GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE · 2015-01-16 · 4.1 Arbeitskräftenachfrage: Wachstum...

GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE

FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK

VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

FACHKRÄFTEMANGEL IM GÜTERKRAFTVERKEHRSGEWERBE

STUDIE

Dieses Dokument wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments angefordert. VERFASSER Manuela Samek Lodovici Enrico Pastori Caterina Corrias Alessio Sitran Cristina Tajani Nicoletta Torchio Andrea Appetecchia ZUSTÄNDIGER BEAMTER Piero Soave Fachabteilung Struktur- und Kohäsionspolitik Europäisches Parlament B-1047 Brüssel E-Mail: [email protected] SPRACHFASSUNGEN Original: EN Übersetzungen: DE, FR, NL ANGABEN ZUM HERAUSGEBER Zwecks Kontaktaufnahme zur Fachabteilung bzw. Abonnement des monatlichen Newsletter nutzen Sie bitte folgende E-Mail-Adresse: [email protected] Redaktionsschluss: Mai 2009 Brüssel, © Europäisches Parlament, 2009 Dieses Dokument ist im Internet unter folgendem Link abrufbar: http://www.europarl.europa.eu/studies HAFTUNGSAUSSCHLUSS Die in diesem Dokument vertretenen Auffassungen entsprechen denen der Verfasser und spiegeln nicht unbedingt den offiziellen Standpunkt des Europäischen Parlaments wider. Nachdruck und Übersetzung – außer zu kommerziellen Zwecken – mit Quellenangabe gestattet, sofern der Herausgeber vorab unterrichtet und ihm ein Exemplar übermittelt wird.

GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE

FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK

VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

FACHKRÄFTEMANGEL IM GÜTERKRAFTVERKEHRSGEWERBE

STUDIE

Zusammenfassung Die vorliegende Studie bietet einen kompakten Überblick über das Güterkraftverkehrsgewerbe unter dem Aspekt des strukturellen Mangels an qualifizierten Fahrern. Insbesondere werden in der Studie die zahlreichen Faktoren, die das Arbeitskräfteangebot und die Arbeitskräftenachfrage beeinflussen, unter gebührender Berücksichtigung der Auswirkungen geltender EU-Rechtsvorschriften und der Folgen des jetzigen Konjunkturabschwungs analysiert.

IP/B/TRAN/IC/2008-169 2009 PE 419.101 DE

Fachkräftemangel im Güterkraftverkehrsgewerbe _________________________________________________________________________

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INHALTSVERZEICHNIS

LISTE DER EU-MITGLIEDSTAATEN 9

GLOSSAR 11

ZUSAMMENFASSUNG 23

1. EINLEITUNG 29

2. DAS GÜTERKRAFTVERKEHRSGEWERBE: EIN ÜBERBLICK 35

2.1 Sektormerkmale und wirtschaftliche Tendenzen 36 2.1.1 Bedeutung des Sektors 36 2.1.2 Wirtschaftliche Tendenzen und Veränderungen 37 2.1.3 Sektormerkmale 39

2.2 Beschäftigungslage und -tendenzen 45 2.2.1 Beschäftigungsanteil 45 2.2.2 Beschäftigungstendenzen 46 2.2.3 Beschäftigungsmerkmale 53

2.3 Der Einfluss der europäischen Erweiterung auf den Sektor 57 2.3.1 Erweiterung und Wirtschaftstätigkeit des Sektors 57 2.3.2 Erweiterung und Beschäftigung 61

2.4 Die Auswirkungen der Wirtschaftskrise 64

2.5 Für die Verkehrswirtschaft geltendes EU-Recht 67

3. FAHRERMANGEL: QUANTIFIZIERUNG DES PROBLEMS UND SEINE BESTIMMUNGSFAKTOREN 75

3.1 Fehlt es in Europa an Kraftfahrern? Eine quantitative Bewertung 76

3.2 Die wichtigsten Bestimmungsfaktoren für den Mangel an qualifizierten Fahrern 79 3.2.1 Sozioökonomische Faktoren 80 3.2.2 Demografische Faktoren 83 3.2.3 Arbeitsbedingungen und Arbeitsplatzattraktivität 84 3.2.4 Qualifikationen: veränderte Anforderungen an Qualifikationen und

Kompetenzen 97

4. FAHRERMANGEL: ZUKUNFT VON NACHFRAGE UND ANGEBOT 101

4.1 Arbeitskräftenachfrage: Wachstum und Perspektiven 102 4.1.1 Zwei Modellprojektionen für das Transportgewerbe 102 4.1.2 Aussichten für das Wachstum und Beschäftigung im

Transportsektor 104 4.2 Arbeitskräfteangebot: Bestimmungsfaktoren und Aussichten 108

Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik

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4.2.1 Demografische Entwicklungen 108 4.2.2 Arbeitsbedingungen und Einkommenshöhe 111 Qualifizierte Arbeitskräfte: Fähigkeiten und Ausbildung 112

5. FAHRERMANGEL: MASSNAHMEN AUF EU-EBENE 113

5.1 Geltende EU-Rechtsvorschriften und ihre Wirkung auf den Fahrermangel 113

5.2 Maßnahmen zur Lösung des Problems 122

6. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN 125

BIBLIOGRAFIE 129

ANHÄNGE 135

Anhang A Derzeit geltende Rechtsvorschriften der EU zum Strassenverkehr 135

A.1 Richtlinie 2002/15/EG (Regelung der Arbeitszeit bei Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports) 135

A.2 Verordnung (EG) 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten) 137

A.3 Richtlinie 96/26/EG (Zugang zum Beruf) 139

A.4 Verordnung (EG) 484/2002 (Fahrerbescheinigung) 141

A.5 Richtlinie 2003/59/EG (Befähigungsnachweis) 142

A.6 Verordnung (EG) 2135/98 (Digitaler Fahrtenschreiber) 144

A.7 Richtlinie 2003/88/EG (Allgemeine Arbeitszeitrichtlinie) 145

A.8 Richtlinie 2006/22/EG (Durchsetzungsbestimmungen für Lenk- und Ruhezeiten) 146

A.9 Richtlinie 2006/38/EG (Eurovignette) 147

A.10 Straßenverkehrspaket 149

Anhang B Soziale Akteure auf europäischer und nationaler Ebene 151

B.1. Die Rolle der Sozialpartner 151

Anhang C Zusätzliche Tabellen 155

Anhang D Länderübersichten 181

D.1 Belgien 181

D.2 Tschechische Republik 183

D.3 Deutschland 185

D.4 Frankreich 187

D.5 Italien 190

D.6 Niederlande 192


5

D.7 Polen 194

D.8 Rumänien 196

D.9 Schweden 198

D.10 Vereinigtes Königreich 200

Anhang E Fragen zum Berufskraftfahrermangel 203

Anhang F Zugangsvoraussetzungen für den Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im Auftrag von Dritten in einigen grossen europäischen Ländern 205


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ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

BIP Bruttoinlandsprodukt

CAS Centre d’Analyse Stratégique

CO2

Kohlendioxid ist eine chemische Verbindung aus zwei Sauerstoffatomen mit kovalenter Bindung an ein Kohlenstoffatom. Es ist ein Treibhausgas und trägt wesentlich zum Klimawandel bei.

CPC Certificate of Professional Competence (Befähigungsnachweis)

CSST Centro Studi Sistemi di Trasporto

EAKE Europäische Arbeitskräfteerhebung

ECG European Association of Vehicle Logistics (Eurocartrans)

EKVM Europäische Konferenz der Verkehrsminister

ETF Europäische Transportarbeiter-Föderation

EUA Europäische Umweltagentur

Eurofound Europäische Stiftung zur Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen

Eurostat Statistisches Amt der Europäischen Gemeinschaften

Fkm Fahrzeugkilometer

FNTR Fédération Nationale des Transports Routiers

GD Generaldirektion

GFS-IPSC Gemeinsame Forschungsstelle - Institute for the Protection and Security of the Citizens (Institut für Schutz und Sicherheit des Bürgers)

GUS Gemeinschaft Unabhängiger Staaten; regionaler Zusammenschluss ehemaliger Sowjetrepubliken

HGVs Heavy Goods Vehicles (schwere Nutzfahrzeuge)

IAO Internationale Arbeitsorganisation

ICCT International Council on Clean Transportation (Internationaler Rat für sauberen Verkehr)

IEA Internationale Energieagentur


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IKT Informations- und Kommunikationstechnologie

IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change (Weltklimarat)

IRF International Road Federation (Internationaler Straßenverband)

IRU International Road Transport Union (Internationaler Straßenverkehrsverband)

ITF Internationale Transportarbeiter-Föderation

km Kilometer

KMU Kleine und mittlere Unternehmen

LGVs Light Goods Vehicles (leichte Nutzfahrzeuge)

Mio. toe Millionen Tonnen Rohöläquivalente

NACE Statistische Systematik der Wirtschaftszweige in der Europäischen Gemeinschaft

NMS Neue Mitgliedstaaten

ÖAV Öffentliche Arbeitsverwaltung

OECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung

OPTL Observatoire prospectif transport et logistique

PAV Private Arbeitsvermittlung

POAs Periods of availability (Bereitschaftszeiten)

SESP Service économie, statistiques et prospectives

SUS Strukturelle Unternehmensstatistik

TEN-T Transeuropäische Verkehrsnetze

TIR Transport International de Marchandises par la Route

tkm Tonnenkilometer

UNECE Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa

WHO Weltgesundheitsorganisation


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LISTE DER EU-MITGLIEDSTAATEN

EU-27 Europäische Union der 27 Mitgliedstaaten



AT Österreich

BE Belgien

BG Bulgarien

CY Zypern

CZ Tschechische Republik

DE Deutschland

DK Dänemark

EE Estland

GR Griechenland

ES Spanien

FI Finnland

FR Frankreich

HU Ungarn

IE Irland

IT Italien

LT Litauen

LU Luxemburg

LV Lettland

MT Malta

NL Niederlande

PL Polen

PT Portugal

RO Rumänien

SE Schweden

SI Slowenien

SK Slowakei

UK Vereinigtes Königreich


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GLOSSAR

Sichtbare Arbeitsproduktivität

Ein einfacher Produktivitätsindikator, der als Wertschöpfung geteilt durch die Zahl der Beschäftigten berechnet wird.

Durchschnittliche Personalkosten

Personalkosten sind alle vom Arbeitgeber als Entgelt für geleistete Arbeit an einen Lohn- und Gehaltsempfänger gezahlten Geld- und Sachleistungen. Sie werden geteilt durch die Zahl der Lohn- und Gehaltsempfänger, die Teilzeitkräfte, Saisonarbeitskräfte usw., nicht jedoch auf unbestimmte Zeit beurlaubte Personen umfasst.

Kabotageverkehr Binnenländische Güterbeförderung durch ausländische Frachtführer. Sie gilt als grenzüberschreitende Beförderung, weil es sich um die Ausfuhr von Verkehrsleistungen aus einem Land in ein anderes Land handelt.

Dreiländerverkehr Dreiländerverkehr wird definiert als grenzüberschreitender Güterkraftverkehr mit einem in einem dritten Land zugelassenen Güterkraftfahrzeug (Beförderung von Gütern auf der Straße von Land A nach Land B durch in Land C zugelassene Verkehrsunternehmen). Die Zahlen geben keinen Aufschluss darüber, wo diese Verkehrsleistung erbracht wurden, sondern nur darüber, vom wem sie erbracht wurde.

Grenzüberschreitender Verkehr

Beförderung zwischen zwei Orten in zwei verschiedenen Ländern. Meldungen betreffen nur Güterkraftverkehrsunternehmen, die in dem Meldeland ansässig sind. Die Zahlen umfassen die Waren, die von den ansässigen Verkehrsunternehmen in alle Länder der Welt versandt werden, sowie die Waren, die von im Meldeland ansässigen Verkehrsunternehmen aus allen Ländern der Welt in das Meldeland verbracht werden. Das kann die Beförderung durch mindestens ein weiteres Land einschließen.

Investitionsquote Indikator für Investitionen, der berechnet wird durch Division der Bruttoinvestitionen in Sachanlagen durch die Wertschöpfung zu Faktorkosten.

Nutzfahrzeuge Umfasst Lastkraftwagen, Straßenzugmaschinen, Lieferfahrzeuge und Pritschenfahrzeuge.

Bruttobetriebsüberschuss Maß für den durch betriebliche Tätigkeit erwirtschafteten Überschuss nach erfolgter Vergütung der eingesetzten Menge des Produktionsfaktors Arbeit. Er ist der für die Wirtschaftseinheit verfügbare Saldo,


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der es den Eigen- und Fremdkapitalgebern ermöglicht, Steuern zu zahlen und u. U. ihre Investitionen ganz oder teilweise zu finanzieren.

Bruttoauslastungsgrad (%) Indikator der Rentabilität, bei dem der Bruttobetriebsüberschuss auf den erzielten Umsatz bezogen wird.

Bruttoinvestitionen in Sachanlagen

Neue und gebrauchte Sachanlagen, die von Dritten erworben oder für den Eigenbedarf produziert werden und deren Nutzungsperiode länger als ein Jahr ist.

Innerstaatlicher Verkehr Beförderung zwischen zwei Orten in demselben Land unabhängig von dem Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist. Das kann die Beförderung durch mindestens ein weiteres Land einschließen.

Zahl der Unternehmen Die Zahl der Unternehmen, die zumindest während eines Teils des Bezugszeitraums aktiv waren.

Anzahl der Beschäftigten Die Gesamtzahl der in der Erhebungseinheit tätigen Personen sowie der Personen, die außerhalb der Einheit tätig sind, aber zu ihr gehören und von ihr bezahlt werden. Dazu gehören Lohn- und Gehaltsempfänger, Teilzeitarbeitskräfte, mitarbeitende Inhaber, unbezahlt mithelfende Familienangehörige, Saisonarbeiter usw.

Waren- und Dienstleistungskäufe

Alle Waren und Dienstleistungen, die für den Wiederverkauf oder die Verwendung im Produktionsprozess gekauft werden, mit Ausnahme von Anlagegütern, deren Verwendung als Verbrauch von Anlagevermögen erfasst wird.

Fahrzeugbestand Zahl der an einem bestimmten Tag in einem Land für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeuge

Tonnenkilometer Maßeinheit für die Beförderung von einer Tonne Güter über eine Entfernung von einem Kilometer

Gesamtverkehrsaufkommen Kumulierte Leistung von innerstaatlichem Verkehr, grenzüberschreitendem Verkehr, Dreiländerverkehr und Kabotageverkehr

Gewerblicher Kraftverkehr Die entgeltliche Beförderung von Personen oder Gütern im Auftrag von Dritten

Werkverkehr Verkehrsleistungen, die nicht im Rahmen des gewerblichen Kraftverkehrs erbracht werden

Umsatz Der Umsatz umfasst die von der Beobachtungseinheit während des Bezugszeitraums insgesamt in Rechnung gestellten Beträge, die den Verkäufen von


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Verkehrsleistungen an Dritte entsprechen.

Unbezahlt beschäftigte Personen

Mitarbeitende Inhaber und unbezahlt mithelfende Familienangehörige

Wertschöpfung zu Faktorkosten

Bruttoerträge aus betrieblichen Tätigkeiten nach Bereinigung um betriebliche Subventionen und indirekte Steuern (einschließlich Mehrwertsteuer)

Lohnbereinigte Arbeitsproduktivität (%)

Gibt Aufschluss darüber, inwieweit die durchschnittlichen Personalkosten durch die Wertschöpfung pro Beschäftigtem ausgeglichen werden. Sie wird gemessen als das Verhältnis von Wertschöpfung zu Personalkosten.


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VERZEICHNIS DER KÄSTEN

Kasten 2.1 Legislativvorschläge der Europäischen Union zur Aktualisierung des geltenden Regelwerks 71

Kasten 2.2 Verkehr und Nachhaltigkeit 73 Kasten 3.1 Rückläufige Entwicklung der Wirtschaft und Mangel an

Kraftfahrern 76 Kasten 3.2 Ergebnisse eines Fahrer-Workshops zu Arbeitsbedingungen 87 Kasten 3.3 Unsoziale und lange Arbeitszeiten in den Niederlanden 88 Kasten 3.4 Ausgewählte nationale Fälle 90 Kasten 3.5 Beschäftigung von Frauen im Transportsektor: Trends und

Hindernisse 93 Kasten 3.6 Wehrdienst und Qualifikationen 98 Kasten 3.7 Fehlende Qualifikation und Ausbildung in Dänemark 99 Kasten 4.1 Die Auswirkungen der Finanzkrise: Anmerkungen des IRU 67 Kasten B.1 Gemeinsame Empfehlungen von IRU und ETF 152 Kasten B.2 Das Programm „Tutankamion“: Ausbildung für ausländische

Arbeitnehmer in Italien 154 Kasten B.3 Der Fall Italien: Tarifverhandlungen weichen von

Arbeitszeitrichtlinie ab 154


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VERZEICHNIS DER SCHAUBILDER

Schaubild 2.1 Güterkraftverkehr gesamt (Mio. tkm) 37 Schaubild 2.2 Innerstaatlicher Güterkraftverkehr (Mio. tkm) 38 Schaubild 2.3 Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr (Mio. tkm) 38 Schaubild 2.4 Umsätze (Mio. EUR) 39 Schaubild 2.5 Zahl der Unternehmen 40 Schaubild 2.6 Personalkosten je Lohn- und Gehaltsempfänger

(1000 Euro, 2006) 42 Schaubild 2.7 Investitionsquote in % (Investitionen/Wertschöpfung zu

Faktorkosten) 42 Schaubild 2.8 Prozentuale Veränderung bei Güterkraftfahrzeugen: 2001-

2004 und 2004-2007 43 Schaubild 2.9 Güterkraftfahrzeuge, 2007 (in 1000) 44 Schaubild 2.10 Altersverteilung bei Güterkraftfahrzeugen, 2006 (%) 45 Schaubild 2.11 Anteil1 des Güterkraftverkehrs an der

Gesamtbeschäftigung, aufgeschlüsselt nach Ländern in den Jahren 20002 und 20063 (%) 45

Schaubild 2.12 Beschäftigungsanteil aufgeschlüsselt nach Verkehrsarten in der EU-27 im Jahr 20051 46

Schaubild 2.13 Beschäftigungszuwachs im Güterkraftverkehr im Vergleich zum Beschäftigungswachstum insgesamt1 (%) 51

Schaubild 2.14 Anteile der einzelnen Mitgliedstaaten der EU-27 an der Beschäftigung1 im Güterkraftverkehrsgewerbe in den Jahren 20002 und 20063 (%) 52

Schaubild 2.15 Zusammensetzung der Beschäftigung nach Unternehmensgröße im Güterkraftverkehrsgewerbe einiger EU-Länder, 20061 53

Schaubild 2.16 Anteil unbezahlt beschäftigter Personen an der Gesamtzahl der Beschäftigten im Güterkraftverkehrsgewerbe, 2006 (%)1 54

Schaubild 2.17 Frauenanteil im Verkehrssektor1 aufgeschlüsselt nach Ländern, 2005 (%) 55

Schaubild 2.18 Lohnangleichung in der EU-27: Jährliche prozentuale Veränderung der Durchschnittslöhne im Zeitraum 2002 bis 2006 und Durchschnittslöhne im Jahr 2002 (100 EUR)1 63

Schaubild 3. 1 Quote fehlender Kraftfahrer nach Ländern 77 Schaubild 3.2 Die Beziehung zwischen BIP und Beförderungsnachfrage

(1995-2005) 81 Schaubild 3.3 Entwicklung des Altersprofils von Lkw-Fahrern in

Deutschland 84 Schaubild 3.4 Gründe für den Mangel an Fahrern 85 Schaubild 3.5 Anteil weiblicher Beschäftigter nach Teilsektoren im

Transportgewerbe in den EU-27, 2001-2005 93 Schaubild 4.1 Prognose zur Entwicklung des Güterverkehrs: 1990-2030

(bezogen auf tkm) 103


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Schaubild 4.2 Verhältnis zwischen Zuwachsraten in der Beschäftigung und im Transportsektor (gewerblicher Kraftverkehr) (2004-2006) 105

Schaubild 4. 3 Bevölkerungsentwicklung und –vorausschätzungen in den EU-271 für Männer in der Altersgruppe 18-29 (in Millionen) 109


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TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1.1 Ziele der Studie sowie für die Studie genutzte Instrumente und Hauptinformationsquellen 31

Tabelle 2.1 Anteile der Verkehrsträger am gesamten Inlandsgüterverkehr in der EU-27 (in % auf der Grundlage von tkm) 36

Tabelle 2.2 Höhe der Betriebskosten (Euro pro Stunde) 41 Tabelle 2.3 Zusammensetzung der Betriebskosten pro Stunde in % 41 Tabelle 2.4 Bereits erfolgter and angekündigter Arbeitsplatzabbau sowie

bereits erfolgte und angekündigte Schaffung von Arbeitsplätzen in den Bereichen Verkehr und Nachrichtenübermittlung der EU 47

Tabelle 2.5 Beschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe in den Jahren 20001 und 20062 aufgeschlüsselt nach Ländern sowie Veränderung der Beschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe und der Wirtschaft insgesamt 49

Tabelle 2.6 Veränderung der Beschäftigungsanteile1 im Güterkraftverkehrsgewerbe der EU-27 (absolute Veränderung in Klammern) 52

Tabelle 2.7 Veränderung der grenzüberschreitenden Verkehrsströme, 2004-2007 (in %, auf der Grundlage von tkm) 58

Tabelle 2.8 Veränderung der Verkehrsströme im Dreiländerverkehr, 2004-2007 (in %, auf der Grundlage von tkm) 59

Tabelle 2.9 Kabotagedurchdringungsrate nach Land, in dem die Kabotage erbracht wird, auf tkm-Basis (in absteigender Reihenfolge, 2007)(vgl. http://www.eds-destatis.de/de/downloads/sif/sf_07_027.pdf) 60

Tabelle 2.10 Umsatzsteigerungsrate (2004-2007) 61 Tabelle 2.11 Zahl der im Güterkraftverkehrsgewerbe Beschäftigten und

jährliche prozentuale Veränderungen zwischen 2000 und 2004 sowie zwischen 2004 und 2006 62

Tabelle 2.12 Wichtige neue Rechtsakte im Bereich der europäischen Sozialgesetzgebung für das Güterkraftverkehrsgewerbe 68

Tabelle 3.1 Schätzungen zu fehlenden Fahrern und zum Umfang entgangener Transporte 2008 77

Tabelle 3.2 Spannungsindikatoren in Frankreich 79 Tabelle 3.3 Stellung von Kraftfahrern unter den zehn Tätigkeiten mit dem

größten Arbeitskräftemangel in ausgewählten EU-Mitgliedstaaten 79

Tabelle 3.4 Überblick über die wichtigsten logistischen Veränderungen, die die Beförderungsnachfrage ankurbeln 82

Tabelle 3.5 In den Ruhestand tretende Fahrer in Frankreich 84 Tabelle 3.6 Wahrnehmung der Tätigkeit von Kraftfahrern in Frankreich 85 Tabelle 3.7 Arbeitszeiten und Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben im

Wirtschaftszweig Verkehr, Lagerei und Nachrichtenübermittlung gegenüber anderen Sektoren (in Prozent) 88


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Tabelle 3.8 Durchschnittlicher Lohn je Beschäftigtem in den EU-Mitgliedstaaten im Jahre 2006 und jährliche prozentuale Schwankungen im Zeitraum 2002-2006 96

Tabelle 3.9 Überblick über die verlangten Fähigkeiten und Qualifikationen 100

Tabelle 4.1 Entwicklung der Anteile der Verkehrsträger im Güterverkehr 2000-2020 104

Tabelle 4. 2 Basisszenario für die Nachfrage nach Kraftfahrern 105 Tabelle 4.3 Unterschiedliche Szenarien für die Fahrernachfrage 106 Tabelle 4. 4 Schätzungen zu fehlenden Fahrer im Jahre 2018 107 Tabelle 4.5 Verteilung der männlichen Beschäftigten im Transportsektor

nach Altersgruppen: Hypothesen und Projektionen 111 Tabelle 5.1 Einführung und Durchsetzung von EU-Vorschriften: finanzielle

und administrative Auswirkungen 117 Tabelle 5.2 Angestellte und selbständige Kraftfahrer (Projektion 2009,

EU-27) 119 Tabelle 5.3 Überblick über EU-Rechtsvorschriften und ihre Wirkung auf

den Fahrermangel 121 Tabelle 5.4 Erhöhung des Angebots an Kraftfahrern 123 Tabelle 5.5 Steigerung des Angebots an qualifizierten Kraftfahrern 123 Tabelle A1. 1 Zusammenfassung der Richtlinie 2002/15/EG 136 Tabelle A2. 1 Zusammenfassung der Verordnung (EG) 561/2006 138 Tabelle A3. 1 Zusammenfassung der Richtlinie 96/25/EG 140 Tabelle A4. 1 Zusammenfassung der Verordnung (EG) 484/2002 141 Tabelle A6. 1 Zusammenfassung der Verordnung (EG) 2135/98 144 Tabelle A7. 1 Zusammenfassung der Richtlinie 2003/88/EG 145 Tabelle A8. 1 Zusammenfassung der Richtlinie 2006/22/EG 146 Tabelle C1. 1 Straßengüterverkehr (2007) 155 Tabelle C1. 2 Güterkraftverkehr nach Beförderungsart: innerstaatliche

Güterbeförderung (Millionen tkm) 156 Tabelle C1. 3 Güterkraftverkehr nach Beförderungsart: internationale

Beförderungen (Millionen tkm) 157 Table C1. 4 Güterkraftverkehr nach Beförderungsart: Dreiländerverkehr

(Millionen tkm) 158 Tabelle C1. 5 Güterkraftverkehr nach Beförderungsart: Kabotage

(Millionen tkm) 159 Tabelle C1. 6 Kabotage - Anteil nach Ländern (prozentualer Anteil auf der

Basis von tkm) 160 Tabelle C1. 7 Straßengüterverkehr: Millionen Fahrzeugkilometer pro Jahr 161 Tabelle C1. 8 Anzahl der Güterkraftfahrzeuge (Tausend) 162 Tabelle C1. 9 Neufahrzeugzulassungen 163 Tabelle C1. 10 Anzahl der Beschäftigten im Straßengüterverkehr (1996-

2006) 164 Tabelle C1. 11 (Prozentualer) Anteil der Frauen an der Gesamtzahl der

Beschäftigten im Sektor Verkehrsdienstleistungen (NACE 60-63), im Vergleich zum Durchschnitt im Dienstleistungssektor (NACE G, H, I und K), 2005 165

Tabelle C1. 12 Anteil der Teilzeitbeschäftigten an der Gesamtzahl der Beschäftigten im Sektor Verkehrsdienstleistungen (NACE 60-


21

63), im Vergleich zum Durchschnitt im Dienstleistungssektor (NACE G, H, I und K), 2005 (in %) 166

Tabelle C1. 13 Entwicklung von BIP, Bevölkerung und Wertschöpfung (1990-2030) 167

Tabelle C1. 14 Endenergiebedarf des Verkehrssektors 167 Tabelle C1. 15 Entwicklung des Verkehrssektors 1990-2030 168 Tabelle C1. 16 NACE: I 60.24 – Güterbeförderung im Straßenverkehr,

Angaben nach Ländern (2006) 169 Tabelle C1. 17 NACE: I 60.24 – Güterbeförderung im Straßenverkehr,



Angaben nach Ländern (2006) 172 Table C1. 20 Straßengüterverkehr nach Entfernungsabschnitten

(Tausend t, 2007) 173 Tabelle C1. 21 Gesamter Güterkraftverkehr (Millionen tkm) 174 Tabelle C1. 22 Gesamter Güterkraftverkehr (Millionen tkm) (Fortsetzung) 175 Tabelle C1. 23 Betriebskostenvergleich: Italien, Deutschland, Frankreich,

Spanien, Polen 176 Tabelle C1. 24 Betriebskostenvergleich: Österreich, Ungarn, Slowenien,

Rumänien 177 Tabelle C1. 25 Anteil der Beschäftigten im Straßengüterverkehr an der

Gesamtbeschäftigung des Verkehrssektors und Zahl der beschäftigten Personen, Jahr 20061 (in Tausend) 178

Tabelle C1. 26 Beschäftigung im Straßengüterverkehr nach Beschäftigungsart, Jahr 20061 179

Tabelle C1. 27 Beschäftigung im Straßengüterverkehr nach Firmengröße (in %, Belegschaftsstärke) und durchschnittliche Firmengröße, Jahr 20061 180


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ZUSAMMENFASSUNG Im Güterkraftverkehrsgewerbe fehlen immer mehr Berufskraftfahrer. Das hat sich als eines der drängendsten Probleme herausgestellt und die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors in den letzten zehn Jahren massiv beeinträchtigt. Der Fachkräftemangel hat inzwischen die Ausmaße eines europaweiten strukturellen Problems angenommen, auch wenn sich dessen Auswirkungen nicht in allen EU-Mitgliedstaaten gleichzeitig und mit derselben Wucht und in derselben Größenordnung bemerkbar machen. In einigen Studien wurde der Versuch unternommen, den Engpass bei Kraftfahrern zu quantifizieren. Sie lieferten weitere Belege dafür, dass der Schwerlastgüterverkehr in Europa seit einigen Jahren unter einem ernsten strukturbedingten Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern leidet. Im Jahr 2008 fehlten laut Eurobarometer in Europa mehr als 70 000 Berufskraftfahrer (siehe Kapitel 3.1). Die in der vorliegenden Studie durchgeführten Schätzungen (siehe Tabelle) stimmten nahezu vollständig mit den Schätzungen überein, die im Rahmen anderer Studien, zum Beispiel von IRU (2007) und TYA (2008), angestellt wurden. Tabelle - Geschätzter Fahrermangel 2008

Land Geschätzte Fahrerzahl

Angenommene Mangelquote

Geschätzter Fahrermangel

EU-27 1 960 000 3,8 74 480

Belgien 44 157 3,6 1 590

Deutschland 216 646 3,3 7 149

Frankreich 244 269 2 4 885

Italien 237 585 3,9 9 266

Niederlande 86 065 4,8 4 131

Polen 157 366 5 7 868

Portugal 45 361 4,6 2 087

Rumänien 53 492 3,2 1 712

Spanien 275 160 4,5 12 382

Tschechische Republik 72 360 5 3 618

Vereinigtes Königreich 208 061 0,7 1 456

Quelle: TRT-Berechnungen unter Nutzung von Eurobarometer- und Eurostat-Daten

Allerdings hat die aktuelle Wirtschaftskrise das Problem entschärft, weil die Konjunktur schwächelt, das Transportaufkommen abnimmt und dadurch Überkapazitäten im Sektor entstehen, so dass der Fahrermangel nicht mehr zu den drängendsten Problemen gehört. Weil aber das Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage bei Kraftfahrern erneut zunehmen dürfte, sobald die Konjunktur wieder anzieht, müssen unbedingt Erkenntnisse über die wichtigsten Ursachen und die schnellen Veränderungen des Marktes, einschließlich der neuen Anforderungen, die sich aus den seit 2002 geltenden EU-Rechtvorschriften ergeben, gewonnen werden.


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Um die Hauptursachen des Fahrermangels verstehen zu können, müssen die wichtigsten Attribute des Güterkraftverkehrsgewerbes berücksichtigt werden: • Im zurückliegenden Jahrzehnt war der Güterkraftverkehr in der EU-27 durch eine

beachtliche Zunahme der Wirtschaftstätigkeit und einen wachsenden Wettbewerbsdruck, unter anderem infolge der EU-Erweiterung, geprägt. Dadurch sind die Gewinnmargen trotz beträchtlicher Umsatz- und Produktivitätssteigerungen stetig weiter geschrumpft. Bei den Betriebskosten und Investitionsquoten sind erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen EU-Mitgliedstaaten erkennbar, wobei in den neuen Mitgliedstaaten geringere durchschnittliche Personalkosten anfallen als in den alten Mitgliedstaaten, die Investitionsquoten jedoch höher sind.

• Das Güterkraftverkehrsgewerbe erweist sich mit 76 % Marktanteil als dominierender

Güterverkehrsträger; kennzeichnend sind eine merkliche geografische Konzentration der Tätigkeit (mehr als 50 % des gesamten Güterverkehrs in tkm entfallen auf Deutschland, Spanien, Frankreich und Italien) und ein hoher Grad der Marktfragmentierung (65 %, teilweise sogar mehr als 95 % der Unternehmen haben weniger als zehn Mitarbeiter), so dass in der Regel einige wenige Branchenriesen den Markt beherrschen, die für verschiedene Tätigkeiten mittlere und kleine Firmen als Unterauftragnehmer heranziehen.

• Was die Beschäftigungslage und die Beschäftigungstendenzen anbelangt, so zählt das

Güterkraftverkehrsgewerbe zu den großen Arbeitgebern in der EU (2006 etwa 2,8 Millionen Beschäftigte). Die Beschäftigung in diesem Sektor ist schneller gewachsen als die Beschäftigung insgesamt, wobei sich jedoch ein sehr differenziertes Bild zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten der EU ergibt. Besonders deutliche Steigerungen verzeichnen die neuen Mitgliedstaaten und Länder mit niedrigerem Ausgangsniveau.

• Kennzeichnend für den Güterkraftverkehr sind eine hohe Selbstständigenquote (von

durchschnittlich 19,6 % in der EU-27); ein begrenztes Spektrum von Berufen (auf Kraftfahrer entfällt ein sehr hoher Anteil, der in einigen EU-Ländern fast 70 % der Gesamtbeschäftigung erreicht); ein geringer Frauenanteil und ein starkes geschlechtsspezifisches Ungleichgewicht (der Frauenanteil im Landverkehr insgesamt beträgt im Durchschnitt weniger als 14 %); ein niedriges Bildungsniveau, vor allem bei den Fahrern; und ein hoher Anteil von Arbeitnehmern, die kurz vor der Rente stehen.

• In dieser Hinsicht hat auch der Beitritt der zwölf neuen Mitgliedstaaten in

erheblichem Maße zu den Veränderungen beigetragen, die den gesamten Sektor in Europa erfasst haben. Die Vollendung des Binnenmarkts, das stärkere Wirtschaftswachstum in den neuen Mitgliedstaaten und die zunehmende Spezialisierung der Produktionsprozesse, darunter die Zunahme der Warenströme, haben eine Steigerung der Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen insgesamt bewirkt. Dies hat aber auch zu einer Zunahme des Wettbewerbsdrucks und dazu geführt, dass die Unterschiede bei den Lohnkosten zwischen den Mitgliedstaaten größer geworden sind, was wiederum das Risiko in sich birgt, dass die Löhne unter Druck geraten.

Die Besonderheiten des Güterkraftverkehrsgewerbes und die verschiedenen Änderungen, von denen der Sektor in jüngster Zeit betroffen war, nehmen den Fahrermangel teilweise vorweg und liefern eine Erklärung für dieses Problem, vor dem in den vergangenen Jahren viele Länder der Europäischen Union standen.


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Die Ursachen des Fahrermangels sind im Grunde in einer Vielzahl verschiedener Faktoren zu sehen, die Arbeitskräfteangebot und –nachfrage beeinflussen. Dazu gehören:

• sozioökonomische Faktoren, denn das weltweite Wirtschaftwachstum verbunden mit der EU-Erweiterung führt zu einem Anstieg der Nachfrage nach Straßentransporten und damit nach Fahrern.

• demografische Faktoren, denn ein alternder Fahrerbestand und eine schrumpfende Erwerbsbevölkerung führen zu einem sinkenden Arbeitskräfteangebot.

• die Attraktivität der Arbeit, denn die Anziehungskraft des Kraftfahrerberufs geht angesichts des physischen Umfelds und der sozialen Bedingungen, unter denen die Fahrer tätig sind, sowie aufgrund des schlechten Ansehens des Berufs in der Öffentlichkeit immer weiter zurück. Das wirkt sich indirekt auf die Zahl der Neueinsteiger und auf den Verbleib der derzeit Beschäftigten im Beruf aus.

• Qualifikationen und Qualifikationsanforderungen, denn technologische Innovationen, die Globalisierung, zunehmend komplizierte Vorschriften und zusätzliche Aufgaben haben die Arbeit im Güterverkehr erheblich verändert, so dass jetzt neue und komplexere Fähigkeiten und Ausbildungen gebraucht werden und qualifiziertes Personal knapp geworden ist.

Der Kraftfahrer übt heute einen höchst anspruchsvollen Beruf aus; dieser hat sich aufgrund bemerkenswerter Veränderungen, die in erster Linie durch neue Logistikdienstleistungen und Anforderungen forciert wurden, von der bloßen „Fahrtätigkeit“ zu einem spezifischeren Aufgabenfeld gewandelt. Diese Veränderungen haben neue Modelle der Arbeitsorganisation hervorgebracht, die heute wesentlich stärker gesetzlich geregelt und genormt ist als in der Vergangenheit. Der Sektor bietet schlecht qualifizierten Erwerbspersonen heute keine Chancen für den sozialen Aufstieg mehr. Lange Zeit lebte er von der Einstellung schlecht gebildeter Menschen, aber immer anspruchsvollere Arbeitsaufgaben erfordern eine stetig weiter gehende Spezialisierung und Segmentierung. Daher ist der Fahrermangel nicht nur eine Frage des knappen Angebots, sondern vor allem des Engpasses bei qualifizierten, ausgebildeten und zuverlässigen Arbeitskräften. Damit erweist sich der Mangel als Auseinanderfallen von Angebot und Nachfrage, d. h. die Kompetenzen und Qualifikationen der Arbeitnehmer passen nicht mit den (im Allgemeinen höheren) Anforderungen der Unternehmen an Kompetenzen und Qualifikationen zusammen. Neben diesen den Arbeitskräftemangel beeinflussenden Faktoren ist festzuhalten, dass im zurückliegenden Jahrzehnt verschiedene in EU-Rechtsvorschriften vorgesehene Maßnahmen in Kraft getreten sind, die dem Straßenverkehr eine neue Form verliehen haben und auf weitere Verbesserungen in den Bereichen Effizienz, Sicherheit und Umweltschutz abzielen. Damit wurde Folgendes erreicht: (i) die Festsetzung gemeinsamer Vorschriften für den Marktzugang und den Zugang zum Beruf, (ii) die Festlegung von Mindestvorschriften für die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten (einschließlich Durchsetzung mithilfe von Fahrtenschreibern) und (iii) die Erarbeitung eines einheitlichen gemeinschaftlichen Befähigungsnachweises für Fahrzeugführer.


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Diese Maßnahmen wirken sich indirekt auf Angebot und Nachfrage bei Fahrern aus, denn sie führen zu Veränderungen im Bereich der Arbeitszeit, der Arbeitsbedingungen, der Qualifikationsanforderungen usw. In vielen Fällen lässt sich allerdings nicht ohne weiteres und eindeutig quantifizieren, inwieweit der Fahrermangel durch EU-Rechtsvorschriften bedingt ist. Im Allgemeinen wird dieser Einfluss als neutral bewertet; Ausnahmen bilden die Arbeitszeitrichtlinie und die Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten, die anscheinend Einfluss auf die Attraktivität des Berufs, die Flexibilität und Bezahlung haben und sich negativ auf das Fahrerangebot auswirken könnten. Auch hier lohnt sich der Hinweis auf die sehr erheblichen Effekte der EU-Vorschriften, die die sozialen Aspekte des Berufs betreffen, wobei es nicht nur um die dem Sektor entstehenden direkten Kosten, sondern auch um die mit der Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen verbundenen indirekten Kosten geht. Scheinselbstständigkeit bei Fahrern und das Fehlen harmonisierter Durchsetzungsregelungen in den Mitgliedstaaten der EU lösen ebenfalls große Besorgnis aus1. Nahezu alle Betroffenen hoben vor allem Probleme im Zusammenhang mit der Umsetzung der Arbeitszeitvorschriften hervor und gaben an, dass das bestehende System zur Durchsetzung mithilfe von Kontrollen und Überprüfungen der Fahrer kaum Wirkung entfaltet. Dies führe zudem zu Wettbewerbsverzerrungen und benachteilige diejenigen, die sich an die Vorschriften halten. Was konkret die Beseitigung des Mangels an qualifiziertem Personal im Güterkraftverkehrsgewerbe anbelangt, so wurden auf EU-Ebene bislang keine gezielten und direkten Maßnahmen ergriffen, obwohl die Europäische Kommission einräumt, dass dies mittlerweile ein großes Problem darstellt. Angesichts der Besonderheiten des Sektors, der Spezifik des nicht bedarfsdeckenden Angebots und des bestehenden Rechtsrahmens können einige Maßnahmen zur Behebung des Mangels an qualifizierten Fahrern und qualifiziertem Personal im Güterkraftverkehrsgewerbe vorgeschlagen werden.

Generell sollte jede der vorgeschlagenen Maßnahmen auf einem ganzheitlichen, koordinierten und gezielten Ansatz beruhen, der sowohl der Nachfrage- als auch der Angebotsseite Rechnung trägt und ein kohärentes und koordiniertes Vorgehen auf allen institutionellen Ebenen - europäische, nationale und lokale – unter Einbeziehung von verschiedenen Akteuren und Interessengruppen (Sozialpartner, Entscheidungsträger im Verkehrs- und Bildungssektor) vorsieht.

Im Rahmen dieser allgemeinen Vorgaben sollten Maßnahmen zur Abmilderung und Bewältigung des Mangels darauf abzielen, den potenziellen Pool an qualifiziertem Personal und qualifizierten Fahrern (Angebotsseite) zu erweitern und gleichzeitig die Arbeitskräftenachfrage (Nachfrageseite) zu verringern. Konkret sollten die Maßnahmen auf folgende Hauptaspekte ausgerichtet sein.

• Das Image der Branche sollte durch Werbekampagnen verbessert werden, die die Schlüsselrolle des Verkehrssektors in der Wirtschaft zum Inhalt haben und Informationen über Beschäftigungsaussichten für Schulen, Arbeitsvermittlungen und die Medien bieten.

1 Siehe Seite 119-120.


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• Die Attraktivität des Berufs und die Arbeitsbedingungen sollten durch Erhöhung der Anzahl der Parkflächen für LKW sowie durch Verbesserung des Komforts und der Sicherheit auf diesen Flächen, Harmonisierung von Rechtsvorschriften und Strafen in den Ländern der Europäischen Union sowie bessere Abstimmung zwischen den Bedürfnissen und Zielen von Arbeitgebern und Arbeitnehmern verbessert werden.

• Der Frauenanteil sollte durch Förderung geschlechtsspezifischer Maßnahmen und durch Verbesserung der Straßensicherheit und der Rastplätze sowie Maßnahmen gegen die Diskriminierung von Frauen erhöht werden.

• Das Niveau der Fertigkeiten und Qualifikationen in dem Sektor sollte durch Erleichterung des Erwerbs fachlicher und spezifischer fahrerischer Kompetenzen sowie durch Stärkung der Kontakte zwischen dem Bildungssystem und dem Arbeitsmarkt (z. B. durch bedarfsgerechte Berufsprogramme und Programme des lebenslangen Lernens; bessere Information von Studenten über berufliche Aufstiegsmöglichkeiten im Güterkraftverkehrsgewerbe; Verbesserungen bei der Besetzung freier Stellen mit geeigneten Bewerbern durch Nutzung der neuen Rolle öffentlicher und privater Arbeitsvermittlungen; Einführung und/oder Förderung der Nutzung des Instruments der Ausbildungsverträge) angehoben werden.

• Die Logistik und Organisation von im Güterkraftverkehr tätigen Unternehmen sollte durch Steigerung der Arbeitseffizienz, Verbesserungen in den Bereichen Logistik und Organisationsmanagement und verstärkte Nutzung alternativer Verkehrsträger optimiert werden.


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1. EINLEITUNG In der Verkehrswirtschaft hielt der Arbeitsmarkt für diesen Bereich nicht mit der steigenden Nachfrage nach Transport- und Logistikleistungen Schritt. Die Unternehmen melden Bedarf an qualifizierten Fahrern, während sich potenzielle Arbeitskräfte zunehmend nach Stellen in anderen Wirtschaftszweigen umtun und die jetzige Fahrergeneration allmählich das Rentenalter erreicht. Infolgedessen war bis vor Kurzem ein signifikanter (quantitativer wie qualitativer) Mangel an Berufskraftfahrern im Güterkraftverkehrsgewerbe zu verzeichnen. Das räumt auch die Europäische Kommission in ihrer Mitteilung „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“ (KOM(2007) 607 endgültig)2 ein. In allen europäischen Ländern bietet sich das gleiche Bild, auch wenn das Ausmaß des Mangels von Land zu Land variieren kann. Zwar wurde das Problem des strukturellen Mangels an qualifiziertem Personal und insbesondere an Fernfahrern durch die anhaltende Wirtschaftskrise gemildert bzw. sogar vollständig beseitigt, dürfte jedoch beim nächsten allgemeinen Konjunkturaufschwung erneut auftreten. Der Mangel an qualifiziertem Personal hängt eng mit den schnellen und drastischen Veränderungen (logistische Organisationsabläufe, qualitative Einschränkungen, IKT-Entwicklungen, durch EU-Rechtsakte bedingte neue Anforderungen) zusammen, die in dem Sektor stattgefunden und damit den Charakter der Arbeit und der von den Fahrern verlangten Kompetenzen entsprechend verändert haben. Daher ist der Fahrermangel offenkundig nicht nur eine Frage des knappen Angebots, sondern vor allem des Engpasses bei qualifizierten, ausgebildeten und zuverlässigen Arbeitskräften. Damit erweist sich der Mangel als Auseinanderfallen von Angebot und Nachfrage, d. h. die Kompetenzen und Qualifikationen der Arbeitnehmer passen nicht mit den (im Allgemeinen höheren) Anforderungen der Unternehmen an Kompetenzen und Qualifikationen zusammen. Generell soll im Rahmen der Studie der Istzustand dargestellt und analysiert werden - Probleme und Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Mangel an qualifizierten Fahrern im Güterkraftverkehrsgewerbe der EU-27 - , um dem Europäischen Parlament und Entscheidungsträgern eindeutige Ergebnisse und Empfehlungen zu Maßnahmen an die Hand zu geben, die zwecks Behebung des Problems zu ergreifen sind. Die Studie ist in sechs Kapitel untergliedert. Nach der Einführung in das Thema in Kapitel 1 folgen in Kapitel 2 Ausführungen zur Güterbeförderung im Straßenverkehr unter Berücksichtigung von Tendenzen und Merkmalen des Sektors und der Beschäftigung. Im Zusammenhang mit dem derzeitigen Konjunkturabschwung, der die Märkte hart trifft, wird besonderes Augenmerk auf die Auswirkungen der EU-Erweiterung auf den Sektor gelegt. Ferner erfolgen Darlegungen zu den wichtigsten EU-Rechtsvorschriften für diesen Sektor. Kapitel 3 befasst sich mit dem Arbeitskräftemangel und beinhaltet eine ausführliche Analyse der Hauptprobleme und -determinanten des Fahrermangels wie wirtschaftliche und soziale Veränderungen, Arbeitsbedingungen, EU-Rechtsvorschriften, veränderte Qualifikationsanforderungen. In Kapitel 4 werden die Zukunftsaussichten unter Einbeziehung möglicher Tendenzen im Hinblick auf Bedarf und Angebot bei Lkw-Fahrern im kommenden Jahrzehnt dargelegt. Darin werden die künftige Zunahme der Wirtschaftstätigkeit in dem Sektor und die Hauptfaktoren betrachtet, die Einfluss auf das künftige Fahrerangebot haben. In Kapitel 5 wird beurteilt, wie sich auf EU-Ebene und auf

2 Mitteilung der Kommission, „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“ KOM(2007) 607 endgültig. Abrufbar unter: http://eur-ex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:DE:PDF.


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nationaler Ebene beschlossene Maßnahmen auf den Fahrermangel und die Schere zwischen geforderten und vorhandenen Qualifikationen auswirkt; dabei stehen für den Sektor geltende EU-Richtlinien und -Verordnungen im Mittelpunkt. Im sechsten und letzten Kapitel werden einige Empfehlungen gegeben, die auf der in den vorherigen Kapiteln durchgeführten Analyse beruhen. Zum Schluss werden in mehreren Anhängen bestimmte wichtige Aspekte eingehender untersucht (beispielsweise EU-Richtlinien und -verordnungen, die Rolle und Struktur von Sozialpartnern). Der gewählte methodische Ansatz beruht auf quantitativen Analysen (z. B. statistische Analyse, prognostische Analyse) und einer qualitativen Analyse primärer und sekundärer Informationen (direkte Befragungen, Berichte, Datenbanken); damit wird die Bereitstellung möglichst vollständiger und aktueller Angaben bezweckt. Aus Tabelle 1.1 ist ersichtlich, welche Methodik gewählt und welche Informationsquellen für die Analyse des Sektors und des Problems des Fachkräftemangels genutzt wurden.


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Tabelle 1.1 Ziele der Studie sowie für die Studie genutzte Instrumente und Hauptinformationsquellen

Ziel Instrument Art der Information Wichtigste

Informationsquellen

Quantitative Analyse

Bestehende Datenbanken

Eurostat, SUS-Datenbank Eurostat, EU-Datenbank Verkehrserhebung

Abriss der wirtschaftlichen Trends und Beschäftigungstendenzen in dem Sektor im letzten Jahrzehnt (Kapitel 2)

Literatur-recherche Qualitative Analyse

Vorhandene Informationen zu den Merkmalen des Sektors auf EU- und nationaler Ebene

Daten der zweiten Ebene aus offiziellen EU- und Länderberichten

Literatur-recherche Qualitative Analyse

Vorhandene Informationen zu dem Sektor in Bezug auf: Triebkräfte des Wandels, Arbeitsbedingungen, Probleme, EU-Rechtsvorschriften, Personalengpässe

Wissenschaftliche Studien, Berichte, Erhebungen und Präsentationen auf offiziellen Websites der nationalen Behörden in den Mitgliedstaaten, von EU-Institutionen, Forschungsinstituten, Websites von Sozialpartnern auf EU- und nationaler Ebene

Quantifizierung des Fahrermangels, Ermittlung und Erörterung der wichtigsten Determinanten des Mangels (Kapitel 3)

Direkte Befragungen

Primäre Informationen

Direkte Befragungen privater und öffentlicher Akteure auf nationaler und europäischer Ebene zum Fahrermangel, einschließlich direkter Befragung von IRU- und ETF-Vertretern (siehe Liste in Anhang B)

Direkte Befragungen Qualitative Analyse

Primäre Informationen Direkte Befragungen zum Fahrermangel (siehe oben)

Ermittlung möglicher künftiger Tendenzen bei Fahrernachfrage und -angebot (Kapitel 4) Quantitative

Analyse Vorhersagen

Bestehende Datenbanken

Eurostat, SUS-Datenbank Eurostat, EU-Datenbank Verkehrserhebung Daten der zweiten Ebene aus offiziellen EU- und Länderberichten


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Tabelle 1.1 Ziele der Studie sowie die für die Studie genutzten Instrumente und wichtigsten Informationsquellen (Fortsetzung)

Ziel Instrument Art der

Information Wichtigste

Informationsquellen



Direkte Befragungen zum Fahrermangel (siehe oben)

Festlegung von Maßnahmen zur Beseitigung des Mangels und der Einfluss von EU-Rechtsvorschriften (Kapitel 5)

Literaturrecherche Qualitative Analyse

Vorhandene Informationen zu dem Sektor in Bezug auf Maßnahmen zur Lösung des Problems und den Einfluss von EU-Rechtsvorschriften

Wissenschaftliche Studien, Berichte, Erhebungen und Präsentationen auf offiziellen Websites der nationalen Behörden in den Mitgliedstaaten, von EU-Institutionen, Forschungsinstituten, Websites von Sozialpartnern auf EU- und nationaler Ebene

Qualitative Analyse

Wichtigste Ergebnisse der vorangegangenen Kapitel

Schlussfolgerungen und Empfehlungen zu den Maßnahmen, die ergriffen werden sollten (Kapitel 6)



Direkte Befragungen zum Fahrermangel (siehe oben)

Für die statistischen Quellen gilt, dass das Zahlenmaterial in der vorliegenden Veröffentlichung dem Stand der Verfügbarkeit am 20. April 2009 entspricht. Die neuesten Daten beziehen sich in der Regel auf das Jahr 2007, auch wenn sie nicht immer zu jedem Aspekt oder für jeden Mitgliedstaat zur Verfügung stehen. In diesen Fällen werden die Daten des letzten verfügbaren Jahres herangezogen. Die wichtigsten Datenquellen sind die Eurostat-Verbreitungsdatenbank3 und die Europäische Kommission (GD Energie und Verkehr). Im Falle von Eurostat wurden die Angaben hauptsächlich den Datensätzen der Transportstatistiken und der Strukturellen Unternehmensstatistik (SUS) entnommen, ergänzend kommen Daten aus der Arbeitskräfteerhebung (AKE) hinzu. Natürlich bietet die vorliegende Veröffentlichung nur einen Ausschnitt der wichtigsten verfügbaren Daten. Die Angaben aus Transportstatistiken betreffen Infrastruktur, Transportmittel, Unternehmen, die wirtschaftliche Leistung im Bereich des Straßen- und Güterverkehrs sowie Unfallzahlen. Die Datenbank „Strukturelle Unternehmensstatistik“ wird von Eurostat anhand von Daten erstellt, die von den nationalen Statistikämtern in Unternehmen jeder Größe erhoben

3 http://epp.eurostat.ec.europa.eu.


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werden; heute sind sämtliche Wirtschaftszweige und Dienstleistungen erfasst, die entsprechend der NACE Rev. 1, Abschnitte C bis K, klassifiziert sind, wobei jedoch Abschnitt J (Kredit- und Versicherungsgewerbe) ausgenommen ist. Innerhalb der erfassten Abschnitte werden die Tätigkeiten desaggregiert zu einer mit einem vierstelligen Kode gekennzeichneten vierten Ebene, obwohl die Daten auf der dritten, mit dreistelligen Kodes gekennzeichneten Ebene vollständiger sind; bei den Dienstleistungen erfolgt die Desaggregation zu einer dreistelligen Ebene. Die in der SUS enthaltenen Variablen umfassen die Zahl der Unternehmen, Umsatz, Produktionswert, Wertschöpfung, Löhne und Gehälter, Bruttoinvestitionen und geleistete Arbeitsstunden sowie die Zahl der Beschäftigten und die Zahl der Lohn- und Gehaltsempfänger. Darüber hinaus beinhaltet sie einige Quoten und berechnete Variablen wie den Anteil der Beschäftigung an der Gesamtproduktion, Investitionen pro beschäftigte Person, Sozialabgaben als Prozentanteil an den Personalkosten und Wachstumsrate der Beschäftigung. Weitere wichtige Quellen sind das Eurobarometer (Europäische Kommission), die Europäische Umweltagentur (EUA), die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) und die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE). Ergänzend werden Daten von Berufs- und Branchenorganisationen verwendet. Allerdings können die Angaben aus nichtamtlichen Quellen auf Standards beruhen, die nicht den im Europäischen Statistiksystem verwendeten Standards entsprechen. Daher ist eine Zusammenführung von Daten aus amtlichen und nichtamtlichen Quellen nicht möglich. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Auswirkungen des Konjunkturabschwungs in den Jahren 2008 und 2009 auf die Güterbeförderung im Straßenverkehr erst noch ihren Niederschlag in amtlichen Statistiken finden müssen.


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2. DAS GÜTERKRAFTVERKEHRSGEWERBE: EIN ÜBERBLICK

WICHTIGSTE ERKENNTNISSE

• Weil das Güterkraftverkehrsgewerbe beim Leistungsangebot die größte Flexibilität aufweist, ist es in fast allen EU-Mitgliedstaaten der dominierende Güterverkehrsträger (durchschnittlich 77 % des gesamten Inlandsgüterverkehrs in tkm entfallen in der EU-27 auf die Güterbeförderung im Straßenverkehr) und mit etwa 2,8 Millionen Beschäftigten 2006 der größte Arbeitgeber im Verkehrssektor gewesen (das entspricht einem durchschnittlichen Anteil von mehr als 31 % an der Beschäftigung im Verkehrssektor der EU-27).

• Aus wirtschaftlicher Sicht sind für den Sektor eine merkliche geografische Konzentration der Tätigkeit (mehr als 50 % des gesamten Güterverkehrs in tkm entfallen auf Deutschland, Spanien, Frankreich und Italien), ein hoher Grad der Marktfragmentierung (der Anteil der Kleinstunternehmen schwankt in den EU-Ländern zwischen 65 % und 95 %) und relativ geringe Ladefaktoren aufgrund zeitlicher und räumlicher Ineffizienzen (der Anteil der Leerfahrten variiert und beträgt durchschnittlich 13 % in Deutschland bzw. etwa 22 % in den Niederlanden) kennzeichnend.

• Was die Beschäftigung anbelangt, so ist der Güterkraftverkehr mit seiner hohen Selbstständigenquote von durchschnittlich 19,6 % in der EU-27 eine Männerdomäne (der Frauenanteil liegt im Durchschnitt bei unter 14 % der Beschäftigung im gesamten Landverkehr) mit niedrigem Bildungsniveau. Fahrer bilden die größte Beschäftigtengruppe (in manchen EU-Ländern beträgt ihr Anteil an der Gesamtbeschäftigung knapp 70 %), und die Altersstruktur liegt aufgrund des hohen Anteils von kurz vor der Rente stehenden Arbeitnehmern tendenziell über dem Durchschnitt.

• Im letzten Jahrzehnt (von 2000 bis 2006) verzeichnete der Güterkraftverkehr in der EU-27 einen beträchtliche Anstieg der Wirtschaftstätigkeit (+25% in tkm beförderter Güter) und der Beschäftigung (+16% gegenüber +6% bei der Gesamtbeschäftigung), was zu einem Engpass bei qualifiziertem Personal führte.

• Die jetzige Rezession trifft den Sektor jedoch hart (die Nachfrage nach Güterbeförderungsleistungen im Straßenverkehr ist seit Ende 2008 gesunken), mindert aber die durch den Personalmangel bedingten Probleme, wie der drastische Rückgang freier Stellen und die Zunahme der Entlassungen und Insolvenzen schon jetzt zeigen.

• Die Vollendung des Binnenmarkts und die EU-Erweiterung haben zu einer stetig steigenden Nachfrage nach Straßentransporten und Güterfernverkehrsleistungen geführt und den Wettbewerbsdruck verstärkt, was sinkende Unternehmensgewinne zur Folge hat; die Erweiterung hat ebenfalls zur Verstärkung der Ungleichheiten in der EU in Bezug auf Infrastrukturen, Leistung in den Bereichen Umwelt und Sicherheit sowie Betriebskosten, insbesondere Personalkosten, beigetragen.


