GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE Logistik … · 6 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS ·...

Sicherheit · Technik · Gefahrgut

Prof. Dr. Bernd Sadlowsky

Wissenschaftliche Ansätze in der Transportlogistik oder Ansichten und Erfahrungen eines Quereinsteigers

Andreas Hübner

Sicherheit von CSC-Containern unter multimodalen Aspekten

Sascha Pristrom

Security = Sicherung aus Sicht der IMO auf Schiffen und Häfen

Hajo Busch

Von der Seefrachtordnung zur Gefahrgut-verordnung See

Heiko Beller

Doppelregelungen in Häfen vermeiden!

Uwe Kraft

Beförderung gefährlicher Güter in Frachtcontainern

Ulrich Mann

Geprüfte Verpackungen und geprüfte Container unnötiger Doppelaufwand?

Hajo Busch

Export von Pkw mit Spezialschiffen über deutsche Häfen

G E FA H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E

Logistik und GefahrgutCSC-Container – Entwicklung und Folgenfür die Transportpraxis

GGVSeeVorschriftensammlung für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen

ALLE INFORMATIONEN FÜR DEN RECHTSSICHEREN TRANSPORT

aktueller IMDG-Code mit EmS und MFAGGGBefG sowie GGVSee mit ErläuterungenSOLAS, MARPOL, INF-, ISM- und ISPS-CodeSeeaufgabengesetz, Seeschifffahrtsstraßenordnung, Schiffssicher-

heitsverordnung, Hafensicherheitsvorschriften der BundesländerPrüfungsaufgaben mit Musterlösungen für Gefahrgut beauftragte

ISBN 978-3-923106-74-5 · Loseblattwerk in 4 Ordnern, inkl. CD-ROM, rd. 3.700 Seiten, Format A5, 255,– € inkl. MwSt. und Versandkosten · Das Loseblattwerk wird bei Bedarf aktualisiert. Der Preis der jeweiligen Ergänzungslieferung richtet sich nach ihrem Umfang.

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Fax: 0221/ 9 76 68-115 · in jeder Fachbuchhandlung

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1Allgemeine verkehrsträgerunabhängige Rechtsvorschriften(GGBefG mit Materialien und Erläuterungen, Prüfungsaufgabenfür Gefahrgutbeauftragte See u. a.)

Rechtsvorschriften für den Seeschiffsverkehr(GGVSee mit Materialien und Erläuterungen, RM, MoU u. a.)


Band 1

Busch (Hrsg.) · Hole





Band 1






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© 2010 Bundesanzeiger Verlag, Köln · Alle Urheber- und Leistungsschutzrechte vorbehalten. Keine unerla

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GGVSeeVorschriftensammlung für die Beförderung

gefährlicher Güter mit Seeschiffen

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G E F A H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E 3

Jahres wird die komplette Loseblattsamm-lung „Gefahrgut für die Praxis“ online gehen und damit einen weiteren wichtigen Schritt in Richtung digitales Zeitalter vollziehen.

Im letzten Jahr hat der Bundesanzeiger-Verlag mit dem Einstieg in den Vertrieb von Gefahrkennzeichen (-zettel) für Versandstü-cke und Beförderungseinheiten mit gefähr-lichen Gütern und Gefahrstoffen ein für ihn neues aber naheliegendes Geschäftsfeld betreten und seine Aktivitäten auf diesen Bereich ausgeweitet. Neben der Fachliteratur können Sie nun auch alle Gefahrkennzeichen ob als „Label“ oder „Placard“ über den Bundesanzeiger-Verlag beziehen.

Wir wünschen Ihnen eine interessante Lek-türe und weiterhin beruflich viel Erfolg

Uwe Mähren

Köln, im November 2011

EDITORIAL

die Umsetzung der Gefahrgutvorschrif-ten in der Praxis zu fördern und damit einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit zu leisten.

Zwei unserer wichtigsten Autoren (Hajo Busch und Dr. Hubert Schmidt) arbeiten als Herausgeber und Autoren erfolgreich seit mehr als drei Jahrzehnten mit dem Deutschen Bundes-Verlag zusammen. Sie haben über viele Jahre das Gefahr-gutrecht an maßgeblicher Stelle im vormaligen Bundesministerium für Ver-kehr aufgebaut. Inzwischen haben beide Autoren durch Beteiligung von Fachleu-ten aus Ministerien und der Praxis sicher-gestellt, dass auch neue Erkenntnisse – insbesondere bei der Erläuterung der oftmals schwierigen Materie – mit ein-fließen und dass dem heute wichtigsten Element dieses Bereichs, der Schulung (Unterweisung), durch die Bereitstellung entsprechender Materialien Rechnung getragen wird.

Derzeit bietet der Bundesanzeiger-Verlag ein breitgefächertes Gefahrgutprogramm für alle Verkehrsträger an, das neben den Loseblattwerken zur GGVSee, zum ADN und zur Binnenschifffahrt auch Bücher, CD-ROMs und eine Internetplattform samt kosten-losem Gefahrgut-Newsletter umfasst. Alle Informationen dazu finden Sie auf www.betrifft-gefahrgut.de.

Um den Anforderungen an die moderne Zeit gerecht zu werden, wurden sämtliche Loseblattsammlungen bereits um CD-ROMs ergänzt, die das jeweils komplette Werk enthalten und eine schnelle und gezielte Recherche zulassen. Anfang des nächsten

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Ich freue mich sehr darüber, Ihnen die zweite Sonderausgabe des Deutschen Bun-des-Verlages für den Bereich „Transport gefährlicher Güter“ präsentieren zu können. Das Thema ist diesmal nicht ausschließlich auf den Gefahrguttransport beschränkt. Im Mittelpunkt steht diesmal der Seeschiffs-transport. Wir sind sicher, dass die Thematik insgesamt bei allen Lesern Zustimmung fin-det. Nicht zuletzt auch deshalb, weil erneut hochrangige Fachleute aus verschiedenen Blickwinkeln Stellung nehmen.

Die positive Resonanz auf die vor-jährige Ausgabe „35 Jahre Gefahrgut-vorschriften für die Straße“ hat uns ermutigt, auf diesem Wege weiter zu arbeiten. Der Verlag beabsichtigt, künf-tig regelmäßig Jahreshefte zu wichtigen Themen herauszugeben und diese durch hervorragende Sachkenner unter ver-schiedenen Gesichtspunkten beleuchten zu lassen. Wir bitten Sie, mit Ihren Kom-mentaren und Wünschen Hinweise für die weitere Entwicklung zu geben und Themenvorschläge zu übermitteln.

Seit mehr als drei Jahrzehnten werden vom Bundesanzeiger Verlag Rechtsvor-schriften für den Transport gefährlicher Güter in kommentierten und erläuterten Fassungen als Loseblattsammlungen für den Straßen,- Binnenschiffs- und See-schiffstransport – zeitnah zur Verkündung im BGBl – herausgegeben. Damit haben Sie für Ihre tägliche Arbeitspraxis immer aktuelle und rechtsgültige Vorschriftentexte zur Verfügung. Ziel der Publikationen ist es, die Verbreitung, das Verständnis und

Dipl.-Ing. Uwe Mähren

Verlagsleiter Bundesanzeiger Fachverlag

Zweites „Jahresheft Gefahrgut 2012“

4 G E FA H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E

InhaltsverzeichnisGrußworteEfthimios E. Mitropoulos, Secretary-General , International Marit ime Organizat ion .....................................5

Ralf Nagel , Senator a.D. , Geschäftsführendes Präsidiumsmitgl ied .........................................................................6

Andrea Heid, Leiter in der Bereichs Verkehr im Verband der Chemischen Industr ie .......................................6

Beiträge

Prof. Dr. Bernd Sadlowsky Wissenschaftliche Ansätze in der Transportlogistik oder Ansichten und Erfahrungen eines Quereinsteigers ......... 7

Andreas Hübner Sicherheit von CSC-Containern unter multimodalen Aspekten ..................................................................................... 9

Sascha Pr istrom Security = Sicherung aus Sicht der IMO auf Schiffen und in Häfen ............................................................................ 12

Hajo Busch Von der Seefrachtordnung zur Gefahrgutverordnung See ........................................................................................... 14

Heiko Bel ler Doppelregelungen in Häfen vermeiden!............................................................................................................................19

Uwe Kraft Beförderung gefährlicher Güter in Frachtcontainern .................................................................................................... 22

Ulr ich Mann Geprüfte Verpackungen und geprüfte Container unnötiger Doppelaufwand?.......................................................... 28

Hajo Busch Export von Pkw mit Spezialschiffen über deutsche Häfen ........................................................................................... 30

Impressum

Redaktion im VerlagAnja Rincke Telefon: 0221/ 9 76 68-337Telefax: 0221/ 9 76 68-271E-Mail: [email protected]

Verantwortlicher RedakteurHajo Busch, HamburgTelefon: 0171/28 38 542E-Mail: [email protected]

VerlagBundesanzeiger Verlagsges. mbH. Postfach 10 05 34, 50445 KölnGeschäftsführung: Rainer Diesem, Fred Schuld Vertriebsleitung: Birgit DrehsenTelefon: 0221/9 76 68-121E-Mail: [email protected]

Urheber- und VerlagsrechteAlle in dieser Zeitschrift veröffentlichten Bei-träge sind urheberrechtlich geschützt. Jegliche Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Mit der Annahme des Manuskriptes zur Veröffentlichung überträgt der Autor dem Verlag das ausschließliche Verviel-fältigungsrecht bis zum Ablauf des Urheberrechts. Das Nutzungsrecht umfasst auch die Befugnis zur Einspeicherung in eine Datenbank sowie das Recht zur weiteren Vervielfältigung zu gewerblichen Zwecken, insbesondere im Wege elektronischer Verfahren einschließlich CD-ROM und Online-Dienste.

HaftungsausschlussDie in dieser Zeitschrift veröffentlichten Beiträge wurden nach bestem Wissen und Gewissen geprüft. Eine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit kann jedoch nicht übernommen werden. Eine

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AnzeigenleitungBundesanzeiger Verlagsges.mbH.Amsterdamer Str. 192, 50735 KölnTelefon: 0221/9 76 68-343Telefax: 0221/9 76 68-271

HerstellungGünter Fabritius Telefon: 0221/ 9 76 68-182

Satzmedia-dp gbr, BonnDruckAppel & Klinger, Druck und Medien GmbH Schneckenlohe


The International Maritime Organization (IMO) welcomes any initiative that assists in providing specifi c information for all parties concerned in the implementation of logistic challenges in the transport sector. This is particularly true for issues related to transport safety and security and the packing, loading and securing of dangerous cargoes both in bulk and in packaged form. IMO has indeed paid meticulous attention to these topics over the past decades, as manifested in many ways and, in particular, by the adoption of the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code and the most recent edition of the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code.

Efthimios E. MitropoulosSecretary-General, International Maritime Organization

Grußwort für die SonderausgabeLogistik und Gefahrgut

Efthimios E. MitropoulosSecretary-General


Logistik beeinfl usst wirtschaftlichen Erfolg

Die deutsche Chemie ist eine der exportstärksten Branchen weltweit. Der wirtschaftliche Erfolg der Chemieunternehmen hierzulande hängt deshalb in hohem Maße von einem Warenstrom ab, der auf einer wettbewerbsfähigen, sicheren und nachhaltigen Logistik basiert.

In Deutschland hat die Chemie-Industrie einen Anteil am gesamten Güterverkehrsauf-kommen von knapp neun Prozent. Damit ist die Branche einer der transportintensivsten Industriezweige. Sie ist auf funktionierende Verkehrssysteme einschließlich einer be-darfsgerechten, modernen Infrastruktur angewiesen. Nur so lassen sich das zunehmende Verkehrsaufkommen beherrschen und gleichzeitig die Auswirkungen bezüglich Emissionen und Gefahrenpotenzialen reduzieren.

Um gemeinsam das Gesamtsystem Verkehr zu stärken, legen wir großen Wert auf eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit unseren Partnern in der Logistikkette sowie mit den zuständigen Behörden und Ministerien.

Andrea HeidLeiterin der Bereichs Verkehr im Verband der Chemischen Industrie

In der Logistikkette des Containertransportes nimmt die Seeschifffahrt einen wesentli-chen Platz ein. Gefahrgut kommt dabei eine ganz besondere Bedeutung zu. Umso wich-tiger ist es, dass auf Werke zurückgegriffen werden kann, die alle wichtigen Vorschriften zum Transport von Gefahrgütern zusammenfassen.

Mit der GGVSee ist es dem Bundesanzeiger Verlag und insbesondere Herrn Hajo Busch gelungen, eine Vorschriftensammlung zu publizieren, die dieses für den Bereich Seeschifffahrt erfüllt.Praxisnah und verständlich stellt sie ein Standardwerk für den Transport gefährlicher Güter auf See dar und ist bei der täglichen Arbeit mit Gefahrgut für unsere Mitglieder unverzichtbar. Für uns als Verband Deutscher Reeder ist sie ein nicht mehr wegzuden-kendes Arbeitsmittel bei der Mitwirkung an neuen Gesetzen und Vorschriften.

Ich wünsche weiterhin viel Erfolg für Ihre Veröffentlichungen.

Ralf NagelSenator a.D., Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied

Grußworte


Wissenschaftliche Ansätze in der Transportlogistik oder Ansichten und Erfahrungen eines QuereinsteigersProf. Dr. Ing. Bernd Sadlowsky, Hamburg1

Als ursprünglicher Verfahrensingenieur mit Spezialkenntnissen auf dem Gebiet der Werkstoffe, Korrosion und Schadensanalyse und nach mehrjährigen Erfahrungen als Institutsleiter für die TÜV Rheinland Werkstoffprüfung GmbH folgte der Autor dem Ruf der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) in Hamburg. Neben den Vorlesungen Werkstofftechnik, Technische Mechanik und der Leitung des Labors für Verpackungstechnik der HAW Hamburg wurde ihm die Geschäftsführung des BFSV e.V. übertragen. Der 1954 gegründete Verein BFSV e.V. mit Sitz an der HAW Hamburg beschäftigt sich mit Problemen und praxisorientierten Lösungen rund um das Thema Verpackungstechnik, insbesondere Exportverpackungen. Das Wissen und die Erfahrungen aus diesem Bereich wird den Studierenden aus unterschiedlichen Fachrichtungen wie Wirtschafts- und Verfahrensingenieur, Master Food Science und Medizintechnikern in der Vorlesung Verpackungstechnik vermittelt.

Definition des Begriffs Logistik1Sowohl innerhalb der Vorlesung als auch

bei Problemen und Fragestellungen direkt aus der Verpackungsindustrie ist das Thema der Verpackungslogistik unverzichtbar. Woher kommt der Begriff Logistik – was bedeutet er genau? Zehn Befragungen und zehn Meinun-gen. Meist beschreiben die Antworten nur die Aufgaben der Logistik und sind, obwohl die-ses Thema doch so fundamental und wichtig ist, kaum als gut zu bewerten. In Vorlesungen greifen Studierende oftmals sofort zu ihrem Laptop und googeln motiviert und fleißig online. Bei Wikipedia fündig geworden, lautet oftmals die Antwort für die Definition von Logistik: „Integrierte Planung (Logistikpla-nung), Organisation, Steuerung, Abwicklung und Kontrolle des gesamten Material- und Warenflusses mit den damit verbundenen Informationsflüssen, beginnend bei der Absatzplanung/Marketing; Entwicklung über Produktion, durch die (eigenen) betrieblichen Wertschöpfungsstufen (z.B. Produktions- und/oder Distributionsstufen), Beschaffung bis zur Auslieferung der Produkte beim Kunden, inklusive der Abfallentsorgung und des Recyclings.“ Diese Definition und auch Aussagen über die Wirkung der Logistik z.B. als Integration von globalen Netzwerken unter Einbezug sozio-ökonomischer Fakto-ren sind aus der Sicht des Praktikers wenig greifbar und sorgen oft für Müdigkeitsanfälle und suboptimale Motivation.

1 Institutsleiter am Institut für BFSV, HAW Hamburg.

Die Wurzeln der Logistik – das Militärwesen

Aufmerksam wird das Auditorium stets bei dem Verweis auf die Wurzeln der Logistik. Historisch gesehen hat diese ihren Ursprung im Militärwesen. Die Logistik stellte den Nachschub der für die Kriegsführung not-wendigen Güter wie Munition, Waffen und Verpflegung sicher. So wurde im militärischen Bereich „Logistik“ zu Napoleons Zeiten in der Bedeutung von „Lagerkunst“ als dem Tätig-keitsbereich des Quartiermeisters angewandt. Erst 1879 wurde das französische Wort als „Logistics“ ins Englische übernommen und 20 Jahre später von einem Schweizer General definiert als: „The art of moving and quarte-ring troops“. Um 1900 taucht „logistics“ der Sache nach als die Summe aller Tätigkeiten und Dienstleistungen zur Unterstützung der amerikanischen Streitkräfte auf. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs begann man in Ame-rika, das logistische Gedankengut auch für Industrieunternehmen nutzbar zu machen. Der wesentliche Anstoß ging dabei von der Distribution aus, was angesichts der Größe des US-Amerikanischen-Binnenmarktes nicht verwundert.

