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Global Truck Study 2016LKW Märkte im Umbruch

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Global Truck Study 2016 | LKW Märkte im Umbruch

Überblick 03

Digitalisierung und neue Logistikkonzepte 05

Wachstum der globalen NFZ-Märkte 06

Trend 1: Telematik-Services 10

Trend 2: Urbane Logistikkonzepte 19

Trend 3: Größere Flotten und Sharing-Konzepte 20

Trend 4: Alternative Antriebe 23

Marktausblick: Wachstum in BRIC-Ländern 29

Fazit und Handlungsempfehlungen: Die Stückzahlen stagnieren 36

Inhalt

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Überblick

NFZ-Hersteller müssen ihr Hardware- Geschäft um digitale Dienstleistungen ergänzenDie bislang gültige Beziehung „Wirtschafts- wachstum = steigender Truck-Absatz“ zer-bricht. 2026 werden die Nutzfahrzeug- hersteller kaum mehr schwere (HCV) und mittelschwere (MCV) LKW absetzen als heute: Unterm Strich dürften die Verkäufe in den kommenden 10 Jahren stagnieren.

Zwar sind in den BRIC-Ländern noch leicht steigende Stückzahlen zu erwarten, doch dieses Wachstum wird durch schrumpfen- den Truck-Absatz in der Triade kompen- siert. In diesen hochentwickelten Märkten werden Telematik und Digitalisierung zu Effizienzgewinnen im Transport und zu sinkender Nachfrage führen.

Die vorliegende Studie prognostiziert bis 2026 eine jährliche Wachstumsrate für schwere und mittelschwere LKW Märkte weltweit von lediglich 0,6% (CAGR1). Für die schwachen Wachstumsaussichten im LKW-Markt sind nur zum Teil die gedämpften Erwartungen an das Weltwirtschafts- wachstum (OECD +3,3% jährlich bis 2026) verantwortlich.

Vor allem in den hochentwickelten NFZ-Märkten der Triade2 werden Telematik und Digitalisierung im Transportwesen weitere Effizienzsteigerungen ermöglichen, sodass für gleiche oder sogar höhere Transportleistungen weniger NFZ benötigt werden. Im Ergebnis werden die Triade- Märkte von 2016 bis 2021 mit jährlich -0,9% leicht schrumpfen. Danach beschleu- nigt sich der Rückgang bis 2026 auf -1,4% pro Jahr.

Trotz aller aktuellen Schwierigkeiten in den BRIC-Staaten, dürften die LKW-Märkte dort bis 2026 ein Wachstum von +1,6% CAGR viele Chancen bieten. Ihr Anteil am Weltmarkt steigt von 47% in 2016 auf 52% in 2026. Auch dort dürfte die Digitalisierung aber langfristig das Wachstum reduzieren.

Einstellen müssen sich die Hersteller zudem auf die Konsolidierung in der Logistikbranche, die von immer weniger Kunden mit immer größerer Einkaufsmacht dominiert wird. Auch alternative Antriebe werden künftig eine wichtige Rolle spielen. Aufgrund neuer Versorgungskonzepte für Ballungsgebiete werden zudem viele mittelschwere durch leichte Nutzfahrzeuge ersetzt werden.

Die Studie beleuchtet vier globale Trends, die den Nutzfahrzeugmarkt nachhaltig beeinflussen, im Detail. Diese Trends werden die globalen Truck-Märkte fundamental verändern. Die etablierten NFZ-Hersteller haben die Chance, diesen Wandel aktiv zu gestalten. Sie müssen jedoch neue Geschäftsfelder besetzen und sich vom reinen Produkthersteller weiterentwickeln hin zu einem Hardwarehersteller mit einem breiten Zusatzangebot an digita- len Dienstleistungen.

Digitalisierung und schwächere Wachstumsaussichten: Der Nutzfahrzeugmarkt stagniert

1 Compound Annual Growth Rate 2 Nordamerika, 28 Staaten Europas, Entwickelte Länder Asiens

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Trend 1, Telematik-Services: Den größten Wandel des Truck-Markts wird die Digitalisierung vorantreiben. In den Triade-Märkten werden Telematik-systeme in LKW zum Standard gehören. Mit IT- und Softwarelösungen werden die Transporter eng in die Systeme der Wertschöpfungskette der „Industrie 4.0“ eingebunden. Vernetzung erlaubt die dynamische Routenoptimierung und sorgt für bessere Auslastung der Kapazitäten. Das Monitoring von Fahrstil und Verschleiß spart Sprit und schont das Material und er-höht die Lebensdauer der LKW. Die daraus resultierenden Umsätze werden sich in den nächsten 10 Jahren mit 16% jährlichem Wachstum mehr als verdreifachen und damit deutlich stärker wachsen als die Umsätze des Fahrzeuggeschäftes. Um trotz sinkender Absatzzahlen profitabel zu bleiben, müssen OEMs sich das Geschäft mit Telematik- und IT-Dienstleistungen erschließen.

Trend 2, urbane Logistikkonzepte: Durch die zunehmende Urbanisierung3 verändern sich die Versorgungskonzepte von Ballungsgebieten grundlegend. Nach Experteneinschätzung werden in 10 Jahren verstärkt leichte NFZ für die Feinverteilung genutzt – auch um Zufahrtsbeschränkung- en in Ballungszentren zu umgehen. Gleich- zeitig werden infolge bessert gesteuerter Netzwerke die Verteilzentren und damit die schweren LKW immer näher an die Ballungszentren heranrücken. Als Konse-quenz werden mittelschwere LKW im Gütertransport in der Triade deutlich Anteile (-2% CAGR bis 2026) an leichte und schwere LKW abgeben. Global gesehen stagniert das mittelschwere Segment bis 2026, da vor allem in strukturschwachen Regionen der RoW und in China die MCV-Trucks weiter gefragt sind. Heute sind circa 60% aller MCVs im Transportsegment eingesetzt. Die restlichen 40% Special Pur-pose Vehicle wie Feuerwehr, Betonmischer oder Kanalreinigung sind von diesen Trends ausgenommen.

3 UN Analyse: 2026 werden fast 60% der globalen Bevölkerung in Städten leben 4 In der Studie werden die folgenden alternativen Antriebe bewertet: PHEV: Plug-in-Hybrid Electric Vehicle, BEV: Battery Electric Vehicle, LNG/CNG: Liquid/Compressed Natural Gas

Trend 4, alternative Antriebe: Verschärfte Abgasvorschriften und Zu-fahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge vor allem in Großstädten, erfordern zwar hohe Investitionen in alternative Antriebe4, eröffnen jedoch neue Absatzchancen. Ein von Deloitte entwickeltes Marktmodell zeigt, dass im Schlüsselmarkt Deutschland 2026 bereits etwa 13% der Neufahrzeuge (MCV+HCV) einen alternativen Antrieb besitzen. Bei MCV geht der Trend zu Plugin-Hybriden (67% Anteil an alternativ angetriebenen Fahrzeugen in 2026). Auf der Langstrecke werden fast 80% der alternativ angetriebenen HCV mit Erdgas (LNG+CNG) betrieben.

Trend 3, größere Flotten und Sharing-Konzepte: Unter dem wachsenden Kostendruck konsolidiert sich die Logistikbranche immer weiter. Der Trend zu größeren Flotten mit mehr als 100 Fahrzeugen wird sich bis 2026 weiter verstärken. Die Zahl der Kunden sinkt, ihre Einkaufsmacht steigt. Darauf sollten OEMs reagieren, indem sie beispielsweise Produkt- und Service-An-gebote für Großkunden ausbauen, die im Direktvertrieb betreut werden wollen. Ihr Händlernetzwerk müssen OEMs entspre-chend anpassen.

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Wie verändern die Digitalisierung und neue Logistikkonzepte die Zukunft der LKW Branche?

Die Art und Weise wie man in Zukunft Güter transportiert, wird sich grundlegend verändern. Stellen wir uns eine Welt vor, in der Fahrzeuge teilautonom fahren und miteinander verlinkt sind. Neue Logistik-konzepte verändern die Transportwelt fundamental. Die Nachfrage nach Treib- stoffen sinkt und die Kosten pro Trip fallen signifikant. Fahrzeuge schließen dank hochentwickelter Sicherheitssysteme die meisten Unfallursachen aus.

In der Nutzfahrzeugbranche wird bereits intensiv darüber diskutiert, welche Chan-cen und Risiken diese neuen Entwicklungen für die Branche haben. Die OEMs und Zulieferer machen sich Gedanken darüber, in welche Richtung sich ihr Geschäft und die Marktstruktur verändern.

Die neuen Entwicklungen tangieren nicht nur das Design und Funktion des Produkts LKW, sondern verlangen nach der Ver-netzung des LKW mit dem gesamten Öko-system Warentransport. Das erfordert eine strategische Neuausrichtung der Branche.

Diese Studie beschäftigt sich mit den wesentlichen Logistik-Trends und den Im-plikationen für die NFZ-Märkte und deren Hersteller.

Insbesondere beschäftigt sich die Studie mit folgenden Fragestellungen:

• Welche Trends haben einen Einfluss auf die Absatzzahlen von LKWs, wenn in Zukunft mehr Güter mit weniger Trucks transportiert werden können?

• Welche neuen Fähigkeiten brauchen OEMs um im NFZ Markt der Zukunft bestehen zu können?

• Welche Rolle werden in 10 Jahren alternative Antriebe für schwere mittelschwere LKWs spielen?

• Bewusst nicht aufgegriffen wird in der Studie das autonome Fahren. Denn aktu-ell ist davon auszugehen, dass fahrer- lose LKW in den kommenden 10 Jahren nicht zu erwarten sind. Zwar dürften neue Assistenzsysteme ihnen einzelne Tätigkeiten oder auf Teilstrecken auf die komplette Fahraufgabe abnehmen, doch der komplette Verzicht auf Fahrer steht zunächst nicht an.

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Die Hersteller von NFZ werden sich in den nächsten 10 Jahren in deutlich veränderten Märkten bewegen. War bisher die Entwick-lung der globalen Absatzzahlen eng mit der konjunkturellen Entwicklung und dem Wachstum der Weltwirtschaft verbunden, bricht diese Kopplung nun immer mehr auf.5

Zudem ist bis 2026 mit nachlassendem Wachstum der Weltwirtschaft (GDP +3,4% CAGR nach OECD) zu rechnen. Für die Triade-Märkte wird ein noch schwächeres Wachstum prognostiziert. Umgekehrt legen die übrigen Regionen und die BRIC-Staaten überdurchschnittlich zu.6

Die Weltwirtschaft scheint “exportmüder“ geworden zu sein: In den letzten fünf Jahren ist das globale Handelsvolumen mit einer Rate von -2,5% CAGR gesunken. Von 2014 auf 2015 wurde gar ein drastischer

Einbruch (-12,5%) verzeichnet. Sollte sich dieser Trend fortsetzen, dürfte er die Nach-frage nach Transportleistungen und damit die NFZ Nachfrage zusätzlich dämpfen.Die Entwicklung des NFZ Marktes in den kommenden 10 Jahren verläuft in zwei Phasen mit unterschiedlicher Dynamik. Innerhalb der nächsten fünf Jahre wird ein jährliches Wachstum von 1,3% erwartet, hauptsächlich getrieben durch weiteres Wirtschaftswachstum.Ab 2021 werden Effizienzsteigerungen durch innovative Ver-sorgungskonzepte ihre Wirkung entfalten und die Nachfrage nach NFZ reduzieren. Wir erwarten zwischen 2021 und 2026 ein negatives Wachstum von -0,1% CAGR. Für die gesamte 10-Jahresperiode resultiert daraus ein jährliches Plus von 0,6%.

