HAMBURG 2030Gedanken zur Stadtentwicklung20

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Eine Kooperation von:

STADT MIT BRISEMitte Juni 2012 g ing e in Pi lo tpro j ekt der FDP-Bürgerschafts fraktion Hamburg und der Liberalen Hochschulgruppe der Bucerius Law School an den Start. Ziel war die Entwicklung von Konzepten zur Stadtentwicklung durch die Hochschulgruppe als Beitrag und Anregung zur Fraktionsarbeit.

Die Kooperation schließt sich an eine seit vielen Jahren stattfindende Öffnung der Hochschulen für Akteure außerhalb des Campus an. Wir als Liberale Hochschulgruppe der Bucerius Law School wollen mit dieser Zusammenarbeit mehrere brachliegende Chancen nutzen.

Zum einen geht es um die Schaffung eines Modells für die politische Aktivität von Studenten. Viele Studenten haben mitunter kein spezielles Interesse an Hochschulpolitik, die aber gerade klassische Aufgabe von Liberalen Hochschulgruppen ist. Wohl aber interessiert sie die polit ische Entscheidungsfindung im Allgemeinen. Die Potentiale dieser Gruppe von gut ausgebildeten und weiter lernenden Menschen wollen und müssen stärker genutzt werden. Gleichzeitig haben politische Amtsträger ein natürliches Interesse an wissenschaftlichen Entwicklungen und einer guten Vernetzung mit gesellschaftlichen Gruppen.

Hinzukommt, dass Liberale Hochschulgruppen gerade in der heutigen Zeit ein elementares Interesse daran haben, dem Liberalismus in Deutschland wieder eine stärkere gesellschaftliche Wertschätzung zu verschaffen. Ein Weg dazu können Projekte wie das vorliegende sein, die verdeutlichen, dass Liberalismus eine gesellschaftlich breit gefächerte Weltanschauung ist.

So ist es auch folgerichtig, dass sich das erste Projekt in dieser Partnerschaft mit dem Thema Stadtentwicklung auseinandersetzt.

Es zeigt, dass Liberale Antworten auf praktische Fragen des Alltags finden können - abseits bekannter Kernkompetenzen. Liberalismus stellt sich nicht per se gegen Intervention durch Regelung. Liberalismus kann auch das Befürworten von Regelungen bedeuten, wenn so eine Entfaltung des Einzelnen und der Gesellschaft ermöglicht wird.

Wir hoffen, diese Sammlung von Textbeiträgen wird der FDP-Bürgerschaftsfraktion eine Hilfe und Anregung für die zukünftige Arbeit sein.

Die Liberale Hochschulgruppe der Bucerius Law School

Luft zum Atmen.

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INHALTDas LeitbildHamburg liberal gedacht & gestaltet

von Kenny Koa3-4

Nachbarschaft für alleBeteiligungsmodelle zur Entwicklung von Stadtteilen und Gestaltung des Nahversorgungsangebots sowie der Erholungsflächen

von Kathrin Thießen

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Stadtweites WLANMit dem Netz zu Effizienz, Offenheit und Modernität

von Helmer Krane8-12

Radfahren in HamburgDer individuelle Verkehr

von Tobias Duhe13-16

Eine Stadt, die den Blick leitet.

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DAS LEITBILDHamburg liberal gedacht & gestaltet

Größer.Um eine stetige Erhöhung des Wohlstands sicherzustellen, ist eine wachsende Stadt unabdingbar. Mit der zunehmenden Größe der Stadt und der Steigerung der Bevölkerungszahlen geht aber das Bedürfnis nach lokalen Geschäfts-, Kultur- und Wirtschaftszentren einher. Hamburg kennt im Wesentlichen nur ein Stadtzentrum, zwischen der Alster im Norden und der Elbe im Süden. Viele andere Stadtteile dienen dagegen ausschließlich oder jedenfalls weit überwiegend Wohnzwecken. Langfristig führt dies einerseits zu einer Überlastung der Innenstadt, andererseits zu einer anhaltend niedrigen Attraktivität peripherer Stadtteile. Die gegenwärtige Lage auf dem Wohnungsmarkt deutet bereits auf das Problem hin. Dies setzt dem Wachstum der Stadt Grenzen, die es zu überwinden gilt. Eine echte Entlastung der heute beliebten Stadtteile kann durch das Setzen von Entwicklungsschwerpunkten gelingen: Stadtteilzentren, die in der Bandbreite ihrer wirtschaftlichen und kulturellen Angebote und der Attraktivität ihrer Gestaltung den Anspruch erheben können, Lebensmittelpunkte für das Umland darzustellen. Wenn es gelingt, in Hamburg die Anzahl lebenswerter Stadtteile zu erhöhen, stärkt dies die Vielfalt der Lebensformen und die Anziehungskraft der Stadt insgesamt. Harburg im Süden, Altona im Westen und Barmbek im Nordosten sind nur einige Beispiele für Stadtteile, die die Voraussetzungen aufweisen, um zu markanten, eigenständigen Leuchttürmen zu werden. Aus Stadtteilen Teilstädte zu machen, ist die Herausforderung der Zukunft.

Eine solche Binnendifferenzierung erfordert naturgemäß neue Verkehrskonzepte. Knotenpunkte müssen neu definiert, zügige Verbindungen sichergestellt werden. Eine fehlende attraktive Ost-West-Achse im öffentlichen Nahverkehr oberhalb der U3, etwa in Form einer U-Bahn oder einer kurz getakteten Busverbindung, steht symptomatisch für die Versäumnisse der Hamburger Stadtentwicklung. Auch das Spannungsverhältnis zwischen öffentlichem und individuellem Nahverkehr bedarf einer nachhaltigen Auflösung. Ein unterirdisches Straßennetz wie in Berlin würde beispielsweise zu einer spürbaren Entlastung der öffentlichen Verkehrsräume führen.

