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ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs Version 2.1 Basisdaten Deutschland

bearbeitet von Wolfram Knörr im Auftrag des Umweltbundesamtes

Heidelberg, April 2004

IFEU Heidelberg Seite 1

Vorbemerkungen

Das „Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs“ in der Version 2.1 vom 28. Februar 2004 verwendet ein Verkehrsmengengerüst für Deutschland, dass für TREMOD (Transport Emission Estimation Modell) in der Version 3.0 vom 31. Oktober 2002 abgeleitet bzw. aktualisiert wurde. Diese Version enthält im wesentlichen die fol-genden Daten

• Fahr- und Verkehrsleistungsdaten für den Pkw- und den schweren Nutzfahrzeug-verkehr für die Jahre 2000 bzw. 2001 aufgrund der DIW-Fahrleistungsberechnungen (Verkehr in Zahlen 2001/2002 /ViZ/) und der Mittel-fristprognose der Prognos AG vom Sommer 2002 /Prognos 2002/.

• Kraftfahrzeug-Bestandsdaten und Neuzulassungen bis 2000 /KBA/,

• Basiszenario bis 2020 aufgrund der aktuellen Verkehrsprognose 2015 für die Bun-desverkehrswegeplanung /BMVBW 2001/ und deren Fortschreibung durch das DIW bis 2020 /DIW 2001/.

Nicht berücksichtigt werden konnte die Fahrleistungserhebung 2002 /IVT 2004/, deren Ergebnisse erst im Laufe des Jahres 2004 vorliegen werden und die möglicherweise zu Anpassungen des Fahrleistungsgerüsts (absolut und Fahrleistungsanteile der Fahr-zeugschichten) führen wird. Nach dem Vorliegen der Ergebnisse ist eine Aktualisierung des TREMOD-Modells geplant, bei der Bestands-, sowie Fahr- und Verkehrsleistungs-daten auf den aktuellen Stand fortgeschrieben werden sollen.

Heidelberg, im April 2004

Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 2.1: Basisdaten Deutschland – April 2004

Seite 2 IFEU Heidelberg

Inhaltsverzeichnis

1 Zusammenfassung der verwendeten Daten und Annahmen............................... 3 1.1 Abgrenzungen.............................................................................................................. 3

1.2 Daten und Annahmen.................................................................................................. 3

2 Basisdaten des Straßenverkehrs ........................................................................... 5 2.1 Vorbemerkungen ......................................................................................................... 5

2.2 Bestand......................................................................................................................... 5 2.2.1 Bestand 1980-2000 nach Antriebsart, Größenklasse und Alter ........................... 6

2.2.1.1 Pkw und Kombi.................................................................................................. 7 2.2.1.2 Leichte Nutzfahrzeuge .................................................................................... 10 2.2.1.3 Sattelzugmaschinen ........................................................................................ 20 2.2.1.4 Reisebusse/Linienbusse ................................................................................. 23 2.2.1.5 Motorisierte Zweiräder..................................................................................... 25

2.2.2 Fortschreibung des Bestands ............................................................................. 30 2.2.2.1 Pkw.................................................................................................................. 30 2.2.2.2 Leichte und schwere Nutzfahrzeuge............................................................... 33 2.2.2.3 Busse............................................................................................................... 36 2.2.2.4 Motorisierte Zweiräder..................................................................................... 37

2.3 Verkehrszusammensetzung ..................................................................................... 38 2.3.1 Anteile der Emissionsstufen je Altersjahrgang ................................................... 38

2.3.1.1 Pkw.................................................................................................................. 38 2.3.1.2 Leichte Nutzfahrzeuge .................................................................................... 45 2.3.1.3 Schwere Nutzfahrzeuge und Busse................................................................ 46 2.3.1.4 Motorisierte Zweiräder..................................................................................... 47

2.3.2 Fahrleistungsanteile nach Emissionsstufen........................................................ 48

2.4 Aktualisierung der Schichtdefinitionen im HBEFA 2.1 .......................................... 51

2.5 Fahrleistungen ........................................................................................................... 54 2.5.1 Fahrleistungen West- und Ostdeutschland 1980-1993 ...................................... 54 2.5.2 Fahrleistungsentwicklung Deutschland 1994-2020 ............................................ 57

3 Literaturverzeichnis............................................................................................... 62



1 Zusammenfassung der verwendeten Daten und Annahmen

1.1 Abgrenzungen Das „Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs“ in der Version 2.1 vom 28. Februar 2004 (HBEFA 2.1) baut auf dem Verkehrsmengengerüst auf, dass für TREMOD (Transport Emission Estimation Model) in der Version 3.0 vom 31. Oktober 2002 abgeleitet wurde. Konkret sind das Daten und Annahmen zu den Fahrzeugbe-ständen und Fahrleistungen des Straßenverkehrs sowie notwendige ergänzende In-formationen

• in der Zeitreihe von 1980 bis 2000/2001 sowie in einem Basiszenario bis 2020

• getrennt für West- und Ostdeutschland (bis 1993) und Deutschland insgesamt (1994-2020)

1.2 Daten und Annahmen Zur Ableitung des Verkehrsmengengerüsts wurden zahlreiche Basisdaten aus allge-mein zugänglichen Statistiken und speziellen Untersuchungen verwendet, aufeinander abgestimmt und ergänzt. Im folgenden ist ein Überblick über die wichtigsten Bereiche, die Hauptquellen sowie wichtige Annahmen dargestellt.

Realdaten 1980-2001

Bestände Straßenverkehr: Für Westdeutschland ab 1980 sowie Deutschland ab 1994 wurden die Bestände aufgrund der detaillierten Bestands- und Neuzulassungsstatisti-ken des Kraftfahrt-Bundesamtes /KBA/ aufgearbeitet und in TREMOD integriert. Basis der Bestandsanalyse für Ostdeutschland waren detaillierte Bestandsanalysen für die Bezugsjahre 1988 und 1990 /Abgas-Prüfstelle Adlershof 1992/ sowie die Zeitreihen in den statistischen Jahrbüchern der DDR. Zwischen 1990 und 1993 musste der Bestand mit Hilfe zahlreicher Annahmen abgeschätzt werden.

Fahrleistungen Straßenverkehr: Wichtigste Quelle für die Fahrleistungen ist die kon-tinuierlich publizierte Zeitreihe der Fahrleistungen im Straßenverkehr, die vom DIW erstellt wird und in „Verkehr in Zahlen“ publiziert ist. In den Fahrleistungsuntersuchun-gen und Analysen, die für die Bezugsjahre 1986, 1990 und 1993 durchgeführt wurden, sind spezielle TREMOD-Anforderungen berücksichtigt: So entspricht die Aufteilung der Fahrleistungen nach Fahrzeugtypen und Straßencharakteristik den Differenzierungen, die auch in den Emissionsmessprogrammen zugrunde gelegt wurden. Erfasst wurde außerdem die Inlandsfahrleistung, als die Fahrleistung von allen Kraftfahrzeugen auf den Straßen innerhalb Deutschlands. Die Fahrleistungsdaten für die drei genannten Bezugsjahre wurden daher direkt in TREMOD übernommen. Diese Werte stimmen allerdings nicht mit den als Inländerfahrleistung abgeleiteten DIW-Werten überein, so dass zwischen den Angaben in „Verkehr in Zahlen“ und den Ergebnissen von TREMOD zum Teil Differenzen bestehen. Für das Verkehrsmengengerüst im HBEFA 2.1 sind vor allem die Fahrleistungsanteile nach Straßenkategorien sowie nach Ver-kehrssituationen und Längsneigung relevant, die zur Berechnung der mittleren Emissi-onsfaktoren für die Verkehrssituationen „Durchschnitt“ bzw. „Durchschnitt AB, AO, IO“ verwendet werden.



Szenarien 2002-2020

Bestandsentwicklung Straßenverkehr: Die zukünftigen Bestände werden mit Hilfe eines Umschichtungsmodells abgeleitet, das ausgehend vom realen Bestand aus der letzten verfügbaren Statistik, aus der Entwicklung der vergangenen Jahre abgeschätz-ten Neuzulassungen und Neuzulassungsanteilen der einzelnen Fahrzeugschichten sowie Überlebenswahrscheinlichkeiten einen möglichen zukünftigen Fahrzeugbestand berechnet.

Fahrleistungen: Die Fortschreibung der Fahr- und Verkehrsleistungen wird auf Basis des Trend-Szenarios der „Verkehrsprognose 2015“ für die Bundesverkehrswegepla-nung sowie einer Projektion bis 2020 des DIW vorgenommen



2 Basisdaten des Straßenverkehrs

2.1 Vorbemerkungen Die vorliegende Dokumentation beschreibt die Basisdaten für den Bereich „Straßen-verkehr“. Folgende inhaltliche Schwerpunkte werden behandelt:

• Bestand: Aufbereitung des Kfz-Bestands in West- und Ostdeutschland 1980-1993 und für Deutschland 1994-2000 nach Antriebsart, Hubraumklasse und Alter, Fort-schreibung der Bestände Deutschland bis 2020

• Fahrleistungsanteile nach Emissionsstufen: Anteile der Emissionsstufen je Fahrzeugkategorie, Fahrleistungsgewichtung, mittlere Laufleistung, jeweils in den Basisszenarien 1980-2020

• Fahrleistung: Absolute Fahrleistung pro Fahrzeugkategorie und Bezugsjahr, Fahrleistungsanteile je Straßenkategorie, Verkehrssituation und Längsneigungsklasse

2.2 Bestand Informationen über die Fahrzeugbestände werden für die Emissionsberechnung an verschiedenen Stellen benötigt:

• Fahrzeugbestand Pkw und leichte Nutzfahrzeuge nach emissionsrelevanten Schich-ten zur Berechnung der Verdunstungsemissionen durch Tankatmung. Hierzu wird der jeweilige inländische Bestand zu Grunde gelegt.

• Ableitung der Bestandsanteile aller Fahrzeugkategorien nach emissionsrelevanten Schichten als Basisinformation zur Ermittlung von Fahrleistungsanteilen der Schichten auf den verschiedenen Straßenkategorien. Diese bilden die Basis zur Be-rechnung der warmen Emissionen (alle Fahrzeugkategorien), der zusätzlichen E-missionen durch Kaltstart (nur Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) und der Verduns-tungsemissionen beim Heiß- bzw. Warmabstellen der Fahrzeuge (Pkw, leichte Nutz-fahrzeuge und Krafträder).

• Für Szenarienberechnungen werden die Bestände differenziert nach Antriebsart, Größenklasse, Alter und Emissionsstufen für ein Bezugsjahr benötigt, um mit Hilfe von Überlebenswahrscheinlichkeiten und den jährlichen Neuzulassungen eine mög-liche Bestandsentwicklung für die Zukunft zu berechnen.

Die Bestände wurden für die im Modell definierten Fahrzeugkategorien (Tab. 1) für die Bezugsjahre 1960-1993 jeweils für Ost- und Westdeutschland und für 1994-2000 für Deutschland insgesamt aufbereitet und szenarienhaft bis 2020 fortgeschrieben. Da die Bestände häufig nicht in der erforderlichen Struktur vorlagen, mussten Annahmen zur Zuordnung der aus der Statistik abgeleiteten Realbestände zu den Modellkategorien getroffen werden. Diese sind bei den jeweiligen Fahrzeugkategorien dargestellt.



Tab. 1 Definition der Fahrzeugkategorien in TREMOD und im HBEFA 2.1

FzKat TREMOD

FzKat HBEAF 2.1

Beschreibung

PKW PKW Pkw, Kombi, Kleinbusse und Wohnmobile

LNF LNF Leichte Nutzfahrzeuge: Lkw <=3,5t

LKW SNF Schwere Lastkraftwagen >3,5t im Solobetrieb

LZ SNF Lastzug, Anhängerzug

SZ SNF Sattelzug

RBus RBus Reisebus

LBus LBus Linienbus (= ÖV-Bus)

KKR KR Mofa, Moped, Kleinkraftrad

KR KR Motorrad, Kraftrad

Zur Ableitung des Bestands nach den emissionsrelevanten Schichten wird er je Fahr-zeugkategorie weiter aufgegliedert nach Segmenten (definiert durch eine Kombination aus Antriebsart und Größenklasse) und - zur Zuordnung der Emissionsstufen - nach Fahrzeugalter. Die Zugehörigkeit eines Fahrzeugs zu einer Fahrzeugschicht wird so-mit durch seine Zugehörigkeit zu

• einer Fahrzeugkategorie,

• einer Antriebsart und einer Größenklasse (Segment) und

• einer Emissionsstufe, die entweder bekannt ist oder auf Grund des Fahrzeugalters ermittelt wird,

vollständig beschrieben.

Bei der Bestandsanalyse wurde angenommen, dass die Bestandszusammensetzung nach Fahrzeugsegmenten, d.h. nach Antriebsarten und Größenklassen zum 1.7. eines jeden Jahres repräsentativ für die Fahrleistung des gesamten Jahres ist.

Die Bestandsdaten liegen in den verschiedenen Statistiken (KBA, DDR-Statistiken) für jede Fahrzeugkategorie in unterschiedlicher Differenzierung vor, die in vielen relevan-ten Basisdaten nicht mit der Systematik der Emissionsfaktoren übereinstimmt. Daher war bei der Aufbereitung der Daten eine Reihe von Annahmen und Ergänzungen not-wendig. Die wichtigsten Probleme und die dadurch notwendigen Ergänzungen sind im Folgenden dargestellt.

2.2.1 Bestand 1980-2000 nach Antriebsart, Größenklasse und Alter Für die Emissionsberechnung benötigt wird eine Aufteilung der Fahrzeugflotte nach Fahrzeugkategorien, Antriebsarten, Größenklassen und Fahrzeugalter – letzteres zur Zuordnung der zum Zeitpunkt der Zulassung geltenden Grenzwertregelungen.



