Hydraulisches ADD-ONABS-System

Systembeschreibung

1. Ausgabe

� Copyright WABCO 2002

Vehicle Control SystemsAn American Standard Company

Änderungen bleiben vorbehaltenVersion 001/09.02

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Seite1. Einleitung 42. Allgemeine Hinweise 4

2.1 Hydraulisches Bremssystem 43. Systembeschreibung 5

3.1 Abkürzungen 53.2 Systemaufbau 53.3 Grundfunktionen und Aufgaben des Anti-Blockier-System 53.4 Ein Anti-Blockier-System Regelkreis 63.5 Was der Fahrzeuglenker wissen muss 7

4. Funktionsweise 84.1 Warum modifizierte Individualregelung (MIR) ? 84.2 Funktionsweise des Anti-Blockier-System 94.3 Zweck der elektronischen Bremskraftverteilung (EBV) 94.4 Zweck der elektronischen Traktionskontrolle (ETC) 104.5 Anti-Blockier-System-Warnlampe 104.6 Elektronische Traktionskontrolle-Lampe 104.7 Funktionsweise ohne elektronischer Traktionskontrolle 114.7.1 Druckaufbau 114.7.2 Druckhalten 124.7.3 Druckabbau 134.8 Funktionsweise während elektronischer Traktionskontrolle 144.8.1 Druckaufbau/ Druckhalten/ Druckabbau 144.8.2 Elektronische Traktionskontrolle Regelung 15

5. Komponenten 166. Diagnose 207. Bremsschema/ Angebotszeichnungen 248. Werkstatthinweise 36

8.1 Störungstabelle Bremsanlage 378.2 Bremsflüssigkeit wechseln 388.3 Modulatortausch 398.4 Geschwindigkeitssensortausch 398.5 ECU-Tausch 40

9. Konzeption 419.1 Aufgaben der Bremse 419.2 Physikalisches Prinzip 429.3 Berechnungsformeln 429.4 Gesetzliche Vorschriften 439.5 Einteilung der Fahrzeuge in Klassen nach EG-Richtlinie 98/12/EG 439.6 Physikalische Grundlagen beim Bremsen 449.7 Zeitlicher Ablauf des Bremsvorgangs 459.8 Fahren mit ADD-ON Anti-Blockier-System 469.9 Punkte, die zu beachten sind 469.10 Polradspezifikation 46

Inhaltsverzeichnis HABS

4

Einleitung / allgemeine HinweiseHABS1.

1. Einleitung

Diese Druckschrift über das WABCOhydraulische ADD-ON Anti-BlockierSystem 4S/4M 12 V (HABS) mit derWABCO System-Teilenummer 400050 ... 0 ist an die Fachkraft in derWerkstatt, den Fahrzeuglenker so-wie den Erstausrüster gerichtet.

Sie beinhaltet außer den Informatio-nen zur Bedienung noch weiteretechnische Angaben und Sicher-heitshinweise. Weiterhin soll dieseDruckschrift der Fachkraft in derWerkstatt den Umgang mit diesemSystem in Bezug auf Wartung, In-standhaltung und Diagnose veran-schaulichen.

WABCO bietet mit dieser Druck-schrift auch Erstausrüstern einige In-formationen für die Fahrzeugkon-zeptionierung an. Weitere Angaben zum System erhal-ten Sie über die Service Hotline-Nummer 0180/223 23 37 oder überdas Internet www.wabco-auto.com.

2. Allgemeine Betriebs-/ Sicherheitshinweise

2.1 Hydraulisches Brems-system

Die Bremse ist ein Sicherheitsteil er-ster Ordnung, unsachgemäßes Ar-beiten kann zum Ausfall der Bremseführen. Sämtliche Wartungs- undReparaturarbeiten an der Bremsan-lage müssen von geschultem Perso-nal durchgeführt werden. BeiArbeiten an der Bremsanlage ist aufabsolute Sauberkeit zu achten. BeiArbeiten an der elektr. Anlage, mussder Minuspol von der Batterie abge-klemmt werden.

Folgende Tätigkeiten sind vomFahrer des Fahrzeugs durchzu-führen:

� Füllstandsüberprüfung derBremsflüssigkeit

� Bremsanlage auf Wirksamkeitkontrollieren

Flüssigkeitsstand prüfenDer Flüssigkeitsstand muss immerzwischen den MAX und MIN Markie-rungen liegen.

Ein geringfügiges Absinken desFlüssigkeitsspiegels entsteht im nor-malen Fahrbetrieb durch die auto-matische Nachstellung der Brems-beläge (Abnutzung).

Sinkt der Flüssigkeitsvorrat jedochinnerhalb kurzer Zeit deutlich ab, sokann die Bremsanlage undicht ge-worden sein.

Bremsflüssigkeit erneuernBremsflüssigkeit ist hygroskopisch,nimmt also Wasser auf. Durch einenzu hohen Wassergehalt wird der Sie-depunkt der Bremsflüssigkeit erheb-lich gesenkt, was bei stark erwärm-ten Radbremsen zum Bremsversa-gen führen kann.

Deshalb muss die Bremsflüssigkeitnach Angabe des Fahrzeugherstel-lers getauscht werden.

Bremsflüssigkeit ist giftig!Sie ist deshalb nur im verschlos-senen Originalbehälter und be-sonders vor Kindern sicheraufzubewahren.

Außerdem ist zu beachten, dassBremsflüssigkeit den Fahrzeuglackangreift.

Wegen des Entsorgungsproblemsund der erforderlichen Spezialwerk-zeuge und der nötigen Fachkennt-nisse sollte der Bremsflüssigkeits-wechsel nur durch autorisiertesFachpersonal ausgeführt werden.

Beim Bremsflüssigkeitswechselmuss Augenschutz getragen wer-den. Sollten bei bzw. nach den erfor-derlichen Arbeiten Körperteile mitBremsflüssigkeit in Berührung kom-men, sind diese sofort mit Wasserund Seife abzuwaschen.

Bei Verschlucken oder Kontakt mitden Augen ist sofort einen Arzt auf-zusuchen.

Achtung !

5

3. Systembeschreibung

In diesem Kapitel, werden die Grund-funktionen des Anti Blockier-Sy-stems und deren Aufgaben, sowieder grobe Aufbau des Systems mitseinen mechanischen und elektri-schen Eigenschaften beschrieben.

3.1 Abkürzungen

Bevor die Funktionen des Systemserläutert werden, noch einige grund-legende Definitionen zum besserenVerständnis.

ADD-ON-SystemHinzufügbares System, das in einebestehende, konventionelle Zwei-kreis-Betriebsbremsanlage verbautwerden kann

HABSHydraulisches Anti-Blockier System

ABSAnti Blockier System

ECUElectronic Control Unit (Steuerelek-tronik)

EBVElektronische Bremskraft Verteilung

ETCElectronic Traction Control - elektro-nische Traktionsregelung (Anfahrhilfe)

BWLBremswarnlampe

Vierkanal ModulatorAn jedem einzelnen Rad wird derBremsdruck von jeweils einem Aus-lass- und einem Einlassventil gere-gelt, d.h. im Modulator befinden sichvier Auslass- und vier Einlassventile.

AntriebswelleIst die Achse, die das Drehmomentdes Motors auf ihre Räder überträgt.Die Achse kann je nach Fahrzeugtypauch lenkbar sein.

MIRModifizierte Individualregelung(ABS-Regelalgorithmus)

4S/4M4 sensierte Räder und 4 Bremsdruckgeregelte Räder.

12VBordnetzspannung U = 12 Volt

3.2 Systemaufbau

Das Fahrzeugbremssystem bestehtaus einem hydraulischen Haupt-bremszylinder mit Bremskraftver-stärker als Betätigungsvorrichtungund vier hydraulischen Radbremsenan Vorder- und Hinterachse.

Das WABCO ADD-ON ABS Systembesteht aus:

1. einem Vierkanal-Bremsdruckmo-dulator. An jedem Rad wird derBremsdruck von einem Auslass-und einem Einlassventil geregelt.Wenn der Bremsdruck währendeiner ABS- Bremsung reduziertwird, fördert eine Rückförderpum-pe die Bremsflüssigkeit zurück inden Hauptbremszylinder (ge-schlossenes System),

2. vier Geschwindigkeitssensorenmit deren Polrädern, die ständigdie Drehzahl jedes Rades über-wachen,

3. und einer zentralen Steuerelek-tronik (ECU).

Die ECU verarbeitet die vier Dreh-zahlsignale der Räder und veran-lasst die Betätigung derMagnetventile. Entsprechend denErfordernissen wird der Bremsdruckdurch Pulsen der entsprechendenMagnetventile gehalten, verringertoder erhöht.

Außerdem überwacht die ECU ihreeigene Funktion und überprüft dieelektronischen Komponenten des

Systems. Wenn eine Komponenteausfällt, schaltet die ECU automa-tisch auf einen Sicherheitsbetriebum. In diesen Fällen wird die norma-le Funktion der Betriebsbremse ge-währleistet.

Mittels einer Diagnoseschnittstelleentsprechend ISO 9141, die Be-standteil der ECU ist, können Mel-dungen aus dem Speicherausgelesen werden, die währenddes Betriebes auftreten.

3.3 Grundfunktionen und Aufgaben des Anti-Blockier System

Die vornehmliche Aufgabe des ABSist es, die Lenkfähigkeit und dasSpurhaltevermögen während derBremsung sicherzustellen.

Anti-Blockier Systeme (ABS) -allge-mein auch Automatischer Blockier-verhinderer (ABV) genannt- habendie Aufgabe, das Blockieren derFahrzeugräder infolge zu kräftigerBetätigung der Betriebsbremse vor-nehmlich auf glatten Fahrbahnen zuverhindern.

Wird beim Bremsen der kritischePunkt des Blockierens der Räder er-reicht, werden die Bremsbeläge fürSekundenbruchteile pulsartig gelöstund wieder angelegt, so dass die Rä-der weiterdrehen und das Fahrzeugauch bei einer Vollbremsung lenkfä-hig bleibt.

Trotz des hohen Entwicklungsstan-des von Nutzfahrzeug-Bremsen er-geben sich bei Bremsungen aufrutschiger Fahrbahn oft unfallträchti-ge Situationen: Bei einer Vollbrem-sung oder sogar schon bei einerTeilbremsung auf glatter Straßekann die Bremskraft aufgrund derniedrigen Reibwerte zwischen Rei-fen und Fahrbahn nicht mehr vollübertragen werden. Die Räder wer-den überbremst und kommen zumBlockieren.

Systembeschreibung HABS 3.

6

Blockierende Räder haben keineHaftung mehr zur Fahrbahn und kön-nen nahezu keine Seitenführungs-kräfte (Lenk- und Spurkräfte) mehrübertragen. Dies hat oft gefährlicheFolgen.

– das Fahrzeug wird unlenkbar

– das Fahrzeug bricht trotz Gegen-lenken aus und schleudert

– der Bremsweg wird erheblichlänger.

Deshalb sollen auch bei Vollbrem-sungen Seitenführungskräfte an ge-bremsten Rädern erhalten bleiben,um so Fahrstabilität und Lenkfähig-keit eines Fahrzeugs oder einerFahrzeugkombination im Rahmender physikalischen Möglichkeiten zugewährleisten. Zugleich soll die Aus-nutzung des verfügbaren Kraft-schlusses zwischen Reifen undFahrbahn und damit der Bremswegund die Fahrzeugverzögerung opti-miert werden.

Anforderungen an das ABS:• ABS muss auch bei sehr geringer

Geschwindigkeit arbeiten.

• ABS muss sich ohne Verzöge-rung den Reibwertverhältnissender Fahrbahn anpassen.

• Lenkbarkeit bei Kurvenfahrtmuss gewährleistet sein.

• ABS muss auch Aquaplaningerkennen und darauf reagieren.

• Motorbremsung darf die Anti-Blockier-Regelung nicht beein-flussen.

• Wird ein Fehler erkannt, der dieFunktion des ABS beeinträchtigt,muss die Basisbremsanlage ein-wandfrei weiterarbeiten.

• Eine Kontrollampe muss denAusfall des ABS deutlich signali-sieren.

Vorteile des ABS:• Gewährleistung eines stabilen

Bremsverhaltens auf allen Fahr-bahnen.

• Erhalt der Lenkfähigkeit und inder Regel Verkürzung desBremsweges.

• Verminderung des Reifenver-schleißes.