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In diesem Kapitel sollen der Istzustand und die neuesten Tendenzen im Güterkraftverkehrsgewerbe unter Berücksichtigung folgender Aspekte betrachtet werden: (i) Sektormerkmale und wirtschaftliche Tendenzen, (ii) Beschäftigungslage und diesbezügliche Veränderungen in der jüngsten Vergangenheit und (iii) die für den Sektor geltenden wichtigsten EU-Rechtsvorschriften. Ein Abschnitt ist speziell einer Analyse der wirtschaftlichen und beschäftigungsbezogenen Auswirkungen der EU-Erweiterung auf den Sektor gewidmet.

2.1 Sektormerkmale und wirtschaftliche Tendenzen

2.1.1 Bedeutung des Sektors Im Vergleich zur Bahn, der Binnenschifffahrt oder dem Kurzstreckenseeverkehr gilt der Straßenverkehr gemeinhin als bevorzugter Verkehrsträger, bietet er doch das höchste Maß an Flexibilität im Hinblick auf Abfahrtzeiten und Bestimmungsort. Einerseits sind ihm durch die schwierige Topografie oder die weiträumige Siedlungsstruktur Europas kaum Grenzen gesetzt, andererseits wirkt sich günstig aus, dass Europa über das am besten ausgebaute Straßennetz verfügt. Zudem kommt das Zusammenspiel aus durchschnittlicher Transportdistanz (etwa 110 km pro Tonne) und größerer Effizienz im Straßenverkehr zum Tragen, der trotz der durch ihn erzeugten Staus den schnellsten Verkehrsträger bei Entfernungen bis zu ca. 500 km darstellt (Europäische Kommission 2006). Voraussetzung für Just-in-time- und Haus-zu-Haus-Belieferungen sind Flexibilität und Zuverlässigkeit; dies können andere Verkehrsträger nicht bieten, weil bei ihnen immer noch eine gewisse Starrheit zu verzeichnen ist. Doch auch wenn andere Verkehrsträger zum Einsatz kommen, ist oftmals am Anfang und am Ende der Tour, d. h. am Verlade- und Entladeort, eine Beförderung auf der Straße erforderlich. Dies könnte erklären, warum der Güterkraftverkehr trotz seiner Schwachstellen wie zum Beispiel eine schlechte Bilanz in Sachen Unfälle und Todesopfer und der durch ihn verursachten Umweltbelastung nach wie vor eine äußerst verlockende Alternative ist (EUA 2007). In sämtlichen Mitgliedstaaten außer Estland und Lettland, wo die Bahn mit dem höchsten Anteil am Güterverkehrsmarkt (57 % bzw. 58 %) auf dem ersten Platz rangiert, gefolgt von Litauen (41 %), Schweden (36 %) und Österreich (35 %), ist der Straßentransport der wichtigste Güterverkehrsträger. Neben Zypern und Malta sind Irland (99 %), Griechenland (97 %), Spanien (96 %) und Portugal (95 %) 2007 die Länder mit den höchsten Güterkraftverkehrsanteilen. Es soll auch nicht unerwähnt bleiben, dass die Güterkraftverkehrsbranche die höchste Leistung in tkm aufwies und seit 2000 eine Steigerung von 25 % erzielte (Eurostat 2008). Aus Tabelle 2.1 ist ersichtlich, dass dies im Jahr 2007 zu einem Anstieg des Anteils des Güterkraftverkehrs um drei Prozentpunkte auf 76,9 % führte (auf die Bahn und die Binnenschifffahrt entfallen 17,6 % bzw. 5,6 %). Tabelle 2.1 Anteile der Verkehrsträger am gesamten Inlandsgüterverkehr in der

EU-27 (in % auf der Grundlage von tkm)

Verkehrsträger 2000 2006 2007

Bahn 19,5 % 17,8 % 17,6 % Straße 73,9 % 76,6 % 76,9 % Binnenschifffahrt 6,6 % 5,6 % 5,6 %

Quelle: Eurostat


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2.1.2 Wirtschaftliche Tendenzen und Veränderungen

Aus Schaubild 2.1 ist die in jedem Land beförderte Gesamtmenge in tkm ersichtlich. Dazu ist anzumerken, dass sich ein Großteil der Tätigkeit in den größeren Ländern und insbesondere den alten Mitgliedstaaten konzentriert. Unter den Mitgliedstaaten, die 2004 bzw. 2007 in die EU aufgenommen wurden, sticht nur Polen hervor, was der Größe der Volkswirtschaft des Landes geschuldet ist.

Schaubild 2.1 Güterkraftverkehr gesamt (Mio. tkm)

Für das Jahr 2000 liegen keine Angaben für Polen, Rumänien, Ungarn, Griechenland, die Slowakei, Bulgarien, Slowenien, Lettland, Estland und Zypern vor. 2004 fehlen Daten für Rumänien und Bulgarien. Im Falle Italiens handelt es sich für das Jahr 2007 um einen Schätzwert.

Quelle: Eurostat

Erhebliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten ergeben sich bei Betrachtung der Entwicklung im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden sowie im Dreiländer- und Kabotage-Güterkraftverkehr. In allen großen Volkswirtschaften der Europäischen Union (Deutschland, Frankreich, Spanien und Vereinigtes Königreich) kommt dem innerstaatlichen Verkehr mit einem Anteil von mehr als 70 % am gesamten Verkehr besondere Bedeutung zu (siehe Schaubild 2.2); für die EU-Mitgliedstaaten in Randlage (Irland, Zypern, Finnland und Schweden) wurden ähnliche Werte ermittelt. Ein ganz anderes Bild bietet sich im grenzüberschreitenden Verkehr, der, wie Schaubild 2.3. zeigt, in Polen, Deutschland, Spanien und den Niederlanden eine wichtige Rolle spielt und auf den in der Tschechischen Republik, Estland, Lettland, Portugal, Rumänien und Slowenien über die Hälfte des Güterverkehrs entfällt.


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Schaubild 2.2 Innerstaatlicher Güterkraftverkehr (Mio. tkm)

Für das Jahr 2000 liegen keine Angaben für Polen, Rumänien, Ungarn, Griechenland, die Slowakei, Bulgarien, Slowenien, Lettland, Litauen, Estland und Zypern vor. 2004 fehlen Daten für Rumänien und Bulgarien. Im Falle Italiens handelt es sich für das Jahr 2007 um einen Schätzwert.

Quelle: Eurostat

Schaubild 2.3 Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr (Mio. tkm)

Für das Jahr 2000 liegen keine Angaben für Polen, Rumänien, Ungarn, Griechenland, die Slowakei, Bulgarien, Slowenien, Lettland, Litauen, Estland und Zypern vor. 2004 fehlen Daten für Rumänien und Bulgarien. Im Falle Italiens handelt es sich für das Jahr 2007 um einen Schätzwert.

Quelle: Eurostat

Was die konkrete Leistung der einzelnen Länder anbelangt, ist Folgendes anzumerken:

• Polen übernahm 2007 mit 85 Mrd. tkm den führenden Platz im grenzüberschreitenden Verkehr und überholte damit Deutschland und Spanien, die es in diesem Bereich auf 82 bzw. 67 Mrd. tkm brachten.

• Auch im Dreiländerverkehr hat sich Polen mit einem Anteil von 17 % an der insgesamt beförderten Tonnenmenge an die Spitze gesetzt und liegt damit weit vor Deutschland, der Tschechischen Republik, Litauen und der Slowakei.

• Im Kabotageverkehr behauptet Deutschland mit etwa einem Siebtel am gesamten Aufkommen in diesem Bereich seine führende Position, dicht gefolgt von den Niederlanden und Luxemburg.


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2.1.3 Sektormerkmale

Parallel zum Anstieg der beförderten Gütermengen verbuchte das Güterkraftverkehrsgewerbe auch beim Umsatz in den letzten Jahren kräftige Steigerungen. Das trifft zum Beispiel auf Italien zu, das 2006 den höchsten Umsatz erzielte und damit vor Frankreich, dem Vereinigten Königreich und Spanien rangierte (siehe Schaubild 2.4).

Schaubild 2.4 Umsätze (Mio. EUR)

2007 fehlen Angaben für Italien, Belgien, Irland und Malta.

Quelle: Eurostat

Doch trotz der Umsatzsteigerungen und des Anstiegs bei den beförderten Gütermengen hat sich die Struktur des Sektors, was die Zahl der Güterkraftverkehrsunternehmen betrifft, in der gesamten EU im selben Zeitraum kaum verändert. Wie aus Schaubild 2.5. ersichtlich, ist der Sektor weiterhin stark fragmentiert, obwohl einige Fusionen stattfinden (in den meisten Ländern ist die Zahl der Unternehmen leicht gesunken). Spanien hat die höchste Unternehmenszahl, die im untersuchten Zeitraum sogar noch gestiegen ist. Es folgen Italien und Polen, wobei dort die Zahl der Unternehmen seit 2000 rückläufig ist.


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Schaubild 2.5 Zahl der Unternehmen

Für das Jahr 2000 fehlen Angaben für Griechenland und die Tschechische Republik. Für 2004 liegen keine Zahlen für Griechenland, Bulgarien und Malta vor. Für das Jahr 2006 stehen keine Daten für Irland, Zypern und Malta zur Verfügung.

Quelle: Eurostat

Ein Großteil der Transportunternehmen sind KMU. Obwohl Unterschiede zwischen den europäischen Ländern bestehen, bewegt sich der Anteil der Unternehmen mit weniger als zehn Mitarbeitern im Allgemeinen zwischen 65 % und 95 % (Eurofound 2004). Die geringe Größe versetzt Transportunternehmen möglicherweise sogar in die Lage, leichter angemessen und unverzüglich auf Nachfrageschwankungen bei Punkt-zu-Punkt-Leistungen zu reagieren, ist aber auch mit gewissen Nachteilen verbunden. So sind den kleinen Unternehmen bei Investitionen stärker die Hände gebunden; sie haben größere Probleme, berufliche Fortbildungsmaßnahmen anzubieten, und befinden sich gegenüber den großen Transportunternehmen in einer schlechteren Verhandlungsposition. Die Forderung nach schnellerer Beförderung führt zunehmend zum Aufbau von Lieferketten, wobei Logistik- und Transportunternehmen die komplette Wertschöpfungskette organisieren, d. h. Verpackung, Lagerung und Transport. Die Branchenriesen beherrschen den extrem fragmentierten Markt und ziehen für verschiedene Tätigkeiten mittlere und kleine Firmen als Unterauftragnehmer heran. Dadurch haben sich die Beschäftigungsmuster allmählich verändert: Während Transportunternehmen in der Vergangenheit Arbeitnehmer hauptsächlich auf Vollzeitbasis beschäftigten, verlangt die neue Organisation der Transportkette und –leistungen den Arbeitskräften heute deutlich mehr Flexibilität ab (ETF, 2005). Trotz bemerkenswerter Produktivitätssteigerungen in den vergangenen Jahren sind die Gewinne von Transportunternehmen weiter geschrumpft und erreichen in manchen Fällen nicht einmal 1 % des Umsatzes (Europäische Kommission 2006). Mögliche Gründe sind: (i) der zunehmende Wettbewerbsdruck nach der Erweiterung der Europäischen Union und (ii) die Integration neuer Märkte und der damit einhergehende Preisverfall bei Verkehrsleistungen (Eurostat 2008). Maßgeblichen Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Transportbranche hat der Unterschied bei den Betriebskosten für die Erbringung von Beförderungsleistungen in den Mitgliedstaaten. Wie aus den Tabellen 2.2. und 2.3 hervorgeht, weichen diese Kosten in den verschiedenen Mitgliedstaaten sehr stark voneinander ab. Die Fahrerkosten pro Stunde sind in der EU-15 der größte Kostenfaktor, rangieren in neuen Mitgliedstaaten wie Polen und Rumänien, nicht jedoch in Slowenien, aber nur an zweiter Stelle nach den Kraftstoffausgaben.


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Tabelle 2.2 Höhe der Betriebskosten (Euro pro Stunde)

Fahrer Gesamt

2006 2007 2008 2006 2007 2008

Frankreich 29,43 30,29 31,16 73,70 77,11 80,10Deutschland 25,30 25,91 26,36 70,94 76,23 79,06Italien 24,69 25,21 25,74 72,92 75,79 76,94Österreich 24,43 24,97 25,54 61,51 67,70 74,38Slowenien 16,97 17,61 18,34 56,64 58,37 60,14Spanien 16,98 18,70 20,42 53,99 55,97 58,87Polen 11,36 11,65 11,98 44,17 47,69 52,05Ungarn 12,17 13,13 14,15 47,74 48,80 51,44Rumänien 10,05 10,54 11,09 34,80 39,55 44,60

Quelle: Centro Studi Sistemi di Trasporto (CSST), 2008

Tabelle 2.3 Zusammensetzung der Betriebskosten pro Stunde in %

IT DE FR ES PL AT HU SI RO

Fahrer 34 33 39 34 23 35 28 31 25Fahrzeugkauf 18 15 16 19 22 14 26 21 24Kraftstoff 21 23 21 23 26 19 28 22 37Versicherungen 6 4 5 4 4 3 3 5 2Kraftfahrzeugsteuer 0 2 0 1 1 3 1 3 0Bereifung 8 7 5 8 6 6 7 6 6Wartung 6 5 6 6 5 5 6 5 5Mautgebühren 7 11 8 5 13 15 1 7 1

Quelle: CSST, 2008

Schaubild 2.6 bietet einen Überblick über die durchschnittlichen jährlichen Personalkosten in den EU-Mitgliedstaaten im Jahre 2006. Auch bei diesen Kosten sind beträchtliche Unterschiede zwischen den alten und den neuen Mitgliedstaaten (außer Zypern) erkennbar. Innerhalb der EU-15 schwanken sie zwischen 15 900 EUR (Portugal) und 41 500 EUR (Niederlande). In Slowenien liegen die Ausgaben je Lohn- und Gehaltsempfänger bei 14 800 EUR, erreichen aber in den übrigen neuen Mitgliedstaaten nicht die Schwelle von 10 000 EUR (die Tschechische Republik hat mit 9 000 EUR die höchsten und Rumänien mit 2 500 EUR die niedrigsten Personalkosten).


_________________________________________________________________________

42

Schaubild 2.6 Personalkosten je Lohn- und Gehaltsempfänger (1000 Euro, 2006)

*Angaben für Bulgarien und Zypern aus dem Jahr 2005. **Zahlen für Irland aus dem Jahr 2004.

Quelle: Eurostat

Bei Betrachtung der allgemeinen Investitionsquote (ermittelt durch Division der Bruttoinvestitionen in Sachanlagen durch die Wertschöpfung zu Faktorkosten) kann festgestellt werden, dass die neuen Mitgliedstaaten höhere Quoten aufweisen (siehe Schaubild 2.7), wobei Rumänien 2006 mehr investiert hat als jeder andere Mitgliedstaat (Quote: 104,9 %), gefolgt von Lettland (94,3 %) und Slowenien (58 %). In den älteren Mitgliedstaaten wurden 2006 weit niedrigere Investitionsquoten erreicht; Portugal und Schweden verzeichneten mit 39 % bzw. 33 % die höchsten Werte. Schaubild 2.7 Investitionsquote in % (Investitionen/Wertschöpfung zu

Faktorkosten)

Für das Jahr 2000 fehlen Angaben für Frankreich, Luxemburg und Griechenland. Für 2004 liegen keine Zahlen für Griechenland vor. Für das Jahr 2006 stehen keine Daten für Irland und Zypern zur Verfügung. Keine Angaben sind für Bulgarien, die Tschechischen Republik und Malta verfügbar.

Quelle: Eurostat


43

Zur Zahl der Güterkraftfahrzeuge ist zu bemerken, dass mit der Zunahme der auf der Straße zu transportierenden Gütermengen auch die Zahl der Fahrzeuge (Lastkraftwagen, Zugmaschinen, Liefer- und Pritschenfahrzeuge) in fast allen Mitgliedstaaten gestiegen ist. Schätzungen für die EU-27 bestätigen einen durchschnittlichen Anstieg der Fahrzeugzahlen um etwa 4,5 % von 2000 bis 2006. Die höchsten Steigerungsraten wurden in der Tschechischen Republik (+70 %), der Slowakei (+56 %) und Schweden (+46 %) registriert. Ein Blick auf Schaubild 2.8 zeigt, dass die einzigen Länder mit rückläufigen Fahrzeugzahlen im Zeitraum 2004 bis 2007 Bulgarien (-19 %), Estland (-9,4 %) und die Niederlande (-3,5 %) waren.

Schaubild 2.8 Prozentuale Veränderung bei Güterkraftfahrzeugen: 2001-2004 und 2004-2007

Es stehen keine Angaben für das Vereinigte Königreich, Portugal und Griechenland zur Verfügung. Die Daten für Italien, Frankreich und Spanien stammen aus dem Jahr 2006. Legende: Percentage (%) Veränderung in %

Quelle: Eurostat

Was den Bestand angeht, befand sich hingegen 2007 jeweils etwa ein Fünftel der Fahrzeugflotte im europäischen Güterkraftfahrverkehr im Besitz von Frankreich und Spanien, gefolgt von Italien, dem Vereinigten Königreich, Deutschland und Polen (siehe Schaubild 2.9).


_________________________________________________________________________

44

Schaubild 2.9 Güterkraftfahrzeuge, 2007 (in 1000)

Für Portugal und Griechenland stehen keine Zahlen zur Verfügung. *Die Daten für Spanien, Frankreich und Italien stammen aus dem Jahr 2006. **Die Zahlen für das Vereinigte Königreich beziehen sich auf das Jahr 2005.

Quelle: Eurostat

Ein wichtiger Aspekt im Zusammenhang mit der Fahrzeugnutzung besteht darin, dass die Auslastungsrate im Güterkraftverkehr aufgrund zeitlicher und räumlicher Ineffizienzen im Allgemeinen recht niedrig ist. Die Zahlen fallen in den Mitgliedstaaten unterschiedlich aus, wobei der Anteil der Leerfahrten in den Niederlanden (22,5 %) und in Finnland (20,4 %) vergleichsweise hoch, in Deutschland (13,3 %), Portugal (13, 7%) und Dänemark (13,8 %) hingegen relativ niedrig ist. Zum Fahrzeugalter ist zu sagen, dass sich 2006 vorrangig jüngere Güterkraftfahrzeuge auf dem europäischen Markt befanden, wohingegen der Anteil älterer Fahrzeuge in tkm insgesamt tendenziell rückläufig war. Der Anteil zwei Jahre alter und jüngeren Fahrzeuge ist zwar seit 2004 deutlich gestiegen, hat jedoch das Niveau des Jahres 2000 (vor der ersten Erweiterungsrunde) noch nicht wieder erreicht. Darin spiegelt sich unter anderem das Altersprofil der Fahrzeugflotten der Mitgliedstaaten wider, die 2004 bzw. 2007 der EU beitraten. Während in der EU-15 mit Ausnahme von Belgien, Griechenland und Portugal auf höchstens fünf Jahre alte Fahrzeuge mehr als 60 % der Fahrzeugkilometer (vkm) entfielen, erreichte keiner der 2004 bzw. 2007 in die EU aufgenommenen Mitgliedstaaten diesen Schwellenwert (siehe Schaubild 2.10).


45

Schaubild 2.10 Altersverteilung bei Güterkraftfahrzeugen, 2006 (%)

Quelle: Eurostat 97/2008

Legende:

Less than 2 years Nicht älter als 2 Jahre Between 2 and 5 years 2 bis 5 Jahre alt Between 6 and 9 years 6 bis 9 Jahre alt 10 years and over 10 Jahre und älter

2.2 Beschäftigungslage und -tendenzen

2.2.1 Beschäftigungsanteil Das Güterkraftverkehrsgewerbe gehört zu den großen Arbeitgebern in der Europäischen Union. Laut Eurostat (SUS - Strukturelle Unternehmensstatistik) waren 2006 rund 2,8 Millionen Personen im erweiterten Europa (EU-27) in diesem Sektor beschäftigt. Bezogen auf die Gesamtbeschäftigung in der EU-27 bedeutet dies, dass sich der Anteil des Güterkraftverkehrs auf durchschnittlich 1,3 % beläuft (siehe Schaubild 2.11). Hier stechen Luxemburg, Litauen, Estland, die Tschechische Republik, Slowenien und Spanien mit über 2 % Anteil an der Gesamtbeschäftigung besonders hervor.

Schaubild 2.11 Anteil1 des Güterkraftverkehrs an der Gesamtbeschäftigung, aufgeschlüsselt nach Ländern in den Jahren 20002 und 20063 (%)

1 Die Anteile wurden als Gesamtbeschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe unter Nutzung von SUS-Daten (Eurostat), bezogen auf die Gesamtbeschäftigung in der AKE von Eurostat, errechnet. 2 Die Zahlen für CZ und FR stammen aus dem Jahr 1999, für PL aus dem Jahr 1998, für SI aus dem Jahr 2002; für Griechenland stehen keine Angaben zur Verfügung. 3 Die Daten für IE beziehen sich auf das Jahr 2004, für CY auf das Jahr 2005 und für MT auf das Jahr 2002.

Quelle: Eigene Darstellung auf der Grundlage von Eurostat-AKE und Eurostat-SUS

- 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5

LU ES SI CZ EE DK FI NL SE BE IT LT FR AT PL UK BG LV PT CY IE DE HU MT RO SK GR

2000

2006


_________________________________________________________________________

46

Zudem ist das Güterkraftverkehrsgewerbe der mit Abstand größte Arbeitgeber unter allen Teilbereichen der Verkehrswirtschaft. Wie aus Schaubild 2.12 hervorgeht, entfallen auf den Güterkraftverkehr mit seinen ca. 2,8 Millionen Beschäftigten 31,4 % der Gesamtbeschäftigung im Verkehrssektor der EU-27. Tendenziell verzeichnen Spanien und Slowenien mit Anteilen von 44-45 % besonders hohe Werte (siehe Anhang C, Tabelle C.1.25).

Schaubild 2.12 Beschäftigungsanteil aufgeschlüsselt nach Verkehrsarten in der EU-27 im Jahr 20051

1 Die Angaben für CZ beziehen sich auf das Jahr 2004 und für MT auf das Jahr 2002. 2 Frachtumschlag und Lagerei, sonstige Hilfs- und Nebentätigkeiten, Verkehrsvermittlung.

Quelle: Übernommen aus Tabelle 3.1.5 (S. 101) in EK(2007), EU Energy and Transport in figures, Statistical

Pocketbook 2007/2008

2.2.2 Beschäftigungstendenzen

Die Krise im Finanzsektor und in der Realwirtschaft hatte massive Folgen für die Beschäftigung im Güterkraftverkehr. Der Rückgang in der Produktion und im Welthandel bedeutet Einbußen bei der Güterbeförderung im Straßenverkehr und einen sinkenden Personalbedarf (Näheres zu den Auswirkungen der jetzigen Krise auf den Sektor siehe Abschnitt 2.4). Obwohl vollständige, aktualisierte Angaben zur Beschäftigung in dem Sektor nicht zur Verfügung stehen, können dank der Auskunftsbereitschaft von Akteuren auf nationaler Ebene und auf EU-Ebene gewisse Einblicke in die Folgen der Krise für den Beschäftigungstrend gewonnen werden. Nach Angaben von Skills for Logistics4 wurden im Vereinigten Königreich im Januar 2009 1 759 Kraftfahrer weniger gesucht als noch im Dezember 2008. Zudem waren im Januar 2009 in sämtlichen britischen Jobcentre-Plus-Ämtern nur noch 1 538 offene Stellen für Lastzugfahrer gemeldet, während im selben Monat des Vorjahres 5 5006 Angebote zur Verfügung standen; das entspricht einem Minus von 72 %. Der Internationale Straßenverkehrsverband (IRU) hat fundierte Anhaltspunkte für eine erhebliche Zunahme bei dauerhaften und befristeten Entlassungen; demnach sind in der EU

4 www.skillsforlogistics.org.

Rohrfernleitungen 0,2 %

Binnenschiff- fahrt

0,5 % Bahn 10,3 %

Luftfahrt 4,5 %

Seeschiffahrt 2,1 %

Reisebüros und

Reiseveranstalter 5,5 %

Sonstige Hilfs-und Nebentätigkeiten

für den Verkehr(2) 24,3 %

Personen- kraftverkehr

21,2 %

Güter- kraft-

verkehr 31,4 %


47

bereits 140 000 Arbeitsplätze, in den GUS-Staaten 120 0000 und in Nordamerika 200 000 Stellen verloren gegangen5. Der European Restructuring Monitor (Eurofound) belegt eine beträchtliche Zunahme des Ausmaßes des (bereits erfolgten und angekündigten) Arbeitsplatzabbaus in den Bereichen Verkehr und Nachrichtenübermittlung. Insbesondere aus Tabelle 2.4, die Angaben zur geplanten Stellenkürzung und –schaffung im Zeitraum 1. März 2007 bis 1. März 2008 sowie 1. März 2008 bis 1. März 2009 beinhaltet, ist ein dramatischer Anstieg bei Arbeitsplatzverlusten aufgrund von Insolvenz oder Schließung (7 753 gegenüber 4 532 im Vorjahr) sowie aufgrund interner Umstrukturierungen (knapp 62 000 im Vergleich zu etwa 45 7000 im Vorjahr) ersichtlich6. Tabelle 2.4 Bereits erfolgter und angekündigter Arbeitsplatzabbau sowie bereits

erfolgte und angekündigte Schaffung von Arbeitsplätzen in den Bereichen Verkehr und Nachrichtenübermittlung der EU

Art der Veränderung

Geplanter Stellenabbau

Geplante neue Stellen

Zahl der Fälle

Bekanntgabe 3/2007-3/2008

3/2008-3/2009

3/2007- 3/2008

3/2008-3/2009

3/2007- 3/2008

3/2008-3/2009

Geschäftserweiterung 0 34 295 22 420 46 37

Interne Umstrukturierung

45 696 61 948 600 2 115 34 82

Insolvenz / Schließung

4 532 7 753 11 21

Fusion / Übernahme 1 656 4 100 350 5 2

Outsourcing 1 504 2 750 3 1

Verlagerung ins Ausland / Standortaufgabe

144 500 1 2

Sonstiges 0 200 0 0 1

Standortverlagerung 0 600 0 0 2

Gesamt 53 532 77 851 34 895 24 885 100 148 Quelle: ERM-Statistik, Auszug vom 16. April 2009

Trotz dieser jüngsten Entwicklungen ist die Beschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe in den letzten Jahren kräftig und schneller als die Gesamtbeschäftigung gestiegen. Insbesondere von 2000 bis 2006 war in diesem Sektor ein Beschäftigungszuwachs um 16 Prozentpunkte zu verzeichnen, während für die Gesamtbeschäftigung im selben Zeitraum nur ein Anstieg von 6 Prozentpunkten gemeldet wurde. Europaweit stieg die Zahl der Beschäftigten im Güterkraftverkehr von 2,4 Millionen im Jahr 2000 auf 2,8 Millionen im Jahr 2006. Das für die Jahre 2000 bis 2006 ermittelte Beschäftigungswachstum variiert erheblich von Land zu Land. Besonders bemerkenswert war der prozentuale Anstieg in den neuen Mitgliedstaaten und den Ländern mit niedrigerem Ausgangsniveau (siehe Tabelle 2.5). Nachgerade verblüffende Steigerungen wurden in Ungarn (+155 %), Lettland (+112 %) und Litauen (+ 88%) sowie Estland, Rumänien und der Slowakei (ein Plus von mehr als 40 %) registriert.

5 http://www.iru.org/index/en_economic-crisis2009. 6 Dies sind vorläufige Angaben, denn es handelt sich um eine deskriptive Analyse, die lediglich die im European

Restructuring Monitor erfassten Fälle (ohne Kleinst- und Kleinunternehmen) einbezieht.


_________________________________________________________________________

48

In den einzelnen alten Mitgliedstaaten fallen die Veränderungen im Bereich der Beschäftigung in den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts unterschiedlich intensiv aus und sie verzeichnen entweder ein Plus oder ein Minus. In Mittelmeerländern wie Spanien (+30 %) und Portugal (+42 %) ergaben sich signifikante Beschäftigungszuwächse, während das Wachstum in anderen Ländern (z. B. in Belgien mit +2 % und den Niederlanden mit +1 %) eher bescheiden ausfiel oder sogar negativ war (z. B. betrug das Minus im Vereinigten Königreich 10 % und in Dänemark 6,5 %).


49

Tabelle 2.5 Beschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe in den Jahren 20001 und 20062 aufgeschlüsselt nach Ländern sowie Veränderung der Beschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe und der Wirtschaft insgesamt

Beschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe Gesamt-

beschäftigung

Beschäftig-tenzahl (abs.) 2000

Beschäftig-tenzahl (abs.) 2006

Veränderung der

Beschäftig-tenzahl abs. 2006/2000

Veränderung der

Beschäftig-tenzahl

in % 2006/2000

Veränderung der Beschäftig-

tenzahl in %

2006/2000

EU-273 2 406 155 2 790 208 384 053 16,0 6,1 Belgien 62 026 63 082 1 056 1,7 3,5 Bulgarien 31 222 37 918 6 696 21,4 8,3 Tschechische Republik 84 894 103 372 18 478 21,8 2,4 Dänemark 43 988 41 123 -2 865 -6,5 3,3 Deutschland 270 781 309 494 38 713 14,3 2,9 Estland 9 391 13 849 4 458 47,5 13,7 Irland 12 783 16 175 3 392 26,5 9,9 Griechenland k. A. 44 625 k. A. k. A. 8,6 Spanien 301 618 393 085 91 467 30,3 27,9 Frankreich 305 091 348 956 43 865 14,4 11,8 Italien 308 637 339 407 30 770 10,0 9,8 Zypern 2 433 2 415 -18 -0,7 18,5 Lettland 8 667 18 413 9 746 112,4 15,5 Litauen 19 426 36 571 17 145 88,3 5,6 Luxemburg 5 517 7 449 1 932 35,0 8,0 Ungarn 26 564 67 818 41 254 155,3 3,2 Malta 843 811 -32 -3,8 4,1 Niederlande 122 083 122 950 867 0,7 5,1 Österreich 47 650 60 232 12 582 26,4 6,6 Polen 186 794 224 808 38 014 20,4 -5,0 Portugal 45 735 64 801 19 066 41,7 3,1 Rumänien 53 930 76 417 22 487 41,7 -14,7 Slowenien 17 271 19 518 2 247 13,0 7,6 Slowakei 8 338 12 746 4 408 52,9 10,5 Finnland 38 027 40 541 2 514 6,6 3,2 Schweden 63 487 71 027 7 540 11,9 7,4 Vereinigtes Königreich 328 959 297 230 -31 729 -9,6 6,1

1 Die Angaben für CZ und FR beziehen sich auf das Jahr 1999, für PL auf das Jahr 1998, für SI auf das Jahr 2002; für Griechenland stehen keine Zahlen zur Verfügung. 2 Die Daten für IE betreffen das Jahr 2004, für CY das Jahr 2005 und für MT das Jahr 2002. 3 In den Gesamtzahlen ist Griechenland nicht berücksichtigt.



_________________________________________________________________________

50

Ausgehend von den Beschäftigungstendenzen auf Sektorebene und auf gesamtwirtschaftlicher Ebene (siehe Schaubild 2.13), können die Länder der Europäischen Union vier großen Gruppen zugeordnet werden:

• Gruppe 1 umfasst Länder mit einem Minus bei der Gesamtbeschäftigung und einem erheblichen Beschäftigungszuwachs im Güterkraftverkehr: Rumänien und Polen.

• Zur Gruppe 2 gehören Länder mit einem Plus sowohl bei der Gesamtbeschäftigung als auch bei der Beschäftigung im Güterkraftverkehr, das allerdings im letztgenannten Bereich deutlich höher ist: Ungarn, baltische Republiken, Slowakei, Portugal und Luxemburg.

• Gruppe 3 schließt Länder mit einem Plus bei der Gesamtbeschäftigung und einem Minus bei der Beschäftigung im Güterkraftverkehr ein (Stabilität in den Niederlanden und Zypern): Dänemark, Malta, Vereinigtes Königreich.

• Gruppe 4 bilden Länder mit einem Plus sowohl bei der Gesamtbeschäftigung als auch bei der Beschäftigung im Güterkraftverkehr, das aber im letztgenannten Bereich ähnlich oder etwas höher ausfällt (Länder über der blauen Linie oder nahe an dieser Linie, d. h. der Winkelhalbierenden7): Spanien, Frankreich; Italien, Schweden, Slowenien, Finnland, Belgien.

7 Punkte auf der Winkelhalbierenden bedeuten, dass das ermittelte Wachstum der Gesamtbeschäftigung dem

ermittelten Beschäftigungszuwachs im Güterkraftverkehrsgewerbe entspricht; bei Punkten über der Winkelhalbierenden fällt der ermittelte Beschäftigungszuwachs im Güterkraftverkehrssektor höher aus als die Zunahme der Gesamtbeschäftigung.


51

Schaubild 2.13 Beschäftigungszuwachs im Güterkraftverkehr im Vergleich zum Beschäftigungswachstum insgesamt1 (%)

1 Die Angaben für CZ und FR betreffen das Jahr 1999, für PL das Jahr 1998 und für SI das Jahr 2002 und nicht das Jahr 2000. Die Zahlen für IE beziehen sich auf das Jahr 2004, für CY auf das Jahr 2005 und für MT auf das Jahr 2002 und nicht auf das Jahr 2006. Griechenland wird nicht berücksichtigt, weil keine Daten vorliegen.


Diese differenzierten Tendenzen beim Beschäftigungswachstum im Güterkraftverkehr haben zu einer merklichen Verschiebung der Länderanteile an der EU-weiten Beschäftigung in diesem Sektor geführt. Nahezu alle neuen Mitgliedstaaten haben ihren Anteil an der Beschäftigung in diesem Bereich zulasten der alten Mitgliedstaaten und vor allem des Vereinigten Königreichs, das einen Rückgang um drei Prozentpunkte verkraften musste, gesteigert. Gleichwohl konzentrierten sich 2006 immer noch 60 % der europäischen Beschäftigung in diesem Sektor in den fünf großen Ländern Spanien, Frankreich, Italien, Deutschland und Vereinigtes Königreich (siehe Schaubild 2.14 und Tabelle 2.6).

EE

LV

LT

HU

PT RO SK

BE

BG CZ

DK

DE IE

ES

FR

IT CY

LU

MT NL

ATPL

SIFI SE

UK

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

-20 0 20 40

Beschäftigungswachstum insgesamt 2000/2006

Gü

terk

raft

verk

eh

r B

esc

häft

igu

ng

szu

wach

s 2

00

0/

20

06

GRUPPE 2

GRUPPE 1

GRUPPE 3


_________________________________________________________________________

52

Schaubild 2.14 Anteile der einzelnen Mitgliedstaaten der EU-27 an der Beschäftigung1 im Güterkraftverkehrsgewerbe in den Jahren 20002 und 20063 (%)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

ES FR IT DE UK PL NL CZ RO SE HU PT BE AT GR DK LT SI LV IE EE SK LU CY MT

2000

2006

1 Ausgewiesen sind Schätzanteile, die berechnet wurden als Gesamtbeschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe von Land j, bezogen auf die Gesamtbeschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe der EU-27. Bei den Beschäftigungsanteilen für das Jahr 2000 ist Griechenland nicht berücksichtigt. 2 Die Angaben für CZ und FR beziehen sich auf das Jahr 1999, für PL auf das Jahr 1998, für SI auf das Jahr 2002; für Griechenland stehen keine Zahlen zur Verfügung. 3 Die Daten für IE betreffen das Jahr 2004, für CY das Jahr 2005 und für MT das Jahr 2002.

Quelle: Eigene Darstellung auf der Grundlage von Eurostat-SUS Tabelle 2.6 Veränderung der Beschäftigungsanteile1 im

Güterkraftverkehrsgewerbe der EU-27 (absolute Veränderung in Klammern)

Alte Mitgliedstaaten Neue Mitgliedstaaten

Steigender Beschäftigungsanteil zwischen 2000 und 2006

Spanien (1,55) Portugal (0,42)

Österreich (0,18) Irland (0,05) Luxemburg (0,04)

Ungarn (1,33) Rumänien (0,50) Litauen (0,50) Lettland (0,30) Polen (0,29)

Tschechische Republik (0,18) Slowakei (0,11) Estland (0,11) Bulgarien (0,06)

Alte Mitgliedstaaten Neue Mitgliedstaaten

Sinkender Beschäftigungsanteil zwischen 2000 und 2006

Vereinigtes Königreich (-3,02) Niederlande (-0,67) Dänemark (-0,35) Belgien (-0,32) Italien (-0,66)

Frankreich (-0,17) Deutschland (-0,16) Finnland (-0,13) Schweden (-0,09)

Slowenien (-0,02) Zypern (-0,01) Malta (-0,01)

1 Bei den Beschäftigungsanteilen für die Jahre 2000 und 2006 und deren Veränderung handelt es sich um Schätzungen.

Quelle: Eigene Darstellung auf der Grundlage von Eurostat-SUS


53

2.2.3 Beschäftigungsmerkmale8 Beschäftigung nach Unternehmensgröße: Die Bedeutung von KMU und Selbstständigkeit Kleine und mittlere Unternehmen (mit 1 bis 249 Mitarbeitern) weisen im Güterkraftverkehr einige der höchsten Beschäftigungsanteile auf. KMU bringen es in den meisten Mitgliedstaaten auf 90 % der Gesamtbeschäftigung (Näheres zur Beschäftigung nach Unternehmensgröße siehe Anhang C, Tabelle C.1.26). Insbesondere auf Selbstständige und Kleinstunternehmen (1 bis 9 Mitarbeiter) entfällt ein Großteil der Beschäftigung in etlichen kleinen Ländern (Griechenland, Zypern) und großen Ländern wie Polen (71 %), Bulgarien (68 %), Spanien (60 %) und Italien, wo die Unternehmen durchschnittlich 3,5 Personen beschäftigen. Es gibt hingegen nur wenige Länder, in denen Firmen mit mehr als 49 Mitarbeitern über 40 % der Gesamtbeschäftigung im Güterkraftverkehr auf sich vereinen; dazu gehören das Vereinigte Königreich, die Niederlande, Frankreich, die Slowakei und Luxemburg (siehe Schaubild 2.15). Schaubild 2.15 Zusammensetzung der Beschäftigung nach Unternehmensgröße

im Güterkraftverkehrsgewerbe einiger EU-Länder, 20061

1 Es stehen keine Angaben für IT, MT und SE zur Verfügung. Die Zahlen für SK und DK beziehen sich auf das Jahr 2005 und die für BE, BG, CY und IE auf das Jahr 2003. *Die Größenkategorie „50-249 Beschäftigte“ umfasst auch Unternehmen mit mehr als 249 Mitarbeitern, da Zahlenmaterial für DK und LU zu Großunternehmen (250 und mehr) aus Gründen der Vertraulichkeit nicht verfügbar sind.


Aufgrund des hohen Prozentsatzes von selbstständigen Unternehmern und Kleinstunternehmen macht unbezahlte Arbeit9 im Güterkraftverkehr vieler südlicher Länder und neuer Mitgliedstaaten (siehe Schaubild 2.16) einen Großteil der Beschäftigung im

8 Wenn nicht anders angegeben, stammen die Angaben in diesem Abschnitt aus den folgenden nationalen

Berichten. England: Skills for Logistics (2009), „Logistics Sector Profile. England“, abrufbar unter www.skillsforlogistics.org. Frankreich: Observatoire social des transports (2007), Bilan social annuel du transport routier de marchandises, abrufbar unter www.statistiques.equipement.gouv.fr. Italien: eigene Berechnungen auf der Grundlage von Angaben der Arbeitskräfteerhebung, 2007.

9 Gemäß Eurostat-SUS schließt unbezahlte Arbeit Folgendes ein: i) mitarbeitende Inhaber und ii) unbezahlt mithelfende Familienangehörige.

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

CY GR PL BG ES SI FI HU IE RO CZ PT EE LV DK* AT DE UK BE SK LT NL FR LU*

250 und mehr 50-249 20-49 10-19 1-9

Unternehmensgröße: Beschäftigten- zahl


_________________________________________________________________________

54

Güterkraftverkehrsgewerbe aus: Griechenland, Zypern, Malta und Polen (über 40 %), Italien (38 %), Spanien und Estland (ca. 31 %).

Schaubild 2.16 Anteil unbezahlt beschäftigter Personen an der Gesamtzahl der Beschäftigten im Güterkraftverkehrsgewerbe, 2006 (%)1

1 Die Angaben für IE stammen aus dem Jahr 2004, für CY aus dem Jahr 2005 und für MT aus dem Jahr 2002.


Beschäftigung nach Beruf: Auf Kraftfahrer entfällt ein hoher Beschäftigungsanteil Im Güterkraftverkehrsgewerbe stellen Kraftfahrer einen hohen Prozentsatz der Beschäftigten. Das trifft vor allem auf Länder mit fragmentiertem Markt und einer großen Zahl von selbstständigen Unternehmern und Kleinstunternehmen zu. Den nationalen Berichten ist zu entnehmen, dass in Italien etwa 72 % der Gesamtbeschäftigung im Güterkraftverkehr auf Fahrer von Kraftfahrzeugen entfallen; in Frankreich liegt der Anteil der Fahrer in diesem Sektor bei knapp 69 %, während im Vereinigten Königreich 64 % der Beschäftigung auf Fahrer schwerer Nutzfahrzeuge entfallen. Beschäftigung nach Geschlecht: Sehr geringer Frauenanteil Kennzeichnend für den Sektor der Verkehrsleistungen und insbesondere den Güterkraftverkehr ist ein ausgeprägtes Missverhältnis zwischen den Beschäftigungsanteilen von Männern und Frauen. Laut Europäischer Arbeitskräfteerhebung waren 2006 gerade einmal 20,8 % der Beschäftigten im Verkehrssektor der EU-27 Frauen, während ihr Anteil an der Gesamtbeschäftigung bei 44,7 % lag. Wie Schaubild 2.17 zeigt, fällt der Frauenanteil im Verkehrssektor vieler EU-Länder (Italien, Spanien, Portugal, Griechenland, Rumänien, Bulgarien, Polen, Ungarn, Slowenien und Luxemburg) mit unter 20 % besonders niedrig aus.

-

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

GR CY MT PL IT ES SI BG IE CZ HU SE FI DK DE AT BE NL UK LT FR RO SK LU PT EE LV


55

Schaubild 2.17 Frauenanteil im Verkehrssektor1 aufgeschlüsselt nach Ländern, 2005 (%)

0

5

10

15

20

25

30

CY EE MT LV DK DE UK AT FR NL BE SE LT FI CZ SK IE ES RO HU IT LU PT SI PL GR BG

1 NACE Rev. 1.1, Abschnitt I Abteilungen 60-63 (60: Landverkehr; Transport in Rohrfernleitungen; 61: Schifffahrt; 62: Luftfahrt; 63: Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Verkehr; Verkehrsvermittlung)

Quelle: Übernommen aus Schaubild 5 (S. 7), Eurofound (2007), „Innovative gender equality measures in the transport industry“

Im Landverkehr sinkt der Frauenanteil sogar auf 13,7 % (Eurostat 2007)10, und im Güterkraftverkehr ist der Prozentsatz der Frauen offenbar noch niedriger, insbesondere bei den Fahrern (in Frankreich sind beispielsweise gerade einmal 2,3 % der angestellten Fahrer Frauen; in Italien sind es unter 1 %). Frauen sind in der Regel in Verwaltungs- und Büroberufen tätig. Laut ETF-Mitgliedererhebung11 beläuft sich der prozentuale Anteil von Frauen an der Arbeitnehmerschaft im Verkehrsgewerbe auf weniger als 9 %. Diese Zahlen stimmen mit den von der Europäischen Stiftung zur Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen erhobenen Daten (Eurofound 2004) überein, wonach sich der Frauenanteil im Güterkraftverkehr in vielen untersuchten Ländern (beispielsweise Belgien, Dänemark, Frankreich, Finnland und Vereinigtes Königreich12) auf unter 10 % beläuft und die Niederlande als einziges Land knapp über 10 % erreichen. Altersstruktur der Beschäftigten: Sehr hoher Anteil älterer Arbeitnehmer In der Transportwirtschaft liegt die Altersstruktur der Beschäftigten tendenziell über dem Durchschnitt. Laut Eurostat (Eurostat 2007)13 stellte die Gruppe der 30- bis 49-Jährigen 2006 in der EU-27 57,3 % der Arbeitskräfte im Bereich der Transportleistungen und lag damit 3,1 Prozentpunkte über dem Durchschnitt im nichtfinanziellen Bereich der gewerblichen Wirtschaft insgesamt. Auf die über 50-Jährigen entfiel ein Viertel (25,1 %) der Arbeitnehmer, während sie im nichtfinanziellen Bereich der gewerblichen Wirtschaft insgesamt auf knapp mehr als ein Fünftel (21,6 %) kamen. Im Straßengüterverkehr ergibt sich für die Altersstruktur der Beschäftigten – insbesondere in bestimmten Ländern – ein beachtlicher Anteil von kurz vor der Rente stehenden Arbeitnehmern. So waren beispielsweise in Deutschland 2005 über die Hälfte der

10 Eurostat (2007), European Business: Facts and figures, Ausgabe 2007. 11 ETF Annual Membership Questionnaire (jährliche Mitgliederbefragung mittels Fragebogen), Frauenkonferenz in Mariehamn, Mai 2005. 12 Leider stellten nicht alle Länder Daten für die vierte Ebene im Abschnitt Landverkehr zur Verfügung. 13 Eurostat (2007), European business:Facts and figures.


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Beschäftigten 35 bis 50 Jahre alt und 30 % älter als 50 Jahre (Bundesagentur für Arbeit14); in Italien stellte die Gruppe der 30- bis 49-Jährigen 2007 über 65 % (bei den Fahrern sogar 67 %), und 21-22 % waren älter als 50 Jahre; im Vereinigten Königreich betrug der Anteil der 45- bis 54-Jährigen 27 % und die über 55-Jährigen kamen auf 22 %. Beschäftigung nach Bildungsabschluss: Niedriger Bildungstand Die Beschäftigten im Güterkraftverkehr (und speziell die Fahrer) haben ein relativ niedriges Bildungsniveau, was einesteils der Altersstruktur und anderenteils dem Fehlen spezifischer Ausbildungsprogramme für Kraftfahrer (die einen großen Teil der Beschäftigten in dem Gewerbe insgesamt stellen) geschuldet ist. Nach Angaben von Eurofound (Eurofound 2004) entfallen im Straßengüterverkehr auf Lohn- und Gehaltsempfänger mit niedrigem Bildungsabschluss in Dänemark über 50 %, in Portugal und Frankreich mehr als 40 % (hohe Prozentsätze, gemessen an den Anteilen an der Gesamtbeschäftigung). Skills for Logistics (Skills for Logistics 2008) berichtet, dass in England 67 % der Fahrer schwerer Nutzfahrzeuge über einen Abschluss unterhalb der Sekundarstufe II (ISCED 3) verfügen, während aus der italienischen Arbeitskräfteerhebung hervorgeht, dass im Vergleich zu durchschnittlich 40 % in allen Bereichen 68 % der Arbeitnehmer im Güterkraftverkehrsgewerbe nur die Pflichtschulbildung (Fahrer: 78 %) absolviert haben. Beschäftigung nach Vertragsform: Geringer Anteil atypischer Beschäftigungsverhältnisse Zur Vertragsform und atypischer Arbeit ist zu sagen, dass im Transportgewerbe Teilzeitbeschäftigung und befristete Verträge offensichtlich nur eine relativ geringe Bedeutung haben. Laut Eurostat (Eurostat 2007) gab es in der EU-25 im Bereich der Transportleistungen 2005 gerade einmal 9,2 % Teilzeitarbeitnehmer und damit ca. 12 % weniger als im Durchschnitt der Dienstleistungsbranche15. Nimmt man nur den Landverkehr, fiel der Anteil der Teilzeitbeschäftigten mit ca. 7 % sogar noch niedriger aus (Eurostat, Panorama of Transport 2007). Aus den Angaben in den nationalen Berichten geht hervor, dass die Teilzeitbeschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe ungefähr dem Durchschnitt für den Landverkehr insgesamt entspricht. So sind in Frankreich beispielsweise etwa 8 % der Arbeitnehmer im Bereich des Güterkraftverkehrs teilzeitbeschäftigt (im Vergleich zu 12,6 6 im gesamten Verkehrssektor) und in Italien gibt es mit nicht einmal 6 % sogar noch weniger Arbeitnehmer in Teilzeit (Fahrer: unter 2 %). Darüber hinaus ist für das Güterkraftverkehrsgewerbe bei abhängig Beschäftigten ein hoher Prozentsatz unbefristeter Verträge16 kennzeichnend, der in Italien und dort vor allem bei Fahrern über 90 % ausmacht.

14 Angaben übermittelt von ECTA, CEFIC „Recommendations on how to manage driver shortages in European

chemical transport“ (Empfehlungen zum Umgang mit dem Fahrermangel im Bereich europäischer Chemietransporte) (Oktober 2007), www.cefic.be/story/377.html.

15 Abschnitte G (Großhandel; Einzelhandel), H (Hotels; Restaurants), I (Verkehr; Lagerei; Nachrichtenübermittlung) und K (Grundstücks- und Wohnungswesen; Vermietung; Erbringung von Dienstleistungen für Unternehmen) der NACE-Systematik.

16 Ein unbefristeter Vertrag gilt für unbestimmte Zeit und ist nicht befristet, kann aber unter Einhaltung der rechtlichen Bestimmungen unter bestimmten Umständen beendet werden; dazu zählen Kündigung, Eintritt in den Ruhestand, Krankheit, grobes Fehlverhalten und Entlassung.


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2.3 Der Einfluss der europäischen Erweiterung auf den Sektor Die wichtigsten Konsequenzen der Erweiterung, die für die Branche Chancen und Risiken mit sich bringt, können wie folgt zusammengefasst werden:

• gestiegene Nachfrage nach Transportleistungen aufgrund: i) des stärkeren Wirtschaftswachstums in den neuen Mitgliedstaaten und der Vollendung des Binnenmarkts; ii) der zunehmenden Spezialisierung der Produktionsprozesse, einschließlich gewachsener Warenströme; iii) der wirtschaftlichen Integration der neuen Mitgliedstaaten, die wegen des niedrigen Lohnniveaus für viele europäische Unternehmen interessant sind;

• zunehmende Unterschiede zwischen den Ländern in Bezug auf die bestehende Infrastruktur, die Fahrzeugflotten, die Betriebskosten sowie die Leistung in den Bereichen Umwelt und Sicherheit;

• stärkeres Gefälle bei den Arbeitskosten und Gefahr der Lohndrückerei;

• längere Entfernungen bei Transportströmen innerhalb der EU;

• stärkerer Wettbewerb.

2.3.1 Erweiterung und Wirtschaftstätigkeit des Sektors Der Beitritt der zwölf neuen Mitgliedstaaten hat in erheblichem Maße zu den Veränderungen beigetragen, die den gesamten Sektor in Europa erfasst haben. Die Vollendung des Binnenmarkts, das stärkere Wirtschaftswachstum in den neuen Mitgliedstaaten und die zunehmende Spezialisierung der Produktionsprozesse, darunter die Zunahme der Warenströme, haben eine Steigerung der Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen insgesamt bewirkt. Die Veränderung bei den internationalen Verkehrsströmen zwischen 2004 und 2007 wird in Tabelle 2.7 dargestellt. Bemerkenswert ist, dass die neuen Mitgliedstaaten die höchsten Steigerungsraten aufweisen und rückläufige Raten ausnahmslos in den älteren Mitgliedstaaten zu verzeichnen sind17.

17 Vor dem Beitritt prägten bilaterale Vereinbarungen das Bild im Bereich der internationalen Straßentransporte

und es gab ein Quotensystem für internationale Fahrten, das Transportunternehmen aus den Beitrittsländern wie den EU-15-Ländern gleichermaßen Beschränkungen auferlegte.


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Tabelle 2.7 Veränderung der grenzüberschreitenden Verkehrsströme, 2004-2007 (in %, auf der Grundlage von tkm)

Positive Raten Negative Raten

Ungarn 134,8 Luxemburg -0,1 Lettland 103,9 Schweden -2,6 Polen 93,5 Niederlande -15,3 Litauen 74,6 Österreich -15,5 Slowenien 65,6 Frankreich -15,7 Slowakei 64,4 Vereinigtes Königreich -19,2 Estland 23,6 Belgien -21,2 Griechenland 20, 6 Finnland -22,3 Portugal 19,2 Italien -22,7 Irland 16,9 Dänemark -26,9 Deutschland 14,8 Tschechische Republik 7,8 Zypern 5,9 Spanien 3,7 Für Bulgarien und Rumänien stehen keine Zahlen zur Verfügung. Im Falle Italiens handelt es sich für das Jahr 2007 um einen Schätzwert.

Quelle: Eurostat

Auch die Verkehrssysteme der einzelnen Staaten sind von der Erweiterung betroffen. Der starke Druck, der von den im internationalen Bereich tätigen Marktteilnehmern aus den neuen Mitgliedstaaten ausgeht, hat sogar dazu geführt, dass viele Unternehmen in der EU-15 ihre Aktivitäten auf den Inlandsmärkten zurückgefahren haben, wodurch auch dort der Wettbewerb zunimmt (RebelGroup Advisory, COWI A/S, Transport & Mobility Leuven 2007). Im Zusammenhang mit der Analyse der Wettbewerbsdynamik und –tendenzen ist ferner die Feststellung interessant, dass die Transporte teilweise im Wege des Dreiländer- und Kabotageverkehrs abgewickelt werden. Auch wenn der Anteil dieser Komponenten in absoluten Zahlen gemessen an der Transporttätigkeit insgesamt relativ gering ist, können Schwankungen und Tendenzen nützliche Hinweise auf den Wettbewerb in der europäischen Transportwirtschaft liefern. Beim Dreiländerverkehr18 handelt es sich um eine Kategorie, die es den Transportunternehmen der 2004 bzw. 2007 beigetretenen Mitgliedstaaten ermöglicht, ihre Wettbewerbsvorteile zu nutzen. Aus Tabelle 2.8, die Angaben zur Veränderung der Verkehrsströme im Dreiländerverkehr zwischen 2004 und 2007 enthält, ist ein klarer Trend ersichtlich: Die neuen Mitgliedstaaten verbuchen seit ihrem Beitritt durchgängig hohe durchschnittliche jährliche Wachstumsraten, während die älteren Mitgliedstaaten ausnahmslos negative Raten verzeichnen. In Anbetracht der sehr niedrigen Basiswerte sind diese Zahlen jedoch unter Vorbehalt zu betrachten.

18 Dreiländerverkehr wird definiert als grenzüberschreitender Güterkraftverkehr mit einem in einem dritten

Land zugelassenen Güterkraftfahrzeug (Beförderung von Gütern auf der Straße von Land A nach Land B durch in Land C zugelassene Verkehrsunternehmen).


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Tabelle 2.8 Veränderung der Verkehrsströme im Dreiländerverkehr, 2004-2007 (in %, auf der Grundlage von tkm)

Positive Raten Negative Raten

Estland 442,4Luxemburg -4,0Ungarn 396,0Spanien -8,6Polen 333,3Vereinigtes Königreich -17,1Lettland 197,0Österreich -26,2Slowenien 162,1Frankreich -26,7Litauen 137,8Italien -27,3Slowakei 104,9Dänemark -28,3Tschechische Republik 89,3Niederlande -31,1Deutschland 33,2Belgien -37,9Irland 25,1 Griechenland 15,9 Portugal 5,6 Schweden 2,1 Finnland 1,2 Für Bulgarien, Zypern und Rumänien stehen keine Angaben zur Verfügung.

Quelle: Eurostat

Ein weiterer wichtiger Indikator des durch die EU-Erweiterung erzeugten Wettbewerbsdrucks ist die Kabotagedurchdringungsrate. Die Volkswirtschaften der älteren Mitgliedstaaten haben für ihre nationalen Märkte höhere Durchdringungsraten dokumentiert als die neuen Mitglieder. Zu den Ländern mit der höchsten Kabotagedurchdringung gehörten Belgien, Österreich, Frankreich und Dänemark (Raten von mehr als 2 %). Sämtliche zwölf Mitgliedstaaten, die der EU 2004 bzw. 2007 beitraten, verbuchen hingegen Durchdringungsraten von deutlich unter 1 % (siehe Tabelle 2.9).


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Tabelle 2.9 Kabotagedurchdringungsrate nach Land, in dem die Kabotage erbracht wird, auf tkm-Basis (in absteigender Reihenfolge, 2007)(vgl.http://www.eds-destatis.de/de/downloads/sif/sf_07_027.pdf)

2000 2004 2006 2007

Belgien 2,3 2,9 3,4 2,9

Österreich 1,7 1,9 1,9 2,5

Frankreich 1,3 2,5 2,3 2,3

Dänemark 0,5 1,7 1,7 2,2

Schweden 0,7 1,1 1,4 1,7

Irland 0,3 0,9 1,3 1,3

Luxemburg 2,2 2,0 3,2 1,3

Niederlande 0,7 0,7 1,2 1,3

Deutschland 1,1 1,6 1,3 1,1

Vereinigtes Königreich 0,9 1,2 1,1 0,9

Slowakei : 0,1 0,4 0,8

Griechenland : 0,2 0,5 0,7

Italien 0,4 0,6 0,6 0,7

Spanien 0,4 0,6 0,6 0,6

Tschechische Republik 0,1 0,2 0,4 0,5

Bulgarien : : 0,3 0,3

Portugal 0,3 0,4 0,1 0,2

Finnland 0,0 0,1 0,1 0,2

Rumänien : : 0,1 0,1

Litauen : 0,2 0,2 0,1

Slowenien : 0,1 0 0,1

Ungarn : 0,3 0,3 0,1

Lettland : 0,8 0,1 0,0

Estland : 0,0 0,1 0,0

Polen : 0,1 0,0 0,0

Quelle: Eurostat

Die Veränderungen bei den internationalen Verkehrsströmen (einschließlich Dreiländerverkehr und Kabotage) spiegeln sich in der Schwankung der Umsätze des Sektors in den Mitgliedstaaten wider. Wie bereits in Abschnitt 2.1 dargelegt, sind die Umsätze des Güterkraftverkehrsgewerbes in allen Mitgliedstaaten gestiegen, in den neuen Mitgliedstaaten allerdings schneller: Von 2004 bis 2007 erzielten die neuen Mitgliedstaaten (außer Zypern) durchschnittliche Steigerungsraten von 92,7 %, während die durchschnittliche Rate der alten Mitgliedstaaten bei 20,7 % lag (Tabelle 2.10).