Geringe wirtschaftliche Dynamik und neue Technologien begrenzen das Wachstum der globalen NFZ-Märkte

10

5

15

20

0 -15

-10

-5

0

5

10

15

20

2014 201520132011 2012

18,318,918,5

CAGR in %

GlobalesHandelsvolumenin Tri. US$

16,6

19,0

CAGR HandelsvolumenAbbildung 1: Der Rückgang des globalen Handelsvolumens dämpft den NFZ Markt zusätzlich

5 NFZ Absatzzahlen: IHS und Deloitte Analyse; GDP Wachstum: OECD longterm forecast 6 GDP Ranking 2015 bis 2030: Brasilien von Platz 7 auf 6, Russland von 6 auf 7, Indien bleibt auf 3, China bleibt auf 1,Indonesien von 9 auf 5, Türkei von 17 auf 14; Quelle: IMF

500

0

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

2026

+1,3%

33%

2.691

2021

65%65%

2.692

35%35%

2.523

2016

67%

Einheiten (T)

MCVHCV

- 0,1%

Abbildung 2: Globale Entwicklung der 5-jährlichen Wachstumsraten und Absatzes nach HCV und MCV Segment (in Tsd. Einheiten)

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Allerdings ergeben sich starke regionale Unterschiede: In den Triade-Märkten lassen die schwache Konjunktur und Effi-zienzsteigerungen in der Logistik den Markt um schrumpfen (-1,1% CAGR). Dagegen entwickeln sich BRIC (+1,6% CAGR) und RoW (+1,5% CAGR) deutlich besser. In acht bis 10 Jahren wird allerdings die fortschrei-tende Industrialisierung auch dort ähnliche Effizienzverbesserungen ermöglichen, wie zuvor schon in den hochentwickelten Volkswirtschaften.

BRIC dominiert die Truck-Absatzwelt in 2026. Bis dahin werden diese vier Länder mit einem Marktanteil von 52% mehr als die Hälfte des globalen Marktvolumens auf sich vereinen. Auf die Triade-Märkte wird hingegen nur noch ein Drittel des stückzahlmäßigen Absatzes entfallen.

Die OEMs stehen also in den nächsten 10 Jahren einem abgeschwächten Wachstum gegenüber. Die Märkte der BRIC-und RoW-Regionen steigen zwar schwach an, aber in der Triade sinken die Absatzzahlen und der Wettbewerbsdruck nimmt zu.

Welchen Einfluss das GDP-Wachstum und die vier Schlüsseltrends auf den NFZ-Ab-satz haben, schlüsselt die Abbildung 3 auf: Das Wirtschaftswachstum würde unter sonst unveränderten Bedingungen bis 2026 zu einem Plus von 650.000 verkauften Einheiten führen. Demgegenüber stehen die Reduzierung des Bedarfs durch Telema-tik (minus 330.000 Einheiten), urbane Logis-tikkonzepte (minus 90.000 Einheiten) und

größere Flotten sowie Sharing-Konzepte (minus 60.000 Einheiten). Unterm Strich verbleibt bis 2026 lediglich eine Absatz- steigerung um (170.000 Einheiten), was knapp sieben Prozent innerhalb von 10 Jahren entspricht. In den hochentwickelten Märkten der Triade wirken die Schlüssel-trends früher und stärker, nehmen aber in den BRIC-Märkten ab 2021 zu.

2.800

3.000

0

200

3.200

2.600

2.400

2.692

+650

Einheiten (T)

-330-480

-90-60

2.523

Größere Flotten und

Sharing Konzepte

Urbane Logistik-konzepte

Telematik Services

20262016 GDP Wachstum bis 2026

+170 TRIADEHoher Einfluss

BRICMittlerer Einfluss

RoWKein Einfluss

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

2.523

2026

2.691

52%(1.395)

38%(970)

47%(1.185)

15%(368)

32%(866)

2016

16%(430)

+18%(+210)

-11%(-104)

+17%(+62)

TriadeRoWBRIC

Absatz in T Einheiten

Abbildung 3: Regionale Entwicklung der LKW Marktanteile

Abbildung 4: Einfluss der Schlüsseltrends auf das Wachstum des NFZ Markt (in Tsd. Einheiten)

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Abbildung 5: Trends und ihre Auswirkung auf die Marktentwicklung

Die wichtigsten Trends und ihre Folgen im Überblick

Telematik-Services Urbane LogistikkoanzepteGrößere Flotten und Sharing-Konzepte

Veränderung • Echtzeit-Informationen zum Zu-stand des Fahrzeugs, zu Verkehr, Laderaumkapazitäten, Zustand von Fracht etc. werden zur Optimierung genutzt.

• Der moderne LKW wird mit der Wertschöpfungskette verknüpft.

• Durch Telematiklösungen werden die Total Cost of Ownership weiter verbessert: Routen werden dyna-misch optimiert, Leerfahrten ver-mieden, Uptime und Produktivität der LKWs erhöhen sich. Die Zahl der Unfälle sinkt drastisch.

• Industrie, Handel und Endkunden fordern immer spezifischere Trans-portlösungen.

• Verändertes Bestellverhalten und zunehmende Paket-Stückzahlen erfordern neue Logistikkonzepte.

• Durch zunehmende Urbanisierung rücken Verteilzentren der Logistik-er immer näher an die Ballungs- zentren.

• HCV bedienen Verteilzentren im Long Haul und Leichte NFZ über- nehmen die „last mile“-Zustellung zum Endkunden.

• Die Branche der Transportlogistik konsolidiert sich weiter und es entstehen immer größere Flotten.

• Immer effizienter gestaltete Netzw-erke durch optimierte Routen, weni-ger Leerkapazitäten und gebündelte Transportvolumen, erhöhen die Gesamtkapazität.

• Truck-Sharing-Konzepte nehmen zu und decken Spitzenbedarfe intelligen-ter ab als bestehende Mietmodelle. Sharing-Modelle erhöhen die Gesamt- effizienz des Transportnetzwerks.

Auswirkung • Voraussetzung für die Anwen- dung von Telematiklösungen ist hochentwickelte Infrastruktur und ein Premiumprodukt; daher kon- zentriert sich die Nachfrage in den Triade Märkten.

• Telematik-Lösungen werden inner-halb der nächsten 10 Jahre zum Standard in den reifen Märkten.

• Der Telematik-Markt wächst in den nächsten 10 Jahren extrem stark um das 3-fache an.

• Nicht nur OEMs, auch IT-Unterneh-men investieren in die Entwicklung neuer Telematik-Services um Markt- anteile zu erobern. Es wird starken Wettbewerb geben.

• MCV in Triade-Märkten verlieren Marktanteile im Transport an HCV und LCV und schrumpfen mit -1,8% CAGR bis 2026.

• In Ländern mit fehlender Infra-struktur setzen einige Regionen weiterhin auf das MCV Segment (BRIC: +1,5% und RoW: +0,5% CAGR).

• Global stagniert der Absatz von MCV.

• Owner Driver“7 -Konzepte sind im Wettbewerb nicht überlebensfähig.

• Anhaltender Trend zu Konsolidierung und größeren Flotten.

• Rental- und Sharing-Konzepte stellen auch für Nicht-OEMs einen interes-santen Markt dar.

• Anteil von Spitzenbedarfen, die kurzfristig über neue Sharing- und Ren- tal-Konzepte abgedeckt werden, nimmt zu und trägt zur Effizienz bei.

Erwartete Nachfrageeffekt 2016-2026

-10% LKW-Nachfrage (ca. 330.000 Einheiten)

-3% LKW-Nachfrage (ca. 90.000 Einheiten)

-2% LKW Nachfrage (ca. 60.000 Einheiten)

Gesamteffekt In Summe vermindern die Faktoren das Wachstum der LKW Märkte um 15% (ca. 480.000 Einheiten; 2016 bis 2026)

Alternative Antriebe werden auch in der NFZ Branche in den nächsten 10 Jahren an Bedeutung gewinnen und dem Diesel Marktanteile abringen. Auch wenn dies insgesamt keinen Einfluss auf die Absatzzahlen hat, wird die Studie in Kapitel 4 eine Prognose für die Marktanteile liefern.

7 Owner-Driver sind Nutzerfahrzeugbesitzer, die gleichzeitig selbst Fahrer sind

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Die Trends im Detail

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Trend 1: Telematik-Services

Unter steigendem Wettbewerbsdruck suchen Flottenbetreiber immer intensiver nach Effizienzsteigerungen und Kostensen-kungen. Schon heute überwachen viele mit Hilfe von über 90 Performance-Indikatoren ihre Fahrzeuge, Fahrer und Fracht, um ihre Abläufe zu optimieren. Weiteren Schub erhalten sie dabei von Industrie 4.0-Konzep- ten, die den modernen LKW – auch infor- mationstechnisch – viel tiefer in die Wert- schöpfungskette integrieren. Möglich wird diese Vernetzung mit der Transportkette und der Produktionslandschaft durch neue Telematik-Lösungen. Im Ergebnis führen diese Entwicklungen dazu, dass gleich oder sogar höhere Transportleistungen mit weni-ger Lkw erbracht werden können.

Telematik-Nutzung und Funktionsweise gliedern sich in drei Kategorien:

• Kategorie 1 überwacht das Fahrzeug umfassend.

• Kategorie 2 stellt Fahrer und Sicherheit in den Vordergrund.

• Kategorie 3 beinhaltet das Flottenma- nagement und integrierten Link zur Supply Chain.

Die im Rahmen dieser Studie durchgeführte Expertenbefragung zeigt die größte Markt- nachfrage nach Services der Kategorie Flottenmanagement und Integrierte Supply Chain. 88% der Befragten sehen in den Ser-vices dieses Bereichs einen hohen Nutzen, während die Kategorie Fahrzeugüber-wachung das geringste Interesse erfährt.

Digitalisierung bringt große Effizienzsteigerungen – Software und Apps für NFZ werden zu Milliardenmarkt

88% Flottenmanagement und integrierter Supply Chain83% Fahrer und Sicherheit75% Fahrzeug Überwachung

Abbildung 6: Interesse an Anwendungsgebieten (Ergebnis Expertenumfrage)

11


Fahrzeug Überwachung

Originäre Funktionalitäten für das Fahrzeug

Fahrer und Sicherheit

Erweiterte Funktionalitäten für den Fahrer und seine Sicherheit

Flotten Management und integrierte Supply Chain

Funktionalitäten für Fracht, Kapazität, ERP Operations Systemeetc

Nutzen • Geringerer Verschleiß des Fahrzeuges

• Längere Lebenszeit

• Weniger Standzeiten

• Höhere Produktivität

• Überwachung Vitalstatus des Fahrers

• Übernahme administrativer Arbeiten

• Weniger Unfälle

• Attraktiver Arbeitsplatz

• Integration in Produktionssysteme

• Erhöhung Kapazitätsauslastung

• Optimierte Routenführung

• Effizientere Flottennutzung

Funktionen mit Markt- reife in < 5 Jahre

• Verbrauch, Verschleiß und Lauf- leistung

• Realtime Info zu Benzinverbrauch und Verbesserungsvorschläge

• Präventive Wartungs-Meldung

• Sender der Fehlercodes an Werk-statt

• Werkstattfinder

• Umgebungsbedingungen

• Straßenkarten Updates

• Stau-Assistent

• Vorausschauende Verkehrs- Informationen

• Spurhalte-Assistent

• Fernbediente Funktionen (Klimaan-lage, Schlüssel, Hupe, Warnblinker)

• Tracker für gestohlenes Fahrzeug

• Intruck Ecosystem für Apps + Web-Zugang

• Lenkzeiten

• Geschwindigkeiten

• Arbeitszeiten

• Live Warnungen für unangemess-ene Fahrweise

• Automatisches Bremsen und Beschleunigen

• Warnung vor Kollision

• Vitalstatus des Fahrers

• Unfallmeldungen

• Ladungsbeschreibung bei Unfall

• Automatische Unfall- /Notruf- Meldung

• Kundenspezifische OEM Lösungen

• Im Produktionssystem integrierte Routenoptimierung

• Track and Trace

• Transfer von lastmile Infos auf Handys

• Performance Reports für Besitzer der Flotte

• Ladungsüberwachung (Echtzeit Fracht Daten zu Temperatur, Ort etc.)