2.2.1.1 Pkw und Kombi

2.2.1.1.1 Westdeutschland 1980-1993 In der KBA-Statistik /KBA/ beinhalten die Pkw/Kombi-Bestände auch die Kleinbusse bis zu 9 Sitzplätzen. Diese gehören in der Systematik der Emissionsfaktoren zu den leich-ten Nutzfahrzeugen, sind jedoch in der KBA-Statistik seit einiger Zeit nicht mehr extra ausgewiesen. Vielmehr werden alle Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit min-destens 4 Rädern und maximal 9 Sitzplätzen seit Januar 1997 der Klasse „M1“ Kraft-fahrzeuge zugeordnet, die keine Unterscheidung nach Pkw, Kombi und Kleinbus zu-lassen. Daher wird die Kategorie „Kleinbusse“ - im Unterschied zur Version 1.0 von TREMOD bzw. des Handbuch Emissionsfaktoren Version 1.1 – nicht mehr den leichten Nutzfahrzeugen zugeordnet sondern den Pkw. Der Fehler, der dadurch entsteht, ist sicherlich gering, da der Anteil der Kleinbusse am Pkw-Bestand in der Vergangenheit relativ gering war (1990: 660.700 Stück = 2,1%) und sich die Emissionsfaktoren zwi-schen Pkw und Kleinbussen nicht um Größenordnungen unterscheiden. Außerdem sind auch andere spezielle Fahrzeugtypen in der Kategorie „M1“ Fahrzeuge enthalten, z.B. „Off-Road-Fahrzeuge“, deren Emissionsverhalten bisher nicht untersucht wurde.

In der KBA-Statistik sind die Bestandsdaten ab 1987 entweder nach Alter und Hub-raum der Pkw insgesamt oder nach Alter und Antriebsart (Otto- und Dieselmotor) di-saggregiert. Eine Statistik über das Fahrzeugalter je Segment (also Antriebsart und Hubraum gleichzeitig) liegt nicht vor. Unter Beachtung der notwendigen Erfüllung aller Randgrößen wurden daher die Altersverteilungen der Fahrzeugsegmente von uns ab-geschätzt. Die dabei noch bestehenden Freiheitsgrade einer evtl. falschen Zuordnung sind so gering, dass hieraus keine relevante Abweichung entsteht. Für die Jahre vor 1987 sind die Unsicherheiten größer.

Tab. 2 Struktur der Pkw-Bestandsdaten des KBA

Jahr

Hubraum vs.

Zul.-Jahr

Antriebs-art

Antrieb vs.

Hubraum

Antrieb vs.

Zul.-Jahr

1980-1983 X X

1984-1986 X X X

Ab 1987 X X X X

Quelle: KBA IFEU Heidelberg 2002

Die Bestände wurden für das Modell aufgeteilt in

• Absolutbestand (Fahrzeuge in Stück)

• Bestandsanteile nach Segmenten (Otto <1,4l, 1,4-2l, >2l, Diesel <2l, >2l)

• je Segment in Altersjahrgänge (0 bis -20 Jahre), wobei im Jahrgang -20 alle Fahr-zeuge kumuliert werden, die 20 Jahre und älter sind. Diese Beschränkung wurde zur Begrenzung der Datenmenge gewählt, da der Zuwachs an Genauigkeit bei Aus-dehnung der Altersjahrgänge nur noch gering ist.



Die Ergebnisse der Bestandsanalyse für die Pkw in Westdeutschland 1980-1993 sind in folgender Abbildung dargestellt.

Abb. 1 Entwicklung der Pkw-Bestände in Westdeutschland 1980-1993

Entwicklung der Pkw-Bestände in Westdeutschland 1980-1993

0

5

10

15

20

25

30

35

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Mio

. Fah

rzeu

ge

Pkw Otto >2 lPkw Otto 1,4-2 lPkw Otto <1,4 lPkw Diesel >2 lPkw Diesel <2 l

Quelle: KBA, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

2.2.1.1.2 Ostdeutschland 1980-1993 Der Pkw-Bestand in der DDR war in den Jahren 1980 bis 1989 dominiert von den Zweitakt-Pkw der Marken „Trabant“ und „Wartburg“ sowie von Viertakt-Pkw osteuropä-ischer Herkunft, fast ausschließlich mit Otto-Motor. Er wurde für das Rechenmodell folgendermaßen aufbereitet:

Für das Jahr 1988 liegt eine detaillierte Statistik vom Ministerium für innere Angele-genheiten - Kraftfahrtechnisches Amt über die Kfz-Bestände in der DDR vor (siehe /IFEU 1992a/). Eine dem IFEU vorliegende Statistik unbekannter Herkunft weist zudem den „Pkw-Bestand der Bevölkerung“ für die Bezugsjahre 1980, 1982, 1984 und 1986 aus. Die Daten werden übernommen und im gleichen Verhältnis wie 1988 auf den Ge-samtbestand korrigiert. Die Zwischenjahre wurden interpoliert, die Anteile für das Jahr 1989 geschätzt.

Zur Ermittlung der Pkw-Bestände für Ostdeutschland 1990-1993 musste auf Grund der Umbruchsituation auf verschiedenartige Quellen zugegriffen werden und zahlreiche Annahmen zur Vervollständigung des Datensatzes getroffen werden. Erst ab 1994 waren die Kfz-Bestände in Ostdeutschland vollständig beim KBA erfasst. Die Annah-men zur Ermittlung des Bestands in diesem Zeitraum sind in den IFEU-Arbeiten /IFEU 1994b, 1997a/ dokumentiert.



Abb. 2 Entwicklung der Pkw-Bestände in Ostdeutschland 1980-1993

Entwicklung der Pkw-Bestände in Ostdeutschland 1980-1993

0

1

2

3

4

5

6

7

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Mio

. Fah

rzeu

ge

Pkw Otto >2 lPkw Otto 1,4-2 lPkw Otto <1,4 lPkw Diesel >2 lPkw Diesel <2 lPkw 4T OstPkw 2T Ost


2.2.1.1.3 Deutschland 1994-2000 Die Bestandsdaten für Deutschland ab 1994 werden nach dem gleichen Verfahren abgeleitet wie für Westdeutschland bis 1993, da ab 1994 alle Bestandsdaten für Deutschland vollständig bei KBA erfasst sind. Dabei wurden alle Daten für 1994 voll-ständig mit den Bestandsanalysen von Analyse und Prognose /A+P 1996a/ abgegli-chen. Ab 1995 wurden die Werte entsprechend den Informationen der KBA-Statistik fortgeschrieben. Für 2000 wurden, da noch nicht alle Informationen aus der KBA-Statistik (Reihe 1) vorlagen1, die Altersverteilungen geschätzt. Die folgende Tabelle enthält die Pkw-Bestände in Deutschland 1994-2000, die nachfolgende Abbildung zeigt für das Jahr 1997 die Altersverteilungen der Pkw-Segmente.

1 die Bestandsstatistiken erscheinen ab 2000 nicht mehr zum Sticjtag 1.7. sondern nur noch zum

31.12.; diese Statistik lag zum Zeitpunkt der Arbeiten noch nicht vor



Tab. 3 Bestand der Pkw, Kombi und Kleinbusse in Deutschland 1994-2000 und Anteile der Segmente

Bestand 2T Ost O 4TOst O<1,4l O 1,4-2l O>2l D<2l D>2l

1994 39.755.510 2,8% 1,2% 29,4% 43,3% 9,7% 9,4% 4,1%

1995 40.394.971 2,4% 1,0% 29,2% 44,0% 9,7% 9,6% 4,2%

1996 40.978.899 2,0% 0,8% 29,2% 44,7% 9,6% 9,5% 4,3%

1997 41.363.877 1,4% 0,7% 29,4% 45,4% 9,6% 9,2% 4,3%

1998 41.666.141 1,0% 0,5% 29,7% 46,0% 9,6% 8,9% 4,2%

1999 42.315.728 0,2% 0,3% 30,1% 46,3% 9,7% 9,0% 4,3%

2000 42.832.548 - - 30,3% 46,0% 9,7% 9,4% 4,5%

Quelle: KBA, Analyse und Prognose, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

Abb. 3 Altersverteilungen der Pkw in Deutschland 1997

Altersverteilungen der Pkw in Deutschland 1997

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2T Ost 4T DOst Diesel <2l Diesel >2l Otto <1,4l Otto 1,4-2l Otto >2l

neu

1 Jahr

2 Jahre

3 Jahre

4 Jahre

5 Jahre

6 Jahre

7 Jahre

8 Jahre

9 Jahre

10 Jahre

11 Jahre

12 Jahre

13 Jahre

14 Jahre

15 Jahre

16 Jahre

17 Jahre

18 Jahre

19 Jahre

>19 Jahre


2.2.1.2 Leichte Nutzfahrzeuge

2.2.1.2.1 Westdeutschland 1980-1993 Leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht entsprechend der Emissi-onsfaktorensystematik sind in den KBA-Statistiken in den Fahrzeugkategorien „Pkw



und Kombi“ (als Kleinbusse), „Lkw“ und „Übrige Kraftfahrzeuge“ (als Wohnmobile und andere Sonder-Kraftfahrzeuge) enthalten. In jeder Kategorie werden, z.B. in den übli-chen Jahresbänden /KBA/, die Informationen in unterschiedlicher Differenzierung zur Verfügung gestellt:

• In der Kategorie „Pkw und Kombi“ bis 1991 in der sehr differenzierten Typenstatistik, die jedoch manuell aus Aufwandsgründen nicht ausgewertet werden konnte, und als Gesamtzahl. Ab 1992 ist die Anzahl der Kleinbusse nicht mehr angegeben.

• In der Kategorie „Lkw“ sind die leichten Nutzfahrzeuge nach Größenklassen (Nutz-last bzw. zulässiges Gesamtgewicht), Antriebsarten und Alter differenziert.

• Die „Übrigen Kfz“ sind verschiedenartige Fahrzeuge unterschiedlicher Größe. Sie wurden bisher nicht in die Betrachtung des Bestands einbezogen.

Zur Beschreibung der Bestandszusammensetzung der leichten Nutzfahrzeuge wird aus den genannten Gründen der Bestand an Lkw <3,5 t zu Grunde gelegt.

Abb. 4 Bestand an Lkw <3,5t in Westdeutschland 1980 - 1993

Entwicklung der LNF-Bestände in Westdeutschland 1980-1993

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

LNF OttoLNF Diesel

LNF: Lkw<3,5t zul. Gesamtgewicht Quelle: KBA, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

2.2.1.2.2 Ostdeutschland 1980-1993 Die Bestände der leichten Nutzfahrzeuge in Ostdeutschland wurden im Rahmen der Messprogramme für Emissionsfaktoren von der Abgasprüfstelle Adlershof nach KBA-Systematik für die Jahre 1988 und 1990 aufbereitet /Abgas-Prüfstelle Adlershof: 1992/. Diese Analysen wurden von uns zur Ableitung der Bestände der leichten Nutzfahrzeu-



ge für die Jahre 1988 und 1990 verwendet. Für die Jahre 1980-1989 wurde die Auftei-lung der Bestände nach Segmenten wie sie von der Abgasprüfstelle für 1988 abgeleitet wurde, für die einzelnen Fahrzeugkategorien unverändert übernommen. Der Gesamt-bestand je Fahrzeugkategorie und Bezugsjahr wurde aus den Statistischen Jahrbü-chern der DDR übernommen. Die Bestände der Jahre 1991-1993 wurden auf Grund der KBA-Daten geschätzt.

Abb. 5 Bestand an leichten Nutzfahrzeugen in Ostdeutschland 1980 - 1993

Entwicklung der LNF-Bestände in Ostdeutschland 1980-1993

0

50

100

150

200

250

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

LNF OttoLNF DieselLNF 2T Ost

LNF: Lkw<3,5t zul. Gesamtgewicht und Kleinbusse Quelle: KBA, Abgasprüfstelle Adlershof, IFEU-Abschätzungen IFEU Heidelberg 2002

Die Altersverteilungen wurden für die leichten Nutzfahrzeuge westlicher Herkunft je Bezugsjahr mangels genauerer Daten ab 1990 wie in Westdeutschland angesetzt. Für die Fahrzeuge aus östlicher Produktion wurde eine synthetische Altersverteilung (Gleichverteilung) angesetzt.

2.2.1.2.3 Deutschland 1994-2000 Die Anzahl der Lkw mit weniger als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht ist direkt aus der KBA-Statistik zu entnehmen. Die Aufteilung nach Antriebsarten und Altersstufen wird anhand der KBA-Tabellen nach Lkw-Nutzlastklassen ermittelt. Zur Ableitung der Be-standsstruktur der Lkw <3,5 zul. GG wurden die Otto-/Dieselanteile und Altersvertei-lungen der Lkw-Nutzlastklasse <2 t verwendet. Die Altersverteilungen für 2000 und der Anteil an Otto- und Dieselfahrzeugen mussten geschätzt werden, da noch keine aktuel-le Statistik vorlag.

Zur Ermittlung von Altersverteilungen für Otto- und Diesel-Lkw mussten zusätzliche



Annahmen getroffen werden, da es in der Vergangenheit eine sehr starke Verschie-bung vom Otto- zum Dieselantrieb bei den Neuzulassungen gab, sodass im Bestand der Diesel-Kfz die jüngeren Fahrzeuge einen höheren Anteil haben als bei den Otto-Lkw.

Zusätzlich wurde der Anteil der 2-Takt-Fahrzeuge aus DDR-Zeiten auf Grund der aus-gewiesenen Bestände an Barkas-Lkw bis 1999 berücksichtigt.

