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Gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE, München, sowie zur Höhe von Ausgleich und Abfindung gemäß §§ 304, 305 AktG zum 6. Juni 2013 im Rahmen des geplanten Abschlusses eines Beherrschungsund Gewinnabführungsvertrags gemäß § 291 Abs. 1 AktG zwischen der Truck & Bus GmbH, Wolfsburg, und der MAN SE, München

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Gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme 

 zum Unternehmenswert 

 

der MAN SE,  München, 

 

sowie zur Höhe von Ausgleich und Abfindung gemäß §§ 304, 305 AktG  zum 6. Juni 2013 im Rahmen des geplanten Abschlusses eines  Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags gemäß § 291 Abs. 1 AktG zwischen der Truck & Bus GmbH, Wolfsburg, und der MAN SE, München 

 

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PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ist Mitglied der unter PricewaterhouseCoopers International Limited kooperierenden eigenständigen und  

rechtlich unabhängigen Mitgliedsfirmen des internationalen PricewaterhouseCoopers‐Netzwerks. 

KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, ist eine Konzerngesellschaft der KPMG Europe LLP und  Mitglied des KPMG‐Netzwerks unabhängiger Mitgliedsfirmen, die KPMG International Cooperative („KPMG International“),  

einer juristischen Person schweizerischen Rechts, angeschlossen sind.  

 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

Inhaltsverzeichnis  Seite

A.  Auftrag und Auftragsdurchführung .................................................................................................... 13

B.  Bewertungsgrundsätze und ‐methoden ............................................................................................ 16

I.  Grundlagen der Bewertung ..................................................................................................... 16

II.  Angemessene Abfindung gemäß § 305 AktG .......................................................................... 19

III.  Angemessener Ausgleich gemäß § 304 AktG .......................................................................... 19

C.  Beschreibung des Bewertungsobjekts ............................................................................................... 21

I.  Rechtliche und steuerliche Verhältnisse .................................................................................. 21

II.  Wirtschaftliche Grundlagen ..................................................................................................... 27

1.  Geschäftstätigkeit ........................................................................................................... 27

a)  Überblick .................................................................................................................... 27

b)  Bereich MAN Truck & Bus ......................................................................................... 27

c)  Bereich MAN Latin America ...................................................................................... 28

d)  Bereich MAN Diesel & Turbo ..................................................................................... 29

e)  Bereich Renk .............................................................................................................. 32

2.  Markt und Wettbewerb .................................................................................................. 33

a)  Vorbemerkung und volkswirtschaftliche Indikatoren im Vergleich .......................... 33

b) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN 

Truck & Bus ................................................................................................................ 34

c)  Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Latin 

America ...................................................................................................................... 50

d) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN 

Diesel & Turbo ........................................................................................................... 54

e)  Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich Renk .......................... 64

3.  Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage ............................................................................. 68

a)  Vermögens‐ und Finanzlage ...................................................................................... 68

b)  Ertragslage ................................................................................................................. 74

c)  Bereinigung der Ertragslage ...................................................................................... 80

4.  Wesentliche Erfolgsfaktoren des Unternehmenskonzeptes des MAN‐Konzerns .......... 82

D.  Ermittlung des Unternehmenswerts .................................................................................................. 85

I.  Bewertungsbasis ...................................................................................................................... 85

1.  Vorgehensweise und Prämissen ..................................................................................... 85

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Inhaltsverzeichnis  Seite

2.  Planungsprozess und Planungstreue .............................................................................. 87

II.  Erwartete Nettoausschüttungen aus dem betriebsnotwendigen Vermögen ......................... 91

1.  Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) im Detailplanungszeitraum.................... 91

a)  Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Konzern ............................................................... 91

b)  Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Truck & Bus ................................... 93

c)  Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Latin America ................................ 99

d)  Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Diesel & Turbo............................. 104

e)  Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich Renk ...................................................... 109

f)  Umsatz‐ und Ergebnisplanung der Zentrale und Konsolidierung ............................ 113

2.  Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) in der ewigen Rente ............................. 114

3.  Netto‐Ausschüttungen nach persönlichen Ertragsteuern ............................................ 117

III.  Ermittlung des Kapitalisierungszinssatzes ............................................................................. 121

1.  Basiszinssatz .................................................................................................................. 121

2.  Risikozuschlag ............................................................................................................... 122

3.  Wachstumsabschlag ..................................................................................................... 128

4.  Ableitung des Kapitalisierungszinssatzes ...................................................................... 128

IV.  Ertragswert des operativen Geschäfts ................................................................................... 129

V.  Wert der gesondert bewerteten Vermögenswerte ............................................................... 130

1.  Grundstücke und Gebäude ........................................................................................... 130

2.  Körperschaftsteuerliches Guthaben ............................................................................. 130

VI.  Unternehmenswert ............................................................................................................... 131

VII.  Liquidationswert .................................................................................................................... 131

E.  Plausibilisierung des Unternehmenswerts auf Basis von Multiplikatoren ...................................... 133

I.  Grundsätzliche Vorgehensweise ............................................................................................ 133

II.  Ableitung der Multiplikatoren ............................................................................................... 134

III.  Multiplikatorbewertung ......................................................................................................... 136

F.  Ermittlung der angemessenen Abfindung gemäß § 305 AktG und des angemessenen 

Ausgleichs nach § 304 AktG ............................................................................................................. 138

I.  Börsenkurse ........................................................................................................................... 138

II.  Ermittlung der angemessenen Abfindung ............................................................................. 141

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Inhaltsverzeichnis  Seite

III.  Ermittlung des angemessenen Ausgleichs ............................................................................. 142

G.  Zusammenfassung der Ergebnisse ................................................................................................... 147 

 

Anlage  

Allgemeine Auftragsbedingungen in der Fassung vom 1. Januar 2002 

Aus rechentechnischen Gründen können in den Tabellen 

Rundungsdifferenzen in Höhe von  einer Einheit (€, % usw.) auftreten. 

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Abkürzungsverzeichnis 

%  Prozent 

§  Paragraph 

€  Euro 

AB  Aktiebolag (Aktiengesellschaft in Schweden) 

Abs.  Absatz 

AG  Aktiengesellschaft 

Agrale  Agrale S.A., Caxias do Sul/Brasilien 

AktG  Aktiengesetz 

AMI International, 2010  Studie „20‐Year Global Naval Market Forecast: Number of Ships“, Bob Nugent, AMI International, Juli 2010 

AMI International, 2011  Studie „Changing threats, changing markets – A consideration of the Naval future“, AMI International, 2011 

Analyse & Prognose  Analyse & Prognose GmbH, Wilhelmsfeld 

Analyse & Prognose, 2012  „Omnibus‐Studie Europa“, Analyse & Prognose, August 2012 

AO  Abgabenordnung 

Art.  Artikel 

Ashok Leyland  Ashok Leyland Limited, Chennai/Indien 

BaFin  Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht, Bonn 

BCG, 2012  Studie „Winning the BRIC Truck Battle“, The Boston Consulting Group, Februar 2012 

BGAV  Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag 

BGH  Bundesgerichtshof 

BIP  Bruttoinlandsprodukt 

BP, 2012  „BP Statistical Review of World Energy 2012”, BP p.l.c, London/Großbritannien,Juni 2012 

BRIC  Brasilien, Russland, Indien, China 

bspw.  beispielsweise 

Btu  British thermal unit (Energiemaßeinheit)  

BVerfG  Bundesverfassungsgericht 

BvR  Aktenzeichen einer Verfassungsbeschwerde zum Bundesverfassungsgericht 

bzw.  beziehungsweise 

ca.  circa 

CAGR  Compound Annual Growth Rate (durchschnittliche jährliche Wachstumsrate) 

CAPM  Capital Asset Pricing Model 

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CDAX  Performanceindex Composite DAX 

CFAWG  FAW Group Corporation, Changchun/China 

CIQ  S&P Capital IQ, ein Geschäft der The McGraw‐Hill Companies, New York City/USA 

CKD   Completely Knocked Down (vollständig zerlegter Bausatz) 

Clarkson, 2012  Studie „Offshore Forecast Club Report, Spring 2012“, Clarkson Research Ser‐vices Limited, London/Großbritannien, 2012 

CNHDTC  China National Heavy Duty Truck Group Company Limited, Jinan/China 

Co.  Company 

DAF  DAF Trucks N.V., Eindhoven/Niederlande, eine Marke von PACCAR  

Daimler  Daimler AG, Stuttgart 

DAX  Deutscher Aktienindex 

DCF  Discounted Cashflow‐Verfahren 

Defenceweb.co.za, 2012  „Armoured vehicles MRO market grows while overall market shrinking“, www.defenceweb.co.za, 2012 

dena, 2012  „dena‐Marktanalyse 2012: Status und Ausblick für die weltweite Entwicklung erneuerbarer Energien“, Deutsche Energie‐Agentur GmbH, Berlin, 2012 

Deutsche Bank, 2012  „Cement Outlook 2013“, Deutsche Bank AG, Frankfurt am Main, Dezember 2012 

Deutsche Börse AG  Deutsche Börse AG, Frankfurt am Main 

d. h.  das heißt 

DCF  Discounted Cash Flow 

Dongfeng  Dongfeng Motor Corporation, Wuhan/China 

E  Erwartet (Schätzung) 

EBIT  Earnings before Interest and Tax (Ergebnis vor Zinsen und Steuern) 

EBITDA  Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization (Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen) 

EBT  Earnings before Taxes (Ergebnis vor Steuern) 

Eicher Motors  Eicher Motors Limited, Delhi/Indien 

EIU  Economist Intelligence Unit Limited, London/Großbritannien 

Energie und Technik, 2012  Energie und Technik (Zeitschrift), Dezember 2012 

EU  Europäische Union 

EUGH  Europäischer Gerichtshof 

EURO‐Leasing  EURO‐Leasing GmbH, Sittensen 

EV  Enterprise Value (Gesamtunternehmenswert) 

e. V.  eingetragener Verein 

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EvoBus  EvoBus GmbH, Kirchheim unter Teck 

FAUB  Fachausschuss für Unternehmensbewertung und Betriebswirtschaft des IDW 

F&E  Forschung und Entwicklung 

Ferrostaal  Ferrostaal Aktiengesellschaft, Essen 

ff.  fortfolgende 

First Automotive Works  First Automotive Works Co., Ltd., Changchun/China 

GAZ  OAO GAZ, Nizhny Novgorod/Russland 

GE  General Electric Company, Fairfield/USA 

ggf.  gegebenenfalls 

GJ  Geschäftsjahr(e) 

GmbH  Gesellschaft mit beschränkter Haftung 

GuV  Gewinn ‐ und Verlustrechnung 

GVW  Gross Vehicle Weight 

GW  Gigawatt 

HGB  Handelsgesetzbuch 

HHI  Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Ulsan/Südkorea 

HR B  Handelsregister Abteilung B 

HSH, 2013  „Shipping Quarterly 1‐2013“, HSH Nordbank, Februar 2013 

Hyundai  Hyundai Motors Company, Seoul/Südkorea 

IAS  International Accounting Standard 

i. d. F.  in der Fassung 

IDC, 2011  Aussage von IDC Research, Framingham/USA, 2011 

IDW  Institut der Wirtschaftsprüfer in Deutschland e.V., Düsseldorf 

IDW S 1 i. d. F. 2008  IDW Standard: Grundsätze zur Durchführung von Unternehmensbewertungen in der Fassung 2008 

IEA  International Energy Agency, Paris/Frankreich 

IEA, 2012  IEA – World Energy Outlook 2012 

IFRS  International Financial Reporting Standard(s) 

IHS, 2012  Studie „Automotive Medium and Heavy Commercial Vehicle Industry Fore‐cast“, IHS Global Insight, 2012 

Inc.  Incorporated 

IPIC  International Petroleum Investment Company, Abu Dhabi/V.A.E. 

i. S. d.  im Sinne des 

ISIN  International Security Identification Number 

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Isuzu Motors  Isuzu Motors Ltd., Tokio/Japan 

IT  Informationstechnologie 

i. V. m.  in Verbindung mit 

Iveco  Iveco S.p.A., Turin/Italien („Iveco“) 

KAMAZ  OAO KAMAZ, Kazan/Russland 

KGV  Kurs‐Gewinn‐Verhältnis 

KPMG  KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Berlin 

KPMG, 2011  Studie „Competing in the Global Truck Industry“, KPMG, September 2011 

kW  Kilowatt 

Lkw  Lastkraftwagen 

LMC Automotive  Informationsdienstleister im Automobilsektor, Sparte der LMC International Ltd, Oxford/Großbritannien 

LMC, 2012  LMC Automotive, Q4 2012 

LNG  Liquefied Natural Gas (verflüssigtes Erdgas) 

Ltd.  Limited 

Ltda.  Sociedade Limitada (Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Brasilien und Portugal) 

Mahindra  Mahindra & Mahindra Ltd., Mumbai/Indien 

MAN FORCE TRUCKS  MAN FORCE TRUCKS Private Limited, Akurdi/Indien 

MAN Gruppe  konsolidierter MAN SE‐Konzern (d. h. MAN SE und ihre direkten und indirekten Tochtergesellschaften) 

MAN SE  MAN SE, München 

MAN Trucks India  MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“) 

Management Engineers & AutoValue, 2010 

Management Engineers und AutoValue „How to Move in Moving Markets? The Global Perspective of the Truck Industry“, 2010 

manroland  manroland AG, Offenbach 

maritime‐insight, 2012  Studie „maritime‐insight Shipbuilding Outlook Club, Oktober 2012“, maritime‐insight, Västra Frölunda/Schweden 

MarketLine, 2012  Studie „Global Cement“, MarketLine (eine Division von Datamonitor Ltd, Lon‐don/Großbritannien), Oktober 2012 

M toe  Million tonnes of oil equivalent (Energiemaßeinheit)  

max.  maximal 

MAZ  OAO MAZ, Minsk/Weißrussland 

mbH  mit beschränkter Haftung 

MDT  Bereich MAN Diesel & Turbo 

MDT SE  MAN Diesel & Turbo SE, Augsburg 

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Mercosur  Mercado Común del Sur (gemeinsamer Binnenmarkt in Südamerika) 

MFI  Teilkonzern MAN Finance 

MFI GmbH  MAN Finance International GmbH, München 

Mio.   Million 

Mitsubishi  Mitsubishi Motor Corporation, Tokio/Japan 

ML  Bereich MAN Latin America 

Mrd.  Milliarde 

MPC  MPC Industries GmbH, Hamburg 

MTB  Bereich MAN Truck & Bus 

MTB AG  MAN Truck & Bus AG, München 

MW  Megawatt 

Navistar  Navistar International Corporation, Warrenville/USA 

Nr.  Nummer 

N.V.  Naamloze Vennootschap (Aktiengesellschaft in den Niederlanden) 

OAO  Otkrytoje Akzionernoje Obschtschestwo (russische Aktiengesellschaft) 

o. g.  oben genannten 

OECD  Organisation for Economic Co‐operation and Development 

OPV  Offshore Patrol Vessel (Küstenpatroullienboot) 

p. a.  per annum 

PACCAR  PACCAR Inc., Bellevue/USA 

persl.  persönlich 

Pkw  Personenkraftwagen 

PPA  Purchase Price Allocation (Kaufpreisallokation) 

PR61  Planungsrunde 61 

PROCONVE  Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (brasilia‐nische Abgasnormen) 

PwC  PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Frankfurt am Main 

PS  Pferdestärken 

rd.  rund 

Region West B. V.  MAN Region West B.V., Vianen/Niederlande 

Renault Trucks  Renault Trucks SAS, Saint‐Priest/Frankreich 

Renk  Bereich Renk 

Renk AG  RENK Aktiengesellschaft, Augsburg 

RFC  Rolling Forecast (rollierende Vorschau) 

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RMMV  Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH, München 

ROS  Return On Sales (Operatives Ergebnis in Relation zum Umsatz) 

S.  Seite oder Satz 

S.A.  Sociedade Anônima (Aktiengesellschaft in Brasilien) 

SAS  Société par actions simplifiée (französische Aktiengesellschaft in vereinfachter Form) 

Scania   Scania AB, Södertälje/Schweden 

SE  Societas Europaea 

SGE  Strategische Geschäftseinheit 

Siemens  Siemens AG, München 

Sinotruk  Sinotruk (Hong Kong) Ltd., Hong Kong/China 

SIPRI  Stockholm International Peace Research Institute (www.sipri.org) 

SKD   Semi Knocked Down (teilweise zerlegter Bausatz) 

sog.  sogenannt(e) 

S.p.A.  Società per Azioni (AG in Italien) 

S&P  Standard & Poor’s, eine Division of The McGraw‐Hill Companies, Inc., New York/USA 

t  Tonne(n) 

Tata Motors  Tata Motors Limited, Mumbai/Indien 

TGA  Trucknology Generation A (Lkw Baureihe) 

Triade  Bezeichnung für die Volkswirtschaften Westeuropa, Nordamerika und Japan 

Truck & Bus GmbH  Truck & Bus GmbH, Wolfsburg 

Tsd.  Tausend 

TWh  Terawattstunden 

Tz.  Textziffer 

u. a.  unter anderem 

u. Ä.  und Ähnliches 

UPL  Unternehmensplanung 

UralAZ  OAO UralAZ, Oblast Tscheljabinsk/Russland 

USA  United States of America (Vereinigte Staaten von Amerika) 

USD  United States Dollar 

usw.  und so weiter 

V.A.E.  Vereinigte Arabische Emirate 

VCI, 2013  Studie „Die deutsche chemische Industrie 2030 ‐ VCI‐Prognos‐Studie“, Verband der chemischen Industrie e. V., Januar 2013 

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vgl.  vergleiche 

Volkswagen AG  Volkswagen Aktiengesellschaft, Wolfsburg 

Volvo  Volvo AB, Göteborg/Schweden 

WKN  Wertpapierkennnummer 

WpÜG  Wertpapiererwerbs‐ und Übernahmegesetz 

XETRA  Exchange Electronic Trading 

z. B.  zum Beispiel 

z. T.  zum Teil 

Zentrale  Bereich Zentrale, der die MAN SE, Zentralgesellschaften und unmittelbare Be‐teiligungen der MAN SE umfasst 

zzgl.  Zuzüglich 

   

 

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13 

A. Auftrag und Auftragsdurchführung 

1. Die  Geschäftsführung  der  Truck  &  Bus  GmbH  (vormals:  Volkswagen  Coaching  Gesellschaft  mbH), 

Wolfsburg  („Truck & Bus GmbH“), hat die PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprü‐

fungsgesellschaft, Frankfurt am Main („PwC“), mit Schreiben vom 9. Januar 2013, und der Vorstand der 

MAN SE, München („MAN SE“), hat die KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Berlin („KPMG“; PwC 

und KPMG  im Folgenden gemeinsam mit "wir" bezeichnet), mit Schreiben vom 18. Januar 2013 beauf‐

tragt,  eine  gemeinsame Gutachtliche  Stellungnahme  zum Unternehmenswert  der MAN  SE  sowie  zur 

Höhe des angemessenen Ausgleichs gemäß § 304 AktG und der angemessenen Abfindung nach § 305 

AktG zu erstatten („gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme“). 

2. Bewertungsanlass  ist  der  geplante  Abschluss  eines  Beherrschungs‐  und  Gewinnabführungsvertrags 

gemäß § 291 Abs. 1 AktG zwischen der Truck & Bus GmbH, einer 100 %‐igen unmittelbaren Tochterge‐

sellschaft der Volkswagen AG, Wolfsburg  („Volkswagen AG“), und der MAN SE. Die gemeinsame Gut‐

achtliche Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE dient als Grundlage  für die Feststellung 

der angemessenen Abfindung i. S. d. § 305 AktG sowie des angemessenen Ausgleichs i. S. d. § 304 AktG 

für die außenstehenden Aktionäre der MAN SE. 

3. Der Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag bedarf gemäß § 293 Abs. 1 AktG der Zustimmung der 

Hauptversammlung der MAN SE. Maßgeblicher Bewertungsstichtag  ist der Tag der beschlussfassenden 

ordentlichen Hauptversammlung der MAN SE, die für den 6. Juni 2013 vorgesehen ist. 

4. Bei  der  Auftragsdurchführung  haben  wir  den  IDW  Standard  S 1  „Grundsätze  zur  Durchführung  von 

Unternehmensbewertungen“ des Hauptfachausschusses des  Instituts der Wirtschaftsprüfer  in der Fas‐

sung vom 2. April 2008  („IDW S 1“) zugrunde gelegt.  Im Sinne dieser Stellungnahme geben wir unsere 

gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme  in der Funktion eines neutralen Gutachters ab. Der von uns 

ermittelte Unternehmenswert stellt danach eine objektivierte Größe dar. 

5. Die gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme wird ausschließlich für die interne Verwendung durch die 

Truck & Bus GmbH und die Volkswagen AG sowie die MAN SE zum Zwecke der Verwendung im Rahmen 

des  durch  die  Vertragsparteien  zu  erstattenden  gemeinsamen  Vertragsberichts  erstellt.  Die  interne 

Verwendung umfasst des Weiteren auch die Verwendung im Rahmen der schriftlichen und mündlichen 

Berichterstattung an die Aktionäre der MAN SE. Dies schließt die Möglichkeit zur Einsichtnahme  in die 

gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme durch die Aktionäre der MAN SE  im Zusammenhang mit der 

ordentlichen Hauptversammlung sowie eine Zugänglichmachung gemäß § 293f Abs. 3 AktG ein. Die Ge‐

schäftsleitungen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE  sind berechtigt, diesen Bericht  in  ihren ge‐

meinsamen Vertragsbericht nach § 293a AktG zu integrieren. Ferner ist die Verwendung im Zusammen‐

hang mit sich ggf. anschließenden Gerichtsverfahren sowie die  im Rahmen der Prüfung der Angemes‐

senheit  von  Abfindung  und  Ausgleich  erforderliche  Einsichtnahme  durch  den  Vertragsprüfer  gemäß 

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§ 293b Abs. 1 AktG eingeschlossen. Die gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme ist nicht zur Veröffent‐

lichung,  zur Vervielfältigung oder  zur Verwendung  für einen  anderen  als den oben  genannten  Zweck 

bestimmt. Ohne unsere vorherige schriftliche Zustimmung darf diese außerhalb der vorstehenden Zwe‐

cke nicht an Dritte weitergegeben werden. Die Einwilligung wird nicht aus unbilligen Gründen untersagt 

werden. 

6. Für die Durchführung des Auftrags und unsere Verantwortlichkeit sind, auch  im Verhältnis zu Dritten, 

die als Anlage beigefügten Allgemeinen Auftragsbedingungen  in der Fassung vom 1. Januar 2002 maß‐

gebend. 

7. Wir  führten unsere Arbeiten  in den Monaten  Januar 2013 bis April 2013  in den Geschäftsräumen der 

MAN SE in München sowie einzelner Tochtergesellschaften der MAN SE in München und Augsburg, der 

Volkswagen AG  in Wolfsburg  sowie  in den Büros der PwC und KPMG  an diversen  Standorten durch. 

Hierfür standen uns im Wesentlichen folgende Unterlagen zur Verfügung: 

geprüfte und mit  jeweils uneingeschränktem Bestätigungsvermerk der PwC versehene Konzernab‐

schlüsse der MAN SE sowie der RENK Aktiengesellschaft, Augsburg („Renk AG“), gemäß International 

Financial Reporting Standards („IFRS“) für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012, 

geprüfte und mit jeweils uneingeschränktem Bestätigungsvermerk der PwC versehene Teilkonzern‐

abschlüsse nach IFRS der MAN Truck & Bus AG, München („MTB AG“), der MAN Diesel & Turbo SE, 

Augsburg  („MDT SE“), der MAN Finance  International GmbH, München  („MFI GmbH“),  für die Ge‐

schäftsjahre 2010 bis 2012, 

geprüfte  und mit  jeweils  uneingeschränktem  Bestätigungsvermerk  der  PwC  versehene  Jahresab‐

schlüsse nach HGB der MAN SE, der MTB AG, der MDT SE, der Renk AG und der MFI GmbH für die 

Geschäftsjahre 2010 bis 2012, 

konsolidierte Planungsrechnung der MAN SE  für die  Jahre 2013 bis 2017 bestehend aus Gewinn‐ 

und Verlustrechnungen, Bilanzen sowie Kapitalflussrechnungen einschließlich entsprechender Erläu‐

terungen, 

Planungsrechnungen  für  die  Bereiche MAN  Truck &  Bus  („MTB“)  inkl.  Teilkonzern MAN  Finance 

(„MFI“), MAN Latin America („ML“), MAN Diesel & Turbo („MDT“), Renk sowie die Zentrale,  

Unterlagen und  Informationen  im Rahmen des Pflichtangebots der Volkswagen AG an alle außen‐

stehenden  Aktionäre  der  MAN  SE  gemäß  §  35  Abs.  2  WpÜG  zum  Erwerb  ihrer  Aktien  vom 

31. Mai 2011, 

Satzungen und Handelsregisterauszüge der MAN SE sowie wesentlicher Tochtergesellschaften in der 

jeweils aktuellen Fassung, 

finaler Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags zwischen der Truck & Bus GmbH 

und der MAN SE in der Fassung vom 18. April 2013 („Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabfüh‐

rungsvertrags“) sowie Vorentwürfe, 

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15 

finaler  Entwurf  der  Organschafts‐  und  Patronatserklärung  der  Volkswagen  AG  gegenüber  der 

MAN SE vom 18. April 2013, 

finaler  Entwurf  des  gemeinsamen  Vertragsberichts  anlässlich  des  beabsichtigten  Beherrschungs‐ 

und Gewinnabführungsvertrags in der Fassung vom 18. April 2013 sowie Vorentwürfe, 

sonstige für die Bewertung relevante Unterlagen und Informationen. 

8. Weitere Auskünfte wurden uns vom Vorstand der MAN SE und den von diesem benannten Auskunfts‐

personen gegeben. Der Vorstand der MAN SE, der Vorstand der Volkswagen AG sowie die Geschäftsfüh‐

rung der  Truck & Bus GmbH haben uns  gegenüber  schriftlich  versichert, dass die  Erläuterungen und 

Auskünfte, die für die Erstattung der gemeinsamen Gutachtlichen Stellungnahme von Bedeutung sind, 

vollständig und richtig erteilt wurden. 

9. Grundsätzlich basiert unsere Wertermittlung auf den für den Bewertungsanlass zur Verfügung gestellten 

Unterlagen. Diese haben wir kritisch gewürdigt,  jedoch keiner Prüfung  im Sinne einer Jahresabschluss‐

prüfung  unterzogen.  Die  Planungsrechnungen  wurden  von  uns  ausgehend  von  der  Entwicklung  der 

Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage  in der Vergangenheit, der aktuellen  rechtlichen und wirtschaftli‐

chen Rahmenbedingungen  sowie auf Grundlage von Marktstudien, Analystenreports und Branchenre‐

ports  plausibilisiert  und mit  dem Vorstand  der MAN  SE  und weiteren  verantwortlichen Mitarbeitern 

besprochen. Eigene Prüfungshandlungen  im Sinne der §§ 316  ff. HGB haben wir nicht vorgenommen. 

Diese gehörten nicht zu unserem Auftrag. 

10. Wir weisen darauf hin, dass die in diesem Bericht ausgewiesenen Berechnungen grundsätzlich gerundet 

ausgewiesen werden. Da die Berechnungen tatsächlich mit den exakten Werten erfolgen, kann die Addi‐

tion oder Subtraktion von Tabellenwerten zu Abweichungen bei den ausgewiesenen Zwischen‐ und Ge‐

samtsummen führen. 

11. Bei  der  Bewertung  haben  sich  keine  besonderen  Schwierigkeiten  im  Sinne  des  § 293e Abs. 1  Satz 2 

Nr. 3 AktG ergeben. 

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16 

B. Bewertungsgrundsätze und ‐methoden 

I. Grundlagen der Bewertung 

12. Die nachstehend beschriebenen Grundsätze und Bewertungsverfahren gelten heute  in Theorie und 

Praxis der Unternehmensbewertung als gesichert und werden in der Rechtsprechung anerkannt. 

13. Gemäß IDW S 1 i. d. F. 2008 bestimmt sich der Wert eines Unternehmens aus dem Nutzen, den die‐

ses aufgrund seiner im Bewertungszeitpunkt vorhandenen Erfolgsfaktoren einschließlich seiner Inno‐

vationskraft, Produkte und Stellung am Markt,  inneren Organisation, Mitarbeiter und seines Mana‐

gements in Zukunft erwirtschaften kann. Unter der Voraussetzung, dass ausschließlich finanzielle Zie‐

le verfolgt werden, wird der Wert eines Unternehmens aus seiner Eigenschaft abgeleitet, durch Zu‐

sammenwirken aller die Ertragskraft beeinflussenden  Faktoren  finanzielle Überschüsse  für die Un‐

ternehmenseigner zu erwirtschaften. 

14. Der  Unternehmenswert  kann  entweder  nach  dem  Ertragswert‐  oder  dem  Discounted‐Cashflow‐

Verfahren („DCF“) ermittelt werden. Beide Bewertungsverfahren sind grundsätzlich gleichwertig und 

führen bei konsistenter Anwendung zu identischen Unternehmenswerten, da sie auf derselben inves‐

titionstheoretischen Grundlage (Kapitalwertkalkül) fußen. Im vorliegenden Falle erfolgte eine Bewer‐

tung nach dem Ertragswertverfahren. 

15. Bei  beiden  Bewertungsverfahren wird  zunächst  der  Barwert  der  finanziellen Überschüsse  des  be‐

triebsnotwendigen  Vermögens  ermittelt.  Vermögenswerte  (einschließlich  Schulden),  die  einzeln 

übertragen werden  können, ohne dass davon die eigentliche Unternehmensaufgabe berührt wird, 

sind als nicht betriebsnotwendiges Vermögen  zu berücksichtigen. Die Summe der Barwerte der  fi‐

nanziellen Überschüsse des betriebsnotwendigen und des nicht betriebsnotwendigen Vermögens er‐

geben grundsätzlich den Unternehmenswert. 

16. Im Rahmen des Ertragswertverfahrens wird der Unternehmenswert unmittelbar aus den Nettoein‐

nahmen der Anteilseigner abgeleitet. Die zur Ermittlung des Ertragswerts zu diskontierenden Netto‐

einnahmen der Unternehmenseigner ergeben sich vorrangig aus den vom Unternehmen erwirtschaf‐

teten  finanziellen Überschüssen. Die  in der Vergangenheit erwiesene Ertragskraft dient hierbei  im 

Allgemeinen als Ausgangspunkt  für die Prognose künftiger  finanzieller Überschüsse. Dabei sind bei 

der Bewertung nur die Überschüsse zu berücksichtigen, die aus bereits eingeleiteten Maßnahmen re‐

sultieren  oder  aus  einem  dokumentierten  und  hinreichend  konkretisierten Unternehmenskonzept 

hervorgehen.  

17. Die Grundsätze der Stellungnahme IDW S 1 i. d. F. 2008 unterscheiden zwischen echten und unech‐

ten Synergien. Echte Synergien  lassen  sich nur aufgrund der Durchführung der der Bewertung  zu‐

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17 

grunde gelegten Maßnahme, hier dem Abschluss des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags 

zwischen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE, realisieren, während die unechten Synergien auch 

unabhängig von der Durchführung dieser Maßnahme realisierbar sind. Zur Gruppe der echten Syner‐

gien wären somit Maßnahmen zu rechnen, die ohne Abschluss des Beherrschungs‐ und Gewinnab‐

führungsvertrags nicht umsetzbar wären. Die unechten Synergien umfassen hingegen die erwarteten 

Synergien aus Maßnahmen, die auch ohne den Unternehmensvertrag realisierbar sind. Letztere sind, 

soweit sie auf die MAN SE als Bewertungsobjekt entfallen, in der Bewertung zu berücksichtigen. 

18. Bei  der  Ermittlung  von  Unternehmenswerten  ist  unter  Berücksichtigung  rechtlicher  Restriktionen 

grundsätzlich  von  der  Ausschüttung  der  finanziellen Überschüsse  auszugehen,  die  aufgrund  eines 

zum Bewertungsstichtag dokumentierten Unternehmenskonzepts zur Verfügung stehen. Bei der Er‐

mittlung  der  Nettoeinnahmen  der  Unternehmenseigner  sind  Thesaurierungen  sowie  die  entspre‐

chende Verwendung der einbehaltenen finanziellen Mittel zu berücksichtigen.  

19. Für die Bewertung eines Unternehmens  sind die künftigen  finanziellen Überschüsse mit einem ge‐

eigneten Zinssatz auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren. Dieser Kapitalisierungszinssatz dient 

dazu, die sich ergebende Zahlenreihe an einer Entscheidungsalternative, d.h. einer alternativen Kapi‐

talanlage anstelle einer Anlage in Anteilen der MAN SE, zu messen. 

20. Wegen der grundsätzlichen Wertrelevanz der persönlichen Ertragsteuern sind zur Ermittlung objekti‐

vierter  Unternehmenswerte  anlassbezogene  Typisierungen  der  steuerlichen  Verhältnisse  der  An‐

teilseigner erforderlich. Bei gesetzlichen und vertraglichen Bewertungsanlässen i. S. d. IDW S 1 i. d. F. 

2008 werden der Typisierung im Einklang mit der langjährigen Bewertungspraxis und der deutschen 

Rechtsprechung  die  steuerlichen  Verhältnisse  einer  inländischen,  unbeschränkt  steuerpflichtigen 

Person  zugrunde gelegt  (sog. unmittelbare Typisierung). Hierzu  sind  sachgerechte Annahmen über 

die persönliche Besteuerung der Nettoeinahmen aus dem Bewertungsobjekt und der Alternativren‐

dite zu treffen.  

21. Erweist  es  sich  gegenüber  der  Unternehmensfortführung  als  vorteilhafter,  sämtliche  betriebsnot‐

wendigen und nicht betriebsnotwendigen Vermögensteile gesondert zu veräußern, käme als Unter‐

nehmenswert auch der Liquidationswert  in Betracht, sofern dem nicht  rechtliche oder  tatsächliche 

Zwänge entgegenstehen. Dies gilt zumindest dann, wenn die Gesellschaft kein operatives Geschäft 

mehr  betreibt  und  die  Gesellschaft  nur  noch  aus  nicht  betriebsnotwendigen  Vermögen  besteht 

(OLG Düsseldorf 4. Oktober 2006‐ I‐26 W7/06 AktE). Diese Bedingung ist im vorliegenden Sachverhalt 

nicht erfüllt, dennoch haben wir überschlägig den  Liquidationswert der MAN SE  zum Bewertungs‐

stichtag ermittelt und dem von uns nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Unternehmenswert 

gegenübergestellt. 

22. Im Rahmen einer Unternehmensbewertung kommt dem Substanzwert kein  selbständiger Aussage‐

wert  zu. Der  Substanzwert  ergibt  sich  als Rekonstruktions‐ oder Wiederbeschaffungswert  aller  im 

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18 

Unternehmen vorhandenen immateriellen und materiellen Werte (und Schulden). Da bei der Unter‐

nehmensbewertung  der Marktwert  des  Eigenkapitals  eines  fortzuführenden  Unternehmens  unter 

Berücksichtigung  seiner  künftigen  Ertragskraft  zu  ermitteln  ist  und  der  Substanzwert  weder 

prognoseorientiert ist noch einen Gesamtwert darstellt, wurde er deshalb nicht ermittelt. 

23. Da die Aktien der MAN SE an verschiedenen Wertpapierbörsen zum Handel zugelassen sind, wäre es 

denkbar, die Barabfindung anhand der beobachtbaren Aktienkurse der MAN SE zu bestimmen. Aller‐

dings können gewichtige Argumente gegen eine ausschließlich aus dem Börsenkurs abgeleitete Bar‐

abfindung  sprechen, da der Börsenkurs von  zahlreichen Sonderfaktoren, wie  zum Beispiel von der 

Größe und  Enge des Marktes,  von  zufallsbedingten Handelsumsätzen  sowie  von  spekulativen und 

sonstigen  nicht wertbezogenen  Einflüssen  abhängt. Der  Börsenkurs  kann  damit  unberechenbaren 

Schwankungen und Entwicklungen unterliegen. 

24. Eine Verwendung von Börsenkursen (Marktkapitalisierung) kann eine Unternehmensbewertung nach 

den dargestellten Grundsätzen nicht ersetzen, sofern diese Bewertung eine detailliertere  Informati‐

onsgrundlage als der Kapitalmarkt verwendet und in der zugrundeliegenden Bewertungsmethode die 

Kapitalmarktkalküle berücksichtigt werden. Die hier dargestellte Bewertung basiert auf einer Analyse 

von  Vergangenheitsdaten  und  auf  langfristigen  Unternehmensplanungen,  die  in  diesem  Detaillie‐

rungsgrad und Umfang nicht öffentlich zugänglich sind. 

25. Das Bundesverfassungsgericht  („BVerfG“) und der Bundesgerichtshof  („BGH“) haben mehrfach ent‐

schieden, dass bei einigen speziellen Unternehmensbewertungsanlässen (zum Beispiel Ausgleich und 

Abfindung nach § 304 AktG, § 305 AktG) der Börsenkurs bei der Ermittlung einer Barabfindung  für 

Minderheitsaktionäre im Regelfall als Mindestwert zu berücksichtigen ist (vgl. z. B. BVerfG, Beschluss 

vom 27. April 1999, 1 BvR 1613/94; BGH, Beschluss vom 12. März 2001, II ZB 15/00; BGH, Beschluss 

vom 19.  Juli 2010,  II ZB 18/09). Das Gebot, bei der Festsetzung der angemessenen Abfindung den 

Börsenkurs zu berücksichtigen, bedeutet  jedoch nach Ansicht des Bundesverfassungsgerichts nicht, 

dass er  stets allein maßgeblich  sein müsse. Eine Überschreitung des Börsenkurses  ist verfassungs‐

rechtlich unbedenklich. 

26. Zur Entwicklung und Relevanz des Börsenkurses der Aktien der MAN SE verweisen wir auf Abschnitt 

F.I. 

   

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19 

II. Angemessene Abfindung gemäß § 305 AktG 

27. Ein  Beherrschungs‐  und  Gewinnabführungsvertrag muss  u.  a.  die  Verpflichtung  des  anderen  Ver‐

tragsteils  enthalten,  auf Verlangen  eines  außenstehenden Aktionärs  dessen Aktien  gegen  eine  im 

Vertrag bestimmte angemessene Abfindung zu erwerben  (§ 305 Abs. 1 AktG).  Im vorliegenden Fall 

sieht  der  Entwurf  des  Beherrschungs‐  und  Gewinnabführungsvertrags  eine  Barabfindung  (§ 305 

Abs. 2 Nr. 3 AktG) vor. 

28. Nach  den  Erkenntnissen  der  Betriebswirtschaftslehre,  der  Rechtsprechung  (vgl.  BVerfG  Beschluss 

vom 27. April 1999 – 1 BvR 1613/94; DB 1999, S. 1695) und der Bewertungspraxis  ist der Wert des 

Unternehmens die richtige Basis zur Ermittlung der Abfindung nach § 305 AktG. Maßgebend  ist da‐

nach der Wert des Unternehmens als Ganzes. Damit wird dem von der Rechtsprechung entwickelten 

Postulat der Abfindung zum vollen Wert der Beteiligungen entsprochen.  In diesem Zusammenhang 

ist der Unternehmenswert der MAN SE einschließlich  ihrer Tochtergesellschaften  zu ermitteln und 

hieraus die Abfindung je Aktie abzuleiten. 

III. Angemessener Ausgleich gemäß § 304 AktG 

29. Gemäß § 304 Abs. 1 S. 1 AktG muss ein Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag einen ange‐

messenen Ausgleich  für die außenstehenden Aktionäre durch eine auf die Anteile am Grundkapital 

bezogene wiederkehrende Geldleistung (Ausgleichszahlung) vorsehen. Gemäß § 304 Abs. 2 S. 1 AktG 

ist als Ausgleichszahlung mindestens die jährliche Zahlung des Betrags zuzusichern, der nach der bis‐

herigen  Ertragslage der Gesellschaft und  ihren  künftigen  Ertragsaussichten unter Berücksichtigung 

angemessener Abschreibungen und Wertberichtigungen,  jedoch ohne Bildung anderer Gewinnrück‐

lagen,  voraussichtlich  als  durchschnittlicher  Gewinnanteil  auf  die  einzelne  Aktie  verteilt  werden 

könnte. Gemäß § 304 Abs. 1 S. 2 AktG muss ein Beherrschungsvertrag, wenn die beherrschte Gesell‐

schaft nicht auch zur Abführung ihres ganzen Gewinns verpflichtet ist (sogenannter isolierter Beherr‐

schungsvertrag),  den  außenstehenden  Aktionären  als  angemessenen  Ausgleich  einen  bestimmten 

jährlichen Gewinnanteil nach der für die Ausgleichszahlung bestimmten Höhe garantieren. 

   

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20 

30. Der auf der Unternehmensplanung basierte Ertragswert bildet unter Berücksichtigung der Zinswir‐

kungen die Zahlungen zwischen Unternehmen und Unternehmenseigentümer  im Rahmen von Divi‐

denden oder thesaurierten Gewinnen ab. Im Interesse der Verstetigung der jährlichen Ausgleichszah‐

lung bezieht der Gesetzgeber die Zahlungspflicht nicht auf den erwarteten, jährlich  in unterschiedli‐

cher Höhe anfallenden Gewinn, sondern fordert jenen Betrag, der voraussichtlich als durchschnittli‐

cher Gewinnanteil auf die einzelne Aktie verteilt werden könnte, wobei angemessene Abschreibun‐

gen und Wertberichtigungen zu berücksichtigen sind, jedoch keine Bildung anderer Gewinnrücklagen 

zu unterstellen ist. Der Durchschnittsbetrag soll demnach Erfolgsschwankungen in die Berechnungen 

einbeziehen, diese Schwankungen jedoch über einen einheitlichen Durchschnittsbetrag glätten. 

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21 

C. Beschreibung des Bewertungsobjekts 

I. Rechtliche und steuerliche Verhältnisse 

31. Die MAN SE ist durch eine formwechselnde Umwandlung der MAN Aktiengesellschaft in eine Europä‐

ische Gesellschaft entstanden und seit 2009 unter der Firma MAN SE mit Sitz  in München  im Han‐

delsregister  des Amtsgerichts München  unter HR  B  179426  eingetragen. Die  letzte  Eintragung  im 

Handelsregister der MAN SE datiert vom 14. März 2013. 

32. Das Geschäftsjahr entspricht dem Kalenderjahr. 

33. Gegenstand  des  Unternehmens  gemäß  § 2  der  Satzung  der  Gesellschaft  in  der  Fassung  vom 

1. April 2010 ist 

die Beteiligung an Unternehmen aller Art, insbesondere des Maschinen‐, Anlagen‐, Fahrzeug‐ 

und Motorenbaus sowie des Handels, 

die Herstellung solcher Erzeugnisse sowie die Bearbeitung von Werkstoffen aller Art. 

Die Gesellschaft  ist zu allen Geschäften und Maßnahmen berechtigt, die zur Erreichung des Gesell‐

schaftszweckes notwendig oder nützlich erscheinen. 

34. Das  eingetragene Grundkapital der MAN  SE beträgt  zum  Tag dieser  gemeinschaftlichen Gutachtli‐

chen  Stellungnahme 376.422.400 €.  Es  ist  in 147.040.000 nennwertlose  Stückaktien  eingeteilt, die 

sich in 

140.974.350 Stammaktien und 

6.065.650 Vorzugsaktien ohne Stimmrecht 

untergliedern und auf den Inhaber lauten. Der Anspruch des Aktionärs auf Verbriefung seines Anteils 

an der Gesellschaft ist gemäß § 4 Abs. 2 Satz 2 der Satzung der MAN SE ausgeschlossen. 

35. Jede Stammaktie gewährt gemäß § 17 Abs. 1 der Satzung der Gesellschaft in der Hauptversammlung 

eine  Stimme.  Die  Hauptversammlung  beschließt  insbesondere  über  die  Wahl  der 

Anteilseignervertreter im Aufsichtsrat, über die Verwendung des Bilanzgewinns, über die Entlastung 

des Vorstands und des Aufsichtsrats sowie über die Wahl des Abschlussprüfers. 

36. Inhaber von Vorzugsaktien haben  in der Hauptversammlung, außer  in den gesetzlich vorgesehenen 

Ausnahmefällen, kein Stimmrecht. Demgegenüber steht den Vorzugsaktionären gemäß § 24 Abs. 3 

der Satzung der MAN SE ein Vorzugsgewinnanteil von 0,11 €  je Vorzugsaktie zu. Dieser Vorzugsge‐

winnanteil von 0,11 € stellt eine sog. Vorabdividende (jedoch keine sog. Mehrdividende) dar.  

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37. Der  Vorstand  ist  ermächtigt,  mit  Zustimmung  des  Aufsichtsrats  das  Grundkapital  bis  zum 

31. März 2015 um bis zu 188.211.200 € durch einmalige oder mehrmalige Ausgabe von auf den Inha‐

ber lautenden Stammaktien gegen Bareinlagen und/oder Sacheinlagen zu erhöhen. 

38. Darüber hinaus wurde mit Beschluss der Hauptversammlung vom 1. April 2010 das Grundkapital um 

bis zu 76.800.000 € bedingt erhöht. Die bedingte Kapitalerhöhung wird nur  insoweit durchgeführt, 

als die  Inhaber  von  Schuldverschreibungen mit Wandlungs‐ oder Optionsrechten bzw.  von Wand‐

lungspflichten, die die MAN  SE oder  deren  Konzerngesellschaften  aufgrund des  Ermächtigungsbe‐

schlusses der Hauptversammlung vom 1. April 2010 gegen bar ausgeben, von ihrem Wandlungs‐ oder 

Optionsrecht Gebrauch machen bzw. die Wandlungspflicht erfüllen und  soweit nicht andere Erfül‐

lungsformen  zur  Bedienung  eingesetzt werden. Auskunftsgemäß  sind  bis  zum  Ende  unser  Bewer‐

tungsarbeiten keine Schuldverschreibungen mit Wandlungs‐ oder Optionsrechten bzw. Wandlungs‐

pflichten ausgegeben worden. 

39. Die Stamm‐ und Vorzugsaktien der MAN SE werden an der deutschen elektronischen Börsenhandels‐

plattform  Xetra  sowie  an  allen  sieben  deutschen  Börsen  (Berlin,  Düsseldorf,  Frankfurt  am Main, 

Hamburg, Hannover, München und Stuttgart) gehandelt.  

40. Den Stammaktien sind die deutsche Wertpapierkennnummer („WKN“) 593700 sowie die internatio‐

nale Wertpapierkennnummer  („ISIN“)  DE0005937007  zugeordnet.  Den  Vorzugsaktien  der  Gesell‐

schaft sind die deutsche WKN 593703 sowie die ISIN DE0005937031 zugeordnet worden.  

41. Die  Stammaktien  der  Gesellschaft waren  bis  zum  24. September 2012  im  Deutschen  Aktienindex 

(„DAX“) der Deutschen Börse AG, Frankfurt  („Deutsche Börse AG“), enthalten. Die Deutsche Börse 

AG hat  im Rahmen  ihrer  jährlichen Überprüfung  im September 2012 eine Änderung  in der Zusam‐

mensetzung des DAX bekannt gegeben. Aufgrund des geringen Streubesitzes der Stammaktien der 

MAN SE erfüllten die Stammaktien der Gesellschaft nicht mehr das Kriterium der Deutsche Börse AG 

für  einen  Verbleib  im  DAX.  Entsprechend wurde  die  Stammaktie  der MAN  SE mit Wirkung  zum 

24. September 2012  aus  dem  DAX  genommen  und  mit  gleichem  Datum  in  den  Mid‐Cap‐DAX 

(„MDAX“) aufgenommen. Die Stammaktien der MAN SE sind  in weiteren Börsenindizes gelistet, un‐

ter anderem  im HDAX, CDAX, Euro Stoxx®, Stoxx® Europe 600 und Euro Stoxx® TMI  Industrial. Die 

Vorzugsaktien der MAN SE sind im CDAX enthalten. 

42. Zum 3. Oktober 2006 verkündete die Volkswagen AG, einen Anteil von 15,06 % an der MAN SE er‐

worben  zu haben. Zum 26. Februar 2007 erhöhte die Volkswagen AG  ihren Stimmrechtsanteil auf 

29,9 %. Mit dem Erwerb weiterer Anteile an der MAN SE hatte die Volkswagen AG die Schwelle von 

30 % der Stimmrechte am 9. Mai 2011 überschritten und war gemäß dem deutschen Übernahme‐

recht  zur Unterbreitung eines Pflichtangebots an alle außenstehenden Aktionäre der MAN SE  zum 

Erwerb  ihrer Aktien verpflichtet. Der  im Rahmen des Pflichtangebotes  fixierte Übernahmepreis be‐

trug für die Stammaktien der MAN SE 95,00 € je Aktie und für die Vorzugsaktien 59,90 € je Aktie. Bis 

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zum Ende der Annahmefrist am 29. Juni 2011 wurde das Angebot im Hinblick auf 35.857.607 Stamm‐

aktien und 164.613 Vorzugsaktien angenommen. Nach Vorliegen aller erforderlichen aufsichtsrecht‐

lichen Genehmigungen wurde das Pflichtangebot am 9. November 2011 vollzogen und die Beteili‐

gung  der  Volkswagen  AG  erhöhte  sich  auf  insgesamt  55,90 %  der  Stammaktien  und  53,71 %  des 

Grundkapitals an der MAN SE.  

43. Der  im Pflichtangebot  fixierte Übernahmepreis  ist  für die Bemessung der Abfindung und des Aus‐

gleichs im Rahmen des BGAV nicht von Relevanz. Zum einen ist bereits gesetzlich keine Berücksichti‐

gung von Vorerwerbspreisen bei der Bemessung der Abfindung und des Ausgleichs vorgesehen. Zum 

anderen haben sich auch die gesamtwirtschaftlichen und unternehmensspezifischen Rahmenbedin‐

gungen seit dem Pflichtangebot deutlich verändert. So  reduzierte sich das Ergebnis vor Zinsen und 

Steuern der MAN Gruppe  für das kurz nach Vollzug des Pflichtangebots abgelaufene Geschäftsjahr 

2011 von 1.256 Mio. € gegenüber dem nachfolgenden Geschäftsjahr 2012 um 50,4 % auf 623 Mio. € 

(vgl.  Tz. 238). Des Weiteren  ist  zu  berücksichtigen,  dass  die  ursprüngliche  Planungsrechnung  zum 

Zeitpunkt der Erstellung der Stellungnahme des Vorstands und des Aufsichtsrats der MAN SE  zum 

Pflichtangebot  für das Geschäftsjahr 2012 deutlich oberhalb des  später  tatsächlich  realisierten Er‐

gebnisses vor Zinsen und Steuern  lag. Zusätzlich war  seinerzeit eine positivere volkswirtschaftliche 

Wachstumserwartung beobachtbar, z. B. auf Basis des BIP auf zentralen Märkten der MAN Gruppe. 

Daraus  resultierend war die Erwartungshaltung  für die  Jahre 2013ff. aufgrund des wirtschaftlichen 

Ausblicks optimistischer im Vergleich zur aktuellen Einschätzung der Gesellschaft. Dies spiegelte sich 

auch im geringeren Aktienkursniveau der MAN SE‐Stammaktien im Vorfeld zur Bekanntgabe des ge‐

planten BGAV wider. 

44. Durch weitere Zukäufe steigerte die Volkswagen AG  ihre Beteiligung an der MAN SE und erreichte 

am 6. Juni 2012 einen Stimmrechtsanteil in Höhe von 75,03 % und einen Anteil am Grundkapital der 

MAN SE in Höhe von 73,41 %.  

45. Am 9.  Januar 2013  teilte die Volkswagen AG der MAN SE mit, den Abschluss eines Beherrschungs‐ 

und Gewinnabführungsvertrags mit der MAN SE als abhängiger Gesellschaft zur Schaffung eines inte‐

grierten Nutzfahrzeugkonzerns anzustreben. Insgesamt hielt die Volkswagen AG zu diesem Zeitpunkt 

105.769.788 Stammaktien und 2.626.244 Vorzugsaktien an der MAN SE, was 75,03 % der Stimmrech‐

te und einem Anteil am Grundkapital der MAN SE in Höhe von 73,72 % der MAN SE entspricht. 

46. Die  MAN  SE  ist  eine  mittelbare  Tochtergesellschaft  der  Volkswagen  AG  und  wird  seit  dem 

9. November 2011 vollkonsolidiert in den Konzernabschluss der Volkswagen AG einbezogen.  

47. Die  Volkswagen  AG  hat  auf  Grundlage  eines  Beschlusses  der  Gesellschafterversammlung  der 

Truck & Bus GmbH  vom  16.  April  2013  ihre  gesamte  Beteiligung  an  der  MAN SE  in  Höhe  von 

105.769.788 Stammaktien und 2.626.244 Vorzugsaktien in die Kapitalrücklage der Truck & Bus GmbH 

eingebracht. Des Weiteren soll am 25. April 2013 eine Bareinlage in Höhe von 3,25 Mrd. € in die Kapi‐

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talrücklage der Truck & Bus GmbH gem. § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB eingebracht werden. Alleinige Gesell‐

schafterin der  Truck & Bus GmbH mit  einem Geschäftsanteil  im Nennbetrag  von  10 Mio.  €  ist die 

Volkswagen AG. 

48. Insgesamt stellt sich die Aktionärsstruktur der MAN SE für die Stamm‐ und Vorzugsaktien zum Zeit‐

punkt des Abschlusses der Bewertungsarbeiten wie folgt dar: 

Anteilseigner der MAN SE  Anzahl der Stammaktien in % 

der Stammaktien 

Truck & Bus GmbH  105.769.788 75,03

Streubesitz  35.204.562 24,97

Gesamt  140.974.350 100,00

Anteilseigner der MAN SE  Anzahl der Vorzugsaktien in % 

der Vorzugsaktien 

Truck & Bus GmbH  2.626.244 43,30

Streubesitz  3.439.406 56,70

Gesamt  6.065.650 100,00

Quelle: Volkswagen AG 

   

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49. Die Organisationsstruktur der Gesellschaft sowie die Kapitalanteile an einzelnen wesentlichen Gesell‐

schaften, die teilweise mittelbar von der MAN SE gehalten werden, stellen sich zum Bewertungsstich‐

tag schematisch wie folgt dar: 

 

Quelle: MAN SE 

50. Zum 31. Dezember 2012 umfasst der Konsolidierungskreis 135 Beteiligungen und die MAN SE. Des 

Weiteren werden 9 Beteiligungen nach der Equity‐Methode sowie 11 Beteiligungen mit den fortge‐

führten Anschaffungskosten bilanziert und weitere 60 Beteiligungen nicht  in den Konzernabschluss 

einbezogen (MAN Gruppe).  

Steuerliche Verhältnisse 

51. In Deutschland bestehen mit folgenden Gesellschaften der MAN Gruppe seitens der MAN SE unmit‐

telbare  körperschaft‐  sowie  gewerbesteuerliche  Organschaftsverhältnisse  aufgrund  von  Beherr‐

schungs‐ und Gewinnabführungsverträgen: 

MAN Truck & Bus AG, München, 

MAN Diesel & Turbo SE, Augsburg, 

MAN Ferrostaal Beteiligungs GmbH, München, 

MAN GHH Immobilien GmbH, Oberhausen, 

MAN Grundstücksgesellschaft mbH, Oberhausen, 

MAN HR Services GmbH, München, 

MAN Finance International GmbH, München, 

MAN Versicherungsvermittlung GmbH, München, 

MAN SEMünchen

Renk AGAugsburg

MAN Diesel & Turbo SE

Augsburg

MAN Truck & Bus AGMünchen

MAN Latin America Indústria e Comérciode Veículos Ltda.Sao Paulo/Brasilien

Sinotruk Ltd.Hong Kong/China

Scania ABSödertälje/Schweden

100,00% 100,00%100,00% 76,00%

MAN Finance International GmbH

München

100,00%

13,35% (17,37% Stimmrechte)

25,00% + 1 Aktie

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MAN IT Services GmbH, München, 

MAN Beteiligungs GmbH, München. 

52. Aufgrund weiterer Beherrschungs‐  und Gewinnabführungsverträge mit  jeweils  eigenen  Tochterge‐

sellschaften  dieser  Gesellschaften  bestehen  weitere  mittelbare  ertragsteuerliche 

Organschaftsverhältnisse der MAN SE mit Gesellschaften der MAN Gruppe. Darüber hinaus bestehen 

zu diesen und weiteren Gesellschaften auch umsatzsteuerliche Organschaftsverhältnisse. 

53. Nach Auskunft der Gesellschaft bestand zum 31. Dezember 2012 bei der MAN SE ein körperschaft‐

steuerlicher  Verlustvortrag  von  rd.  639 Mio.  €  sowie  ein  gewerbesteuerlicher  Verlustvortrag  von 

rd. 521 Mio. €. Des Weiteren  lagen bei mehreren  in‐ und ausländischen Tochtergesellschaften der 

MAN SE  ertragsteuerliche  Verlustvorträge  in  Höhe  von  insgesamt  633 Mio. €  vor,  von  denen 

rd. 334 Mio. € nutzbar sind. Die nicht nutzbaren Verlustvorträge beziehen sich auf Gesellschaften  in 

Ländern,  in denen Verlustvorträge nur temporär nutzbar sind und die Ertragsaussichten der Gesell‐

schaften nicht zur Nutzung der Verlustvorträge ausreichen.  

54. Die  MAN  SE  verfügte  zum  31. Dezember  2012  über  ein  Körperschaftsteuerguthaben  von 

rd. 7,76 Mio. €. 

55. Die steuerliche Veranlagung der MAN SE ist bis einschließlich 2008 erfolgt und steht unter dem Vor‐

behalt der Nachprüfung nach § 164 Abs. 1 AO. Die Steuererklärungen für nachgelagerte Geschäfts‐

jahre sind derzeit noch in Erstellung.  