• Elektronische Maut Zahlung

• Plattform für neue Versicherungsmo- delle basierend auf Fahrverhalten und Nutzung

Marktreife in > 5 Jahren

• Augmented reality über Wind-schutzscheibe mit Routing Info

• Tracking von mehreren trucks um in Konvoi zu fahren / Platooning

• Automatische Hindernis Erkennung

• Benzin-Diebstahl Schutz

• Fernbediente Truck Steuerung und Parken

• Zugang zu native apps und smart-phone integrierten Apps

• Optimiertes Ampel Timing und Verkehrsfluss (Kommunikation mit Infrastruktur zur Vermeidung von Stau)

• Erweiterte Hilfe bei Notruf

• Direktes Mobile Payment

• Umwelt und Fahrbahn Überwachung

Abbildung 7: Übersicht der Telematik Services nach Anwendungsgebiet und Nutzungspräferenz

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Fahrzeug ÜberwachungIn diesem Bereich sehen Flottenbetreiber die als mit Abstand wichtigste Verbesse-rung die präventiven Wartungsmeldungen und integrierte Reparaturservices. Werden die Flottenmanager über anstehende tech-nische Probleme im Fahrzeug informiert, können sie rechtzeitig die Wartung planen und so einen unerwarteten Ausfall des Lkw verhindern. Integrierte Reparaturservices ergänzen diese vorausschauenden Mel-dungen optimal: Fehlermeldungen können direkt an eine Werkstatt gesendet und die Wartung dort vorbereitet werden, sodass beispielsweise alle nötigen Ersatzteile vorhanden sind, wenn das Fahrzeug zur Wartung eintrifft.

Fahrer und SicherheitIn dieser Kategorie steht eindeutig die Be-obachtung des Fahrverhaltens im Vorder-grund. Kombiniert mit Informationen über die gefahrene Strecke lässt sich damit etwa erkennen, ob der Fahrer alle Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung ausnutzt und den Lkw fahrzeugschonend fährt. Beide Punkte wirken sich direkt auf die Wirtschaftlichkeit aus. Werden hier Schwächen erkannt, können diese mit gezielter Nachschulung angegangen werden.

Wichtig erscheint knapp der Hälfte der Flottenmanager auch die Überwachung der Lenkzeiten; jeder dritte nennt Gefahren-warnungen, die Unfälle und damit Schäden und Verzögerungen verhindern können, als wichtigen Vorteil.

Flotten Management und integrierte Supply Chain Darunter wünschen sich die Kunden vor allem eine noch weiter verbesserte Routenoptimierung. Je nach konkreter Aufgabenstellung ist es für die Flottenman-ager bares Geld wert, wenn ihre Fahrzeuge beispielsweise auf dem kürzesten, dem schnellsten oder dem energiesparendsten Weg ihre Ladung ans Ziel bringen. Gerade im Verteilverkehr mit mittelschweren Lkw kommt hier beispielsweise die Möglichkeit hinzu, die Reihenfolge, in der die Ziele ange-fahren werden dynamisch, in Abhängigkeit der Verkehrslage anzupassen. Deutlich geringere, aber immer noch hohe Bedeu-tung (38 Prozent) messen die Kunden den Track-and-trace-Funktionen bei, die ihnen eine Echtzeitlokalisierung von Fahrzeug und Ladung ermöglichen.

Abbildung 9

0 10 20 30 40 50 60 70

25%

23%

Experteneinschätzung zum Kundennutzen von Flotten Management Services

38%

Use-based Versicherung

Elektronische Mautzahlung

Track and Trace

Routenoptimierung 62%

0 10 20 30 40 50 60 70 80

46%

Experteneinschätzung zum Kundennutzen von Fahrer und Sicherheit Services

23%

31%

77%

Notfalldienste

Gefahrenwarnungen

Arbeitszeit Tracker

Beobachtung Fahrerverhalten

Limitierungen 8%

0 10 20 30 40 50 60 70

Diebstahl Tracker

Integriertes Entertainment System

Präventive Wartungsmeldung

Integrierte Reparatur Services

15%

15%

Experteneinschätzung zum Kundennutzen von Fahrzeug Überwachung

54%

62%

0 10 20 30 40 50 60 70

25%

23%


38%



Track and Trace


0 10 20 30 40 50 60 70 80

46%


23%

31%

77%

Notfalldienste

Gefahrenwarnungen

Arbeitszeit Tracker


Limitierungen 8%

0 10 20 30 40 50 60 70

Diebstahl Tracker




15%

15%


54%

62%

Abbildung 8

0 10 20 30 40 50 60 70

25%

23%


38%



Track and Trace


0 10 20 30 40 50 60 70 80

46%


23%

31%

77%

Notfalldienste

Gefahrenwarnungen

Arbeitszeit Tracker


Limitierungen 8%

0 10 20 30 40 50 60 70

Diebstahl Tracker




15%

15%


54%

62%

Abbildung 10: Abbildungen 8-10 Umfrageergebnisse aus Deloitte Global Truck Survey

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8 World Economic Forum: White Paper ”Digital Transformation of Industries” 9 Experten Interview Deloitte: „The last years, utilization increased by 3% yoy” 10 Auto.de: Artikel „Müdigkeit und Unaufmerksamkeit verursachen die meisten LKW-Unfälle“ 11 Federal Motor Carrier Administration: “Study of the Impact of a Telematics System” 12 World Economic Forum: White Paper ”Digital Transformation of Industries”

Use case – Heute Use case – in 10 Jahren

Fahrzeug Über- wachung

Einen Truck reparieren, bevor er kaputt geht: Der Fahrer bekommt eine Meldung, sobald ein kaputtes Teil aus-getauscht werden muss, und wird in die nächstgelegene Werkstatt geleitet, die das Teil schon vorliegen hat und direkt einbaut. Mit „predictive maintenance“ werden schon heute die Wartungskosten, Stillstands Zeiten und Reparaturen des Fahrzeugs reduziert.

Durch optimiertes Timing von Wartungen können die Kosten dafür um 30% gesenkt sowie 75% weniger Pannen verzeichnet werden.8 Die Nutzung der Trucks hat sich in den letzten Jahren um 3% jährlich erhöht.9

„V2V“-Kommunikation wird so weit fort-geschritten sein, dass Platooning verstärkt eingesetzt werden kann, dort wo es die regulatorischen Rahmenbedingungen zulas-sen. Platooning verlinkt mindestens zwei Trucks, die sehr nahe hintereinander her fahren, und wird in 10 Jahren ein gewohntes Bild auf Autobahnen sein.

Platooning erzielt Kraftstoffersparnisse von bis zu 10%, da die Trucks sehr nahe aneinan-dergereiht, mit konstanter Geschwindigkeit, und mit synchronisierten Brems- und Beschleunigungsvorgängen, fahren.

Da 90% der Unfälle auf menschliche Fehler zurück zu führen sind, können diese auf ein Minimum reduziert werden.10

Fahrer und Sicherheit

Die heutigen Assistenz-Sys-teme unterstützen den Fahrer – aber sie ersetzen ihn nicht. Dazu gehören unter an-derem der aktive Spurwech-sel-Assistent, automatisches Bremsen & Beschleunigen oder Warnungen vor Kollision.

In Tests wurden Unfallraten um 20% sowie Geschwin-digkeits-Überschreitungen auf Langstrecken um 42% reduziert.11

Aus technischer Perspektive ist das voll autonome Fahrzeug in den nächsten fünf Jahren nahe der Marktreife. Aus rechtlicher Sicht wird Autonomes Fahren bei hohen Geschwindigkeiten ohne Fahrer auf Auto-bahnen nicht vor 2025 zugelassen sein.

Die Entwicklung wird im Long Haul NFZ Markt schneller voran gehen, da dort Effi-zienzen schneller realisiert werden können. In komplexen Situation wie Stadtverkehr ist aus technischer und rechtlicher Sicht noch vieles ungeklärt.

Autonome Trucks werden grüner, sicherer und günstiger sein: Sie haben ein hohes Potenzial, operative Kosten in den Bereichen Kraftstoff, Wartung, Fahrer und Versicherung einzusparen.12

Was mit Telematiklösungen heute machbar ist und welche Anwendungsfälle die Weiter-entwicklung von Telematiklösungen in 10 Jahren möglich sein werden, zeigt die folgende Tabelle:

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Use case – in 10 Jahren

Flotten- manage-ment und integrierte Supply Chain

Durch GPS und dynamische Routenführung lassen sich Umwege und Leerfahrten vermeiden und die Auslas-tung der Flotten optimieren.

Optimierte Routen können 5% an Treibstoffkosten13 einsparen:

Beispielsweise konnte ein Unternehmen mit einer Flotte von über 1.000 Fahrzeugen durch sogenannte „idle alerts“ freie LKW rasch erken-nen und so die Routen aller Fahrzeuge optimal anpassen. Dies konnte den Kraftst-offverbrauch pro Fahrzeug um 75 Liter/Monat reduzieren und somit 100.000 EUR/Monat für die gesamte Flotte einsparen.

Neue Lösungen für Logistikunternehmer bei Kapazitätsengpässen:

Ride-Sharing lässt Unternehmen die Fahrzeugkapazität bei kleineren Ladungen und ähnlichen Routen gemeinsam nutzen. Truck-Sharing bietet sich bei kürzeren und längeren Mietzeiträumen eines LKW an. Vorteil ist, dass Flottenbetreiber ihre LKW nicht mehr selber kaufen müssen, sondern für kurzfristige Auslastungsspitzen von einem Betreiber leihen können.

Truck und Ride Sharing hilft den Flotten-betreibern Kosten eines zusätzlichen LKW zu sparen, da der Mietpreis die Kosten für Reparatur, Versicherung und Administration abdeckt. Der Mieter trägt lediglich die Aus- gaben für Kraftstoff und Fahrer.

Im Jahr 2026 werden circa 15% des Truck-Markts diese Sharing-Plattformen nutzen.14

13/14 World Economic Forum: White Paper ”Digital Transformation of Industries”

Use case – Heute

Abbildung 11: Heutige und zukünftige Möglichkeiten der Telematik Services

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Abbildung 12: Prognostizierte Umsatzentwicklung von Telematik-Services (Hardware im Fahrzeug sowie Software) im globalen Nutzfahrzeugmarkt zwischen 2016 und 2026

Das globale Marktvolumen für Telema-tiklösungen in Nutzfahrzeugen beträgt heute etwa 2,2 Mrd. EUR. 95% davon entfallen auf Hardware. In Zukunft wird sich dieses Verhältnis nahezu umkehren, weil der Hardware Anteil wegen sinkender Kosten bei 2 Mrd. EUR stagniert, der Software Umsatz wegen zunehmenden Umfängen stetig ansteigt und in 2026 einen Anteil von 80% des 10 Mrd. EUR15 großen Telematik-Marktes erreicht. Derzeit nimmt die Telematik einen Anteil von 2% am Anschaffungspreis eines LKW ein und wird diesen bis in 2026 auf 8% ausbauen.