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Tabelle 2.10 Umsatzsteigerungsrate (2004-2007)

2004-2007 (%) 2004-2007 (%) 2004-2007 (%)

Lettland 149,6Spanien 29,9Niederlande 21,4 Litauen 142,0Portugal 28,4Deutschland 21,1 Slowakei 130,8Vereinigtes

Königreich 27,5Österreich 18,0

Rumänien 120,7Luxemburg 26,9Frankreich 10,9 Polen 91,0Dänemark 24,2Belgien 9,5 Estland 60,4Schweden 24,1 Italien 5,3 Tschechische Republik 60,0Ungarn 22,9Zypern 5,1 Slowenien 56,9Finnland 22,4 Es stehen keine Zahlen für Bulgarien, Irland, Griechenland und Malta zur Verfügung. Die Angaben für Italien und Belgien beziehen sich auf das Jahr 2007.

Quelle: TRT-Berechnungen auf der Grundlage von Eurostat-Angaben

Die Erweiterung hat ein stark durch Wettbewerb geprägtes Umfeld geschaffen. In den EU-Ländern ergeben sich deutliche Unterschiede, was bestehende Infrastrukturen und Fahrzeugflotten (hier haben die älteren Mitglieder die Nase vorn) sowie die Betriebskosten anbelangt. Das Gefälle bei den Arbeitskosten birgt – wie bereits an anderer Stelle ausgeführt – das Risiko in sich, dass die Löhne überall in der EU unter Druck geraten und die Preise für Transportleistungen tendenziell flächendeckend sinken (Eurostat 2008)(n. b.) Insbesondere von Spediteuren wird zunehmend erwartet, dass sie innovative, komplexe und flexible Dienstleistungen zu niedrigeren Preisen anbieten, um den neuen Markterfordernissen gerecht zu werden. Dabei erweist sich die Struktur des Transportgewerbes, in dem hauptsächlich viele kleine Unternehmen tätig sind, nicht als hilfreich.

2.3.2 Erweiterung und Beschäftigung Für die Beschäftigung gilt, dass die EU-Erweiterung einen Anstieg der Gesamtzahl der in diesem Sektor Beschäftigten mit sich gebracht hat, denn die gestiegene Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen (bedingt durch das starke Wirtschaftswachstum in den neuen Mitgliedstaaten, die wirtschaftliche Integration und die Zunahme des Handels) war, wie bereits festgestellt wurde, eine der wichtigsten Folgen der Erweiterung. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Auswirkungen auf die Beschäftigung aufgrund einer Reihe von EU-Maßnahmen (Integrationsprozess, Heranführungsprogramme und -fonds) und Veränderungen in Rechtsvorschriften (Liberalisierung der Kabotage) im Vorfeld der Erweiterung bereits etliche Zeit vor dem tatsächlichen Erweiterungstermin feststellbar waren. Eine Vergleich der Beschäftigungsschwankungen vor (d. h. 2004-2006) und nach (d. h. 2004-2006) der Erweiterung der EU-10 belegt in etwa vergleichbare jährliche prozentuale Abweichungen für beide Untersuchungszeiträume, während der Beschäftigungszuwachs in einigen neuen Mitgliedstaaten vor dem EU-Beitritt tendenziell sogar noch höher ausfiel. So stieg beispielsweise die Beschäftigung im Güterkraftverkehrsgewerbe in Ungarn von 2000 bis 2004 pro Jahr um fast 27 %, in Bulgarien waren es 17 % und in Estland 8 % (das ist auch auf die niedrigen Ausgangsniveaus zurückzuführen).


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Zudem haben der Integrationsprozess und die EU-Erweiterung, wie bereits im vorhergehenden Abschnitt dargelegt, zu einem Anstieg des Beschäftigungsanteils der neuen Mitgliedstaaten zulasten der älteren Staaten geführt. Die Angaben in Tabelle 2.11 belegen einen deutlichen Rückgang der Beschäftigung im Zeitraum 2000-2004 in Dänemark (-2,9 % pro Jahr) und im Vereinigten Königreich (-2,4 % pro Jahr).

Tabelle 2.11 Zahl der im Güterkraftverkehrsgewerbe Beschäftigten und jährliche prozentuale Veränderungen zwischen 2000 und 2004 sowie zwischen 2004 und 2006

Zahl der im Güterkraftverkehrsgewerbe Beschäftigten

Jährliche Veränderung in %4 Land

20001 20042 20063 2004-2000 2006-2004

EU-275 2 406 155 2 664 377 2 790 208 2,6 2,3 Belgien 62 026 63 172 63 082 0,5 -0,1 Bulgarien 31 222 49 650 37 918 16,7 -8,6 Tschechische Republik 84 894 102 569 103 372 3,9 0,4 Dänemark 43 988 39 085 41 123 -2,9 2,6 Deutschland 270 781 284 527 309 494 1,2 4,3 Estland 9 391 12 589 13 849 7,6 4,9 Irland 12 783 16 175 16 175 6,1 - Griechenland k. A. k. A. 44 625 - - Spanien 301 618 364 949 393 085 4,9 3,8 Frankreich 305 091 346 082 348 956 2,6 0,4 Italien 308 637 331 597 339 407 1,8 1,2 Zypern 2 433 2 559 2 415 1,3 -2,9 Lettland 8 667 14 161 18 413 13,1 14,0 Litauen 19 426 27 716 36 571 9,3 14,9 Luxemburg 5 517 7 472 7 449 7,9 -0,2 Ungarn 26 564 69 065 67 818 27,0 -0,9 Malta 843 811 811 -1,9 - Niederlande 122 083 119 179 122 950 -0,6 1,6 Österreich 47 650 58 572 60 232 5,3 1,4 Polen 186 794 199 578 224 808 1,1 6,1 Portugal 45 735 58 565 64 801 6,4 5,2 Rumänien 53 930 64 007 76 417 4,4 9,3 Slowenien 17 271 17 891 19 518 1,8 4,4 Slowakei 8 338 9 595 12 746 3,6 15,3 Finnland 38 027 38 666 40 541 0,4 2,4 Schweden 63 487 67 233 71 027 1,4 2,8 Vereinigtes Königreich 328 959 298 912 297 230 -2,4 -0,3

1 Die Zahlen für CZ und FR beziehen sich auf das Jahr 1999, für PL auf das Jahr 1998, für SI auf das Jahr 2002; für Griechenland stehen keine Angaben zur Verfügung. 2 Die Daten für BG betreffen das Jahr 2003 und für MT das Jahr 2002. 3 Die Zahlen für IE stammen aus dem Jahr 2004, für CY aus dem Jahr 2005 und für MT aus dem Jahr 2002. 4 Unter Berücksichtigung der Verfügbarkeit von Jahresdaten. 5 Indikativer Schwankungswert, da die Zahlen für das Ausgangsjahr in den EU-Ländern variieren.

Quelle: Eigene Berechnungen auf der Grundlage von SUS-Eurostat


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Bei den Löhnen und Gehältern zeichnete sich, wie aus Abbildung 2.18 hervorgeht, im Zeitraum 2002-2006 eine leichte Angleichung der neuen an die alten Mitgliedstaaten ab. Insbesondere der jährliche prozentuale Anstieg bei den Durchschnittslöhnen scheint in fast allen neuen Mitgliedstaaten (außer Bulgarien, Zypern und Slowenien) tendenziell besonders hoch zu sein. In den alten Mitgliedsländern hingegen, wo die Durchschnittslöhne 2002 im Vergleich zu den neuen Mitgliedstaaten relativ hoch waren, fiel die Steigerung im fraglichen Zeitraum bescheiden aus bzw. war sogar ein Rückgang zu verzeichnen (z. B. in Deutschland und in geringerem Maße auch in Dänemark). Gleichwohl wird sich die Angleichung der Löhne wegen der großen anfänglichen Unterschiede bei den Durchschnittseinkommen zwischen neuen und alten Mitgliedstaaten über mehrere Jahre hinziehen. Schaubild 2.18 Lohnangleichung in der EU-27: Jährliche prozentuale Veränderung

der Durchschnittslöhne im Zeitraum 2002 bis 2006 und Durchschnittslöhne im Jahr 2002 (100 EUR)1

1 Die jährlichen prozentualen Schwankungen wurden für CY für den Zeitraum 2002-2005 und für BE, NL, PL und SE für den Zeitraum 2003-2006 errechnet. Bei diesen Ländern bezieht sich das durchschnittliche Lohnniveau auf der horizontalen Achse auf das Jahr 2003. Für Griechenland, Malta und Irland stehen keine Angaben zur Verfügung. Legende: Percentage annual variation in average wage (2002/06)

Jährliche prozentuale Veränderung der Durchschnittslöhne im Zeitraum 2002 bis 2006

Average wage level (000) in 2002 Höhe des Durchschnittslohns (in 1000) im Jahr 2002

Quelle: Eigene Berechnungen auf der Grundlage von SUS-Eurostat


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2.4 Die Auswirkungen der Wirtschaftskrise Die Weltwirtschaft ist vom stärksten Konjunktureinbruch seit Jahrzehnten betroffen. Die Finanzkrise und die damit einhergehende Verschlechterung der Kreditbedingungen haben sich zu einer umfassenden Wirtschaftskrise ausgewachsen, die wiederum zu einem massiven Rückgang der Produktionsleistung und des Welthandels geführt hat. 2008 begann das BIP zu schrumpfen und die Eurozone erlebte ihre erste technische Rezession; 2009 wird ein weiterer Rückgang des realen BIP erwartet. Die erste Folge der schwächelnden Konjunktur im Bereich der Verkehrsdienstleistungen ist die Trendwende nach jahrelanger stetiger Zunahme der Transportvolumen. Der Güterverkehr bekommt die Krise als erstes zu spüren, ist er doch unmittelbarer mit der Wirtschaftstätigkeit und dem Handel verbunden. Die Nachfrage nach Güterkraftverkehrsleistungen ist seit Ende 2008 dramatisch gesunken, und der Abwärtstrend setzt sich immer deutlicher fort. Besondere Besorgnis löst der Einfluss des produzierenden Gewerbes und der Bauwirtschaft auf die Transporttätigkeit aus, denn 2006 entfielen auf mineralische Rohstoffe für das produzierende Gewerbe und Baumaterialien 47 % der in der EU-27 und Norwegen transportierten Gütermengen. Nach Angaben der Europäischen Kommission19 waren bei Aufträgen aus dem produzierenden Gewerbe seit dem 3. Quartal 2008 drastische Einbrüche und ein Rückgang auf ein Niveau zu verzeichnen, das in etwa mit dem des Jahres 2000 vergleichbar ist. Die Bauwirtschaft bereitet den Spediteuren ebenfalls großes Kopfzerbrechen, denn deren Produktionsindex fiel ab dem 3. Quartal 2008 dramatisch und befand sich 2009 auf demselben Stand wie Anfang 2004. In demselben Dokument berichtet die Europäische Kommission über die gravierenden Auswirkungen des Konjunkturabschwungs auf den Schwerlastgüterverkehr. Das Verkehrsaufkommen auf Autobahnen sank von Dezember 2007 bis Dezember 2008 um 5 % (Frankreich) bis 34 % (Spanien). Die ersten Zahlen für 2009 deuten auf eine weitere Verschlechterung in naher Zukunft hin. So ging der Verkehr in Österreich (gemessen in Fahrzeugkilometern) im Dezember 2008 gegenüber dem Vorjahresmonat um 8,3 % zurück und im Januar 2009 erreichte der Rückgang mit 20,3 % einen Höchststand. Die rückläufige Verkehrsentwicklung wird auch erkennbar, wenn die Messung anhand des durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommens (average daily traffic - ADT) erfolgt: Für den Liefkenshoek-Tunnel in Belgien wurde im Dezember 2008 ein 5 % geringeres ADT als im Vorjahresmonat gemeldet, und im Januar betrug der Rückgang 22 %. Der grenzüberschreitende Straßenverkehr, der sich vor der Krise auf steilem Wachstumskurs befand, scheint ebenfalls von der Rezession betroffen zu sein. Aus der neuesten deutschen Autobahnstatistik (Mautstatistik) geht hervor, dass im Februar 2009 17,3 % weniger schwere Nutzfahrzeuge im Rahmen des grenzüberschreitenden Verkehrs auf Mautstraßen in Deutschland als im Vorjahr unterwegs waren.

19 Europäische Kommission, Anhörung der Kommission zu der Frage, wie dem von der Krise betroffenen

Straßentransport geholfen werden kann, Short term impact of the financial and economic crisis on the road haulage sector, 15. April 2009.


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Immer mehr Güterkraftverkehrsunternehmen geraten in Zahlungsschwierigkeiten. Laut Internationalem Straßenverkehrsverband (IRU)20 könnte die Zahl der Insolvenzen im Güterkraftverkehrsgewerbe seit Ende 2007 um bis zu 110 % zugenommen haben. Vor allem KMU, die überwiegend das Bild in dieser Branche prägen, sind wirtschaftlich schlechter aufgestellt. Die französische Straßentransportorganisation (Fédération Nationale des Transports Routiers - FNTR), 2009) berichtet, dass 84 % der im ersten Quartal 2009 gemeldeten 581 Insolvenzen in der französischen Güterkraftverkehrswirtschaft kleine und sehr kleine Unternehmen betrafen. Allerdings sind auch größere Unternehmen (mit mehr als 50 Beschäftigten), die in der Regel selbstständige Unternehmer als Unterauftragnehmer heranziehen, gefährdet. Nach Angaben der FNTR mussten 2009 dreimal mehr französische Unternehmen mit über 50 Mitarbeitern Insolvenz anmelden als 2008. Für 2009 zeichnet sich bereits eine rückläufige Entwicklung der Transporttarife ab21 und auch bei den Investitionsquoten besteht die Gefahr eines drastischen Einbruchs22. Schon jetzt werden deutlich weniger neue Güterkraftfahrzeuge bestellt und in einigen Ländern sind die Auftragseingänge fast auf null gesunken. Aus den von Renault Trucks veröffentlichten Zahlen geht hervor, dass der europäische Markt für Lastkraftwagen 2009 einen Rückgang um 37 % gegenüber 2007 verkraften musste. Damit wird offenbar die schlechteste Marktleistung seit 1995 erzielt; dies könnte eine Überalterung der Flotte, höhere Betriebskosten und schlechtere Umweltleistungen nach sich ziehen. Die vom Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA 2009) mitgeteilten Ergebnisse bestätigen diese Annahme: Im Februar 2009 sanken die Neuzulassungen bei Nutzfahrzeugen in der EU-27 und den EFTA-Ländern (ohne Zypern und Malta) um rekordverdächtige 38,7 % auf 129 580 Einheiten. Von dem dramatischen Einbruch waren sämtliche Fahrzeugarten und alle Länder betroffen. In Westeuropa wurden 38,1 % und in den neuen Mitgliedstaaten der EU 44,0 % weniger Fahrzeuge zugelassen. Der Rückgang bei der Zulassung neuer leichter Nutzfahrzeuge (bis 3,5 Tonnen) betrug 38,1 % gegenüber 2008. Sämtliche Märkte hatten stark unter der Krise zu leiden. Die großen Märkte verzeichneten Einbußen von 22,1 % (Frankreich), 29,4 % (Deutschland), 37,0 % (Italien), 53,1 % (Vereinigtes Königreich) und 58,8 % (Spanien). In den neuen EU-Mitgliedstaaten erlitten die größten Märkte ebenfalls Verluste (14,4 % in Polen und 35,0 % in der Tschechischen Republik). Auch im Segment der schweren Lastkraftwagen (über 16 Tonnen) wurden deutlich weniger Neufahrzeuge zugelassen; dort betrugen die Einbußen gegenüber Februar 2008 46,4 %. In Italien und Spanien schrumpfte der Markt um 49,6 % bzw. 76,9 %. In der Gruppe der neuen Mitgliedstaaten verzeichnete Polen als wichtigster Markt Verluste von 71,6 %. Schließlich ergeben sich für Februar im Lastkraftwagensegment zwischen 3,5 und 15 Tonnen ähnliche Ergebnisse wie bei schweren Lastkraftwagen, wobei sich der Rückgang in Höhe von 43,7 % wie folgt zusammensetzt: Westeuropa verzeichnete eine Minus von 39,0 %, bei den neuen Mitgliedstaaten waren es 70 %. Was die größten Märkte anbelangt, beliefen sich die Verluste auf 15,4 % (Niederlande), 25,3 % (Frankreich), 38,9 % (Deutschland), 41,6 % (Vereinigtes Königreich), 43,1 % (Italien) und 73,6 % (Spanien). In Polen, das zur Gruppe der neuen Mitgliedstaaten gehört, betrug das Minus 65,5 %.

20 IRU, Resolution to reduce the impact of the economic crisis on road transport, AG/G9360/JHU, Genf, 3. April

2009. 21 UNECE, Transport Division, Review of the transport situation and emerging trends in the ECE region, Genf,

24. Februar 2009. 22 Europäische Kommission, GD Wirtschaft und Finanzen, Zwischenprognosen, Januar 2009.


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Für Januar und Februar zusammen genommen ergeben sich ein Rückgang von 36,5 % in Westeuropa und ein Verlust von 67,9 % in den neuen Mitgliedstaaten der EU; dies entspricht einem Gesamtminus von 40,5 %. In absoluten Zahlen verzeichnete Deutschland (-35,0 %) die höchsten Werte, gefolgt von Frankreich (-29,1 %), Italien (-34,1 %), den Niederlanden (-7,1 %), dem Vereinigten Königreich (-45,7 %), Belgien (-21,6 %), Spanien (-76,5 %) und Polen (-68,8 %). Auf der anderen Seite könnten die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in einigen Ländern steigen. In mittelfristigen Projektionen23 werden höhere staatliche Investitionen zur Vermeidung der Liquiditätsfalle24 empfohlen. Nach Meinung der European Union Road Federation (ERF)25 könnten Investitionen in die Straßeninfrastruktur dabei helfen, die Auswirkungen des konjunkturellen Abschwungs abzufedern und die Krise zu überwinden; sie betont, dass die Europäische Kommission unverzüglich ein Konjunkturprogramm auflegen muss, in dem die Schaffung und Erhaltung von Infrastrukturen Vorrang haben. Derzeit stehen in der europäischen Verkehrsagenda hauptsächlich Maßnahmen im Vordergrund, die zusätzliche Belastungen für die Güterkraftverkehrswirtschaft bedeuten und lediglich zu einer weiterer Verschlechterung ihrer ohnehin schon kritischen wirtschaftlichen Lage führen werden. Wie bereits in Abschnitt 2.2 dargelegt, hatte der massive Konjunktureinbruch schwer wiegende Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt. Der Europäischen Kommission26 zufolge setzte die Verschlechterung der Arbeitsmarktlage Ende 2008 ein; darin spiegelt sich die übliche zeitversetzte Veränderung im Bereich der Beschäftigung als Reaktion auf Veränderungen beim BIP-Wachstum wider, die eintritt, wenn die Unternehmen auf die geringere Nachfrage und die Verschlechterung der Finanzierungsbedingungen reagieren. Daher wird 2009 mit einem drastischen Beschäftigungsrückgang gerechnet, wobei die Arbeitslosenquoten ebenfalls steigen und 2010 vermutlich bei 9,5 % liegen werden (10,2 % in der Eurozone). In der Güterkraftverkehrswirtschaft der EU sind nach IRU-Angaben insgesamt 140 000 Arbeitsplätze gefährdet oder seit Ende 2007 bereits verloren gegangen. Ende Januar gab es Schätzungen zufolge in Spanien 16 000 Arbeitsplätze weniger, 10 000 Menschen haben in Frankreich und 4 000 Personen in Belgien ihren Arbeitsplatz infolge von Insolvenzen nach dem Beginn der Krise verloren. Die Zahl der abgebauten Arbeitsplätze ist nur ein Indikator für die Auswirkungen der Krise auf die Beschäftigung. Folgen hat sie auch für die Beschäftigungsbedingungen von Arbeitsplatzbesitzern, denn viele Unternehmen verringern die Arbeitszeit oder passen sie an. Was speziell den Fahrermangel angeht, bedeutet der Rückgang der Tätigkeiten in der Transportwirtschaft verständlicherweise zumindest im Augenblick eine Entschärfung des Problems, was in erster Linie darauf zurückzuführen ist, dass der Arbeitskräftebedarf wegen des deutlichen Rückgangs der Wirtschaftstätigkeit sinkt und das Angebot an verfügbaren Arbeitskräften wegen der hohen Arbeitslosigkeit zunimmt.

23 UNECE, Trade and transport facilitation can help in economic crisis, ECE/TRANS/09/P02, Genf, 24. Februar

2009. 24 Als Liquiditätsfalle wird in der Währungsökonomie eine Situation bezeichnet, in der der nominale Zinssatz

fast auf null oder sogar auf null gesenkt wird, um eine Rezession zu verhindern, die durch diese niedrigen Zinssätze geschaffene Marktliquidität die Wirtschaft aber nicht ankurbelt, weil Kreditnehmer Ausleihungen lieber auf Bankkonten mit kurzer Laufzeit „parken“ und nicht für langfristige Investitionen verwenden. Dies führt zu einer weiteren Verschärfung der Rezession und kann sogar zur Deflation beitragen.

25 European Union Road Federation (ERF), Pressemitteilungen, Facing the crisis, 18. März 2009. 26 Europäische Kommission, GD Wirtschaft und Finanzen, Zwischenprognosen, Januar 2009.


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Kasten 4.1 Die Auswirkungen der Finanzkrise: Anmerkungen des IRU

Am 3. April 2009 nahm die Generalversammlung des Internationalen Straßenverkehrsverbandes (IRU) einstimmig eine Resolution27 zur Verringerung der Auswirkungen der Wirtschaftskrise auf den Straßentransport an. Der IRU appelliert nachdrücklich an die zuständigen Behörden, dem Straßentransport keine weiteren Einschränkungen aufzuerlegen und auf die Einführung neuer Gebühren (wie sie beispielsweise in der überarbeiteten Fassung der Eurovignetten-Richtlinie vorgesehen sind) zu verzichten, um so dem Abschwung in diesem Bereich entgegenzuwirken. Außerdem könnten die Finanzinstitute angemessene Kreditlinien bereitstellen, damit Transportunternehmen die Möglichkeit haben, ihre Investitionen und den laufenden Geschäftsbetrieb zu finanzieren; gleichzeitig könnten die politischen Entscheidungsträger wirtschaftliche Anreize für Spediteure beschließen, damit sie weiter in Innovation und Nachhaltigkeit investieren. Zudem könnte das Insolvenzrecht flexibler gestaltet werden, so dass Güterkraftverkehrsunternehmen ihre Transportkapazität verringern und profitable Geschäftsbereiche weiterführen können und nicht das gesamte Unternehmen abgewickelt wird. Der IRU schlägt ferner die Schaffung eines Rechts- und Verwaltungsrahmens vor, der das Güterkraftverkehrsgewerbe in die Lage versetzt, qualifiziertes Personal von der Arbeit freizustellen und nicht zu entlassen, denn auch wenn Humanressourcen vermutlich während der Krise vorübergehend freigesetzt werden, wird qualifiziertes Personal nach dem Ende der Krise händeringend gebraucht. Schließlich sollten Anstrengungen unternommen werden, um das Risiko neoprotektionistischer Hürden für den grenzüberschreitenden Güterverkehr auszuschließen.

2.5 Für die Verkehrswirtschaft geltendes EU-Recht In den vergangenen zehn Jahren wurde intensiv an Rechtsvorschriften für die Verkehrswirtschaft gearbeitet. Die Europäische Union hat die Überlegungen in der Halbzeitbewertung des Weißbuchs Verkehr aufgegriffen und aktiv auf die Notwendigkeit reagiert, verschiedene Rechtsakte in diesem Politikbereich weiterzuentwickeln und vor allem zu harmonisieren. Das übergreifende Ziel des Wirkens der Europäischen Union im Bereich des Straßenverkehrs besteht darin, dessen Effizienz, Sicherheit und Umweltleistung in allen Mitgliedstaaten zu verbessern. Dies fand schrittweise Eingang in bestehende Rechtsvorschriften und umfasste unter anderem folgende Maßnahmen: (i) die Festsetzung gemeinsamer Vorschriften für den Marktzugang und den Zugang zum Beruf, (ii) die Festlegung von Mindestvorschriften für die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten (einschließlich Durchsetzung mithilfe von Fahrtenschreibern) und (iii) die Erarbeitung eines einheitlichen gemeinschaftlichen Befähigungsnachweises für Fahrzeugführer. Diese Weiterentwicklung des gemeinschaftlichen Besitzstands im Bereich des Straßentransports kann als natürliche Folge des EU-Erweiterungsprozesses betrachtet werden. Die gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften im Verkehrsbereich, zu deren Umsetzung die neuen Mitgliedstaaten aufgefordert wurden, sind ein wichtiger Bestandteil des acquis in seiner Gesamtheit und machen etwa ein Zehntel aller gemeinschaftlichen Gesetze und Vorschriften aus. Des Weiteren ist anzumerken, dass die Aufgabe der neuen Mitgliedstaaten zwei Aspekte umfasste, mussten sie doch nicht nur das EU-Recht in

27 IRU, Resolution to reduce the impact of the economic crisis on road transport, AG/G9360/JHU, Genf,

3. April 2009.


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einzelstaatliches Recht übernehmen, sondern auch Rechtsvorschriften umsetzen, die im Laufe des Erweiterungsprozesses erarbeitet und geändert wurden28. Die im Zusammenhang mit dem Fahrermangel wichtigsten Richtlinien und Verordnungen aus dem Bereich des EU-Rechts für den Straßenverkehr werden in der folgenden Tabelle zusammengefasst (Näheres dazu siehe Anhang A). Tabelle 2.12 Wichtige neue Rechtsakte im Bereich der europäischen

Sozialgesetzgebung für das Güterkraftverkehrsgewerbe

Stichwort Quelle Wichtigste Ziele Wichtigste Bestimmungen

Zugang zum Beruf

Richtlinie 96/26/EG

Harmonisierung des Zugangs zum Beruf des Güterkraftverkehrsunter-nehmers auf EU-Ebene, um Folgendes zu erreichen: (i) gegenseitige Anerkennung von Befähigungsnachweisen, (ii) bessere Qualifikation des Verkehrsunternehmers, (iii) qualitativen Verbesserung der Dienstleistungen und (iv) Straßensicherheit.

Festlegung und Änderung bestehender Vorschriften auf dem Gebiet des Zugangs zum Beruf (finanzielle Leistungsfähigkeit; persönliche Zuverlässigkeit; Zulassungen; Fahrerausbildung) des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr

Markt-zugang

Richtlinie 98/76/EG

Konkrete Festlegungen zum Geltungsbereich der Richtlinie 96/26/EG

Änderung der Anforderungen bezüglich der finanziellen Leistungsfähigkeit von Verkehrsunternehmern und Übergangsregelungen für die Umsetzung in Österreich, Finnland und Schweden

Verordnung (EG) 2135/9829

Einführung des digitalen Fahrtenschreibers und Verschärfung der Mindestkontrollen. Gilt für neu zugelassene EU-Fahrzeuge

Digitaler Fahrten-schreiber Verordnung

(EG) 1360/2002

(i) Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr und der Fahrersicherheit; (ii) Angleichung der für den Wettbewerb zwischen Unternehmen geltenden Bedingungen; (iii) Förderung der Durchsetzung von Lenk- und Ruhezeiten

Siebte Anpassung der Verordnung über das Kontrollgerät im Straßenverkehr an den technischen Fortschritt

28 Der Umfang des Acquis im Verkehrsbereich ist von 2 896 Seiten (Ende 1999) auf 7 780 Seiten (Ende 2004)

angewachsen. 29 In der durch die Verordnung (EG) Nr. 1360/2002 geänderten Fassung (technische Spezifikationen für

digitale Fahrtenschreiber).


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Tabelle 2.12 Wichtige neue Rechtsakte im Bereich der europäischen Sozialgesetzgebung für das Güterkraftverkehrsgewerbe (Fortsetzung)

Stichwort Quelle Wichtigste Ziele Wichtigste Bestimmungen

Fahrer-bescheini-gung

Verordnung (EG) Nr. 484/2002

(i) Gewährleistung gleicher Arbeitsbedingungen für Fahrer aus Drittstaaten, die bei EU-Transportunternehmen beschäftigt sind; (ii) Angleichung der für den Wettbewerb zwischen Verkehrsunternehmen geltenden Bedingungen

Einführung eines gemeinschaftsweit einheitlichen Dokuments, in dem bescheinigt wird, dass ein Fahrer in dem Mitgliedstaat, in dem der Verkehrsunternehmer ansässig ist, gemäß den Rechts- und Verwaltungsvorschriften dieses Mitgliedstaats beschäftigt ist. Gilt für EU-Verkehrsunternehmen, die Fahrer aus Drittstaaten beschäftigen.

Arbeitszeit-richtlinie

Richtlinie 2002/15/EG

Festlegung von Mindestvorschriften für die Gestaltung der Arbeitszeit, um: (i) die Sicherheit und die Gesundheit der Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, verstärkt zu schützen, (ii) die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen und (iii) die Wettbewerbsbedingungen einander stärker anzugleichen

Einführung von Vorschriften zur Begrenzung der wöchentlichen Arbeitszeit, zu Ruhepausen, Ruhezeiten und Nachtarbeit für das von einem Verkehrsunternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat beschäftigte Fahrpersonal (ab dem 23. März 2009 finden diese Bestimmungen auch auf selbstständige Kraftfahrer Anwendung).

Verordnung (EG) Nr. 561/2006

Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr und der Arbeitsbedingungen im Straßenverkehrsgewerbe.

Einführung klarerer Bestimmungen über Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern im nationalen und grenzüberschreitenden Straßenverkehr

Lenk- und Ruhezeiten


Gewährleistung der ordnungsgemäßen Anwendung und harmonisierten Auslegung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr durch die Festlegung von Mindestanforderungen

Ergänzt die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über Mindestbedingungen für die Durchführung der Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr


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Befähigungs-nachweis


Harmonisierung der Fahrerqualifikationen und Unterstützung der EU-Mitgliedstaaten bei der Verbesserung der Ausbildung von Berufskraftfahrern

Einführung eines Befähigungsnachweises (CPC) und der Weiterbildung für Kraftfahrer (ab 18 Jahren), die von einem in einem Mitgliedstaat niedergelassenen Unternehmen beschäftigt oder eingesetzt werden


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Kasten 2.1 Legislativvorschläge der Europäischen Union zur Aktualisierung des geltenden Regelwerks

Straßenpaket. Das Straßenpaket umfasst drei Entwürfe von Verordnungen mit Regelungen zu den Bedingungen für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs und zum grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkt sowie für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers. In dem Paket ist unter anderem die Durchführung innerstaatlichen Güterkraftverkehrs durch einen nicht in diesem Land ansässigen Kraftverkehrsunternehmer (Kabotage) geregelt.

Am 23. April 2009 nahm das Europäische Parlament folgende Entschließungen zum Güterkraftverkehr an:

• Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 23. April 2009 zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie des Rates 96/26/EG (11783/1/2008 – C6-0015/2009 – 2007/0098(COD));

• Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 23. April 2009 zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Regeln für den Zugang zum grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkt (Neufassung) (11786/1/2008 – C6-0016/2009 – 2007/0097(COD));

• Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 23. April 2009 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (KOM(2008)0887 – C6-0512/2008 – 2008/0263(COD))30.

Erleichterung der grenzüberschreitenden Durchsetzung von Verkehrssicherheitsvorschriften. Mit dem Richtlinienentwurf wird die Erleichterung der grenzüberschreitenden Bestrafung von Verkehrsdelikten, zum Beispiel Fahren unter Alkoholeinfluss, Geschwindigkeitsübertretungen, Überfahren roter Ampeln oder unangeschnalltes Fahren, angestrebt. Aus den Statistiken der Europäischen Kommission geht hervor, dass Delikte dieser Art 75 % aller Verstöße auf europäischen Straßen ausmachen.

Änderung der Richtlinie 2002/15/EG zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben. In der Richtlinie 2002/15/EG sind Mindestanforderungen in Bezug auf die Regelung der Arbeitszeit, Bereitschaftszeiten, Nachtarbeit und weitere arbeitsrechtliche Aspekte festgelegt, um die Sicherheit und den Gesundheitsschutz von Fahrern und sonstigem im Straßenverkehr tätigen Fahrpersonal zu verbessern.

Eurovignette. In der Eurovignetten-Richtlinie sind Vorschriften verankert, an die sich die Mitgliedstaaten bei der Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge in Form von Autobahnplaketten oder Mautgebühren halten müssen. Mit der Änderung dieser Richtlinie wird in erster Linie die Absicht verfolgt, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit zu geben, bestimmte externe Kosten in diese Gebühren einfließen zu lassen (Kosten, die aus der Beeinträchtigung der Umwelt

30 Siehe Anhang A.10 „Straßenverkehrspaket“, S. 156.


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durch den Verkehr resultieren). Diese Kosten werden - genauer gesagt - durch Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Verkehrsstaus verursacht.

Im Juli 2008 nahm die Europäische Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie zur nochmaligen Änderung der Eurovignetten-Richtlinie an. Am 11. März 2009 nahm das Europäische Parlament die legislative Entschließung31 mit 359 Ja-Stimmen, 256 Nein-Stimmen und 86 Enthaltungen an. Es bleibt dabei, dass die Mitgliedstaaten Gebühren für die durch schwere Nutzfahrzeuge angeblich verursachte Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Verkehrsstaus erheben können. Über die Methode zur Ermittlung der Höhe der Stauabgabe entscheiden die Mitgliedstaaten. Die daraus erzielten Einnahmen müssen in umweltfreundlichere und alternative Verkehrsträger reinvestiert werden. Die Neufassung sieht vor, dass die Eurovignetten-Vorschriften auf sämtliche TEN-Straßen und Straßen Anwendung finden würden, auf denen üblicherweise ein beträchtlicher Anteil des grenzüberschreitenden Güterverkehrs stattfindet.

Quellen: Tschechische Präsidentschaft der Europäischen Union, 2009 Europäisches Parlament, europarl.europa.eu

31 Entschließung des Europäischen Parlaments vom 11. März 2009 zur umweltgerechten Ausgestaltung des

Verkehrs und zur Internalisierung externer Kosten (2008/2240(INI)).


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Kasten 2.2 Verkehr und Nachhaltigkeit

Das Thema „nachhaltiger Verkehr“ spielt in der europäischen Politik, d. h. sowohl auf europäischer (Europäische Kommission 2006) als auch auf nationaler Ebene, eine zunehmend wichtige Rolle. Angestrebt werden die Gewährleistung der Energieversorgungssicherheit, der Schutz der Umwelt und die Förderung von Mindestnormen bei der Beschäftigung. Zwei wichtige Umweltziele wurden im März 2007 vom Europäischen Rat formuliert (Europäische Kommission 2008): • Reduzierung der Treibhausgasemissionen um mindestens 20 % bis 2020 (bzw.

30 %, sofern sich andere Industrieländer in einer internationalen Vereinbarung „zu vergleichbaren Emissionsminderungen und wirtschaftlich weiter fortgeschrittene Entwicklungsländer zu einem ihren Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten“);

• bis 2020 Deckung von 20 % des Energiebedarfs der EU aus erneuerbaren Energien.32

Auf die europäische Verkehrswirtschaft entfallen 31 % des gesamten Energieverbrauchs, wobei sich der Anteil des Straßenverkehrs am Verbrauch des gesamten Sektors auf 83 % beläuft. Es besteht eine starke Abhängigkeit von Öllieferungen, und der Klimawandel sowie die seit langem bekannten Probleme im Zusammenhang mit Staus, Lärmbelastung und Umweltverschmutzung in Städten geben Anlass zur Sorge. Es ist davon auszugehen, dass die Politik auch künftig Anstrengungen unternehmen wird, um eine Veränderung bei den Anteilen der verschiedenen Verkehrsträger herbeizuführen. Die Verlagerung vom Straßenverkehr auf andere Arten des Inlandsverkehrs und die Umsetzung von Effizienzmaßnahmen innerhalb des Sektors könnten zu einer Verringerung des Bedarfs an Arbeitskräften im Frachtverkehr führen. Die möglichen Umweltvorteile eines Umstiegs von der Straße auf die Schiene sollten allerdings nicht überbewertet werden. Der Anteil des Verkehrsträgers Schiene am Güterverkehr beträgt gerade einmal 13 %. Selbst wenn man von der sehr optimistischen Annahme ausgeht, dass sich dieser Anteil verdoppelt, würden die durch den Straßenverkehr verursachten Emissionen um nicht einmal 10 % sinken (Europäische Kommission, 2006). Die potenziellen Effekte technologischer Verbesserungen und einer besseren Effizienz im Straßenverkehrssektor sind wesentlich größer. Folgende Maßnahmen könnten unter anderem ergriffen werden: Verbesserung der Tourenplanung, Erhöhung der Ladefaktoren und Verringerung des Leerfahrtenanteils, Emissionsüberwachung, Verbesserung der Fahrzeugeffizienz und Entwicklung alternativer Kraftstoffe. Im Rahmen einer Studie (CEMT, 2007) wurde errechnet, dass die Emissionen durch Förderung des richtigen Fahrverhaltens erheblich gesenkt werden könnten: Durch „wirtschaftliche Fahrweise“ können die Emissionen um 10-15 % sinken, d. h. diesbezügliche Schulungen sind nicht nur wünschenswert, sondern zwingend geboten.

32 Siehe auch Abstimmung im EP über das am 17.12.2008 beschlossene „Klimapaket“: Rechtsvorschriften zum

Emissionshandelssystem (EHS) nach 2012; Anstrengungen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von nicht unter das EHS fallenden Sektoren; erneuerbare Energie; Kraftstoffqualität; Grenzwerte für die CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen und Rechtsrahmen für Abscheidung und Speicherung von Kohlendioxid.


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3. FAHRERMANGEL: QUANTIFIZIERUNG DES PROBLEMS UND SEINE BESTIMMUNGSFAKTOREN


• Seit einigen Jahren leidet der Schwerlastgüterverkehr in Europa unter einem ernsten strukturbedingten Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern (Schätzungen zufolge fehlten 2008 rund 75 000 Fahrer).

• Die aktuelle Wirtschaftskrise hat dieses Problem entschärft, weil die

Konjunktur schwächelt, das Transportaufkommen abnimmt und dadurch Überkapazitäten im Sektor entstehen.

• Der festgestellte Mangel an qualifizierten Kraftfahrern ist das Ergebnis eines

komplexen Prozesses, für den Gründe sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite verantwortlich sind. Die wesentlichen Bestimmungsfaktoren lassen sich in vier Kategorien unterteilen:

1. Veränderungen bei den sozioökonomischen Faktoren, wie beispielsweise das

weltweite Wirtschaftswachstum, die EU-Erweiterung und Veränderungen bei den logistischen Abläufen, haben den Bedarf an Fahrern deutlich ansteigen lassen.

2. Demografische Veränderungen und das Alter der Beschäftigten im

Güterkraftverkehr führen dazu, dass viele qualifizierte und erfahrene Fahrer ausscheiden und nicht ausreichend durch neue Kräfte ersetzt werden.

3. Schlechte Arbeitsbedingungen und eine geringe Attraktivität der Arbeit

wirken sich nachteilig auf das Arbeitskräfteangebot aus: das schlechte Image der Branche, die langen, unsozialen Arbeitsstunden, lange Abwesenheit von zu Hause, Stress und der dichte Verkehr sowie fehlende Rastmöglichkeiten, die geschlechtliche Diskriminierung und nicht zuletzt niedrige Löhne und schlechte Aufstiegschancen.

4. Sich verändernde Anforderungen an die Fähigkeiten aufgrund einschneidender

Veränderungen im Sektor (Lieferkette, IKT, Innovation, soziale und straßenverkehrsbezogene Vorschriften usw.) haben zur Folge, dass die Fahrer über ein breiteres Spektrum an Fähigkeiten verfügen müssen und die Tätigkeit komplexer geworden ist, weshalb verstärkt qualifizierte Kräfte benötigt werden.

In diesem Kapitel werden das Wesen und die Bestimmungsfaktoren des Mangels an qualifiziertem Personal im Güterkraftverkehr in der EU untersucht. Zunächst werden der Umfang und die aktuellen Trends des Personalmangels quantifiziert und anschließend die wesentlichen Probleme und Herausforderungen erläutert, die diesem Mangel zugrunde liegen.


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3.1 Fehlt es in Europa an Kraftfahrern? Eine quantitative Bewertung

Es gibt überzeugende Beweise (Eurobarometer 2008, IRU 2007, nationale Erhebungen) dafür, dass der Schwerlastgüterverkehr Europas seit einigen Jahren mit einem erheblichen strukturellen Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern zu kämpfen hat, obwohl er sich nicht gleichzeitig und überall in Europa in gleichem Maße auf die Beförderungskapazität ausgewirkt hat. Der Fahrermangel ist ein strukturelles Problem für den Güterkraftverkehr, bedenkt man die Schwierigkeiten bei der Gewinnung qualifizierter Arbeitskräfte, doch angesichts der gegenwärtigen wirtschaftlichen Lage wird er nicht mehr als so akut wahrgenommen. Aus den Antworten, die im Zuge von Befragungen der wichtigen Interessengruppen erhoben wurden, geht hervor, dass infolge der aktuellen Konjunkturschwäche und der Überkapazitäten im Sektor eine Situation entstanden ist, in der das Problem des Fahrermangels nicht mehr zu den obersten Prioritäten gehört. Dies kann sich jedoch ändern, wenn sich die Wirtschaft wieder erholt.

Kasten 3.1 Rückläufige Entwicklung der Wirtschaft und Mangel an Kraftfahrern

„Derzeit ist wegen der Konjunkturschwäche und der Überkapazitäten im Sektor das Problem des Mangels an Kraftfahrern nicht präsent. Noch vor sechs Monaten litt die Branche jedoch so empfindlich darunter, dass sogar die normale Erbringung von Beförderungsleistungen betroffen war.“ (Eurocartrans – ECG – eine europäische Lobbygruppe für den Fahrzeugverkehr33, Februar 2009)

„Fehlende Fahrer sind aktuell kein Problem, auch wegen der wirtschaftlichen Situation. Aber in etwa zwei bis fünf Jahren werden wir in Schweden nicht genügend junge Menschen im Alter von 18 bis 21 Jahren haben.“ (TYA 2008)

„Fehlende Fahrer sind derzeit kein Problem, da die rückläufige Konjunktur in der Branche und damit für den Bedarf an Kraftfahrern spürbar ist. Allerdings müssen beim Fahrermangel auch strukturbedingte Faktoren in Betracht gezogen werden.“ (Filt-Cgil Italien)

Wie viele Fahrer in Europa fehlen, lässt jedoch nicht so einfach ermitteln. Dem europäischen Transport-Barometer zufolge lag die Quote fehlende Fahrer, die als Verhältnis der unbesetzten Stellen gegenüber den insgesamt im Sektor beschäftigten Fahrern berechnet wurde, 2008 bei 3,8 %. Das Schaubild 3.1 liefert einen Überblick über die allgemeine Lage in ausgewählten Ländern, und daraus geht eindeutig hervor, dass der Fahrermangel ein ernstes Problem in Polen, der Tschechischen Republik, den Niederlanden, Portugal und Spanien ist.

33 Der europäische Logistikverband ECG (European Association of Vehicle Logistics) vereint die 86 führenden

europäischen Logistikunternehmen unter seinem Dach. Seine Mitglieder sind in den Bereichen Vertrieb, Beförderung, Umschlag, Vorbereitung und Abfertigung von Fahrzeugen in Europa tätig. Der ECG wurde 1997 als nicht gewerbsmäßige Organisation mit dem Ziel gegründet, die Interessen des Sektors bei den EU-Organen zu vertreten. Der ECG fördert auch die Zusammenarbeit zwischen Mitgliedsunternehmen und unterstützt sie bei der Entwicklung solcher Bereiche wie Ausbildung, Öffentlichkeitsarbeit, Qualitätssicherung und Auftragswesen.


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Schaubild 3. 1 Quote fehlender Kraftfahrer nach Ländern

Quelle: Europäisches Transport-Barometer, 2008

Tabelle 3.1 enthält Schätzwerte zum Umfang des Fahrermangels in ausgewählten EU-Ländern (absolute Anzahl von Fahrern) ausgehend von der Quote fehlender Fahrer nach Angaben im Eurobarometer zu Beschäftigungsdaten aus der Eurostat-SUS für 2006 und einer Reihe von Annahmen. Insbesondere werden folgende Annahmen zugrunde gelegt.

• Die vom Eurobarometer für 2008 errechnete Quote an fehlenden Fahrern (Anzahl freier Stellen bezogen auf die Gesamtzahl der beschäftigten Fahrer) wird als korrektes Maß für den Fahrermangel angenommen. Konkret wurden folgende Quoten ermittelt: EU-27 (3,8); Belgien (3,6), Tschechische Republik (5), Deutschland (3,3), Spanien (4,5), Frankreich (2), Italien (3,9), Niederlande (4,8), Polen (5), Portugal (4,6), Rumänien (3,2), Vereinigtes Königreich (0,7) (European Transport Barometer, 2008).

• Die Anzahl der Kraftfahrer wird für 2008 auf 70 % der Gesamtzahl der Beschäftigten im Güterkraftverkehr geschätzt (Eurostat-SUS-Daten für 2006).

Tabelle 3. 1 Schätzungen zu fehlenden Fahrern und zum Umfang entgangener Transporte 2008

Geschätzte Anzahl

von Fahrern

Angenommene Quote fehlender

Fahrer Geschätzte Anzahl fehlender Fahrer

EU-27 1 960 000 3,8 74 480 Belgien 44 157 3,6 1 590 Deutschland 216 646 3,3 7 149 Frankreich 244 269 2 4 885 Italien 237 585 3,9 9 266 Niederlande 86 065 4,8 4 131 Polen 157 366 5 7 868 Portugal 45 361 4,6 2 087 Rumänien 53 492 3,2 1 712 Spanien 275 160 4,5 12 382 Tschechische Republik 72 360 5 3 618 Vereinigtes Königreich 208 061 0,7 1 456

Quelle: TRT-Darstellung nach Eurobarometer- und Eurostat-Daten.


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Die Schätzungen bewegen sich in der Größenordnung der Meldungen von NEA und IRU (IRU 2007) auf der Basis einer gemeinsamen Erhebung, die zu diesen vier Ländern folgende Zahlen ermittelt haben:

• Niederlande: 5 000 Fahrer,

• Norwegen: 4 500 Fahrer,

• Belgien: 3 000 Fahrer und

• Litauen: 2 500 Fahrer.

In Polen hingegen, wo der Sektor in den letzten Jahren kontinuierlich gewachsen ist, wurde in einer Studie34 zu diesem Thema geschätzt, dass 30 000 qualifizierte Fahrer fehlen. In Schweden, wo die vom TYA (2008) durchgeführte Erhebung zur Entwicklung des Arbeitsmarktes zeigt, dass eine starke Nachfrage nach Berufskraftfahrern besteht: Vier von zehn schwedischen Spediteuren erwarten für 2009 einen erhöhten Bedarf an Lastkraftfahrern, und vier von zehn Firmen haben auch berichtet, dass es vermutlich schwierig wird, qualifizierte Arbeitskräfte dafür zu finden. Unter dem Strich schätzt der TYA ausgehend vom Einstellungsbedarf der 1100 befragten Spediteure, die dem schwedischen Verband der Arbeitgeber im Güterkraftverkehr (BA) angehören, dass Schweden für den Zeitraum 2008-2009 mehr als 7 000 Lastkraftwagenfahrer bräuchte, also genauso viel wie 2007-2008. Laut der Erhebung von Statistics Sweden zur Arbeitsmarktentwicklung 2007 betrifft dieser Mangel an Berufskraftfahrern sowohl neu zugelassene als auch erfahrene Kraftfahrer. Kurzfristig wird mit einem Anstieg des Bedarfs an Berufskraftfahrern und langfristig mit einem deutlichen Zuwachs beim Frachtaufkommen gerechnet, was aller Wahrscheinlichkeit nach zu einem anhaltenden Mangel an Kraftfahrern führen wird. Das staatliche schwedische Arbeitsamt analysiert die Lage in seiner Arbeitsmarktprognose für 2008-2009 zurückhaltender: „Das kräftige Wirtschaftswachstum der letzten Jahre hat den Transportbedarf steigen lassen. Das schwedische Transportwesen entwickelte sich durch das gestiegene Frachtvolumen aufgrund der Zuwächse im verarbeitenden Gewerbe, in der Bauindustrie und im Handel positiv. Sehr viele Spediteure gehen nach wie vor von einer wachsenden Nachfrage aus, aber der Vergleich mit der Erhebung des Vorjahres offenbart eine erhebliche Differenz. Die Beschäftigungslage hat sich trotz der verlangsamten Nachfrageentwicklung weiter verbessert.“ Für Frankreich wurde in zwei verschiedenen Untersuchungen der Spannungsindikator auf dem Arbeitsmarkt für Lastkraftwagenfahrer als das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage berechnet. Ausgehend von 0,33 als dem Normalwert (d. h. eine freie Stelle für drei Arbeitssuchende) zeigte sich in beiden Fällen, dass sich auf dem französischen Arbeitsmarkt für Kraftfahrer eine starke Spannung entwickelte. Es wurden unterschiedliche Werte ermittelt, aber der Trend ist jeweils gleich: Der Mangel war Ende der 1990er Jahre sehr akut, schwächte sich bis 2004-2005 ab und stieg dann in den letzten Jahren wieder an.

34 Financieel Dagblad, Poolse Vrachtwagenchauffeurs zijn op 12, Januar 2007.


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Tabelle 3. 2 Spannungsindikatoren in Frankreich

Spannungsindika-tor ermittelt von:

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

CAS, 2008 0,87 0,97 0,91 0,58 - - 0,75 0,86 1,00 ANPE-DARES - 1,33 1,08 0,83 0,75 0,81 0,88 1,00 1,14

Quelle: CAS (2008); ANPE-DARES35

Schließlich geht auch aus einer kürzlich vorgelegten Erhebung von Manpower36 zum Einfluss eines Nachwuchsmangels auf die derzeitigen Arbeitsmärkte hervor, dass die Besetzung von Fahrerstellen zu den zehn Tätigkeiten gehört, bei denen die Arbeitgeber in den meisten EU-Ländern die größten Schwierigkeiten haben (siehe Tabelle 3.3 mit einer Betrachtung von elf alten und drei neuen Mitgliedstaaten). Tabelle 3.3 Stellung von Kraftfahrern unter den zehn Tätigkeiten mit dem

größten Arbeitskräftemangel in ausgewählten EU-Mitgliedstaaten

Rang unter den zehn Tätigkeiten mit dem größten Arbeitskräftemangel

Länder

Platz 2 Belgien, Deutschland, Frankreich und Polen Platz 3 Irland, Niederlande, Schweden und

Tschechische Republik Platz 6 und höher Italien, Österreich, Rumänien, Spanien und

Vereinigtes Königreich

Nicht unter den ersten zehn Griechenland *Für die übrigen EU-Mitgliedstaaten lagen keine Daten vor. Quelle: nach Manpower (2008), Talent Shortage Survey 2008. Global Results

3.2 Die wichtigsten Bestimmungsfaktoren für den Mangel an qualifizierten Fahrern

Der im Sektor festgestellte Mangel an qualifizierten Fahrern ist das Ergebnis einer Kombination von Faktoren, die sowohl auf der Nachfrageseite (z. B. Sektorwachstum, EU-Sozialrecht) als auch auf der Angebotsseite (z. B. schlechter Ruf der Branche/des Berufsbilds Kraftfahrer, veränderte Tätigkeitsanforderungen) des Arbeitsmarkts wirken. Diese Faktoren sind größtenteils allen europäischen Ländern gemeinsam. Konkret lassen sich die wesentlichen Probleme und Ursachen für den Fahrermangel fünf Kategorien zuordnen:

• Sozioökonomische Faktoren. Das weltweite Wirtschaftwachstum verbunden mit der EU-Erweiterung führen zu einem Anstieg der Nachfrage nach Straßentransporten und damit nach Fahrern.

• Demografische Faktoren. Ein alternder Fahrerbestand und eine schrumpfende Erwerbsbevölkerung führen zu einem sinkenden Arbeitskräfteangebot.

35 Nur verfügbar unter http://www.travail-solidarite.gouv.fr/etudes-recherche-statistiques-dares/statistiques,

nur in französischer Sprache. 36 Manpower (2008), Talent Shortage Survey 2008. Global Results (Erhebung zum Arbeitskräftemangel,

internationale Ergebnisse). Die Erhebung wurde von der US-Tochter des Unternehmens Manpower durchgeführt.


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• Attraktivität der Arbeit. Die geringe Attraktivität eines Arbeitsplatzes im Straßengüterverkehr hat Auswirkungen auf Neueinstellungen und die Bindung von aktuell Beschäftigten. Vor allem leidet die Attraktivität von Berufen im Güterverkehr (insbesondere von Fernfahrern) wegen einer Reihe von Aspekten, die von den Fahrern als schlecht empfunden werden und die sowohl das physische Umfeld als auch die sozialen Bedingungen, unter denen die Fahrer arbeiten, betreffen: ein schlechter Ruf des Berufsbildes, Probleme in Verbindung mit der Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, die negativen Auswirkungen der Arbeit auf das Sozial- und Privatleben der Fahrer, die verhältnismäßig niedrigen Löhne und die schlechten Aufstiegschancen.

• Qualifikationen: Fähigkeiten und Ausbildung. Technologische Innovationen, die Globalisierung, zunehmend komplizierte Vorschriften und zusätzliche Aufgaben haben die Arbeit im Transportsektor erheblich verändert, so dass jetzt neue und komplexere Fähigkeiten und Ausbildungen gebraucht werden und qualifiziertes Personal knapp geworden ist.

• EU-Recht: Die Vielzahl und Komplexität neuerer EU-Vorschriften zur Regulierung des Sektors haben indirekt Einfluss auf die Knappheit an Arbeitskräften, nämlich durch Veränderungen bei der Arbeitskräftenachfrage, den Arbeitsbedingungen, den Qualifikationsanforderungen usw. Die absoluten Folgen von EU-Vorschriften für den Mangel an Arbeitskräften lassen sich allerdings nur schwer beziffern.37

Der Fahrermangel ist ein komplexes Problem und von vielfältigen Faktoren abhängig. In den nachfolgenden Abschnitten werden die vorstehend genannten Faktoren im Einzelnen beleuchtet.

3.2.1 Sozioökonomische Faktoren

Wirtschaftswachstum und Transportnachfrage Der Bedarf an Fahrern ist eng verknüpft mit der wirtschaftlichen Entwicklung im Güterverkehr, die wiederum eng mit dem gesamtwirtschaftlichen Wachstum verbunden ist. Die starke Abhängigkeit der wirtschaftlichen und sozialen Aktivität im Transportgewerbe zeigt sich in den dort festgestellten bemerkenswert hohen Elastizitätswerten. Die OECD (OECD 2006) hat errechnet, dass eine Erhöhung des BIP um 1 % weltweit mit einem Anstieg des Güterverkehrs um insgesamt 0,7 bis 1,5 % einhergeht. Für die Europäische Union schätzt die Europäische Kommission (Eurostat, Panorama of Transport 2007) die durchschnittliche BIP-Elastizität für den Güterverkehr im Zeitraum 1990-2005 auf 0,90. Betrachtet man die aggregierten europäischen Daten für die bisherige Entwicklung in der Wirtschaft und im Transportwesen (wie in Schaubild 3.2 dargestellt), so erkennt man einen klaren positiven Trend. Das BIP stieg in zehn Jahren um 25 %, und zwar mit einer jährlichen Wachstumsrate von 2,3 %, während gleichzeitig die Verkehrsleistung um 31 % zunahm, und zwar mit einer jährlichen Rate von 2,8 %. Auch wenn die Datenreihen unvollständig sind, ist doch festzustellen, dass das Güterverkehrsaufkommen sogar noch stärker wuchs (38 %) und eine jährliche Steigerungsrate von 3,3 % erreichte.

37 Siehe Punkt 5.1.


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Schaubild 3.2 Die Beziehung zwischen BIP und Beförderungsnachfrage (1995-2005)

Index 1995=100

95100105110115120125130135140

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

BIP

Tkm -gesamtTkm - Straße

Tkm gesamt = Güterbeförderung im Straßenverkehr, im Seeverkehr, im Eisenbahnverkehr, in der Binnenschifffahrt, über Rohrfernleitungen und in der Luftfahrt (in tkm) Tkm Straße = Güterbeförderung im Straßenverkehr (Güterkraftverkehr) BIP zu konstanten Preisen (1995).

Quelle: GD Energie und Verkehr, Eurostat

Eine nähere Betrachtung der Jahre 2000-2005 offenbart, dass die BIP-Elastizität des Güterverkehrs auf immerhin 1,45 und im Güterkraftverkehr sogar noch höher stieg. Die Gründe dafür sind die erhebliche Zunahme des Warenhandels infolge der EU-Erweiterung und die Vollendung des Binnenmarkts. Allerdings könnte die sich verändernde Struktur der EU-Wirtschaft in Bezug auf Dienstleistungen im Verbund mit den Produktivitätssteigerungen im Verkehr eine schrittweise Entkoppelung des Güterverkehrs vom BIP-Wachstum bewirken, wodurch das Verkehrswachstum von Schwankungen in der Wirtschaft losgelöst würde. So scheint dieser hohe Wert der BIP-Verkehrselastizität Ausdruck eines kurzlebigen Phänomens zu sein: Vermutlich wird der Güterverkehr in der Zukunft höchstens ebenso schnell wachsen wie das BIP. Logistiktrends und Beförderungsnachfrage Ein weiterer Motor für die Beförderungsnachfrage waren die Veränderungen in der Logistikkette aufgrund von Produktions- und Marktentwicklungen. Einige Faktoren sind für die Beförderungsnachfrage und damit für den Bedarf an Personal und Fahrern besonders von Belang.


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Tabelle 3.4 Überblick über die wichtigsten logistischen Veränderungen, die die Beförderungsnachfrage ankurbeln

Veränderung Beschreibung

Konzentration der Produktion

Folge der sinkenden Gesamtzahl an Fertigungsstätten. In vielen Sektoren (wie Lebensmittelverarbeitung, Automobile und Textilien) hat sich der Schwerpunkt von einer im Land ansässigen Produktion auf einzelne Standorte, die ein bestimmtes Produkt für den Weltmarkt herstellen, verlagert.

Konzentration des Warenbestands

Dieser Trend ist einer der ausgeprägtesten in der Logistik in den letzten Jahrzehnten. Der finanzielle Gewinn durch eine geringere Anzahl von Lagerstandorten kann die daraus entstehenden zusätzlichen Transportkosten weit übersteigen.

Vertikale Desintegration der Produktion

Ergebnis der Konzentration von Kernkompetenzen vieler Firmen. Die vertikale Desintegration der Produktion fügt der Lieferkette zusätzliche Glieder hinzu und erhöht die Beförderungsdichte im Produktionsprozess.

Vor- und nachgelagerter Bezug

Durch die Einbeziehung von Lieferanten aus einem größeren geografischen Gebiet (vorgelagert) und die breitere Verteilung von Endprodukten (nachgelagert) verlängern sich die vor- und nachgelagerten Lieferstrecken der Unternehmen. Unterschiede bei Einkaufs- und Herstellungs- oder Arbeitskosten sind der Hauptgrund für globale Bezugsstrategien. Die durch Informationstechnologien und/oder die Integration von Lieferketten möglichen Kosteneinsparungen begünstigen diesen Trend.