56. Eine steuerliche Außenprüfung für die Veranlagungszeiträume 2002 bis 2005 ist weitestgehend abge‐

schlossen und umfasste die Prüfungsfelder Körperschaft‐, Gewerbe‐ sowie Umsatzsteuer. Die in die‐

sem Zusammenhang  in 2012 ergangenen Bescheide stehen unter dem Vorbehalt der Nachprüfung. 

Für die Geschäftsjahre 2006 bis 2010 wurde mit der  steuerlichen Außenprüfung  für Körperschaft‐, 

Gewerbe‐  sowie Umsatzsteuer  im  Jahr 2012 bereits begonnen und  für kleinere Gesellschaften des 

Organkreises abgeschlossen. 

   

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II. Wirtschaftliche Grundlagen 

1. Geschäftstätigkeit 

a) Überblick 

57. Die MAN Gruppe  ist  einer der  führenden Nutzfahrzeug‐  und Maschinenbaukonzerne  Europas.  Sie  ist 

insbesondere Anbieter von Lkw, Bussen, Dieselmotoren, Turbomaschinen sowie Spezialgetrieben. 

58. Die MAN Gruppe konzentriert sich auf die Geschäftsfelder Commercial Vehicles und Power Engineering. 

59. Dabei repräsentiert sie  im Geschäftsfeld Commercial Vehicles mit dem Bereich MTB einen der führen‐

den Hersteller von Lkw und Bussen  in Europa und mit dem Bereich ML den größten Lkw‐Produzenten 

Brasiliens.  Des  Weiteren  besteht  eine  Beteiligung  an  Sinotruk  (Hong  Kong)  Ltd.,  Hong  Kong/China 

(„Sinotruk“), an der die MAN SE 25 % plus eine Aktie am Kapital hält. 

60. Im Geschäftsfeld Power Engineering ist der Bereich MDT ein weltweit führender Entwickler und Herstel‐

ler von großen Dieselmotoren  für den Einsatz  in Schiffen und Kraftwerken und zusätzlich auf die Ent‐

wicklung und den Bau von Turbokompressoren,  Industrieturbinen sowie chemischen Reaktorsystemen 

spezialisiert. Ergänzt wird dieses Geschäftsfeld durch die Mehrheitsbeteiligung an Renk, einem weltweit 

tätigen Produzenten von Getrieben, Komponenten der Antriebstechnik sowie Prüfsystemen.  

b) Bereich MAN Truck & Bus 

61. Der Kernmarkt des Bereichs MTB, mit der Führungsgesellschaft MTB AG,  ist der europäische Nutzfahr‐

zeugmarkt. Darüber hinaus bedient MTB auch Märkte außerhalb Europas, insbesondere den russischen, 

den asiatisch‐pazifischen und arabischen sowie den afrikanischen Markt. MTB hat Produktionsstandorte 

in vier europäischen Ländern sowie in Südafrika und Indien. Die Produktpalette von MTB reicht von Lkw 

mit einem Gesamtgewicht von 7,5 t bis 44 t sowie Sonderfahrzeugen bis 250 t Zuggesamtgewicht über 

Omnibusse  und  Reisebusse  bis  hin  zu Diesel‐  und Gasmotoren  für On‐  und Off‐Road‐Anwendungen. 

Ergänzt wird das Geschäft durch ein umfangreiches Dienstleistungsangebot und den Vertrieb von Ge‐

brauchtfahrzeugen.  

62. Darüber  hinaus  bietet MTB  seinen  Kunden  über  die MFI  Finanzierungs‐  und  Leasinglösungen  sowie 

weitere  Dienstleistungen,  insbesondere  Versicherungen  an.  Über  die MFI‐Tochtergesellschaft  EURO‐

Leasing GmbH, Sittensen („EURO‐Leasing"), wird das Produktangebot um Kurz‐ und Langzeitmieten von 

Nutzfahrzeugen ergänzt.  Insgesamt kommt der MFI  zusammen mit  ihren Tochtergesellschaften  inner‐

halb des Bereichs MTB die Funktion der Absatzförderung zu. Aufgrund der engen Verflechtung der MFI 

mit dem Lkw‐ und Busgeschäft von MTB wird die MFI im Folgenden als ein Teil des Bereichs MTB darge‐

stellt. 

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63. MTB nutzt sowohl im Lkw‐ als auch im Bus‐Segment die Marke MAN als Produktmarke. Mit den Baurei‐

hen TGX und TGS (schwere Reihe), TGM (mittlere Reihe) sowie TGL (leichte Reihe) deckt MTB  im Lkw‐

Markt den gesamten Bereich von 7,5 t bis 44 t ab und bietet Lösungen für den nationalen und internati‐

onalen Fernverkehr, den Traktions‐ und Bauverkehr sowie den Nah‐ und Verteilerverkehr. Darüber hin‐

aus produziert MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“), mit der Lkw Bau‐

reihe Cargo Line A („CLA“) einen Lkw für den  indischen Markt sowie ausgewählte Märkte  in Afrika und 

Asien. Im Produktsegment Busse bietet MTB Lösungen in den Bereichen Reisebusse (MAN Lion’s Coach), 

Überlandbusse  (MAN  Lion’s Regio),  Stadtbusse  (MAN  Lion’s City‐Reihe)  sowie Chassis  an. Reisebusse 

werden darüber hinaus unter der Premium‐Marke NEOPLAN vermarktet. 

64. Die Diesel‐ und Gasmotoren von MTB umfassen ein Leistungsspektrum von 37 kW (50 PS) bis 1.324 kW 

(1.800 PS) und werden durch 4‐ und 6‐Zylinder‐Reihen‐ sowie 8‐ und 12‐Zylinder‐V‐Motoren abgedeckt. 

Neben dem Einsatz in den konzerneigenen Lkw und Bussen werden die Motoren zur Nutzung für Dritt‐

anbieter,  zur Stromerzeugung  in Blockheizkraftwerken wie auch als Antrieb  in  Landmaschinen, Schie‐

nen‐, Wasser‐ und Sonderfahrzeugen angeboten. 

65. Im Geschäftsjahr 2012 verkaufte MTB 74.680 Lkw und 5.286 Busse und erzielte insgesamt Umsatzerlöse 

von 8.822 Mio. €. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem Rückgang der  Fahrzeugabsätze  von 

rd. 4,1 %.  Inklusive Leiharbeitnehmern wurden zum Ende des Geschäftsjahres 2012 34.879 Mitarbeiter 

beschäftigt. 

c) Bereich MAN Latin America 

66. Der  Bereich ML, mit  der  Führungsgesellschaft MAN  Latin  America  Indústria  e  Comércio  de  Veículos 

Ltda.,  São  Paulo/Brasilien,  ist  auf  die  Produktion  und  den  Vertrieb  von  Nutzfahrzeugen  und  Bussen 

(hauptsächlich Bus‐Chassis) im lateinamerikanischen Raum und in Südafrika fokussiert.  

67. Die  Lkw‐Produktpalette umfasst  Lkw mit einem Gesamtgewicht von 5 t bis 74 t, die  im Wesentlichen 

unter  der  Marke  „Volkswagen“  vermarktet  werden.  Dabei  handelt  es  sich  um  die  Lkw‐Baureihen 

„Delivery“ von 5 t bis 10 t, „Worker“ von 13 t bis 31 t und „Constellation“ von 13 t bis 63 t. Darüber hin‐

aus erfolgte 2012 die Einführung der unter der Marke MAN vertriebenen Baureihe TGX auf dem brasili‐

anischen  Markt.  Zudem  werden  auch  die  unter  der  Marke  „Volkswagen“  vertriebenen  Lkw  der 

ADVANTECH‐Reihe in Südamerika mit MAN‐Motoren ausgestattet. 

68. ML  führte 1993  ihr erstes Bus‐Chassis  (Modell VW 16.180 CO) ein und  ist seitdem auf dem Omnibus‐

Markt vertreten. ML bietet insgesamt acht verschiedene Chassis für Stadt‐ und Überlandbusse an.  

69. Alle ML‐Fahrzeuge, die für den brasilianischen Markt produziert werden, erfüllen für Auslieferungen ab 

März 2012 die brasilianische Norm PROCONVE P‐7 (vergleichbar mit der Euro‐V‐Norm). 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

29 

70. Der  Hauptproduktionsstandort  von ML  ist  Resende/Brasilien.  Darüber  hinaus werden  in  Querétaro/ 

Mexiko im Rahmen einer SKD‐Produktion Lkw der leichten Reihe und Busse hergestellt. 

71. ML hat für das Werk  in Resende das Konzept „Consórcio Modular“ entwickelt, bei dem die eigentliche 

Produktion der Fahrzeuge durch Partnerfirmen erfolgt. ML‐Mitarbeiter werden lediglich in der Produkt‐

entwicklung und Qualitätssicherung sowie im Vertrieb und Kundendienst eingebunden. Kennzeichnende 

Charakteristika  des  „Consórcio Modular“‐Geschäftsmodells  sind  ein  geringerer  Kapitaleinsatz  und  ein 

geringerer Investitionsbedarf. 

72. Insgesamt beschäftigte ML zum Ende des Geschäftsjahres 2012 1.937 Mitarbeiter; rd. 3.800 Mitarbeiter 

sind im Produktionsverbund „Consórcio Modular“ tätig. 

73. Im Geschäftsjahr 2012 verkaufte ML  insgesamt 45.829 Lkw und 10.476 Busse und erzielte damit Um‐

satzerlöse von 2.870 Mio. €. Dies entspricht gegenüber dem Vorjahr einem Absatzrückgang von 21,9 %. 

74. ML verfügt über ein ausgedehntes Händlernetz in Brasilien und in den Exportländern. In Brasilien dürfen 

Fahrzeughersteller ihre Produkte nur über Händler an Endkunden vertreiben. In Lateinamerika arbeitet 

ML mit insgesamt rd. 265 Vertragshändlern, davon rd. 150 in Brasilien, zusammen. 

d) Bereich MAN Diesel & Turbo 

75. Der Bereich MDT, mit der Führungsgesellschaft MDT SE, ist einer der weltweit führenden Entwickler und 

Hersteller von Großdieselmotoren, Turbokompressoren und  Industrieturbinen für maritime und statio‐

näre Anwendungen  sowie von chemischen Reaktorsystemen. Mit Umsatzerlösen von 3.780 Mio. €  im 

Geschäftsjahr  2012  trägt  dieser  Bereich  mit  23,9 %  zu  den  Gesamtkonzernumsatzerlösen  bei.  Zum 

31. Dezember 2012 beschäftigte die MDT 14.863 Mitarbeiter.  

76. MDT  besteht  aus  den  drei  Geschäftsbereichen  Engines  &  Marine  Systems,  Power  Plants  und 

Turbomachinery. Die Verteilung der Umsatzerlöse über die drei Geschäftsbereiche  ist  in der nachfol‐

genden Grafik dargestellt:  

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

30 

MAN Diesel & Turbo – Umsatz nach Geschäftsbereich 

   

Quelle: MAN SE  

77. Der Geschäftsbereich Engines & Marine Systems entwickelt Zweitakt‐Dieselmotoren für Antriebssyste‐

me  in großen Schiffen und entwickelt und produziert Viertakt‐Dieselmotoren, die als Antrieb  in kleine‐

ren Schiffen und als Hilfsmotoren zum Einsatz kommen. Das Leistungsspektrum dieser Aggregate  liegt 

zwischen 450 kW und 87.000 kW. Darüber hinaus  liefert der Geschäftsbereich Engines & Marine Sys‐

tems Turbolader für große Dieselmotoren sowie Propeller und komplette Schiffsantriebs‐Systeme. Unter 

der Marke MAN PrimeServ werden weltweit After Sales‐Dienstleistungen angeboten.  

78. Bei großen Zweitakt‐Dieselmotoren mit 2.000 kW bis 87.000 kW Leistungsvermögen ist MDT Weltmarkt‐

führer. Diese Motoren, die zum Antrieb von großen Containerschiffen, Frachtern und Öltankern genutzt 

werden, werden aufgrund  ihrer Ausmaße von Lizenznehmern  in Werftennähe,  insbesondere  in Südko‐

rea,  Japan  und  China,  gefertigt. Die  Viertaktmotoren  decken  ein  Leistungsspektrum  von  450  kW  bis 

21.600 kW ab und können mit flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden. Anwendung 

finden sie u. a. als Antrieb in allen Handelsschifftypen, Passagierschiffen, Kreuzfahrtschiffen, Schleppern, 

Schwimmbaggern, Kabellegern, Schnellfähren und Marine‐Schiffen. Zusätzlich können sie als Aggregate 

zur Stromerzeugung an Bord eingesetzt werden. Diese Generatorsätze haben ein Leistungsspektrum von 

450 kW bis 11,2 MW. Das Unternehmen produziert die Viertaktmotoren an Standorten in Deutschland, 

Frankreich  und  Indien. Der Geschäftsbereich  Engines & Marine  Systems war mit  einem Umsatz  von 

1.552 Mio. € im Jahr 2012 (2011: 1.670 Mio. €) der größte der drei Geschäftsbereiche. Der Auftragsein‐

gang betrug 1.296 Mio. € im Jahr 2012 (2011: 1.605 Mio. €).  

41,8% 46,3% 41,0%

22,3% 17,9% 20,5%

35,9%35,8%

38,5%

 ‐

 500

 1.000

 1.500

 2.000

 2.500

 3.000

 3.500

 4.000

2010 2011 2012

in M

io. €

Engines & Marine Systems Power Plants Turbomachinery

3.6103.7803.766

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79. Der Geschäftsbereich Power Plants umfasst die Herstellung und den Vertrieb von  stationären Diesel‐ 

und  Gasmotoren  zur  Stromerzeugung,  von  kleinen  Notstromaggregaten  bis  hin  zu  schlüsselfertigen 

Kraftwerken mit  Leistungen  von bis  zu  400 MW. Die Diesel‐ und Gasmotoren bieten  Leistungen  von 

450 kW bis 18.900 kW im Bereich der Viertaktmotoren und bis zu 80 MW im Bereich der Zweitaktmoto‐

ren. Die Motoren der MDT können unter anderem mit Diesel, Schweröl, Bio‐Kraftstoffen oder Gas sowie 

kombiniert mit Diesel und Gas betrieben werden. Der Geschäftsbereich Power Plants umfasst weiterhin 

Anlagen zur Kraft‐Wärme‐Kopplung, Diesel Combined Cycle und erweiterbare, modulare Konzepte. Auch 

der Betrieb und die Wartung der Kraftwerke gehören zur Geschäftstätigkeit.  

80. Der Auftragseingang  im  Kraftwerksgeschäft  konnte  2012  um  4 %  auf  668 Mio.  €  (2011:  640 Mio.  €) 

erhöht werden. Dies war  vor allem bedingt durch Großaufträge aus  Schwellen‐ und Entwicklungslän‐

dern, in denen eine hohe Nachfrage nach den Kraftwerkslösungen der MDT zur kurzfristigen Schließung 

von  Lücken  in der  Energieversorgung  besteht. Die  Kraftwerke  auf Basis  von Diesel‐ und Gasmotoren 

werden vor allem als vorübergehende Lösung zur dezentralen Abdeckung der Grundlast eingesetzt. Ne‐

ben  dem  Auftragseingang  konnten  auch  die  Umsatzerlöse  im  Jahr  2012  gesteigert  werden.  Mit 

773 Mio. € (2011: 647 Mio. €) liegen diese um rd. 20,0 % über den Umsatzerlösen des Vorjahres. 

81. Der  Geschäftsbereich  Turbomachinery  bietet  als  Hersteller  im  Bereich  Turbomaschinen  ein  breites 

Produktportfolio. Dazu gehören unter anderem Kompressoren  sowie Gas‐ und Dampfturbinen  für die 

Öl‐ und Gasindustrie, Prozessindustrie und zur Energieerzeugung. Weiterhin bietet der Geschäftsbereich 

schlüsselfertige Maschinenstränge  inklusive Antriebsturbinen und Nebenaggregaten, Reaktoren für die 

chemische und petrochemische Industrie sowie Spezialapparate für Forschungseinrichtungen. 

82. Der  Geschäftsbereich  Turbomachinery  konnte  seinen  Auftragseingang  entgegen  der  allgemeinen 

Marktentwicklung  im Jahr 2012 um rd. 7 % auf 1.546 Mio. € (2011: 1.447 Mio. €) steigern. Obwohl  im 

Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Abschwächung  im Gesamtmarkt die Bestellungen neuer Kom‐

pressoren  und  Turbinen  zurückgingen,  besteht  nach wie  vor  ein  hoher  Investitionsbedarf  für  unter‐

schiedliche  Industrieanlagen. Dies  begründet  sich  in  dem weltweiten  Bevölkerungszuwachs  und  dem 

wachsenden Mittelstand  in  Schwellenländern mit  der  daraus  resultierenden  gestiegenen  Nachfrage 

nach Energie und Grundstoffen. Schwellen‐ und Entwicklungsländer,  insbesondere Brasilien und China, 

waren Schwerpunktregionen  im  Jahr 2012. Unter der Marke MAN PrimeServ bietet der Geschäftsbe‐

reich  ebenfalls  seine After  Sales‐Services  für Turbomaschinen  an. Die Umsatzerlöse des Geschäftsbe‐

reichs konnten  im Vergleich zum Vorjahr, vor allem aufgrund der Geschäftstätigkeit  in China, deutlich 

um rd. 13 % auf 1.455 Mio. € gesteigert werden (2011: 1.293 Mio. €).  

   

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e) Bereich Renk 

83. Die Renk AG ist ein börsennotiertes Tochterunternehmen der MAN SE und ein weltweit tätiger Herstel‐

ler von Spezialgetrieben, Komponenten der Antriebstechnik und Prüfsystemen. Die MAN SE hält 76,0 % 

am Kapital der Gesellschaft. Das Unternehmen ist führend bei Getrieben für kettengetriebene Fahrzeu‐

ge  unterschiedlicher  Größe  sowie  bei  Gleitlagern  für  Elektromaschinen. Weiterhin  nimmt  Renk  eine 

führende Marktposition bei Spezialgetrieben für Schiffs‐ und  Industrieanwendungen ein. Zum Produkt‐

portfolio  gehören  zudem  Kupplungen  verschiedenster  Bauart  und  Leistungsklassen.  Darüber  hinaus 

werden Prüfsysteme hergestellt, die  in den Bereichen Entwicklung, Produktion und Qualitätssicherung 

hauptsächlich in der Automobil‐, Eisenbahn‐ und Luftfahrtindustrie eingesetzt werden. 

84. Im  Jahr 2012 konnte Renk seinen Auftragseingang um rd. 15 % von 456 Mio. €  (2011) auf 525 Mio. € 

steigern und erwirtschaftete Umsatzerlöse von 476 Mio. €  (2011: 389 Mio. €). Dies entspricht einem 

Anteil von rd. 3 % der gesamten Konzernumsatzerlöse der MAN SE im Jahr 2012.  

85. Neben Produktionsstandorten in Augsburg, Rheine, Hannover und Berlin ist Renk weltweit mit weiteren 

Produktions‐ und Vertriebsgesellschaften vertreten und beschäftigte zum 31. Dezember 2012 insgesamt 

2.245 Mitarbeiter (2011: 2.013 Mitarbeiter).  

86. Das Geschäft von Renk gliedert sich  in vier strategische Geschäftseinheiten  („SGE“): Fahrzeuggetriebe, 

Gleitlager, Spezialgetriebe und Standardgetriebe. 

87. Renk  ist  in der SGE Fahrzeuggetriebe führender Hersteller vollautomatischer Getriebe für mittlere und 

schwere Kettenfahrzeuge und verfügt darüber hinaus über ein breites Spektrum  leistungsfähiger Prüf‐

stände für unterschiedliche Branchen. 

88. Die  automatischen  Lastschaltgetriebe  von  Renk  sind  als  Heck‐  oder  Fronteinbau  für  alle modernen 

Dieselmotoren geeignet. Die Getriebe werden elektronisch gesteuert und überwacht. Produziert werden 

sie vor allem am Standort Augsburg. 

89. Der SGE Fahrzeuggetriebe  zugeordnet  sind die Prüfstandaktivitäten von Renk. Dabei werden kunden‐

spezifische Prüfstände  für Entwicklung, Produktion und Qualitätssicherung  in den Branchen Kraftfahr‐

zeuge, Hubschrauber, Schienenfahrzeugkomponenten, Kettenfahrzeuge und Windenergieanlagen kon‐

zipiert und erstellt. 

90. Die SGE Gleitlager am Standort Hannover, die ADMOS‐Gleitlager Produktions‐ und Vertriebsgesellschaft 

mbH, Berlin, und die amerikanische Vertriebsgesellschaft Renk Corporation, Duncan/USA, liefert hydro‐

dynamische, mit  Schmierstoff  versorgte Gleitlager.  Einsatzgebiete  sind  Elektromotoren, Generatoren, 

Pumpen, Gebläse, Wasserturbinen, Förderanlagen und maritime Anwendungen.  

   

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91. Die SGE Spezialgetriebe umfasst den Großgetriebebau am Standort Augsburg der Renk AG und die Renk‐

MAAG GmbH, Winterthur/Schweiz. Die Produktpalette  reicht von stationären Getrieben  für vielfältige 

industrielle  Anwendungen,  unter  anderem  für  die  Zementindustrie,  über  Turbogetriebe mit  Spitzen‐

übertragungswerten  von  140 MW  bis  hin  zu  komplexen Getrieben  für  schnelle  Schiffe  und Marine‐

Anwendungen mit Übertragungsleistungen bis zu 80 MW. 

92. Die  SGE  Standardgetriebe  umfasst  den  Großgetriebebau  der  Renk  AG  am  Standort  Rheine.  Einen 

Schwerpunkt  bilden  Schiffsgetriebe  für  die  Handelsschifffahrt,  Fährschiffe,  Flüssiggastanker  und 

Versorgerschiffe. Daneben werden Getriebe  für Turbinenanlagen und Kupplungen  für  industrielle An‐

wendungen  hergestellt.  Im  Jahr  2011  wurden  die  Renk‐Aktivitäten  im  Bereich  Offshore‐

Windenergiegetriebe von Augsburg nach Rheine verlagert. 

2. Markt und Wettbewerb 

a) Vorbemerkung und volkswirtschaftliche Indikatoren im Vergleich 

93. Im Rahmen unserer Markt‐ und Wettbewerbsanalyse haben wir uns auf die  für die MAN Gruppe we‐

sentlichen Märkte und Tätigkeitsbereiche  fokussiert. Dabei gehen wir  im Einzelnen auf die den Berei‐

chen MTB, ML, MDT und Renk zugrundeliegenden Märkte ein. 

94. Die Weltwirtschaft war in den vergangenen Jahren von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise 

geprägt  und  infolgedessen  durch  volatile  und  teilweise  reduzierte Wachstumsraten  gekennzeichnet. 

Dieses schwierige wirtschaftliche Umfeld belastet die Entwicklung der Bruttoinlandsprodukte („BIP“) der 

für die MAN Gruppe relevanten Märkte.  In den EU‐Ländern und Brasilien, den beiden wichtigsten Ab‐

satzmärkten  der MAN Gruppe,  reduzierte  sich  das  reale  BIP  insbesondere  im  Jahr  2009  deutlich.  In 

Deutschland, dem bedeutendsten Absatzmarkt der MAN Gruppe innerhalb der EU, ging das BIP auf Ba‐

sis der Daten von The Economist Intelligence Unit Ltd., London/Großbritannien („EIU“), um 5,1 % zurück 

und in Brasilien um 0,3 %. Nach einer weltweiten wirtschaftlichen Erholung im Jahr 2010, insbesondere 

in China mit 10,4 %, sind die Wachstumsraten seit 2011 wieder rückläufig und in der EU erneut negativ 

(‐0,3 %  im  Jahr 2012). Ab dem  Jahr 2013 wird wieder eine Erholung der Weltwirtschaft mit moderat 

steigenden BIP‐Wachstumsraten erwartet. In einzelnen Ländern der EU werden für das Jahr 2013 gerin‐

ge Wachstumsraten von unter 1,0 % erwartet. Bis zum Jahr 2017 werden für alle betrachteten Märkte, 

mit Ausnahme von China,  leicht höhere Wachstumsraten der  jeweiligen BIP gegenüber dem Jahr 2012 

prognostiziert.  

95. Die Entwicklung der  Inflationsraten war ebenfalls von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise 

beeinflusst. Nach einem grundsätzlich weltweit niedrigen  Inflationsniveau  im  Jahr 2009, erhöhten sich 

die Inflationsraten  in allen relevanten Märkten bis 2011 und  lagen  im Jahr 2012 geringfügig unter dem 

Niveau des Jahres 2011. Für die Länder der EU prognostiziert EIU einen Rückgang der Inflationsrate von 

2,5 %  im Jahr 2012 auf 2,1 %  im Jahr 2017. Für Deutschland werden nahezu stabile Inflationsraten von 

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34 

rd. 2,0 % erwartet (2,1 % im Jahr 2012, 2,0 % im Jahr 2017). Für Brasilien wird von einer leicht rückläufi‐

gen  Inflationsentwicklung von 5,4 %  (2012) auf 4,9 % (2017) ausgegangen. Hingegen werden für China 

und Südkorea, den Hauptabsatzmärkten der MAN Gruppe  in Asien, zunehmende  Inflationsraten prog‐

nostiziert.  Im Jahr 2012 belief sich das  Inflationsniveau  in China auf 2,6 % sowie auf 2,2 %  in Südkorea 

und wird sich gemäß der EIU Prognosen im Jahr 2017 auf 4,0 % in China und 3,1 % in Südkorea erhöhen. 

96. Die  Veränderungsraten  des  BIP  (real)  sowie  die  Inflationsraten  der  für  die MAN Gruppe wichtigsten 

Märkte sind in der folgenden Übersicht im Zeitablauf dargestellt: 

 

b) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Truck & Bus 

Truck 

Globaler Lkw‐Markt 

97. Der globale Lkw‐und Nutzfahrzeug‐Markt ist erheblich von der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung 

und der daraus  resultierenden Nachfrage nach Transportleistungen abhängig. Der Nutzfahrzeugmarkt 

wird  in mehrere Kategorien unterteilt, die  sich am  zulässigen Gesamtgewicht der Fahrzeuge orientie‐

ren.1  

1  In der Folge fokussiert sich die Betrachtung auf den für MTB relevanten Markt von Fahrzeugen mit einem zulässi‐

gen Gesamtgewicht über 6 t. 

Wachstum BIP

Veränderung in % 2009 2010 2011 2012 2013E 2014E 2015E 2016E 2017E

Deutschland  ‐5,1% 4,0% 3,1% 0,9% 0,7% 1,6% 1,3% 1,3% 1,4%

Bras i l ien  ‐0,3% 7,5% 2,7% 1,0% 3,5% 3,8% 3,5% 3,7% 3,5%

China   9,2% 10,4% 9,3% 7,8% 8,5% 7,8% 7,7% 7,3% 6,4%

Südkorea   0,3% 6,3% 3,6% 2,1% 2,9% 3,8% 3,9% 4,0% 4,0%

Russ land  ‐7,8% 4,5% 4,3% 3,4% 3,3% 3,7% 4,1% 4,1% 4,0%

Indien  8,2% 9,6% 6,9% 5,2% 6,5% 7,3% 7,3% 7,5% 7,5%

Europäische  Union  ‐4,3% 2,1% 1,6% ‐0,3% 0,0% 1,2% 1,5% 1,6% 1,5%

… 

Welt  ‐2,3% 3,9% 2,6% 2,1% 2,3% 2,9% 2,9% 2,9% 3,0%

Inflation

Veränderung in % 2009 2010 2011 2012 2013E 2014E 2015E 2016E 2017E

Deutschland  0,2% 1,2% 2,5% 2,1% 1,8% 1,9% 2,1% 1,9% 2,0%

Bras i l ien  4,9% 5,0% 6,6% 5,4% 6,1% 5,7% 5,4% 5,1% 4,9%

China   ‐0,7% 3,2% 5,5% 2,6% 4,3% 4,1% 3,9% 4,2% 4,0%

Südkorea   2,8% 2,9% 4,0% 2,2% 2,6% 2,8% 2,9% 3,1% 3,1%

Russ land  11,7% 6,9% 8,4% 5,1% 6,3% 6,2% 5,7% 5,1% 5,0%

Indien  10,8% 12,0% 8,9% 9,3% 8,8% 8,0% 7,0% 6,6% 7,1%

Europäische  Union  0,7% 1,9% 2,7% 2,5% 2,2% 2,1% 2,3% 2,1% 2,1%

… 

Welt  1,5% 3,0% 4,1% 3,4% 3,4% 3,5% 3,4% 3,3% 3,3%

Quelle: EIU, Februar/März 2013 

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35 

98. Die  folgende Grafik gibt einen Überblick über die erwartete Entwicklung des weltweiten Absatzes an 

Lkw über 6 t zulässigem Gesamtgewicht (Gross Vehicle Weight, „GVW“) nach Regionen: 

Globaler Lkw Absatz (in tausend Stück) 

   

  

Quelle: LMC, 20122 

99. Bei  Betrachtung  der  Entwicklung  des  Lkw‐Marktes  lassen  sich  zwei  Entwicklungen  beobachten.  Zum 

einen zeigt insbesondere die Finanzmarktkrise rund um das Jahr 2009 die große Abhängigkeit des Lkw‐

Marktes von der allgemeinen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung (siehe z. B. KPMG, 2011). Zum ande‐

ren wird deutlich, dass das Marktwachstum im Wesentlichen aus den Emerging Markets, insbesondere 

den BRIC‐Staaten (Brasilien, Russland, Indien und China), resultiert, wohingegen die reifen und gesättig‐

ten Märkte der Triade (Westeuropa, Nordamerika und Japan) nur ein geringes Wachstum aufweisen.  

100. Über die Absatzentwicklung hinaus sind weitere Trends  im Nutzfahrzeugmarkt beobachtbar. Die wich‐

tigsten sind nachfolgend aufgeführt: 

Entwicklung eines zusehends größer werdenden Mittelklasse‐Segments, 

Fokussierung der Kunden auf die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership), 

steigende Bedeutung des Umweltschutzes („Green Fleet“), 

zunehmende  Bedeutung  asiatischer  Hersteller  zu  Lasten  europäischer  und  amerikanischer  

Hersteller. 

   

2  LMC Automotive ist einer der führenden Datenanbieter im Automobilsektor und bietet Absatz‐ und Produktions‐

prognosen für Pkw und Lkw sowie Prognosen für das Angebot und die Nachfrage von Motoren und Getrieben. 

2.231 

2.340 2.206 

1.811 

2.495 2.626 

2.321 2.455 

2.729 2.885 

2.986 3.166 

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Europa Nordamerika Asien Mercosur Afrika und Australien Sonstige

CAGR 2012‐17: 6,4 %

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36 

Zyklizität des Lkw‐Marktes 

101. Die Nutzfahrzeug‐Industrie unterliegt einer ausgeprägten Zyklizität.  Im Vergleich zu anderen Branchen 

reagiert die Nutzfahrzeug‐Branche  sowohl  in Bezug  auf die Geschwindigkeit  als  auch die Ausprägung 

merklich auf konjunkturelle Veränderungen.  Infolgedessen sind regelmäßig schwankende Absatzzahlen 

und Umsatzerlöse der Unternehmen im Laufe eines Konjunkturzyklusses zu beobachten.  

102. Zentrale  Einflussgröße  ist hierbei das  reale Bruttoinlandsprodukt mit den  Inputfaktoren privater Ver‐

brauch,  Bruttoinvestitionen,  Staatsausgaben  sowie  Exportüberschuss. Verbessern  sich  diese  Faktoren 

und somit das gesamtwirtschaftliche Umfeld, hat dies  in der Regel einen positiven Einfluss auf das Ab‐

satzvolumen des Lkw‐Marktes. Weitere  relevante makroökonomische Einflussgrößen sind unter ande‐

rem das Zinsniveau sowie die Entwicklung der Erzeugerpreisindizes. Neben diesen rein makroökonomi‐

schen Indikatoren ist auch die Entwicklung der für den Lkw‐Markt relevanten Branchen von Bedeutung. 

Diese beinhalten beispielsweise die Logistik‐ sowie die Bauindustrie. Veränderungen in diesen Industrien 

wirken sich oft direkt auf den Lkw‐Markt aus. Neben den quantitativen Einflussfaktoren sind auch quali‐

tative Aspekte für die Absatzentwicklung des Lkw‐Marktes von Bedeutung. Wichtige Faktoren sind Regu‐

lierungen und Gesetzgebungsinitiativen, wie die Harmonisierung der Lkw‐Maut in Europa, Anpassungen 

von Emissionsnormen,  Sicherheitsbestimmungen  sowie Auflagen  zur  Fahrgenehmigung  in  innerstädti‐

schen Umweltzonen.  

Wachstumsmärkte 

103. Die Bedeutung der verschiedenen regionalen Lkw‐Märkte im globalen Markt hat sich in den letzten zwei 

Jahrzehnten deutlich zugunsten der Schwellenländer verschoben. Insbesondere die BRIC‐Staaten haben 

ihre Bedeutung  im  Lkw‐Markt  zu  Lasten der  Länder der Triade gestärkt. Eine Auswertung der Boston 

Consulting Group  (BCG, 2012) zeigt, dass sich der Weltmarktanteil der Länder der Triade von 56 %  im 

Jahr 2000 auf 17 % im Jahr 2010 reduziert hat. Im gleichen Zeitraum haben die BRIC‐Staaten ihren Anteil 

am weltweiten Lkw‐Absatz von 33 % auf 74 % erhöht. Des Weiteren erwarten die Autoren der Studie, 

dass  der  Lkw‐Markt  in  den  BRIC‐Staaten  auch  in  Zukunft  attraktive Marktchancen  bieten wird,  auch 

wenn die hohen Wachstumsraten aus der Vergangenheit in Zukunft wahrscheinlich nicht mehr erreicht 

werden können. So wird Russlands Wachstum voraussichtlich auf  lange Sicht durch  Infrastrukturprob‐

leme gebremst werden. Für China wird aufgrund des Auslaufens staatlicher Konjunkturpakete, die den 

Lkw‐Markt in der Vergangenheit positiv beeinflusst haben, eine Abkühlung des Marktes erwartet. Doch 

auch der europäische Lkw‐Markt wird  in den kommenden Jahren aufgrund des Nachholeffekts aus der 

Finanz‐ und Staatsschuldenkrise Wachstumschancen bieten. Die Wachstumsprognosen für den europäi‐

schen Markt sind  insbesondere davon abhängig, wann die Finanz‐ und Staatsschuldenkrise  tatsächlich 

überwunden ist.  

   

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

37 

104. Insgesamt  ist der Ausblick  für die Entwicklung des globalen Lkw‐Marktes durchaus positiv. Das durch‐

schnittliche  jährliche  Absatzwachstum  für  den  Zeitraum  2012  bis  2017  beträgt  6,4 %.  Das  höchste 

Wachstum, mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von 7,7 % p. a. für den Zeitraum 2012 bis 2017, 

wird  für  Asien  erwartet.  Danach  folgen  Europa  sowie  Afrika  und  Australien  mit  durchschnittlichen 

Wachstumsraten von 6,3 % und 6,1 % p. a. im selben Zeitraum.  

Trends 

105. Einer  der wichtigsten  Trends  im  Lkw‐Markt  ist  die  Verschiebung  vom  Niedrigpreissegment  hin  zum 

Mittelklassesegment.3 Aktuell wird der Lkw‐Markt von zwei Segmenten dominiert, dem Premium‐ und 

dem Niedrigpreissegment (lediglich in Brasilien existiert ein großes Mittelklassesegment). Während das 

Niedrigpreissegment  seinen  Schwerpunkt  in  den  Schwellen‐  und  Entwicklungsländern  hat, werden  in 

den reifen Märkten weitestgehend Premiumprodukte nachgefragt. Die Autoren der BCG‐Studie erwar‐

ten, dass  sich diese  Situation  im  Laufe dieses  Jahrzehnts  verändert und das Mittelklassesegment  auf 

Kosten des Niedrigpreissegments die vorrangige Stellung im weltweiten Lkw‐Markt einnehmen wird. Die 

Autoren der Studie gehen ferner davon aus, dass das Mittelklassesegment bis zum Jahr 2020 nahezu die 

Hälfte  des  globalen  Lkw‐Absatzes  ausmachen  wird,  für  die  BRIC‐Staaten  wird  sogar  ein  Anteil  von 

rd. 70 % erwartet. Das Mittelklassesegment der BRIC‐Staaten wird gemäß der Prognose  im  Jahr 2020 

rd. 44 % des globalen Lkw‐Absatzes generieren, wohingegen der Anteil  im Jahr 2010 noch rd. 25 % be‐

trug. Die nachfolgende Grafik gibt einen Überblick über die erwartete Entwicklung: 

3  Die Einteilung von Lkw in die drei Segmente Niedrigpreis‐, Mittelklasse‐ und Premium‐Lkw erfolgt anhand mehre‐

rer Kriterien wie Preis, Erfüllung von Abgasnormen, Ausstattung,  Leistung und Kostenfokus, die kumulativ  zur 

Einstufung einzelner Modelle in die entsprechenden Segmente heranzuziehen sind (vgl. BCG, 2012) 

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38 

Erwartete Entwicklung der Marktsegmente in den BRIC‐Staaten 

   

Quelle: BCG, 2012 

106. Diese  Verschiebung  hin  zum  Mittelklassesegment  resultiert  aus  Regierungsprogrammen  sowie  aus 

Regulierungen, wie bspw. der Einführung verschärfter Emissionsstandards und Sicherheitsvorschriften 

sowie  Investitionen  in die  Infrastruktur  in  Schwellenländern.4 Des Weiteren  sind  auch die  steigenden 

Qualitätsansprüche der Kunden und die Professionalisierung der Transportindustrie  in den Schwellen‐

ländern von zentraler Bedeutung. 

107. Eine zukünftige Fokussierung auf das Mittelklassesegment stellt die globalen Hersteller vor neue Heraus‐

forderungen, da der Weltmarkt bislang von zwei Gruppen von Herstellern dominiert wird – global agie‐

rende Premiumhersteller  sowie  lokale Hersteller  im Niedrigpreissegment. Während die  globalen Her‐

steller hauptsächlich das  Premiumsegment  in den  Ländern  der  Triade bedienen,  fokussieren  sich die 

lokalen Hersteller auf das Niedrigpreissegment in den Schwellenländern. Eine Kosten‐ und Komplexitäts‐

reduzierung sowie ein geringerer Technisierungsgrad sind seitens der globalen Hersteller für das Beste‐

hen im Wettbewerb mit den lokalen Herstellern im Mittelpreissegment erforderlich. Entsprechend wird 

eine Verlagerung von Großteilen ihrer Aktivitäten in die Schwellenländer erwartet. 

108. Ein weiterer  Trend  in den  Schwellenländern  ist die  zunehmende Relevanz der Gesamtbetriebskosten 

beim Kauf neuer Lkw, die in den reifen Märkten bereits heute von zentraler Bedeutung sind. In diesem 

Trend  liegt ein weiterer Grund  für die Verschiebung der Nachfrage vom Niedrig‐ hin zum Mittelpreis‐

segment  in den Schwellenländern. Kraftstoff und Wartung machen gemäß der Autoren der BCG‐Studie 

(BCG, 2012) mehr als drei Viertel der Gesamtbetriebskosten von Lkw  im Niedrigpreissegment aus. Bei 

4  In Brasilien wurde beispielsweise im Jahr 2012 die Abgasnorm Proconve P‐7 eingeführt und für die Zukunft wird 

die Einführung von Proconve P‐8 erwartet, wobei noch Unsicherheit bezüglich des Zeitpunkts der Einführung be‐

steht. 

75%

19%

95%

14%

63%

21%

5%

41%

4%

76%

36%

71%

71%59%

19%

40%

1%9%

1%9%

29%41%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2010 2020 2010 2020 2010 2020 2010 2020

Russland Indien China Brasilien

Niedrigpreissegment Mittelklassesegment Premiumsegment

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39 

steigenden Kraftstoffpreisen verlangen die Kunden daher verstärkt kraftstoffeffiziente Lkw, um die Be‐

triebskosten zu verringern. Verbesserte Zuverlässigkeit und Lebensdauer bei gleichen oder niedrigeren 

Betriebskosten sind zudem zunehmend entscheidende Faktoren beim Kauf neuer Fahrzeuge. 

109. Verknüpft mit dem Thema Gesamtbetriebskosten gewinnt auch das Thema „grüne Flotte“ zunehmend 

an Bedeutung. Von regulatorischer Seite wird dies weltweit durch eine stetige Verschärfung der Abgas‐

normen ‐ wie beispielsweise den sog. Euro‐Normen ‐ vorangetrieben.5 Diese Entwicklung zeigt die stei‐

gende Relevanz des Umweltschutzes. Unter dem Stichwort „grüne Flotte“ wird dabei die Effizienzopti‐

mierung sowie der Einsatz nachhaltiger Technologien und alternativer Kraftstoffe subsumiert. Nach ak‐

tueller Einschätzung bietet die weitere kontinuierliche Optimierung von Dieselmotoren auf  lange Sicht 

aus Kosten‐Nutzen‐Gesichtspunkten die präferierte Alternative. Daher ist zu erwarten, dass Dieselmoto‐

ren  voraussichtlich die primären Antriebssysteme  für  Lkw bleiben werden. Dies bietet  vor  allem  den 

etablierten  amerikanischen  und  europäischen  Herstellern  einen  Wettbewerbsvorteil,  da  diese  über 

Jahrzehnte Erfahrungswerte im Bereich der Dieseltechnologie gesammelt haben. Trotz der Vorteile der 

Optimierung von Dieselmotoren wird jedoch auch die Hybridisierung von Motoren kontinuierlich voran‐

getrieben. Da im Nutzfahrzeugsegment vor allem Wirtschaftlichkeitsüberlegungen die Kaufentscheidung 

prägen, gilt es künftig die Kosten für hybride Antriebssysteme signifikant zu verringern und gleichzeitig 

den Wirkungsgrad zu steigern. 

Wettbewerbsumfeld 

110. Der globale Nutzfahrzeugmarkt‐Markt  ist verhältnismäßig  fragmentiert, da die Aktivitäten der meisten 

Hersteller  hauptsächlich  auf  ihre  regionalen  Märkte  beschränkt  sind.  Dies  gilt  vor  allem  für  Lkw‐

Hersteller  aus  Schwellenländern.  Die  globalen  Hersteller  versuchen  zunehmend,  sich  auch  in  den 

Schwellenländern  durch  Gründung  von  Gemeinschaftsunternehmen  und  Kooperationen  mit  lokalen 

Herstellern  zu  etablieren. Beispiele  sind  die  Zusammenarbeit  von Navistar  International  Corporation, 

Warrenville/USA  („Navistar“), und Mahindra & Mahindra  Ltd., Mumbai/Indien  („Mahindra“), MAN  SE 

und Sinotruk oder auch Daimler AG, Stuttgart („Daimler“), mit OAO KAMAZ, Kazan/Russland („KAMAZ“) 

sowie mit Beiqi Foton Motor Co., Ltd., Peking/China. Des Weiteren sind die Lkw‐Märkte der Länder der 

Triade bereits stark konsolidiert. 

111. Wie  in  der  nachfolgenden  Grafik  dargestellt,  ist  Daimler mit  einem Marktanteil  von  13,1 %  in  2012 

basierend auf dem weltweiten Lkw Absatz  in der Gesamtgewichtsklasse über 6 t der Weltmarktführer. 

Auf  den  Plätzen  zwei  und  drei  folgen Dongfeng Motor  Corporation, Wuhan/China  („Dongfeng“)  und 

Volvo AB, Göteborg/Schweden („Volvo“), mit Weltmarktanteilen von 7,5 % und 7,2 %. Die MAN Gruppe 

5  Abgasnormen wie die Euro‐Norm  legen Grenzwerte für den Ausstoß von Kohlenstoffmonoxid, Stickstoffoxiden, 

Kohlenwasserstoffen und Partikeln  für Kraftfahrzeuge  fest und unterteilt diese  somit  in Schadstoffklassen. Die 

Zuordnung zu Schadstoffklassen wirkt sich in Deutschland z. B. auf die Berechnung der Kraftfahrzeugsteuer aus. 

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40 

nimmt weltweit mit einem Anteil von 4,5 % den achten Rang ein. Bei den Marktanteilen zeigt sich in den 

letzten Jahren der Trend, dass die asiatischen Hersteller wie Dongfeng, First Automotive Works Co., Ltd., 

Changchun/China,  oder  China  National  Heavy  Duty  Truck  Group  Company  Limited,  Jinan/China 

(„CNHDTC“), gegenüber den globalen Herstellern  ihre Marktanteile ausbauen konnten  (KPMG, 2011), 

wenngleich die Entwicklung im Jahr 2012 diesem langfristigen Trend entgegen lief. 

Globale Marktanteile Absatz Lkw > 6 t 

   

Quelle: LMC, 2012 

   

3,4% 

5,2% 

4,9% 

3,7% 

4,6% 

6,9% 

7,3% 

6,7% 

8,5% 

11,3% 

3,7% 

4,5% 

4,5% 

5,2% 

5,2% 

5,7% 

6,8% 

7,2% 

7,5% 

13,1% 

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

Navistar

CNHDTC

MAN Gruppe

Isuzu

Paccar

CFAWG

Tata

Volvo

Dongfeng

Daimler

2012 2011

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

41 

Regionale Märkte 

Europa 

112. Für die 27 Mitgliedsstaaten der EU wird für den Zeitraum 2013 bis 2017 gemäß Prognosen von EIU ein 

durchschnittliches  jährliches Wachstum des  realen Bruttoinlandsproduktes von 1,2 % erwartet. Die er‐

wartete Erholung der europäischen Wirtschaft von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise  impliziert auch 

eine positive Erwartung für die Entwicklung des europäischen Lkw‐Marktes. Wie  in der nachfolgenden 

Grafik dargestellt, prognostiziert LMC Automotive für den Zeitraum von 2012 bis 2017 ein durchschnitt‐

liches  jährliches  Absatzwachstum  von  6,3 %.  Das Wachstum  variiert  jedoch  signifikant  zwischen  den 

einzelnen Mitgliedsstaaten. Vor allem für die von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise besonders betrof‐

fenen  Länder  ‐ wie  Spanien, Portugal,  Irland und Griechenland  ‐ werden  sehr hohe Wachstumsraten 

zwischen  15,2 %  und  47,4 %  erwartet.  Inwiefern  dieses Wachstumspotenzial  in  diesem  Zeitraum  tat‐

sächlich  realisiert werden kann,  ist erheblich abhängig davon, wie schnell die Krise überwunden wird. 

Bei der Beurteilung der erwarteten Wachstumsraten  ist  zu berücksichtigen, dass es  sich  im Wesentli‐

chen um eine Erholung der Märkte auf ein Vorkrisenniveau und kein organisches nachhaltiges Markt‐

wachstum handelt (Management Engineers & AutoValue, 2010). 

Lkw Absatz ‐ Europa (in tausend Stück) 

  

Quelle: LMC, 2012 

   

232 

300 277 

265 277 

316 

350 

376 

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

CAGR 2012‐17: 6,3 %

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

42 

113. Der europäische Lkw‐Markt  ist vergleichsweise heterogen. Während  in den Ländern Westeuropas das 

Premiumsegment mit einer Fokussierung auf die Gesamtbetriebskosten überwiegt, wird der Lkw‐Markt 

in  Zentral‐  und Osteuropa  vom Niedrig‐  und Mittelpreissegment  geprägt.  In  den  jeweiligen Märkten 

dominieren hauptsächlich lokale Hersteller. Während in Westeuropa Hersteller wie Volvo, MAN Gruppe, 

Scania AB,  Södertälje/Schweden  („Scania“), und Daimler  einen Großteil des Marktes  abdecken  (LMC, 

2012),  haben  vor  allem  die  russischen  Hersteller wie  KAMAZ, OAO  GAZ,  Nizhny  Novgorod/Russland 

(„GAZ“), und OAO MAZ, Minsk/Weißrussland („MAZ“), in Zentral‐ und Osteuropa eine führende Position 

inne (IHS, 2012). 

Deutschland 

114. Für den Zeitraum von 2012 bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches  jährliches 

Wachstum  des  realen  Bruttoinlandsproduktes  von  1,3 %  erwartet,  so  dass  das  gesamtwirtschaftliche 

Umfeld auf eine Erholung des Lkw‐Marktes hindeutet. Neuanschaffungen werden sich allerdings haupt‐

sächlich  auf  Ersatzkäufe  beschränken.  Aus  der  bindenden  Einführung  der  Euro‐VI‐Norm  für  alle  in 

Deutschland neu zugelassenen Lkw ab  Januar 2014 wird zudem ein möglicher positiver Effekt  für den 

Lkw Absatz durch das Vorziehen von Neubeschaffungen erwartet  (IHS, 2012). Mittelfristig werden die 

wichtigsten Wachstumsfaktoren  für  den  deutschen  Lkw‐Markt  die  gesamtwirtschaftliche  Entwicklung 

sowie der während der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise aufgebaute Nachholbedarf an Ersatzkäufen sein 

(IHS, 2012).  

115. Eine Prognose des Absatzes  für den deutschen Lkw‐Markt  ist  in der nachfolgenden Grafik dargestellt. 

Laut LMC Automotive beträgt das durchschnittliche jährliche Wachstum für den Zeitraum 2012 bis 2017 

3,3 %. Während das durchschnittliche  jährliche Wachstum  in der Gewichtsklasse 6‐15 t 1,6 % p. a. be‐

trägt,  ist das Wachstum  in der Gewichtsklasse über 15 t mit 4,1 % wesentlich höher.  In  Folge dessen 

nimmt der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 32 % in 2012 auf 29 % in 2017 ab.  

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43 

Lkw Absatz – Deutschland (in tausend Stück) 

   

Quelle: LMC, 2012 

116. Daimler ist mit seiner Marke Mercedes‐Benz mit einem Marktanteil von 39 % wie im Vorjahr Marktfüh‐

rer  im deutschen Lkw‐Markt. Die MAN Gruppe  liegt mit einem Marktanteil von 26 % auf dem zweiten 

Rang. Kein weiterer Hersteller hat in Deutschland einen Marktanteil von über 10 %. Der deutsche Markt 

kann daher bereits als hoch konzentriert angesehen werden. 

Marktanteile Deutschland 

    

Quelle: LMC, 2012 

   

32% 31% 32% 32% 31% 31% 30% 29%

68%

69%68% 68% 69%

69%70% 71%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

GVW 6‐15 t GVW>15 t

73 

89 

81 77 

80 86 

91 95 

3,5% 

1,1% 

2,2% 

6,0% 

6,7% 

7,7% 

9,3% 

26,7% 

36,7% 

4,3% 

1,0% 

2,4% 

5,7% 

6,2% 

7,8% 

7,9% 

26,1% 

38,6% 

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Others

Mitsubishi

Renault Trucks

Scania

Volvo

IVECO Trucks

DAF

MAN Gruppe

Mercedes‐Benz

2012 2011

CAGR 2012‐17: 3,3 % 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

44 

Russland 

117. Die  russische Wirtschaft wurde  im  Gegensatz  zu  vielen  anderen  Schwellenländern  deutlich  von  der 

Finanzmarktkrise getroffen und ist weiterhin durch deren Folgen beeinflusst. Für den Zeitraum von 2012 

bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches jährliches Wachstum des realen Bruttoin‐

landsproduktes  von  3,8 %  erwartet.  Diese  wirtschaftliche  Entwicklung  wird  erwartungsgemäß  einen 

positiven Einfluss auf die künftigen Lkw‐Absatzvolumen ausüben. Das  langfristige Wachstum Russlands 

wird jedoch nach Einschätzung von BCG durch Infrastrukturprobleme, bedingt durch die Größe und das 

teilweise extreme Klima des Landes sowie die geringen Investitionen in die Infrastruktur in der Vergan‐

genheit,  gehemmt werden.  In  der  nachfolgenden Grafik wird  die Absatzprognose  für  den  russischen 

Lkw‐Markt  in der Gesamtgewichtsklasse über 6 t dargestellt. Das erwartete durchschnittliche  jährliche 

Wachstum für den Zeitraum 2012 bis 2017 beträgt 4,2 %.  

Lkw Absatz – Russland (in tausend Stück) 

    

Quelle: LMC, 2012 

118. Der  russische  Nutzfahrzeugmarkt  wurde  bislang  erheblich  von  Europa  beeinflusst.  Etwa  30 %  der 

Binnennachfrage an Lkw wird von ausländischen Herstellern abgedeckt (KPMG, 2011). Dennoch  ist der 

russische Lkw‐Markt aktuell durch niedrige  technische Standards und ein dominierendes Niedrigpreis‐

segment geprägt. Bedingt durch die Einführung strengerer Emissionsstandards wird jedoch eine Moder‐

nisierung und Qualitätssteigerung der  russischen Lkw‐Flotte erwartet. Es wird allgemein davon ausge‐

gangen, dass die  russische Regierung  die  Emissionsnormen  in  Zukunft weiter  verschärfen wird  (BCG, 

2012). Beide Entwicklungen  führen dazu, dass voraussichtlich sowohl das Mittelpreissegment als auch 

das Premiumsegment zu Lasten des Niedrigpreissegments hohe Wachstumsraten erzielen und zukünftig 

die vorrangigen Segmente darstellen werden.  

23% 21% 22% 28% 28% 27% 27% 27%

77%

79%78% 72% 72% 73%

73% 73%

81

125132

139144 140

154162

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

GVW 6‐15 t GVW > 15 t

CAGR 2012‐17: 4,2 % 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

45 

119. Die Wettbewerbssituation  im russischen Lkw‐Markt wird  in der nachfolgenden Grafik dargestellt. Trotz 

der Tatsache, dass sich viele Hersteller aus den Ländern der Triade im russischen Markt etabliert haben, 

wird dieser bereits konzentrierte Markt nach wie vor von lokalen Herstellern beherrscht. Marktführer ist 

der russische Hersteller KAMAZ mit einem Marktanteil von 31,5 %  in 2012. Darauf  folgen die Wettbe‐

werber GAZ und MAZ mit Marktanteilen von 18,9 % und 9,3 %. Die MAN Gruppe ist mit einem Marktan‐

teil  von  7,2 % der bestpositionierte  ausländische Wettbewerber  im  russischen  Lkw‐Markt und belegt 

den vierten Rang. Die Dominanz der lokalen Hersteller mit Fokus auf das Niedrigpreissegment ist histo‐

risch bedingt und zum Teil auch durch protektionistische Maßnahmen seitens der russischen Regierung 

begründet, die es ausländischen Firmen erschwert, den russischen Markt zu bedienen. Diese Situation 

sollte sich jedoch durch den Beitritt Russlands zur Welthandelsorganisation („WTO“) in 2012 verändern. 

Allerdings  steht den potenziell positiven Effekten aus dem WTO‐Beitritt Russlands die Einführung der 

Abwrackgebühr  („Utilization Fee“)  für  Lkw entgegen. Die  „Utilization Fee“ wird  zusätzlich  zu den Ein‐

fuhrzöllen berechnet und  könnte die Reduktion der Einfuhrzölle  für Fahrzeuge  im Rahmen der WTO‐

Verpflichtungen gegebenenfalls sogar überkompensieren. Durch die Lokalisierung der Produktion könn‐

ten  diese  protektionistischen Maßnahmen  eventuell  umgangen werden,  sofern  die  „Utilization  Fee“ 

weiterhin nur  für  Importeure Anwendung  findet. Darüber hinaus  verschiebt  sich die Nachfrage  zuse‐

hends  in  Richtung  technisch  entwickelter,  umweltfreundlicherer  Lkw  (KPMG,  2011).  Dies  bietet  den 

Herstellern der Triade voraussichtlich Chancen,  ihre Wettbewerbsposition  im  russischen Markt auszu‐

bauen. 

Marktanteile Russland 

    

Quelle: LMC, 2012 

   

11,4% 

2,3% 

5,0% 

6,0% 

6,0% 

7,9% 

7,5% 

10,8% 

12,0% 

31,2% 

9,1% 

3,6% 

3,8% 

4,2% 

6,2% 

6,3% 

7,2% 

9,3% 

18,9% 

31,5% 

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Other

Mercedes‐Benz

Scania

Hyundai

Volvo

UralAZ

MAN Gruppe

MAZ

GAZ

KAMAZ

2012 2011

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

46 

Indien 

120. Für den Zeitraum von 2013 bis 2017 wird gemäß Prognosen von EIU ein durchschnittliches  jährliches 

Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes von 7,2 % erwartet. Gleiches gilt  für den  indischen Lkw‐

Markt. Wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt, wird für den indischen Lkw‐Markt der Gewichtsklas‐

se über 6 t für den Zeitraum 2012 bis 2017 ein jährliches durchschnittliches Wachstum des Absatzes von 

7,6 % prognostiziert. Während das durchschnittliche  jährliche Wachstum  in der Gewichtsklasse 6‐15 t 

4,3 % beträgt, liegt das erwartete Wachstum in der Gewichtsklasse über 15 t mit 10,4 % wesentlich hö‐

her. Dadurch reduziert sich der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 50 %  in 2012 

auf 43 % in 2017. 

Lkw Absatz – Indien (in tausend Stück) 

    

Quelle: LMC, 2012 

121. Derzeit dominiert das Niedrigpreissegment den  indischen Lkw‐Markt (BCG, 2012). Jedoch besteht auch 

für den indischen Markt die Erwartung, dass sich zusehends ein Mittelklassesegment entwickelt, das auf 

lange Sicht das Niedrigpreissegment ablösen wird.  