Die Europlatte als LadungsträgerIn Europa wird der Begriff Logistik seit den

1960er Jahren in der betriebswirtschaftli-chen Literatur für den Fluss von Stoffen und Waren verwendet. Eine Bezeichnung, die die Logistik zwar nicht in ihrer interdisziplinären Komplexität trifft, jedoch anfassbar im Sinne

von begreifbar macht. In Bild 1 (siehe Seite 8) ist schematisch ein Materialfluss dargestellt. Bildlich gesehen braucht jeder Fluss einen Trä-ger, ein Floß. Als Floß kann der Ladungsträger angesehen werden. Als Beispiel sei hier nur ein Ladungsträger mit tragender Funktion, wie z.B. die Europlatte (800 × 1200 mm), betrachtet, die insbesondere für Packgüter mit mittleren bis großen Abmessungen eingesetzt wird. Ein wichtiges Ziel der Transportlogistik ist erst dann erreicht, wenn die Maße aller Einzel-, Regal- und Transportverpackungen so optimal festlegt werden, dass alle Räume in der Distribution, d.h. z.B. im Verkaufsregal beim Handel, auf der Palette als Ladeeinheit, im Lkw und im Lager zu 100 % ausgenutzt werden. Selbst in den Kühlschrank soll dann noch eine Packung passen. Zur Optimierung von Maßen für Verpackungen wurde die Standardisierung und Modularisierung ein-geführt. Maßgebend hierfür ist das interna-tionale Basismodul (600 × 400 mm). Durch Vervielfachung und durch Teilung leiten sich eine Reihe von modularen Verpackungen ab. Die Erfindung des modularen Maßes ist nicht neu. Schon Nebukadnezar (605–562 v. Chr.) als neubabylonischer König war sich dessen bewusst und führte als eines der ältesten Module den Ziegelstein ein, der den Bau von Babylon erheblich ökonomischer gestaltete.

Ausnutzung der Palettenfläche

Ein Indikator für eine gesunde Transportlo-gistik kann die Ausnutzung der Palettenfläche sein. Wird die Palettenfläche nicht optimal


genutzt, entstehen erhebliche finanzielle Ver-luste. Zum Teil wurde in der Vergangenheit trotz Standardisierung und Modularisierung in vielen Bereichen wenig Wert auf eine möglichst optimale Belegung der Paletten-fläche gelegt oder oftmals nur unzureichend betrachtet. Dies belegen Untersuchungen über Güter des täglichen Bedarfs vor weni-gen Jahren und aktuelle Fragestellungen aus Handel und Industrie. So wurde lediglich ca. 75 % der Palettenfläche ausgenutzt, d.h. ca. 25 % aller Stellflächen wurden verschenkt. Kritisch sind gleichermaßen Packstücke, die über die Palette hinausragen. Durch die Transport- Umschlag und Lagerbelastungen kann es hier zu Beschädigungen am Pack-stück kommen, Bild 2.

Ist die Palettenfläche für den jeweiligen Betrachtungsfall optimal ausgenutzt, stellt sich die spannende Frage nach der zuläs-sigen Höhe der Packstücke auf der Palette bzw. der Höhe der Ladeeinheit. Die aktuellen Normen, wie z.B. DIN 55510, DIN 30798 und ISO 3676, regeln die Gestaltung von Verpackungsgrundflächen, jedoch nicht die Höhe. Diese hängt z.B. von Faktoren wie dem zulässigen Gesamtgewicht, der Stabilität der Ladeeinheit und natürlich auch der Forderung des Handels ab.

Optimierungsprozesse

In jüngster Zeit sehen vor allem Industrie und Handel in der optimalen Ausnutzung der Fläche Reserven, und versuchen durch

Optimierungsprozesse Verbesserungen zu erzielen. Durch eine hundertprozentige Aus-nutzung aller Stufen in der Transportkette werden Ersparnisse durch z.B. Verringerung der Palettenanzahl, der Lagerbelegung, der Zwischenlagerplätze und des Handlingauf-wandes sowie der beschleunigte Umschlag etc. erreicht. Natürlich schlägt sich diese Optimierung auch positiv in der Ökobilanz nieder und kann als Alleinstellungsmerkmal eines Unternehmens gelten.

Wie hoch sollte aus Sicht des Praktikers der Ausnutzungsgrad der Palettenfläche mindestens sein? Hier gilt als goldene Regel mindestens 90 %. Alles andere ist nicht zu empfehlen, da es unökonomisch und unöko-logisch ist.

Der erste Schritt Richtung Optimierung der Transportlogistik kann also die Frage nach dem Flächennutzungsgrad der Palette sein. Oftmals kann diese Frage nicht belastbar beantwortet werden. Eine Aufforderung an die Industrie und den Handel im Dschungel der Logistik diesen ersten Schritt Richtung Optimierung zu tun. Nach einer Ist-Aufnahme können unterstützend entsprechende Soft-ware zur Optimierung der vorhandenen Ver-packungen eingesetzt werden. Desweiteren können auch bei Produktneuentwicklungen im Vorfeld durch minimale Änderungen in den Abmessungen signifikante Optimierun-gen im Bereich des Flächennutzungsgrads der Palette erreicht werden. Neben diesem ist eine ganzheitliche Betrachtung der Trans-portkette jedoch unumgänglich.

Bild 1: Von der Produktion zum Verkaufsregal Schematische Darstellung des Materialflusses

Bild 2: Ladeeinheit mit Überstand


Sicherheit von Containern unter multimodalen AspektenAndreas Hübner, Hamburg1

1. Auswirkungen des Container-einsatzes

Die gesamte Logistikkette der heutigen Wirtschaftswelt ist vom Container „unter-wandert“ – es gibt spezielles Equipment für den Straßen-, Schienen- und Seetrans-port, spezielle Umschlagmittel, spezielle Depots und ein riesiges globales Netzwerk an Zulieferindustrie – wobei sich der Cha-rakter des Speziellen allein durch die Masse ad absurdum geführt hat. Containerschiffe sind Spezialschiffe – dennoch bestimmen sie heute den Schiffsverkehr maßgeblich und Containerzüge und Lkw mit Containern prägen das Bild des modernen Schienen- und

Straßenverkehrs. Schätzungen der aktuellen Containerflotte in der Welt gehen von über 25 Millionen Einheiten aus – dabei sind all die Millionen nicht mit eingerechnet, die ihr Leben fristen, ohne dass sie noch dem ursprünglichen Verwendungszweck entspre-chen – all die, die als kurz- oder langfristiges Lager dienen, all jene, die als Unterkunft und Lebensraum genutzt werden – schauen wir uns nur mal um in den Gewerbegebieten unserer Nachbarschaft, bei Handwerk und Baufirmen … Der Container hat sich durch-gesetzt – und das ohne großartige Unter-stützung durch eine Vielzahl an Vorschriften, Normen, Richtlinien und Empfehlungen.

2. Anforderungen an Container1Die überschaubaren Vorschriften, der Fach-

mann wird sie bestens kennen, die ISO2 668, die 1496iger Reihe und die ISO 6346 als Beispiele der weltweiten, internationalen Normung für die breite Basis der Container oder die 3 Teile der EN3 12079 und die EN 12972 als Beispiele der europäischen Normung auf dem Gebiet bestimmter Spe-zialcontainer. Nationale Normen bezüglich Container sind inzwischen fast von der Bildfläche verschwunden – wenn man mal von nationalen Besonderheiten im Trans-portmittelbereich absieht – wie etwa die DIN4 30722 für Abrollbehälter. Der Begriff Container ist auf diese Einheiten aber auch kaum noch anzuwenden.

3. Reaktionen des MarktesHat der Markt sich also alleine reguliert?

Wenn man in die Geschichte des Containers zurückschaut, wird man leicht erkennen, dass dies nicht der Fall ist. Mit der Entwicklung, Einführung und Ausbreitung des Containers ist auch die Regulierung und Standardisie-rung einhergegangen – bei ISO und IMO5 hat man sich frühzeitig mit dem Thema Container auseinandergesetzt und nur wenige Jahre nach der „Entdeckung“ des Containers hatte man mit wenigen ISO Standards und der CSC6-Konvention die Grundlage für eine

1 Andreas Hübner, Dipl. Ing., Germanischer Lloyd SE Head of Department container technology.2 ISO = International Organization for Standardi-zation.3 EN = European Norm.4 DIN = Deutsches Institut für Normung.

5 IMO = International Maritime Organization.6 CSC = International Convention for Safe Contai-ners.

Als in den 50iger und 60iger Jahren des vergangenen Jahrhunderts der US-Amerikaner Malcom McLean (Jahr-gang 1913) die Idee der Vereinfachung des multimodalen Transportes – am Beispiel der Baumwolle – umzusetzen begann, mit der er sich bereits seit 1937 beschäftigte, war weder ihm noch der übrigen Welt bewusst, dass mit der „Erfindung“ des Containers eine bahnbrechende Entwicklung begonnen hatte. Glücklicherweise war Malcom McLean jung und der Siegeszug der „Kiste“ atemberaubend schnell, so dass er noch mit eigenen Augen sehen konnte, wie das, was er begonnen hatte, sich flächendeckend ausbreitete und zu einer gigantischen Industrie wurde. Ob bei der Herstellung, bei der Verwendung als Transportmittel, bei Wartung, Instandhaltung und Repa-ratur oder bei Umbau und Modifizierung – selbst bei Verschrottung und Recycling – der Container beschäftigt Millionen Menschen – direkt oder indirekt.


weltweite Containerisierung geschaffen. Eine Grundlage, die noch heute weltweite Bedeu-tung und Akzeptanz hat, hat sie doch gezeigt, dass Container ein sicheres Beförderungs-mittel sind. Es gibt wenige Konventionen bei der IMO und wenige Standards bei der ISO, die in einem Zeitraum von fast 40 Jahren so selten und so geringfügig inhaltlich geändert worden sind – und gleichzeitig eine so starke Benutzung und Anwendung erfahren haben. Augenscheinlich hat es die 1972 erstmalig in Kraft gesetzte „CSC“ verstanden, einen Rahmen zu setzen, in dem der Sicherheits-gedanke hinreichend Raum gefunden hatte und gleichzeitig für Umsetzung in der Praxis ausreichende Flexibilität gelassen wurde. Die von Anfang an multimodale Ausrichtung der Konvention – obgleich von der IMO entwi-ckelt - berücksichtigte auch Anforderungen der anderen Verkehrsträger. Die zu Grunde gelegten Definitionen und die vorgesehenen Prüf- und Zulassungsverfahren entsprachen dabei genau den Vorstellungen eines interna-tionalen, standardisierten Beförderungsmit-tels, das eine verlässliche und berechenbare Größe für die mit ihm arbeitenden Menschen und die ihn umgebende Welt darstellt. Wer sich mit der Konvention und Ihrer Entwick-lung etwas näher beschäftigt, wird schnell erkennen, dass es in den Anfangsjahren Änderungen und Anpassungen gegeben hat, die seitens Legislative und Wirtschaft gemeinsam akzeptiert, als sinnvoll einge-stuft und entsprechend umgesetzt wurden. Sie spiegelten die Weiterentwicklung des Containers (insbesondere seiner Bauarten, Materialien und Herstellungsformen) über 70 Jahre wieder und berücksichtigten auch Kenntnisse und Erfahrungen, die man aus dem längeren Betrieb und der Verwendung der Container erstmalig gesichert erhalten hatte.

4. Weitere EntwicklungDer Container hat sich über viele Jahre in

seiner Bauweise nur wenig geändert und weiterentwickelt, die kleinen technischen Feinheiten mal außer Acht gelassen. Das bedeutendste Entwicklungsergebnis ist doch eher die Verlagerung und Konzentration der Herstellung dieser Container nach und in China und weniger die konstruktiven Ände-rungen, die am Design der Standardcontainer erfolgten. Lediglich für stärker spezialisierte Einheiten wie etwa Kühl- oder Tankcontainer trifft dies nicht in vollem Umfang zu. Sie werden heute zwar auch im Wesentlichen in China hergestellt, haben aber doch ein etwas größeres Änderungsvolumen in den letzten Jahren erfahren – bedingt durch Umweltthemen wie Schaumstoff- und Kühl-

mittelentwicklungen oder auch Änderungen im Gefahrgutrecht. Kühl- oder Tankcontainer werden außerhalb Chinas gerne als Spezial-container beschrieben – basierend auf den Spezialisierungen der Hersteller in China gelten sie dort aber eher als Standard-Container. Betrachtet man das Ganze dann global, werden Standardcontainer nur in China hergestellt und Spezialcontainer baut man (auch noch) im Rest der Welt. Mehr oder weniger gute Statistiken dazu gibt es an verschiedenen Stellen, aber am Ende ist es auch egal, ob 92 %, 95 % oder 97 % der Container aus China kommen. Denn der Con-tainer gilt nicht als „chinesisches Produkt“ und stellt auch keine „Billiglösung“ dar, wie man das bei dem einen oder anderen Gebrauchsgegenstand des täglichen Lebens gerne mal proklamiert – nein, er ist immer

noch ein allseits geliebtes und geschätztes Transportmittel, das heute stärker denn je benötigt und gebraucht wird. Er hat seine Widerstandsfähigkeit, seine Langlebigkeit und Robustheit auf der einen und seine Mischung aus minimaler Standardisierung und maximaler Flexibilität auf der anderen Seite millionenfach und jahrzehntelang unter Beweis gestellt. Und das alles auf der Basis der einen Konvention. Sie liefert bis heute die Grundlage für Herstellung, Prüfung, Zulas-sung und Betrieb der unterschiedlichsten Container – in Verbindung mit den (wenigen) Normen. So bietet sie ohne Änderungsbe-darf den Raum für wirtschaftlich bedingte Anforderungsänderungen, wie z.B. die Erhö-hung der zulässigen Stapelmasse oder der Fußbodenfestigkeit für Standardcontainer und lässt gleichzeitig Auslegungsmöglich-keiten offen, um ganze Industrieanlagen in modularem Format gebaut und geprüft, mit einem gültigen Zulassungsschild versehen, zu transportieren.

5. Ziele des Container-TransportesDie Freizügigkeit des standardisierten und

vereinfachten Containertransport – ein-schließlich der dazugehörenden Umschlag-methoden – zu nutzen und ein sicheres Arbeitsmittel in der Hand derer zu sein, die mit ihm umgehen – das war und ist das Ziel, das hinter der Konvention und den unter ihr zugelassenen Containern steht. Dabei ist es nicht maßgeblich, ob es sich um eine „Stahlbox“ handelt, mit und in der sich einige hundert Kisten, Säcke oder Fässer auf den Weg gemacht haben, oder ob es sich um eine komplette Eismaschine


handelt, die fest in ein Rahmenwerk ein-gebaut ist und so transportiert und auch betrieben werden kann. Beide – und vieles dazwischen – genügt den gleichen Basisan-forderungen. Auch heute ist die Konvention stark praxisorientiert – eine Typprüfung am realen Baumuster ist nach wie vor die einzige Möglichkeit, eine Zulassung zu bekommen – ungeachtet aller Möglichkeiten heutiger Berechnungs- und Betrachtungsmethoden. Relative einfache Testprozeduren und erfah-rungsbasierende Kriterien, insbesondere der an der Prüfung beteiligten Klassifi kations-gesellschaften, ermöglichen nach wie vor eine weltweit gleichwertige Umsetzung der Prüfungen und ein gleiches (hohes) Maß an Sicherheit – unter Berücksichtigung der Anforderungen aller Verkehrsträger. Denn eine Kette mit mehrmaligem Transport durch Eisenbahn, Lkw, (Hochsee-)Containerschiff, und Feeder- oder Binnenschiff stellt für die Mehrzahl der Container die Normalität dar. Gleichzeitig ermöglicht die Konvention aber auch Sonderlösungen, um Einheiten, die nicht alle Verkehrsträger erreichen (z.B. Wechselbrücken, die nicht in den Seever-kehr gehen) ein Mindestmaß an Sicherheit zu bescheinigen und ihnen den Vorteil der (wenn auch eingeschränkten) Multimodali-tät zu gewähren. Auch Einheiten, die keine

oberen Eckbeschläge haben, können multi-modal transportiert werden, entsprechende Umschlagmittel vorausgesetzt, und können durch die CSC erfasst, geprüft und zugelassen werden.

6. CSC-ContainerContainer, die nach CSC geprüft und zuge-

lassen sind, können als sicher angesehen werden. Dies gilt natürlich nicht uneinge-schränkt, denn absolute Sicherheit ist nicht real. Die CSC hat ihren Anforderungen, Prüf-prozeduren und Kriterien Erfahrungswerte aus dem Umgang mit Containern zu Grunde gelegt – die Sicherheit des Containers ist dann gewährleistet, wenn die Grundlagen des CSC eingehalten werden. Ein vernachläs-sigter Container, dessen Eigner den Pfl ichten zur Wartung, Instandhaltung und Prüfung nicht nachkommt, kann genauso unsicher sein, wie ein Container, der nicht bestim-mungsgerecht gestaut wird und auf den mehr Container gestapelt werden, als die festgelegte Stapelmasse es zulässt (siehe „Annabella-Case“7) oder wie ein Container, in dem ein einzelner Stahl-Coil mit unge-

7 Annabella Case = Unfall auf dem Containerschiff Annabella im Februar 2007 (Sieben Container wovon ein Teil auch UN 1012 BUTEN geladen hatte, werden instabil).

nügender Ladungssicherung und fehlender Lastverteilung transportiert wird. Der intel-ligenteste Faktor in der Transportkette und in allen Logistiksystemen ist der Mensch – wenn er versagt oder fehlerhaft handelt, dann kann auch der sichere Container nicht mehr (alles) ausgleichen.