Tab. 4 Bestand der Lkw <3,5 t in Deutschland 1994 – 2000

Bezugsjahr Diesel Otto Otto 2T Bestand

1994 73,5% 24,9% 1,6% 1.258.850

1995 76,3% 22,5% 1,2% 1.367.473

1996 78,3% 20,8% 0,9% 1.434.351

1997 80,0% 19,6% 0,4% 1.496.535

1998 81,5% 18,2% 0,3% 1.565.356

1999 82,2% 17,7% 0,2% 1.658.743

2000* 83,0% 17,% - 1.733.809

*Aufteilung Otto/Diesel 2000 geschätztQuelle: KBA, IFEU-Abschätzungen IFEU Heidelberg 2002

2.2.1.2.3.1 Lkw >3,5t (Solo-Lkw und Lastzüge)

Das KBA weißt die Lastkraftwagen über 3,5 t zul. Gesamtgewicht in der Statistik aus. Sie werden sowohl als Solo-Lkw als auch als Lastzüge eingesetzt. Daher muss zusätz-lich abgeschätzt werden, wie die Aufteilung der Solo-Lkw-Fahrten und der Fahrten mit Anhänger ist. Dazu wird im Modell der Lkw-Bestand eindeutig den Modellkategorien „Solo-Lkw“ und „Lastzug“ zugeordnet.

2.2.1.2.4 Westdeutschland 1980-1993 Der Lkw-Bestand>3,5t zwischen 1980 und 1993 konnte aus /KBA/ in der erforderlichen Differenzierung nach Größenklassen abgeleitet werden. Die Ergebnisse sind in folgen-der Abbildung dargestellt.



Abb. 6 Bestand „Lkw>3,5t“ in Westdeutschland 1980-1993

Bestand „Lkw>3,5t“ in Westdeutschland 1980-1993

0

100

200

300

400

500

600

700

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

Lkw 20-28tLkw 14-20 tLkw 7,5-14tLkw <7,5t


Für das Rechenmodell musste dieser Bestand den Kategorien „Solo-Lkw“ und „Last-zug“ zugeordnet werden. Für diese Zuordnung wurden verschiedene Informationen der Anhängerstatistik nach KBA und über die Häufigkeit ihrer Nutzung berücksichtigt (sie-he ausführliche Darstellung in /IFEU 1997a/. Die daraus abgeleitete Zuordnung ist in folgender Tabelle dargestellt. Die resultierende Bestandsentwicklung „Solo-Lkw“ und „Lastzüge“ zeigen die darauf folgenden Abbildungen.

Tab. 5 Zuordnung Lastzüge und Lkw ohne Anhänger zum Lkw-Bestand

Lkw Lastzüge

o. Hänger < 20 t 20 - 28 t 28 - 32 t > 32 t Gesamt

< 7,5 t 90% 10% 0% 0% 0% 10%

7,5 – 14 t 59% 2% 38% 0% 0% 41%

14 – 20 t 50% 0% 5% 22% 23% 50%

> 20 t 47% 0% 0% 0% 53% 53%

Alle 73% 6% 5% 4% 12% 27%

Quelle: KBA, BASt, Lastauto-Omnibus IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002



Abb. 7 Bestand „Solo-Lkw“ in Westdeutschland 1980-1993

Bestand „Solo-Lkw>3,5t“ in Westdeutschland 1980-1993

0

100

200

300

400

500

600

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

LKW 20-28tLKW 14-20 tLKW 7,5-14tLKW <7,5t




Abb. 8 Bestand „Lastzüge“ in Westdeutschland 1980-1993

Bestand „Lastzüge“ in Westdeutschland 1980-1993

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

LZ >32tLZ 28-32tLZ 20-28tLZ <20t


Die Altersverteilungen der Lkw nach Größenklassen können aus der KBA-Statisitk ab-geleitet werden. Aus Aufwandsgründen wurden für die Lkw vor dem Jahre 1989 die Altersverteilungen des Jahres 1989 verwendet. Dies geschah hauptsächlich deshalb, weil allen Zulassungsjahrgängen vor der Stufe „EURO I“ der gleiche Emissionsfaktor zugeordnet wird.

2.2.1.2.5 Ostdeutschland 1980-1993 Die Bestandsdaten der schweren Lkw wurde wie bei den leichten Nutzfahrzeugen für die Jahre 1988 und 1990 anhand der Analysen der /Abgasprüfstelle Adlershof 1992/ aufbereitet. Diese Analyse beinhaltet neben den Lkw>3,5t auch einen Teil der Spezial-Kfz und Straßenzugmaschinen.

Analog dem Vorgehen bei den leichten Nutzfahrzeugen wurde die Aufteilung der Be-stände nach Segmenten, wie sie 1988 von der Abgasprüfstelle ermittelt wurde, für die Jahre 1980-1989 unverändert übernommen. Der Gesamtbestand wurde an die Daten der statistischen Jahrbüchern der DDR angepasst. Ab 1991 wurden die Bestände ge-schätzt.



Abb. 9 Bestand an Lkw>3,5t in Ostdeutschland 1980-1993

Bestand „Lkw>3,5t“ in Ostdeutschland 1980-1993

0

50

100

150

200

250

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

Lkw 20-28tLkw 14-20 tLkw 7,5-14tLkw <7,5tLkw 7,5-14 OstLkw <7,5t Ost

Anmerkungen: Bestandsschätzung für Lkw, Spezial-Kfz und Straßenzugmaschinen >3,5t Quelle: Abgasprüfstelle Adlershof, Stat. Jahrbuch der DDR, KBA, IFEU-Annahmen IFEU 2002

Die Zuordnung der Lkw des Bestands zu den Betriebsarten „Solo-Lkw“ und „Lastzug“ wurde für die Lkw westlicher Herkunft wie in Westdeutschland angenommen. Bei den Lkw östlicher Produktion wurde angenommen, dass sie zu 10% (Lkw<7,5t) bzw. 50% (Lkw 7,5-14t) in Lastzügen <20t (östliche Produktion) eingesetzt werden.



Abb. 10 Bestand an „Lastzügen“ in Ostdeutschland 1980-1993

Bestand „Lastzüge“ in Ostdeutschland 1980-1993

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

LZ >32t

LZ 28-32t

LZ 20-28t

LZ <20t

LZ <20t Ost

Anmerkungen: Bestandsschätzung für Lkw, Spezial-Kfz und Straßenzugmaschinen >3,5t Quelle: Abgasprüfstelle Adlershof, Stat. Jahrbuch der DDR, KBA, IFEU-Annahmen IFEU 2002

Die Altersverteilungen wurden für die Lkw westlicher Herkunft je Bezugsjahr mangels genauerer Daten wie in Westdeutschland angesetzt. Für die Lkw aus östlicher Produk-tion wurde eine synthetische Altersverteilung (Gleichverteilung) angesetzt.

2.2.1.2.6 Deutschland 1994-2000 Der Bestand an Lkw >3,5 t zulässiges Gesamtgewicht nach den für die Emissionsbe-rechnungen benötigten Gewichtsklassen ist direkt aus der KBA-Statistik abzuleiten. Ergänzend wurden Annahmen zum Anteil der Fahrzeuge aus DDR-Produktion auf Ba-sis der Herstellerstatistik getroffen.



Tab. 6 Bestand der Lkw >3,5 t in Deutschland 1994-2000

<7,5t 7,5-14t 14-20t 20-28t <7,5t (Ost) 7,5-14t (Ost) Bestand

1994 50,2% 10,4% 18,8% 14,9% 2,0% 3,7% 854.901

1995 51,5% 10,9% 18,1% 16,0% 1,0% 2,5% 847.763

1996 52,1% 11,0% 18,1% 16,6% 0,5% 1,6% 839.142

1997 52,9% 11,1% 17,9% 16,9% 0,2% 1,0% 818.948

1998 53,2% 11,0% 17,8% 17,3% 0,1% 0,6% 805.243

1999 53,4% 10,8% 17,6% 17,8% 0,05% 0,3% 806.792

2000 53,5% 10,8% 16,8% 18,9% - - 793.087

Anmerkungen: Bestandsschätzung für Lkw >3,5t;Quelle: KBA, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

Die Altersverteilungen sind bei KBA – wie bei den leichten Lkw – nach Nutzlastklas-sen differenziert angegeben. Daher wurden bestimmte Nutzlastklassen verwendet, um die Altersverteilungen der Gewichtsklassen nach zulässigem Gesamtgewicht zu be-schreiben. Die Altersverteilungen für 2000 mussten geschätzt werden. Die angenom-menen Zuordnungen gehen aus folgender Tabelle hervor.

Tab. 7 Zuordnung der Altersverteilungen nach Nutzlastklassen zu den Lkw-Gesamtgewichtsklassen ab 1994

Lkw Nutzlastklasse

< 7,5t 2000 – 3999t

7,5 - 14t 4500 - 5999t

14 - 20t 7500 - 8999t

> 20t >= 9000t

IFEU Heidelberg 2002

Schließlich waren Annahmen zu treffen, welcher Anteil der Lkw und welche Größen-klassen in welcher Häufigkeit im Solo- bzw. im Zugbetrieb eingesetzt werden. Dafür wurde die Abschätzung verwendet, wie sie für Westdeutschland bis 1993 abgeleitet wurde. Das Resultat dieser Zuordnung ist ein im Modell verwendeter Bestand „Solo-Lkw“ und „Lastzüge“, die in den nachfolgenden Tabellen für die Jahre 1994 bis 2000 dargestellt sind.



Tab. 8 Modellbestand „Solo-Lkw“ in Deutschland 1994-2000

<7,5t 7,5-14t 14-20t 20-28t <7,5t (Ost) 7,5-14t (Ost) Bestand

1994 63,3% 8,7% 12,7% 10,2% 2,5% 2,6% 610.469

1995 64,8% 9,0% 12,7% 10,5% 1,3% 1,7% 606.595

1996 65,5% 9,2% 12,6% 10,9% 0,6% 1,1% 600.875

1997 66,3% 9,2% 12,5% 11,1% 0,3% 0,7% 589.138

1998 66,3% 9,1% 12,4% 11,3% 0,1% 0,4% 578.430

1999 66,9% 9,0% 12,3% 11,6% 0,1% 0,2% 579.916

2000 67,0% 8,9% 11,7% 12,4% - - 569.912

Anmerkungen: Bestandsschätzung für Solo-Lkw >3,5t;Quelle: KBA, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

Tab. 9 Modellbestand „Lastzüge“ in Deutschland 1994-2000

Bezugsjahr <20t 20-28t 28-32t >32t <20 t Ost Bestand

1994 18,4% 17,3% 14,1% 43,0% 7,2% 244.432

1995 19,0% 17,9% 14,2% 44,2% 4,7% 241.168

1996 19,3% 18,2% 14,2% 45,3% 3,0% 238.267

1997 19,7% 18,3% 14,1% 46,0% 1,8% 231.744

1998 19,8% 18,2% 14,1% 46,8% 1,1% 226.813

1999 19,9% 18,0% 13,9% 47,6% 0,6% 226.876

2000 19,9% 17,8% 13,2% 49,0% - 223.175


2.2.1.3 Sattelzugmaschinen

2.2.1.3.1 Westdeutschland 1980-1993 Sattelzugmaschinen werden als Sattelzüge (Zugmaschine mit Sattelanhänger) einge-setzt. Die verwendeten Sattelanhänger kommen praktisch nur mit einem zul. Gesamt-gewicht von mehr als 26 t und Nutzlasten von 20 - 26 t sowie über 26 t vor (siehe /TÜV-Rheinland 1994e/ und /KBA/). Für diese beiden Nutzlastklassen wurden Emissi-onsfaktoren vom TÜV ermittelt. Die Nutzlastklassen entsprechen einem Gesamtge-wicht des Sattelzuges von < 32 t bzw. > 32 t.

Da KBA den Bestand nach kW-Klassen angibt, nicht aber nach maximalen Zugge-wicht, wurde aus dem Lastauto-Omnibus-Katalog 1991 eine Zuordnung des Leerge-wichts, des zul. Gesamtgewichts und des Zug-Gesamtgewichts zur Leistung durchge-führt. Danach können die Fahrzeuge bis zu einer Motorleistung von 200 kW dem Seg-ment der Sattelzugmaschinen unter 32 t, die anderen dem Segment über 32 t Zugge-



wicht zugeordnet werden.

Die KBA-Statistik klassifiziert die kW-Klassen in die Kategorien bis 185 kW, 185-220 kW und über 220 kW. Wir ordnen die Fahrzeuge der kW-Klasse „221 kW und mehr“ ganz den Sattelzügen mit Sattelzuggewicht von über 32 t, die kW-Klasse 185 - 220 zur Hälfte den großen Sattelzügen und den Rest den Sattelzügen <32t Zuggewicht zu.

Abb. 11 Bestand an Sattelzugmaschinen nach zulässigem Gesamtgewicht des Zuges in Westdeutschland 1980-1993

Bestand „Sattelzüge“ in Westdeutschland 1980-1993

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

SZ >32tSZ <32t


Die Altersverteilungen liegen ebenfalls differenziert nach kW-Klassen vor. Im Rechen-modell wurde wie bei den Lkw allen Sattelzugmaschinen der Jahre vor 1989 die Alters-verteilung von 1989 zugeordnet.