Grenzen von ABS:ABS ist zwar eine wirkungsvolle Si-cherheitseinrichtung, es kann aberdie Grenzen der Fahrdynamik nichtaußer Kraft setzen. Auch ein Fahr-zeug mit ABS wird bei Kurvenfahr-ten mit zu hoher Geschwindigkeitunkontrollierbar.

Es darf jedoch nicht erwartet werden,daß durch das ABS unter allen Um-ständen der Bremsweg verkürztwird. Beim Fahren auf Kies oder beiNeuschnee auf glattem Untergrund,wenn ohnehin nur unter größter Vor-sicht und langsam gefahren werdensollte, kann der Bremsweg sogar et-was länger werden (Splitt-/Schnee-keil).

ABS ist deshalb kein Freibrief füreine unangepaßte Fahrweise oderfür einen zu geringen Sicherheitsab-stand.

3.4 Ein ABS-Regelkreis

1 = Polrad

2 = Sensor

3 = Bremszylinder

4 = Bremsscheibe

Wirkungsweise:Der feststehende Sensor erfasst mitHilfe des Polrades kontinuierlich diejeweilige Drehbewegung des Rades.Die im Sensor erzeugten elektroni-schen Impulse werden an die Elek-tronik weitergegeben, die daraus dieRadgeschwindigkeit errechnet.

Gleichzeitig ermittelt die Elektroniknach einem internen Modus eine Re-ferenzgeschwindigkeit, die der nichtdirekt gemessenen Fahrzeugge-schwindigkeit annähernd gleich-kommt.

Aus diesen Gesamtinformationen er-rechnet die Elektronik laufend dieRadbeschleunigungswerte oder dieRadverzögerungswerte sowie denBremsschlupf.

Beim Überschreiten bestimmterSchlupfwerte wird der Modulator an-gesteuert. Hierdurch wird der Druckin der Bremse begrenzt, gehaltenoder auch abgesenkt. Somit wird dasRad im optimalen Schlupfbereich ge-halten.

5 = Bremssattel

6 = HABS Modulator

7 = Hauptzylinder

8 = Elektronik

SystembeschreibungHABS3.

1 3 5

2 4 6 8Abb. 1

7

Systembeschreibung HABS 3.Ein graphisch dargestellter ABSRegelzyklus

Beispiel: Die Aufzeichnung beziehtsich auf die Regelung eines Rades.Die Ausgangsgeschwindigkeit desFahrzeuges beträgt 80 km/h.Auf der Abszisse (X-Achse) sind dieRegelzyklen in Abhängigkeit von derZeit aufgetragen. Im Bereich der Ordinate (Y-Achse)ist im unteren Drittel der Bremsdruckund im mittleren die Referenz- undRadgeschwindigkeit angegeben. DieImpulse des Magnetventils findensich im oberen Drittel dargestellt.

Der Regelvorgang:Der Fahrer betätigt das Bremspedal.Der Bremsdruck steigt. An dem be-trachteten Rad nimmt die Radge-schwindigkeit plötzlich stärker ab alsdie Referenzgeschwindigkeit derECU. Obwohl sich das Rad dabeinoch im stabilen Bremsbereich (dasheißt zwischen 10 und 30 % Schlupf)befindet, beginnt die Elektronik be-reits mit der Regelung.

Durch entsprechende Ansteuerungsenkt das integrierte ABS-Magnet-ventil das im Modulator verbaut istden Druck im Bremszylinder diesesRades schnell ab, das Rad beginntwieder zu beschleunigen.

Die Elektronik sorgt für die Umsteue-

rung der Magnetregelventile (Modu-lator), wodurch der Bremsdruckkonstant gehalten wird, bis das Radwieder im stabilen Schlupfbereichläuft.

Kann nun wieder mehr Bremskraftübertragen werden, wird durch Pul-sen (das heißt abwechselndesDruck-Halten und Druck-Erhöhen)der Bremsdruck auf die Bremse wie-der erhöht. Sollte die Radgeschwin-digkeit gegenüber der Referenzge-schwindigkeit der ECU dabei wiederdeutlich abfallen, beginnt ein neuerRegelzyklus.

Dieser Vorgang wiederholt sich so-lange, wie das Bremspedal für dieseFahrbahnbedingung zu stark betätigtbleibt oder bis das Fahrzeug steht.Die maximale erreichbare Regelfre-quenz (Pulsen der Ventile) beträgtdabei 3 bis 5 Zyklen pro Sekunde.

3.5 Was der Fahrzeug-lenker wissen muss

Hinweise:

Bei Störungen des Bremssystems

• Aufleuchten der ABS-Warnlampe

• Ausbrechen des Fahrzeugesbeim Beschleunigen (wenn ETCvorhanden)

• Blockieren der Räder beimBremsvorgang

• Bei dauerhaften Aufleuchten derETC-Lampe

• Bei dauerhaften Aufleuchten derEBV-Lampe

sollte auf jeden Fall eine authorisier-te Fachwerkstatt aufgesucht werden.Da Teile des ABS insgesamt nichtfunktionieren, können ein oder meh-rere Räder bei Bremsbetätigungblockieren. Es ist erhöhte Vorsichtgeboten. Die Funktion der Bremse ist aller-dings ohne ABS weiterhin gegeben.

Bei pulsierendem (Vibrieren)Bremspedal• ABS-Regeleingriff, leichtes

Regelgeräusch hörbar

• Das Fahrzeug befindet sich ineinem absoluten Grenzbereich.Die Fahrweise und Geschwindig-keit sind den Straßenverhältnisseanzupassen.

• Um eine optimale Bremswirkungzu erzielen, muss das Brems-pedal während eines ABS-Regel-falls unvermindert trotz despulsierenden Pedals niederge-treten werden. Pumpbewe-gungen am Bremspedal könnendie Bremswirkung von ABS ver-mindern und somit denBremsweg verlängern.

Das Bremspedal• Sobald ein Bremskreis ausfällt,

wird der Fahrer einen wesentlichlängeren Pedalweg am Brems-pedal spüren. Wenn das pas-siert, soll das Pedal schnell durchdie freie Bewegung hindurchge-führt werden.

• Die freie Bewegung des Pedalsdarf nicht eingeschränkt sein. Essollten keine zusätzlichen

elektr. Signale Modulator

Referenzgeschwindigkeit

Radgeschwindigkeit

Bremsdruck

Zeit in sec.

100

bar

km/h

80

60

40

20

0

Abb. 2

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4

8

4. Funktionsweise

In diesem Kapitel wird detailliert aufdie Funktionsweise des WABCOADD-ON ABS eingegangen. Diesesind im einzelnen MIR-Regelungen,EBV und ETC.

Funktionsweise des ADD-ON ABSSystemsDas WABCO ADD-ON-System er-hält die Lenkbarkeit und Stabilitätdes Fahrzeuges beim Bremsen undminimiert bei den meisten Straßen-verhältnissen den Bremsweg.

Die ECU erfaßt mit den Geschwin-digkeitssensoren permanent dieDrehzahl aller Räder. Der ABS- Al-gorithmus ermittelt eine etwaigeBlockiertendenz eines Rades undveranlaßt die ECU dazu die entspre-chenden Magnetventile des Modula-tors anzusteuern um denBremsdruck der Radbremse anzu-

passen. Der Bremsdruck wird so ein-gestellt, dass das Rad sich beimaximaler Bremskraftübertragungweiter dreht.Jedes Rad wird generell entspre-chend der jeweiligen Haftung zwi-schen Reifen und Fahrbahnindividuell angesteuert. Im Fall einerFahrbahn mit unterschiedlichenReibwertverhältnissen wird zur Gier-momentabschwächung an der Vor-derachse eine modifizierteIndividualregelung (MIR) durchge-führt. Auf diese Weise wird ein opti-maler Kompromiss zwischenStabilität/ Lenkbarkeit und Verzöge-rung hergestellt.

Als Beispiel soll eine Vorderachsebetrachtet werden, an der das linkeRad auf trockenen Asphalt und dasrechte Rad auf Eis gebremst wird(siehe Abb.3).

4.1 Warum MIR-Regelung ?

Fahrzeuge mit kurzem Achsabstandsind bei Vollbremsungen auf Fahr-bahnen mit seitenweise unterschied-lichen Reibwerten und in Kurven miteiner reinen Individual-Regelung (IR)schwer zu beherrschen. Da seiten-weise unterschiedliche Bremskräfteauftreten und das daraus resultieren-de Giermoment das Fahrzeug nurschwer beherrschbar machen.

Abbildung 4 zeigt beispielhaft dasPrinzip einer Regelung mit den wich-tigsten Regelgrößen, der Radverzö-gerungsschwelle -b, der Radbe-schleunigungsschwelle +b und denSchlupfschwellen ��1 und ��2.

Mit steigendem Bremsdruck, wirddas Rad ständig zunehmend verzö-gert bzw. abgebremst. Am Punkt 1übersteigt die Abbremsung des Ra-des einen Wert, der physikalisch vonder Fahrzeugabbremsung nichtüberschritten werden kann. Die Re-ferenzgeschwindigkeit, die bis hier-her der Radgeschwindigkeit ent-sprach, weicht nun ab und nimmtentsprechend einer fiktiv vorgegebe-nen hohen Fahrzeugverzögerung abdem Pkt. 2 (Überschreitung der “-b“-Schwelle Abb. 4.) mit einer geringe-ren Verzögerung ab.

FunktionsweiseHABS4.Bodenmatten oder ähnlichesunter das Pedal gelegt werden,weil sie im eben beschriebenenFall die Bremsung behindernkönnten.

Fahren auf losem Untergrund• Beim Fahren auf weichen und

tiefen Oberflächen, wie zum Bei-spiel tiefem Pulverschnee, Sandoder Kies, sollten die Bremsenwohl dosiert betätigt werden.Unter Umständen kann derBremsweg länger sein. Unter sol-chen Bedingungen könnte derBremsweg durch Blockieren der Räder bei einem System ohne

Anti-Blockier-System kürzer sein(Schotterkeil). Der Vorteil vonABS liegt jedoch darin, dass Sta-bilität und Lenkbarkeit des Fahr-zeugs gewährleistet sind.

Das Befahren von Steigungen• Das Befahren von großen Stei-

gungen mit geringem Reibwertund Abbremsen bis Fahrzeug-stillstand kann das Fahrzeug bei blockierten Rädern ins Rutschengeraten, weil die ECU nur danneine Information über die Fahr-zeugbewegung erhält, wenn einRad oder mehrere Räder sichdrehen. Um eine ABS-Regelung

auslösen zu können, wenn dasFahrzeug nach dem Stillstand aneiner steilen Steigung ins Rut-schen gerät, muss die Bremseschnell gelöst und wieder betätigtwerden, damit die ECU eineInformation über die Fahrzeug-bewegung bekommt.

Sicherheit ist nicht nur durch einumfassendes Sicherheitsange-bot, sondern auch durch verant-wortungsvolle Fahrweise imStraßenverkehr zu erreichen.

ECUVR HR

VL HL

Fahrtrichtung

Eis

trockenerAsphalt

Abb. 3 Fahrzeug auf unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen

9

Funktionsweise HABS 4.

Der Schwellenwert für die Radverzö-gerung -b wird am Punkt 2 über-schritten. Das Radverhalten läuftnun in den instabilen Bereich. Nunhat das Rad seine maximale Brems-kraft erreicht.

Jede weitere Erhöhung des Brems-moments führt nicht zu weiterer Er-höhung der Abbremsung desFahrzeuges, sondern ausschließlichzu einer Erhöhung der Radverzöge-rung.

Aus diesem Grund wird der Brems-druck schnell vermindert. Die Ab-bremsung des Rades nimmt ab.Diese Verzögerungs-Zeit wird im we-sentlichen durch die Hysterese derRadbremse und durch den Verlaufder ���-Schlupf-Kennlinie im insta-bilen Bereich bestimmt.

Erst nach Durchlaufen der Rad-brems-Hysterese (Fortdauer einerWirkung nach Aufhören der Ursa-che) führt die Fortsetzung der Druck-minderung auch zu einer Abnahmeder Abbremsung des Rades.

Am Punkt 3 fällt die Rad-verzögerung unter denSchwellenwert -b, und derBremsdruck wird für einedefinierte Zeit T1 konstantgehalten.

Normalerweise überschrei-tet die Radbeschleunigungdie Beschleunigungs-schwelle +b innerhalb die-ser definierten Zeit (Punkt4). Solange diese Schwelleüberschritten bleibt, wirdder Bremsdruck konstantgehalten. Wird (z. B. auf ei-ner Oberfläche mit gerin-gem Reibwert) das Signal+b nicht innerhalb der ZeitT1 erreicht, erfolgt eineweitere Senkung desBremsdruckes über dasSchlupfsignal ��1. Währenddieser Regelphase wird diehöhere Schlupfschwelle ��2nicht erreicht.

