraktion und die Fahrzeugstabilität auf passive Weise, d.h.: Es ist keine Steuerung oderRegelung notwendig, um das geeignete Drehmoment auf die Achsen bzw. Räder zu verteilen.

Die Bedingungen, unter denen eine Traktionsregelung notwendig wird

– Schnee– Eis– Schlamm

sind im allgemeinen nicht einheitlich beschaffen. In diesen Situationen weist dieStraßenoberfläche sich ständig ändernde Reibwerte auf.

Bei dieser Auslegung als Sperrdifferential gibt es keine Vorlast und keine Kupplungen die sichabnützen können. Dies bedeutet einen weitgehend konstanten Sperrwert über die gesamteLebensdauer des Fahrzeuges ohne irgendwelche Wartung.

Das „PAT“ ist optimal geeignet für den Einsatz im Vorderachs- und Hinterachsantrieb sowieals Mittendifferential im Falle 5 HP 24. Der benötigte Einbauraum beim Einsatz alsQuersperre entspricht dem derzeitigen Standard-Differential. Das Tellerrad ist entlang desGehäuses angeordnet. Die Planetenradpaare befinden sich parallel zu den Sonnenrädernsowie An- und Abtriebswellen. In der Auslegung als Mittendifferential kann dasEingangsmoment direkt durch die Mitte des Gehäuses zwischen den beiden Sonnenrädernoder ganz konventionell an einem der beiden Enden, z.B. über ein Tellerrad, eingebracht werden.

54

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34

56

Stirntrieb 5 HP 24 A (Allrad)

Kegelradwelle 5 HP 24 A (Allrad)

SCHNITT C-CSCHNITT E

SCHNITT D

1 Abtriebswelle Getriebe2 Seitenwelle

3 Zwischenrad4 Parksperrenrad

5 Drehzahlfühler Abtrieb

1 Vorderachs-Differential (Tellerrad)

2 Parksperrenrad

3 Ritzel4 Seitenwelle

5 Stirntrieb (Vorderachs-Abtrieb)

1 2

3 4 5

1 2

3 4 5

57

Das hydraulische Schaltgerät ist imÖlsumpf des Automatikgetriebesuntergebracht.

Es beinhaltet elektrischeAktuatoren und Sensoren sowieeine Vielzahl hydraulischer Ventile,welche in Zusammenhang mit demelektronischen Steuergerät dieGangwechsel des Automatik-getriebes übernehmen.

Die elektrischen Bauteile wie:

Magnetventil 1, 2 und 3 (MV)Druckregler 1, 2, 3, 4 und 5 (EDS) elektronische DrucksteuerungDrehzahlfühler Turbine Drehzahlfühler Abtrieb (Abtriebsdrehzahl-Getriebe)

sind so angeordnet, daß sie im eingebauten Zustand des Getriebes zugängig sind (sieheSkizze).

Der Sensor für Temperatur ist im schaltgeräteseitigen Kabelbaum integriert.

Hydraulisches Schaltgerät

1 Drehzahlfühler Turbine2 Druckregler (EDS)3 Drehzahlfühler Abtrieb

1 2 3

58

Die Ventile sind in folgenden Ventilgehäusen untergebracht:

Ventilgehäuse I

Wähl-Schieber für Position P, R, N, D, 4, 3, 2 (WS)Ventil für Wandler-Kupplung (WK-V)Ventil für Wandler-Druck (WD-V)Haupt-Druck-Ventil (Systemdruck) (HD-V)Ventil für Schmierdruck (SCHM-V)Ventil für Modulations-Druck (MOD-V)Halte-Ventil für Kupplung B (HV-B)Halte-Ventil für Kupplung D (HV-D)Dämpfer für elektronische Drucksteuerung (EDS-2, 3, 4 und 5) (D-2, 3, 4 und 5)

59

Kurzbeschreibung der Ventile

Wählschieber

Mit dem Wählschieber wird die Fahrtrichtung (vorwärts oder rückwärts), die Parkstellung unddie Stellung „Neutral“ durch den Fahrer gewählt.