122. Die Einführung strikterer Emissionsstandards  ist einer der wesentlichen Treiber für die Modernisierung 

der  indischen Lkw‐Flotte. Die  indische Regierung hat die nationalen Emissionsstandards 2010 von Bha‐

rat II  (entspricht  Euro‐II)  auf  Bharat  III  (entspricht  Euro‐III)  umgestellt, während  die  innerstädtischen 

Emissionsnormen von Bharat III auf Bharat IV (entspricht Euro‐IV) erhöht wurden (BCG, 2012). Laut der 

BCG‐Studie wird erwartet, dass die nationalen Emissionsnormen  in naher Zukunft auch auf Bharat‐IV 

angehoben werden. Ein weiterer Treiber ist der erwartete Ausbau und die Verbesserung des Infrastruk‐

turnetzes.  Beispielsweise  sollen  Investitionen  in  den Aufbau  eines  nationalen Autobahnsystems  pan‐

indische Reisen sowie Transporte ermöglichen.  

48% 47% 50% 50% 47% 45% 44% 43%

52% 53%50% 50%

53%55%

56% 57%

311 309281 292

331363

385405

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

GVW 6‐15 t GVW>15 t

CAGR 2012‐17: 7,6 % 

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47 

123. Wettbewerbsseitig  ist der  indische Lkw‐Markt hoch konzentriert und wird von dem  lokalen Hersteller 

Tata Motors  Limited, Mumbai/Indien  („Tata Motors“), mit einem Marktanteil von 59,1 %  in 2012 be‐

herrscht. Weitere  führende Wettbewerber  sind  Ashok  Leyland  Limited,  Chennai/Indien  („Ashok  Ley‐

land“), und Eicher Motors  Limited  („Eicher Motors“), Dehli/Indien, mit Marktanteilen von 21,4 % und 

12,1 %. Verstärkte Bedeutung kommt  in  Indien vor allem Gemeinschaftsunternehmen und Kooperatio‐

nen mit lokalen Herstellern zu, wie beispielsweise zwischen Volvo und Eicher Motors oder Navistar und 

Mahindra. Die Marktanteile in Indien für die Jahre 2011 und 2012 stellen sich wie folgt dar: 

Marktanteile Indien 

  

Quelle: LMC, 2012 

Bus 

Weltweiter Bus‐Markt 

124. Der weltweite Markt  für Busse mit  einem Gesamtgewicht  über  8 t  lässt  sich  im Wesentlichen  in  die 

Kategorien Stadt‐ und Überlandbusse sowie Reisebusse untergliedern. 

125. Im Vergleich zum Lkw‐Markt ist der Bus‐Markt weniger durch gesamtwirtschaftliche Entwicklungen oder 

makroökonomische Einflussfaktoren beeinflusst. Quantitative Einflussfaktoren auf den Bus‐Markt  sind 

vielmehr  staatliche  und  touristische  Ausgaben.  Das  Stadtbus‐Segment  ist  in  besonderem Maße  von 

staatlichen Ausgaben abhängig, da Stadtbusse in der Regel von der öffentlichen Hand finanziert werden. 

In Zeiten angespannter öffentlicher Haushalte ‐ wie in vielen Teilen Europas ‐ kommt es häufig zu Verzö‐

gerungen bei der geplanten Erneuerung von Busflotten, die  sich entsprechend negativ auf die Markt‐

entwicklung auswirken. Dies ist aufgrund der Folgen der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise momentan vor 

allem  in  südeuropäischen  Ländern  zu  beobachten,  jedoch  sind  auch  zahlreiche  deutsche  Kommunen 

dazu gezwungen, ihre Ausgaben zu kürzen. Die Segmente der Überlandlinien‐ und Reisebusse sind hin‐

0,3% 

0,1% 

0,0% 

0,8% 

2,1% 

3,1% 

12,1% 

19,2% 

62,1% 

0,3% 

0,3% 

0,8% 

1,4% 

2,2% 

2,4% 

12,1% 

21,4% 

59,1% 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Other

Volvo 

Mercedes‐Benz 

Mahindra 

Swaraj Mazda 

AMW 

Eicher Motors 

Ashok Leyland 

Tata Motors 

2012 2011

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

48 

gegen eher von der Entwicklung der touristischen Ausgaben abhängig. 

126. Des Weiteren beeinflussen Gesetzgebungsinitiativen sowie Förderprogramme den Bus‐Markt. Beispiele 

hierfür sind die Aufhebung des Zugmonopols  in Deutschland, Gesetzgebungsinitiativen wie Gurtpflich‐

ten oder die Pflicht zur Integration behindertengerechter Sitze und Zugangsmöglichkeiten oder die Ver‐

gabe von EU‐Fördermitteln. Darüber hinaus  sind bei der Analyse des Bus‐Marktes Erneuerungszyklen 

und besondere Großveranstaltungen, wie z. B. Olympische Spiele und Fußballweltmeisterschaften, die 

mit einem erhöhten Transportbedarf verbunden sind, zu berücksichtigen.  

127. Die  Auftragsvergabe  erfolgt  bei  Bussen  häufig  über  Ausschreibungen. Dies  betrifft  insbesondere  das 

Segment der Stadtbusse.  In den beiden anderen Segmenten  ist das Ausschreibungsgeschäft von gerin‐

gerer Bedeutung, doch auch hier kann es z. B. bei Bestellungen des Militärs zu öffentlichen Vergabever‐

fahren kommen.  

128. Durch eine Vielzahl an Ausschreibungen und einer hohen Anzahl an Wettbewerbern  ist der Bus‐Markt 

wettbewerbsintensiv. Darüber hinaus werden Auftragsvergaben durch die öffentliche Hand häufig mit 

der Bedingung verknüpft, dass ein gewisser Lokalisierungsgrad bei der Produktion der Busse erzielt wird. 

Demzufolge  ist der weltweite Bus‐Markt relativ fragmentiert und die regionalen Märkte werden meist 

von lokalen Herstellern bestimmt.  

129. Das Wachstum des globalen Bus‐Marktes wird in Zukunft voraussichtlich hauptsächlich durch Wachstum 

in den Schwellenländern beeinflusst sein.  Industrieländer verfügen  in der Regel bereits über eine gute 

Infrastruktur mit einem ausgebauten öffentlichen Transportnetz, so dass das potenzielle Wachstum des 

Bus‐Marktes limitiert ist. In den Industrienationen handelt es sich daher in erster Linie um Erhaltungsin‐

vestitionen.  In den  Schwellenländern bietet ein weiterer Ausbau der  Infrastruktur  jedoch  signifikante 

Wachstumschancen.  Ein  weiterer  Unterschied  zwischen  den  europäischen  Industrienationen  und 

Schwellenländern ist die unterschiedliche Gewichtung des Anteils an Integralbussen (Komplettfahrzeuge 

inkl. Chassis und Aufbau) und Bus‐Chassis. Während in Europa die Produktion von Integralbussen über‐

wiegt, werden in den Schwellenländern häufig Chassis verkauft, die durch lokale Aufbauer fertiggestellt 

werden. Diese Fahrzeuge sind nicht nur technisch einfacher und kostengünstiger als Integralbusse, son‐

dern auch kompatibler zu den schlechteren Straßenverhältnissen. 

Trends 

130. Ein Trend  ist die zunehmende Urbanisierung  in den Schwellenländern. Da der Aufbau eines Busnetzes 

eine kostengünstige Alternative beim Ausbau einer städtischen Infrastruktur darstellt, wird aus der Ur‐

banisierung ein positiver Effekt auf den Busabsatz ‐ vor allem für Stadtbusse ‐ erwartet. 

131. Für  die  Industrienationen wird  aus  dem  demographischen Wandel  und  dem  damit  einhergehenden 

Altern der Bevölkerung eine positive Auswirkung  auf den Busabsatz erwartet, da Busreisen  für diese 

Bevölkerungsgruppe in der Regel attraktiver sind als für jüngere Bevölkerungsschichten. 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

49 

132. Zudem sind das zunehmende Umweltbewusstsein der Bevölkerung und die strengeren Umweltbestim‐

mungen  von  Bedeutung.  Dies  beinhaltet  beispielsweise  die  verstärkte  Nutzung  sog.  „Park  &  Ride“‐

Möglichkeiten.  

133. Gegenläufige Effekte auf das Absatzpotenzial stellen wachsende Angebote an sog. „Billigfliegern“ sowie 

der Ausbau des öffentlichen Schienennahverkehrs dar. 

Europa 

134. Der europäische Bus‐Markt hat sich bislang noch nicht von den Folgen der Finanz‐ und Staatsschulden‐

krise erholt und die Absatzzahlen sind seit dem Jahr 2009 rückläufig. Darüber hinaus ist zu berücksichti‐

gen, dass sich der Bus‐Markt  in den  Jahren 2008 und 2009  in einer Hochphase, beeinflusst durch För‐

dermittel der EU, befand. Erst ab dem Jahr 2014 wird mit einer Erholung des europäischen Bus‐Marktes 

gerechnet. Das  erwartete durchschnittliche  jährliche Wachstum  für  2012 bis  2017 beträgt  3,2 %. Die 

Absatzzahlen sind in der folgenden Tabelle dargestellt: 

Neuzulassungen Busse > 8 t – Europa (in tausend Stück) 

    

Quelle: Analyse & Prognose, 2012 

135. Die Einführung der Euro‐VI‐Norm wird  im Gegensatz  zum  Lkw‐Markt voraussichtlich  keinen nennens‐

werten Einfluss auf die Entwicklung der Absatzzahlen haben. Die  Investitionen der öffentlichen Hand 

orientieren sich  in der Regel am Bedarf und werden nur wenig durch die Einführung neuer Emissions‐

standards beeinflusst. Ein Faktor, der den Bus‐Markt erwartungsgemäß positiv beeinflussen wird, ist die 

Einführung der europaweit geltenden Vorschrift, dass ab dem  Jahr 2015  in  jedem Bus zwei Plätze  für 

Rollstuhlfahrer sowie ein Lift installiert sein müssen. Diese Gesetzesänderung betrifft hauptsächlich das 

Segment der Reise‐ sowie der Überlandlinienbusse, da die Regelung in den meisten Stadtbussen bereits 

17% 17% 19% 20% 19% 18% 17% 17%

83% 83% 81% 77% 77% 77% 79% 81%

3%4%

5% 4% 2%26 2624 24

2628 28 28

0

5

10

15

20

25

30

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Deutschland Europa ohne Deutschland Fernbus‐Liberalisierung

CAGR 2012‐17: 3,2 %

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

50 

umgesetzt wurde. 

136. Für den reifen und gesättigten europäischen Bus‐Markt wird  in den nächsten Jahren eine Erholung auf 

ein Vorkrisen‐Niveau prognostiziert. Langfristig wird für Europa ein stabiles Absatzniveau erwartet. Auf 

Basis einer langfristigen historischen Entwicklung des europäischen Bus‐Marktes seit den 70er Jahren ist 

ein rückläufiger Absatztrend beobachtbar. 

137. Bedingt durch die Fragmentierung des Marktes, werden die einzelnen europäischen Länder hauptsäch‐

lich von lokalen Herstellern dominiert. Zu den führenden Herstellern in Europa zählen die Daimler zuge‐

hörige EvoBus, die zu  Iveco S.p.A., Turin/Italien  („Iveco“), gehörende Marke  Irisbus, MTB, Volvo sowie 

Scania. 

138. Gemessen an den Neuzulassungszahlen ist der deutsche Markt nach Frankreich der größte Bus‐Markt in 

Europa und deckte im Jahr 2012 rd. 19 % des europäischen Marktvolumens ab. Aus der ab 2013 gelten‐

den Fernbus‐Liberalisierung sind derzeit nur schwierige Absatzprognosen möglich. So ist noch ungewiss, 

ob mit einem signifikanten Wachstum für das Überlandlinienbus‐Segment zu rechnen ist, da die Anbie‐

ter der Fernbuslinien voraussichtlich zunächst nur als Makler fungieren werden und verstärkt auf freie 

Kapazitäten  der  Reiseveranstalter  zurückgreifen,  anstatt  eine  eigene  Busflotte  aufzubauen.  Darüber 

hinaus  ist  zu erwarten, dass keine neuen Linien geschaffen,  sondern bereits bestehende Linien durch 

Stationen in Deutschland ergänzt werden. In der vorstehenden Grafik (Tz. 134) ist die erwartete Auswir‐

kung  der  Fernbus‐Liberalisierung  separat  dargestellt.  Für  den  Zeitraum  von  2012  bis  2017 wird  ein 

durchschnittliches jährliches Wachstum von 1,3 % (Deutschland ohne Fernbus‐Liberalisierung) erwartet. 

EvoBus  sowie MTB weisen  gemäß  der Omnibus‐Studie  von  Analyse &  Prognose  auf  dem  deutschen 

Markt die größten Marktanteile von rd. 50 % und 30 % im Jahr 2011 auf (Analyse & Prognose, 2012).  

c) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Latin America 

Truck ‐ Brasilien 

139. Für die brasilianische Wirtschaft wird gemäß Prognosen von EIU für den Zeitraum von 2013 bis 2017 ein 

jährliches durchschnittliches Wachstum von 3,6 % erwartet. Darüber hinaus sind auch die Prognosen für 

den brasilianischen Lkw‐Markt positiv. Wie  in der nachfolgenden Grafik dargestellt, erwartet LMC Au‐

tomotive  für den Zeitraum von 2012 bis 2017 ein durchschnittliches Wachstum des Lkw‐Absatzes von 

4,1 % p. a. Während  sich  für die Gewichtsklasse  6‐15 t das durchschnittlich  erwartete Wachstum  auf 

1,7 % p. a. beläuft, wird das Wachstum in der Gewichtsklasse über 15 t mit 5,2 % deutlich höher einge‐

schätzt. Somit verringert sich der Anteil des 6‐15 t‐Segments am gesamten Lkw‐Absatz von 34 % in 2012 

auf 30 % in 2017. 

140. Das Wachstum des brasilianischen Lkw‐Marktes wird jedoch aufgrund der unterentwickelten Infrastruk‐

tur des Landes beeinträchtigt. Nur 12 % der Straßen in Brasilien sind asphaltiert, während der Anteil der 

asphaltierten Straßen in Indien und Russland bei rd. 47 % und 81 % liegt (BCG, 2012).  

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

51 

141. Großveranstaltungen wie die Fußballweltmeisterschaft im Jahr 2014 und die Olympischen Sommerspie‐

le im Jahr 2016 bringen zwar eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrswesens mit sich, haben jedoch 

keinen erwarteten nennenswerten Einfluss auf die Qualität der Langstreckeninfrastruktur, die vor allem 

für Lkw benötigt wird. Dennoch wird erwartet, dass diese Großereignisse einen belebenden Effekt auf 

die brasilianische Wirtschaft und somit auch auf den brasilianischen Lkw‐Markt haben werden.  

Lkw Absatz ‐ Brasilien (in tausend Stück) 

    

Quelle: LMC, 2012 

142. Im  Gegensatz  zu  den  übrigen  Schwellenländern  ist  das Mittelklassesegment  in  Brasilien  bereits  das 

dominierende Segment. Auch das Premiumsegment  ist aufgrund der Reife des brasilianischen Marktes 

von Relevanz, während das Niedrigpreissegment von untergeordneter Bedeutung ist. Diese Marktstruk‐

tur wird auch  in Zukunft vorherrschen. Die Qualitätssteigerung der brasilianischen Lkw‐Flotte wird  ins‐

besondere durch  strengere Sicherheitsvorschriften und Emissionsnormen beeinflusst. Einen wichtigen 

Einflussfaktor stellte die Einführung der Abgasnorm PROCONVE P‐7 (entspricht Euro V) im Jahr 2012 dar. 

Auch die anstehende Einführung der PROCONVE P‐8 (entspricht Euro VI) wird die Entwicklung des Lkw‐

Absatzes  tangieren. Derzeit besteht allerdings noch keine Einigkeit darüber, wann die Einführung der 

PROCONVE P‐8 stattfinden wird6 . Für die Zukunft erwartet BCG, dass das Mittelpreissegment zwar wei‐

terhin die dominierende Position behält, sich der Anteil am brasilianischen Lkw‐Absatz jedoch zu Guns‐

ten  des  Premiumsegments  von  71 %  im  Jahr  2010  auf  59 %  im  Jahr  2020  reduzieren wird.  Für  das 

Premiumsegment hingegen wird bis 2020 ein Wachstum auf rd. 40 % des gesamten brasilianischen Lkw‐

Absatzes erwartet (BCG, 2012).  

6  Die BCG ging in ihrer Studie aus dem Jahr 2012 davon aus, dass die Einführung im Jahr 2017 sein wird. 

32% 34%34% 33% 33% 32% 29% 30%

68% 66%

66%67%

67% 68%71%

70%

162 166

132144

152161

147

161

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

GVW 6‐15 t GVW > 15 t

CAGR 2012‐17: 4,1 %

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52 

143. Zentraler Erfolgsfaktor  im brasilianischen Mittelpreis‐ und Premiumsegment  ist eine auf die  schlechte 

Infrastruktur des  Landes  zugeschnittene Bedienung des  Lkw‐Marktes. Unter  regulatorischen Gesichts‐

punkten ist u. a. eine standortbezogene Produktion vor Ort ein Erfolgsfaktor, da ausländische Hersteller 

erst ab einem Inlandsanteil von 60 % an der Produktion von den Einfuhrzöllen befreit werden. Auch das 

Vertriebs‐ und Servicenetzwerk gewinnt aufgrund steigender Kundenansprüche an Bedeutung.  

144. Wie  in der nachfolgenden Grafik dargestellt, wird der brasilianische Lkw‐Markt von global agierenden 

Herstellern dominiert, die den Markt mit für brasilianische Verhältnisse angepassten Produktvarianten 

bedienen. Diese Fahrzeuge sind in der Regel robuster, einfacher und preiswerter als ihre Äquivalente für 

die Märkte der Länder der Triade. MAN  ist mit ML mit einem Absatzanteil von 30,7 % Marktführer  im 

brasilianischen Markt,  gefolgt  von Mercedes‐Benz  und  Ford Motor  Company mit Marktanteilen  von 

26,7 % und 15,9 %. Agrale S.A ist einer der wenigen lokalen Hersteller, der sich als Nischenanbieter von 

Spezialfahrzeugen behaupten konnte. 

Marktanteile Brasilien 

 

Quelle: LMC, 2012 

Bus ‐ Brasilien 

145. Wie  in  Schwellenländern  häufig  zu  beobachten  ist,  ist der brasilianische Markt durch  eine  getrennte 

Fertigung von Bus‐Chassis und Aufbauten gekennzeichnet. Mit einem Absatzvolumen von deutlich über 

20.000 Stück im Jahr 2012 ist der brasilianische Bus‐Markt von der Größe in etwa mit dem europäischen 

Markt zu vergleichen. Die Größe des brasilianischen Marktes resultiert vor allem daraus, dass der Perso‐

nentransport nahezu ausschließlich über das Straßennetz abgewickelt wird. Eisenbahn‐ und Flugzeug‐

transporte werden bislang  in geringem Maße genutzt. Ein weiterer Einflussfaktor sind Fördermaßnah‐

men der brasilianischen Regierung, die  insbesondere die Bereiche Automobil und  Infrastruktur betref‐

0,3% 

1,1% 

6,4% 

8,1% 

10,9% 

17,2% 

25,4% 

30,7% 

0,3% 

0,4% 

6,8% 

7,8% 

10,8% 

15,9% 

26,7% 

30,7% 

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

International 

Agrale 

Iveco 

Scania 

Volvo 

Ford 

Mercedes‐Benz 

MAN 

2012 2011

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53 

fen. Dies beinhaltet beispielsweise den  in 2012 angekündigten und teilweise bereits umgesetzten Kauf 

von 8.570 Schulbussen. 

146. Für die  Folgejahre wird  aufgrund der beiden Großereignisse,  Fußball‐Weltmeisterschaft  im  Jahr 2014 

sowie Olympischen Spiele im Jahr 2016, eine höhere Nachfrage erwartet. 

147. Ähnlich wie  im Lkw‐Markt wird der brasilianische Bus‐Markt hauptsächlich von global agierenden Her‐

stellern dominiert. Neben Daimler nimmt auch ML eine  führende Wettbewerbsposition ein. Von den 

lokalen Herstellern konnte sich bislang lediglich Agrale durchsetzen und hinter Daimler und ML als einer 

der führenden Wettbewerber im Markt etablieren (IHS, 2012).    

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54 

d) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich MAN Diesel & Turbo 

Engine & Marine Systems 

148. Die Entwicklung der vergangenen Jahre im Schiffsbau war von einem Kapazitätsaufbau gekennzeichnet. 

Im Zeitraum 2001 bis 2011 sind die Transportkapazitäten  insgesamt um rd. 95 % gestiegen  (maritime‐

insight, 2012). Die nachfolgende Grafik  zeigt die  langfristige Entwicklung der  Schiffsbestellungen  vom 

Jahr 1980 bis zum Jahr 2016. Das Jahr 2007 stellt hierbei den Höhepunkt der Bestellungen dar. Aufgrund 

einer mittleren Schiffsbauzeit von  zwei bis drei  Jahren  sowie  zum Höhepunkt der  Schiffsbestellungen 

bestehender  Kapazitätsengpässe  bei Werften  und  Komponentenherstellern  führten  die  Schiffsbestel‐

lungen bis  ins Jahr 2011 zu deutlichen Kapazitätserweiterungen  in der Handelsschifffahrt und zu höhe‐

ren Umsatzerlösen der Schiffsbauindustrie. 

Auftragseingang nach Schiffstyp (Anzahl)  

 

Quelle: maritime‐insight, 2012 

149. Im  Zeitraum  2001 bis  2011  ist das  Seehandelsvolumen um  rd.  63 %  gestiegen. Diese  gegenüber den 

Transportkapazitäten  unterproportionale  Entwicklung  ist  auch  auf  Nachfragerückgänge  aufgrund  der 

weltweiten  Finanz‐  und Wirtschaftskrise  zurückzuführen. Das  Fortbestehen  der  europäischen  Staats‐

schuldenkrise sorgt für weitere Nachfrageeinbußen. Die daraus resultierenden Überkapazitäten werden 

durch in der Vergangenheit kontrahierte Schiffsneubauten, die gegenwärtig ausgeliefert werden, weiter 

erhöht.  So  bestehen  aktuell  insbesondere  in  den  Segmenten  Container‐Schiffe,  Stückgutfrachter 

(„Bulker“) und Tanker Überkapazitäten.  

150. Diese  Entwicklung  hat  Auswirkungen  auf  die  Profitabilität  im  Schiffsmarkt.  Aktuell  befinden  sich  die 

Charterraten auf einem historisch niedrigen Niveau  (HSH, 2013). So decken diese zum Teil  im Bereich 

 ‐

 1.000

 2.000

 3.000

 4.000

 5.000

 6.000

 7.000

Tanker Stückgutfrachter Containerschiff Passagierschiff Offshore & Service Sonstige

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55 

der Container‐ und Tanker‐Schifffahrt nicht die Kapitalkosten und im Bereich der Bulker‐Schifffahrt nicht 

einmal die operativen Kosten ab.  

151. Etwas  abgeschwächt  wurde  der  Nachfrageeinbruch  in  der  Handelsschifffahrt  (zusammengefasst  aus 

Container, Bulker, Tanker) durch einen geringeren Rückgang der Bestellungen von Offshore‐, Passagier‐ 

und sonstigen Schiffen. So betrug der Anteil der Schiffsbestellungen für Handelsschiffe im Jahr 2007 rd. 

67 %, während dieser im Jahr 2012 rd. 50 % betragen hat (maritime‐insight, 2012).  

152. Insgesamt führten diese Sachverhalte zu einem Rückgang der Schiffsbestellungen  im Jahr 2012 und zu 

einem entsprechenden Preisdruck für Schiffs‐ und Schiffskomponentenhersteller. 

153. Für das Jahr 2013 geht die HSH Nordbank im Februar 2013 (HSH, 2013) weiter von einer Stagnation der 

Charterraten  aus  und  erwartet  für  Containerschiffe,  Bulker  und  Tanker  insgesamt  eine  Erholung  der 

Charterraten nicht vor Ende des Jahres 2014.  

154. Maritime‐insight  geht  von  einem  Tiefpunkt  der  Schiffsbestellungen  im  Jahr  2012  aus  und  sieht  eine 

Erholung ab dem Jahr 2013 auf ein Niveau rd. 20 % oberhalb des Durchschnitts über den Zeitraum von 

1980 bis 2003 (maritime‐insight, 2012). Diese Erwartung stützt sich in erster Linie auf die Annahme eines 

weiter wachsenden Welthandels und der damit verbundenen stärkeren Nachfrage nach Transportkapa‐

zitäten. Die Steigerung der Transportkapazitäten soll jedoch insbesondere durch deutlich größere Schiffe 

mit einem wesentlich größeren Ladevermögen erfolgen. So soll  im Zeitraum 2011 bis 2021 die Anzahl 

der Schiffe durchschnittlich um 0,9 % p. a., das Ladevermögen durchschnittlich um 3,6 % p. a. zunehmen 

(maritime‐insight, 2012).  

155. MDT fertigt Viertaktmotoren für Schiffe bis rd. 5.000 Bruttoregistertonnen und für Kreuzfahrtschiffe bis 

zu 60.000 Bruttoregistertonnen. Größere Schiffe werden in der Regel von Zweitaktmotoren angetrieben, 

die zwar von MDT entwickelt,  jedoch  in Lizenzfertigung von Partnerunternehmen  in Werftnähe herge‐

stellt werden. 

156. Im Bereich der Viertaktmotoren  können  strengere Auflagen  in Bezug auf die Emission  von  Stickstoff‐ 

und Schwefeloxiden oder dem Verbrauchseffizienzgrad die Reeder zu einer vorzeitigen Modernisierung 

der Schiffe veranlassen. Daher wird sowohl unter Umwelt‐ als auch unter Kostengesichtspunkten in den 

kommenden Jahren eine verstärkte Nachfrage nach sog. Dual‐Fuel‐Motoren, die neben Diesel auch Gas 

als Brennstoff verarbeiten können, oder, als möglichem  langfristigen Trend, reinen Gasmotoren erwar‐

tet. Aus der zunehmenden Nachfrage nach Gas als Energieträger resultiert ebenfalls eine derzeit hohe 

Nachfrage nach Transportschiffen für Flüssiggas, sog. LNG‐Tankern. 

157. Im Markt für Viertaktmotoren herrscht ein hoher Wettbewerbsdruck. Mit einem Marktanteil von 38 % 

(2011)  ist die Wärtsilä Corporation, Helsinki/Finnland  („Wärtsilä“), Marktführer,  gefolgt  von MDT mit 

17 % und Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Ulsan/Südkorea („HHI“), mit 10 % (Quelle: MDT). Die Viert‐

aktmotoren‐Marke HiMSEN wurde  im Jahr 2001 durch den Werftbetreiber HHI gegründet. HHI konnte 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

56 

seitdem seinen Marktanteil mit HiMSEN deutlich erweitern. Dieser Strategie folgend besteht zukünftig 

die Möglichkeit, dass weitere große Werften mit ihrer Maschinenproduktion direkt in den Wettbewerb 

mit MDT treten könnten. Marktführer für Zweitaktmotoren ist MDT mit einem Marktanteil von rd. 80 % 

vor Wärtsilä mit rd. 18 % (Quelle: Wärtsilä). Hierbei ist allerdings zu beachten, dass die Herstellung aus‐

schließlich über Lizenznehmer in Werftnähe erfolgt.  

Power Plants 

158. Der Geschäftsbereich Power Plants der MDT betätigt sich vor allem als Hersteller von stationären Die‐

sel‐ und Gasmotoren, die zur Elektrizitätserzeugung genutzt werden. Üblicherweise kommen diese Mo‐

toren  in dezentralen Diesel‐ und Gasmotorenkraftwerken mit einem gesamten Leistungsvermögen von 

bis zu 400 MW zum Einsatz. Dort werden sie zum Antrieb von Generatoren verwendet. Kraftwerke auf 

Basis von Diesel‐ und Gasmotoren werden aufgrund des  im Vergleich  zu herkömmlichen Kraftwerken 

geringen  Investitionsvolumens und einer  verhältnismäßig  kurzen Bauzeit  vor  allem  in  Schwellen‐ und 

Entwicklungsländern  als  vorübergehende  Lösung  zur  dezentralen Abdeckung  der Grundlast  einzelner 

Regionen eingesetzt. Als  langfristige Lösungen und mit  steigendem Energiebedarf erfolgt die Erweite‐

rung auf Großkraftwerke. Die Absatzmärkte von Diesel‐ und Gasmotorenkraftwerken sind folglich insbe‐

sondere  in Ländern am Anfang  ihrer wirtschaftlichen Entwicklung.  In entwickelten Ländern  finden die 

Kraftwerkslösungen  der MDT  in  Notstrom‐  oder  Spitzenlastaggregaten  Anwendung.  Die  Diesel‐  und 

Gasmotoren haben eine Lebensdauer von rd. 20 bis 30 Jahren. Demzufolge ändern sich die regionalen 

Absatzmärkte im Zeitverlauf maßgeblich. Diesel‐ und Gasmotoren, die zur Elektrizitätserzeugung einge‐

setzt werden, stellen im gesamten Markt der Anlagen zur Elektrizitätserzeugung einen Nischenmarkt dar 

(Quelle: MDT).  

159. Mögliche Indikatoren für die relevante Marktentwicklung sind das Wachstum des Energie‐ und Elektrizi‐

tätsbedarfs sowie der Elektrizitätserzeugung  in den  jeweiligen Ländern. Das Wachstum des Energiebe‐

darfs wird durch die gesamtwirtschaftliche Entwicklung bestimmt und soll in den nächsten Jahren leicht 

unter den gesamtwirtschaftlichen Wachstumsraten liegen. Bis zum Jahr 2035 soll die weltweite Energie‐

nachfrage gemäß International Energy Agency, Paris/Frankreich („IEA“), um etwa 35 % oder um durch‐

schnittlich 1,2 % p. a.  steigen  (IEA, 2012). Der Anstieg der  Energienachfrage  ist  insbesondere  auf das 

Bevölkerungswachstum und auf steigende Löhne zurückzuführen. 

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57 

Entwicklung der weltweiten Energienachfrage 

 

 

Quelle: IEA, 2012 

160. Der  Anstieg  des  Energiebedarfs  entsteht  jedoch  überwiegend  in  Nicht‐OECD  Ländern.  In  Nord‐  und 

Südamerika soll der Energiebedarf im Jahr 2035 nur 4,8 % und in Europa um 0,5 % über dem aktuellen 

Wert  liegen. Hingegen  soll der Bedarf  in  Schwellen‐ und  Entwicklungsländern deutlich  steigen. China 

und  Indien weisen  jährliche Wachstumsraten von durchschnittlich 1,9 % und 3,2 % auf. China trägt da‐

mit allein rd. 33 % zum globalen Wachstum des Energiebedarfs bis 2035 bei. 

161. Mit einem Wachstum von 50 % bis 2035 soll  insbesondere der Bedarf an Erdgas signifikant ansteigen. 

Auch die Nachfrage nach Elektrizität aus Öl und Kohle soll weiterhin wachsen – bis 2035 um 14 % und 

21 %.  In beiden Fällen  ist das Wachstum ebenfalls durch eine erhöhte Nachfrage aus Nicht‐OECD Län‐

dern begründet. Rund 50 % des Anstiegs in der Öl‐Nachfrage ist auf China zurückzuführen. In China wird 

ein Anstieg der Nachfrage nach Öl um durchschnittlich 2,2 % p. a. und  in Indien um 3,3 % p. a. bis zum 

Jahr 2035 erwartet.  In den OECD‐Ländern dagegen wird ein  sich verringernder Verbrauch von Öl und 

Kohle erwartet. Der Bedarf nach Kohle wird demnach  in Europa  im Jahr 2035 nur noch etwa 60 % des 

Bedarfs von 2010 erreichen. Auch die Nachfrage nach Öl  soll bis 2035  in Europa um durchschnittlich 

1,0 % p. a. und in den USA um 1,4 % p. a. zurückgehen. Ursächlich hierfür sind vor allem eine steigende 

Effizienz  und  der Wechsel  hin  zu  alternativen  Brennstoffen  im  Transportgeschäft. Dementsprechend 

wird der Anteil des über  fossile Brennstoffe abgedeckten Energiebedarfs bis 2035 auf globaler Ebene 

voraussichtlich von rd. 81 % auf rd. 70 % fallen.  

162. Als Alternative zu fossilen Brennstoffen rücken erneuerbare Energien kontinuierlich in den Vordergrund. 

Für regenerative Energien wird bis zum Jahr 2035 ein deutliches Wachstum erwartet. Die IEA prognosti‐

8.779

12.730

13.989

14.922

15.675

16.417

17.197

 ‐

 2.000

 4.000

 6.000

 8.000

 10.000

 12.000

 14.000

 16.000

 18.000

1990 2010 2015 2020 2025 2030 2035

M toe

1,9%

1,9%

1,3%

1,0%0,9%

0,9%

CAGR

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

58 

ziert  insgesamt ein Wachstum von 82,8 %  (IEA, 2012). Erneuerbare Energien sollen damit das höchste 

Wachstum aller Energieträger in der Energieerzeugung aufweisen und erhöhen folglich auch ihren Anteil 

am Gesamtenergieverbrauch von rd. 20 % im Jahr 2010 auf rd. 31 % im Jahr 2035. 

163. Der Bau neuer Kraftwerke wird vorrangig durch die Entwicklung des Elektrizitätsbedarfs der  jeweiligen 

Region bestimmt. Die Entwicklung des Elektrizitätsbedarfs und der Erzeugung  ‐  vor allem  in Entwick‐

lungsländern ‐ ist daher von besonderer Relevanz für den Geschäftsbereich Power Plants. Die Nachfrage 

nach Elektrizität wird mit einem voraussichtlichen Wachstum von 71 % zwischen 2010 und 2035  ‐ das 

entspricht durchschnittlich 2,2 % p. a.  ‐ stärker als die  jedes anderen Anwendungsgebiets von Energie 

wachsen. Mehr als 80 % dieses Zuwachses entsteht in Nicht‐OECD Ländern, mehr als 50 % allein in China 

und Indien.  

164. Weiterhin wird eine Steigerung der Elektrizitätspreise in der Prognosephase um insgesamt 15 % erwar‐

tet, vor allem aufgrund von steigenden Primärenergiepreisen. Die Kapazitäten zur Elektrizitätserzeugung 

steigen dabei analog zur erhöhten Nachfrage am Markt. Demnach steigen die Kapazitäten insgesamt um 

rd. 72 % zwischen 2010 und 2035. Dieser Anstieg ist vor allem auf die Energieerzeugung durch Gas und 

Wind zurückzuführen. Diese beiden Energiequellen machen zusammen nahezu 50 % des Anstiegs aus. 

Der  langfristige Trend bewegt sich somit weg von mit Diesel oder Schweröl betriebenen Kraftwerken, 

hin  zu mit  Erdgas  oder  alternativen  Energiequellen  betriebenen  Kraftwerken.  Für  die MDT  bedeutet 

dies, dass mittel‐ bis  langfristig zunehmend Dual‐Fuel‐Motoren oder reine Gasmotoren eingesetzt wer‐

den. Die Entwicklung der Elektrizitätserzeugung durch fossile Brennstoffe ist nachfolgend dargestellt: 

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59 

Elektrizitätserzeugung anhand fossiler Brennstoffe 

    

Quelle: IEA, 2012 

165. Die Elektrizitätserzeugung steigt in Asien sowie vor allem auch in den Regionen, die MDT als wesentliche 

Absatzmärkte  identifiziert hat.  In Afrika und dem Nahen Osten  liegen die durchschnittlichen  jährlichen 

Wachstumsraten bei  jeweils 3,0 %, wobei  langfristig ein Rückgang der Wachstumsraten erwartet wird. 

Dies bedingt  langfristig auch eine Abnahme des Kapazitätsaufbaus. Nachfolgend  ist die prognostizierte 

Entwicklung der Energieerzeugung nach verschiedenen Regionen dargestellt. 

 

166. Wärtsilä war im Jahr 2011 mit einem Marktanteil von 51 % Marktführer im Bereich mittelschnell laufen‐

der Motoren. MDT folgte mit einem Marktanteil von 24 %, wovon nahezu die Hälfte Lizenzbauten wa‐

ren. Dahinter folgen HHI und Caterpillar Inc., Peoria/USA („Caterpillar“), mit 8 % und 7 %. Insbesondere 

im künftig verstärkt relevanten Gasmotorenmarkt  ist Wärtsilä Marktführer mit einem Marktanteil von 

CAGR

5,1%

1,8%

1,9%

3,6%

0,0%

4.5616.600 6.629 6.401

2.929

7.847

11.163

14.528

 ‐

 5.000

 10.000

 15.000

 20.000

 25.000

1990 2010 2020 2035

TWh

OECD Nicht‐OECD

‐0,2%

CAGR

CAGR

CAGRs 1990‐2010 2010‐2020 2020‐2035 2010‐2035

OECD  1,8% 0,9% 0,7% 0,8%

Osteuropa  / Euras ien ‐0,6% 1,6% 1,3% 1,4%

As ien (Nicht‐OECD)  8,4% 5,5% 2,6% 3,8%

Naher Osten  6,8% 3,8% 2,6% 3,0%

Afrika   3,8% 3,6% 2,6% 3,0%

Lateinamerika   4,0% 2,8% 1,9% 2,3%

Nicht‐OECD  4,7% 4,5% 2,4% 3,2%

EU  1,3% 0,5% 0,5% 0,5%

Weltweit  3,0% 2,8% 1,8% 2,2%

Quel le: IEA, 2012

Entwicklung Elektrizitätserzeugung nach Region

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60 

rd. 71 % in 2011. MDT hatte einen Marktanteil von 13 %, gefolgt von HHI mit 3 % und Caterpillar mit 2 % 

(Quelle: MDT). 

Turbomachinery 

167. Der Geschäftsbereich Turbomachinery bietet Kompressoren sowie Gas‐ und Dampfturbinen und Reak‐

toren für die Öl‐ und Gasindustrie, die Prozessindustrie und die Energieerzeugung sowie schlüsselfertige 

Maschinenstränge  für  die  chemische  und  petrochemische  Industrie  an. Wesentliche  Treiber  der Ge‐

schäftsentwicklung sind daher die Entwicklungen  in Förderung, Pipeline‐Transport sowie Verarbeitung 

von Öl und Gas sowie in der chemischen und petrochemischen Industrie.  

168. Für den Geschäftsbereich Turbomachinery ist insbesondere die technisch anspruchsvolle Förderung von 

Öl‐ und Gasvorkommen  aus Offshore‐ und unkonventionellen Quellen  als Wachstumsmarkt  relevant. 

Der Offshore‐Anteil  entspricht  gegenwärtig  rund  einem Drittel der Gesamtförderung, wobei  eine  Zu‐

nahme des Anteils erwartet wird. 

169. Das Öl‐ und Gasangebot  ist wesentlich von der Entdeckung und Erschließung neuer Quellen abhängig. 

Eine entsprechende Prognose kann auf Grundlage der Erschließung neuer Öl‐ und Gasfelder in der jün‐

geren Vergangenheit sowie anhand der Anzahl bereits entdeckter, jedoch noch nicht erschlossener För‐

derstätten erfolgen. So wurden für die Offshore‐Produktion von Öl und Gas von 2001 bis 2011  jährlich 

durchschnittlich 102 Felder neu erschlossen. Die Anzahl der produzierenden Felder  ist  in diesem Zeit‐

raum jährlich um 3,9 % gestiegen. Für die Jahre 2012 bis 2020 wird mit durchschnittlich 115 Inbetrieb‐

nahmen pro  Jahr gerechnet.  Im Vergleich zur Vergangenheit  ist zur Sicherung der Fördermengen eine 

höhere Zahl der Inbetriebnahmen erforderlich, da die Zahl ausgebeuteter Felder steigt (Clarkson, 2012). 

170. Die Fördermengen für Öl waren in der Vergangenheit (2001 – 2012) annähernd konstant (CAGR 0,5 %), 

während  für  Gas  aufgrund  weiterentwickelter  Fördermethoden  sowie  der  Entdeckung  großflächiger 

Lagerstätten eine Steigerung von 5,2 % p. a. erzielt wurde: 

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61 

Entwicklung der Offshore Öl‐ und Gasproduktion 

 

 

Quelle: Clarkson, 2012 

171. Allgemein wird unter der Prämisse, dass die  fortschreitende Erschöpfung von  leicht zugänglichen Res‐

sourcen mit einem Trend zu technisch aufwendigeren Förderungen und weiteren Transportwegen ein‐

her geht, über die nächsten zwei bis drei Jahrzehnte nicht mit einer Angebotsknappheit gerechnet. Der 

Anteil der Gasproduktion aus unkonventionellen Quellen soll von 14 % in 2010 auf 26 % in 2035 gestei‐

gert werden (IEA, 2012), auch wenn die Förderung von Schiefer‐ und Flözgas nicht unumstritten ist. Zu‐

dem wird bei Gas und Öl erwartungsgemäß vermehrt Tiefseeförderung betrieben. Auf dem derzeitigen 

Niveau der Öl‐ und Gaspreise können solche Fördertechniken wirtschaftlich eingesetzt werden. Progno‐

sen folgend soll der Ölpreis, ausgehend von 112,00 USD pro Barrel der Sorte Brent im Jahr 2012, bis zum 

Jahr 2017 in einer Bandbreite zwischen 104,50 USD (2013) und 115,00 USD (2017) liegen (EIU, 2013).  

172. Die Gaspreisentwicklung ist in der jüngeren Vergangenheit von deutlichen Preisunterschieden auf unter‐

schiedlichen lokalen Märkten geprägt, was auf eine deutliche Angebotsausweitung aufgrund des Einsat‐

zes  unkonventioneller  Fördermethoden  in  den  USA  zurückzuführen  ist.  Dies  ist  im  nachfolgenden 

Schaubild dargestellt. Die Gaspreisunterschiede können unter anderem als Grund  für eine gesteigerte 

Nachfrage nach Transportkapazitäten wie etwa LNG‐Tankern angeführt werden, wobei der Export aus 

den USA einer staatlichen Regulierung unterliegt. 

 5.000

 10.000

 15.000

 20.000

 25.000

 30.000

 ‐

 20.000

 40.000

 60.000

 80.000

 100.000

 120.000

 140.000

 160.000

 180.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

in Tsd. B

arrel p

ro Tag

in M

io. K

ubikfuß pro Tag

Offshore‐Gasproduktion (linke Achse) Offshore‐Ölproduktion (rechte Achse)

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62 

Gaspreisentwicklung in USD je Mio. Btu 

    

Quelle: BP, 2012 

173. Langfristig  ist das Öl‐ und Gaspreisniveau und mithin  Investitionen  in entsprechende  Infrastruktur  je‐

doch nicht nur  von  Förderquellen  und  ‐technologien,  sondern  insbesondere  von der Nachfrage nach 

diesen  Energieformen  bestimmt. Mit  durchschnittlichen  jährlichen Wachstumsraten  von  0,5 %  für Öl 

und 1,6 %  für Gas  im Zeitraum von 2010 bis 2035 wird eine moderate Nachfragesteigerung erwartet. 

Auch wird eine Reduktion des Öl‐ und Gasanteils am Primärenergiemix von rd. 54 % in 2010 auf rd. 51 % 

im Jahr 2035 prognostiziert (IEA, 2012). 

174. Im Chemiemarkt werden die Turbomaschinen der MDT insbesondere zur Herstellung stickstoffbasierter 

Düngemittel sowie im petrochemischen Bereich zur Herstellung von Ethylenen eingesetzt. Die erwarte‐

ten  langfristigen Wachstumsraten  für den Düngemittel‐ und den petrochemischen Bereich sind  in der 

nachfolgenden Tabelle dargestellt: 

 ‐

 2

 4

 6

 8

 10

 12

 14

 16

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Japan (LNG) Europäische Union USA

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63 

Entwicklung der chemischen Industrie 2011 bis 2030 (Produktion) 

 

 

Quelle: VCI, 2013 

175. Treiber der Entwicklung des relevanten Chemiemarktes sind  insbesondere das Bevölkerungs‐ und Mit‐

telschichtwachstum  in den  Entwicklungs‐ und  Schwellenländern. Diese  Entwicklung  steht  ebenfalls  in 

einem Zusammenhang mit der Energienachfrage. Für Brasilien, China und Indien wird von 2009 bis 2020 

ein  jährliches Wachstum des Energieverbrauchs von durchschnittlich 3,2 %, 3,6 % und 3,2 % prognosti‐

ziert. Russland weist mit 1,3 % geringere Wachstumserwartungen auf (EIU). 

176. Die Wettbewerbssituation  ist  speziell  im  Segment der  Turbomaschinen  für die Öl‐ und Gasförderung 

aufgrund eines  intensiven Preiswettbewerbs angespannt. Der Marktanteil  von MDT beträgt bei Kom‐

pressoren für die Öl‐ und Gasindustrie nach eigenen Angaben rd. 16 %. In anderen Anwendungsgebieten 

wie der chemischen  Industrie kommt MDT nach eigenen Angaben auf einen durchschnittlichen Markt‐

anteil von rd. 24 %. Die wesentlichen Wettbewerber des Geschäftsbereichs Turbomaschinen sind Gene‐

ral Electric Company, Fairfield/USA („GE“), Siemens AG, München („Siemens“), Dresser‐Rand Group Inc., 

Houston/USA  („Dresser Rand“),  Elliott  ‐  eine Marke der  Ebara Corporation, Tokio/Japan  ‐, Caterpillar 

sowie Mitsubishi Heavy  Industries,  Ltd., Tokio/Japan  (Quelle: MDT). Es wird erwartet, dass der Preis‐

druck  im Markt  für  Turbomaschinen  aufgrund  einer  zunehmenden Wettbewerbsintensität weiter  zu‐

nimmt. 

   

1,8%

1,3%

0,4%

4,5%

3,2%

4,5%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

Deutschland ChemieAllgemein

DeutschlandDüngemittel

DeutschlandPetrochemikalien

Welt Chemie Allgemein Welt Düngemittel Welt Petrochemikalien

CAGR 2011 ‐2030

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64 

e) Marktpositionierung und Wettbewerbssituation im Bereich Renk 

Abgrenzung der relevanten Märkte 

177. Renk  verfügt  in den  vier Geschäftseinheiten  Fahrzeuggetriebe,  Spezialgetriebe,  Standardgetriebe und 

Gleitlager über ein diversifiziertes Anwendungsspektrums der Produkte auf verschiedenen Märkten. 

178. Für die SGE Fahrzeuggetriebe ist grundsätzlich der Markt für Rüstungsgüter und im speziellen der Markt 

für kettengetriebene Fahrzeuge relevant. Geografisch ist der grundsätzlich weltweite Markt durch staat‐

liche Exportrestriktionen eingegrenzt. Wichtige Abnehmermärkte finden sich in Europa und Asien. 

179. Auch die SGE Spezialgetriebe adressiert mit den Schiffsgetrieben  zum großen Teil den Markt  für Rüs‐

tungsgüter, im speziellen den Markt für Marineschiffe. Des Weiteren werden Turbogetriebe hauptsäch‐

lich  in  der  Energiewirtschaft,  vor  allem  für  konventionelle  Energieerzeugung,  eingesetzt.  Für  den  Ze‐

mentanlagenbau werden Zementmühlengetriebe gefertigt. 

180. Die SGE Standardgetriebe ist zunächst für den zivilen Schiffsbau tätig, wobei Getriebe für Viertaktmoto‐

ren angeboten werden. In der jüngeren Vergangenheit war insbesondere der Markt für LNG‐Tankschiffe 

im Fokus. Daneben werden Getriebe für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Leistung ab 5 MW, Turbo‐

getriebe und Kupplungen angeboten. 

181. Die SGE Gleitlager ist wie die SGE Spezialgetriebe auf dem Markt der Energiewirtschaft und dem Elekt‐

romaschinenbau tätig. Darüber hinaus kommen die Lager u. a. auch bei Zwei‐ und Viertaktmotoren für 

Schiffe zum Einsatz. 

Markt für Rüstungsgüter, insbesondere Kettenfahrzeuge und Marineschiffe 

182. Nach Analysen des Stockholm  International Peace Research  Institute („SIPRI“) stagnierten die weltwei‐

ten Verteidigungsausgaben  im Jahr 2011, nachdem sie  im  letzten Jahrzehnt kontinuierlich angestiegen 

waren.7 Dabei ist die Situation in den verschiedenen Regionen grundsätzlich unterschiedlich. So sind die 

Verteidigungsausgaben in Nordamerika und auf den größten europäischen Einzelmärkten (Deutschland, 

Großbritannien, Frankreich) allgemein  rückläufig. Auch  in Südeuropa  reduzieren  sich die Militärausga‐

ben  infolge  der  Staatsschuldenkrise.  Demgegenüber  wird  für  Russland  und  Osteuropa  eine  positive 

Marktentwicklung vorhergesagt, da Rüstungsbestände aus der Zeit des kalten Krieges zunehmend aus‐

gemustert und durch modernere Rüstungsgüter ersetzt werden sollen. Auch  für die Marktentwicklung 

im Nahen Osten wird aufgrund der politischen Rahmenbedingungen und des anhaltenden Konfliktpo‐

tenzials ein weiteres Ansteigen der Nachfrage nach Rüstungsgütern erwartet. 

183. Für den asiatisch‐pazifischen Raum wird durch den vergleichsweise hohen Modernisierungsbedarf und 

7 Durchschnittlich um 4,5 % pro Jahr von 2001‐2009 

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65 

durch  Territorialstreitigkeiten  im Vergleich  zu den westlichen  Staaten  eine  steigende Nachfrage nach 

Rüstungsgütern erwartet. 

184. Ein gegenläufiger Trend ist, dass die Nutzungsdauer der Rüstungsgüter tendenziell zunimmt. Dies resul‐

tiert unter anderem aus Sparmaßnahmen, denen insbesondere die Regierungen der von der Finanzkrise 

betroffenen Länder unterliegen und die sich teilweise unmittelbar auf Investitionsbudgets für Rüstungs‐

güter  auswirken. Grundsätzlich  sind  Investitionsprojekte  jedoch  langfristig  angelegt  und  durch  einen 

strategischen Bedarf  ausgelöst. Daher  sollten  sich  Fiskalzwänge  eher  verschiebend  als  aufhebend  auf 

zukünftige Investitionen auswirken. 

185. Der globale Markt  für Kettenfahrzeuge wird sich – ausgehend vom  Jahr 2011 – bis zum  Jahr 2021 um 

insgesamt 4,0 % leicht verkleinern (IDC, 2011). Ein stärkerer Rückgang wird für den Markt für Schützen‐

panzer,  in dem von Renk ein neu entwickeltes Getriebe angeboten wird, erwartet. Dies zeigt die nach‐

folgende Grafik. 

Weltweite Marktentwicklung für Schützenpanzer (2011‐2021) 

 Quelle: IDC, 2011 

186. Der damit verbundene Rückgang der Neuaufträge wird allerdings teilweise durch einen erhöhten Um‐

satz im After Sales‐Bereich kompensiert (www.defenceweb.co.za, 2012). Diese Entwicklung wird unter‐

stützt durch die zunehmende Entwicklung eines Sekundärmarkts für ältere, gebrauchte Panzer,  in dem 

Länder ihre ausgemusterten Modelle anbieten.  

187. In Bezug auf die Marktentwicklung für Marineschiffe lässt sich allgemein anführen, dass sich die Anfor‐

derungen an die Flotte in den letzten Jahren verändert haben. So fand eine Entwicklung zu immer flexib‐

leren  Einsätzen  und  damit  verbunden  grundsätzlich  kleineren  Schiffstypen  statt  (AMI  International, 

2011).  Für  den Markt  für Getriebe  von Marineschiffen  (Fregatten,  Korvetten,  Schnellboote, Offshore 

Patrol  Vessels  (Küstenpatrouillenboote,  kurz  „OPVs“))  sind  die Marktaussichten  grundsätzlich  positiv 

(AMI International, 2010). Ein Potenzial wird dabei besonders für die OPVs prognostiziert (AMI Interna‐

tional, 2011).  

188. Besonders  im  asiatisch‐pazifischen  Raum werden Wachstumspotenziale  aufgrund  geopolitischer  Ent‐

6,1 

7,2 6,7 

6,3  6,5  6,2 

5,3  5,1  4,9  4,8  4,8 

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

in M

rd. U

S‐Dollar

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66 

wicklungen (z. B. Bedrohung durch Piraterie) und des teilweise veralteten Zustands der Flotten erwartet. 

Markt für Energieerzeugung 

189. Da der Markt  für Energieerzeugung sowohl  für Renk als auch  für MDT  relevant  ist,  ist dieser entspre‐

chend im Abschnitt C.II.2.d) bereits dargestellt.  

190. Nach  Schätzungen  der  IEA,  2012, wachsen  die  Erzeugungskapazitäten  aus  fossilen  Brennstoffen  zwi‐

schen 2010 und 2035 weltweit mit durchschnittlich  rd. 1,5 % p. a.,  für nukleare Energie mit  rd. 1,9 % 

p. a. und für Wasserkraft mit rd. 2,0 % p. a.  

Markt für Zementanlagen 

191. Das Wirtschafts‐ und Bevölkerungswachstum in den Entwicklungs‐ und Schwellenländern und die damit 

verbundene Nachfrage nach Zement für den Bausektor bleibt weiterhin der wichtigste Wachstumstrei‐

ber für den Zementanlagenbau. Dies verdeutlicht sich zum Beispiel daran, dass in den letzten zwei Jahr‐

zehnten der Zementverbrauch weltweit um durchschnittlich 5,2 % p. a. gestiegen  ist, während sich der 

Verbrauch von Zement in China überdurchschnittlich um 10,5 % p. a. erhöhte. 

192. China ist mit einem Anteil von 56 % am weltweiten Zementverbrauch (2011), vor Indien mit 6,4 %, den 

USA mit 2,1 %, Brasilien mit 1,8 % und Russland mit 1,5 % der mit Abstand größte Nachfrager nach Ze‐

ment. 

193. In den  Jahren 2011 und 2012 gab es aufgrund von  Investitionsverschiebungen durch  restriktive Maß‐

nahmen  im Infrastruktur‐ und Immobiliensektor (z. B. Rückgang der Bauaktivitäten  in China) und die  in 

vielen Regionen schwache konjunkturelle Entwicklung eine verhaltene Nachfrage der Zementproduzen‐

ten nach neuen Zementanlagen. 

194. Nach dieser Phase  geringeren Wachstums werden  für den weltweiten  Zementmarkt  in den nächsten 

Jahren positive Wachstumsraten erwartet. Allerdings zeigt  sich eine große Bandbreite hinsichtlich der 

prognostizierten  jährlichen Wachstumsraten  in Abhängigkeit von der  jeweiligen Datenquelle zwischen 

rd. 5 % und 10 %. So geht der Zementanlagenbauer FLSmidth & Co. A/S, Valby/Dänemark, für die nächs‐

ten Jahre von einem durchschnittlichen Wachstum von rd. 4 % bis 5 % p. a. aus, während  in der Studie 

„Global Cement“ (MarketLine, 2012) mit einem optimistischeren Wachstum von durchschnittlich 10,7 % 

p. a.  im Zeitraum von 2011‐2016 gerechnet wird. Laut einer Studie der Deutschen Bank AG, Frankfurt 

am Main, (Deutsche Bank, 2012) bewegt sich die jährliche Wachstumsrate für die Jahre 2013 bis 2015 in 

einer Bandbreite von 5,5 % bis 6,8 %. 

195. Es bleibt jedoch fraglich, ob diese vergleichsweise hohen Wachstumsraten unmittelbar zu Investitionen 

in neue Zementanlagen führen, da die bestehenden Zementanlagen derzeit nicht voll ausgelastet sind. 

Weltweit wurde  nach Analysen  der Deutschen  Bank  in  2011  eine  Kapazitätsauslastung  von  75 %  er‐

reicht; in China 81 %. 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

67 

Markt für zivilen Schiffsbau 

196. Der zivile Schiffsmarkt  ist als Kernmarkt von MDT bereits ausführlich  in Abschnitt C.II.2.d) beschrieben. 

Für Renk  ist bezüglich des Getriebeabsatzes das Wachstum von Schiffen mit Zweitaktmotoren  jedoch 

von  untergeordneter  Bedeutung,  da  hier  aufgrund  der  niedrigen  Drehzahlen  Getriebe  grundsätzlich 

nicht zum Einsatz kommen; Kupplungen und Gleitlager hingegen schon. 

197. Der Markt für LNG‐Tanker, der von Renk mit Getrieben für Diesel‐, Gas‐ und elektrische Kombinations‐

antriebe bedient wird, erlebt derzeit eine Sonderkonjunktur, die aus der zunehmenden Nachfrage nach 

Gas als Energieträger resultiert. Während diese Sonderkonjunktur  in 2013 noch andauert, wird mittel‐

fristig infolge des deutlichen Kapazitätsaufbaus eine zunehmende Marktsättigung prognostiziert. 

Markt für Offshore‐Windkraftanlagen 

198. Renk liefert Getriebe für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Nennleistung von mindestens 5 MW. Der 

Markt  für Offshore‐Windkraftanlagen unterscheidet  sich von dem Onshore‐Markt u. a. durch die auf‐

wendigere  technische  Installation  und  Inbetriebnahme  der Anlagen.  In  der Vergangenheit wurde  die 

Entwicklung durch technische Probleme, fehlende Netzinfrastruktur und restriktive Finanzierungen ein‐

schließlich politischer Unsicherheiten bezüglich der Förderung beeinträchtigt (dena, 2012). Ungeachtet 

dessen bieten Offshore‐Projekte gegenüber Onshore‐Projekten  insbesondere aufgrund der konstante‐

ren Windverhältnisse sowie der höheren durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten strukturelle Vortei‐

le. 

199. Bislang wurden Offshore‐Anlagen vor allem in der Nord‐ und Ostsee installiert. In Europa wird zukünftig 

auch der größte Zuwachs erwartet. Weiterhin wird mit einer Erschließung von Märkten in den USA, Ka‐

nada, Südkorea und Taiwan gerechnet. In China und Japan werden derzeit Tests durchgeführt.  