Am Punkt 5 wird der Schwellenwert+b unterschritten; das Rad ist nun imstabilen Bereich der ���-Schlupf-Kennlinie.

Um die Bremshysterese zu überwin-den, wird für die Zeit T2 der Brems-druck steil eingesteuert. Die Zeit T2wird für den ersten Regelzyklus fest-gelegt und dann für jeden folgendenRegelzyklus neu berechnet. Nachder ersten steilen Einsteuerungspha-se wird der Druck dann durch „Pul-sen“ gesteigert, in dem Druck-Haltenund Druck-Einsteuern abwechseln.

Diese prinzipielle Logik, die in die-sem Beispiel dargestellt wird, ist kei-neswegs vorgegeben; sie paßt sichvielmehr dem dynamischen Verhal-ten des Rades auf verschiedeneReibwerte an, d.h. sie verwendeteine lernfähige Systemsteuerung.Alle Schwellenwerte hängen vonmehreren verschiedenen Parame-tern ab, wie z. B. von der Fahrge-schwindigkeit, der Abbremsung desFahrzeuges etc.

4.2 Funktionsweise des ABS

Wenn die Radbremsen des Fahr-zeugs betätigt werden, nutzt ABS dieOberflächenreibung optimal für dieBremsung aus. Es sorgt dafür, dassdie Räder sich weiterdrehen, damitdas Fahrzeug manövrierfähig bleibt.Dies wird von den Anti-Blockier Sy-stem Regelkomponenten gewährlei-stet. Diese Komponenten werten dieRaddrehzahl aus und stimmen denBremsvorgang auf die Straßenver-hältnisse ab. Je nach Bedarf wird mitHilfe der Magnetventile der Brems-druck gesenkt, erhöht oder konstantgehalten, damit die Räder sich wei-terdrehen und eine optimale Brem-sung gewährleistet ist. DieAnsteuerung der Ventile wird ent-sprechend dem ABS Algorithmusdurch die ECU vorgenommen.

Jedes Rad hat zwei Magnetventile,ein Einlassventil und ein Aus-lassventil. Wenn das Einlassventilgeschlossen wird, bleibt der Druckim Radbremszylinder beziehungs-weise in der Leitung erhalten. Wenndas Auslassventil bei geschlossenenEinlassventil geöffnet wird, wird derDruck abgesenkt. Wenn das Ein-lassventil bei geschlossenen Aus-lassventil geöffnet wird, wird derDruck erhöht (sofern das Bremspe-dal voll durchgetreten bleibt).

Während einer ABS-Regelung wer-den die Magnetventile gepulst ange-steuert wodurch der Bremsdruck derHydraulikflüssigkeit in feinen Abstu-fungen schrittweise eingestellt wer-den kann.

4.3 Zweck der elektroni-schen Bremskraftver-teilung (EBV)

Das EBV-Modul soll die erforderlicheBlockier-Reihenfolge (Vorderachsevor Hinterachse) wie ein Druckmin-derventil gewährleisten; es ersetztdas Druckminderventil an der Hinter-achse.

T2

T1

1 2 3 4 5 6 7 89Dru

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Rad

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Einlaß-ventil

Auslaß-ventil

Ges

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+ b

- b

λ1

λ2

RadgeschwindigkeitReferenzgeschwindigkeit

Fahrzeuggeschwindigkeit

t

t

t

t

t

Abb. 4

10

FunktionsweiseHABS4.Durch die optimierte Bremskraftver-teilung bei Teilbremsmanövern (lan-ge bevor ein ABS Regeleingriffnotwendig wird) wird bei verminder-tem Kraftaufwand am Pedal dieKraftschlussausnutzung an der Hin-terachse erhöht.

Funktionsweise der EBVWenn die Fahrzeugbremsen betätigtwerden, gewährleistet die EBV dieangegebenen Blockier-Reihenfolge(Vorderachse vor Hinterachse), da-mit Stabilität und Lenkbarkeit beiTeilbremsungen erhalten bleiben.Dies wird von den ABS-Regelkom-ponenten gewährleitet, welche dieRaddrehzahl auswerten und denBremsdruck an der Hinterachse ein-stellen.

Zur ordnungsgemäßen Funktion be-nötigt jedes Rad ein Magnetventil.Wenn das Einlassventil geschlossenwird, bleibt der Druck im Bremszylin-der beziehungsweise in der Leitungerhalten. Wenn das Einlassventil beigeschlossenen Auslassventil geöff-net wird, wird der Druck erhöht (so-fern das Bremspedal betätigt bleibt).

4.4 Zweck der elektroni-schen Traktionskon-trolle ETC

In einem Geschwindigkeitsbereichvon Null bis 50 km/h gewährleistetdie elektronische TraktionskontrolleETC maximale Traktion und bestän-dige Fahrzeugstabilität bei minima-lem Lenkeinsatz. Wenn an einemdurchdrehenden Rad eine Brem-sung wirkt, wird das entsprechendeDrehmoment über das Achsdifferen-tial auf das Rad mit dem höherenReibkoeffizienten übertragen. Dasmaximale Motor- oder Bremsmo-ment und die verfügbare Haftungzwischen Reifen und Fahrbahn stel-len die Grenzen der Traktionsrege-lung dar.

Funktionsweise des ETC-SystemsDas ETC-System verwendet im we-sentlichen dieselben Komponentenwie das ABS, also Raddrehzahlsen-soren, ECU und Modulator mit inte-grierten ABS-Magnetventilen fürjedes Rad. Unter Verwendung derABS-Raddrehzahlsignale berechnetder Algorithmus der ECU die Dreh-zahldifferenz zwischen den Räderneiner Achse. So kann sie feststellen,wann ein übermäßiger Radschlupfan einem Rad auftritt. Die Elektronikbetätigt die Rückförderpumpe unddie ABS-Magnetventile des Modula-tors, um hydraulische Energie an dieBremse zu leiten. Der Bremsdruckwird dann von den entsprechendenABS-Magnetventilen des Modulatorsangepasst. Der Druck an dem durch-drehenden Rad wird erhöht, bis dieDrehzahl beider wieder synchroni-siert ist.Dadurch wird ein Drehmoment aufdas nicht durchdrehende Rad über-tragen. Sobald die Elektronik einenFehler im Kabelbaum des Fahrzeu-ges oder an den Systemkomponen-ten festgestellt hat, wird ETCabgeschaltet.

4.5 ABS-Warnlampe

Die ABS-Warnlampe dient dazu,eine Fehlfunktion der elektronischenoder elektrischen ABS-Komponen-ten oder des Gesamtsystemes anzu-zeigen. Bei eingeschalteter Zündungwird der Selbsttest der ECU und derangeschlossenen elektrischenSchaltkreise durchgeführt.

Abb. 5 ABS Warnlampenfunktion (nacherstmaligen Start)

Funktion der ABS-WarnlampeDie Lampe leuchtet, wenn die Zün-dung eingeschaltet wird. Sie erlischtdann für ca. 2 sec. und bleibt im wei-teren an, bis an allen sensierten Rä-dern erstmalig 7 km/h Fahrgeschwin-digkeit überschritten wurde. Aufdiese Weise wird optisch zur Anzei-ge gebracht, dass der Systemselbst-test erfolgreich durchgeführt wurde.Bleibt die 1s dauernde Lampen-AusPhase aus, wurde zuvor ein Fehlererkannt und im nichtflüchtigen Feh-lerspeicher abgelegt. Wenn ein Feh-ler aktuell vorliegt, bleibt die Lampeauch bei einem fahrenden Fahrzeugpermanent eingeschaltet.

4.6 ETC-Lampe

Die ETC-Funktionalität ist zwischen0 und 50 km/h verfügbar, sobald dieZündung eingeschaltet wurde unddie ECU ihren Selbsttest abge-schlossen hat. Der Betrieb der ETC-Funktion wird durch eine gelbe An-zeigelampe angezeigt.

Wenn ein Fehler auftritt, gehen so-wohl die ETC-Anzeigelampe alsauch die ABS-Warnlampe an.

Abb. 6 ETC und Bremswarnlampenfunk-tion

Zündung anGesc hwind igkeit allerRäder grö ßer 7km /h

1 sec

Zündung an Geschwindigkeit aller Räder größer 7 km/h

1 sec 1 sec

Zündung an

3 sec

Zündung an

11

Funktionsweise HABS 4.4.7 Funktionsweise ohne ETC

An dieser Stelle werden anhand vonZeichnungen die drei Fasen Druck-aufbau, Druckhalten und Druckab-bau beschrieben. Als erstes werdendie Vorgänge mit Hilfe eines Modula-tors ohne ETC erläutert.Abbildung 7 zeigt :

• vier Einlassventile (Magnetregel-ventile) (1)

• vier Auslassventile (Magnetre-gelventile) (2)

• Expanderkammer (3)

• Pumpensystem mit den Druck-und Saugventilen (4)

• Elektromotor (6)

• vier Bremsen (7)

• Bremspedal mit HauptzylinderBremskraftverstärker (5)

in Ruhestellung.

4.7.1 Druckaufbau:Tritt der Fahrer nun auf die Bremsewird ein Druck (Volumenverschie-bung) aufgebaut, der über das Medi-um Bremsflüssigkeit durch diegeöffneten Einlassventile direkt zuden Bremsen geleitet wird und dasFahrzeug verzögert (keine ABS Re-gelung). Wird das Bremspedal ge-löst, wird der Druck an den Bremsendurch die weiterhin geöffneten Ein-lassventile abgebaut. Die Bremsflüs-sigkeit strömt durch das System überden Hauptzylinder zurück in den Be-hälter.

5

6

4

4 4

3

1

12

31

1

2 2

Abb. 7 Vorn Rechts7 7 7 7

Hinten RechtsVorn LinksHinten Links

12

FunktionsweiseHABS4.4.7.2 Druckhalten:Erkennt nun die ECU über die Ge-schwindigkeitssensoren, dass einRad (in dieser Abb.8 das Rad hintenlinks) oder mehrere bei einem Verzö-gerungsvorgang zum Blockieren nei-gen, werden die entsprechendenEinlassventile angesteuert und ge-schlossen, um einen weiteren Druck-aufbau zu verhindern (Rad bleibt imstabilen Bereich). Die Auslassventile

bleiben vorerst geschlossen. DerFahrer steht weiterhin mit dem Fußauf der Bremse.

Abb.8 Vorn Rechts Hinten RechtsVorn LinksHinten Links

13

Funktionsweise HABS 4.4.7.3 Druckabbau:Bei weiterer Zunahme der Radverzö-gerung bei konstant gehaltenenDruck wird das Auslassventil ange-steuert und somit geöffnet (in dieserAbb. das Rad hinten links), so dassdie Bremsflüssigkeit durch die Venti-le in die Expanderkammer fließt undvon dem Pumpensystem durch dasSaug- und Druckventil wieder in denKreislauf gegen die Fußkraft desFahrers gedrückt wird.

Betätigt der Fahrer weiterhin dasBremspedal, wird das Auslassventilgeschlossen und durch Pulsen desEinlassventiles der Druck in dem be-treffenden Rad wieder aufgebaut. Istweiterhin Anti-Blockier-System Re-gelung erforderlich, beginnt dieserganze Vorgang vom Druckaufbau bishin zum Druckabbau wieder von vor-ne.

Abb. 9 Vorn Rechts Hinten RechtsVorn LinksHinten Links

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FunktionsweiseHABS4.4.8 Funktionsweise wäh-

rend ETC

Als zweites werden die Vorgänge mitHilfe eines Modulators mit ETC er-läutert.Abbildung 10 zeigt das Bremspedalmit Hauptzylinder und Bremskraft-verstärker (1), das ETC Ventil mitSchalter (2), die Befüllerkolben (3),das Pumpensystem (4), die Saug-

und Druckventile (5), die Dämpfer(6), die Systemventile (7), die Expan-derkammern (8), die Einlassventile(9) und die Auslassventile (10) inAusgangsstellung.

4.8.1 Druckaufbau/ Druckhalten/Druckabbau

Tritt der Fahrer auf die Bremse, wirdwie bei dem System ohne ETC einDruck (Volumenverschiebung) auf-

gebaut, der über das MediumBremsflüssigkeit über das ETC Ven-til direkt zu den Bremsen geleitetwird und das Fahrzeug verzögert.Bei einer ABS-Regelung tritt dasPrinzip des Systems ohne ETC inKraft. Wird das Bremspedal gelöst,wird der Druck an den Bremsendurch die weiterhin geöffneten Ein-lassventile abgebaut.