Ausgliederung der Logistik

Da sich Unternehmen auf ihre Kernkompetenzen konzentrieren wollen, werden logistische Aktivitäten immer mehr ausgelagert und an spezialisierte Anbieter vergeben.

Zunahme von Direktlieferungen

Dies steht im Zusammenhang mit der Konzentration der Produktion und des Warenbestands sowie der Ausbreitung des Internets. Dadurch können Hersteller Groß- und Einzelhandelskanäle umgehen und so Kosten sparen.

EU-Erweiterung Wie bereits in Kapitel 2.3 dargelegt, hat die Erweiterung der Europäischen Union, die das Wirtschaftswachstum in den neuen Mitgliedstaaten und eine Spezialisierung der Produktionsprozesse befördert hat, zum Anwachsen der Warenströme und allgemein der Güterverkehrsnachfrage geführt. Die Freizügigkeit der Arbeitnehmer auf dem erweiterten Markt führte zu Unsicherheiten, bot aber auch Chancen. Durch die Erweiterung hat sich ein scharfer Wettbewerb entwickelt, insbesondere für den internationalen Verkehr. Die niedrigeren Arbeitskosten und schlechteren Arbeitsbedingungen in den neuen Mitgliedstaaten könnten die Löhne in der gesamten EU unter Druck setzen und einen generellen Preisverfall für Transportdienstleistungen auslösen (Eurostat 2008), wenngleich langfristig mit einer Annäherung des Lohnniveaus und der Betriebskosten zu rechnen ist38 (auch wenn die Darstellung in Schaubild 2.18 einen Trend zur Annäherung erkennen lässt, dürfte eine volle Angleichung erst in etwa 20 Jahren erreicht sein). Darüber hinaus herrschte zu Beginn der EU-Erweiterung die Sorge, dass Fahrer aus den neuen Mitgliedstaaten kostspieligere Fahrer

38 Siehe Seite 49.


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aus den EU-15 ersetzen würden und dass Unternehmen aus den neuen Mitgliedstaaten einen großen Marktanteil übernehmen würden, was Arbeitsplatzverluste in den EU-15 zur Folge hätte. Diese Sorge galt vor allem dem grenzüberschreitenden Verkehr, aber auch dem Inlandsverkehr durch Kabotage. Die Erwartungen erwiesen sich bei bilateralen Beziehungen zum Transport durchaus als begründet: Die Zahl der EU-15-Fahrer im Straßenverkehr zwischen EU-15-Staaten und neuen Mitgliedstaaten ging wegen ihrer vergleichsweise hohen Kosten deutlich zurück, und Fahrer aus den neuen Mitgliedstaaten erlangten einen Anteil am Güterverkehr zwischen EU-15-Ländern, wenn auch in geringerem Umfang. Doch die sozialen Auswirkungen in den EU-15 sind nicht so gravierend wie befürchtet, da auch die Nachfrage nach Güterkraftverkehrsleistungen und damit der Bedarf an Fahrern stark angestiegen ist. Zudem gingen in den alten Mitgliedstaaten durch den Verlust von Marktanteilen im internationalen Güterkraftverkehr nicht so viele Arbeitsplätze wie erwartet verloren, weil EU-15-Fahrer wegen der langen Arbeitszeiten und der langen Abwesenheit von zu Hause nicht so gern Fernfahrten übernehmen (RebelGroup Advisory, COWI A/S, Transport & Mobility Leuven 2007). Nicht zuletzt sei darauf hingewiesen, dass die verstärkte Nachfrage von Unternehmen in den EU-15 nach den kostengünstigeren Fahrern aus neuen Mitgliedstaaten in vielen dieser Länder auch eine Fahrerknappheit ausgelöst hat.

3.2.2 Demografische Faktoren Alterung der Arbeitnehmerschaft im Güterkraftverkehr Ein anderer Bestimmungsfaktor für den Arbeitskräftemangel ist in der Veränderung der demografischen Struktur des Sektors zu finden. Die Alterung der Arbeitnehmerschaft im Güterverkehr gibt in vielen EU-Ländern Anlass zur Sorge, bedeutet sie doch, dass in kurzer Zeit viele qualifizierte und erfahrene Arbeitnehmer ausscheiden werden. Dies zeigen drei Beispiele aus dem Vereinigten Königreich, Frankreich bzw. Deutschland. Im Juli 2005 führte Nextstep West Yorkshire Partnership eine Erhebung zum Vereinigten Königreich durch und berichtete, dass angesichts der zu erwartenden geringen Zahl von Arbeitnehmern in der Altersgruppe der 16-24-Jährigen die Sorge herrscht, es könne zu einem Mangel an Fahrern und einem zu geringen Arbeitskräfteangebot in der Zukunft kommen, wenn die bisherigen Fahrer in den Ruhestand gehen. Der Erhebung zufolge waren die meisten Arbeitnehmer im britischen Güterverkehrssektor 35 bis 44 Jahre und ein sehr großer Teil über 55 Jahre alt. Neueinsteiger auf dem Arbeitsmarkt sähen den Güterkraftverkehr nicht als attraktive Tätigkeit an, und zwar vor allem wegen der niedrigen Löhne und der schlechten Arbeitsbedingungen, aber auch wegen der langen Abwesenheit von zu Hause, besonders bei grenzüberschreitenden Fahrten. Das Problem der Alterung der Arbeitnehmerschaft in der britischen Transportwirtschaft belegte auch Skills for Logistics, die in ihrer Erhebung von 2007 nachwiesen, dass das Ruhestandsalter der aktiven Kraftfahrer ein grundlegendes Problem ist (jedes Jahr verließen rund 20 % Fahrer die Branche aus gesundheitlichen Gründen oder um in den Ruhestand zu treten), denn es könnte zu Schwierigkeiten kommen, wenn die alternde Arbeitnehmerschaft nicht durch jüngere Neuzugänge verstärkt wird. Hierzu wurde im Bericht von Skills for Logistics unterstrichen, dass 2006 lediglich 10 % der angebotenen freien Stellen bei Lastkraftwagenfahrern von Arbeitnehmern besetzt wurden, die aus anderen Sektoren kamen und über keine spezielle Ausbildung oder Befähigung verfügten. In Frankreich vermeldet der Service Economie, Statistiques et Prospectives (SESP) ein leicht ansteigendes Durchschnittsalter, nämlich von 38 im Jahre 2000 auf 38,8 im Jahre 2006. Nach Angaben der Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR) waren


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zudem nur 54 % der Arbeitnehmer unter 40 Jahre alt. Wie die Tabelle 3.5 zeigt, ist das Problem der wachsenden Zahl von Fahrern, die in den Ruhestand treten, auch in Frankreich relevant, wo die Situation 2004 mit über 5000 ausscheidenden Fahrern einen Höhepunkt erreichte. Tabelle 3. 5 In den Ruhestand tretende Fahrer in Frankreich

Jahr 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Anzahl der in den Ruhestand tretenden Fahrer

2928 3083 2771 3552 5259 4285 4452

Quelle: OPTL, 2009

Die Alterung wird laut der Bundesagentur für Arbeit auch in Deutschland als Problem wahrgenommen; sie hat die Entwicklung des Altersprofils bei Lkw-Fahrern beobachtet, wo im Jahre 2005 fast 30 % der gesamten Fahrerschaft älter als 50 Jahre war (siehe Schaubild 3.3). Schaubild 3.3 Entwicklung des Altersprofils von Lkw-Fahrern in Deutschland

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1999 2000 2002 2004 2005

> 50 Jahre 35 - 50 J. 25 - 35 J.< 25 Jahre

Quelle: Bundesagentur für Arbeit, 2006

3.2.3 Arbeitsbedingungen und Arbeitsplatzattraktivität

Die Arbeitsbedingungen und die Arbeitsplatzattraktivität sind bei jeder Art von Berufstätigkeit wesentliche Aspekte für die Gewinnung von Arbeitskräften. Im Güterkraftverkehr kommen wichtige Faktoren zum Tragen, die die Tätigkeit des Fahrers vergleichsweise unattraktiv werden lassen, weshalb nur schlecht qualifizierte Arbeitskräfte zur Verfügung stehen und Arbeitskräfte knapp sind. In einer Erhebung von NEA und IRU (IRU 2007) in europäischen Güterkraftverkehrsunternehmen wurde ermittelt, dass die Arbeitsbedingungen und die Arbeitsplatzattraktivität eine maßgebliche Rolle für den Mangel an Fahrern spielen. Insbesondere nannten die Befragten folgende Gründe (siehe Schaubild 3.4): (i) Die Tätigkeit des Kraftfahrers ist mit langen Abwesenheiten von zu Hause und unkalkulierbaren Arbeitszeiten verbunden (20 % der Befragten); (ii) die Entlohnung der Fahrer ist zu schlecht (17 %); (iii) die Anforderungen an die Berufskraftfahrer in punkto Verantwortung, Aufgaben und Funktionen sind zu komplex (15 %)39.

39 Andere Faktoren, die für den Fahrermangel signifikant sind: Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern (22 %); weniger Möglichkeiten für Überstunden (wegen der Lenkzeitvorschriften) (14 %); sonstige Faktoren


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Schaubild 3.4 Gründe für den Mangel an Fahrern

Quelle: IRU Academy Seminar, 2007

Die beschwerlichen Arbeitsbedingungen für Kraftfahrer und die geringe Attraktivität der Arbeit werden auch von den Fahrern selbst ins Feld geführt. Tabelle 3.6 veranschaulicht das Bild vom Beruf des Kraftfahrers in Frankreich auf der Grundlage der 2006 von Randstad durchgeführten Erhebung (1373 Fragebögen insgesamt). Aus Tabelle 3.6 ist ersichtlich, dass sich die französischen Fahrer der Schwierigkeiten und schlechten Karriere- und Lohnaussichten ihrer Tätigkeit bewusst sind. Bemerkenswert ist auch, dass sich die generelle Einstellung gegenüber dieser Tätigkeit je nach Alter der Befragten unterscheidet: Die älteren Arbeitnehmer sehen die Arbeitsbedingungen und Aussichten kritischer als die jüngeren, die vermutlich noch nicht lange in der Branche tätig sind.

Tabelle 3.6 Wahrnehmung der Tätigkeit von Kraftfahrern in Frankreich

ALTER 18-25 26-35 36-45 46-55 56 + Gesamt

Interessant 74,5 70,3 68,3 69,9 59,0 69,5 Schwierig 49,7 60,0 63,1 71,9 59,0 62,0

Als Berufung 49,0 48,0 50,1 58,6 61,5 51,3

Gerechte Vergütung 43,0 47,4 33,9 30,1 28,2 38,9

Mit Aufstiegschancen 42,3 30,7 33,7 32,0 35,9 33,4

Ein Beruf der Zukunft 28,9 25,3 23,9 13,7 17,9 22,8

Ohne Aufstiegschancen 6,7 14,3 16,6 14,8 10,3 14,2

Insgesamt 100 100 100 100 100 100

Quelle: Randstad, 2006

(12 %) (IRU September 2007). Die Erhebung wurde von IRU/NEA im August und September 2007 durchgeführt, Antworten gingen aus folgenden Ländern ein: Belarus, Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, FYROM, Litauen, Niederlande, Norwegen, Polen, Rumänien, Schweden, Spanien, Ungarn und Vereinigtes Königreich.

Möglichkeiten fürFahrer, Überstunden zuleisten, wurdeneingeschränkt (Änderungen derVerordnungen) (14%)

Entlohnung der Fahrer is zu schlecht (17%)

Sonstige Gründe (12%)

Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern (22%)

Anforderungen an die Berufskraftfahrer in punkto Verantwortung, Aufgaben und Funktionen sind zu klompex (15%)

Lange Abwesenheiten von zu Hause und unkalkulierbare Arbeitszeiten fur die Fahrer (20%)


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Diese Einschätzungen werden von einer anderen Erhebung bestätigt, die 2007 vom French Département des Etudes et Recherches (AFT-IFTIM Group) durchgeführt wurde und die bestätigte, dass zu den Hauptgründen für die mangelnde Motivation der Kandidaten folgende gehörten: Beschwerlichkeit der Arbeit (32 %), Zeitzwänge (15,7 %), geringes Ansehen (15,7 %), schlechte Entlohnung (12,4 %), Verhaltensprobleme (10,5 %), Erschütterung der Wahrnehmung vom Wert der Arbeit (4,6 %), Ausbildungsprobleme (2,6 %), Vertrag zu kurz oder Teilzeit (2,6 %). In einer neueren Umfrage von Skills for Logistics im Vereinigten Königreich40 wurde offenbar, dass Schüler und Schulabgänger kaum etwas über den Logistiksektor wissen und nur wenig Interesse an einer Tätigkeit als Kraftfahrer haben. Insbesondere stellte sich heraus, dass sie mit dem Begriff Logistik kaum etwas anfangen konnten, und nur 36 % der Schüler waren sich sicher, dass sie wussten, was er bedeutete. Außerdem würden nur gut die Hälfte der Befragten eine Laufbahn im Logistiksektor in Betracht ziehen: Am attraktivsten waren für die Befragten Tätigkeiten als internationaler Spediteur oder Positionen in der Lager- und Transportverwaltung, während sie die Arbeit als Liefer- oder Lastkraftwagenfahrer hingegen als besonders unattraktiv empfanden. Fahrertätigkeiten – Lastkraftwagen (Lkw) und Lieferwagen – weckten das geringste Interesse: Fast zwei Drittel (64 % bzw. 76 % allein unter weiblichen Schülern) der Befragten, die eine Tätigkeit im Logistiksektor aufnehmen würden, erklärten, diese beiden Funktionen würden sie nur ungern übernehmen. In diesem Zusammenhang ist es interessant, dass die Schüler auf die Frage, welche Arbeitsmerkmale für ihre Berufswahl am wichtigsten seien, die folgenden drei Attribute an erster Stelle nannten: (i) die beruflichen Aufstiegsmöglichkeiten (87 % der Befragten), (ii) die erworbenen neuen Fähigkeiten und (iii) die finanzielle Honorierung (rund 30 % der Befragten); demgegenüber standen das eigenständige Arbeiten und Reisen zu neuen Orten ganz am Ende ihrer Wunschliste (nur 14 %). Image der Tätigkeit Das negative Image des Güterkraftverkehrs und konkret der Tätigkeit des Kraftfahrers wird als einer der Hauptbestimmungsfaktoren für das knappe Angebot an Arbeitskräften betrachtet. So geht aus vielen Befragungen von Fahrern und Transportunternehmen hervor, dass das Image eines Lkw-Fahrers von der Allgemeinheit oft mit negativen Aspekten/externen Wirkungen wie Umweltverschmutzung, Verkehrsbelastung und Unfälle belegt ist, und die Tätigkeit des Kraftfahrers als gering qualifiziert und schlecht bezahlt mit mangelhaften Aufstiegsmöglichkeiten betrachtet wird.

40 Um das Wissen über den Transport- und Logistiksektor und dessen Ansehen bei Jugendlichen zu verbessern,

hat Skills for Logistics auf der größten Berufslenkungsveranstaltung für 14-19-Jährige im Vereinigten Königreich, die vom 20. bis 22. November 2008 im ExCel-Zentrum in London stattfand, Schüler und Schulabgänger zu ihrer Wahrnehmung von diesem Sektor befragt. Konkret wurden im Verlaufe dieser drei Tage 267 Antworten gesammelt.


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Kasten 3.2 Ergebnisse eines Fahrer-Workshops zu Arbeitsbedingungen41

Eine Befragung von Fahrern ergab, dass sie im Wesentlichen vier Punkte beklagten: (i) das Image ihrer Tätigkeit, (ii) persönliche Sorgen, (iii) Sicherheit und Arbeitszeiten sowie (iv) die Ausbildung.

Zum Image der Tätigkeit erläuterten die Fahrer, dass sie nicht nur in der Öffentlichkeit schlecht angesehen seien (weil man sie mit Umweltverschmutzung, hoher Verkehrsbelastung und Unfällen in Zusammenhang bringt), sondern auch in der Branche selbst keine uneingeschränkte Wertschätzung genössen. Ihre Arbeitgeber seien nicht an ihrer Meinung interessiert und sie fühlten sich nicht in die Lieferkette integriert, obwohl sie ihrer Meinung nach viel zur Planung der Logistik beitragen könnten. Bei den persönlichen Sorgen standen das Fehlen einer angemessenen Vergütung und die unsozialen Arbeitszeiten an oberster Stelle. Darüber hinaus sahen sie kaum Chancen für einen beruflichen Aufstieg und keine Anerkennung besonderer Fähigkeiten, wenn sie solche erworben hatten. In dem Workshop schilderten die Fahrer auch die vielfältigen Belastungen, denen sie wegen der derzeitigen Arbeitspraktiken im Sektor ausgesetzt sind, die Zeitzwänge und die Straßenverhältnisse. Zudem sind die Zeitfenster für das Be- und Entladen oft starr, während andererseits Fahrer oft warten müssen, möglicherweise wegen Nachlässigkeiten im Betrieb, und häufig auch nicht informiert werden, warum sie warten müssen und wie lange es vermutlich noch dauern wird.

Viele Fahrer beklagten das Fehlen einer sachgerechten Unterweisung und Anleitung und ein Widerstreben, Verantwortung an sie zu übertragen und ihre Eigeninitiative zu fördern. Zusätzlich belastend sind unterschiedliche Auslegungen europäischer Rechtsvorschriften in den Ländern und übereifrige Sicherheitskontrollen. In Sachen Ausbildung waren die Fahrer der Auffassung, dass das Niveau unzulänglich sei und nicht ausreiche, um beruflichen Neueinsteigern zu helfen.

Arbeitszeit und Arbeitsintensität Die Arbeitszeiten im Verkehrssektor und die Arbeitsintensität sind weitere Faktoren, die dazu beitragen, dass die Arbeit des Fahrers eine unattraktive Beschäftigung ist. Bezüglich der Arbeitszeiten zeigt die Tabelle 3.7, dass die durchschnittlichen wöchentlichen und täglichen Arbeitszeiten im Transportgewerbe in der Regel länger sind als in anderen Sektoren: 19 % der dort Beschäftigten arbeiten mehr als 48 Stunden pro Woche (16 % in den anderen Sektoren) und 46 % mehr als zehn Stunden pro Tag (36 % in den anderen Sektoren). Hinzu kommt, dass unregelmäßige und unsoziale Arbeitszeiten für Arbeitnehmer in der Transportwirtschaft häufiger vorkommen als in anderen Sektoren: nur 53 % arbeiten jeden Tag die gleiche Zeit (61 % in den anderen Sektoren); über 35 % arbeiten mindestens einmal pro Monat nachts (18 %); und mehr als 62 % arbeiten samstags und/oder sonntags (53 %). Vor allem für Fernfahrer bedeutet dies, dass sie Wochenenden und lange Zeiten im Ausland verbringen, wodurch diese Arbeit sehr belastend, schwer mit einem normalen Leben (und einer Familie) zu vereinbaren und wegen der langen Arbeitszeiten und der Nächte unterwegs auch gefährlich ist.

41 Der Fahrer-Workshop fand am 5. und 6. September 2003 in Brüssel statt. An der Veranstaltung nahmen 50

Chemikalientransportfirmen aus sieben europäischen Ländern teil. Quelle: ECTA (2004), Measuring your Expectations and Shaping our Future (Ihre Erwartungen kennen und unsere Zukunft gestalten).


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Tabelle 3.7 Arbeitszeiten und Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben im Wirtschaftszweig Verkehr, Lagerei und Nachrichtenübermittlung gegenüber anderen Sektoren (in Prozent)

Andere

Sektoren Verkehrssektor

Arbeitsstunden pro Woche • < 36 Stunden pro Woche 25 16 • 36-48 Stunden pro Woche 60 64 • > 48 Stunden pro Woche 16 19 Einmal oder öfter Nachtarbeit im Monat 18 35 Einmal oder öfter Abendarbeit im Monat 45 54 Arbeit am Samstag und/oder Sonntag 53 62 Arbeitszeit von mehr als zehn Stunden pro Tag 36 46 Täglich gleiche Zahl von Arbeitsstunden 61 53 Wöchentlich gleiche Zahl von Arbeitsstunden 75 65 Schichtarbeit 18 29 Arbeitszeiten ermöglichen eine sehr/einigermaßen gute Vereinbarkeit mit familiären und sozialen Verpflichtungen außerhalb der Arbeit 80 74

Quelle: Nach TNO, Richtlinie zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben — Studie über selbstständige Kraftfahrer und Vorschriften für

Nachtarbeit (englisch), 2006

Kasten 3.3 Unsoziale und lange Arbeitszeiten in den Niederlanden

Für lange Arbeitszeiten können auch externe Faktoren verantwortlich sein. Unter Umständen muss der Arbeitstag wegen dichtem Verkehr und Staus noch früher beginnen, damit Liefertermine eingehalten werden. Im dicht besiedelten Westen der Niederlande müssen Fahrer möglicherweise schon um 4.00 oder 5.00 Uhr morgens ihre Arbeit antreten, um Staus aus dem Weg zu gehen. Dann warten sie auf die Kunden, damit diese die Waren in Empfang nehmen. Noch vor 10 bis 15 Jahren begann der Arbeitstag gegen 7.00 Uhr. Der frühere Arbeitsbeginn bedeutet jedoch nicht, dass die Fahrer früher zu Hause sind, denn am Ende des Arbeitstages müssen sie sich wieder durch dichten Verkehr kämpfen. Das deutet darauf hin, dass sich die Arbeitszeiten in den letzten Jahrzehnten verlängert haben, und zwar nicht unbedingt wegen längerer Lenkzeiten, sondern wegen längerer Wartezeiten. Das trifft besonders für Fahrer zu, die Waren in dicht besiedelte Gebiete liefern (Eurofound 2004).

Auch die Arbeitsintensität und der damit verbundene Stress belasten die Fahrer und sind ein weiterer relevanter Faktor für die mangelnde Attraktivität dieses Berufsbildes. Die Fahrer müssen immer straffere Liefertermine bewältigen, die einem „Just-in-Time“-Betrieb gerecht werden müssen. Dadurch stehen sie immer stärker unter Druck und fühlen sich ständig gehetzt. „Just-in-time“-Abläufe sind das Ergebnis einer offenkundigen Tendenz zu höheren Anforderungen seitens der Kunden im Hinblick auf Genauigkeit, Geschwindigkeit und Flexibilität bei der Warenlieferung. Viele Länder weisen auf das Stressproblem infolge des Zeitdrucks wegen enger Termine hin. Darüber hinaus setzt die EU-Verordnung zu Lenkzeiten (Stunden) und Ruhezeiten die Fahrer zusätzlich unter Druck, die sich trotz unzureichender (oder unsicherer) Rastmöglichkeiten, Verkehrsstaus usw. an die strengen Vorschriften halten müssen.


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Ein anderer erheblicher Grund für Druck und Stress bei der Arbeit, der im Bericht der Europäischen Stiftung für die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen genannt wird (Eurofound 2004), sind die immer schärferen Wettbewerbsbedingungen, unter denen europäische Speditionsfirmen agieren müssen. Um gegen die starke Konkurrenz bestehen zu können, müssen die Unternehmen effizienter arbeiten, höherwertige Leistungen bieten, zusätzliche Aufgaben ausführen und Merkmale bieten, die über die bloße Beförderung von Gütern weit hinausgehen. Dadurch vergrößert sich die Bandbreite der von Lkw-Fahrern zu bewältigenden Aufgaben: Traditionell von Personal der Lager- oder Bestandsverwaltung ausgeführte Aufgaben werden jetzt von den Fahrern übernommen (Eurofound 2004). So ist der Gesamtumfang der Arbeit für die Fahrer oft hoch, denn die Lenkzeit macht nur einen Teil der gesamten Arbeitszeit für gewerbliche Fahrer aus. Vielmehr haben sie in der Regel viele Aufgaben zu erfüllen: Organisation des Transports, Be- und Entladung der Fracht, Kontakt zu Kunden usw. Gesundheitliche Probleme: Übermüdung und physisches Umfeld der Fahrer Fragen der Gesundheit und Sicherheit sind im Güterkraftverkehr ein wichtiges Anliegen (insbesondere für die Fahrer) und tragen zur mangelnden Attraktivität des Kraftfahrerberufs bei. Ein Literaturüberblick durch die Weltgesundheitsorganisation (WHO 2005) offenbart, dass Arbeitnehmer im Transportgewerbe, wie etwa Lkw-Fahrer, ein wesentlich höheres Risiko von Erkrankungen und gesundheitlichen Problemen tragen. Dazu gehören durch Arteriosklerose bedingte Herzkrankheiten, Magenkrebs, Lungenkrebs, Bronchitis, Emphysem, Asthma und Erkrankungen der Herzkranzgefäße, wobei die Lage in den Teilsektoren unterschiedlich ist (Krzyzanowski u. a. 2005). Zu den Hauptursachen für solche Gesundheitsprobleme gehören die Übermüdung von Fahrern und das physische Arbeitsumfeld. Die Übermüdung von Fahrern spielt eine Schlüsselrolle für die Straßenverkehrssicherheit. Einiges (Adams-Guppy & Guppy 2003) deutet darauf hin, dass diese Übermüdung für etwa 10 % der Fahrer ein erheblicher Risikofaktor ist. Darüber hinaus stellt die Übermüdung vor allem für Lkw-Fahrer ein Problem dar, stehen doch die besonderen Anforderungen des Fernverkehrs oft im Widerspruch zu den Anforderungen an Ruhezeiten. Übermüdung lässt sich allgemein als „die subjektiv erfahrene Unlust zur Fortführung der anstehenden Aufgabe“ definieren (Brown 1994), und zur Übermüdung von Fahrern tragen mehrere Aspekte bei:

• lange und unregelmäßige Arbeitszeiten, Nachtarbeit;

• dichter Straßenverkehr;

• zurückgelegte Entfernungen;

• Arbeitsdruck.

Der Zusammenhang zwischen Übermüdung oder Somnolenz aufgrund der langen Arbeitszeit der Fahrer ist umfassend ergründet und untersucht worden und gilt gemeinhin als Hauptursache für Verkehrsunfälle, an denen Lkw-Fahrer beteiligt sind.


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Doch als Gründe für Übermüdung kommen immer mehrere Faktoren zusammen: lange und unregelmäßige Arbeitszeiten und Nachtarbeit. Hamelin (Hamelin 2000) hat das Zusammenwirken der oben genannten Ursachen für Übermüdung untersucht und festgestellt, dass das Risikoniveau - wenn zwei oder mehr Faktoren gegeben sind - mindestens dreimal höher ist als der niedrigste relative Risikowert. Kasten 3.4 Ausgewählte nationale Fälle

In Finnland gingen 16 bis 19 % aller tödlichen Straßenverkehrsunfälle im Zeitraum 1995-1999 auf Übermüdung zurück (Hantula 2000).

Im Vereinigten Königreich (Maycock 1995) und in Deutschland (Garo u. a. 1997) wurde bei 7 bzw. 7,3 % aller Unfälle Müdigkeit als Ursache genannt.

In Belgien wurde im Rahmen einer Studie der Universität Gent bei flämischen Fahrern untersucht, wie oft Fahrer am Lenkrad einschlafen (Universität Gent 2008). Wie die Resultate ergaben, leidet mehr als die Hälfte der befragten Fahrer an Schlafmangel und schläft mindestens eine Stunde weniger als notwendig wäre. Lediglich ein Viertel der befragten Fahrer gab an, sie seien am Beginn der Arbeitswoche voll ausgeruht. Die Studie kam zu dem Schluss, dass bei einem Viertel der befragten Lkw-Fahrer eine erhöhte Neigung zum Einschlafen am Lenkrad bestand.

Auch Staus tragen zur Übermüdung der Fahrer bei und haben schädliche Auswirkungen auf die Gesundheit der Fahrer infolge des Stresses und der Frustration. Neben gesundheitlichen Gefahren wie Herzanfällen sind auch Folgen für die Straßenverkehrssicherheit möglich. Wenn nämlich Fahrer wegen des dichten Verkehrs frustriert und verärgert sind, neigen sie eher zu einem aggressiven Fahrstil, und dies kann zu Handlungen oder Manövern führen, die einem unangemessenen Fahrverhalten entsprechen, beispielsweise Drängeln oder häufiger Spurwechsel, um die wegen des Staus verlorene Zeit aufzuholen, wodurch natürlich die Verkehrssicherheit gefährdet wird. Auch die zurückgelegten Entfernungen sind ein maßgeblicher Faktor für Übermüdung. Bei langen Fahrten kommen im Allgemeinen auch noch andere Ursachen ins Spiel, wie etwa Schlafmangel und Fahren bei Nacht (Hamelin 2000). Der Arbeitsdruck kann Stress auslösen und dazu führen, dass sich die Fahrer zu wenig freie Zeit nehmen und Ruhezeiten auslassen, was die Müdigkeit noch verstärkt. Nach Angaben von Lkw-Fahrern würde mehr Unabhängigkeit bei der Organisation ihres Fahrtenplans entscheidend dazu beitragen, Übermüdung hinter dem Lenkrad zu verhindern. Das physische Umfeld, in dem Fahrer im Güterkraftverkehr tätig sind, trägt zur Entstehung von gesundheitlichen Problemen und Arbeitsunfällen bei. Typische negative Aspekte des normalen Arbeitsumfelds beim Fahren sind die Exposition gegenüber Lärm, Erschütterungen, schlechten Lichtverhältnissen, Witterungseinflüssen und Luftverschmutzung. Das Problem der Exposition gegenüber Lärm dürfte allen europäischen Ländern gemeinsam sein, ist es doch nicht nur auf das Fahrzeug selbst zurückzuführen, sondern auch auf das Verkehrsaufkommen und die Gerätschaften am Lieferort. Erschütterungen werden ebenfalls als Risiko betrachtet, und zwar für den gesamten Körper des Fahrers, und rufen vor allem Rückenprobleme hervor, wenn die Fahrer lange sitzen müssen.


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In den nordischen Ländern werden die Lichtverhältnisse als bedeutender Faktor für die Verhütung von Arbeitsunfällen genannt, weil im Winter die Tage kurz sind und dazu noch extrem niedrige Temperaturen herrschen, was sich negativ auf das physische Arbeitsumfeld von Fahrern auswirkt, die im Güterkraftverkehr tätig sind. Konkrete Folgen sind beispielsweise Muskel-Skelett-Verletzungen, die beim Be- und Entladen schwerer Güter in der Kälte nach langem Sitzen im warmen Fahrerhaus schneller auftreten. Auch Luftschadstoffe und Abgase schaden der Gesundheit der Fahrer und sind die Hauptursache für Atemwegsprobleme, insbesondere wenn die Fahrer Auspuffgasen in schlecht belüfteten Umschlagplätzen ausgesetzt sind. Luftschadstoffe (CO2, NOX, SOX, PM) können schwere Gesundheitsschäden hervorrufen, weil sie auf das zentrale Nervensystem oder auf die Herzkranzgefäße wirken. Da zudem die Arbeit der Fahrer häufig noch verschiedene Aktivitäten neben dem Fahren umfasst (z. B. das Be- und Entladen von Waren), sind sie auch Risikofaktoren ausgesetzt, die mit anderen Tätigkeiten als dem Fahren zusammenhängen (das Bewegen von schweren Lasten; der Aufenthalt in einer Umgebung mit schweren, sich bewegenden Objekten wie Gabelstaplern, oder mit rutschigen Oberflächen usw.). Diesbezüglich wirft eine Studie aus Dänemark (Shibuya u. a., 2008) Licht auf die Größenordnung und Schwere des Problems. So wurde für Dänemark festgestellt, dass 92,6 % aller Unfälle von Fahrern im Güterkraftverkehr nicht verkehrsbedingt waren: Konkret machten Verletzungen von Fußgelenken/Füßen/Zehen 21,4 %, des Rückens 18,2 % und von Handgelenken/Händen/Fingern weitere 16,3 % aus. Arbeitskräftefluktuation Eine hohe Arbeitskräftefluktuation kann das Problem des Mangels an qualifiziertem Personal verschärfen, denn dadurch gehen sektorspezifische Fachkenntnisse und Erfahrungen verloren, und Firmen sehen keine Notwendigkeit, in spezielle Schulungen für ihre Mitarbeiter zu investieren. Es ist für den Güterkraftverkehrssektor besonders wichtig, Lkw-Fahrer zu halten, weil diese Tätigkeit nicht mehr als attraktiver Beruf gilt und weil die Sorge besteht, dass nicht genügend Neueinsteiger zur Verfügung stehen, um die ausscheidenden erfahrenen Fahrer zu ersetzen. Tatsächlich ist davon auszugehen, dass die Fluktuation in den kommenden Jahren noch zunimmt, weil große Gruppen älterer Arbeitnehmer in den Ruhestand gehen (siehe Punkt 4.2). Daten zur Arbeitsplatzfluktuation sind nicht ohne Weiteres verfügbar, aber bei Lkw-Fahrern ist sie bekanntermaßen im Fernverkehr (nach Angaben für die USA liegt die Fluktuation für Lkw-Fahrer dort sogar bei 100 %) und speziell in großen Speditionen hoch. In der Europäischen Union ist das Problem der hohen Arbeitsplatzfluktuation unter Fahrern mit Migrationshintergrund besonders akut. In Ländern mit einer hohen Auswanderungsrate (vor allem in den neuen Mitgliedstaaten und Drittstaaten) besteht einerseits eine hohe Fluktuation, weil Fahrer ihre Arbeitsstellen verlassen, um in westlichen Ländern eine höher bezahlte Anstellung zu finden. Andererseits ist die Fluktuation auch in den Zielländern hoch, da eingewanderte Arbeitnehmer häufig ein Unternehmen verlassen, um in ein anderes zu wechseln, das einen besseren Lohn bietet, und in den meisten Fällen wollen eingewanderte Arbeitnehmer auch gar nicht dauerhaft bleiben; sobald sie genug Geld verdient haben, kehren sie in ihre Heimatländer zurück. Nach Auskunft des Geschäftsführers des Transportunternehmens Andreas Andresen (Dänemark), das seine Betriebszentrale und Ressourcen (Fahrer und Lkw) ostwärts nach Polen und Litauen verlegt hat, um die niedrigeren Löhne auszunutzen und weil es in Dänemark an Arbeitskräften mangelt, wechseln jedes Jahr rund 45 % seiner Fahrer wegen


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Lohnunterschieden ihre Arbeitsstelle. Konkret erklärte er: „Nach unserer Erfahrung bestehen in der Arbeitseinstellung der Fahrer gewaltige kulturelle Unterschiede, und die Loyalität gegenüber Andreas Andresen ist sehr gering. Sie gehen ganz schnell – so schnell, dass die Gefahr besteht, dass man am Montagmorgen 20 Fahrer zu wenig hat, weil sie gekündigt haben und woanders hingehen.“ (Europäische Stiftung für die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen, (2008) EMCC case studies-Transport and logistics sector: Andreas Andresen, Denmark). Rastmöglichkeiten auf der Strecke und beim Be-/Entladen In der Europäischen Union und ganz besonders in Mittel- und Osteuropa und im europäischen Mittelmeerraum sind fehlende Rastmöglichkeiten für Kraftfahrer ein maßgebliches Element für die Unattraktivität dieser Arbeit42. Vorliegenden und laufenden Studien43 ist zu entnehmen, dass die Zahl der Fahrer und vor allem der Fernfahrer, die überfallen werden oder Gefahr laufen, überfallen zu werden, zunimmt. Die Bereitstellung angemessener Rastmöglichkeiten würde helfen, solchen Gefahren vorzubeugen. Dem gemeinsamen Dokument von IRU und ETF zufolge44 kann ein Spediteur, der weiß, dass die beförderten Güter nicht gestohlen werden und der Fahrer nicht angegriffen wird, mit weniger Stress arbeiten. Zudem kann sich ein Fahrer, der die Möglichkeit zur Rast und für eine gute Nachtruhe hat, beim Fahren besser konzentrieren, so dass die Unfallgefahr geringer ist. Deshalb ist es so wichtig, dafür Sorge zu tragen, dass LKW-Fahrer an sicheren Plätzen einen Stopp einlegen und rasten können, auch hinsichtlich der Einhaltung der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten.

Nachteile und Hindernisse für Frauen Die Diskriminierung aufgrund des Geschlechts beim Zugang zu Beschäftigung, bei der Berufsausbildung, der Bezahlung und den Arbeitsbedingungen ist im Transportgewerbe nach wie vor gängige Praxis. Schwangerschaft und der Familienstand haben einen starken Einfluss auf die Entscheidung des Arbeitgebers über die Einstellung und Kündigung von weiblichen Arbeitnehmern und beeinträchtigen die Karrierechancen von Frauen. Im Europa des 21. Jahrhunderts ist es immer noch üblich, dass Frauen als Vorbedingung für ihre Einstellung aufgefordert werden, ein Kündigungsschreiben mit offenem Datum zu unterschreiben: Das Datum wird in dem Moment eingetragen, wenn sich herausstellt, dass die Arbeitnehmerin schwanger ist (ETF, 2005). Eine Eurofound-Studie (Eurofound 2004) zeigt, wie schwierig es in diesem Sektor ist, Beruf und Familie in Einklang zu bringen: Familienunfreundliche Arbeitszeiten und lange Abwesenheit von zu Hause, wie sie für die Arbeit eines Fahrers typisch sind, hindern Frauen daran, eine solche Arbeit aufzunehmen. In einer weiteren Studie, die von der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF 2008) durchgeführt wurde, werden die Hauptprobleme ermittelt, mit denen Arbeitnehmerinnen bei der Arbeit zu tun haben. So berichteten fast drei Viertel der

42 Gespräch mit Frau Tilling (ETF), 23. Februar 2009. 43 Dänischer Bericht von AHTS in Zusammenarbeit mit ITD, DTL, SID, Renten und Versicherungen, nationales

Arbeitsumfeld, Behörde, Justizministerium/Amt für Kriminalitätsprävention, Verkehrsministerium und Arbeitsministerium zum Thema „Überfälle auf Fernfahrer, Februar 2002, ECMT-IRU-Studie zu Angriffen auf Fernfahrer mit Schwerlastfahrzeugen“.

44 IRU and ETF common criteria for rest facilities (Gemeinsame Kriterien von IRU und ETF für Rastmöglichkeiten), Brüssel 2006.


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befragten Frauen, dass sie (i) Fragen der Gesundheit und Sicherheit an die erste Stelle setzen, (ii) dass die Arbeitgeber für Stress und gewalttätige Übergriffe, schlechte Sanitärbedingungen und lange Abwesenheitszeiten von zu Hause keine Lösungen boten und (iii) dass sie mit schlechtem Benehmen männlicher Kollegen und Führungskräfte konfrontiert sind. Eurofound (Eurofound 2004) fand auch heraus, dass die hohe körperliche Belastung ein weiterer Grund dafür ist, dass der Beruf des Kraftfahrers nach wie vor für Frauen nicht besonders attraktiv ist. Abgesehen davon finden geschlechtsspezifische Unterschiede bei der Untersuchung der meisten gesundheits- und sicherheitsrelevanten Fragen, ob nun von staatlichen Inspektoren, Arbeitgebern oder von Gewerkschaften, keine Berücksichtigung. Untersuchungen werden überwiegend bei Männern ausgeführt, und dann geht man einfach davon aus, dass die Ergebnisse auch für Frauen gelten.

Kasten 3.5 Beschäftigung von Frauen im Transportsektor: Trends und Hindernisse45

Aus den verfügbaren statistischen Daten ist ersichtlich, dass die Beschäftigungsquote von Frauen im Transportsektor – ungeachtet aller Schwierigkeiten - in den letzten Jahren aufgrund des technologischen Fortschritts, der wachsenden Nachfrage nach transportbezogenen Dienstleistungen und der Herausbildung neuer Sektoren und Unternehmen (z. B. Logistik) sowie des zunehmenden Interesses an weiblichen Arbeitnehmern aufgrund des Arbeitskräftemangels und der Notwendigkeit flexibler Arbeitszeitmodelle leicht gestiegen ist.

Schaubild 3.5 Anteil weiblicher Beschäftigter nach Teilsektoren im Transportgewerbe in den EU-27, 2001-2005

13,217,7

34,930,8

13,917,7

37,332,5

0

10

20

30

40

Landverkehr,Transport inRohrleitungen

(Nace 60)

Schifffahrt(Nace 61)

Luftfahrt (Nace62)

Hilfs- undNebentätigkeiten

für den Verkehr(Nace 63)

2001

2005

Quelle: nach Abb. 4, Seite 6, von Eurofound 2007, Innovative gender equality measures in the

transport industry (Innovative Maßnahmen zur Gleichberechtigung der Geschlechter im Verkehrsgewerbe)

45 Quelle: ETF (2005), Die Gender-Dimension in der europäischen Transportwirtschaft. ETF-

Gleichstellungsaktionsplan für den Zeitraum 2005-2009, ETF-Frauenkonferenz, Mariehamn, 24. Mai 2005.


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Doch der Transportsektor ist offenkundig durch eine Reihe von geschlechtsspezifischen Hindernissen charakterisiert, die zu einer Ungleichbehandlung von Frauen führen, wenn es um den Zugang zu Arbeitsplätzen, die Berufsausbildung, gleiche Bezahlung und die Arbeitsbedingungen geht. Die wesentlichen Hemmnisse für eine Teilhabe von Frauen im Transportsektor, die die Branche für weibliche Arbeitnehmer unattraktiv machen, sehen wie folgt aus:

• Diskriminierung aufgrund des Geschlechts. Eine ungleiche Behandlung beim Zugang zu Arbeitsplätzen, bei der Berufsausbildung, der Bezahlung und den Arbeitsbedingungen sind in der Transportbranche nach wie vor gängige Praxis. Schwangerschaft und Familienstand sind zwei sehr wichtige Faktoren, die Arbeitgeber in Betracht ziehen, wenn sie über die Einstellung oder Kündigung von weiblichen Arbeitnehmern entscheiden, und sie beeinträchtigen die Aufstiegschancen von Frauen, die im Transportsektor tätig sind.

• Vereinbarkeit von Beruf und Familie. Familienunfreundliche Arbeitszeiten, unkalkulierbare Arbeitsschichten und Überstunden hindern Frauen daran, bestimmte Beschäftigungen in diesem Sektor zu wählen, und zwar vor allem Stellen, bei denen sie über längere Zeit nicht zu Hause wären. Dadurch sind ihre Ausbildungsmöglichkeiten deutlich eingeschränkt. Die Mitgliedschaft von Frauen in Gewerkschaften ist durch deren doppelte Arbeitsbelastung (zu Hause und am Arbeitsplatz) wesentlich geringer, was sich nachteilig auf die Gleichbehandlung der Geschlechter in der Branche auswirkt.

• Lohngefälle zwischen den Geschlechtern. Die Trennung zwischen den Geschlechtern in der Transportwirtschaft führt zur Aufrechterhaltung von Entlohnungsdifferenzen. Männer findet man überwiegend in technischen Berufen - die als höher qualifiziert angesehen werden -, während Frauen in der Verwaltung und im Kundendienst sowie in atypischen Tätigkeiten (z. B. Teilzeit, befristet) überwiegen. Deshalb haben Männer bessere Karrierechancen als Frauen. In Familienunternehmen arbeiten Frauen zudem häufig ohne Entlohnung und deshalb ohne Sozialversicherung und andere arbeitsbezogene Leistungen.

• Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz. Die Mehrzahl der Arbeitsplätze, bei denen eine hohe Gefahr von arbeitsbedingten Unfällen und Erkrankungen besteht, wird von Männern besetzt, weshalb Konzepte oder Maßnahmen zur Gesundheit und Sicherheit weniger stark geschlechtsspezifisch geprägt sind. Frauen sind außerdem stärker durch Gewalt körperlich gefährdet. Allerdings werden Vorfälle von Gewalt, Mobbing und Belästigung meist nicht gemeldet und kommen deshalb immer wieder vor, mit zunehmender Schwere und Häufigkeit.

• Arbeitsbedingungen und Arbeitsumfeld. Arbeitsplätze, die traditionell von Männern besetzt werden, bieten im Allgemeinen keine geeigneten Arbeitsbedingungen und Einrichtungen für Frauen bieten, auch wenn Frauen in einigen Sektoren immer stärker präsent sind.

Löhne und Aufstiegschancen Die Arbeit des Kraftfahrers wird generell nicht gut bezahlt, und die Bezahlung hat nicht mit dem Zuwachs an Verantwortung und neuen Aufgaben in diesem Beruf aufgrund von Entwicklungen in der Nachfrage nach neuen und komplexeren Logistikleistungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt Schritt gehalten. Dies hat auch qualitative Auswirkungen, da in der Folge die Belastung für die Fahrer bei der Arbeit und zu Hause gestiegen ist (z. B. durch


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„Just-in-Time“-Lieferungen), was noch weiter zur ohnehin geringen Attraktivität und Reputation des Fahrerberufs beiträgt. Im Güterkraftverkehrssektor sind die Arbeitsanforderungen stetig gestiegen, doch die Gesamtvergütung ist unattraktiver geworden. Im Jahre 2006 lagen die Durchschnittslöhne im Güterkraftverkehr um etwa 24 % unter den Durchschnittslöhnen im Sektor Verkehr und Nachrichtenübermittlung insgesamt. Das Lohngefälle ist besonders groß in Rumänien (55 % niedriger als in Abschnitt I), Lettland (53 %) und Griechenland (50 %) und im Prinzip in fast allen neuen Mitgliedstaaten (mehr als 30 %). Diese Ergebnisse entsprechen den Erkenntnissen einer neueren Studie von NEA und IRU (IRU 2007), in der niedrige Löhne als einer der Hauptgründe für den Fahrermangel genannt werden, insbesondere in den östlichen EU-Ländern (24 % der Befragten gaben dies als einen der Hauptgründe für den Fahrermangel an). Die Bezahlung und das damit verbundene Einkommensniveau von Kraftfahrern treten in fast allen europäischen Ländern deutlich als Problem zutage (Eurofound 2004). Wie die Tabelle 3.8 anschaulich zeigt, liegen nur in zwei EU-Mitgliedstaaten die Löhne im Güterkraftverkehr über dem Durchschnitt des Sektors Verkehr und Nachrichtenübermittlung: in Zypern (17 % höher) und in den Niederlanden (4 % höher). Darüber hinaus sind in einer Reihe von Ländern die Löhne von 2002 bis 2006 im Güterkraftverkehr weniger stark gestiegen als im Sektor Verkehr und Nachrichtenübermittlung insgesamt.


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Tabelle 3.8 Durchschnittlicher Lohn je Beschäftigtem in den EU-Mitgliedstaaten im Jahre 2006 und jährliche prozentuale Schwankungen im Zeitraum 2002-2006

Güterkraftverkehr I – Verkehr, Lagerei und Nachrichtenübermittlung

Land Durchschnitt-licher Lohn 2006, in €1

Jährliche Schwankung 2002-20062

Durchschnitt-licher Lohn 2006, in €1

Jährliche Schwankung 2002-20062

Belgien 28 997 1,4 37 492 3,2 Bulgarien 1 746 -6,8 2 831 5,7

Dänemark 35 675 -0,1 39 597 1,5 Deutschland 20 766 -1,6 25 837 -1,1 Estland 5 460 15,3 7 827 10,2 Finnland 28 750 4,2 31 477 2,8 Frankreich 24 698 3,1 30 043 3,1 Griechenland 12 726 k.A. 25 300 k.A. Irland 25 296 k.A. 34 984 - Italien 24 743 4,7 27 590 2,0 Lettland 2 439 12,8 5 201 7,8 Litauen 4 081 12,9 5 189 7,3 Luxemburg 33 164 4,2 46 498 3,4 Malta 10 909 k.A. 13 571 k.A. Niederlande 33 462 2,7 32 156 1,6 Österreich 25 839 1,7 32 443 3,7 Polen 4 692 3,7 8 029 5,6 Portugal 12 680 0,8 17 968 1,4 Rumänien 1 942 10,5 4 293 9,8 Schweden 26 701 2,3 28 522 1,0 Slowakei 4 869 9,3 6 954 11,4 Slowenien 11 741 0,0 17 372 3,5 Spanien 19 537 3,5 24 553 3,3 Tschech. Rep. 6 257 6,5 8 957 7,9 Ungarn 6 414 7,5 9 548 7,6 Ver. Königreich 29 928 2,8 37 186 2,4 Zypern 30 017 0,7 25 607 7,2

1 Die Daten beziehen sich auf das Jahr 2004 für IE, 2005 für CY und 2002 für MT. 2 Die jährlichen prozentualen Schwankungen wurden für CY für den Zeitraum 2002-2005 und für BE, NL, PL und SE für den Zeitraum 2003-2006 berechnet. Für GR, MT und IE liegen keine Daten vor.

Quelle: eigene Darstellung nach Eurostat, SUS

Es muss darauf hingewiesen werden, dass ein direkter Vergleich des Lohnniveaus in den EU-Mitgliedstaaten wegen der Unterschiede bei der Kaufkraft, den Steuersystemen, der Sozialversicherung usw. nicht angemessen ist. Was vertragliche Aspekte anbelangt, so basieren fast alle Löhne in den Ländern auf Tarifverträgen. Allerdings bestehen zwischen den Ländern Unterschiede in den Systemen, bei denen der Standardlohn mit zusätzlicher Bezahlung für schwierige und gefährliche Aufgaben ergänzt wird (z. B. als Ausgleich für unregelmäßige Arbeitszeiten oder für die


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Beförderung gefährlicher Güter). Laut Eurofound (Eurofound 2004) kann der Lohn beispielsweise in Belgien durch Zusatzzahlungen um mehr als 30 % steigen. Im Übrigen erhalten auch in diesem Sektor Frauen und junge Arbeitnehmer für gewöhnlich niedrigere Durchschnittslöhne als die erwachsenen männlichen Arbeitnehmer. Bezüglich der weiblichen Arbeitskräfte haben Untersuchungen ein Lohngefälle zwischen Frauen und Männern von 20 bis 40 % ergeben (zum Beispiel in Luxemburg, Österreich, Schweden und dem Vereinigten Königreich). Eine neuere Forschungsstudie von CAS zeigte, dass in Frankreich Fahrerinnen 17 806 Euro als Bezahlung erhalten, also rund 3 400 Euro weniger als männliche Fahrer im Schnitt bekommen (CAS 2008). Bei jungen Leuten und insbesondere bei jungen Arbeitnehmern im Alter bis 35 Jahre wurden im Rahmen einer Studie der ITF (ITF 2008) folgende Probleme ermittelt:

• Löhne: Junge Arbeitnehmer werden oft schlechter bezahlt als ältere Arbeitnehmer, und bei ihnen ist auch die Wahrscheinlichkeit größer als bei älteren Arbeitnehmern, dass sie den Mindestlohn erhalten;

• unsichere Arbeitsplätze: Wenn junge Leute eine Arbeitsstelle antreten, dann ist diese unter Umständen unsicher, da sie häufiger befristet eingestellt werden, vor allem, wenn die Arbeit extern vergeben wird;

• gewerkschaftliche Rechte: Viele junge Arbeitnehmer sind möglicherweise keine Gewerkschaftsmitglieder, zumal wenn sie auf Gelegenheitsbasis oder befristet eingestellt werden.

3.2.4 Qualifikationen: veränderte Anforderungen an Qualifikationen und Kompetenzen

Wie bereits betont, kann ein Arbeitskräftemangel durch ein „qualitatives“ Missverhältnis zwischen den von den Unternehmen verlangten Fähigkeiten und den von den Fahrern angebotenen Kompetenzen verursacht werden. Um also dem Mangel an Kraftfahrern auf den Grund zu gehen, müssen unbedingt auch die Veränderungen bei den geforderten Fähigkeiten und den von der Branche verlangten neuen fachlichen Qualifikationen und Kompetenzen untersucht werden. Bisher war der Beruf des Kraftfahrers so etwas wie der „letzte Ausweg“ für Menschen, die keine speziellen beruflichen Qualifikationen besaßen und keine andere Arbeit finden konnten. Der Güterkraftverkehr gilt traditionell als Sektor mit einem relativ hohen Anteil von Hilfsarbeit und dürftigen Lernmöglichkeiten. Auch heute arbeitet die überwiegende Mehrheit der Berufskraftfahrer allein auf der Grundlage ihres Führerscheins. Nur sehr wenige Fahrer sind gemäß EU-Recht zu einer speziellen Berufsausbildung verpflichtet, und in den meisten Mitgliedstaaten absolvieren lediglich 5 bis 10 % der Berufskraftfahrer diese Ausbildung, deren Grundlage die Bestimmungen der Richtlinie 76/914/EWG bilden (GD Energie und Verkehr 2003)46.

46 GD Energie und Verkehr, Sicherheit im Straßenverkehr: EU-Berufskraftfahrer müssen Berufsausbildung

absolvieren, 15.9.2003, Nummer der Pressemitteilung: IP/03/1245.


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Kasten 3.6 Wehrdienst und Qualifikationen

Ein weiterer Bestimmungsfaktor für das geringere Arbeitskräfteangebot bei Kraftfahrern steht mit den Veränderungen beim Wehrdienst in EU-Mitgliedstaaten im Zusammenhang. Zum einen hat die Wehrpflicht bisher verhindert, dass sich eine Tradition der internen Ausbildung und Schulung von Lkw-Fahrern entwickelte, da Wehrpflichtige im Allgemeinen während ihres Wehrdienstes das Lkw-Fahren erlernten. Zum anderen hat die Abschaffung der Wehrpflicht in vielen Mitgliedstaaten dazu geführt, dass die Zahl der Besitzer von Führerscheinen der Klasse C, D und E drastisch gesunken ist.

• Vor Jahren konnten junge Fahrer direkt nach ihrem Wehrdienst eingestellt werden, in dessen Verlauf sie bereits die notwendige Ausbildung und Lkw-Führerscheine erhalten hatten. Somit besteht so gut wie keine Tradition der internen Ausbildung und Schulung von Lkw-Fahrern. (Europäische Stiftung für die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen (2008), EMCC case studies-Transport and logistics sector: Andreas Andresen, Denmark).

• „In der Vergangenheit kamen viele Fahrer aus den nationalen Streitkräften. Heutzutage stehen nicht sofort Fahrer zur Verfügung, wenn die jungen Leute ihre Wehrpflicht absolviert haben.“ (ECG-Fragebogen 2009).

Da jedoch Berufsprofile und –qualifikationen eng mit den grundlegenden Entwicklungstendenzen der Transportwirtschaft in den letzten Jahren verknüpft sind, wird die Tätigkeit des Kraftfahrers aufgrund von technologischen Veränderungen, der Globalisierung, einer verstärkten EU-Regulierung und struktureller Veränderungen in der Branche immer komplexer, und für ungelernte Kräfte wird es immer schwieriger, diese Tätigkeit auszuüben. Die Rolle des Fahrers unterliegt einem fortschreitenden Wandel, weil neue Aktivitäten und Vorgänge auszuführen sind und neue Hilfsmittel eingesetzt werden müssen, die eine spezielle und kontinuierliche Ausbildung erfordern. In Anhang F werden die Anforderungen an den Zugang zur Berufstätigkeit im Warenumschlag im Auftrag Dritter in einigen großen europäischen Ländern aufgeführt47.

47 Siehe Seiten 206-210.


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Kasten 3.7 Fehlende Qualifikation und Ausbildung in Dänemark48

• Notwendigkeit einer Ausbildung. Herr Jessen von ITD hebt hervor: „Ausbildung und Qualifikation werden immer wichtiger und notwendiger. Gleichzeitig stellen wir einen Mangel an Ausbildung im Transportsektor fest. Die vorhandene Ausbildung ist nicht genügend auf die Erfordernisse im Transport- und Logistiksektor abgestimmt und nicht ausreichend in das Bildungssystem eingebunden. ITD arbeitet mit Bildungseinrichtungen, Schulen und Unternehmen in der Region zusammen, um die Lage zu verbessern. Bildungszentren bieten allerdings Ausbildungs- und Schulungsmaßnahmen für deutsche Arbeitnehmer an, die in Dänemark arbeiten, weil es in Deutschland an solchen Einrichtungen fehlt, und die Wartelisten sind lang.“

• Grundqualifikationen. Die Untersuchung zum Thema „The competent transport firm“ (Die kompetente Transportfirma) (Institut for Transportstudier 2000) kam zu dem Schluss, dass derzeit alle Arbeitnehmer im Transportsektor in Dänemark – unabhängig von ihrer Funktion - in drei bis fünf Jahren vier Qualifikationen benötigen. Diese Qualifikationen betreffen folgende Bereiche: Kundendienst – Kundenkenntnis bzw. die Fähigkeit, den Kunden zu verstehen; IT-Anwendungen; Qualitätsmanagement und Qualitätskontrolle; Fremdsprachenkenntnisse.

• Fahrer brauchen auch formelle Fähigkeiten. So erklärt etwa Herr Therkelsen von HPT, wie das Unternehmen mit Ausbildungseinrichtungen in Dänemark und Deutschland zusammenarbeitet: „Berufsausbildung und Weiterbildung ist für alle Mitarbeiter notwendig. Die Mitarbeiter nehmen jedes Jahr an einem oder zwei Lehrgängen teil. Wir arbeiten mit dem Zentrum für Ausbildung im Transportwesen (Transportuddannelsescenteret) in Vejle in Jütland im Südosten Dänemarks zusammen; wir verlangen oft von unseren Fahrern, dass sie ein Training im Fahrsimulator absolvieren. Der Simulator läuft auf Deutsch, und diese Fremdsprachenkenntnisse brauchen unsere Fahrer. Daneben kooperieren wir mit der Industrie- und Handelskammer (IHK) in Flensburg in Norddeutschland, die Zertifikate für Fahrer ausstellt, die Gefahrgüter transportieren.“

Somit beinhaltet das Tätigkeitsprofil eines „qualifizierten Kraftfahrers“, das erweiterte und vielfältige Aufgaben umfasst und dem aktuellen Bedarf von Speditionsfirmen (insbesondere der größeren, gut aufgestellten Unternehmen) entspricht, die in der Tabelle 3.9 aufgeführten speziellen Kompetenzen, Fähigkeiten und Eignungen.

48 Quelle: Eurofound (2008), EMCC case studies-Transport and logistics sector: Padborg cluster, Denmark

(Fallstudien der Europäischen Stelle zur Beobachtung des Wandels – Transport- und Logistiksektor: Cluster Padborg, Dänemark).


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Tabelle 3.9 Überblick über die verlangten Fähigkeiten und Qualifikationen

Kompetenzen Qualifikationen (und Eignungen)

Vertragsspezifische Qualifikationen, die es den Fahrern ermöglichen, sich mit den relevanten technischen Begriffen vertraut zu machen. Sie benötigen umfassende Kenntnisse über alle Dokumente, Lizenzen und Genehmigungen in Bezug auf sie selbst, auf ihre Fahrzeuge und auf die Waren. EU-Recht zum Transportsektor, um die entsprechenden Vorschriften einhalten und Verstöße und Strafen gering halten oder vermeiden zu können.