7. ZusammenfassungDie letzten Jahre haben neue Erkenntnisse

und Erfahrungen im Umgang mit Contai-nern gebracht, wie etwa der Einfl uss der immer größer werdenden Containerschiffe und damit verbundener Last-Einwirkungen auf die Container, die Hinterfragung der Umweltverträglichkeit verschiedener Contai-nerbestandteile, neue Risikobewertungsme-thoden, Unfallauswertungen und Ergebnisse von Containerkontrollen. Sie zeigen, dass es Veränderungsbedarf gibt – in verschiedens-ter Art und Weise. Eine Vielzahl an Projekten ist angeschoben worden – auch die CSC und einige Normen wurden und werden dabei von Veränderungen nicht ausgenommen. Ziel ist und wird es aber bleiben, dass ein Container mit einem gültigen CSC-Sicher-heits-Zulassungsschild ein sicherer Container ist.

Verkehrs-Verlag J. Fischer GmbH & Co. KGCorneliusstraße 49 · 40215 Dü[email protected] 02 11/9 91 93-0 · Telefax 02 11/6 80 15 44

VERKEHRSVERLAG F I S CH E RFür al le Verkehrsträger

G e f a h r z e t t e lO n l i n e b e s t e l l e n u n t e r w w w . g e f a h r z e t t e l 2 4 . d e

Bestellnummer 540009003 1. Auflage 2011, 4 Seiten, Format 21 × 29,7 cmPreise: 10er Pack: 17 € · 25er Pack: 36 € · 50er Pack: 60 € · 100er Pack: 100 €Alle Preise zzg. MwSt. und Versandkosten (deutschlandweit)

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I. Aufgaben und Struktur der IMODie Internationale Maritime Organiza-

tion (IMO) ist eine spezialisierte technische Unterorganisation der Vereinten Nationen, deren Hauptaugenmerk der Sicherheit von Seeschiffen, deren Besatzungen und der Meeresumwelt gilt.

Als supranationale Organisation entwickelt die IMO international gültige Rechtsvor-schriften für ihre 169 Mitgliedsstaaten. Darüberhinaus werden auch eine Vielzahl nicht verbindlicher Empfehlungen und Hand-lungsanweisungen von der IMO entwickelt. Diese beziehen sich oft auf die verpflichten-den Vorschriften und bieten Hilfestellung in der Implementierungsphase derselben. Dabei stellen die verbindlichen Rechtsinst-rumente lediglich Mindestanforderungen an die Mitgliedsstaaten dar und es bleibt jedem Unterzeichnerstaat frei gestellt, inwiefern weiterführende Vorschriften in das nationale Recht aufgenommen werden.

Die Rolle der IMO wird von Teilen der Industrie, aber auch von Institutionen der Mitgliedsstaaten mitunter missverstanden als die Arbeit einer einzelnen Institution mit Weisungsberechtigung an die Schifffahrtsna-tionen. Dem ist nicht so. Es obliegt den Mit-gliedsstaaten selbst, über Ziele, Methoden und künftige Schwerpunkte der Arbeit der IMO zu entscheiden. In dem für die Schiffssi-cherheit zuständigen Gremium der IMO, dem Schiffssicherheitsausschuss (Maritime Safety Committee, MSC), wird über die technischen Details und über die Arbeit und Vorschläge der technischen IMO Unterausschüsse debat-tiert. Bei weittragenden Entscheidungen, die über die Kompetenz des MSC hinausgehen, bestimmt das höchste Entscheidungsgre-mium der IMO, die Vollversammlung (IMO Assembly) oder aber das stellvertretende und

1 Technical Officer International Maritime Organiza-tion (IMO).

Security = Sicherung aus Sicht der IMO auf Schiffen und in HäfenSascha Pristrom, London1

zwischenzeitlich tagende Organ, der Council, die IMO Politik.

II. Die IMO und die Regulierung des Gefahrguttransports auf See

Der internationale Transport gefährlicher Ladung auf Seeschiffen fällt unter die Zustän-digkeit der IMO, die in ihrem spezialisierten Unterausschuss für den Transport von (ver-packten) gefährlichen Ladungen, festen Mas-sengütern und Containern (DSC – Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers) unter anderem die Vorschrif-ten des International Martime Dangerous Goods Code (IMDG Code) kontinuierlich revidiert und ergänzt, um der fortschrei-tenden Erkenntnis im Transport verpackter gefährlicher Ladung Rechnung zu tragen. Die Entwicklung des IMDG Codes beruht auf der Safety of Life at Sea (SOLAS) Konferenz des Jahres 1960.

SOLAS ist die älteste und umfangreichste IMO Konvention, die eine Vielzahl von ver-bindlichen Instrumenten umschließt, die oft als IMO Codes separat publiziert werden. Dazu gehört auch der IMDG Code (SOLAS Kapitel VII), dessen erste Fassung von der IMO Generalversammlung 1965 verabschie-det wurde und einer ständigen Revision unterliegt. Der Code wurde aber erst mit der 31. Ergänzung, welche am 01.01.2004 in Kraft trat, als zwingendes internationales Rechtsinstrument unter SOLAS Kapitel VI und VII verbindlich. Die Mitgliedsstaaten haben sich geeinigt, dass offizielle Ergänzungen (Amendments) alle zwei Jahre veröffent-licht und alle vier Jahre als Komplettver-sion (Consolidated Edition) herausgege-ben werden. Das seit Januar dieses Jahres freiwillig und ab Januar 2012 zwingend anzuwendende Amendment 35-10 wird dann durch das Amendment 36-12 ersetzt werden. Ein großer Teil der Änderungen des IMDG Codes wird durch Entscheidungen

des United Nations Transport of Dangerous Goods Sub-Committee (UNSTDG) herbeige-führt, denn deren Report mit Änderungen zu den Empfehlungen zum Transport von gefährlichen Ladungen (UN Recommenda-tions on the Transport of Dangerous Goods), dem sogenannten Orange Book, bildet die Grundlage für die IMDG Code Ergänzungen im DSC-Unterausschuss. Die Teilnahme der IMO an den Meetings des UNCETDG hat zudem den Vorteil, dass der Transport über Strasse, Schiene und Luft mit dem Transport über See harmonisiert werden kann.

Bereits in die 34. Ergänzung des Codes wurden wesentliche inhaltliche Änderungen in Bezug auf Ausbildung und Training durch-geführt. Der Code legt dabei unter anderem fest, dass Landpersonal hinsichtlich sicherer Containerstauung von gefährlicher Ladung geschult werden muss. Dies betrifft vor allem Personal von Buchungsagenten, Speditionen und Containerstauungsfirmen.

Ein von der IMO zunehmend wahrgenom-menes Problem ist unsachgemäße Stauung und Sicherung von Ladungen in Containern. Dabei wird davon ausgegangen, dass etwa 30 % der Containerladungen nicht fachge-recht im Container verstaut und gesichert


sind. Hinzu kommt, dass einige Industrieor-ganisationen mit konsultativen Status bei der IMO auf das Problem von Gewichtsüber-schreitungen bei Containern aufmerksam gemacht haben. Mögliche Folgen des Ladens von zu schweren Containern auf Schiffen sind kollabierende Containerstacks einschließlich Schäden am Schiff, Überbordgehen von Con-tainern, Schäden am Containerchassis oder Verletzung der Besatzung.

In besonders schwerwiegenden Fällen in der Vergangenheit wurden Sicherheit und Gesundheit der Mannschaft und des Schiffes im besonderen Maße gefährdet.

Erst im Mai diesen Jahres hat das MSC der IMO die Änderungen zu den von IMO, International Labour Organization (ILO) und der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) vorgeschlagenen Ergän-zungen der IMO/ILO/UNECE Guidelines for packing cargo transport units (CTUs) verab-schiedet. Allerdings müssen diese Änderun-gen auch von ILO und UNECE formell ver-abschiedet werden, bevor sie in Kraft treten. Es handelt sich hier um Empfehlungen zum Stauen von geschlossenen Beförderungsein-heiten, also auch Containern.

Eine wesentliche Komponente zur korrekten Wiedergabe aller IMDG Code Komponenten in der Vielzahl von Publikationsmöglichkeiten (Druck, CD-ROM oder Internetversion) spielt das vom IMO Sekretariat entwickelte IMDG Code Modul des Global Integrated Shipping Information System (GISIS). Dieses Informa-tionssystem besteht aus mehreren Modulen, die entweder öffentlich oder lediglich Mit-gliedsstaaten zugänglich sind. Neben Modu-len zur Maritimen Gefahrenabwehr (Maritime Security) oder Piraterie (Piracy and Armed Robbery) sowie einer Reihe anderer Module, die es Mitgliedsstaaten ermöglichen, ihrer Vertragspflicht zur Übermittlung von SOLAS-relevanten Informationen nachzukommen, existiert ein eigenständiges GISIS Modul mit der Bezeichnung: IMDG Code Disparities Feedback Mechanism, also die Möglichkeit des Berichtens von erkannten Disparitäten in den verschiedenen Publikationsversio-nen der Editorial und Technical Group (E&T Group) des IMDG Codes. Die E&T Group ist eine vom DSC-Unterausschuss beauftragte Arbeitsgruppe, die IMDG-Code Änderungen erarbeiten soll, um den neuesten Erkennt-nissen im Transport verpackter gefährlicher Ladungen Rechnung zu tragen.

Neben dem IMDG Code, der den Transport verpackter gefährlicher Ladungen regelt, hat die IMO schiffsspezifische Merkmale im Transport von Ladungen mit besonderem Gefährdungspotenzial in den International

Maritime Solid Bulk Cargo Code (IMSBC) aufgenommen. Für den IMSBC wurde zudem in Anlehnung an den Amendment-Prozess zum IMDG Code festgelegt, dass eine selbst-ständige Arbeitsgruppe, die Editiorial and Technical Group (E&T Group) des IMSBC eingerichtet wird, die ab 2012 regelmäßig tagt und Änderungen zum IMSBC vorberei-ten kann.

Der IMO Unterausschuss für Massengut, flüssig und in Gasform (Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases (BLG)) ist das spe-zialisierte IMO Organ für die Regelung des Transportes und des Umschlags von Öl und gefährlicher schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut. Die vom BLG Unterausschuss erarbeiteten und überarbeiteten IMO Codes sind der Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförde-rung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC Code) sowie der Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massen-gut (IGC-Code).

Weitere weitreichende Vorschriften zur Verhütung der Verschmutzung durch Schad-stoffe, die in verpackter Form befördert werden, sind in der Anlage III des Interna-tionalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) festgesetzt.

Ein weiteres wichtiges IMO Instrument zum sicheren Transport von gefährlicher Ladung ist in den „Revised Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas“ auf-genommen worden. Diese Empfehlungen zum sicheren Transport von gefährlicher Ladung und diesbezügliche Operationen in Seehäfen erstrecken sich auch auf Schiffe. Die Empfehlungen sind abgestimmt mit anderen IMO Instrumenten, vor allem aber mit dem IMDG Code. Aber auch Gefahren-abwehraspekte sind in die Empfehlungen aufgenommen worden, insbesondere im Zusammenhang mit dem unbefugten Zugriff auf Explosivstoffe.

Appendix 2 dieser Empfehlungen listet wei-tere relevante IMO Instrumente im Zusam-menhang mit dem Transport gefährlicher Ladungen auf.

III. Das Risiko beim Transport gefähr-licher Ladungen

Der Transport gefährlicher Ladung auf See stellt aber nicht nur Herausforderungen an die Schiffssicherheit im herkömmlichen Sinne. Der im Appendix zum IMDG Code Supplement 2010 Edition enthaltene Zirkular MSC.1/Circ.1341 vom 27.05.2010 verweist

auf die Notwendigkeit von Gefahrgutschu-lungen für Hafensicherheitspersonal, das unter das Regime von SOLAS Kapitel XI-2 (Besondere Maßnahmen zur Verbesserung der Gefahrenabwehr) und dem Internati-onalen Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ISPS Code) fällt. Demnach wird empfohlen, dass das im Port Facility Security Plan erfasste Hafenper-sonal ohne Aufgaben zur Gefahrenabwehr die Forderungen des IMDG Codes Sektion B/18.3 und Absatz 1.4.1.5 erfüllt. Für Hafen-personal mit Aufgaben zur Gefahrenabwehr wird empfohlen, den Forderungen von Absatz 1.4.1.4 IMDG Code zu genügen.

Neben den konkret zu treffenden Maßnah-men zum Schutz von Schiff und Besatzung bei der Beförderung von Gefahrgütern, die vor allem auf die sachgemäße Stauung und Trennung abzielen, rücken vermehrt Bedenken der Industrie in den Vordergrund, die die Gefahr der Piraterie betreffen. Die möglichen Konsequenzen einer bewaffneten Auseinandersetzung zwischen bewaffne-ten Sicherheitskräften an Bord und Piraten wurden vielfach auf den Sitzungen des MSC diskutiert. Die Position der IMO ist weiterhin unverändert und im Einklang mit den in 2008 veröffentlichten Empfehlungen in den MSC Zirkularen MSC.1/Circ.1333 und 1334, in denen der Einsatz privater bewaffneter Sicherheitskräfte an Bord nicht empfohlen wird. Dies wurde auch bei den jüngst verab-schiedeten MSC Zirkularen MSC.1/Circs. 1404 und 1405 noch einmal bekräftigt. Dennoch wurde gleichzeitig zur Kenntnis genommen, dass Reedereiunternehmen in vermehrtem Umfang private bewaffnete Sicherheitskräfte engagieren. Um nun sicherzustellen, dass sol-che privaten bewaffneten Sicherheitskräfte


eine Reihe von Mindestvoraussetzungen erfüllen, wurden MSC Zirkularen MSC.1/Circ.1405 und 1405 verabschiedet. Die dort aufgeführten Empfehlungen richten sich an Reedereiunternehmen und deren Kapitäne sowie an die Flaggenstaaten. Auf der letzten Sitzung des MSC im Mai 2011 wurde noch einmal betont, dass es den Flaggenstaaten obliegt, private bewaffnete Sicherheitskräfte entweder zuzulassen oder zu untersagen. Die Empfehlungen der MSC Zirkulars sollen dabei den Flaggenstaaten helfen, ein robustes Regime eines national oversight zu schaffen, welches auf Mindestkriterien zur Zulassung von privaten, bewaffneten Sicherheitskräften basiert.

Bedenkt man das strenge Sicherheitsman-gement auf Tankschiffen und im Besonderen

auf Produktentankern, die leicht entzünd-liche Ladung wie Naphta oder Petroleum transportieren und Funkenbildung durch ex-geschützte Systeme und Gerätschaften (inklusive Mobiltelefone) mit hohem Auf-wand zu vermeiden suchen, dann wird das Gefährdungspotenzial durch den Einsatz von Feuerwaffen um so deutlicher. Das Beispiel des nach Piratenbeschuss in Brand geratenen Tankers Brillante Virtuoso vor der jemeniti-schen Küste im Juli dieses Jahres zeigt, wie real diese Gefahr ist.

IV. Der Konflikt zwischen Schiffs-sicherheit und Gefahrenabwehr oder safety vs. security

Es kann durchaus argumentiert werden, dass die IMO Mitgliedsstaaten nie zuvor

so stark von dem unmittelbaren Konflikt zwischen Schiffssicherheit und Gefahren-abwehr betroffen waren. Das von der IMO entwickelte hierfür international gültige Rechtsinstrument ist der ISPS-Code. Auch dieser ist in der SOLAS Konvention ver-ankert (SOLAS Kapitel XI-2) und wurde unmittelbar nach den Anschlägen des 11.09.2001 entwickelt. Der Schwerpunkt wurde seinerzeit allerdings hauptsächlich auf die Abwehr von terroristischen Bedro-hungen für Schiffe und Häfen gelegt. Die Diskussionen, inwiefern die im ISPS Code geregelten Gefahren auch von der Piraterie ausgehen, dauern weiter an, auch weil sich keine direkte Referenz im ISPS Code zur Piraterie findet.

Von der Seefrachtordnung zur Gefahrgutverordnung SeeHajo Busch, Hamburg1

Mehr als 50 Jahre liegen zwischen den beiden Vorschriften, die den Transport gefährlicher Güter mit Seeschiffen regeln, wenn man von der in Kürze vorgesehenen Revision der Gefahrgutverordnung See (GGVSee) ausgeht. Die Fortentwicklung der Rechtsvorschriften über einen Zeitraum von mehr als 50 Jahren hängt eng mit dem Thema dieser Sonderausgabe zusammen, da sich auch bei der Weiterentwicklung der Seegefahrgutvorschriften neue Logistikaspekte insbesondere hinsichtlich der Verwendung von Containern und des Einsatzes von Containerschif-fen sowie im Zu- und Ablauf zu den Häfen erheblich ausgewirkt haben.

I. Vorschriften für den Seeschiffs-transport gefährlicher Güter (TgG) 1960 1

In Deutschland war zu diesem Zeitpunkt die Verordnung über gefährliche Seefracht-güter2 mit den folgenden rahmenrechtlichen Vorschriften zu beachten:

§ 1 (Allgemeines)

§ 2 (Zusammenpacken von gefährlichen Gütern)

§ 3 (Kennzeichnung der Versandstücke)

1 Dipl. Verw. Betriebswirt, Regierungsdirektor im BMVBW a. D., Sachverständiger, Gefahrgutbeauftrag-ter S, E und M. Herausgeber und Autor verschiedener kommentierter Vorschriftensammlungen im Deutschen Bundesverlag, Köln, u.a. Vorschriftensammlung für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen in vier Ordnern seit 1981.2 Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 04.01.1960 (BGBl. II S. 9).