Abb. 10 Vorn Rechts Hinten RechtsVorn LinksHinten Links

12

6 33

5

54

2

5

67

8

7

8

9

10

9

10 9

10

9

10

15

Funktionsweise HABS 4.4.8.2 ETC Regelung:Erkennt die ECU anhand der Infor-mationen die von den Stabsensorengeliefert werden, dass es in der Anla-ge zu unterschiedlichen Radge-schwindigkeiten beim Anfahrenkommt tritt die ETC Regelung inKraft. In dieser Zeichnung wird dasRad hinten rechts ETC geregelt. Da-bei wird der Motor des Pumpensy-stems gestartet und die dreiEinlassventile der nicht durchdre-henden Räder geschlossen. Überdas Saugventil des Pumpensystems

wird die Bremsflüssigkeit aus demBehälter über den Hauptzylinder an-gesaugt und im Pumpensystem übereine Blende im Befüllerkolben unterDruck gesetzt.

Von da wird der Druck durch das ein-zig geöffnete Einlassventil an dasdurchdrehende Rad geleitet und läßtdieses einbremsen. Durch ein Pul-sen des Einlassventiles ähnlich wiebei einer ABS Regelung wird dieserVorgang solange durchgeführt, bisalle Räder wieder die gleiche Ge-

schwindigkeit haben. Ist dieses derFall, wird der Motor des Pumpensy-stems von der ECU abgeschaltet.Der Druck wird über die Blende, überLeckagen und über die geöffnetenAuslassventile abgebaut. Sollte beieiner ETC Regelung der Fahrer aufdie Bremse treten, wird ETC sofortabgeschaltet und die geschlossenenEinlassventile geöffnet.

Abb. 11 Vorn Rechts Hinten RechtsVorn LinksHinten Links

Saugdruck

Systemdruck

16

KomponentenHABS5.

5. Komponenten

Anhand der unten aufgeführtenZeichnung, werden in diesem Kapiteldie einzelnen Komponenten desWABCO ADD-ON-ABS beschrie-

ben. Desweiteren werden Schwer-punkte im Bereich Prüfung,Einbaulage und Verkabelung ge-setzt.

Abb. 12 Verkabelungs- und Verrohrungsschema

1. ECU2. Geschwindigkeitssensor3. ADD-ON-ABS- (4M) Modulator

1

2 2

22

3

ECU 446 044 ... 0446 109 ... 0

Aufgabe:Das elektronische Steuergerät (auchECU = Electronic Control Unit ge-nannt) errechnet aus den Rad-Sen-sorsignalen die Fahrzeug- undRadgeschwindigkeiten sowie dieRadverzögerungen und -beschleuni-gungen. Bei Bedarf steuert es Ma-gnetventile des Modulators an, umdas Blockieren der Fahrzeugräderzu verhindern.

Die 4-Kanal-Elektroniken sind zwei-kreisig aufgebaut. Jeder Kreis über-wacht zwei diagonale Fahrzeugrä-

der und lässt sich in vierFunktionsgruppen unterteilen:

– Eingangsschaltkreis

– Hauptschaltkreis

– Sicherheitsschaltung

– Ventilansteuerung

Im Eingangsschaltkreis werden dievon den Drehzahlsensoren erzeug-ten Signale gefiltert und in digitale In-formationen umgewandelt.

17

Komponenten HABS 5.Der Hauptschaltkreis besteht aus ei-nem Mikrocomputer. Mit Hilfe eineskomplexen Programms werden dieRegelsignale berechnet und logischverknüpft sowie die Stellsignale andie Ventilansteuerung des Modula-tors ausgegeben.

Die ECU signalisiert dem Fahrer evtl.auftretende Meldungen durch eineWarnlampe und schaltet bei Bedarfdie Regelung eines Rades oder bei-der diagonalen Räder, in bestimmtenFällen das gesamte ABS, ab. DieBremsanlage bleibt dabei voll funkti-onsfähig, lediglich der Blockier-schutz und die ETC-Funktionentfallen teilweise oder vollständig.

In der Elektronik werden Meldungenzu Diagnosezwecken dauerhaft ab-gespeichert. Ein Auslesen und Lö-schen des Meldespeichers ist überdie Diagnose-Verbindung (nachISO-Norm) möglich.

Die Ventilansteuerungen enthaltenLeistungstransistoren (Endstufen),die durch die vom Hauptschaltkreiskommenden Signale angesteuertwerden und den Strom für die Betäti-gung der Regelventile schalten.

Die Regelung der nicht gelenktenAchse(n) erfolgt individuell (IR). DieLenkachse wird modifiziert-individu-ell (MIR) geregelt.

Einbau:Der Einbau der Elektronik erfolgtspritzwassergeschützt im Fahrzeug.

Abb. 13 Einbaulage der ECU im Multicar im Bereich des Mitteltunnels

Prüfung:Die Elektronik sowie die angeschlos-senen Magnetventile, Sensoren unddie Verkabelung werden durch dieintegrierte Sicherheitsschaltungüberprüft und Fehler angezeigt. Einedarüber hinausgehende Überprü-fung des elektronischen Steuergerä-tes selbst ist nur auf einemspeziellen Prüfstand im Hersteller-werk möglich.

Hinweis:Zum Aus- und Einbau der Elektronik,d.h. zum Abnehmen oder Aufsetzendes Elektroniksteckers grundsätzlichdie Zündung ausschalten!

31

30 UBat

15 Ignition

K1, K2 = Relay for Car ApplicationGround

3

3

3

2

2

2

1

1

1

4

4

4

5

5

5

6

6

6

9

9

9

12

12

15

18

8

8

8

11

11

14

14

17

7

7

7

10

10

13

13

16

IV

IV

IV

IV

Ref.-GND

FR

RR

FL

RLOV

OV

OV

OV

Pump RelayK1

ABS Warning Lamp (UBat)

30

15

Diagnostics "K"

Recirculation Pump Monitoring

Sensor FL

Sensor FR Sensor RR

Sensor RL IG

IGM

IG

IG IG

IGM

IGM

IGM

25A

5A

ETC Info Lamp(UBat)

9 Brake Warning Lamp (UBat)

Shuttle Valve Switch

EnduranceBrake Relay

K2

Abb. 14 Verkabelungsplan für maximale Systemkonfiguration

18

KomponentenHABS5.

Geschwindigkeitssensor 441 032 ... 0 und Polrad:

Aufgabe:Der feststehende Sensor erfaßt be-rührungslos den Bewegungszustandeines mit dem Fahrzeugrad zusam-men rotierenden Polrades. Die Pol-räder für leichte und mittlereNutzfahrzeuge haben 80 Zähne undweniger.

Durch eine Modifikation des innerenSensoraufbaues wurde die Aus-gangsspannung neuerer WABCO-Sensoren bei gleicher Radgeschwin-digkeit erhöht. Dadurch wird auch beivergrößerten Luftspalten der ABS-Betrieb noch bei sehr kleinen Radge-schwindigkeiten sichergestellt. DieseSensoren sind auf dem Sensorkopf“S+” gekennzeichnet.

Wirkungsweise:Der induktiv arbeitende Stabsensorbesteht im wesentlichen aus einemDauermagneten mit einem rundenPolstift und einer Spule. Durch dieDrehbewegung des mit der Radnabeverbundenen Polrades wird der vonder Sensorspule erfasste magneti-sche Fluss geändert und dadurcheine Wechselspannung erzeugt, de-ren Frequenz proportional der Rad-geschwindigkeit ist.

Ausführungsarten:Der Geschwindigkeitssensor ist spe-ziell für die erhöhten Anforderungenim Nutzfahrzeug entwickelt. HoheTemperaturbeständigkeit und Vibra-tionsfestigkeit gewährleisten seineBetriebssicherheit auch in Extremfäl-len.

Sensor-EinbauDer Geschwindigkeitssensor wirdüber die Klemmbuchse 899 760 510 4

(CuBe) bzw. 899 759 815 4 (CrNi) mitMontagefett in einer Bohrung imAchsschenkel oder in einem speziel-len Sensorhalter verschiebbar mon-tiert. An der Vorder- und Hinterachsewird der Geschwindigkeitssensor vonHand bis an das Polrad in die Klemm-buchse geschoben.Über den Taumelschlag des Polra-des, wird der Geschwindigkeitssen-sor, nach ein bis zwei Umdrehungender Nabe von Hand, auf das Maxi-mum des Taumelschlages axial in derSensorbohrung verschoben.

Abb. 15 Einbaulage des Geschwindig-keitssensor

HinweisDas Einstellen eines Mindestluftspal-tes für den Sensor ist nicht erforder-lich, da er sich, bedingt durch dasRadlagerspiel und Taumelschlagdes Polrades, bei den ersten Rad-umdrehungen selbständig einstellt.

Technische Daten Durchgangswiderstand

1150 +100/ -50 Ohm

Thermischer Anwendungsbereich-40° C...+150° C

SchmiermittelBei Adaptionen, die verstärkter Ver-schmutzung ausgesetzt sind, wirdempfohlen, Klemmbuchse und Sen-sor mit einem temperatur- und spritz-wasserfesten Fett einzusetzen, umdie Achsschenkelbohrung vor Korro-sion und Schmutzeindringen zuschützen.

Wir empfehlen: WABCO Sensorfett

1 kg Dose Best.-Nr. 830 502 063 4

8 g Tube Best.-Nr. 830 502 068 4

Wartung:

Abb. 16 Einbaulage der Komponenten im Schnitt

Neben der regelmäßigen Kontrolledes Radlagerspiels sollte bei Arbei-ten an der Radbremse der Sensorwieder von Hand bis zum Anschlaghineingeschoben werden.

Zum Nachsetzen des Geschwin-digkeitssensors (bei zu großemLuftspalt) keinesfalls Gewalt anwen-den oder ungeeignetes Werkzeugwie spitze oder scharfe Gegenstän-de benutzen, um Beschädigungender Sensorkappe zu vermeiden!

Beim Austausch eines Geschwin-digkeitssensors wird empfohlen,die Klemmbuchse mit auszuwech-seln.

Prüfung:Der Widerstand der Sensorspule, dierichtige Einstellung des Luftspaltessowie die Zuordnung Sensor zumentsprechenden Rad können mitdem Diagnostic-Controller und derentsprechenden Programmkarte fürdas verbaute System geprüft wer-den.

19

Komponenten HABS 5.

ADD-ON-ABS-(4M) Modulator 478 407 ... 0

AufgabeDer Modulator lässt den vom Fahrerüber den Bremskraftverstärker /Hauptzylinder aufgebrachten Brems-druck zu den Radbremszylinderndurch. Ferner hat er die Aufgabe dieSicherung der zwei Bremskreise ge-geneinander bei Ausfall einer dieserBremskreise zu gewährleisten unddie Bremsdruckregelung (4 Radka-näle) zur ABS-Bremsregelung mit 2/2-Magnetregelventilen sicherzustel-len.

Modulator-EinbauDer Modulator wird im Kraftfahrzeug-Motorraum unterhalb des Hauptzy-linders eingebaut. Sämtliche Hy-draulikleitungen zum Hauptzylinderhin sind steigend, die zu den Rad-bremszylindern hin sind fallend an-zubringen. Art, Verlegung, Längeund Dimension der Leitung sind inAbsprache mit WABCO auszulegen.

WARNHINWEIS

Wenn der ABS-Modulator ausfällt,muss das gesamte Gerät ausge-tauscht werden!

Der Modulator sollte bis zum Einbaunicht Stoßbelastungen oder übermä-ßigen Vibrationen ausgesetzt wer-den und es darf keine Druckluft in dieHydraulikanschlüsse geleitet wer-den.

Abb. 17 und 18 Verbauter Modulator im Kraftfahrzeug-Motorraum

Abb. 19 Funktionsbild einesModulators ohne ETC

Modulator

20

DignoseHABS6.

6. Diagnose

Unter dem Begriff „Diagnose“ wer-den folgende Teilaufgaben verstan-den:

• Inbetriebnahme beim Fahrzeug-hersteller beziehungsweise beieinem Modulator-Wechsel

• Inbetriebnahme beim End-kunden, zum Beispiel in derWerkstatt

• Fehlerspeicherung, Fehleraus-gabe

• Periodische Prüfungen

• Zugriff auf abgespeicherte Daten

Diagnose mit dem DiagnosticControllerDer Diagnostic Controller ist einComputer, der mit Steuergeräten(ebenfalls ein Computer) Daten aus-tauschen kann. Unter Daten ist hierfolgendes zu verstehen:

– Gespeicherte Fehlermeldungenin der ECU.

