Gurtinstandhaltung mit EASA Form 1 - asf- · PDF fileGurtinstandhaltung mit EASA Form 1 ASF...

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Gurtinstandhaltung mit EASA Form 1 ASF Safety Belts / ASF Engineering GmbH Adelebsen bei Göttingen Die Diskussion um die Instandhaltung von Gurten beruht auf der Einstufung von Gurten als TSO-Teile im Jahre 2003 durch die EASA. Danach dürften eigentlich nur TSO-Hal- ter ihre Gurte reparieren oder von den TSO-Haltern beauftragte Firmen, die „Approved Data“ zur Verfügung gestellt bekommen. Bis dahin bestanden Instandhaltungs- betriebe, wie die Firma LTB Schlemann GmbH, die zusammen mit den anwend- baren Instandhaltungsverfahren für die Gurtreparatur vom Luftfahrtbundesamt genehmigt waren. Mit der „Gründung“ der EASA wurden diese Genehmigungen später wider- rufen, da diese „Reparaturverfahren“ weder auf Angaben der Original-Gurt- hersteller noch auf „Approved Data“ von Entwicklungsbetrieben beruhten und diese Instandhaltungsbetriebe soll- ten entweder mit den Gurtherstellern zusammen arbeiten oder Entwicklungs- betriebe werden und eigene „Approved Data“ erzeugen, wenn die Originalher- steller keine Daten zur Verfügung stel- len würden. Die Instandhaltungsbranche lag damals am Boden zerstört. Die meisten der eu- ropäischen Gurtinstandhaltungsfirmen wurden geschlossen und mussten neue Zulassungsverfahren anstreben, wenn sie weiter existieren wollten. Der eine oder andere rettete sich, in- dem er Instandhaltungsbetrieb/Repa- raturservice für einen der drei großen amerikanischen Gurthersteller wurde. Entwicklungsbetrieb zu werden und nach eigenen Reparaturverfahren zu arbeiten, diese kostspielige und an- spruchsvolle Herausforderung haben die Firmen in der Regel nicht geschafft oder nicht gewollt, da bei dieser Vari- ante viele Entwicklungsunterlagen zu erzeugen sind, viele Tests vorgeschrie- ben sind und die Dokumentation sehr aufwendig ist. Die Firma LTB Schlemann GmbH wehr- te sich 6 Jahre durch eine Klage gegen das Luftfahrtbundesamt bis die letze Instanz den Standpunkt der EASA be- stätigte. We cracked the nut! Im Jahr 2014 erhielt die Firma ASF En- gineering, die sich bis dahin lediglich mit der Entwicklung und Lieferung von Luftfahrtisolierungen für Hubschrauber und Flugzeuge, mit Schallmessungen / Frequenzanalysen und als Ingenieur- dienstleister betätigte, das Angebot, die Maschinen, Anlagen und den Lagerbe- stand der Firma LTB Schlemann GmbH zu erwerben. Mit dem Entschluss des Geschäftsfüh- rers die Maschinen, Anlagen und den Lagerbestand zu erwerben, begann ein Marathon an Know-How Erwerb, eine aufwendige Demontage, Umzug der Gurtinstandsetzung nach Adelebsen bei Göttingen und Wiederaufbau sowie aufwendige Zulassungsarbeiten. Von der Entscheidung den „Betrieb“ von Rotenburg Wümme in die Nähe von Göttingen zu verlagern bis zur „Produktionsaufnahme“ vergingen ca. 1 ½ arbeitsreiche Jahre, bis im Septem- ber 2015 als Part 145-Betrieb inkl. der EASA-konform zu entwickelnden Re- paraturverfahren „produziert“ werden konnte. Es wurden Mitarbeiter neu eingestellt und in der Gurtinstandhaltung und im Luftfahrtrecht aufwendig geschult, Zulassungen bei der EASA und beim LBA beantragt, Handbücher geschrie- ben und die Instandhaltungsabteilung anhand der neu gewonnenen Erkennt- nisse geplant und gebaut; parallel dazu die Maschinen und Anlagen in Roten- burg Wümme demontiert und nach Adelebsen verbracht. Der Entwicklungsbetrieb nach EASA Part 21J, HOSA Aircraft- completions GmbH, der VIP-Zuliefe- rer und Hersteller von Sitzbezügen für die Luftfahrt, und ASF Enginee- ring GmbH, Instandhaltungsbetrieb gemäß EASA Part 145, ergänzen sich: Wir arbeiten mit einem EASA-Entwick- lungsbetrieb zusammen, so dass wir die Gurte Instand halten dürfen. Heute kommen die Kunden aus ganz Europa und vornehmlich aus der Ge- neral Aviation. Das bedeutet, dass für sehr viele verschiedene Flugzeuge „Ap- proved Data“ erzeugt werden müssen. Diese Sisyphusarbeit war den „alten“ Gurtinstandhaltern erspart geblieben. Gemäß des ASF Gurtinstandhaltungs- verfahrens werden die Gurte mittels eines „Minor Change“ auf „Aircraft Le- vel“ in das Luftfahrzeug eingebracht. Momentan gibt es eine Beschränkung für Gurte von statisch getesteten Sitzen. Für Gurte von modernen mittels Kata- pult und Dummy dynamisch getesteten Sitzen ist der Aufwand noch höher und die Zulassung der Instandhaltung endet in einem STC (Supplement Type Certi- ficate). Autor: Matthias Schrick (Diplom-Ingenieur)