2.2.1.3.2 Ostdeutschland 1980-1993 Aus den Bestandsanalysen der /Abgasprüfstelle Adlershof 1992/ geht der Gesamtbe-stand der Sattelzugmaschinen nach zulässiger Gesamtmasse 1988 und 1990 hervor. Dieser konnte direkt übernommen werden. Wie bei den Lkw wurde der Anteil der Seg-mente für die Jahre 1980-1989 entsprechend dem 88er Wert konstant gelassen. Die Entwicklung des Gesamtbestands wurde aus den Statistischen Jahrbüchern der DDR übernommen. Die Bestände 1991 bis 1994 wurden aus /ViZ/ übernommen, die Seg-mentanteile geschätzt.



Abb. 12 Bestand an Sattelzügen in Ostdeutschland 1980-1993

Bestand „Sattelzüge“ in Ostdeutschland 1980-1993

0

5

10

15

20

25

30

35

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

SZ > 32tSZ < 32tSZ < 32t Ost

Quelle: Abgasprüfstelle Adlershof, DIW, DDR-Statistiken, IFEU-Abschätzungen IFEU Heidelberg 2002

Die Altersverteilungen wurden für die Sattelzugmaschinen westlicher Herkunft je Be-zugsjahr mangels genauerer Daten wie in Westdeutschland angesetzt. Für die Fahr-zeuge aus östlicher Produktion wurde eine synthetische Altersverteilung (Gleichvertei-lung) angesetzt.

2.2.1.3.3 Deutschland 1994-2000 Der Bestand an Sattelzugmaschinen liegt in der KBA-Statistik differenziert nach kW-Klassen vor. Zur Zuordnung der Fahrzeuge zu den Sattelzügen unter und über 32 t zul. Gesamtgewicht wurde, wie bisher schon, die Gewichtsklassengrenze entsprechend der Motorleistung mit weniger bzw. mehr als 200 kW gezogen. Die Altersverteilungen wurden ebenso abgeleitet.



Tab. 10 Bestand an Sattelzugmaschinen in Deutschland 1994-2000

Bezugsjahr SZ <32t (Ost) SZ <32t SZ >32t Bestand

1994 0,8% 17,9% 81,3% 120.712

1995 - 16,6% 83,4% 124.079

1996 - 14,5% 85,5% 130.392

1997 - 12,7% 87,3% 134.829

1998 - 11,0% 89,0% 140.516

1999 - 9,1% 90,9% 153.527

2000 - 7,4% 92,6% 162.409

Anmerkung Anteile 2000 geschätzt Quelle: KBA, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

2.2.1.4 Reisebusse/Linienbusse

2.2.1.4.1 Westdeutschland 1980-1993 Die Analyse des Bestandes an Kraftomnibussen wurde bisher wegen zahlreicher Zu-ordnungsprobleme nur sehr grob durchgeführt. Probleme liegen vor allem in der Zu-ordnung des KBA-Bestands zu Linien- und Reisebussen. Diese Zuordnung wurde ge-schätzt. Für die Aufteilung der Bestände nach Größenklassen wurden die entspre-chenden Fahrleistungsanteile aus den Fahrleistungsanalysen von Heusch-Boesefeldt direkt übernommen /Heusch-Boesefeldt 1994a und 1996a/.



Abb. 13 Bestand an Omnibussen in Westdeutschland 1980-1993

Bestand „Omnibusse“ in Westdeutschland 1980-1993

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

LBus >20tLBus <20tRBus >16tRBus <16t

Quelle: KBA, IFEU-Abschätzungen IFEU Heidelberg 2002

2.2.1.4.2 Ostdeutschland 1980-1993 Analog dem Vorgehen bei den Lkw wurde die Struktur des Busbestands aus den Ana-lysen der /Abgasprüfstelle Adlershof 1992/übernommen und für alle Jahre 1980-1989 verwendet. Der Gesamtbestand an Omnibussen wurde den Statistischen Jahrbüchern der DDR entnommen.



Abb. 14 Bestand an Omnibussen in Ostdeutschland 1980-1993

Bestand „Omnibusse“ in Ostdeutschland 1980-1993

0

5

10

15

20

25

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

1000

Fah

rzeu

ge

LBus >20tLbus >20t OstLBus <20tLbus <20t OsRBus >16tRBus <16tRBus Ost

Quelle: Abgasprüfstelle Adlershof, DIW, DDR-Statistiken, IFEU-Abschätzungen IFEU Heidelberg 2002

2.2.1.4.3 Deutschland 1994-2000 Der Bestand bis 1999 wurde mit denselben Annahmen fortgeschrieben wie der für Westdeutschland bis 1993. Die Ergebnisse sind in der entsprechenden Abbildung der Bestandsentwicklung bis 2020 im nachfolgenden Kapitel dargestellt.

2.2.1.5 Motorisierte Zweiräder

2.2.1.5.1 Westdeutschland 1980-1993 Bei den motorisierten Zweirädern lassen die Kategorien der KBA-Statistik nicht auf das Emissionsverhalten der Fahrzeuge schließen. Folgende Gruppen werden unterschie-den:

• Fahrzeuge mit Versicherungskennzeichen, v.a. Mofa, Moped und Kleinkrafträder

• Leichtkrafträder

• Motorräder und Motorroller in verschiedenen Hubraumklassen.

Probleme bei der Bestandsanalyse sind v.a., dass die Statistik des KBA nicht nach 2- und 4-Takt Fahrzeugen differenziert. Diese KBA-Kategorien mussten daher entspre-chend aufgeteilt werden. Die bisherige Zuordnung ist eine grobe Abschätzung. Eine genauere Zuordnung könnte nur auf Basis einer detaillierten Typanalyse erfolgen.



Tab. 11 Zuordnung der Bestandskategorien des KBA zu den Kategorien im Emissionsmodell bei motorisierten Zweirädern

KBA-Kategorie Modell-Kategorie Anteil

Mofa, Moped, Kleinkraftrad KKR 100%

KR 2T<50 20% Leichtkraftrad

KR 2T>50 80%

Motorroller KR 2T>50 100%

KR 2T>50 25% MR < 250 ccm

KR 4T<250 75%

MR 250-750 ccm KR 4T 250-750 100%

MR > 750 ccm KR 4T>750 100%

Quelle: IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

Die Altersverteilungen liegen für die Leichtkrafträder, Motorroller und Motorräder vor, jedoch nicht für die Mofa, Mopeds und Kleinkrafträder. Daher wurden für diese Katego-rie die Altersverteilungen der Leichtkrafträder eingesetzt.



Abb. 15 Bestand „Motorisierte Zweiräder“ in Westdeutschland 1980-1993

Bestand „Motorisierte Zweiräder“ in Westdeutschland 1980-1993

KBA-Systematik

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Mio

. Fah

rzeu

ge

MR>750ccmMR 250-750ccmMR<250ccmMotorrollerLeichtkrafträderMofa/Moped

Emissionsmodell

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Mio

. Fah

rzeu

ge

KR 4T>750KR 4T250/750KR 4T<250KR 2T>50KR 2T<50KKR




2.2.1.5.2 Ostdeutschland 1980-1993 In Ostdeutschland wurde vor 1990 in die Kategorien „Kleinkrafträder“ und „Krafträder“ unterschieden. Dabei handelte es sich fast ausschließlich um Fahrzeuge mit 2Takt-Motor mit einem Hubraum bis 50ccm (Kleinkrafträder) bzw. überwiegend zwischen 150 und 250 ccm (Krafträder). Der Bestand an Kleinkrafträdern war in der DDR-Statistik nicht erfasst und wurde analog /IFEU 1992a/ auf 3 Mio. Fahrzeuge geschätzt.

Ab 1990 kommt es zu einer grundsätzlichen Änderung der Bestandsstruktur. Diese wird für die Jahre 1991-1993 so interpoliert, dass sie bis 1994 den Daten der KBA-Statistik für Ostdeutschland entsprechen. Die Eckdaten wurden aus /ViZ/ übernom-men.

Abb. 16 Bestand „Motorisierte Zweiräder“ in Ostdeutschland 1980-1993

Bestand „Motorisierte Zweiräder“ in Ostdeutschland 1980-1993

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Mio

. Fah

rzeu

ge

KR 4T>750KR 4T250/750KR 4T<250KR 2TKKR

Quelle: DDR-Statistik, DIW, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

2.2.1.5.3 Deutschland 1994-1999 Der Bestand wird entsprechend der KBA-Statistik und den Annahmen der Zuordnung analog dem Vorgehen für Westdeutschland 1980-1993 bis 1999 fortgeschrieben. Eine Analyse des Bestands 2000 war noch nicht möglich, da die entsprechenden Daten nach Segmenten sowie die Altersverteilungen aufgrund des geänderten Stichtagsbe-zugs der KBA-Statistik (31.12. statt 1.7.) noch nicht vorlag. Die folgende Tabelle zeigt das Ergebnis.

Die Altersverteilungen der motorisierten Zweiräder sind in der nachfolgenden Abbil-dung dargestellt. Sie zeigt die sehr inhomogene Zusammensetzung in den einzelnen



Gruppen mit hohen Anteilen sehr alter Fahrzeuge (MR <250 ccm) aber auch sehr neu-er Fahrzeuge (Leichtkrafträder).

Tab. 12 Bestand „Motorisierte Zweiräder“ in Deutschland 1994-1999

Mofa/ Moped

Leicht krafträder

Motorrol-ler

MR <250ccm

MR 250-750ccm

MR >750ccm

Summe

KBA-Statistik (Mio. Fahrzeuge)

1994 1,69 0,19 0,11 0,31 0,98 0,49 3,77

1995 1,67 0,20 0,13 0,31 1,07 0,56 3,93

1996 1,73 0,22 0,15 0,32 1,16 0,63 4,20

1997 1,67 0,32 0,15 0,32 1,23 0,69 4,38

1998 1,63 0,40 0,16 0,32 0,76 1,28 4,56

1999 1,75 0,47 0,18 0,33 0,85 1,35 4,92

Emissionsmodell (Mio. Fahrzeuge)

KKR KR 2T <50

KR 2T >50

KR 4T <250

KR 4T 250-750

KR 4T >750

Summe

1994 1,69 0,04 0,34 0,23 0,98 0,49 3,77

1995 1,67 0,04 0,36 0,23 1,07 0,56 3,93

1996 1,73 0,04 0,40 0,24 1,16 0,63 4,20

1997 1,67 0,06 0,49 0,24 1,23 0,69 4,38

1998 1,63 0,08 0,56 0,24 1,28 0,76 4,56

1999 1,75 0,09 0,63 0,24 1,35 0,85 4,93




Abb. 17 Altersverteilungen der motorisierten Zweiräder in Deutschland 1997

Altersverteilungen der mot. Zweiräder in Deutschland 1997

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Leichtkrafträder Motorroller MR <250 MR 250-750 MR>750

Neu1 Jahr2 Jahre3 Jahre4 Jahre5 Jahre6 Jahre7 Jahre8 Jahre9 Jahre10 Jahre11 Jahre12 Jahre13 Jahre14 Jahre15 Jahre16 Jahre17 Jahre18 Jahre19 Jahre>19 Jahre


2.2.2 Fortschreibung des Bestands Die Fortschreibung der Fahrzeugbestände in die Zukunft erfolgte auf Basis von An-nahmen zu den zukünftigen Neuzulassungen und von Überlebenswahrscheinlichkei-ten. Damit lässt sich der zukünftige Bestand nach Antriebsarten, Größenklassen und Alter berechnen.

Für die Berechnung zukünftiger Bestände wurde das Überlebensverhalten aus den Bestandsdaten 1994 bis 1999 abgeleitet. Dabei wurden Überlebenskurven berechnet, die für jeden Altersjahrgang den Anteil der ursprünglichen Neuzulassungen angeben. Berücksichtigt wurde hierbei die Bestandsveränderung jedes Altersjahrgangs von ei-nem Bezugsjahr bis zum Nächsten. Im betrachteten Zeitraum konnte das Überlebens-verhalten von 1994 auf 1995, 1995/96, 1996/97, 1997/98 und 1998/99 bestimmt wer-den. Um Sondereinflüsse so gut wie möglich auszuschließen, wurde bei allen Fahr-zeugkategorien ein Mittelwert für den Zeitraum 1996-1999 gebildet.

Bei allen Fahrzeugkategorien werden die Altersstufen in die Jahrgänge 0-19 sowie 20 Jahre und älter differenziert.

2.2.2.1 Pkw In der Vergangenheit stieg in Deutschland die Anzahl der jährlichen Neuzulassungen im langjährigen Mittel an. In den Jahren ab 1999 ist außerdem eine starke Zunahme des Dieselanteils an den Neuzulassungen zu beobachten. Für die Fortschreibung wur-de angenommen, dass sich dieser Trend fortsetzt und sich die Anzahl der Neuzulassungen von Pkw von 3,4 Mio (2000) auf 4,2 Mio (2009) erhöht. Danach bleiben die Neuzulassungen konstant. Der Dieselanteil steigt auf 40 % der



Neuzulassungen konstant. Der Dieselanteil steigt auf 40 % der Neuzulassungen.

Tab. 13 Neuzulassungen der Pkw 1994-2000 in Deutschland und Annahmen für die Fortschreibung bis 2020

Antrieb Otto Diesel Alle

Hubraum <1,4 l 1,4-2l >2l <2l >2l Alle 1000 Kfz

1994 26,1% 47,7% 9,2% 10,8% 6,2% 16,9% 3.209

1995 14,6% 3.314

1996 28,7% 47,0% 9,3% 8,8% 6,2% 15,0% 3.496

1997 27,5% 47,4% 10,2% 8,9% 6,0% 14,9% 3.528

1998 28,4% 43,9% 10,1% 11,3% 6,3% 17,6% 3.736

1999 27,8% 40,0% 9,7% 15,1% 7,4% 22,4% 3.802

2000 26,2% 34,1% 9,4% 20,7% 9,7% 30,4% 3.378

2001 25,5% 30,7% 9,3% 23,8% 10,7% 34,6% 3.342

Szenario 2002-2009

24-23% 30-27% 9,3-9,0% 24-27% 11-13% 35-40% 3.350 –4.200

Szenario ab 2010

23,0% 27,0% 10,0% 27,0% 13,0% 40,0% 4.200


Das Überlebensverhalten der Pkw wurde aus der Bestandsentwicklung 1996-1999 differenziert nach den drei Hubraumklassen <1,4l, 1,4-2l und >2l abgeleitet.