– Befehle, die vom Controller andie ECU geschickt werden unddort bestimmte Vorgänge aus-lösen.

Um mit einer ECU zu kommunizie-ren, bedarf es eines speziellen Pro-gramms. Das Programm ist auf derentsprechenden Programmkarte ge-speichert.

Programmkarte und ECU müssenzueinander passen !

Das Diagnostic Controller Set (446 300 331 0) besteht aus folgenden Teilen:

1. Diagnostic Controller 446 300 320 0

2. Tragetasche 446 300 022 2

Zubehör:

3. Programmkarte 446 300 . . . 0

4. Anschlußkabel 446 300 329 2

5. Multimeterkabel schwarz 894 604 301 2(nicht abgebildet)

Multimeterkabel rot 894 604 302 0(nicht abgebildet)

6. Tastatur 446 300 328 0

1

2

3

4

6

Abb. 20 Diagnostic Controller Set

Hinweise und Informationen zu den prüfbaren Elektroniken erhalten Sie im Internet unter www.wabco-auto.com oder unter der Hotline-Nummer 0180/223 23 37.

21

Diagnose HABS 6.Anschluss des Diagnostic Con-trollers an die Fahrzeugdiagnose-buchse:Das Anschlusskabel wird auf der ei-nen Seite mit dem Diagnostic Con-troller (Abb. 21) und auf der anderenSeite mit der Diagnosebuchse imSchaltschrank (Abb. 22) des Fahr-zeuges verbunden.

Abb. 21 Diagnostic Controller mit An-schlusskabel

Diagnosebuchse

Abb. 22 Schaltschrank Multicar

Anschluss Diagnostic ControllerFür Zugänglichkeit der Diagnose-Buchse sorgen

Vorhandene Schutzkappe entfernen

Diagnostic Controller (446 300 3200) und Diagnosebuchse mit Hilfe vonAnschlußkabel (446 300 329 2) ver-binden

Handbremse lösen, Gang rausneh-men und Zündung einschalten. Fahr-zeug gegen Wegrollen sichern!

Für eine weitere Stromquelle desDiagnostic Controller ist nicht zu sor-gen, sofern die ECU über die Fahr-zeugbatterie, oder einer anderenFremdspannung, versorgt wird.

Vor dem Einstecken der Diagnose-karte ist sicher zu stellen, dass dieKontaktflächen der Diagnosekartesauber sind. Ansonsten kann es zuFunktionsstörungen kommen

Zur detaillierten Bedienung des Dia-gnostic Controllers oder der Diagno-sekarte sollte das jeweiligeBegleitheft als Hilfe benutzt werden.

Fragen, Anweisungen und Hinwei-sen des Diagnostic Controller sindFolge zu leisten.

Überprüfen Sie im ersten Menüpunktdes Diagnostic Controllers zur Si-cherheit die Identifikationsdaten, umspätere Kommunikationsmeldungenzu vermeiden. Hierbei leuchten dieABS Warnlampe und optional dieETC Lampe oder die Bremswarn-lampe.

Um nun Diagnosemeldungen ausdem Speicher zu lesen, wählen sieüber die Tastatur das entsprechendeMenü.

Menüstrukturplan am Beispiel der Programmkarte 446 300 784 0

Menüstruktur hydrauliches ABS D (4S/4M)

1 Diagnose

1 Diagnosespeicher

2 Ansteuerung

1 Lampen

1 ABS Warnlampe2 Bremswarnlampe *3 ETC Infolampe *

2 Pumpe

3 Modulatoren

1 Vorne rechts2 Vorne links3 Hinten rechts4 Hinten links

4 Dauerbremsabschaltrelais *

3 Messwerte

1 Spannungen2 Geschwindigkeiten3 Interner Bremsschalter *4 ABD-Ausschalter *

4 ECU data

1 WABCO Daten2 Parameter3 Fahrgestellnummer **

2 Inbetriebnahme

3 Multimeter

1 Gleichspannung

2 Wechselspannung

3 Widerstand

4 Optionen

1 Online-Hilfe

2 Version

3 Unterstützte ECUs

5 Sonderfunktionen

* nur, wenn im Fahrzeug verbaut** nur nach Eingabe der PIN-Nummer

verfügbar

22

DiagnoseHABS6.WarnhinweisWenn sowohl die ABS-Lampe alsauch die BWL leuchten, muss derPegel der Bremsflüssigkeit geprüftwerden. Auch bei ausreichendemFlüssigkeitspegel ist Vorsicht gebo-ten, weil die Blockier-Reihenfolgenicht gewährleistet ist.

Wenn am stillstehenden Fahrzeugdie Zündung eingeschaltet wird, soll-te die Warnlampe für 3 sec. leuchten.Andernfalls sind die Glühlampen derWarnlampe oder ihre Verkabelungdefekt. In diesem Fall sind die Glüh-lampen sofort auszutauschen!

Hinweis zur BWL

Wird die Zündung in einem stillste-henden Fahrzeug eingeschaltet wird,sollte die ABS-Warnlampe wie be-schrieben und die ETC- und BWLleuchten. Andernfalls sind die Glüh-lampen oder die Verkabelung derWarnlampe defekt. In diesem Fallesollten die Glühlampen sofort ausge-tauscht werden!Bei Reparaturen im Bereich der Rad-Sensoren, kann es zu einer Vergrö-ßerung des Luftspaltes an einzelnenSensoren führen. Um zu verhindern,dass ein solches Fahrzeug freigege-ben wird, wird die Löschung desSpeichers und die Einstellung derBedingung „Sensorfehler bei letztemZündzyklus“ gefordert. Beim näch-sten Überprüfungszyklus der Zün-dung leuchtet die ABS-Lampe, bisdas Fahrzeug 7 km/h überschreitet.

• Die Größe aller zusammenwir-kenden Reifen darf um ± 8 %vom parametrieten Nennwertabweichen.Einzelne Reifen dürfen um max.± 1,5 % vom Nennwert abwei-chen.

• Änderungen am Fahrzeug mitdem Ziel, die Gesamtgeschwin-digkeit oder die Beschleunigungzu erhöhen oder Änderungen amBremssystem können die Funk-tion des ADD-ON ABS-Systemsbeeinträchtigen.

Elektronik-SystemEin- und Ausgänge der ECU

X 1 9poliger Stecker

X 2 18poliger Stecker

X 3 15poliger Stecker

Eingänge AnschlussRaddrehzahlsensor vorne links X 1 Pin 1, X1 Pin 2Raddrehzahlsensor vorne rechts X 1 Pin 4, X1 Pin 5Raddrehzahlsensor hinten links X 1 Pin 7, X1 Pin 8Raddrehzahlsensor hinten rechts X 1 Pin 3, X1 Pin 6Batteriespannungsversorgung X 2 Pin 1Zündungsspannungsversorgung X 2 Pin 2Bezugsmasse X 3 Pin 3Schalter für Sperrventil X 3 Pin 6Überwachung der Pumpe X 2 Pin 8Elektronikmasse X 2 Pin 12Ausgänge AnschlussBremswarnlampe X 2 Pin 9ABS-Warnlampe X 2 Pin 18Auslassventil vorne links X 3 Pin 1Einlassventil vorne links X 3 Pin 2Auslassventil vorne rechts X 3 Pin 4Einlassventil vorne rechts X 3 Pin 5Auslassventil hinten links X 3 Pin 7Einlassventil hinten links X 3 Pin 8Auslassventil hinten rechts X 3 Pin 10Einlassventil hinten rechts X 3 Pin 11ETC Info-Lampe X 3 Pin 13Pumpenrelais X 3 Pin 15Fehler-Nummer AnschlussK-Leitung X 2 Pin 5

23

Diagnose HABS 6.Meldeliste der ECUAnhand dieser Liste können Rückschlüsse auf die Art der Fehler und die Art der Behebung gezogen werden

Fehler Reparaturanleitung

ElektronikÜberprüfen der Verkabelung und der Kabelstecker. ABS-Elektronik ersetzen, wenn der Fehler nach löschen des Fehlerspeichers wieder auftritt

ABS-ModulatorÜberprüfen der Modulatorkabel. Einlaß- (EV) oder Auslaßventil (AV) oder gemeinsames Kabel ist ständig oder zeitweise unterbrochen oder kurzgeschlossen gegen Ub+ bzw. Masse

ABS-Modulator Masseverbindung

Überprüfen der Modulatorkabel. Die Masseverbindung des Modulators ist ständig oder zeitweise unterbrochen oder kurzgeschlossen gegen Plus.

Luftspalt des SensorsZu geringe Amplitude des Sensorsignals. Überprüfen des Lagerspiels, Planlauf des Polrades, Sensor gegen Polrad drücken. Sensorverkabelung und Stecker auf Wackelkontakt überprüfen.

Sensor Kurzschluss/ Leitungsunterbrechung

Überprüfen der Sensorverkabelung. Leitungsunterbrechung, Kurzschluss gegen Ub+ bzw. Masse oder zwischen den Sensorkabeln IG/IGM wird festgestellt.

Pumpenüberwachung def. oder Überprüfen des Pumpenlaufes und der Pumpenverkabelung.

Pumpe läßt sich nicht einschal-ten Überprüfen des Pumpenlaufes und der Pumpenverkabelung.

Pumpe klemmt Überprüfen des Pumpenlaufes und der Pumpenverkabelung.

Pumpenrelaisfehler (hängt fest) Überprüfen des Pumpenrelais.

Interner Fehler ABS-Elektronik ersetzen, wenn der Fehler wieder festgestellt wird.

24

Bremsschema 400 050 006 0HABS7.

25

400 050 012 0 Bremsschema HABS 7.

26

Bremsschema 400 050 016 0HABS7.

27

400 050 017 0 Bremsschema HABS 7.

28

Schaltplan 841 801 560 0HABS7.

29

841 801 562 0 Schaltplan HABS 7.

30

Schaltplan 841 801 564 0HABS7.

31

841 801 567 0 Schaltplan HABS 7.

32

„Modulator 478 407 022 0“HABS7.

33

„Stabsensor 441 032 490 0“ HABS 7.

34

„Buchse 899 760 510 4“HABS7.

35

„ECU 446 044 079 0“ HABS 7.

36

WerkstatthinweiseHABS8.

8. Werkstatthinweise

In diesem Kapitel werden Tips undTricks für das autorisierte Werkstatt-personal beschrieben.

Informationen zur Wartung des SystemsTägliche Überprüfungen

Überprüfung des Füllstandes imBremsflüssigkeitsbehälter.

Nach dem Einschalten der Zündungdie korrekte Funktion der Warn- undInfolampen überprüfen.

Vor Fahrtantritt muss die Bremsanla-ge auf Wirksamkeit überprüft wer-den.

HinweisWartungsintervalle für die hydrauli-sche Bremsanlage siehe Wartungs-plan des Fahrzeugherstellers.

SICHERHEITS-HINWEISDieses moderne komplexe Systembietet ein erhöhtes Maß an Zuverläs-sigkeit und verbessert sowohl die ak-tive Fahrsicherheit als auch dasBremsvermögen des Fahrzeuges

Es ist daher dringend davon abzura-ten Reparaturarbeiten am ADD-ONABS-System vorzunehmen. DieBremse ist ein Sicherheitsteil ersterOrdnung; unsachgemäßes Arbeitenkann zum Ausfall der Bremse führen.Sämtliche Wartungs- und Reparatur-arbeiten an der Bremseanlage müs-sen von geschultem Personal durch-geführt werden.

Bremsflüssigkeit darf nicht mit derLackierung des Fahrzeugs in Berüh-rung kommen, es kann zur Ablösungdes Lackes kommen.

Gefahr !Vorsicht beim Umgang mit

Bremsflüssigkeit. Es besteht

Vergiftungsgefahr� Bremsflüssigkeit nur im ver-

schlossenen Originalbehälternund besonders vor Kindernsicher aufbewahren.

� Die Bremsflüssigkeit sollte alle15000 Meilen (25000 km) bzw.alle 18 Monate ausgetauschtwerden. Dabei ist stets das kür-zere der beiden Intervalle zuwählen. Zu verwenden ist nurvorschriftsmäßige Bremsflüssig-keit entsprechend Wartungs-handbuch.