1

8

0

4

7

2

10

9

6

5

3

20202018 2026202420222016

Umsatz in Mrd. EUR ∑9,9 Mrd. EUR

Hardware

∑2,3 Mrd. EURSoftware

Telematiklösungen entfalten volle Wirkung nur in entwickelten Märkten – Software bietet enormes Wachstumspotenzial

15 Deloitte Analysis

16


Abbildung 13: Annahmen zu Marktdurchdringung und Preisentwicklung Telematik-Services (Pro Fzg. HCV in Triade)

In den Triade-Märkten ist Telematik-Hard-ware momentan in jedem zweiten Truck verbaut, Software mit etwa 5% allerdings nur wenig verbreitet. In den nächsten Jahren wird Telematik zur Standardausstat-tung von HCV Trucks in der Triade, sodass 2026 nahezu jeder neue Truck mit Tele- matik ausgerüstet sein wird. Der Markt für Nachrüstungen löst sich auf. Die Durch- dringung wird außerhalb der Triade weniger stark ausfallen und im MCV Bereich in 2026 nur 80% erreichen, da es in diesem Seg-ment weniger Anwendungsbereiche gibt.

Durch Skaleneffekte und Weiterentwick-lungen der Technik werden die Kosten für eingebaute Hard- und Software trotz immer höherer Leistungsfähigkeit sinken. Durch die zunehmende Verbreitung wird der Gesamtumsatz jedoch deutlich steigen. Die Software Services werden immer umfangreicher und leistungsfähiger, sodass man in etwa fünf Jahren von einer neuen

Generation der Services sprechen kann. Zu den neuen Möglichkeiten wird etwa die Erfassung der Vitaldaten des Fahrers zählen. Sie könnte es beispielsweise ermöglichen, bei gesundheitlichen Proble-men, das Fahrzeug sicher zu stoppen und sofort medizinische Hilfe für den Fahrer zu schicken.

Telematik Services stellen hohe Anfor- derungen an die mobilen Datennetze, die meist nur in hochentwickelten Infra-strukturen erfüllt werden. Als Konsequenz schätzen wir, dass die Märkte der Triade in 2026 etwa 60% der Telematik Umsätze generieren. Zu dieser Verteilung trägt auch bei, dass vor allem große Flotten besonders stark von den Vorteilen der Telema-tik-Lösungen profitieren. Diese finden sich vor allem in reifen Märkten.

Hardware 2016 2026

Marktdurchdringung 50% 100%

Preis für Hardware 1.400 EUR 1.000 EUR

Software

Marktdurchdringung 5% 95%

Preis für Software 500 EUR 1.500 EUR

+50%-Pkt.

-30%

+90%-Pkt.

+200%

17


Telematiklösungen werden integraler Bestandteil von Nutzfahrzeugen – „Truck as a Platform“

Derzeit wird Telematik eher nachgerüstet als ab Werk gekauft. Aber die OEMs sind gut positioniert und haben die Chance, einen großen Anteil dieses Absatz- Potenzials für sich zu gewinnen. Aktuell bauen alle Nutzfahrzeughersteller ihre Telematik Angebote aus. Der Fokus liegt dabei auf der Gewinnung von fahrzeug- bezogenen Daten (z.B. Betriebsstunden, Tankinhalt) und deren Aufbereitung für den Fahrer.

„90% der Experten be-trachten das Angebots- spektrum an Telematik Services für ein ent-scheidendes Kaufkrite-rium im Jahr 2026"16

Die derzeit von den OEM angebotenen Telematiklösungen basieren auf pro-prietären und damit geschlossenen Systemen. Es gibt zwar standardisierte Schnittstellen, diese decken aber nur die Basis-Informationen und Funktionen der Fleet Management Services ab. Um beispielsweise Logistiksysteme einzubin- den und die derzeit nur limitiert mögliche Vernetzung zu erweitern, werden um- fassendere Schnittstellen und Daten benötigt. Damit bekommt der Gedanke der Ecosysteme eine zentrale Bedeutung:

Die Kontrolle der Systemumwelt (auch als Ecosystem17 bezeichnet) ist ein wichtiger Grundpfeiler für Umsatzwachstum und –absicherung. Dabei können sich OEMs als Systemanbieter oder als Follower positionieren:

• Systemanbieter gestalten aktiv ihre ei-gene Plattform und befinden sich damit näher am Markt der Zukunft. Offenen Ecosystemen, die herstellerübergreifend eine große Bandbreite an Telematik-Ser-vices anbieten, wird in Zukunft eine wesentliche Rolle in der NFZ-Industrie zukommen. Die Herausforderung besteht darin, Ecosysteme aufzubauen, die markenunabhängig ausreichend Funktionsvielfalt anbieten, um sich gegenüber IT-Konzernen behaupten zu können. Daher spielt die Öffnung der OEM-eigenen Systeme eine große Rolle, damit gewonnene Informationen etwa für andere Anwendungen und Applika-tionen genutzt werden können.

• Sogenannte „Follower“ bieten nur die Schnittstellen und kein eigenes Ecosys-tem an, da dies nicht zu ihren Kernkom-petenzen gehört.

34% 2,63 Mrd.

21%1,65 Mrd.

6% 0,49 Mrd.0,16

Mrd.

0,18 Mrd. 2%

2%

11%0,84 Mrd.

15%1,19 Mrd.

8%0,65 Mrd.

NAFTAEuropeDevelopped AsiaBrazilRussiaIndiaChinaRoW

Abbildung 14: Erwartungen Umsatzanteile für Telematik Services pro Region / Land in 2026

16 Umfrageergebnisse aus Deloitte Global Truck Survey

17 Ein Ecosystem besteht aus einer Plattform zur Sicherstellung der Anbindung zum LKW und Anwendungen (auch sog. Apps) die letztendlich die Funktionen und den Mehrwert für den Kunden erzeugen

18


Die Herausforderung der ersten Option besteht darin, das neue Geschäft von den in der Branche klassisch vorherrschenden Produktlebenszyklen von 3 Jahren und mehr zu entkoppeln. Um sich zu einem Software Provider zu entwickeln ist agileres und dynamischeres Verhalten essenziell.

„Nach Expertenmeinung wird die Datenhoheit auf Kundenseite ein wesent- liches Differenzierungs-merkmal werden"18

Um einen Wettbewerbsvorteil durch eigene Telematik Systeme zu gewinnen, sollten OEM den Dialog mit den Flottenbetreibern suchen. Es gilt, ihr Vertrauen zu gewinnen und sich deren Anforderungen zu stellen. Eine große Hürde ist nach wie vor die Frage,

wer die gewonnenen Daten nutzen darf und wer die Hoheit über sie bekommt. Sofern der Kunde einen Mehrwert erken-nen kann und Vorteile für sich sieht, wie beispielsweise günstigere Versicherungs- policen20, wird er seine Daten bereitwilliger preisgeben.

Auch Unternehmen aus der IT-Branche haben das Telematik-Umsatzpotenzial erkannt und operieren schon heute mit zahlreichen Lösungen aktiv auf diesem Markt. So sind sie zu Wettbewerbern der LKW-Hersteller geworden und bieten umfangreiche Flotten- und Logistiksysteme an, die über eigene Schnittstellen direkten Zugriff auf die Software der Lkw erhalten. Es ist zu erwarten, dass auch unabhängige Anbieter herstellerübergreifende Telematik Services auf den Markt bringen. Diese biet-en die markenübergreifende Aufbereitung von LKW-Zustandsinformationen an und

kombinieren diese mit logistischen Prozes-sen. Diese Kombination integriert den LKW noch stärker in operative Produktions- und Logistiksysteme.

„Fokusierung auf Hardware und limitierte IT-Fähigkeiten zur Entwicklung von Telematik Services sind größte Hürden für OEM's"18

Hersteller müssen diese Thema stärker be-setzen, müssen entsprechende Kapazitäten in der Entwicklung dafür aufbauen und in den nächsten drei, vier Jahren mit Lösungen auf den Markt kommen, die ein Eco-System, eine Systemumwelt, „Truck as a Platform“ anbieten.

Abbildung 15: Übersicht der Anbieter von Telematik Services20

OEMs

Systemanbieter Follower Drittanbieter (oder Flottenbetreiber, wie bspw. DHL)

Umfang • Eigenes Ecosystem (OEM als Owner der Plattform) als Integrator

• Open Source mit Qualitäts- kontrolle für Apps

• OEM Apps + Apps Dritter

• Revenue Ansätze möglich: User account / App-Provision / Free

• Kein eigenes Ecosystem

• Sicherstellung des Datentransfers zu Ecosystems Dritter / OEMs sowie Kompatibilität

• Revenue Model bspw. durch Daten- transfer möglich

• Stellt Ecosystem OEM-unabhängig (auch durch eigene Hardware)

• Sicherstellung der Kompatibilität zu OEMs und App-Anbietern

• Revenue-Model durch Ecosystem / App-Provision

• Kunde verbaut eigene Hardware in LKW (bspw. DHL)

Schnitt- stellen

• CAN-Bus (Fokus auf eigene Marke)

• FMS+ (herstellerabhängig)

• FMS+ (herstellerabhängig) • CAN-Bus (limitiert)

• FMS+

18 Umfrageergebnisse aus Deloitte Global Truck Survey 19 >30% der Befragten der Deloitte Studie „Europäische Studie zur Kfz-Versicherung -- Digitale Kfz-Versicherungen und ihre Bedeutung für Versicherer“ würden bereitwillig ihre Daten an ihren Versicherer weiter geben; > 20% an den Auto-Hersteller. 20 Apps (Applikationen) sind Programme mit bestimmten Funktion; beispielsweise das Monitoring von Flotten; CAN-Bus: Controller Area Network Bus; Bus zur Vernetzung von Steuergeräten in Automobilen

19


Trend 2: Urbane Logistikkonzepte

Durch die zunehmende Urbanisierung verändern sich die Versorgungskonzepte von Ballungsgebieten grundlegend. Verteil- zentren rücken immer näher an die Ballungsgebiete heran. Zudem hat der wachsende Onlinehandel den Paketdienst- leistern in den letzten Jahren zweistellige Wachstumsraten beschert. Dieser Trend wird sich weiter fortsetzen und in Ballungs- zentren zu neuen Logistiklösungen führen, da der Ruf nach schnelleren und flexibleren Belieferungen ständig lauter wird.

In der Folge verändert sich die Transport- logistik. Es entstehen immer größere Hubs und sie rücken näher an die wachsenden Ballungszentren. Der Fernverkehr zwischen „Hub und Spoke“-Konzepte wird in Zukunft nahezu ausschließlich von HCV erledigt, denn bei der Bündelung von Fracht ist die Verwendung von HCV wegen des geringer-en Personalkostenanteils pro Tonnenkilo-meter immer günstiger als der Einsatz von MCV. In Großstadtgebieten wird die Zustel-lung an den Endkunden („Last-Mile“) eher mit dem wendigeren LCVs bedient werden. Der LCV hat zudem den Vorteil, dass er in der „lastmile“ Zustellung nicht von den zunehmend strenger werdenden Abgasreg-ulierungen21 und Zufahrtsbeschränkungen zu Innenstädten22 betroffen ist. Außerdem werden sich alternative Zustellkonzepte wie Packstationen, Lieferung in den Kofferraum, Zustellung zu bestimmte Zeiten, Einsatz von Lieferdrohnen weiter verbreiten.