Abb. 18 Überlebenskurven für Pkw

Mittleres Überlebensverhalten der Pkw in Deutschland 1996-1999

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Pkw<1,4l 1996/99Pkw 1,4-2l 1996/99Pkw>2l 1996/99


Abb. 19 Szenario zur Bestandsentwicklung der Pkw in Deutschland 1994-2020

Bestandsentwicklung „Pkw“ in Deutschland 1994-2020

0

10

20

30

40

50

60

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Mio

. Fah

rzeu

ge

Pkw Otto >2 lPkw Otto 1,4-2 lPkw Otto <1,4 lPkw Diesel >2 lPkw Diesel <2 lPkw 4T OstPkw 2T Ost




2.2.2.2 Leichte und schwere Nutzfahrzeuge Die Neuzulassungen der Nutzfahrzeuge seit 1994 sind in folgender Tabelle dargestellt. Die dort erkennbaren Tendenzen werden als Grundlage für die Fortschreibung der Neuzulassungen verwendet.

Für die Fortschreibung der Bestände der Lkw <3,5 t unterstellen wir ab 2001 eine jähr-liche Anzahl der Neuzulassungen von 180.000 Fahrzeugen, davon 90 % mit Dieselan-trieb.

Zur Fortschreibung der Lkw-Bestände >3,5 t nehmen wir an, dass die Anzahl der Neuzulassungen 2001 bei 65.600 Fahrzeugen liegt und bis 2006 auf jährlich 68.000 Fahrzeuge ansteigt. Danach bleibt sie konstant auf dieser Höhe. Die Aufteilung nach Größenklassen wird ab 2002 konstant gesetzt. Die Zuordnung auf Solo-Lkw und Last-züge wird wie für die Jahre bis 1997 angenommen.

Bei den Sattelzugmaschinen unterstellen wir für 2001 eine Zulassung von 27.000 Fahrzeugen, die in den Folgejahren leicht abnimmt und ab 2004 von 26.000 auf 28.900 Neuzulassungen pro Jahr ansteigt. Der Anteil der Fahrzeuge über 200 kW, entspre-chend >32 t zul. GG., an den Neuzulassungen liegt in allen Jahren bei 100 %.

Tab. 14 Neuzulassungen bei Lkw und Sattelzugmaschinen 1994-1998 in Deutschland und Annahmen für die Fortschreibung bis 2020

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Szenarien 2001-2020

Lkw <3,5 t 156.142 151.196 145.299 157.968 174.012 187.504 180.260 180.000

Lkw>3,5 t 60.483 60.937 54.529 54.986 63.172 70.711 66.537 65.600-68.000

Anteile der Größenklassen bei den Lkw >3,5 t

3,5-7,5 t 52,7% 48,8% 51,6% 52,1% 52,0% 49,6% 47,4% 47-45%

7,5-14 t 10,6% 10,2% 9,7% 9,6% 9,5% 9,8% 10,3% 10%

14-20 t 17,1% 18,1% 17,1% 16,2% 15,3% 15,5% 15,1% 15%

>20 t 19,6% 22,9% 21,6% 22,1% 23,1% 25,1% 27,2% 28-30%

Sattelzüge 11.480 15.811 17.093 19.344 24.972 28.457 27.895 27.000-28.900

Anteile der Größenklassen bei den Sattelzugmaschinen

<200 kW 3,7% 2,6% 2,0% 2,0% 1,3% -

>200 kW 96,3% 97,4% 98,0% 98,0% 98,7% 100%


Bei den leichten Nutzfahrzeugen, den Lkw und Sattelzugmaschinen wurden die Be-standesdaten der Jahre 1996 - 1999, getrennt nach Größenklassen und Neuzulas-sungsjahrgängen hinsichtlich des Überlebensverhaltens analysiert und für die Fort-schreibung verwendet.



Abb. 20 Mittleres Überlebenskurven für Nutzfahrzeuge

Mittleres Überlebensverhalten der Nutzfahrzeuge in Deutschland 1996-1999

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Alter (Jahre)

LNFLKW 3,5-7,5tLKW 7,5-14tLKW 14-20tLKW >20tSZ


Abb. 21 Bestandsentwicklung „Lkw<3,5t“ in Deutschland 1994-2020

Bestandsentwicklung „Lkw <3,5t“ in Deutschland 1994-2020

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Mio

. Fah

rzeu

ge

LNF OttoLNF DieselLNF 2T Ost




Abb. 22 Bestandsentwicklung der „Solo-Lkw>3,5t“ in Deutschland 1994-2020

Bestandsentwicklung „Solo Lkw“ in Deutschland 1994-2020

0

100

200

300

400

500

600

700

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

1000

Fah

rzeu

ge

LKW 20-28t LKW 14-20 tLKW 7,5-14tLKW<7,5tLKW 7,5-14 OstLKW <7,5t Ost


Abb. 23 Bestandsentwicklung „Lastzüge“ in Deutschland 1994-2020

Bestandsentwicklung „Lastzüge“ in Deutschland 1994-2020

0

50

100

150

200

250

300

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

1000

Fah

rzeu

ge

LZ >32tLZ 28-32tLZ 20-28tLZ <20tLZ <20t Ost




Abb. 24 Bestandsentwicklung „Sattelzüge“, in Deutschland 1994-2020

Bestandsentwicklung„Sattelzüge“ in Deutschland 1994-2020

0

50

100

150

200

250

300

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

1000

Fah

rzeu

ge

SZ>32tSZ<32tSZ<32t Ost


2.2.2.3 Busse Für die zukünftigen Neuzulassungen wurde eine jährliche Zulassungsrate von 4.000 Reisebussen und 2.700 Linienbussen angenommen. Dabei gehören 90 % der Reise-busse der Gewichtsklasse >16 t und 20 % der Linienbusse der Gewichtsklasse >20 t an.

Die Omnibusse wurden auf Grund des Überlebensverhaltens der Busse in Deutsch-land zwischen 1994 und 1997 abgeleitet. Die folgende Abbildung zeigt das Ergebnis der Bestandsberechnung für Deutschland bis 2020.



Abb. 25 Szenario zur Bestandsentwicklung der Omnibusse in Deutschland 1994-2020

Bestandsentwicklung „Omnibusse“ in Deutschland 1994-2020

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

1000

Fah

rzeu

ge

LBus >20tLbus >20t OstLBus <20tLbus <20t OstRBus >16tRBus <16tRBus (Ost)


2.2.2.4 Motorisierte Zweiräder Eine Vorhersage des Bestands an motorisierten Zweirädern ist auf Grund geänderter Zulassungsbestimmungen und der vorhandenen Struktur des Bestands mit sehr stark schwankenden Zulassungszahlen in der Vergangenheit, die sich in der inhomogenen Altersstruktur widerspiegelt, sehr schwer zu treffen. Wir gehen von einer jährlichen Zulassungsrate von 100.000 Kleinkrafträdern. 76.000 Leichtkrafträdern und rund 250.000 (2001) bis 288.400 (2011, danach konstant) Krafträdern aus.

Für die motorisierten Zweiräder werden die Überlebenswahrscheinlichkeiten aus dem Überlebensverhalten der einzelnen Fahrzeuggruppen zwischen 1994 und 1997 abge-leitet. Auf Grund der sehr inhomogenen Altersstruktur der Fahrzeuge im Jahr 1997 kommt es in der Fortschreibung z.T. zu Sprüngen (in der folgenden Abbildung sichtbar im Jahr 2018). Eine Anpassung dieser Entwicklung musste aus Aufwandsgründen zum jetzigen Zeitpunkt unterbleiben, was auf Grund der bestehenden Unsicherheiten ge-rechtfertigt ist.



Abb. 26 Szenario zur Bestandsentwicklung der motorisierten Zweiräder in Deutschland 1994-2020

Bestand „motorisierte Zweiräder“ in Deutschland 1994-2020

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Mio

. Fah

rzeu

ge KR 4T>750KR 4T 250/750KR 4T<250KR 2T>50KR 2T<50KKR


2.3 Verkehrszusammensetzung

2.3.1 Anteile der Emissionsstufen je Altersjahrgang

2.3.1.1 Pkw Zuordung der Emissionsstufen bis 1994

Wegen der verspäteten Einführung von Schlüsselnummern beim KBA bzw. einer Schlüsselung nach juristischen Merkmalen statt nach Emissionsminderungstechniken geben die KBA-Daten die Anteile der Emissionsstufen an den Neuzulassungen in den Zulassungsjahren nicht richtig an. Gleichsetzungen der Zahl der Pkw mit geregeltem Katalysator mit den Pkw nach Anlage XXIII (US-Norm) führen insbesondere im Neuzu-lassungszeitraum 1985 bis 1990 zu drastischen Unterschätzungen der Quote an Pkw mit geregeltem Katalysator.

Um die Anzahl der Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator und mit anderen schadstoff-reduzierenden Techniken zu bestimmen, beauftragte der VDA unter Zustimmung des Umweltbundesamtes die Analyse & Prognose GmbH, die Otto-Pkw-Bestände hinsicht-lich ihrer Zusammensetzung nach Technikklassen in Deutschland zu bestimmen /A&P 1996a/. In dieser Arbeit wurden auch die Nachrüstungen von Fahrzeugen mit geregel-ten und ungeregelten Katalysatoren sowie mit sonstigen Techniken berücksichtigt.



Nach diesen Untersuchungen waren von den 17,9 Mio. Pkw mit geregelten Katalysator im Jahr 1994 rund 300.000 Fahrzeuge aus nicht emissionsarmen Fahrzeugen nachge-rüstet. Mit ungeregeltem Katalysator nachgerüstet waren rund 1,6 Mio. Fahrzeuge. In der KBA-Statistik waren 1994 14 Mio. Pkw als Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator ausgewiesen.

Die Arbeit wurde im November 1996 abgeschlossen. Die Ergebnisse wurden von IFEU auf Plausibilität überprüft und sind in den aktuellen Berechnungen für den Zeitraum 1985-1994 berücksichtigt.

Tab. 15 Entwicklung der Pkw-Bestände nach Technikklassen in Deutschland 1985-1994

Konzept 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

Westdeutschland Deutschland

Gkat 0,0 0,2 0,8 2,1 3,8 6,1 9,5 12,6 15,5 17,9

Ukat 0,0 0,1 0,8 1,3 1,8 2,2 2,9 3,3 3,4 3,3

Sonstige K. 0,0 0,2 0,8 1,3 1,6 1,8 1,9 1,9 1,9 1,8

Konv 23,5 23,4 22,0 20,3 18,5 17,2 14,6 12,6 11,2 10,0

Summe 23,5 23,9 24,4 25,0 25,7 27,3 29,0 30,5 32,0 33,0

Gkat (KBA) 1,8 4,6 8,4 11,4 14,0

Anmerkungen: Leichte Abweichungen vom Originaldatensatz von Analyse & Prognose zwischen 1990-1993 auf Grund abweichender Annahmen der Bestandsentwicklung für die Differenzierung in Ost- und Westdeutschland Quelle: Analyse & Prognose, KBA, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

Für das Emissionsberechnungsmodell mussten die konventionellen Fahrzeuge, die Fahrzeuge mit geregelten Katalysatoren sowie die Diesel-Fahrzeuge aufgeteilt werden auf die emissionsrelevanten Schichten. Hierbei wurden folgende Annahmen getroffen:

• Die Emissionsstufenanteile der Baujahre vor 1985 wurden mit den beteiligten Insti-tutionen (TÜV Rheinland, INFRAS, Umweltbundesamt) abgestimmt.

• Die Emissionsfaktoren der Schichtgruppen „Gkat vor 1987“ und „Gkat 1987-1990“ wurden den entsprechenden Zulassungsjahren zugeordnet.

• Die Emissionsfaktoren „Otto EURO I“ werden den Baujahren ab 1991 zugeordnet. EURO II-Fahrzeuge sind im Jahr 1995 erstmals im Bestand, ab 1996 entsprechen alle Fahrzeuge dieser Norm.

• Bei den Diesel-Pkw wurden die Schichten „Konventionell vor 1986“, „Schadstoffre-duziert 1986-1988“ und „Anlage XXIII/EURO I“ im Modell früheren Baujahren zuge-ordnet, da ansonsten die in KBA ausgewiesenen Bestände an schadstoffarmen Diesel-Pkw unterschätzt werden würde.



Tab. 16 Zuordnung der Emissionsstufen bei den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland bis 1994

Zulassungsjahr Emissionsstufe

Otto konventionell Otto GKat

1959-1971 ECE 15/00

1972-1978 ECE 15/01-02

1979-1984 ECE 15/03

1985-1986 ECE 15/04, GKat vor 1987/EURO 0

1987-1990 ECE 15/04 GKat 1987-1990/EURO 0

1990-1994 ECE 15/04 EURO I

Diesel-Pkw

1959-1982 Konventionell vor 1986

1983-1987 Schadstoffreduziert 1986-1988

1987-1994 Anlage XXIII/EURO I

Quelle: KBA, TÜV Rheinland, IFEU-Abschätzungen IFEU Heidelberg 2002

Auf Grund der Nachrüstungen ändert sich bei den Zulassungsjahren zwischen 1984 und 1994 jedes Jahr der Anteil der Emissionsstufen je Baujahr. Die folgende Abbildung zeigt die je Baujahr zugeordneten Emissionsstufen im Jahr 1994.