Achtung

� Verschmutzung der Bremsflüs-sigkeit kann zum Ausfall derBremsanlage führen! Bei Arbeiten an der Bremsanlageist auf absolute Sauberkeit zuachten!

� Für das Prüfen und Nachfüllenvon Bremsflüssigkeiten sind dieAngaben des Fahrzeugherstel-lers zu beachten!

Umwelt !Auslaufende oder verschüttete Bremsflüssigkeit in geeigne-

tem Gefäß auffangen und umweltfreundlich entsorgen!

37

8.1 Störungstabelle Brems-anlage

Für die Erleichterung der Fehlersu-che ist eine Fehlersuchtabelle er-stellt worden.

Diese Tabelle stellt eine unvollstän-dige Übersicht von Fehlermöglich-keiten dar. Hier werden charakteristi-sche Fehler dargestellt, die nachErfahrungen bei Kunden auftraten.Über Erweiterungen und Hinweise

seitens der HABS-System-Anwen-der sind wir jederzeit dankbar.

Fehler Ursache Abhilfe

Bremspedal läßt sich weit und federnd durchtreten

Luft im BremssystemZu wenig BremsflüssigkeitDampfblasenbildung - alte Bremsflüssigkeit

Bremse entlüftenBremsflüssigkeit nachfüllenBremsflüssigkeit austauschen

Bremswirkung läßt nach

Undichte LeitungBeläge verschlissenHauptbremszylinder defekt

Leitung überprüfen und abdichtenBeläge austauschenHauptbremszylinder tauschen

Räder blockieren beim Bremsvorgang trotzt erloschener ABS-Warnlampe

ABS-Warnlampe defekt oder ein Systemfehler liegt vor

Leuchtmittel austauschenDiagnostic Controller anschließen

Fahrzeug bricht aus trotzt erloschener ETC-Anzeige

ETC-Lampe defekt oder ein Systemfehler liegt vor

Leuchtmittel austauschenDiagnostic Controller anschließen

ETC-Anzeige leuchtet dauerhaft

Ausfall einer KomponenteKeine korrekte Zuordnung der ECU Diagnostic Controller anschließen

ABS-Anzeige leuchtet Störung der Komponenten Diagnostic Controller anschließen

Pumpe läuft permanent Systemfehler liegt vor Diagnostic Controller anschließen

Bremse wirkt einseitig

Beläge verhärtet / veröltBremskolben schwergängig

Bremssättelschächte verschmutzt

Beläge austauschenBremskolben instandsetzen/ aus-tauschenFührungen und Sattel reinigen

Bremse erhitzt sich während der Fahrt

Bremskolben schwergängig

Bremssättelschächte verschmutzt

Bremskolben instandsetzen/ aus-tauschenFührungen und Sattel reinigen

Bremse pulsiert ABS-RegeleingriffSeitenschlag der BremsscheibeNormale FunktionBremsscheibe überprüfen ggf. instandsetzen oder tauschen

Bremse quietscht

Eventuell auf hohe Luftfeuchtigkeit zurück zuführenUngeeigneter Bremsbelag

Bremssättelschächte verschmutztBremskolben schwergängig

Keine Abhilfe erforderlich

Original Bremsbeläge verwendenFührungen und Sattel reinigenBremskolben instandsetzen/ aus-tauschen

Werkstatthinweise HABS 8.

38

WerkstatthinweiseHABS8.8.2 Bremsflüssigkeit wech-

seln

Bei Arbeiten an der Bremsanla-ge ist peinlichste Sauberkeitund eine exakte Arbeitweise er-foderlich.

Benötigte Werkzeuge/ Hilfsmittel :• siehe Hersteller

• empfohlen wird eine Über- oderUnterdruck- Befüll- und Entlüf-tungsanlage.

Die Bremsflüssigkeit nimmt durchdie Poren der Bremsschläuche so-wie durch die Entlüftungsbohrungdes Ausgleichsbehälters Luftfeuch-tigkeit auf.Daher sollte die Bremsflüssigkeit alle18 Monate gewechselt werden, oderalle 25000 Kilometer (15000 Meilen).

� Keinesfalls die Bremsflüssigkeitmit dem Mund über einenSchlauch ansaugen.Bremsflüssigkeit nur in dafür vor-gesehene Behälter füllen.

� Bremsflüssigkeit darf nicht mitMineralöl in Berührung kommen.Schon geringe Spuren des Mine-ralöl machen die Bremsflüssig-keit unbrauchbar.

Nach jeder Reparatur der Bremsan-lage, bei der die Anlage geöffnetwurde, kann Luft in die Bremsanlageeingedrungen sein. Dann ist dasBremssystem zu entlüften.Luft ist auch dann in den Leitungen,wenn sich das Bremspedal schwam-mig anfühlt.In diesem Fall müssen mögliche Un-dichtigkeiten beseitigt werden, oderdie Anlage entlüftet werden.

Wenn kein Entlüftungsgerät zur Ver-fügung steht, muss die Bremsanlagedurch Pumpen mit dem Bremspedalentlüftet werden, d.h. die Arbeit istvon mindestens zwei Personen aus-zuführen.

Muß die gesamte Anlage entlüftetwerden, so ist jede Radbremse ein-zeln zu entlüften.

Das ist immer der Fall, wenn davonausgegangen werden kann, dass injeden einzelnen Bremszylinder Lufteingedrungen ist.

Falls nur ein Bremssattel erneuertbeziehungsweise überholt wurde,genügt es in der Regel den betreffen-den Bremssattel zu entlüften.

AchtungWährend des Entlüftungsvorganges,Bremsflüssigkeitsspiegel am Aus-gleichsbehälter beobachten, gege-benenfalls korrigieren.Dieser darf nicht unter die MIN-Mar-kierung absinken, sonst wird Luft mitin das System gesogen.

Immer nur neue Bremsflüssigkeitnachfüllen.

In der Regel wird die längste Brems-leitung als erstes entlüftet. Die ge-naue Reihenfolge der Entlüftung istnach den Angaben des Fahrzeug-herstellers zu entnehmen. Hier spie-len die Entfernungen undZuordnungen der Bremsleitungeneine übergeordnete Rolle.

1. Staubkappe vom Entlüftungsven-til abnehmen. Ventil reinigen,sauberen Ablassschlauch auf-stecken und anderes Schlau-chende in eine halbvoll gefüllte Flasche stecken. Das Schlau-chende muss sich unterhalb desFlüssigkeitsspiegel in der Flaschebefinden, da sonst wieder Luft indas System eindringen kann.

2. Von einer Hilfsperson so oft mitHilfe des Bremspedal pumpen,bis sich ein Widerstand am Pedalbemerkbar macht. Ist nun genü-gend Druck vorhanden, Brems-pedal ganz durchtreten undhalten.

Ist ein Befüll- und Entlüftungsge-rät vorhanden, so ist diese jetztan den Ausgleichsbehälter anzu-schließen. Detaillierte Hinweisesind vom Hersteller des Geräteszu entnehmen.

3. Entlüftungsventil am Bremssattelöffnen, bis Bremsflüssigkeit kon-trollierbar ausfließt. Immer daraufachten, dass sich das Schlau-chende immer unterhalb desBremsflüssigkeitsspiegel befin-det.

4. Sobald der Flüssigkeitsdrucknachläßt, Entlüftungsventilschließen.

5. Pumpvorgang so oft wiederholen,bis entsprechender Druck amBremspedal wieder spürbar ist.Nun Pedal ganz durchtreten undhalten.

6. Wenn nur noch hellere (alteBremsflüssigkeit ist dunkler)Bremsflüssigkeit, und keine Luft-blasen mehr zu sehen sind, ist dieAnlage beziehungsweise eineBremsleitung entlüftet.

7. Nach dem erfolgreichen Entlüf-tungsvorgang, Entlüftungs-schlauch abziehen, überschüssi-ge Bremsflüssigkeit entfernen,Ventil auf korrektes Anzugsmo-ment (siehe Herstellervorgabe)überprüfen, Dichtigkeit des Ventilkontrollieren, Staubkappe auf dasVentil stecken.

8. Weitere Bremszylinder auf glei-che Art und Weise entlüften.

9. Nach dem EntlüftungsvorgangFahrzeug in eine gerade Ebenebringen und Flüssigkeitspegel imAusgleichsbehälter bis MAX auf-füllen.

Sicherheits-Check� Sind alle Bremsleitungen und

deren Verschraubungen festge-zogen ?

� Befinden sich die Bremslei-tungen in den dafür vorgese-henen Halterungen ?

� Ist genügend (Herstellervorgabe)Bremsflüssigkeit aufgefüllt ?

� Bei laufenden Motor eine Dichtig-keitskontrolle durchführen undhierbei das Bremspedal mit min-

39

destens 200N (20Kg) betätigenund 10 Sekunden zu halten.

� Anschließend Bremsanlage aufDichtigkeit überprüfen.

HinweisWartungsintervalle für die hydrauli-sche Bremsanlage siehe Wartungs-plan des Fahrzeugherstellers.

� Keine Bremsflüssigkeit auf Mine-ralölbasis verwenden

� Verwenden Sie zum Nachfüllennur Original-Bremsflüssigkeit

� Bei zu geringem Bremsflüssig-keitstand Angaben des Fahr-zeugherstellers beachten(Aufleuchten von Kontrollampen)

� Der Bremsflüssigkeitsstandmuss täglich überprüft ggf. auf-gefüllt werden! Muss häufiger Bremsflüssigkeitnachgefüllt werden, deutet diesauf Undichtigkeiten im Bremssy-stem hin.

� Die Bremsflüssigkeit muss spä-testens alle 25000 Kilometer(15000 Meilen) oder alle 18Monate ausgetauscht werden(Fahrzeugherstellerangabenbeachten).

8.3 Modulatortausch

Ausbau:Hinweis- während des Ausbauesdes Modulators ist die Betriebs-bremse nicht einsatzfähig.

� Handbremse lösen, Gang raus-nehmen, Zündung ausschaltenund Fahrzeug gegen wegrollensichern.

� Massekabel an der Batterielösen und abnehmen.

� Elektrische Leitungen zu dem

Modulator lösen und abziehen.

� Vor dem Lösen der Hydrauliklei-tungen ein Gefäß unter die Lei-tungen stellen, damit austre-tende Bremsflüssigkeit aufge-fangen werden kann.

� Überschüssige Bremsflüssigkeitvon anderen Motorbauteilen ent-fernen.

� Abstreumittel für daneben gelau-fene Bremsflüssigkeit bereithalten.

� Zugehörigkeit der Rohrenden zudem Modulator markieren.

� Hydraulikleitungen lösen undabschrauben.

� Vorsichtig, ohne die Rohre einzu-knicken, die Leitungen vomModulator wegbiegen. Gegebe-nenfalls Rohrschellen lösen undRohr weitestgehend demo-nieren.

� Um Schmutz in den Leitungen zuvermeiden, Leitungsenden mitgeeigneten Kappen ver-schliessen.

� Befestigungsschrauben desModulators lösen undabschrauben.

Einbau:

� Modulator mit Befestigungs-schrauben montieren.

� Rohrleitungen mit den entspre-chenden Markierungen amModulator montieren.

� Rohrbefestigungen montieren.

� Überschüssige Bremsflüssigkeitentfernen.

� Elektrische Verbindungen zumModulator wiederherstellen.

� Massekabel an der Batteriewieder montieren.

� Bremsanlage entlüften sieheBremsflüssigkeit wechseln.

Sicherheits-Check� Sind alle Rohrleitungen und

deren Verschraubungen festge-zogen?

� Befinden sich die Leitungen(elektrisch und hydraulisch) inden dafür vorgesehenen Halte-rungen und sind montiert?

� Ist überschüssige Bremsflüssig-keit entfernt worden?

� Ist genügend Bremsflüssigkeitaufgefüllt (Herstellervorgabenbeachten)?

� Bei laufenden Motor eine Dichtig-keitskontrolle durchführen unddabei das Bremspedal mit min-destens 200N (20 kg) betätigenund 10 Sekunden gedrückthalten.

� Anschließend die Bremsanlageauf Dichtigkeit überprüfen.

� Bremsanlage auf Funktion über-prüfen!

8.4 Geschwindigkeitssen-sortausch

Ausbau:

� Handbremse lösen, Gang raus-nehmen, Zündung ausschaltenund Fahrzeug gegen wegrollensichern.

� Massekabel an der Batterielösen und abnehmen.

� Gegebenenfalls Lenkung ein-schlagen.