200. Windkraftanlagen können grundsätzlich sowohl mit als auch ohne Getriebe ausgelegt werden. Dement‐

sprechend ist der für Renk relevante Markt davon abhängig, in welchem Umfang die jeweiligen Techno‐

logien  zukünftig eingesetzt werden. Onshore‐Anlagen werden bislang überwiegend, Offshore‐Anlagen 

nahezu ausschließlich mit Getrieben ausgerüstet. Die getriebelosen Offshore‐Anlagen stellen ein deut‐

lich weniger erprobtes Konzept dar  (Energie und Technik, 2012). Der wesentliche Vorteil von Anlagen 

mit Getriebe  ist das aufgrund der kleineren Generatoren geringere Gewicht und die kompaktere Bau‐

weise. Da  in größeren Generatoren meist Permanentmagneten  zum Einsatz  kommen,  sind diese auf‐

grund der derzeit hohen Preise  für die benötigten  seltenen Erden vergleichsweise  teuer. Dennoch  ist 

nicht auszuschließen, dass sich getriebelose Anlagen auch bei Offshore‐Windanlagen stärker etablieren. 

So haben sowohl Siemens als auch GE bereits getriebelose Offshore‐Anlagen entwickelt. 

201. Die  IEA  rechnet  von 2010 bis 2035 mit einer durchschnittlichen  jährlichen Erhöhung der  installierten 

Leistung um  7,1 %  (IEA,  2012).  Für die wichtigsten Regionen  sind die Wachstumserwartungen  in der 

folgenden Tabelle dargestellt. 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

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Quelle: IEA, 2012 

202. Die Übertragung dieser Marktaussichten auf das Absatzpotenzial von Windkraftgetrieben ist jedoch von 

der zukünftigen Nachfrage nach Anlagen mit Getriebe sowie dem Bau von Offshore‐Windparks mit ver‐

gleichsweise großen Anlagen abhängig. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Entwicklung von Offshore‐

Windparks bislang von zeitlichen Verzögerungen geprägt ist. Ferner ist aufgrund eines hohen Standardi‐

sierungsgrades mit einem zunehmenden Wettbewerb zu rechnen. 

3. Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage 

203. Die Analyse der Vermögens‐, Finanz‐ und Ertragslage haben wir auf Basis der geprüften und jeweils mit 

uneingeschränktem Bestätigungsvermerk  testierten Konzernabschlüsse der MAN  SE nach  IFRS  für die 

Geschäftsjahre 2010 bis 2012 durchgeführt. 

a) Vermögens‐ und Finanzlage 

204. Die Konzernbilanzen nach  IFRS der MAN Gruppe stellen sich zum Bilanzstichtag 31. Dezember der Ge‐

schäftsjahre 2010 bis 2012 wie folgt dar: 

Windkraft: Installierte Leistung CAGRin GW 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2010 2035 2010‐2035

Welt 198        390        586        760        924        1.098     3,8% 11,8% 7,1%

USA 40          68          93          117        140        161        3,7% 12,1% 5,7%

EU 85          134        182        222        257        288        9,3% 23,0% 5,0%

Japan 2            5            9            16          22          25          0,8% 7,1% 10,1%

Osteuropa/Euras ien 1            4            6            10          14          19          0,3% 3,4% 11,2%

China 45          123        200        254        293        326        4,5% 13,6% 8,3%

Indien 13          27          44          62          80          97          6,9% 12,0% 8,4%

Bras i l ien 1            4            9            12          13          15          0,8% 6,1% 11,6%

Mittlerer Osten 0            1            2            4            10          23          0,0% 5,2% 24,7%

% der Gesamterzeugung

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

69 

 

Quelle: MAN SE 

205. Die immateriellen Vermögenswerte umfassen im Wesentlichen Geschäfts‐ und Firmenwerte (Goodwill) 

der Bereiche MTB, ML und MDT, aktivierte Entwicklungskosten sowie Lizenzen, Software und ähnliche 

Konzernbilanz MAN Gruppe zum 31. DezemberIST IST IST

in Mio. € 2010 2011 2012

Immateriel le  Vermögenswerte 1.914 1.883 2.140

Sachanlagen 2.064 2.091 2.245

Nach der Equity‐Methode  bi lanzierte  Betei l igungen 2.085 838 521

Finanzbetei l igungen 51 1.251 1.702

Vermietete  Erzeugnisse 1.755 2.303 2.501

Langfris tige  Forderungen aus  Finanzdienstleis tungen 838 953 1.071

Aktive  la tente  Steuern 1.159 1.078 1.335

Sonstige  langfri s tige  Vermögenswerte 180 226 237

Langfristige Vermögenswerte 10.046 10.623 11.752

Vorräte 2.852 3.513 3.373

Forderungen aus  Lieferungen und Leis tungen 1.982 2.331 2.141

Kurzfris tige  Forderungen aus  Finanzdienstleis tungen 495 532 575

Forderungen aus  laufenden Steuern 133 117 58

Zur Veräußerung bes mmteVermögenswerte 139 0 0

Sonstige  kurzfri s tige  Vermögenswerte 713 596 652

Wertpapiere 14 1 1

Flüss ige  Mittel 1.057 957 1.366

Kurzfristige Vermögenswerte 7.385 8.047 8.166

Summe Aktiva 17.431 18.670 19.918

Gezeichnetes  Kapita l 376 376 376

Kapita l rücklage 795 795 795

Gewinnrücklagen 4.483 4.428 4.263

Eigenkapi ta l  aus  nicht rea l i s ierten Gewinnen / Verlusten 280 ‐71 116

Minderheitsantei le 56 62 69

Eigenkapital 5.990 5.590 5.619

Langfris tige  Finanzverbindl ichkei ten 1.973 1.976 2.966

Pens ionen und ähnl iche  Verpfl ichtungen 226 378 591

Pass ive  la tente  Steuern 849 724 958

Sonstige  langfri s tige  Rückstel lungen 653 709 684

Sonstige  langfri s tige  Verbindl ichkei ten 722 951 1.106

Langfristige Verbindl. und Rückst. 4.423 4.738 6.305

Kurzfris tige  Finanzverbindl ichkei ten 876 1.194 2.333

Verbindl ichkei ten aus  Lieferungen und Leis tungen 1.981 2.324 2.006

Erha l tene  Anzahlungen 762 823 908

Kurzfris tige  Verbindl ichkei ten aus  laufenden Steuern 534 623 147

Sonstige  kurzfri s tige  Rückstel lungen 1.465 1.485 1.166

Sonstige  kurzfri s tige  Verbindl ichkei ten 1.400 1.893 1.434

Kurzfristige Verbindl. und Rückst. 7.018 8.342 7.994

Summe Passiva 17.431 18.670 19.918

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

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Rechte. Sie stiegen von 1.914 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 2.140 Mio. € zum 31. Dezember 2012 

an. Zum Bilanzstichtag 2012 entfielen 208 Mio. € auf den Goodwill aus der Erhöhung der Anteile am 

bisherigen  Gemeinschaftsunternehmen  MAN  FORCE  TRUCKS  Private  Limited,  Akurdi/Indien  („MAN 

FORCE TRUCKS“), jetzt MAN Trucks India Private Limited, Akurdi/Indien („MAN Trucks India“).  

206. Der Anstieg der Sachanlagen von 2.064 Mio. € zum 31. Dezember 2010 um 8,8 % auf 2.245 Mio. € zum 

31. Dezember 2012  ist  im Wesentlichen auf Ersatz‐ und Erhaltungsinvestitionen zurückzuführen. Darü‐

ber hinaus wurde wachstumsbedingt in Kapazitätserweiterungen an verschiedenen Standorten sowie in 

die Entwicklung neuer Produkte und Maßnahmen zu Qualitätsverbesserungen und Effizienzsteigerungen 

in der Produktion  investiert. Die Sachanlagen umfassen zum 31. Dezember 2012 Grundstücke und Ge‐

bäude von 1.010 Mio. €, technische Anlagen und Maschinen von 764 Mio. €, andere Anlagen, Betriebs‐ 

und Geschäftsausstattung von 315 Mio. € sowie geleistete Anzahlungen und Anlagen  im Bau von 156 

Mio. €.  In den Sachanlagen sind daneben als Finanzinvestition gehaltene  Immobilien mit einem Buch‐

wert von 20 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012 enthalten. 

207. Unter den Beteiligungen werden die nach der Equity‐Methode bilanzierten assoziierten Unternehmen 

sowie die Finanzbeteiligungen ausgewiesen. Im Wesentlichen werden zum Bilanzstichtag 2012 der 25 %‐

ige  Kapitalanteil  an  dem  nach  der  Equity‐Methode  bilanzierten,  assoziierten  Unternehmen  Sinotruk 

(399 Mio. €), der 13,35 %‐ige Kapitalanteil an Scania (1.656 Mio. €) als Finanzbeteiligung sowie der 49 %‐

Anteil an dem nach der Equity‐Methode bilanzierten, assoziierten Unternehmen RMMV (75 Mio. €) er‐

fasst. Bis Anfang Januar 2011 wurden auch die Anteile an Scania nach der Equity‐Methode bilanziert und 

anschließend als zur Veräußerung verfügbarer finanzieller Vermögenswert gemäß  IAS 39 ausgewiesen. 

Die Verringerung der Beteiligungsbuchwerte um 47 Mio. € vom Bilanzstichtag 2010 auf den Bilanzstich‐

tag  2011  ist  im  Wesentlichen  auf  die  Abschreibung  auf  den  niedrigeren  Marktwert  der  Scania‐

Beteiligung zum 31. Dezember 2011 im Vergleich zum Vorjahr zurückzuführen. Die Erhöhung der Beteili‐

gungen um 134 Mio. € von 2011 auf 2012 begründet sich insbesondere durch die Zuschreibung auf den 

höheren Marktwert der Beteiligung an Scania zum 31. Dezember 2012. Dem standen Buchwertreduzie‐

rungen aufgrund von Wertminderungen bei Sinotruk (Wertminderungsaufwand 190 Mio. €) und RMMV 

(Wertminderungsaufwand 41 Mio. €) gegenüber  sowie der geänderte Ausweis der Anteile am bisheri‐

gen Gemeinschaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS, welche zum 31. Dezember 2012 vollkonsolidiert 

wurden.  

208. Die vermieteten Erzeugnisse erhöhten sich von 1.755 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 746 Mio. € auf 

2.501 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012,  insbesondere aufgrund der Erstkonsolidierung von zwei Gesell‐

schaften  im Geschäftsjahr 2011  sowie eines höheren Volumens von Verkäufen mit Rückkaufverpflich‐

tungen bei MTB. Unter den vermieteten Erzeugnissen sind vor allem Nutzfahrzeuge erfasst, die auf Basis 

von „operating lease“‐Verträgen an Kunden vermietet sind oder mit Rückgabeoptionen an Kunden ver‐

kauft sind.  

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

71 

209. Die  kurz‐  und  langfristigen  Forderungen  aus  Finanzdienstleistungen  enthalten  Forderungen  aus 

„finance  lease“‐Verträgen sowie Forderungen aus Kunden‐ und Händlerfinanzierungen. Diese erhöhten 

sich von 1.333 Mio. € zum 31. Dezember 2010 um 313 Mio. € auf 1.646 Mio. € zum 31. Dezember 2012 

im  Wesentlichen  aufgrund  einer  Zunahme  der  Forderungen  aus  „finance  lease“‐Verträgen  von 

1.050 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 auf 1.304 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012. 

210. Aktive  latente Steuern  resultieren  insbesondere aus Verbindlichkeiten und  sonstigen Rückstellungen, 

Pensionen und ähnlichen Verpflichtungen sowie aus Verlustvorträgen für Körperschafts‐ und Gewerbe‐

steuer. Zum 31. Dezember 2010 beliefen sich die aktiven latenten Steuern auf 1.159 Mio. € und erhöh‐

ten sich auf 1.335 Mio. € zum 31. Dezember 2012. 

211. Die sonstigen kurz‐ und  langfristigen Vermögenswerte  lagen mit 889 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012 

nahezu auf dem Niveau des Bilanzstichtags 2010 (893 Mio. €). Sie umfassten zum 31. Dezember 2012 im 

Wesentlichen Forderungen aus übrigen Steuern in Höhe von 207 Mio. €, Forderungen aus Umsatzsteuer 

von 165 Mio. € sowie Abgrenzungen periodenfremder Zahlungen in Höhe von 100 Mio. €. 

212. Der  Anstieg  der  Vorräte  zum  Bilanzstichtag  2011  um  23,2 %  gegenüber  dem  Vorjahr  auf 

3.513 Mio. € war im Wesentlichen auf das gestiegene Geschäftsvolumen in den beiden Geschäftsfeldern 

Commercial Vehicles und Power Engineering sowie teilweise erhöhte Lagerhaltungsdauern zurückzufüh‐

ren. Der anschließende Rückgang um 4,0 % auf 3.373 Mio. €  zum 31. Dezember 2012  resultierte vor‐

nehmlich  aus  der Reduzierung  der  Euro‐III‐Nutzfahrzeugbestände, welche  insbesondere  bei ML  Ende 

2011 bewusst aufgebaut wurden. Unter den Vorräten von 3.373 Mio. € zum 31. Dezember 2012 werden 

unfertige und  fertige  Erzeugnisse  (2.294 Mio. €), Waren  (499 Mio. €), Roh‐, Hilfs‐ und Betriebsstoffe 

(445 Mio. €) sowie geleistete Anzahlungen (135 Mio. €) bilanziert. 

213. Die  Forderungen  aus  Lieferungen  und  Leistungen  erhöhten  sich  größtenteils  volumenbedingt  von 

1.982 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 17,6 % auf 2.331 Mio. € zum 31. Dezember 2011 und reduzier‐

ten sich anschließend um 190 Mio. € auf 2.141 Mio. € zum 31. Dezember 2012,  im Wesentlichen auf‐

grund der Entwicklung des Geschäftsvolumens im Geschäftsfeld Commercial Vehicles. 

214. Als  zur  Veräußerung  bestimmter  Vermögenswert wurde  zum  31.  Dezember  2010  der  30 %‐ige  Ge‐

schäftsanteil an Ferrostaal Aktiengesellschaft, Essen („Ferrostaal“), in Höhe von 139 Mio. € ausgewiesen, 

der zwischenzeitlich veräußert wurde.  

215. Flüssige Mittel erhöhten sich geschäftsbedingt von 1.057 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 um 309 Mio. € 

auf 1.366 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012. 

216. Das Eigenkapital reduzierte sich zum 31. Dezember 2011 gegenüber dem Vorjahr trotz eines positiven 

Ergebnisses nach Steuern in Höhe von 247 Mio. € um 400 Mio. € auf 5.590 Mio. €. Der Rückgang ist ins‐

besondere  auf  negative  Unterschiede  aus  der Währungsumrechnung  (Veränderung  um  ‐187 Mio.  €) 

sowie auf einen Anstieg der versicherungsmathematischen Verluste aus Pensionen um 148 Mio. € zu‐

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

72 

rückzuführen. Darüber hinaus beeinflussten die mit International Petroleum Investment Company, Abu 

Dhabi/V.A.E. (“IPIC“), und MPC Industries GmbH, Hamburg („MPC“), geschlossenen Vereinbarungen zur 

Veräußerung von Ferrostaal die Eigenkapitalentwicklung durch einen entsprechend reduzierten Jahres‐

überschuss.  Zum  31. Dezember 2012  erhöhte  sich  das  Eigenkapital  geringfügig  um  rd.  0,5 %  auf 

5.619 Mio. €. Diese Entwicklung resultierte aus einem positiven Ergebnis nach Steuern von 189 Mio. €, 

der  sich  im  Eigenkapital widerspiegelnden  ergebnisneutralen  Erhöhung  des Marktwertes  der  Scania‐

Beteiligung von 457 Mio. €,  sowie gegenläufig aus der Dividendenzahlung  für das Geschäftsjahr 2011 

von 342 Mio. €, der Reduzierung des positiven Unterschiedsbetrags aus der Währungsumrechnung um 

192 Mio. € sowie der erneuten Erhöhung der versicherungsmathematischen Verluste aus Pensionen um 

146 Mio. €. 

217. Die  kurz‐  und  langfristigen  Finanzverbindlichkeiten  erhöhten  sich  im Geschäftsjahr  2011  gegenüber 

dem Vorjahr um  insgesamt 321 Mio. €,  insbesondere aufgrund erhöhter Verbindlichkeiten gegenüber 

Kreditinstituten.  Die  Erhöhung  der  Finanzverbindlichkeiten  um  2.129 Mio.  €  auf  5.299  Mio.  €  zum 

31. Dezember 2012 resultierte aus der Begebung neuer Anleihen. 

218. Der Anstieg der Pensionsverpflichtungen von 226 Mio. € zum 31. Dezember 2010 auf 591 Mio. € zum 

31. Dezember 2012  ist vor allem auf einen niedrigeren Diskontierungszinssatz  für die Bemessung der 

Rückstellung zurückzuführen. 

219. Die Steuerverbindlichkeiten  (passive  latente Steuern und kurzfristige Verbindlichkeiten aus  laufenden 

Steuern)  reduzierten  sich  von  1.383  Mio.  €  zum  31.  Dezember  2010  auf  1.105 Mio. €  zum 

31. Dezember 2012. Der Rückgang ist im Wesentlichen auf Steuernachzahlungen im Geschäftsjahr 2012 

zurückzuführen, die auf dem Ergebnis der Betriebsprüfung für die Jahre 2002 bis 2005 basierten. 

220. Die  leichte  Erhöhung  der  sonstigen  kurz‐  und  langfristigen  Rückstellungen  von  2.118 Mio.  €  zum 

31. Dezember 2010 auf 2.194 Mio. € zum 31. Dezember 2011 resultierte im Wesentlichen aus der Rück‐

stellungsbildung in Höhe von 65 Mio. € für Untersuchungen von Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe 

von Viertakt‐Schiffsdieselmotoren bei MDT  im Geschäftsjahr 2011. Der Rückgang der  sonstigen  kurz‐ 

und langfristigen Rückstellungen auf 1.850 Mio. € zum 31. Dezember 2012 war hauptsächlich auf einen 

Rückgang der Rückstellungen  für übrige geschäftsbezogene Verpflichtungen von 186 Mio. € zurückzu‐

führen. 

221. Die sonstigen kurz‐ und langfristigen Verbindlichkeiten erhöhten sich von 2.122 Mio. € zum Bilanzstich‐

tag 2010 auf 2.844 Mio. € zum Bilanzstichtag 2011 und  reduzierten  sich zum 31. Dezember 2012 um 

10,7 % auf 2.540 Mio. €. Diese Entwicklung steht im Wesentlichen in Zusammenhang mit der Veräuße‐

rung von Ferrostaal und der hiermit verbundenen Begleichung der Ende November 2011 eingegangenen 

Verpflichtungen sowie der gleichzeitigen Beilegung der Rechtsstreitigkeiten mit IPIC. 

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222. Bedingt durch die erhöhte Produktion  im Geschäftsjahr 2011 gegenüber dem Vorjahr, stiegen die Ver‐

bindlichkeiten  aus  Lieferungen  und  Leistungen  um  343 Mio.  €  auf  2.324 Mio.  €  zum  Bilanzstichtag 

2011.  Aufgrund  des  marktbedingten  Produktionsrückgangs  im  Jahr  2012,  reduzierten  sie  sich  zum 

31. Dezember 2012 wieder um 318 Mio. € annähernd auf das Niveau des Jahres 2010. 

223. Die erhaltenen Anzahlungen erhöhten sich bedingt durch die Geschäftsentwicklung in der MAN Gruppe 

von 762 Mio. € zum Bilanzstichtag 2010 auf 908 Mio. € zum Bilanzstichtag 2012 trotz eines verringerten 

Auftragseingangs bei MDT im Geschäftsjahr 2012. 

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74 

b) Ertragslage 

224. Die Ertragslage der MAN Gruppe haben wir auf Basis der geprüften und jeweils mit uneingeschränktem 

Bestätigungsvermerk  testierten Konzernabschlüsse der MAN SE nach  IFRS  für die Geschäftsjahre 2010 

bis 2012 in der folgenden Abbildung dargestellt. 

 

Quelle: MAN SE 

225. Die Umsatzerlöse stiegen  im Geschäftsjahr 2011 um 12,2 % gegenüber dem Vorjahr auf 16.472 Mio. € 

und reduzierten sich anschließend im Geschäftsjahr 2012 um 4,2 % auf 15.772 Mio. €. Die Umsatzerlöse 

teilen sich dabei wie folgt auf die Bereiche auf: 

Konzern Gewinn‐ und Verlustrechnung MAN GruppeIST IST IST

in Mio. € 2010 2011 2012

Umsatzerlöse   14.675 16.472 15.772

Umsatzkosten  ‐11.400 ‐12.791 ‐12.499Bruttoergebnis vom Umsatz  3.275 3.681 3.273

Sonstige  betriebl iche  Erträge   516 622 540

Vertriebskosten  ‐1.095 ‐1.173 ‐1.181

Al lgemeine  Verwaltungskosten  ‐741 ‐854 ‐950

Sonstige  betriebl iche  Aufwendungen  ‐1.142 ‐979 ‐877Ergebnis  aus  Finanz‐ und at Equity‐Betei l igungen  470 ‐41 ‐182

Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT)  1.283 1.256 623

Zinsergebnis   ‐158 ‐134 ‐312Ergebnis vor Steuern (EBT)  1.125 1.122 311

Ertragsteuern  ‐338 ‐434 ‐122Ergebnis  aufgegebener Geschäftsbereiche   ‐65 ‐441 0

Ergebnis nach Steuern  722 247 189

davon Minderhei tsantei le   9 9 12

davon Aktionäre der MAN SE  713 238 177

Bruttoergebnis‐Marge 22,3% 22,3% 20,8%

EBIT‐Marge 8,7% 7,6% 3,9%

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Quelle: MAN SE 

226. Das  Geschäftsfeld  Commercial  Vehicles  (MTB  und  ML)  trug  mit  einem  Anstieg  der  Umsätze  von 

10.586 Mio. €  im Geschäftsjahr 2010 um 18,7 % auf 12.563 Mio. €  im Geschäftsjahr 2011 wesentlich 

zum Anstieg der Umsatzerlöse der MAN Gruppe bei. Hierbei entfielen 8.984 Mio. € auf MTB, das auf‐

grund des hohen Auftragseingangs einen Umsatzanstieg von 20,7 %  im Vergleich zum Vorjahr aufwies. 

ML generierte im Jahr 2011 Umsatzerlöse von 3.579 Mio. € und konnte seinen Absatz insbesondere im 

brasilianischen Markt von insgesamt 65.630 Fahrzeugen um 9,9 % auf 72.102 Fahrzeuge steigern.  

227. Der Umsatzrückgang des Geschäftsfelds Commercial Vehicles im Geschäftsjahr 2012 von 12.563 Mio. € 

im Geschäftsjahr  2011  um  6,9 %  auf  11.692 Mio.  €  resultierte  insbesondere  aus  der  Einführung  des 

PROCOVNE P‐7‐Emissionsstandards in Brasilien (entspricht Euro‐V) sowie der Eintrübung der wirtschaft‐

lichen Lage  in Brasilien  in Verbindung mit schwierigen Finanzierungsbedingungen der Kunden, die sich 

negativ auf den Umsatz bei ML auswirkten. Der Umsatz von MTB fiel aufgrund eines schwächeren euro‐

päischen Nutzfahrzeugmarktes um 1,8 % geringer aus und  lag damit mit 8.822 Mio. € ebenfalls unter 

dem Vorjahresniveau.  

228. Der Umsatz im Geschäftsfeld Power Engineering (MDT und Renk) reduzierte sich im Geschäftsjahr 2011 

um 170 Mio. € auf 3.999 Mio. €. Der Rückgang war insbesondere auf den Bereich MDT zurückzuführen, 

das zwar einen verbesserten Auftragseingang verzeichnete, jedoch aufgrund langer Projektdurchlaufzei‐

ten  und  in  der  Vergangenheit  niedrigen  Auftragseingängen,  einen  Rückgang  der  Umsatzerlöse  von 

3.766 Mio. €  (Geschäftsjahr 2010) um 4,1 % auf 3.610 Mio. €  (Geschäftsjahr 2011) aufwies. Der Rück‐

gang  beruhte  im Wesentlichen  auf  abrechnungsbedingt  rd.  190 Mio.  €  geringeren Umsätzen  im Ge‐

schäftsbereich Power Plants. So konnten im Jahr 2010 länger laufende Projekte aus den Vorjahren abge‐

rechnet werden, was zu einer Steigerung der Umsätze im Vergleich zum Jahr 2009 um rund 233 Mio. € 

auf 839 Mio. € führte. Die Geschäftsvolumina in den Geschäftsbereichen Engines & Marine Systems und 

Turbomachinery  blieben  nahezu  stabil. Die Umsatzentwicklung  im  Bereich  Renk war  ebenfalls  durch 

lange Durchlaufzeiten im Großgetriebebau beeinträchtigt, sodass sich der Umsatz trotz einer Steigerung 

des Auftragseingangs um 3,5 % auf 389 Mio. € reduzierte.  

Umsatz nach BereichenIST IST IST

in Mio. € 2010 2011 2012

MAN Truck & Bus  inkl . MAN Finance 7.446 8.984 8.822

MAN Latin America 3.140 3.579 2.870

Geschäftsfeld Commercial Vehicles 10.586 12.563 11.692

MAN Diesel  & Turbo 3.766 3.610 3.780

Renk 403 389 476

Geschäftsfeld Power Engineering 4.169 3.999 4.256

Zentra le/Konsol idierung ‐80 ‐90 ‐176Umsatzerlöse MAN Gruppe 14.675 16.472 15.772

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229. Im Geschäftsjahr 2012 hingegen wurde im Geschäftsfeld Power Engineering mit 4.256 Mio. € ein gegen‐

über  dem  Vorjahr  um  6,4 %  höherer  Umsatz  erwirtschaftet.  Dieser  betraf  vornehmlich  den  Bereich 

MDT,  der  in  den Geschäftsbereichen  Turbomachinery  und  Power  Plants Umsatzsteigerungen  und  im 

Geschäftsbereich Engines & Marine Systems aufgrund der angespannten Lage im Schiffbau Umsatzrück‐

gänge  verzeichnete. Der Anstieg  der Umsatzerlöse  im Geschäftsbereich  Turbomachinery  steht  insbe‐

sondere im Zusammenhang mit Auslieferungen für den chinesischen Markt. Im Geschäftsbereich Power 

Plants wurden aus einem Großauftrag für ein Kraftwerksschiff mehrere große Dual‐Fuel‐Motoren ausge‐

liefert und abgerechnet, was u. a. zu einer Erhöhung der Umsatzerlöse beitrug. Insgesamt steigerte der 

Bereich MDT seinen Umsatz von 3.610 Mio. € im Geschäftsjahr 2011 um 4,7 % auf 3.780 Mio. € im Ge‐

schäftsjahr 2012. Renk steigerte als Resultat der positiven Entwicklung der Auftragslage seinen Umsatz 

gegenüber dem Vorjahr um 22,4 % auf 476 Mio. € im Geschäftsjahr 2012. 

230. Die Umsatzkosten erhöhten sich im Geschäftsjahr 2011 proportional zu den Umsatzerlösen, sodass das 

Bruttoergebnis vom Umsatz nach einem Anstieg um 406 Mio. € eine Profitabilität von 22,3 % aufwies 

und damit der Profitabilität des Vorjahres entsprach.  Im Geschäftsjahr 2012  reduzierten  sich die Um‐

satzkosten unterproportional zu den Umsatzerlösen. Das Bruttoergebnis vom Umsatz verzeichnete ei‐

nen  Rückgang  um  408 Mio.  €  und  die  Bruttoergebnis‐Marge  reduzierte  sich  dementsprechend  auf 

20,8 %. Diese Entwicklung reflektiert insbesondere den zunehmenden Preisdruck, dem der Konzern vor 

allem  im Bereich MTB  im Geschäftsjahr 2012 ausgesetzt war.  Im Bereich MDT  trug ein Rückgang des 

Lizenzgeschäfts  im Geschäftsbereich  Engines & Marine  Systems  sowie  Effekte  aus Großaufträgen  im 

Anlagenbau im Geschäftsbereich Power Plants insbesondere zu einem Rückgang der Bruttomarge bei. 

231. Die Zusammensetzung der sonstigen betrieblichen Erträge ist nachfolgend dargestellt:  

   

Quelle: MAN SE 

232. Die  sonstigen betrieblichen  Erträge beinhalten  im Wesentlichen  Erlöse  aus der  Finanzierungstätigkeit 

der MFI, die  als Erträge  aus  Finanzdienstleistungen  ausgewiesen werden. Hinzu  kommen Erträge  aus 

Finanzinstrumenten,  die  insbesondere  aus  der  Bewertung  von  Fremdwährungspositionen  sowie  der 

Sicherung von Währungs‐ und Zinsrisiken resultieren. Der Anstieg der sonstigen betrieblichen Erträge im 

Geschäftsjahr 2011 um 20,5 % gegenüber dem Vorjahr  ist hauptsächlich auf die Übertragung von Ver‐

Sonstige betriebliche ErträgeIST IST IST

in Mio. € 2010 2011 2012

Erträge  aus  Finanzdienstleis tungen 150 162 203

Erträge  aus  Sondervorgängen ‐ 111 ‐

Erträge  aus  Finanzinstrumenten 115 101 57

Erträge  aus  sonstigen Lieferungen und Leis tungen 50 34 44

Erträge  aus  dem Abgang von Sachanlagen und 

Immateriel len Vermögenswerten  10 14 6

Übrige  Erträge   191 200 230

Sonstige betriebliche Erträge 516 622 540

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mögenswerten  in das  Joint Venture mit der Rheinmetall AG, Düsseldorf, zurückzuführen, die  in einem 

außerordentlichen Ergebnis von 111 Mio. €. resultierte. Im Geschäftsjahr 2012 reduzierten sich die sons‐

tigen betrieblichen Erträge auf 540 Mio. € und  lagen damit nur geringfügig über dem Niveau des Ge‐

schäftsjahres 2010. 

233. Die Vertriebskosten erhöhten sich gegenüber den Umsatzerlösen unterproportional von 1.095 Mio. € 

im Geschäftsjahr 2010 um 7,1 % auf 1.173 Mio. €  im Geschäftsjahr 2011 und  lagen  im Geschäftsjahr 

2012 mit 1.181 Mio. € trotz Umsatzrückgangs nahezu auf Vorjahresniveau. 

234. Die allgemeinen Verwaltungskosten erhöhten sich von 741 Mio. € im Geschäftsjahr 2010 um 15,2 % im 

Geschäftsjahr 2011 und um 11,2 % auf 950 Mio. €  im Geschäftsjahr 2012,  im Wesentlichen projektbe‐

dingt  und  aus  gestiegenem  Personalaufwand. Die  Zahl  der Mitarbeiter  erhöhte  sich  im  betrachteten 

Zeitraum von 45.693 um 14,9 % auf 52.481 im Geschäftsjahr 2012. 

235. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen beinhalten  im Wesentlichen Aufwendungen für Forschung‐ 

und Entwicklung, die nicht den auftragsbezogenen Herstellungskosten zuzurechnen sind sowie Aufwen‐

dungen aus Finanzdienstleistungen, Wertberichtigungen auf Vorräte sowie übrige Aufwendungen:  

   

Quelle: MAN SE 

236. Der deutliche Rückgang im Geschäftsjahr 2011 um 14,3 % auf 979 Mio. € wurde insbesondere durch die 

gegenüber  dem  Vorjahr  geringere  Bildung  projektspezifischer  Vorsorgen  im  Geschäftsbereich  Power 

Plants verursacht.  Im Geschäftsjahr 2011 betrafen  insgesamt 72 Mio. € Aufwendungen aus Sondervor‐

gängen. Diese resultierten in Höhe von 65 Mio. € aus Rückstellungen im Bereich MDT, die im Vorjahr im 

Zusammenhang  mit  der  Untersuchung  von  Unregelmäßigkeiten  bei  der  Übergabe  von  Viertakt‐

Schiffsdieselmotoren  für etwaige Nachrüstlösungen an Bord sowie Aufwendungen  für Spezialisten ge‐

bildet wurden. Die übrigen 7 Mio. € betrafen Kostenzusagen für die Einrichtung einer Beschäftigungsge‐

sellschaft bei dem insolventen Druckmaschinenhersteller manroland AG, Offenbach („manroland“). 

237. Das Ergebnis aus Finanz‐ und at Equity‐Beteiligungen erhöhte sich im Geschäftsjahr 2010 im Wesentli‐

chen aus der Wertaufholung der Beteiligung an Scania  in Höhe von 357 Mio. € aufgrund der besseren 

Sonstige betriebliche AufwendungenIST IST IST

in Mio. € 2010 2011 2012

Forschung und Entwicklung ‐373 ‐390 ‐428

Wertberichtigungen auf Vorräte ‐94 ‐129 ‐94

Aufwendungen aus  Finanzdienstleis tungen ‐100 ‐90 ‐123

Aufwendungen aus  Sondervorgängen ‐ ‐72 ‐

Rechts ‐, Prüfungs ‐ und Beratungskosten ‐70 ‐57 ‐29

Aufwendungenaus  Finanzinstrumenten ‐39 ‐52 ‐39

Wertberichtigungen auf Forderungen ‐84 ‐41 ‐67

Übrige  Aufwendungen  ‐382 ‐148 ‐97

Sonstige betriebliche Aufwendungen ‐1.142 ‐979 ‐877

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Wirtschaftslage sowie aus dem anteiligen Ergebnis von der nach der Equity‐Methode bilanzierten Betei‐

ligung Sinotruk. Im Geschäftsjahr 2011 reduzierte sich das Beteiligungsergebnis deutlich auf ‐41 Mio. €. 

Dieser Rückgang war insbesondere auf die Wertminderung der Scania‐Beteiligung von ‐677 Mio. € sowie 

auf den Effekt aus dem erstmaligen Ansatz der Scania‐Beteiligung zum beizulegenden Zeitwert und der 

damit verbundenen Umklassifizierung  in die Finanzbeteiligungen  in Höhe von 495 Mio. € zurückzufüh‐

ren. Insbesondere aufgrund von Wertminderungen auf die nach der Equity‐Methode bilanzierten Betei‐

ligungen Sinotruk in Höhe von 190 Mio. € und RMMV in Höhe von 41 Mio. €, reduzierte sich das Ergeb‐

nis aus Finanzbeteiligungen und nach der Equity‐Methode bilanzierten Beteiligungen  im Geschäftsjahr 

2012 auf ‐182 Mio. €. Gegenläufige Effekte ergaben sich aus Dividendenerträgen aus der Beteiligung an 

Scania, die sich auf 60 Mio. € beliefen. 

238. Das  Ergebnis  vor  Zinsen  und  Steuern  reduzierte  sich  im Geschäftsjahr  2011  um  2,1 %  sowie  im Ge‐

schäftsjahr 2012 weiter um 50,4 % auf 623 Mio. € und entfällt auf die Bereiche wie folgt:8  

 

Quelle: MAN SE 

239. Der Anstieg  im EBIT bei MTB  im  Jahr 2011 von 158 Mio. €  (2010) um 518 Mio. €  ist  im Wesentlichen 

volumenbedingt und spiegelt sich nahezu  in gleicher Höhe  im Bruttoergebnis wider. Der Rückgang  im 

Jahr 2012 um 504 Mio. € ist neben einem Volumenrückgang und damit Reduzierung des Bruttoergebnis‐

ses auch durch einen signifikanten Anstieg der Vertriebskosten bedingt. 

8   Diesbezüglich ist zu berücksichtigen, dass das von MAN als Steuerungsgröße definierte operative Ergebnis sich 

aus dem um Effekte aus Kaufpreisallokationen und Sondervorgängen korrigierten EBIT ergibt und sich daraus 

der sog. Return on Sales ("ROS") als Relation von operativem Ergebnis zu Umsatzerlösen ableitet. Der langfristi‐

ge ROS‐Zielwert der MAN Gruppe liegt bei 8,5 % +/‐ 2 %‐Punkte. 

Ergebnis vor Zinsen und Steuern nach BereichenIST IST IST

in Mio. € 2010 2011 2012

MAN Truck & Bus  inkl . MAN Finance 158 676 172

EBIT‐Marge 2,1% 7,5% 1,9%

MAN Latin America 271 301 138

EBIT‐Marge 8,6% 8,4% 4,8%

MAN Diesel  & Turbo 439 395 437

EBIT‐Marge 11,7% 10,9% 11,6%

Renk 52 53 66

EBIT‐Marge 12,9% 13,6% 13,9%

Zentra le/Konsol idierung 363 ‐169 ‐190

1.283 1.256 623Ergebnis vor Zinsen und Steuern MAN Gruppe

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240. Der Umsatzrückgang bei ML von 2010 auf 2012 um 270 Mio. € konnte insbesondere durch eine Reduzie‐

rung der Vertriebskosten im gleichen Zeitraum in Teilen kompensiert werden, so dass sich das EBIT nur 

um 133 Mio. € verringerte.  

241. Der Ergebnisverlauf (EBIT) bei MDT stellt sich vergleichsweise konstant dar. Ein Rückgang  im Bruttoer‐

gebnis zwischen 2010 und 2012 konnte insbesondere durch geringere sonstige betriebliche Aufwendun‐

gen kompensiert werden, so dass sich das EBIT im gleichen Zeitraum lediglich um 2 Mio. € verringerte. 

242. Der Ergebnisanstieg (EBIT) bei Renk im Geschäftsjahr 2012 um 13 Mio. € ist bedingt durch die signifikan‐

te Steigerung der Umsatzerlöse von 389 Mio. € um 87 Mio. € auf 476 Mio. € und die damit einherge‐

hende Verbesserung des Bruttoergebnisses. 

243. Die Schwankungen im EBIT für den Bereich Zentrale/Konsolidierung sind im Wesentlichen durch Verän‐

derungen im Beteiligungsergebnis bedingt (siehe dazu Tz. 237). 

244. Im  Geschäftsjahr  2011  wirkten  sich  insbesondere  die  Ergebnisse  aus  den  Kaufpreisallokationen  im 

Rahmen des  im Geschäftsjahr 2009 erfolgten Erwerbs von ML mit  ‐99 Mio. €  sowie des Erwerbs der 

Beteiligung an Sinotruk mit ‐10 Mio. € aus. Im Geschäftsjahr 2012 beliefen sich die Ergebnisse aus Kauf‐

preisallokation auf  ‐110 Mio. €. Dabei entfielen  ‐91 Mio. € auf ML,  ‐12 Mio. € auf das  Joint Venture 

RMMV, und ‐7 Mio. € auf die Beteiligung an Sinotruk. 

245. Das  Zinsergebnis  setzt  sich  aus dem  Zinssaldo  aus Pensionen und  Zinsen  auf  Steuerverbindlichkeiten 

sowie  Zinsen  auf  Bankguthaben  und  ‐verbindlichkeiten  zusammen.  Die  Reduzierung  des  Netto‐

Zinsaufwands im Geschäftsjahr 2011 um 24 Mio. € im Vergleich zum Vorjahr resultierte im Wesentlichen 

aus höheren Erträgen aus dem Verkauf von Wertpapieren, während die anschließende Erhöhung des 

Netto‐Zinsaufwands um 177 Mio. €  insbesondere auf Zinsaufwendungen aus Steuernachzahlungen  in‐

folge der Betriebsprüfung der Jahre 2002 bis 2005, zurückzuführen war. 

246. Die Aufwendungen aus Ertragssteuerbelastungen erhöhten sich im Geschäftsjahr 2011 gegenüber dem 

Vorjahr um 28,3 % auf 434 Mio. €. Die Steuerquote erhöhte sich entsprechend von 30,0 % im Geschäfts‐

jahr  2010  auf  38,6 %  im Geschäftsjahr  2011,  insbesondere  aufgrund  von  aperiodischen  Steuern  und 

steuerlich nicht wirksamen Bewertungen der Finanzbeteiligungen. Im Geschäftsjahr 2012 reduzierte sich 

der  Steueraufwand  auf 122 Mio. €, die  Steuerquote  erhöhte  sich  auf 39,2 %,  insbesondere  aufgrund 

steuerlich nicht abzugsfähiger Wertminderungen auf Beteiligungen. 

247. Das Ergebnis aufgegebener Geschäftsbereiche beinhaltete  im Geschäftsjahr 2011 größtenteils die mit 

IPIC und MPC geschlossenen Vereinbarungen zur Veräußerung von Ferrostaal (‐434 Mio. €). Die übrige 

Ergebnisbelastung  in Höhe von 7 Mio. € war auf die Neubewertung von potenziellen Verpflichtungen 

aus der 2006 erfolgten Veräußerung der Anteile an manroland zurückzuführen. 

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248. Das Ergebnis nach Steuern  reduzierte  sich aufgrund der oben dargelegten Gründe,  insbesondere des 

Umsatzrückgangs bei annähernd konstanten Vertriebskosten und unterproportional gesunkenen allge‐

meinen Verwaltungskosten  im Betrachtungszeitraum von 722 Mio. €  (2010) um  insgesamt 533 Mio. € 

auf 189 Mio. € (2012). 

c) Bereinigung der Ertragslage 

249. Um eine Vergleichbarkeit der Vergangenheitsergebnisse mit den Planzahlen der Unternehmensprogno‐

se zu ermöglichen, sind außerordentliche, einmalige sowie aperiodische Ergebniseffekte zu bereinigen. 

Die  für die vergangenen drei Geschäftsjahre von uns  für Bewertungszwecke vorgenommenen Bereini‐

gungen stellen sich im Einzelnen wie folgt dar: 

 

Quelle: MAN SE 

250. Als  wesentliche  zu  bereinigende  Ergebniskomponenten  wurden  von  uns  für  Bewertungszwecke  im 

betrachteten  Zeitraum  die  Ergebnisse  aus  Finanz‐  und  at  Equity‐Beteiligungen  identifiziert,  da  diese 

nicht aus der operativen Geschäftstätigkeit der vollkonsolidierten Gesellschaften resultieren. 

251. Im Bereich MTB wurden im betrachteten Vergangenheitszeitraum folgende wesentliche zu bereinigende 

Ergebniskomponenten identifiziert. 

Bereinigungen der VergangenheitIST IST IST

in Mio. € 2010 2011 2012

Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) 1.283 1.256 623Ergebnis  aus  Finanz‐ und at Equity‐Betei l igungen ‐470 41 182

Bereich MTB

Auflösung Gemeinschaftsunternehmen MAN Region 

West B.V. ‐4

Forderungsverzicht gegenüber 

Gemeinschaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS  7

RMMV ‐ Entkonsol idierungseffekt aus  Einbringung 

Werk Wien ‐111

Bereich MDT

Wertberichtigung Forderungen gegen manroland 2

Ergebniswirksame  Rückstel lungsbi ldung/‐auflösung 39 ‐88

Rückstel lung für Untersuchung von 

Unregelmäßigkeiten bei  der Übergabe  von Viertakt‐

Schi ffsdieselmotoren (Projekt Poseidon) 65

Wertberichtigung überfä l l ige  Forderungen der 

dänischen Niederlassung 13

EBIT nach Bereinigung 813 1.295 730

EBIT‐Marge 8,7% 7,6% 3,9%

EBIT‐Marge nach Bereinigung 5,5% 7,9% 4,6%

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Die MTB AG erzielte aus dem Erwerb einzelner Vertriebsgesellschaften  in Belgien und  Frankreich 

sowie der Veräußerung eines Anteils an einem Gemeinschaftsunternehmen  im Geschäftsjahr 2011 

einen Ertrag von rd. 4 Mio. €, der unter den sonstigen betrieblichen Erträgen ausgewiesen wurde. 

Im Geschäftsjahr 2011 verzeichnete der Bereich MTB aus seiner Beteiligung am damaligen Gemein‐

schaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS darüber hinaus einmalige Aufwendungen aus einem For‐

derungsverzicht in Höhe von rd. 7 Mio. €. 

Im Geschäftsjahr 2010 wurden die Entwicklungs‐ und Vertriebsaktivitäten auf dem Gebiet der mili‐

tärischen Radfahrzeuge  in das neu  gegründete Gemeinschaftsunternehmen RMMV  zusammenge‐

führt. Dadurch wurde die Produktionsstätte  im Werk Wien Ende 2011  in das Gemeinschaftsunter‐

nehmen  integriert. Aus dieser Entkonsolidierung und dem gleichzeitigen Erwerb eines 49 %‐Anteils 

an den Aktivitäten, die von Rheinmetall eingebracht wurden,  resultierten Ergebniseffekte  in Höhe 

von 111 Mio. €, die unter den sonstigen betrieblichen Erträgen erfasst wurden. 

252. Folgende  weitere  außerordentliche,  einmalige  oder  aperiodische  Ergebniskomponenten  wurden  im 

Bereich MDT identifiziert und entsprechend bereinigt. 

Im Zusammenhang mit der Insolvenz des ehemals verbundenen Unternehmens manroland wurden 

Forderungen  in Höhe von 2 Mio. €  in 2011 wertberichtigt, die  im Wesentlichen aus der Weiterver‐

rechnung von Kosten für das Ausbildungszentrum und Energielieferungen bestanden.  

Zum 31. Dezember 2011 wurden Rückstellungen aufgrund einmaliger Sachverhalte  in Höhe von 39 

Mio.  €  gebildet.  Zum  31. Dezember 2012  wurden  Rückstellungsauflösungen  aufgrund  einmaliger 

Sachverhalte in Höhe von 88 Mio € gebucht. 

Im Zusammenhang mit der Untersuchung von Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Viertakt‐

Schiffsdieselmotoren bei MDT wurden im Geschäftsjahr 2011 Rückstellungen in Höhe von 65 Mio. € 

gebildet. 

Bei der dänischen Niederlassung der MDT SE wurden im Geschäftsjahr 2012 ausgewiesene überfälli‐

ge Forderungen, die auf chinesische Kunden entfallen, in Höhe von 13 Mio. € wertberichtigt. 

   

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4. Wesentliche Erfolgsfaktoren des Unternehmenskonzeptes des MAN‐Konzerns 

Geschäftsfeld Commercial Vehicles (Bereiche MTB und ML) 

253. Im beschriebenen Markt‐ und Wettbewerbsumfeld weist das Geschäftsfeld Commercial Vehicles eine 

Reihe von Stärken und Chancen auf: 

Hohe Reputation der Marke MAN, insbesondere in Europa, 

Einführung der Marke MAN  in Brasilien und Lateinamerika eröffnet bei geplanter Lokalisierung ab 

2014 zusätzlich Potenzial im Schwerlastbereich, 

signifikante Marktanteile im Heimatmarkt Deutschland sowie in Brasilien im Lkw‐ und Bus‐Segment, 

etablierte moderne Technologien und umfassendes Dienstleistungsportfolio, 

Marktentwicklungen  in Entwicklungs‐ und Schwellenländern könnten mittel‐ bis  langfristig das Ab‐

satzpotenzial für qualitativ hochwertigere MTB‐ und ML‐Produkte positiv beeinflussen; durch Betei‐

ligung  an  Sinotruk  und  der  Tochtergesellschaft  MAN  Trucks  India  Präsenz  auf  den  erwarteten 

Wachstumsmärkten China und Indien, 

das  „Consórcio Modular“‐Geschäftsmodell von ML,  in dem die Partnerfirmen auch Zulieferer und 

Kapitalgeber sind, ermöglicht einen geringeren Kapitaleinsatz und einen geringeren  Investitionsbe‐

darf, 

Ausbau des After Sales‐Bereichs, z. B. durch die Erhöhung der Ersatzteileverfügbarkeit verringert die 

Ausfallzeiten der Fahrzeuge bei den Kunden und steigert somit die Kundenzufriedenheit und Kun‐

denbindung, 

erwartete  Synergieeffekte  aus  der  engeren  Zusammenarbeit mit  Volkswagen  AG  und  Scania  vor 

allem in den Bereichen Einkauf, Produktion sowie Forschung und Entwicklung, 

regulatorisches Umfeld hinsichtlich Weiterentwicklung der Abgasnormen  (EURO/PROCONVE)  führt 

regelmäßig zu einem vorzeitigen Austausch der Flotten der MAN Kunden. 

254. Dem stehen die folgenden Schwächen und Risiken gegenüber: 

Durch die deutliche Zyklizität des Geschäftsfelds Commercial Vehicles spiegeln sich konjunkturelle 

Schwankungen und Rückgänge in den Kernmärkten erheblich in der Geschäftsentwicklung wider, 

Stark schwankende Kapazitätsauslastung der Werke aufgrund der Konjunkturschwankungen führt zu 

erhöhter Unsicherheit hinsichtlich der Fixkostendeckung, 

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in der  jüngeren Vergangenheit deutlicher Aufbau an Gemeinkosten bei MTB; Margenverbesserung 

nur bei entsprechenden Volumenanstiegen und Realisierung von Einsparpotenzialen möglich, 

Produktionsstandorte  liegen  überwiegend  an  Hochlohnstandorten,  das  aktuelle  MTB‐

Fahrzeugportfolio  ist  insbesondere  auf moderne  Industriestaaten  ausgelegt  (hinsichtlich  Ausstat‐

tung und Qualität), 

Anbieter aus dem asiatischen Raum können auf den Kernmarkt Europa drängen und somit den be‐

reits intensiven Wettbewerb in Europa weiter erhöhen, 

Preisdruck und zunehmender Wettbewerb  in Lateinamerika sowie gleichzeitig unvollständiges Pro‐

duktportfolio im Lkw Segment zwischen 3,5 und 5 t erschweren den Erhalt des sehr hohen Marktan‐

teils, 

Absatzrisiko  in Russland aufgrund der Einführung der „Utilization Fee“, welche die Einfuhr von Lkw 

in den russischen Markt finanziell unattraktiv gestalten könnte, 

aktuelle Liquiditätslage in der MAN Gruppe (negativer Zahlungsmittelüberschuss aus der Geschäfts‐

tätigkeit im Jahr 2012) schränkt Handlungsspielraum für größere Investitionsvorhaben im Geschäfts‐

feld Commercial Vehicles ein; ggf. eintretender Investitionsstau könnte sich mittel‐ bis langfristig als 

Wettbewerbsnachteil erweisen. 

Geschäftsfeld Power Engineering (Bereiche MDT und Renk) 

255. Im beschriebenen Markt‐ und Wettbewerbsumfeld weist das Geschäftsfeld Power Engineering folgende 

Stärken und Chancen auf: 

Hohe Reputation der Marken MAN und Renk aufgrund der langjährigen Erfahrung und langfristigen 

Geschäftsbeziehungen, 

Marktführer im Zweitaktmotorenbereich und im für Renk relevanten Markt der Getriebe für Ketten‐

fahrzeuge sowie hohe Marktanteile in den übrigen Geschäftsbereichen, 

Diversifiziertes, zukunftsträchtiges Produkt‐ und Dienstleistungsportfolio, insbesondere kombinierte 

Diesel‐ und Gasmotoren sowie Motoren, die ausschließlich mit Gas betrieben werden können; fer‐

ner technologisch führende Spezialgetriebe bei Renk, 

steigendes After Sales‐Geschäft mit weltweitem Serviceangebot sowie weltweiter Vertriebspräsenz, 

positiver Einfluss aus zunehmendem Energieverbrauch  in Entwicklungs‐ und Schwellenländern und 

Wohlstandsentwicklung  in Verbindung mit dem Erfordernis dezentraler Energieversorgung. Das er‐

wartete Wachstum  der Mittelschicht  in  Entwicklungs‐  und  Schwellenländern  sorgt  für Nachfrage 

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nach Produkten, für deren Produktion insbesondere in der chemischen Industrie auch Turbomaschi‐

nen der MDT eingesetzt werden. 

zunehmende Globalisierung, das Bevölkerungswachstum und der damit einhergehende zunehmen‐

de Welthandel als Ursache für eine mittelfristig erwartete Erholung im Schiffsmarkt, 

Trend  zum verstärkten Umweltschutz  in Verbindung mit  steigenden Energiepreisen  führt  zu einer 

Nachfrage nach effizienteren Motoren (geringere Emissionen bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch). 

256. Dem stehen die folgenden Schwächen und Risiken gegenüber: 

Aufrechterhaltung  bzw.  Ausbau  der  technologischen  Wettbewerbsfähigkeit  im  Motorengeschäft 

und damit verbundener hoher Investitionsbedarf in neue Produkte, 

derzeit niedrige Kapazitätsauslastung  in den Geschäftsbereichen Engines & Marine Systems  sowie 

hohe Fixkostenbelastungen, 

erhöhte  Projektrisiken  infolge  des  Angebots  an  schlüsselfertigen  Projekten  im  Geschäftsbereich 

Power Plants, 

mittelfristige Überkapazitäten im Schiffsmarkt (2013 und 2014) und dementsprechende Risiken aus 

anhaltender Marktschwäche, 

Wettbewerbsintensivierung und Eintritt neuer Wettbewerber aus dem asiatischen Raum sowie Risi‐

ken aus zunehmender Produktpiraterie,  

Abhängigkeit bei Renk von einzelnen Großkunden, deren Großprojekte sich verzögern oder einge‐

stellt werden können; Abhängigkeit von Exportgenehmigungen der Bundesregierung bei Rüstungs‐

gütern, 

Eingeschränkter  Konsum  in  Verbindung mit  einem  schwächeren Welthandel  als  Auswirkung  der 

Finanz‐ und Staatsschuldenkrise auch auf die Realwirtschaft. 

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D. Ermittlung des Unternehmenswerts 

I. Bewertungsbasis 

1. Vorgehensweise und Prämissen  

257. Im Folgenden geben wir einen Überblick über das methodische Vorgehen bei der Ableitung des Unter‐

nehmenswertes der MAN SE. Der Unternehmenswert setzt sich grundsätzlich aus dem Ertragswert des 

betriebsnotwendigen Vermögens, dem Wert des nicht betriebsnotwendigen Vermögens  sowie geson‐

dert bewerteten Vermögenswerte zusammen.  

258. Bewertungsobjekt  ist die MAN SE einschließlich  ihrer Tochter‐ und Beteiligungsunternehmen. Für Zwe‐

cke  der  Bewertung  sind  wir  von  einer  Fortsetzung  der  bisherigen  Unternehmenstätigkeit  (Going 

Concern‐Prämisse) ausgegangen. Der Ertragswert der MAN SE wurde auf Basis ihrer konsolidierten Pla‐

nungsrechnung nach IFRS ermittelt. 

259. Zur Ermittlung des Ertragswerts  ist eine Prognose  für einen Detailplanungszeitraum  (Phase I) und den 

daran anschließenden Zeitraum (Phase II; sog. ewige Rente) anzustellen. Für die Phase I haben wir den 

Zeitraum von fünf Geschäftsjahren von 2013 bis 2017 betrachtet. Die hierzu aufgestellte Prognose ba‐

siert auf der Planungsrechnung der Gesellschaft für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017, die wir zunächst 

auf Basis einer Vergangenheitsanalyse für die Geschäftsjahre 2010 bis 2012 plausibilisiert haben. Hierzu 

wurden für die Vergangenheit außerordentliche und einmalige sowie aperiodische Ergebnisbestandteile 

identifiziert und  in ein bereinigtes Ergebnis überführt (vgl. Tz. 249 ff.). Die weitere Plausibilisierung der 

Planannahmen erfolgte auf Grundlage der von der Gesellschaft  zur Verfügung gestellten Planungsdo‐

kumentation, der erteilten Auskünften sowie unter Heranziehung externer Branchen‐ und Marktdaten. 

Für die Phase II wird ein  im  langfristigen Durchschnitt erwartetes Ergebnis abgebildet; dies betrifft den 

Zeitraum  ab  dem Geschäftsjahr  2018. Die  tatsächlichen  Ergebnisse  einzelner Geschäftsjahre  ab  2018 

können und werden von diesem Durchschnittsbetrag abweichen. 

260. Die konsolidierte Planungsrechnung umfasst alle konsolidierten verbundenen Unternehmen und wird im 

Abschnitt D.II.1 im Detail dargestellt und erläutert. Darüber hinaus wurden Beteiligungserträge der nicht 

konsolidierten Unternehmen, an denen die MAN SE unmittelbar  sowie mittelbar beteiligt  ist,  separat 

von uns im Beteiligungsergebnis berücksichtigt.  

261. Sämtliche erwarteten Synergiepotenziale aus der engeren Zusammenarbeit mit der Volkswagen AG und 

Scania, die unabhängig vom BGAV fortgeführt oder gehoben werden können (unechte Synergien), sind 

in der Detailplanungsrechnung bereits erfasst. Demgegenüber sind Synergiepotenziale, deren Realisie‐

rung  den  Abschluss  des  BGAVs  erforderlich macht  (echte  Synergien),  nicht  in  der  Planungsrechnung 

abgebildet  und  auch  nicht  bewertungsrelevant.  Von  den  erwarteten  Synergiebeträgen  von 

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rd. 200 Mio. € p. a. auf Ebene des Volkswagen AG‐Konzerns, entfallen nachhaltig rd. 125 Mio. € unechte 

Synergien pro Jahr auf die MAN Gruppe. Diese resultieren  im Wesentlichen aus Materialkosteneinspa‐

rungen und Einkaufsverbundeffekten. 

262. Ausgangspunkt der Ertragswertermittlung ist zunächst die Ableitung künftiger Ergebnisse vor Zinsen und 

Ertragsteuern (EBIT) der MAN SE. Zur Ermittlung der ausschüttbaren finanziellen Überschüsse haben wir 

in einem zweiten Schritt – ausgehend vom EBIT der MAN SE – das Beteiligungs‐ und Zinsergebnis abge‐

leitet und entsprechend berücksichtigt. 

263. Das Zinsergebnis der MAN  SE wurde  für die Planungszeiträume aus einer  integrierten  Finanzbedarfs‐

rechnung auf Basis der Plan‐GuV und der Plan‐Bilanz für die jeweiligen Jahre des Planungshorizonts ab‐

geleitet.  Entsprechend  den  geltenden  allgemeinen Bewertungsgrundsätzen wurde  im Detailplanungs‐

zeitraum  von  einer  Ausschüttungspolitik  entsprechend  dem  bestehenden Unternehmenskonzept  der 

Gesellschaft ausgegangen. 