Der Bedeutung Hamburgs entsprechend ist zudem zu untersuchen, inwiefern der Flughafen, die Bahnverbindungen und auch der Hafen den Anforderungen der Zukunft genügen. Zum einen hängen die Wettbewerbsfähigkeit und damit der Wohlstand der Stadt entscheidend davon ab, ob es gelingt, den Hafen zukunftsfähig zu machen. Zum anderen wird die wohnende und arbeitende Bevölkerung zunehmend darauf achten, dass eine akzeptable Anbindung nach Berlin, Hannover oder Kiel, nach München, London, Rom oder Brüssel besteht. Hamburg wird nur dann an Bedeutung und Statur gewinnen können, wenn es näher ins Zentrum der Republik, ins Zentrum Europas rückt.

Offener.Das Ziel muss sein, eine Stadt zu schaffen, in der sich die Menschen wohlfühlen, die ihnen die Möglichkeit gibt, sich zu verwirklichen, aber auch gegenseitig zu begegnen. Der Wohlfühlfaktor Hamburgs leidet vielerorts an der funktionalen Zweckmäßigkeitsarchitektur der Nachkriegsjahre und menschenfeindlichen Verkehrsachsen, die Lebensbereiche durchbrechen und zerteilen. Vor allem aber fehlt es der Stadt an öffentlichen Foren, die eine Kommunikation der Bewohner ermöglichen, Menschen zusammenführen und dadurch Identität stiften. Straßen dienen der Fortbewegung, dem Fluss. Plätze dagegen geben Halt und Ruhe, Muße zum gemeinsamen Erleben

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und Chancen zum Meinungsaustausch. Im Zuge der Ausbildung von Teilstädten ist daher der Schaffung von kommunikativen Orten besondere Priorität einzuräumen. Klimatische Widrigkeiten wie der stadtbildprägende Regen mögen ein Grund sein, warum bislang nur wenige solcher offenen Plätze existieren. Dies allerdings darf keine Ausrede sein, nicht durch städtebauliche Maßnahmen der Isolation der Bürger entgegenzuwirken. Das überdachte Sony Center in Berlin zeigt eine elegante Möglichkeit auf, solchen Problemen zu begegnen. Es gibt bereits eine Reihe von Plätzen, die das Potential haben, auch in Hamburg mehr Freiluftkultur zu etablieren, etwa – um nur einige wenige Beispiele zu nennen – der Hansaplatz in St. Georg, der Großneumarkt in der Neustadt oder auch der Spritzenplatz in Ottensen.

Darüber hinaus sind Kulturangebote ein maßgeblicher Anziehungsfaktor – sie machen wesentlich die Seele einer Stadt aus. Auch durch städtebauliche Maßnahmen sollte daher sichergestellt werden, dass Hamburg als Metropole der Kunst, insbesondere auch der Künstler, sichtbar bleibt. Die Elbphilharmonie ist dafür ein eindrucksvolles Beispiel, das auch in kleinerem Umfang inspirieren sollte. Dies bedingt auch, dass – bei allem gebotenen Sparwillen –langfristig eine Absenkung des Kulturetats zu verhindern ist.

Ähnliche Wirkung entfaltet die Universität. Sie lockt Jahr für Jahr unzählige Abiturienten aus ganz Deutschland nach Hamburg. Sie ist das effektivste Instrument der Stadt, wenn es darum geht, noch ungebundenes Humankapital nach Hamburg zu holen. Mehr als bisher sollte auch ihr Potential genutzt werden, die Stadtentwicklung voranzutreiben. Eine Aufwertung des Universitätsstandortes strahlt auf den Stadtteil Eimsbüttel aus. Aber auch andere Stadtteile können dadurch gestärkt werden, dass dort gezielt Studenten angesiedelt werden. Sie sorgen für eine deutliche Belebung ihres Umfelds und begünstigen die Niederlassung von Ladengeschäften und Gastronomie, was wiederum zu einer weitergehenden Aufwertung des Stadtteils führt. Die Schaffung von günstigem Wohnraum für Studenten in entwicklungsfähigen Stadtteilen – auch und vor allem südlich der Elbe – sollte daher mehr noch als bisher fokussiert werden.

Mutiger.All dies ist nur mit gestalterischem Willen, Kreativität und Mut zu schaffen. Dies gilt nicht minder für die architektonische Gestaltung der Stadt. Viele Neubauprojekte lassen den Mut zu Neuem vermissen, üben sich stattdessen in kontemporärer Gefälligkeitsästhetik. Hamburg muss, will es sich einen Platz in der internationalen Liga der Metropolen erkämpfen, den Anspruch entwickeln, auch architektonisch die Marschroute in die Zukunft mitgestalten zu wollen.

Und zuletzt: Progressivität lässt sich nur in engen Grenzen von oben verordnen. Wichtig ist daher, der individuellen Schaffenskraft der Bürger Räume zu eröffnen. Erforderlich ist eine Geisteshaltung in der Politik, die fortan Aktivitäten aus der Mitte der Bürger, seien sie wirtschaftlicher oder ideeller Art, Entfaltungschancen bietet, auch wenn Risiken die Kehrseite sind. Freiräume etwa, in denen sich Künstler in enger Gemeinschaft ausleben, dürfen trotz kurzfristig nicht bestehender Gewinnaussichten in ihrem nachhaltigen Beitrag zur Entwicklung der Stadt nicht unterschätzt werden. Auch für Unternehmer werden Flächen, auf denen sie in Interaktion mit anderen Geschäftsideen entwickeln und umsetzen können, also etwa Großraumbüros mit flexiblen Mietangeboten, immer wichtiger. Indem man solche Keimzellen für kreative Ideen schafft, aufrechterhält und fördert, kann die Grundlage geschaffen werden für eine lebendige, plurale, reiche Stadt, die sich ihren Weg in das neue Jahrtausend bahnt.