Ventil für Wandlerkupplung (WK-V)

Das Ventil für Wandlerkupplung wird gemeinsam mit dem Wandlerdruck-Ventil (WD-V) vonder elektronischen Drucksteuerung (EDS4) angesteuert. In dieser Funktion findet dieUmkehr der Ölfließrichtung statt. Während das Wandlerdruck-Ventil den Kolbenraum hinterder WK entlüftet, wird über das WK-Ventil der Raum vor der WK mit Systemdruck befüllt.

Ventil für Wandlerdruck (WD-V)

Das Wandlerdruckventil reduziert den Systemdruck und gewährleistet den Druck, der für denWandler notwendig ist. Zusätzlich wird der Wandlerdruck nach oben begrenzt, wodurch einAufblähen des Wandlers vermieden wird. Bei entsprechender Ansteuerung von EDS4 wird derÖlkanal hinter dem WK-Kolben entlüftet.

Hauptdruckventil (System-Druck / HD-V)

Das Hauptdruckventil ist ein variables Druckbegrenzungsventil und steuert den Öldruck, wel-cher von der Pumpe erzeugt wird. Das überschüssige Öl wird in den Saugkanal der Pumpezurückgeführt, wobei die freiwerdende Energie zur Aufladung der Saugseite genutzt wird.

Ventil für Schmierdruck (SCHM-V)

Das Schmierventil reduziert und gewährleistet den Druck, der zur Schmierung notwendig ist.Zusätzlich wird der Druck nach oben begrenzt.

Ventil für Modulationsdruck (MOD-V)

Das Modulationsventil wird von der Elektronischen Drucksteuerung (EDS1) angesteuert underzeugt den Modulationsdruck. Der Modulationsdruck gelangt auf das Hauptdruckventil,wodurch der Hauptdruck zusätzlich geregelt wird. Der Modulationsdruck ist proportional zumMotormoment.

Halteventil für Kupplung B, D und E (HV-B, HV-D, HV-E)

Die Halteventile schalten die Kupplungsventile, d.h.: Die Regelfunktion (Regelphase) desKupplungsventils während der Schaltung wird durch das Halteventil zum entsprechendenZeitpunkt abgeschaltet, wodurch der Kupplungsdruck auf Systemdruck ansteigt. Beide Ventile(Kupplungs- und Halteventil) werden vom entspechenden Druckregler (EDS) geregelt.

60

Ventilgehäuse II

Dämpfer für Kupplung A (D-A)Schalt-Ventil 1 (SV-1)Schalt-Ventil 2 (SV-2)Schalt-Ventil 3 (SV-3)Abschaltventil für Kupplung D (Absch.-D)Kupplungs-Ventil für Kupplung D (KV-D)Rückwärts-Gang-Ventil (für R-Gang-Sicherung) (RG-V)Dämpfer für Kupplung C (D-C)Elektronisches Druck-Regelventil 1-5 (DR-Reg 1-5)Magnet-Ventil 1-3 (MV 1-3)

61


Dämpfer für Kupplung A, C (D-A / D-C)

Es sind Volumendämpfer und dienen dazu, den Öldruck zu den Schaltelementen (Kupplung Aund C) während der Schaltung zu dämpfen und zu regeln. Sie sind lastabhängig, d. h.Modulationsdruckbeaufschlagung im Federraum.

Schaltventil 1, 2, 3 (SV 1, 2, 3)

Die Schaltventile werden von den Magnetventilen geschaltet und lenken den Systemdruck zuden entsprechenden Regelungen der Kupplungen.

Abschaltventil A, D (Absch.-A, D)

Das Abschaltventil ist ein variables Druckventil. Es regelt den Öldruck zu denSchaltelementen (Kupplung A und D). Je nach Auslegung wird ein Mindestöldruck gehaltenund zum gegebenen Zeitpunkt abgeschaltet.