Abb. 27 Struktur der Emissionsstufen je Baujahr bei Pkw 1994 in Deutschland

Emissionsstufen je Baujahr bei Pkw in Deutschland 1994

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1978 1982 1986 1990 1994 1978 1982 1986 1990 1994 1978 1982 1986 1990 1994

EURO 1Gkat 87-90GKat vor 87UkatSonstige KonzepteECE 15/04ECE 15/03ECE 15/01-02

<1,4l 1,4-2l >2l


Zuordung der Emissionsstufen ab 1995

Die Anteile der Emissionsstufen bei den neuzugelassenen Pkw wurde anhand der KBA-Statistik bis 2000 fortgeschrieben. 1995 und 1996 war hierbei ein fast vollständi-ger Übergang von EURO I- zu EURO 2-Fahrzeugen zu beobachten. Ab 1997 wurden mit der Schaffung des Kfz-Steuer-Änderungsgesetz neue Emissionsstufen mit neuen KBA-Schlüsselnummern eingeführt. Das Verfahren wurde im Jahrespressebericht 2000 /KBA 2000/ des KBA beschrieben, im folgenden im Original wiedergegeben:

Mit dem am 1. Juli 1997 in Kraft getretenen Kfz-Steuer-Änderungsgesetz wurde die Kraftfahrzeugsteuer für emissionsarme und verbrauchsgünstige Pkw gesenkt, Pkw mit höherem Schadstoffausstoß steuerlich stärker belastet. Zusätzlich wurden Steuerbefreiungen für besonders emissionsarme oder verbrauchsgüns-tige Pkw eingeführt. Neben den mit der Richtlinie 98/96/EG definierten Euro 3-/Euro 4-Grenzwerten legte das Kfz-Steuer-Änderungsgesetz 1997 die Schadstoffgrenzwerte „D3“ bzw. „D4“ mit den entsprechenden Randbedingungen fest. Die D3- bzw. D4–Definitionen wurden erforderlich, da die Richtlinie 98/96/EG zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Kfz-Steuer-Änderungsgesetzes 1997 noch nicht verabschiedet war. Steu-erbefreiungen erhalten auch Pkw, deren Kohlendioxidemissionen die Grenzwerte von 90 g/km („3-Liter-Auto“) bzw. 120 g/km („5-Liter-Auto“) unterschreiten. Durch all diese Steuervorteile sollte ein Anreiz für die Herstellung und den Erwerb möglichst emissionsarmer Pkw geschaffen werden.

Das bei der Typgenehmigung festgestellte Emissionsverhalten bei Pkw wird mit einer Schlüsselnummer im Fahrzeugbrief und –schein unter der Ziffer 1 „Fahrzeug- und Aufbauart“ (an der 5. und 6. Stelle der insge-samt sechsstelligen Nummer) ausgewiesen. Diese Ergänzungsschlüsselnummern werden seit Mitte der achtziger Jahre in die Fahrzeugpapiere eingetragen und spiegeln die Entwicklung der Abgasgesetzgebung der letzten 15 Jahren wider.



Tab. 17 Angaben im Fahrzeugschein in Ziffer 1 an der 5. und 6. Stelle bzgl. Schlüsselnummern zum Abgasverhalten zum Stand: 31.12.1999

Angaben im Fahrzeugschein über Abgasverhalten

Erg.-Schl. Nr.

zu Ziffer 1 Text zu Ziffer 1

Erg.-Schl. Nr.

zu Ziffer 1 Text zu Ziffer 1

****00 GESCHLOSSEN1) ****37 SCHADSTOFFARM D3I;5L

****01 GESCHL.1) , SCHADSTOFFARM ****38 SCHADSTOFFARM D4;5L

****02 BED.SCHADST.ARM C/XXIII ****39 SCHADSTOFFARM D4I;5L

****03 SCHADSTOFFARM E ****40 SCHADSTOFFARM E2;3L

****04 BED.SCHADST.ARM C/XXV ****41 SCHADSTOFFARM EURO 2;3L

****05 BEDINGT SCHADSTOFFARM A ****42 SCHADSTOFFARM D3;3L

****06 ANL. XXIV A ****43 SCHADSTOFFARM D4;3L

****07 BEDINGT SCHADSTOFFARM B ****44 EURO 3

****08 ANL. XXIV B ****45 EURO 3;5L

****09 BEDINGT SCHADSTOFFARM C ****46 EURO 3;3L

****10 ANL. XXIV C ****47 98/69/EG I;A

****11 SCHADSTOFFARM E1 ****48 98/69/EG I;A;5L

****12 BES.SCHADST.ARM 0,08 ****49 98/69/EG II;A

****13 BES.SCHADST.ARM E1 0,08 ****50 98/69/EG II;A;5L

****14 SCHADSTOFFARM E2 ****51 98/69/EG III;A

****15 91/441/EWG, ANH. I 8.1 ****52 98/69/EG III;A;5L

****16 SCHADSTOFFARM E2, 8.1 ****53 EURO 3 UND D4

****17 93/59/EWG, ANH. I 8.3 ****54 EURO 3;5L UND D4

****18 S-ARM: 93/59/EWG I ****55 EURO 3;3L UND D4

****19 S: 93/59/EWG II ****56 98/69/EG I;A U. D4I

****20 S: 93/59/EWG III ****57 98/69/EG I;A;5L U.D4I

****21 S-ARM E2, G: 92/97/EWG ****58 98/69/EG II;A U.D4I

****22 S-ARM: 93/59/I, G: 92/97 ****59 98/69/EG II;A;5L u.D4I

****23 S:93/59/II, G: 92/97/EWG ****60 98/69/EG III;A U.D4I

****24 S: 93/59 III, G: 92/97/EWG ****61 98/69/EG III;A;5L U.D4I

****25 SCHADSTOFFARM EURO 2 ****62 EURO 4

****26 S-ARM EURO 2, G: 92/97 ****63 EURO 4;5L

****27 96/69/EG I ****64 EURO 4;3L

****28 96/69/EG II ****65 98/69/EG I;B

****29 96/69/EG III ****66 98/69/EG I;B;5L

****30 SCHADSTOFFARM D3 ****67 98/69/EG II;B

****31 SCHADSTOFFARM D3I ****68 98/69/EG II;B;5L

****32 SCHADSTOFFARM D4 ****69 98/69/EG III;B

****33 SCHADSTOFFARM D4I ****70 98/69/EG III;B;5L

****34 SCHADSTOFFARM E2;5L ****77 SCHADSTOFFARM E2/NACHG.

****35 SCHADSTOFFARM EURO 2;5L ****88 EMISSIONSKL.NICHT BEK.

****36 SCHADSTOFFARM D3;5L 1) Je nach Fahrzeugart kann hier auch ein anderer Vermerk, wie z. B. - OFFEN - eingetragen sein (in diesem Falle

keine Angabe zum Abgasverhalten)

Tabelle aus KBA-Jahrespressebericht 2000-



Fasst man die Emissionsschlüssel in sechs unterschiedliche, auf die Kraftfahrzeugsteuer hin ausgerichtete Pkw-Gruppen zusammen, ergeben sich die in der folgenden Tabelle aufgelisteten Fahrzeug-Bestandszahlen zum Stichtag 1. Juli 1999. Die Gruppe 1 (bedingt schadstoffarme oder nicht schadstoffar-me Pkw) hat dabei noch einen Anteil von ca. 8,5 % am Gesamtbestand.

Tab. 18 Pkw-Gruppen und deren Emissionseinstufung am Bestand (01.07. 99)

Pkw-Gruppe Pkw-Bestandam 01.07.1999

Gruppe 1: Pkw, bedingt schadstoffarm oder nicht schadstoffarm (z. B. Benziner ohne Kat) Erg.-Schl.Nr.: 00, 05, 06, 07, 08, 10, 15, 88, 98

3,6 Mio.

Gruppe 2: schadstoffreduzierte Pkw, die bei Ozonalarm einem Verkehrsverbot unterliegen (z. B. Benziner mit ungeregeltem Kat, Diesel unter 2 Liter Hubraum bei Erg.-Schl.Nr. 03) Erg.-Schl.Nr.: 03, 04, 054, 09

3,6 Mio.

Gruppe 3: schadstoffreduzierte Pkw, die bei Ozonalarm keinem Verkehrsverbot unterliegen (z. B. G-Kat-Pkw) Erg.-Schl.Nr.: 103, 153, 17, 19, 20, 23, 24

0,2 Mio.

Gruppe 4: sog. Euro-1-Pkw und gleichgestellte Pkw Erg.-Schl.Nr.: 01, 02, 031,2 oder 3, 043, 093, 11, 12, 13, 14, 16, 18, 21, 22, 28, 29, 34, 77

20,7 Mio.

Gruppe 5: sog. Euro-2-Pkw Erg.-Schl.Nr.: 25, 26, 27, 35, 49, 50, 51, 52

7,7 Mio.

Gruppe 6: sog. Euro-3- bzw. D3 / Euro-4-bzw. D4 / 3-Liter-Pkw Erg.-Schl.Nr.: 30, 31, 32, 33, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70

6,5 Mio.

zusammen 42,3 Mio. 1) = Hat der Pkw einen Hubraum von mehr als 2000 cm3 , gilt die Erg.-Schl.Nr. uneingeschränkt als Nachweis, sofern die Erg.-Schl.Nr.

vor dem 26. Juli 1995 zugewiesen worden ist

2) = Pkw für die mit Herstellerbescheinigung zusätzlich sog. Euro-1-Abgasniveau nachgewiesen wird 3) = G-Kat-Fz. (sofern sie vor dem 26. Juli 1995 damit ausgerüstet worden sind). Der Nachweis gilt als erbracht, wenn im Fahrzeug-

brief/-schein untere Ziffer 5 Antriebsart "Otto/Gkat" und die Erg.-Schl.Nr. "51" eingetragen sind. Eine entsprechende Eintragung unter Ziffer 33 ist dem gleichwertig

4) = Gilt nur für Fahrzeuge, die vor dem 1. Okt. 1986 erstmals zugelassen und vor dem 1. Jan. 1988 als bedingt schadstoffarm A anerkannt wurden

Tabelle aus: KBA-Jahrespressebericht 2000

Eine Aufteilung der Schlüsselnummern nach den Stufen EURO II, D3, D4, EURO III und EURO IV und den entsprechenden Pkw-Bestand am 1.1.2001 zeigt die folgende Tabelle.

Tab. 19 Zuordnung der Emissionsstufen zu den KBA-Schlüsselnummern und Pkw-Bestand am 01.01.2001

EURO 2 D3 D4 EURO 3 EURO 4 Emissionsschlüssel 25, 26, 35, 41 30, 36, 42 32, 38, 43 44, 45, 46, 53,

54, 55 62, 63, 64

Anzahl Fahrzeuge 7 668 680 7 289 833 2 001 782 1 048 147 279 513

Quelle: KBA-Presseservice 2001 IFEU Heidelberg 2002

Ab 01.01.2001 dürfen Personenkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2 500 kg (im Folgenden als "kleine Pkw" bezeichnet) nur noch erstmals in den Verkehr



gebracht werden, wenn sie in ihrem Emissionsverhalten mindestens die Stufe EURO III nachweisen. Das bedeutet, dass auch Fahrzeuge mit einer Emissionseinstufung nach D3 oder D4 nicht mehr erstmals zugelassen werden können /KBA 2001b/.

Da die Regelungen D3 und D4 ähnliche Anforderungen wie die endgültigen Normen EURO III und EURO IV aufweisen, werden die Emissionen der Stufe D3 mit denen der Stufe EURO III (analog D4 und EURO IV) gleichgesetzt und in TREMOD keine eigene D3-bzw. D4-Schicht modelliert. Ansonsten werden die oben aufgeführten Zuordnungen der Schlüsselnummern zu den Emissionsstufen übernommen.

Diesel-Pkw der Stufe EURO III bzw. IV sind z.T. mit Partikelfilter ausgestattet. Es wird angenommen, dass diese Fahrzeuge ab 2002 einen zunehmenden Anteil an den Die-sel-Neuzulassungen haben werden. Ab 2006 haben dann nach dieser Annahme 20 % der neuzugelassenen Diesel-Pkw einen Partikelfilter.