� Radschrauben bei dem auf demBoden stehenden Fahrzeuglösen.

� Fahrzeug aufbocken und Radabnehmen.

� Leitung des Geschwindigkeits-sensors aus den Halterungennehmen.

Werkstatthinweise HABS 8.

40

WerkstatthinweiseHABS8.� Steckverbindung des Geschwin-

digkeitssensors trennen.

� Sensor und Klemmbuchse ausder Aufnahmebohrung ziehen.

Einbau:

� Die Bohrung für Sensor reinigen

� Bohrung und Klemmbuchse mitWABCO-Sensorfett Best. Nr. 830502 063 4 oder 830 502 068 4bestreichen

� Neue Klemmbuchse einbauen

� Sensor in Klemmbuchse vonHand ohne Hammer bis zumAnschlag an das Polrad ein-schieben

� Steckverbindung wiederher-stellen

� Sensorleitung in die Halterungmontieren. Hierbei ist zubeachten, dass die Leitung nichtüber den Bremssattel gelegt unddas die Leitung nicht ungesichertverlegt wird

� Zentriersitz der Felge reinigenund ggf. mit Wälzfett leicht ein-fetten

� Das abgenommene Rad wiedermontieren

� Rad eine Umdrehung von Handdrehen. Durch den Taumelschlagwird der Sensor um die Höhe desgleichen aus der Bohrunggeschoben

� Fahrzeug wieder ablassen

� Lenkung gerade stellen

� Radschrauben festziehen

� Massekabel an die Batterie mon-tieren

Sicherheits-Check� Sensorleitung in alle Halterungen

montiert?

� Ist die Steckverbindung des Sen-sors montiert worden?

� Sind alle Radschrauben montiertund festgezogen?

� Aufbockvorrichtung entfernt?

� Bremsanlage auf Funktion über-prüfen!

8.5 ECU-Tausch

Ausbau:

� Handbremse lösen, Gang raus-nehmen, Zündung ausschaltenund Fahrzeug gegen wegrollensichern

� Massekabel an der Batterielösen und abnehmen

� Zugang zu der ECU verschaffen

� Elektrische Leitungen ggf. ausder Halterung demontieren

� Elektrische Leitungen zu derECU lösen und abnehmen

� Befestigungsschrauben lösenund abschrauben

� ECU entnehmen

Einbau:

� ECU einsetzen

� Befestigungsschrauben mon-tieren und festziehen

� Elektrische Leitungen zur ECUwiederherstellen

� Elektrische Leitungen in die Hal-terungen montieren

� Alle weiteren demontierten Teilewieder montieren

� Massekabel an Batterie mon-tieren

Sicherheits-Check� Elektrische Leitungen in alle Hal-

terungen montiert?

� Sind die Steckverbindungen zurECU montiert?

� Bremsanlage auf Funktion über-prüfen!

41

9. Konzeption

In diesem Kapitel werden Informatio-nen für Erstausrüster vorgestellt.

9.1 Aufgaben der Bremsen

Die Betriebsbremse eines Fahrzeu-ges muß folgende Aufgaben erfüllen:

• Sie soll die Geschwindigkeit desFahrzeugs gegebenenfalls biszum Stillstand verringern. DieBetätigungskraft soll klein unddie Ansprechzeit kurz sein.

• Sie soll auf langen Gefälle-strecken (7% Gefälle, 6kmLänge) die Fahrgeschwindigkeitauf 30 km/h halten (Dauer-bremse, dritte Bremse).

Aufbau und Wirkungsweise derhydraulischen BremsanlageDen Aufbau und die wesentlichenTeile einer hydraulischen Bremsan-lage mit ABS zeigt Abb.23. In der hy-draulischen Bremsanlage wird zur

Übertragung der Kräfte Bremsflüs-sigkeit verwendet.

• Sie soll das Fahrzeug im Standund auch bei geneigter Fahrbahngegen Abrollen sichern (Fest-stellbremse). Bei Ausfall derBetriebsbremse muß die Fest-stellbremse als Hilfbremsedienen.

Abb. 23 Aufbau eines hydraulischen ABS-Systems

Konzeption HABS 9.

42

KonzeptionHABS9.9.2 Physikalisches Prinzip

Die Wirkungsweise der hydrauli-schen Bremsanlage beruht auf demPascalschen Prinzip (Blaise Pascal,französischer Mathematiker und Phi-losoph, 1623 bis 1662).

F: Kolbenkraft s: KolbenwegA: Kolbenfläche

Abb.24 Hydraulische Kraftübertragung

Wird auf eine eingeschlossene Flüssigkeiteine Kraft ausgeübt, so entsteht ein Flüssigkeitsdruck, der überall gleich groß ist.

9.3 Berechnungsformeln

Dabei gelten die Gesetze der hydraulischenKraftübertragung.

V = verdrängtes Volumen in cm3

A1 = Fläche des Geberkolbens in cm2

s1 = Weg des Geberkolbens in cm

A2 = Fläche des Nehmerkolbens in cm2

s2 = Weg des Nehmerkolbens in cm

P = Druck in N/ cm2

F1 = Betätigungskraft auf den Geberkolben in N

F2 = Betätigungskraft auf den Nehmerkolben in N

V A1 s1 A2 s2�=�=

PF1A1------

F2A2------= =

Flüssigkeitsdruck p

A1

A2

F1

F2

s2

s1

43

9.4 Gesetzliche Vorschriften

In der Straßenverkehrs-zulassungsordnung (StVZO) sind die Anfordrungen, der Sollzu-stand, die Arten und die Überwa-chungsintervalle der Bremsanlagefestgelegt.

Auszüge aus der StVZO § 41

Vorschriften für Betriebs- und Feststellbremse

Kraftfahrzeuge müssen 2 voneinan-der unabhängige Bremsanlagen ha-ben oder eine Bremsanlage mit 2voneinander unabhängigen Bedie-nungseinrichtungen, von denen jedeauch dann wirken kann, wenn die an-dere versagt. Die Bremsen müssenleicht nachstellbar sein oder eineselbsttätige Nachstelleinrichtung ha-ben.

Bei Kraftfahrzeugen -ausge-nommen Krafträder- muß mit ei-ner Bremse (Betriebsbremse)eine mittlere Verzögerung vonmindestens 2,5 m/s² erreichtwerden; bei Kraftfahrzeugen miteiner durch die Bauart bestimm-ten Höchstgeschwindigkeit vonnicht mehr als 25 km/h genügtjedoch eine mittlere Verzöge-rung von 1,5 m/s².

Bei Kraftfahrzeugen -ausgenommenKrafträder- muß die Bedienungsein-richtung der anderen Bremse fest-stellbar sein. Mit der Feststellbremsemuß eine mittlere Verzögerung vonmindestens 1,5 m/s² erreicht wer-den.

Auszüge aus dem § 41b

Automatischer Blockier-verhinderer

(1) Ein automatischer Blockierver-hinderer ist der Teil einer Betriebs-bremse, der selbsttätig den Schlupfin der Drehrichtung des Rades an ei-nem oder mehreren Rädern desFahrzeugs während der Bremsungregelt.

(2) Folgende Fahrzeuge mit einerdurch die Bauart bestimmtenHöchstgeschwindigkeit von mehr als60 km/h müssen mit einem automati-schen Blockierverhinderer ausgerü-stet sein:

1. Lastkraftwagen und Sattelzugma-schinen mit einem Gesamtgewichtvon mehr als 3,5 t,

2. Anhänger mit einem zulässigenGesamtgewicht von mehr als 3,5 t;dies gilt für Sattelanhänger nur dann,wenn das um die Aufliegelast verrin-gerte zulässige Gesamtgewicht 3,5 tübersteigt,

3. Kraftomnibusse,

4. Zugmaschinen mit einem zulässi-gen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t,

Andere Fahrzeuge, die hinsichtlichihrer Baumerkmale des Fahrgestellsden in Nummern 1 bis 4 genanntenFahrzeugen gleichzusetzen sind,müssen ebenfalls mit einem automa-tischen Blockierverhinderer ausgerü-stet sein.

9.5 Einteilung der Fahrzeuge in Klassen nach EG-Richtlinie 98/12/EG

Klasse M: Zur Personenbeförde-rung bestimmte Kraftfahrzeuge mitmindestens 4 Rädern oder mit 3 Rä-dern und einer Gesamtmasse, die 1t überschreitet:

- Klasse M1 Zur Personenbeförde-rung bestimmte Fahrzeuge, die au-ßer dem Führersitz über höchstens 8Sitzplätze verfügen;

- Klasse M2 Zur Personenbeförde-rung bestimmte Fahrzeuge, die au-ßer dem Führersitz über mehr als 8Sitzplätze verfügen und deren Ge-samtmasse 5 t nicht übersteigt;

- Klasse M3 Zur Personenbeförde-rung bestimmte Fahrzeuge, die au-ßer dem Führersitz über mehr als 8Sitzplätze verfügen und deren Ge-samtmasse 5 t übersteigt;

Klasse N: Zur Güterbeförderung be-stimmte Kraftfahrzeuge mit minde-stens 4 Rädern oder 3 Rädern undeiner Gesamtmasse, die 1 t über-steigt:

- Klasse N1 Zur Güterbeförderungbestimmte Fahrzeuge, deren Ge-samtmasse 3,5 t nicht übersteigt;

- Klasse N2 Zur Güterbeförderungbestimmte Fahrzeuge, deren Ge-samtmasse 3,5 t übersteigt, abernicht mehr als 12 t beträgt;

- Klasse N3 Zur Güterbeförderungbestimmte Fahrzeuge, deren Ge-samtmasse 12 t übersteigt;

Klasse O: Anhänger (einschließlichSattelanhänger);

- Klasse O1 Anhänger, deren Ge-samtmasse 0,75 t nicht übersteigt;

- Klasse O2 Anhänger, deren Ge-samtmasse 0,75 t übersteigt, abernicht mehr als 3,5 t beträgt;

§§

Konzeption HABS 9.

44

KonzeptionHABS9.- Klasse O3 Anhänger, deren Ge-samtmasse 3,5 t übersteigt, die abernicht mehr als 10 t beträgt;

- Klasse O4 Anhänger, deren Ge-samtmasse 10 t übersteigt.

9.6 Physikalische Grund-lagen beim Bremsen

Ein Fahrzeug hat bei einer bestimm-ten Geschwindigkeit die Bewe-gungsenergie E. Diese hängt von derFahrzeugmasse mF und der Fahrge-schwindigkeit v ab:

E = Bewegungsenergie in Nm

mF = Fahrzeugmasse in kg

v = Fahrgeschwindigkeit in m/s

Eine doppelte Masse bei gleichblei-bender Fahrgeschwindigkeit ergibtdie doppelte Bewegungsenergie.Doppelte Fahrgeschwindigkeit beigleicher Masse ergibt die vierfacheBewegungsenergie.

Durch den Bremsvorgangwird die Bewegungsenergiein Wärmeenergie (Reibungs-wärme) umgewandelt.

Die Reibungswärme entsteht durchAnpressen der Bremsbeläge gegendie rotierende Bremstrommel oderBremsscheibe.

Die Bremsverzögerung a ergibt sichaus der Differenz der ursprünglichenFahrgeschwindigkeit v1 und derFahrgeschwindigkeit v2 nach demBremsen geteilt durch die Bremszeitt.

a = Bremsverzögerung in m/s²

v1 und v2 = Fahrgeschwindigkeit in m/s

t = Bremszeit in s

Die beste Verzögerungswerte er-reicht das Fahrzeug, wenn die Rei-fen mit der Fahrbahn noch durchHaftreibung Kontakt haben.

Abb.25 Kräfte am Rad und an der Bremse

Wird die Anpreßkraft zwischenBremsbelag und Bremstrommelbzw. Bremsscheibe so groß, dasszwischen Rad und Fahrbahn dieHaftreibung für die Aufrechterhal-tung des Bremsvorgangs nicht mehrausreicht, dann blockieren die Rä-der. Zwischen Fahrbahn und Reifenentsteht dann Gleitreibung. Durchblockierende Räder ergeben sich fol-gende Nachteile:

• die Lenkbarkeit des Fahrzeugsist nicht mehr gewährleistet, dasFahrzeug neigt zum Ausbrechen(Schleudern),

• geringere Bremsverzögerungund

• größerer Reifenverschleiß.