Diese hochentwickelte Logistik hält über-wiegend in den reifen Märkten der Triade Einzug. Das MCV-Segment wird dort bis zu 17% Absatz verlieren. Trotz rückläufiger Gesamt-Absätze wird der Anteil der HCV in dieser Region ansteigen.

Die Dominanz von HCV und das Schrum- pfen von MCV lassen sich weltweit bereits seit Anfang der 2000er Jahre beobachten. Waren damals HCV und MCV noch mit jew-eils 50% gleich verteilt, haben die schweren LKW heute bereits einen Anteil von 65%. Dieser wird sich bis 2026 auf 67% erhöhen. Eine gegenläufige Entwicklung zeichnet sich in China ab. Die Versorgung chinesischer Großstädte wird heute und in Zukunft weitestgehend von MCV übernommen, da HCVs tagsüber nicht in die Ballungsräume einfahren dürfen.

Von den genannten Trends ist der Teil des MCV-Segmentes ausgenommen, der mit Aufbauten für spezielle Anwendungs-gebiete ausgestattet ist (Kanalreinigung, Müllabfuhr, Betonmischer, etc.). Aktuell schätzen wir, dass dieser Markt 40% des MCV Segmentes einnimmt.

Generell ist für den europäischen Trans-portmarkt zudem eine stärkere Nutzung der Schiene absehbar, was den intermodal Split zum Nachteil des LKW verändert. Die günstigere Umweltbilanz der Schiene zieht viele Kapazitäten vom LKW auf den Zug. So wurde beispielsweise 2016 der Gotthard-Basistunnel eröffnet, um Fracht-kapazitäten des Korridors Rotterdam- Basel-Genua zu erhöhen, und Frachten wegen zunehmender Umweltbelastun-gen von der Straße auf die Schiene zu verlegen. Auch nimmt die Attraktivität von interkontinentalen Zugverbindungen zu. So werden zum Beispiel aktuell auf der fast 10.000 km langen Strecke von China nach Deutschland die Frequenzen erhöht. Sie ist mit 16 Tagen23 deutlich schneller als jede Seeschiffverbindung. Der Europäische Markt gilt dabei als Vorreiter für Trends im NFZ-Segment.

Neue Konzepte benötigen weniger mittelschwere LKWs

20%

60%

80%

40%

100%

0%% MCV

202120162006 20262000

% HCV

2011

Abbildung 16: Globale Segmentanteile: Absinken des Anteils an MCV-Fahrzeugen auf 33% Segmentanteil.

21 Zu Abgasregulierungen: siehe grüne Plakette in Deutschland

22 Zu Zufahrtsbeschränkungen: siehe generell in China und Europa (London); in vielen weiteren Metropolregionen in Planung 23 Pressemitteilung von Thyssen Krupp: „Test Güterzug aus China in Deutschland angekommen“

20


Trend 3: Größere Flotten und Sharing-Konzepte

Trotz steigender Nachfrage nach Trans-portdienstleistungen müssen Flottenun-ternehmer ihre Margen verteidigen um weiter erfolgreich zu sein. Im knallharten Wettbewerb können Ein-Mann-Betriebe

trotz höchsten persönlichen Einsatzes nicht mit großen Flotten konkurrieren. Die gestiegenen Anforderungen an Speditionen bezüglich Verfügbarkeit, Kapazität und der Häufigkeit der Streckenbedienung können

von kleinen Unternehmen kaum erfüllt werden, während Betreiber großer Flot-ten unter diesen Marktbedingungen ihre Vorteile ausspielen können.

Deshalb nimmt der Konzentrationsprozess in der Speditions- und Logistik-Branche global weiter zu. In den letzten 10 Jahren waren im Jahresschnitt etwa 50 Unternehmensübernahmen in der Trans-port-Branche zu beobachten.25 Dieser Trend wird sich auf Grund des anhaltenden Margendrucks auch weiter fortsetzen.

In Deutschland, dem größten Logistikmarkt in Europa, haben heute 25% der Flotten-betreiber mehr als 100 Fahrzeuge. Dieser Anteil wird sich auf 35% erhöhen und den Klein- und Kleinstunternehmen deutlich Marktanteile wegnehmen.

Immer mehr Großkunden erfordern neue Vertriebsmodelle

Abbildung 17: Analyse der Flottenkunden Struktur im deutschen Nutzfahrzeugmarkt, unterteilt nach Fuhrparkgröße der Flottenbetreiber

„Insbesondere für den Fernverkehr werden innerhalb der nächsten 10 Jahre eine Konzentration und steigende Flotten-größen erwartet"24

1 bis 1010 bis 100Größer 100

60% 56% 52%

16% 15% 13%

25% 30% 35%

0%

25%

50%

75%

100%

2016 2021 2026

Anteil des Kundensegments an Gesamtabsatz (%)

24 Umfrageergebnisse aus Deloitte Global Truck Studie Survey

25 Dealogic und Deloitte Analyse, sowie Artikel in Centumcapital „Transport und Logistikbranche konsolidiert sich“

21


Auf den ersten Blick gewinnen die Großkunden an Verhandlungsmacht gegenüber den OEMs. Aber der Trend eröffnet auch neue Möglichkeiten:

Um mit der veränderten Kundenstruktur umzugehen, müssen OEMs ihre Vertriebs- strukturen auf die direkte Betreuung der Großkunden umstellen. Das hat natürlich Auswirkungen auf die Händler, die bei Großkunden im Wesentlichen nur den Service übernehmen. Dem entsprechend müssen die OEMs die Incentivierungssys-teme für die Händler anpassen.

Neben einer veränderten Vertriebsstruktur und einem angepassten Händlernetzwerk wird auch die Popularität der Sharing Economy vor dem Transportgewerbe nicht Halt machen und neue Chancen bieten. Miet- und Sharing-Modelle, die den Logis-tikunternehmen helfen, unwirtschaftliche Leerkapazitäten zu vermeiden, reduzieren zwar zunächst die Zahl der verkauften Lkw. Doch wenn die OEM mit den richtigen Geschäftsmodellen ihre eigenen LKW zum Mieten oder Teilen anbieten, können sie auch von diesem neu entstehenden Markt profitieren. Sie können solche Kapazitäten leicht zur Verfügung stellen. Neue Techno- logien werden die Abrechnungsprozesse vereinfachen und die Transaktionskosten

für den Abschluss eines solchen Mietvor-ganges minimieren. In solche Angebote kön-nen die Hersteller auch die im Überschuss vorhandenen gebrauchten Nutzfahrzeuge einbeziehen.

Flexible Mietmodelle erweitern das Ser-vice-Lösungsportfolio der OEMs. Das mi-nutengenaue Angebot von LKW-Kapazität („pay-per-minute“) oder das Anbieten von Frachtkapazität („book guaranteed capa- city“) ist für OEMs ein Schritt in Richtung serviceorientierter Anbieter von Kapazitäts Lösungen.

Mit veränderten Vertriebsstrukturen auf die größere Marktmacht der Kunden reagieren

„Nach Expertenmeinung wird innerhalb der nächsten 6 Jahre der Durchbruch von Pay- Per-Use Mietmodellen im Verteilerverkehr erwartet"

22


Steigendedurchschnittliche

Flottengröße

Fortlaufende Arbeitsteilung der Branche erfordert stärkere Spezialisierung und Optimierung innerhalb der Betätigungsfelder.

Führt zu Effizienzvorteilen, da die Telematik Services gerade in großen Logistiknetzwerken durch Skalenef-fekte schneller realisiert und profitabel werden.

Je größer die Flotte, desto mehr wirken die Skaleneffekte: Im Massengeschäft lassen sich die meisten Skaleneffekte erzielen.

Bei sinkenden Margen, mehr Wettbewerb und der fortschreitenden Konsolidierung-swelle scheint eine Nachfolge für kleine und mittlere Transport-unternehmen anzutreten wenig attraktiv.

Der zunehmende Online und Versandhan-del ermöglicht kürzere Response Zeiten für Kunden, auch in ländlichem Raum. In der Logistik führt dies zu stärkerer Umsetzung von "Hub & Spoke"-Konzepte, die durch große Logistikanbieter bedient werden.

Der weltweite Güterverkehr nimmt durch das Wachstum in neuen Märkten, den verstärkten Online-Handel sowie verän-dertes Bestellverhalten weiter zu.

Die hohen Transportvolumen sorgen für Skalierungseffekte bei den großen Anbietern und mehr Wettbewerber. Die dadurch sinkenden Preise drücken auf die Marge.

Stärkere Spezialisierung

Digitalisierung Skaleneffekte

UnternehmensnachfolgeDie Größe der Flotte bestimmt die Verhan-dlungsmacht gegenüber den OEMs. Das wirkt sich direkt positiv auf die Einstiegs-Preise und Serviceleistungen der neuen LKWs aus.

Verhandlungsmacht gegenüber OEM

Dezentralisierung der Nachfrage Steigendes Transportvolumen

Sinkende Preise / Profitabilität

Externe Einflüsse

Interne Einflüsse

23


Trend 4: Alternative Antriebe

Die Elektromobilität ist in der Automobil-wirtschaft auf dem Vormarsch. Genauso werden nun in der NFZ Branche erste Er- fahrungen mit alternativen Antrieben ge-sammelt. Doch wie weit sind die alternativen Antriebe von einem Durchbruch ent-fernt? Ein wichtiger Unterschied zum Pkw-Markt, auch in diesem Zusammenhang: Im Logistikmarkt werden Kaufentscheidungen

fast ausschließlich rational und aufgrund wirtschaftlicher Erwägungen getroffen.

Deutschland als größter europäischer Lkw-Markt kann repräsentativ für die Ver-breitung alternativer Antriebe angesehen werden. Dort waren im Januar 2016 circa 32.500 LKW (etwa 1%) mit alternativen Antrieben zugelassen.

Einsparungen bei Betriebskosten machen vereinzelte Anwendungen attraktiv

95%

4%

1%

Diesel Benzin Alternative Antriebe

48%

38%

14%

<1%

15.523 mit Erdgas 12.472 mit Flüssiggas

4.367 Vollelektrisch 117 mit Hybrid-Technik

Abbildung 18: Anteil der zugelassenen LKW in Deutschland zum 1.1.2016: Gesamt und Anteile der alternativen Antrieben

24


Obwohl traditionell im Transportgewerbe mit spitzem Bleistift gerechnet wird, so kann die Investition in alternative Antriebe neben ökologischen auch wirtschaftliche Vorteile bringen, wenn Kunden der Flot-tenbetreiber nachhaltige, grüne Logistik einfordern. Zudem werden alternative Antriebe immer leistungsfähiger und können durch günstigere Brennstoffe die

Gesamtkosten Transportwirtschaft senken. Alternative Antriebe anzubieten, kann so zu einem attraktiven Geschäftsfeld werden.

Welche der Antriebsarten wird in 10 Jahren das größte Potenzial haben? Um diese Frage zu beantworten haben wir in der vorliegenden Studie die wichtigsten Einfluss Faktoren wie beispielsweise Batterietechnik,

Betriebs- und Anschaffungskosten unter-sucht und bewertet. Wegen des stark unter-schiedlichen Einsatzspektrums werden die Ergebnisse für mittelschwere und schwere LKW separat betrachtet. Abbildung 17 zeigt die Annahmen, die wir dabei zugrunde gelegt haben.