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Page 1: Gurtinstandhaltung mit EASA Form 1 - asf- · PDF fileGurtinstandhaltung mit EASA Form 1 ASF Safety Belts / ASF Engineering GmbH Adelebsen bei Göttingen Die Diskussion um die Instandhaltung

Gurtinstandhaltungmit EASA Form 1

ASF Safety Belts /ASF Engineering GmbHAdelebsen bei Göttingen

Die Diskussion um die Instandhaltung von Gurten beruht auf der Einstufung von Gurten als TSO-Teile im Jahre 2003 durch die EASA.Danach dürften eigentlich nur TSO-Hal-ter ihre Gurte reparieren oder von den TSO-Haltern beauftragte Firmen, die „Approved Data“ zur Verfügung gestellt bekommen. Bis dahin bestanden Instandhaltungs-betriebe, wie die Firma LTB Schlemann GmbH, die zusammen mit den anwend-baren Instandhaltungsverfahren für die Gurtreparatur vom Luftfahrtbundesamt genehmigt waren. Mit der „Gründung“ der EASA wurden diese Genehmigungen später wider-rufen, da diese „Reparaturverfahren“weder auf Angaben der Original-Gurt-hersteller noch auf „Approved Data“ von Entwicklungsbetrieben beruhten und diese Instandhaltungsbetriebe soll-ten entweder mit den Gurtherstellern zusammen arbeiten oder Entwicklungs-betriebe werden und eigene „Approved Data“ erzeugen, wenn die Originalher-steller keine Daten zur Verfügung stel-len würden. Die Instandhaltungsbranche lag damals am Boden zerstört. Die meisten der eu-ropäischen Gurtinstandhaltungsfi rmen wurden geschlossen und mussten neue Zulassungsverfahren anstreben, wenn sie weiter existieren wollten. Der eine oder andere rettete sich, in-dem er Instandhaltungsbetrieb/Repa-raturservice für einen der drei großen amerikanischen Gurthersteller wurde. Entwicklungsbetrieb zu werden und nach eigenen Reparaturverfahren zu arbeiten, diese kostspielige und an-spruchsvolle Herausforderung haben die Firmen in der Regel nicht geschafft oder nicht gewollt, da bei dieser Vari-ante viele Entwicklungsunterlagen zu erzeugen sind, viele Tests vorgeschrie-ben sind und die Dokumentation sehr aufwendig ist.

Die Firma LTB Schlemann GmbH wehr-te sich 6 Jahre durch eine Klage gegen das Luftfahrtbundesamt bis die letze Instanz den Standpunkt der EASA be-stätigte.

We cracked the nut!Im Jahr 2014 erhielt die Firma ASF En-gineering, die sich bis dahin lediglich mit der Entwicklung und Lieferung von Luftfahrtisolierungen für Hubschrauber und Flugzeuge, mit Schallmessungen / Frequenzanalysen und als Ingenieur-dienstleister betätigte, das Angebot, die Maschinen, Anlagen und den Lagerbe-stand der Firma LTB Schlemann GmbH zu erwerben.

Mit dem Entschluss des Geschäftsfüh-rers die Maschinen, Anlagen und den Lagerbestand zu erwerben, begann ein Marathon an Know-How Erwerb, eine aufwendige Demontage, Umzug der Gurtinstandsetzung nach Adelebsen bei Göttingen und Wiederaufbau sowie aufwendige Zulassungsarbeiten.

Von der Entscheidung den „Betrieb“ von Rotenburg Wümme in die Nähe von Göttingen zu verlagern bis zur „Produktionsaufnahme“ vergingen ca. 1 ½ arbeitsreiche Jahre, bis im Septem-ber 2015 als Part 145-Betrieb inkl. der EASA-konform zu entwickelnden Re-paraturverfahren „produziert“ werden konnte.

Es wurden Mitarbeiter neu eingestellt und in der Gurtinstandhaltung und im Luftfahrtrecht aufwendig geschult, Zulassungen bei der EASA und beim LBA beantragt, Handbücher geschrie-ben und die Instandhaltungsabteilung anhand der neu gewonnenen Erkennt-nisse geplant und gebaut; parallel dazu die Maschinen und Anlagen in Roten-burg Wümme demontiert und nach Adelebsen verbracht.

Der Entwicklungsbetrieb nach EASA Part 21J, HOSA Aircraft-completions GmbH, der VIP-Zuliefe-rer und Hersteller von Sitzbezügen für die Luftfahrt, und ASF Enginee-ring GmbH, Instandhaltungsbetrieb gemäß EASA Part 145, ergänzen sich:

Wir arbeiten mit einem EASA-Entwick-lungsbetrieb zusammen, so dass wir die Gurte Instand halten dürfen.

Heute kommen die Kunden aus ganz Europa und vornehmlich aus der Ge-neral Aviation. Das bedeutet, dass für sehr viele verschiedene Flugzeuge „Ap-proved Data“ erzeugt werden müssen. Diese Sisyphusarbeit war den „alten“ Gurtinstandhaltern erspart geblieben. Gemäß des ASF Gurtinstandhaltungs-verfahrens werden die Gurte mittels eines „Minor Change“ auf „Aircraft Le-vel“ in das Luftfahrzeug eingebracht. Momentan gibt es eine Beschränkung für Gurte von statisch getesteten Sitzen. Für Gurte von modernen mittels Kata-pult und Dummy dynamisch getesteten Sitzen ist der Aufwand noch höher und die Zulassung der Instandhaltung endet in einem STC (Supplement Type Certi-fi cate).

Autor: Matthias Schrick (Diplom-Ingenieur)