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NACHBARSCHAFT FÜR ALLEBeteiligungsmodelle zur Entwicklung von Stadtteilen und Gestaltung des Nahversorgungsangebots sowie der Erholungsflächen

Einführung

Grundfragen

Die Entwicklung der Hamburger Stadtteile und mit ihnen auch des Nahversorgungsangebots wird in den nächsten Jahrzehnten geprägt sein vom demographischen Wandel und von der Zunahme der städtischen Bevölkerung. Dies wird auch die Nutzung der städtischen Erholungsflächen beeinflussen.

Es ist deshalb wichtig zu entscheiden, wer welche Gestaltungsaufgaben vor Ort in Zukunft übernimmt und wie die betroffenen Personen einbezogen werden sollen. Zu den betroffenen Personen zählen hier neben den Bewohnern eines Stadtteils auch Wohninteressenten, Unternehmer, Arbeitnehmer und Nutzer der Infrastruktur.

Vorgestellt werden im Folgenden Modelle, die die Ideensammlung und die Mitwirkung vor Ort erleichtern. Damit soll es auch ermöglicht werden, verschiedene Vorstellungen von einer guten Nachbarschaft zu berücksichtigen.

Wesentliche Begriffe

• Bürgerbeteiligung

Zu den Instrumenten der Bürgerbeteiligung zählen bisher die öffentliche Plandiskussion, Bürgerbegehren und Bürgerentscheide.1

• Erholungsflächen

Erholungsflächen sind Grünflächen wie Parkanlagen, Wasserflächen und land- und forstwirtschaftlich genutzte Flächen.2

Interessant sind im Folgenden vor allem Grünflächen, die als öffentlich ausgewiesen sind, und die der Erholung dienen sollen.

• Nahversorgung

Nahversorgung ist das örtliche Angebot zur Versorgung mit Waren und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs.3

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Wie könnte es in Zukunft aussehen?

Ziele

1. Mitwirkung und Eigeninitiative

Mithilfe von Mitwirkungsangeboten sollen Ideen für Maßnahmen gesammelt werden, die die Lebensqualität im jeweiligen Stadtteil erhöhen. Außerdem soll es möglichst für jeden Gelegenheiten geben, selbst etwas zur positiven Entwicklung seiner Umgebung beizutragen. Idealerweise werden verschiedene Personen, nicht nur bereits aktive Bewohner, einbezogen.

So lässt sich zum Beispiel die Pflege von öffentlichen Plätzen und Grünflächen erleichtern, indem einige Aufgaben an Patenschaftsprojekte übertragen werden. Auch „Guerilla Gardening“ und „Urban Farming“-Initiativen können Aufgaben übernehmen.

Das Nahversorgungsangebot ist nur begrenzt gestaltbar, da es vor allem auf die Entwicklung des Marktes ankommt. Erfahrungen in anderen Städte und Gemeinden haben gezeigt, dass verschiedene Konzepte erfolgsversprechend sein können. Dazu gehören auch mobile Händler, die bewegungseingeschränkte Kunden erreichen können und lokale Kooperationen zwischen Einzelhändlern und Behörden.4

2. Bürgerfreundliche und serviceorientierte Verwaltung

Werden Befragungen für Städte-Rankings durchgeführt, nennen Unternehmensvertreter eine serviceorientierte Verwaltung häufig als Standortvorteil.5 Auch für Privatleute, insbesondere wenn diese sich vor Ort engagieren wollen, ist es hilfreich, eine bürgerfreundliche Verwaltung vorzufinden. Deshalb sollten Beratungs- und Unterstützungsangebote geschaffen und Richtlinien zum Umgang mit engagierten Bürgern geschaffen werden.

Umsetzung der Ziele

Kurzfristige Mitwirkungsangebot: Stadtteilapp

Eine Stadtteilapp, verbunden mit einer Internetseite und gegebenenfalls einer Hotline, könnte dazu genutzt werden, konkrete Probleme an öffentlichen Plätzen und beschädigte Infrastruktur zu melden, damit die Verwaltung schnell Lösungen finden und Reparaturen vornehmen lassen kann. Ein ähnliches Modell wird auf fixmystreet.com nur für das Vereinigte Königreich und auf de.seeclickfix.com auch für Deutschland angeboten. Auf de.seecklickfix.com gibt es allerdings für Hamburg bisher nur einen Eintrag.6

Weiterhin könnte die Stadtteilapp auch dazu dienen, spontane Ideen zur Erhöhung der Attraktivität des Stadtteils zu sammeln.

Ein Vorteil dieser Beteiligungsform ist, dass sie spontane und einmalige Beteiligungen ermöglicht und deshalb auch von denjenigen genutzt werden kann, die sich nur selten oder kurzfristig in einem Stadtteil aufhalten.

Außerdem können auf diesem Weg Ideen für verschiedene Bereiche, darunter auch die örtliche Nahversorgung gesammelt werden.