IT-/Technologiebezogene Fähigkeiten, die es den Fahrern ermöglichen, mit Bordcomputer und digitalen Fahrtenschreibern und deren Daten umzugehen, mithilfe der verfügbaren Ausrüstung den besten Weg zu planen und sich mit verschiedenen Telekommunikationsinstrumenten vertraut zu machen.

Fähigkeiten in Verbindung mit der Straßenverkehrssicherheit. Die Fahrer müssen wissen, welche Faktoren und welches Verhalten mehr Sicherheit im Straßenverkehr sowie für das Fahrzeug und die Waren gewährleistet, und wie sie mit Waren sicher umgehen (Be-/Entladen).

Kompetenzen im Fahren und in Verbindung mit dem Fahren bedingt durch ein sich veränderndes Umfeld (IKT, EU-Vorschriften).

Einige Wartungsfähigkeiten für das Fahrzeug und die technologische Ausrüstung. Managementfähigkeiten, um Aufgaben und Funktionen wahrzunehmen, die zuvor dem Innendienst des Unternehmens oblagen. Soziale Fähigkeiten, die der Fahrer im Umgang mit Kunden bei der Wahrnehmung von Empfangsaufgaben benötigt, da die Fahrer immer öfter der einzige Kontakt der Kunden zum Transportunternehmen sind.

Kaufmännische und verkaufsbezogene Kompetenzen: Fahrer müssen oft Aufgaben ausführen, die zuvor Sache des Lagerpersonals waren.

Sprachkenntnisse, z. B. Fremdsprachen, können – vor allem bei grenzüberschreitenden Transporten – nützlich sein, um sich mit ausländischen Empfängern oder mit örtlichen Behörden zu verständigen, die vielleicht die Waren oder das Fahrzeug kontrollieren; mit unterschiedlichen Kulturen zu kommunizieren ist notwendig geworden, weil Europa weiter wächst und sich zu einem einheitlichen Markt entwickelt. Für die Sicherheit und Notfälle relevante Fähigkeiten. Die Fahrer müssen geschult sein, um mit komplexen Sachverhalten und Notfällen in Fragen der Sicherheit, Kontrollen und kaufmännischen Aspekten ihrer Arbeit umgehen zu können.

Kompetenzen im Zusammenhang mit der Sicherheit und dem Warenumschlag (Be-/ Entladen; Lager-organisation).

Haftung und Verantwortung für die Waren, die sie befördern, und die Ausrüstung der Lkw, einschließlich GPS und PDA für die elektronische Rechnungsstellung oder Bestellung. Seit der Einführung und steigenden Nutzung der so genannten „Lagerhäuser auf Rädern“ werden den Fahrern zunehmend sehr wertvolle Waren und Fahrzeuge anvertraut.

Quelle: Zusammenstellung von IRS-TRT


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4. FAHRERMANGEL: ZUKUNFT VON NACHFRAGE UND ANGEBOT


• Die gegenwärtige außerordentliche Lage – die Weltwirtschaft erlebt die schlimmste Rezession seit Jahrzehnten – macht es schwierig, vor allem zum künftigen Wirtschaftswachstum und Aufschwung und zur Nachfrage nach Arbeitskräften verlässliche Prognosen zu erstellen.

• Sobald es mit der Weltwirtschaft wieder aufwärtsgeht, dürfte auch die Arbeitskräftenachfrage im Güterkraftverkehr wieder ansteigen, wenn auch langsamer als in den letzten zehn Jahren, denn es ist damit zu rechnen, dass die Elastizität des Wachstums im Güterkraftverkehr und beim BIP abnimmt.

• Demgegenüber wird das Arbeitskräfteangebot aufgrund des demografischen Wandels und eines schrumpfenden Bevölkerungsanteils im Erwerbsalter in der gesamten EU vermutlich sinken. Um also die Arbeitskräftequote im Sektor zu steigern, wird es vor allem darauf ankommen, die Attraktivität dieser Arbeit zu verbessern und den Qualifikationsstand der Arbeitskräfte durch eine branchenspezifische Ausbildung zu erhöhen, damit mehr qualifizierte Mitarbeiter und Fahrer zur Verfügung stehen.

• Die Schere zwischen Angebot und Nachfrage bei qualifizierten Kraftfahrern könnte sich in den nächsten Jahren wieder weiter öffnen. Dies wird sich bei qualifizierten Berufskraftfahrern bemerkbar machen, und das Problem wird eher ein „Missverhältnis in der Qualität“ zwischen Nachfrage und Angebot als ein rein zahlenmäßiger Mangel an Fahrern sein.

In diesem Kapitel geht es darum, die künftige Nachfrage zu beleuchten und die Aussichten in Bezug auf den Fahrermangel zu untersuchen, indem unterschiedliche Szenarien qualitativ analysiert werden, die in den kommenden Jahren eintreten könnten. Die vorliegende Studie wird in einer ungewöhnlich unsicheren Lage verfasst, denn die Weltwirtschaft befindet sich in ihrer schlimmsten Rezession seit Jahrzehnten. Deshalb wäre es wohl nicht angebracht, eine solche Analyse auf aktuelle Stammdaten zu stützen, da in einem unsicheren und veränderlichen wirtschaftlichen Umfeld die bestehenden Beziehungen zwischen dem BIP- und dem Sektorwachstum sowie dem Sektorwachstum und der Beschäftigung – wie in Kapitel 3 dargelegt – möglicherweise nicht direkt verwertbar sind. Hinzu kommen noch die wahrscheinlichen strukturellen Veränderungen in der Wirtschaft. Die aktuelle Konjunkturschwäche in der EU hat das Wachstum des Güterkraftverkehrsgewerbes besonders stark beeinträchtigt, denn diese Branche ist sehr stark vom Wirtschaftsklima abhängig. Momentan ist das Problem der Fahrerknappheit wegen des begrenzten Wachstums der Nachfrage im Güterkraftverkehr nicht so akut. Der Jahresanfang 2009 deutet auf einen weiteren erheblichen Rückgang im internationalen Güterkraftverkehr hin. So zeigen schon die ersten Zahlen zum Straßenverkehr auf dem Brennerpass zwischen Italien und Österreich ein Minus von 23 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Dieser Trend bestätigt sich auch in den Antworten, die Vertreter des Sektors im Rahmen einer Befragung gaben.


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Doch nach Auffassung internationaler Fachleute und Interessenvertreter könnte es auch geschehen, dass sich die Schere zwischen Fahrerangebot und -nachfrage wieder weiter öffnet, sobald sich die Konjunktur wieder erholt. Die Problematik wird besonders qualifizierte Berufskraftfahrer treffen, und das Ergebnis wird eher ein „Missverhältnis in der Qualität“ zwischen Nachfrage und Angebot als ein rein zahlenmäßiger Mangel an Fahrern sein. Zusammengefasst lässt sich sagen, dass die Nachfrage nach Kraftfahrern eng mit den Umsätzen im Güterkraftverkehr verknüpft ist und in diesem Kapitel deshalb die voraussichtlichen Entwicklungen behandelt werden. Dies geschieht unter Zuhilfenahme entsprechender Studien zur Prognose künftiger Trends im Transportgewerbe und in der Fahrernachfrage; außerdem werden die künftigen Aussichten des Arbeitskräfteangebots und die damit verbundenen Hauptfaktoren untersucht.

4.1 Arbeitskräftenachfrage: Wachstum und Perspektiven Um sich eine Vorstellung von der Arbeitskräftenachfrage in den nächsten Jahren machen zu können, sollte man sich die Prognosen zur entsprechenden Entwicklung der Nachfrage nach der Beförderung von Gütern ansehen. Deshalb werden nachfolgend die von der Kommission angenommenen Szenarien für das Transportwachstum und das mögliche entsprechende Wachstum auf der Arbeitskräfteseite vorgestellt.

4.1.1 Zwei Modellprojektionen für das Transportgewerbe

Vor einiger Zeit wurden in zwei Modellprojektionen künftige Trends im Güterkraftverkehrsgewerbe berechnet. Diese Szenarien wurden zwar vor der aktuellen Wirtschaftskrise aufgestellt, doch es lohnt, ihre Prognosen zu analysieren, auch weil sich die Wirtschaft mittel- und langfristig wieder erholen dürfte. Das erste Szenario wurde auf der Basis des SCENES-Modells49 erarbeitet, das von einem Konsortium unter Federführung der britischen WSP Policy and Research entwickelt wurde. Hierbei handelt es sich um ein europaweites multimodales, integriertes Personen- und Güterverkehrsmodell, das im Rahmen des Vierten Forschungsrahmenprogramms der Europäischen Kommission entwickelt wurde und seitdem in forschungs- und politikrelevanten Studien der GD TREN und anderer Kommissionsdienststellen verwendet wird. Um die Kontinuität der Projektion zu gewährleisten, werden auch verkehrspolitische Maßnahmen berücksichtigt, die derzeit oder wahrscheinlich bis 2010 durchgeführt werden. SCENES erzeugt räumliche Details von Transportströmen sowie Prognosen zur Aktivität für alle Beförderungs- und Reisekategorien, auch für sehr geringe Entfernungen und langsame Verkehrsträger. Die Aktualisierung 2007 des Energie-Basisszenarios geht von einem prognostizierten Wirtschaftswachstum (im Schnitt 2,2 % bis 2030) sowie einem leichten Anstieg der Bevölkerung bis 2020 und einer anschließenden Stagnation aus. Generell sieht das Szenario steigende Umsätze im Güterverkehr voraus, wenn auch mit einem geringeren Tempo als bisher. Der Straßengüterverkehr wird der Projektion zufolge dabei weiterhin dominierend sein, da die Beförderung von Waren per Lkw eine hohe Flexibilität bietet (siehe Schaubild 4.1).

49 Europäische Kommission, GD Energie und Verkehr, EU-27 Energy Baseline Scenario to 2030 - Aktualisierung

2007, 8. April 2008.


103

Bei diesem prognostizierten Wachstumsverlauf für das Güterverkehrsgewerbe sind die Auswirkungen der aktuellen Wirtschaftskrise nicht berücksichtigt, da die Studie vor deren Ausbruch verfasst wurde. Eine Abweichung von diesem Verlauf ist vorstellbar (die gestrichelte Linie im Schaubild 4.1), wenn eine vorübergehende Unterbrechung des Transportzuwachses angenommen wird. Da die weitere Entwicklung der Krise und deren Folgen für die Wirtschaft derzeit schwer absehbar sind, lässt sich nicht sagen, ob sich der Güterverkehr nach der Rezession schnell erholen und wieder auf das vorherige, von der Kommission prognostizierte Niveau zurückkehren wird (die durchgehende Linie) oder ob das Transportgewerbe langsamer wachsen wird (also auf der gestrichelten Linie verbleibt oder sich im Bereich zwischen den beiden Linien positioniert).

Schaubild 4.1 Prognose zur Entwicklung des Güterverkehrs: 1990-2030 (bezogen auf tkm)

120

140

160

180

200

220

Index 1990=100

Quelle: GD Energie und Verkehr, EU-27 Energy Baseline Scenario to 2030 - Aktualisierung 2007; erstellt von TRT Das Modell prognostiziert eine schrittweise Entkoppelung der Beförderungsgewerbes vom Wirtschaftswachstum, da davon ausgegangen wird, dass der Strukturwandel in der EU-Wirtschaft zugunsten von Dienstleistungen verbunden mit Produktivitätssteigerungen im Beförderungswesen die Elastizität des Wachstums im Güterverkehr und des BIP verringern. Für den Zeitraum 2005-2030 wird ein allmählicher Rückgang der BIP-Elastizität im Güterverkehr vorausgesagt, und zwar zunächst auf 0,92 (2005-2010) und dann weiter auf 0,72 (2010-2030)50. In gleicher Weise wird ein Rückgang des Güterverkehrs je BIP-Einheit von 0,225 tkm/EUR51 des BIP im Jahre 2005 auf 0,199 tkm/EUR des BIP im Jahre 2030 vorhergesagt. Das zweite Szenario, das in der Bilanz der Europäischen Kommission zum Verkehrsweißbuch52 vorgestellt wird, geht von einem Zeithorizont bis 2020 aus. Wie beim ersten Szenario – ohne Berücksichtigung der Auswirkungen der Wirtschaftskrise – werden auch hier ein Wachstum im Güterverkehr im Allgemeinen und die Ausbreitung des Transports mit Lkw zulasten des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt prognostiziert. Für den Güterverkehr wird – ähnlich wie beim vorhergehenden Modell – eine Zuwachsrate von über 50 % über einen Zeitraum von zwanzig Jahren veranschlagt. Außerdem wird davon ausgegangen, dass die Anteile der Verkehrsträger im Wesentlichen stabil bleiben

50 Europäische Kommission, GD Energie und Verkehr, EU-27 Energy Baseline Scenario to 2030 – Aktualisierung

2007, April 2008. 51 Euro zum Wert von 2005. 52 Europäische Kommission, Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent, Halbzeitbilanz

zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001, 2006.


_________________________________________________________________________

104

werden, wobei der Straßenverkehr bei den Landverkehrsträgern mit Abstand an der Spitze liegt (siehe Tabelle 4.1). Tabelle 4.1 Entwicklung der Anteile der Verkehrsträger im Güterverkehr 2000-2020

Verkehrsträger 2000 2010 2020

Straße 43 % 46 % 45 %

See 39 % 39 % 41 %

Eisenbahn 11 % 9 % 8 %

Binnenwasserstraße 4 % 3 % 3 %

Rohrleitung 3 % 3 % 3 %

Quelle: Europäische Kommission, Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent, Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001, 2006

4.1.2 Aussichten für das Wachstum und Beschäftigung im Transportsektor

Im Schaubild 4.2 (siehe unten) ist das Verhältnis zwischen der Zuwachsrate im Güterkraftverkehr im Zeitraum 2004-2006 und der im Straßenverkehr, berechnet in tkm nur für die Komponente „Gewerblicher Kraftverkehr“53 (also ohne „Werkverkehr“) dargestellt. Es ergibt sich eine positive, wenn auch statistisch nicht besonders signifikante Relation (R2 = 0,3885). Bemerkenswert sind folgende statistische Ausreißer:

• Ungarn weist einen kräftigen Zuwachs im Transportsektor auf (52,19 %), der allerdings mit einer leicht schrumpfenden Beschäftigung einhergeht (-1,81 %); dies lässt sich mit der hohen Zuwachsrate der Arbeitsplätze im Sektor in den letzten Jahren erklären.

• In den Niederlanden, Finnland und Dänemark ist eine positive Entwicklung der Beschäftigung festzustellen, obwohl der gewerbliche Verkehr zurückgeht.

• Belgien und Luxemburg verzeichnen einen deutlichen Rückgang im Transportgewerbe (-8,54 % bzw. –6,44 %), während der Arbeitskräftestand stabil bleibt.

53 Die entgeltliche Beförderung von Personen oder Gütern im Auftrag von Dritten. (OECD-Glossar statistischer

Begriffe), http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=4047.


105

Schaubild 4.2 Verhältnis zwischen Zuwachsraten in der Beschäftigung und im Transportsektor (gewerblicher Kraftverkehr) (2004-2006)

Für Bulgarien, Griechenland, Irland, Italien, Malta, Rumänien und Zypern liegen keine Daten vor. Erstellt auf der Grundlage von Eurostat-Daten

Bei den untersuchten Ländern liegt das Verhältnis zwischen Transportzuwachs und Beschäftigungszuwachs bei durchschnittlich 1,5 %, wobei der Transport im Zeitraum 2004-2006 um 8,1 % und die Beschäftigung um 5,3 % gestiegen ist. Wendet man diese Elastizität auf die Prognosen für den Transportsektor an, die mit den Modellen projiziert wurden, die in Abschnitt 4.1.1 vorgestellt wurden, lässt sich ein Basisszenario für die Fahrernachfrage ableiten. Dieses Verfahren sollte nicht als konkrete Prognose aufgefasst werden. Die Rezession, in der sich Europa derzeit befindet, macht Annahmen schwieriger und unsicherer, und deshalb sind die Zahlen mit Vorsicht zu betrachten. Dessen ungeachtet kann das Herleiten möglicher Zukunftsszenarien ein Licht auf eventuelle Trends und Entwicklungen auf dem Arbeitsmarkt für Kraftfahrer werfen.

Tabelle 4. 2 Basisszenario für die Nachfrage nach Kraftfahrern

Vorauss. Zuwachs

im Transport

Beschäfti-gungs-

elastizität im GKV*/

Transport

Beschäf-tigte im GKV*

(vorauss. Verän-

derung)


insgesamt (2006)

Geschätzte Anzahl der

Fahrer (2006)


Fahrer 2018

Absoluter Zuwachs

bei Fahrern 2006-2018

Relative Verän-

derung bei Fahrern

2006-2018

2,32 % 0,66 1,53 % 2 800 000 1 960 000 2 352 070 392 070 20 %

* Güterkraftverkehr

Quelle: erstellt von TRT

BE

LU

UK

HU

CZ

SI

PL

SK

LTLV

PT

EESE

AT

FR FI

NLDK

ES

DE

R 2 = 0,3885

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

-5 0 5 10 15 20 25 30 35

Wachstum der Beschäftigung im Güterkraftsverkehrssektor (in %)

Wac

hst

um

des

Güte

rver

kehrs

, gew

erblic

h (

in %

)


_________________________________________________________________________

106

Nach den unter Punkt 4.1.1 veranschaulichten Modellen dürfte die Transportnachfrage bei einem BIP-Zuwachs von 1,5 % entsprechend um 2,32 % zunehmen; in diesem Falle würde sich die voraussichtliche Veränderung bei den Beschäftigten im Güterkraftverkehr um jährlich 1,53 % erhöhen, was einem Marktbedarf von rund 30 000 neuen Fahrern entspräche und auf einen Gesamtzuwachs von fast 400 000 Fahrern bis 2018 hinausliefe (siehe Tabelle 4.2). Um einen allgemeineren Eindruck von möglichen Zukunftstrends zu erhalten, ist es sinnvoll, unterschiedliche Szenarien vorzulegen, die ausgeprägte Zuwachsraten für Transportaktivitäten voraussehen und eine Veränderung in der Elastizität zwischen Transportsektor und Beschäftigung im Güterkraftverkehr darstellen. Alles in allem werden fünf Szenarien beschrieben:

• Das Szenario eines geringen Transportzuwachses (T1) stellt eine niedrigere

Wachstumsrate für das Transportwesen dar, da die Konjunktur der letzten Jahre nicht als langfristige Tendenz angesehen kann, weil sie durch verschiedene Faktoren beeinflusst wurde, nämlich die EU-Erweiterung, das Produktionswachstum, den Erfolg des Euro und die wirtschaftliche Integration, die dazu beigetragen haben, die Nachfrage nach Transportleistungen und damit nach Fahrern nach oben zu treiben.

• Das Szenario eines hohen Transportzuwachses (T2) stellt eine höhere Wachstumsrate für das Transportwesen dar, wofür eine rasche wirtschaftliche Erholung unterstellt wird.

• Das Szenario eines Transportrückgangs (T3) sieht ein unwahrscheinliches langfristiges Schrumpfen des Transportwesens nach der Krise voraus.

• Das Szenario einer größeren Elastizität (E1) und einer geringeren Elastizität (E2) stellt eine gegenüber der Ausgangsbasis um 30 % höhere bzw. niedrigere Elastizität dar. Bei einer größeren Elastizität wird ein sinkende Arbeitsproduktivität angenommen, bei einer geringeren Elastizität hingegen ein steigende Arbeitsproduktivität.

Die nachstehende Tabelle (4.3) vermittelt einen Überblick über die Ausgangsdaten und Ergebnisse jedes Szenarios.

Tabelle 4.3 Unterschiedliche Szenarien für die Fahrernachfrage

SZENARIO

Vorauss. Zuwachs

im Transport

Beschäfti-gungs-

elastizität im GKV*/

Transport


(vorauss. Verän-

derung)


Fahrer (2006)


Fahrer 2018

Absoluter Zuwachs

bei Fahrern 2006-2018

Relative Verän-

derung bei Fahrern

2006-2018

T1. GERINGER TRANSPORT- ZUWACHS

1,00 % 0,66 0,66 % 1 960 000 2 120 993 160 993 8 %

T2. HOHER TRANSPORT- ZUWACHS

3,50 % 0,66 2,31 % 1 960 000 2 577 942 617 942 32 %

T3. RÜCKGANG DES TRANSPORTS

-1,00 % 0,66 -1,52 % 1 960 000 1 631 883 -328 117 -17 %

E1. GRÖSSERE ELASTIZITÄT

2,32 % 0,86 1,99 % 1 960 000 2 482 995 522 995 27 %

E2. GERINGERE ELASTIZITÄT

2,32 % 0,51 1,18 % 1 960 000 2 255 699 295 699 15 %

Quelle: erstellt von TRT


107

Die Schätzung kann noch weiter ausgeführt werden, indem die Quote fehlender Fahrer auf die geschätzte Zahl der Fahrer im Jahre 2018, die sich aus den verschiedenen Szenarien ergibt, angewendet wird. Konkret wird die Quote fehlender Fahrer aus dem Eurobarometer (3,8 %) als Bezugswert angenommen, während zwei weitere Quoten herangezogen werden, um die Wirkung einer möglichen Verschärfung (Fehlquote = 5 %) oder Entschärfung (Fehlquote = 2 %) des Fahrermangels zu ermitteln. Diese Werte wurden auf der Grundlage der höchsten und niedrigsten Fehlquoten auf nationaler Ebene festgesetzt, die im Eurobarometer genannt werden (siehe Kapitel 3.1). Tabelle 4. 4 Schätzungen zu fehlenden Fahrer im Jahre 2018

SZENARIO Bezugswert

(Quote = 3,8 %)

Geringer Fehlbestand

(Quote = 2 %)

Hoher Fehlbestand

(Quote = 5 %) 1. BASIS 89 379 47 041 117 604 T1. GERINGER TRANSPORTZUWACHS

80 598 42 420 106 050

T2. HOHER TRANSPORTZUWACHS 97 962 51 559 128 897 T3. RÜCKGANG DES TRANSPORTS k. A. k. A. k. A.E1. GRÖSSERE ELASTIZITÄT 94 354 49 660 124 150 E2. GERINGERE ELASTIZITÄT 85 717 45 114 112 785

k. A. = keine Angaben

Quelle: erstellt von TRT Einige Ergebnisse in der vorstehenden Tabelle sind durch Fettdruck hervorgehoben, nämlich die Werte, die am wahrscheinlichsten sind und durch Kombination der unterschiedlichen Zuwachsraten für das Transportwesen und Elastizitäten mit der voraussichtlichen Spannung zwischen Angebot und Nachfrage bei den Arbeitskräften (gemessen anhand der Quote fehlender Fahrer) prognostiziert werden können.

Die hervorgehobenen Werte wurden im Einzelnen aus folgenden Gründen gewählt:

• T1: Bei einem geringeren Wachstumstempo des Transportsektors dürfte die Arbeitsmarktlage weniger angespannt und der Mangel deshalb weniger ausgeprägt sein.

• T2: Bei einem hohen Wachstumstempo dürfte der Fahrermangel zunehmen, da sich das Angebot rasch an die Nachfrage anpassen muss; deshalb ist in diesem Fall eher von einer hohen Fehlquote (5 %) auszugehen.

• T3: Bei einem Rückgang des Transportaufkommens hingegen ist die Fehlquote nicht anwendbar, da anzunehmen ist, dass sich der Fahrermangel durch den Rückgang an aktiven Arbeitskräften insgesamt wettmachen lässt – zumindest zahlenmäßig (wobei aber der qualitative Aspekt in diesem Zusammenhang nicht bewertet werden kann).

• E1: Beim Szenario einer größeren Elastizität ist vermutlich eine höhere Fehlquote festzustellen, weil es mit einer sinkenden Arbeitsproduktivität verbunden ist; dieses Szenario wird aller Wahrscheinlichkeit nicht eintreten, da die Entwicklung bei der Arbeitsproduktivität bisher eindeutig aufwärts verläuft.

• E2: Beim Szenario einer geringeren Elastizität wird die Fehlquote vermutlich kleiner ausfallen, weil es mit einer steigenden Arbeitsproduktivität verbunden ist.


_________________________________________________________________________

108

4.2 Arbeitskräfteangebot: Bestimmungsfaktoren und Aussichten Die Hauptfaktoren, die das künftige Angebot an Personal und vor allem an Fernfahrern bestimmen, sind verbunden mit i) der demografischen Entwicklung, die sich auf das zahlenmäßige Arbeitskräfteangebot in Europa auswirken wird; ii) den Arbeitsbedingungen und der Attraktivität der Tätigkeit, was sich auf die Beschäftigungsquoten im Sektor/im Beruf auswirken kann, sowie iii) der Ausbildung und Qualifizierung. In den nachfolgenden Abschnitten werden diese Faktoren im Einzelnen beleuchtet.

4.2.1 Demografische Entwicklungen Der demografische Wandel in Europa ist ein großes Problem für die Nachhaltigkeit der Wirtschafts- und Finanzsysteme. In der Europäischen Union sind derzeit eine rapide Alterung der Bevölkerung aufgrund der bestehenden Bevölkerungsstruktur, niedrige Fruchtbarkeitsraten und eine steigende Lebenserwartung zu beobachten. Es ist davon auszugehen, dass die Bevölkerung in naher Zukunft wesentlich älter wird, wodurch sich die Altersstruktur sowohl der Bevölkerung insgesamt als auch der Bevölkerung im Erwerbsalter spürbar verändern wird (Europäische Kommission 2007). Zudem dürfte die Bevölkerung im Erwerbsalter in Europa im Verlauf der nächsten Jahrzehnte schrumpfen, da zahlenmäßig starke Jahrgänge in den Ruhestand gehen und geburtenschwache Jahrgänge junger Arbeitnehmer nachrücken. Nach Angaben von Eurostat54 wird die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter (15-64 Jahre) ab 2010 allmählich abnehmen und im gesamten Projektionszeitraum EU-weit um 15 % schrumpfen. Dieselben Vorausschätzungen zeigen aber auch, dass für die Arbeitskräfte insgesamt (15-71 Jahre) in den EU-27 von 2007 bis 2020 ein Zuwachs von 3,7 % prognostiziert wird, der sich hauptsächlich aus dem steigenden Angebot an weiblichen Arbeitskräften ergibt, während es bei den männlichen Arbeitskräften voraussichtlich keine wesentlichen Veränderungen geben wird (Europäische Kommission GD ECFIN 2008)55. Europäische Entscheidungsträger prüfen bereits, wie man diesen Entwicklungen entgegenwirken kann: indem ältere Menschen auf dem Arbeitsmarkt gehalten werden und der Beschäftigungsanteil von Frauen erhöht wird. Außerdem wird die Zuwanderung aus Drittländern als notwendig erachtet, um den absehbaren Rückgang der Bevölkerung im Erwerbsalter auszugleichen. Nach Angaben der Europäischen Kommission56 wird Europa immer mehr von der Zuwanderung aus Drittländern abhängig sein, um die Folgen es demografischen Wandels aufzufangen (Bevölkerungsalterung; schrumpfende Bevölkerung im Erwerbsalter) und Angebot und Nachfrage auf den Arbeitsmärkten in Einklang zu bringen, insbesondere durch Abhilfemaßnahmen bei fehlenden Arbeitskräften mit speziellen Qualifikationen (Europäische Kommission 2008). Vor einiger Zeit hat Eurostat Bevölkerungsvorausschätzungen auf der Grundlage eines Konvergenz-Szenarios erarbeitet57, das für die Prognose künftiger demografischer Entwicklungen von der Annahme ausgeht, dass sich die Länder bei Fruchtbarkeit und Mortalität den „Vorreitern“ annähern (konvergieren).

54 Eurostat-Bevölkerungsvorausschätzungen EUROPOP2008 für den Zeitraum 2008-2060, Konvergenz-

Szenario. 55 Europäische Kommission GD ECFIN (2008), The 2009 Ageing Report: Underlying Assumptions and

Projection Methodologies (Der Alterungsbericht 2009 – Zugrunde liegende Annahmen und methodisches Vorgehen der Prognosen), European Economy 7|2008 (vorläufige Fassung), S. 18-19.

56 Europäische Kommission GD Beschäftigung, soziale Angelegenheiten und Chancengleichheit (2008), Beschäftigung in Europa 2008.

57 EUROPOP2008 (EUROpean POpulation Projections, Basisjahr 2008).


109

Den EUROPOP2008-Vorausschätzungen zufolge ist bei der männlichen Bevölkerung Europas in der Altersgruppe 18-29 (neues Arbeitskräftepotenzial als Ersatz für in Ruhestand tretende Fahrer) von einem drastischen Rückgang in den nächsten zehn Jahren auszugehen. Konkret wird, nach dem Konvergenz-Szenario, das die Nettozuwanderung aus Drittländern berücksichtigt, bei den Männern in der Altersgruppe 18-29 im Zeitraum 2008-2018 ein Rückgang um 7,7 Prozentpunkte und im Szenario ohne Zuwanderung um 14,5 Prozentpunkte prognostiziert (siehe Schaubild 4.3). Schaubild 4. 3 Bevölkerungsentwicklung und –vorausschätzungen in den EU-271

für Männer in der Altersgruppe 18-29 (in Millionen)

30 32

34

36

38

40

42

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

MIT Zuwanderung OHNE Zuwanderung

1 Daten 2006/07 Stand der Bevölkerung am 1. Januar. Daten 2008/2018 Vorausschätzung des Standes der Bevölkerung am 1. Januar nach Eurostat, EUROPOP2008 Konvergenz-Szenario (2050) mit und ohne Zuwanderung aus Drittländern.

Quelle: Eurostat, Bevölkerungsstatistik; Eurostat, EUROPOP2008 Konvergenz-Szenario (2050)

Für den Güterkraftverkehr wird der sinkende Anteil junger Menschen an der Bevölkerung, gekoppelt mit einer älter werdenden erwerbstätigen Bevölkerung (wie schon gezeigt, ist ein großer Teil der Arbeitnehmer im Sektor älter als 50 Jahre), auch wegen des schärferen Wettbewerbs zwischen Sektoren und zwischen Unternehmen ein ernstes Problem sein, wenn es darum geht, die aus dem Arbeitsmarkt ausscheidenden älteren Fahrer zu ersetzen. Wenn der Kraftfahrerberuf nicht attraktiver wird (und damit das Interesse der Arbeitnehmer an einer Beschäftigung als Fahrer steigt), ist in den nächsten zehn Jahren mit einer strukturellen Verringerung des Arbeitskräfteangebots von EU-Fahrern zu rechnen. Dieser erwartete Rückgang ließe sich allerdings zum Teil durch Nicht-EU-Arbeitnehmer ausgleichen, die jedoch vermutlich nicht die richtigen Fähigkeiten und Qualifikationen besitzen, vor allem was Sprachkenntnisse und Kenntnis der EU-Vorschriften für den Sektor anbelangt. In der Tabelle 4.558 sind Schätzungen zur möglichen Veränderung im Angebot an männlichen Arbeitskräften im Transportsektor zusammengestellt. Konkret werden zwei alternative Szenarien vorgestellt. Diese Szenarien fußen auf der Beschäftigungsstruktur von 2006 nach Altersgruppen im Transportsektor sowie auf den beiden EUROPOP2008-Vorausschätzungen zur männlichen Bevölkerung i) mit Zuwanderung aus Drittländern und ii) ohne Zuwanderung aus Drittländern und auf einer Reihe restriktiver Annahmen.

58 Siehe Seite 111.


_________________________________________________________________________

110

Die Szenarien wurden auf der Basis der prozentualen Verteilung der Beschäftigten auf EU-Ebene 2006 im Transportsektor nach Altersgruppen berechnet59: junge Personen (18 %), Erwachsene (57 %) und ältere Personen (25 %). Aufgrund eines schrumpfenden Anteils junger Menschen an der Bevölkerung (laut EUROPOP2008-Vorausschätzung) und unter der Annahme, dass die Neigung junger Arbeitnehmer zum Eintritt in den Transportsektor gegenüber 2006 gleich bleibt (sowie einiger anderer Annahmen60), wird der Anteil der Arbeitnehmer in der Altersgruppe 18-29 im Jahre 2018 auf 15,8 % (15 % im Szenario ohne Zuwanderung aus Drittländern) sinken, während die Arbeitnehmer in der Gruppe der 30-49-Jährigen im Jahre 2018 aus ehemals jungen Arbeitnehmern (2006) und Erwachsenen, die 2018 noch zu dieser Altersgruppe gehören, bestehen, was in beiden Szenarien insgesamt 40,5 % Arbeitnehmer ergibt. Die Veränderung bei der Gesamtzahl der älteren Arbeitnehmer (50-64 Jahre) von 2006 bis 2018 wird ähnlich berechnet. Bei dieser Altersgruppe sieht das Modell interessanterweise einen erheblichen Anstieg des Anteils älterer Arbeitnehmer (auf geschätzt 39,4 % bis 2018) voraus und belegt damit die Alterung der Arbeitskräfte im Sektor. Zusammengefasst lautet die Aussage dieser Vorausschätzungen, dass das Arbeitskräfteangebot von 2006 bis 2018 im Szenario mit Zuwanderung um ca. 4,3 % und im Szenario ohne Zuwanderung um ca. 5,1 % zurückgehen würde. Offenkundig könnte die Knappheit an Fahrern in der EU mit neuen Arbeitskräften durch Zuwanderung aus Drittländern abgemildert werden. Es muss unbedingt betont werden, dass diese Vorausschätzungen strikt quantitativer Natur sind (also Qualifikationen nicht berücksichtigen) und auf einer Reihe von Hypothesen beruhen, die lediglich vorläufigen Charakter tragen. So gehen die Hypothesen, die den Szenarien zum quantitativen Angebot zugrunde liegen, davon aus, dass sich die Arbeitskräftenachfrage für die unterschiedlichen Altersgruppen im Zeitverlauf nicht ändert, und bei den Annahmen bleiben Neuzugänge von erwachsenen oder älteren Arbeitnehmern aus anderen Sektoren (oder Drittländern) oder Veränderungen beim Interesse am Sektor/Beruf außer Acht. Ferner bezieht das Modell die „Qualität“ des Arbeitskräfteangebots nicht ein – ein Faktor von größter Bedeutung für die Bewertung des Arbeitskräftemangels, der auch im Falle eines Überangebots eine Rolle spielen kann, wenn ein Missverhältnis zwischen geforderten Qualifikationen und angebotenen Fähigkeiten besteht. Nicht zuletzt lassen diese Projektionen Frauen unberücksichtigt. Der Frauenanteil im Sektor könnte zukünftig wachsen. Dank der Einführung neuer Technologien, die Arbeitskraft ersetzen, können Frauen und Männer gleichermaßen Aufgaben übernehmen, die bisher mit schwerer körperlicher Arbeit verbunden waren.

59 Leider stehen auf EU-Ebene keine Zahlen zur Beschäftigung im Güterkraftverkehr nach Altersgruppen zur

Verfügung. 60 Die Arbeitskräftenachfrage nach verschiedenen Altersgruppen schwankt nicht im Zeitablauf; da keine

Arbeitnehmer innerhalb einer Altersklasse ausscheiden (oder den Arbeitsplatz wechseln), bleibt die Zahl der Beschäftigten konstant; die Beschäftigung ist innerhalb der Altersgruppe gleichmäßig verteilt.


111

Tabelle 4.5 Verteilung der männlichen Beschäftigten im Transportsektor nach Altersgruppen: Hypothesen und Projektionen

Europop2008 Anteil an der

Beschäf-tigung

Mit Zuwan-derung

Ohne Zuwan-derung

Alters-gruppe

2006 2018 2018

Zugrunde liegende Hypothesen

Alle Altersgruppen

Die Nachfrage ist für die einzelnen Altersgruppen konstant (= 2006) und ändert sich nicht im Zeitablauf. Ohne Abgänge (oder Arbeitsplatzwechsel innerhalb der Altersgruppe) bleibt die Zahl der Beschäftigten konstant. Die Beschäftigung ist in der Altersgruppe gleichmäßig verteilt.

Junge Personen (18-29)

18 % 15,8 % 15 %

Der Anteil der jungen Arbeitnehmer ändert sich im Projektionszeitraum nicht. Neuzugänge werden als Produkt aus dem Beschäftigungsanteil von 2006 (18 %) und der EUROPOP2008-Projektion berechnet: i) –10 % männliche Bevölkerung 18-29 mit Zuwanderung; ii) –15 % männliche Bevölkerung 18-29 ohne Zuwanderung.

Erwachsene (30-49)

57 % 40,5 % 40,5 %

Alle jungen Arbeitnehmer bleiben auf ihrem Arbeitsplatz und treten in die Erwachsenengruppe ein (18 %). Keine Zugänge aus anderen Sektoren oder Drittländern in dieser Arbeitnehmergruppe.

Ältere Per-sonen (50-64)

25 % 39,4 % 39,4 %

Alle erwachsenen Arbeitnehmer bleiben auf ihrem Arbeitsplatz (wie bei der Hypothese für die vorstehende Gruppe). Keine Zugänge aus anderen Sektoren oder Drittländern in dieser Arbeitnehmergruppe. Arbeitnehmer gehen mit 65 Jahren in den Ruhestand.

Beschäftigte gesamt

100 % 95,7 % 94,9 %

Ausgehend von der vorstehenden Annahme würde das Arbeitnehmerangebot von hypothetisch 100 Fahrern auf 95,7 bzw. 94,9 im Bevölkerungsszenario mit bzw. ohne Zuwanderung sinken.

Quelle: IRS-Vorausschauen basieren auf i) zugrunde liegenden Hypothesen; ii) Eurostat-LFS-Daten zur Verteilung der männlichen Beschäftigten nach Altersklassen 2006 in den EU-27 im Transportgewerbe

(NACE-Abschnitte 60, 61, 62 und 63); Daten aus Eurostat-EUROPOP2008 Konvergenz-Szenario

4.2.2 Arbeitsbedingungen und Einkommenshöhe Das Arbeitskräfteangebot ist auch abhängig von der individuellen Entscheidung einer Person, in den Arbeitsmarkt einzutreten und sich in einem bestimmten Sektor um einen bestimmten Arbeitsplatz zu bewerben. Deshalb ist das Arbeitskräfteangebot für eine bestimmte Tätigkeit eng mit deren Attraktivität bei Arbeitsbedingungen und Vergütung verknüpft. In den vorangegangenen Kapiteln wurde bereits sichtbar, dass viele Faktoren dazu beitragen, die Tätigkeit des Kraftfahrers (und besonders des Fernfahrers) eher unattraktiv zu machen. Aus vielen Befragungen geht in der Tat hervor61, dass der festgestellte Mangel

61 IRU, 2007; ECTA-CEFIC, 2007; TNO (2006); Claire JAFFLIN, Difficultés de recrutement ou pénurie? Quels

facteurs explicatifs?, Colloque-débat du CNT, 2. Juli 2008.


_________________________________________________________________________

112

an Kraftfahrern stark mit den unattraktiven Arbeitsbedingungen und dem niedrigen Einkommensniveau verbunden ist. Aus quantitativer Sicht lässt sich (wegen fehlender detaillierter Daten) nicht abschätzen, wie genau die Arbeitsbedingungen die Einstiegsentscheidungen (Kraftfahrer zu werden) beeinflussen. Aus qualitativer Sicht hingegen lassen sich einige Hypothesen dazu aufstellen, welche Faktoren (Arbeitsbedingungen) vermutlich die meisten Einstiegsentscheidungen und damit das Arbeitskräfteangebot beeinflussen. Aus einer umfassenden Sichtung der Literatur (Arbeitnehmerbefragungen auf nationaler und internationaler Ebene; Berichte und Präsentationen von Branchenvertretern und Sozialpartnern) kristallisieren sich die folgenden am häufigsten genannten Faktoren für die mangelnde Attraktivität des Fahrerberufs heraus:

• schwierige Arbeitszeiten (Vereinbarkeit der Arbeit mit einem normalen Privatleben);

• niedrige Löhne und Gehälter (vor allem für Länder im Osten der EU);

• schlechtes Ansehen der Tätigkeit und allgemeiner der Branche in der Öffentlichkeit;

• berufliche Entwicklung und Stabilität des Arbeitsplatzes;

• mangelhafte Ausstattung der Be- und Entladestellen und Raststellen an Straßen;

• schwere Arbeit durch gesundheitliche Belastung und Stress;

• und für Frauen Diskriminierung aus Gründen des Geschlechts und mangelhafte geschlechtsspezifische Einrichtungen und Maßnahmen im Transportsektor.

Qualifizierte Arbeitskräfte: Fähigkeiten und Ausbildung

Der Arbeitskräftemangel ist sowohl durch ein quantitatives Unterangebot als auch durch qualitative Unzulänglichkeiten gekennzeichnet. Im letzteren Fall führt dies zu einem Ungleichgewicht: Von den Unternehmen werden ganz andere Qualifikationen und Fähigkeiten verlangt als die Arbeitnehmer bieten. Wie in den vorherigen Kapiteln bereits dargelegt, werden jetzt wegen der technologischen Fortschritte der letzten Jahre, der erheblichen Veränderungen bei verkehrsrechtlichen Vorschriften (in der Anzahl und im Inhalt) sowie der Erweiterung der Pflichten der Fahrer mehr Fähigkeiten und Qualifikationen von ihnen erwartet. Aus den Daten ist ersichtlich, dass die Zahl der arbeitslosen Fahrer in einigen Ländern (z. B. Deutschland – ECTA 2007) weit über der Zahl der freien Stellen in diesem Berufszweig liegt, was die Hypothese eines Missverhältnisses bei den Arbeitskräften stützt. Deshalb wird das künftige Angebot an qualifizierten Kraftfahrern in hohem Maße von den Fähigkeiten und Qualifikationen der Fahrer abhängen, die sie mithilfe geeigneter und spezieller Schulungsprogramme und laufender Fortbildung erwerben können.


113

5. FAHRERMANGEL: MASSNAHMEN AUF EU-EBENE


• Bisher sind auf EU-Ebene keine speziellen und direkten Maßnahmen ergriffen worden, um etwas gegen den Mangel an qualifiziertem Personal im Güterkraftverkehr zu unternehmen, auch wenn sich die Europäische Kommission bewusst ist, dass hier inzwischen ein großes Problem besteht.

• Doch andere Maßnahmen auf EU-Ebene – Verordnungen und Richtlinien –, die den Verkehrssektor und speziell den Güterkraftverkehr betreffen, wirken indirekt auf den Mangel an qualifizierten Mitarbeitern und insbesondere an Fernfahrern.

• Von den neueren EU-Vorschriften zum Güterkraftverkehrssektor könnten sich vor allem folgende Regelungen Einfluss auf den Mangel an qualifizierten Fahrern haben: die Arbeitszeitrichtlinie (2002/15/EG), die Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten ((EG) Nr. 561/2006) und die Richtlinie über den Befähigungsnachweis (2003/59/EG). Doch die Stärke und sogar die Wahrnehmung (Beheben oder Behindern) der tatsächlichen Wirkung dieser Maßnahmen auf den Mangel ist strittig und nicht ohne Weiteres greifbar, denn die Rechtsvorschriften können einen Zuwachs sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite bewirken.

• Bei der Beobachtung der Merkmale des Güterkraftverkehrsgewerbes und der Trends und besonderen Natur des Arbeitskräftemangels zeigt sich, dass die zur Behebung des Mangels an qualifizierten Fahrern ausgelegten Maßnahmen einem ganzheitlichen, koordinierten und gezielten Ansatz folgen sollten, der sowohl die Nachfrage- als auch die Angebotsseite im Auge hat und einheitliche und abgestimmte Bemühungen auf allen Ebenen – europäisch, national und lokal – unter Einbeziehung unterschiedlicher Akteure und Interessenvertreter (Sozialpartner, Entscheidungsträger im Verkehrs- und im Bildungsbereich) beinhaltet.

5.1 Geltende EU-Rechtsvorschriften und ihre Wirkung auf den Fahrermangel

Ein Anliegen dieser Studie ist es, die Wirkung von EU-Rechtsvorschriften auf den Fahrermangel zu untersuchen. Zu diesem Zweck wurden einige Interessenvertreter in den EU-Mitgliedstaaten angehört und befragt, um festzustellen, in welchem Umfang EU-Recht auf den Mangel an Kraftfahrern wirkt. Zu folgenden Rechtsakten wurden Stellungnahmen erbeten:

• die Richtlinien 2002/15/EG (Arbeitszeit) und 2003/88/EG (Allgemeine Arbeitszeitrichtlinie);

• die Verordnung (EG) 561/2006 und die Richtlinie 2006/22/EG (Lenk- und Ruhezeiten);

• die Verordnung (EG) 2135/98 (Fahrtenschreiber) in der Fassung der Verordnung (EG) 1360/2002 (Technische Spezifikationen für digitale Fahrtenschreiber);

• die Richtlinien 96/26/EG und 98/76/EG (Zugang zum Markt);

• die Verordnung (EG) Nr. 484/2002 und die Richtlinie 2003/59/EG (Fahrerbescheinigung/Befähigungsnachweis);


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• die Verordnung (EWG) 3118/93 (Kabotage62).

Die Wirkung wurde für die meisten EU-Vorschriften als neutral beurteilt. Ein merklicher Effekt wurde nur bei der Arbeitszeitrichtlinie und der Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten ermittelt, da diese Beschränkungen für Arbeits- und Lenkzeiten festlegen, die Folgen sowohl für die Attraktivität und Flexibilität der Arbeit (mehr Zeit im Ausland und auch an den Wochenenden, Stress mit der Einhaltung strenger Regeln, besonders für grenzüberschreitend tätige Fahrer) als auch für die Bezahlung (weniger Möglichkeiten für Überstunden) mit möglichen negativen Rückwirkungen auf das Fahrerangebot haben können. Insbesondere die Arbeitszeitrichtlinie für den Straßengüterverkehr gilt weithin als die Regelung mit der größten Tragweite. In den Konsultationen wurde offenbar, dass die meisten Interessenvertreter die Richtlinie mit gemischten Gefühlen betrachten. Einerseits sind sie mehrheitlich der Auffassung, dass positive Auswirkungen in den Bereichen Gesundheit und Sicherheit, Arbeitsbedingungen und Anpassung der Bedingungen für den Wettbewerb zwischen Transportunternehmen zu verzeichnen sind; andererseits führen sie negative Nebenwirkungen wie den Verlust von Einkommen (wegen geringerer Möglichkeiten für Überstunden) und steigende Betriebskosten für Unternehmen ins Feld. In vielen EU-Mitgliedstaaten gingen als wichtigste Folge der Einführung der Richtlinie die Arbeitszeiten der Arbeitnehmer ohne Entgeltverlust zurück, weil sie Anspruch auf mehr Jahresurlaub oder höhere Stundensätze hatten, doch dies wiederum hat den Bedarf an Berufskraftfahrern erhöht, vor allem da, wo es ohnehin schwierig war, neue Mitarbeiter zu gewinnen und alte Mitarbeiter im Unternehmen zu halten. So wiesen einige Branchenakteure darauf hin, dass man mehr Fahrer braucht, wenn die wöchentliche Arbeitszeit reduziert wird, und dass sich dadurch der Fahrermangel noch weiter verschärft (FTA 2002).

62 Binnenländische Güterbeförderung durch ausländische Frachtführer. Sie gilt als grenzüberschreitende

Beförderung, weil es sich um die Ausfuhr von Verkehrsleistungen aus einem Land in ein anderes Land handelt.


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Kasten 5.1 Prognostizierte Wirkung der Höchstarbeitszeit von 48 Stunden auf die Entlohnung und das Arbeitskräfteangebot (Richtlinie 2002/15/EG)

Etwa ein Fünftel der Befragten63 nennen negative Auswirkungen: Kostenwirksamkeit des Sektors (20 %), Einkommensverlust (22 %) oder Mangel an Fahrern (8 %):

• „Wir haben einen Einkommensverlust von 15-20% für den einzelnen Fahrer errechnet. Würde man Urlaub, Feiertage und Krankheit nicht in die Berechnung der durchschnittlichen Arbeitszeit einbeziehen, wäre der Unterschied nicht so groß.“ (europäischer Arbeitgeber)

• „Es wird wegen der Überstunden weniger Einkommen geben. Aber es wird nicht kontrolliert. Und gerade die ehrlichen Fahrer sind am schlimmsten dran.“ (Arbeitnehmer, Nordeuropa)

• „Es gab eine große öffentliche Diskussion – Ehefrauen von Kraftfahrern weinten im landesweiten Fernsehen, weil sie ihre Häuser verkaufen mussten, da ihre Männer nicht mehr so viel arbeiten konnten wie vorher.“ (Ministerium, Nordeuropa)

In einigen Mitgliedstaaten wird der Arbeitskräftemangel bereits spürbar oder vorausgesagt und als Nebenwirkung der Senkung der Arbeitszeit je Beschäftigten angeführt. Mehr Mitarbeiter werden gebraucht und sind schwer zu finden. Andere Interessenvertreter sehen die neuen Wege in der Arbeit als Chance, neue Gruppen von (potenziellen) Arbeitnehmern zu erreichen:

• „Die Arbeit wird mit weniger Arbeitnehmern getan werden müssen, denn wegen der Kluft zwischen den Generationen und der Abwanderung möglicher junger Fahrer in andere Länder sind Fahrer knapp.“ (Arbeitgebervertreter, neue Mitgliedstaaten)

• „Wir rechnen wegen der erwarteten begrenzten Bezahlung mit einer massiven Flucht aus dem Sektor.“ (Arbeitgeber, nordeuropäisches Land)

• „Der derzeitige Fahrermangel ist das Hauptproblem: Die Begrenzung der Arbeitszeit wird Probleme bringen und den Nicht-EU-Staaten Wettbewerbsvorteile verschaffen.“ (Arbeitgeber, neue Mitgliedstaaten)

• „Die Richtlinie wird als Erfolg der Gewerkschaften in einigen alten Mitgliedstaaten interpretiert, die stark sind und die Probleme nicht mittragen, die die neuen Mitglieder des Eurogebiets mit fehlenden Fahrern und anderen Schwierigkeiten haben.“ (Arbeitgeber, neue Mitgliedstaaten)

Quelle: GD Energie und Verkehr (2006), Road Transport Working Time Directive. Self-employed and Night Time Provisions

Viele Transportunternehmen haben geltend gemacht, dass sich ihre Betriebskosten durch die Arbeitszeitrichtlinie enorm erhöht hätten, vor allem wegen der höheren Kraftstoffpreise, die bis Juli 2008 zu zahlen waren. Somit hat der Sektor mit ernsten Schwierigkeiten zu kämpfen, weil er die zusätzlichen Kosten infolge der Arbeitszeitrichtlinie ausgleichen und folglich mit den Gewinnspannen auffangen muss. Ein weiteres neues Problem hat die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (CEMT 2002) genannt: Um sich 63 Die Befragungen wurden im Mai und Juni 2006 von TNS NIPO mit nationalen Ministerien, Arbeitgeber- und

Arbeitnehmervertretern im Rahmen der Studie „Road Transport Working Time Directive. Self-employed and Night Time Provisions“ durchgeführt. Regierungs-, Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertreter haben in den meisten EU-Ländern und auf EU-Ebene anonym auf die Fragen geantwortet.


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Wettbewerbsvorteile zu verschaffen, waren einige Speditionen versucht, Fahrer aus Ländern einzustellen, in denen die Löhne unter dem EU-Niveau liegen, statt die Ausbildung von Fahrern zu finanzieren oder unproduktive Zeiten zu senken. Dies bestätigt auch eine Analyse der wichtigsten Einflussfaktoren im Güterverkehr der nächsten 10-20 Jahre, die im Auftrag der Europäischen Kommission durchgeführt wurde (IWW und TRT 2004, Europäische Kommission 2004, SULOGTRA 2002, ASSESS 2005) und aufzeigt, wie durch die Regulierung im Straßenverkehr die Transportkosten in die Höhe schossen. Außerdem wurde die Arbeitszeitrichtlinie 2002/15/EG mit der Verordnung 561/2006 über Lenk- und Ruhezeiten ergänzt, was zu einer lebhaften Diskussion darüber führte, wie der Güterkraftverkehr seine organisatorischen Struktur umgestalten muss, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden. Somit könnten sich auch hier Auswirkungen auf den Fahrermangel ergeben. Wie in den vorhergehenden Abschnitten dieser Studie bereits erläutert, verfolgt die Verordnung vor allem das Ziel, Verbesserungen bei den Lenk- und Ruhezeiten für Berufskraftfahrer zu erreichen und die Kontrollen zu verstärken. Ausgangspunkt ist das Bestreben, Vorschriften einzuführen, die den vorherigen Rechtsrahmen vereinfachen und klarstellen, also i) leichtere Kontrollen der Durchsetzung der Bestimmungen, ii) eine bessere Straßenverkehrssicherheit und schließlich iii) die Harmonisierung des Wettbewerbs, um gleiche Bedingungen für Betreiber in allen EU-Mitgliedstaaten zu schaffen. Dies bestätigt, dass die Verordnung dem Druck, dem Betreiber vonseiten ihrer Auftraggeber ausgesetzt sind, und damit dem enormen Wettbewerbs- und Kostendruck, der den Güterverkehrsmarkt beherrscht und nicht unbedingt als förderlich gesehen werden kann, Rechnung trägt. Obwohl offen aufgenommen, stand die Verordnung gegen die unter Spediteuren verbreitete Meinung, ihre Bestimmungen würden die Bedingungen für ihre Leistungserbringung nicht erleichtern, sondern verschlechtern. Insbesondere monieren die Spediteure, dass die Einhaltung der Vorschriften aus der Verordnung eine geringere Flexibilität bedeutet, da Fahrer wegen der wöchentlichen Höchstlenkzeit von 56 Stunden (gegenüber der vorherigen Begrenzung auf 90 Stunden in zwei Wochen) in besonders arbeitsreichen Wochen nicht mehr zusätzlich eingesetzt werden und die Überstunden in der darauf folgenden Woche abgelten können. Zudem scheint die neue Höchstgrenze dem derzeitigen Trend bei den durchschnittlichen Transportstrecken im Europäischen Wirtschaftsraum nach der EU-Erweiterung entgegenzustehen, was bedeutet, dass i) längere Fahrten von über zwei Wochen organisiert werden müssen und ii) Fahrer mehr wöchentliche Ruhezeiten einlegen müssen, wenn sie unterwegs sind. Was bedeutet dies nun für das Problem des Fahrermangels? Gegenwärtig finden sich in der Literatur keine Darstellung und vor allem keine Quantifizierung der Auswirkungen der neuen Verordnung in dieser Frage auf europäischer Ebene. Deshalb sollte im Mittelpunkt der Analyse vor allem eine qualitative Bewertung (der organisatorischen Struktur der Güterkraftverkehrsbranche) stehen. Die Struktur der Branche wird von den durch die Verordnung notwendigen Veränderungen eindeutig berührt, denn weniger Flexibilität hindert sie daran, auf unvorhergesehene Situationen zu reagieren und ihren Arbeitstag entsprechend den Erfordernissen zu organisieren (Verkehrsdichte, Verzögerungen beim Be- und Entladen usw.). Dieses Problem betrifft nicht nur das Unternehmen, sondern hat auch Einfluss auf die Freiheit des Fahrers, seine Arbeit so zu gestalten, wie es für ihn notwendig ist. Im Ergebnis sind zum einen


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Unternehmen besorgt wegen der steigenden Kosten, weil sie zusätzliche Fahrer einstellen müssen, während zum anderen der Berufsstand der Kraftfahrer befürchtet, er werde noch unattraktiver, da Berufskraftfahrer immer weniger Interesse haben, sich um eine Stelle zu bewerben. Ähnliche Erwägungen gelten auch für die Einführung des digitalen Fahrtenschreibers, des wichtigsten Instruments für die Aufzeichnung und Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten. Auch beim digitalen Fahrtenschreiber ist es äußerst schwierig, die Wirkung auf den Fahrermangel einzuschätzen, denn er wird eher mit den Kosten in Verbindung gebracht, die den Spediteuren für ihren Einsatz und ihre Verwaltung entstehen (Schulungskosten, Verwaltungskosten usw.). Die Wirkung des digitalen Fahrtenschreibers kann als neutral für Berufskraftfahrer eingestuft werden, die allein arbeiten – abgesehen von einer wahrscheinlichen Einschränkung der Unabhängigkeit des Fahrers –, und falls es eine Wirkung auf den Fahrermangel gibt, dann ist sie überwiegend auf eine Kombination verschiedener Faktoren und nicht allein auf den Fahrtenschreiber zurückzuführen. Die Tabelle 5.1 bietet einen kurzen Überblick über die angenommenen finanziellen und administrativen Auswirkungen der Einführung und Durchsetzung der verschiedenen EU-Rechtsakte im Güterkraftverkehr. Auch hier muss auf die ganz erheblichen Folgen der EU-Vorschriften für die sozialen Aspekte des Berufs hingewiesen werden, wobei es nicht nur um die dem Sektor entstehenden direkten Kosten, sondern auch um die mit der Einhaltung der rechtlichen Voraussetzungen verbundenen indirekten Kosten geht. Tabelle 5.1 Einführung und Durchsetzung von EU-Vorschriften: finanzielle und

administrative Auswirkungen

Thema Finanzielle

Auswirkungen für den Güterkraftverkehr

Administrative Auswirkungen der Einführung und

Durchsetzung

Lenk- und Ruhezeiten, Fahrtenschreiber - Verordnung (EG) 2135/98 - Verordnung (EG) 1360/2002 - Richtlinie 2006/22/EG

+++ ++

Arbeitszeitrichtlinie - Richtlinie 2002/15/EG

+++ ++

Finanzielle Leistungsfähigkeit - Richtlinie 96/26/EG - Richtlinie 98/76/EG

+ ++

Zuverlässigkeit64 - Richtlinie 96/26/EG - Richtlinie 98/76/EG

+ ++

Genehmigungen - Richtlinie 96/26/EG - Richtlinie 98/76/EG

++ +

Weiterbildung und fachliche Eignung von Fahrern - Richtlinie 96/26/EG - Richtlinie 98/76/EG - Richtlinie 2003/59/EG

+++ +

Fahrzeugbesteuerung +++ ++

Verbrauchsteuern Kraftstoff +++

+++ = sehr starke Wirkung; ++ = erhebliche Wirkung; + = geringe Wirkung

Quelle: Erstellt von UEPLAC, 2008

64 Rechtliche Voraussetzungen für den Eintritt in den Beruf und den Markt. Diese Anforderung gilt als nicht bzw.

nicht mehr erfüllt, wenn die Betreiber i) Gegenstand einer schweren strafrechtlichen Verurteilung, auch wegen Verstößen im Bereich der wirtschaftlichen Betätigung, waren; ii) aufgrund der geltenden Vorschriften für zur Ausübung des Berufes des Kraftverkehrsunternehmers ungeeignet erklärt wurden oder iii) wegen schwerer und wiederholter Verstöße gegen die Vorschriften verurteilt worden sind.