264. Die prognostizierten Ergebnisse vor Ertragsteuern wurden  in einem dritten Schritt um Unternehmens‐

steuern sowie um persönliche Ertragsteuern der Anteilseigner gekürzt. Als Unternehmenssteuern wur‐

den ausländische Ertragsteuern sowie die im Inland anfallende Gewerbesteuer, Körperschaftsteuer und 

der Solidaritätszuschlag berücksichtigt. Es bestehen in der MAN Gruppe in diversen Einzelgesellschaften 

z. T. umfangreiche steuerliche Verlustvorträge. Die Verlustvorträge wurden – soweit sie nutzbar sind – in 

die Ertragsteuerermittlung steuermindernd einbezogen. Der Anteil der Minderheiten an den Tochterge‐

sellschaften wurde vom Ergebnis nach Steuern abgezogen.  Im Ergebnis ergeben sich die zu diskontie‐

renden Ergebnisse, auf welche die Anteilseigner der MAN SE Anspruch haben. Diese werden  zum Er‐

tragswert der MAN SE verdichtet. 

265. Die MAN Gruppe verfügt über nicht betriebsnotwendiges Vermögen bestehend aus Grundstücken und 

Gebäuden, die nicht mit ihren Erträgen, sondern als Sonderwert in die Bewertung eingeflossen sind. Die 

implizit unterstellte fiktive Veräußerung des nicht betriebsnotwendigen Vermögens und die damit ver‐

bundene  Auskehrung  an  die  Gesellschafter  wurden  jeweils  zum  Bewertungsstichtag  vorgenommen. 

Zudem  verfügt  die MAN  SE  über  ein  Körperschaftsteuerguthaben,  das  als  Sonderwert  berücksichtigt 

wurde.  Auch  das  gesondert  bewertete  Körperschaftsteuerguthaben,  welches  sich  durch  steuerliche 

Auszahlungen seitens der Finanzverwaltung  in den Planungsjahren realisieren wird, wurde auf den Be‐

wertungsstichtag diskontiert.  

266. Im Rahmen der Bewertung haben wir keine Verwässerungseffekte aus bedingtem Kapital berücksichtigt. 

Auskunftsgemäß sind keine Finanzinstrumente ausstehend, die zu einer Verwässerung des Kapitalanteils 

führen könnten. 

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267. Der  Ermittlung  des  Unternehmenswertes  wurde  als  Bewertungsstichtag  der  6. Juni  2013  zugrunde 

gelegt. Dies  ist der Tag, an dem die Hauptversammlung der MAN SE über den Abschluss des Beherr‐

schungs‐ und Gewinnabführungsvertrags beschließen soll. 

268. Demzufolge  sind der Bewertung alle nach dem 6. Juni 2013 anfallenden  finanziellen Überschüsse der 

MAN SE (einschließlich des vollständigen finanziellen Überschusses des laufenden Jahres 2013) zugrun‐

de zu legen. Als technischer Bewertungsstichtag wurde der 31. Dezember 2012 festgelegt. Alle prognos‐

tizierten Überschüsse wurden auf diesen Stichtag diskontiert. Der  sich  zum 31. Dezember 2012 erge‐

bende Unternehmenswert wurde dann auf den 6. Juni 2013 aufgezinst und der Ermittlung der Abfin‐

dung sowie der Ausgleichszahlung zugrunde gelegt. 

2. Planungsprozess und Planungstreue 

Vorbemerkung 

269. Bei der Schätzung der künftigen Erträge  ist die Unsicherheit der Zukunftserwartungen zu berücksichti‐

gen. Hierbei sind im Sinne von Erwartungswerten Risiken und Chancen in gleicher Weise zu berücksich‐

tigen. Die  tatsächlich  erzielten  Ergebnisse  der  Vergangenheit  können  hierfür  eine  erste Orientierung 

geben.  

270. Die Analyse der  abgeschlossenen Geschäftsjahre  sowie die Bereinigung  ausgewählter Posten der Ge‐

winn‐ und Verlustrechnungen der Gesellschaft dienen dem Zweck, in einem ersten Schritt die Grundla‐

gen der Planungsrechnung besser beurteilen zu können.  

271. Im Rahmen der Vergangenheitsanalyse wurde eine Bereinigung von außerordentlichen, einmaligen oder 

periodenfremden Erträgen und Aufwendungen durchgeführt. Diese wirken sich nicht auf die Ermittlung 

des Unternehmenswertes aus, da die Wertermittlung auf den Prognosen für die zukünftigen Geschäfts‐

jahre beruht und damit die bereinigten Ergebnisse der Vergangenheit  lediglich Informations‐ und Plau‐

sibilisierungszwecken dienen. 

Planungsprozess 

272. Die  Planungsrechnung  der  MAN  SE  besteht  aus  Plan‐Gewinn‐  und  Verlustrechnungen,  Cash‐Flow‐

Prognosen  sowie  Plan‐Bilanzen,  die  nach  IFRS  erstellt wurden. Die Detailplanungsphase  umfasst  den 

Zeitraum von 2013 bis 2017.  

273. Die Planungsrechnung  ist Bestandteil des regelmäßigen  internen Planungs‐ und Berichterstattungspro‐

zesses der MAN SE. Mit Ablauf des zweiten Quartals eines  jeden Jahres wird grundsätzlich  im Rahmen 

der einmal  jährlich stattfindenden strategischen Planung eine  langfristige Finanzplanungsrechnung  für 

fünf  Folgejahre  erstellt.  Im  September  2012 wurde  diese  Planungsrechnung  durch  den Vorstand  der 

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MAN SE auch für die erstmalige Einbeziehung in den Konzernplanungsprozess der Volkswagen AG vorge‐

legt (sog. Planungsrunde für den Zeitraum 2013 bis 2017, kurz „PR61“).  

274. Die einen Drei‐Jahreszeitraum umfassende und mit einer höheren Detailtiefe versehene Budgetplanung 

(sog. Unternehmensplanung, kurz „UPL“) wird anschließend  im vierten Quartal eines  jeden  Jahres er‐

stellt. Die UPL für den Zeitraum 2013 bis 2015 wurde im November 2012 finalisiert.  

275. Im  Rahmen  einer  vierteljährlichen  Aktualisierung  auf  Basis  der  laufenden Geschäftsentwicklung wird 

jeweils eine neue Vorschau  für das  laufende Geschäftsjahr erstellt. Die Aktualisierung  im Rahmen des 

sog. „Rolling Forecast“, kurz „RFC1“ für das Geschäftsjahr 2013 wurde im ersten Quartal vorgenommen 

und Ende März 2013 verabschiedet. 

276. Die der Bewertung zugrunde liegende Planungsrechnung besteht daher aus dem RFC1 für das Jahr 2013, 

der UPL für die Jahre 2014 und 2015 sowie der PR61 für die Jahre 2016 und 2017. 

Planungstreue 

277. Unsere Analyse der Planungstreue haben wir auf den Ebenen Umsatzerlöse, Bruttoergebnis vom Umsatz 

sowie operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) durchgeführt und die wichtigsten Abweichun‐

gen identifiziert. Die Gegenüberstellung der Plan‐ und Ist‐Daten ist in der folgenden Tabelle im Überblick 

dargestellt, wobei die Ist‐Zahlen vor Bereinigungen als Ausgangsbasis herangezogen wurden:  

 

Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse 

2010 

278. Durch eine unerwartet kräftige konjunkturelle Erholung  im  Jahr 2010 stiegen die Umsatzerlöse – nach 

dem  außerordentlich  starken  konjunkturellen  Einbruch  im Vorjahr  – deutlich  stärker  als  ursprünglich 

geplant. Getragen wurde diese Entwicklung  insbesondere durch die weltweit erhöhte Nachfrage nach 

Nutzfahrzeugen, wodurch das Geschäftsfeld Commercial Vehicles mit  rd. 36 % einen erheblichen Um‐

satzanstieg verzeichnete, welcher in diesem Umfang nicht erwartet wurde. Insbesondere im Bereich ML 

wurde die Planung übertroffen. Auch bei MTB waren die umsatz‐ und ergebnisseitigen Auswirkungen 

der konjunkturellen Erholung tatsächlich größer als geplant. Im Bereich MDT konnte aufgrund der hohen 

Nachfrage in dem Geschäftsbereich Engines & Marine Systems (insbesondere bei den Zweitaktmotoren) 

der Plan um insgesamt rd. 8 % übertroffen werden. Das höhere Bruttoergebnis ist ebenfalls auf die un‐

erwartet deutliche Erholung des Nutzfahrzeugmarktes  im Geschäftsjahr 2010 zurückzuführen.  Im EBIT 

Plan‐Ist Vergleich MAN GruppePLAN IST Abweichung 2010 PLAN IST Abweichung 2011 PLAN IST Abweichung 2012

in Mio. € 2010 2010 abs. in % 2011 2011 abs. in % 2012 2012 abs. in %

Umsatzerlöse   12.383 14.675 2.292 18,5% 15.069 16.472 1.404 9,3% 17.383 15.772 ‐1.611 ‐9,3%

Bruttoergebnis  vom Umsatz  2.568 3.275 707 27,5% 3.321 3.681 360 10,8% 3.963 3.273 ‐690 ‐17,4%

EBIT  403 1.283 880 218,0% 958 1.256 298 31,1% 1.463 623 ‐840 ‐57,4%

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führte zudem eine nicht geplante Wertaufholung bei der Beteiligung an Scania  in Höhe von 357 Mio. € 

zu einer zusätzlichen positiven Planabweichung.  

2011 

279. Die Geschäftsentwicklung im Jahr 2011 war insgesamt durch eine weiter andauernde, in diesem Ausmaß 

nicht  erwartete  Erholung  der Weltwirtschaft  geprägt.  In  der MTB‐Planung wurden  die Umsatzerlöse 

aufgrund  der  bestehenden Unsicherheiten  aus  der  Finanz‐  und Wirtschaftskrise  auf  Vorjahresniveau 

erwartet. MTB konnte jedoch seine Umsatzerlöse um rd. 19,8 % steigern. Im Bereich ML wurden im Jahr 

2011 kundenseitige  Investitionen aufgrund einer neuen Abgasnorm  in unerwartet hohem Umfang vor‐

gezogen, so dass das Umsatzziel der ML, aufgrund der daraus resultierenden Nachfrage, deutlich über‐

troffen werden konnte.  Im Bereich MDT  lagen die Umsatzerlöse mit einer positiven Abweichung von 

rd. 3 % annähernd auf Planniveau, hier konnte eine negative Entwicklung des Geschäftsbereichs Power 

Plants durch die bessere  Entwicklung  des Geschäftsbereichs  Engines & Marine  Systems  ausgeglichen 

werden. Im Wesentlichen aufgrund der erläuterten höheren Umsatzerlöse, einer auf Plan‐Niveau erziel‐

ten Bruttomarge sowie nur moderat angestiegener Gemeinkosten fiel das konzernweite EBIT höher aus 

als geplant.  

2012 

280. Das  Geschäftsjahr  2012 war  dagegen  durch  eine  starke  Eintrübung  des Marktumfelds,  u. a.  bedingt 

durch die andauernde Staatsschuldenkrise, geprägt, die nicht  in diesem Umfang  in der Planung antizi‐

piert wurde. Vor diesem Hintergrund hatte MTB  eine negative Umsatzabweichung  von  rd. 13,0 %  zu 

verzeichnen, die  insbesondere auf niedrigere Absatzvolumina  in Europa zurückzuführen war. ML hatte 

in der Planung den Einfluss der ‐ aufgrund der neuen Abgasnorm ‐ im Vorjahr vorgezogenen Investitio‐

nen unterschätzt  und  im  Ergebnis  eine negative Umsatzabweichung  von  8,0 %  verzeichnet.  Für MDT 

entsprachen die Umsatzerlöse im Jahr 2012 nahezu den Planwerten, wobei es auf Ebene der einzelnen 

Geschäftsbereiche geringfügige Verschiebungen gab. Das niedriger als erwartet realisierte Bruttoergeb‐

nis  ist darauf  zurückzuführen, dass  im Zuge des  im Vergleich  zum Vorjahr niedrigeren Umsatzes eine 

Kostenanpassung nicht  in gleichem Umfang erfolgen konnte. Das mit 57,4 % deutlich unter den Erwar‐

tungen  liegende konzernweite EBIT  ist  in erster Linie auf den Bereich MTB zurückzuführen. Niedrigere 

Margen und eine geringere Auslastung der Werke sowie eine Erhöhung der Vertriebs‐ und Verwaltungs‐

kostenquote belasteten das Ergebnis, nachdem  im Zuge eines erwarteten weiteren Umsatzwachstums 

ein deutlicher Personalaufbau vor allem in den Bereichen Vertrieb, Service, Forschung und Entwicklung 

sowie Qualitätssicherung stattgefunden hatte.  

281. Die  Analyse  der  Planungstreue  zeigt,  dass  die  Planungsprozesse  durch  die  volatilen wirtschaftlichen 

Rahmenbedingungen seit Ausbruch der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise erschwert werden. Ein Großteil 

der Abweichungen der  Ist‐Ergebnisse gegenüber den Planungen der Gesellschaft kann  jedoch auf zum 

Planungszeitpunkt nicht oder nur sehr eingeschränkt absehbare wirtschaftliche Entwicklungen im Markt, 

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insbesondere beeinflusst  durch  eine Vielzahl  von  exogenen  volkswirtschaftlichen  Faktoren,  zurückge‐

führt werden. Auf Basis derzeit bestehender Unsicherheitsfaktoren halten wir trotz der oben aufgezeig‐

ten Plan‐Ist‐Abweichungen die Planungsrechnungen der MAN Gruppe, insbesondere unter Berücksichti‐

gung eines detaillierten und auf Einschätzung der Planungsverantwortlichen beruhenden Planungspro‐

zesses, für eine geeignete Basis für die Ertragswertermittlung.   

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II. Erwartete Nettoausschüttungen aus dem betriebsnotwendigen Vermögen  

1. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) im Detailplanungszeitraum 

a) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Konzern 

282. Im Folgenden  ist die konsolidierte Umsatz‐ und Ergebnisplanung auf Ebene der MAN Gruppe bis zum 

Ergebnis  vor  Zinsen und  Steuern  (ohne  Ergebnisse  aus Beteiligungen)  für den  Zeitraum  bis  zum  Jahr 

2017 dargestellt: 

 

Quelle: MAN SE 

283. Die Umsatzerlöse  sollen  im  Planungszeitraum  von  15.772 Mio.  €  im  Jahr  2012  um  6.266 Mio.  €  auf 

22.039 Mio. €  im Jahr 2017 steigen. Dies  ist  insbesondere auf den geplanten Anstieg der Umsatzerlöse 

im Geschäftsfeld Commercial Vehicles zurückzuführen, welches zu mehr als 80 % zum Gesamtwachstum 

der Umsatzerlöse beiträgt. Für den Bereich MTB wird  im Betrachtungszeitraum ein Umsatzanstieg um 

nahezu 30 % oder 2.538 Mio. € erwartet. Der Bereich ML steuert unter Berücksichtigung einer geplanten 

annähernden Verdopplung der Umsatzerlöse von 2.870 Mio. €  im  Jahr 2012 auf 5.528 Mio. €  im  Jahr 

2017 ebenfalls einen wesentlichen Teil zum Umsatzwachstum bei. Der Umsatzanstieg bei MDT beträgt 

im  selben  Zeitraum  rd.  32  %  oder  1.220  Mio.  €.  Die  Umsatzerlöse  des  Bereichs  Renk  sollen  von 

476 Mio. € im Jahr 2012 um 117 Mio. € (25 %) auf 593 Mio. € im Jahr 2017 steigen. Zu den spezifischen 

Planungsannahmen hinsichtlich der angenommenen Umsatzentwicklung auf Bereichsebene verweisen 

wir auf die nachfolgenden Abschnitte.  

284. Die MAN SE erwartet eine Steigerung des konsolidierten Bruttoergebnisses auf MAN Gruppenebene im 

Planungszeitraum von 3.273 Mio. € im Jahr 2012 um 1.909 Mio. € auf 5.182 Mio. € im Jahr 2017. Die im 

selben Zeitraum geplante Verbesserung der Bruttomarge von 20,8 %  im  Jahr 2012 auf 23,5 %  im  Jahr 

Gewinn‐ und Verlustrechnung MAN GruppeIST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN

in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Umsatzerlöse   15.772 15.799 17.805 19.658 20.779 22.039

Umsatzkosten  ‐12.499 ‐12.471 ‐13.891 ‐15.233 ‐15.991 ‐16.856Bruttoergebnis vom Umsatz  3.273 3.327 3.914 4.425 4.788 5.182

Sonstige  betriebl i che  Erträge   540 354 499 517 559 576

Vertriebs ‐ und Verwal tungskosten  ‐2.131 ‐2.138 ‐2.183 ‐2.201 ‐2.187 ‐2.193

Sonstige  betriebl i che  Aufwendungen  ‐877 ‐987 ‐1.255 ‐1.374 ‐1.425 ‐1.500

Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT)*  805 557 975 1.367 1.735 2.065

Wachstumsraten der Umsatzerlöse  ‐4,2% 0,2% 12,7% 10,4% 5,7% 6,1%

Umsatzkostenquote  79,2% 78,9% 78,0% 77,5% 77,0% 76,5%

Bruttoergebnis‐Marge  20,8% 21,1% 22,0% 22,5% 23,0% 23,5%

Vertriebs‐ und Verwaltungskostenquote  13,5% 13,5% 12,3% 11,2% 10,5% 10,0%

EBIT‐Marge*  5,1% 3,5% 5,5% 7,0% 8,3% 9,4%

EBIT‐Marge nach Bereinigung  4,6%

* EBIT ohne  Ergebnis  aus  Betei l igungen 

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2017  resultiert dabei aus einem unterproportionalen Anstieg der Umsatzkosten  im Verhältnis  zu den 

Umsatzerlösen über alle Konzernbereiche hinweg. Die größte absolute und  relative Verbesserung des 

Bruttoergebnisses wird für den Bereich MTB erwartet. Dies ist insbesondere auf die geplante Reduktion 

der Materialkosten  in Verbindung mit einer Optimierung des Einkaufs sowie einer verstärkten Verzah‐

nung von Produktion, Entwicklung und Einkaufsbereich sowie einen Anstieg der geplanten Auslastung 

der Werke zurückzuführen. Die angenommene Margenverbesserung bei ML  trägt ebenfalls zum über‐

proportionalen Anstieg des Bruttoergebnisses auf Konzernebene bei. 

285. Für die sonstigen betrieblichen Erträge wird  im Planungszeitraum ein Anstieg von 540 Mio. €  im  Jahr 

2012 um 6,8 % auf 576 Mio. €  im Jahr 2017 erwartet. Die  innerhalb der Bereiche beobachtbaren Ent‐

wicklungen kompensieren sich zu wesentlichen Teilen. 

286. Bei  den  Vertriebs‐  und  Verwaltungskosten  wird  ein  Anstieg  von  2.131  Mio.  €  im  Jahr  2012  auf 

2.193 Mio. € am Ende des Planungszeitraums erwartet. Dabei wird insgesamt bis zum Jahr 2017 ein un‐

terproportionaler Anstieg im Verhältnis zu den Umsatzerlösen angenommen. Wesentliche Ursachen für 

diese Entwicklung werden hierbei ein strafferes Kostenmanagement sowie rückläufig geplante Neuein‐

stellungen  ‐  insbesondere bei MTB  ‐ sein. Eine Anpassung des Personalbestands  im Vertrieb sowie  im 

administrativen Bereich  soll zur Stabilisierung der Wettbewerbsfähigkeit  im Vergleich  zu den direkten 

Wettbewerbern beitragen. 

287. Für die  sonstigen betrieblichen Aufwendungen wird  im Planungszeitraum ein deutlicher Anstieg  von 

877 Mio. € im Jahr 2012 um 623 Mio. € auf 1.500 Mio. € im Jahr 2017 erwartet. Dieser Anstieg ist nahe‐

zu hälftig auf den Bereich MTB  zurückzuführen und  insb. durch den Anstieg der aufwandswirksamen 

Entwicklungskosten begründet. 

288. Unter  Berücksichtigung  der  im  Verhältnis  zum  Umsatz  unterproportionalen  Kostenentwicklung  wird 

somit  insgesamt  eine  deutliche  Ergebnissteigerung  und  Verbesserung  der  EBIT‐Marge  (ohne  Beteili‐

gungsergebnis) erwartet. Das Management der MAN SE erwartet eine Steigerung der EBIT‐Marge von 

5,1 % im Jahr 2012 bis auf 9,4 % im Jahr 2017; dies entspricht einem Anstieg der EBIT‐Marge von mehr 

als 80 %.  

289. Die Unternehmensplanung auf Konzernebene für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 schätzen wir ‐ auch 

vor  dem Hintergrund  des  erwarteten  zunehmenden Wettbewerbs  ‐  als  deutlich  ambitioniert,  jedoch 

realisierbar ein. Die Realisierbarkeit der Planergebnisse im Zeitraum 2013 bis 2017 hängt jedoch wesent‐

lich von der Durchsetzbarkeit der erwarteten Materialkosteneinsparungen, der Umsetzung der Reduzie‐

rung der Gemeinkosten  insbesondere  im Verwaltungs‐ und Vertriebsbereich, dem Anstieg der Auslas‐

tung der Werke von MTB und ML und dem Eintreten eines nachhaltigen wirtschaftlichen Aufschwungs 

insbesondere in den Kernmärkten von MTB ab. 

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b) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Truck & Bus 

290. Die Kennzahlen von MTB  für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung 

des bereinigten Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar:  

 

Quelle: MAN SE, MTB AG 

Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung 

291. Nachdem  sich das Marktvolumen  in  Europa9  im  Segment  Lkw über  6 t  im  Jahr  2012  auf  rd.  274.000 

Einheiten (2011: rd. 301.000 Einheiten) verringert hat, erwartet MTB nach einem weiteren Rückgang auf 

rd. 271.400 Einheiten  im Jahr 2013  im weiteren Planungszeitraum ein moderates Wachstum des euro‐

päischen Marktes.  Das Wachstum  stellt  im Wesentlichen  eine  Erholung  des  durch  die  Finanz‐  und 

Staatsschuldenkrise erheblich getroffenen europäischen Marktes dar. Stärkere Wachstumsimpulse wer‐

den dabei ab dem Jahr 2015 erwartet.  

292. Die erwartete Markterholung ist geprägt von einem breiten Wachstum in allen europäischen Regionen. 

Höhere Wachstumsraten werden jedoch vor allem in von der Krise stark betroffenen Ländern wie Italien 

und Griechenland  sowie  in  einigen osteuropäischen  Ländern  erwartet.  Für  das  Jahr  2017 wurde  von 

MTB basierend auf Extrapolationsannahmen für die Jahre 2015 bis 2017 ein Marktvolumen im Segment 

Lkw über 6 t in Höhe von 322.000 Einheiten bestimmt. Die Markterwartung von MTB liegt dabei unter‐

halb der Schätzungen von LMC Automotive. Wesentliche Ursachen hierfür sind geringere Wachstums‐

erwartungen seitens MTB  in den Krisenländern Südeuropas,  insbesondere  in Italien und Spanien sowie 

in Deutschland und Frankreich. Mit Bezug auf die südeuropäischen Märkte gehen die Schätzungen von 

LMC Automotive von einer Erholung auf ein Vorkrisen‐Niveau bis zum Jahr 2015 aus. Dies ist aus heuti‐

ger Sicht  jedoch mit hohen Unsicherheiten verbunden. So  ist zu berücksichtigen, dass auch die ersten 

Monate  des  Geschäftsjahres  2013  nur  eine moderate  Entwicklung  des  Bereiches MTB  zeigen.  Eine 

9  MTB verwendet im Vergleich zu LMC Automotive (vgl. Abschnitt C.II.2.) eine leicht abweichende Definition der 

Region Europa zur Ermittlung des Marktvolumens.  

MAN Truck & Bus inkl. MAN Finance

IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR

in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017

Umsatzerlöse 8.822 8.889 9.870 10.500 10.900 11.360 5,2%

Abschreibungen 231 263 271 309 326 343 8,2%

Investi tionen 640 406 541 576 601 625 ‐0,5%

EBIT* 230 257 433 573 747 952 32,8%

EBIT‐Marge* 2,6% 2,9% 4,4% 5,5% 6,9% 8,4%

Mitarbei ter 34.879 34.446 33.779 33.788 33.524 33.265 ‐0,9%

* EBIT ohne  Ergebnisse  aus  Betei l igungen

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Markterholung  in dem deutlichen Ausmaß  ‐ wie von LMC Automotive prognostiziert  ‐  ist  für MTB auf 

Basis dieser aktuellen Entwicklung noch nicht absehbar. 

293. Die MTB‐Prognosen für die Gesamtmärkte Deutschland und Frankreich halten wir  ‐ gemessen an  lang‐

fristigen Durchschnitten  ‐ für nachvollziehbar. Aufgrund der Planungsgenauigkeit  in der Vergangenheit 

hinsichtlich der Gesamtmarktprognosen erachten wir die Marktprognosen der MTB  insgesamt  für an‐

gemessen. 

294. Nachdem  sich  im  Jahr  2012  der MTB‐Marktanteil  rückläufig  im  Segment  Lkw  über  6 t  in  Europa  auf 

17,0 % (2011: 17,9 %) entwickelte, plant MTB, diesen bis zum Jahr 2015 kontinuierlich auf einen Markt‐

anteil von 18,0 % auszubauen. Der Rückgang im Jahr 2012 war im Wesentlichen durch das aktive Auftre‐

ten der Wettbewerber bedingt. Mercedes‐Benz konnte  in 2012  ‐ u. a. durch die Markteinführung der 

zweiten Generation des Actros Ende 2011 ‐ Marktanteile gewinnen. Darüber hinaus nimmt der Wettbe‐

werb  aus  dem  Mittelklassesegment  durch  Marktteilnehmer  wie  DAF  Trucks  N.V.,  Eindho‐

ven/Niederlande  („DAF“),  zu, deren Produkte  von den Kunden  zunehmend  als Alternative angesehen 

werden. Zur Rückgewinnung von Marktanteilen forciert MTB technische  Innovationen sowie eine stär‐

kere Kundenorientierung. Bis  zur geplanten Einführung der neuen  schweren Reihe werden die beste‐

henden Baureihen durch die stufenweise Einführung  technischer Entwicklungen kontinuierlich verbes‐

sert, um deren Attraktivität für die Kunden zu erhöhen. Darüber hinaus wird der Vertrieb auf eine stär‐

kere  Kundenorientierung  ausgerichtet  und  das  Angebot  an  unterstützenden  Dienstleistungen  stetig 

ausgebaut und optimiert. Dies schließt auch ein entsprechendes Angebot an integrierten Finanzierungs‐

lösungen ein, die von MFI vermarktet werden und den wachsenden Neufahrzeugabsatz stützen sollen. 

295. Außerhalb  Europas  ist  Russland  der wichtigste  und  größte  Einzelmarkt  für MTB.  Aufgrund  der  zum 

1. September 2012 eingeführten sog. „Utilization Fee“ unterliegt die Prognose für den russischen Markt 

derzeit  einer  hohen Unsicherheit. MTB  geht  jedoch  davon  aus, mittelfristig  die Voraussetzungen  zur 

Vermeidung der „Utilization Fee“ durch eine verstärkte Lokalisierung der Produktion zu erfüllen, sofern 

die „Utilization Fee“ weiterhin nur für Importeure Anwendung findet. Aufgrund der aktuell bestehenden 

Unsicherheiten hat MTB für das Jahr 2013 einen Absatzrückgang in Russland geplant. In den Folgejahren 

wird davon ausgegangen, dass die Potenziale des russischen Marktes auch für MTB zugänglich sind. Ein 

weiterer relevanter Markt  für MTB  ist die Türkei. Bis zum  Jahr 2017 wird ein durchschnittliches  jährli‐

ches Wachstum in etwa auf dem Niveau der Markterwartungen für die Türkei in der Planung berücksich‐

tigt. Weitere Wachstumsmärkte sind Brasilien sowie der Mittlere Osten. Für den Nahen Osten wurde ein 

durchschnittliches jährliches Wachstum im zweistelligen Prozentbereich geplant. Wichtige Absatzmärkte 

im Nahen Osten sind Saudi‐Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate sowie der Oman. Wichtigster 

Absatzmarkt der Baureihe CLA ist Indien, wobei für die Jahre 2013 bis 2017 konstante Absatzzahlen an‐

genommen wurden. 

296. Der  intensive Wettbewerb  im  europäischen  Lkw‐Markt  sowie die  teilweise  schwierige wirtschaftliche 

Lage auf der Nachfrageseite führen dazu, dass Kostensteigerungen nur bedingt weitergegeben werden 

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können  und  unter  anderem  durch  weitere  Effizienzsteigerungen  kompensiert  werden  müssen,  um 

Margenrückgänge  zu  verhindern. Wesentliche  Preissteigerungen werden  daher  lediglich  für  das  Jahr 

2014 aufgrund der dann verpflichtenden Einführung der Euro‐VI‐Norm erwartet. Ab 2015 geht MTB von 

geringeren Preissteigerungen aus. 

297. Auch das Absatzvolumen des europäischen Bus‐Markts hat sich 2012 rückläufig entwickelt und sich auf 

rd. 26.000 Einheiten  (2011: rd. 29.000 Einheiten) reduziert. Durch die Abhängigkeit von der Nachfrage 

der öffentlichen Haushalte wirkt sich auch hier die Finanz‐ und Staatsschuldenkrise aus.  Im Bus‐Markt 

erwartet MTB eine Markterholung  auf  rd. 30.500 Einheiten bis  zum  Jahr 2017. Diese  Erwartung  liegt 

leicht über den Marktprognosen gem. Analyse & Prognose, 2012. Das erwartete Marktwachstum resul‐

tiert dabei einerseits aus der Erholung der von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise  stark betroffenen 

Länder wie Italien und Spanien sowie der Erholung der osteuropäischen Länder wie Bulgarien, Rumäni‐

en, Tschechien oder Polen, deren Marktvolumen sich seit dem Rekordjahr 2008 deutlich verringert hat. 

Andererseits tragen auch die großen westeuropäischen Staaten wie Deutschland, Frankreich und Groß‐

britannien zu diesem Wachstum bei. 

298. Der kombinierte Marktanteil der Marken MAN und NEOPLAN  im Segment Busse über 8 t  lag  im  Jahr 

2012 bei 12,6 % (2011: 13,6 %). Marktanteile hinzugewinnen konnten  im Jahr 2012  insbesondere Mer‐

cedes‐Benz und die VDL Bus & Coach bv, Valkenswaard/Niederlande. Ein Effekt für den  leichten Rück‐

gang des Marktanteils von MTB  ist die Einführung der zweiten Generation des Citaro‐Stadtbusses von 

Mercedes‐Benz. Für den Planungszeitraum geht MTB davon aus, den Marktanteil auf einem Niveau von 

12,7 % stabil halten zu können. Da der Marktanteil von MAN und NEOPLAN in den Wachstumsregionen 

Süd‐  und Osteuropas  unter  10 %  liegt,  beinhaltet  dies  eine Verbesserung  des Marktanteils  in  diesen 

Märkten. Beitragen  soll hierzu eine kontinuierliche Erneuerung der Produktpalette, beispielsweise die 

neue Generation des Modells „Jetliner“, die Mitte des Jahres 2012 vorgestellt wurde. 

299. Außerhalb  Europas  liegen wesentliche Märkte  für  den Busabsatz  in Russland,  Südafrika, Mexiko  und 

Asien (z. B. Hong Kong, Malaysia, Philippinen und Singapur). Auch  in diesen Märkten  ist ein moderates 

Wachstum geplant.  In vielen außereuropäischen Märkten dominiert die getrennte Fertigung von Bus‐

Chassis und Aufbauten. Da MTB primär als Integralbushersteller tätig ist, kann das Wachstumspotenzial 

in  diesen Märkten  nur  eingeschränkt  von MTB  gehoben  werden.  Zudem  sind  Busse  von MAN  und 

NEOPLAN,  die  dem  Premiumsegment  zuzuordnen  sind,  für Wachstumsregionen wie  Indien  häufig  zu 

teuer. Weiterhin  erschweren Anforderungen, wie  sie  regelmäßig  in Ausschreibungen  gestellt werden 

(z. B. eine absatznahe Produktion), den Marktzutritt für MTB. 

300. Aufgrund des hohen Wettbewerbs im Bus‐Markt und dem hohen Anteil an Ausschreibungsgeschäft sind 

Preiserhöhungen  im  Busgeschäft  schwer  durchsetzbar.  In  Summe  überwiegt  der Mengeneffekt  den 

Preiseffekt bei der Umsatzplanung daher deutlich. Auch aus der Einführung von Euro‐VI sind im Bereich 

Busse deutlich geringere Effekte zu erwarten als im Lkw‐Bereich. 

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301. In den übrigen Geschäftsbereichen (Gebrauchtfahrzeuge, After Sales sowie Motoren und Komponenten) 

wird  im Planungszeitraum analog zu den steigenden Absatzzahlen  im Neugeschäft ein kontinuierliches 

Wachstum erwartet.  

302. Das  Gebrauchtfahrzeuggeschäft  dient  dabei  der  Stützung  des  Neufahrzeuggeschäfts  und  wird  dazu 

genutzt, um  finanzierte oder mit Rücknahmeverpflichtungen verkaufte Fahrzeuge wieder  zu vermark‐

ten. Vergleichbar mit dem Neufahrzeuggeschäft unterliegt auch das Gebrauchtfahrzeuggeschäft einer 

Schwankung im Konjunkturzyklus. In den Planjahren wird von MTB daher ein an die erwartete Entwick‐

lung im Neufahrzeuggeschäft gekoppeltes Wachstum angenommen. 

303. Der Bereich After Sales soll in den kommenden Jahren konsequent ausgebaut werden. Zur Optimierung 

des After Sales‐Geschäfts wurden zahlreiche Maßnahmen  identifiziert, wovon sich einige bereits  in der 

Umsetzungsphase befinden. Dazu gehört der europaweite Ausbau der After Sales‐Dienstleistungen, eine 

Ausweitung  des  Portfolios,  eine  attraktivere  Preisgestaltung  sowie  eine  konsequente  Schulung  und 

Anreizgestaltung der Mitarbeiter. Für den Planungszeitraum wurde daher ein durchschnittliches  jährli‐

ches Wachstum von 2,7 % angenommen. 

304. Ebenfalls  ist geplant, das Motoren‐ und Komponentengeschäft aktiv weiterzuentwickeln. Wesentliche 

Treiber des geplanten Wachstums  sind die Bereiche „Industrie“, „Agrar“ und „Onroad“, d. h. die Aus‐

stattung von Lkw und Bussen mit Motoren. Auf Basis des Jahres 2012 ist ein durchschnittliches jährliches 

Wachstum von 4,6 % bis zum Jahr 2017 geplant. 

305. Insgesamt ist das geplante Umsatzwachstum von MTB von durchschnittlich 5,2 % p. a. auf 11.360 Mio. € 

im Jahr 2017 im Wesentlichen auf die erwartete Erholung des Lkw‐Marktes in Europa sowie das Wachs‐

tum  der  außereuropäischen Märkte  zurückzuführen. Darüber  hinaus werden moderate Marktanteils‐

steigerungen erwartet. Zudem sollen der konsequente Ausbau des After Sales‐ sowie des Motoren‐ und 

Komponentengeschäfts das geplante Umsatzwachstum stützen.  Insgesamt wird ab dem  Jahr 2014 ein 

höheres Wachstum  im Lkw‐Geschäft erwartet, so dass sich die Relation zwischen Lkw und Bus  im Pla‐

nungsverlauf  leicht  in Richtung Lkw verschiebt. Risiken bestehen  insbesondere  in der unsicheren Ent‐

wicklung des russischen Marktes aufgrund der Einführung der „Utilization Fee“ im vergangenen Jahr. 

Ergebnis (EBIT) 

306. Für  die Bruttomarge wird  ab  dem  Jahr  2013  eine  kontinuierliche Verbesserung  im  Planungszeitraum 

erwartet. Ursächlich  ist  eine Optimierung  der  sog.  Einkaufsperformance,  d. h.  Einsparungen  bei  den 

Materialkosten.  Hier  wurden  über  Wettbewerbsvergleiche  Optimierungspotenziale  identifiziert  und 

Maßnahmen eingeführt, um eine Umsetzung der  identifizierten Potenziale  zu  gewährleisten. Die we‐

sentlichen Maßnahmen zur Verbesserung der Einkaufsperformance sind eine Bündelung der Einkäufe, 

Nach‐ und Neuverhandlungen mit Zulieferern sowie eine technische Optimierung der Produkte im Hin‐

blick auf eine Reduktion der Materialkosten. Dabei wurden auch die aus einer engeren Zusammenarbeit 

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mit der Volkswagen AG und Scania prognostizierten unechten Synergien, die bis 2017 kontinuierlich auf 

rd. 125 Mio. € ansteigen sollen, berücksichtigt. Für das Jahr 2013 wurde eine sockelwirksame Verbesse‐

rung der Einkaufsperformance um 2,6 %, ab 2014 um 2 % p. a. geplant. Darüber hinaus wird erwartet, 

dass  sich die Gewährleistungskosten durch einen konsequenten Ausbau der Qualitätsorganisation ge‐

genüber den Umsatzerlösen unterproportional entwickeln. Zudem erwartet MTB, dass sich die höhere 

Auslastung der Werke und die damit verbundene Fixkostendegression  im Planungszeitraum positiv auf 

die Bruttomarge auswirken.  

307. Die  Vertriebs‐  und  Verwaltungskosten  von MTB  sind  in  den  vergangenen  Jahren  u. a.  aufgrund  von 

verstärkten Neueinstellungen  vor  dem Hintergrund  einer  erwarteten Markterholung  und  dem  damit 

verbundenen  Personalaufbau  angestiegen  und  haben  zum  Rückgang  der Marge  des  operativen  Ge‐

schäfts beigetragen. Die Quote der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten  in Relation zum Umsatz  liegt bei 

MTB daher deutlich höher als bei vergleichbaren Wettbewerbern. Es ist geplant, die Reduktion der Ver‐

triebs‐ und Verwaltungskosten  im Planungszeitraum  konsequent  voranzubringen. Ziel  ist es, mitunter 

über natürliche Fluktuation den Personalaufwand in den Bereichen Vertrieb, Verwaltung und Technik zu 

reduzieren. Darüber hinaus wurde das Controlling der Gemeinkosten deutlich  intensiviert. Das  ange‐

strebte Ziel, die Quote der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten auf 10 % bis 11 % des Umsatzes zu redu‐

zieren, soll bei MTB bis zum Jahr 2016 erreicht werden.  

308. In den Vertriebs‐ und Verwaltungskosten der MTB  ist auch die MFI enthalten. Diese umfassen  im We‐

sentlichen Personal‐ und IT‐Kosten sowie Abschreibungen. Aufgrund von Neueinstellungen im Zuge der 

fortlaufenden  Expansion  und  Professionalisierung  des  vergleichsweise  jungen  Finanzierungsgeschäfts 

sowie der Einführung eines neuen IT‐Systems wird ein Anstieg der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten der 

MFI insbesondere in den Jahren bis 2015 erwartet. 

309. Die  sonstigen betrieblichen Aufwendungen der MTB umfassen  im Planungszeitraum  im Wesentlichen 

Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen. Die Forschungs‐ und Entwicklungsaufwendungen in Rela‐

tion  zum Umsatz  steigen  im Planungszeitraum an und erreichen ab dem  Jahr 2015 die Zielquote von 

5,0 % der geplanten Umsatzerlöse. Ein Teil der Entwicklungsleistungen wird dabei aktiviert und  in den 

Folgejahren abgeschrieben. Weitere Bestandteile der sonstigen betrieblichen Aufwendungen sind u. a. 

Abschreibungen  aus  der  Abwertung  der  Hofbestände  (Fertigerzeugnisse  und  Gebrauchtwagen)  und 

sonstige Abschreibungen.  

310. Für die MFI werden in den sonstigen betrieblichen Erträgen die Zinserträge aus dem Finanzierungs‐ und 

Leasinggeschäft  sowie  sonstige Erträge,  insbesondere Provisionserlöse aus dem Versicherungsvermitt‐

lungsgeschäft  berücksichtigt. Die  Zinserträge  steigen  im  Planungszeitraum  im Wesentlichen  aufgrund 

der erwarteten Ausweitung des Portfolios von 2.934 Mio. € in 2012 auf 4.404 Mio. € in 2017. Ursächlich 

hierfür sind neben der geplanten Absatzentwicklung der MTB die angenommene Steigerung der Finan‐

zierungsquote sowie die Ausweitung des durchschnittlichen Finanzierungsvolumens. 

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311. Die  entsprechenden  Zinsaufwendungen  sowie  Risikokosten  werden  in  den  sonstigen  betrieblichen 

Aufwendungen erfasst. Während  in Bezug auf die Bruttomarge eine nahezu konstante Entwicklung  im 

Planungszeitraum bezogen auf das Jahr 2012 erwartet wird, plant die MFI die Nettomarge bis in das Jahr 

2015 durch eine Reduktion der Risikokosten,  insbesondere  in von der Finanz‐ und Staatsschuldenkrise 

stark betroffenen Ländern wie Italien und Spanien sowie in Russland, kontinuierlich steigern zu können. 

Ab dem  Jahr 2015 wird eine nur noch geringfügig steigende Nettomarge auf einem normalisierten Ni‐

veau erwartet. 

312. Insgesamt sieht die Planung der MTB eine kontinuierliche und deutliche Verbesserung der operativen 

EBIT‐Marge auf 8,4 % im Jahr 2017 vor. Die Verbesserung der operativen Marge resultiert dabei in nahe‐

zu gleichen Teilen aus einer Reduktion der Umsatzkosten sowie der Vertriebs‐ und Verwaltungskosten 

jeweils in Relation zum Umsatz. Beide sollen insgesamt bis zum Jahr 2017 um nahezu vier Prozentpunkte 

verringert werden. Hierin  spiegeln  sich  zum  Teil die  erwarteten  Synergieeffekte  aus der  engeren  Zu‐

sammenarbeit mit Volkswagen AG und Scania wider (vgl. Tz. 261). Demgegenüber wird ein Anstieg der 

sonstigen  betrieblichen  Aufwendungen  erwartet,  der  im Wesentlichen  auf  erhöhte  Forschungs‐  und 

Entwicklungsaufwendungen zurückzuführen ist. 

313. Insgesamt  ist die von der MTB erstellte Planung unseres Erachtens als ambitioniert,  jedoch erreichbar 

einzuschätzen. Die Realisierbarkeit der Planergebnisse der MTB im Zeitraum 2013 bis 2017 hängt jedoch 

wesentlich von der Durchsetzbarkeit der angenommenen Materialkosteneinsparungen, der Umsetzung 

der Reduzierung der Gemeinkosten,  insbesondere  im Verwaltungs‐ und Vertriebsbereich, dem Anstieg 

der Auslastung der Werke, der Realisierung der erwarteten Synergien und dem Eintreten eines nachhal‐

tigen wirtschaftlichen Aufschwungs ab. Auf Basis der uns vorgelegten Unterlagen und erteilten Auskünf‐

te haben wir die unechten Synergien vollständig im Rahmen der Bewertung berücksichtigt. 

Mitarbeiter 

314. Vor  dem  Hintergrund  einer  erwarteten  Konjunkturerholung  im  Anschluss  an  die  Finanzkrise  im  Jahr 

2009, wurde bei MTB  insbesondere  im Jahr 2011 der Personalbestand deutlich aufgestockt. Die anhal‐

tende Finanzmarkt‐ und Staatsschuldenkrise hat jedoch im Jahr 2012 nicht zur erwarteten Erholung auf 

dem Lkw‐Absatzmarkt geführt, so dass der Personalaufbau sich deutlich negativ auf das operative Er‐

gebnis ausgewirkt hat. Vor diesem Hintergrund ist im Rahmen der Planung eine Reduktion der Mitarbei‐

terzahlen  ‐  trotz  eines Aufbaus  im  Zusammenhang mit  Entwicklungsprojekten  ‐,  insbesondere  in den 

Jahren 2013 und 2014, vorgesehen, um mittelfristig die Vertriebs‐ und Verwaltungskostenquote zu re‐

duzieren. 

Abschreibungen und Investitionen 

315. Im  Planungszeitraum  stehen  insbesondere  die  Entwicklung  der  neuen  schweren  Lkw‐Reihe  TGX/TGS 

sowie die Optimierung der Produktion und des Vertriebsnetzes  im Fokus. Die  Investitionen sind daher 

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99 

im Wesentlichen  für neue Produktionsanlagen  (z. B. Lackierung Fahrerhaus),  Investitionen  in Produkt‐

pflege und  ‐aufwertungen sowie den Vertrieb vorgesehen. Die geplanten Abschreibungen steigen auf‐

grund  des  erhöhten  Investitionsvolumens  sowie  der  höheren Aufwendungen  für  Forschung  und  Ent‐

wicklung und der daraus entstehenden Abschreibungen (für die neue schwere Reihe)  im Planungszeit‐

raum an. 

c) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Latin America 

316. Die Kennzahlen von ML für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des 

Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar:  

 

Quelle: MAN SE, ML 

     

MAN Latin America

IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR

in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017

Umsatzerlöse 2.870 3.025 3.635 4.344 4.901 5.528 14,0%

Abschreibungen 145 123 143 123 104 147 0,3%

davon aus PPA 92 76 60 43 28 25 ‐22,7%

Investi tionen 100 160 176 218 182 170 11,2%

EBIT 137 139 220 312 422 525 30,7%

EBIT‐Marge 4,8% 4,6% 6,0% 7,2% 8,6% 9,5%

8,0% 7,1% 7,7% 8,2% 9,2% 10,0%

Mitarbeiter 1.937 2.102 2.102 2.102 2.102 2.102 1,6%

nachrichtlich:

EBIT‐Marge (exkl. PPA‐

Abschreibungen) 

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100 

Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung 

317. Die  Planung  des  Absatzvolumens  von ML  für  den  lateinamerikanischen  Lkw‐  und  Bus‐Markt  basiert 

sowohl auf internen Erfahrungswerten aus dem eigenen ML‐Vertriebsnetz als auch auf externen Markt‐

studien. 

318. Nachdem das Marktvolumen in Brasilien im Segment Lkw über 5 t im Jahr 2012 deutlich auf rd. 136.600 

Einheiten  zurückgegangen  ist  (2011:  rd. 171.200), erwartet ML  im  Jahr 2013 eine moderate Erholung 

und  im weiteren  Planungszeitraum  ein  kontinuierliches Wachstum  des  brasilianischen Marktes.  Zum 

erwarteten Wachstum  tragen u. a.  staatliche Fördermaßnahmen bei, die  zu Beginn und  im  Laufe des 

Jahres 2012 in Kraft traten. Diese umfassen steuerliche Anreize, vergünstigte Finanzierungen, staatliche 

Infrastrukturinvestitionen sowie direkte Lkw‐ und (Schul‐) Bus‐Käufe. Als weitere stimulierende Einfluss‐

faktoren  für  den  brasilianischen  Lkw‐Markt werden  die  beiden  sportlichen Großveranstaltungen,  die 

Fußball‐Weltmeisterschaft  im Jahr 2014 sowie die Olympischen Spiele  im Jahr 2016, angesehen. Darü‐

ber hinaus rechnet ML mit einer positiven Auswirkung für den Lkw‐Markt  ‐ hauptsächlich für das Lkw‐

Segment der schweren und extra schweren Baureihe  ‐ aus der Erschließung neu entdeckter Rohstoff‐

vorkommen. Da das Durchschnittsalter der Nutzfahrzeugflotte in Brasilien bei über 16 Jahren liegt, wird 

mittelfristig zudem ein erheblicher Ersatzbeschaffungsbedarf erwartet. Insgesamt erwartet ML bis zum 

Jahr  2017  ein Mengenwachstum  von  durchschnittlich  9,0 %  p. a., was  zu  einem Marktvolumen  von 

210.000 Einheiten  im Segment Lkw über 5 t führt. Eine Verschärfung der Abgasnormen auf PROCONVE 

P‐8 (entspricht EURO‐VI) wird im Planungszeitraum bis 2017 noch nicht erwartet. Die von ML prognosti‐

zierte Marktentwicklung für Brasilien im Segment Lkw über 5 t liegt deutlich über den Erwartungen von 

LMC Automotive und ist somit als optimistisch zu erachten. 

319. Nachdem ML  im  Jahr 2012  einen Anstieg des Marktanteils  im  Segment  Lkw über 5 t  in Brasilien  auf 

30,3 %  (2011:  29,7 %)  erzielte,  erwartet ML  für  das  Jahr  2013  einen  Rückgang  des Marktanteils  auf 

rd. 27 %. Der erwartete Marktanteilsverlust ist einerseits durch den zunehmenden Wettbewerb bedingt, 

andererseits wird das größte Wachstum  im Segment der extra schweren Lkw erwartet,  in dem ML bis‐

lang nur  in geringem Umfang vertreten war.  Im weiteren Planungszeitraum erwartet ML eine Rückge‐

winnung von Marktanteilen bis auf  rd. 28 %. Als Maßnahme  zur Rückgewinnung und als Reaktion auf 

den  zunehmenden Wettbewerbsdruck  setzt ML auf  technische  Innovationen und eine kontinuierliche 

Weiterentwicklung und Ergänzung des Produktportfolios. Dies ist u. a. durch die Etablierung der im Jahr 

2012  in Brasilien eingeführten MAN TGX Baureihe sowie durch den ebenfalls 2012 eingeführten MAN 

D08‐Motor  geplant.  Darüber  hinaus  entwickelt ML  die  neue  Baureihe  Phevos,  die  die  VW  Delivery‐

Modelle  in der Größenklasse bis 10 t ersetzen wird. Zusätzlich wird mit der Phevos‐Baureihe die Pro‐

duktpalette um einen kleineren Lkw im Segment 3,5 t ergänzt. 

320. Auch der brasilianische Bus‐Markt hat 2012 deutlich an Volumen verloren und sich auf rd. 28.800 Einhei‐

ten verringert (2011: rd. 34.600). Im Bus‐Markt erwartet ML ebenfalls eine Markterholung im Planungs‐

zeitraum auf rd. 42.000 Einheiten im Jahr 2017. Damit liegen die Erwartungen von ML deutlich über den 

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101 

externen Markterwartungen. Hintergrund  ist,  dass ML  von  einer  schnelleren  Erholung  der  brasiliani‐

schen Wirtschaft sowie von positiven  Impulsen aus den bereits beschriebenen staatlichen Fördermaß‐

nahmen und den sportlichen Großereignissen ausgeht. 

321. Der Marktanteil  im Bus‐Segment  lag  im Jahr 2012 bei 27,9 % (2011: 32,2 %). ML  ist damit nach Merce‐

des‐Benz weiterhin die Nummer zwei im brasilianischen Bus‐Markt. Im Planungszeitraum plant ML, den 

Marktanteil kontinuierlich auf über 30 % zu steigern. Um dies zu erreichen, ist die Einführung einer neu‐

en Bus‐Chassis‐Reihe sowie weiterer Produktinnovationen geplant. 

322. Das insgesamt geplante Absatzwachstum für Lkw und Busse schätzt ML positiver als aktuelle Marktstu‐

dien ein. Die angestrebte Absatzplanung  ist daher ambitioniert und  in hohem Maße abhängig von der 

Entwicklung des brasilianischen Gesamtmarktes.  

323. Neben  dem  Absatz  im Heimatmarkt  exportiert ML  auch  einen wesentlichen  Anteil  der  produzierten 

Fahrzeuge. Die wichtigsten Exportmärkte für ML umfassen die  lateinamerikanischen Märkte,  insbeson‐

dere Mexiko, Argentinien, Uruguay, Peru und Chile, sowie einige afrikanische Märkte, wie Angola, Nige‐

ria und Südafrika.  Insbesondere  in den  lateinamerikanischen Schwellenländern ergeben  sich aufgrund 

des erwarteten Wachstums dieser Regionen signifikante Absatzpotenziale.  

324. Insgesamt erwartet ML aus dem Exportgeschäft ein durchschnittliches Wachstum von rd. 14 % p. a. auf 

17.000 Einheiten im Jahr 2017. Wesentlicher Treiber dieser positiven Entwicklung ist neben einer erhöh‐

ten Wettbewerbsfähigkeit  aus  der Überarbeitung  und  Ergänzung  des  Produktportfolios  insbesondere 

der Ausbau des Vertriebs‐ und  Servicenetzes  in den einzelnen Märkten. Zum Ende des Planungshori‐

zonts wird durch die Einführung der Phevos‐Baureihe ein weiterer positiver Effekt auf die Wettbewerbs‐

fähigkeit in den Exportmärkten erwartet. 

325. Der  Preiseffekt  ist  im  Planungszeitraum  sowohl  im  Lkw‐  als  auch  im  Bus‐Segment  im  Vergleich  zum 

Volumeneffekt von geringerer Bedeutung. ML erwartet jedoch sowohl im Inlands‐ als auch im Exportge‐

schäft kontinuierliche Preiserhöhungen im Planungszeitraum. 

326. Die Umsatzentwicklung  ist  somit hauptsächlich  volumengetrieben.  Insgesamt wird  im Detailplanungs‐

zeitraum  bis  2017  ein  durchschnittliches  jährliches Wachstum  in Höhe  von  14,0 %  erwartet.  Zu  dem 

geplanten Wachstum tragen das Inlandsgeschäft sowie der Export in ähnlichem Ausmaß bei. In den Jah‐

ren 2013 bis 2015 wird für das Lkw‐Segment das höchste Umsatzwachstum  im Bereich extra schwerer 

Lkw erwartet. Dies  ist einerseits auf die Einführung der TGX Baureihe und anderseits auf die erwartete 

höhere Nachfrage durch die sportlichen Großereignisse sowie eine verbesserte wirtschaftliche Gesamt‐

situation zurückzuführen. In den Jahren 2016 und 2017 wird aufgrund des fortschreitenden Wachstums 

der Großstädte ein höherer Bedarf an leichten Lkw prognostiziert. In diesem Zeitraum ist die Einführung 

der Baureihe Phevos geplant, um weiterhin marktgerechte Produkte anbieten zu können.  

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327. Im Verhältnis zum Lkw‐Geschäft erwartet ML einen  leichten Rückgang des Busgeschäftes am Gesamt‐

umsatzvolumen. Die Gesellschaft  geht  davon  aus, dass das Busgeschäft mittelfristig  rd. 16 % des Ge‐

samtumsatzes von ML betragen wird. 

328. Eine Differenzierung  in Umsatz‐ und Auftragseingangsplanung erfolgt bei ML nicht, da es  im brasiliani‐

schen Markt  üblicherweise  keine  langfristigen  Bestellzeiträume  gibt.  Die  Kunden  erwerben  vielmehr 

bereits produzierte Fahrzeuge oder bestellen sehr kurzfristig nach Bedarf. 

 Ergebnis (EBIT) 

329. Das Management von ML erwartet, die Umsatzkosten  in Relation zu den Umsatzerlösen um rund zwei 

Prozentpunkte bis zum Jahr 2014 reduzieren zu können. Die Umsatzkosten setzten sich im Wesentlichen 

aus Materialkosten, den Umsatzkosten des mexikanischen Werks, Gewährleistungsrückstellungen sowie 

Abschreibungen und Frachtkosten zusammen.  

330. Da die eigentliche Produktion der Fahrzeuge  im Rahmen des Produktionskonzeptes „Consórcio Modu‐

lar“  im brasilianischen Werk Resende durch Partnerfirmen erfolgt, bilden die Materialkosten den größ‐

ten Block der Umsatzkosten. Die anfallenden Anschaffungskosten  für die produzierten Nutzfahrzeuge 

sowie die durch die Partnerfirmen erbrachten Dienstleistungen werden daher gebündelt als Material‐

kosten erfasst. Das „Consórcio Modular“ ermöglicht ML eine  flexible und schnelle Reaktion auf Ände‐

rungen der Nachfrage. Da die in der Produktion beschäftigten Mitarbeiter im Wesentlichen bei Partner‐

firmen angestellt sind, sind die Fixkostenanteile in Brasilien relativ gering.  

331. Die  bei ML  angestellten Mitarbeiter  sind  lediglich  in  der  Produktentwicklung  und Qualitätssicherung 

sowie im Vertrieb und Kundendienst tätig. Entsprechend stellen die Umsatzkosten, die auf diese Mitar‐

beiter entfallen, im Planungszeitraum nur einen geringen Anteil der Umsatzkosten dar. 

332. Die derzeit noch  vergleichsweise hohen Umsatzkosten  in dem  zweiten Produktionsstandort  sollen  im 

Planungszeitraum mittels Effizienzsteigerungsprogrammen sowie Erweiterung des „Consórcio Modular“ 

Konzeptes reduziert werden.  

333. Aufgrund des erwarteten Umsatzwachstums  ist  für die Vertriebskosten  im Planungszeitraum bis  zum 

Jahr 2015 ebenfalls eine Steigerung geplant. Die Kostensteigerungen  resultieren hauptsächlich aus er‐

warteten Produkteinführungskosten beispielsweise für die im Jahr 2012 eingeführte TGX Baureihe. Zum 

Ende des Planungszeitraums wird eine Normalisierung der Vertriebskosten erwartet. Die Verwaltungs‐

kosten waren im Jahr 2012 geprägt durch hohe Einmalaufwendungen im Bereich IT. Für 2013 wird daher 

ein Rückgang der Kosten erwartet. In den Folgejahren wird eine moderate Kostensteigerung angenom‐

men. Insgesamt erwartet ML jedoch, dass im Zuge des geplanten Wachstums des operativen Geschäfts 

Skaleneffekte  realisiert werden  können  und  sich  die Quote  der Vertriebs‐  und Verwaltungskosten  in 

Relation zum Umsatz entsprechend rückläufig entwickelt.  