Abbildung 19: Annahmen des Deloitte eMobility-Modells: PHEV: Plug-in-Hybrid Electric Vehicle BEV: Battery Electric VehicleLNG/CNG: Liquid/Compressed Natural Gas ICE: Internal Combustion Engine

eMobility Modell 2016 2026

MCV HCV MCV HCV

Mehrkosten für Fertigung und Material (ggü. Diesel)

BEV 60 kEUR 130 kEUR -20%

PHEV 16 kEUR 24 kEUR -90%

LNG 23 kEUR 33 kEUR -61%

CNG 14 kEUR 25 kEUR -61%

Batteriekosten Generell 220.00 EUR/kWh -53%

BEV Kapazität 226.8 kWh 321.0 kWh +70% +28%

Kraftstoffpreis 1.05 EUR/l +30%

Strompreis generell 0.15 EUR/kWh +13%

Preis CNG generell 0.84 EUR/kg +14%

Preis LNG generell 1,26 EUR/kg +6%

25


Zwischen 2016 und 2026 wird sich der An-teil alternativer Antriebe an den jährlichen Verkäufen im MCV-Segment von etwa 1% in 2016 auf knapp über 20% in 2026 er-höhen. Kumuliert werden zwischen 2016 und 2026 rund 14.500 alternativ angetrie-bene MCV verkauft werden.

Hybrid-Fahrzeuge können in Zukunft stär- ker überzeugen und bauen ihren Markt- anteil von heute 1% bis 2026 auf knapp 14% aus. Gerade im Verteilerverkehr, der einen größeren Anteil von „Stop-and-Go“ Nutzung als der Fernverkehr aufweist, erzeugt der PHEV (Plug-in-Hybrid) größte Einsparpotenziale, da hier die Rekuperation beim Bremsen ihre Stärken besonders stark ausspielen kann.

Die Kosten für die Batterien eines voll- elektrischen LKW werden sich bis 2026 mehr als halbieren. Dies entspricht einer Verbilligung von derzeit ca. 220 Euro/kWh auf 104 Euro/kWh in 2026. Gleichzeitig

steigt die Kapazität bezogen auf das Bat-teriegewicht in diesem Zeitraum um 70%. Treiber für den Absatz vollelektrischer und Hybrid-Fahrzeuge sind strenger regulierte Grenzwerte für Emissionen und Lärm in urbanen Gebieten sowie die fortschrei-tende Batterietechnik (bessere Kapazität, geringeres Gewicht, günstigere Herstel-lungskosten).

BEV (batterieelektrische Fahrzeuge) können dabei lediglich 5% Marktanteil in 2026 erobern, da die Speicherkapazitäten (pro Kilogramm Batteriegewicht) noch zu gering sind und der Mehrpreis zu hoch ist. Der günstige Verbrauch kann dies nicht ausgleichen. Denn im europäischen Ver-gleich sind die Strompreise in Deutschland relativ hoch und reduzieren so den Ver-brauchsvorteil des BEV.

Mittelschwere LKW: In 2026 wird ein Fünftel der Neufahrzeuge hybrid oder vollelektrisch angetrieben

BEV 5%

2016

PHEV 14%0,10%1%

ICE 80%

BEV PHEV LNG CNG ICE

Abbildung 20: Entwicklung der Anteile alternativer Antriebe an Verkäufen im MCV-Segment BEV: Battery Electric Vehicle PHEV: Plug-in-Hybrid Electric Vehicle LNG & CNG: Liquid & Compressed Natural Gas ICE: Internal Combustion Engine

26


Erdgasbetriebene Nutzfahrzeuge werden für das MCV-Segment auch weiterhin kei-ne große Relevanz haben. Mehrkosten in der Anschaffung oder Umrüstung können angesichts der im Vergleich zu HCVs gerin-geren jährliche Laufleistung nicht oder nur sehr spät amortisiert werden. Auch der Erdgas-Preis spielt, als Unsicherheitsfaktor in Business-Case-Betrachtungen, eine sig-nifikante Rolle, weshalb sich der Marktanteil in 2026 bei unter 2% einpendeln wird.

Bei den genannten Anteilen ist aber zu berücksichtigen, dass bei realistischer Be-trachtung nur rund 60% des MCV-Markts

überhaupt für alternative Antriebe in Frage kommen. Denn bei 40% der Fahr- zeuge handelt es sich um Fahrzeuge mit speziellen Funktionen wie beispielsweise Müllwagen, Krahnwagen, Betonmischer oder Feuerwehrfahrzeuge, die für den Betrieb der Aufbauten Energiemengen benötigen, die noch nicht mit alternativen Antrieben bereitgestellt werden können. Bereinigt man die Quote um diese Fahr- zeuge läge der Anteil der alternativen Antriebe bei 30%.

0

1.000

2.000

3.000

20222016 2024 20262018 2020

Absatz in E

PHEV

CNG

BEV

2.306 E

899 E

195 E18 E

LNG

Abbildung 21: Gesamtverkäufe MCV mit alternativen Antrieben pro Jahr BEV: Battery Electric Vehicle PHEV: Plugin-Hybrid Electric Vehicle LNG & CNG: Liquid & Compressed Natural Gas ICE: Internal Combustion Engine

27


Im HCV-Segment werden 2026 nur rund 10% der Neufahrzeuge alternative Antriebe besitzen. Für die Langstrecke, das typische Einsatzgebiet des HCV, sind Ladeinfrastruk-tur sowie Batterieleistung auch in 10 Jahren noch nicht weit genug entwickelt.

Mit dem hohen Anteil der Treibstoffkosten an den TCO sind bei den schweren LKW Verbrauchsvorteile entscheidend. Die in der Anschaffung um etwa 30.000 Euro teureren erdgasbetriebenen Fahrzeuge rentieren sich aufgrund ihrer hohen Laufleistungen im Fernverkehr, und den Verbrauchsvorteilen von bis zu 40% gegenüber dem Dieselmotor schneller.

Dabei muss zwischen CNG (Compressed Natural Gas) und LNG (Liquified Natural Gas) unterschieden werden. Denn bezogen

auf den Energiegehalt ist die Speicher- dichte von LNG um den Faktor 3 höher als bei CNG. CNG-Antriebe werden daher oft im Kurz-/Mittelstreckenverkehr eing-esetzt, wo sich auch mit CNG kein Reich-weitenproblem ergibt.

Auf der Langstrecke hingegen ist LNG deutlich im Vorteil. Mit einer CNG-Tankfül-lung fährt ein LKW 450 km weit. Mit einer LNG-Tankfüllung werden dagegen in der Regel 700-750 km erreicht.26 Zusätzlich las-sen sich LNG-Behälter schneller auftanken. Der Einsatz von LNG ist allerdings limitiert, da kein flächendeckendes Netz an Tankstel-len dafür existiert. Diese befinden sich der-zeit vorwiegend bei bereits vorhandenen Flüssiggas-Infrastrukturen wie Häfen oder Raffinerien.

Abbildung 22: Anteile alternativer Antriebe an Verkäufen im HCV-Segment BEV: Battery Electric Vehicle PHEV: Plugin-Hybrid Electric Vehicle

Schwere LKW: Nur Erdgas-Antriebe bieten bis 2026 Potenzial

2016

PHEV1%

BEV 1%

LNG5% CNG

3 %

ICE 90%

BEV PHEV LNG CNG ICE

2016

26 Zu CNG: Fahrzeugübersicht Nutzfahrzeuge LKW und Busse mit CNG und LNG (pdf von www.bdew.de) Zu LNG: Unterlage zu Fachworkshop zu LNG und CNG LKW (pdf von www.bmvi.de)

28


Der weitere Erfolg der Erdgas-Technologie hängt entscheidend vom Ausbau des Versorgungsnetzes, der Fortführung der Energiesteuerermäßigung sowie von Fortschritten in Effizienz, Leistung und Reichweite ab. Im Falle weiterhin günstiger Rahmenbedingungen werden gasbetrie-bene Fahrzeuge bis 2026 nahezu 80% der alternativ angetriebenen schweren Nutz-fahrzeuge in Deutschland ausmachen.

Hybridfahrzeuge sind zwar eine inte- ressante Option und können durch die Unterstützung eines Elektromotors bei Lastspitzen relevante Treibstoffeinspa-

rungen generieren; doch diese Unter-stützung wird auf der Langstrecke zu selten genutzt um die zusätzlichen Fixkosten des zweiten Antriebsstranges zu rechtfertigen. Mit diesen Nachteilen bleibt das Marktpo-tenzial bis 2026 sehr gering.

Rein batteriebetriebene schwere LKW sind selbst mit fortschrittlicher Batterietechnik im Fernverkehr nicht wirtschaftlich. Zwar haben die Hersteller Prototypen vorge-stellt, doch die eingesetzten Batterien engen die Ladekapazität stark ein und lange Ladezyklen schränken den Dauer- betrieb des HCV ein.

Absatz in E

2.829 E

1.767 E

655 E569 E

0

1.000

2.000

3.000

2016 2018 2020 2022 2024 2026

CNG

LNG

PHEV

BEV

Abbildung 23: Gesamtverkäufe HCV mit alternativen Antrieben pro Jahr BEV: Battery Electric Vehicle PHEV: Plug-in-Hybrid Electric Vehicle LNG & CNG: Liquid & Compressed Natural Gas

29


Wie sich die oben beschriebenen Trends konkret auswirken, hängt stark von den spezifischen Marktstrukturen in der jeweili-gen Region ab. Daher ist ein differenzierter Blick auf die Triade-Märkte sowie die BRIC-Länder interessant.

Die BRIC Staaten zeigen im Zeitraum von 2016 bis 2026 sehr unterschiedliche Ent- wicklungen. Für Russland wird ein starkes Wachstum im Lkw-Markt von jährlich 11%

prognostiziert, was jedoch unter Vorbehalt der politischwirtschaftlichen Rahmen- bedingungen steht. Brasilien erwartet ein konstantes Wachstum, das vor allem aus dem schweren Segment kommt. Dagegen fallen Indiens Wachstumsraten deutlich schwächer aus als in den zurückliegenden Jahren. In China wird ein stagnierender Markt erwartet, da eine gesamtwirtschaftliche Marktsättigung erreicht ist.

Abbildung 24: Entwicklung CAGR von 2016-2026 sowie 2026 NFZ Absatz der BRIC-Staaten

Wachstum in BRIC-Ländern - Stagnation in Triade-Märkten

-2

0

2

4

6

8

10

12

600 8002000 400 1.000

2016-2026Wachstum in % CAGR

t verkaufte Einheiten

Brasilien

China

Russland

Indien

BRIC

Größe des Kreises ist Menge in Einheiten

average CAGR 1,6%

2016

Marktausblick:

30


In den nächsten 10 Jahren wird für Brasilien ein vergleichsweise stabiles Wachstum des NFZ Marktes von 6,1% jährlich erwartet, dessen Schwerpunkt im Segment der schweren LKW liegt.27

Die wirtschaftliche Unsicherheit der letzten Jahre und die politische Krise, die mit einer hohen Inflation einherging hatte die Flucht in Realvermögen, so auch LKW, zur Folge. Die Nachfrage nach LKW wird in Brasilien maßgeblich durch große Transportunter- nehmen bestimmt, deren Kaufkraft stark mit der gesamtwirtschaftlichen Entwick-lung korreliert. Nach einer Nutzungsdauer von durchschnittlich 6 Jahren wird der Großteil der Nutzfahrzeuge an kleine und Kleinstunternehmen verkauft, welche die Fahrzeuge für weitere 10 Jahre nutzen.