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Darüber hinaus wiesen fast alle Interessenvertreter auf Probleme mit der praktischen Umsetzung der Arbeitszeitvorschriften hin und gaben an, dass das bestehende System zur Durchsetzung mithilfe von Kontrollen und Überprüfungen der Fahrer kaum Wirkung entfaltet. Dies führe zu weiteren Wettbewerbsverzerrungen, denn es benachteilige diejenigen, die sich an die Regeln halten. Andere Interessenvertreter unterstrichen, dass Beschränkungen der Nachtarbeit einen noch dichteren Verkehr am Tage (FFE 2001) und dadurch mehr Treibhausgasemissionen und ein höheres Unfallrisiko nach sich ziehen, wodurch die direkten und indirekten Kosten des Transports steigen. Fahrten außerhalb der üblichen Zeiten sollen verhindert werden, wodurch die externen Transportkosten zunehmen und die Effizienz des europäischen Infrastrukturnetzes abnehmen würden. Erhebliche Bedenken wurden auch aus speziellen Teilsektoren wegen der besonderen Art ihrer Transporte laut. So haben beispielsweise Spediteure, die Holz oder Tiere befördern, einige Schwierigkeiten damit, die Flexibilität zu nutzen, die sich aus den Regelungen über Bereitschaftszeiten ergibt, und sie sind gezwungen, zusätzliche Fahrer einzustellen, um die gleiche Menge Waren befördern und zugleich Richtlinie 2002/15/EG einhalten zu können. Zwei weitere Probleme sind von besonderem Belang: scheinselbständige Kraftfahrer und fehlende harmonisierte Durchsetzungsregelungen in den EU-Mitgliedstaaten. Scheinselbständigkeit entsteht, wenn die unkorrekte Einstufung des Beschäftigungsstatus als Mittel zur Umgehung arbeitsrechtlicher Bestimmungen und Pflichten sowie als Weg zur Senkung von Arbeitskosten benutzt wird. Das betrifft Fahrer, die keinen Arbeitsvertrag haben, aber als angestelltes Fahrpersonal behandelt werden sollten, da sie die Kriterien der Definition von Selbständigkeit nicht voll erfüllen. Diese Scheinform der Selbständigkeit hat eine Umgehung des Sozialschutzes und den Ausschluss grundlegender Arbeitnehmerrechte zur Folge. Das Problem entsteht deshalb, weil die Arbeitszeitrichtlinie 2003/88/EG nicht die Arbeitszeit von Selbständigen regelt, sondern nur für Arbeitnehmer gilt65. Dies untergräbt das Gemeinschaftsrecht und gefährdet die Verwirklichung der zentralen politischen Ziele der Richtlinie, da eine ungleiche Anwendung der Richtlinie den Wettbewerb zwischen den Transportunternehmen und Fahrern, die sich an die Vorschriften halten und deshalb die damit verbundenen Kosten tragen, und denen, die die Bestimmungen bewusst nicht beachten, verzerrt. Außerdem bringen Spediteure, die die Regelungen missachten, die Gesundheit von Fahrern in Gefahr, weil sie diese absichtlich von den in der Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen zur sozialen Absicherung ausschließen.

65 Siehe Anhang A7 auf Seite 147.


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Tabelle 5.2 Angestellte und selbständige Kraftfahrer (Projektion 2009, EU-27)

Unselbständige Kraftfahrer 69 % Selbständige Kraftfahrer 31 %

Quelle: Europäische Kommission, KOM(2008)650

Die Kommission hat geschätzt, dass 50 % der selbständigen Kraftfahrer, die im Auftrag großer Unternehmen arbeiten, scheinselbständig sind (d. h. 15,5 % aller Fahrer). Die Europäische Kommission führte eine Überprüfung66 der Richtlinie 2002/15/EG durch und untersuchte die prognostizierten Folgen der Einbeziehung bzw. des Ausschlusses Selbständiger aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie 2003/88/EG67, und zwar vor allem in Bezug auf deren Einführung und Durchsetzung sowie auf den zusätzlichen Nutzen für die Straßenverkehrssicherheit und einen fairen Wettbewerb. In der Folgenabschätzung kam sie zu dem Schluss, dass alle Fahrer, die von einem einzigen Arbeitgeber abhängig sind, das gleiche Sozialschutzniveau genießen sollten. Dies führte zu einem Vorschlag zur Änderung der Arbeitszeitrichtlinie 2002/15/EG mit dem Ziel, die so genannten scheinselbständigen Fahrer ebenfalls vollständig in die Vorschriften für Fahrpersonal einzubeziehen, indem in die Begriffsbestimmung zum Fahrpersonal auch scheinselbständige Kraftfahrer aufgenommen werden, sodass kein Raum für Unklarheiten oder Schlupflöcher bei der Anwendung besteht (Europäische Kommission 2008). Scheinselbständige Fahrer würden in den Geltungsbereich der Richtlinie einbezogen, indem die Personen, die nicht formell, aber faktisch an einen Arbeitgeber gebunden sind, in die Begriffsbestimmung „Fahrpersonal“ als Arbeitnehmer aufgenommen werden:

• die über keinen freien Gestaltungsspielraum für die Ausübung ihrer Arbeit verfügen,

• deren Einkünfte nicht direkt vom erzielten Gewinn abhängen, oder

• die nicht mit mehreren Kunden arbeiten können.

In dieser Hinsicht sind sich Transportunternehmen in der Regel einig in der Forderung nach Einbeziehung selbständiger Fahrer in die Richtlinie, um gleiche Wettbewerbsbedingungen im Sektor zu gewährleisten, da selbständige Fahrer so lange arbeiten können wie sie wollen. Doch die Kommission kommt in ihrer Bewertung zu dem Schluss, dass eine vollständige Aufnahme des gesamten selbständigen Fahrpersonals nicht durchsetzbar ist. Es handelt sich um selbständige Unternehmer, die frei über ihre Arbeitszeit entscheiden können. In der Studie wird geltend gemacht, dass der Ausschluss der selbständigen Kraftfahrer aus dem Geltungsbereich der Richtlinie es dem betroffenen Personenkreis gestattet, sein Einkommensniveau und seine Wettbewerbsposition auf dem Markt zu halten. Die unmittelbare Anwendung der Richtlinie auf selbständige Fahrer wird sich zweifellos dahin gehend auswirken, dass die finanzielle Attraktivität dieses Berufs beeinträchtigt wird. Zudem arbeiten selbständige Fahrer gewöhnlich länger als Beschäftigte im Straßenverkehr und sind deshalb stärker solchen die Müdigkeit begünstigenden Faktoren wie Stress, gesundheitliche Probleme und fehlende Unterstützung ausgesetzt; ihre Einbeziehung würde zusätzlichen Stress und Verwaltungsaufwand bedeuten. Auch im Bericht des Europäischen Parlaments68, der von der Abgeordneten Marie Panayotopoulos-Cassiotou im Namen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale

66 Vorschlag der Europäischen Kommission KOM(2008)0650 vom 15.10.08 und das Arbeitsdokument der

Europäischen Kommission KOM(2007)0266 vom 23.5.07. 67 Allgemeine Arbeitszeitrichtlinie. 68 Europäisches Parlament, Bericht A6-0120/2009 vom 6. März 2009.


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Angelegenheiten des Parlaments verfasst wurde, wird die Auffassung der Kommission gestützt, dass echte selbständige Kraftfahrer nicht unter diese Richtlinie fallen sollten. Doch dieser Bericht des Europäischen Parlaments69 wurde geändert, um den Vorschlag der Europäischen Kommission zur Änderung der Richtline 2002/15/EG abzulehnen70, weil die Forderung des Parlaments nach einer vollständigen Einbeziehung selbständiger Fahrer darin nicht berücksichtigt worden war. In dem Bericht mit der Ablehnung (332 Ja-Stimmen, 307 Nein-Stimmen und 6 Stimmenthaltungen) wird die Kommission aufgefordert, in der nächsten Wahlperiode einen neuen Vorschlag auf den Tisch zu bringen, der den Forderungen des Parlaments nach vollständiger Einbeziehung selbständiger Fahrer in den Geltungsbereich der Richtlinie 2002/15/EG Rechnung trägt. Ein anderes grundlegendes Problem ist die Umsetzung der Bestimmungen der Arbeitszeitrichtlinie. So werden die Umsetzung und Kontrollen durch die Richtlinie 2006/22/EG geregelt, in der die Mindestkontrollquote festgelegt ist, die notwendig ist, um die Einhaltung der Vorschriften in den Verordnungen über Lenk- und Ruhezeiten und zum Fahrtenschreiber sicherzustellen. Die Durchsetzung spielt zweifellos eine entscheidende Rolle, denn sie sichert einen fairen Wettbewerb auf dem Verkehrsmarkt, Sicherheit im Straßenverkehr und angemessene Arbeitsbedingungen für Berufskraftfahrer. Man muss jedoch beachten, dass der aktuelle Stand der Umsetzung in den Mitgliedstaaten unterschiedlich ist. Das ist ein ernstes Problem, denn es kann die generelle Wirksamkeit und Einheitlichkeit von Kontrollen sowie die Anzahl der Überprüfungen in Frage stellen, die Kontrollbeamte durchführen können. Auch die Regelungen zur Durchsetzung und die Auslegung der Bestimmungen durch die zuständigen Behörden unterscheiden sich in den Mitgliedstaaten, da bei Verstößen unverhältnismäßige und unterschiedlich hohe Strafen drohen. Aus diesen Gründen sind eine gemeinsame Auslegung und harmonisierte Umsetzung der Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten unerlässlich, um Wettbewerbsverzerrungen in der EU und die Möglichkeit versehentlicher Verstöße und unnötiger Strafen für internationale Betreiber und Fahrer so weit wie möglich zu reduzieren. Die Europäische Kommission hat die Aufnahme eines neuen Artikels zur Durchsetzung in ihren Vorschlag zur Änderung der Arbeitszeitrichtlinie empfohlen71. Im Bereich der Ausbildung wird durch die Richtlinie 2003/59/EG der Befähigungsnachweis eingeführt, mit der die Mitgliedstaaten dazu bewegt werden sollen, eine bessere Ausbildung für Berufskraftfahrer anzubieten, damit für alle Kraftfahrer während ihres gesamten Berufslebens harmonisierte Fahr- und Sicherheitsstandards bestehen. Die Vorschrift der Richtlinie gilt ab 10. September 2009 (siehe Artikel 15 Absatz 3). Der Befähigungsnachweis wird gewährleisten, dass die Ausbildungs- und Prüfbedingungen für alle Fahrer EU-weit gleich sind, was ihnen helfen wird, in einem beliebigen Mitgliedstaat Arbeit zu finden, sobald sie einen Befähigungsnachweis für Kraftfahrer besitzen. Der Befähigungsnachweis für Kraftfahrer dürfte für die Branche sowohl für deren Ansehen als auch finanziell von Vorteil sein, ist er doch mit einer Ausbildung verbunden, die die Leistungsfähigkeit und die Gewinne von Unternehmen steigern wird. Dennoch ist auch mit einigen negativen Aspekten zu rechnen, zumal entweder der Fahrer oder der Arbeitgeber die Kosten für diese Weiterbildung tragen müssen (ECG, 2009). Diese Kosten fallen in den EU-Mitgliedstaaten unterschiedlich hoch aus und könnten potenzielle neue Fahrer entmutigen, wenn die Belastung zu hoch ist. 69 Angenommen am 5. Mai 2009 in erster Lesung im Mitentscheidungsverfahren mit dem Ministerrat. 70 Europäisches Parlament, Pressemitteilung, Ref. 20090504IPR54948, 5. Mai 2009. 71 Siehe Fußnote 70.


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Nicht zuletzt ist die Debatte im Zusammenhang mit der laufenden Überprüfung der Richtlinie 2006/38/EG (Eurovignetten-Richtlinie) erwähnenswert, die eine Kontroverse zwischen EU-Mitgliedstaaten, vor allem zwischen den Staaten am Rande der Hauptachsen des Güterverkehrs (Portugal, Estland, Malta) und den Staaten, die am meisten unter einem starken Transitverkehr und damit verbundenen Infrastruktur- und Umweltkosten (Deutschland, Frankreich, Österreich) leiden, auslöste. Die Einführung der Eurovignette III wurde von den Verbänden der europäischen Verkehrsbranche72 heftig kritisiert, die ernsthaft bezweifelten, dass der Vorschlag die Abläufe des Güterkraftverkehrs beeinflussen und einen nachhaltigeren Verkehr erreichen kann. Ihrer Ansicht nach wird der Straßengüterverkehr nur noch teurer werden, und die Spediteure (insbesondere KMU) werden nicht in der Lage sein, die zusätzlichen Kosten zu tragen oder weiterzugeben. Die Anlastung externer Kosten könnte die ökologische Umgestaltung des Straßengüterverkehrs gefährden, weil sie die finanziellen Möglichkeiten der Speditionen schmälert, in neue und umweltfreundlichere Fahrzeuge, intelligente Verkehrssystem und Weiterbildungsmaßnahmen (umweltbewusstes Fahren) zu investieren.

Doch das Europäische Parlament hat (mit 359 Ja-Stimmen, 256 Nein-Stimmen und 86 Stimmenthaltungen) im Mitentscheidungsverfahren in erster Lesung eine legislative Entschließung zur Änderung des Vorschlags für eine neue Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge angenommen73.

Tabelle 5.3 Überblick über EU-Rechtsvorschriften und ihre Wirkung auf den Fahrermangel

Maßnahme Art der

Wirkung Beschreibung der Wirkung

Verbessernd Bessere Arbeitsbedingungen erhöhen Arbeitskräfteangebot

Arbeitszeitrichtlinien

Störend Höhere Anforderungen an Fahrer Höhere Kosten

Verbessernd Bessere Arbeitsbedingungen erhöhen Arbeitskräfteangebot Höhere Sicherheit und Attraktivität der Arbeit

Lenk- und Ruhe-zeitenverordnung

Störend Höhere Anforderungen an Fahrer Höhere Kosten

Verbessernd Höhere Qualifikationen der Arbeitskräfte und lebenslanges Lernen verringern Missverhältnis bei der Qualität Höhere Sicherheit

Richtlinie zum Befähigungsnachweis

Störend Höhere Zugangsbarrieren auf dem Arbeitsmarkt Fahrtenschreiber-Verordnung

Indirekt Verbunden mit der Durchsetzung der Arbeitszeitrichtlinie

Zugang zum Beruf Neutral Verbessernd Garantierte legale Arbeit mindert Gefahr von

Lohnsenkungen und sich verschlechternden Arbeitsbedingungen

Verordnung über die Fahrerbescheinigung

Störend Zusätzlicher Verwaltungsaufwand für Nicht-EU-Fahrer

72 CLECAT, IRU, European Express Association (EEA), European Shipper Council (ESC), Joint Industry Position

Paper on Eurovignette III – Charging of Heavy Goods Vehicles Proposal (Gemeinsame Branchenposition zur Eurovignette III – Vorschlag zur Erhebung von Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge), 1. Januar 2009.

73 Bericht A6-0066/2009 des Europäischen Parlaments, angenommen am 11. März 2009.


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5.2 Maßnahmen zur Lösung des Problems In diesem Abschnitt werden einige Maßnahmen vorgestellt, mit denen das Problem des Fahrermangels gelöst werden könnte, wobei ein besonderes Augenmerk auf dem Ungleichgewicht in der Qualität von Angebot und Nachfrage bei Kraftfahrern liegt, das – wie an anderer Stelle erläutert – der Dreh- und Angelpunkt dieser Problematik ist. Im Hinblick auf die Arbeitskräftenachfrage wären folgende Maßnahmen geeignet, den zahlenmäßigen Bedarf an Fahrern zu verringern:

• Steigerung der Arbeitseffizienz;

• Verbesserung im Logistik- und Organisationsmanagement;

• stärkere Nutzung alternativer Verkehrsträger (vor allem Eisenbahn und Meeresautobahnen).

Durch die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit größeren und kostensparenden Fahrzeugen und eine Optimierung der Auslastung und/oder des Kraftstoffverbrauchs ließe sich die Effizienz der Transportabläufe verbessern (z. B. könnte der aktuelle Vorschlag zur Zulassung der so genannten Gigaliner die Nachfrage nach Fahrern senken und zusätzliche Schulungen erforderlich machen). Mehr Investitionen in die Logistik und die Fahrzeugflotte, um effizienter zu werden, sind eine realistische Wahlmöglichkeit für mittlere und große Transportunternehmen, aber für kleine Firmen und Selbständige schwierig. Deshalb könnte eine Kombination dieser Nachbesserungsmaßnahmen bewirken, dass weniger Lkw-Fahrer benötigt werden, um die gleiche Menge Fracht zu befördern. Auf der Angebotsseite wäre empfehlenswert, den Beruf attraktiver zu gestalten und die Basis an potenziellen Fahrern zu verstärken. Wie in den Tabellen 5.4 und 5.5 dargestellt, sehen mögliche Lösungen wie folgt aus:

• Anwerbung zusätzlicher Arbeitskräfte aus Drittländern;

• Verbesserung der Beteiligung und Rolle von Frauen im Sektor;

• Ausbildungsförderung;

• Verbesserung der Arbeitsbedingungen;

• Einführung leistungsorientierter Geldanreize, die nicht nur in Verbindung mit der geleisteten Arbeitszeit und den zurückgelegten Fahrstrecken eingesetzt werden könnten, sondern außerdem den Arbeitnehmern die Perspektive einer stärkeren Einbindung in die Ziele und Entwicklung des Unternehmens vermitteln;

• Sicherung der fairen und harmonisierten Durchsetzung von EU-Rechtsvorschriften.


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Tabelle 5.4 Erhöhung des Angebots an Kraftfahrern

Ziele Maßnahmen Zielgruppe Konkrete Schritte Akteure

Junge/ erwachsene Arbeitnehmer

Arbeitsbedingungen; Löhne und Karriereaussichten

Unternehmen Gewerkschaften

Bindung vorhandener Fahrer

Verbesserung der Arbeitsbedingungen Beruflicher Aufstieg und interne Kommunikation Laufende Fortbildung

Ältere Arbeitnehmer

Karriere, Arbeitsbedingungen, Lebenslanges Lernen

Unternehmen Gewerkschaften Behörden der EU/ Mitgliedstaaten

Junge/ erwachsene Arbeitnehmer

Verbindungen zu Schulen; Arbeitsvermittlungen (öffentliche / private); Streitkräfte; Lehrausbildungsprogramme

Unternehmen Gewerkschaften Behörden der Mitgliedstaaten Arbeitsagenturen

Frauen

Soziales und Arbeit – Vereinbarkeit mit Privatleben; Sicherheit; geschlechterspe-zifische Einrichtungen; flexible Arbeitszeiten

Unternehmen Gewerkschaften Behörden der EU/ Mitgliedstaaten

Ältere und arbeitslose Personen

Kontakte zu Arbeitsagenturen; öffentliche Arbeitsagenturen; berufliche Bildung und Ausbildung

Unternehmen Gewerkschaften Arbeitsver-mittlungen

Gewinnung neuer Fahrer

Verbesserung des Ansehens des Berufs Verbesserung der Arbeitsbedingungen Gezielte Informations-/ Rekrutierungs-maßnahmen

Drittländer

Zweiseitige Vereinbarungen; Einwanderungspolitik; Spezielle Schulung zu EU-Transportvorschriften und Sprachen

Unternehmen Gewerkschaften Behörden der Mitgliedstaaten

Im Kern muss es bei den Maßnahmen, die zur Behebung eines künftigen Fahrermangels ergriffen werden sollten, vor allem darum gehen, den Qualifikationsstand der verfügbaren Arbeitskräfte zu verbessern. Wie bereits festgestellt, ist der Fahrermangel in erster Linie eine Frage des Missverhältnisses zwischen den Qualifikationen, die von den Fahrern verlangt werden, und den Kompetenzen, über die sie verfügen. Wie schon gezeigt, sind für dieses Missverhältnis mehrere Gründe verantwortlich, wie etwa Unzulänglichkeiten des Arbeitsmarktes, technische Veränderungen sowie soziale und ordnungspolitische Veränderungen.

Tabelle 5.5 Steigerung des Angebots an qualifizierten Kraftfahrern

Ziele Maßnahmen Zielgruppe Konkrete Schritte Akteure

Weiterbildung vorhandener Fahrer

Vorhandener Bestand an Fahrern (Arbeit-nehmer oder Arbeitslose)

Zuschüsse zu Schulungen; lebenslanges Lernen

Bildungsträger Unternehmen Behörden der EU/ Mitglied-staaten

Ausbildung neuer Fahrer

Lehrausbildung Qualifikation zum Erwerb des Befähi-gungsnachweises für Kraftfahrer Berufsausbildung und andere Bildungs-programme

Berufliche Neueinsteiger

Zuschüsse für den Erwerb des Befähigungsnachweises; berufliche Bildung und Ausbildung; Lehrausbildungsprogramme

Bildungsträger Unternehmen Behörden der EU/ Mitglied-staaten


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6. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN Im Güterkraftverkehrsgewerbe als dem wichtigsten Güterverkehrsträger in fast allen Mitgliedstaaten der Europäischen Union und größten Arbeitgeber im Verkehrssektor (2006 etwa 2,8 Millionen Beschäftigte) war das Bild in den letzten Jahren durch einen zunehmenden und weit verbreiteten Mangel an Fachkräften und insbesondere an Kraftfahrern geprägt. Die schwere Wirtschaftskrise, von der sämtliche Volkswirtschaften und Sektoren weltweit betroffen sind, hat das Problem des Fahrermangels deutlich entschärft. Dennoch muss der Engpass bei Fachkräften als Ausdruck struktureller Merkmale, die in der Regel durch die konjunkturelle Entwicklung in den Vordergrund rücken oder an Bedeutung verlieren, weiterhin als vorrangiges Anliegen betrachtet werden. In den zurückliegenden Jahren spielte das Unterangebot an qualifizierten Fahrern im Güterkraftverkehrsgewerbe in vielen Ländern der Europäischen Union eine sehr wichtige Rolle, und der Beruf das Kraftfahrers rangierte unter den zehn Berufen, bei denen Arbeitgeber die größten Schwierigkeiten hatten, freie Stellen zu besetzen. Die Intensität des Mangels, d. h. der unbesetzten Fahrerstellen im Verhältnis zur Gesamtzahl der beschäftigten Berufskraftfahrer, wurde in vielen EU-Mitgliedstaaten, wie zum Beispiel in den Niederlanden, Frankreich, Polen, der Tschechischen Republik, Portugal und Spanien, als besonders hoch bewertet. Für den Fahrermangel ist hauptsächlich die beträchtliche und stetige Zunahme der Nachfrage nach Güterkraftverkehrsleistungen und insbesondere nach Transporten im Fernverkehr verantwortlich; er ist jedoch auch auf andere Ursachen auf der Angebotsseite und das Auseinanderscheren der Kompetenzen der Arbeitskräfte und der von den Unternehmen geforderten Kompetenzen zurückzuführen. Etliche weitere Faktoren wie die schlechten Arbeitsbedingungen und die vergleichsweise geringe Attraktivität des Fahrerberufs, das schlechte Image der Branche und der Fahrer, die sich verändernden Anforderungen an die Fähigkeiten aufgrund organisatorischer und rechtlicher Veränderungen in dem Sektor und die Alterung der Arbeitnehmerschaft, die dazu führen, dass qualifizierte und erfahrene Arbeitnehmer ausscheiden, können zu den wichtigsten Determinanten des bestehenden und künftigen Fahrermangels gezählt werden. Was das Vorgehen gegen den Fahrermangel auf EU-Ebene anbelangt, so hat die Studie ergeben, dass bislang offenbar keine konkreten Maßnahmen ergriffen wurden, die auf die Fähigkeiten von Lkw-Fahrern und Fachkenntnisse im Straßenverkehr abstellen, ganz zu schweigen von gezielten Maßnahmen auf nationaler Ebene. Allerdings umfassen die Rechtvorschriften der EU zum Thema Straßenverkehr mehrere Rechtsakte mit indirekten Auswirkungen auf den Fahrermangel. Nennen könnte man hier die Arbeitszeitrichtlinien, die Verordnungen über Lenk- und Ruhezeiten sowie digitale Fahrtenschreiber, die Richtlinie über die Einführung eines Befähigungsnachweises sowie die Verordnungen über den Zugang zum Beruf und über die Fahrerbescheinigung. Allerdings sind Ausmaß und Art der Auswirkungen (Behebung des Mangels oder Behinderung der Problemlösung) des Gemeinschaftsrechts auf den Fahrermangel umstritten, denn bestimmte Aspekte in den vorstehend genannten Richtlinien und Verordnungen dürften sich gegensätzlich auf Fahrerbedarf und -angebot auswirken. Dies veranschaulichen folgende Beispiele:


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• Die Arbeitszeitrichtlinien (2002/15/EG und 2003/88/EG), die Vorschriften zur Begrenzung der wöchentlichen Arbeitszeit einführen und Einschränkungen im Hinblick auf Nachtarbeit und Fahrtunterbrechungen beinhalten, könnten bewirken, dass das Fahrerangebot dank besserer Arbeitsbedingungen steigt, der Fahrerbedarf der Transportunternehmen aber ebenfalls weiter zunimmt. Mit ähnlich konträren Effekten ist bei den Verordnungen über Lenk- und Ruhezeiten sowie digitale Fahrtenschreiber zu rechnen.

• Die Richtlinie 2003/59/EG, in der geregelt ist, dass bei in der EU ansässigen Unternehmen beschäftigte Lkw-Fahrer Inhaber einen Befähigungsnachweises sein müssen (Nachweis über die Grundqualifikation und Weiterbildung), trägt zur Steigerung des Fachkräfteangebots und damit zur Verringerung des Mangels an qualifizierten Fahrern bei. Wird diese Forderung jedoch nicht ausreichend unterstützt und gefördert, kann sich der Befähigungsnachweis als Zugangshindernis erweisen und zu einer Begrenzung des potenziellen Fahrerangebots führen.

• Die Verordnung (EG) Nr. 484/2002 über die Fahrerbescheinigung, in der festgelegt ist, dass in einem Mitgliedstaat ansässige Verkehrsunternehmer ihren Beschäftigten aus Drittstaaten bescheinigen müssen, dass sie gemäß den Rechts- und Verwaltungsvorschriften dieses Mitgliedstaats beschäftigt werden, leistet einen Beitrag zur Reduzierung des Mangels an qualifizierten Fahrern, die andernfalls ihre Arbeitskraft wegen geringer Bezahlung und schlechter Arbeitsbedingungen nicht anbieten würden. Gleichwohl können die zusätzlicher bürokratischen Anforderungen an die Beschäftigung von Fahrern aus Drittstaaten aber auch das potenzielle Angebot einschränken.

Zudem lohnt sich ein Hinweis auf die wahrscheinlichen Konsequenzen von Maßnahmen in den Bereichen Umwelt und Nachhaltigkeit, die auf eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger abzielen; dadurch könnte der Fahrerbedarf sinken und das Problem des Fahrermangels entschärft werden. Angesichts der Besonderheiten des Sektors, der Spezifik des nicht bedarfsdeckenden Angebots und des bestehenden Rechtsrahmens können einige Empfehlungen zur Behebung des Mangels an qualifizierten Fahrern und qualifiziertem Personal im Güterkraftverkehrsgewerbe gegeben werden. Dabei ist zu beachten, dass der Fahrermangel im Wesentlichen ein marktbedingtes Problem ist, das in erster Linie durch die Marktdynamik von Angebot und Nachfrage gelöst werden kann. Dieser Prozess kann durch bestimmte ordnungspolitische Interventionen auf europäischer bzw. einzelstaatlicher Ebene befördert werden, die auf die Wiederherstellung des Gleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage abzielen und den notwendigen Anpassungsprozess auf dem Arbeitsmarkt erleichtern sollen. Der institutionelle Ansatz sollte auf folgenden Überlegungen beruhen:

• Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollten auf die Förderung sowohl der Angebots- als auch der Nachfrageseite des Arbeitsmarkts abzielen.

• Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollten gemäß dem Subsidiaritätsprinzip und der Methode der offenen Koordinierung auf den verschiedenen Ebenen (europäische, nationale und lokale Ebene) einheitlich gestaltet werden.

• Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollten von den verschiedenen Behörden und Akteuren durch Zusammenarbeit zwischen den Sozialpartnern (Gewerkschaften, Unternehmensvertreter und staatliche Behörden) und für den


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Arbeitsmarkt und Bildungsfragen zuständigen politischen Entscheidungsträgern auf den Weg gebracht und koordiniert werden.

• Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollten auf konkrete Arbeitnehmergruppen abzielen (z. B. Jugendliche, Frauen, Migranten).

• Die vorgeschlagenen Maßnahmen sollten auf spezifische Aspekte ausgerichtet sein (z. B. Qualität der Arbeitsbedingungen).

Im Rahmen dieser allgemeinen Vorgaben müssen folgende Aspekte, die der Behebung des Engpasses bei qualifiziertem Personal im Güterkraftverkehrsgewerbe (insbesondere Fahrer) dienen, im Mittelpunkt stehen:

• Fertigkeiten und Qualifikationen: Erleichterung des Erwerbs fachlicher und spezifischer fahrerischer Kompetenzen, Stärkung der Kontakte zwischen dem Bildungssystem und dem Arbeitsmarkt durch:

- bedarfsgerechte Berufsprogramme und Programme des lebenslangen Lernens;

- bessere Information von Studenten über berufliche Aufstiegsmöglichkeiten im Güterkraftverkehrsgewerbe;

- Verbesserungen bei der Besetzung freier Stellen mit geeigneten Bewerbern durch Nutzung der neuen Rolle öffentlicher und privater Arbeitsvermittlungen;

- Einführung und/oder Förderung der Nutzung des Instruments der Ausbildungsverträge.

• Ansehen der Branche. Das öffentliche Ansehen der Branche und des Fahrerberufs sollte durch Werbekampagnen verbessert werden, die die Schlüsselrolle des Verkehrssektors in der Wirtschaft zum Inhalt haben und Informationen über Beschäftigungsaussichten für Schulen, Arbeitsvermittlungen und die Medien bieten.

• Arbeitsbedingungen und Attraktivität des Berufs. Die Arbeitsbedingungen und die Attraktivität des Berufs sollten durch Erhöhung der Anzahl der Parkflächen für LKW sowie durch Verbesserung des Komforts und der Sicherheit auf diesen Flächen, Harmonisierung von Rechtsvorschriften und Strafen in den Ländern der Europäischen Union (Stress nimmt ab und das Gefühl der Kriminalisierung tritt in den Hintergrund) sowie bessere Abstimmung zwischen den Bedürfnissen und Zielen von Arbeitgebern und Arbeitnehmern (Aufstiegschancen, Einbeziehung in die Ziele/Entscheidungen des Unternehmens) verbessert werden.

• Frauenanteil. Der Zugang von Frauen zum Fahrerberuf sollte durch Förderung geschlechtsspezifischer Maßnahmen (in Bezug auf Rastplätze und Verträge (größere zeitliche Flexibilität) usw.) und durch Verbesserung der Straßensicherheit und der Rastplätze (sichere Parkflächen) sowie Maßnahmen gegen die Diskriminierung von Frauen erleichtert werden.

• Logistik und Organisation. Steigerung der Arbeitseffizienz, Verbesserungen in den Bereichen Logistik und Organisationsmanagement und verstärkte Nutzung alternativer Verkehrsträger.

• Zum Schluss noch eine allgemeine Empfehlung: Verbesserungsbedarf besteht im Bereich der Datengrundlage zum Fachkräftemangel in Europa, d. h. es müssten beispielsweise vergleichbare Statistiken über freie Stellen


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erarbeitet, vergleichbare Unternehmenserhebungen durchgeführt und gesamteuropäische Prognosen erstellt werden, denn das würde weitere wissenschaftliche Untersuchungen zu den Veränderungen des Bedarfs an Fertigkeiten und Qualifikationen und ihrer Auswirkungen auf den Fahrerberuf erleichtern.


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ANHÄNGE

ANHANG A DERZEIT GELTENDE RECHTSVORSCHRIFTEN DER EU ZUM STRASSENVERKEHR

A.1 Richtlinie 2002/15/EG (Regelung der Arbeitszeit bei Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports)

Die Richtlinie 2002/15/EG74 (nachstehend „Arbeitszeitrichtlinie“ genannt) trat im März 2005 in Kraft und gilt für das gesamte Fahrpersonal, das Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausübt und von Unternehmen beschäftigt wird, die in einem Mitgliedstaat niedergelassen sind, sowie für selbständige Kraftfahrer ab dem 23. März 200975. Diese Richtlinie hatte in vielen EU-Ländern beträchtliche Auswirkungen, da sie erstens zur Verkürzung der Arbeitszeit beitrug und zweitens neue Fragen bei den Tarifverhandlungen aufwarf. Genauer gesagt verkürzt sich durch die Richtlinie die wöchentliche Arbeitszeit auf 48 Stunden. Diese kann jedoch maximal 60 Stunden betragen, sofern der Wochendurchschnitt in einem Bezugszeitraum von höchstens vier Monaten 48 Stunden nicht übersteigt, wobei dieser Zeitraum unter bestimmten Umständen auf sechs Monate verlängert werden kann. Schließlich enthält die Richtlinie auch Beschränkungen zur Nachtarbeit und setzt Ruhepausen durch. Die Europäische Kommission hat einen Vorschlag zur Änderung der geltenden Richtlinie ausgearbeitet und im Oktober 2007 vorgelegt. Dessen Ziel ist es:

• die Richtlinie 2002/15/EG zu präzisieren, um sicherzustellen, dass die so genannten „scheinselbständigen Kraftfahrer“76 vollständig in die Vorschriften für das Fahrpersonal einbezogen werden;

• die Kontrollen zu verschärfen, durch die die korrekte Anwendung dieser Vorschriften gewährleistet werden soll;

• die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten zu verbessern;

• die geltenden Bestimmungen für die Nachtarbeit an andere Rechtsvorschriften der EU anzupassen.

Derzeit wird die Richtlinie 2002/15/EG in das Recht aller Mitgliedstaaten umgesetzt. Diese müssen die Europäische Kommission alle zwei Jahre über die Fortschritte bei der Umsetzung dieser Richtlinie unterrichten und dabei die Standpunkte der Sozialpartner mitteilen.

74 Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der

Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben. 75 Aufgrund eines Berichts der Kommission aus dem Jahr 2007 über die Auswirkungen des Ausschlusses

selbständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie wurde beschlossen, entweder einen Vorschlag vorzulegen, wie selbständige Kraftfahrer am besten einbezogen werden können, oder einen Vorschlag zu ihrem Ausschluss zu unterbreiten. Anderenfalls gelten die Bestimmungen ab dem 23. März 2009 für selbständige Kraftfahrer.

76 Bei einer Scheinselbständigkeit wird der Erwerbsstatus falsch angegeben, um so arbeitsrechtliche Vorschriften und Pflichten zu umgehen und die Lohnkosten zu senken.


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Tabelle A1. 1 Zusammenfassung der Richtlinie 2002/15/EG

Thema Arbeitszeitgestaltung im Straßenverkehr

Titel Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben

Hintergrund

Am 15. Juli 1997 nahm die Europäische Kommission ein Weißbuch zu den Sektoren und Tätigkeitsbereichen an, die von der Arbeitszeitrichtlinie ausgeschlossen sind [KOM(97)0334 endg.], in dem sie mehrere Optionen zur Gewährleistung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der in den Sektoren beschäftigten Arbeitnehmer vorschlägt, die von der Basisrichtlinie ausgenommen sind. Nach Anhörung der Sozialpartner kam die Kommission in ihrer Mitteilung vom 31. März 1998 [SEC(1998)0537 endg.] zu dem Schluss, dass kein Grund dafür besteht, „mobile“ Beschäftigte anders als „nicht-mobile“ zu behandeln, und dass die Grundsätze der Arbeitszeitrichtlinie folglich auf alle Arbeitnehmer anzuwenden sind.

Wichtigste Ziele

Einführung von Mindeststandards: (i) für den Schutz der Gesundheit und Sicherheit von im Straßenverkehr tätigen Personen; (ii) zur Verhinderung von Wettbewerbsverzerrungen innerhalb der Gemeinschaft und (iii) zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr.


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A.2 Verordnung (EG) 561/2006 (Lenk- und Ruhezeiten) Die Verordnung (EG) 561/200677 wurde angenommen, um klarere und einfachere Vorschriften zu den Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten für Berufskraftfahrer im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Straßenverkehr einzuführen. Mit dieser Verordnung bemühte man sich um eine wirksame Lösung der Probleme, die bei der Auslegung, Anwendung, Durchsetzung und Überwachung der Bestimmungen von Verordnung (EWG) 3820/8578 entstanden sind. Ferner wurde mit Artikel 27 dieser Verordnung die Einführung von digitalen Fahrtenschreibern in Fahrzeugen, die erstmals in der Europäischen Union zum Verkehr zugelassen werden, ab dem 1. Mai 2006 verbindlich. Der wichtigste Grundsatz der Verordnung besagt, dass die sozialen Bedingungen für Fahrer und die Straßensicherheit verbessert werden sollten, indem eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit mindestens einmal in zwei aufeinanderfolgenden Wochen und eine tägliche Ruhezeit vorgeschrieben werden. Hierzu sieht die Verordnung, wenn auch mit einigen Ausnahmen, Folgendes vor:

• Die tägliche Lenkzeit darf nicht mehr als neun Stunden betragen, sie kann jedoch zweimal wöchentlich auf zehn Stunden verlängert werden;

• Die gesamte akkumulierte Lenkzeit während zwei aufeinanderfolgenden Wochen darf 90 Stunden nicht überschreiten;

• Nach einer Lenkzeit von 4,5 Stunden muss der Fahrer eine ununterbrochene Fahrtunterbrechung von mindestens 45 Minuten einlegen, sofern er keine tägliche Ruhezeit nimmt;

• Die Fahrtunterbrechung kann durch eine Unterbrechung von mindestens 15 Minuten gefolgt von einer Fahrtunterbrechung von mindestens 30 Minuten jeweils verteilt über einen Zeitraum von 4,5 Stunden Lenkzeit ersetzt werden;

• Die Fahrer müssen tägliche Ruhezeiten einhalten (mindestens elf Stunden oder zwei Teile bestehend aus einem ununterbrochenen Zeitraum von drei Stunden und einem ununterbrochenen Zeitraum von neun Stunden);

• Die Fahrer müssen wöchentliche Ruhezeiten nehmen (eine Ruhezeit von mindestens 45 Stunden oder, unter bestimmten Umständen, eine Ruhezeit von weniger als 45 Stunden, die auf eine Mindestdauer von 24 Stunden verkürzt werden kann);

• Bestimmungen über Lenk- und Ruhezeiten gelten für Fahrer, die Fahrzeuge von mehr als 3,5 Tonnen im Güterverkehr oder Fahrzeuge, die mehr als neun Personen befördern, fahren.

Ferner enthält die Verordnung Bestimmungen über:

• die Haftung von Verkehrsunternehmen, insbesondere die Aufbewahrung von Daten des digitalen Fahrtenschreibers und der Fahrerkarten während mindestens 12 Monaten;

77 Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur

Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 des Rates und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates.

78 Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr.


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• Kontrollverfahren und Sanktionen.

In Tabelle A.2 sind die wichtigsten Aspekte der Verordnung (EG) 561/2006 dargestellt.

Tabelle A2. 1 Zusammenfassung der Verordnung (EG) 561/2006

Thema Lenkzeit im Straßenverkehrssektor

Titel

Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 des Rates und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates

Hintergrund

Mit der Verordnung sollen die Sicherheit im Straßenverkehr und die Arbeitsbedingungen im Straßenverkehrssektor verbessert werden. Zu diesem Zweck sieht die Verordnung Bestimmungen vor, die sowohl einfacher als auch wirksamer als die der früheren Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 sind, die sie ersetzt.

Wichtigste Ziele

Annahme neuer und vereinfachter Bestimmungen zu den Lenkzeiten der Fahrer von Lastkraftwagen und Bussen; Festlegung der Verantwortlichkeiten von Verkehrsunternehmen und Fahrern sowie mögliche Ausnahmen; Festlegung von Bestimmungen über die Überwachung und Bewertung der Verordnung sowie zu Sanktionen bei Verstößen.


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A.3 Richtlinie 96/26/EG (Zugang zum Beruf) Mit der Richtlinie 96/26/EG79 wurden die Rechtsvorschriften der EU zur Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr harmonisiert. Diese Richtlinie spielte eine entscheidende Rolle bei der Begründung einer gemeinschaftlichen Verkehrspolitik und der Einführung einheitlicher qualitativer Kriterien für (i) die gegenseitige Anerkennung von Qualifikationen, (ii) besser qualifizierte Verkehrsunternehmern, (iii) die Verbesserung der Qualität der Dienstleistung und (iv) die Sicherheit im Straßenverkehr. Insbesondere ersetzte sie zwei frühere Richtlinien:

• 74/561/EWG über den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr;

• 77/796/EWG über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Personen im Straßenverkehr.

Diese beiden Richtlinien wurden wiederholt geändert; die Richtlinie 96/26/EG soll folglich die bestehende Bestimmung konsolidieren. Sie wurde wiederum durch die Richtlinie 98/76/EG geändert, welche die grundlegenden qualitativen Kriterien in Richtlinie 96/26/EG präzisiert und ausweitet, d. h.:

• persönliche Zuverlässigkeit: Verstöße beziehen sich nun auch auf den Umweltschutz und die berufliche Haftpflicht;

• finanzielle Leistungsfähigkeit: 9 000 EUR für das erste Fahrzeug, 5 000 EUR für jedes weitere Fahrzeug;

• fachliche Eignung: Inhalt und Organisation von Ausbildungslehrgängen wurden festgelegt.

Ferner wurde der Geltungsbereich der Richtlinie ausgeweitet und umfasst nun Straßenverkehrsunternehmer mit Fahrzeugen über 3,5 Tonnen zulässigem Höchstgewicht. Was die Durchsetzung betrifft, so sind regelmäßige Kontrollen mindestens alle fünf Jahre vorgesehen, um sicherzustellen, dass die oben genannten qualitativen Kriterien erfüllt sind. Darüber hinaus wurden Übergangsbestimmungen für Österreich, Finnland und Schweden festgelegt. Schließlich wurde die Rechtsvorschrift durch die Richtlinien 2004/66/EG80 und 2006/103/EG81 im Anschluss an die Erweiterungen in den Jahren 2004 und 2007 geändert.

79 Richtlinie 96/26/EG des Rates vom 29. April 1996 über den Zugang zum Beruf des Güter- und

Personenkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr sowie über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Personen im Straßenverkehr und über Maßnahmen zur Förderung der tatsächlichen Inanspruchnahme der Niederlassungsfreiheit der betreffenden Verkehrsunternehmer.

80 Richtlinie 2004/66/EG des Rates vom 26. April 2004 zur Anpassung der Richtlinien 1999/45/EG, 2002/83/EG, 2003/37/EG und 2003/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinien 77/388/EWG, 91/414/EWG, 96/26/EG, 2003/48/EG und 2003/49/EG des Rates in den Bereichen freier Warenverkehr, freier Dienstleistungsverkehr, Landwirtschaft, Verkehrspolitik und Steuern wegen des Beitritts der Tschechischen Republik, Estlands, Zyperns, Lettlands, Litauens, Ungarns, Maltas, Polens, Sloweniens und der Slowakei.

81 Richtlinie 2006/103/EG des Rates vom 20. November 2006 zur Anpassung bestimmter Richtlinien im Bereich Verkehrspolitik anlässlich des Beitritts von Bulgarien und Rumänien.


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Die Richtlinie wurde in das nationale Recht aller 27 EU-Mitgliedstaaten umgesetzt. Tabelle A.3 enthält eine Zusammenfassung der Richtlinie 96/26/EG. Tabelle A3. 1 Zusammenfassung der Richtlinie 96/25/EG

Thema Zulassung zum Beruf

Titel

Richtlinie 96/26/EG des Rates vom 29. April 1996 über den Zugang zum Beruf des Güter- und Personenkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr sowie über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Personen im Straßenverkehr und über Maßnahmen zur Förderung der tatsächlichen Inanspruchnahme der Niederlassungsfreiheit der betreffenden Verkehrsunternehmer

Hintergrund

Mit der Richtlinie werden die bestehenden Rechtsvorschriften konsolidiert und die Richtlinie 74/561/EWG über den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr (mehrfach geändert) sowie die Richtlinie 77/796/EWG über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für die Beförderung von Gütern und die Beförderung von Personen im Straßenverkehr (ebenfalls mehrfach geändert) ersetzt.

Wichtigste Ziele

• Harmonisierung des Zugangs zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr;

• Erleichterung der tatsächlichen Ausübung des Niederlassungsrechts dieser Unternehmer.


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A.4 Verordnung (EG) 484/2002 (Fahrerbescheinigung) Die Verordnung (EG) 484/200282 über eine Fahrerbescheinigung trat am 19. März 2003 in Kraft, um eine einheitliche Fahrerbescheinigung einzuführen. Gemäß dieser Verordnung sollte der Fahrer eines Fahrzeugs im Güterkraftverkehr mit Gemeinschaftslizenz (hinsichtlich grenzüberschreitendem Verkehr), der Staatsangehöriger eines Drittstaats ist und bei einem Verkehrsunternehmer aus einem Mitgliedstaat beschäftigt ist, ebenfalls eine Fahrerbescheinigung besitzen. Mit anderen Worten müssen EU-Verkehrsunternehmer, die Fahrer aus Nichtmitgliedstaaten beschäftigen, bei der für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr zuständigen Stelle eine Fahrerbescheinigung für diese Fahrer beantragen, damit letztere in anderen EU-Staaten fahren können. Mit der Verordnung wird also eine einheitliche Gemeinschaftsbescheinigung, die bescheinigt, dass ein Fahrer in dem Mitgliedstaat, in dem der Verkehrsunternehmer ansässig ist, entsprechend den in diesem Mitgliedstaat geltenden Gesetzen und Verordnungen beschäftigt ist. Die zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats können eine Fahrerbescheinigung entziehen, wenn der Inhaber:

• die Voraussetzungen nicht erfüllt hat, gemäß denen die Bescheinigung erteilt wurde;

• zu Tatsachen, die für die Erteilung oder Erneuerung der Fahrerbescheinigung erheblich waren, unrichtige Angaben gemacht hat.

Tabelle A4. 1 Zusammenfassung der Verordnung (EG) 484/2002

Thema Fahrerbescheinigung

Titel Verordnung (EG) Nr. 484/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 1. März 2002 zur Änderung der Verordnungen des Rates (EWG) Nr. 881/92 und (EWG) Nr. 3118/93 hinsichtlich der Einführung einer Fahrerbescheinigung

Hintergrund Die fehlende Möglichkeit einer Kontrolle der Rechtmäßigkeit der Beschäftigung bzw. Zurverfügungstellung von Fahrern außerhalb des Mitgliedstaats, in dem der Verkehrsunternehmer ansässig ist, hat zu einer Marktlage geführt, bei der Fahrer aus Drittstaaten mitunter regelwidrig und ausschließlich im grenzüberschreitenden Verkehr außerhalb des Mitgliedstaats, in dem der Verkehrsunternehmer ansässig ist, beschäftigt werden. Die Verordnung soll diesen Praktiken entgegenwirken.

Wichtigste Ziele Einführung einer einheitlichen Gemeinschaftsbescheinigung, die es gewährleistet, zu prüfen, ob ein ordnungsgemäßes Beschäftigungsverhältnis von Fahrern aus Drittstaaten vorliegt, die von im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr tätigen Verkehrsunternehmern in den Mitgliedstaaten beschäftigt werden.

82 Verordnung (EG) Nr. 484/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 1. März 2002 zur Änderung

der Verordnungen (EWG) Nr. 881/92 und (EG) Nr. 3118/93 des Rates hinsichtlich der Einführung einer Fahrerbescheinigung.


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A.5 Richtlinie 2003/59/EG (Befähigungsnachweis) Zusammen mit dieser Rechtsvorschrift wird mit der Richtlinie 2003/59/EG EU-weit ein Befähigungsnachweis für Fahrer eingeführt. Mit einigen Ausnahmen und vorbehaltlich der Übergangsbestimmungen für Fahrer, die ihren Beruf bereits ausüben, müssen alle Berufskraftfahrer von Lastwagen und Bussen eine Prüfung ablegen, um einen Befähigungsnachweis zu erwerben, der fünf Jahre gilt, und anschließend alle fünf Jahre an einer Weiterbildung von 35 Stunden teilnehmen. Die EU hat ihre Mitgliedstaaten aufgefordert, eine bessere Ausbildung für Berufskraftfahrer anzubieten. Viele Berufskraftfahrer in der EU arbeiten, ohne eine Ausbildung zu absolvieren oder die Möglichkeit zu haben, ihre Kenntnisse regelmäßig aufzufrischen. Daher führte die EU die Richtlinie 2003/59/EG ein, die vorschreibt, dass die Mitgliedstaaten Befähigungsnachweise für alle Berufskraftfahrer von Bussen und Lastwagen haben müssen. Die Einführung der Befähigungsnachweise für Fahrer erfordert strengere Prüfungen und eine Weiterbildung für alle Berufskraftfahrer von Bussen ab dem 10. September 2008 und für alle Lastwagenfahrer ab dem 10. September 2009. Der Inhaber eines Führerscheins für einen Lastkraftwagen oder einen Bus, der diesen vor der Einführung des Befähigungsnachweises erworben hat, erwirbt automatisch Anspruch auf einen Befähigungsnachweis für Kraftfahrer. Dies wird als erworbene Rechte bezeichnet. Im Einzelnen sieht die Richtlinie 2003/59/EG vor, dass jeder Lastwagenfahrer, der bei einem Unternehmen beschäftigt ist, das in einem EU-Mitgliedstaat niedergelassen ist, oder der Staatsangehöriger eines Mitgliedstaats ist, ab dem 10. September 2009 einen Befähigungsnachweis benötigt, um seine Tätigkeit als Kraftfahrer fortsetzen zu können. Das allgemeine Ziel dieser Richtlinie ist die Förderung der beruflichen Befähigung von Fahrern. Dies wirkt sich positiv aus auf: (i) eine höhere Straßenverkehrssicherheit; (ii) die Verringerung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs; (iii) ein besseres Profil des Wirtschaftszweigs und (iv) eine harmonisierte Ausbildung von Fahrern, wodurch die Mobilität der Arbeitskräfte auf dem EU-Markt erleichtert werden könnte. Ferner wird mit der Richtlinie das Mindestalter für das Fahren eines Lastwagens auf 18 Jahre herabgesetzt; es wird erwartet, dass dies zur Lösung des Problems des Fahrermangels in Europa beiträgt. Gemäß den Bestimmungen der Richtlinie sind zwei Arten von Befähigungsnachweisen geplant:

• Befähigungsnachweis zur Bescheinigung der Grundqualifikation, die für Kraftfahrer ausgestellt wird, die zum ersten Mal einen Befähigungsnachweis beantragen; er sieht vor, dass Kraftfahrer eine offizielle praktische und theoretische Prüfung ablegen, die unter Aufsicht des Mitgliedstaates durchgeführt wird, in dem sie ansässig sind; jeder Mitgliedstaat kann auch beschließen, eine vorherige Ausbildung vorzuschreiben;

• Befähigungsnachweis zur Bescheinigung der Weiterbildung, der nach dem Abschluss einer Weiterbildung zur Straßenverkehrssicherheit und zu einem rationelleren Kraftstoffverbrauch für Kraftfahrer ausgestellt wird, die bereits einen Befähigungsnachweis zur Bescheinigung der Grundqualifikation besitzen oder von der Auflage, ihn zu erwerben, freigestellt sind. Die erste der Weiterbildungen muss innerhalb von fünf Jahren abgeschlossen werden (in einigen Fällen wurde es Mitgliedstaaten gestattet, diesen Zeitraum auf drei Jahre zu verkürzen oder auf sieben Jahre zu verlängern), nachdem der Befähigungsnachweis zur Bescheinigung


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der Grundqualifikation ausgestellt wurde (oder fünf Jahre nach dem 10. September 2009 für Kraftfahrer, die von der Auflage ausgenommen sind, eine Grundqualifikation nachzuweisen). Eine Weiterbildung muss anschließend alle fünf Jahre absolviert werden.

Als Ausnahme zur allgemeinen Regel können junge Kraftfahrer während eines Zeitraums von höchstens drei Jahren ohne Befähigungsnachweis unter der Bedingung arbeiten, dass sie an einem mindestens sechsmonatigen innerstaatlichen Berufsausbildungsprogramm teilnehmen.


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A.6 Verordnung (EG) 2135/98 (Digitaler Fahrtenschreiber) Die Verordnung (EG) 2135/9883, geändert durch die Verordnung (EG) 1360/200284 (technische Spezifikationen für digitale Fahrtenschreiber), ist von größter Bedeutung, da mit ihr der digitale Fahrtenschreiber eingeführt und die Mindestkontrollen verstärkt wurden. Die Verordnung sieht vor, dass ab dem 1. Mai 2006 alle neuzugelassenen Fahrzeuge in der Europäischen Union mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgerüstet werden müssen. Der Beschluss des Ministerrats über den Zeitpunkt der Einführung wurde im Rahmen der Änderung der Verordnung (3820/85) über Lenk- und Ruhezeiten gefasst. In Tabelle A.6.1 sind die wichtigsten Aspekte der Verordnung (EG) 2135/98 dargestellt. Tabelle A6. 1 Zusammenfassung der Verordnung (EG) 2135/98

Thema Digitaler Fahrtenschreiber

Titel Verordnung (EG) Nr. 2135/98 vom 24. September 1998 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und der Richtlinie 88/599/EWG über die Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/84 und (EWG) Nr. 3821/85

Hintergrund Mit der Verordnung wird die Benutzung eines neuen technischen Geräts, des digitalen Fahrtenschreibers, verbindlich vorgeschrieben. Dies ist ein elektronisches System für die Aufzeichnung von Lenk- und Ruhezeiten von Kraftfahrern und Beifahrern von Lastwagen.

Wichtigste Ziele Bestehende Fahrtenschreiber, die Schaublätter verwenden, werden durch digitale Fahrtenschreibersysteme ersetzt, um die Erfüllung der Vorschriften über verbindliche Lenk- und Ruhezeiten zu verbessern.

83 Verordnung (EG) Nr. 2135/98 des Rates vom 24. September 1998 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr.

3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und der Richtlinie 88/599/EWG über die Anwendung der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/84 und (EWG) Nr. 3821/85.

84 Verordnung (EG) Nr. 1360/2002 der Kommission vom 13. Juni 2002 zur siebten Anpassung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr an den technischen Fortschritt (Text von Bedeutung für den EWR).


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A.7 Richtlinie 2003/88/EG (Allgemeine Arbeitszeitrichtlinie) In der Richtlinie 2003/88/EG85 sind die Mindestanforderungen festgelegt, um Arbeitnehmer vor den nachteiligen Auswirkungen übermäßig langer Arbeitszeiten, unzureichender Ruhepausen und einer unausgewogenen Arbeitsorganisation zu schützen. Das Fahrpersonal im Straßenverkehr fällt in den Bereichen unter diese Richtlinie, in denen die spezifische Richtlinie 2002/15/EG keine Anforderungen enthält. Die allgemeine Arbeitszeitrichtlinie gilt nicht für Selbständige. Die Richtlinie enthält folgende Mindestgarantien:

• durchschnittliche wöchentliche Höchstarbeitszeit von 48 Stunden (einschließlich Überstunden);

• tägliche Mindestruhezeit von elf zusammenhängenden Stunden pro 24-Stunden-Zeitraum;

• Pausen, wenn die tägliche Arbeitszeit sechs Stunden überschreitet;

• eine wöchentliche Mindestruhezeit von 24 Stunden plus die tägliche Ruhezeit von elf Stunden pro Siebentageszeitraum;

• bezahlter Mindestjahresurlaub von vier Wochen;

• Arbeitszeit für Nachtarbeiter im Durchschnitt auf acht Stunden pro 24-Stunden-Zeitraum begrenzt.

Die Richtlinie 2003/88/EG wird derzeit überarbeitet. Der Rat und das Parlament müssen die neue Rechtsvorschrift nach dem Mitentscheidungsverfahren billigen. Tabelle A.7.1 enthält eine Zusammenfassung der Richtlinie 2003/88/EG. Tabelle A7. 1 Zusammenfassung der Richtlinie 2003/88/EG

Thema Regelung der Arbeitszeit bei Fahrtätigkeiten im Straßentransport

Titel Richtlinie 2003/88/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. November 2003 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung

Hintergrund Die ursprüngliche Richtlinie 93/104/EG, angenommen im Jahr 1993, wurde im Jahr 2000 durch die Richtlinie 2000/34/EG geändert, die beiden Richtlinien wurden nun mit der Richtlinie 2003/88/EG konsolidiert.