§ 12 (Ausnahmegenehmigungen der Län-der)

§ 13 (Andere Vorschriften)

§ 14 (Anwendungsbereich)

§ 15 (Ordnungswidrigkeiten)

§ 16 (Geltung im Land Berlin)

§ 17 (Schlussvorschriften)

Die materiellen Vorschriften für den Trans-port gefährlicher Güter mit Seeschiffen waren in einer Anlage (umgangssprachlich als „Seefrachtordnung“ bezeichnet) ent-halten, die wie folgt aufgebaut war:

Einleitung (Allgemeine Vorschriften)

Klassen Ia bis Ic (Explosive Stoffe und Gegenstände mit Explosivstoff)

§ 4 (Beförderungspapiere)

§ 5 (Ausländische Durchfuhrgüter

§ 6 (Anmeldung und Übernahme der Ladung)

§ 7 (Verzeichnis der geladenen gefährli-chen Güter)

§ 8 (Verbot des Rauchens und des Gebrauchs von Feuer und offenem Licht)

§ 9 (Maßnahmen für den Feuerschutz beim Laden und Löschen

§ 10 (Beleuchtung der Frachträume wäh-rend der Fahrt)

§ 11 (Behandlung von Versandstücken)

§ 11a (Ausnahmegenehmigungen des Bun-des)


Id (Gase)

Ie (Stoffe die in Berührung mit Wasser entzündbare Gase entwickeln)

II (Selbstentzündliche Stoffe)

IIIa (Entzündbare Flüssigkeiten)

IIIb (Entzündbare feste Stoffe)

IIIc (Entzündend oxidierend wirkende Stoffe)

IVa (Giftige Stoffe)

IVb (Radioaktive Stoffe)

V (Ätzende Stoffe)

VI (Ekelerregende oder ansteckungsge-fährliche Stoffe) Keine Vorschriften für den Seeverkehr!

VIIa (Verschiedene Stoffe) Keine Vorschrif-ten für den Seeverkehr!

VIIb (Organische Peroxide)

VIII (Güter, insbesondere Massengüter die verpackt, unverpackt oder als Schüttladungen zur Selbsterhitzung neigen)

Anhänge 1, 1a, 2, 3, 3a und 4 (insbesondere enthaltend Prüfvorschriften für explosive Stoffe und bestimmte Verpa-ckungsarten)

Alphabetisches Verzeichnis der Stoffe und Gegenstände

Geregelt wurde der TgG vorrangig nur unter nationalen Gesichtspunkten, d. h. die Inter-nationalität des Verkehrsträgers Seeschiff-fahrt wurde nicht oder kaum berücksichtigt. Im Vordergrund stand die Vergleichbarkeit zu den für die anderen Verkehrsträger in Deutschland vorhandenen Gefahrgutvor-schriften, insbesondere für die Eisenbahn und Binnenschifffahrt. Die 16 Klassen waren im Randnummernsystem gegliedert, z.B. Klasse IIIa für entzündbare flüssige Stoffe/Randnummer 301 mit 5 Ziffern, in denen die unter den Begriff dieser Klasse fallenden Stoffe namentlich benannt waren.

Für die Transportbeteiligten war es nicht einfach, die für sie im Einzelfall zutreffen-den Vorschriften zu ermitteln. Zugelassen war die Beförderung in Verpackungen z.B. in Fässern, die auf konventionellen Seeschiffen in großen Laderäumen unter Deck oder an Deck geladen wurden.

Die Verpackungen mit gefährlichen Gütern waren unmittelbar anderen Anforderungen während der Reise durch Wetter- und Klima-einflüsse ausgesetzt, als dies heute bei Ver-wendung von Containern der Fall ist. Hinzu kamen Beanspruchungen für Verpackungen bei der Beladung und Entladung. Oftmals eine zusätzliche Schadensquelle.

Die alleinige Anwendung einer deutschen Gefahrgutvorschrift führte in den ausländi-schen Häfen häufig zu Akzeptanzproblemen bei der Entladung. Die Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter3 ist dann bis 1975 acht Mal so geändert worden, dass zunächst parallel (später auch anstelle) der deutschen materiellen Vorschriften der Anlage (Seefrachtordnung) auch der IMCO-Code4 – heute IMDG Code5 – angewendet werden durfte. Eine rechtssystematisch ein-deutige Regelung war dadurch jedoch nicht zu erreichen. Selbst der Versuch, z.B. eine Klasse des Code (ausgeführt wurde dies für die Klasse IVb radioaktive Stoffe) unmittelbar in deutsches Recht zu übernehmen, hatte sich nicht bewährt.

Der IMCO-Code6 war nach dem sogenann-ten Stoffseitensystem aufgebaut (für einen Stoff oder eine Gruppe von Stoffen befanden sich die zu beachtenden Vorschriften auf einer Seite). Er bestand aus einer „Allgemei-nen Einleitung“ und „13 Klassen“ (mit den Ziffern 1 bis 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2, 6.1, 6.2 sowie 7 bis 9 benannt). Weil die vorrangig auf Verpackungen abgestellten Vorschriften oftmals gleich waren, kam es häufig zu Wie-derholungen. Der Code hatte einen Umfang

3 Verordnung über gefährliche Seefrachtgüter vom 4. Januar 1960 (BGBl. II S. 9).4 IMCO Code = INTERNATIONAL MARITIME CONSULTATIVE ORGANIZATION – Code.5 IMDG Code = INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS – Code, Fassung Amendment 35-10; völkerrechtlich verbindlich ab 1. Januar 2012; anwendbar ab 1. Januar 2011.6 IMCO Code = INTERNATIONAL MARITIME CONSULTATIVE ORGANIZATION – Code.

von fast 3.000 Seiten und war deshalb aus diesem Grunde ebenfalls nicht sehr anwen-derfreundlich.

Der IMCO-Code7 war zu diesem Zeitpunkt, anders als heute, nur eine Empfehlung, der erst durch eine nationale Rechtsvor-schrift verbindlich wurde. Das Internatio-nale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS)8 enthielt in Kapitel VII Anforderungen für den Transport gefährlicher Güter mit Seeschiffen nur in allgemeiner Form. Über eine Gene-ralklausel war der International Maritime Organization (IMO) zugestanden worden, gestützt auf SOLAS9 eine Regelung für den TgG mit Seeschiffen als Empfehlung heraus-gegeben, um weltweit zu einem gleichen Sicherheitsstandard und insbesondere zur Harmonisierung unterschiedlicher Vorschrif-ten in den Häfen für den weltweit agierenden Verkehrsträger See zu kommen.

Auch die Vereinten Nationen (UN) hatten sich seit Mitte der fünfziger Jahre im Rah-men von ECOSOC10 mit der Problematik des multimodalen Transports gefährlicher Güter beschäftigt. Sie führten erstmalig 1956 zur Herausgabe von Empfehlungen (soge-nanntes „ORANGE BOOK“). Der eigentliche Durchbruch, d.h. globale Berücksichtigung durch die für die Fortentwicklung der Gefahr-gutvorschriften zuständigen internationalen

7 IMCO Code = INTERNATIONAL MARITIME CONSULTATIVE ORGANIZATION – Code.8 SOLAS = SAFETY LIFE AT SEA.9 SOLAS = SAFETY LIFE AT SEA.10 ECOSOC = ECONOMIC AND SOCIAL COUN-CIL.

Kleines konventionelles Schiff im Hafen Harburg


Nur wenige Jahre vergingen und der Con-tainer war weltweit als standardisiertes Transportmodul für alle Verkehrsträger ein-geführt. Eine internationale Basis für diese Entwicklung war das CSC,19 welches 1972 anstelle des RICo20 trat. Für Deutschland ist das CSC21 Anfang 1976 in Kraft getreten. Damit begann der Siegeszug der 20`- bzw. 40`-Container multimodal. Auch für die Beförderung gefährlicher Güter wurden zunehmend Container verwendet. Allerdings

19 CSC = CONTAINER SAFETY CONVENTION.20 RICo = REGLEMENT INTERNATIONAL CON-TAINER.21 CSC = CONTAINER SAFETY CONVENTION.

Organisationen, gelang jedoch erst mit der Herausgabe der 12. Revidierten Ausgabe als MODEL REGULATIONS. Dies führte zu einer Strukturreform in allen internationa-len Vorschriften für den Transport gefährli-cher Güter (ADR)11, RID12, ADN(R),13 IMDG Code14 und ICAO-TI15), die in Deutschland am 01.01.2003 abgeschlossen wurde. Seither sind alle Gefahrgutvorschriften grundsätzlich in ihrem Aufbau den UN-Modellvorschriften – abgesehen von verkehrsträgerspezifischen Anforderungen – angepasst.

Diese internationale Entwicklung wurde von Deutschland stets ganz wesentlich mit beeinflusst. Parallel zur internationalen Ent-wicklung wurde hier eine einheitliche Rechts-grundlage mit dem GGBefG16 geschaffen. Damit bestand ein gesetzlicher Auftrag zum Erlass gleicher Rechtsvorschriften für den TgG bei allen Verkehrsträgern. In den folgen-den Jahren wurden die nationalen verkehrs-trägerspezifischen Gefahrgutvorschriften auf Basis des GGBefG neu erlassen.

Für den Bereich TgG mit Seeschiffen kam es erstmals 1978 zum Erlass einer GGVSee,17 in der in Form einer starren Verweisung hin-sichtlich der materiellen Anforderungen für den Seeschiffstransport gefährlicher Güter auf den IMDG Code18 verwiesen wurde.

II. Vom Behälter (Container) zum Normcontainer

Allen vorgenannten Vorschriften war gemeinsam, dass die Begriffe „Container“ und „Containerschiff“ zu dieser Zeit über-haupt nicht auftauchten! Dass war umso erstaunlicher, da der heute übliche Normcon-tainer 20`oder 40` vom Amerikaner Malcon P. McLean bereits 1956 für den multimoda-len Einsatz erfunden worden war.

11 ADR = European Agreement concerning the Interna-tional Carriage of Dangerous Goods by Road.12 RID = Reglement concernant le transport internatio-nal ferroviaire des marchandises dangereuses.13 ADN(R) = European Agreement concerning the International Cariage of Dangerous Goods by Inland Waterways (Rhine).14 IMDG Code = INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS – Code, Fassung Amendment 35-10; völkerrechtlich verbindlich ab 01.01.2012; anwendbar ab 01.01.2011.15 ICAO -TI = International Civil Avition Organization – Technical Instruction.16 GGBefG = Gefahrgutbeförderungsgesetz in der Fassung vom 07.07.2009 (BGBl. I S. 1774).17 GGVSee = Verordnung über die Beförderung gefähr-licher Güter mit Seeschiffen (Gefahrgutverordnung See – GGVSee) in der Fassung der Bekanntmachung vom 22.02.2010 (BGBl. I S. 238), die durch Artikel 2 der Verordnung vom 03.08.2010 (BGBl. I S. 1139) geändert worden ist.18 IMDG Code = INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS – Code, Fassung Amendment 35-10; völkerrechtlich verbindlich ab 01.01.2012; anwendbar ab 01.01.2011.

Konventionelles Schiff für die Verteilung von Containern

gab es die heutigen Vollcontainerschiffe noch nicht. Anfangs wurden Container daher auf konventionellen Schiffen an Deck verladen.

Eine Revolution auf dem Transportsektor wurde eingeleitet und zwar so leise und lang-sam, dass z.B. Häfen und Schiffbauindustrie erst ganz langsam den neuen Trend erkann-ten. Hamburg ist heute noch nach Rotterdam und Antwerpen der drittgrößte Container-umschlaghafen Europas (Umschlagvolumen 2010 = 7,9 Mio. TEU22 (14) und an 16. Stelle weltweit. Mit HAPAG LLOYD hat Deutschland die fünftgrößte Containerreederei weltweit

22 TEU = Twenty Foot Equivalent Unit.

Vollcontainerschiff „Hamburg Express“ der HAPAG LLOYD AG


und der Hafen Hamburg-Altenwerder gilt immer noch als der am vollständigsten auto-matisierte Containerumschlagplatz.23

Als im Vorjahr erstmals die „Christophe Colomb“ nach Hamburg kam, galt sie als das größte Containerschiff der Welt.

Keine sechs Monate hat es gedauert, bis größere Containerschiffe in Betrieb gegan-gen sind. Damit ist absehbar, dass Hamburg mit der zeitlich noch nicht feststehenden Elbvertiefung auf dem besten Wege ist, seine derzeit weltweit noch gute Position einzubü-ßen! Der Trend geht schon aus Kostengrün-den zu immer größeren Containerschiffen nach dem Motto „Der globale Transport von Gütern im Container kann von keiner anderen Beförderungsart von der Kostenseite her unterboten werden. Berücksichtigt man auch Umweltschutzgesichtspunkte (hier der Energieausnutzung), wird künftig auch eine noch so gute Verknüpfung mit den Binnen-

23 Die Angaben sind dem Geschäftsbericht 2010 der Hamburger Hafen- und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) entnommen.

verkehrsträgern alleine nicht ausreichen, um die Position des größten deutschen Seeha-fens „Hamburg“ zu erhalten.

Die vorstehend angesprochene Entwicklung hat sich auch in den Vorschriften für den TgG mit Seeschiffen ausgewirkt. Unterstellt man einen Anteil von 10–12% gefährlicher Güter an containerisierter Ladung (ausgehend von einem Umschlag von rund 6,9 Mio. t

chemischer Erzeugnisse in Hamburgischen Häfen im September 2010 bei 58,2 Mio. t Gesamtumschlag)24 wird deutlich, dass auch das Gefahrguttransportrecht international und national dieser Entwicklung Rechnung tragen musste. Wie das nachfolgende Bild verdeutlicht, sind Container mit gefährlichen Gütern keine Ausnahme auf einem Vollcon-tainerschiff.

III. Vorschriften für den Seeschiffs-transport gefährlicher Güter (TgG) 2011

Die in Deutschland gültige GGVSee25 ist wie folgt aufgebaut:

§ 1 (Geltungsbereich)

§ 2 (Begriffsbestimmungen)

§ 3 (Zulassung zur Beförderung)

§ 4 (Allgemeine Sicherheitspflichten, Über-wachung, Ausrüstung, Schulung)

§ 5 (Ausnahmen)

§ 6 (Zuständigkeiten)

§ 7 (Verladung gefährlicher Güter)

§ 8 (Unterlagen für die Beförderung gefähr-licher Güter mit Seeschiffen)

§ 9 (Pflichten)

§ 10 (Ordnungswidrigkeiten)

§ 11 (aufgehoben)

§ 12 (Übergangsbestimmungen)

§ 13 (Inkrafttreten, Außerkrafttreten)

Lässt man die rein formalen Vorschriften (hier die §§ 11–13) außer Betracht, sind seit 1960 alleine im Rahmenrecht zahlreiche Vorschriften (vom Umfang her mehr als 50 %) entfallen. Besonders auffällig ist,

24 Die Angaben sind dem Geschäftsbericht 2010 der Hamburger Hafen- und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) entnommen.25 GGVSee = Verordnung über die Beförderung gefähr-licher Güter mit Seeschiffen (Gefahrgutverordnung See – GGVSee) in der Fassung der Bekanntmachung vom 22.02.2010 (BGBl. I S. 238), die durch Artikel 2 der Verordnung vom 03.08.2010 (BGBl. I S. 1139) geändert worden ist.

Hightech Containerterminal Hamburg-Altenwerder

Großcontainerschiff „Christophe Columb“ der Reederei CMA/CGM am Terminal „Burchardkai“ in Hamburg

Entzündbare Flüssigkeiten der Klasse 3 im mittig geladenen blauem Container


dass in der Rahmenvorschrift von heute kaum noch materielle Anforderungen für den TgG erhoben werden. Es wird derzeit fast ausschließlich mit Verweisungen auf inter-nationale Vorschriften gearbeitet und zwar unabhängig davon, ob es sich um den Trans-port in verpackter Form (IMDG Code),26 in fester Form als Schüttladung (IMSBC-Code)27 oder in Chemikalien- und Gastankschiffen (IBC-Code)28 bzw. GC-Code29 handelt.

Der IMDG Code30 ist zwischenzeitlich, von wenigen Anforderungen abgesehen (u.a. Schulungsanforderungen, Notfallmaß-nahmen) völkerrechtlich verbindlicher Teil des Kapitels VII SOLAS.31 Er wird in einer amtlichen deutschen Übersetzung im VkBl.32 bekannt gegeben. Auf diese Bekanntma-chung wird mit Datum und Fundstelle in § 1 der Rahmenverordnung verwiesen. Der Code darf in deutscher oder englischer Fassung angewendet werden. Die englische Fassung genießt Vorrang.

Der IMDG Code33 in der geltenden Fas-sung entspricht grundsätzlich in seinem Aufbau den UN-MODEL REGULATIONS (16. revidierte Ausgabe). Er ist damit wie die für die anderen Verkehrsträger geltenden internationalen Vorschriften grundsätzlich gleich aufgebaut.

Er ist heute wie folgt gegliedert:

Teil 1 (Allgemeine Vorschriften, Begriffsbe-stimmungen und Schulung)

Teil 2 (Klassifizierung)

Teil 3 (Gefahrgutliste, Sondervorschriften und Ausnahmen)

Teil 4 (Vorschriften für die Verwendung von Verpackungen und Tanks)

Teil 5 (Verfahren für den Versand)

Teil 6 (Bau- und Prüfvorschriften für Ver-packungen, Großpackmittel (IBC), Großverpackungen, ortsbewegliche

26 IMDG Code = INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS – Code, Fassung Amendment 35-10; völkerrechtlich verbindlich ab 01.01.2012; anwendbar ab 01.01.2011.27 IMBC Code = International Maritime Solid Bulk Cargoes Code.28 IBC-Code = Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährli-cher Chemikalien als Massengut.29 GC-Code = Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung Verflüssigter Gase als Massengut.30 IMDG Code = INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS – Code, Fassung Amendment 35-10; völkerrechtlich verbindlich ab 01.01.2012; anwendbar ab 01.01.2011.31 SOLAS = SAFETY LIFE AT SEA.32 VkBl. = Verkehrsblatt.33 IMDG Code = INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS – Code, Fassung Amendment 35-10; völkerrechtlich verbindlich ab 01.01.2012; anwendbar ab 01.01.2011.