Die Stabilisierung der Gesamtnachfrage ist im Wesentlichen auf eine neue und langfristig ausgelegte Wirtschaftspolitik zurückzuführen die bei den nächsten Wah-len zu bestätigen ist. Bisher wurden erste Maßnahmenpakete auf den Weg gebracht, die Steuererleichterung und Kaufanreize für LKW beinhalten. Auch ist die Intensivie- rung der MERCOSUR-Handelsbeziehungen, insbesondere mit Argentinien, geplant. Infrastrukturmaßnahmen wie Investitionen

in den Ausbau des Schnellstraßensystems werden die Nachfrage nach schweren LKW positiv beeinflussen, da der Großteil des brasilianischen Güterfernverkehrs durch LKW bewerkstelligt wird, weil kein Schienensystem vorhanden ist. Für das Segment der schweren LKW wird ein jährliches Wachstum von 7,6% bis 2026 erwartet, während im MCV-Segment ein Wachstum von jährlich 2,5% erwartet wird.

Im Jahr 2023 ist die Einführung eines Pendants zur Euro 6 Norm28 geplant. Seg-mentübergreifend werden daher Vorzieh- effekte in den Jahren davor erwartet und ein Absatzloch in 2023. Danach wird sich der Absatz jedoch schnell wieder erholen.

Wachstumsrisiken resultieren aus der hohen Abhängigkeit von Rohstoffpreis-entwicklung und Exporten, insbesondere in den südamerikanischen Raum sowie nach China. Der zeitnahe Einzug alter-nativer Antriebstechnologien wird durch umfassende staatliche Diesel-Subventio- nierungen weitestgehend verhindert. Zwar werden in Ballungszentren Programme zum Umweltschutz durch Ethanol- oder Wasserstoffbasierte Antriebe gefördert, jedoch lediglich im Markt für Busse und ÖPNV .

Brasilien: Ende der Volatilität und geringe Wachstumsraten auf stabilem Niveau

27 IHS & Deloitte Analyse 28 Europäische Abgasnorm

31


Noch vor wenigen Jahren schien Russland auf dem Weg zum größten LKW-Markt Europas. Politisch ausgelöste Krisen sowie der Rückgang des Ölpreises, von dem Russ-land stark abhängt, führten stattdessen zu einem Einbruch.

Für den russischen Markt wird für den Zeitraum 2016 – 2026 eine Erholung der Wirtschaft und erstarkende Nachfrage nach LKW, mit jährlichen Wachstumsraten von 11% erwartet. Aufholeffekte nach Jahren, in denen Sanktionen und niedrige Ölpreise zu geringem Wirtschaftswachstum führten, sorgen für signifikant stärkeres Wachstum im Zeitraum von 2017 bis 2020.

Für das stärker konjunkturabhängige Seg-ment der schweren LKW wird bis 2026 ein deutlich stärkeres Wachstum (+12,2% p.a.) gegenüber dem mittelschweren Segment (+8,3% p.a.) erwartet.29

Die russischen Hersteller sind nach wie vor stark von der innerstaatlichen Nachfrage abhängig, die durch die wirtschaftlichen Fol-gen des Ukrainekonfliktes, gedämpft wird. Gleichzeitig sorgen niedrigere Ölpreise, und Russlands Abhängigkeit davon, dafür, dass die Verkaufszahlen von 2011 erst ab 2025 wieder erreicht werden können.

Die russischen NFZ-Hersteller, die sich bislang mit der Einhaltung westlicher Emissionsstandards30 schwertun, reagieren darauf mit verstärkten Exportbemühungen in Regionen mit niedrigen Emissionsstand-ards (Nordafrika, Mittlerer Osten, Asien oder Südamerika).

Gleichzeitig streben diese auch die Er- haltung der Wettbewerbsfähigkeit auf

dem globalen Nutzfahrzeugmarkt an. So wurde Euro 5 bereits in 2016 eingeführt, während die Einführung von Euro 6 für 2018 geplant ist. Das wird zu Vorzieheffekten im Jahr 2017 und einem Nachfrage-Einbruch in 2018 führen.

In Zukunft wird eine höhere Attraktivität des russischen Marktes für asiatische und europäische Hersteller sowie eine größere Wettbewerbsintensität erwartet. Europäi- sche Hersteller konzentrieren sich auf das Angebot von Sattelzugmaschinen. Durch protektionistische Maßnahmen sollen allerdings heimische Hersteller geschützt

werden. Dennoch ist zu erwarten, dass beispielsweise chinesische Hersteller ihren Marktanteil von einem auf fünf Prozent steigern werden.

Im Bereich der alternativen Antriebe sind keine Impulse zu erwarten. Maßnahmen zur Modernisierung der Infrastruktur, welche zur besseren Ausschöpfung des großen Potenzials von Erdgasantrieben in Russland führen können (große Strecken, hoher HCV-Anteil sowie leichter Zugang zu Erdgas), sind derzeit nicht geplant.

Abbildung 25: Verkäufe aller Hersteller in Russland; *andere = PACCAR, WEICHAI POWER, TOYOTA, CNH INDUSTRIAL, TATA, FORD, CNHTC, BAIC, FAW, DONGFENG, AVTOKRAZ, CAMC, TATRA , RUCKS, BEIBEN TRUCK, JAC, TONAR, NAVISTAR

Russland: Nachholeffekte sorgen für zweistelliges Wachstum – Unsicherheit durch politische Risiken

70

50

80

40

110

100

90

60

0

10

20

30

HYUNDAI - KIA

NFZ Verkäufe in Russland

2016 (%)

39,9

5,6

VOLVO TRUCK & BUS

13,4

35,4

113,8

DAIMLER

KAMAZ

GAZ GROUP

MAZ

VOLKSWAGEN

ISUZU

andere*

NFZ Verkäufe in Russland

2026 (%)

16,4

Einheiten in (T)

1,4

1,1

8,83,9

15,0

2,62,02,42,7

7,6

7,9

7,0

16,8

3,7

29 IHS & Deloitte Analyse 30 Euro 3 und 4 konforme LKW

32


Abbildung 26: Marktanteile der Hersteller in Indien

Für Indien werden deutlich geringere Wachstumsraten im Lkw-Markt als in der Vergangenheit prognostiziert. Zwischen 2016 und 2021 wird ein jährlicher Zuwachs von 3,7% erwartet, während das Wachstum in der Periode bis 2026 gedämpft wird (2,0% CAGR).31

Der indische Markt für schwere und mit-telschwere Nutzfahrzeuge ist weitestgehend konsolidiert. Die drei größten Hersteller kontrollieren im Jahr 2016 bereits über 85% des gesamten Absatzes. Der hohe Grad der Konsolidierung und die Chance auf ausreichende Profitabilität bieten jedoch für neue Hersteller Chancen. Daher ist mit Markteintritten durch neue Anbieter – zunächst über Mietmodelle – und langfristig mit mehr Wettbewerb zu rechnen.32

In Indien gibt es vergleichsweise unzure-ichend ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Robuste Einfachlaster dominieren dort das Straßenbild. Die Ansammlung von Fracht über Onlineportale wird jedoch Fahrt aufnehmen und die Transporteffizienz verbessern. Telematik Services finden im indischen LKW-Markt jedoch erst zögerlich Anwendung. Die hohe Anzahl sehr kleiner Transportunternehmen ist ideal auf die Struktur des produzierenden Gewerbes ausgerichtet, das kleine Stückzahlen an viele Empfänger liefert. Telematik Services werden daher in den nächsten 10 Jahren kein Thema sein.

Auch der Staat spielt auf den indischen Nutzfahrzeugmärkten eine wesentliche Rolle. Das 2014 eingeführte staatliche Pro-gramm „Make in India“ soll den NFZ-Absatz unterstützen und bietet Unternehmen

Anreize, in Indien zu produzieren. Ziel ist die Entwicklung ländlicher Gebiete und die Verbesserung der Infrastruktur, was zu er-höhtem Transportbedarf führen soll.Positiv beeinflusst wird das Wachstum ebenfalls durch geplante staatliche Reg-ulierungen in den Bereichen Sicherheit, Emissionen und Treibstoffeffizienz. So ist im April 2017 die Einführung des indischen Pendants zur Euro 4-Norm geplant. Das wird zu einem früheren Austausch altern- der Flotten und Vorzieheffekten führen. 2020 soll die „Bharat Stage VI“-Emission-snorm eingeführt werden, was zu einem Anstieg der Truck-Preise führen wird und den Markt bis zu einem Tiefstand in 2023

schrumpfen lässt. Ab 2024 jedoch müssen Fahrzeuge, welche Mitte der 2010er Jahre gekauft wurden ersetzt werden.33 Aller- dings könnte es zu einer Verschiebung der Implementierung führen, falls die dafür erforderliche hohe Dieselqualität nicht flächendeckend gewährleistet werden kann.

Weiterhin steht die Einführung eines neuen Systems zur landesweit einheitlichen indirekten Versteuerung34 an, das die bisherige Versteuerung an den Grenzen der Bundesstaaten ersetzen soll. Das wird innerstaatliche Barrieren signifikant reduzieren, die Wettbewerbsfähigkeit von Flottenbetreibern gegenüber dem Bahn-transport deutlich erhöhen und stärkerem Wachstum im Fernverkehr führen.

Im Ausblick lässt sich für den indischen Markt sagen, dass Premiumhersteller auf Grund der vergleichsweise unterentwickel- ten Infrastruktur ihre Nischenposition nicht verlassen werden. Durch sein im globalen Vergleich niedriges Lohnkostenniveau und relativ gut ausgebildete Mitarbeiter wird In-dien in Zukunft seine Bedeutung als Expor-teur ausbauen. Auch für Truck-Hersteller könnte das Land als Produktionsstandort interessant sein.

Indien: Geringe Wachstumsraten und Chancen in Exportmärkten

10,2 10,0

51,7 51,8

28,0 28,1

75

0

100

50

25

Anteil [%]

4,95,3

Anteil an Verkäufenin Indien 2026 [%]

Anteil an Verkäufenin Indien 2016 [%]

4,95,3

OTHERS

VOLVO-EICHER DAIMLER

TATAHINDUJA GROUP

31 IHS & Deloitte Analyse 32/33 Deloitte Experteninterview 34 Zusammenführung eines Großteils der existierenden Steuern

33


Der chinesische NFZ-Markt wird in den nächsten Jahren zu einem gesättigten Markt und bis 2026 stagnieren (-0,2% p.a.). Bis 2021 wird ein leichtes Wachstum erwartet, das sich bis 2026 in einen Markt- rückgang wandelt. Allgemeiner Treiber dafür ist die Reduktion der Globalisierung und des Welthandels.35

Die Segmente des schweren und mit-telschweren LKW entwickeln sich dabei unterschiedlich. So wird in den nächsten 10 Jahren für das Segment der schweren LKW ein jährlicher Marktrückgang um -0,3% erwartet.36 Grund hierfür ist unter anderem die zunehmende staatliche Regulierung. So herrscht beispielsweise in vielen chinesischen Städten tagsüber ein Einfahrverbot für schwere Nutzfahrzeuge, was die Einsatz-

möglichkeiten deutlich erschwert. Im Seg-ment der mittelschweren LKW werden bis 2026 geringe Wachstumsraten von jährlich +0,3% erwartet. Die geplante Einführung einer neuen Abgasvorschrift, die für Mitte 2018 terminiert ist, führt kurzfristig zu Vor-zieheffekten und lässt den Absatz danach bis 2026 leicht negativ entwickeln.