Wichtigste Ziele

Festlegung von Mindestanforderungen zum Schutz der Arbeitnehmer vor den nachteiligen Auswirkungen übermäßig langer Arbeitszeiten, unzureichender Ruhepausen und einer unausgewogenen Arbeitsorganisation

85 Veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Union L 299 vom 18.11.2003.


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A.8 Richtlinie 2006/22/EG (Durchsetzungsbestimmungen für Lenk- und Ruhezeiten)

In der Richtlinie 2006/22/EG86 sind die Mindestbedingungen für die Durchsetzung der Verordnungen über Lenk- und Ruhezeiten und über den Fahrtenschreiber festgelegt. Sie sieht gemeinsame Methoden für die Durchführung von Straßenkontrollen und Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Unternehmen vor und fördert Mechanismen für die Zusammenarbeit zwischen den Behörden der Mitgliedstaaten, die für Kontrollen im Straßenverkehr zuständig sind. Festgelegt werden die Modalitäten für Straßenkontrollen, abgestimmte Kontrollen (gleichzeitig von den Vollzugsbehörden von zwei oder mehr Mitgliedstaaten durchgeführte Kontrollen, wobei jede innerhalb ihres Gebiets tätig wird) sowie Kontrollen auf dem Betriebsgelände von Verkehrsbetrieben. Schließlich werden die Mitgliedstaaten in der Richtlinie 2006/22/EG aufgefordert, Systeme für den elektronischen Informationsaustausch einzurichten. Tabelle A.8.1 zeigt die wichtigsten Aspekte der Richtlinie 2006/22/EG. Tabelle A8. 1 Zusammenfassung der Richtlinie 2006/22/EG

Thema Regelung der Arbeitszeit bei Fahrtätigkeiten im Straßenverkehr

Titel

Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 über Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnungen (EWG) 3820/85 und (EWG) 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr sowie zur Aufhebung der Richtlinie 88/599/EWG des Rates

Hintergrund Ergänzung die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über Mindestbedingungen für die Durchführung der Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr

Wichtigste Ziele

Festlegung von Mindestanforderungen für eine ordnungsgemäße Anwendung und einen harmonisierten Ansatz bei den Sozialvorschriften für den Kraftverkehr

86 Veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Union L 102 vom 11.4.2006.


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A.9 Richtlinie 2006/38/EG (Eurovignette) Im Jahr 1993 legte die EU erstmals eine Richtlinie vor, die es den Ländern ermöglichte, Maut auf Autobahnen zu erheben, um die Kosten für die Beschädigung der Infrastruktur durch schwere Nutzfahrzeuge zu finanzieren (Richtlinie 93/89/EWG87). Die Rechtsvorschrift wurde 1999 durch die Richtlinie 1999/62/EG88 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten ersetzt. Die Richtlinie gilt für Kraftfahrzeugsteuern und für Maut- und Benutzungsgebühren, die von Fahrzeugen erhoben werden, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt. Straßenbenutzungs- und Mautgebühren für schwere Nutzfahrzeuge unterschieden sich jedoch beträchtlich zwischen den Mitgliedstaaten der EU, sowohl in Hinblick auf die Höhe als auch auf die Systeme zur Berechnung der Gebühren. Daher wurde eine Änderung vorgeschlagen, um einen harmonisierten Rahmen der EU für die Erhebung von Gebühren für die Benutzung europäischer Autobahnen durch schwere Nutzfahrzeuge festzulegen. Mit dem Vorschlag sollte ferner der Geltungsbereich der vorherigen Richtlinie auf mehr Straßen, Fahrzeuge und Kosten ausgeweitet werden, um einige der Ziele des Weißbuchs zum Verkehr aus dem Jahr 2001 mit dem Titel „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ zu erfüllen, nämlich:

• Einführung von Mautsystemen, welche die externen Verkehrskosten (einschließlich für Umweltschäden, Verkehrsüberlastung und Unfälle) widerspiegeln;

• Finanzierung alternativer Verkehrsträger, damit Frachtgüterverkehr nicht mehr auf der Straße befördert wird.

Die Richtlinie 2006/38/EG89 (Eurovignette-Richtlinie) wurde im Mai 2006 angenommen. Sie sieht eine Harmonisierung der Gebührensysteme – Kraftfahrzeugsteuern, Maut- und Straßenbenutzungsgebühren – und die Einführung gerechter Mechanismen für die Erhebung von Gebühren von den Verkehrsunternehmern für die Benutzung von Verkehrswegen vor.

Wichtigste Neuerung ist die Möglichkeit einzelner Staaten, die externen Kosten des Straßenverkehrs in die Mautgebühren aufzunehmen. Zu diesen externen Kosten können Kosten von Verkehrsüberlastung, Umweltverschmutzung, Lärm, Beeinträchtigung der Landschaft sowie soziale Kosten wie Gesundheits- und indirekte Unfallkosten gehören, die von der Versicherung nicht übernommen werden. Um in die Gebühren einbezogen zu werden, müssen die Kosten „unbestreitbar“ sein. Aufgrund großer Unstimmigkeiten zwischen den Mitgliedstaaten und dem Parlament wird diese Möglichkeit jedoch ausgenommen, bis eine gemeinsame Methode für die Berechnung und die Internalisierung der externen Kosten, die auf alle Verkehrsarten angewendet

87 Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur

Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten.

88 Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge.

89 Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (Eurovignette-Richtlinie).


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werden kann, erzielt wird. Die Kommission hat daher zugesagt, eine Berechnungsmethode vorzulegen. Durch die Eurovignette werden die Mitgliedstaaten auch flexibler, wenn es darum geht, wie Maut- und Benutzungsgebühren erhoben werden sollen. Insbesondere können die Gebühren nun auf dem gesamten Straßennetz, und nicht nur auf Autobahnen, erhoben werden. Ferner gilt die Richtlinie ab 2012 für Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 3,5 und 12 Tonnen; diese Obergrenze ist gegenüber der vorherigen Fassung (Richtlinie 1999/62/EG) deutlich niedriger.


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A.10 Straßenverkehrspaket Das Straßenverkehrspaket umfasst drei Entwürfe von Verordnungen, in denen die Bedingungen für den Marktzugang beim grenzüberschreitenden Güter- und Personenkraftverkehr und die Bedingungen für den Beruf des Kraftverkehrsunternehmers festgelegt sind. Das Paket enthält u. a. Bestimmungen für die Zulassung von in einem Land nicht ansässigen Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr in diesem Land (Kabotage). Am 23. April 2009 verabschiedete das Europäische Parlament folgende Entschließungen zum Straßengüterverkehr:

• Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 23. April 2009 zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie des Rates 96/26/EG (11783/1//2008 – C6-0015/2009 – 2007/0098(COD));

• Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 23. April 2009 zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs (Neufassung) (11788/1/2008 – C6-0014/2009 – 2007/0099(COD));

• Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 23. April 2009 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (KOM(2008)0887 – C6-0512/2008 – 2008/0263(COD)).

Gemäß dem geänderten Verordnungsentwurf werden drei Kabotagefahrten in dem Aufnahmemitgliedstaat innerhalb von sieben Tagen im Anschluss an eine grenzüberschreitende Fahrt zugelassen. Das Europäische Parlament hat sich in der Vergangenheit für eine stärkere Liberalisierung der Kabotage ausgesprochen, vor allem, um die Anzahl der Leerfahrten von Lastwagen zu reduzieren und damit den Nutzen für Verkehrsunternehmer zu maximieren und die Umweltschäden zu beschränken. Was die berufliche Befähigung angeht, so dürfen Verkehrsleiter und die Unternehmen selbst sich keiner strafbaren Handlung im Zusammenhang mit dem Kraftverkehr schuldig gemacht haben. Die Verordnung enthält Kriterien, nach denen der Entzug der „persönlichen Zuverlässigkeit” entschieden werden muss; Drogen- und Menschenhandel wurden der Liste hinzugefügt. Um ihre Befähigung nachzuweisen, müssen die Verkehrsleiter eine obligatorische schriftliche Prüfung ablegen, die von den Behörden der Mitgliedstaaten durchgeführt wird. Die Mitgliedstaaten müssen nationale elektronische Register einrichten, die Angaben zu den Finanzen der Unternehmen, zu Niederlassung, Personalverwaltung und früheren Verstößen enthalten. Diese Register werden bis Ende 2012 miteinander verbunden, damit die Behörden der Mitgliedstaaten die Daten zu einem Unternehmen einsehen können, das in einem anderen Mitgliedstaat ansässig ist. Um den „Briefkastenunternehmen” (ein Unternehmen ist in einem Mitgliedstaat gemeldet, jedoch hauptsächlich in einem anderen Mitgliedstaat tätig) ein Ende zu setzen, muss ein Unternehmen nachweisen können, dass es wirklich in einem Mitgliedstaat niedergelassen ist, indem es den Behörden die


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entsprechenden Dokumente vorlegt und angibt, wo in diesem Staat es seine nicht genutzten Fahrzeuge parkt. Mit Blick auf die Straßenverkehrssicherheit werden intelligente Verkehrssysteme (IVS) für den Personen- und Frachtverkehr eingeführt. Informations- und Kommunikationstechnologien werden eingesetzt, um den Verkehr sicherer und sauberer zu machen und die Überlastung der Straßen zu begrenzen. Beispiele für IVS-Anwendungen sind elektronische Mautsysteme auf Autobahnen, GPS und Verkehrsüberwachungssysteme sowie Warnsysteme wie das System „e-Call“, das Notdiensten automatisch mitteilt, wenn ein Fahrer nach einem Unfall bewusstlos ist. Das Europäische Parlament hat die Kommission aufgefordert, einige Verbesserungen an ihren Vorschlägen vorzunehmen:

• Stärkere Kompatibilität zwischen IVS-Systemen und Kompatibilität mit früheren Systemen;

• Stärkere Gewichtung schutzbedürftiger Straßenbenutzer (Fußgänger, Radfahrer, Motorradfahrer, behinderte Personen und Personen mit eingeschränkter Mobilität);

• Gewährleistung von Datenschutz und Privatsphäre; • Klärung von Fragen der Haftung unter Einbeziehung von Sachverständigen und

Beteiligten. Der letzte Teil des Straßenverkehrspakets ist eine Verordnung über gemeinsame Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers. Ziel ist es, ein hohes und einheitliches Dienstleistungsniveau in der gesamten EU zu gewährleisten und sicherzustellen, dass die Unternehmen die arbeitsrechtlichen Bestimmungen des Landes einhalten, in dem sie niedergelassen sind.


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ANHANG B SOZIALE AKTEURE AUF EUROPÄISCHER UND NATIONALER EBENE

B.1. Die Rolle der Sozialpartner Auf EU-Ebene sind die Arbeitgeber in der Internationalen Straßentransport-Union (IRU) und die Arbeitnehmer in der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) organisiert. Die IRU vertritt Arbeitgeber (keine Selbständigen), ihr Hauptinteresse ist die Vereinfachung des Straßenverkehrs auf internationaler Ebene. Sie hat insgesamt 47 Mitgliedsorganisationen, die nicht allein aus europäischen Ländern, sondern aus der ganzen Welt stammen. In den EU-Mitgliedstaaten können nicht alle Arbeitgeberorganisationen Mitglied werden. Dies ist häufig durch den Wettbewerb auf nationaler Ebene bedingt (z. B. in Frankreich). Innerhalb der EU hat die IRU Verbindungsausschüsse eingerichtet, die sich mit dem EU-Recht beschäftigen, es bestehen getrennte Verbindungsausschüsse für den Güter- und den Personenverkehr. In einigen Fällen arbeiten Mitglieder beider Verbindungsausschüsse bei Fachthemen zusammen. Beim Güterverkehr sind alle europäischen Länder vertreten. Dem Bericht des EFILWC90 zufolge spielte sie eine wichtige Rolle beim TIR-Übereinkommen (TIR = Güterbeförderung im internationalen Straßenverkehr), bei dem eine Einigung mit den Zollbehörden erreicht wurde, um den grenzüberschreitenden Verkehr zu vereinfachen. Das TIR-Übereinkommen wurde als großer Erfolg betrachtet. Die ETF ist eine gesamteuropäische Organisation, die 39 Länder und 203 Gewerkschaften vertritt. In den meisten EU-Ländern sind alle Gewerkschaften Mitglieder. Die ETF besteht aus sieben recht autonomen Sektionen, darunter einer für den Straßengüterverkehr. Die ETF ist Mitglied des Europäischen Gewerkschaftsbunds (EGB), der Vertretung der Arbeitnehmer, welche die Beziehungen zwischen den Sozialpartnern auf EU-Ebene koordiniert. Die IRU und die ETF haben eine gemeinsame Grundlage für die Erörterung bestimmter Sozialfragen wie Lenk- und Ruhezeiten festgelegt; dahingegen beschäftigen sie sich nicht mit nicht-sozialen Fragen wie Straßennutzungsgebühren, Ökopunktfragen und bestimmten technischen Sicherheitsbestimmungen. Gesprächen ist zu entnehmen, dass die Vertreter der Arbeitnehmer gewillt sind, den Themenkatalog auszuweiten und alle Fragen aufzunehmen, die mit der Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsorganisationen in Zusammenhang stehen, da sie unmittelbare Folgen für die Bedingungen und Gehälter der Beschäftigten haben können. Ein allgemeines Modell der Beziehungen zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern und der EU sowie ihrer nationalen Regierung ist nachstehend wiedergegeben.

90 Ebenda.


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Arbeitgeber Politische Entscheidungsträger Arbeitnehmer IRU <-------------------------------------------------------------------------------> ETF EU-Ausschussgremien Nationale Regierungen Nationale Mitglieder IRU <--------------------------------> nationale Mitglieder ETF

Quelle: Eurofound 2004

Die einfachen Pfeile zwischen den Vertretern der Arbeitgeber und Arbeitnehmer und der Europäischen Kommission sowie die einfachen Pfeile zwischen ihren nationalen Mitgliedern und der nationalen Regierung sind möglicherweise zu begrenzt. Gemeinsame Gespräche zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmerorganisationen auf einzelstaatlicher sektorieller Ebene finden in den vielen Einrichtungen und Organisationen statt, denen beide angehören. Auf EU-Ebene kommen sie zu Gesprächen zusammen, es gibt jedoch mit Ausnahme des Wirtschafts- und Sozialrats keine Institutionen, denen beide angehören (Eurofound 2004). In Kasten B.1 sind die gemeinsamen Empfehlungen der IRU und der ETF zu den Arbeitsbedingungen und zur Ausbildung von Kraftfahrern dargestellt. Kasten B. 1 Gemeinsame Empfehlungen von IRU und ETF

Die europäischen Sozialpartner haben in den vergangenen Jahrzehnten eine Reihe von Empfehlungen zu verschiedenen Themen abgegeben (das heißt, Beschäftigung und Ausbildung in der Logistik, Ruheeinrichtungen usw.).

Einige dieser Empfehlungen richten sich an die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten. Der Großteil der Empfehlungen ist jedoch an die Sozialpartner auf nationaler und regionaler Ebene sowie auf Unternehmensebene gerichtet; sie werden aufgefordert, diese Leitlinien in die Praxis umzusetzen, wenn die Definitionen von Berufen und Ausbildungen sowie Einzelbewertungen von Befähigungen der Arbeitnehmer erörtert werden.

Insbesondere beschäftigten sich die Empfehlungen mit:

• Anfragen bei der Europäischen Kommission und den Mitgliedstaaten hinsichtlich Statistiken zu den Arbeitsplätzen in der Logistik;

• Empfehlungen an die Europäische Kommission, die Mitgliedstaaten und die nationalen Sozialpartner zur Durchführung der Richtlinie 89/655/EWG über Mindestvorschriften für Sicherheit und Gesundheitsschutz bei Benutzung von Arbeitsmitteln durch Arbeitnehmer bei der Arbeit;

• Rahmenabkommen für Maßnahmen zum kontinuierlichen Ausbau der Fähigkeiten und Qualifikationen zur Umsetzung in der Logistik.

Im März 2006 einigten sich die IRU und die ETF auf eine Liste von Kriterien, die für die Ruheeinrichtungen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union erfüllt werden müssen. Auf nationaler Ebene spielen die Sozialpartner eine indirekte Rolle bei der Umsetzung der EU-Richtlinien in das Recht und eine direkte Rolle bei der Erörterung von Tarifverträgen.


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Die Tarifverträge haben eine besonders wichtige Funktion, vor allem in den Ländern, in denen der soziale Dialog eine große Rolle bei der Festlegung der Arbeitsbedingungen spielt. Die Tarifverträge mussten in einigen Fällen überarbeitet werden, um sie in Einklang mit den Bestimmungen der EU-Richtlinien zu bringen. In Ungarn beispielsweise mussten die meisten Tarifverträge geändert werden, nachdem das Land die Richtlinien umgesetzt hatte, da die Ausführungsbestimmungen für Bereiche galten, die seit Jahrzehnten nicht geregelt waren. Die überarbeiteten Verträge halten sich normalerweise eng an das neue Recht. Im umgekehrten Fall haben die Verordnungen der EU größere Auswirkungen in Ländern, in denen es für den Sektor keine Tarifverträge gibt und der soziale Dialog keine wichtige Rolle spielt. Dies ist der Fall in einigen der neuen Mitgliedstaaten, in denen für die Mehrzahl der Personen im Straßenverkehrssektor keine Tarifverträge bestehen. In einigen dieser Staaten, in denen der soziale Dialog nicht so fest verankert ist wie in der EU-15, wird dies im Straßenverkehrssektor als Mangel empfunden. Dies gilt beispielsweise für Litauen, wo es Tarifverhandlungen nur in Unternehmen gibt, in denen die Gewerkschaften eine starke Stellung haben; dies ist ein Vermächtnis des ehemaligen sowjetischen Regimes. In Bulgarien ist der soziale Dialog im Straßenverkehrssektor aufgrund der geringen Gewerkschaftsdichte und weniger Arbeitgebervertretungen schwach ausgeprägt. Im Gegensatz dazu ist der soziale Dialog im lettischen Straßenverkehrssektor stärker entwickelt; dies hängt damit zusammen, dass der Sektor von der viertgrößten Gewerkschaft und einer der größten Arbeitgeberorganisationen des Landes vertreten wird (Eurofound 2007). Vor allem in den neuen Mitgliedstaaten und abhängig vom nationalen sozialen Dialog spielen Dreiergespräche eine Rolle bei der Ausarbeitung der Vorschriften über die Arbeitszeit und anderen Bestimmungen zu Sicherheit, Einkommen usw. In der Tschechischen Republik beispielsweise wurde die Verordnung zur Umsetzung der Arbeitszeitrichtlinie auf der nationalen Dreiparteienebene im Rat des Wirtschafts- und Sozialabkommens der Tschechischen Republik (Rada hospodářská a sociální dohody ČR, RHSD ČR) erörtert. In Lettland unterzeichneten die Sozialpartner und die Regierung im Juni 2006 ein sektorielles dreiseitiges Abkommen über die sozioökonomische Partnerschaft im Straßenverkehrssektor, das die Einrichtung eines Kooperationsrats für technische Hilfe bei der Umsetzung des Kooperationsabkommens für den Sektor und die Vorbereitung eines Branchentarifvertrags vorsah. Der dreiseitige soziale Dialog im Straßenverkehrssektor ist auch in der Slowakei deutlich sichtbar; dort finden drei- bis viermal jährlich Sitzungen statt (Eurofound, 2007). Tarifverhandlungen im Straßenverkehrssektor finden in unterschiedlicher Form statt; dies hängt vom Land ab und deckt sich normalerweise mit der in dem jeweiligen Land vorherrschenden Methode. Branchenbezogene Verhandlungen (Belgien, Finnland, Portugal, Dänemark und Italien) und unternehmensbezogene Verhandlungen (UK) sind die am stärksten entwickelten Formen der Tarifverhandlungen. In einigen Ländern finden die Verhandlungen jedoch auf verschiedenen Ebenen statt. In Deutschland beispielsweise werden die Verhandlungen auf regionaler Ebene und auf Unternehmensebene geführt, daher bestehen mehr als 1 000 Tarifverträge, die für verschiedene Teile des Güter- und Personenverkehrs gelten. In ähnlicher Weise finden die Verhandlungen in den Niederlanden und in Norwegen auf Branchen- und Unternehmensebene statt, wenn es in Norwegen auch vorherrschend die Branchenebene ist. In Polen gibt es im Straßenverkehrssektor, neben einigen mit einzelnen Arbeitgebern abgeschlossenen Tarifverträgen, einen Branchentarifvertrag. Ein ähnliches Szenario besteht in Spanien; dort werden im Rahmen dieser Verträge regionale Branchentarifverträge und Unternehmenstarifverträge geschlossen. In Ungarn gibt es neben sieben mit mehreren Arbeitgebern und 39 mit


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einzelnen Arbeitgebern geschlossenen Tarifverträgen zwei Branchentarifverträge (Eurofound 2007).

In Kasten B.2 und Kasten B.3 sind einige Beispiel für die Rolle der Sozialpartner bei der Unterstützung/Änderung der Regelungen im Zusammenhang mit dem Beruf des Kraftfahrers dargestellt.

Kasten B. 2 Das Programm „Tutankamion“: Ausbildung für ausländische

Arbeitnehmer in Italien

Um den Mangel an qualifiziertem Personal (vor allem ausländische Arbeitnehmer) zu beheben, erprobt der bilaterale Rat E.bi.tral. (bestehend aus Arbeitgebern und Vertretern der Gewerkschaften) seit 2008 ein Ausbildungsprogramm für ausländische Arbeitnehmer. Gemeinsam mit dem ägyptischen Konsulat in Mailand wählte der E.bi.tral einige Arbeitnehmer für eine Ausbildung in Ägypten aus. Am Ende des Programms wurden die Arbeitnehmer von den Partnerunternehmen des E.bi.tral eingestellt. Die Sozialpartner fördern auch spezielle branchenübergreifende Ausbildungsfonds (namens Fondimpresa und FOR.TE). Diese Fonds werden durch einen Pflichtbeitrag der Arbeitgeber (0,3 % des Bruttoeinkommens der Arbeitnehmer) und einen ersten Investitionsbeitrag des Ministeriums für Arbeit und Sozialpolitik finanziert.

Dem Vorstand jedes Fonds gehört die gleiche Zahl von Vertretern der Arbeitgeberorganisationen an. Er stellt Mittel für lokale, sektorielle und unternehmensbezogene Ausbildungspläne zur Verfügung – in einigen Fällen auch für Einzelpersonen –, nachdem die Ausbildungspläne vom Evaluierungsgremium positiv bewertet wurden.

Kasten B. 3 Der Fall Italien: Tarifverhandlungen weichen von Arbeitszeitrichtlinie ab

In Italien haben die Sozialpartner Unternehmenstarifverträge unterzeichnet, die von der Arbeitszeitrichtlinie der EU abweichen.

Ziel der Sozialpartner ist es, die obligatorischen Ruhezeiten innerhalb der bezahlten Arbeitszeit zu berechnen. Wie die Gewerkschaftler unterstrichen91, besteht die unbeabsichtigte Folge der Richtlinie darin, die außerhalb von zu Hause verbrachte Zeit ohne zusätzliche Vergütung zu verlängern.

91 Interview mit den Herren Molino und Beretta (Filt Cgil Lombardia), 17. Februar 2009.


155

ANHANG C ZUSÄTZLICHE TABELLEN Tabelle C1. 1 Straßengüterverkehr (2007)

Tausend Tonnen

Millionen tkm

Millionen Fkm

Leerfahrten Millionen

Fkm

Durchschnittliche Ladung (1)(2)

% Leerfahrten

(1)

BE 352 202 42 085 3 173 13.26 :

BG 134 779 14 624 1 658 231 8,82 13,93

CZ 453 533 48 141 5 279 774 9,12 14,66

197 922 20 960 2 246 309 9,33 13,76DK DE 3028 466 343 447 31 460 4 183 10,92 13,30

EE 39 988 6 417 537 : 11,95 0,19

IE 310 237 19 020 2 635 500 7,22 18,98

GR 484 775 27 791 2 893 338 9,61 11,68

ES 2408 762 258 875 22 270 4 698 11,62 21,10

FR 2258 028 219 212 22 053 3 706 9,94 16,80

IT

CY 39 945 1 202 161 30 7,47 18,63

LV 62 152 13 204 1 657 250 7,97 15,09

LT 62 156 20 278 1 709 263 11,87 15,39

LU 57 874 9 562 742 111 12,89 14,96

HU 243 299 35 805 3 334 575 10,74 17,25

NL 636 170 77 921 9 204 2 068 8,47 22,47

AT 354 330 37 402 3 327 565 11,24 16,98

PL 984 237 150 879 15 904 2 769 9,49 17,41

PT 324 019 46 203 4 136 567 11,17 13,71

RO 356 971 59 524 3 529 16,87 0,03

SI 89 036 13 734 1 258 224 10,92 17,81

SK 179 409 27 159 3 004 400 9,04 13,32

FI 421 451 29 811 2 539 519 11,74 20,44

SE 360 151 40 540 2 826 536 14,35 18,97

UK 1908 745 171 477 22 647 3 036 7,57 13,41

NO 268 613 19 375 1 887 329 10,27 17,44

Quelle: Eurostat

(1)= Berechnung auf der Grundlage von Eurostat-Daten (2)= Millionen tkm / Millionen Fkm


_________________________________________________________________________

156

Tabelle C1. 2 Güterkraftverkehr nach Beförderungsart: innerstaatliche Güterbeförderung (Millionen tkm)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ’01-’04 (%)

’04-’07 (%)

EU25

: : : : 1 178 776 1 199 971 : :

EU15

962 035 974 612 996 234 1 009

386 1 078 067 1 096 045 : :

BE 19 754 20 565 20 392 19 584 19 416 19 283 19 615 19 650 -5,59 1,21 BG : : : : : : 5 806 5 890 CZ 14 214 15 007 16 318 17 362 16 046 15 518 16 082 15 831 6,92 -1,34 DK 11 000 10 887 11 057 11 012 10 538 11 058 11 495 11 800 -3,21 11,98 DE 226 529 230 016 225 474 227 205 232 303 237 617 251 379 261 440 0,99 12,54 EE : : : 1 568 1 478 1 847 1 979 1 942 31,39 IE 8 337 9 122 10 731 11 935 13 216 13 983 13 832 14 428 44,88 9,17 GR : : : 15 276 31 745 19 610 26 137 21 729 -31,55 ES 106 936 114 004 129 510 138 413 155 014 166 386 174 588 190 611 35,97 22,96 FR 163 163 168 572 169 742 170 896 179 183 177 331 182 753 191 388 6,29 6,81 IT 158 250 154 749 160 082 143 184 158 172 171 587 160 000 e 160 000 e CY : : 1 286 1 370 1 102 1 374 1 145 1 184 7,44 LV : : 1 967 2 365 2 380 2 734 2 718 3 006 26,30 LT : : : 1 958 2 213 2 137 2 232 2 704 22,19 LU 415 487 583 565 549 494 544 548 12,73 -0,18 HU : 11 835 11 166 10 670 10 977 11 394 12 425 13 186 -7,25 20,12 NL 31 538 31 000 30 257 31 785 33 938 31 827 31 009 30 686 9,48 -9,58 AT 12 389 12 454 12 663 13 036 12 376 12 514 14 437 14 744 -0,63 19,13 PL : : : : 58 825 60 940 59 420 65 769 11,80 PT 14 220 16 351 14 916 14 199 17 435 17 445 17 540 18 319 6,63 5,07 RO : : : : : : 22 723 23 932 SI : 1 927 1 945 1 995 2 267 2 361 2 279 2 573 17,64 13,50 SK : : : 5 204 5 422 5 621 5 203 5 617 3,60 FI 27 717 26 678 28 071 26 896 27 331 27 815 25 465 25 956 2,45 -5,03 SE 31 451 29 967 31 836 31 467 32 691 34 701 35 474 36 395 9,09 11,33 UK 150 337 149 760 150 920 153 933 154 157 154 396 158 156 160 425 2,94 4,07

Quelle: Eurostat

e = Eurostat-Schätzung 2009


157

Tabelle C1. 3 Güterkraftverkehr nach Beförderungsart: internationale Beförderungen (Millionen tkm)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ’01-’04

(%) ’04-’07

(%)

EU25 : : : : 519 079 525 391 : : : :

EU15 325 758 339 033 347 721 351 291 396 952 383 775 : : : :

BE 31 293 32 617 32 496 30 959 28 462 24 565 23 402 22 435 -12,74 -21,18

BG : : : : : : 7 959 8 734

CZ 23 096 24 060 27 356 29 172 29 965 27 929 34 294 32 310 24,54 7,83

DK 13 021 11 269 11 459 11 997 12 575 12 241 9 760 9 160 11,15 -26,87

DE 54 179 58 948 59 740 63 540 71 449 72 487 78 637 82 006 21,21 14,78

EE : : : 2 406 3 620 3 977 3 569 4 475 23,62

IE 3 938 3 203 3 545 3 715 3 928 3 926 3 622 4 592 22,64 16,90

GR : : : 4 064 5 028 4 151 7 865 6 062 20,56

ES 41 782 47 041 55 039 54 183 65 807 66 844 67 200 68 264 39,89 3,73

FR 40 836 38 298 34 617 32 712 33 018 27 954 28 692 27 824 -13,79 -15,73

IT 26 427 31 764 32 600 30 904 38 808 40 217 30 000 e 30 000 e 22,18

CY : : 37 31 17 19 20 18 5,88

LV : : 4 233 4 443 5 000 5 660 8 035 10 197 103,94

LT : : : 9 504 10 066 13 770 15 902 17 574 74,59

LU 7 195 8 212 8 596 9 079 9 026 8 309 8 263 9 014 9,91 -0,13

HU : 6 651 6 746 7 538 9 632 13 758 18 054 22 619 44,82 134,83

NL 48 028 47 492 47 161 47 979 55 757 52 336 52 184 47 235 17,40 -15,28

AT 22 733 25 078 25 835 26 520 26 810 24 530 24 750 22 658 6,91 -15,49

PL : : : : 43 982 50 886 68 895 85 110 93,51

PT 12 616 13 616 14 807 13 227 23 384 25 163 27 295 27 884 71,74 19,24

RO : : : : : : 34 565 35 591

SI : 5 108 4 664 5 045 6 740 8 672 9 834 11 161 31,95 65,59

SK : : : 11 544 13 105 16 945 17 009 21 542 64,38

FI 4 258 3 800 3 897 4 030 4 960 4 043 4 250 3 855 30,53 -22,28

SE 4 169 4 191 4 816 5 171 4 258 3 874 4 444 4 145 1,60 -2,65

UK 15 284 13 504 13 115 13 210 13 682 13 136 14 025 11 052 1,32 -19,22

Quelle: Eurostat

e = Eurostat-Schätzung 2009


_________________________________________________________________________

158

Table C1. 4 Güterkraftverkehr nach Beförderungsart: Dreiländerverkehr (Millionen tkm)

2001 2004 2005 2006 2007 ’01-’04

(%) ’04-’07

(%)

EU-27 62 657 75 193 89 940 98 731 57,57

EU-15 34 959 42 019 1,16

BE 4 481 4 533 3 413 2 877 2 815 -37,90

BG : : 1 387 1 822

CZ 1 975 4 340 6 087 8 733 8 214 119,75 89,26

DK 573 558 468 370 400 -2,62 -28,32

DE 5 109 6 566 7 685 8 693 8 743 28,52 33,16

EE 139 717 598 754 442,45

IE 371 354 448 563 443 -4,58 25,14

EL 88 96 96 102 15,91

ES 1 368 2 070 2 123 1 882 1 892 51,32 -8,60

FR 1 774 1 060 788 728 777 -40,25 -26,70

IT 610 1 100 1 247 1 300 : 80,33

CY - - - :

LV 1 183 1 785 2 546 3 514 197,04

LT 3 382 6 021 6 919 8 041 137,76

LU 4 647 4 303 3 758 3 608 4 129 -7,40 -4,04

HU 229 1 330 2 420 3 954 6 597 480,79 396,02

NL 8 020 10 748 8 815 9 012 7 407 34,01 -31,08

AT 6 006 6 504 6 155 5 780 4 800 8,29 -26,20

PL 4 982 10 646 17 425 21 589 333,34

PT 1 333 3 397 3 715 3 622 3 589 154,84 5,65

RO : : 144 51

SI 678 1 260 2 123 2 379 3 303 85,84 162,14

SK 4 022 5 814 6 654 8 241 104,90

FI 82 83 79 109 84 1,22 1,20

SE 348 421 495 503* 430 20,98 2,14

UK 238 234 297 205 194 -1,68 -17,09

Quelle: Eurostat


159

Tabelle C1. 5 Güterkraftverkehr nach Beförderungsart: Kabotage (Millionen tkm)

2001 2004 2005 2006 2007 ’01-’04

(%) ’04-’07

(%)

EU-27 14 658 14 916 15 521 16 137 10,09 EU-15 10 029 13 713 11,07 BE 1 635 1 816 1 597 1 552 1 529 -15,80 BG : : 204 78 CZ 32 33 86 248 675,00 DK 187 254 129 239 293 35,83 15,35 DE 1 688 1 944 2 257 2 273 2 546 15,17 30,97 EE 57 138 102 163 185,96 IE 537 505 462 434 418 -5,96 -17,23 EL 17 5 89 65 282,35 ES 350 1 031 1 059 854 825 194,57 -19,98 FR 607 624 421 523 569 2,80 -8,81 IT 599 847 1 098 1 100 : 41,40 CY - - - : LV 10 36 30 39 290,00 LT 28 50 66 69 146,43 LU 1 556 2 262 2 141 2 133 2 248 45,37 -0,62 HU 99 92 100 80 126 -7,07 36,96 NL 2 002 2 871 2 733 2 172 1 999 43,41 -30,37 AT 449 390 573 717 686 -13,14 75,90 PL 506 653 1 273 1 098 117,00 PT 148 708 747 712 927 378,38 30,93 RO : : 14 61 SI 31 132 149 264 250 325,81 89,39 SK 89 87 125 216 142,70 FI 46 70 54 88 147 52,17 110,00 SE 164 170 186 164 152 3,66 -10,59 UK 59 203 207 242 285 244,07 40,39

Quelle: Eurostat


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160

Tabelle C1. 6 Kabotage - Anteil nach Ländern (prozentualer Anteil auf der Basis von tkm)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

EU-25 1,19 1,20 1,29 1,26 EU-27 1,26 1,23 BE 2,31 2,89 2,10 2,67 2,87 2,96 3,45 2,88 BG : : : : : : 0,26 0,28 CZ 0,10 0,10 0,08 0,17 0,17 0,22 0,42 0,55 DK 0,47 0,92 0,98 1,17 1,72 1,90 1,74 2,21 DE 1,12 1,16 1,35 1,31 1,61 1,52 1,27 1,15 EE : : : 0,004 0,002 0,05 0,10 0,03 IE 0,29 0,11 0,13 0,07 0,92 1,04 1,26 1,34 GR : : : 0,30 0,19 0,37 0,52 0,68 ES 0,38 0,53 0,50 0,51 0,60 0,69 0,59 0,57 FR 1,26 1,55 1,91 2,06 2,50 2,55 2,28 2,30 IT 0,45 0,59 0,50 0,66 0,63 0,51 0,64 0,66 CY : LV : 0,001 0,44 0,82 0,05 0,08 0,04 LT : : 0,02 0,23 0,28 0,17 0,08 LU 2,20 3,23 3,96 1,30 1,99 5,22 3,20 1,34 HU : 0,19 0,19 0,22 0,26 0,24 0,27 0,05 NL 0,71 0,88 0,97 0,68 0,75 0,87 1,25 1,31 AT 1,72 2,40 1,75 1,70 1,94 1,92 1,93 2,51 PL : : : : 0,07 0,06 0,04 0,03 PT 0,30 0,18 0,24 0,28 0,39 0,32 0,13 0,23 RO : : : : : : 0,11 0,09 SI : 0,30 0,29 0,05 0,07 0,39 0,00 0,08 SK : : : 0,06 0,13 0,69 0,42 0,83 FI 0,01 0,12 0,01 0,10 0,05 0,08 0,10 0,18 SE 0,67 0,76 0,67 0,80 1,08 1,47 1,44 1,75 UK 0,87 0,86 0,97 1,05 1,19 1,20 1,08 0,92

Quelle: Eurostat


161

Tabelle C1. 7 Straßengüterverkehr: Millionen Fahrzeugkilometer pro Jahr

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ’01-’04

(%) ’04-’07

(%)

BE 4 034 4 316 4 208 3 869 3 755 3 355 3 419 3 173 -13,00 -15,50 BG : : : : : : 1 095 1 155 CZ 4 695 3 941 4 586 5 208 4 746 4 566 4 792 4 615 20,43 -2,76 DK 2 253 2 250 2 264 2 259 2 157 2 078 1 940 1 976 -4,13 -8,39 DE 21 561 22 109 21 585 21 707 22 701 23 057 24 225 25 229 2,68 11,14 EE : : : 381 426 391 378 415 -2,58 IE 1 042 1 034 1 213 1 314 1 452 1 581 1 537 1 661 40,43 14,39 GR : : : 1 306 2 191 1 642 2 090 1 950 -11,00 ES 10 079 11 060 12 574 13 122 15 939 16 709 16 709 17 996 44,11 12,91 FR 18 144 18 192 18 115 17 630 18 496 18 208 18 259 18 633 1,67 0,74 IT 11 414 11 380 11 342 11 090 13 422 13 864 : : 17,94 CY : : 118 115 78 103 85 96 23,08 LV : : 648 789 741 840 996 1 132 52,77 LT : : : 848 903 1 087 1 239 1 350 49,50 LU 447 543 563 580 577 536 544 589 6,26 2,08 HU : 3 179 2 224 1 434 1 576 1 812 2 161 2 507 -50,42 59,07 NL 10 193 10 456 9 792 7 767 8 668 8 150 8 025 7 621 -17,10 -12,08 AT 2 291 2 417 2 465 2 511 2 500 2 393 2 567 2 538 3,43 1,52 PL : : : : 10 384 10 538 11 620 13 029 25,47 PT 2 334 2 555 2 457 2 327 3 138 3 519 3 615 3 731 22,82 18,90 RO : : : : : : 3 482 3 529 SI : 585 587 630 780 954 981 1 076 33,33 37,95 SK : : : 2 298 2 342 2 652 2 565 2 662 13,66 FI 1 893 1 875 1 942 1 942 1 997 1 991 1 915 1 868 6,51 -6,46 SE 2 255 2 292 2 411 2 410 2 380 2 523 2 560 2 663 3,84 11,89 UK 20 207 19 378 19 429 19 054 18 004 17 780 18 108 17 324 -7,09 -3,78

Quelle: Eurostat


_________________________________________________________________________

162

Tabelle C1. 8 Anzahl der Güterkraftfahrzeuge (Tausend)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

’01-’04 (%)

’04-’07 (%)

BE 503,00 526,30 540,60 556,40 578,10 604,40 623,30 642,70 9,84 11,17 BG : : : : 296,00 311,00 208,30 239,80 -18,99 CZ 275,60 296,40 323,40 340,10 371,40 415,00 468,00 533,80 25,30 43,73 DK 373,30 380,30 389,40 400,00 423,10 : 494,20 521,20 11,25 23,19 DE 2 526,90 2 610,90 2 649,10 2 619,30 2 586,30 2 572,10 2 573,10 (r)2 604,10 (r) -0,94 0,69 EE : : : 77,60 (e) 79,60 79,60 (e) 85,30 (e) 72,10 -9,42 IE 205,50 219,50 233,10 251,10 (r) 268,10 (r) 286,50 (r) 286,50 (e) 345,90 22,14 29,02

GR : : : : : : : :

ES 3 780,20 3 949,00 4 092,00 4 188,80 4 418,00 4 655,40 (p) 4 910,20 : 11,88 FR 4 954,00 5 050,30 5 084,10 5 079,50 5 085,40 5 107,00 5 099,00 : 0,70 IT 2 971,10 3 110,30 3 297,30 3 450,90 3 498,10 3 633,90 3 758,90 : 12,47 CY 113,50 116,80 116,50 118,40 116,30 116,80 113,90 115,70 -0,43 -0,52 LV 81,90 83,90 86,70 88,00 90,40 94,80 100,70 107,20 7,75 18,58 LT 88,30 89,40 93,50 97,50 101,30 106,20 117,40 126,50 13,31 24,88 LU 19,20 20,40 21,70 22,70 23,30 24,00 24,90 25,80 14,22 10,73 HU 328,20 341,00 354,70 362,30 363,60 377,00 405,00 416,00 6,63 14,41 NL 839,40 880,50 917,40 946,20 971,10 938,90 925,20 937,60 10,29 -3,45 AT 326,70 331,40 320,00 326,10 333,00 338,80 (r) 345,50 (r) 353,70 (r) 0,48 6,22 PL 1 783,00 1 979,30 2 051,80 2 191,80 2 262,90 2 178,00 2 246,00 2 345,00 14,33 3,63 PT : : : : : : : : RO 393,50 403,30 411,20 426,00 442,70 456,30 422,80 (r) 467,30 9,77 5,56 SI 50,00 (r) 51,50 (r) 53,10 (r) 54,80 (r) 57,60 (r) 60,20 (r) 63,00 68,90 11,84 19,62 SK 110,70 120,40 130,30 142,10 140,40 160,10 172,80 196,10 16,61 39,67 FI 304,30 312,60 319,70 327,10 355,20 363,60 376,10 394,70 13,63 11,12 SE 322,20 340,60 351,50 362,00 377,10 394,40 472,00 495,70 10,72 31,45 UK 2 787,20 2 879,00 : : : 3 309,00 (r) : :

Quelle: Eurostat


163

Tabelle C1. 9 Neufahrzeugzulassungen

Leichte Nutzfahrzeuge

< 3,5 t Nutzfahrzeuge > 3,5 t; <16 t

Schwere Nutzfahrzeuge > 16 t

2005 2006 Änderung % ’05-‘06

2005 2006 Änderung % ’05-‘06

2005 2006 Änderung % ’05-‘06

EU-27 2 025

425

EU-15 1 925

026 1 868

368 -2 9 116 221 101 209 -12,9 265 364 253 387 -4 5

BE 62 068 60 156 -3,1 3 344 3 007 -10,1 9 671 7 772 -19,6 BG 15 965 9 959 CZ 57 880 16 185 1,4 2 713 3 264 20,3 5 546 6 530 17,7 DK 193 736 62 792 8,5 982 785 -20,1 5 430 5 205 -4,1 DE 2 896 197 513 1,9 42 018 38 373 -8,7 59 873 62 837 5,0 EE 36 431 3 696 27,6 163 147 -9,8 812 1 387 70,8 IE 23 071 39 502 8,4 1 838 3 077 67,4 3 696 3 712 0,4 GR 386 250 23 730 2,9 1 114 1 173 5,3 1 353 1 014 -25,1 ES 419 043 273 922 -29,1 9 847 8 577 -12,9 34 514 32 395 -6,1 FR 207 400 439 194 4,8 11 314 9 740 -13,9 49 765 43 613 -12,4 IT 3 233 231 436 11,6 12 101 10 188 -15,8 28 666 25 560 -10,8 CY 1 728 3 697 14,4 (1) (1) (1) (1) LV 3 303 2 508 45,1 286 221 -22,7 1 023 1 926 88,3 LT 3 025 4 107 24,3 261 231 -11,5 2 104 2 893 37,5 LU 35 500 3 083 1,9 219 159 -27,4 1 361 1 265 -7,1 HU 755 21 604 -39,1 (2) (2) 6 171 MT 65 224 625 -17,2 (1) (1) (1) (1) NL 28 752 63 913 -2,0 3 255 3 309 1,7 12 290 16 695 35,8 AT 35 270 30 357 5,6 1 048 992 -5,3 7 878 6 617 -16,0 PL 66 632 38 618 9,5 4 377 5 162 17,9 7 417 10 734 44,7 PT 6 881 64 342 -3,4 1 563 1 329 -15,0 3 787 4 082 7,8 RO 62 068 30 508 3 612 4 170 SI 15 965 6 048 -12,1 346 383 10,7 1 305 1 679 28,7 SK 14 425 19 502 35,2 936 948 1,3 2 821 3 465 22,8 FI 15 353 16 472 7,3 1 490 1 305 -12,4 3 112 2 726 -12,4 SE 34 789 39 618 13,9 1 255 866 -31,0 5 763 5 362 -7,0 UK 325 372 322 338 -0,9 24 833 18 329 -26,2 38 205 34 532 -9,6

Quelle: Eurostat, Statistisches Taschenbuch Verkehr 2007-2008

Anmerkungen: (1) Schwere Nutzfahrzeuge sind in vorhergehenden Spalten enthalten. (2) LKW sind in anderen Spalten enthalten. Zypern: Neu- und Gebrauchtfahrzeuge.


_________________________________________________________________________

164

Tabelle C1. 10 Anzahl der Beschäftigten im Straßengüterverkehr (1996-2006)

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

EU27 27 527 28 000 (e)EU25 23 050 22 038 23 394 (e) 25 000 (e) 26 000 (e) BE 50 490 53 660 53 667 57 369 62 026 62 538 : 63 200 63 172 63 191 63 082BG 31 222 30 245 39 828 49 650 48 681 37 918CZ 61 317 78 885 79 650 84 894 92 933 100 338 102 569 101 065 103 372DK 40 309 43 988 41 219 39 618 38 673 39 085 40 397 41 123DE 267 934 274 826 384 233 270 781 (p) 312 952 309 800 275 207 284 527 289 918 309 494EE 9 391 9 810 11 453 12 057 12 589 13 218 13 849IE 9 486 9 541 11 914 (p) 12 783 13 200 15 658 16 175 GR 44 625ES 292 240 301 618 314 182 329 812 348 876 364 949 390 000 393 085FR 278 728 283 359 293 942 305 091 : 324 237 333 438 333 423 346 082 341 268 348 956IT 275 860 271 091 283 779 298 722 308 637 313 647 317 582 329 413 331 597 339 770 339 407CY 2197 2 233 2 284 2 310 2 433 2 463 2 508 2 557 2 559 2 415

LV 8 878 9 477 (p)8 667

(p) 9 103 11 215 11 851 14 161 16 220 18 413

LT 19 426 21 487 23 125 25 983 27 716 31 441 36 571

LU 3774 4 220 5 051 4 818 (p)5 517

(p) 6 126 6 500 7 411 7 472 7 613 7 449

HU 23 201 24 534 26 564 60 292 65 624 66 875 69 065 68 370 67 818MT 843 916 811 NL 101 170 101 090 (p) 108 320 122 083 125 850 : 114 734 119 179 114 843 122 950AT : 43 033 44 451 45 734 47 650 51 289 55 346 57 549 58 572 57 576 60 232

PL 141 922

(p) 169 533 (p)

186 794 (p)

191 446 199 578 195 361 224 808

PT 40 495

(p) 43 519 46 372 49 955 45 735 46 632 50 798 60 178 58 565 62 214 64 801

RO 68 930 67 054 60 284 53 930 53 337 53 226 57 511 64 007 68 050 76 417SI 17 271 17 184 17 891 19 518SK 7 201 8 338 9 612 8 195 9 218 9 595 10 021 12 746FI 30 062 33 693 35 727 36 815 38 027 37 917 40 878 41 302 38 666 39 569 40 541SE 60 991 63 941 62 064 63 487 63 050 61 424 67 233 67 730 71 027

UK 332 818 334 278328 959 (p) 319 779

(p)305 575 311 904 298 912 308 938 297 230

NO 29 231 28 716 28 944 29 625 28 868 26 552 27 227 28 399

e: Schätzwert p: Vorläufiger Wert

Quelle: EUROSTAT


165

Tabelle C1. 11 (Prozentualer) Anteil der Frauen an der Gesamtzahl der Beschäftigten im Sektor Verkehrsdienstleistungen (NACE 60-63), im Vergleich zum Durchschnitt im Dienstleistungssektor (NACE G, H, I und K), 2005

Verkehrsdienstleistungen Dienstleistungen

(NACE G, H, I und K) EU25 21,1 44,0 BE 21,1 41,1 CZ 20,8 45,4 DK 23,6 40,5 DE 24,1 47,1 EE 23,2 49,1 IE 20,0 45,8 GR 16,2 39,0 ES 17,3 44,9 FR 23,7 43,1 IT 17,3 40,0 CY 30,7 45,8 LV 22,9 52,2 LT 18,6 47,7 LU 17,2 42,1 HU 17,9 46,2 MT 20,3 29,9 NL 22,9 41,9 AT 23,6 50,1 PL 16,5 44,6 PT 20,4 44,7 SI 16,4 46,0 SK 18,9 47,1 FI 21,7 45,1 SE 23,4 39,2 UK 23,3 43,7

Quelle: Eurostat, EU-Arbeitskräfteerhebung


_________________________________________________________________________

166

Tabelle C1. 12 Anteil der Teilzeitbeschäftigten an der Gesamtzahl der Beschäftigten im Sektor Verkehrsdienstleistungen (NACE 60-63), im Vergleich zum Durchschnitt im Dienstleistungssektor (NACE G, H, I und K), 2005 (in %)

Verkehrsdienstleistungen Dienstleistungen

(NACE G, H, I und K) EU25 9,2 20,8 BE 12,0 21,9 CZ 1,5 6,0 DK 10,6 26,0 DE 13,4 28,6 EE 3,3 8,4 IE : : GR 1,2 4,4 ES 6,6 14,9 FR 7,9 16,2 IT 6,2 16,3 CY 7,5 9,2 LV 2,0 5,9 LT : 5,9 LU : 15,0 HU 1,4 4,9 MT 5,6 13,4 NL 27,8 46,2 AT 10,7 26,2 PL 2,9 10,4 PT 3,1 7,3 SI 4,8 8,7 SK : 2,9 FI 9,3 18,6 SE 13,3 23,2 UK 12,9 29,6

Quelle: Eurostat


167

Tabelle C1. 13 Entwicklung von BIP, Bevölkerung und Wertschöpfung (1990-2030)

Jahr Veränderung in %

1990 2000 2010 2020 2030 ‘90-’00

‘00-’10

‘10-’20

‘20-’30

Bevölkerung (Mio.) 470,4 480,5 492,9 496,4 494,8 0,2 0,3 0,1 0,0

BIP (in Mrd. Euro 2005)

8 108,7 10 046,1 12 430,0 15 686,9 18 687,0 2,2 2,2 2,4 1,8 EU27

Bruttowertschöpfung (in Mrd. Euro 2005)

7 386,7 9 081,2 11 252,3 14 213,3 16 897,9 2,1 2,2 2,4 1,7

Bevölkerung (Mio.) 363,5 375,5 390,8 397,5 398,7 0,3 0,4 0,2 0,0

BIP (in Mrd. Euro 2005)

7 631,5 9503,7 11 598,2 14 402,8 16 891,5 2,2 2,0 2,2 1,6 EU15


6 958,5 8 602,6 10 523,1 13 094,4 15 338,0 2,1 2,0 2,2 1,6

Bevölkerung (Mio.) 106,9 105,0 102,2 99,0 96,0 -0,2 -0,3 -0,3 -0,3 BIP (in Mrd. Euro 2005)

477,2 542,4 831,8 1284,1 1795,5 1,3 4,4 4,4 3,4 NM12


428,2 478,6 729,2 1 118,9 1 559,9 1,1 4,3 4,4 3,4

Quelle: GD Energie und Verkehr, „EU-27 Energy Baseline Scenario to 2030“- Aktualisierung 2007

Tabelle C1. 14 Endenergiebedarf des Verkehrssektors


1990 2000 2010 2020 2030 ‘90-’00

‘00-’10

‘10-’20

‘20-’30

Gesamt 279 440 339 129 390 915 438 642 463 079 2,0 1,4 1,2 0,5 EU27

LKW 80 641 99 349 129 609 151 841 165 301 2,1 2,7 1,6 0,9

Gesamt 252 358 310 456 345 894 381 135 398 694 2,1 1,1 1,0 0,5 EU15

LKW 69 233 89 688 108 937 124 486 134 125 2,6 2,0 1,3 0,7

Gesamt 27 082 28 673 45 021 57 507 64 385 0,6 4,6 2,5 1,1 NM12

LKW 11 408 9 662 20 671 27 355 31 176 -1,6 7,9 2,8 1,3



_________________________________________________________________________

168

Tabelle C1. 15 Entwicklung des Verkehrssektors 1990-2030


1990 2000 2010 2020 2030 ‘90-’00

‘00-’10

‘10-’20

‘20-’30

Güterverkehrstätigkeit (Milliarden tkm)

1 878,9 2 174,9 2 769,7 3 321,5 3 717,2 1,5 2,4 1,8 1,1

LKW 1 096,9 1 507,5 2 048,3 2 485,6 2 803,0 3,2 3,1 2,0 1,2

Bahn 524,8 396,1 427,2 504,6 558,9 -2,8 0,8 1,7 1,0

Binnenschifffahrt 257,2 271,3 294,2 331,3 355,3 0,5 0,8 1,2 0,7 EU27

Güterverkehrstätigkeit pro BIP-Einheit (tkm/000 Euro’05)

232 216 223 212 199 -0,7 0,3 -0,5 -0,6


1 440,4 1 833,3 2 183,4 2 528,2 2 779,5 2,4 1,8 1,5 1,0

LKW 935,7 1 317,4 1 638,8 1 919,0 2 127,2 3,5 2,2 1,6 1,0

Bahn 254,9 249,4 265,9 299,8 324,6 -0,2 0,6 1,2 0,8

Binnenschifffahrt 249,8 266,4 278,6 309,4 327,7 0,6 0,4 1,1 0,6 EU15


189 193 188 176 165 0,2 -0,2 -0,7 -0,6


438,4 341,6 586,3 793,3 937,8 -2,5 5,6 3,2 1,7

LKW 161,2 190,1 409,5 566,6 675,8 1,7 8,0 3,3 1,8 Bahn 269,8 146,6 161,2 204,8 234,3 -5,9 1,0 2,4 1,4 Binnenschifffahrt 7,4 4,9 15,6 22,0 27,6 -4,0 12,3 3,5 2,3

NM12


919 630 705 618 522 -3,7 1,1 -1,3 -1,7



169

Tabelle C1. 16 NACE: I 60.24 – Güterbeförderung im Straßenverkehr, Angaben nach Ländern (2006)

Anzahl der

Unternehmen

Umsatz oder

gebuchte Brutto-beiträge

Produk-tionswert

Wert-schöpfung zu Faktor-

kosten

Brutto-betriebs-

überschuss

Waren- und Dienst-

leistungs-käufe

insgesamt

Käufe von Waren und

Dienstleistungen zum

Wiederverkauf in unverändertem

Zustand

Personal-kosten

EU 27

600 000 (e) 280 000 (e) 260 000 (e) 100 000 (e) 38 000 (e) 18 0000 (e) : 60 000 (e)

EU 25

BE 7 511 10 538,30 10 269,50 3 204,00 933,30 7 228,20 265,60 2 270,70

BG 7 660 1 240,30 1 152,80 269,50 204,00 976,90 89,80 65,50

CZ 26 044 6 112,10 5 617,60 1 390,80 662,20 5 006,20 587,20 728,60

DK 7 124 5 874,20 5 689,70 2 169,80 776,20 3 641,20 254,90 1 393,60

DE 33 985 28 213,10 25 165,70 12 513,30 5 519,90 15 738,30 3 457,90 6 993,30

EE 1 981 855,40 828,70 230,00 130,80 595,20 39,40 99,20

IE

GR 21 299 2 693,70 2 665,70 1 058,10 808,80 1 645,30 31,10 249,30

ES 133 912 36 352,00 28 326,80 14 259,40 7 395,50 22 202,60 8 346,40 6 863,90

FR 41 592 37 883,30 37 325,70 13 154,80 1 813,90 24 011,60 738,60 11 340,90

IT 97 810 43 128,10 42 490,10 12 676,90 5 658,60 30 033,20 1 624,60 7 018,30

CY

LV 2 311 796,00 821,20 274,30 218,70 536,70 24,30 55 60

LT 3 329 1 792,50 1 701,90 465,80 290,50 1 355,30 82,40 175,20

LU 445 1 034,70 845,20 407,90 131,80 601,80 189,90 276,10

HU 18 756 3 628,50 2 626,80 841,90 406,10 2 795,30 1 002,90 435,80

MT

NL 9 370 17 664,80 17 395,10 6 469,10 1 784,50 11 114,70 270,40 4 684,50

AT 7 147 8 056,60 5 735,90 2 624,70 828,40 5 485,30 2 480,20 1 796,30

PL 76 398 11 688,00 10 783,60 2 614,90 1 848,70 8 834,80 2 399,60 766,30

PT 12 119 4 586,20 4 465,70 1 482,00 471,70 3 196,70 233,30 1 010,30

RO 15 209 2 984,80 2 712,90 644,70 457,80 2 310,40 417,90 186,90

SI 6 382 1 640,70 1 552,20 469,60 254,80 1 162,80 45,30 214,80

SK 1 084 614,30 589,10 192,30 114,40 404,60 27,10 77,90

FI 11 054 5 075,10 5 125,70 2 088,80 815,70 3 111,80 2,70 1 273,10

SE 14 652 8 364,80 8 050,30 3 228,30 999,40 5 204,50 382,60 2 228,90

UK 34 086 36 625,20 35 570,60 14 660,10 5 372,90 21 520,30 1 263,90 9 287,30

NO 9 814 4 273,30 4 251,20 1 610,10 607,20 2 673,70 21,70 1 002,80

Quelle: Eurostat


_________________________________________________________________________

170


Löhne und

Gehälter

Sozial-versicherungs-

kosten

Brutto-investitionen in Sach-anlagen

Anzahl der beschäftigten

Personen

Anzahl der unbezahlten

beschäftigten Personen

Anzahl der

Arbeit-nehmer

Umsatz pro beschäftigte

Person

Sichtbare Arbeits-

produktivität (Bruttowert-schöpfung je

Beschäftigten)

EU27 47 000,00(e)

12 800,00 (e) 18 000,00 (e) 28 000 (e) 5 500 (e) 23 000

(e)100,00 (e) 35,00 (e)

BE 1 639,80 631,00 663,20 63 082 6 532 56 550 167,10 50,80

BG 49,80 15,70 233,50 37 918 9 403 28 515

CZ 506,80 221,80 103 372 22 378 80 994 59,10 13,50

DK 1 278,40 115,20 510,10 41 123 5 288 35 835 142,80 52,80

DE 5 640,70 1 352,60 2 110,70 309 494 37 869 271 625 91,20 40,40

EE 74,20 25,00 58,30 13 849 260 13 589 61,80 16,60

IE :

GR 192,00 57,40 79,40 44 625 29 538 15 087 60,40 23,70

ES 5 273,80 1 545,60 2 281,80 393 085 123 143 269 942 92,50 36,30

FR 8 311,30 3 029,60 1 534,40 348 956 12 442 336 514 108,60 37,70

IT 5 230,20 1 788,20 2 431,70 339 407 128 028 211 379 127,10 37,40

CY

LV 44,80 10,80 258,80 18 413 47 18 366 43,20 14,90

LT 143,00 32,30 107,60 36 571 1 532 35 039 49,00 12,70

LU 241,10 35,00 31,10 7 449 179 7 270 138,90 54,80

HU 353,20 82,60 161,10 67 818 12 755 55 063 53,50 12,40

MT :

NL 3 779,50 905,10 840,90 122 950 : 112 950 143,70 52,60

AT 1 393,00 403,30 502,30 60 232 6 322 53 910 133,80 43,60

PL 635,60 130,70 687,20 224 808 89 350 135 458 52,00 11,60

PT 803,90 206,40 591,90 64 801 1 400 63 401 70,80 22,90

RO 143,40 43,50 676,60 76 417 2 560 73 857 39,10 8,40

SI 170,90 43,90 272,40 19 518 4 962 14 556 84,10 24,10

SK 60,20 17,70 101,30 12 746 383 12 363 48,20 15,10

FI 979,80 292,90 494,20 40 541 6 461 34 080 125,20 51,50

SE 1 546,30 583,90 1 090,90 71 027 13 115 57 912 117,80 45,50

UK 8 244,40 1 042,90 2 107,10 297 230 21 753 275 477 123,20 49,30

NO 860,80 142,00 363,90 28 399 6 314 22 085 150,50 56,70

Quelle: Eurostat


171


Lohn-bereinigte Arbeitspro-duktivität (sichtbare Arbeitspro-duktivität

geteilt durch durchschnitt-liche Perso-nalkosten)

(%)

Bruttowert-schöpfung

je Be-schäftigten

Anteil der Personalko-sten an der Produktion

(%)

Durschnitt-liche Perso-nalkosten (Personal-kosten je

Be-schäftigten, in Tausend

Euro)

Anteil der Erwerbs-tätigen an

der Zahl der Erwerbs-personen

Wachstums-rate der

Be-schäftigung

(%)