Probleme könnten sich ergeben, weil eine App die Verfügbarkeit eines Smartphones, Tablets/Pads oder Computers mit Internetanschluss voraussetzt. Dies schränkt die Beteiligungsmöglichkeit für Menschen ein, die sich die Geräte nicht leisten können oder Schwierigkeiten haben, damit umzugehen.

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Langfristiges Beteiligungsangebot: Liquid Hamburg

Im vergangenen Jahr hat der Kreis Friesland das System Liquid Feedback eingeführt, mit dessen Hilfe Bürger politische Fragen diskutieren und Politiker ein Meinungsbild zu ihren Anträgen einholen können. Dabei können sich Bürger, die im Kreis gemeldet sind, anmelden, um Diskussionsbeiträge zu erstellen, Anträge zu schreiben und an Abstimmungen teilzunehmen. Die Abstimmungsergebnisse sind nicht bindend, werden aber vom Kreistag als Empfehlungen berücksichtigt.7

E in so lches System is t fü r Hamburger Bez i rke in te ressant , we i l es e ine zusätz l iche Kommunikationsmöglichkeiten eröffnet.

Problematisch ist allerdings, dass sich nur Menschen beteiligen können, die über einen Computer mit Internetanschluss verfügen. Außerdem erfordert die Bedienung des Systems je nach Vorkenntnissen eine gewisse Einarbeitungszeit.

Konkrete HandlungsvorschlägeEs wird vorgeschlagen zu prüfen, welche Kosten und welcher Aufwand mit der Pflege einer Stadtteilapp verbunden wären. Dazu könnte Kontakt zu den Betreibern von Seeclickfix.com aufgenommen werden.

Außerdem wird vorgeschlagen, zu prüfen, ob das Liquid Friesland-Modell auf Hamburger Bezirke übertragbar ist. Dazu könnte Kontakt zu den Verantwortlichen im Landkreis Friesland und zu den Entwicklern von Liquid Feedback aufgenommen werden.

Schließlich sollte die Einführung eines stadtweiten WLAN geprüft werden. Damit ließe sich das Problem des fehlenden Internetzuganges lösen.

Fußnoten

1.www.hamburg.de/fachbegriff/39598/fachbegriffe.html (21.01.13)

2.Mark www.hamburg.de/fachbegriff/39598/fachbegriffe.html (21.01.13)

3.Siehe: Krüger, Thomas: Versorgung und Urbanität – Quartiers- und Stadtteilzentren als Grundelemente der europäischen Stadt. In: Nahversorgung in der Metropolregion Hamburg. Dokumentation des Hamburger Forums Nahversorgung am 27. Oktober 2007. www.hk24.de/linkableblob/1385548/.10./data/Die_Nahversorgung_in_Hamburg-data.pdf (21.01.13).

4.Beispiele unter www.badische-zeitung.de/lahr/wie-nahversorgung-in-der-zukunft-aussehen-kann--61297890.html (21.01.13).

5.Städteranking 2011. Die 50 größten deutschen Städte im Test; IW Consult GmbH, im Auftrag der Init iative Neue Soziale Marktwirtschaft, 9. Dezember 2011.

6.Siehe: de.seeclickfix.com/deu_hamburg-stadte (21.01.13).

7.Biermann, Kai: Landkreis Friesland führt Liquid Feedback ein. ZEIT ONLINE, 09.11.2012, www.zeit.de/digital/internet/2012-11/liquid-feedback-friesland (21.01.13); www.liquid-friesland.de (21.01.13).

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WLANMit dem Netz zu Effizienz, Offenheit und Modernität

Das Internet hat in vielerlei Weise die gesellschaftlichen Prozesse seit den 90er-Jahren beeinflusst. Gesellschaftlich werden Kommunikation und Interaktion erleichtert. In wirtschaftlicher Hinsicht ermöglicht es die Reduzierung der Informationsbeschaffungskosten.

Gerade für den urbanen Raum Hamburg birgt das Internet die Chance und einzige Möglichkeit den vorhandenen Raum optimal auszunutzen, beispielsweise im Bereich des Verkehrs durch intelligente Verkehrsleitsysteme. Ein weiterer Aspekt des Internets für Städte ist die Idee eines stadtweiten WLAN-Netzes.

ErklärungEin stadtweites WLAN-Netz meint ein öffentliches, das Stadtgebiet umfassendes und nicht kommerzielles Angebot von drahtlosem Internetzugang. Es ermöglicht allen Personen im Einzugsbereich den Zugang zum Internet und damit verbundenen Diensten.

Neben ausländischen Städten wie London, New York und Bologna haben auch deutsche Städte wie Aachen oder Düsseldorf, zumindest teilweise, ein öffentliches WLAN-Netz eingeführt.

Ferner werden freie Netz in Berlin und anderen deutschen Städten über Bürgerinitiativen (z.B. Freie Netzwerke e.V.) aufgebaut.

ChancenInnerhalb der letzten Jahre hat sich gezeigt, dass der offensive Umgang mit Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) für ein modernes Metropolwesen unerlässlich ist.

Die ständige Verfügbarkeit von Internet über elektronische Geräte erlaubt Personen im Stadtgebiet die umfassende Nutzung von Medienangeboten auch außerhalb der Wohnung und steigert somit die Attraktivität als Wohn-, Einkaufs-, Touristik- und Wirtschaftsstandort. So profitieren neben Bürgern auch Personen, die sich nur kurzfristig im Stadtgebiet befinden, wie Berufspendler und Touristen.