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334. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen der ML umfassen im Planungszeitraum im Wesentlichen die 

geplanten  Forschungs‐  und  Entwicklungsaufwendungen.  Aufgrund  des  Phevos‐Projektes wird  im  Pla‐

nungszeitraum mit höheren  Forschungs‐ und  Entwicklungskosten  gerechnet. Da  ein wesentlicher  Teil 

der Entwicklungsaufwendungen aktiviert werden soll, wirkt sich der Mehraufwand kurzfristig nicht voll‐

umfänglich in der operativen Marge aus. 

335. Durch  Einsparungen  beispielsweise  im  Rahmen  von  Profitabilitätssteigerungsmaßnahmen  in Mexiko 

sowie die Realisierung von Skaleneffekten erwartet ML eine signifikante Verbesserung der operativen 

Marge ab dem Jahr 2014. Aufgrund des Produktionsverbunds „Consórcio Modular“ und der damit ein‐

hergehenden Flexibilisierung der operativen Kosten schwankt die EBIT‐Marge von ML deutlich geringer 

als in der Branche üblich. Die erwartete Steigerung des EBIT auf 525 Mio. € im Jahr 2017 resultiert daher 

im Wesentlichen aus dem geplanten Wachstum des operativen Geschäfts. Die geplante operative Marge 

bewegt sich auf einem  in der Vergangenheit bereits erzielten Niveau. Die Planung erscheint daher vor 

allem aufgrund der Wachstumserwartungen für den brasilianischen Markt ambitioniert, jedoch erreich‐

bar. 

 Mitarbeiter 

336. ML beschäftigt zum Ende des Geschäftsjahres 2012 insgesamt 1.937 Mitarbeiter, die im Wesentlichen in 

der Produktentwicklung und Qualitätssicherung sowie im Vertrieb und Kundendienst tätig sind. Zusätz‐

lich waren zum Ende des Geschäftsjahres 2012 rd. 3.800 Beschäftigte bei den Partnern oder Dienstleis‐

tern des Produktionsverbunds „Consórcio Modular“ angestellt. Die Anzahl der eigenen Mitarbeiter wird 

im Planungszeitraum ab dem  Jahr 2013 konstant  fortgeplant; die Löhne und Gehälter wurden mit der 

erwarteten  Inflationsrate  indexiert. Für das Jahr 2013  ist die Einstellung von 165 Mitarbeitern geplant, 

um das künftige Umsatzwachstum bewältigen zu können. Die geplante Anzahl der Mitarbeiter des Pro‐

duktionsverbunds „Consórcio Modular“ steigt auf über 6.700 im Jahr 2015. Dieser Anstieg spiegelt sich ‐ 

wie bereits dargelegt ‐ bei ML in den höheren Materialkosten wider. 

 Abschreibungen und Investitionen 

337. Die  wesentlichen  Investitionen  bei ML  fallen  im  Planungszeitraum  im  Rahmen  der  Entwicklung  der 

Phevos‐Baureihe sowie für den Umbau der Lackiererei am Standort Resende an. Darüber hinaus entfällt 

ein weiterer Teil des  Investitionsvolumens u. a. auf den Aufbau der Motoren‐ und Komponentenferti‐

gung bezüglich der  Lokalisierung der MAN D08‐Motorenbaureihe. Die  geplanten Abschreibungen  auf 

Sachanlagen und im Rahmen des Erwerbs von ML aktivierte immaterielle Vermögenswerte liegen dabei 

in allen Planjahren unterhalb des Investitionsvolumens. 

338. Insgesamt ist aufgrund des Konzepts des „Consórcio Modular“ das Investitionsvolumen bei ML verhält‐

nismäßig gering gemessen am Umsatzwachstum. 

 

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104 

d) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich MAN Diesel & Turbo 

339. Die Kennzahlen von MDT  für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung 

des bereinigten Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar: 

 

Quelle: MAN SE, MDT 

 

Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung 

340. Im Geschäftsjahr 2012 konnte MDT die Umsatzerlöse gegenüber dem Vorjahr um rd. 5 % steigern. Der 

Auftragseingang hingegen ging insbesondere aufgrund der rückläufigen Entwicklung im Schiffsmarkt um 

rd. 5 % auf 3.510 Mio. € zurück. Der Auftragsbestand verminderte sich von 3.805 Mio. € zum Ende des 

Geschäftsjahres 2011 auf 3.367 Mio. € zum 31. Dezember 2012. Daraus resultiert für das Jahr 2013 ein 

erwarteter Rückgang der Umsatzerlöse um rd. 6 % auf 3.570 Mio. €. Im weiteren Planungszeitraum er‐

wartet MDT eine Erholung der Geschäftslage und einen durchschnittlichen  jährlichen Anstieg des Auf‐

tragseingangs um 9,4 % von 2012 bis 2017.  Im gleichen Zeitraum  sollen die Umsatzerlöse ausgehend 

von dem höheren Niveau des Geschäftsjahres 2012 bis 2017 um durchschnittlich 5,8 % p. a. steigen. Im 

Zeitraum 2013 bis 2017 ist ein durchschnittlicher Anstieg der Umsatzerlöse der MDT um 8,8 % p. a. ge‐

plant. Insgesamt führt der geplante Anstieg des Auftragseingangs zu einer Auslastung der bestehenden 

Kapazitäten und einem Auftragsbestand  von 5.379 Mio. €  im  Jahr 2017. Dies entspricht einer durch‐

schnittlichen Reichweite des Auftragsbestandes von über einem Jahr.  

341. Im Geschäftsbereich  Engine & Marine  Systems  verzeichnete MDT  im Geschäftsjahr  2012  einen Auf‐

tragseingang von 1.296 Mio. €. Die Gesellschaft erwartet  für die  Jahre 2013 und 2014 weiterhin eine 

rückläufige Marktentwicklung  im Handelsschiffbau. Dementsprechend wurde ein deutlicher Rückgang 

der Lizenzerlöse  für Zweitaktmotoren berücksichtigt. Die Umsatzerlöse von 1.410 Mio. €  (2013) ober‐

halb des Niveaus des Auftragseingangs des Jahres 2012 sind insbesondere auf ein steigendes After Sales‐

Geschäft zurückzuführen.  Im Bereich der Viertaktmotoren wird entsprechend aktueller Markteinschät‐

zungen für 2013 eine leichte Erholung der Schiffsbestellungen erwartet. Der erwartete Anstieg der Um‐

satzerlöse  von  14,0 %  im  Geschäftsjahr  2014  soll  insbesondere  aus  einer  Erholung  im  Geschäft mit 

MAN Diesel & Turbo

IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR

in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017

Auftragseingang 3.510 3.800 4.250 4.950 5.200 5.500 9,4%

Umsatzerlöse 3.780 3.570 4.000 4.550 4.800 5.000 5,8%

Abschreibungen 82 91 105 112 120 129 9,4%

Investi tionen 149 158 148 148 173 182 4,0%

EBIT* 357 239 397 579 619 645 12,6%

EBIT‐Marge* 9,4% 6,7% 9,9% 12,7% 12,9% 12,9%

Mitarbei ter 14.863 15.200 16.000 17.200 17.700 17.900 3,8%

* EBIT ohne  Ergebnisse  aus  Betei l igungen und für 2012 bereinigt um Sondereffekte

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105 

Viertaktmotoren sowie aus steigenden Umsatzerlösen  im After Sales‐Geschäft resultieren. Für das Ge‐

schäftsjahr 2015  ist ein Anstieg der Umsatzerlöse um 12,6 % auf 1.809 Mio. € auf ein Niveau oberhalb 

des  Jahres 2011 von 1.670 Mio. € geplant. Neben der sukzessiven Einführung neuer Produkte ab dem 

Jahr 2015 (zu großen Teilen ab 2016) sieht das Management der MDT diesen Anstieg  insbesondere  im 

Zusammenhang mit der Erholung der Handelsschifffahrt. Zu dem hohen Umsatzniveau des Jahres 2015 

soll  insbesondere  auch  das  After  Sales‐Geschäft  beitragen. Diesem  kommt  im  Planungszeitraum  das 

deutliche Wachstum der  installierten Basis aus der Hochphase des Schiffsmarktes zu Gute. Zudem soll 

zusätzliches Wachstum aus dem Ausbau der globalen Organisation,  insbesondere  im Vertrieb sowie  im 

After Sales‐Geschäft, generiert werden. In den Geschäftsjahren 2016 und 2017 plant die Gesellschaft auf 

der Grundlage des bereits hohen Niveaus des Geschäftsjahres 2015 eine vergleichsweise moderate Ent‐

wicklung, wobei Umsatzerlöse von 1.863 Mio. € für das Jahr 2017 erwartet werden. Dies steht  im Ein‐

klang mit der zuvor dargestellten stabilen Entwicklung des Schiffsmarktes ab diesem Zeitpunkt.  Insge‐

samt erachten wir die Umsatzplanung im Geschäftsbereich Engine & Marine Systems für plausibel.  

342. Die Marktentwicklung für den Geschäftsbereich Power Plants wird im Wesentlichen durch die gesamt‐

wirtschaftliche  Entwicklung  bestimmt.  Nach  den  deutlichen Wachstumsraten,  insbesondere  im  Jahr 

2011, blieb die wirtschaftliche Entwicklung  im Jahr 2012 hinter den Erwartungen zurück. Der Auftrags‐

eingang 2012 belief  sich auf 668 Mio. €, der Auftragsbestand hat eine Reichweite von zum Teil bis zu 

drei Jahren. Für das Geschäftsjahr 2013 erwartet MDT im Geschäftsbereich Power Plants Umsatzerlöse 

von 628 Mio. € (2012: 773 Mio. €). Hierbei ist auch berücksichtigt, dass ein Großprojekt in Brasilien erst 

im Geschäftsjahr 2014 zu Umsatzerlösen führen soll. In den Schwellen‐ und Entwicklungsländern wird ab 

2013 wieder mit einer  leichten Erholung des Marktes gerechnet, da der grundsätzlich hohe Energiebe‐

darf unverändert besteht. Auch der Trend zu einer stärker dezentral ausgerichteten Energieversorgung 

trägt zur geplanten Entwicklung der Umsatzerlöse bei.  

343. Neben der Herstellung und dem Vertrieb von Aggregaten zur Energieerzeugung liefert der Geschäftsbe‐

reich Power Plants als Generalunternehmer schlüsselfertige Kraftwerke.  Im Oktober 2008 erhielt MDT 

von einem  französischen Energiekonzern den Auftrag  zur  schlüsselfertigen Errichtung von Dieselkraft‐

werken auf Korsika und  in den Überseedepartements La Réunion, Guadeloupe und Martinique. Dieses 

Projekt trug im Zeitraum 2010 bis 2012 zu rund der Hälfte der Umsatzerlöse mit schlüsselfertigen Kraft‐

werken bei und soll nach derzeitigem Kenntnisstand bis zum Geschäftsjahr 2015 abgeschlossen sein. Der 

Anteil übriger Verträge für schlüsselfertige Kraftwerke an den Umsatzerlösen soll  im Planungszeitraum 

sukzessive steigen, so dass frei werdende Kapazitäten aus dem Projekt mit dem französischen Energie‐

konzern für unterschiedliche weitere Projekte eingesetzt werden können. Den Anstieg der Umsatzerlöse 

im Geschäftsbereich Power Plants um  rd. 29 % auf 1.146 Mio. €  im  Jahr 2016  führt MDT u. a. auf  im 

Planungszeitraum neu zu gewinnenden Projekte und eine Realisierung dieser Umsatzerlöse ab dem Ge‐

schäftsjahr 2016 zurück. Zudem plant MDT, den Marktanteil des Geschäftsbereichs Power Plants sukzes‐

sive zu  steigern, u. a. durch einen weiteren Ausbau der globalen Vertriebsorganisation  sowie aus neu 

entwickelten Produkten mit einem Markteintritt im Wesentlichen ab 2016. Über den Planungszeitraum 

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hinweg trägt zudem das Wachstum der installierten Maschinenbasis zu einem Anstieg der Umsatzerlöse 

im After Sales‐Geschäft bei.  

344. Insgesamt sollen die geplanten Umsatzerlöse  im Geschäftsbereich Power Plants von 2012 bis 2017 um 

durchschnittlich 10,1 % p. a. steigen und sind im Jahr 2017 mit 1.250 Mio. € nahezu doppelt so hoch wie 

für das Jahr 2013 erwartet. Hierbei plant die Gesellschaft  ihren Marktanteil deutlich auszubauen. Gas‐

motoren werden bei der künftigen Marktentwicklung von  zunehmender Relevanz  sein.  In diesem Be‐

reich hat gegenwärtig Wärtsilä eine bedeutende Marktposition. Vor diesem Hintergrund erachten wir 

die  geplante  Steigerung  der Umsatzerlöse  des Geschäftsbereichs  Power  Plants  als  ambitioniert,  aber 

erreichbar. 

345. Der Auftragseingang des Geschäftsbereichs Turbomachinery lag im Jahr 2012 mit 1.546 Mio. € entgegen 

der allgemeinen Marktentwicklung um rd. 7 % über dem Vorjahr (1.447 Mio. €). Mit der wirtschaftlichen 

Abschwächung hat auch der Absatz neuer Kompressoren und Turbinen  insgesamt  leicht nachgelassen. 

Der Geschäftsbereich konnte den Auftragseingang jedoch sowohl bei Chemie‐ und Düngemittelanlagen 

als auch  im Bereich der Öl‐ und Gasindustrie sowie  im After Sales‐Bereich steigern. Beispielsweise ver‐

längerte ein brasilianischer Kunde einen  im  Jahr 2002 mit MDT geschlossenen Servicevertrag über die 

Wartung,  Instandhaltung und Betriebsunterstützung von 20 MAN‐Gasturbinen und  ‐Kompressoren auf 

vier brasilianischen Offshore‐Plattformen um weitere fünf Jahre. Die Schwerpunktregionen 2012 für das 

Turbomaschinengeschäft waren ebenfalls im Wesentlichen die Schwellen‐ und Entwicklungsländer, ins‐

besondere Brasilien und China.  

346. Vor  allem  aus  dem  gesteigerten Auftragseingang  des  Jahres  2012  erwartet  der Geschäftsbereich  für 

2013 einen Anstieg der Umsatzerlöse von 1.455 Mio. € um 5,2 % auf 1.531 Mio. €. Für die Prozessindust‐

rie in den Schwellenländern erwartet MDT in den Jahren 2013 und 2014 weiterhin ein positives, jedoch 

abgeschwächtes Wachstum. Aufgrund des Bevölkerungswachstums besteht grundsätzlich eine  langfris‐

tig hohe Nachfrage nach Grundstoffen. Der Preisdruck soll jedoch wegen steigender Wettbewerbsinten‐

sität weiter zunehmen. Für die Märkte der Prozessindustrie ist insbesondere ein Wachstum mit Gas‐ und 

Dampfturbinen, Schraubenkompressoren, sehr großen Lufttrennungsanlagen sowie Turbomaschinen zur 

Herstellung von Düngemitteln und Ethylenen in der Planung berücksichtigt. 

347. Die positiv erwartete Marktentwicklung in der Öl‐ und Gasindustrie resultiert aus der Erschließung neuer 

Tiefsee‐Ölvorkommen sowie aus Investitionen  in die Förderung und den Seetransport von Erdgas. Auf‐

grund des vergleichsweise niedrigen Preises von Erdgas soll dies vor allem in den USA zu neuen Entwick‐

lungen, u. a.  in Energieinfrastruktur, Transport, Petrochemie und Produktion,  führen. Die Entwicklung, 

Erdgas als Alternative  zum Erdöl einzusetzen, wirkt  sich grundsätzlich auf alle bedeutenden Regionen 

positiv aus. Für die Jahre 2013 und 2014 erwartet MDT daher  in der Öl‐ und Gasindustrie ein weiteres 

Wachstum. Zudem ist zusätzliches Wachstum aus dem Ausbau der globalen Organisation insbesondere 

im Vertrieb sowie im After Sales‐Geschäft geplant. 

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348. Bis zum Jahr 2015 sollen die Umsatzerlöse im Geschäftsbereich Turbomachinery somit auf 1.854 Mio. € 

steigen. Auf diesem Niveau, das rd. 27 % oberhalb der Umsatzerlöse des Jahres 2012 liegt, erwartet die 

Gesellschaft eine Stabilisierung des Geschäfts. Für das Planjahr 2016 werden die Umsatzerlöse erwar‐

tungsgemäß  leicht um 1,7 % zurückgehen und  im Folgejahr um 3,5 % auf 1.887 Mio. € steigen. Diese 

Entwicklung  steht  im Zusammenhang mit einer erwarteten Zyklizität des Geschäfts und  resultiert aus 

Preis‐ und Wettbewerbseffekten. 

349. Für den Geschäftsbereich Turbomachinery ist ein durchschnittliches Umsatzwachstum im Zeitraum 2012 

bis  2017  von  5,3 %  geplant.  Die  langfristige  Nachfrage  nach  Öl‐  und  Gas  soll  durchschnittlich  um 

rd. 0,5 % für Öl und 1,6 % für Gas steigen. Aufgrund komplexer werdender Förderformen in weiter ent‐

fernten Fördergebieten ist mittelfristig ein höheres Wachstum im relevanten Markt für Turbomaschinen 

zur Öl‐ und Gasförderung und für den Pipeline‐Transport zu erwarten. Ein Wachstum der Mittelschicht 

in  sich  entwickelnden  Volkswirtschaften  sowie  ein weiteres  Bevölkerungswachstum  erhöht mittelbar 

auch die Nachfrage nach Turbomaschinen, die in der Grundstoff‐ und Düngemittelproduktion eingesetzt 

werden. Im Markt für Turbomaschinen sind jedoch auch deutlich größere Wettbewerber als MDT aktiv, 

demzufolge  zeichnet  sich  ein  zunehmender  Preisdruck  ab.  Vor  diesem Hintergrund  erachten wir  die 

Planung der Umsatzerlöse im Bereich der Turbomaschinen insgesamt als plausibel. 

Ergebnis (EBIT) 

350. Trotz des  im Geschäftsjahr 2012  leicht gestiegenen Umsatzes von MDT ging die EBIT‐Marge bereinigt 

um Sondereffekte deutlich von 13,4 % (2011) auf 9,4 % zurück. Ursächlich hierfür waren  im Geschäfts‐

bereich Engines & Marine Systems insbesondere ein Rückgang des Rohertrags aus dem Lizenzgeschäfts, 

ein weiterhin hoher Wettbewerbsdrucks  im Neubaugeschäft von Viertaktmotoren und eine damit ver‐

bundene Unterauslastung sowie erhöhte Aufwendungen für Großaufträge im Anlagenbau im Geschäfts‐

bereich Power Plants. Gegenläufig zu diesen Effekten wirkte ein Anstieg  im After Sales‐Geschäft sowie 

im Geschäftsbereich Turbomachinery.  

351. Für das Geschäftsjahr 2013 erwartet MDT einen weiteren Rückgang des EBITs um  rd. 118 Mio. €. Die 

EBIT‐Marge soll dementsprechend weiter um 2,7 Prozentpunkte auf 6,7 % zurückgehen. Ursächlich für 

diesen erwarteten Rückgang  ist zum einen die weitere Verschlechterung der Situation  im Schiffsmarkt, 

insbesondere beim Neubau von großen Handelsschiffen und damit einhergehenden rückläufigen Erträ‐

gen  aus  dem  Lizenzgeschäft.  Zum  anderen wird  im Geschäftsbereich  Power  Plants  vor  allem  im Ge‐

schäftsjahr 2013 weiterhin ein wesentlicher Effekt aus Großaufträgen  im Anlagenbau erwartet, der zu 

einer deutlichen Verringerung der EBIT‐Marge beiträgt.  Im Geschäftsjahr 2014 sollen die negativen Ef‐

fekte  aus Großaufträgen  im  Anlagenbau  deutlich  zurückgehen.  Zudem  trägt  ein Margenrückgang  im 

Geschäftsbereich Turbomachinery zu dem Rückgang der EBIT‐Marge im Geschäftsjahr 2013 bei.  

352. Der Anstieg der EBIT‐Marge bis zum Jahr 2015 ist ungefähr zu gleichen Teilen auf die Entwicklung in den 

Geschäftsbereichen  Power  Plants  und  Turbomachinery  zurück  zu  führen.  Für  den  Geschäftsbereich 

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Engines & Marine Systems erwartet die MDT für diesen Zeitraum keine wesentlichen Beiträge zur Stei‐

gerung des EBIT. Dies  steht  im Zusammenhang mit der weiterhin als angespannt erwarteten  Lage  im 

Schiffsmarkt,  hauptsächlich  im  Lizenzgeschäft mit  Zweitaktmotoren  für  die Handelsschifffahrt.  Bis  zu 

den wesentlichen Produktneuerungen ab dem Geschäftsjahr 2016 werden  zudem die Margen  im Be‐

reich  der  Viertaktmotoren  erwartungsgemäß weiter  zurückgehen.  Im Geschäftsbereich  Power  Plants 

sollen die negativen Effekte aus Großaufträgen  im Anlagenbau  im  Jahr 2014 deutlich zurückgehen.  Im 

Geschäftsbereich Turbomachinery soll insbesondere das After Sales‐Geschäft sowie Effekte aus geplan‐

ten  und  teilweise  eingeleiteten  Kostensenkungsmaßnahmen  zu  einer  Steigerung  der  Profitabilität  bis 

2015 beitragen.  

353. Ab dem  Jahr 2016  erwartete MDT, dass  sich die  EBIT‐Marge  auf dem Niveau  von 12,9 %  stabilisiert. 

Diese EBIT‐Marge  liegt  rd. 1,4 Prozentpunkte oberhalb der durchschnittlichen bereinigten EBIT‐Marge 

im Zeitraum 2010 bis 2012. Hierbei hat die Gesellschaft gegenläufige Effekte aus den unterschiedlichen 

Zyklen der Geschäftsbereiche berücksichtigt. So erwartet der Geschäftsbereich Engines & Marine Sys‐

tems neben den Margeneffekten aus den Produkteinführungen ebenfalls eine Erholung  im Bereich des 

Schiffsbaus für die Handelsschifffahrt und somit steigende Lizenzeinnahmen. Gegenläufig wird ein zyk‐

lisch bedingter Rückgang der Profitabilität im Geschäftsbereich Turbomachinery erwartet. Hierbei sollen 

die Effekte aus geplanten Kostensenkungsmaßnahmen von einer Zunahme der Wettbewerbsintensität 

und des daraus bedingten Preisdrucks überlagert werden. Für den Geschäftsbereich Power Plants er‐

wartet die Gesellschaft in den Jahren 2016 und 2017 eine stabile Entwicklung der Profitabilität.  

354. Bereinigt um einmalige Sondereffekte belief sich die EBIT‐Marge 2010 auf 11,6 %, 2011 auf 13,4 % und 

2012 auf 9,4 %. Die EBIT‐Marge der Jahre 2016 und 2017 liegt im oberen Bereich der historischen EBIT‐

Margen. Vor diesem Hintergrund erachten wir die geplante Entwicklung der EBIT‐Marge der MDT als 

plausibel, aufgrund der angenommenen, durchgehend positiven, konjunkturellen Entwicklung jedoch als 

eher ambitioniert. Bei unserer Einschätzung haben wir auch die erwartete Geschäftslage von relevanten 

Wettbewerbern berücksichtigt. 

Mitarbeiter 

355. Am 31. Dezember 2012 waren bei MDT 14.863 Mitarbeiter inklusive Leiharbeitnehmern beschäftigt. Der 

Anstieg von rd. 6 % gegenüber dem Vorjahr  ist  im Wesentlichen auf einen Aufbau der Vertriebs‐, Ser‐

vice‐ und Entwicklungsfunktionen sowie auf Neukonsolidierungen zurückzuführen. 

356. Für das  Jahr 2013 plant MDT bei  rückläufigen Umsatzerlösen einen Anstieg der Mitarbeiter  inklusive 

Leiharbeiter um 2,3 %. Der Mitarbeiteraufbau  steht  im Zusammenhang mit einer geplanten weiteren 

Internationalisierung und dem Ausbau der globalen Organisation. Hierbei sollen insbesondere das inter‐

nationale After Sales‐Geschäft sowie die Vertriebskapazitäten gestärkt werden.  Insgesamt soll die An‐

zahl  der  Mitarbeiter  im  Planungszeitraum  mit  durchschnittlich  3,8 %  p. a.  unterhalb  des  geplanten 

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durchschnittlichen Umsatzwachstums von 5,8 % p. a. steigen. Eine höhere Auslastung der bestehenden 

Kapazitäten wurde hierbei berücksichtigt.  

Abschreibungen und Investitionen 

357. Zum  Erhalt  der Wettbewerbsfähigkeit  steigerte MDT  im Geschäftsjahr  2012  ihre  Investitionstätigkeit 

deutlich und investierte rd. 4 % der Umsatzerlöse. Investitionsschwerpunkte waren die Motorenproduk‐

tion  und  ‐entwicklung  sowie  die  Fertigungs‐  und  Erprobungsstandorte  des  Geschäftsbereichs 

Turbomachinery in Oberhausen und Zürich.  

358. MDT plant die Einführung neuer Motorengenerationen und weiterer Produktneuerungen  im Wesentli‐

chen ab dem  Jahr 2016. Dementsprechend sind  im Zeitraum bis einschließlich 2015 knapp ein Fünftel 

der  gesamten  Investitionen  für  aktivierte  Entwicklungsleistungen  eingeplant. Dieser Anteil  nimmt  im 

Folgenden bis zum Jahr 2017 sukzessive ab. Im Zusammenhang mit den Produktneuerungen steht eben‐

falls  ein wesentlicher Anteil  der  übrigen  Investitionen  in  das  Sachanlagevermögen.  Insbesondere  soll 

hierfür  in  Prüfstände  investiert werden. Der weitere maßgebliche Anteil  der  Investitionen  in  diesem 

Zeitraum bezieht sich auf Ersatzinvestitionen. Der Anstieg des Investitionsvolumens in den Jahren 2016 

und 2017 steht im Zusammenhang mit dem geplanten Umsatzwachstum. Die Investitionsquote (Investi‐

tionen im Verhältnis zu Umsatzerlösen) geht im Zeitraum 2013 bis 2015 von 4,4 % auf 3,3 % zurück und 

ist für die Jahre 2016 und 2017 mit 3,6 % geplant. Die durchschnittliche Investitionsquote von 2010 bis 

2017 beträgt 3,4 % und im Zeitraum 2012 bis 2017 3,8 %. 

359. Der  geplante Anstieg der Abschreibungen  folgt der  Erhöhung der  Investitionen  in der Vergangenheit 

sowie  im Planungszeitraum. Die durchschnittliche Abschreibungsquote (in Bezug auf die Umsatzerlöse) 

liegt  im Zeitraum von 2010 bis 2017 bei 2,4 % und  im Zeitraum 2012 bis 2017 bei 2,5 %.  Im Jahr 2017 

beträgt die Abschreibungsquote 2,6 %. 

e) Umsatz‐ und Ergebnisplanung im Bereich Renk 

360. Die Kennzahlen von Renk  für die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung 

des Geschäftsjahres 2012 – wie folgt dar:  

 

Quelle: MAN SE, Renk 

Renk

IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR

in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017

Auftragseingang 525 545 502 533 573 561 1,3%

Umsatzerlöse 476 474 563 559 578 593 4,5%

Abschreibungen 14 17 18 18 19 19 5,3%

Investi tionen 28 37 33 36 35 28 0,2%

Mitarbei ter 2.245 2.333 2.407 2.430 2.457 2.501 2,2%

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110 

Geschäfts‐ und Umsatzentwicklung 

361. Die Auftragseingänge des Bereichs Renk werden ansteigend im Planungszeitraum von 525 Mio. € (2012) 

um rd. 36 Mio. € auf 561 Mio. € im Jahr 2017 (CAGR: 1,3 %) prognostiziert. Dabei ist zu berücksichtigen, 

dass in 2012 ein relativ hohes Ausgangsniveau, insbesondere aufgrund des Eingangs von langlaufenden 

Großaufträgen mit Fahrzeug‐ und Spezialgetrieben, zugrunde liegt. 

362. Die Entwicklung der Umsatzerlöse  im Detailplanungszeitraum profitiert von den vergleichsweise hohen 

Auftragseingängen im abgelaufenen Geschäftsjahr 2012. Die Umsatzerlöse sollen von 476 Mio. € in 2012 

auf 593 Mio. € in 2017 (CAGR: 4,5 %) steigen. 

363. Im Planjahr 2013 verzeichnet der Bereich Renk im Geschäft mit Fahrzeuggetrieben eine deutliche Erhö‐

hung des Auftragseingangs, im Wesentlichen aus einem erwarteten Großauftrag zur Lieferung von Ket‐

tenfahrzeuggetrieben. 2014 ist kein vergleichbarer Großauftrag zu erwarten, weshalb sich der Auftrags‐

eingang  entsprechend  reduziert.  In den  Folgejahren werden  im Geschäft mit  Fahrzeuggetrieben Auf‐

tragseingänge aus unterschiedlichen  im Markt bekannten Projekten  sowie Auftragseingänge und Um‐

sätze aus dem Ersatzteil‐ und Wartungsgeschäft berücksichtigt.  

364. Die Umsatzerlöse mit Fahrzeuggetrieben sind im Wesentlichen von wenigen Großprojekten geprägt. Bei 

den berücksichtigten Projekten wurde vereinfachungsbedingt davon abstrahiert, dass sich die vorgese‐

henen Zeitpläne teilweise verzögern oder Projekte angepasst oder sogar eingestellt werden. Kompensa‐

torisch können sich kurzfristig anberaumte Neuprojekte auswirken. Der überdurchschnittlich hohe Um‐

satzanstieg der Renk von 2013 auf 2014 resultiert hauptsächlich aus dem Anlauf der genannten Groß‐

projekte. 

365. Das Geschäft von Renk mit Gleitlagern ist durch vergleichsweise hohe Stückzahlen und intensiven Wett‐

bewerb geprägt. Zudem ist der Weltmarkt anbieterseitig gesättigt und unterliegt insbesondere bezüglich 

der von Renk angebotenen Produkte einer hohen Standardisierung.  

366. Der Auftragseingang für Spezialgetriebe  ist – vergleichbar zu den Fahrzeuggetrieben – von Großaufträ‐

gen geprägt. Bei Getrieben für maritime Anwendungen konnten  im Jahr 2012 mehrere große Aufträge 

akquiriert werden, weshalb 2013 die Auftragseingänge  für Spezialgetriebe zurückgehen sollen. Grund‐

sätzlich erwartet Renk über die nächsten Jahre jedoch weitere Großaufträge für hochspezialisierte Ma‐

rine‐Getriebe, beispielsweise aus dem asiatisch‐pazifischen und dem  südamerikanischen Raum. Daher 

verbleiben die  erwarteten Auftragseingänge  für maritime Getriebe bis 2016  auf hohem Niveau.  Zum 

Ende des Detailplanungszeitraums wird mit einem Abklingen der derzeit beobachteten Investitionspro‐

gramme  und  entsprechend  mit  einem  Rückgang  der  Auftragseingänge  gerechnet.  Kompensatorisch 

wirkt teilweise ein sich  im Vergleich zur jüngsten Vergangenheit und zum anfänglichen Detailplanungs‐

zeitraum wieder  belebteres Geschäft  bei  stationären Getrieben.  Insbesondere  bei  Zementmühlenge‐

trieben  ‐  jedoch auch bei anderen konjunkturabhängigen großindustriellen Einsatzbereichen  ‐ wird mit 

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einer Markterholung gerechnet, die an eine über mehrere Jahre andauernde Investitionszurückhaltung 

infolge  der  Finanz‐  und Wirtschaftskrise  anschließt.  Bei  den  stationären  Spezialgetrieben  ist  das Ge‐

schäftsvolumen zudem wesentlich vom Ersatzteil‐ und Wartungsgeschäft bestimmt. 

367. Der Bereich Renk hat bei Standardgetrieben in den letzten Jahren von einer Sonderkonjunktur bei LNG‐

Tankschiffen profitiert, die  jedoch derzeit aufgrund der mittlerweile deutlich gestiegenen Transportka‐

pazitäten abklingt und entsprechend in rückläufigen Auftragseingängen sowohl im Jahr 2012 als auch im 

Planjahr 2013 resultiert. Nachfolgend rechnet Renk wieder mit einer Erholung des übrigen kommerziel‐

len Schiffbaus, der  sich derzeit aufgrund niedriger Frachtraten auf niedrigem Niveau befindet. Zudem 

werden Auftragseingänge  für Getriebe  für Offshore‐Windkraftanlagen mit einer Leistung ab 5 MW er‐

wartet.  In der Planungsrechnung wird nicht davon ausgegangen, dass sich getriebelose Windkraftanla‐

gen, die bislang  in der von Renk adressierten Leistungsklasse ab 5 MW noch Prototypenstatus haben, 

durchsetzen und folglich die erprobten Systeme mit Getriebe verdrängen könnten. 

368. Der Bereich Renk erwartet insbesondere zu Anfang des Planungszeitraums noch wesentliche Umsatzer‐

löse mit Standardgetrieben auf Grund der noch guten Auftragslage bei Getrieben für LNG‐Tankschiffe. 

Die Umsätze mit  Getrieben  für Windkraftanlagen  unterliegen  im  Planungszeitraum  einer moderaten 

Steigerung, die einen intensiven Wettbewerb berücksichtigt. 

369. Insgesamt erachten wir die geplanten Umsatzerlöse von Renk,  insbesondere aufgrund der  in der Pla‐

nungsrechnung  berücksichtigten  Großprojekte  sowie  der  ab  dem Geschäftsjahr  2014  relativ  stabilen 

Umsatzentwicklung, als plausibel.  

Ergebnis (EBIT) 

370. Das EBIT von Renk wächst über den Planungszeitraum, ausgehend von 65 Mio. €  im abgeschlossenen 

Geschäftsjahr 2012, auf 80 Mio. € in 2017 an und damit um durchschnittlich 4,2 % p.a. Dabei werden die 

Umsatzkosten auf Ebene der Produktgruppen und  für Großprojekte auf Ebene der einzelnen Projekte 

geplant. Wichtige Parameter sind neben dem erwarteten Materialeinsatz die geplante Mitarbeiteraus‐

lastung  sowie  insbesondere  für  Fahrzeug‐  und  Spezialgetriebe  die  Gewährleistungsverpflichtungen. 

Grundsätzlich werden die Deckungsbeiträge der geplanten Aufträge anhand von Erfahrungswerten aus 

der Vergangenheit und erwarteten Markttrends, beispielsweise einer für Windkraftgetriebe erwarteten 

Verschärfung des Wettbewerbs, abgeleitet. Wenn auftragsspezifische Sondereffekte bekannt sind oder 

erwartet werden, finden diese ebenfalls Eingang in die Planung. 

371. Die Vertriebskosten umfassen teilweise projektspezifische Aufwendungen. Sie sind davon geprägt, dass 

das Geschäft deutlich beratungsintensiver geworden ist. Im Geschäft mit Gleitlagern erfordern die wett‐

bewerbsintensiven Märkte  einen  hohen  Betreuungs‐  und  Beratungsaufwand.  Auch  im  Geschäft mit 

Fahrzeug‐ und Spezialgetrieben stellen die Kunden zunehmend umfangreiche und aufwendig zu erfül‐

lende Anforderungen an die Dokumentation der Aufträge. 

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112 

372. Die sonstigen betrieblichen Erträge beinhalten in der Vergangenheit im Wesentlichen Erträge aus Wäh‐

rungsdifferenzen und Derivaten. Für die Planung wird aus Absicherungsgeschäften per Saldo kein Auf‐

wand oder Ertrag vorgesehen, weshalb nur geringfügige sonstige betriebliche Erträge und Aufwendun‐

gen geplant wurden. 

373. Die  sonstigen betrieblichen Aufwendungen umfassen überwiegend Forschung und Entwicklung, Wert‐

berichtigungen, Verlustvorsorge und Verschrottungen. Im Verhältnis zu den Umsatzerlösen sind im Ver‐

gleich zur Vergangenheit rückläufige Aufwandsquoten geplant. 

374. Die  resultierende EBIT‐Marge  zeigt  sich über den Planungszeitraum annähernd konstant und auch  im 

Vergleich  zum Vergangenheitszeitraum  2010 bis 2012 nahezu unverändert.  Sie  liegt  im  Planungszeit‐

raum in einer Bandbreite zwischen 12,7 % und 13,6 %. Insbesondere vor dem Hintergrund des etablier‐

ten Geschäftsmodells und des  für einen Spezialgetriebebauer vergleichsweise diversifizierten Produkt‐

portfolios erachten wir die von der Gesellschaft geplante relativ stabile Entwicklung der EBIT‐Marge als 

nachvollziehbar und angemessen. 

Mitarbeiter 

375. Für  den  Bereich  Renk  ist  ein  moderater  Mitarbeiteraufbau  von  2.245  Mitarbeitern  (2012)  auf 

2.501 Mitarbeiter (2017) geplant. Die prognostizierte Steigerung von durchschnittlich 2,2 % p. a. entwi‐

ckelt sich somit leicht unterproportional zum Verlauf der geplanten Umsatzerlöse. 

 Abschreibungen und Investitionen  

376. Die  Investitionen  sind  im Planungszeitraum ebenso wie  in der  jüngeren Vergangenheit  seit 2008  von 

einem Erneuerungsprogramm der Produktionsprozesse geprägt. Während dies für die Standorte Rheine 

und Hannover mittlerweile abgeschlossen ist, wird diese Maßnahme in Augsburg für das Jahr 2015 vor‐

gesehen. Aufgrund dessen reduziert sich die Investitionsquote (Investitionen im Verhältnis zu Umsatzer‐

lösen) über den Planungszeitraum von 7,8 % (2013) auf 4,8 % (2017). Dennoch  investiert Renk fortlau‐

fend in moderne Fertigungsprozesse, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Die erforderlichen Investitionen 

spiegeln sich auch  in der nahezu stabilen Entwicklung der operativen Ergebnismarge wider. Die Ablei‐

tung  der  Investitionen  in  Abhängigkeit  von  den  Umsätzen  ist  nachvollziehbar,  da  ein  größeres  Ge‐

schäftsvolumen regelmäßig mit einem Ausbau des Maschinen‐ und Anlagenparks einhergeht und zudem 

in grundsätzlich gesättigten Märkten bei stabilen operativen Ergebnismargen eine Erhöhung der Produk‐

tivität erfordert. 

377. Insbesondere  infolge  der  geschilderten  Investitionsprogramme  steigen  die  Abschreibungen  im  Pla‐

nungszeitraum bis 2016 stetig an und reduzieren sich im Planjahr 2017 leicht. Im Verhältnis zum Umsatz 

liegen diese  in einer Bandbreite von 3,7 %  (2013) und 3,1 %  (2017). Dies deckt sich nahezu mit den  in 

der Vergangenheit beobachtbaren Abschreibungsquoten, die  zwischen 3,0 %  (2012) und 3,3 %  (2011) 

liegen. 

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113 

f) Umsatz‐ und Ergebnisplanung der Zentrale und Konsolidierung 

378. Der Zentralbereich „Corporate Center“ umfasst neben der MAN SE als Konzernholding elf weitere Ge‐

sellschaften,  in denen  insbesondere die  Shared  Service Center wie  Personal‐ und  IT‐Dienstleistungen 

zentral organisiert sind. 

379. Das Corporate Center als strategische Management‐Zentrale an der Spitze des MAN Konzerns verant‐

wortet die Strategie‐ und Strukturentwicklung der Gruppe, die Führungskräfteentwicklung, das zentrale 

Controlling sowie die externe Rechnungslegung, das Steuerwesen und die Unternehmenskommunikati‐

on. Darüber hinaus übernimmt das Corporate Center das  zentrale Finanzmanagement,  zu dem  insbe‐

sondere die Finanzierung und Liquiditätssicherung der MAN Gruppe, die Abwicklung des konzerninter‐

nen Zahlungsverkehrs zählen. 

380. Die Kennzahlen  für den Zentralbereich einschließlich der Konsolidierungseffekte der MAN Gruppe  für 

die Geschäftsjahre 2013 bis 2017 stellen sich – unter Gegenüberstellung des Geschäftsjahres 2012 – wie 

folgt dar:  

 

Quelle: MAN SE 

381. Die Entwicklung der Umsatzerlöse  ist vor allem konsolidierungsbedingt und spiegelt die zunehmenden 

Lieferungs‐ und Leistungsbeziehungen zwischen MTB und ML aufgrund der TGX‐Lieferungen nach Brasi‐

lien wider. 

382. Das EBIT des Zentralbereichs ist im Wesentlichen durch Personal‐ und Sachkosten als Teil der allgemei‐

nen Verwaltungskosten sowie durch sonstige betriebliche Erträge und Aufwendungen beeinflusst. 

383. Die Planung der steigenden Personalaufwendungen im Detailplanungshorizont erfolgt unter Berücksich‐

tigung von erwarteten Tarifsteigerungen und  steigenden variablen Vergütungskomponenten bei einer 

relativ konstanten Belegschaft im Zentralbereich und den Shared Service‐Gesellschaften. 

384. Des Weiteren werden projektbezogene Aufwendungen und Honorare  für externe Beratungsdienstleis‐

tungen  in den Sachkosten der Verwaltung geplant. Darüber hinaus werden Aufwendungen  für öffent‐

lichkeitswirksame Werbekampagnen und Sponsoring in der Planung berücksichtigt. 

MAN Zentrale / Konsolidierung

IST PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN CAGR

in Mio. € 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 ‐ 2017

Umsatzerlöse ‐176 ‐159 ‐262 ‐296 ‐400 ‐443 20,3%

EBIT* ‐60 ‐138 ‐151 ‐173 ‐131 ‐136 17,7%

* EBIT ohne  Ergebnisse  aus  Betei l igungen

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114 

385. Die sonstigen betrieblichen Erträge wurden im Detailplanungszeitraum weitgehend konstant fortentwi‐

ckelt und umfassen im Wesentlichen Umlagen aus konzerninternen Dienstleistungen der Shared Service 

Center sowie Erträge aus Fremdwährungs‐ und Sicherungsgeschäften.  

386. Auch die  sonstigen betrieblichen Aufwendungen werden  im Detailplanungszeitraum weitgehend  kon‐

stant geplant. Sie enthalten die nicht den Funktionskosten zuordenbaren Aufwendungen, insbesondere 

Versicherungsprämien, Abschreibungen auf Forderungen und sonstige Steuern. 

2. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) in der ewigen Rente 

387. Zur Ableitung eines  ab dem Geschäftsjahr 2018  im  langfristigen Durchschnitt  erzielbaren Ergebnisses 

haben wir als Ausgangspunkt die vergangene und geplante Ertragskraft der MAN Gruppe zugrunde ge‐

legt. Dabei haben wir  zwischen den Umsatzerlösen und operativen  Ergebnisgrößen  für die  einzelnen 

Bereiche differenziert: 

    

MTB 

388. Die nachhaltigen Umsatzerlöse in Höhe von 10.500 Mio. € im Bereich MTB wurden auf Basis langfristiger 

Trends von uns abgeleitet und entsprechen einem Absatz von ungefähr 87.000 Lkw und 5.500 Bussen. 

Dabei wurde  der  Zyklizität  des Nutzfahrzeuggeschäfts  durch Wettbewerbsanalysen  sowie  durch  den 

Einbezug langer Zeiträume sowohl der Vergangenheit (2001 bis 2012) als auch des vollen Planungszeit‐

raums  (2013 bis 2017) und somit  insgesamt von 17  Jahren Rechnung getragen. Die nachhaltigen Um‐

satzerlöse  von  10.500 Mio.  €  liegen  leicht  oberhalb  des  im Detailplanungszeitraums  durchschnittlich 

geplanten Umsatzvolumens von rd. 10.300 Mio. €. 

389. Eine langfristige Betrachtung der historischen und geplanten EBIT‐Margen des Geschäftsfelds MTB zeigt 

durchschnittliche  EBIT‐Margen  von  rd.  5,0 % –  6,0 %. Über  den  historischen  Zeitraum  2001  bis  2012 

wurden durchschnittlich rd. 5 %, über einen kürzeren Zeitraum  (2004 bis 2012) durchschnittlich 5,5 % 

erzielt. Vergangene operative Ergebnismargen  von Vergleichsunternehmen weisen einen  langfristigen 

Durchschnitt von  rd. 6,0 % auf. Unter Berücksichtigung der Zyklizität sowie möglicher Synergievorteile 

Nachhaltiger Umsatz und nachhaltiges EBIT*

Umsatz EBIT‐Marge* EBIT*in Mio. € in % in Mio. €

MAN Truck & Bus  inkl . MAN Finance 10.500 6,00% 630

MAN Latin America   5.000 8,25% 413

MAN Diesel  & Turbo 5.050 11,75% 593

Renk 550 13,30% 73

Zentra le/Konsol idierung ‐447 n.a . ‐137

MAN Gruppe 20.653 7,61% 1.572

* EBIT ohne Ergebnis aus Beteiligungen 

Quelle: PwC/KPMG‐Analyse

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115 

mit Volkswagen sowie Scania halten wir eine EBIT‐Marge für den Bereich MTB von 6,0 % als nachhalti‐

gen Durchschnitt angesichts der aktuellen Ausgangslage zwar für ambitioniert, mittel‐ bis langfristig aber 

für realisierbar.  

ML 

390. Die  von  uns  vorgenommene  Ableitung  des  nachhaltigen  Umsatzes  des  Bereichs  ML  in  Höhe  von 

5.000 Mio. € basiert auf einer  langfristigen Markteinschätzung sowie der vom Management angestreb‐

ten Marktanteile  im  lateinamerikanischen Nutzfahrzeugsegment. Auch  vor dem Hintergrund der  ver‐

gangenen und  geplanten Entwicklung über den  Zeitraum 2010 bis 2017  ‐ unter Berücksichtigung der 

Sport‐Großereignisse  2014  und  2016  ‐  ist  ein  durchschnittliches  Umsatzerlösniveau  von 5.000 Mio. € 

angemessen. Diesem Umsatzniveau liegt eine Produktion von rd. 93.000 Einheiten zugrunde. 

391. Die nachhaltige EBIT‐Marge für den Bereich ML wurde anhand der durchschnittlichen EBIT‐Margen der 

vergangenen Jahre 2008 bis 2012 (rd. 8,0 %), des Detailplanungszeitraums (rd. 8,5 % bereinigt um PPA‐

Abschreibungen)  sowie  unter  Berücksichtigung  erwarteter  Profitabilitätssteigerungen  zum  Ende  des 

Detailplanungszeitraums mit 8,25 % angesetzt. Durch die entsprechenden Zeitraumbetrachtungen wur‐

de der Zyklizität des Truck & Bus‐Geschäfts angemessen Rechnung getragen. 

MDT 

392. Ausgehend  von  langfristigen  Trendanalysen der Vergangenheit  bis  zum  Ende  des Detailplanungshori‐

zonts (2001 bis 2017) erscheint uns das Umsatzniveau des Jahres 2017 von 5.000 Mio. €, das weder am 

unteren noch am oberen Ende der auch in diesem Bereich beobachtbaren Schwankungsbreite der Zyk‐

len  liegt,  als  angemessen. Daher  haben wir  diesen Wert  unter Verwendung  einer  1,0 %‐igen Wachs‐

tumsrate zum nachhaltigen Niveau der Umsatzerlöse des Bereichs MDT von 5.050 Mio. € fortgeschrie‐

ben. Hierin sind die  langfristigen Geschäftszyklen, der  intensive Wettbewerb sowie das stabilisierende 

After Sales‐Geschäft angemessen berücksichtigt.  

393. Der Bereich MDT konnte in der Vergangenheit seine Ertragskraft verbessern. So beträgt die EBIT‐Marge 

im  langfristigen Durchschnitt  (2001 bis 2017)  leicht unter 10 %,  im  kürzeren Zeitraum 2010 bis 2017 

dagegen bereits 11,2 %. Unter der Annahme, dass verlustbringende Aufträge aus dem Geschäftsbereich 

Power Plants nicht nachhaltig sind, lässt sich sogar eine EBIT‐Marge von über 12 % ableiten. Umgekehrt 

ist aber zu berücksichtigen, dass über die gesamte Vergangenheit und den Detailplanungshorizont die 

Abschreibungen stets unterhalb der Investitionen liegen. Dadurch wird der EBIT bezogen auf seine Zah‐

lungswirksamkeit nicht hinreichend relativiert. Da sich die Abschreibungsquote  langfristig der  Investiti‐

onsquote annähern wird, haben wir die Differenz zwischen Abschreibungs‐ und  Investitionsquote von 

rd. 1,0 Prozentpunkt  im  langfristigen  EBIT berücksichtigt und die nachhaltige  EBIT‐Marge mit 11,75 % 

bemessen. Diese EBIT‐Marge ist auch mit derjenigen für die Vergleichsunternehmen des Geschäftsfelds 

Power Engineering realisierten und prognostizierten operativen Ergebnismargen vergleichbar. 

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116 

Renk 

394. Auf Basis des für Maschinen‐ und Anlagenbauer grundsätzlich zyklischen Geschäfts sowie aufgrund der 

Einschätzung des Managements der Renk AG erachten wir nachhaltig ein Umsatzniveau von 550 Mio. € 

für  angemessen.  Auskunftsgemäß  lässt  die  Kapazität  von  Renk  Umsatzerlöse  bis  zu  einem  oberen 

Schwellenwert von rd. 600 Mio. € zu. Im Zusammenhang mit der nachhaltigen Investitionsrate erachten 

wir ein Geschäftsvolumen, das mit 550 Mio. € nahe der möglichen vollen Kapazitätsauslastung liegt, als 

nachhaltigen Durchschnittswert für unterschiedliche Geschäftszyklen für angemessen.  

395. Die Gesellschaft strebt ein nachhaltiges  Investitionsniveau von 5,0 % vom Umsatz an. Dies  liegt unter‐

halb des  langfristigen Durchschnitts von 6,2 %, der sich über die  Jahre 2010 bis 2017 ergibt. Vor dem 

Hintergrund  des  derzeit  laufenden  Erneuerungsprogramms  erachten wir  ein  geringeres  nachhaltiges 

Investitionsvolumen  als  angemessen.  Für  die  Phase  der  ewigen  Rente  haben wir  entsprechend  eine 

EBIT‐Marge in der Größenordnung des Durchschnitts über den achtjährigen Zyklus des Vergangenheits‐ 

und Planungszeitraums (2010 bis 2017) in Höhe von 13,3 % als angemessen angesehen.  

Zentrale/Konsolidierung 

396. Die Ergebnisbeiträge aus der Zentrale/Konsolidierung wurden  in der ewigen Rente vereinfachend mit 

der nachhaltigen Wachstumsrate von 1,0 % auf Basis des letzten Detailplanungsjahres weiterentwickelt. 

MAN Gruppe 

397. Insgesamt  ergibt  sich  auf  konsolidierter  Konzernebene  ein  nachhaltiges  Umsatzerlösniveau  von 

20.653 Mio. €  sowie ein EBIT von 1.572 Mio. €  für die Planjahre ab 2018. Dies entspricht einer EBIT‐

Marge von 7,6 % für die Jahre ab 2018. 

398. Dabei  ist  zu berücksichtigen, dass die erwarteten Beteiligungserträge aus den nicht vollkonsolidierten 

Beteiligungen  ‐  insbesondere Scania und Sinotruk  ‐ nicht  im EBIT enthalten  sind,  sondern  separat als 

Beteiligungsergebnis berücksichtigt werden  (vgl. Tz. 400f.). Ein Ausweis  im operativen Ergebnisbeitrag 

EBIT würde die zuvor ermittelte Marge entsprechend um 1,1 Prozentpunkte auf rd. 8,7 % erhöhen. Eine 

Berücksichtigung des Beteiligungsergebnisses auf Basis der ursprünglichen Abschätzung von der Gesell‐

schaft für das letzte Jahr des Detailplanungszeitraums ergäbe eine ROS‐Marge in Höhe von rd. 8,3 % für 

die ewige Rente. 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

117 

3. Netto‐Ausschüttungen nach persönlichen Ertragsteuern 

399. Die prognostizierten  Ergebnisse  vor  Zinsen und  Steuern  (EBIT) haben wir unter Berücksichtigung des 

Beteiligungs‐ und  Zinsergebnisses, der  Ertragsteuern der Gesellschaft, der Minderheitenanteile  sowie 

der Ertragsteuern der Anteilseigner  in erwartete Nettoausschüttungen an die Anteilseigner überführt. 

Auf Basis der nachstehend beschriebenen Vorgehensweise und getroffenen Annahmen  leiten  sich die 

erwarteten Nettoausschüttungen an die Anteilseigner wie folgt ab: 

 

400. Aufgrund der niedrigen Beteiligungsquoten und der Vorschriften des  schwedischen und  chinesischen 

Börsenrechts  liegen der MAN SE keine Planungen  ihrer Beteiligungsgesellschaften Scania und Sinotruk 

vor. Auf Basis von verfügbaren Konsensus‐Schätzungen von Analysten („Konsensus“) nimmt MAN SE  in 

ihrer Planung daher eine Abschätzung der zu erwartenden Dividendenzahlungen  für Scania  sowie der 

at Equity‐Ergebnisse für Sinotruk vor. Um das gesamte Ertragspotenzial dieser Beteiligungen sowohl aus 

ausgeschütteten als auch thesaurierten Ergebnissen im Rahmen der Bewertung zu berücksichtigen, ha‐

ben wir die vollen Beteiligungsergebnisse basierend auf dem Konsensus des Jahresüberschusses erfasst.  

401. Das Beteiligungsergebnis wurde von uns mit durchschnittlichen Wachstumsraten fortgeschrieben. Unter 

Berücksichtigung  von  Konjunkturzyklen wurde  für  Scania  für  die  Phase  der  ewigen  Rente  ein  durch‐

schnittlicher  Jahresüberschuss auf Basis mittlerer Ertragserwartungen des Detailplanungszeitraums zu‐

grunde gelegt.  In allen Planjahren wurde hierbei vereinfachend eine periodengleiche Vollausschüttung 

der prognostizierten Jahresüberschüsse von Sinotruk und Scania angesetzt: 

MAN SE

Zu diskontierende Nettoausschüttungen PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN Ewige Rente

in Mio. € 2013 2014 2015 2016 2017 ab 2018

Ergebnis  vor Zinsen und Steuern (EBIT) 557 975 1.367 1.735 2.065 1.572

Betei l igungsergebnis 137 175 218 225 232 221

Zinsergebnis ‐131 ‐94 ‐95 ‐98 ‐67 ‐56

Ergebnis vor Steuern (EBT) 564 1.056 1.490 1.862 2.230 1.737

Unternehmenssteuern ‐41 ‐133 ‐302 ‐404 ‐545 ‐448

Jahresüberschuss 523 923 1.188 1.458 1.684 1.288

auf Minderheiten entfa l lender Jahresüberschuss ‐9 ‐12 ‐11 ‐12 ‐12 ‐11

auf MAN‐Aktionäre entfallender Jahresüberschuss 513 912 1.176 1.446 1.672 1.277

Thesaurierung ‐327 ‐688 ‐775 ‐1.000 ‐1.157 ‐639

Ausschüttung 187 224 401 446 515 639

Persönl iche  Ertragsteuern auf Ausschüttung ‐49 ‐59 ‐106 ‐118 ‐136 ‐168

Ausschüttung nach persönlichen Ertragsteuern 138 165 295 328 379 470

Fiktive  Zurechnung von Thesaurierung 639

Persönl iche  Ertragsteuer auf fiktive  Zurechnung ‐84

Wachstumsbedingte  Thesaurierung ‐80

Zu diskontierende Nettoausschüttung 138 165 295 328 379 944

Quelle: Planungsrechnung der MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse

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402. Zur  Plausibilisierung  erfolgte  ein  Vergleich mit  der  jeweils  aktuellen Marktkapitalisierung  der  beiden 

Beteiligungen.  Im Ergebnis  liegt zum Ende der Bewertungsarbeiten  für beide Beteiligungen der  in der 

Planung berücksichtigte diskontierte Beteiligungsertrag über der anteiligen Marktkapitalisierung. 

403. In den restlichen Finanzbeteiligungen sind die sonstigen Beteiligungen (u. a. der 49,0 %‐ige Anteil an der 

RMMV) und die  sonstigen nicht  konsolidierten Beteiligungen enthalten. Die operativen nicht  konsoli‐

dierten Beteiligungen wurden zugunsten eines höheren Unternehmenswertes auf der Basis des höheren 

Wertes aus dem anteiligen Gewinn des  letzten verfügbaren Geschäftsjahres oder einer Verzinsung des 

anteiligen Eigenkapitals mit den Eigenkapitalkosten der MAN Gruppe berücksichtigt. Die Berücksichti‐

gung der sonstigen nicht operativen konsolidierten Beteiligungen erfolgt auf Basis einer Verzinsung des 

anteiligen Eigenkapitals mit den Eigenkapitalkosten der MAN Gruppe. Hierbei wurde also zugunsten der 

Minderheitsaktionäre angenommen, dass  selbst die nicht operativen Beteiligungen  ihre Kapitalkosten 

verdienen. 

404. Das Zinsergebnis ist ausgehend von den liquiden Mitteln und den verzinslichen Fremdkapitalbeständen 

der MAN Gruppe zum 31. Dezember 2012 sowie einer integrierten Bilanz‐ und Finanzplanung abgeleitet 

worden. Hierin sind neben den geplanten  Investitions‐ und Abschreibungsreihen Prognosen zur weite‐

ren  Entwicklung  des  sog.  Netto‐Umlaufvermögens  und  langfristiger  Rückstellungen  einbezogen.  Der 

Rückgang des (negativen) Zinsergebnisses  ist auf die geplanten, nachfolgend erläuterten Thesaurierun‐

gen zurückzuführen. 

405. Für die verzinslichen Netto‐Finanzverbindlichkeiten wurden auf Basis bestehender Schuldverschreibun‐

gen, Anleihen, Darlehensverträge und Pensionsrückstellungen sowie künftiger Refinanzierungsvolumina 

durchschnittliche  jährliche  Zinssätze  von 3,0 % bis  4,0 %  angesetzt. Nachhaltig  gehen wir  von  einem 

Fremdkapital‐Zinssatz von rd. 3,5 % aus. 