Kupplungsventile (KV-A, KV-B, KV-D, KV-E, KV-F)

Die Kupplungsventile sind variable Druckreduzierventile. Sie werden von dem jeweiligenDrucksteuerventil (EDS) gesteuert und bestimmen den Kupplungsdruck während derSchaltung.

Rückwärtsgangventil (RG-V)

Das Rückwärtsgangventil hat zwei Funktionen:

1. als Schaltventil für den R-Gang und2. als Sicherheitsventil in den Vorwärtsgängen gegen

das versehentliche Verschalten in den R-Gang.

Es wird über das Magnetventil 3 (MV-3) geschaltet.

62


Magnetventil 1, 2, 3 (MV 1, 2, 3)

Im hydraulischen Schaltgerät sind drei 3/2 Magnetventile, d.h. 3 Anschlüsse und 2Schaltstellungen. Die Magnetventile werden von der Elektronischen Getriebesteuerung ange-steuert und haben zwei Funktionen (geöffnet oder geschlossen). Sie dienen dazu, Ventileumzuschalten.

3/2 – Magnetventil (MV)

Druckregler (EDS 1, 2, 3, 4, 5)

Die elektronischen Drucksteuerventile setzen einen elektrischen Strom in einen proportiona-len, hydraulischen Druck um. Sie werden vom Elektronischen Getriebesteuergerät angesteu-ert und bestätigen die zu den Schaltelementen gehörigen Ventile. Die dargestellte Kennliniegilt nur für EDS 1. EDS 2, 3, 4 und 5 haben eine steigende Kennlinie.

Elektrisches Drucksteuerventil (EDS)

Bauart: PlattenankerventilDruckbereich: 0 bis 5 barNennspannung: 12 VNennweite: 1,6 mmAnzugstrom: 166 mA

63

Ventilgehäuse III

Kupplungs-Ventil A (KV-A)Abschalt-Ventil A (Absch.-VA)Halte-Ventil E (HV-E)Kupplungs-Ventil B (KV-B)Druck-Reduzier-Ventil 2 (DR-V2)Druck-Reduzier-Ventil 1 (DR-V1)Kupplungs-Ventil E (KV-E)Kupplungs-Ventil F (KV-F)


Druckreduzierventil II (DR-VII)

Das Druckreduzierventil II reduziert den Systemdruck auf ca. 5 bar, mit dem die nachgeschal-teten Drucksteuerungen (EDS 1, 2, 3, 4) beaufschlagt werden. Die Drucksteuerungen benöti-gen für ihre Funktion einen konstanten Zulaufdruck.

Druckreduzierungsventil I (DR-VI)

Das Druckreduzierventil I reduziert den Systemdruck auf ca. 5 bar, mit dem die nachgeschal-teten Magnetventile beaufschlagt werden. Die Magnetventile benötigen für ihre Funktioneinen konstanten Zulaufdruck.

64

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HP

24

65

Elektronische Getriebesteuerung (EGS)

Die EGS verarbeitet folgende getriebe-, motor- und fahrzeugseitige Signale:(in Klammern: Art des Signals)

Getriebeseitig

Stegdrehzahl (Frequenz Induktivgeber)Abtriebsdrehzahl (Frequenz Induktivgeber)Getriebetemperatur (Analog, Widerstand)

Variante mit CAN

Motorseitig Fahrzeugseitig

Motordrehzahl (Sämtliche Motor- Kick-Down (Digital)Motormoment signale werden Position P, R, N, D, 4, 3, 2 (Digital, codiert)Drosselklappe über CAN-Bus Programm (manuell) (Digital)Motortemperatur übertragen) Bremslichter (Digital)

Signale von anderen Fahrzeugsystemen

Diese Daten enthalten u.a.:

– Schaltkennlinien für Gänge und WK– Abstimmparameter für Druckberechnung, Motoreingriff und Zeitstufen– Reglerparameter für Schaltungs- und WK-Regelung– Diagnoseparameter

66

Aus den Eingangssignalen und den abgespeicherten Daten errechnet das Steuerprogramm denrichtigen Gang und WK-Zustand sowie die für die Gang- und WK-Schaltungen optimalenDruckverläufe.