Tab. 20 Emissionsstufen bei den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland 1995-2000

Segment Em.Stufe 1995 1996 1997 1998 1999 2000

PKW Diesel <2 l EURO I 50% 15%

PKW Diesel <2 l EURO II 50% 85% 100% 80% 45% 18%

PKW Diesel <2 l EURO III 20% 55% 82%

PKW Diesel <2 l EURO IV

PKW Diesel >2 l EURO I 50% 40% 25% 5%

PKW Diesel >2 l EURO II 50% 60% 75% 40% 60% 35%

PKW Diesel >2 l EURO III 55% 40% 65%

PKW Diesel >2 l EURO IV

PKW Otto <1,4 l EURO I 50% 15%

PKW Otto <1,4 l EURO II 50% 85% 76%

PKW Otto <1,4 l EURO III 24% 97% 70% 60%

PKW Otto <1,4 l EURO IV 3% 30% 40%

PKW Otto 1,4-2 l EURO I 50% 12%

PKW Otto 1,4-2 l EURO II 50% 88% 79% 2%

PKW Otto 1,4-2 l EURO III 21% 98% 70% 55%

PKW Otto 1,4-2 l EURO IV 30% 45%

PKW Otto >2 l EURO I 50% 17%

PKW Otto >2 l EURO II 50% 83% 83% 5% 5% 5%

PKW Otto >2 l EURO III 17% 90% 50% 45%

PKW Otto >2 l EURO IV 5% 45% 50%




Tab. 21 Zuordnung der Emissionsstufen bei den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland im Basiszenario ab 2001

Segment Em.Stufe 2001 2002 2003 2004 2005 ab 2006

PKW Diesel EURO III 100% 88% 70% 50% 20%

EURO IV* 12 % 30% 50% 80% 100%

PKW Otto EURO III 30% 20%

EURO IV 70% 80% 100% 100% 100% 100%

*incl.Euro III/D4

Quelle: IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

2.3.1.2 Leichte Nutzfahrzeuge Für die leichten Nutzfahrzeuge ab 2,8 t liegen uns aus den KBA-Bestandsstatistiken für die Jahre vor 1996 keine Informationen über die Anteile der Emissionsstufen vor. Da-her wurden von uns bis 1990 Anteile abgeschätzt, die auf die Analysen des TÜV Rheinland für das Bezugsjahr 1989 /TÜV Rheinland 1994a/ abgestimmt sind. Seit Mitte der 90er Jahre publiziert das KBA für alle neuzugelassenen Nutzfahrzeuge die Einstu-fung nach der Emissionsgesetzgebung, allerdings nicht nach Otto- und Dieselfahrzeu-gen bzw. nach Lkw und sonstigen Kfz getrennt. Die Statistik zeigt, dass die besherige Einstufung in TREMOD in etwa den realen Anteilen bei der Zulassung entspricht. Die Annnahmen werden daher gegenüber der vorigen TREMOD-Version unverändert ge-lassen.

Angesichts der Tatsache, dass die leichten Nutzfahrzeuge einen nicht vernachlässig-baren Anteil an der Gesamtfahrleistung und damit den Emissionen haben, besteht der Bedarf, diese Fahrzeuggruppe hinsichtlich ihrer Fahrleistungen und ihrem Emissions-verhalten zukünftig genauer zu betrachten. Diese differenzierte Analyse ist jedoch im Rahmen der jetzigen TREMOD-Arbeiten nicht möglich.



Tab. 22 Schätzung der Anteile der Minderungsstufen an den Erstzulassungen der leichten Nutzfahrzeuge

Otto Diesel

ab 81 g-Kat EURO II vor 86 ab 86 EURO I

Vor 84 100% 100%

1985 95% 5% 100%

1986 80% 20% 100%

1987 60% 40% 100%

1988 50% 50% 100%

1989 40% 60% 100%

1990 20% 80% 100%

1991 100% 100%

1992 100% 75% 25%

1993 100% 25% 75%

1994 100% 100%

1995 70% 30% 100%

1996 20% 80% 100%

EURO II EURO III EURO IV EURO II EURO III EURO IV

1997 100% 100%

1998 50% 50% 100%

1999 100% 100%

2000 60% 40% 50% 50%

2001 40% 60% 100%

2002 20% 80% 90% 10%

2003 10% 90% 70% 30%

2004 5% 95% 50% 50%

2005 5% 95% 20% 80%

2006 100% 100%

Quelle: Abschätzungen BMU-Arbeitsgruppe u.a. IFEU Heidelberg 2002

2.3.1.3 Schwere Nutzfahrzeuge und Busse Eine Abschätzung der Emissionsstufenanteile an den Neuzulassungen der Lkw und Sattelzüge wurde auf Grundlage der vorliegenden KBA-Daten und von Informationen des VDA sowie der KBA-Statistik durchgeführt. Die Fortschreibung bis 2020 wurde anhand der Einführungszeiträume der Stufen Euro IV und EURO V sowie der vergan-genheitsentwicklung abgeschätzt. Für die Omnibusse wurden diese Zuordnungen ü-



bernommen. Die Annahmen sind in den folgenden Tabellen dargestellt.

Tab. 23 Anteile der Emissionsstufen an den Neuzulassungen der schweren Nutzfahrzeuge bis 2020

LKW 3,5 – 7,5 t LKW 7,5 - 14 t SZ <200 kW

LKW > 14 t SZ >200 kW

Konv. EURO I

EURO II

konv. EURO I

EURO II

konv. EURO I

EURO II

Vor 91 100% 100% 100%

1991 100% 100% 90% 10%

1992 60% 40% 50% 50% 50% 50%

1993 40% 60% 30% 70% 20% 80%

1994 80% 20% 80% 20% 80% 20%

1995 50% 50% 45 % 55 % 40% 60%

1996 25% 75% 10 % 90 % 5% 95%

1997 12% 88% 100% 100%

1998 5% 95% 100% 100%

1999 100% 100% 100%

EURO II

EURO III

EURO IV

EURO II EURO III

EURO IV

EURO II EURO III

EURO IV

2000 94% 6% 90% 10% 88% 12%

2001 60% 40% 50% 50% 40% 60%

ab 2002

100% 100% 100%

EURO III

EURO IV

EURO V

EURO III

EURO IV

EURO V

EURO III

EURO IV

EURO V

2005 95% 5% 90% 10% 85% 15%

2006 60% 40% 50% 50% 40% 60%

2007 80% 20% 70% 30% 60% 40%

2008 50% 50% 60% 40% 70% 30%

ab 2009

100% 100% 100%

Quelle: KBA, VDA, BMU-Arbeitsgruppe IFEU Heidelberg 2002

2.3.1.4 Motorisierte Zweiräder Die Anteile der Emissionsstufen an den Neuzulassungen bei den motorisierten Zweirä-dern wurde entsprechend der Gültigkeit der jeweiligen Stufe der Gesetzgebung zuge-



ordnet. Die Annahmen sind in folgender Tabelle zusammengefasst.

Tab. 24 Schätzung der Anteile der Emissionsstufen an den Erstzulassungen der motorisierten Zweiräder

Kleinkrafträder Krafträder

Vor ECE ECE 47 Vor ECE ECE 40 ECE 40.01

Vor 1989 100% 100%

1989-1993 100% 100%

1994-1999 100% 100%

EU1 EU2 EU1 EU2

2000-2002 100% 100%

2003 100% 50% 50%

2004 100% 100%

Ab 2005 100% 100%

Anmerkungen: Dargestellt ist für KR die Variante D_Sens_KR; KR in D_Basis: EU1 bis 2020;

Quelle: Annahmen des Umweltbundesamtes IFEU Heidelberg 2002

2.3.2 Fahrleistungsanteile nach Emissionsstufen Die verfügbaren Fahrleistungsdaten für Pkw /Heusch-Boesefeldt 1994a, 1994b, 1996a/ zeigen, dass sich die Anteile der Antriebsarten, der Größenklassen bzw. die Alters-struktur der Fahrleistungen im Innerortsbereich, im Außerortsbereich und auf den Au-tobahnen stark unterscheiden.

Gründe dafür sind z.B. bei den Pkw, dass größere Fahrzeuge häufiger auf Autobahnen fahren als kleinere Fahrzeuge, dass Diesel-Fahrzeuge im Schnitt eine größere Jahres-fahrleistung haben als Otto-Fahrzeuge und dass ältere Fahrzeuge einen höheren An-teil ihrer Gesamtfahrleistung im Innerortsbereich erbringen als neue Fahrzeuge.

Eine Unterscheidung der Fahrleistungsanteile nach verschiedenen Verkehrssituationen kann aus den vorliegenden Daten nicht abgeleitet werden. Je Fahrzeugkategorie und Bezugsjahr werden daher drei Gewichtungsvektoren (Autobahn, Außerorts, Innerorts) berechnet, die die Fahrleistungsanteile der Schichten innerhalb der Fahrzeugkategorie beschreiben und die jeweils für alle Verkehrssituationen der entsprechenden Straßen-kategorie zur Berechnung der mittleren Emissionsfaktoren je Verkehrssituation ver-wendet werden.

Die aus den differenzierten Fahrleistungsanalysen (siehe oben) abgeleitete Fahrleis-tungsgewichtung beruht auf folgenden Parametern:

• die durchschnittliche Jahresfahrleistung je Segment (Antriebsart, Größenklasse)

• die Altersabhängigkeit der Fahrleistung je Segment

• eine Fahrleistungsverteilung nach Straßenkategorien je Segment und Altersstufe

Unter der Annahme, dass sich das so beschriebene Fahrverhalten eines Fahrzeuges



bestimmter Größe, Antriebsart und Alters im Zeitverlauf über die Jahre nicht verändert, konnten damit die Gewichtungsvektoren für die Fahrleistungsanteile nach Fahrzeug-schichten in einem hohen Differenzierungsgrad für jedes Jahr berechnet werden, in-dem diese Fahrleistungsmerkmale dem jährlich neu abgeleiteten Bestand (siehe oben) zugeordnet wurden.

Grundlage für die Ableitung der Fahrleistungsgewichtung waren für den Pkw-Verkehr die Arbeiten von Heusch-Boesefeldt für Westdeutschland 1990 und 1993 /Heusch-Boesefeldt 1994b, 1996a/. Die folgende Abbildung zeigt die zu Grunde liegenden Ge-wichtungsvektoren zur Fahrleistungsgewichtung am Beispiel Pkw, Westdeutschland 1990. Zusammen mit den Informationen der jährlichen Bestände errechnet sich so die Verkehrszusammensetzung je Fahrzeugkategorie und Bezugsjahr nach Segmenten, Alter und Emissionsstufe.

Abb. 28 Parameter der Verkehrszusammensetzung: Bestandsanteile nach Antrieb, Hubraum und Alter sowie Fahrleis-tungsgewichtung für Pkw

Quelle:Heusch Boesefeldt, KBA, IFEU- Annahmen IFEU Heidelberg 1998

Parameter zur Fahrleistungsgewichtungam Beispiel der Pkw in Westdeutschland 1990

BestandsanteileSumme = 100%

AltersverteilungSumme = 100%

Fahrleistung(1000 km/Jahr+Fz)

13

15

15

19

17

ES-AnteileSumme/Alter:100%

alle Segmente je Segment (hier: Pkw Otto 1,4-2l)

Von oben nach unten: Pkw Otto<1,4l, 1,4-2l, >2l,

Diesel <2l, >2l Von oben nach unten: Alter von 0 bis 20 Jahre

BAB AOS IOS R 15/00 (unten) bis gKat (oben)

SK-AnteileSumme/Alter:100%

FL-Index(für Nzl =100)

20 40 60 80

Für die übrigen Fahrzeugkategorien wurde die Fahrleistungsgewichtung nach Alter aus den durchschnittlichen Fahrleistungen nach Altersjahrgängen aus der Fahrleis-tungserhebung 1990 /IVT 1994a/ abgeleitet. Eine unterschiedliche Fahrleistungsge-wichtung nach Alter und Straßenkategorie ließ sich aus den vorliegenden Daten nicht ableiten.



Abb. 29 Fahrleistungsgewichtungen für Nutzfahrzeuge

Fahrleistungsgewichtungen für Nutzfahrzeuge

Durchschnittliche Jahresfahrleistungen (in km/a)

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

LNF O

tto

LNF D

iesel

Lkw<7,5

t

Lkw 7,

5-14t

Lkw 14

-20t

Lkw 20

-28t

Lz <2

0t

Lz 20

-28t

Lz 28

-32t

Lz >3

2t

Sz <32

t

Sz >32

t

LNFLKWLZSZ

Fahrleistungsgewichtung nach Alter für Lkw und Sattelzüge

0

20

40

60

80

100

120

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20SZ

Fahrzeugalter

SZLKW

Fahrleistungsanteile nach Straßenkategorien

0 %

1 0 %

2 0 %

3 0 %

4 0 %

5 0 %

6 0 %

7 0 %

8 0 %

9 0 %

1 0 0 %

LNF O

tto

LNF D

iesel

Lkw<7

,5t

Lkw 7,

5-14t

Lkw 14

-20t

Lkw 20

-28t

Lz <20

t

Lz 20

-28t

Lz 28

-32t

Lz >3

2t

Sz <32

t

Sz >32

t

i oa oA B

Anmerkungen: berechnet aus den von Heusch-Boesefeldt abgeleiteten Jahresfahrleistungen 1990 und dem von IFEU differenzierten Bestand 1990 (Westdeutschland) IFEU Heidelberg 2002



Die durchschnittliche Fahrleistung als Gewichtungsfaktor der Segmente wurde für Westdeutschland 1986, 1990 und 1993 durch Abgleich der Fahrleistungsdaten von Heusch-Boesefeldt mit den von IFEU abgeleiteten Bestandsdaten ermittelt. Im Modell wurden bei fast allen Fahrzeugkategorien die so berechneten durchschnittlichen Fahr-leistungen 1986 für die Bezugsjahre 1980-1988, die 1990er Werte für die Bezugsjahre 1989-1992 und die 1993er durchschnittliche Fahrleistung für die Jahre ab 1993 ange-setzt.

Ausnahmen:

• Bei den Diesel-Pkw wurde die von DIW in „Verkehr in Zahlen“ /ViZ/ veröffentlichte Tendenz, dass die durchschnittliche Fahrleistung 1980-1985 gegenüber den Otto-Pkw abgenommen hat berücksichtigt, indem bei beiden Größenklassen höhere Werte für 1980, die bis 1986 abnehmen, angesetzt wurden. Von 1994 bis 1997 blei-ben die Fahrleistungsrelationen konstant, ab 1998 wird angenommen, dass auf-grund der starken Zunahme der Diesel-Pkw an den Neuzulassungen eine weitere Annäherung der durchschnittlichen Fahrleistung zwischen Diesel und Otto-Pkw stattfindet. Bis 2006 liegt sie bei Diesel-Pkw noch um 10 % höher als bei Otto-Pkw. Dieser Unterschied bleibt bis 2020 bestehen.