406. Die  Ermittlung  der  Ertragsteuerbelastung  haben  wir  unter  Zugrundelegung  der  relevanten 

Ertragsteuersätze auf das Ergebnis vor Steuern nach  IFRS abgeleitet. Dabei wurden systematische Ab‐

weichungen zwischen der steuerlichen Bemessungsgrundlage und dem geplanten Ergebnis vor Steuern 

nach IFRS mittels gesonderter Berechnungen berücksichtigt.  

407. Für  die  in  Deutschland  anfallenden  Ergebnisbeiträge  wurden  für  die  Berechnung  der  Ertragsteuern 

grundsätzlich die Gewerbesteuer, die Körperschaftsteuer und der Solidaritätszuschlag berücksichtigt.  

MAN SE

Beteiligungsergebnis PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN Ewige Rente

in Mio. € 2013 2014 2015 2016 2017 ab 2018

Scania 117                  135               159               161               162               146                     

Sinotruk 18                    26                 41                 41                 41                 41                       

restl i che  Finanzbetei l igungen 3                      14                 19                 24                 29                 34                       

Beteiligungsergebnis 137                  175               218               225               232               221                     

Quelle: MAN SE, CIQ

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408. Die  MAN  Gruppe  hat  insgesamt  gewerbesteuerliche  Verlustvorträge  in  Deutschland  in  Höhe  von 

rd. 576 Mio. €. sowie körperschaftsteuerliche Verlustvorträge  in Höhe von rd. 700 Mio. €. Soweit diese 

steuerlichen Verlustvorträge nutzbar sind, wurden sie bei der Berechnung der betrieblichen Steuerbe‐

lastungen  steuermindernd  in Abzug  gebracht. Die  nicht  nutzbaren  Verlustvorträge  beziehen  sich  auf 

Gesellschaften  in Ländern,  in denen Verlustvorträge nur temporär nutzbar sind und die Ertragsaussich‐

ten der Gesellschaften nicht zur Nutzung der Verlustvorträge ausreichen.  

409. Die Berechnung der Gewerbesteuer erfolgte bei der gewerbesteuerpflichtigen Organschaft mit einem 

durchschnittlichen Gewerbesteuerhebesatz von 444 %, so dass sich unter Berücksichtigung der Abwei‐

chungen  der  steuerlichen  Bemessungsgrundlage  vom  IFRS‐Ergebnis  ein  durchschnittlicher  effektiver 

Gewerbesteuersatz von 8,1 % im Detailplanungszeitraum ergibt. Bei Renk und der EURO‐Leasing erfolg‐

te die Berechnung mit einem durchschnittlichen Gewerbesteuerhebesatz von 439 % sowie 380 %, wobei 

der durchschnittliche  effektive Gewerbesteuersatz  bei  15,1 %  sowie  1,4 %  im Detailplanungszeitraum 

liegt.  

410. Die Ermittlung der Körperschaftsteuer erfolgte  für den deutschen Organkreis, Renk und EURO‐Leasing 

einheitlich mit einer Definitivbelastung von 15,0 %. Der Solidaritätszuschlag wurde  in Höhe von 5,5 % 

auf die  jeweilige Körperschaftsteuer berechnet. Der durchschnittliche effektive Körperschaftsteuersatz 

inkl.  Solidaritätszuschlag  liegt  im Detailplanungszeitraum bei 5,4 %  (deutscher Organkreis), bei 15,5 % 

(Renk) sowie bei 1,7 % (EURO‐Leasing).  

411. Der aus dem Körperschaftsteuerguthaben der MAN SE resultierende Auszahlungsanspruch in Höhe von 

jährlich rd. 1,6 Mio. € bis zum Jahr 2017 wurde als Sonderwert berücksichtigt (vgl. Abschnitt D.V.2).  

412. Für die  im Ausland anfallenden Ergebnisbeiträge haben wir  zur Steuerberechnung vereinfachend  zwi‐

schen den Gesellschaften  in Brasilien und den  restlichen ausländischen Gesellschaften unterschieden. 

Für  die  brasilianischen Gesellschaften wurden  die  Ertragsteuern  unter  Verwendung  eines  nominalen 

Steuersatzes  von  34,0 %  sowie  unter  Berücksichtigung  des  steuerlichen  Verlustvortrags  von 

rd. 98 Mio. € ermittelt.  

413. Die  restlichen  ausländischen  Gesellschaften  wurden  zur  Ermittlung  der  Ertragsteuern  vereinfachend 

zusammengefasst. Die Ertragsteuer wurde hierbei mit einem gewichteten Steuersatz der ausländischen 

Gesellschaften von 24,5 % berechnet. In diesen restlichen ausländischen Gesellschaften der MAN Grup‐

pe bestehen steuerliche Verlustvorträge in Höhe von insgesamt 207 Mio. €. Soweit diese Verlustvorträ‐

ge nutzbar  sind, wurden  sie bei der Berechnung der  steuerlichen Bemessungsgrundlage  in Abzug ge‐

bracht. 

414. Die Minderheitenanteile  resultieren  aus  der  Renk  AG,  an  der  die  MAN  SE  einen  Kapitalanteil  von 

76,00 % hält. Unter Berücksichtigung der von der Renk AG gehaltenen eigenen Anteile ergibt  sich ein 

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effektiver  Kapitalanteil  von  rd.  78 %,  so  dass  ein Minderheitenanteil  von  rd. 22 %  in Abzug  gebracht 

wurde. 

415. Im  Detailplanungszeitraum  wurden  Thesaurierungen  grundsätzlich  entsprechend  der  unternehmeri‐

schen Planung der MAN Gruppe berücksichtigt. Diese  sieht  im Planungszeitraum Ausschüttungen vor, 

die durchschnittlich rd. 31 % des jeweiligen Jahresüberschusses der MAN Gruppe entsprechen. Die The‐

saurierungsbeträge werden vor allem zur Refinanzierung des sich korrespondierend zu den Umsatzerlö‐

sen entwickelnden Netto‐Umlaufvermögens  sowie  zur Finanzierung von  Investitionen und  zur Tilgung 

von Fremdkapital verwendet. Auf Basis dieser Prämisse werden die Thesaurierungsbeträge den Netto‐

ausschüttungen  an die Anteilseigner nicht  fiktiv  zugerechnet,  sondern  gehen  als der Gesellschaft  zur 

Verfügung stehende Finanzmittel in die Berechnung des Finanzbedarfs und damit implizit in die Berech‐

nung des Zinsergebnisses ein. 

416. Für die Jahre ab 2018 wurde von einer langfristigen durchschnittlichen Ausschüttungsquote von 50,0 % 

ausgegangen. Diese Ausschüttungsquote orientiert sich an historisch beobachtbaren Ausschüttungsquo‐

ten deutscher Unternehmen. Die Wertbeiträge aus Thesaurierungen werden auf Basis dieser Annahme 

dem Anteilseigner fiktiv unmittelbar zugerechnet und führen somit bewertungstechnisch nicht zu Ver‐

änderungen des nachhaltigen Zinsergebnisses der MAN Gruppe. 

417. Da der Unternehmenswert aus der Sicht der Unternehmenseigner ermittelt wird, ist die Steuerbelastung 

der Anteilseigner auf die Ausschüttungen aus dem Unternehmen sowie auf die Kursgewinne (fiktiv zuge‐

rechnete Thesaurierungsbeträge) zu berücksichtigen.  

418. Bei der Bewertung von deutschen Kapitalgesellschaften  ist zu berücksichtigen, dass Zinseinkünfte und 

Ausschüttungen einer einheitlichen und von den  individuellen Verhältnissen des einzelnen Anteilseig‐

ners unabhängigen nominellen Steuerbelastung in Höhe von 25,0 % zuzüglich Solidaritätszuschlag unter‐

liegen. Gleiches gilt für realisierte Kursgewinne für Erwerbe ab dem 1. Januar 2009.  

419. Aus den unterschiedlichen Zufluss‐ und Realisierungszeitpunkten resultieren unterschiedliche effektive 

Steuerbelastungen. Die effektive Steuerlast für Zinsen und Dividenden entspricht regelmäßig der nomi‐

nellen  Steuerbelastung. Die  effektive  Steuerbelastung  auf  zu Wertsteigerungen  führenden  Thesaurie‐

rungen hängt dagegen vom Zeitpunkt der Realisierung der Wertsteigerung ab. Sie reduziert sich mit der 

zunehmenden  Haltedauer  eines Wertpapiers  durch  den  Anteilseigner.  Anteilseigner werden  deshalb 

bestrebt  sein,  die  effektive  Steuerlast  auf  Kursgewinne  durch  lange Haltedauern möglichst  gering  zu 

halten.  Unter  der  Annahme  langer  Haltedauern  und  des  damit  verbundenen  Diskontierungseffektes 

bedeutet  dies  einen  gegenüber  der  nominellen  Steuerbelastung  von  25,0 %  zuzüglich  Solidaritätszu‐

schlag deutlich  geminderten  effektiven  Steuersatz  für Veräußerungsgewinne, den wir  typisierend mit 

dem hälftigen nominellen Steuersatz zuzüglich Solidaritätszuschlag angesetzt haben. 

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420. Durch die sog. wachstumsbedingte Thesaurierung in der ewigen Rente wird berücksichtigt, dass das mit 

dem langfristig erwarteten Wachstum der Posten der Gewinn‐ und Verlustrechnung sowie der finanziel‐

len Überschüsse einhergehende Wachstum der Bilanzposten – ausgehend von der Annahme einer un‐

veränderten Kapitalstruktur – auch anteilig mit Eigenkapital zu finanzieren ist. Die zum Bilanzwachstum 

erforderliche Thesaurierung  ist daher nicht  in den Wertbeitrag aus der unmittelbaren Zurechnung von 

Thesaurierungen an die Anteilseigner einzubeziehen. 

III. Ermittlung des Kapitalisierungszinssatzes  

421. Für die Bewertung eines Unternehmens sind die künftigen finanziellen Überschüsse mit einem geeigne‐

ten Zinssatz auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren. Dieser Kapitalisierungszinssatz orientiert sich 

an der (erwarteten) Rendite einer  im Vergleich zum Bewertungsobjekt adäquaten alternativen Kapital‐

anlage. Er gibt demnach an, welche Mindestverzinsung aus dem Bewertungsobjekt erzielt werden muss, 

um nicht schlechter zu stehen als bei einer Anlage  in der nächstbesten Alternative. Bei der Ermittlung 

objektivierter Unternehmenswerte  ist  zur  Bemessung  der  Alternativrendite  grundsätzlich  typisierend 

von erzielbaren Renditen aus einem Bündel von am Kapitalmarkt notierten Unternehmensanteilen (Ak‐

tienportfolio) auszugehen und eine Anpassung an die Risikostruktur des Bewertungsobjekts vorzuneh‐

men. Im Falle der unmittelbaren Typisierung der persönlichen Ertragsteuern sind die zu diskontierenden 

finanziellen Überschüsse um persönliche Ertragsteuern zu vermindern und der Kapitalisierungszinssatz 

ebenfalls nach Kürzung um persönliche Ertragsteuern anzusetzen. 

422. Bei  Renditen  für  Unternehmensanteile wird  üblicherweise  zwischen  den  Komponenten  Basiszinssatz 

und  Risikozuschlag  differenziert.  Zusätzlich  ist  die Möglichkeit  des Wachstums  der  finanziellen Über‐

schüsse  nach  dem  Ende  des  Planungszeitraumes  zu  beurteilen  und  bewertungstechnisch  als Wachs‐

tumsabschlag im Kapitalisierungszinssatz zu berücksichtigen. 

1. Basiszinssatz 

423. Für die Ableitung des Basiszinssatzes  sind wir entsprechend der Empfehlung des  IDW von einer Zins‐

strukturkurve ausgegangen, die wir unter Berücksichtigung des aktuellen Zinsniveaus und der von der 

Deutschen Bundesbank veröffentlichten Zinsstrukturdaten ermittelt haben. Bei den verwendeten Zins‐

strukturdaten handelt es sich um Schätzwerte, die auf der Grundlage beobachteter Umlaufrenditen von 

(quasi) risikofreien Kuponanleihen, d.h. von Bundesanleihen, Bundesobligationen und Bundesschatzan‐

weisungen, errechnet wurden. 

424. Die ermittelte Zinsstrukturkurve bildet den Zusammenhang zwischen Zinssätzen und Laufzeiten ab, wie 

er für Zerobonds ohne Kreditausfallrisiko gelten würde. Die Verwendung von aus der Zinsstrukturkurve 

abgeleiteten fristadäquaten Zerobondfaktoren gewährleistet die gebotene Einhaltung der Laufzeitäqui‐

valenz zwischen Alternativanlage und zu bewertenden finanziellen Überschüssen. 

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425. Auf  der  Basis  der  ermittelten  Zinsstrukturkurve  haben wir  –  auf  Basis  eines Durchschnitts  über  drei 

Monate  (Zeitraum Januar 2013 bis März 2013) und unter Berücksichtigung der Struktur der zu bewer‐

tenden finanziellen Überschüsse – einen einheitlichen Basiszinssatz von rd. 2,50 % vor persönlichen Er‐

tragsteuern ermittelt. Dabei wurde zur Glättung von kurzfristigen Marktschwankungen sowie möglicher 

Schätzfehler  insbesondere  bei  langfristigen  Renditen  der  ermittelte  Basiszinssatz  auf ¼‐Prozentpunkt 

gerundet. Der Basiszinssatz  ist – konsistent zu den bei der Ableitung der Risikoprämie getroffenen An‐

nahmen – um den persönlichen Steuersatz von 25 % zzgl. Solidaritätszuschlag zu kürzen. Hieraus resul‐

tiert ein Basiszinssatz nach Einkommensteuer in Höhe von 1,84 %. 

426. Zu  möglichen  bewertungsrelevanten  Auswirkungen  veränderter  Zinskonditionen  zwischen  dem  Ab‐

schluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der beschlussfassenden ordentlichen Hauptversamm‐

lung verweisen wir auf Tz. 486 und 502. 

2. Risikozuschlag 

427. Ein unternehmerisches Engagement  ist stets mit Risiken und Chancen verbunden. Deshalb können die 

zukünftigen finanziellen Überschüsse nicht mit Sicherheit prognostiziert werden. Die Übernahme dieser 

unternehmerischen Unsicherheit bei der Geldanlage  in Unternehmen  (Anlagerisiko)  lassen sich Markt‐

teilnehmer durch Risikoprämien (Risikozuschläge) auf den Basiszinssatz abgelten. 

428. Um Risikoäquivalenz mit dem zu diskontierenden Zahlungsstrom herzustellen, muss sich die Ermittlung 

des Risikozuschlags an der Risikostruktur des zu bewertenden Unternehmens orientieren. 

429. Zur Bemessung des Risikozuschlags für das zu bewertende Unternehmen kann entsprechend der Defini‐

tion der Alternativinvestition auf Modelle zur Preisbildung an Kapitalmärkten zurückgegriffen werden, 

die ausgehend von der für ein Marktportfolio gegebenen Marktrisikoprämie eine Abschätzung der un‐

ternehmensindividuellen  Risikoprämie  ermöglichen.  Entsprechend  den  berufsständischen  Verlautba‐

rungen haben wir zur Bemessung des Risikozuschlags das sog. Tax‐CAPM herangezogen. 

430. Auf der Grundlage des Tax‐CAPM erhält man die unternehmensspezifische Risikoprämie durch Multipli‐

kation des sog. Beta‐Faktors des Unternehmens mit der Marktrisikoprämie. Der Beta‐Faktor ist ein Maß 

für das Unternehmensrisiko  im Verhältnis zum Marktrisiko. Ein Beta‐Faktor größer eins bedeutet, dass 

der  Wert  des  Eigenkapitals  des  betrachteten  Unternehmens  im  Durchschnitt  überproportional  auf 

Schwankungen des Marktes  reagiert, ein Beta‐Faktor kleiner eins, dass der Wert  sich  im Durchschnitt 

unterproportional ändert. 

431. Aufgrund  von  aktuellen Marktbeobachtungen  und  Kapitalmarktstudien  sowie  auf  Prognosen  von  Fi‐

nanzanalysten und Ratingagenturen basierenden  implizit  ermittelten Marktrisikoprämien halten wir  ‐ 

unter Berücksichtigung der derzeit  geltenden  Steuergesetzgebung betreffend die Abgeltung  von Divi‐

denden  und  realisierten  Kursgewinnen  sowie  der  steuerlichen  Typisierung  ‐  zum  relevanten  Bewer‐

tungsstichtag eine Marktrisikoprämie nach persönlichen Steuern von 5,5 % für sachgerecht. Der Ansatz 

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steht  im  Einklang  mit  der  aktuellen  Verlautbarung  des  Fachausschusses  Unternehmensbewertung 

(„FAUB“) des IDW vom 19. September 2012. Danach sind bei der Prognose der Marktrisikoprämie durch 

die  Finanzmarktkrise  veränderte  Einflussparameter,  insbesondere  eine  veränderte  Risikotoleranz,  zu 

berücksichtigen.  Im Vergleich zu den  letzten  Jahren ergeben sich dadurch derzeit höhere Marktrisiko‐

prämien.  

432. Da  die MAN  SE  börsennotiert  ist,  ist  es  grundsätzlich möglich, mit Hilfe  geeigneter  ökonometrischer 

Verfahren den originären Beta‐Faktor der MAN SE zu schätzen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass 

aufgrund des im Betrachtungszeitraum durchgeführten Anteilsaufbaus der Volkswagen AG an der MAN 

SE nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Aktienkurse der MAN SE verzerrt und nicht ausschließlich 

durch das originäre Risiko der Gesellschaft bestimmt  sind  (siehe auch Abschnitt F.I). Daher haben wir 

den Beta‐Faktor auf Basis einer Peer Group ermittelt.  

433. Dennoch  haben wir  den  originären  Beta‐Faktor  der MAN  SE  zu  Plausibilisierungszwecken  ergänzend 

analysiert. Dazu haben wir den originären Beta‐Faktor der MAN SE auf Basis der Daten des Finanzinfor‐

mationsdienstleisters S&P Capital IQ, ein Geschäft der The McGraw‐Hill Companies, New York City/USA 

(„CIQ“),  ermittelt. Der originäre Beta‐Faktor der MAN  SE beträgt  auf Basis monatlicher Renditen der 

Stammaktien rd. 1,30. Auf Basis des durchschnittlichen Verschuldungsgrades über den Regressionszeit‐

raum  lässt sich daraus ein Beta‐Faktor unter Annahme einer vollständigen Eigenfinanzierung (sog. „un‐

levered Beta‐Faktor“ oder „unverschuldeter Beta‐Faktor“) von rd. 1,10 ableiten.  

434. Zur Ableitung der Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen haben wir ebenfalls auf Kapitalmarktdaten 

von  CIQ  zurückgegriffen.  Bezüglich  der  Auswahl  der  Gruppe  von  Vergleichsunternehmen  bietet  sich 

grundsätzlich ein Vergleich mit Unternehmen der gleichen Branche an, die ähnliche Produkte anbieten 

und vergleichbaren Marktstrukturen unterliegen. Eine absolute Deckungsgleichheit der Unternehmen ist 

weder möglich noch erforderlich. Jedoch sollten die künftigen Einzahlungsüberschüsse der als vergleich‐

bar ausgewählten Unternehmen und des zu bewertenden Unternehmens einem weitgehend überein‐

stimmenden operativen Risiko unterliegen. 

435. Für die Bewertung der MAN SE haben wir die wesentlichen Tätigkeitsfelder analysiert und die maßgebli‐

chen Einflussfaktoren auf die beiden Geschäftsfelder Commercial Vehicles und Power Engineering be‐

stimmt. Dabei wurde  eine Gruppe potenzieller Vergleichsunternehmen  identifiziert,  die  in denselben 

Branchen wie die MAN SE aktiv ist. Als Nebenbedingung für die Vergleichsunternehmen ist zusätzlich die 

Börsennotierung mit einem ausreichend liquiden Handel berücksichtigt worden. Grundsätzlich ist darauf 

hinzuweisen, dass  in der Regel kein Unternehmen mit einem anderen vollständig vergleichbar  ist, den‐

noch halten wir die Gesamtheit des so ermittelten operativen Risikos der Vergleichsunternehmen insge‐

samt für vergleichbar. 

436. Auf dieser Basis haben wir die folgenden zehn Vergleichsunternehmen für die Geschäftsaktivitäten der 

MAN SE identifiziert: 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

124 

AB Volvo 

Die AB Volvo, Göteborg/Schweden („Volvo“), ist ein weltweit tätiger Hersteller von schweren Nutzfahr‐

zeugen. Das Unternehmen produziert und vertreibt Lkw für Mittel‐ und Schwertransporte gewerblicher 

und bautechnischer Natur, kompaktes und schweres Baugerät, Busse sowie Buschassis, Schiffsmotoren, 

Gasturbinen sowie Bestandteile von Flugzeugmotoren. Außerdem bietet Volvo seinen Kunden Finanzie‐

rungs‐  und  Versicherungsdienstleistungen  an.  Im Geschäftsjahr  2012  (GJ 2011)  erwirtschaftete  Volvo 

einen Umsatz  von  35.241 Mio. €  (34.755 Mio. €)  sowie  ein  EBIT  von  2.045 Mio. €  (3.012 Mio. €). Dies 

entspricht einer EBIT‐Marge von 5,8 % (8,7 %). Die geographische Umsatzverteilung weist Europa (37 %) 

als stärksten Absatzmarkt vor Amerika  (33 %), Asien  (23 %) sowie Afrika und dem Rest der Welt  (7 %) 

aus. Der Bereich  Lkw  trug mit 63 % den Großteil  zum Gesamtumsatz bei,  gefolgt  von den Bereichen 

Baugeräte mit 21 % und Busse mit 7 %.  

Isuzu Motors Ltd. 

Isuzu Motors Ltd., Tokio/Japan („Isuzu Motors“), konstruiert und verkauft Leicht‐ bis Schwertransporter, 

Shuttle‐ und Linienbusse, Personenwagen und Dieselmotoren für automobile, industrielle und maritime 

Anwendungen. Der Umsatz für das Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011), das am 31. März 2012 endete, lag bei 

12.755 Mio. € (12.117 Mio. €). Dabei wurde ein EBIT von 883 Mio. € (610 Mio. €) erzielt. Dies entspricht 

einer EBIT‐Marge von 6,9 %  (5,0 %). Der Vertriebsfokus  liegt auf dem asiatischen Markt.  Isuzu Motors 

erwirtschaftete  im GJ 2011  insgesamt 70 % des Umsatzes  in Asien, wobei Japan 40 % zum Gesamtum‐

satz beitrug. Nordamerika stellte mit 5 % den zweitgrößten Absatzmarkt von Isuzu Motors dar.  

PACCAR Inc. 

PACCAR  Inc.,  Bellevue/USA  („PACCAR“),  ist  ein  weltweit  tätiger  Anbieter  von  Leicht‐,  Mittel‐  und 

Schwertransportern sowie zugehörigen Ersatzteilen und Zubehör. PACCAR entwirft, produziert und ver‐

treibt außerdem Dieselmotoren für Lkw und bietet seinen Kunden Finanzdienstleistungen und Leasing‐

services  an.  Im  Jahr  2012  (GJ 2011)  erwirtschaftete  PACCAR  einen  Umsatz  von  12.899 Mio. € 

(12.629 Mio. €) und ein EBIT in Höhe von 1.352 Mio. € (1.312 Mio. €). Dies entspricht einer EBIT‐Marge 

von 10,5 % (10,4 %). Die USA trugen 48 % zum Gesamtumsatz bei. Europa und der Rest der Welt folgten 

mit jeweils 25 % und 27 %. 

Scania AB 

Scania  ist ein global  tätiger Hersteller von Schwerlastwagen, Linien‐ und Reisebussen  sowie  Industrie‐ 

und  Schiffsmotoren. Darüber hinaus bietet das Unternehmen eine breite Palette an Dienstleistungen 

und Finanzierungsdienstleistungen an. Die Volkswagen AG hält 71,81 % der Stimmrechte und 49,29 % 

des Grundkapitals an Scania. Das Unternehmen erwirtschaftete  im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) einen 

Umsatz  von  9.569 Mio. €  (10.113 Mio. €)  und  erzielte  dabei  ein  EBIT  in  Höhe  von  963 Mio. € 

(1.388 Mio. €).  Dieses  Ergebnis  entspricht  einer  EBIT‐Marge  von  10,1 %  (13,7 %).  Der  größte  Absatz‐

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

125 

markt  für  Scania  ist  Europa, wo  52 %  der Umsätze  erwirtschaftet wurden, während Amerika  (davon 

größtenteils  Lateinamerika)  23 %  und  Asien  10 %  zum weltweiten Umsatz  beitrugen. Die  Lkw‐Sparte 

trug bei Scania mit 61 % den wesentlichen Anteil des Umsatzes bei, während Services und Busse 21 % 

und 9 % Umsatzanteil auswiesen. 

Daimler AG 

Daimler ist ein deutscher Hersteller von Pkw und Nutzfahrzeugen aller Art sowie Anbieter entsprechen‐

der  Finanzdienstleitungen.  Im  Bereich  schwerer  Lkw  ist Daimler mit  einem Marktanteil  von  rd. 15 % 

Weltmarktführer. Daimler konnte im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) Umsätze in Höhe von 114.297 Mio. € 

(106.540 Mio. €) erzielen und dabei ein EBIT von 8.615 Mio. €  (8.755 Mio. €) erwirtschaften. Dies ent‐

spricht einer EBIT‐Marge in Höhe von 7,5 % (8,2 %). Der größte Teil der Umsätze wurde mit 34 % in Eu‐

ropa erzielt. Dahinter folgen die Regionen NAFTA (North American Free Trade Agreement: Kanada, Me‐

xiko, USA) mit 28 % und Asien mit 22 %. Das Segment Pkw trägt mit 52 % den größten Umsatzanteil bei. 

Der Lkw‐Bereich machte 26 % des Umsatzes 2012 aus, während Finanzdienstleitungen, Vans und Busse 

mit 11 %, 8 % und 3 % folgten. 

Hino Motors Ltd. 

Hino Motors Ltd., Tokyo/Japan („Hino Motors“),  ist ein Hersteller von Lkw, Bussen und Dieselmotoren, 

der mehrheitlich (50,2 % des Grundkapitals und 50,7 % der Stimmrechte) der Toyota Motor Corporation, 

Tokyo/Japan, angehört.  Im Lkw‐Bereich produziert Hino Motors Leicht‐, Mittel‐ und Schwertransporter 

für  gewerbliche und bautechnische  Zwecke. Die  von Hino Motors  gefertigten Dieselmotoren werden 

zum einen in den eigenen Lkw und Bussen eingesetzt sowie zum anderen für industrielle Anwendungen 

vermarktet. Das Unternehmen konnte  im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011), das am 31. März 2012 endete, 

bei Umsätzen  in Höhe von 11.976 Mio. €  (10.637 Mio. €) ein EBIT von 190 Mio. €  (157 Mio. €) erwirt‐

schaften. Dies entspricht einer EBIT‐Marge in Höhe von 1,6 % (1,5 %). Der Hauptabsatzmarkt ist mit ei‐

nem Umsatzanteil von 68 % der heimische  japanische Markt. Weitere 24 % der Umsätze entfallen auf 

die übrigen asiatischen Länder. 

Navistar International Corporation 

Navistar  International Corporation, Lisle/USA  („Navistar“),  ist ein  internationaler Hersteller von mittle‐

ren bis schweren Lkw und Transportern  für private, gewerbliche, militärische und bautechnische Zwe‐

cke, Bussen, Dieselmotoren sowie Serviceteilen für eine Vielzahl an Fabrikaten von Lkw und Wohnwa‐

gen. Außerdem bietet das Unternehmen Finanzdienstleistungen an. Navistar hat im Geschäftsjahr 2012 

(GJ 2011), das am 31. Oktober 2012 endete, Umsätze in Höhe von 10.009 Mio. € (9.863 Mio. €) und ein 

EBIT von  ‐691 Mio. €  (451 Mio. €) erwirtschaftet. Dies entspricht einer EBIT‐Marge  in Höhe von  ‐6,9 % 

(4,6 %). Mit einem Umsatzanteil von 78 % in den USA und Kanada wird deutlich, dass das Unternehmen 

einen großen Fokus auf den Heimatmarkt Nordamerika hat. Mit 61 % macht der Bereich Truck, der alle 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

126 

Produkte auf vier oder mehr Rädern umfasst, den größten Teil der Umsätze aus, gefolgt von den Berei‐

chen Motoren (23 %), Serviceteilen (14 %) und Finanzdienstleistungen (2 %). 

Caterpillar Inc. 

Caterpillar Inc., Peoria/USA („Caterpillar“),  ist ein weltweit tätiger Hersteller von Bau‐ und Bergbauma‐

schinen  und  ‐fahrzeugen,  Diesel‐  und  Gasmotoren  sowie  Industriegasturbinen.  Außerdem  bietet  der 

Konzern  Finanzierungs‐  und  Versicherungsprodukte  über  den  Finanzdienstleistungsbereich  an. 

Caterpillar ist aufgeteilt in die Segmente „Energy & Power Systems“, „Construction Industries“, „Resour‐

ce  Industries“ sowie „Financial Products“.  Im Segment „Energy & Power Systems“ sind die Aktivitäten 

mit Motoren, Aggregaten und Turbinen gebündelt.  Im Segment „Construction  Industries“ sind Design, 

Produktion und Vertrieb von Baumaschinen, wie z. B. Rad‐ und Baggerlader oder Kettenraupen, zusam‐

mengefasst. Unter „Resource  Industries“  fallen Fahrzeuge und Maschinen  für den Bergbau. Caterpillar 

konnte  im Geschäftsjahr 2012  (GJ 2011) bei Umsätzen  in Höhe  von 49.837 Mio. €  (46.439 Mio. €)  ein 

EBIT von 7.089 Mio. € (6.161 Mio. €) erwirtschaften. Das Ergebnis entsprach dabei einer EBIT‐Marge von 

14,2 %  (13,3 %). Nordamerika weist mit 37 % den größten Umsatzanteil auf, gefolgt von EMEA  (24 %), 

Asien/Pazifik (26 %) und Lateinamerika (14 %). Die Segmente „Energy & Power Systems“ sowie „Resour‐

ce Industries“ weisen jeweils 32 % der Umsatzerlöse auf, gefolgt von „Construction Industries“ mit 29 % 

und „Financial Products“ mit 5 %.  

Dresser‐Rand Group Inc. 

Dresser‐Rand  ist  ein  globaler Hersteller  von  Produkten  der  Antriebstechnik, wie Motoren,  Turbinen, 

Kompressoren und Verdichtern. Zudem  ist das Unternehmen  im Bereich After Sales tätig. Dies umfasst 

den Betrieb und die Wartung von installierten Maschinen und Zubehör sowie von Kraftwerken. Das Un‐

ternehmen erzielte  im Geschäftsjahr 2012  (GJ 2011) Umsätze  in Höhe von 2.070 Mio. €  (1.785 Mio. €). 

Dabei  konnte ein EBIT  von 254 Mio. €  (200 Mio. €) erwirtschaftet werden, was einer EBIT‐Marge  von 

12,3 % (11,2 %) entspricht. Nach geografischer Umsatzaufteilung liegt Nordamerika mit 33 % vor Europa 

mit 25 % und Lateinamerika mit 16 %. Asien/Pazifik sowie der Nahe Osten und Afrika tragen 15 % und 

10 % zum Umsatz bei. Der Umsatzanteil im Bereich Antriebstechnik liegt bei 48 %.  

Wärtsilä Corporation 

Wärtsilä ist ein internationaler Hersteller und Anbieter von Kraftwerksanlagen und Antriebslösungen für 

Schiffe. Dazu unterstützt das Unternehmen  im Segment „Services“ die Kunden während der Betriebs‐

dauer  seiner Produkte. Der Bau  von Kraftwerksanlagen  ist  im  Segment  „Power Plants“  zusammenge‐

fasst.  Antriebslösungen  für  Schiffe  sind  im  Segment  „Ship  Power“  zusammengeführt.  Hierzu  zählen 

Schiffsdesign,  Motoren,  Generatoraggregate,  Untersetzungsgetriebe,  Antriebstechnik,  Automatisie‐

rungs‐ und Stromverteilungssysteme sowie Dichtungslösungen. Im Geschäftsjahr 2012 (GJ 2011) konnte 

Wärtsilä Umsätze  in Höhe von 4.725 Mio. €  (4.209 Mio. €) erzielen und dabei ein EBIT von 481 Mio. € 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

127 

(445 Mio. €) erwirtschaften. Dieses Ergebnis entspricht einer EBIT‐Marge von 10,2 % (10,6 %). Aus geo‐

grafischer Sicht generiert das Unternehmen den größten Anteil seiner Umsätze mit 43 % auf dem asiati‐

schen Markt. Dahinter folgen Europa mit 25 % und Amerika mit 21 %. Das Segment „Services“ trägt mit 

40 % den größten Umsatzanteil bei, gefolgt von „Power Plants“ mit 32 % und „Ship Power“ mit 28 %. 

437. In  der  folgenden Übersicht  ist  die Ableitung  des  Beta‐Faktors  der  Peer Group  auf  Basis monatlicher 

Renditen über einen Regressionszeitraum von 5 Jahren dargestellt: 

 

438. Die ermittelten Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen haben wir unter Berücksichtigung der jewei‐

ligen  Kapitalstruktur  im  Regressionszeitraum  in  einen  unverschuldeten  Beta‐Faktor  überführt.  Dabei 

leiten sich für diese Peer Group unverschuldete Beta‐Faktoren in einer Bandbreite von 0,55 bis 1,20 ab. 

Im Mittel haben wir einen unverschuldeten Beta‐Faktor von  rd. 0,93 berechnet. Diesen haben wir auf 

eine Nachkommastelle gerundet. Der unverschuldete Beta‐Faktor wurde daher mit 0,90 angesetzt. 

439. Dabei sei darauf hingewiesen, dass der originäre unverschuldete Beta‐Faktor der MAN SE mit rd. 1,10 

deutlich  oberhalb  des  durchschnittlichen  unverschuldeten  Beta‐Faktors  der  Peer Group  liegt. Da wir 

nicht ausschließen können, dass die Abweichung des Beta‐Faktors der MAN SE zu dem mittleren Beta‐

Faktor der Peer Group auf den im Betrachtungszeitraum durchgeführten Anteilsaufbau der Volkswagen 

AG  sowie auf mögliche  spekulative Elemente  zurückzuführen  ist, erachten wir einen unverschuldeten 

Beta‐Faktor von 0,90 auf Basis des Mittelwerts der Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen  für die 

Bewertung der MAN SE als sachgerecht. 

440. Den unverschuldeten Beta‐Faktor von 0,90 haben wir  im Bewertungskalkül an die erwartete künftige 

Kapitalstruktur der MAN Gruppe angepasst  (sog. „Gearing“ oder „Levering“). Die Anpassung des Beta‐

Faktors an die jeweils aktuelle Kapitalstruktur wurde in den einzelnen Planperioden und für die Phase II 

vorgenommen. 

Name Sitz Beta‐Faktor Verschuldungsgrad

Beta‐Faktor

Unlevered

AB Volvo Göteborg/Schweden 1,50 66,3% 0,98

Isuzu Motors  Ltd. Tokio/Japan 1,32 30,5% 1,06

PACCAR Inc. Bel levue/USA 1,29 29,3% 1,04

Scania  AB (publ ) Södertäl je/Schweden 1,29 40,3% 0,97

Daimler AG Stuttgart/Deutschland 1,37 120,6% 0,73

Hino Motors  Ltd. Tokio/Japan 1,39 97,2% 0,80

Navis tar International  Corporation Lis le/USA 1,26 200,9% 0,55

Caterpi l lar Inc. Peoria/USA 1,60 71,6% 1,02

Dresser‐Rand Group Inc. Houston/USA 1,11 15,7% 0,99

Wärts i lä  Oyj Abp Hels inki/Finnland 1,26 6,0% 1,20

Mittelwert über die Vergleichsunternehmen 1,34 0,93

Quel le: CIQ, PwC/KPMG‐Analyse

Beta‐Faktoren der Vergleichsunternehmen5 Jahre, monatlich, 60 Datenpunkte

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128 

3. Wachstumsabschlag 

441. Das künftige Wachstum der finanziellen Überschüsse resultiert aus Thesaurierungen und deren Wieder‐

anlage sowie organisch aus Preis‐, Mengen‐ und Struktureffekten. Im Detailplanungszeitraum sind diese 

Wachstumspotenziale  in der Unternehmensplanung und somit  in den  finanziellen Überschüssen abge‐

bildet. Für die Phase der ewigen Rente  ist das thesaurierungsbedingte Wachstum  im sog. Wertbeitrag 

aus  Thesaurierungen  ebenfalls  in  den  finanziellen  Überschüssen  angesetzt.  Darüber  hinausgehende 

Wachstumspotenziale werden für die Phase der ewigen Rente bewertungstechnisch durch einen Wachs‐

tumsabschlag im Kapitalisierungszinssatz berücksichtigt. 

442. Volkswirtschaftliche  Prognosen der  EIU  erwarten  für Deutschland und  die  EU  eine  Inflationsrate  von 

1,8 % bis 2,3 % p. a. für die Jahre 2013 bis 2017. Bei der Bemessung des nachhaltigen Wachstumspoten‐

zials der MAN Gruppe sind neben der Entwicklung der Mengenvolumen  in den einzelnen Geschäftsfel‐

der die erwarteten Marktanteile  sowie die  zugrundeliegende Preisgestaltung bei Neuabschlüssen von 

entscheidender Bedeutung. Ferner sind bei ausländischen Geschäftsaktivitäten Wechselkursentwicklun‐

gen von Relevanz.  In der MAN Gruppe wird grundsätzlich mit konstanten Wechselkursen zum Stichtag 

geplant. Damit wird angenommen, dass der Verfall ausländischer Währungen, z. B. des brasilianischen 

Reals gegenüber dem Euro als Planungswährung durch ein entsprechendes inflationäres Ergebniswachs‐

tum im jeweiligen Land kompensiert werden kann. Gleiche Überlegungen müssen für die Ableitung der 

langfristigen Wachstumsrate gelten, die damit auf dem Niveau des Wachstums des Euro‐Raums  liegen 

muss.  

443. Wir gehen davon aus, dass das nachhaltige durchschnittliche Wachstum der MAN Gruppe aufgrund des 

intensiven Wettbewerbs sowie der  teilweise angespannten Märkte bei 1,0 % und damit unterhalb der 

erwarteten Inflationsrate in Deutschland und der EU liegen wird. 

4. Ableitung des Kapitalisierungszinssatzes 

444. In der folgenden Tabelle sind die für die zu betrachtenden Zeiträume relevanten Kapitalisierungszinssät‐

ze zusammenfassend dargestellt, wobei sich Veränderungen des Risikozuschlags aus Veränderungen der 

Finanzierungsstruktur im Detailplanungszeitraum und in der ewigen Rente ergeben: 

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

129 

 

IV. Ertragswert des operativen Geschäfts 

445. Auf  Basis  der  vorstehend  abgeleiteten  zu  diskontierenden Nettoausschüttungen  an  die Anteilseigner 

und der Wertbeiträge aus Thesaurierung  sowie der periodenspezifischen an die Kapitalstruktur ange‐

passten Kapitalisierungszinssätze  leitet  sich der  Ertragswert des betriebsnotwendigen Vermögens der 

MAN SE zum 6. Juni 2013 wie folgt ab. 

446. Für  die  Ermittlung  der  Barwerte  der  Nettoausschüttungen  sind  die  prognostizierten  Ergebnisse  der 

Geschäftsjahre 2013 bis 2017 einzeln zu diskontieren. Für die durchschnittlich entziehbaren Nettoaus‐

schüttungen  sowie die  fiktiv  zugerechneten Wertbeiträge aus Thesaurierungen ab dem Geschäftsjahr 

2018 ergibt sich der Barwert nach der Formel der ewigen Rente. Der Barwert der ewigen Rente ist dann 

ebenfalls auf den Bewertungsstichtag zu diskontieren: 

 

 

447. Der  Ertragswert des operativen Geschäfts der MAN  SE beträgt  zum Bewertungsstichtag  6.  Juni  2013 

demnach insgesamt 11.831 Mio. €. 

 

MAN SE

Kapitalkosten PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN Ewige Rente

2013 2014 2015 2016 2017 ab 2018

ris ikoloser Bas iszinssatz 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%

Persönl iche  Ertragsteuern auf ri s ikolosen Bas iszinssatz ‐0,66% ‐0,66% ‐0,66% ‐0,66% ‐0,66% ‐0,66%

Risikoloser Basiszinssatz nach persl. Ertragsteuern 1,84% 1,84% 1,84% 1,84% 1,84% 1,84%

Marktri s ikoprämie  nach pers l . Ertragsteuern 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50%

Verschuldungsgrad 25,10% 24,75% 22,61% 18,83% 15,62% 10,64%

Beta ‐Faktor verschuldet 1,06                 1,10              1,08              1,04              1,03              0,98                    

Risikozuschlag 5,82% 6,06% 5,95% 5,70% 5,67% 5,40%

7,66% 7,90% 7,79% 7,55% 7,51% 7,24%

Wachstumsabschlag (ewige  Rente) ‐1,00%

7,66% 7,90% 7,79% 7,55% 7,51% 6,24%

Quelle: PwC/KPMG‐Analyse

Eigenkapitalkosten nach persl. Ertragsteuern 

Eigenkapitalkosten nach persl. Ertragsteuern, nach Wachstumsabschlag 

MAN SE

Ertragswertermittlung PLAN PLAN PLAN PLAN PLAN Ewige Rente

in Mio. € 2013 2014 2015 2016 2017 ab 2018

Zu diskontierende  Nettoausschüttung 138                  165               295               328               379               944                     

Kapita l i s ierungszinssatz 7,66% 7,90% 7,79% 7,55% 7,51% 6,24%

Barwertfaktor 0,929               0,861            0,799            0,743            0,691            11,066                

Barwert 128                  142               236               244               262               10.451                

Ertragswert zum 31. Dezember 2012 11.462            

Aufzinsungsfaktor 1,032              

Ertragswert zum 06. Juni 2013 11.831            

Quelle: PwC/KPMG‐Analyse

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130 

V. Wert der gesondert bewerteten Vermögenswerte  

1. Grundstücke und Gebäude 

448. Als nicht betriebsnotwendiges Vermögen  ist gemäß dem  IDW Standard S 1  i. d. F. 2008 Vermögen ge‐

sondert zu bewerten, das frei veräußert werden kann, ohne dass davon die eigentliche Unternehmens‐

aufgabe berührt wird  (funktionales Abgrenzungskriterium). Als nicht betriebsnotwendig wurden unter 

diesem Gesichtspunkt Grundstücke und Gebäude  identifiziert, die nicht  für betriebliche Belange, wie 

Produktion, Administration, Vertrieb u. Ä. erforderlich sind. Neben den als Finanzinvestition gehaltenen 

Immobilien mit einem Zeitwert von rd. 64 Mio. € wurde ein Grundstück  in Südamerika mit einem Zeit‐

wert von rd. 7 Mio. € als nicht betriebsnotwendig angesetzt. Die als Finanzinvestition gehaltenen Immo‐

bilien beinhalten größtenteils nicht mehr von der MAN Gruppe genutzte Werksgelände, Wohnflächen 

und  Erbbaurechte.  Unter  Berücksichtigung  der  Unternehmenssteuern  auf  den  Veräußerungsgewinn 

(ohne Ansatz persönlicher Ertragsteuern) ergibt sich insgesamt ein Wert für die nicht betriebsnotwendi‐

gen Immobilien in Höhe von rd. 57 Mio. €. 

2. Körperschaftsteuerliches Guthaben 

449. Die  MAN  SE  hat  ein  zum  31. Dezember  2012  verbliebenes  körperschaftsteuerliches  Guthaben  von 

rd. 8 Mio. €, welches bis zum Jahr 2017 ausgezahlt werden wird. Diskontiert auf den Tag der beschluss‐

fassenden  Hauptversammlung  beträgt  der Wert  des  gesondert  bewerteten  körperschaftsteuerlichen 

Guthabens rd. 7 Mio. €. 

450. Als nicht betriebsnotwendiges Vermögen und gesondert bewertetes Vermögen wurden somit insgesamt 

rd. 64 Mio. € angesetzt: 

 

   

Sonderwerte

in Mio. €

nicht betriebsnotwendige  Immobi l ien 57                   

Körperschafts teuerguthaben 7                     

Summe Sonderwerte 64                   

Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse

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131 

VI. Unternehmenswert  

451. Unter  Berücksichtigung  des  Ertragswerts  des  betriebsnotwendigen  Vermögens  sowie  des Werts  der 

gesondert bewerteten Vermögenswerte ermittelt sich der Unternehmenswert der MAN SE zum 6. Juni 

2013 wie folgt: 

 

452. Der Unternehmenswert der MAN SE zum Bewertungsstichtag 6. Juni 2013 beträgt 11.894 Mio. €. 

VII. Liquidationswert 

453. Erweist  es  sich  gegenüber  der  Unternehmensfortführung  als  vorteilhafter,  sämtliche  betriebs‐

notwendigen und nicht betriebsnotwendigen Vermögensteile gesondert zu veräußern, so ist der Bewer‐

tung  der  Liquidationswert  zugrunde  zu  legen,  sofern  dem  nicht  rechtliche  oder  tatsächliche  Zwänge 

entgegenstehen. Dies  gilt  zumindest  dann, wenn  die Gesellschaft  kein  operatives Geschäft mehr  be‐

treibt und die Gesellschaft nur noch aus nicht betriebsnotwendigen Vermögen besteht (OLG Düsseldorf 

4. Oktober 2006‐ I‐26 W7/06 AktE). Obwohl im vorliegenden Fall die bewertete Gesellschaft unbefristet 

fortgeführt werden soll, wurde zur Überprüfung, ob der Liquidationswert den ermittelten Ertragswert 

übersteigt, der Liquidationswert der MAN SE überschlägig auf Basis der letzten verfügbaren Informatio‐

nen zur Vermögenslage der Gesellschaft aus dem Konzernabschluss zum 31. Dezember 2012 ermittelt 

und dem von uns nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Unternehmenswert gegenüber gestellt. 

Die dazu erforderlichen Berechnungen sind nachfolgend kurz dargestellt. 

454. Der Wert des Vermögens wird vom Absatzmarkt der zu liquidierenden Vermögenswerte bestimmt. Wir 

haben bei unseren Berechnungen angenommen, dass das Anlagevermögen nahezu zum Buchwert ver‐

äußert werden kann. Aktive latente Steuern wurden aufgrund ihrer fehlenden Nutzbarkeit im Liquidati‐

onsfall nicht  angesetzt. Unter Berücksichtigung  von üblicherweise  im  Liquidationsfall  zu  erwartenden 

Mindererlösen bei Forderungen und Vorräten wurden  für die übrigen Vermögenswerte  im Fall der Li‐

quidation vereinfachend die Buchwerte zum 31. Dezember 2012 zugrunde gelegt. 

455. Weiterhin  ist  im Rahmen der Liquidationswertermittlung der Wert der Markenrechte und Patente der 

MAN Gruppe anzusetzen, die, da sie selbsterstellte  immaterielle Vermögenswerte darstellen, bilanziell 

grundsätzlich nicht erfasst sind. Gleichwohl  ist eine Übertragbarkeit der Markenrechte und Patente  im 

Allgemeinen gegen Entgelt möglich. Zur Berechnung des Liquidationswertes haben wir demzufolge an‐

Unternehmenswert

in Mio. €

Ertragswert zum 06. Juni  2013 11.831            

Sonderwerte 64                   

Unternehmenswert zum 06. Juni 2013 11.894            

Quelle: MAN SE, PwC/KPMG‐Analyse

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132 

hand  fiktiver  Lizenzzahlungen den Wert der Markenrechte berücksichtigt. Weiterhin haben wir einen 

überschlägigen Wert für Patente für Technologien angesetzt. 

456. Von den auf dieser Grundlage ermittelten Vermögenswerten sind die Unternehmensschulden abzuzie‐

hen. Auch  diese wurden  bis  auf  passive  latente  Steuern,  die  im  Liquidationsfall  grundsätzlich  keinen 

Wert aufweisen, vereinfachungsbedingt mit ihrem bilanziellen Wert zum 31. Dezember 2012 angesetzt. 

Zusätzlich sind die durch eine Liquidation entstehenden Kosten, z. B. Abwicklungskosten und Sozialplan‐

aufwendungen in Abzug zu bringen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Liquidationsphase mit erhebli‐

chen laufenden Kosten bei rückläufigen Umsätzen verbunden ist. Der von uns auf diese Weise veranlag‐

te Liquidationswert  liegt deutlich unterhalb des Ertragswertes, so dass  ihm keine Relevanz  für die Un‐

ternehmensbewertung der MAN SE und der Ableitung des Wertes je Aktie zukommt. 

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133 

E. Plausibilisierung des Unternehmenswerts auf Basis von Multiplikato‐ren 

I. Grundsätzliche Vorgehensweise 

457. Die Bewertungspraxis kennt vereinfachte Verfahren auf Basis von Multiplikatoren, die zur Plausibilisie‐

rung  der  Ergebnisse  der  Unternehmensbewertung  auf  Basis  der  Ertragswertmethode  oder  DCF‐

Methode herangezogen werden  können. Hierbei wird der Unternehmenswert anhand eines mit dem 

Multiplikator bestimmten Vielfachen einer Erfolgsgröße des Bewertungsobjekts abgeschätzt. 

458. Geeignete Multiplikatoren können aus Kapitalmarktdaten börsennotierter Vergleichsunternehmen (sog. 

Peer‐Group) oder aus vergleichbaren Transaktionen abgeleitet und auf das  zu bewertende Unterneh‐

men übertragen werden. Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass in der Regel kein Unternehmen mit 

einem anderen vollständig vergleichbar  ist. Das Ergebnis der Multiplikatorbewertung kann deshalb  im 

Regelfall nur eine Bandbreite möglicher Werte darstellen,  in der sich das Bewertungsergebnis wieder‐

finden sollte. Bei auf Basis von Transaktionspreisen abgeleiteten Multiplikatoren  ist zu beachten, dass 

tatsächlich gezahlte Kaufpreise  in hohem Maße durch die  subjektive  Interessenlage der Transaktions‐

partner bestimmt sind. Sie berücksichtigen bspw. Synergieeffekte und subjektive Erwartungshaltungen. 

Insofern ist die Aussagekraft dieses Ansatzes gegenüber aus Börsenpreisen abgeleiteten Multiplikatoren 

für  die  Plausibilisierung  eines  objektivierten  Unternehmenswerts  regelmäßig  niedriger.  Dementspre‐

chend haben wir  in der  folgenden Analyse  ausschließlich  vergleichbare börsennotierte Unternehmen 

zugrundegelegt. 

459. Im Rahmen einer vergleichenden Marktbewertung  lassen sich Multiplikatoren auf Basis verschiedener 

Erfolgsgrößen anwenden: 

EV/Umsatz: (Gesamtunternehmenswert zu Umsatz): Gesamtunternehmenswert‐Multiplikator, neu‐

tralisiert  in  gewissem Umfang  unterschiedliche  Kapitalstrukturen  und  unterstellt  eine  annähernd 

vergleichbare  Umsatzrentabilität.  Der  Gesamtunternehmenswert  umfasst  neben  dem  Unterneh‐

menswert  i. S. d. Marktwerts des Eigenkapitals auch den sog. Marktwert des Fremdkapitals und  ist 

insoweit vom zu ermittelnden Unternehmenswert (sog. Marktwert des Eigenkapitals) zu unterschei‐

den. 

EV/EBITDA  (Gesamtunternehmenswert  zu Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen): Ge‐

samtunternehmenswert‐Multiplikator,  neutralisiert  in  gewissem Umfang  unterschiedliche  Kapital‐

strukturen, setzt vergleichbare Ausgaben für abzuschreibendes Anlagevermögen voraus und gleicht 

unter Umständen unterschiedliche Investitionsphasen aus. 

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134 

EV/EBIT  (Gesamtunternehmenswert  zu  Ergebnis  vor  Zinsen  und  Steuern): Gesamtunternehmens‐

wert‐Multiplikator, neutralisiert in gewissem Umfang unterschiedliche Kapitalstrukturen.  

KGV  (Kurs‐Gewinn‐Verhältnis):  Eigenkapital‐Multiplikator,  der  die  Ertragskraft  des  Unternehmens 

nach allen Aufwendungen (insbesondere nach Bedienung der Fremdkapitalgeber und nach Steuern) 

als Referenzgröße für den Wert des Eigenkapitals heranzieht. Die Verwendung dieses Multiplikators 

setzt einen vergleichbaren Verschuldungsgrad voraus. 

460. Für die Zwecke der vergleichenden Marktbewertung wurden die Vergleichsunternehmen, die auch bei 

der Ableitung des Beta‐Faktors herangezogen wurden, verwendet. Hinsichtlich der Auswahlkriterien sei 

auf die Darstellung in Tz. 434 ff. verwiesen. 

II. Ableitung der Multiplikatoren 

461. Während  bei  der  Ertragswertmethode  die  in  der  Zukunft  erwarteten  Zahlungsströme  explizit  in  die 

Berechnung des Unternehmenswertes eingehen, basieren die Multiplikatoren  in der Regel  jeweils auf 

einer prognostizierten Umsatz‐ oder Ertragsgröße eines in der nahen Zukunft liegenden Basisjahres. Die 

längerfristigen  Ertragserwartungen,  der  charakteristische  Ertragsverlauf  und  das  Risiko  finden  ihren 

Niederschlag im Multiplikator. Unter bestimmten Prämissen können die Verfahren der Kapitalwertkalkü‐

le und der Multiplikatoren ineinander überführt werden.  

462. Kritische Faktoren einer vergleichenden Marktbewertung sind die prognostizierten Erfolgsfaktoren und 

die Auswahl der Vergleichsunternehmen zur Generierung der Multiplikatoren.  

463. Unter den Vergleichsunternehmen bestehen zum Teil Unterschiede hinsichtlich der  in der Vergangen‐

heit erzielten und  in der Zukunft erzielbaren Ergebnismargen. Da der EV/Umsatz‐Multiplikator die Auf‐

wandsstruktur des zu bewertenden Unternehmens unberücksichtigt lässt, ist dieser Multiplikator grund‐

sätzlich nur von eingeschränkter Aussagekraft und wurde von uns nicht zur Plausibilisierung des ermit‐

telten Ertragswertes herangezogen. 

464. Die Aussagekraft des KGV wird durch den Verschuldungsgrad und durch unterschiedliche  steuerliche 

Sachverhalte  beeinflusst.  Diese  Problematik  wird  mit  der  Anwendung  von  Enterprise‐Value‐

Multiplikatoren  tendenziell  vermieden. Wir  haben  daher  auf  die  Anwendung  des  KGV‐Multiplikators 

verzichtet. 

465. Demzufolge haben wir die kapitalmarktorientierte Bewertung der MAN SE unter Zugrundelegung von 

EV/EBITDA‐ und EV/EBIT‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen vorgenommen. Der Gesamtunter‐

nehmenswert  für die EV/EBITDA‐ und EV/EBIT‐Multiplikatoren wurde dabei aus der Börsenkapitalisie‐

rung  zuzüglich  verzinslichem  Fremdkapital,  Netto‐Pensionsverpflichtungen  und Minderheitenanteilen 

der Vergleichsunternehmen abzüglich vorhandener Liquidität ermittelt.  

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135 

466. Als  Grundlage  für  die  Ableitung  der  Multiplikatoren  haben  wir  auf  die  durchschnittlichen 

EBITDA‐ und EBIT‐Schätzungen  für die Vergleichsunternehmen der Geschäftsjahre 2013 und 2014 des 

Finanzinformationsdienstleisters CIQ zurückgegriffen. Zum Zeitpunkt unserer Bewertungsarbeiten stan‐

den für Geschäftsjahre nach 2014 keine ausreichende Anzahl an EBITDA‐ und EBIT‐Schätzungen für die 

Vergleichsunternehmen zur Verfügung.  

467. Für die Vergleichsunternehmen ergeben sich folgende Multiplikatoren:  

 

 

   

Multiplikatoren2013 2013 2014 2014 2013 2013 2014 2014

EV EBITDA EV/EBITDA‐ EBITDA EV/EBITDA‐ EBIT EV/EBIT‐ EBIT EV/EBIT‐

Vergleichsunternehmen in Mio. € in Mio. € Multiplikator in Mio. € Multiplikator in Mio. € Multiplikator in Mio. € Multiplikator

AB Volvo  37.927             4.023               9,4x 4.943             7,7x 2.395         15,8x 3.310           11,5x

Isuzu Motors  Ltd.  8.642               1.402               6,2x 1.570             5,5x 1.093         7,9x 1.228           7,0x

PACCAR Inc.  17.230             1.364               12,6x 1.579             10,9x 1.020         16,9x 1.120           15,4x

Scania  AB (publ )  20.960             1.522               13,8x 1.710             12,3x 1.160         18,1x 1.350           15,5x

Daimler AG  122.548           12.830             9,6x 14.549           8,4x 7.887         15,5x 9.377           13,1x

Hino Motors  Ltd.  6.207               867                  7,2x 1.028             6,0x 511            12,1x 628              9,9x

Navistar Internationa l  Corporation  5.641               365                  15,4x 702                8,0x 173            32,6x 493              11,4x

Caterpi l lar Inc.  79.319             7.953               10,0x 9.326             8,5x 5.897         13,5x 6.895           11,5x

Dresser‐Rand Group Inc.  4.116               441                  9,3x 543                7,6x 378            10,9x 466              8,8x

Wärts i lä  Oyj Abp  7.630               699                  10,9x 753                10,1x 566            13,5x 625              12,2x

Minimum 4.116               365                  6,2x 543                  5,5x 378              7,9x 466              7,0x

Median 12.936             1.383               9,8x 1.575               8,2x 1.093           13,5x 1.174           11,5x

Mittelwert 31.022             3.147               10,4x 3.670               8,5x 2.323           13,8x 2.549           11,6x

Maximum 122.548           12.830             15,4x 14.549             12,3x 7.887           18,1x 9.377           15,5x

Der deutliche Ausreißer des  EV/EBIT‐Multiplikators 2013 von Navistar International Corporation wurde in der statistischen Analyse nicht berücksichtigt.