Tanks, Gascontainer mit mehreren Elementen (MEGC) und Straßentank-fahrzeuge

Teil 7 (Vorschriften für die Beförderung)

Anhang A (Liste der „richtigen technischen Namen“ von „Gattungseintragun-gen“ und „N.A.G.-Eintragungen“)

Anhang B (Glossar der Benennungen)

Index (Alphabetisches Verzeichnis der Stoffe und Gegenstände deutsch und eng-lisch).

Nunmehr findet man im Teil 1 unter Begriffsbestimmungen Containerschiffe und Container. Im letzten Fall allerdings nur über den Umweg „Frachtcontainer“ und „Beförderungseinheit“. Diese Vorge-hensweise erscheint missverständlich und überflüssig, weil man bei der Erläuterung dann doch auf den „Container“ nach CSC34

kommt und auch im folgenden Teil 5 von „Containerpackzertifikat“ und nicht vom „Frachtcontainer-Zertifikat“ oder „Beförde-rungseinheit-Zertifikat“ spricht. Ansonsten bleibt festzustellen, dass der IMDG Code35 in geltender Fassung die erforderlichen Anforderungen für eine sichere Beförderung von gefährlichen Gütern in Containern auf Seeschiffen (sowohl konventioneller Art wie auch mit Vollcontainerschiffen) insbesondere hinsichtlich der Trennung und Stauung (Ver-ladung) und Sicherung enthält.

34 CSC = CONTAINER SAFETY CONVENTION.35 IMDG Code = INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS – Code, Fassung Amendment 35-10; völkerrechtlich verbindlich ab 01.01.2012; anwendbar ab 01.01.2011.

IV. ZusammenfassungIn dem hier betrachteten Zeitraum von

über 50 Jahren sind keine Unfälle bekannt geworden, die auf fehlende oder nicht aus-reichende Vorschriften zurück zu führen sind. Vielmehr ist festzustellen, dass die Abfassung der Vorschriften auf deren Anwendung und Umsetzung durch die Transportbeteiligten erhebliche Auswirkungen haben kann. Die meisten Schadensfälle der letzten Jahrzehnte, sind auf die Nichtbeachtung vorhandener Anforderungen oder deren falsche Anwen-dung zurück zu führen.

So kann man mit einem heute in vielfa-cher Bedeutung verwendetem Schlagwort feststellen: Das Seegefahrgutrecht ist „nach-haltig“, auch wenn sicherlich noch kleinere Schwächen vorhanden sind, d.h. Verbesse-rungen nicht ausgeschlossen erscheinen.

Brand auf einem Vollcontainerschiff

Der Verfasser trifft die vorstehende Feststel-lung mit Stolz, weil er über 33 Jahre im frü-heren Bundesministerium für Verkehr diesen Rechtsbereich maßgeblich mit gestaltet hat. Dies gilt auch für die internationalen Ver-handlungen bei der IMO. So ist ihm als einem der wenigen Deutschen am 09.02.2000 vom Generalsekretär dieser Organisation für seine Mitarbeit zur Erhöhung der Sicherheit beim Seeschiffstransport gefährlicher Güter die „Official United Nations Commemorative Medal“ verliehen worden.


Doppelregelungen in Häfen vermeiden!– Insbesondere für gefährliche Güter am Beispiel Hamburgs –Heiko Beller, Hamburg1

I. Gefährliche Güter Ein nicht geringer Teil der auf den Hafen

zulaufenden, im Hafen umgeschlagenen und vom Hafen ablaufenden Warenmengen stellen die gefährlichen Güter dar, also Stoffe und Gegenstände, von denen auf Grund ihrer Natur, ihrer Eigenschaften oder ihres Zustands im Zusammenhang mit der Beför-derung Gefahren für die öffentliche Sicher-heit oder Ordnung, insbesondere für die Allgemeinheit, für wichtige Gemeingüter, für Leben und Gesundheit von Menschen sowie für Tiere und Sachen ausgehen können. Dabei umfasst der Beförderungsbegriff nicht nur den Vorgang der Ortsveränderung, sondern auch die Übernahme und die Ablieferung des Gutes, Vorbereitungs- und Abschlusshand-lungen (Verpacken und Auspacken der Güter, Be- und Entladen) sowie – insbesondere hafentypisch – die zeitweiligen Aufenthalte im Verlauf der Beförderung.

Diese Arbeitsabläufe sind im Gebiet des Hamburger Hafens nicht nur auf Anla-gen mit See- und Binnenschiffsumschlag beschränkt, sondern finden auch auf Güter- und Rangierbahnhöfen sowie im Hafengebiet ansässigen Distributionszentren statt, die als Schnittstelle innerhalb des Straßengü-terverkehrs sowie zwischen Straßen- und Schienenverkehr dienen. Die bei der Beför-derung einschließlich der dazu notwendigen Vorbereitungs- und Abschlusshandlungen sowie des zeitweiligen Aufenthalts innerhalb des Beförderungsvorgangs einzuhaltenden Sicherheitsmaßnahmen werden maßgeblich durch das Gefahrgutbeförderungsgesetz einschließlich der daraufhin erlassenen ver-

1 Heiko Beller, Referent in der Behörde für Inneres und Sport, Abteilung für öffentliche Sicherheit, A 412 – Hafensicherheit.

kehrsträgerspezifischen Rechtsverordnungen (Gefahrgutverordnung Straße-, Eisenbahn und Binnenschifffahrt sowie Gefahrgut-verordnung Seeschifffahrt) bestimmt. Die Gesetzes- und Verordnungskompetenz liegt beim Bund (BMVBS) sowie – insbesondere im Zusammenhang mit dem Vollzug des Gesetzes (Überwachung, Kontrollen, Ausnah-men) – bei den Ländern. In Hamburg wurde die Behörde für Inneres und Sport mit dem Vollzug eines großen Teils der Gefahrgutvor-schriften beauftragt.

Von dem durch die Gefahrgutvorschriften des Bundes definierten weiten Beförderungs-begriff ist das Lagern – das Aufbewahren zur späteren Verwendung sowie zur Abgabe an andere – zu unterscheiden. Die Abgrenzung zwischen Lagern und dem weiten Beförde-rungsbegriff, also einschließlich des zeit-weiligen Aufenthalts, ist vor allem rechtlich von erheblicher Relevanz. Das Lagern von gefährlichen Stoffen und Gegenständen wird nicht durch die o.g. Gefahrgutvorschriften, sondern insbesondere durch die Gefahrstoff-verordnung des Bundes geregelt und dient in erster Linie dem Schutz der damit arbeiten-den Beschäftigten im Bereich des ortsfesten Lagerplatzes. Von daher liegt die behördliche Zuständigkeit bei den Arbeitsschutzbehörden von Bund und Ländern.

II. Lokale Hafenvorschriften

Neben diesen – insbesondere gefahrgut-rechtlichen Vorschriften des Bundes – sind in vielen Ländern bzw. in deren Häfen lokale Gefahrgutvorschriften in Kraft. Sie sind ent-weder in den allgemeinen Hafenordnungen implementiert oder – wie im Falle Ham-burgs – als eigenständige Verordnung (Lan-desgefahrgutverordnung Hafen Hamburg)

erlassen. Diese Vorschriften enthalten – wie die bundesrechtlichen Gefahrgutvorschrif-ten – Regelungen, die die Sicherheit bei der Beförderung von gefährlichen Gütern, also beim Transport, beim Umschlag und beim zeitweiligen Aufenthalt gewährleisten soll. Sie stehen dem einschlägigen Bundesrecht nicht entgegen; denn das Gefahrgutbeför-derungsgesetz enthält in § 1 Abs. 2 eine Öffnungsklausel, die regelt, dass dieses (Gefahrgutbeförderungs-)Gesetz nicht die auf örtlichen Besonderheiten beruhenden Sicherheitsvorschriften des Bundes, der Län-der oder der Gemeinden berührt. Es lässt von daher im Zusammenhang mit der Beförde-rung gefährlicher Güter lokale Regelungen auf Grund einer besonderen örtlichen Sicher-heitssituation zu. Für Hamburg wird dies damit begründet, dass das Bundesrecht nicht die für den Hamburger Hafen erforderlichen Sicherheitsvorschriften für den zeitweiligen Aufenthalt, den Umschlag und die Überla-dung als Segmente des Beförderungsvor-gangs auf Grund der lokalen Verhältnisse nicht im ausreichenden Maße berücksichtigt. Mittlerweile hat sich in Seehäfen – und somit auch im Hamburger Hafen – durch Prosperi-tät und einer rasanten technischen Entwick-lung von Umschlagseinrichtungen und Beför-derungseinheiten eine Wandlung zu immer größeren, von EDV gestützten und mit nur noch schlanken Schnittstellen versehenen Containerterminals und Schiffen vollzogen. Davon ist gerade der Ablauf des Umschlags von Gütern einschließlich gefährlicher Güter betroffen (Stichworte: „Containerisierung“, „just-in-time“, „Feeder-Konzept“, „Automa-tisierung“ usw.).

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisa-tion IMO hat darauf bereits reagiert und ihre

Der Hamburger Hafen gehört zu den größten See- und Binnenhäfen in Europa und hat sich seit Jahren in der Weltspitze der größten Containerhäfen etabliert. Er wird jährlich von rund 12.000 See- und 11.000 Binnenschiffen angelaufen. Der Güterumschlag beläuft sich auf 320 Mio. t., über die Hafenanlagen werden ca. 10 Mio. Contai-ner umgeschlagen. Damit einher geht eine Ballung der Güterverkehrsströme auf der Straße, der Schiene, den Binnen- und Seeschifffahrtstraßen; der Hamburger Hafen nimmt die Funktion eines logistischen Drehkreuzes innerhalb der Lieferkette wahr.


internationalen, den Transport und Güterum-schlag auch gefährlicher Güter maßgeblich bestimmenden Vorschriftencodex angepasst bzw. erweitert. Von daher bedarf auch die Landesgefahrgutverordnung Hafen Hamburg einer grundlegenden Überarbeitung bzw. Anpassung an die neuen Hafenstrukturen bzw. Umschlagsabläufe. Die Arbeiten an der Neufassung sind von dem Gedanken getragen, redundante Regelungen, insbeson-dere des Beförderungs- und Lagerrechts, zu vermeiden. Alle Betriebe, die im Hamburger Hafen mit gefährlichen Gütern umgehen

standard nicht bereits auf anderem Wege, durch Anwendung anderer Vorschriften gewährleistet ist. Dabei sind in erster Linie Sicherheitsmaßnahmen, die auf Grund der Gefahrstoffverordnung und des Umwelt- und Wasserrechts erlassen worden sind und auch auf den Gefahrgutbetrieb zur Anwendung kommen, berücksichtigt worden. Wird mit diesen bereits vorhandenen Vorschriften die Sicherheit des Hafens gewährleistet, gibt es für eine besondere gefahrgutrechtliche Vorschrift auf Grund einer fehlenden Erfor-derlichkeit keinen Raum.

festgeschrieben. Im Regelfall umfassen diese Genehmigungen sowohl unmittelbar als auch mittelbar die gefährlichen Güter, die auf einem Betriebsgelände zum Zwecke des zeitweiligen Aufenthalts abgestellt werden. In diesen Genehmigungen wird geregelt, wie die Stellfläche z.B. zum Schutz des Erd-reiches oder des Grundwassers ausgestaltet sein muss, wie die Stoffe zum Schutz der Arbeitnehmer, zur Vermeidung von Bränden sowie anderen Schadensfällen in welcher Menge und in welchen Abständen gestellt werden dürfen. Es liegt auf der Hand, solche Sicherheitsvorschriften – auch wenn sie für das Lagern entwickelt wurden – gleichwohl für das Abstellen während des zeitweiligen Aufenthaltes im Laufe der Beförderung anzu-erkennen. Diesem Gedanken soll eine neue Vorschrift entsprechen, indem das Abstellen von verpackten gefährlichen Gütern im Freien und in Gebäuden zum Zweck des zeitweiligen Aufenthaltes in erster Linie von einer arbeitsschutz-, immissionsschutz- oder wasserrechtlichen Genehmigung abhängig sein soll, wobei gleichzeitig die dort genann-ten Mengengrenzen, Sicherheitsabstände und besonderen Sicherheitsbestimmungen einzuhalten sind.

III. Zusammenfassung

Nur wenn ein gefährliches Gut nicht einem solchen Genehmigungsverfahren unterliegt (z.B. auf Grund der geringen Menge oder weil es stofflich nicht den oben genannten Vorschriften zuzuordnen ist), sollen in der Verordnung dieser kleinen, nur marginal gefährlichen Restmenge (sonst wären sie durch die in Rede stehenden Vorschriften abgedeckt) angepassten Sicherheitsmaß-nahmen vorgeschrieben werden. Durch diesen Ansatz werden redundante und überflüssige Neuregelungen vermieden. Dadurch soll es dem Anwender, also ins-besondere den Verantwortlichen in den Hafenbetrieben, möglich gemacht werden, seine Sicherheitsmaßnahmen sowohl für das Lagern aber auch für den zeitweiligen Aufenthalt nach dem Gefahrgutrecht aus einem Guss zu installieren. Konkurrenzen und sich ggf. widersprechende Vorschriften und damit Unsicherheiten beim Umgang mit Gefahrstoffen und/oder Gefahrgütern sollen dadurch vermieden werden. Ziel ist eine klare und einfache Vorschriftenlage, die wirtschaftliche Vorteile zur Folge hat, ohne dass die unabdingbare Sicherheit im Hafen beeinträchtigt wird.

(Umschlag, zeitweiliger Aufenthalt während der Beförderung), unterliegen den bundes-rechtlichen Gefahrgutvorschriften. Ein großer Teil dieser Betriebe unterliegt gleichzeitig dem sog. Lagerrecht und somit der Gefahr-stoffverordnung. Außerdem müssen nahezu alle „Gefahrgutbetriebe“ Umweltschutzvor-schriften, d.h. das Bundesimmissionsschutz und/oder wasserrechtliche Vorschriften, anwenden. Dem Grundgedanken folgend, Regelungs-Redundanzen zu vermeiden, wird derzeit für jeden zu regelnden Sachver-halt geprüft, ob der gewollte Sicherheits-

Auf die Situation im Hamburger Hafen übertragen bedeutet dies, dass Regelungen zu Mengengrenzen, Trennabständen usw. weitestgehend jedoch bereits in Genehmi-gungen des Immissionsschutz- bzw. Wasser-rechts, des Chemikalien- und Gerätesicher-heits- sowie des Sprengstoffrechts enthalten sind. In solchen Genehmigungen werden im Rahmen der Konzentrationswirkung gebün-delt Aspekte der Ausgestaltung der Anlagen hinsichtlich des Umwelt- und Feuerschutzes sowie des Arbeitsschutzes berücksichtigt und entsprechende Maßnahmen verpflichtend

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Beförderung gefährlicher Güter in FrachtcontainernUwe Kraft, Bremen1

Der International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) wurde 1965 von der Versammlung der International Maritime Organization (IMO) angenommen und allen Staaten zur Anwendung empfohlen. Vor 1982 lautete die Bezeichnung der IMO „Inter-Governmental Maritime Consultative Orga-nization“ (IMCO), daher wurde der IMDG Code früher als „IMCO Code“ bezeichnet. Die Einführung des Codes erfolgte aufgrund nationaler Rechtsakte der verschiedenen Staaten. Seit 2004 ist der IMDG Code ein völkerrechtlich unmittelbar verbindliches Rechtsinstrument. 1

Der IMDG Code wurde ursprünglich für die Beförderung gefährlicher Güter in konventio-neller Form mit Stückgutschiffen entwickelt. Die zunehmende Verwendung von Contai-nern und anderen Beförderungseinheiten wurde auch im IMDG Code in Form von entsprechenden Vorschriftenergänzungen berücksichtigt. Die für die Containerbeladung und die Containerbeförderung anzuwen-denden Regelungen finden sich nun an den verschiedensten Stellen des Codes. Um die Anwendung der Vorschriften zu erleichtern, ist beabsichtigt, mit dem kommenden 36. Amendment (im Jahr 2013) den gesamten Teil 7 des Codes neu zu strukturieren.2

Das gegenwärtige Kapitel 7.5 des IMDG Codes enthält die Vorschriften für das Packen von Beförderungseinheiten, somit also die Vorschriften, die beim Packen gefährlicher Güter in Frachtcontainer zu beachten sind.

1 Stellv. Hafenkapitän, Hansestadt Bremisches Hafen-amt.2 Vgl. IMO Dokument DSC 16/3, International Mari-time Organization, London 2011.

Hier werden einzelne Anforderungen konkret beschrieben, hinsichtlich weiterer Anfor-derungen wird in einer Fußnote auf die CTU–Packrichtlinien3 hingewiesen. Zur Beför-derung in Frachtcontainern wird ausgeführt, dass zusätzlich zu den Regelungen des IMDG Codes die Vorschriften des Internationalen Übereinkommens über sichere Frachtcontai-ner (CSC)4 beachtet werden müssen.