Gesellschaftlich ist die sozialpolitische Ebene von besonderer Bedeutung. Trotz gesunkener Preise für den Internetzugang stellt dieser gerade für finanziell schwache Haushalte immer noch eine beachtliche Kostenposition dar (ca. 20€ pro Monat). In Anbetracht der Wichtigkeit eines funktionsfähigen Internetanschlusses – auch für die Nutzung von Bildungs- und Kulturangeboten – fördert ein frei angebotenes Internet die Chancengleichheit.

In diesem Zusammenhang stellte die Initiative D21 im Juli 2010 fest, dass weiterhin 28% der Bundesbürger über 14 Jahren (etwa 18 Millionen) über keinen Internetanschluss verfügen. Diese sogenannte „digitale Kluft“ hatte die Bundesregierung mit ihrer Initiative „Internet erfahren“ zwischen 2009 und 2011 zu bekämpfen versucht.

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Die Initiative zielte darauf ab, besonders internetferne Bevölkerungsschichten an das Medium heranzuführen. Seit 2012 wird das Projekt unter anderem von der Bundesarbeitsgemeinschaft der Seniorenorganisationen und der Stiftung Digitale Chancen selbständig fortgeführt.

Zudem kann ein solches WLAN-Netz für eine eGovernments-Politik nutzbar gemacht werden. Unter dem Begriff eGovernment ist die Erreichbarkeit von Behörden und öffentlichen Dienstleistungen per Internet gemeint. Ein stadtweites WLAN-Netz ermöglichte etwa das Abfragen von Wartezeiten in Ämtern oder die Verfügbarkeit von städtischen Leistungen. Ebenso könnte die aktuelle Verkehrssituation geprüft werden und Engpässe auf diese Weise kommuniziert und Auswirkungen abgeschwächt werden.

Ein stadtweites WLAN-Netz kann zusätzlich die Kreativ- und Medienwirtschaft stärken.

Die Förderung dieser Wirtschaftszweige ist bereits im Leitbild der Stadt „Metropole Hamburg – Wachsende Stadt“ von 2001 und auch im neuen Konzept „Wachsen mit Weitsicht“ erklärtes Ziel.

Es ist davon auszugehen, dass ein solches Leuchtturmprojekt erhebliche Ausstrahlungswirkung entfalten kann. Dies entspräche dem Hamburger Anspruch, seine starke Position in diesem Bereich zu verteidigen.

Auch in anderen wirtschaftlichen Teilbereichen wie dem Einzelhandel sind positive Effekte möglich. Genannt seien insbesondere der Trend zur Umgebungsinteraktion aber auch bekannte Angebote wie die Automatenwirtschaft.

Ferner unterstützt das Projekt, welches einen ständigen Informationszugriff und -austausch erlaubt, das Image Hamburgs, eine Stadt der Wissenschaft und Forschung zu sein.

Weitere Aspekte sind solche, die sich aus einer Kombination mit M2M (= die Kommunikation zweier Maschinen via Internet) ergeben. So können städtische Arbeitsabläufe wie Verkehrsleit- und Ampelsysteme aber auch Beleuchtung und Überwachung ökonomisch und ökologisch sinnvoll gesteuert werden. Das Land Hamburg wäre eigener Nutzer des Angebots.

Insgesamt bewirkte ein stadtweites WLAN-Netz eine Steigerung der städtischen gegenüber der ländlichen Lebensqualität. Zusätzlich sind Auswirkungen auf die Wirtschaft gerade in den von Hamburg fokussierten Bereichen Medien und IT zu erwarten. Schlussendlich lassen sich auf diesem Wege sogar staatliche Aufgaben - wie etwas die Verkehrsleitung – effektiver erfüllen.

GrenzenSo breit gefächert die positiven Auswirkungen eines stadtweiten WLAN-Netzes sind, so sehr dürfen ihre Effekte auch nicht überschätzt, bzw. als sicher angenommen werden. So sind die Folgen für die Wirtschaft abhängig davon, inwieweit Anbieter in der Lage sind und Interesse daran zeigen, den Markt mit passenden Applikationen und Infrastrukturen zu versehen. In Anbetracht des liquiden Einzelhandels in Hamburg und der Modernität dieser Technologien ist hiervon jedoch auszugehen.

Ferner befreit ein offen zugängliches Internet finanziell schwache Haushalte nicht von der Hürde, zugangsfähige Endgeräte zu besitzen.

UmsetzungBei der Frage der Umsetzung sind insbesondere drei Punkte zu beachten. Zum einen ist die Unterhaltung und Führung eines solchen Projektes zu klären, zweitens die räumliche Platzierung der nötigen Netzwerkgeräte und drittens die angebotene Übertragungsgeschwindigkeit.

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Träger des Projekts

Aufgrund der Fremdheit entsprechender Aufgaben für den Staat und der Erfahrung privater Anbieter mit den nötigen Prozessen empfiehlt sich eine Partnerschaft mit Privaten bei der Projektbewältigung.

Im Rahmen solcher Partnerschaften können auch bereits bestehende Strukturen erfolgreich nutzbar gemacht werden (z.B. T-Mobile-HotSpots).

Für diese Art der Projekte bestehen auf dem Weltmarkt zudem bereits erfahrene, private Partner, die die Entwicklung von stadtweiten WLAN-Netzen begleiten. An der Praktikabilität solcher Umsetzungen ist folglich nicht zu zweifeln.

Der Kreis an potentiellen Unterstützern ist ferner als weit zu bemessen. Dies kann auch auf die positive Einstellung gegenüber der Idee eines stadtweiten WLAN-Netzes zurückgeführt werden. So förderte in Bologna neben der Stadt auch die ortsansässige Hochschule den Aufbau eines solchen Netzes, was den Aspekt Wissenschaft und Forschung unterstreicht.