Sozialabga-ben des

Arbeitge-bers als

Prozentsatz der Perso-nalkosten

Zahl der Be-schäftigten pro Unter-nehmen

EU27 : 43,00 (e) 23,10 (e) 26,20 (e) 80,60 (e) : 21,00 (e) 4,80 (e)

BE 126,50 56,70 22,10 40,20 89,60 -0,20 8,40

BG :

CZ 149,60 17,20 13,00 9,00 78,40 2,30 4,00

DK 135,70 60,50 24,50 38,90 87,10 1,80 5,80

DE 157,00 46,10 27,80 25,70 87,80 6,80 9,10

EE 227,60 16,90 12,00 7,30 98,10 4,80 7,00

IE : : : : : : :

GR 143,50 70,10 9,40 16,50 33,80 : 2,10

ES 142,70 52,80 24,20 25,40 68,70 0,80 2,90

FR 111,90 39,10 30,40 33,70 96,40 2,30 8,40

IT 112,50 60,00 16,50 33,20 62,30 -0,10 3,50

CY

LV 492,10 14,90 6,80 3,00 99,70 13,50 8,00

LT 254,60 13,30 10,30 5,00 95,80 16,30 11,00

LU 144,20 56,10 32,70 38,00 97,60 -2,20 16,70

HU 156,80 15,30 16,60 7,90 81,20 -0,80 4,00

MT

NL 126,90 57,30 26,90 41,50 91,90 7,10 13,10

AT 130,80 48,70 31,30 33,30 89,50 4,60 8,40

PL 205,60 19,30 7,10 5,70 60,30 15,10 3,00

PT 143,50 23,40 22,60 15,90 97,80 4,20 5,30

RO 333,40 8,70 6,90 2,50 96,60 12,30 5,00

SI 163,00 32,30 13,80 14,80 74,60 : 3,00

SK 239,50 15,60 13,20 6,30 97,00 27,20 12,00

FI 137,90 61,30 24,80 37,40 84,10 2,50 3,70

SE 118,10 55,70 27,70 38,50 81,50 4,90 4,80

UK 146,30 53,20 26,10 33,70 92,70 -3,80 8,70

NO 124,90 72,90 23,60 45,40 77,80 4,30 2,90

Quelle: Eurostat


_________________________________________________________________________

172


Bruttoaus-lastungs-grad (%)

Anteil der Wert-

schöpfung zu Faktorkosten

an der Produktion

Anteil der Personalkosten an den Waren-

und Dienstleistungs-

käufen insgesamt

Anteil des brutto-

betrieblichen Überschusses

an der Wertschöpfung

Investitio-nen pro be-schäftigter

Person

Investi-tionsquote

Durchschnitt-liche Anzahl

von Fahr-zeugen pro

Unternehmen***

EU27 : 38,00 (e) 33,00 (e)

BE 8,90 31,20 31,40 29,10 10,50 20,70 82,98

BG 27,19

CZ 10,80 24,80 14,60 47,60 17,97

DK 13,20 38,10 38,30 35,80 12,40 23,50 69,37

DE 19,60 49,70 44,40 44,10 6,80 16,90 75,71

EE 15,30 27,80 16,70 56,90 4,20 25,40 43,06

IE

GR 30,00 39,70 15,20 76,40 1,80 7,50

ES 20,30 50,30 30,90 51,90 5,80 16,00 36,67

FR 4,80 35,20 47,20 13,80 4,40 11,70 122,60

IT 13,10 29,80 23,40 44,60 7,20 19,20 38,43

CY

LV 27,50 33,40 10,40 79,70 14,10 94,30 43,57

LT 16,20 27,40 12,90 62,40 2,90 23,10 35,27

LU 12,70 48,30 45,90 32,30 4,20 7,60 55,96

HU 11,20 32,10 15,60 48,20 2,40 19,10 21,59

MT

NL 10,10 37,20 42,10 27,60 6,80 13,00 98,74

AT 10,30 45,80 32,70 31,60 8,30 19,10 48,34

PL 15,80 24,20 8,70 70,70 3,10 26,30 29,40

PT 10,30 33,20 31,60 31,80 9,10 39,90 0,08

RO 15,30 23,80 8,10 71,00 8,90 104,90 27,80

SI 15,50 30,30 18,50 54,30 14,00 58,00 9,87

SK 18,60 32,60 19,20 59,50 8,00 52,70 159,41

FI 16,10 40,80 40,90 39,10 12,20 23,70 34,02

SE 11,90 40,10 42,80 31,00 15,40 33,80 32,21

UK 14,70 41,20 43,20 36,60 7,10 14,40

NO 14,20 37,90 37,50 37,70 12,80 22,60 8,38

*** Berechnung auf der Grundlage von Eurostat-Daten

Quelle: Eurostat


173

Table C1. 20 Straßengüterverkehr nach Entfernungsabschnitten (Tausend t, 2007)

0_LT_50 50_LT_150 150_LT_500 500_LT_1000 1000_LT_2000 2000_LT_6000 +6000

BE 152 017 103 993 77 713 16 016 2 283 181 :

BG 100 158 15 515 14 089 1 868 1 925 1 718 :

CZ 315 963 63 932 46 627 16 328 9 205 1 482 :

DK 90 830 58 677 39 311 6 616 2 224 261 :

DE 1 825 418 696 285 552 998 121 408 14 037 1 569 :

EE 21 274 9 745 6 050 1 230 945 737 :

IE 218 373 59 067 29 046 2 236 1 166 349 :

GR 376 208 65 066 31 910 8 510 2 304 791 :

ES 1 608 679 388 844 270 546 100 265 33 695 6 955 :

FR 1 303 974 463 434 384 596 96 197 9 777 89 :

IT :

CY 30 665 8 981 294 1 4 :

LV 33 136 15 275 8 377 1 411 2 196 1 889 :

LT 33 893 9 845 7 916 2 325 5 355 2 817 :

LU 29 178 8 848 14 255 4 609 955 29 :

HU 144 687 51 300 36 861 8 090 8 282 1 477 :

NL 288 977 170 182 142 331 26 024 7 761 896 :

AT 233 543 60 971 39 254 14 411 5 766 393 :

PL 570 931 185 971 149 068 41 653 31 478 5 136 :

PT 181 960 77 478 44 902 8 835 6 305 4 569 :

RO 234 647 55 105 42 371 8 634 9 488 7 298 :

SI 58 037 13 042 9 381 4 444 3 520 606 :

SK 120 673 23 944 18 870 6 543 8 230 1 149 :

FI 275 043 79 391 57 371 8 364 1 158 125 :

SE 181 960 101 821 69 733 11 705 1 883 181 :

UK 943 504 523 199 417 142 23 470 1 361 70 :

NO 190 986 46 013 22 415 7 578 1 355 266 :

Quelle: Eurostat


_______________________________________________________________________________________________________________

174

Tabelle C1. 21 Gesamter Güterkraftverkehr (Millionen tkm)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ’01-’04

(%) ’04-’07

(%)

EU 25 : : : : 1 697 855 1 725 362 1 666 959 :

EU 15 1 287 792 1 313 645 1 343 955 1.360 676 1 475 018 1 479 820 : :

BE 51 047 53 182 52 889 50 542 47 878 43 847 43 017 42 085 -9,97 -12,10

BG : : : : : : 13 765 14 624

CZ 37 310 39 067 43 674 46 535 46 011 43 447 50 376 48 141 17,77 4,63

DK 24 021 22 156 22 516 23 009 23 114 23 299 21 254 20 960 4,32 -9,32

DE 280 708 288 964 285 214 290 745 303 752 310 103 330 016 343.447 5,12 13,07

EE : : : 3 974 5 099 5 824 5 548 6 417 25,85

IE 12 275 12 325 14 275 15 650 17 144 17 910 17 454 19 020 39,10 10,94

GR : : : 19 340 36 773 23 761 34 002 27 791 -24,43

ES 148 717 161 045 184 549 192 596 220 822 233 230 241 788 258 875 37,12 17,23

FR 203 999 206 870 204 359 203 608 212 201 205 284 211 445 219 212 2,58 3,30

IT 184 677 186 513 192 681 174 088 196 980 211 804 191 900 e 191 900 e 5,61

CY : : 1 322 1 401 1 119 1 393 1 165 1 202 7,42

LV : : 6 200 6 808 7 381 8 394 10 753 13 204 78,89

LT : : : 11 462 12 279 15 908 18 134 20 278 65,14

LU 7 609 8 700 9 179 9 645 9 575 8 803 8 807 9 562 10,06 -0,14

HU : 18 486 17 913 18 208 20 608 25 152 30 479 35 805 11,48 73,74

NL 79 565 78 492 77 418 79 765 89 695 84 163 83 193 77 921 14,27 -13,13

AT 35 122 37 532 38 498 39 557 39 186 37 044 39 187 37 402 4,41 -4,55

PL : : : : 102 807 111 826 128 315 150 879

PT 26 836 29 967 29 724 27 425 40 819 42 607 44 835 46 203 36,21 13,19

RO : : : : : : 57 288 59 524

SI : 7 035 6 609 7 040 9 007 11 032 12 112 13 734 28,03 52,48

SK : : : 16 748 18 527 22 566 22 212 27 159 46,59

FI 31 975 30 478 31 967 30 926 32 290 31 857 29 715 29 811 5,95 -7,68

SE 35 621 34 158 36 652 36 638 36 949 38 575 39 918 40 540 8,17 9,72

UK 165 621 163 264 164 035 167 143 167 839 167 533 172 181 171 477 2,80 2,17


175

Tabelle C1. 22 Gesamter Güterkraftverkehr (Millionen tkm) (Fortsetzung)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

’01-’04 (%)

’04-’07 (%)

AT 35 122 37 532 38 498 39 557 39 186 37 044 39 187 37 402 4,41 -4,55

PL : : : : 102 807 111 826 128 315 150 879

PT 26 836 29 967 29 724 27 425 40 819 42 607 44 835 46 203 36,21 13,19

RO : : : : : : 57 288 59 524

SI : 7 035 6 609 7 040 9 007 11 032 12 112 13 734 28,03 52,48

SK : : : 16 748 18 527 22 566 22 212 27 159 46,59

FI 31 975 30 478 31 967 30 926 32 290 31 857 29 715 29 811 5,95 -7,68

SE 35 621 34 158 36 652 36 638 36 949 38 575 39 918 40 540 8,17 9,72

UK 165 621 163 264 164 035 167 143 167 839 167 533 172 181 171 477 2,80 2,17

Quelle: Eurostat

e = Eurostat-Schätzung 2009.


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176

Tabelle C1. 23 Betriebskostenvergleich: Italien, Deutschland, Frankreich, Spanien, Polen

Italien Deutschland Frankreich Spanien Polen

2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008

Kosten pro km

Fahrzeugkauf 0,261 0,271 0,277 0,204 0,208 0,215 0,224 0,230 0,239 0,220 0,230 0,230 0,218 0,222 0,229

Versicherung 0,082 0,086 0,087 0,071 0,072 0,059 0,066 0,068 0,068 0,040 0,050 0,050 0,039 0,041 0,042

Fahrzeug-steuern

0,007 0,007 0,007 0,026 0,027 0,022 0,007 0,007 0,007 0,008 0,008 0,009 0,009 0,009 0,009

Luftreifen 0,122 0,127 0,129 0,098 0,102 0,108 0,078 0,078 0,079 0,077 0,090 0,090 0,058 0,060 0,062

Kraftstoff in Euro/Liter

0,301 0,320 0,320 0,294 0,317 0,323 0,284 0,297 0,305 0,281 0,270 0,270 0,274 0,267 0,274

Unterhaltung 0,085 0,088 0,090 0,066 0,069 0,071 0,078 0,081 0,084 0,057 0,060 0,070 0,047 0,049 0,051

Mautgebühren 0,103 0,111 0,114 0,070 0,120 0,160 0,068 0,090 0,110 0,054 0,054 0,056 0,010 0,073 0,136

Fahrer 0,494 0,504 0,515 0,460 0,479 0,479 0,535 0,551 0,567 0,340 0,374 0,408 0,227 0,233 0,240

GESAMT 1,459 1,514 1,539 1,289 1,394 1,437 1,340 1,402 1,455 1,077 1,136 1,183 0,882 0,954 1,043

Kosten pro Stunde

Fahrer 24,69 25,216 25,742 25,306 25,919 26,364 29,431 30,299 31,163 16,985 18,704 20,423 11,362 11,657 11,984

GESAMT 72,925 75,795 76,949 70,946 76,238 79,064 73,703 77,119 80,108 53,995 55,974 58,873 44,172 47,697 52,054

Kostenanteil für Fahrer

33,86 % 33,29 % 33,46 % 35,69 % 34,36 % 33,33 % 39,93 % 39,30 % 38,97 % 31,57 % 32,92 % 34,49 % 25,74 % 24,42 % 23,01 %

Tempo-Limits 50 km/h 55 km/h 55 km/h 50 km/h 50 km/h

Quelle: CSST, 2008


177

Tabelle C1. 24 Betriebskostenvergleich: Österreich, Ungarn, Slowenien, Rumänien Österreich Ungarn Slowenien Rumänien

2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008 2006 2007 2008

Kosten pro km

Fahrzeugkauf 0,211 0,214 0,215 0,233 0,252 0,272 0,233 0,241 0,251 0,196 0,205 0,216

Versicherung 0,040 0,041 0,041 0,025 0,027 0,029 0,052 0,054 0,056 0,020 0,021 0,022

Fahrzeugsteuern 0,040 0,040 0,040 0,011 0,011 0,011 0,036 0,036 0,036 0,002 0,002 0,002

Luftreifen 0,088 0,089 0,091 0,063 0,069 0,074 0,069 0,071 0,074 0,047 0,049 0,052

Kraftstoff in Euro/Liter

0,280 0,277 0,287 0,304 0,284 0,291 0,264 0,268 0,267 0,182 0,251 0,323

Unterhaltung 0,072 0,074 0,075 0,052 0,056 0,061 0,059 0,062 0,064 0,044 0,046 0,048

Mautgebühren 0,010 0,120 0,225 0,022 0,014 0,008 0,081 0,084 0,087 0,005 0,007 0,008

Fahrer 0,489 0,499 0,511 0,243 0,263 0,283 0,339 0,352 0,367 0,201 0,211 0,222

GESAMT 1,230 1,354 1,485 0,953 0,976 1,029 1,133 1,168 1,202 0,697 0,792 0,893

Kosten pro Stunde

Fahrer 24,436 24,974 25,548 12,172 13,133 14,157 16,973 17,618 18,34 10,05 10,542 11,091

GESAMT 61,516 67,704 74,388 47,742 48,803 51,447 56,643 58,378 60,140 34,8 39,551 44,603

Kostenanteil für Fahrer

39,76 % 36,85 % 34,41 % 25,50 % 26,95 % 27,50 % 29,92 % 30,14 % 30,53 % 28,84 % 26,64 % 24,86 %

Tempo-Limits 50 km/h 50 km/h 50 km/h 50 km/h

Quelle: CSST, 2008


_________________________________________________________________

178

Tabelle C1. 25 Anteil der Beschäftigten im Straßengüterverkehr an der Gesamtbeschäftigung des Verkehrssektors und Zahl der beschäftigten Personen, Jahr 20061 (in Tausend)

Verkehrssektor (I60-I63)

Straßengüterverkehr

Land Anzahl der beschäftig-ten Personen (in Tsd.)

Anzahl der beschäf-tigten Personen

(in Tsd.)

Anteil am Verkehrssektor

(in %) EU-272 8 848 2 835 32,0

Österreich 193 60 31,1

Belgien 159 63 39,7

Bulgarien 146 38 26,0

Zypern 20 2 12,3

Tschechische Republik

266 103 38,9

Dänemark 138 41 29,8

Estland 37 14 37,2

Finnland 119 41 34,0

Frankreich 1 125 349 31,0

Deutschland 1 318 309 23,5

Griechenland 195 45 22,8

Ungarn 203 68 33,3

Irland 63 16 25,8

Italien 968 339 35,0

Lettland 68 18 27,0

Litauen 86 37 42,7

Luxemburg 20 7 37,3

Malta 10 1 7,8

Niederlande 352 123 34,9

Polen 590 225 38,1

Portugal 160 65 40,4

Rumänien 293 76 26,1

Slowakei 76 13 16,8

Slowenien 43 20 45,4

Spanien 888 393 44,3

Schweden 225 71 31,6

Vereinigtes Königreich

1 085 297 27,4

1 Die Daten für Irland beziehen sich auf 2004, für Zypern auf 2005 und für Malta auf 2002. 2 Geschätzte Daten, da die Daten für einige EU-Länder nicht auf 2006 bezogen sind.

Quelle: Eigene Berechnung auf der Grundlage von Eurostat-Daten, SBS

Fachkräftemangel im Güterkraftverkehrsgewerbe

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179

Tabelle C1. 26 Beschäftigung im Straßengüterverkehr nach Beschäftigungsart, Jahr 20061

Beschäftigung im Straßengüterverkehr

Land Anzahl der

Erwerbstätigen Anzahl der

Arbeitnehmer

Anzahl der unbezahlten

beschäftigten Personen

Anteil der unbezahlten

beschäftigten Personen an den Erwerbstätigen

EU-272 2 834 833 2 283 645 551 188 19,4 Österreich 60 232 53 910 6 322 10,5 Belgien 63 082 56 550 6 532 10,4 Bulgarien 37 918 28 515 9 403 24,8 Zypern 2 415 1 206 1 209 50,1 Tschechische Republik

103 372 80 994 22 378 21,6

Dänemark 41 123 35 835 5 288 12,9 Estland 13 849 13 589 260 1,9 Finnland 40 541 34 080 6 461 15,9 Frankreich 348 956 336 514 12 442 3,6 Deutschland 309 494 271 625 37 869 12,2 Griechenland 44 625 15 087 29 538 66 Ungarn 67 818 55 063 12 755 18,8 Irland 16 175 12 267 3 908 24,2 Italien 339 407 211 379 128 028 37,7 Lettland 18 413 18 366 47 0,3 Litauen 36 571 35 039 1 532 4,2 Luxemburg 7 449 7 270 179 2,4 Malta 811 440 371 45,7 Niederlande 122 950 112 950 10 000 8,1 Polen 224 808 135 458 89 350 39,7 Portugal 64 801 63 401 1 400 2,2 Rumänien 76 417 73 857 2 560 3,4 Slowakei 12 746 12 363 383 3,0 Slowenien 19 518 14 556 4 962 25,4 Spanien 393 085 269 942 123 143 31,3 Schweden 71 027 57 912 13 115 18,5 Vereinigtes Königreich

297 230 275 477 21 753 7,3

1 Die Daten für Irland beziehen sich auf 2004, Zypern auf 2005 und für Malta auf 2002. 2 Geschätzte Daten, da die Daten für einige EU-Länder nicht auf 2006 bezogen sind.



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180

Tabelle C1. 27 Beschäftigung im Straßengüterverkehr nach Firmengröße (in %, Belegschaftsstärke) und durchschnittliche Firmengröße, Jahr 20061

Beschäftigung nach Firmengröße

Land 1 2_9 10_19 20_49 50_249 GE_250 GESAMT

Durchschnitt-liche Firmen-

größe2

Österreich 3,7 22,9 15,8 23,6 22,9 11,1 100 8,4

Belgien 6,1 18,1 16,3 31,1 23,4 5,1 100 8,4

Bulgarien 6,8 60,8 7,2 8,8 9,6 6,8 100 5,0

Zypern 69,3 14,8 3,4 7,2 5,2 0,0 100 1,6

Tschechische Republik 18,2 22,2 11,5 15,4 21,0 11,7 100 4,0

Dänemark** 10,1 19,9 15,3 24,2 30,4 100 5,8

Estland 4,7 33,6 21,3 21,2 19,2 0,0 100 7,0

Finnland* 53,7 15,2 12,1 10,5 8,5 100 3,7

Frankreich 3,3 17,2 13,7 24,0 26,3 15,5 100 8,4

Deutschland 2,8 23,3 18,3 23,8 23,9 7,9 100 9,1

Griechenland 32,0 40,9 9,2 11,7 6,1 0,0 100 k.A.

Ungarn 16,5 33,0 13,0 13,2 14,4 9,8 100 3,6

Irland 18,1 31,4 12,3 16,1 22,0 0,0 100 4,1

Lettland 2,0 30,2 22,2 27,7 18,0 0,0 100 8,0

Litauen 2,0 21,2 16,6 25,3 31,3 3,6 100 11,0

Luxemburg** 1,7 8,8 10,3 22,3 56,9 100 16,7

Niederlande 10,1 10,6 11,1 20,4 30,7 17,1 100 13,1

Polen 31,5 39,1 4,0 7,5 10,6 7,3 100 2,9

Portugal 8,5 30,0 14,3 17,3 18,2 11,6 100 5,3

Rumänien 9,4 31,2 13,1 15,8 18,3 12,1 100 5,0

Slowakei 7,2 17,0 3,1 16,8 47,2 8,8 100 11,8

Slowenien 20,1 38,5 11,1 11,9 12,6 5,7 100 3,1

Spanien 21,2 38,5 12,2 14,6 9,0 4,5 100 2,9

Vereinigtes Königreich 6,1 19,4 9,7 13,1 15,1 36,6 100 8,7

1 Für IT, MT und SE liegen keine Daten vor. Die Daten für SK und DK beziehen sich auf 2005, Daten für BE, BG, CY und IE beziehen sich auf 2003. 2 Die Berechnung der durchschnittlichen Firmengröße wird berechnet als Gesamtbeschäftigung geteilt durch Gesamtzahl der Firmen. Die Daten beziehen sich auf 2004 für IE, auf 2005 für CY und auf 2002 für MT. *Daten zu Kleinstunternehmen sind für FI aus Gründen der Geheimhaltung nicht verfügbar. **Daten zu großen Firmen (Belegschaft 250 und mehr) sind für DK und LU aus Gründen der Geheimhaltung nicht verfügbar.



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181

ANHANG D LÄNDERÜBERSICHTEN

D.1 Belgien Angaben zum Straßengüterverkehr (2007)

Umsatz* 10 538,3 Mio. EUR

Jährlich beförderte Menge in Tonnen 352 202 Tausend

Fahrzeuge 642 700

*2006

Beschäftigung und Unternehmen (2006)

Gesamtzahl der Beschäftigten 63 082

Unternehmen 7 511

Durchschnittliche Zahl der Beschäftigten je Unternehmen 8,4

Anteil der Beschäftigten in KMU * 95 %

Anteil der nicht entlohnten Arbeitskräfte 10,35 %

Arbeitskosten je Beschäftigten 40 200 Euro

Sichtbare Arbeitsproduktivität 50 800 Euro

Lohnbereinigte Arbeitsproduktivität 126,50 %

*2004

Kraftfahrermangel (Nachweis)

Erhebung der IRU, 2007 Es fehlen 3 000 Kraftfahrer

Gesamtverkehrsaufkommen, tkm, Bestand an Fahrzeugen und Beschäftigten

Index 2000=100

60708090

100110120130140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total transport

Vehicles

Persons employed

Tons-Km

Legende: Total transport = Gesamtverkehrsaufkommen Vehicles = Fahrzeuge Persons employed = Beschäftigte Tons-km = Tonnenkilometer (tkm)


_________________________________________________________________

182

Verkehrsaufkommen: gesamt, innerstaatlich und grenzüberschreitend

Verkehr - Millionen tkm

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

National

International

Legende: Total = gesamt National = innerstaatlich International = grenzüberschreitend


_________________________________________________________________________

183

D.2 Tschechische Republik Angaben zum Straßengüterverkehr (2007)

Umsatz 6 112,1 Mio. EUR*


Fahrzeuge 533 800

*2006

Beschäftigung und Unternehmen (2006) Gesamtzahl der Beschäftigten 103 372

Unternehmen 26 044

Durchschnittliche Zahl der Beschäftigten je Unternehmen 4






*2004




_________________________________________________________________

184



0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

National

International



_________________________________________________________________________

185

D.3 Deutschland Angaben zum Straßengüterverkehr (2007) Umsatz * 28 213,1 Mio. EUR

Jährlich beförderte Menge in Tonnen 3 028 466 Tausend

Fahrzeuge 2 604 100

*2006


Unternehmen 33 985


Anteil der Beschäftigten in KMU * 92,5 %





*2004




_________________________________________________________________

186



050.000

100.000150.000200.000250.000300.000350.000400.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

National

International

Legende: Total = gesamt National = innerstaatlich International = grenzüberschreitend Betriebskosten pro Stunde (Prozentsatz

DEUTSCHLAND

33%

15%23%

4%

2%

7%

5%

11% Driver

Vehicle purchase

Fuel

Insurances

Taxes on vehicle

Pneumatic tyre

Manteinance

Toll charges

Quelle: CSST, 28. Mai 2008

Legende: Driver = Fahrer Vehicle purchase = Fahrzeugkauf Fuel = Kraftstoff Insurances = Versicherungen Taxes on vehicle = Fahrzeugsteuern Pneumatic tyre = Luftreifen Maintenance = Unterhaltung Toll charges = Mautgebühren


_________________________________________________________________________

187

D.4 Frankreich

Angaben zum Straßengüterverkehr (2007) Umsatz * 37 883,3 Mio. EUR


Fahrzeuge * 5 099 000

*2006


Unternehmen 41 592


Anteil der Beschäftigten in KMU * -



Sichtbare Arbeitsproduktivität 37 700


Kraftfahrermangel (Nachweis) In zwei unterschiedlichen Studien wurde der Indikator für die Lage auf dem Arbeitsmarkt für Lastkraftwagenfahrer als das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage (in %) berechnet, wobei 0,33 als Normalwert anzusehen ist (auf ein Arbeitsplatzangebot entfallen jeweils drei Arbeit Suchende).

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Quelle: CAS, 2008 0,87 0,97 0,91 0,58 - - 0,75 0,86 1 Quelle: ANPE-DARES* - 1,33 1,08 0,83 0,75 0,81 0,88 1 1,14

*http://www.travail-solidarite.gouv.fr/etudes-recherche-statistiques-dares/statistiques/


_________________________________________________________________

188





0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

National

International



_________________________________________________________________________

189

Betriebskosten pro Stunde (Prozentsatz)

FRANKREICH

39%

16%

21%

5%

0%

5% 6%8%

Driver

Vehicle purchase

Fuel

Insurances

Taxes on vehicle

Pneumatic tyre

Manteinance

Toll charges




_________________________________________________________________

190

D.5 Italien Angaben zum Straßengüterverkehr (2007)

Umsatz * 43 128,1 Mio. EUR

Jährlich beförderte Menge in Tonnen ** 1 508 701 Tausend

Fahrzeuge * 3 758 900

*2006

** 2005

Beschäftigung und Unternehmen (2006) Gesamtzahl der Beschäftigten 339 407 Unternehmen 97 810 Durchschnittliche Zahl der Beschäftigten je Unternehmen 3,5 Anteil der Beschäftigten in KMU * - Anteil der nicht entlohnten Arbeitskräfte 37.72 % Arbeitskosten je Beschäftigten 33 200 Euro Sichtbare Arbeitsproduktivität 37 400 Euro Lohnbereinigte Arbeitsproduktivität 112,50 %

*2004




_________________________________________________________________________

191



0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Total

National

International



ITALIEN

34%

18%21%

6%

0%

8%

6%7% Driver

Vehicle purchase

Fuel

Insurances

Taxes on vehicle

Pneumatic tyre

Manteinance

Toll charges




_________________________________________________________________

192

D.6 Niederlande Angaben zum Straßengüterverkehr (2007)



Fahrzeuge 937 600

*2006

Beschäftigung und Unternehmen (2006) Gesamtzahl der Beschäftigten 122 950 Unternehmen 9 370 Durchschnittliche Zahl der Beschäftigten je Unternehmen 13,1 Anteil der Beschäftigten in KMU * 84,8 % Anteil der nicht entlohnten Arbeitskräfte - Arbeitskosten je Beschäftigten 41 500 Euro Sichtbare Arbeitsproduktivität 52 600 Euro Lohnbereinigte Arbeitsproduktivität 126,90 %

*2004


Erhebung der IRU, 2007 Es fehlen 5 000 Kraftfahrer.




_________________________________________________________________________

193



20.00030.00040.00050.00060.00070.00080.00090.000

100.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

National

International



_________________________________________________________________

194

D.7 Polen Angaben zum Straßengüterverkehr (2007)

Umsatz * 11 688 Mio. EUR


Fahrzeuge 2 345 000

*2006

Beschäftigung und Unternehmen (2006) Gesamtzahl der Beschäftigten 224 808 Unternehmen 76 398







*2004


Financieel Dagblad, Poolse Vrachtwagenchauffeurs zijn op 12. Januar 2007

Es fehlen 30 000 Kraftfahrer.




_________________________________________________________________________

195



020.00040.00060.00080.000

100.000120.000140.000160.000

2004 2005 2006 2007

Total

National

International



POLEN

23%

22%

26%

4%

1%

6%

5%

13%Driver

Vehicle purchase

Fuel

Insurances

Taxes on vehicle

Pneumatic tyre

Manteinance

Toll charges




_________________________________________________________________

196

D.8 Rumänien Angaben zum Straßengüterverkehr (2007)



Fahrzeuge 467 300

*2006








*2004

Tkm, Bestand an Fahrzeugen und Beschäftigten

Legende: Vehicles = Fahrzeuge Persons employed = Beschäftigte Tons-km = Tonnenkilometer (tkm)


_________________________________________________________________________

197



010.00020.00030.00040.00050.00060.00070.000

2005 2006 2007

Total

National

International



RUMÄNIEN

25%

24%37%

2%

0%

6%

5%

1%

Driver

Vehicle purchase

Fuel

Insurances

Taxes on vehicle

Pneumatic tyre

Manteinance

Toll charges




_________________________________________________________________

198

D.9 Schweden Angaben zum Straßengüterverkehr (2007)



Fahrzeuge 495 700

*2006



Anteil der Beschäftigten in KMU * -





*2004


Erhebung von TYA, 2008 Es fehlen 7 000 Kraftfahrer. Gesamtverkehrsaufkommen, tkm, Bestand an Fahrzeugen und Beschäftigten



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199


0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Total

National

International



_________________________________________________________________

200

D.10 Vereinigtes Königreich Angaben zum Straßengüterverkehr (2007)



Fahrzeuge 2 787 200

*2000








*2004




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201



020.00040.00060.00080.000

100.000120.000140.000160.000180.000200.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total

National

International



_________________________________________________________________

202


_________________________________________________________________________

203

ANHANG E FRAGEN ZUM BERUFSKRAFTFAHRERMANGEL

Frage 1 Welche EU-Länder sind am stärksten vom Fahrermangel betroffen?

Frage 2 Sind vom Fahrermangel alle Transportunternehmen oder ganz bestimmte Unternehmen besonders betroffen (z. B. kleine und mittlere Unternehmen)?

Frage 3 Ist Fahrermangel ein Problem, das auf nationalen oder auf internationalen Märkten auftritt, oder sind beide Märkte davon betroffen?

Frage 4 Ist Fahrermangel nur ein quantitatives (Zahl der verfügbaren Fahrer) oder auch ein qualitatives Problem (Kompetenzmangel)?

Frage 5 Was sind Ihrer Meinung nach die bestimmenden Faktoren für den Fahrermangel? Sind diese Faktoren allen EU-Ländern gemein oder gibt es signifikante regionale Unterschiede?

Frage 6 Ist Fahrermangel struktureller Art oder nur konjunkturbedingt?

Ist das Problem des Fahrermangels immer noch aktuell?

Wird der Mangel Ihrer Meinung nach in den nächsten zehn Jahren stark zunehmen, zunehmen, gleich bleiben, abnehmen oder stark abnehmen?

Frage 7 Inwiefern haben sich EU-Rechtsvorschriften (Arbeitszeitrichtlinie, Lenk- und Ruhezeiten usw.) auf den Fahrermangel ausgewirkt? Falls ja, waren diese Auswirkungen positiv oder negativ?

Frage 8 Haben sich die EU-Erweiterungen in den Jahren 2004 und 2007 positiv auf den Fahrermangel ausgewirkt?

Frage 9 Welche Lösungen (politische Maßnahmen) sind Ihrer Meinung nach am ehesten geeignet, den Fahrermangel zu beheben? In welchen Bereichen sollten diese Lösungen zum Einsatz kommen?

Frage 10 Sind Sie der Auffassung, dass Aus- und Fortbildungsmaßnahmen oder andere von den Sozialpartnern ausgehandelte Maßnahmen die Attraktivität dieses Berufs steigern könnten? Wie würde sich ein dauerhafter Mangel auf den Straßenverkehrssektor auswirken? Würde dies Änderungen in Bezug auf die erforderlichen Fähigkeiten und die Herkunftsländer der Arbeitskräfte beinhalten?

Frage 11 Verfügen Sie über nach Merkmalen wie Geschlecht, Alter, Bildungsgrad, Vertragstyp usw. aufgeschlüsselte Daten auf nationaler Ebene in Bezug auf den Straßengüterverkehr?

Falls nicht, verfügen Sie über Informationen darüber, wo (z.B. aus Veröffentlichungen, Verbindungen) diese Daten erhältlich sind?


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204

Folgende Interessengruppen wurden befragt:

Association of European Vehicle Logistics, (Eucartrans) PATRYCJA KULESZA British International Freight Association (BIFA) PETER QUANTRILL

Bulgarische Vereinigung des Speditions-, Transport- und Logistikgewerbes (NSBS)

POLIXENA KRASTANOVA

Europäisches Verbindungskomitee des Speditions- und Lagereigewerbes (CLECAT)

MARCO SORGETTI

Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) CRISTINA TILLING

Federazione italiana lavoratoridei trasporti, Confederazione italiana del lavoro (FILT-CGIL, ITALIEN)

MICHELE AZZOLA CESARE BERETTA

GIORGIO CARNICELLA DOMENICO MOLINO NICOLA NICOLOSI

Internationale Straßentransport-Union (IRU) DAMIAN VICCARS

Weltverkehrsforum (ITF) BRENDAN HALLEMAN

ELENE SHATBERASHVILI

Rat für berufliche Bildung und Arbeitsumwelt (TYA, SCHWEDEN)

CAJ LUOMA ROBERT DIERKS


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205

ANHANG F: ZUGANGSVORAUSSETZUNGEN FÜR DEN BERUF DES GÜTERKRAFTVERKEHRSUNTERNEHMERS IM AUFTRAG VON DRITTEN IN EINIGEN GROSSEN EUROPÄISCHEN LÄNDERN

Länder und rechtliche Maßnahmen zur

Regelung des Berufszugangs

Unabdingbare Voraussetzungen

Italien

Gesetzesdekret Nr. 395 vom 22. Dezember 2000, Art. 1 Absatz 2 (Unternehmensmerkmale)

Gesetz Nr. 298 vom 6. Juni 1974, Art. 1 (obligatorische Eintragung)

Dekret des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr Nr. 161 vom 28. April 2005 über Anpassungs- und Übergangsbestimmungen für die Erfüllung der Anforderungen in Bezug auf guten Leumund, finanzielle Leistungsfähigkeit und berufliche Eignung gemäß GD Nr. 395/2000, Artikel 1 und 5

Unternehmen, die die Tätigkeit des Güterkraftverkehrsunternehmers ausüben und dabei ausschließlich Kraftfahrzeuge nutzen, deren Masse bei voller Beladung 1,5 t nicht übersteigt, müssen eine Eintragung im Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi [nationales Verzeichnis der Unternehmer des gewerblichen Güterkraftverkehrs] vornehmen lassen, mit der die unten erläuterten Anforderungen in Bezug auf guten Leumund, finanzielle Leistungsfähigkeit und berufliche Eignung nachgewiesen werden.

Guter Leumund: In dem Gesetz ist nicht ausdrücklich festgelegt, was unter dem Besitz eines guten Leumunds zu verstehen ist. Folglich gilt dieser als nachgewiesen, wenn keine gesetzlichen Ausschlussbedingungen gegeben sind. Ausschlussgründe liegen in folgenden Fällen vor: - Feststellung einer gewohnheitsmäßigen oder professionellen Straffälligkeit oder einer Neigung zur Straffälligkeit; - Verurteilung wegen eines nicht unabsichtlichen Verstoßes, der mit Haft von über zwei Jahren bestraft werden kann; - rechtskräftige Strafe wegen missbräuchlicher Ausübung der Tätigkeit des Güterkraftverkehrsunternehmers; - rechtskräftige strafrechtliche Verurteilung als Arbeitgeber für Handlungen, die einen Verstoß gegen Verpflichtungen in Bezug auf die soziale Sicherheit bzw. die soziale Unterstützung darstellen; - Konkursanmeldung, außer bei Rehabilitierung; - andere gesetzlich geregelte Fälle. Es ist darauf hinzuweisen, dass Unternehmen, die die Tätigkeit des Güterkraftverkehrsunternehmers ausüben und dabei ausschließlich Kraftfahrzeuge nutzen, deren Masse bei voller Beladung 1,5 t nicht übersteigt, nur einen guten Leumund nachweisen müssen, um in das Verzeichnis eingetragen zu werden. Finanzielle Leistungsfähigkeit: gilt als nachgewiesen, wenn: - Finanzmittel verfügbar sind in Höhe von mindestens: - 50 000 Euro, sofern das Unternehmen aus den derzeit gesetzlich erlaubten Gründen über ein für den Güterkraftverkehr geeignetes Kraftfahrzeug verfügt; - 5000 Euro für jedes zusätzliche Kraftfahrzeug; - zum Zwecke des Nachweises der finanziellen Leistungsfähigkeit prüft die zuständige Behörde ‘im Regelfall’ die Jahresabschlüsse, sofern vorhanden; die verfügbaren Finanzmittel, einschließlich der Liquidität der Bank, und die Möglichkeit von Überziehungen und Krediten; alle Vermögenswerte, einschließlich des als Garantie für das Unternehmen verpfändeten Eigentums; die Kosten, einschließlich des Kaufpreises bzw. erster Anzahlungen für Fahrzeuge, Gebäude, Ausrüstung und Anlagen; Betriebskapital.

Der Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit kann durch die Ausstellung einer Bescheinigung in verschiedenen technischen Formen durch Unternehmen, die Bankaktivitäten ausüben, erfolgen.


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206

Italien Gesetzesdekret Nr. 395 vom 22. Dezember 2000, Art. 1 Absatz 2 (Unternehmensmerkmale)

Gesetz Nr. 298 vom 6. Juni 1974, Art. 1 (obligatorische Eintragung)

Dekret des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr Nr. 161 vom 28. April 2005 über Anpassungs- und Übergangsbestimmungen für die Erfüllung der Anforderungen in Bezug auf guten Leumund, finanzielle Leistungsfähigkeit und berufliche Eignung gemäß GD Nr. 395/2000, Artikel 1 und 5

Berufliche Eignung: Gemäß den neuen Rechtsvorschriften besteht diese im Besitz von Fachwissen über die angegebenen Themen, das durch eine Prüfung festgestellt wird. Themen sind: Teile des Zivilrechts, Teile des Handelsrechts, Grundsätze des Sozialrechts, Grundsätze des Steuerrechts, betriebs- und finanzwirtschaftliche Unternehmensführung, Marktzugang, technische Betriebsnormen und -aspekte, Straßenverkehrssicherheit. Der Bewerber hat für jede der Prüfungen zwei Stunden Zeit; Die erreichbare Höchstpunktzahl für die Prüfung unter Buchstabe (a) beträgt 60 Punkte; die erreichbare Höchstpunktzahl für die Prüfung unter Buchstabe (b) beträgt 40 Punkte. Die Prüfung wurde erfolgreich abgelegt, wenn der Bewerber in der Prüfung unter Buchstabe (a) mindestens 30 Punkte und in der Prüfung unter Buchstabe (b) mindestens 20 Punkte erreicht und die in beiden Prüfungen erreichte Gesamtpunktzahl mindestens 60 Punkte beträgt. Abweichend von der oben erwähnten Vorschrift gilt die Anforderung der beruflichen Eignung als erfüllt, wenn eine Person nachweist, dass sie über mindestens fünf Jahre praktische, allgemeine, fortlaufende und aktuelle Erfahrungen in der Arbeit für ein oder mehrere Unternehmen verfügt, die Tätigkeiten des Güterkraftverkehrs gemäß den gesetzlichen Bestimmungen ausüben, sofern die genannte Person die Prüfung besteht, wobei die für das erfolgreiche Ablegen der Prüfung (b) erforderliche Mindestpunktzahl, unbeschadet der für die Prüfung (a) normalerweise festgelegten Punktzahl, von 20 auf 16 Punkte gesenkt wird, und sofern die in beiden Prüfungen erreichte Gesamtpunktzahl mindestens 60 Punkte beträgt. Das zuständige Büro im Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ministerium für Infrastruktur und Verkehr) ist für die Veröffentlichung der allgemeinen Liste mit Fragen für die Prüfung gemäß Buchstabe (a) und für den Aufgabentyp für die Prüfung gemäß Buchstabe (b) zuständig. An der Prüfung teilnehmen können erwachsene Personen, die von der Prüfung nicht gerichtlich ausgeschlossen und nicht für untauglich erklärt wurden, die die Ausbildungsanforderungen erfüllen und einen Sekundarschulkurs besucht oder an einem von den zuständigen Behörden organisierten Prüfungsvorbereitungskurs teilgenommen haben. Die Prüfungen finden – außer in besonderen Fällen – in der Provinz statt, in der sich der amtliche Wohnsitz der Bewerber befindet. Die zuständige Behörde stellt Personen, die die Prüfung erfolgreich ablegen, eine Bescheinigung über die berufliche Eignung aus, die gegebenenfalls gemäß den gesetzlichen Bestimmungen auf den nationalen Güterkraftverkehr beschränkt ist.


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207

Belgien

Gesetz vom 3. Mai 1999: Gesetz zur Annahme der EG-Richtlinie 96/26 (Verordnung zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf)

Königlicher Erlass vom 7. Mai 200292: zur Umsetzung des Gesetzes vom 3. Mai 1999 (Marktzugangsvoraussetzungen)

Erlass des Ministeriums für Mobilität und Transport vom 8. Mai 2002: zur Umsetzung des Königlichen Erlasses vom 7. Mai 2002 (Regelung der Ausstellung von Bescheinigungen zum Nachweis der beruflichen Eignung und der finanziellen Leistungsfähigkeit)

Besitz einer ‘licence de transport national’: Gültigkeit: 5 Jahre, vorbehaltlich des guten Leumunds Besitz einer ‘licence de transport communautaire’ Guter Leumund: persönliche Führung; keine rechtskräftigen Verurteilungen wegen schwerer Verstöße, dies gilt auch für im Ausland begangene Verstöße (falls es sich um eine natürliche Person handelt); Zahlung von Geldbußen in Höhe von bis zu 2000 Euro und Haftstrafe von nicht mehr als vier Monaten für Regelverstöße im Bereich des Güterkraftverkehrs (Fahrzeugsicherheit, Ruhezeiten, Umweltschutz usw.); keine Verstöße im Bereich von Bankrott- oder anderen Vergleichsverfahren

Berufliche Eignung: verpflichtender Besuch eines Kurses des Ministeriums und Prüfungsleistungen in: Zivilrecht (allgemeine Vorschriften für Verträge und Vertragstypen im Güterkraftverkehr), Handelsrecht (Unternehmensformen und ihr Betrieb, Bankrott- und andere Vergleichsverfahren), Steuerrecht (Vorschriften in Bezug auf Kraftfahrzeugsteuer, Steuer für die Nutzung von Infrastrukturen, Einkommensteuer) und Unternehmensführungsstrategien (betriebs- und finanzwirtschaftliche Unternehmensführung, Kreditsicherheiten, Jahresabschlüsse und Finanzberichte, Haushaltsaufstellung, Marketing, Online-Anwendungen im Bereich des Güterkraftverkehrs usw.); Vorschriften über die Ausübung der Tätigkeiten im Güterkraftverkehr (Ausstellung von Lizenzen, Gründung eines Güterkraftverkehrsunternehmens, Dokumente im Zusammenhang mit Fahrzeug, Fahrer und Gütern, Vorschriften für den Grenzübertritt und Folgen diesbezüglicher Verstöße); Vorschriften über die Straßenverkehrssicherheit (Nachweis der Fähigkeit zum Führen von Kraftfahrzeugen, Nachweis der beruflichen Eignung, ärztliche Gesundheitsbescheinigung, Fahrbeschränkungen und Unfallverhütung); Vorschriften der Europäischen Gemeinschaft über Masse, Größe und Aufbau von Fahrzeugen, Registrierung ihrer technischen Eignung; kombinierte Transporttechniken und diesbezügliche Vorschriften, Vorschriften über die Beförderung von Gefahrengut und lebenden Tieren. Hinweis: Dem Prüfungsausschuss (mindestens 6 Mitglieder) können keine Personen angehören, die Mitglied der Gewerkschaften sind, die die Tätigkeit des Güterkraftverkehrsunternehmers ausüben oder am Betrieb eines Güterkraftverkehrsunternehmens beteiligt sind. Finanzielle Leistungsfähigkeit: Mindestbetrag von 9000 Euro für das erste Fahrzeug + 5000 Euro für jedes weitere Fahrzeug + Ausstellung eines Nachweises der finanziellen Leistungsfähigkeit durch ein belgisches Kreditinstitut, Versicherungsunternehmen oder Unternehmen für Gemeinschaftsanleihen (nach Genehmigung durch das Finanzministerium). Innerhalb der fünfjährigen Gültigkeit der Lizenz mindestens einmal zu erneuern. Die gezahlte Kaution wird vollständig zur Sicherung der Forderungen des Unternehmens verwendet.

Frankreich

Regierungsdekret Nr. 99-752 vom 30. August 1999 (Vorschriften für den Güterkraftverkehr)

Interministerielles Dekret vom 17. November 1999 (Ausstellung eines Nachweises der beruflichen Eignung)

Interministerielles Dekret vom 18. November 1999 (finanzielle Leistungsfähigkeit)

Eintrag in das Register der Güterkraftverkehrsunternehmer: vorbehaltlich der Erfüllung der Voraussetzungen in Bezug auf einen guten beruflichen Leumund, finanzielle Leistungsfähigkeit und berufliche Eignung Guter beruflicher Leumund: keine Verurteilung des Unternehmers wegen Verstößen gegen die Vorschriften in den Bereichen Beförderung, Arbeit oder Straßenverkehrssicherheit Finanzielle Leistungsfähigkeit: 9000 Euro für jedes Fahrzeug mit einem Gewicht von bis zu 3,5 t; für Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 3,5 t: 9000 Euro für das erste + 5000 Euro für jedes folgende Fahrzeug. In den Übersee-Départements sinken diese Beträge auf jeweils 6000 Euro, 6000 Euro und 3000 Euro. Der Betrag der Garantien darf nicht höher sein als die Hälfte des erforderlichen Betrags der finanziellen Leistungsfähigkeit (daher werden Fahrzeuge, die Eigentum des Unternehmens sind, sowie durch Leasing erworbene und gemietete Fahrzeuge gezählt; Fahrzeuge, die vom Unternehmen vermietet werden, werden nicht gezählt). Diese Voraussetzungen müssen zu jedem Zeitpunkt des Bestehens des jeweiligen Unternehmens erfüllt sein. Berufliche Eignung: von der natürlichen Person nachzuweisen, die die Leitung der Transporttätigkeit des Unternehmens ständig und wirksam sicherstellt. (a) Für Unternehmen, die Fahrzeuge mit einem zugelassenen Höchstgewicht von mehr als 3,5 t verwenden: Erwerb eines Qualifikationsnachweises durch eine schriftliche Prüfung (Zivilrecht, Handelsrecht, Unternehmensrecht, Steuerrecht, betriebs- und finanzwirtschaftliche Unternehmensführung, Regelung des Marktzugangs, industrietechnische Vorschriften und Straßenverkehrssicherheit) oder durch Berufserfahrung (leitende Tätigkeit von mindestens 5 Jahren in einem Transportunternehmen, die nicht vor mehr als 3 Jahren beendet wurde) + gegebenenfalls spezifische Praktika oder durch höhere oder technische Lehre, die gute Kenntnisse in Bezug auf das für die Prüfung festgelegte Thema mit einschließt + gegebenenfalls spezifische Praktika; (b) Für Unternehmen, die Fahrzeuge mit einem zugelassenen Höchstgewicht von weniger als 3,5 t verwenden: Qualifikationsnachweis: Diplom oder Test zur Bestätigung der Kenntnisse in den Bereichen Beförderung, Arbeit sowie Sicherheitsmanagement und –vorschriften, Absolvieren eines Pflichtpraktikums, das von einer durch den Präfekten der Region näher bestimmten Ausbildungseinrichtung organisiert wird.

92 Nach belgischem Verfassungsrecht wird die Exekutivgewalt dem König übertragen.


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208

Deutschland

Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) und Berufszugangsverordnung für den Güterkraftverkehr (GBZugV) zur Umsetzung der EG-Richtlinie 96/26 und nachträgliche Änderungen

Die Umsetzung der beiden Rechtsakte (GüKG, GBZugV) ist Aufgabe der einzelnen Bundesländer.

Für Binnentransport: Staatliche Erlaubnis oder europäische Gemeinschaftslizenz (EWG-Verordnung Nr. 881/92) Für grenzüberschreitenden Transport: europäische Gemeinschaftslizenz (EWG-Verordnung Nr. 881/92), wenn ein EU-Mitgliedstaat oder die Schweizerische Eidgenossenschaft angesteuert wird; CEMT-Genehmigung (CEMT-Verordnung vom 14. Juni 1973), wenn der Bestimmungsort ein Staat ist, der der Konferenz angehört; Erlaubnis des Bestimmungslandes in anderen Fällen. Für alle: Nachweis der Erfüllung bestimmter Technik-, Sicherheits- und Umweltanforderungen Staatliche Erlaubnis: Die Erlaubnis wird einem Unternehmer, dessen Unternehmen seinen Sitz im Inland hat, für die Dauer von fünf Jahren erteilt, unter der Bedingung der: Zuverlässigkeit des Unternehmers oder der zur Führung der Güterkraftverkehrsgeschäfte bestellten Person (Gewährleistung, dass das Unternehmen den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend geführt wird und die Allgemeinheit bei dem Betrieb des Unternehmens vor Schäden oder Gefahren bewahrt bleibt); finanziellen Leistungsfähigkeit des Unternehmens (Verfügbarkeit der zur Aufnahme und ordnungsgemäßen, insbesondere verkehrssicheren Führung des Unternehmens erforderlichen finanziellen Mittel); fachlichen Eignung des Unternehmers oder der zur Führung der Güterkraftverkehrsgeschäfte bestellten Person (Fachkenntnisse). Die Fahrer müssen Bürger von EU-Mitgliedstaaten oder von Ländern des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder Bürger der Schweiz sein, unter der Bedingung, dass sie eine gültige Arbeitserlaubnis mit sich führen.

a. Zuverlässigkeit: wird verneint, wenn einer der folgenden Punkte vorliegt: rechtskräftige Verurteilung wegen schwerer Verstöße gegen strafrechtliche Vorschriften; schwere Verstöße gegen (i) Vorschriften des Güterkraftverkehrsgesetzes, (ii) arbeits- oder sozialrechtliche Pflichten, insbesondere gegen die Vorschriften über die Lenk- und Ruhezeiten des Fahrpersonals, (iii) Vorschriften, die im Interesse der Verkehrs- und Betriebssicherheit erlassen wurden; (iv) die abgabenrechtlichen Pflichten, die sich aus unternehmerischer Tätigkeit ergeben, (v) die besonderen Regelungen, die für die Beförderung lebender Tiere gelten, (vi) Umweltschutzvorschriften (vor allem für Abfälle und Emissionen sowie für Beförderung gefährlicher Güter).

b. Finanzielle Leistungsfähigkeit: wird durch die Vorlage von Unbedenklichkeitsbescheinigungen und Eigenkapitalbescheinigungen nachgewiesen; nicht gegeben, wenn die Zahlungsfähigkeit nicht gewährleistet ist oder erhebliche Rückstände an Steuern oder Beiträgen zur Sozialversicherung bestehen, die aus unternehmerischer Tätigkeit geschuldet werden; außerdem muss das Eigenkapital mindestens 9000 Euro für das erste Fahrzeug und mindestens 5000 Euro für jedes weitere Fahrzeug betragen.

c. e

Hinweis: Der Prüfungsausschuss besteht aus einem Vorsitzenden und zwei Beisitzern, die in einem Unternehmen des Güterkraftverkehrs tätig sein sollen.

Niederlande

Gesetz über den Güterkraftverkehr (WGW) vom 12. März 1999

Königlicher Beschluss93 vom 27. April 1992 (Umsetzung des WGW)

Königlicher Beschluss von 1999 zur Durchsetzung der EG-Richtlinie Nr. 96/27 (zur Abänderung des WGW)

Europäische Gemeinschaftslizenz für den Güterkraftverkehr: Voraussetzung ist die Erfüllung der Anforderungen des guten Leumunds, der beruflichen Eignung und der finanziellen Leistungsfähigkeit Staatliche Erlaubnis: Gültigkeitsdauer: 5 Jahre, Voraussetzung ist die Erfüllung der Anforderungen des guten Leumunds, der beruflichen Eignung und der finanziellen Leistungsfähigkeit CEMT-Genehmigung (Entschließung der CEMT vom 14. Juni 1973) Guter Leumund: ist als Zuverlässigkeit des Unternehmers oder des Unternehmens zu verstehen und wird durch ein Führungszeugnis nachgewiesen. Gilt für 5 Jahre und besteht, sofern keine unwiderruflichen Verurteilungen bestehen (Verurteilungen wegen Verstößen gegen das WGW, die Vorschriften über die Fahrzeugsicherheit oder Aufbau, Masse, Größe und Versicherung von Fahrzeugen, und wegen Verstößen gegen Tarifverträge). Berufliche Eignung: Gültigkeitsdauer: 5 Jahre; anders als beim guten Leumund ist sie von mindestens einer der natürlichen Personen nachzuweisen, die die Tätigkeit ausüben, sofern das Unternehmen gewerkschaftlich organisiert ist. Ausstellung nach erfolgreich abgelegter Prüfung oder bei Nachweis von Berufserfahrungen auf Leitungsebene von mindestens 10 Jahren, auch wenn diese in einem anderen Mitgliedstaat bzw. nach Vollendung des 41. Lebensjahres gesammelt wurden. Die Prüfungsthemen sind in Anhang I Teil I der EG-Richtlinie des Rates Nr. 96/26 aufgeführt. Finanzielle Leistungsfähigkeit: 9000 Euro für die Ausstellung der ersten Lizenz + 000 Euro für jede weitere Lizenz in Bezug auf jedes weitere Fahrzeug, das auf das erste folgt. Diese Kosten müssen vom Unternehmen mit dessen Eigenkapital amortisiert werden.

93 Vom König erlassener gesetzgebender Akt.


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209

Polen

Gesetz über den internationalen Güter- und Personenkraftverkehr von 1991 (zur Annahme der entsprechenden EU-Richtlinien)

Gesetz von 1997, veröffentlicht im Amtsblatt Nr. 136 von 1998, Position Nr. 158 (Harmonisierung mit dem Inhalt der Richtlinie Nr. 96/26 des Rates nur hinsichtlich des internationalen Güterkraftverkehrs)

Gesetz über den Güterkraftverkehr vom 6. September 2001 (Regelung des gesamten Güterkraftverkehrs)

Europäische Gemeinschaftslizenz oder staatliche Transportlizenz: Voraussetzung ist die Erfüllung der Anforderungen des guten Leumunds, der beruflichen Eignung und der finanziellen Leistungsfähigkeit Guter Leumund oder persönliche Führung: durch ein Gericht ausgestellter Nachweis, in dem bescheinigt wird, dass keine rechtskräftigen Verurteilungen wegen Verstößen gegen das Steuerrecht, das Eigentumsrecht oder die Vorschriften über die Straßenverkehrssicherheit, uneidlicher Falschaussagen, Umweltvergehen oder Nichteinhaltung von Tarifverträgen vorliegen. Finanzielle Leistungsfähigkeit: 9000 Euro für das erste Fahrzeug und + 5000 Euro für jedes weitere Fahrzeug Berufliche Eignung: Mindestens eine die Tätigkeit des Güterkraftverkehrsunternehmers ausübende Person muss eine schriftliche Prüfung zu den folgenden Themen ablegen: Zivilrecht, Handelsrecht, Sozialrecht, Steuerrecht, betriebs- und finanzwirtschaftliche Unternehmensführung, Marktzugang, Vorschriften und technische Anforderungen sowie Straßenverkehrssicherheit. Güterkraftverkehrsunternehmer, die sich in einem anderen EU-Land beruflich qualifiziert haben und der Tätigkeit des Güterkraftverkehrsunternehmers in Polen nachgehen möchten, müssen eine zusätzliche Prüfung zu spezifischen Aspekten (in den Bereichen Handel, Technik und Steuern) des polnischen Güterkraftverkehrs ablegen.

Hinweis: Ein Mitglied des Prüfungsausschusses wird von den Fachverbänden des Güterkraftverkehrs direkt ernannt.

Spanien

Königliche Anordnung (Real Decreto) Nr. 1211 vom 28. September 1990 (Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers)

Verordnung des Ministerio de Fomento vom 28. Mai 1999 (zur Annahme von EG-Richtlinie Nr. 98/76 und EG-Richtlinie Nr. 96/26 vom 29. April 1996)

Berufliche Eignung: Anerkennung nach erfolgreich abgelegter Prüfung zu den in Anhang I Teil I der EG-Richtlinie Nr. 96/26 des Rates aufgeführten Themen. Im Falle eines Einzelunternehmers ist sie durch den Unternehmenseigentümer nachzuweisen; im Falle von Unternehmen, Genossenschaften oder Einzelunternehmern, sofern der Eigentümer über keine Anerkennung der beruflichen Eignung verfügt, ist sie von mindestens einer der derzeit mit der Führung des Unternehmens beauftragten Personen nachzuweisen.

Finanzielle Leistungsfähigkeit: 9000 Euro für das erste Fahrzeug + 5000 Euro für jedes weitere Fahrzeug

Guter Leumund: Wird verstanden als Besitz der persönlichen Eigenschaften in Abwesenheit von: (i) rechtskräftigen Verurteilungen wegen eines vorsätzlichen Verstoßes, der mit einer Haftstrafe von sechs Monaten oder mehr geahndet worden ist; (ii) Unfähigkeit oder Aussetzung der Befähigung zur Ausübung des Berufs des Güterkraftverkehrsunternehmers; (iii) wiederholte Strafen wegen schwerer Verstöße gegen die Straßenverkehrssicherheit; schwere und wiederholte Fälle der Nichteinhaltung der Vorschriften in den Bereichen Steuerrecht, Arbeitsrecht, soziale Sicherheit, Verkehr und Umwelt.

Quelle: S. Zunarelli, C. Alvisi (ed.) Il governo dell’autotrasporto in Europa, Bologna 20

GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE · 2015-01-16 · 4.1 Arbeitskräftenachfrage: Wachstum...

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