Anforderungen in Kapitel 7.5 des IMDG Codes

Alle Versandstücke mit gefährlichen Gütern müssen vor der Verladung in einen Container überprüft werden. Beschädigte oder undichte Versandstücke dürfen nicht verladen wer-den. Im Einzelfall kann es schwierig sein zu entscheiden, ob Beschädigungen lediglich umschlagsbedingte Gebrauchsspuren dar-stellen, die einer Verladung nicht im Wege stehen, oder ob es sich um eine Beschä-digung handelt, die die Leistungsfähigkeit der Verpackung soweit reduziert, dass diese möglicherweise den beförderungsbedingten Beanspruchungen nicht mehr Stand hält. Um hier im Einzelfall die richtige Entscheidung zu treffen, kann der Leitfaden für die Beur-teilung mängelbehafteter Versandstücke der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM)5 herangezogen werden.

3 Richtlinien der IMO, ILO und UN ECE für das Packen von Beförderungseinheiten (CTU) in der Fas-sung der Bekanntmachung vom 17.02.1999 (VkBl. 1999, S. 164).4 International Convention for Safe Containers, 1972 (CSC), 1996 Edition, International Maritime Organiza-tion, London 1996.5 BAM, Leitfaden für die Beurteilung mängelbehafteter Versandstücke im Luftverkehr, Berlin 2005 (www.tes.bam.de).

Ferner muss darauf geachtet werden, dass Wasser, Schnee, Eis oder Fremdstoffe auf oder an den Versandstücken vor der Verladung in den Container entfernt werden. Geschieht dies nicht, kann es dazu kommen, dass auf den Versandstücken liegender Schnee wäh-rend der Beförderung taut, das Tauwasser durch die Containertür austritt und dadurch der Eindruck entsteht, eine Verpackung sei beschädigt und aus dem Container trete gefährliche Ladung aus.

Wenn eine Sendung mit gefährlichen Gütern nur einen Teil der Ladung im Contai-ner ausmacht, sollte diese so gestaut werden, dass sie zugänglich ist, zum Beispiel in der Nähe der Containertür. Die Formulierung dieser Anforderung lässt erkennen, dass die Stauung in der Nähe der Containertür nicht zwingend vorgeschrieben ist, jedoch erfolgen soll, wenn immer dies möglich erscheint. Es kann aber Gründe geben, die Ladung in anderer Weise im Container zu stauen, zum Beispiel, wenn dadurch eine formschlüssige Beladung und somit eine Sicherung der Ladung gegen Verrutschen leichter erreicht werden kann.

Falls die Türen eines Containers verriegelt werden, muss die Verriegelungsvorrichtung so beschaffen sein, dass die Türen in einem Notfall geöffnet werden können. Eine Versie-gelung des Containers, auch mit Sicherheits-siegeln, ist zulässig. Nicht zulässig ist jedoch, aus Gründen der Sicherung gegen Diebstahl die Containertüren zuzuschweißen.

Container müssen vor dem Packen durch Besichtigung auf Schäden überprüft werden und dürfen, falls sie beschädigt sind, nicht verwendet werden. Auch hier muss beur-

Der Frachtcontainer ist als Beförderungseinheit für die multimodale Beförderung von Stückgütern entwickelt worden. Die erste Abfertigung eines Vollcontainerschiffes in einem deutschen Hafen fand am 06.05.1966 in Bremen statt: es handelte sich um das Schiff „Fairland“ der Reederei Sealand. Seitdem hat die Verwendung von Containern die Beförderung von Stückgütern über See und den Umschlag dieser Güter in den Häfen grundle-gend verändert. Ein nicht unbeträchtlicher Anteil dieser in Containern beförderten Stückgüter hat gefährliche Eigenschaften. Die Beförderung gefährlicher Güter in verpackter Form mit Seeschiffen wird international durch den IMDG Code geregelt.


teilt werden, welche Schäden tolerierbare Gebrauchsspuren darstellen und ab welchem Schadensausmaß eine weitere Verwendung des Containers unzulässig ist. Die IMO hat hierzu Orientierungswerte herausgegeben.6 Diese Werte stehen aber noch in der Dis-kussion.7

Nach Abschluss der Beladung muss der Container mit den im IMDG Code in Kapitel 5.3 vorgeschriebenen Gefahrkennzeichen versehen werden. Außerdem muss die für die Beladung des Containers verantwortliche Person ein Container-Packzertifi kat ausstel-len. Die Einzelheiten sind in Kapitel 5.4 bei den Anforderungen an die Dokumentation von Gefahrgutsendungen geregelt.

Das internationale Übereinkommen über sichere Container (CSC)

Das CSC enthält Regelungen für den Bau, die Zulassung und den Betrieb sicherer Container. Einzelheiten hierzu werden in einem anderen Beitrag in dieser Sonderver-öffentlichung beschrieben. Hier soll lediglich auf folgenden Aspekt hingewiesen werden: Die ISO Norm 1496-1:19908 sieht vor, dass ein Frachtcontainer eine Stapellast von 192 Tonnen bei einer vertikalen Beschleunigung von 1,8 g aufnehmen muss. Das erlaubt eine Überstauung mit acht Containern von jeweils 24 Tonnen Bruttomasse, unter Berück-sichtung einer vertikalen Beschleunigung von maximal 0,8 g, die das Schiff im See-gang erfährt und die der Gravitation von

6 CSC/Circ.138, International Maritime Organization, London 2010.7 Vgl. IMO Dokument DSC 16/10/4, International Maritime Organization, London 2011.8 ISO-Container der Baureihe 1; Spezifi kation und Prüfung; Teil 1: Universalfrachtcontainer.

1 g hinzugerechnet werden muss. Das CSC erlaubt aber auch, Container mit geringerer Stapelfähigkeit zuzulassen. Die tatsächliche Stapelfähigkeit muss auf dem Zulassungs-schild des Containers angegeben sein. Bei derartigen Containern mit reduzierter Sta-pelfähigkeit ist bei der Beladungsplanung zu berücksichtigen, dass diese Container nicht im Laderaum oder an Deck des Schiffes sehr weit unten im Stapel gestaut werden dürfen, da anderenfalls beim Überstauen durch eine zu hohe Stapellast der gesamte Stapel zusammenbrechen kann. Schifffahrts-linien, die Container mit reduzierter Stapel-fähigkeit einsetzen, müssen durch spezielle Stauanweisungen sicherstellen, dass die für die Beladungsplanung verantwortlichen Personen in den Umschlagsbetrieben die diesbezüglichen Informationen erhalten.

Ergänzende Regelungen in den CTU – Packrichtlinien

CTU bedeutet „Cargo Transport Unit“ (Beförderungseinheit). Beförderungseinhei-ten sind Frachtcontainer, Wechselbrücken, Sattelaufl ieger, Lastkraftwagen, Anhänger und ähnliche Einheiten. Die CTU Pack-richtlinien sind gemeinsam von der IMO (International Maritime Organization), der ILO (International Labour Organization) und der UN ECE (United Nations Economic Commission for Europe) erarbeitet worden. Ihre Anwendung wird bei der Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen durch Kapitel 7.5 des IMDG Codes empfohlen und in Deutschland durch die Gefahrgutver-ordnung See (GGVSee)9 rechtsverbindlich

9 Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen in der Fassung der Bekanntmachung vom 22.02.2010 (BGBl. 2010 I S.238).

vorgeschrieben. Somit hat derjenige, der jeweils für das Packen gefährlicher Güter in einen Container verantwortlich ist, die Bestimmungen der Richtlinien einzuhalten, wenn der Container mit einem Seeschiff befördert werden soll.

Die CTU-Packrichtlinien bestehen aus sieben Kapiteln. Im ersten Kapitel sind verschiedene Begriffe erklärt. Ferner werden die Belas-tungen und Beschleunigungen beschrieben, denen eine Beförderungseinheit bei der Beförderung mit verschiedenen Verkehrs-trägern ausgesetzt sein kann. Die Beschleu-nigungen sind in einer Tabelle dargestellt. Diese tabellarische Darstellung ist allerdings hinsichtlich der vertikalen Beschleunigungen missverständlich. Ferner sind einzelne dieser Werte korrekturbedürftig.10

Im zweiten Kapitel wird erläutert, wie eine Beförderungseinheit vor der Beladung zu überprüfen ist. Beförderungseinheiten mit offensichtlichen Mängeln dürfen nicht beladen werden. Im dritten Kapitel wird beschrieben, wie verschiedene Ladungen sicher in eine Beförderungseinheit geladen und dort für die Beförderung gesichert wer-den können. Die Beschreibungen sind mit Abbildungen erläutert.

Das vierte Kapitel enthält ergänzende Bestimmungen, die beim Packen gefährlicher Güter zu beachten sind, unter anderem sind dies Angaben über die erforderliche Gefahr-gutdokumentation und die an der Beförde-rungseinheit anzubringenden Kennzeichen.

10 Auf internationaler Ebene hat eine Revision der CTU Packrichtlinien begonnen. Im Zuge der Revision sollten auch diese Unstimmigkeiten berichtigt werden; vgl. IMO Dokument DSC 16/7/1, International Maritime Organization, London 2011.

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für den Transport und die Lagerung von Flüssigkeiten und Gasen


Die Richtlinien fassen hier für denjenigen, der eine Beförderungseinheit belädt, die verbindlichen Anforderungen des IMDG Codes zusammen.

Das fünfte Kapitel gibt Sicherheitshinweise für den Empfang und die Entladung von Beförderungseinheiten. Das sechste Kapitel enthält Bestimmungen für den sicheren Umschlag von Beförderungseinheiten. Im siebten Kapitel ist geregelt, dass die für das Packen von Beförderungseinheiten einge-setzten Mitarbeiter im Rahmen ihrer Ver-antwortlichkeit geschult bzw. unterwiesen werden müssen.

Die CTU Packrichtlinien empfehlen zur Ladungssicherung in erster Linie das form-schlüssige Packen der Ladung in den Con-tainer. Die Containerwände und auch die Tür sind für die Aufnahme der von der Ladung ausgehenden Beschleunigungskräfte ausgelegt, wenn die Ladung so gegen die Wände bzw. die Tür gestaut ist, dass sie sich nicht bewegen kann und keine zusätz-liche Beschleunigung durch Verrutschen im Container erfährt. Es ist daher anzustreben, Ladungslücken durch Füllmaterial wie zum Beispiel Paletten aus Holz oder Luftsäcke zu füllen. Häufig verbleibt ein Freiraum zwischen der Ladungsfront und der Contai-nertür. Hier ist ein Verpallen der Ladungs-front zweckmäßig, vorzugsweise gegen die Rahmenkonstruktion des Containers. Pall-konstruktionen können auch in den Sicken der Containerwände verankert werden, hier ist aber zu beachten, dass insbesondere bei einem relativ flachen Sickenprofil die Verpal-lung leicht herausgedrückt werden kann und dadurch unwirksam wird.

Die Packrichtlinien beschreiben auch, dass in Fällen, wo eine formschlüssige Bela-dung des Containers nicht möglich ist oder nicht zweckmäßig erscheint, eine Ladungs-sicherung durch Zurren erfolgen kann. Die Richtlinien liefern aber keine konkreten Berechnungsverfahren, um die erforderliche Anzahl und Dimensionierung der Zurrele-mente zu ermitteln. Hier bieten unter ande-rem der IMO Model Course „Safe Packing of Cargo Transport Units“11 und auch das Ladungssicherungs-Informationssystem der BAM (LIS)12 weitere Informationen.

11 Model Course 3.18: Safe Packing of Cargo Transport Units, International Maritime Organization, London 2001.12 BAM, Ladungssicherungs-Informationssystem: Handbuch, Berlin 2007, Praxismodul, Berlin 2009 (www.tes.bam.de).

Verwendung von Frachtcontainern als Schüttgut-Container

Gefährliche Güter, denen in der Spalte 13 der Gefahrgutliste des IMDG Codes der Hinweis „BK2“ zugeordnet ist, dürfen auch unverpackt in geschlossenen Schüttgut-Con-tainern befördert werden. Hierfür kommen in erster Linie spezielle Schüttgutcontainer in Betracht, die der ISO Norm 1496-4:199113 entsprechen und staubdicht sind (siehe Abb. 1). Anstelle dieser Spezialcontainer dür-fen aber auch geschlossene Universalfracht-container verwendet werden, wenn sie mit einer staubdichten betrieblichen Ausrüstung derart versehen sind, dass die Stirnseiten verstärkt werden und der Widerstand gegen Beanspruchung in Längsrichtung in dem Maße erhöht wird, wie es für die Erfüllung der Prüfanforderung der genannten ISO Norm notwendig ist. Bei einem 20-Fuß-Schüttgut-Container müssen die Stirnseiten einer Belastung in Höhe der 0,6-fachen Zuladung standhalten. Diese Anforderung kann zum Beispiel durch einen Innensack und einer gegen die Eckpfosten des Containers gelagerten Verstärkungskonstruktion erfüllt werden.

Bei der Verwendung von Schüttgut-Con-tainern für gefährliche Güter der Klassen 4.2, 4.3, 5.1, 6.2, 7 und 8 sind zusätzliche Anforderungen zu beachten, die in Kapitel 4.3 des IMDG Codes beschrieben sind. So müssen beispielsweise Schüttgut-Container für Güter der Klassen 4.3 und 8 wasserdicht sein. Schüttgut-Container für gefährliche Güter der Klasse 5.1 müssen so gebaut oder

13 ISO Container der Serie 1; Anforderung und Prü-fung; Teil 4: Drucklose Schüttgut-Container.

angepasst sein, dass die Güter nicht mit Holz oder anderen unverträglichen Werkstoffen in Berührung kommen.

Trennvorschriften für gefähr-liche Güter mit unterschiedlichen Gefahren

Der IMDG Code schreibt vor, dass gefährli-che Güter, die gefährlich miteinander reagie-ren können, voneinander getrennt werden müssen. Eine Ausnahme von dieser generel-len Trennanforderung gibt es nur bei gefährli-chen Gütern, die den Kriterien für „begrenzte Mengen“ entsprechen. Gefährliche Güter in begrenzten Mengen sind gefährliche Güter, die folgende drei Voraussetzungen erfüllen: die Güter sind in zusammengesetzte Ver-

packungen gepackt, die Innenverpackungen sind nicht größer

als in Spalte 7a der Gefahrgutliste ange-geben,

die Bruttomasse überschreitet nicht die Höchstgrenze von 30 kg (Kiste) oder 20 kg (Tray).

Beim Zusammenladen gefährlicher Güter „in begrenzten Mengen“ in Containern und in Schiffsladeräumen brauchen die Trennvor-schriften nicht beachtet zu werden.

In allen anderen Fällen werden je nach Schwere einer möglichen Reaktion die fol-genden vier Trennstufen unterschieden: 1= entfernt 2 = getrennt 3 = getrennt durch eine ganze Abteilung 4 = in Längsrichtung getrennt durch eine

dazwischen liegende ganze Abteilung

Sobald für verschiedene gefährliche Güter eine dieser Trennstufen anzuwenden ist,

Abb. 1 Schüttgutcontainer (Quelle: Hapag Lloyd)


dürfen die betroffenen Güter nicht in einer Außenverpackung zusammengepackt und nicht in einem Container zusammengeladen sein. Mit Genehmigung der zuständigen Behörde dürfen verschiedene Güter, die entfernt voneinander (Trennstufe 1) befördert werden müssen, jedoch in einen Contai-ner zusammengeladen werden, wenn nach Überzeugung der zuständigen Behörde eine vergleichbare Sicherheit gewährleistet ist.

Hinsichtlich der Trennung an Bord des Schiffes wird zwischen Stückgutschiffen, Containerschiffen, Barge-Carriern (Träger-schiffen) und Ro-Ro-Schiffen unterschieden. Die Trennanforderungen für Containerschiffe sind nachstehend dargestellt:

giftige Stoffe der Klassen 2.3 und 6.1, ansteckungsgefährliche Stoffe der Klasse

6.2, radioaktive Stoffe der Klasse 7, ätzende Stoffe der Klasse 8,

Stoffe, denen die Nebengefahren 6.1 und 8 zugeordnet sind.

Die genannten Gefahrgüter dürfen grund-sätzlich nicht zusammen mit Nahrungs- und Futtermitteln in einem Container befördert werden. Eine Erleichterung gibt es allerdings für Versandstücke mit Gütern der Klassen 6.1 (Verpackungsgruppe III) und 8 sowie für Versandstücke mit Gütern, denen die Nebengefahren 6.1 und 8 zugeordnet sind:

Trennstufe vertikal Horizontal

längsschiffs querschiffs

1 Keine Trennung Keine Trennung Keine Trennung

2 Nicht übereinander,außer wenn durch ein flüssigkeitsdichtes Deck getrennt

Eine Containerlänge; unter Deck eine Cont.Länge oder ein Schott

Eine Containerbreite

3 Eine Containerlänge; Unter Deck ein Schott

Zwei Containerbreiten;Unter Deck ein Schott

4 verboten An Deck: 24 m; unter Deck: 24 m und ein Schott

verboten

Die Angaben gelten für geschlossene Frachtcontainer.Bei offenen Containern sind strengere Vorschriften anzuwenden.Die Länge eines 20-Fuß Containers beträgt 6 m, die Breite 2,4 m

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Zur Feststellung, ob verschiedene gefähr-liche Güter voneinander getrennt werden müssen, ist es erforderlich, die Spalte 16 der Gefahrgutliste und die Trenntabelle in Abschnitt 7.2.1.16 des IMDG Codes zu beach-ten. Die Trenntabelle gibt an, ob bestimmte Gefahrklassen und Nebengefahren14 generell eine Trennung erfordern. Spalte 16 enthält gegebenenfalls weitere Trennanforderungen für die jeweiligen UN-Nummern. Für die Trennung von Gütern der Klasse 1 unterei-nander gelten besondere Trennvorschriften, bei denen die Verträglichkeitsgruppen des Klassifizierungscodes zu beachten sind.