Installation der Netzwerkgeräte

Was die räumliche Platzierung der nötigen Netzwerkgeräte, Router, betrifft, so ist zu beachten, dass insbesondere hohe Anlagen in Frage kommen, denn die Signale durchdringen kaum Wände.

Bei der Umsetzung sind ferner unterschiedliche Lösungsmöglichkeiten denkbar. So installierte die Stadt London die Sendestationen etwa - nicht sichtbar – im bereits bestehenden Ampelsystem. Ein Router kann etwa in einem Umfang von 300 Metern eine Verbindung bereitstellen.

Übertragungsgeschwindigkeit

Im Hinblick auf die angebotene Übertragungsgeschwindigkeit ist zu beachten, dass bei einer geringen Qualität viele der aufgezeigten Effekte und Vorteile nicht eintreten können. Bereits die geläufigen medialen Angebote sind lediglich teilweise bei geringer Übertragungsgeschwindigkeit nutzbar.

Zudem erfordern hoch frequentierte Ballungszentren wie Hamburg hohe Kapazitäten. Ziele wie die Attraktivitätssteigerung für den Medien- und Kreativsektor sowie der Nutzen für finanzschwache Bevölkerungsschichten sind vorrangig bei einem kabellosen Breitband-Zugang erreichbar.

Fragen & ProblemeRechtlich

Fraglich ist die Haftung bei missbräuchlicher Nutzung des angebotenen Internetzugangs: Die sogenannte Störerhaftung. Sie kann denjenigen treffen, dessen Internetzugang für schadensersatzpflichtige Aktivitäten, etwa das Downloaden oder Verbreiten von urheberrechtlich geschütztem Material, benutzt wird.

In diesem Zusammenhang haben sich Abmahn-Strukturen in Deutschland entwickelt.

Dabei hatte der Bundesgerichtshof in einem Urteil (Az. I ZR 121/08) festgestellt, dass Privatpersonen „auf Unterlassung, nicht dagegen auf Schadensersatz, in Anspruch genommen werden [können], wenn ihr nicht ausreichend gesicherter WLAN-Anschluss von unberechtigten Dritten für Urheberrechtsverletzungen im Internet genutzt wird".

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Dennoch verursacht das Abmahnen auf Unterlassung Kosten für Anbieter freier WLAN-Netze. So statuiert §97a des Urheberrechtsgesetzes, dass der Abmahnende die Aufwendungen für die Abmahnung dem Störer (also dem Betreiber des WLAN-Netzes) auferlegen kann. Gemäß Absatz 2 dieser Regelung dürfen diese Kosten 100€ in den einfachen Fällen nicht übersteigen.

Es existieren jedoch Berichte, dass die Streitwerte unverhältnismäßig hoch angesetzt würden, sodass die Regelung der „einfachen Fälle“ nicht greife. Dies verursache zusätzlich eine starke finanzielle und zeitliche Belastung sowie Rechtsunsicherheit.

Darauf Bezug nehmend, hat der Bundesrat auf Antrag des Landes Berlin eine Prüfbitte an die Bundesregierung verabschiedet (Bundesrat, Drucksache 545/12, 12. Oktober 2012). Dabei geht es um die Erörterung von Haftungsbeschränkungen für Betreiber drahtloser lokaler Netzwerke. Eine Novellierung des Telemediengesetzes - hin zu einer eindeutigen und verständlichen Version - ist an dieser Stelle dringend notwendig.

Insbesondere zur genaueren Kalkulation der Haftungsrisiken bedarf die Einführung eines stadtweiten WLAN-Netzes einer ausreichenden rechtlichen Beratung.

Kosten

Ein weiteres Problem stellen die Kosten dar. Bei der Größe von Hamburg ist mit mehreren Millionen Euro Kosten zu rechnen. Die Kosten können jedoch stark schwanken, abhängig vom Finanzierungssystem, wie etwa einer freiwilligen Bürgerfinanzierung oder einer stärkeren Beteiligung von Unternehmen. Bestimmte Finanzierungskonzepte können jedoch einer Kostenfreiheit entgegenstehen.

Beispiel BerlinIn den letzten Monaten hat Berlin Anstrengungen unternommen, um ein freies WLAN-Netz anzubieten.

Hierzu kam es zu einer Kooperation zwischen Kabel Deutschland und der Medienanstalt Berlin-Brandenburg (mabb).

Zum heutigen Zeitpunkt können Berliner so an mehreren öffentlichen Plätzen (44 Hotspots, bis Sommer 2013 sollen es 100 sein) 30 Minuten pro Tag mit einer Downloadgeschwindigkeit von 100.000Kbit/s online surfen. Ab dem Sommer 2013 soll das kostenlose Angebot durch Kabel Deutschland mit kostenpflichtigen Zusatzangeboten versehen werden, die eine Internetnutzung über 30 Minuten hinaus ermöglichen.

Die Findung der Hotspots wird mit einer frei erhältlichen App erleichtert.

Die Kooperation zwischen mabb und Kabel Deutschland ist lediglich ein Teil der Instrumente, denen sich das Land Berlin bedient. Bis Ende Oktober 2012 lief ein Interessebekundungsverfahren, um Unternehmen zu finde, die Interesse an einem Netzaufbau auf eigene Kosten hatten. Berlin zielt auf eine Versorgung durch mehrere Anbieter. Den Unternehmen stehe es frei, durch Werbung und andere Methoden die Netze zu finanzieren. Eingeschlossen sei dabei auch der Handel mit Nutzerdaten.

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Konkrete Handlungsvorschläge

• Zur Erörterung der rechtlichen Lage bedarf es einer Experten-Kommission.