Quelle: CIQ

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136 

III. Multiplikatorbewertung 

468. Die ermittelten Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen werden dann auf die für die MAN Gruppe in 

den Geschäftsjahren 2013 und 2014 geplanten Beträge der Kennziffern EBITDA und EBIT angewendet, 

um den Gesamtunternehmenswert zu ermitteln: 

 

469. Auf Basis der EV/EBITDA‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen ergibt  sich anhand des Medians 

und  des  Mittelwerts  eine  Bandbreite  für  den  Gesamtunternehmenswert  der  MAN SE  zwischen 

11.680 Mio. € und 14.395 Mio. €. Hiervon werden in einem weiteren Schritt die zinstragenden Verbind‐

lichkeiten,  die Minderheitenanteile  sowie  die  Netto‐Pensionsverpflichtungen  der MAN  Gruppe  zum 

Bewertungsstichtag  in Abzug gebracht, beziehungsweise vorhandene Liquidität sowie Sonderwerte der 

MAN Gruppe addiert, um den Marktwert des Eigenkapitals  zu erhalten. Es ergibt  sich  für den Unter‐

nehmenswert (Marktwert des Eigenkapitals) eine Bandbreite zwischen 8.727 Mio. € und 11.442 Mio. €. 

Der ermittelte Marktwert des Eigenkapitals aus Ertragswert zuzüglich der Sonderwerte der MAN Gruppe 

in  Höhe  von  11.894  Mio.  €  liegt  damit  oberhalb  der  Unternehmenswertbandbreite  aus  der 

Multiplikatorbewertung auf Basis des EBITDA.  

Vergleichende Marktbewertung2013 2014 2013 2014

EV/EBITDA‐ EV/EBITDA‐ EV/EBIT‐ EV/EBIT‐

Multiplikator Multiplikator Multiplikator Multiplikator

Minimum 6,2x 5,5x 7,9x 7,0x

Median 9,8x 8,2x 13,5x 11,5x

Mittelwert 10,4x 8,5x 13,8x 11,6x

Maximum 15,4x 12,3x 18,1x 15,5x

EBITDA inkl . Betei l igungsergebnis   1.196                1.692               

EBIT inkl . Betei l igungsergebnis   694                    1.150                

Gesamtunternehmenswert in Mio. €

Minimum 7.376 9.314 5.490 8.089

Median 11.680 13.924 9.353 13.200

Mittelwert 12.489 14.395 9.581 13.375

Maximum 18.484 20.745 12.543 17.844

zzgl . Sonderwerte 64 64 64 64

zzgl . flüss ige  Mittel 1.367 1.367 1.367 1.367

abzgl . Finanzverbindl ichkei ten und Pens ionen ‐4.244 ‐4.244 ‐4.244 ‐4.244

abzgl . Minderheiten ‐139 ‐139 ‐139 ‐139

Marktwert des Eigenkapitals in Mio. €

Minimum 4.423 6.361 2.538 5.137

Median 8.727 10.972 6.401 10.248

Mittelwert 9.537 11.442 6.629 10.422

Maximum 15.532 17.793 9.590 14.892

Quelle: CIQ, PwC/KPMG‐Analyse

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KPMG                                                                                                                                                                PwC                               

137 

470. Auf Basis der EV/EBIT‐Multiplikatoren der Vergleichsunternehmen ergibt sich anhand des Medians und 

des  Mittelwerts  eine  Bandbreite  für  den  Gesamtunternehmenswert  der  MAN  Gruppe  zwischen 

9.353 Mio. € und 13.375 Mio. €. Hiervon werden  in einem weiteren Schritt die zinstragenden Verbind‐

lichkeiten,  die Minderheitenanteile  sowie  die  Netto‐Pensionsverpflichtungen  der MAN  Gruppe  zum 

Bewertungsstichtag  in Abzug gebracht, beziehungsweise vorhandene Liquidität sowie Sonderwerte der 

MAN Gruppe addiert, um den Marktwert des Eigenkapitals zu erhalten. Dies ergibt  für den Unterneh‐

menswert (Marktwert des Eigenkapitals) eine Bandbreite zwischen 6.401 Mio. € und 10.422 Mio. €. Der 

ermittelte Marktwert  des  Eigenkapitals  aus  Ertragswert  zuzüglich  der  Sonderwerte  der MAN Gruppe 

liegt damit oberhalb der Unternehmenswertbandbreite aus der Multiplikatorbewertung auf Basis des 

EBIT.  

471. Die niedrigeren Unternehmenswerte auf Basis der vergleichenden Marktbewertung  sind  im Wesentli‐

chen darauf zurückzuführen, dass die Multiplikatorbewertung die Annahme gleicher Wachstumsaussich‐

ten und gleiche Risiken der Unternehmen  impliziert. Die MAN Gruppe weist Wachstumserwartungen 

des EBITDA und EBIT auf, die zum Teil deutlich über dem erwarteten Wachstum der Wettbewerber lie‐

gen. Daher  liegt der Ertragswert oberhalb des auf Basis von Markterwartungen ermittelten Unterneh‐

menswertes. Die vergleichende Marktbewertung zeigt somit deutlich den ambitionierten Charakter der 

operativen Planungsrechnung der MAN Gruppe sowie das relativ geringe Ertragsniveau der MAN Grup‐

pe zu Beginn des Detailplanungszeitraums auf.  

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F. Ermittlung der angemessenen Abfindung gemäß § 305 AktG und des angemessenen Ausgleichs nach § 304 AktG 

I. Börsenkurse 

472. Im Hinblick auf die Entscheidung des BVerfG vom 27. April 199910  ist der Börsenkurs der Aktien der zu 

bewertenden Gesellschaft dem nach dem Ertragswertverfahren ermittelten Wert  je Aktie  für Zwecke 

der Festlegung der Barabfindung gegenüberzustellen. Nach dem Beschluss des BVerfG darf ein existie‐

render Börsenkurs bei der Bemessung der Abfindung nicht unberücksichtigt bleiben. Dementsprechend 

bildet der Börsenkurs  grundsätzlich die Untergrenze der  angemessenen Abfindung.  Eine Unterschrei‐

tung kommt jedoch in Betracht, wenn der Börsenkurs ausnahmsweise nicht den Verkehrswert der Aktie 

widerspiegelt.  Die  Rechtsprechung  des  BVerfG  wurde  durch  die  Beschlüsse  des  Bundesgerichtshofs 

(„BGH“) vom 12. März 200111 und vom 19. Juli 201012 bestätigt und konkretisiert.  

473. Die nachfolgende Grafik  zeigt die  Entwicklung der  Stamm‐ und Vorzugsaktienkurse der MAN  SE  vom 

1. Januar 2009 bis zum 1. April 2013: 

Quelle: CIQ, KPMG‐PwC‐Analyse 

10 AktZ. 1 BvR 1613/94, BVerfGE 100, 289 ff. 11 AktZ. II ZB 15/00, ZIP 2001, S. 734‐737. 12 AktZ. II ZB 18/09, NJW 2010, S. 2657‐2660. 

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Stamm‐ und Vorzugsaktien der MAN SE

Handels‐volumen (Stämme, Tsd. Stück) Handels‐volumen (Vorzüge, Tsd. Stück)

Schlusskurs (Stämme) Schlusskurs (Vorzüge)

9.01.13: MAN SE Ad hoc‐

Mitteilung zum BGAV

13.04.12: Ad hoc‐Mitteilung der MAN SE: VW AG erwirbt weitere 

Anteile 

31.05.11: VW AG legt

Pflichtangebot für MAN SE vor

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474. Nach dem Beschluss des BGH vom 12. März 2001 ist für die Ermittlung des Börsenkurses grundsätzlich, 

d.h. sofern nicht bestimmte Einflüsse dem entgegenstehen, ein Referenzkurs zugrunde zu legen, der sich 

aus dem Durchschnittskurs über einen Zeitraum von drei Monaten vor der beschlussfassenden Haupt‐

versammlung ergibt. Die Durchschnittsbildung soll mögliche manipulative Einflüsse und kurzfristige Ver‐

zerrungen eliminieren. Mit Beschluss vom 19. Juli 2010 hat der BGH seinen im Schrifttum heftig kritisier‐

ten  Beschluss  vom  12. März  200113  dahin  gehend  korrigiert,  dass  nunmehr  der  einer  angemessenen 

Abfindung zugrunde zu  legende Börsenkurs grundsätzlich als gewichteter Durchschnittskurs einer drei‐

monatigen Referenzperiode vor der Bekanntmachung der Maßnahme zu ermitteln ist.  

475. In dem dreimonatigen Referenzzeitraum  (vgl. hierzu Tz. 474) vom 9. Oktober 2012 bis  zum 8.  Januar 

2013 − dem  letzten Handelstag vor Bekanntgabe der Absicht einen Beherrschungs‐ und Gewinnabfüh‐

rungsvertrag abzuschließen − wurden an allen Handelstagen Umsätze für die Stamm‐ und Vorzugsaktien 

der MAN SE verzeichnet. Im vorliegenden Fall bestehen somit keine Anhaltspunkte, dass einzelne Aktio‐

näre aufgrund geringen Handels nicht in der Lage gewesen wären, ihre Aktien zum Börsenkurs zu veräu‐

ßern. Auch  für eine Manipulation des Börsenkurses  liegen keine Erkenntnisse vor. Zu beobachten war 

lediglich, dass der  Stamm‐ und Vorzugsaktienkurs  im Vorfeld des Pflichtangebots der Volkswagen AG 

vom 31. Mai 2011 anstieg und sich auch  im Vorfeld der Veröffentlichung des Erwerbs weiterer Anteile 

im April 2012 wiederum erhöhte. Auch im Zusammenhang mit der ad hoc‐Mitteilung am 9. Januar 2013 

bzgl. der Ankündigung des  geplanten Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrages  konnte ein er‐

neuter Anstieg der Stamm‐ und Vorzugsaktien beobachtet werden.  Insgesamt  liegen  jedoch keine An‐

zeichen  vor,  dass  die  Börsenkurse  für  die  Bestimmung  einer  angemessenen  Abfindung  gemäß 

§ 305 AktG im Sinne der Rechtsprechung als nicht relevant anzusehen sind. 

476. Der  in  dem Drei‐Monats‐Zeitraum  vom  9. Oktober  2012  bis  zum  8.  Januar  2013  gemäß  § 31 Abs.  7 

WpÜG  i.V.m. § 5 Abs. 3 WpÜG‐Angebotsverordnung ermittelte, mit den Handelsvolumina gewichtete 

und  von  der  Bundesanstalt  für  Finanzdienstleistungsaufsicht,  Bonn  („BaFin“),  veröffentlichte  Durch‐

schnittskurs lag bei 79,08 € je Stammaktie und 73,39 € je Vorzugsaktie der MAN SE. 

13 BGH ZIP 2001, 734. 

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477. Zwischen dem 9. Oktober 2012 und dem 8. Januar 2013 waren folgende Kursentwicklungen zu beobach‐

ten: 

Quelle: BaFin, CIQ, PwC/KPMG‐Analyse 

478. Des Weiteren hat der BGH entschieden, dass der Börsenkurs entsprechend der allgemeinen oder bran‐

chentypischen Wertentwicklung unter Berücksichtigung der Kursentwicklung ab Bekanntgabe der Struk‐

turmaßnahme hochzurechnen sei, soweit zwischen der Bekanntmachung der Maßnahme und dem Tag 

der Hauptversammlung  ein  längerer  Zeitraum  verstreicht  und  die  Entwicklung  der  Börsenkurse  eine 

Anpassung geboten erscheinen  lässt. Da  zwischen der Bekanntgabe der Absicht eines Beherrschungs‐ 

und Gewinnabführungsvertrags am 9. Januar 2013 und der beschlussfassenden Hauptversammlung der 

MAN SE am 6. Juni 2013 lediglich ein Zeitraum von rd. fünf Monaten liegt, der allein durch die erforder‐

liche Zeit  für die Ermittlung und Prüfung des angemessenen Ausgleichs und der angemessenen Abfin‐

dung sowie die Vorbereitung und fristgerechte Einberufung der Hauptversammlung bedingt ist, besteht 

der vom BGH angesprochene Sachverhalt einer Nichtumsetzung der angekündigten Maßnahme  in die‐

sem Falle nicht. Eine Hochrechnung der ermittelten Börsenwerte  ist daher  im vorliegenden Fall nicht 

erforderlich. 

479. Das BVerfG hat mit seiner Entscheidung vom 27. April 1999 festgestellt, dass die von einem Mehrheits‐

aktionär  tatsächlich gezahlten Preise  für Aktien einer abhängigen Gesellschaft bei der Bewertung des 

Anteilseigentums zur Bemessung der Barabfindung gemäß § 305 AktG unberücksichtigt bleiben können, 

weil sie regelmäßig weder zu dem „wahren“ Wert des Anteilseigentums in der Hand der Minderheitsak‐

tionäre noch zu dem Verkehrswert der Aktien eine Beziehung haben. Die subjektiven Erwägungen eines 

Aktionärs, der  im Vorfeld und zur Vorbereitung einer gesellschaftsrechtlichen Maßnahme gegebenen‐

falls überhöhte Preise  zu akzeptieren bereit  ist, hätten  für Dritte keine Bedeutung. Dieser Auffassung 

folgen die ganz herrschende Meinung  in der Literatur und die höchstrichterliche Rechtsprechung. Eine 

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Volumengewichteter Tageskurs (Stammaktien) Volumengewichteter Durchschnittskurs über 3 Monate (Stammaktien)

Volumengewichteter Tageskurs (Vorzugsaktien) Volumengewichteter Durchschnittskurs über 3 Monate (Vorzugsaktien)

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vergleichbare  Entscheidung  hat  der  Europäische  Gerichtshof  (im  Folgenden  „EuGH“)  am 

15. Oktober 200914  getroffen.  Nach  Auffassung  des  EuGH  enthält  das  Gemeinschaftsrecht  keinen 

Rechtsgrundsatz, durch den die Minderheitsaktionäre dahingehend geschützt sind, dass der Hauptakti‐

onär verpflichtet  ist, deren Aktien zu den gleichen Bedingungen aufzukaufen wie die, die beim Erwerb 

einer Beteiligung vereinbart wurden, mit der der Hauptaktionär die Kontrolle erlangt oder seine Kontrol‐

le verstärkt wird. 

II. Ermittlung der angemessenen Abfindung 

480. Die MAN SE hat sowohl Stamm‐ als auch Vorzugsaktien von  insgesamt rd. 147 Mio. Stück ausgegeben. 

Die Vorzugsaktie ist hinsichtlich der Dividende gegenüber der Stammaktie mit einem Vorzugsgewinnan‐

teil  von  0,11 €  ausgestattet.  Im Gegenzug  ist  die Vorzugsaktie  außer  in den  gesetzlich  vorgesehenen 

Fällen ohne Stimmrecht (vgl. Abschnitt C.I).  

481. Aufgrund der Höhe der geplanten Ausschüttungen der MAN SE ergibt sich für die Vorzugsaktie im Rah‐

men der Unternehmensbewertung kein wirtschaftlicher Vorteil mehr, da die geplanten Ausschüttungen 

von mindestens rd. 1,25 € pro Aktie deutlich über dem Vorzugsgewinnanteil von 0,11 €  liegen.  Im Ge‐

genzug ergibt sich – mit Blick auf den von der Truck & Bus GmbH gehaltenen Anteil von über 75 % der 

Stammaktien der MAN SE – für die Stammaktie kein nennenswerter rechtlicher Vorteil hinsichtlich des 

Stimmrechts, da bspw. Entscheidungen der Hauptversammlungen alleine durch die Anteile der Truck & 

Bus GmbH entschieden werden können.  

482. Somit liegen keine für die Bewertung relevanten einseitigen Charakteristika der Stamm‐ und Vorzugsak‐

tien vor, so dass wir eine Gleichbehandlung der Stamm‐ und Vorzugsaktien  für sachgerecht erachten. 

Beobachtbare Unterschiede der Aktienkurse sind gemäß unserer Analysen vor allem auf die Indexzuge‐

hörigkeit sowie die erhöhte Liquidität der Stammaktien zurückzuführen. 

483. Zur Ermittlung der Höhe der angemessenen Abfindung wurde der Unternehmenswert der MAN SE zum 

6.  Juni 2013 von 11.894 Mio. € auf die Gesamtzahl der Aktien der Gesellschaft von 147.040.000 Stück 

bezogen. Daraus ergibt sich ein Wert je Stamm‐ und Vorzugsaktie von 80,89 €. 

484. Nach der Rechtsprechung des BVerfG bildet der Börsenkurs grundsätzlich die Untergrenze der Abfin‐

dung. Da der anteilige Ertragswert der MAN SE von 80,89 € über dem relevanten Börsenkurs von 79,08 € 

je Stammaktie sowie 73,39 € je Vorzugsaktie (zum Börsenkurs vgl. Tz. 476) liegt, ist im vorliegenden Fall 

die Barabfindung auf Basis des anteiligen Unternehmenswertes festzulegen. Insofern erachten wir einen 

Betrag von 80,89 €  je MAN SE‐Aktie (Stamm‐ und Vorzugsaktie) als angemessene Barabfindung gemäß 

§ 305 AktG.  

14  Rs. C‐101/08, AG 2009, S. 821 ff. 

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485. Der Ermittlung der Abfindung nach dem Ertragswertverfahren  liegen die uns bis zum Ende der Bewer‐

tungsarbeiten  zur Verfügung gestellten  Informationen  zugrunde. Sollten Ereignisse  zwischen dem Ab‐

schluss  unserer  Bewertungsarbeiten  und  dem  Tag  der  beschlussfassenden  Hauptversammlung  am 

6. Juni 2013 eintreten, die einen Einfluss auf die Höhe der Abfindung haben,  sind die Werte entspre‐

chend anzupassen. 

486. Aufgrund der derzeit dynamischen Entwicklung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der damit 

verbundenen Auswirkungen auf die Zinskonditionen können wir zum Abschluss unserer Bewertungsar‐

beiten nicht ausschließen, dass  in dem Zeitraum zwischen Beendigung der Bewertungsarbeiten  sowie 

dem Tag der beschlussfassenden ordentlichen Hauptversammlung, der der Stichtag  für die Bewertung 

ist, die Verwendung eines abweichenden Basiszinssatzes nach den anzuwendenden Bewertungsgrund‐

sätzen erforderlich  ist. Infolge dieser Unsicherheiten stellen wir  im Folgenden, neben den Ergebnissen, 

wie  sie  sich  zum  Abschluss  unserer  Bewertungsarbeiten  ergeben,  eine  Szenariobetrachtung  dar,  die 

alternativ die Auswirkung von Basiszinssätzen von 2,75 % und 2,25 % zum Bewertungsstichtag berück‐

sichtigt.  Dabei  wurde  vereinfachend  angenommen,  dass  alle  sonstigen  Bewertungsparameter  und 

‐vorgehensweisen unverändert bleiben. Dies gilt insbesondere für mögliche gegenläufige, d.h. wertmin‐

dernde Effekte einer Zinssenkung, die hierbei noch nicht berücksichtigt wurden. Die nachstehende Ta‐

belle zeigt die auf dieser Grundlage ermittelten Unternehmenswerte je Aktie im Überblick: 

Basiszins:  Unternehmenswert je Aktie 

(Stämme und Vorzüge) 

2,75 %  77,57 € 

2,50 %  80,89 € 

2,25 %  84,43 € 

487. Bei einem Basiszins von 2,75 % beliefe sich die Abfindung für eine Stammaktie auf 79,08 €, da der rele‐

vante Durchschnittsbörsenkurs  über  dem  anteiligen Unternehmenswert  läge. Die Abfindung  für  eine 

Vorzugsaktie betrüge hingegen 77,57 € entsprechend des höheren Ertragswerts. 

III. Ermittlung des angemessenen Ausgleichs 

488. Nach § 304 AktG muss ein Gewinnabführungsvertrag – gleiches gilt  für einen Beherrschungs‐ und Ge‐

winnabführungsvertrag – einen angemessenen Ausgleich für die außenstehenden Aktionäre durch eine 

auf die Anteile am Grundkapital bezogene wiederkehrende Geldleistung (Ausgleichszahlung) enthalten. 

Als Ausgleichszahlung ist gemäß § 304 Abs. 2 Satz 1 AktG mindestens die jährliche Zahlung des Betrags 

zuzusichern, der nach der bisherigen Ertragslage der Gesellschaft und ihren zukünftigen Ertragsaussich‐

ten unter Berücksichtigung  angemessener Abschreibungen und Wertberichtigungen,  jedoch ohne Bil‐

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143 

dung  anderer  Gewinnrücklagen,  voraussichtlich  als  durchschnittlicher  Gewinnanteil  auf  die  einzelne 

Aktie verteilt werden könnte. Falls  lediglich ein Beherrschungsvertrag besteht und die beherrschte Ge‐

sellschaft  nicht  auch  zur  Gewinnabführung  verpflichtet  ist  (sogenannter  isolierter  Beherrschungsver‐

trag),  muss  das  herrschende  Unternehmen  den  außenstehenden  Aktionären  gemäß 

§ 304 Abs. 1 S. 2 AktG als angemessenen Ausgleich einen bestimmten jährlichen Gewinnanteil nach der 

für die Ausgleichszahlung bestimmten Höhe garantieren. Ein solcher isolierter Beherrschungsvertrag soll 

im vorliegenden Fall nach dem Entwurf des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags für das Ge‐

schäftsjahr 2013 der MAN SE vereinbart werden,  falls der Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsver‐

trag noch im Jahr 2013 durch Eintragung im Handelsregister der MAN SE wirksam wird. 

489. Die  Ertragsentwicklung  eines Unternehmens  ist  im  Zeitablauf  regelmäßig wechselhaft.  Sie  findet  ihre 

adäquate Darstellung im prognoseorientierten Ertragswert. Dieser repräsentiert unter Berücksichtigung 

von Zins‐ und Steuerwirkungen die Zahlungen zwischen Unternehmen und Unternehmenseigentümern. 

Bei Unternehmen mit positiven Jahresergebnissen sind dies die erwarteten Dividendenzahlungen an die 

Gesellschafter. Im Interesse der Verstetigung der jährlichen Ausgleichszahlung bezieht der Gesetzgeber 

die  Zahlungspflicht  nicht  auf  den  jährlich  unterschiedlich  erwarteten Gewinn,  sondern  fordert  jenen 

Betrag, der  voraussichtlich  als durchschnittlicher Gewinnanteil  auf die  einzelne Aktie  verteilt werden 

könnte. Der Durchschnittsbetrag soll demnach Erfolgsschwankungen in die Berechnungen einbeziehen, 

jedoch diese Schwankungen über einen einheitlichen Durchschnittsbetrag glätten.  

490. Die feste Ausgleichszahlung wurde durch Verrentung des von uns abgeleiteten Unternehmenswerts der 

MAN SE ermittelt. Hinsichtlich der gemäß § 304 Abs. 2 Satz 1 AktG vorgesehenen Bemessung der Aus‐

gleichszahlung  „ohne  Bildung  anderer  Gewinnrücklagen“  ist  zu  berücksichtigen,  dass  die  bei  der  Er‐

tragswertberechnung angenommenen Thesaurierungen den Unternehmenswert als Ausgangsbasis der 

Verrentung nicht mindern und dementsprechend auch  keine Reduzierung des Ausgleichsbetrages  zur 

Folge haben. 

491. Mit Beschluss vom 21.  Juli 2003 hat der BGH15 entschieden, dass den außenstehenden Aktionären als 

(fester)  Ausgleich  der  voraussichtlich  verteilungsfähige  durchschnittliche  Bruttogewinnanteil  je  Aktie 

abzüglich  der  von  der  Gesellschaft  hierauf  zu  entrichtenden  (Ausschüttungs‐)  Körperschaftsteuer  in 

Höhe des jeweiligen Steuertarifs zuzusichern ist. Im Einzelnen wird in dem Beschluss ausgeführt, dass als 

erwirtschafteter Gewinn der Gewinn vor Körperschaftsteuer anzusehen  ist, von dem die Körperschaft‐

steuerbelastung in der jeweils gesetzlich vorgegebenen Höhe abzusetzen ist. Ferner hat nach Auffassung 

des BGH die Verrentung des Unternehmenswertes mit dem  vollen  risikoadjustierten Kapitalisierungs‐

zinssatz zu erfolgen. Das gesondert bewertete Vermögen – insbesondere das nicht betriebsnotwendige 

Vermögen – soll bei der Bestimmung des Ausgleichs nicht berücksichtigt werden. 

15 AktZ. II ZB 17/01, ZIP 2003, 1745. 

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144 

492. Teile  dieses  Beschlusses  sind  über  den  entschiedenen  Einzelfall  hinaus,  für  den  das  bis  zum 

31. Dezember 2000  gültige  Anrechnungsverfahren  der  Körperschaftsteuer  auf  die  Einkommensteuer 

maßgeblich war,  nicht  anwendbar. Die  (üblicherweise wechselhaften)  künftigen  Erträge  der MAN  SE 

finden  ihre  konzentrierte Darstellung  im Unternehmenswert der Gesellschaft, der unter Berücksichti‐

gung  des  zeitlichen Anfalls  sowie  unter  Einbezug  von  Sonderwerten  und  nicht  betriebsnotwendigem 

Vermögen  die  Zahlungen  zwischen  Unternehmen  und  Anteilseignern  repräsentiert.  Insbesondere 

scheint es – abweichend von der vorstehend wiedergegebenen, vom BGH skizzierten Vorgehensweise – 

nicht angemessen, dass durch die Nicht‐Einbeziehung des nicht betriebsnotwendigen Vermögens dem 

Aktionär dauerhaft Vermögensbestandteile vorenthalten werden. Zur Ermittlung der vom Gesetzgeber 

geforderten  festen Ausgleichszahlung wurde daher die  jährliche Ausgleichszahlung durch eine Verren‐

tung des Unternehmenswertes der MAN SE zum 6. Juni 2013 ermittelt. Bei dieser Vorgehensweise  ist 

sichergestellt, dass auch das nicht betriebsnotwendige Vermögen und die Sonderwerte bei der Bestim‐

mung des Ausgleichs erfasst werden. 

493. Im  o. g.  Urteil  des  BGH wird weiter  nicht  berücksichtigt,  dass  die  Ausgleichszahlungen  –  zumindest 

während der Laufzeit des Vertrags – quasi‐sicher sind, so dass eine Verrentung mit dem vollen risikoad‐

justierten Kapitalisierungszinssatz (vor persönlichen Ertragsteuern) nicht sachgerecht  ist.  Im Falle eines 

Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags besteht zwar regelmäßig das Risiko der Beendigung des 

Vertrages durch das herrschende Unternehmen und einer Illiquidität des herrschenden Unternehmens; 

insofern sind die zukünftigen Ausgleichszahlungen nicht vollständig frei von Risiken. Weiter besteht das 

Risiko, dass das Unternehmen während der Laufzeit des Vertrags in der Ertragskraft gemindert wird und 

der Aktionär nach Beendigung des Vertrags an einem im Wert verminderten Unternehmen beteiligt ist. 

494. Zur Minderung  dieser  Risiken  sieht  der  Entwurf  des  Beherrschungs‐  und  Gewinnabführungsvertrags 

zwischen der Truck & Bus GmbH und der MAN SE  in § 5.6 zunächst vor, dass bei einer Kündigung des 

Unternehmensvertrags der Abfindungsanspruch der Minderheitsaktionäre mit der im Vertrag vereinbar‐

ten Höhe von 80,89 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie wieder auflebt. Für die Minderheitsaktionäre entfällt 

somit  in diesem speziellen Fall mit Abschluss des Unternehmensvertrags das unternehmerische Risiko 

einer Entwertung ihrer weiteren Anlage in Aktien der MAN SE, sofern die Truck & Bus GmbH in der Lage 

ist, die Abfindungsforderungen der Minderheitsaktionäre nach einer Kündigung des Unternehmensver‐

trags zu erfüllen. Nach einer Kündigung des Unternehmensvertrags haben die Aktionäre die befristete 

Option, die zum Zeitpunkt des Abschlusses des Gewinnabführungsvertrags angebotene Barabfindung in 

gleicher Höhe zu fordern oder alternativ Aktionär zu bleiben und sich weiterhin am unternehmerischen 

Risiko der MAN SE zu beteiligen. Die Risikoposition der Minderheitsaktionäre entspricht somit nach Ab‐

schluss des Gewinnabführungsvertrages  im Ergebnis der des  Inhabers einer Unternehmensanleihe. Da 

der Empfänger der Ausgleichszahlung lediglich das Ausfallrisiko des Schuldners der Ausgleichszahlung – 

hier aufgrund der Organschaft mit und der Patronatserklärung der Volkswagen AG  (vgl. dazu auch § 7 

des Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrags) letztlich jenes der Volkswagen AG – zu tragen hat, 

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145 

ist  es  sachgerecht,  den  Verrentungsfaktor  unter  Berücksichtigung  des  Ausfallrisikos  (Bonität)  der 

Volkswagen AG abzuleiten. 

495. Der  für die Verrentung heranzuziehende Zinssatz  (Verrentungsfaktor) ergibt  sich als Summe aus dem 

risikolosen Basiszinssatz und einem angemessenen Risikozuschlag für das Ausfallrisiko (Bonität). 

496. Zur objektivierten Bestimmung des Risikozuschlags haben wir deshalb von der Volkswagen International 

Finance N.V., Amsterdam/Niederlande, einer 100 %‐igen Tochtergesellschaft der Volkswagen AG, emit‐

tierte  Anleihen mit  langen  Restlaufzeiten  betrachtet.  U. a.  haben  wir  die  im März  2013  begebene, 

auf € lautende Anleihe mit  Laufzeit bis  zum 22. März 2033 herangezogen. Die betrachteten Anleihen 

sind mit einer Garantie seitens der Volkswagen AG versehen. In den vergangenen Monaten waren Boni‐

tätszuschläge  dieser Anleihen  gegenüber  laufzeitgleicher  sicherer  Bundesanleihen  von  bis  zu  1,30 %‐

Punkten beobachtbar. 

497. Im  Ergebnis  haben wir  der  Bemessung  der  Ausgleichszahlung  unter  Berücksichtigung  des  risikolosen 

Basiszinssatzes einen Zinssatz (Verrentungsfaktor) von 3,80 % vor persönlichen Ertragsteuern zugrunde 

gelegt. 

498. Infolge  des  Bezugs  steuerfreier  Erträge  unterliegt  nicht  der  gesamte  zukünftige  Gewinn  der 

MAN Gruppe der deutschen Körperschaftsteuer. Vor diesem Hintergrund  ist der voraussichtlich vertei‐

lungsfähige  durchschnittliche  Bruttogewinn  entsprechend  der  Vorgabe  des  BGH  in  eine mit  Körper‐

schaftsteuer belastete und eine nicht mit Körperschaftsteuer belastete Komponente aufzuteilen. Diese 

Aufteilung erfolgte durch die alternative Ableitung des Unternehmenswertes der MAN SE unter Berück‐

sichtigung bzw. Nichtberücksichtigung der Körperschaftsteuer zuzüglich des resultierenden Solidaritäts‐

zuschlags und der hieraus  abgeleiteten Aufteilung des Unternehmenswertes der MAN  SE  in eine mit 

Körperschaftsteuer zuzüglich Solidaritätszuschlag belastete und eine unbelastete Komponente. 

499. Die Ermittlung der angemessenen jährlichen Ausgleichszahlung ergibt sich aus nachfolgender Übersicht: 

 

500. Die angemessene Ausgleichszahlung nach § 304 AktG beträgt damit 3,30 € je Stammaktie und Vorzugs‐

aktie  (Bruttogewinnanteil  je Aktie) abzüglich eines von der MAN SE zu entrichtenden Betrages  für die 

Ableitung der Brutto‐Ausgleichszahlung (vor KSt, SolZ)

mit KSt, SolZ 

belastet

nicht mit KSt, 

SolZ belastet Gesamt

Unternehmenswert zum 6. Juni  2013 (in Mio. €) 4.653                  7.242                  11.894               

Anzahl  Aktien (Stämme  und Vorzüge) 147.040.000       147.040.000       147.040.000      

Unternehmenswert pro Aktie  in € 31,64                  49,25                  80,89                 

Jährliche Ausgleichszahlung pro Aktie in € (nach persönlicher Einkommensteuer und 

nach KSt, SolZ), verrentet mit 2,798%  0,89                    1,38                    2,26                   

zuzügl i ch persönl icher Einkommensteuer 26,375% 0,32                    0,49                    0,81                   

Jährliche Nettoausgleichszahlung pro Aktie in € (vor persönlicher Einkommensteuer und 

nach KSt, SolZ)  1,20                    1,87                    3,07                   

zuzügl i ch Körperschaftsteuer und Sol idari tätszuschlag 15,825% 0,23                    ‐                          0,23                   

Jährliche Bruttoausgleichszahlung pro Aktie in € (vor persönlicher Einkommensteuer 

und vor KSt,SolZ)  1,43                    1,87                    3,30                   

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Körperschaftsteuer  inklusive Solidaritätszuschlag. Der zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses geltende 

Körperschaftsteuersatz  inklusive  Solidaritätszuschlag  beträgt  15,825 %;  hieraus  resultiert  ein  körper‐

schaftsteuerlicher Abzugsbetrag  von  0,23 €  je  Stamm‐  und  Vorzugsaktie.  Bei  unverändertem  Körper‐

schaftsteuersatz von 15,0 % und Solidaritätszuschlag von 5,5 % beträgt die Ausgleichszahlung 3,07 €  je 

Stamm‐ und Vorzugsaktie (Nettoausgleichsbetrag je Aktie).  

501. Der Ermittlung des Ausgleichs nach dem Ertragswertverfahren  liegen die uns bis zum Ende der Bewer‐

tungsarbeiten  zur Verfügung gestellten  Informationen  zugrunde. Sollten Ereignisse  zwischen dem Ab‐

schluss unserer Bewertungsarbeiten und dem Tag der Hauptversammlung am 6. Juni 2013 eintreten, die 

einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe des Ausgleichs haben, wäre der Wert entsprechend anzupas‐

sen. 

502. Im Folgenden haben wir auch für den Ausgleich eine Szenariobetrachtung dargestellt, die alternativ die 

Auswirkung von Basiszinssätzen von 2,75 % und 2,25 % betrachtet. Dabei wurde vereinfachend ange‐

nommen,  dass  alle  sonstigen Bewertungsparameter  und Vorgehensweisen  unverändert  bleiben. Dies 

gilt insbesondere für mögliche gegenläufige Effekte, die hierbei noch nicht berücksichtigt wurden. Dabei 

ist unter anderem zu berücksichtigen, dass beispielsweise auch die Entwicklung des Bonitätszuschlags 

für die Bemessung der Ausgleichszahlung bis zum Tag der beschlussfassenden Hauptversammlung unsi‐

cher ist. Die nachstehende Tabelle zeigt die auf dieser Grundlage ermittelten Nettoausgleichsbeträge je 

Aktie im Überblick: 

Basiszins:  Nettoausgleichsbetrag je Aktie 

(Stämme und Vorzüge) 

2,75 %  3,14 € 

2,50 %  3,07 € 

2,25 %  3,00 € 

 

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G. Zusammenfassung der Ergebnisse 

503. Das Ergebnis unserer gemeinsamen Gutachtlichen Stellungnahme zum Unternehmenswert der MAN SE 

fassen wir wie folgt zusammen:  

Die Geschäftsführung der Truck & Bus GmbH hat die PwC und der Vorstand der MAN SE hat die 

KPMG  beauftragt,  eine  gemeinsame  Gutachtliche  Stellungnahme  zum  Unternehmenswert  der 

MAN SE sowie zur Höhe des angemessenen Ausgleichs gemäß § 304 AktG und der angemessenen 

Abfindung nach § 305 AktG zu erstatten. 

Der Unternehmenswert der MAN SE zum 6. Juni 2013 beträgt rd. 11.894 Mio. €. Auf Basis der aktu‐

ellen Aktienanzahl von 147.040.000 Stück der MAN SE ergibt sich ein Unternehmenswert je Stamm‐ 

und Vorzugsaktie von 80,89 €.  

Der durchschnittliche Aktienkurs der MAN SE beträgt im Dreimonatszeitraum vom 9. Oktober 2012 

bis zum 8. Januar 2013 79,08 € je Stammaktie sowie 73,39 € je Vorzugsaktie. Diese liegen unterhalb 

des ermittelten Unternehmenswertes je Aktie und sind damit nicht relevant für die Bestimmung der 

Barabfindung. 

Die angemessene Barabfindung gemäß § 305 AktG beträgt 80,89 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie.  

Ein Beherrschungs‐ und Gewinnabführungsvertrag muss einen angemessenen Ausgleich für die au‐

ßenstehenden  Aktionäre  durch  eine  auf  die  Anteile  am  Grundkapital  bezogene wiederkehrende 

Geldleistung  (Ausgleichszahlung)  vorsehen.  Der  angemessene  Nettoausgleich  im  Sinne  von 

§ 304 Abs. 1 S. 1, Abs. 2 S. 1 AktG beträgt 3,07 € je Stamm‐ und Vorzugsaktie und der ‐ in Anlehnung 

an die Rechtsprechung des BGH  ermittelte  ‐  angemessene Bruttoausgleich 3,30 €  je  Stamm‐ und 

Vorzugsaktie. 

Der Ermittlung der angemessenen Abfindung und des angemessenen Ausgleichs nach dem Ertrags‐

wertverfahren  liegen die uns bis zum Ende der Bewertungsarbeiten zur Verfügung gestellten Infor‐

mationen  zugrunde.  Sollten  Ereignisse  zwischen  dem Abschluss  unserer  Bewertungsarbeiten  und 

dem Tag der Hauptversammlung eintreten, die einen Einfluss auf die Höhe der Abfindung oder des 

Ausgleichs haben, sind die Werte entsprechend anzupassen. 

   

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504. Wir haben dieses Gutachten auf der Grundlage der uns zur Verfügung gestellten Unterlagen sowie der 

uns erteilten Auskünfte und der Ergebnisse eigener Untersuchungen erstellt. 

505. Wir erstatten diese gemeinsame Gutachtliche Stellungnahme nach bestem Wissen und Gewissen unter 

Bezugnahme auf die Grundsätze, wie sie in den §§ 2 und 43 der Wirtschaftsprüferordnung niedergelegt 

sind. 

 München, den 18. April 2013  München, den 18. April 2013   KPMG AG   PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft  Wirtschaftsprüfungsgesellschaft   Wirtschaftsprüfungsgesellschaft  

  

Dr. Marc Castedello  ppa. Olaf Thein   Eckhard Späth   ppa. André Menze 

Wirtschaftsprüfer    Wirtschaftsprüfer   Steuerberater    Steuerberater   

 

 

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1. Geltungsbereich

(1) Die Auftragsbedingungen gelten für die Verträge zwischen Wirtschafts-prüfern oder Wirtschaftsprüfungsgesellschaften (im nachstehenden zusam-menfassend „Wirtschaftsprüfer“ genannt) und ihren Auftraggebern über Prü-fungen, Beratungen und sonstige Aufträge, soweit nicht etwas anderes aus-drücklich schriftlich vereinbart oder gesetzlich zwingend vorgeschrieben ist.

(2) Werden im Einzelfall ausnahmsweise vertragliche Beziehungen auch zwischen dem Wirtschaftsprüfer und anderen Personen als dem Auftraggeber begründet, so gelten auch gegenüber solchen Dritten die Bestimmungen der nachstehenden Nr. 9.

2. Umfang und Ausführung des Auftrages

(1) Gegenstand des Auftrages ist die vereinbarte Leistung, nicht ein be -stimmter wirtschaftlicher Erfolg. Der Auftrag wird nach den Grundsätzen ord-nungsmäßiger Berufsausübung ausgeführt. Der Wirtschaftsprüfer ist be -rech tigt, sich zur Durchführung des Auftrages sachverständiger Personen zu bedienen.

(2) Die Berücksichtigung ausländischen Rechts bedarf – außer bei betriebs-wirtschaftlichen Prüfungen – der ausdrücklichen schriftlichen Vereinbarung.

(3) Der Auftrag erstreckt sich, soweit er nicht darauf gerichtet ist, nicht auf die Prüfung der Frage, ob die Vorschriften des Steuerrechts oder Sondervor-schriften, wie z. B. die Vorschriften des Preis-, Wettbewerbsbeschränkungs- und Bewirtschaftungsrechts beachtet sind; das gleiche gilt für die Feststellung, ob Subventionen, Zulagen oder sonstige Vergünstigungen in Anspruch genommen werden können. Die Ausführung eines Auftrages umfaßt nur dann Prüfungshandlungen, die gezielt auf die Aufdeckung von Buchfälschungen und sonstigen Unregelmäßigkeiten gerichtet sind, wenn sich bei der Durch-führung von Prüfungen dazu ein Anlaß ergibt oder dies ausdrücklich schriftlich vereinbart ist.

(4) Ändert sich die Rechtslage nach Abgabe der abschließenden beru� ichen Äußerung, so ist der Wirtschaftsprüfer nicht verp� ichtet, den Auftraggeber auf Änderungen oder sich daraus ergebende Folgerungen hinzuweisen.

3. Aufklärungsp� icht des Auftraggebers

(1) Der Auftraggeber hat dafür zu sorgen, daß dem Wirtschaftsprüfer auch ohne dessen besondere Aufforderung alle für die Ausführung des Auftrages notwendigen Unterlagen rechtzeitig vorgelegt werden und ihm von allen Vor-gängen und Umständen Kenntnis gegeben wird, die für die Ausführung des Auftrages von Bedeutung sein können. Dies gilt auch für die Unterlagen, Vorgänge und Umstände, die erst während der Tätigkeit des Wirtschafts-prüfers bekannt werden.

(2) Auf Verlangen des Wirtschaftsprüfers hat der Auftraggeber die Vollstän-digkeit der vorgelegten Unterlagen und der gegebenen Auskünfte und Erklä-rungen in einer vom Wirtschaftsprüfer formulierten schriftlichen Erklärung zu bestätigen.

4. Sicherung der Unabhängigkeit

Der Auftraggeber steht dafür ein, daß alles unterlassen wird, was die Unab-hängigkeit der Mitarbeiter des Wirtschaftsprüfers gefährden könnte. Dies gilt insbesondere für Angebote auf Anstellung und für Angebote, Aufträge auf eigene Rechnung zu übernehmen.

5. Berichterstattung und mündliche Auskünfte

Hat der Wirtschaftsprüfer die Ergebnisse seiner Tätigkeit schriftlich darzu-stellen, so ist nur die schriftliche Darstellung maßgebend. Bei Prüfungsauf-trägen wird der Bericht, soweit nichts anderes vereinbart ist, schriftlich erstattet. Mündliche Erklärungen und Auskünfte von Mitarbeitern des Wirt-schaftsprüfers außerhalb des erteilten Auftrages sind stets unverbindlich.

6. Schutz des geistigen Eigentums des Wirtschaftsprüfers

Der Auftraggeber steht dafür ein, daß die im Rahmen des Auftrages vom Wirt-schaftsprüfer gefertigten Gutachten, Organisationspläne, Entwürfe, Zeich-nungen, Aufstellungen und Berechnungen, insbesondere Massen- und Kos-tenberechnungen, nur für seine eigenen Zwecke verwendet werden.

7. Weitergabe einer beru� ichen Äußerung des Wirtschaftsprüfers

(1) Die Weitergabe beru� icher Äußerungen des Wirtschaftsprüfers (Berichte, Gutachten und dgl.) an einen Dritten bedarf der schriftlichen Zustimmung des Wirtschaftsprüfers, soweit sich nicht bereits aus dem Auftragsinhalt die Ein-willigung zur Weitergabe an einen bestimmten Dritten ergibt.

Gegenüber einem Dritten haftet der Wirtschaftsprüfer (im Rahmen von Nr. 9) nur, wenn die Voraussetzungen des Satzes 1 gegeben sind.

(2) Die Verwendung beru� icher Äußerungen des Wirtschaftsprüfers zu Werbezwecken ist unzulässig; ein Verstoß berechtigt den Wirtschaftsprüfer zur fristlosen Kündigung aller noch nicht durchgeführten Aufträge des Auf-traggebers.

8. Mängelbeseitigung

(1) Bei etwaigen Mängeln hat der Auftraggeber Anspruch auf Nacherfüllung durch den Wirtschaftsprüfer. Nur bei Fehlschlagen der Nacherfüllung kann er auch Herabsetzung der Vergütung oder Rückgängigmachung des Vertrages verlangen; ist der Auftrag von einem Kaufmann im Rahmen seines Handels-gewerbes, einer juristischen Person des öffentlichen Rechts oder von einem öffentlich-rechtlichen Sondervermögen erteilt worden, so kann der Auftrag- geber die Rückgängigmachung des Vertrages nur verlangen, wenn die erbrachte Leistung wegen Fehlschlagens der Nacherfüllung für ihn ohne Interesse ist. Soweit darüber hinaus Schadensersatzansprüche bestehen, gilt Nr. 9.

(2) Der Anspruch auf Beseitigung von Mängeln muß vom Auftraggeber unver-züglich schriftlich geltend gemacht werden. Ansprüche nach Abs. 1, die nicht auf einer vorsätzlichen Handlung beruhen, verjähren nach Ablauf eines Jahres ab dem gesetzlichen Verjährungsbeginn.

(3) Offenbare Unrichtigkeiten, wie z. B. Schreibfehler, Rechenfehler und formelle Mängel, die in einer beru� ichen Äußerung (Bericht, Gutachten und dgl.) des Wirtschaftsprüfers enthalten sind, können jederzeit vom Wirt-schaftsprüfer auch Dritten gegenüber berichtigt werden. Unrichtigkeiten, die geeignet sind, in der beru� ichen Äußerung des Wirtschaftsprüfers enthaltene Ergeb nisse in Frage zu stellen, berechtigen diesen, die Äußerung auch Dritten gegenüber zurückzunehmen. In den vorgenannten Fällen ist der Auftraggeber vom Wirtschaftsprüfer tunlichst vorher zu hören.

9. Haftung

(1) Für gesetzlich vorgeschriebene Prüfungen gilt die Haftungsbeschränkung des § 323 Abs. 2 HGB.

(2) Haftung bei Fahrlässigkeit, Einzelner Schadensfall

Falls weder Abs. 1 eingreift noch eine Regelung im Einzelfall besteht, ist die Haftung des Wirtschaftsprüfers für Schadensersatzansprüche jeder Art, mit Ausnahme von Schäden aus der Verletzung von Leben, Körper und Gesundheit, bei einem fahrlässig verursachten einzelnen Schadensfall gem. § 54 a Abs. 1 Nr. 2 WPO auf 4 Mio. € beschränkt; dies gilt auch dann, wenn eine Haftung gegenüber einer anderen Person als dem Auftraggeber begrün -det sein sollte. Ein einzelner Schadensfall ist auch bezüglich eines aus meh reren P� ichtverletzungen stammenden einheitlichen Schadens gegeben. Der einzelne Schadensfall umfaßt sämtliche Folgen einer P� ichtverletzung ohne Rücksicht darauf, ob Schäden in einem oder in mehreren auf ein-anderfolgen den Jahren entstanden sind. Dabei gilt mehrfaches auf gleicher oder gleichartiger Fehlerquelle beruhendes Tun oder Unterlassen als ein-heitliche P� ichtverletzung, wenn die betreffenden Angelegenheiten mit-einander in rechtlichem oder wirtschaftlichem Zusammenhang stehen. In diesem Fall kann der Wirtschaftsprüfer nur bis zur Höhe von 5 Mio. € in Anspruch genommen werden. Die Begrenzung auf das Fünffache der Min-destversicherungssumme gilt nicht bei gesetzlich vorgeschriebenen P� icht-prüfungen.

(3) Ausschlußfristen

Ein Schadensersatzanspruch kann nur innerhalb einer Ausschlußfrist von einem Jahr geltend gemacht werden, nachdem der Anspruchsberechtigte von dem Schaden und von dem anspruchsbegründenden Ereignis Kenntnis erlangt hat, spätestens aber innerhalb von 5 Jahren nach dem anspruchs-begründenden Ereignis. Der Anspruch erlischt, wenn nicht innerhalb einer Frist von sechs Monaten seit der schriftlichen Ablehnung der Ersatzleistung Klage erhoben wird und der Auftraggeber auf diese Folge hingewiesen wurde.

Das Recht, die Einrede der Verjährung geltend zu machen, bleibt unberührt. Die Sätze 1 bis 3 gelten auch bei gesetzlich vorgeschriebenen Prüfungen mit gesetzlicher Haftungsbeschränkung.

Allgemeine Auftragsbedingungenfür

Wirtschaftsprüfer und Wirtschaftsprüfungsgesellschaftenvom 1. Januar 2002

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52001 KND/20021

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10. Ergänzende Bestimmungen für Prüfungsaufträge

(1) Eine nachträgliche Änderung oder Kürzung des durch den Wirtschafts-prüfer geprüften und mit einem Bestätigungsvermerk versehenen Abschlus-ses oder Lageberichts bedarf, auch wenn eine Veröffentlichung nicht statt-� ndet, der schriftlichen Einwilligung des Wirtschaftsprüfers. Hat der Wirt-schaftsprüfer einen Bestätigungsvermerk nicht erteilt, so ist ein Hinweis auf die durch den Wirtschaftsprüfer durchgeführte Prüfung im Lagebericht oder an anderer für die Öffentlichkeit bestimmter Stelle nur mit schriftlicher Ein-willigung des Wirtschaftsprüfers und mit dem von ihm genehmigten Wortlaut zulässig.

(2) Widerruft der Wirtschaftsprüfer den Bestätigungsvermerk, so darf der Bestätigungsvermerk nicht weiterverwendet werden. Hat der Auftraggeber den Bestätigungsvermerk bereits verwendet, so hat er auf Verlangen des Wirtschaftsprüfers den Widerruf bekanntzugeben.

(3) Der Auftraggeber hat Anspruch auf fünf Berichtsausfertigungen. Weitere Ausfertigungen werden besonders in Rechnung gestellt.

11. Ergänzende Bestimmungen für Hilfeleistung in Steuersachen

(1) Der Wirtschaftsprüfer ist berechtigt, sowohl bei der Beratung in steuer-lichen Einzelfragen als auch im Falle der Dauerberatung die vom Auftraggeber genannten Tatsachen, insbesondere Zahlenangaben, als richtig und vollständig zugrunde zu legen; dies gilt auch für Buchführungsaufträge. Er hat jedoch den Auftraggeber auf von ihm festgestellte Unrichtigkeiten hinzuweisen.

(2) Der Steuerberatungsauftrag umfaßt nicht die zur Wahrung von Fristen erforderlichen Handlungen, es sei denn, daß der Wirtschaftsprüfer hierzu ausdrücklich den Auftrag übernommen hat. In diesem Falle hat der Auf-traggeber dem Wirtschaftsprüfer alle für die Wahrung von Fristen wesent-lichen Unterlagen, insbesondere Steuerbescheide, so rechtzeitig vorzulegen, daß dem Wirtschaftsprüfer eine angemessene Bearbeitungszeit zur Verfügung steht.

(3) Mangels einer anderweitigen schriftlichen Vereinbarung umfaßt die laufende Steuerberatung folgende, in die Vertragsdauer fallenden Tätigkeiten:

a) Ausarbeitung der Jahressteuererklärungen für die Einkommensteuer, Körperschaftsteuer und Gewerbesteuer sowie der Vermögensteuer-erklärungen, und zwar auf Grund der vom Auftraggeber vorzulegenden Jahresabschlüsse und sonstiger, für die Besteuerung erforderlicher Aufstellungen und Nachweise

b) Nachprüfung von Steuerbescheiden zu den unter a) genannten Steuern

c) Verhandlungen mit den Finanzbehörden im Zusammenhang mit den unter a) und b) genannten Erklärungen und Bescheiden

d) Mitwirkung bei Betriebsprüfungen und Auswertung der Ergebnisse von Betriebsprüfungen hinsichtlich der unter a) genannten Steuern

e) Mitwirkung in Einspruchs- und Beschwerdeverfahren hinsichtlich der unter a) genannten Steuern.

Der Wirtschaftsprüfer berücksichtigt bei den vorgenannten Aufgaben die wesentliche veröffentlichte Rechtsprechung und Verwaltungsauffassung.

(4) Erhält der Wirtschaftsprüfer für die laufende Steuerberatung ein Pauschal-honorar, so sind mangels anderweitiger schriftlicher Vereinbarungen die unter Abs. 3 d) und e) genannten Tätigkeiten gesondert zu honorieren.

(5) Die Bearbeitung besonderer Einzelfragen der Einkommensteuer, Körper-schaftsteuer, Gewerbesteuer, Einheitsbewertung und Vermögensteuer sowie aller Fragen der Umsatzsteuer, Lohnsteuer, sonstigen Steuern und Abgaben erfolgt auf Grund eines besonderen Auftrages. Dies gilt auch für

a) die Bearbeitung einmalig anfallender Steuerangelegenheiten, z. B. auf dem Gebiet der Erbschaftsteuer, Kapitalverkehrsteuer, Grunderwerb-steuer,

b) die Mitwirkung und Vertretung in Verfahren vor den Gerichten der Finanz- und der Verwaltungsgerichtsbarkeit sowie in Steuerstrafsachen und

c) die beratende und gutachtliche Tätigkeit im Zusammenhang mit Umwandlung, Verschmelzung, Kapitalerhöhung und -herabsetzung, Sanierung, Eintritt und Ausscheiden eines Gesellschafters, Betriebs-veräußerung, Liquidation und dergleichen.

(6) Soweit auch die Ausarbeitung der Umsatzsteuerjahreserklärung als zusätzliche Tätigkeit übernommen wird, gehört dazu nicht die Überprüfung etwaiger besonderer buchmäßiger Voraussetzungen sowie die Frage, ob alle in Betracht kommenden umsatzsteuerrechtlichen Vergünstigungen wahr-genommen worden sind. Eine Gewähr für die vollständige Erfassung der Unterlagen zur Geltendmachung des Vorsteuerabzuges wird nicht über-nommen.

12. Schweigep� icht gegenüber Dritten, Datenschutz

(1) Der Wirtschaftsprüfer ist nach Maßgabe der Gesetze verp� ichtet, über alle Tatsachen, die ihm im Zusammenhang mit seiner Tätigkeit für den Auf-traggeber bekannt werden, Stillschweigen zu bewahren, gleichviel, ob es sich dabei um den Auftraggeber selbst oder dessen Geschäftsverbindungen handelt, es sei denn, daß der Auftraggeber ihn von dieser Schweigep� icht ent-bindet.

(2) Der Wirtschaftsprüfer darf Berichte, Gutachten und sonstige schriftliche Äußerungen über die Ergebnisse seiner Tätigkeit Dritten nur mit Einwilligung des Auftraggebers aushändigen.

(3) Der Wirtschaftsprüfer ist befugt, ihm anvertraute personenbezogene Daten im Rahmen der Zweckbestimmung des Auftraggebers zu verarbeiten oder durch Dritte verarbeiten zu lassen.

13. Annahmeverzug und unterlassene Mitwirkung des Auftraggebers

Kommt der Auftraggeber mit der Annahme der vom Wirtschaftsprüfer ange-botenen Leistung in Verzug oder unterläßt der Auftraggeber eine ihm nach Nr. 3 oder sonstwie obliegende Mitwirkung, so ist der Wirtschaftsprüfer zur fristlosen Kündigung des Vertrages berechtigt. Unberührt bleibt der Anspruch des Wirtschaftsprüfers auf Ersatz der ihm durch den Verzug oder die unter-lassene Mitwirkung des Auftraggebers entstandenen Mehraufwendungen sowie des verursachten Schadens, und zwar auch dann, wenn der Wirt-schaftsprüfer von dem Kündigungsrecht keinen Gebrauch macht.

14. Vergütung

(1) Der Wirtschaftsprüfer hat neben seiner Gebühren- oder Honorarforderung Anspruch auf Erstattung seiner Auslagen; die Umsatzsteuer wird zusätzlich berechnet. Er kann angemessene Vorschüsse auf Vergütung und Auslagen-ersatz verlangen und die Auslieferung seiner Leistung von der vollen Befrie-digung seiner Ansprüche abhängig machen. Mehrere Auftraggeber haften als Gesamtschuldner.

(2) Eine Aufrechnung gegen Forderungen des Wirtschaftsprüfers auf Ver-gütung und Auslagenersatz ist nur mit unbestrittenen oder rechtskräftig fest-gestellten Forderungen zulässig.

15. Aufbewahrung und Herausgabe von Unterlagen

(1) Der Wirtschaftsprüfer bewahrt die im Zusammenhang mit der Erledigung eines Auftrages ihm übergebenen und von ihm selbst angefertigten Unterlagen sowie den über den Auftrag geführten Schriftwechsel Jahre auf.

(2) Nach Befriedigung seiner Ansprüche aus dem Auftrag hat der Wirtschafts-prüfer auf Verlangen des Auftraggebers alle Unterlagen herauszugeben, die er aus Anlaß seiner Tätigkeit für den Auftrag von diesem oder für diesen erhalten hat. Dies gilt jedoch nicht für den Schriftwechsel zwischen dem Wirt-schaftsprüfer und seinem Auftraggeber und für die Schriftstücke, die dieser bereits in Urschrift oder Abschrift besitzt. Der Wirtschaftsprüfer kann von Unterlagen, die er an den Auftraggeber zurückgibt, Abschriften oder Foto-kopien anfertigen und zurückbehalten.

16. Anzuwendendes Recht

Für den Auftrag, seine Durchführung und die sich hieraus ergebenden Ansprüche gilt nur deutsches Recht.

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