In bestimmten Einzelfällen ist es zulässig, abweichend von der Trenntabelle und von den Angaben in Spalte 16 der Gefahrgutliste, gefährliche Güter zusammenzuladen. Diese Sonderfälle sind in den Abschnitten 7.2.1.11 bis 7.2.1.13 des IMDG Codes abschließend aufgeführt.

Trennung gefährlicher Güter von Nahrungs- und Futtermitteln

Folgende gefährliche Güter müssen von Nahrungs- und Futtermitteln getrennt wer-den:

14 Nebengefahren gehören, wenn jeweils zugeordnet, zur Klassifizierung und sind im Beförderungsdokument angegeben, z.B. 3 (6.1) für eine entzündbare und giftige Flüssigkeit.

diese dürfen zusammen in einen Container geladen werden, wenn der Abstand zu den Nahrungs- und Futtermitteln mindestens drei Meter beträgt.

Stauvorschriften des IMDG Codes

In der Gefahrgutliste des IMDG Codes ist jeder UN-Nummer eine spezielle Staukatego-rie zugeordnet. Diese Staukategorie legt fest, ob ein Container mit dem jeweiligen Gefahr-gut nur auf Frachtschiffen (bzw. auf Schiffen mit einer begrenzten Anzahl von Fahrgästen) befördert werden kann, oder ob die Beförde-rung auf allen Fahrgastschiffen (unabhängig von der Anzahl der Fahrgäste) zulässig ist. Ferner bestimmt die Staukategorie, ob ein Container mit dem jeweiligen Gefahrgut nur an Deck des Schiffes oder auch unter Deck befördert werden kann. Wenn der IMDG Code die Beförderung unter Deck zulässt, kann die Beförderung im Laderaum eines Schiffes erfolgen, wenn der jeweilige Lade-raum für diese Gefahrgüter entsprechend den Vorschriften von SOLAS15 Kapitel II-2 Regel 19 ausgerüstet und zugelassen ist.

15 Internationales Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (BGBl. 1979 II S. 141), zuletzt geändert nach Maßgabe der 23. SOLAS Änderungsverordnung (BGBl. 2011 II S. 506).


Abb. 2 Kühlcontainer mit Aggregat (Quelle: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft)

Neben der Staukategorie können in der Spalte 16 der Gefahrgutliste weitere Anforde-rungen enthalten sein, wie zum Beispiel: frei von Wohn- und Aufenthaltsräumen, entfernt von Wärmequellen, geschützt vor Wärmestrahlung.

Diese Begriffe sind im IMDG Code nicht näher definiert, eine Konkretisierung wird mit dem 36. Amendment angestrebt.16 Unter dem Begriff „frei von Wohn- und Aufenthaltsräu-men“ soll ein Abstand von mindestens 3 m zu diesen Räumen und zu den Lüftungsein-richtungen dieser Räume verstanden werden. Unter „entfernt von Wärmequellen“ soll ein Abstand von 2,4 m von beheizten Tanks oder Leitungen verstanden werden. Eine Unterschreitung dieses Mindestabstands soll nur dann zulässig sein, wenn der Tank oder die Leitung gemäß A-60 Standard isoliert ist, oder wenn sichergestellt ist, dass das beheizte Medium auf nicht mehr als 55° C aufgeheizt wird.

Die Anforderungen „frei von Wohn und- Aufenthaltsräumen“ und „entfernt von Wärmequellen“ gelten sowohl für konventi-onell auf dem Schiff gestaute Versandstücke als auch für Beförderungseinheiten (dazu zählen auch Container) mit gefährlichen Gütern. Die Anforderung „geschützt vor Wärmestrahlung“ schließt die Anforderun-gen für „entfernt von Wärmequellen“ ein und verlangt bei konventionell an Deck eines Schiffes beförderten Versandstücken zusätzlich den Schutz vor direkter Sonnen-einstrahlung, z.B. durch Stauung in einem Deckshaus oder durch Abdecken mit Per-senning. Versandstücke in einem Container sind durch die Containerwände vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt.

Meeresschadstoffe sind nach Möglichkeit unter Deck oder, wenn sie an Deck beför-dert werden, vorzugsweise in geschützten Staupositionen zu befördern. Auch wenn diese Anforderung im IMDG Code nicht näher konkretisiert ist, ist es doch eine Regel guter Seemannschaft, Container mit Meeresschadstoffen an Deck eines Schiffes nicht ganz vorn auf dem Schiff und auch nicht in den äußersten Reihen des Containerstaus unterzubringen.

Besonders zu beachten sind auch Kühlcon-tainer (Abb. 2), in denen gefährliche Güter befördert werden, die zur sicheren Beförde-rung durch Temperaturkontrolle stabilisiert sind. Es handelt sich hier um einzelne Güter in den Gefahrklassen 4.1 und 5.2. Die Beför-derungsdokumente für diese Güter enthalten

16 Vgl. IMO Dokument DSC 16/3, International Mari-time Organization, London 2011. Abb. 3 Staugerüst im Laderaum und Zurrstangen an Deck eines Containerschiffs

Angaben zur Kontrolltemperatur und zur Notfalltemperatur. Die Kontrolltemperatur ist während der Beförderung einzuhalten. Bei Versagen der Kühlung und Erreichen der Not-falltemperatur besteht bei weiterer Erwär-mung die Gefahr der selbstbeschleunigten Zersetzung und Freisetzung hoher Energie. Es wird empfohlen, derartige Kühlcontainer an Deck des Schiffes so zu stauen, dass sowohl das Kühlaggregat als auch die Containertür zugänglich sind, damit im Gefahrfall der Container geöffnet und die Versandstücke über Bord geworfen werden können.

Besondere Stauvorschriften für offene und teilweise offene Containerschiffe

Die Containerschiffe der ersten Bauserien verfügen ausnahmslos über Laderäume mit wetterfest geschlossenen Lukendeckeln. Auf diesen Schiffen können Container sowohl in den Laderäumen (in speziellen Staugerüsten) als auch an Deck (gesichert mit Zurrstangen und Spannschrauben) befördert werden (siehe Abb. 3). Inzwischen gibt es aber auch einzelne Containerschiffe mit offenen Lade-


räumen und durchgehenden Staugerüsten. Die Mehrzahl der neueren Containerschiffe verfügt zwar noch über Lukendeckel, diese erfüllen aber vielfach nicht mehr die Anforde-rung, vollständig wetterfest und fl üssigkeits-dicht zu sein. Daher sind bei diesen offenen und teilweise offenen Containerschiffen besondere Stauvorschriften zu beachten.

Gefährliche Güter dürfen in oder senk-recht über offenen Containerladeräumen nur befördert werden, wenn die Güter gemäß Eintrag in der Gefahrgutliste des IMDG Codes unter Deck erlaubt sind, und wenn die offe-nen Containerladeräume den für die jeweils beförderte Ladung zutreffenden Bestimmun-gen für geschlossene Containerladeräume nach SOLAS Regel II-2/19 entsprechen.

Wenn die Lukendeckel eines Containerschif-fes so konstruiert sind, dass sie nicht wasser-dicht verschlossen werden können, sind die anwendbaren Stauvorschriften davon abhängig, ob die Lukendeckel mit effektiven Abfl ussstegen („gutterbars“) ausgestattet sind oder nicht. Ein effektiver Abfl usssteg auf dem Lukendeckel ist 65 mm aufgekantet und verhindert dadurch, dass Flüssigkeiten durch den nicht wasserdichten höchstens 50 mm breiten Spalt zwischen den Lukendeckeln

in den Laderaum abfl ießen können. Eine Alternative zum aufgekanteten Abfl usssteg ist eine Labyrinthkonstruktion des Lukende-ckels, wobei der Lukendeckel zwar lose auf dem Lukenrand („hatch coaming“) aufl iegt, der Lukenrand aber mit einem Steg versehen ist, der sich nach Aufl egen des Lukende-ckels innen im Hohlprofi l des Lukendeckels befi ndet.

Sind diese Abfl ussstege beziehungsweise Labyrinthstege vorhanden, wird der Luken-deckel hinsichtlich der Anwendung der Stau- und Trennvorschriften des IMDG Codes als fl üssigkeitsdicht betrachtet. Lediglich direkt über dem Spalt dürfen keine Gefahrgutcon-tainer stehen. Falls jedoch keine effektiven Stege vorhanden sind, sind die Staumög-lichkeiten stark eingeschränkt. Dann dürfen auf dem Lukendeckel nur solche gefährlichen Güter befördert werden, die auch in dem dar-unter liegenden Laderaum zugelassen sind.17 Stege, die durch Abnutzung oder Beschädi-gung eine geringere Höhe als 50 mm haben, sind keine effektiven Stege im Sinne dieser Vorschrift.

17 Vgl. MSC/Circ.1087, International Maritime Orga-nization, London 2003.

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Geprüfte Verpackungen und geprüfte Container unnötiger Doppelaufwand?RA Ulrich Mann, Ingelheim1

1. Historie 1

Historisch gesehen sind die Vorschriften des IMDG-Codes, die das System geprüfter und zugelassener Verpackungen eingeführt haben, bereits entwickelt worden, als Con-tainer erst Eingang in die Logistikketten gefunden haben. Gefährliche Güter wurden zunächst überwiegend in konventioneller Form auf Stückgutschiffen befördert. Glei-ches gilt für die Stau- und Trennvorschriften. Diese Vorschriften wurden dann im Verlauf mehrerer Jahrzehnte weiterentwickelt und entsprechend dem technischen Fortschritt auch der zunehmenden Verwendung von Containern angepasst. Darüber hinaus wur-den IBC und Großverpackungen eingeführt.

Die Einführung des Containers in die Logis-tikkette bedeutet die Einführung einer weite-

1 GBK Gefahrgut Büro GmbH, Ingelheim.

ren stabilen Umschließung und damit eines weiteren Sicherungsinstruments.

2. Besondere Anforderungen an die Verpackung

Die für Gefahrgut eingesetzte Verpackung ist geeignet den normalen Transportanforde-rungen beim Umschlag und der Beförderung mit Seeschiffen standzuhalten (Kapitel VII Regel 3 SOLAS – Übereinkommen). Diese werden durch Prüfanforderungen an Bau-mustern ausgefüllt. Seit 1991 müssen alle Verpackungen geprüft und zugelassen sein.

Wird wider Erwarten eine Verpackung undicht, wirkt heute der Container wie eine stabile Auffangwanne.

3. Besondere Anforderungen an den Container

Werden gefährliche Güter in einen Con-tainer verladen, müssen die hierfür verant-

wortlichen Personen ein „Containerpackzer-tifikat“ vorlegen, in dem bescheinigt wird, dass folgende Bedingungen eingehalten wurden: der Container muss sauber, trocken und

offensichtlich für die Aufnahme der Güter geeignet sein;

die für Versandstücke anwendbaren Trenn-vorschriften wurden eingehalten;

alle Versandstücke wurden äußerlich auf Schäden überprüft, und es wurden nur Versandstücke in einwandfreiem Zustand geladen;

alle Güter wurden, soweit erforderlich, mit Sicherungsmitteln angemessen gesi-chert;

in loser Schüttung geladene Güter wur-den gleichmäßig im Container/Fahrzeug verteilt;

der Container und die Versandstücke sind ordnungsgemäß beschriftet, gekennzeich-net und plakatiert.

Damit ist die Kontrolle gewährleistet, da über vorstehende Punkte eine verantwort-liche, unterschriebene Erklärung abgegeben wird.

4. Besondere Anforderungen an die Einhaltung von Trennvorschriften im Container

Der IMDG-Code sieht vor, dass unver-trägliche Stoffe oder Gegenstände nicht in einen Container geladen werden dürfen. Als mit einander unverträglich gelten Stoffe, bei denen bei einem Austritt des Inhalts oder bei einem sonstigen Unfall unvertretbare Gefah-ren durch das Zusammenstauen entstehen können. Dabei gibt es unterschiedliche Aus-

Bekanntlich dürfen Gefahrgüter im Seeverkehr befördert werden, wenn sie nach den einschlägigen Vorschriften richtig eingestuft sind und wenn sie in einer zulässigen Verpackung verpackt sind. Zulässige Verpackungen für Gefahrgüter nach dem IMDG-Code sind in der Regel baumustergeprüfte und zugelassene Verpackungen, die mit dem Verpackungscode der UN versehen sind. Frachtcontainer, die zur Beförderung gefährlicher Güter verwendet werden, sind ebenfalls nach CSC (Internationales Übereinkommens über sichere Container (CSC) von 1972) geprüft und entsprechen den Anforderungen des IMDG-Codes. Grundsätzlich müssen sie von ausreichender Stärke und Festigkeit sein, um den Belastungen, die während ihrer Verwendung auftreten können, standzuhalten. Darüber hinaus muss eine ausreichende Instandhaltung gegeben sein. So der heutige Rechtsstand!


maße von Risiken, wobei die Trennung durch die Einhaltung bestimmter Abstände zwi-schen unverträglichen gefährlichen Gütern erzielt werden kann.

Die folgenden Trennbegriffe werden ver-wendet: Entfernt von (Abstand von mindestens

3 m) Getrennt von (Abstand von mindestens

6 m) Getrennt durch eine ganze Abteilung

oder einen Laderaum von (Abstand von mindestens 12 m)

In Längsrichtung getrennt durch eine dazwischenliegende ganze Abteilung oder einen dazwischenliegenden Laderaum von (Abstand von mindestens 24 m)

5. Fragestellungen

Müsste es bei der Verwendung von Contai-nern nicht Erleichterungen beim

1. Einsatz von Gefahrgutverpackungen geben?

2. Trennen von „unverträglichen“ Gütern geben?

Im Grunde ist der Container ein normales Versandstück, das gefährlicher Güter enthält. Sollte man den Container dann nicht auch so behandeln?

Wenn schon der zusätzliche Sicherheits-aspekt durch geprüfte Verpackungen zum Tragen kommt, die Güter seemäßig gestaut sind, sollte dann nicht, auf die teilweise sehr komplizierten Trennregeln verzichtet werden und mit den Zusammenladeverboten im Landverkehr konsequent harmonisiert wer-den. Diese Vorschriften haben sich bewährt. Zusätzliche Risiken sind hier nicht bekannt.

Zudem ist das Einhalten der Trennregeln gerade bei kleinen und mittleren Verpa-

ckungsgrößen häufig sehr aufwändig und führt zu unverhältnismäßig hohen Kosten.

6. FazitDer Gesetzgeber sollte darüber nachden-

ken, ob die Trennregeln innerhalb des Con-tainers noch zeitgemäß sind. Der Container bietet eine zusätzliche Sicherheit, die durch die geprüften und zugelassenen Verpackun-gen sowie die seemäßigen Anforderungen an die Ladungssicherung ergänzt wird. Bei containerisierten Waren sind die Zusammen-ladevorschriften des Landverkehrs ausrei-chend. Eine Harmonisierung ist zu prüfen. Die derzeitigen Überlegungen, in den Klassen 1 und 7 Erleichterungen einzuführen, reichen nicht aus.

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Neue Prüfungsfragen


Export von Pkw mit Spezialschiffen über deutsche HäfenHajo Busch, Hamburg1

1. Wichtige Seehäfen

Die wichtigsten Seehäfen für die Ausfuhr fabrikneuer Pkw aus Deutschland sind Bre-merhaven, Cuxhaven, Emden und Hamburg. Ein Teil der deutschen Pkw-Produktion wird

Was haben Pkw mit Logistik zu tun? Wohl nicht sehr viel, weil sie in erster Linie dem Einzelnen dazu dienen, sich individuell und flexibel im privaten und beruflichen Bereich zu bewegen. Unsere persönliche Welt ist derzeit noch ohne Pkw kaum vorstellbar. Deutschland exportiert einen wesentlichen Teil seiner Pkw-Produktion. Über die dabei eingesetzten Spezialschiffe sind wir doch wieder in einem Teilbereich der Logistik, nämlich die richtigen Güter (hier Pkw) in der richtigen Menge und in der richtigen Qualität zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu den richtigen Kosten bereitzustellen (sog. 6r der Logistik)2. Sind Pkw Gefahrgut? Unter bestimmten Voraussetzungen ja! Damit sind wir mitten im Generalthema dieser Sonderveröffentlichung!

Bild 1: Fabrikneue Pkw für den Schiffstransport verpackt!

Bild 2: Gebrauchte Pkw bereit zur Verladung

2. Mengenangaben 1 2

Nach Angaben des Verbandes der Deut-schen Automobilindustrie (VDA) ist auch in 2011 ein erhebliches Wachstum bei Pro-duktion und damit dem Export von Pkw zu erwarten. Die weltweite Pkw-Nachfrage nimmt weiter zu. Der Wunsch der Menschen nach einem eigenen Pkw ist insbesondere unter dem Gesichtspunkt der damit einher-gehenden Mobilität ungebrochen. Von dieser Entwicklung profitiert auch die deutsche Auto-mobilindustrie. Bereits im Jahr 2010 sind fast 4 Mio. Pkw exportiert worden. Hauptabneh-merländer sind die USA, Indien und China.

Insgesamt wird der Pkw-Export wohl 2011 mit ca. 4,4 Mio. Einheiten (gegen-über 2010 nochmals ein Plus von 5 %) einen neuen Rekord erreichen.