• Möglicher Ansprechpartner und Informationsgeber im Vorfeld kann TheCloud (TheCloud.de) sein, der bereits entsprechende Stadt-Projekte u.a. in London durchführte.

• Im Verbund mit einer attraktiven Bürger-Finanzierung stellt sich ein Stadtweites WLAN-Netz als sehr gut kommunizierbares Gemeinschaftsprojekt liberaler Handschrift dar, welches entsprechend medial aufbereitet werden sollte.

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RADFAHREN IN HAMBURGDer individuelle Verkehr

Mobilität ist ein Kernpunkt jeder stadtplanerischen Entscheidung. Autos, Busse, Stadtbahn, S- und U-Bahn haben alle dort ihren berechtigten Platz. Jedoch darf dabei ein Fortbewegungsmittel nicht vergessen werden: Das Fahrrad.

Warum sollten Menschen Radfahren?Die Ressourcen der Erde sind begrenzt. Der Verbrauch fossiler Energien steigt jedoch täglich. Nur das Fahrrad kommt ohne Motor aus. Es wird allein durch Muskelkraft bewegt.

Dadurch ergibt sich auch der Synergieeffekt, dass Radfahren für den Menschen sehr gesund ist: Er trainiert seine Muskeln als Ausgleich zum täglichen Sitzen im Büro und ist zudem an der frischen Luft.

Genau zu dieser „frischen“ Luft trägt das Fahrrad selbst auch bei. Es erzeugt im Betrieb keinerlei Abgase – insbesondere erfolgt kein CO2-Ausstoß.

Die Gesundheit fördert es aber noch auf andere Weise: Lärm durch Autos, Busse und LKW ist in Großstädten zu einem Risikofaktor für die Gesundheit der Anwohner geworden. Das Fahrrad hingegen verursacht keinen Lärm.

Außerdem ist es häufig platzsparender in der Unterbringung (Fahrradständer im Verhältnis zu Parkplätzen).

Es ist deutlich kostengünstiger in Anschaffung und Wartung für den Nutzer. Dies kann durch Sharingkonzepte (Bsp. Stadtrad) noch maximiert werden.

Aber auch für die Kommunen ist die Pflege der Infrastruktur aufgrund der geringeren Belastung auf lange Sicht kostengünstiger.

Zuletzt ist es insbesondere im Innenstadtverkehr häufig im Vergleich mit dem Auto das schnellere und flexiblere Fortbewegungsmittel. Dies gilt sowohl für die Zeit, die für die gefahrene Strecke aufgewendet werden muss, als auch für die Zeit, die regelmäßig mit der Parkplatzsuche vergeudet wird.

Warum fahren dann nicht schon alle mit dem Rad?Diesen Vorteilen stehen mehrere Nachteile gegenüber. In drei Situationen ist das Rad anderen Verkehrsmitteln deutlich unterlegen. Auf langen Strecken ist das Rad zu langsam und anstrengend, sodass es hauptsächlich für den Stadtverkehr geeignet ist.

Bei schlechtem Wetter sinkt die Motivation Fahrrad zu fahren deutlich. Zwar gibt es entsprechende Kleidung, jedoch ist es nachvollziehbar, dass nicht jeder im Büro vom Regenmantel, -hose und –schuhen in seinen Anzug wechseln möchte. Außerdem ist das Rad nur sehr eingeschränkt für den Transport von Gegenständen geeignet.

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Diese Nachteile zeigen, dass es auf die konkrete Situation ankommt, ob ein Rad seine Vorteile voll ausspielen kann.

Welches Konfliktpotential besteht?Radfahrer und Fußgänger prallen häufig aufeinander. Zum Einen gibt es die rücksichtslosen Radfahrer, die Fußgängerwege benutzen und dort auch noch extrem schnell fahren und dadurch sich und die Fußgänger gefährden. Auf der anderen Seite nutzen auch Fußgänger häufig den Radweg als Gehweg und riskieren damit ebenso einen Zusammenstoß und behindern die Radfahrer. Dieser Konflikt könnte sowohl durch deutlichere Trennung der beiden Wege als auch deren Verbreiterung gemildert werden.

Gleiche Probleme entstehen zwischen Autos und Radfahrern. Letztere halten sich häufig nicht an Verkehrsregeln an Kreuzungen und ähnlichem. Erstere nehmen häufig beim Überholen und an Ampeln zu wenig Rücksicht.

Konflikte bestehen selbstverständlich auch zwischen Radfahrern. Jedoch treten diese vergleichsweise selten auf und zumeist dann, wenn der Radweg sehr eng ist oder beim rücksichtslosen Fahren einzelner Personen.

Welche Faktoren beeinflussen die Attraktivität des Radfahrens?Insbesondere die Infrastruktur ist von entscheidender Bedeutung. Solange keine Radwege bereitgestellt werden, hingegen das Ziel mit dem Auto leicht zu erreichen ist, fällt die Entscheidung regelmäßig zulasten des Fahrrades.

Ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis steigert die Attraktivität eines Verkehrsmittels deutlich. Das Rad ist hier durch geringe Anschaffungskosten schon attraktiv. Dieser Effekt kann durch Sharing-Konzepte noch gesteigert werden.

Fast ebenso wichtig wie die Radwege sind entsprechende Stellplätze am Anfang und Ziel der Route. Die Parkplatzsuche bei Autos verringert deren Attraktivität erheblich. Die kostengünstige und platzsparende Einrichtung von Radparkplätzen kann und muss diese Lücke auszunutzen.