Über spezielle Ausgangsbausteine (Leistungsendstufen, Stromreglerschaltungen) steuert dieEGS die Magnetventile und Druckerregler an und beeinflußt somit die Hydraulik desAutomatikgetriebes.

Außerdem wird über den CAN-Bus Betrag und Dauer des Motoreingriffs an dieMotorsteuerung übertragen.

Bei Fahrzeugvarianten, die nicht mit CAN ausgerüstet sind, erfolgt die Übertragung der ent-sprechenden Signale über diskrete Schnittstellen.

68

Pin-Belegung 5 HP 24 A-Audi GS 8.53

55 28

88

29

1

56

69

EGS-Pin-Belegung 5 HP 24 A-GS 8.53 Audi

70

Pin-Belegung 5 HP 24 BMW-GS 8.51

55 28

88

29

1

56

71

EGS-Pin-Belegung 5 HP 24-GS 8.51 (CAN, AGS) BMW

72

Pin-Belegung 5 HP 24 Jaguar-GS 8.52

55 28

88

29

1

56

73

EGS-Pin-Belegung 5 HP 24-GS 8.52 (CAN) Jaguar

74

5 HP 24 A PKW-Automatikgetriebe

Technische Daten

GETRIEBETYP: PKW-Automatikgetriebe mit 5 GängenAllradantrieb mit integriertem Mitten- undVorderachsdifferential

ÜBERTRAGUNGS- Tmax Motor bei 4200 min-1 = 420 NmFÄHIGKEIT: Pmax Motor bei 6600 min-1 = 230 kW (313 PS)

nmax im 1. bis 4. Gang = 7200 min-1

nmax im 5. Gang = 6200 min-1

nmax KD-Schaltung = 7000 min-1

Tmax Turbine vorwärts = 800 NmTmax Turbine rückwärts = 500 Nm

WANDLER: W 260 S mit 2 GWKTp = 78 - 281 bei np = 2000 min-1

ÜBERSETZUNGEN:

Gänge: 3,57 - 2,2 - 1,51 - 1,0 - 0,80; R = 4,1Konstante: 2,63 ... 3,09

MOMENTENVERTEILUNGVA/HA: 50/50

POSITIONEN: P, R, N, D, 4, 3, 2

STEUERUNG: ElektrohydraulischGeregelte Lastschaltungenverschiedene Schaltprogramme möglich

MITTENDIFFERENTIAL: Parallel Axis Torsen

MASSE: ca. 138 kg mit Öl

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5 HP 24 PKW-Automatikgetriebe

Technische Daten

GETRIEBETYP: PKW-Automatikgetriebe mit 5 GängenStandardanordnung

ÜBERTRAGUNGS- Tmax Motor bei 4200 min-1 = 420 NmFÄHIGKEIT: Pmax Motor bei 6600 min-1 = 230 kW (313 PS)

nmax im 1. bis 4. Gang = 7200 min-1

nmax im 5. Gang = 6200 min-1

nmax KD-Schaltung = 7000 min-1

Tmax Turbine vorwärts = 800 NmTmax Turbine rückwärts = 500 Nm

WANDLER: mit schlupfgeregelter ÜberbrückungskupplungTp = 120 - 300 bei np = 2000 min-1

ÜBERSETZUNGEN:

Gänge: 3,57 - 2,2 - 1,51 - 1,0 - 0,80; R = 4,10

POSITIONEN: P, R, N, D, 4, 3, 2

STEUERUNG: ElektrohydraulischGeregelte Lastschaltungenverschiedene Schaltprogramme möglich

MASSE: ca. 95 kg mit Öl

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