Neben der Sättigung des Marktes ist die Entwicklung des chinesischen LKW-Ab-satzes auch auf wirtschaftspolitische Maßnahmen zurückzuführen. Auf lange Sicht ist die Transformation zu einer weni-ger exportorientierten und stärker von der Binnennachfrage determinierten Industrie angestrebt. Dies äußert sich in verminder- ter wirtschaftlicher Aktivität und Nachfrage nach LKW.

Gleichzeitig wird der chinesische Transport-markt derzeit durch Kleinstunternehmen dominiert und ist durch geringere Effizienz und Auslastung geprägt. Langfristig wird eine Marktkonsolidierung und eine Kon- zentration zu größeren Flotten erwartet. Dies wiederum hat zur Folge, dass größere Effizienz und Kapazitätsauslastung entsteht und somit zu einer geringeren Nachfrage an NFZ führt.

Demgegenüber stehen schon heute deut- liche Überkapazitäten in der chinesischen LKW-Produktion. Ein Abbau dieser Ka-pazitäten steht nicht zu erwarten. Daher dürften viele Fahrzeuge zu geringen Preisen auf den heimischen Markt gebracht oder auch exportiert werden.

China: Übergang zu entwickeltem NFZ-Markt sorgt für geringes Wachstum

900

0

100

400

200

300

600

700

500

800

Einheiten (T)

73%

CAGR -0,8%

73%

27%26%

74%

770

2016 2026

781

2021

27%

800

MCVHCV

CAGR 0,5%

Abbildung 27: Entwicklung der NFZ Segmente in China

35 Deloitte Report “State of the Economy” 36 IHS & Deloitte Analyse

34


Die meisten Triade-Märkte sind geprägt von großem Wettbewerbsdruck, einem hohen Anteil großer LKW-Flotten sowie guter Straßen- und Mobilfunkinfrastruktur. Daher ist dort zum einen der Bedarf für Effizienzsteigerung vorhanden und zum anderen auch die Möglichkeit diese mit Telematiklösungen zu erreichen. Dies führt in den meisten Märkten zu einer sinkenden NFZ Nachfrage.

Für den größten Markt in der Triade, die USA, wird in den nächsten 10 Jahren ein Absatzrückgang von jährlich -2,1% prognos-tiziert. Dort sind die Einsatzmöglichkeiten der Telematik am vielfältigsten. Dazu tra-gen unter anderem die regulatorischen Rahmenbedingungen sowie viele große Flottennetzwerke bei. Trotz des robusten BIP-Wachstums führt dies zu einem Absatzrückgang von -1,5% CAGR für die NAFTA37 -Region. Der kanadische Markt kann das aktuelle Volumen stabil halten. Mexiko gewinnt durch die Verlagerung von Produktionsstätten in das Land an Transportvolumen und benötigt mehr Transportkapazitäten.

Auch für die Märkte in Europa wird ein moderater Nachfragerückgang für NFZ von durchschnittlich -0,2% jährlich bis 2026 erwartet. Frankreich hat sein stabiles Absatzvolumen der hohen Anzahl an großen Flotten und den großen Trans-portdistanzen („Large Fleet Hub“) zu verdanken. Gleichzeitig wird für die von der

Wirtschaftskrise stark betroffenen Länder wie Spanien, Italien, Irland und Griechen-land deutliches Wachstum aufgrund von Nachholeffekten erwartet. Die Entwicklung in Osteuropa hängt stark davon ab, wie sich Russland entwickelt. Sollte sich die politische Lage stabilisieren, können diese Märkte von dem zu erwartenden Wachs-tum profitieren.

In den asiatischen Triade-Märkten kann lediglich Taiwan vom zukünftigen Wachs- tum Chinas profitieren. Für Japan steht währenddessen der stärkste Markt- rückgang (-30%) in der Triade an und die Absatzzahlen schrumpfen um jährlich -3,5%. Die gesamtwirtschaftliche Stagna-tion, schwaches Konsumverhalten ebenso wie abnehmende Investitionsbereitschaft durch eine alternde Gesellschaft, haben erhebliche Auswirkungen auf den NFZ Markt. Dies führt zu einem Marktrückgang von ca. 28.500 Einheiten bis 2026 in den entwickelten Ländern Asiens.39

TRIADE: Hoch entwickelte Märkte müssen sich auf niedrigere Absatzzahlen einstellen

„70% der befragten Experten erwarten bis 2026 für die Triade-Märkte einen Rückgang der Wachstumsraten"38

37 North American Free Trade Agreement

38 Deloitte Online Truck Survey 39 IHS & Deloitte Analyse

35


-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

5t 10t 15t 20t 25t 30t 35t 40t 45t 50t 55t 60tEinheiten Verkauft

Wachstum in % CAGR

65t 70t 360t

Irland

Lettland

Estland

Kanada

Slowenien

Finnland

Litauen

Bulgarien

Singapur

Japan

Taiwan

Südkorea

Hongkong

Mexiko

Kroation

Norwegen

Griechenland

Slowakei

Romänien

Belgien

Schweden

Schweiz

DENMARK

Tschechien

Portugal

Niederlande

Polen

Ungarn

Österreich

Italien

Spanien

Frankreich

Großbritannien

Deutschland

Vereinigte Staaten

Abbildung 28: Entwicklung Absatzzahlen und CAGR aller Länder der Triade

36


Fazit und Handlungs- empfehlungen

37


Die Stückzahlen stagnieren

Die beschriebenen Trends werden den LKW-Markt stark verändern und wirken sich unterschiedlich stark in den Wirtschafts-regionen dieser Welt aus: Die volumen-starken Triade-Märkte haben einen hohen Sättigungsgrad erreicht. Zusammen mit Effi-zienzsteigerungen durch Telematik Services führt das zu sinkenden Absatzzahlen in diesen Märkten. In den BRIC-Staaten eröff-net die fortschreitende Modernisierung der Straßennetze und Infrastruktur neue Um-satzpotenziale durch zusätzliche Telematik Services, die den NFZ-Verkauf – wie bereits in der Triade – ergänzen.

Um in diesem Umfeld ihren Erfolg zu sichern und auszubauen, sollten die Nutzfahrzeughersteller vor allem in vier Handlungsfeldern aktiv werden.

Die Digitalisierung und Vernetzung der Nutzfahrzeuge bremsen das Wachstum oder senken sogar die Absatzzahlen. Doch sie eröffnen auch neue Erlösmöglichkeiten, wenn die Hersteller in diesen Feldern selbst aktiv werden und ihr klassisches Hardware-Geschäft in die Telematik hinein erweitern.

Für eine „Basis-Version“ dieser neuen Positionierung kann es ausreichen, Telema-tiksysteme in die Fahrzeuge zu integrieren und Schnittstellen nach außen zu bieten. Die Integration von Ecosystemen und Tele-

matik Services in das eigene Produktportfo-lio ist nicht zwingend erforderlich, allerdings muss die Kompatibilität mit marktführen-den Systemen sichergestellt werden.

Allerdings wird der Markt für Telematik- Hardware bei rund zwei Milliarden Euro stagnieren, da die Systeme immer kos-tengünstiger werden. Dagegen wird sich der Umsatz mit Software im LKW-Markt auf rund 8 Milliarden Euro vervielfachen. Um in diesem Feld erfolgreich zu sein, müssen Hersteller schnell erhebliche zu- sätzliche Software-Kompetenz aufbauen. Sollten sie die neuen Angebote nicht in den kommenden zwei bis drei Jahren auf den Markt bringen, könnten neue Anbieter noch stärker in diesen Mark für Truck-Digitalisie- rung eindringen.

Die Kundenstruktur der Fahrzeughersteller verändert sich in Richtung größerer Kunden mit entsprechend gesteigerter Verhand-lungsmacht. Der „Owner-Driver“ wird zumindest in den entwickelten Märkten zunehmend verschwinden. Großkunden werden aber zunehmend einen Direktver-trieb fordern. Den müssen die Hersteller anbieten und in der Folge auch ihr Händler-netzwerk anpassen. Für Großkunden werden die Händler statt Verkauf nur noch Service-Leistungen übernehmen, wofür die OEM passende Incentivierungsmodelle entwickeln müssen.

Auch Sharing-Konzepte dürften sich in der Logistikbranche etablieren, um Kapazitäten besser auszulasten. Hier gilt ebenfalls, dass Effizienzsteigerung den LKW-Absatz negativ beeinflusst. Um das zu kompensieren, kön-nen OEMs das Mietgeschäft ausbauen und vom neuen Markt profitieren. In solche Angebote können die Hersteller auch die im Überschuss vorhandenen gebrauchten Nutzfahrzeuge einbeziehen. Zudem kön- nten Sie mit solchen Modellen ihre Position als Service-Anbieter unterstreichen.

Alternative Antriebe werden an Rele-vanz gewinnen. Emissions-, Lärm- und Zufahrts-Regulierungen in entwickelten Märkten beschleunigen und fördern diesen Trend. Die Erweiterung des OEM Produkt-Portfolios um alternative Antriebe bietet Absatzchancen, sofern sie die An-wendungsfälle des Verteiler- und Fernver-kehrs der Kunden berücksichtigen.

Service-Angebote und Software-Lösungen bieten neues Potenzial

38


Die Deloitte Truck Studie 2016 gibt einen Ausblick auf zukünftige Entwicklungen der globalen NFZ-Märkte und zeigt auf, welche Trends und Technologien diese in den nächsten 10 Jahren beeinflussen werden.

Das Deloitte Marktmodell aggregiert wirtschaftliche Trends sowie Trends der

Nutzfahrzeugbranche in einer Vorhersage über die Entwicklung des Marktvolumens. Dieses von Deloitte entwickelte Modell bildet die Auswirkungen der „Telematik Services“, „Urbanen Logistikkonzepte“ und „größeren Flotten und Sharing-Konzepte“ auf die NFZ Nachfrage ab.

Die Resultate aus diesem Modell lieferten die Diskussionsbasis für Experten Inter-views und darauf folgende Analysen.

Im Rahmen der Studie wurden Interviews mit 50 Branchen- und Industrieexperten

sowie Marktanalysten aus den verschiede-nen Regionen geführt. Darüber hinaus wurden die Studienergebnisse durch eine Expertenumfrage (Online-Survey) ergänzt.

A Methodenbeschreibung

NFZ-spezifische Treiber• Truck Sharing• Telematik Dienste• Nachfrageverschiebung von MCV zu HCV und LCV• Automatisiertes Fahren

Wirtschaftliche Treiber• Entwicklung des Transportbedarfs• Wirtschaftsentwicklung

Wirtschaftliche Auswirkungen• Steigendes Transportvolumen• Wachstum BIP (länderspezifisch)

Effekte auf Fahrzeuge• Anstieg der Uptime• Höhere Auslastung der Transportkapazität• Sinkende Betriebskosten• Neutralisierende Effekte auf Nutzungsdauer

Deloitte MarktmodellGlobale Verkaufszahlen bis 2026aufgeschlüsselt nach:

• Nutzfahrzeugsegment*• Länder• Wirtschaftsregionen• Hersteller• Marktpositionierung

*Schwer (>15t) und Mittelschwer (6-15t)

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2016 Deloitte

Global Truck Study 2016 LKW Märkte im Umbruch€¦ · den Truck-Absatz in der Triade kompen-...

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