Als Nachteil wurde zuvor schon das Wetter genannt. Dieses ist zwar ein wesentlicher Attraktivitätsfaktor, auf den der Mensch jedoch nur bedingt Einfluss nehmen kann und der daher nicht der primäre Ansatzpunkt zur Attraktivitätssteigerung sein sollte.

Was könnten erstrebenswerte Ziele bzgl. des Radverkehrs sein?Da das Rad – wie oben gezeigt - in vielen Situationen dem Auto überlegen ist, ist es sinnvoll, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr zu erhöhen. Dies kann insbesondere durch eine Orientierung an den soeben aufgeführten Attraktivitätsfaktoren vorbereitet werden.

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Was kann für die Zukunft getan werden?Prämisse bei diesen Überlegungen ist, dass der Radverkehr nicht grundsätzlich komplett auf die Straße zu den Autos verlagert wird. Der ADFC fordert zum Beispiel flächendeckend Tempo 30 für Autos und möchte dann Fahrräder auf der Straße fahren lassen. Dieser Glaubenskrieg kann in diesem kurzen Papier nicht entschieden werden.

Projekte wie das „Stadtrad“ müssen weiter gefördert und optimiert werden. In vielen Lebensbereichen (Autos, Wohnungen etc.) verliert das Eigentum an Bedeutung und das sog. Sharing ist auf dem Vormarsch. Durch dieses wird auch ein Großteil von Problemen, die zurzeit noch bestehen, gleich mitgelöst. Zum Beispiel bedeuten erheblich mehr Fahrräder auch einen erheblich größeren Bedarf an Stellplätzen. Beim Sharing vergrößert sich die absolute Zahl der Räder nicht so erheblich. Außerdem ist in einem gut ausgebauten Sharingnetz stets ein Rad verfügbar, was die Attraktivität enorm erhöht. Zuletzt werden die – zwar im Vergleich zum Auto geringen, jedoch der Höhe nach teilweise trotzdem abschreckenden - Anschaffungskosten für den Einzelnen vermieden.

Die Radinfrastruktur muss verbessert werden. Die geplanten Fahrradrouten in Hamburg sind insofern ein guter Anfang. Jedoch müssen sie auch zeitnah fertiggestellt werden und vor allem ein vernünftiges Netz aus Wegen bilden, welches nicht nur die Randbezirke mit der Innenstadt verbindet, sondern auch Querverbindungen aufweist. Und die schönste Radroute nützt nicht viel, wenn es keinen befahrbaren Radweg vor der eigenen Haustür gibt. Es bestehen zwar viele Radwege. Jedoch sind diese häufig in einem derart schlechten Zustand, das ein Fahren ohne Federung kaum möglich ist.

Diese Radrouten setzen zudem nicht zwingend den Neubau kilometerlanger Radwege voraus. Es könnten ebenso verkehrsarme Seitenstraßen zu Tempo 30-Zonen erklärt und als Radroute ausgewiesen werden. Werden dann noch die Ampelschaltungen an eine „grüne Welle“ bei Tempo 30 angepasst, lässt sich fast von einer Fahrradautobahn nach dem Vorbild Kopenhagens sprechen.

Weitere Konzepte könnten die saisonabhängige Nutzung von Straßen sein. So könnten bestimmte Straßen im Sommer für den Radverkehr reserviert werden und im Winter oder bei schlechter Witterung wieder freigegeben werden.

Dieser Gedanke ließe sich gerade in der Innenstadt auch auf die Tages- und Nachtzeit anwenden. Tagsüber wären bestimmte Innenstadtstraßen nur für den Rad- und Fußgängerverkehr geöffnet. Nachts oder zu bestimmten Lieferzeiten dürften auch Autos diese Straßen benutzen.

Ein sehr wichtiger Punkt ist die Verknüpfung des Radverkehrs mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Das sog. Park-and-Ride-Konzept kann auch auf Fahrräder übertragen werden. Diese besonderen Stationen in den Randbezirken müssten als Sammelpunkt der umliegenden Radwege ausgebaut werden. Zusätzlich müssten große Fahrradgaragen, wie sie an Bahnhöfen üblich sind, entstehen. Auch Fahrradgaragen an Innenstadtstationen, von denen aus weitere Punkte wie Einkaufsstraßen und Büros gut zu erreichen wären, sind zu empfehlen.

Dieses Konzept könnte sogar so weit gehen, dass im U- und S-Bahn-Verkehr Radwaggons (Bsp. Deutsche Bahn) eingesetzt werden, sodass eine Mitnahme während des Berufsverkehrs möglich wird. Dies setzt allerdings auch die Erreichbarkeit des Bahnsteigs mit dem Rad voraus, was wiederum Investitionen in Radrampen oder Radrolltreppen nach sich zieht.

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Außerdem gilt es darauf hinzuarbeiten, dass die bestehenden Regelungen eingehalten werden und zur gegenseitigen Rücksichtnahme aufzurufen, um Konflikten und Unfällen schon im Vorhinein entgegenzutreten. Dies könnte unter anderem eine verpflichtende Radfahrprüfung in der Grundschule mit späterer Auffrischung leisten. Auch Autofahrer könnten durch das konsequente Ahnden der häufigsten Verstöße wie dem Zuparken von Radwegen und der mangelnden Rücksicht beim Abbiegen an Kreuzungen sensibilisiert werden.

Zuletzt muss sichergestellt sein, dass sowohl auf Landes- als auch auf Bezirksebene Personal vorhanden ist, das sich insbesondere dem Radverkehr widmet.

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FDP-BÜRGERSCHAFTSFRAKTION HAMBURG