Das hat auch zur Folge, dass nochmals eine Steigerung der zu transportierenden Pkw eintreten wird. Die hierfür eingesetz-ten Spezialschiffe werden immer größer! Auch wenn man unterstellen muss, dass die Pkw-Produktion vor Ort (insbesondere z.B. in China) erheblich ansteigen und damit der Seeschiffstransport von Pkw abnehmen wird, ist anzunehmen, dass es nie wieder zu einer Transportabwicklung kommen wird, wie es auf dem folgenden Bild 3 dargestellt ist.

3. Beispiel eines SpezialschiffesDas Ro/Ro-Schiff/Fährschiff/Frachtschiff

„Grande Cameroon“ war letztmalig am 10./11.08.2011 am Oswaldkai in Hamburg um Pkw und Container zu laden. Es handelt sich um ein modernes Schiff (Baujahr 2010), das regelmäßig Hamburg anläuft.

1 Dipl. Verw. Betriebswirt, Regierungsdirektor a. D., Sachverständiger, Gefahrgutbeauftragter S, E, M.2 Aus Wirtschaftslexikon Erläuterung des Begriffs „Logistik“.

insbesondere auch über Antwerpen ver-schifft. Nicht unerwähnt bleiben soll in diesem Zusammenhang auch die Ausfuhr gebrauchter Pkw in sogenannte Entwick-lungs- und Schwellenländer.


Dieses Schiff hat eine Kapazität für 2.500 Fahrzeuge (Pkw) und kann zusätzlich auch 800 TEU Container laden. BRZ = 55700. Es fährt unter der Flagge Italiens. Bei der IMO ist das Schiff unter der Nr. 9377482 registriert.

4. Logistikprozesse Derartige Prozesse sind komplex, weil sie

nicht nur Transport-, Umschlags-, Lager-, Ver-packungs- und Signierprozesse, sondern auch weitere Elemente wie Informations- und Güterflüsse bis hin zu Planung, Steuerung, Abwicklung und Kontrolle des Güterflusses erfassen. Sie sollen sicherstellen, dass Güter zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, in rich-tiger Menge und der richtigen Qualität („4 R’s“3) zur Verfügung stehen. Logistik ist für Unternehmen der Automobilindustrie von besonderer Bedeutung und zwar nicht für den Transport von Pkw mit Spezial-schiffen!

5. Sind Pkw gefährliche Güter?Im ersten Schritt wird festgestellt, ob Pkw

im INDEX (Alphabetisches Verzeichnis der

3 Aus Wirtschaftslexikon.

Stoffe und Gegenstände) des IMDG Code4 aufgeführt werden. Die Eintragung „Pkw“ oder „Personenkraftwagen“ ist dort nicht enthalten. Zur Absicherung wird das Syn-onym „Fahrzeug“ verwendet. Der INDEX enthält hierzu zwei Eintragungen, näm-lich „FAHRZEUG MIT ANTRIEB DURCH ENTZÜNDBARES GAS bzw. MIT ANTRIEB DURCH ENTZÜNDBARE FLÜSSIGKEIT. In beiden Fällen wird als zutreffende Klasse „9 = Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände“ und als zutreffende „UN-Nr. = 3166“ angegeben.

Damit steht fest, Pkw sind gefährliche Güter. Zu prüfen bleibt jetzt, welche Vorschriften für die Beförderung mit Spezialschiffen zu beachten sind.

Dies wird auf Basis der Eintragungen für die UN-Nr. 3166 in der Gefahrgutliste des IMDG Code ermittelt.

4 IMDG Code = International Maritime Dangerous Goods Code in der Fassung des Amendment 35-10 (Deutsche Übersetzung gemäß Bekanntmachung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwick-lung vom 10.11.2010 (VkBl. Heft 22-10, S. 554).

Bild 3: Verladung von Pkw zu Beginn des Automobilzeitalters

Bild 4: Grande Cameroon

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6. Auszug IMDG Code Kapitel 3.2 – Gefahrgutliste

7. Anforderungen, die für Pkw einzu-halten sind

Es werden jeweils die Vorschriften für die UN-Nr. 3166 behandelt, die in der betref-fenden Zeile Eintragungen enthalten und aus denen sich für Pkw mit „Entzündbaren Flüssigkeiten (Benzin) als Antrieb“ Anforde-rungen ergeben.

Die Erläuterungen berücksichtigen sowohl die angegebenen Sachvorschriften wie ins-besondere auch die im Kapitel 3.2 bezüglich der einzelnen Spalten geltenden Bestim-mungen.

Spalte 1 und Spalte 18 (UN-Nr.)

Für Fahrzeuge mit Antrieb durch entzünd-bare Flüssigkeit ist die UN11-Nr. 3166 zuge-wiesen worden. UN-Nr. liegt kein System zu

5 Sachverhalt der Spalte.6 Nummer der Spalte.7 Vorschrift des IMDG Code, die den Sachverhalt

regelt.8 Sachverhalt der Spalte.9 Nummer der Spalte.10 Vorschrift des IMDG Code, die den Sachverhalt

regelt.11 UN = United Nation.

Grunde. Sie beginnen derzeit mit 004 und enden mit 3496. Die Nummernfolge ist an vielen Stellen unterbrochen um neue Stoffe und Gegenstände zuordnen zu können. Ihr Ziel ist es, weltweit eine Identifizierung der den einzelnen UN-Nr. zugeteilten Stoffe und Gegenstände vornehmen zu können. Im Laufe der letzten Jahre haben diese Nr. deshalb auch in anderen internationalen Rechtsvorschriften Eingang gefunden. Die UN-Nrn. ermöglichen darüber hinaus die datentechnische Erfassung der gefährlichen Stoffe und Gegenstände.

Spalte 2, Abschnitt 3.1.2 (Richtiger technischer Name)

Der zutreffende richtige technische Name ist in diesem Fall in Großbuchstaben = FAHR-ZEUG MIT ANTRIEB DURCH ENTZÜNDBARE FLÜSSIGKEIT.

Dieser Name wird zusammen mit der UN-Nr. u.a. für die Beschriftung von Ver-sandstücken und IBC12 verwendet. Für Pkw gilt diese Anforderung in grundsätzlich nicht, weil diese weder in Versandstücken noch in IBC befördert werden. Weitere Verwen-

12 IBC = Intermediate Bulk Container (Großpack-mittel).


dung finden die vorstehenden Angaben im Beförderungsdokument. Ob für Pkw ein solches Dokument erforderlich ist, wird im Zusammenhang mit der Erläuterung der Sondervorschriften in Spalte 6 erläutert.

Spalte 3, Kapitel 2.0 (Klasse)

Die hier angegebene Ziffer „9“ gilt für die Klasse, welche „Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände“ erfasst. Pkw sind damit zunächst ein gefährlicher Gegen-stand der Klasse 9. Die Hauptgefahr dieser Klasse wird auf Versandstücken und IBC mit einem Gefahrenkennzeichen (auf der Spitze stehendes Quadrat – 100 mm Seitenlänge – sieben senkrechte schwarze Streifen in der oberen Hälfte auf weißem Grund in der unteren Spitze die Ziffer „9“ gekennzeichnet. Da dies für Pkw grundsätzlich, wie bereits angegeben, nicht in Betracht kommt, muss das Gefahrenkennzeichen nicht verwendet werden. Siehe zu dieser Frage auch die Erläuterungen der Sondervorschriften in Spalte 6!

Spalte 6, Kapitel 3.3 (Sondervorschriften)

Für Pkw werden hier die Sondervorschriften „312, 356, 961, 962“ angegeben. Die zuletzt angegebenen Sondervorschriften enthalten Anforderungen ausschließlich für den See-verkehr. Aus den erstgenannten Vorschriften 312 und 356 ergeben sich keine besonderen Anforderungen für den Seeschiffstransport von Pkw mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeiten.

Von entscheidender Bedeutung für den Seeschiffstransport solcher Pkw sind die Sondervorschriften 961 und 962. Diese sind mit dem Amendment (Ergänzung) 35-10 neu gefasst worden. Sie gelten völkerrechtlich verbindlich ab 01.01.2012; können jedoch bereits seit 01.01.2011 freiwillig angewendet werden. Kommt es dabei zu Verstößen gegen bestehende Rechtsvorschriften für den See-schiffsverkehr (insbesondere GGVSee13) wird bei Verladungen über deutsche Seehäfen und auf Seeschiffen unter deutscher Flagge aus Gründen der Opportunität auf eine Ahndung mit Bußgeld verzichtet.

Die Sondervorschrift 961 hat zur Folge, dass Pkw, die auf einem Ro/Ro-Schiff oder

einem anderen von der Verwaltung des Flaggenstaates als speziell für die Beför-derung z.B. von Pkw gebaut und als genehmigt eingestuften Laderaum gestaut

13 GGVSee = Gefahrgutverordnung See i.d.F. der Bekanntmachung vom 22.02.2010, zuletzt geändert durch Verordnung vom 03.08.2010 (BGBl. I S. 1139).

werden und wenn sie insbesondere keine Undichtheit am Kraftstofftank aufweisen sowie

Pkw, die im Kraftstofftank keine entzünd-baren Flüssigkeiten enthalten (also leer sind) und deren eingebaute Batterien gegen Kurzschluss geschützt sind,

nicht den Vorschriften des IMDG Code unter-liegen.

Damit sind weder die bereits abgehandel-ten, noch die folgenden Anforderungen aus dem IMDG Code beim Zutreffen einer dieser beiden Vorschriften zu beachten.

Die Sondervorschrift 962 ist anzuwenden, wenn keine der vorstehend genannten Bedin-gungen der Sondervorschrift 961 zutreffen. Dann müssen nach dieser Sondervorschrift Pkw als gefährliche Gegenstände der der Klasse 9 des IMDG Code befördert werden und dabei folgende Bedingungen erfüllen: Motor und Kraftstofftank dürfen keine

Undichtheit aufweisen; der Kraftstofftank darf nur zu einem Viertel

gefüllt sein und nicht mehr als 250 l, z.B. Benzin, enthalten;

eingebaute Batterien müssen gegen Be -schädigung und Kurzschluss geschützt sein;

andere gefährliche Güter wie z.B. Feuer-löscher und Airbag müssen sicher im Pkw eingebaut sein.

Allerdings gelten die Vorschriften für die Beschriftung und für das Anbringen von Gefahrenkennzeichen (einschließlich Pla-cards = vergrößerte Gefahrenkennzeichen) nicht. Erforderlich ist in diesem Fall jedoch ein Beförderungsdokument entsprechend den Vorschriften in Abschnitt 5.4.1 des IMDG Code indem u.a. die UN-Nr., der richtige technische Name und die Klassenziffer 9 einzutragen ist sowie die Beachtung der nachfolgend erläuterten Vorschriften.

Spalte 15, Unterabschnitt 5.4.3.2 und Kapitel 7.3 (EmS14)

Die in dieser Spalte enthaltenen Angaben weisen auf Unfallmerkblätter hin, die beim Seeschiffstransport von Pkw mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeiten zu verwen-den sind, wenn für sie die Sondervorschrift 962 zutrifft.

Sie sind bei Feuer oder Leckage an Bord von Seeschiffen zu beachten. Unfallmerkblätter für Feuer werden mit „F“ (für „Fire“) und für Leckage mit „S“ (für „Spillage“) benannt. Sie sind im EmS-Leitfaden15 enthalten. Der

14 EmS = Emergency Skedul.15 EmS-Leitfaden = Unfallbekämpfungsmaßnahmen für Schiffe die gefährliche Güter befördern.

Leitfaden ist grundsätzlich auf Seeschiffen, die gefährliche Güter befördern, mitzuführen. Es sollte immer sichergestellt werden, dass die für den einzelnen Transport anzuwen-denden Unfallmerkblätter der Schiffsleitung bzw. den von ihr beauftragten Personen bekannt sind. Eine gute Möglichkeit ist, eine entsprechende Angabe über die zutreffenden Unfallmerkblätter im Beförderungsdokument zu machen.

Für Pkw mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeiten gelten die Unfallmerkblätter „F-E„ = Feuerunfallmerkblatt Echo, aus dem sich allgemeine und spezifische Hin-weise für eine Brandbekämpfung (wie z.B. Wassersprühstrahl einsetzen) an Bord von Seeschiffen ergeben; und S-E = Leckage-Un-fallmerkblatt Echo, aus dem sich allgemeine und spezifische Maßnahmen bei ausgelau-fenen Stoffen (wie z.B. Verwendungsverbot für Zündquellen) ergeben.

Die besonderen Vorschriften des Kapitels 7.3 des IMDG Code für Unfälle und Brand-schutzmaßnahmen bei gefährlichen Gütern sind immer zu beachten! Sie ersetzen nicht die zuvor spezifisch behandelten Unfall-merkblätter.

Angaben in der Spalte 15 der Gefahr-gutliste des IMDG Code und alle anderen vorstehend genannten Vorschriften haben keine völkerrechtliche Verbindlichkeit! Sie sind jedoch durch die GGVSee für Schiffe unter deutscher Flagge rechtsverbindlich.

Spalte 16, Kapitel 7.1 und 7.2 (Stauung und Trennung)

Die Eintragung „Staukategorie A“ hat für Pkw mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeiten, für die die Sondervorschrift 962 einschlägig ist, keine einschränkenden Folgen, weil sowohl auf allen Fracht- wie auch auf Fahrgastschiffen die Stauung „AN DECK“ oder „UNTER DECK“ erfolgen kann. Trennvorschriften sind weder allgemein noch spezifisch zu beachten.

Spalte 17 (Eigenschaften und Bemerkung)

Die Angaben in dieser Spalte sind völker-rechtlich nicht verbindlich. Sie haben keine Rechtsfolgen (auch nicht nach innerstaat-lichem Recht wie insbesondere GGVSee). Der Charakter ist also mehr informatorisch klarstellend. Allerdings werden sich die Rechtsunterworfenen immer fragen lassen müssen, warum sie diesen Hinweisen keine Beachtung geschenkt haben. Im Falle des Seeschiffstransports von Pkw mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeiten wird klarge-stellt, dass Kraftfahrzeuge (ohne Einschrän-kung) unter diese UN-Nr. fallen.


8. Zusammenfassung

Pkw mit Antrieb durch entzündbare Flüs-sigkeiten (insbesondere Benzin) sind unab-hängig davon, ob sie neu oder gebraucht mit Spezialschiffen über See befördert werden, gefährliche Gegenstände der Klasse 9 des IMDG Code.

In der Regel können diese Pkw jedoch ohne Beachtung der Vorschriften des IMDG Code befördert werden, insbesondere wenn

die Sondervorschrift 961 zutrifft. Bei allen Exporten neuer Pkw ist dies grundsätzlich anzunehmen. Aber auch für gebrauchte Altfahrzeuge kann dies gelten! Für das unter 3. beschriebene Spezialschiff „Grande Cameroon“ gilt die vorstehende Aussage!

Neue und gebrauchte Pkw (Altfahrzeuge) können darüber hinaus immer über die Sondervorschrift 962 befördert werden. Die dabei zu beachtenden Gefahrgutvorschriften sind in der heute vorliegenden Fassung aus

Sicht des Verfassers praktikabel und haben keine unerfüllbaren oder besonders schwieri-gen Bedingungen für die Transportbeteiligten zur Folge!

Der Verfasser hat jedoch vergeblich ver-sucht, für diese vorstehenden Feststellungen eine Bestätigung durch Vertreter der drei größten deutschen Automobilhersteller bzw. von namhaften Umschlagunternehmen in Emden bzw. Antwerpen zu erhalten.

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Nr. 1.6 Explosive StoffeUnterklasse 1.6,

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Nr. 1.5 Explosive Stoffe Unterklasse 1.5,

Verträglichkeits-gruppe D

Nr. 1.4 Explosive Stoffe Unterklasse 1.4

Nr. 2.1 EntzündbareGaseosions-gefährlich

Nr. 1 Explosive Stoffe Unterklassen

1.1, 1.2 und 1.3

Nr. 2.3 Giftige GaseNr. 2.2 Nicht entzündbare,nicht giftige Gase

Nr. 6.1 Giftige Stoffe

Nr. 3 Entzündbare flüssige Stoffe

Nr. 4.1 Entzündbarefeste Stoffe

Nr. 4.2 Selbst-entzündliche Stoffe

Nr. 4.3 Stoffe, die in Berührung mit

mit Wasser ent-zündbare Gase

entwickeln

Nr. 5.2 Organische Peroxide

Nr. 6.2 Ansteckungs-gefährliche Stoffe

Nr. 5.1 Entzündend (oxidierend)

wirkende Stoffe

Nr. 7A Radioaktive Stoffein Versandstücken

der Kategorie I-WEISS

Nr. 7B Radioaktive Stoffein Versandstücken

der Kategorie II-GELB

Nr. 7C Radioaktive Stoffein Versandstücken

der Kategorie III-GELB

Nr. 7E Spaltbare Stoffeder Klasse 7

Nr. 8 Ätzende Stoffe Nr. 9 Verschiedene gefährliche Stoffe

und Gegenstände

Kennzeichen für „Begrenzte Mengen“,

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Gefahrzettel nach ADR/RID 2011

1) Angabe der entsprechenden Nummer der Unterklasse.

2) Angabe des Buchstabens der entsprechenden Verträglichkeits-gruppe.– Keine Angabe, wenn die explosiveEigenschaft dieNebengefahr darstellt. –

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1)2) 2)

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Kennzeichen für „Umverpackung“

Zusatzkennzeichen für „Umweltgefährdende Stoffe“

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GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE Logistik … · 6 GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS ·...

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