Der Bremskraftbeiwert � B:Der Bremskraftbeiwert (Kraft-schluss) zwischen Rad und Fahr-bahn bestimmt die übertragbarenBremskräfte. Er ist abhängig vomBremsschlupf zwischen Reifen undStraße und wird unter anderem be-einflußt von:

– dem Straßen- und Reifenzustand

– der Rad- bzw. Achslast

– der Fahrzeuggeschwindigkeit

– der Temperatur

– dem Reifen-Schrägwinkel bzw.der in Anspruch genommenenSeitenführungskraft.

Der Seitenführungskraft-beiwert � S:Die Erhaltung der Seitenführung isteine wesentliche Voraussetzung fürdie Lenkfähigkeit des Fahrzeugs. ImVergleich zum Bremskraftbeiwertnimmt der Seitenführungskraftbei-wert bei gleichem Bremsschlupf we-sentlich schneller ab, als derBremskraftbeiwert.

Der Bremsschlupf � :Der Bremsschlupf ist das prozentua-le Verhältnis der Fahrzeuggeschwin-digkeit zur Radgeschwindigkeit. DerSchlupf wird definiert durch die Glei-chung:

E12--- mF v

2��=

av1 v2–

t----------------=

45

Dabei bedeutet.VF = Fahrzeug-

geschwindigkeit

VR = Radumfangs-geschwindigkeit

Erläuterung der Schlupfkurven ( � B und � S):

Abb. 26 Schlupfkurven

Die Abbildung 26 zeigt den Zusam-menhang zwischen Bremskraftbei-wert �B, Seitenführungskraftbeiwert�S und Bremsschlupf bei unter-schiedlicher Fahrbahnbeschaffen-heit. Solange der maximale Kraftschlussnicht erreicht wird, kann im „stabilen“Bereich mit Schlupfzunahme nocheine Bremskrafterhöhung erreichtwerden. Hier sind auch genügendgroße Seitenführungskräfte vorhan-den, um das Fahrzeug lenkfähig unddamit stabil zu halten.Wird aufgrundzu hoher Bremskräfte der instabileBereich der �-� Kurve (ca. 30% bis100%) erreicht, wird das Rad über-bremst und blockiert (100% Schlupf).Die Lenkfähigkeit geht nahezu voll-ständig verloren. Damit dies nichteintritt, wird der Kraftschluss durchdas ABS-System zwischen 10% und30% Schlupf geregelt.

9.7 Zeitlicher Ablauf des Bremsvorgangs

Die Gesamtbremszeit tges ergibt sichaus den Zeitabschnitten nach Abb.27 Die Reaktionszeit tR ist die Zeit zwi-schen dem Erkennen der Gefahr undder Betätigung des Bremspedals.

Sie ist je nach Reaktionsfähigkeitdes Fahrers verschieden. Durch be-sondere Einflüsse wie Übermüdung,

Abb. 27 Zeitlicher Ablauf des Bremsvor-gangs

Alkoholeinfluss usw. kann sie be-trächtlich verlängert werden. Wäh-rend der Ansprechzeit tA wird dasSpiel in der Bremsanlage überwun-den (z.B. Luftspiel zwischen Brems-belag und Bremstrommel bzw.Bremsscheibe).Als Schwellzeit tsw wird die Zeit be-zeichnet, die vergeht, bis die Brems-kraft ihr Maximum erreicht. DieBremszeit t ergibt sich aus der An-sprechzeit ta, der Schwellzeit tsw undder Verzögerungszeit tv (Bremswir-kungszeit).

Die Länge des Bremswegs hängt ne-ben der Betätigungskraft im wesent-lichen von folgenden Einflußgrößenab:

• Fahrzeuggeschwindigkeit

• Beschaffenheit der Fahrbahnund der Reifen

• Reibungszahl zwischen Brems-belag und Bremstrommel bzw.Bremsscheibe

�VF VR–

VF----------------- 100%�=

Konzeption HABS 9.

Stab

iler B

erei

ch

46

KonzeptionHABS9.9.8 Fahren mit ADD-ON

ABS-System

Nach Einschalten der Zündung über-prüft das ADD-ON-System erstmalsautomatisch seine Funktion. Dies istals kleine Bewegung des Bremspe-dals fühlbar, welche darauf hindeu-tet, dass die Ventile und dieModulatorpumpe überprüft wurden.In jeder Bremssituation, bei der imVerhältnis zur Fahrzeuggeschwin-digkeit eine zügige Verlangsamungan einem Rad oder mehreren Rä-dern auftritt, überprüft ABS die Blok-kierneigung des Rades und regeltden Bremsdruck so, dass die Dreh-bewegung des Rades während desBremsvorganges erhalten bleibt.

Wenn ABS arbeitet, wird der Brems-vorgang von elektronisch angesteu-erten Ventilen geregelt. Die Funktionder Ventile und der Modulatorpumpekönnen als Bewegung oder Pulsie-ren des Bremspedals wahrgenom-men werden. Gleichzeitig hört derFahrer das Geräusch des arbeiten-den Modulators. Wenn das Pedalhäufig während der Bremsbetäti-gung vibriert, deutet dies auf eine ge-fährliche Fahrbahnoberfläche hinoder es bedeutet, dass am Bremspe-dal eine unangemessen große Kraftaufgebracht wird. Auch an demPunkt, an dem ABS die Regelungübernimmt, wird die Abwärtsbewe-gung des Pedals als hart empfun-den. Die Kraft am Bremspedal kannjedoch zur Beeinflussung der Brem-sung verändert werden, währendABS die Regelung durchführt.

Die vom Fuß auf das Bremspedalausgeübte Kraft sollte wie bei einernormalen Nicht-ABS-Bremsung bei-behalten werden, weil die Reibungder Fahrbahnoberfläche sich ändernkann und das ABS entsprechenddarauf reagiert. Die EBV-Funktionarbeitet bei Teilbremsung, wenn dieHinterachse vor der Vorderachseblockieren will. Man kann die EBV-Funktion nicht hören, aber man spürteine leichte Pulsation im Bremspe-dal.

9.9 Punkte, die zu beachten sind:

• Ein Vierkanal-ADD-ON ABS-System regelt die einzelnenRäder entsprechend dem Haft-vermögen unter jedem Reifenund ermöglicht daher die Beherr-schung des Fahrzeugs beischnell wechselnden und starkvoneinander abweichendenReibwerten.

• Das ADD-ON ABS-Systemarbeitet auch bei sehr geringenGeschwindigkeiten (die kleinstemessbare Geschwindigkeit ist1.8 km/h). Fahrzeugstillstandwird also normalerweise imletzten Regelzyklus erreicht.

• Das ADD-ON ABS-System ver-hindert einen übermässigen Rei-fenverschleiss. Das gilt vor allemfür Abplattungen, die andernfallsdas Ergebnis von Notbrem-sungen auf Oberflächen mithohem Reibwert wären.

• Lenkbarkeit und Stabilität desFahrzeugs bleiben gewährleistetbeim Bremsen auf allen Fahr-bahnoberflächen, wo Bremsungohne ABS zu Blockieren derRäder und Verlust der Fahrzeug-beherrschung führen würde.ABS funktioniert auf allen Ober-flächen, sofern die Reibung aus-reicht, um die Räder imSchubbetrieb oder Freilauf wei-terdrehen zu lassen.

• Der Sicherheitsschaltkreis derECU überwacht ständig die Voll-ständigkeit der elektronischenund elektrischen Funktionen.

Je nach Art des Fehlers wird danndas System ganz oder teilweise ab-geschaltet.

9.10 Polradspezifikation

Da Wabco selber keine Polräder inseinem Liefersortiement anbietet,werden auf dieser Seite einige Infor-mationen zur Verfügung gestellt.

FunktionDas am rotierenden Rad befestigtePolrad erzeugt im feststehendenDrehzahlsensor eine Wechselspan-nung, aus deren Frequenz die Elek-tronik die Radgeschwindigkeiterrechnet. Für Abmaße und Toleran-zen ist die WABCO Produkt Spezifi-kation 895 905 000 4 heranzuziehen.

WerkstoffWABCO empfiehlt die Polräder ausferromagnetischen Werkstoffen her-zustellen.Werkstoffbeispiele:Automatenstähle: 9S20K 9SMn28Vergütungstähle: C35K C45KSinterwerkstoff: Sint DO2Nichtrostende St.: X6Cr17

X6CrMo17Diese Bezeichnungen beziehen sichauf die alte DIN.

OberflächenschutzDer Oberflächenschutz ist hinsicht-lich der Korrosions- und Temperatur-beständigkeit den Bedingungen amEinbauort (z.B. Vorder- oder Hinter-achse, Scheiben- oder Trommel-bremse, offene oder geschlosseneBremse) anzupassen. Weiterhin soll-te eine ausreichende Abriebfestig-keit bestehen um eine Beschädigungder Oberfläche, durch ein Anlaufendes Polrades an den Sensor zu ver-hindern.

47

Zähnezahl allgemeinDie Zähnezahl bezieht sich auf Pol-räder, die sich mit Raddrehzahl dre-hen. Bei Reifenumfängen, die außer-halb der genannten Bereiche liegen,ist die Zähnezahl in Rücksprache mitWABCO festzulegen.

Zähnezahl 60für PKW, leichte LKW und Anhänger

Zähnezahl 80 für Tieflader-Achsen, leichte LKWund Anhänger

Zähnezahl 100für Busse, mittlere und schwere LKWund Anhänger

Zähnezahl 120für Spezial-LKW wie Autokrane, Mul-denkipper im Tagebau etc. mit sehrgroßen Reifenumfängen.

MontageDie Adaption des Polrades sollte soausgeführt werden, dass Arbeiten anNabenlager und -dichtungen sowieandere Fahrzeugwartungen im Be-reich der Radbremse ohne Demon-tage des Polrades erfolgen können.Die Anordnung des Polrades im ab-gedichteten Radnabenbereich istnicht notwendig aber zulässig. Pol-rad und Nabe sind üblicherweisedurch einen Presssitz H8/s7 zu ver-binden. Zum Aufpressen sollte dasPolrad bzw. die Nabe mit einer aus-reichenden Ansatzschräge versehensein. Für eine leichtgängige Montagekann das Polrad zusätzlich erwärmt

werden. Durch entsprechende Vor-richtungen oder Hilfsmittel ist sicher-zustellen, dass eine Beschädigungder Zahnkanten ausgeschlossenwird, dies gilt ebenso für Wartungs-arbeiten, z.B. bei der Demontage derNabe.

Konzeption HABS 9.

HABS Hydraulisches ADD-ON ABS-SystemInhaltsverzeichnis1. Einleitung3. Systembeschreibung3.1 Abkürzungen3.2 Systemaufbau3.3 Grundfunktionen und Aufgaben3.4 Ein ABS-Regelkreis3.5 Was der Fahrzeuglenker wissen muss

4. Funktionsweise4.1 Warum MIR-Regelung ?4.2 Funktionsweise des ABS4.3 Zweck der EBV4.4 Zweck der ETC4.5 ABS-Warnlampe4.6 ETC-Lampe4.7 Funktionsweise ohne ETC4.7.1 Druckaufbau:4.7.2 Druckhalten:4.7.3 Druckabbau:

4.8 Funktionsweise während ETC4.8.1 Druckaufbau/ Druckhalten/ Druckabbau4.8.2 ETC Regelung:

5. KomponentenECU 446 044 ... 0Geschwindigkeitssensor 441 032 ... 0ADD-ON-ABS-(4M) Modulator 478 407 ... 0

6. Diagnose7. Bremsschema / Schaltplan / Angebotszeichnung Bremsschema 400 050 006 0Bremsschema 400 050 012 0Bremsschema 400 050 016 0Bremsschema 400 050 017 0Schaltplan 841 801 560 0Schaltplan 841 801 562 0Schaltplan 841 801 564 0Schaltplan 841 801 567 0Modulator 478 407 022 0Stabsensor 441 032 490 0Buchse 899 760 510 4ECU 446 044 079 0

8. Werkstatthinweise8.1 Störungstabelle Bremsanlage8.2 Bremsflüssigkeit wechseln8.3 Modulatortausch8.4 Geschwindigkeitssensortausch8.5 ECU-Tausch

9. Konzeption9.1 Aufgaben der Bremsen9.2 Physikalisches Prinzip9.3 Berechnungsformeln9.4 Gesetzliche Vorschriften9.5 Einteilung der Fahrzeuge in Klassen9.6 Physikalische Grundlagen beim Bremsen9.7 Zeitlicher Ablauf des Bremsvorgangs 9.8 Fahren mit ADD-ON ABS-System 9.9 Punkte, die zu beachten sind: 9.10 Polradspezifikation