• Bei den Bussen wurde sowohl für Linien- als auch für Reisebusse für alle Segmente und alle Bezugsjahre ein Einheitswert (50.000 km/a) angesetzt, da die Fahrleis-tungsgewichtung nach Heusch-Boesefeldt bereits für die Bestandsabschätzung verwendet wurde und somit keine weitere Fahrleistungsgewichtung notwendig war.

• Bei den motorisierten Zweirädern wurde einheitlich die für 1990 berechnete durch-schnittliche Fahrleistung zur Gewichtung verwendet.

Für Ostdeutschland bis 1990 wurde bei allen Fahrzeugkategorien mangels Daten eine einfache Fahrleistungsgewichtung nach Größenklassen abgeschätzt. Für die Jah-re ab 1991 wurde das dem jeweiligen Fahrzeugsegment entsprechende westdeutsche Fahrleistungsverhalten angenommen und die Gewichtungen der Fahrzeuge ostdeut-scher Bauart plausibel abgeschätzt. Dabei wurde die Tendenz berücksichtigt, dass die Fahrzeugsegmente östlicher Bauart in ihren Fahrleistungsanteilen gegenüber den üb-rigen Segmenten ab 1990 rückläufig sind.

Die resultierenden Fahrleistungsanteile sind im HBEFA 2.1 unter „Info - Flottenmix…“ einsehbar.

2.4 Aktualisierung der Schichtdefinitionen im HBEFA 2.1 Im HBEFA 2.1 wurden die Fahrzeugschichten gegenüber der Version 1.2 neu definiert; dabei wurde vor allem die Unterteilung nach Größenklassen bei LNF, SNF, Bussen und motorisierten Zweirädern geändert. Die Differenzierung nach Emissionsstufen blieb unverändert.

Wegen der Neudefinition der Fahrzeugschichten mussten die Bestandsdaten für Deutschland entsprechend angepasst werden. Eine differenzierte Bestandsabfrage beim KBA wird Anfang 2004 im Rahmen der TREMOD-Aktualisierung durchgeführt /IFEU 2004a/. Diese Daten standen für das HBEFA 2.1 noch nicht zur Verfügung. Aus diesem Grund wurde eine Statistik des KBA verwendet, die die Neuzulassungen in hoher Differenzierung nach Größenklassen in einer Zeitreihe von 1970 bis 2001 aus-



weist /KBA 2002a/. Auf Basis dieser Statistik wurden die Bestände nach Größenklas-sen entsprechend der neuen Definition differenziert. Zusätzlich wurden für einzelne Klassen vereinfachte Annahmen getroffen:

• Bei den LNF verlangt die neue Schichtdefinition eine Aufteilung nach Leerge-wichtsklassen. Diese Informationen stehen in der publizierten Statsistik des KBA nicht zur Verfügung. Daher wurden alle Fahrzeuge mit zulässigem Gesamtgewicht bis 2.000 kg der Größenlasse M+N1-I, von 2.001-3.500 kg der Gewichtsklasse N1-II zugeordnet.

• Bei den Bussen wurden die bisherigen Klassen </>16 t (Reisebusse) bzw. </>20 t den neuen Klassen </>18 t unverändert zugeordnet.

• Bei den Last- und Sattelzügen wurden die bisherigen Klassen </>32 t den neuen Klassen </>34 t unverändert zugeordnet.

Die folgende Tabelle zeigt die Zuordnung für die Busse und schwere Nutzfahrzeuge.

Tab. 25 Definition der Größenkassen bei Bussen und schweren Nutzfahrzeu-gen (Bezug: zulässiges Gesamtgewicht)

Fahrzeugkategorie Neue Größenklasse Bisherige Größenklasse

Reisebus <18t Standard <=16t

>18t 3-Achsen >16t

Linienbus <15t Midi <=20t

15-18t Standard <=20t

>18t Gelenkbus >20t

Lkw Solo <7,5t <7,5t

7,5-12t 7,5-14t

12-14t 7,5-14t

14-20t 14-20t

20-26t >20t

26-28t >20t

28-32t >20t

>32t >20t

Lastzug/Sattelzug <28t <=32t

28-34t <=32t

34-40t >32t

Die nachfolgende Abbildung zeigt beispielhaft die Aufteilung Neuzulassungen des bis-herigen Segments „Lkw 7,5-14t“ in die neuen Segmente „Lkw 7,5-12t“ und Lkw 12-14t“.



Abb. 30 Aufteilung der bisherigen Lkw-Größenklasse 7,5-14t in die beiden Segmente 7,5-12t und 12-14t entsprechend der Anteile an den Neuzu-lassungen

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

12-14t7,5-12t

Die Bestands- und Fahrleistungsanteile nach Fahrzeugsegmenten und Fahrzeug-schichten sind im HBEFA 2.1 unter „Info – Flottenmix…“ einsehbar.



2.5 Fahrleistungen Die Fahrleistungen werden im Handbuch Emissionsfaktoren nicht in ihrer absoluten Höhe benötigt. Allerdings werden für die Berechnung der mittleren Emissionsfaktoren für die Verkehrssituationen „ǾAB“, „ǾAO“, „ǾIO“ die Fahrleistungsanteile der Stan-dardverkehrssituationen und der Längsneigungsklassen, für die Verkehrssituation „Ǿ“ auch die Fahrleistungsanteile nach Straßenkategorien verwendet. Diese Anteile sind für die einzelnen Fahrzeugkategorien unterschiedlich.

Im folgenden wird die Aufbereitung der Fahrleistungen für TREMOD beschrieben, so-fern sie für die Ableitung der Fahrleistungsanteile im HBEFA 2.1 relevant sind.

2.5.1 Fahrleistungen West- und Ostdeutschland 1980-1993 In TREMOD werden vereinbarungsgemäß die Untersuchungen von Heusch-Boesefeldt für die Jahre 1986, 1990 und 1993 verwendet, die entsprechend den Anforderungen der Emissionsberechnung nach den relevanten Fahrzeugkategorien, Größenklassen, Verkehrssituationen und Längsneigungsklassen aufgegliedert sind. Dieses Fahrleis-tungsgerüst ist in den genannten Jahren zusammen mit den Schichtfaktoren /TÜV Rheinland 1994a, 1994e u.a./ mit der Energiebilanz konsistent, d.h. es ergeben sich in der Berechnung des gesamten Kraftstoffverbrauchs mit den Schichtfaktoren meist Werte, die leicht unter dem ausgewiesenen Kraftstoffabsatz liegen.

Die Zwischenjahre 1987-89. 1991-93 und die Jahre 1980-1986 wurden in Anlehnung an die Entwicklung, die vom DIW in „Verkehr in Zahlen“ veröffentlicht wird, unter Be-rücksichtigung der Energiebilanz interpoliert. Die Fahrleistungsentwicklung in Ost-deutschland wurde anhand der differenzierten Untersuchung /IFEU 1992a/, der Be-standsentwicklungen /Stat. Amt d. DDR 1990a/ und nach /ViZ/ abgeleitet (siehe

). Abb.

31

Die Anteile der Verkehrssituationen je Straßenkategorie wurden aus der Fahrleis-tungsuntersuchung für 1993 übernommen, da die Daten für 1986 und 1990 noch nicht der vereinbarten Systematik der Verkehrssituationen entsprachen. Sie wurden für alle Jahre gleich angesetzt. Vor 1994 wurden die nach Ost- und Westdeutschland differen-zierten Verteilungen verwendet. zeigt die Verteilungen für Pkw und schwere Nutzfahrzeuge 1997.

Abb. 32



Abb. 31 Entwicklung der Fahrleistungen 1980-1993

Fahrleistungsentwicklung in Westdeutschland 1980-1993

0

100

200

300

400

500

600

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Mrd

. Fz-

km

SNFPKWMZRLNFBUS

Fahrleistungsentwicklung in Ostdeutschland 1980-1993

0

20

40

60

80

100

120

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Mrd

. Fz-

km

SNFPKWMZRLNFBUS

Anmerkungen: SNF: schwere Nutzfahrzeuge >3,5t, MZR: motorisierte Zweiräder, LNF: leichte Nutzfahr-zeuge Quelle: Heusch-Boesefeldt, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002



Abb. 32 Fahrleistungsanteile nach Verkehrssituationen und Längsneigungen

Fahrleistungsanteile nach Verkehrsituationen in Deutschland1997

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Pkw SNF Pkw SNF Pkw SNF

Autobahn Außerorts Innerorts

IO_Stop+GoIO_Nebenstr_dichtIO_LSA3IO_LSA2IO_LSA1IO_HVS4IO_HVS3IO_HVS2IO_HVS1IO_HVS>50_3IO_HVS>50_2IO_HVS>50_1AOS_AB_ähnlichAO_3AO_2AO_1AB_Stop+GoAB_80_gebundenAB_80AB_60_gebundenAB_60AB_120_gebundenAB_120AB_100_gebundenAB_100AB>120_gebundenAB>120

Fahrleistungsanteile nach Längsneigungen in Deutschland1997

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

PKWAutobahn

SNFAutobahn

PKWAußerorts

SNFAußerorts

PKWInnerorts

SNFInnerorts

>5%3-5%1-3%bis 1%

Anmerkungen: SNF: schwere Nutzfahrzeuge >3,5t; aggregierte Werte Quelle: Heusch-Boesefeldt, IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002



2.5.2 Fahrleistungsentwicklung Deutschland 1994-2020 Die Fahrleistungen wurden, ausgehend von den Fahrleistungsdaten 1993 für Deutsch-land insgesamt /Heusch-Boesefeldt 1996a/ anhand der Angaben des DIW in „Verkehr in Zahlen 2000“, der Vorausschätzung der Verkehrsleistungen für 2000 durch das ifo Institut /ifo 2000/ und der vorläufigen Energiebilanz bis 2000 /ViZ/ und /MWV/ bis 2000 fortgeschrieben.

Im Personenverkehr konnten die Fahrleistungsänderungen von 1997 bis 2015 bzw. 2020 direkt übernommen werden. Beim Güterverkehr wurde aufgrund der anderen Systematik und Gesamtfahrleistung von TREMOD gegenüber dem DIW-Gerüst (De-tails hierzu siehe in IFEU 2002a/ die Fahrleistungszunahme so auf die einzelnen Fahr-zeugkategorien aufgeteilt,

• dass die Zunahme der gesamten Fahrleistung dem Trend-Szenario der Verkehrs-prognose 2015 entspricht und

• die in TREMOD berechnete zukünftige Bestandsentwicklung und die Entwicklung der Transportleistung mit der Entwicklung der Fahrleistungen in den einzelnen Fahrzeugkategorien plausibel zueinander passen.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass dieser Abgleich nur eine Näherung zur Plausibili-tätsüberprüfung sein kann, da besonders im Güterverkehr der inländische Bestand nicht gleichzusetzen ist mit der im Inland erbrachten Fahrleistung.

Die resutierenden Eckwerte der Fahrleistung aus der Verkehrsprognose 2015 im Ver-gleich zu den TREMOD-Werten sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Anschlie-ßend sind für den Güterverkehr die Bestände und Fahrleistungen und die sich daraus ergebenden durchschnittlichen Jahresfahrleistungen je Fahrzeug, wie sie sich im Ba-sisszenario in TREMOD ergeben, dargestellt.



Tab. 26 Fahrleistungen im Straßenverkehr in Deutschland 1997 und Szenario 2015/2020

Fahrleistungen im Straßenverkehr in Deutschland 1997 und Szenario 2015/2020

Fahrleistung in Mrd. km Veränderung in %

1997 2015 2020 1997 – 2015

1997 – 2020

Trendszenario Verkehrsprognose 2015/DIW

Personenkraftwagen 524,8 633,3 660,7 +21% +26%

Krafträder 10,6 18,8 22,0 +77% +108%

Mopeds 3,8 2,7 2,5 -29% -34%

Omnibusse 3,7 3,6 3,6 -3% -3%

Lastkraftwagen 54,6 68,9 70,3 +26% +29%

Sattelzugmaschinen 10,6 19,8 21,2 +87% +100%

Sonstige Kraftfahrzeuge 10,3 15,9 17,9 +54% +74%

Straßenverkehr gesamt 618,5 763,0 798,1 +23% +29%

Basisszenario TREMOD

Pkw, Kombi und Wohnmobile 529,8 641,0 669,4 +21% +26%

Krafträder 10,6 18,8 22,0 +77% +108%

Kleinkrafträder 3,8 2,7 2,5 -29% -34%

Omnibusse 3,7 3,6 3,6 -3% -3%

Leichte Nutzfahrzeuge 27,2 38,9 39,9 +43% +47%

Schwere Nutzfahrzeuge* 36,9 43,0 44,1 +17% +20%

Sattelzugmaschinen 14,6 25,9 27,6 +77% +89%

Straßenverkehr gesamt 626,7 765,2 809,2 +22% +29%

Quellen: Trendszenario Verkehrsprognose 2015/DIW: Arbeitsgemeinschaft BVU, ifo, ITP, Planco, Prognos; Berechnungen des DIW; Basisszenario TREMOD: wie Verkehrsprognose 2015 und zusätzlich Heusch-Boesefeldt, Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen, Mineralölwirtschaftsverband, IFEU-Abschätzungen * ohne Sattelzugmaschinen




Tab. 27 Bestände, durchschnittliche und gesamte Jahresfahrleistungen der Fahrzeugkategorien des Güterverkehrs in den Szenarien

Lkw<3,5 t Lkw>3,5 t Lastzüge Sattelzüge Gesamt

Bestände (1000 Fz)

1997 1.590 796 231 135 2.751

2015 2.277 729 241 238 3.485

2020 2.300 745 244 244 3.534

durchschnittliche Jahresfahrleistungen (km/Fz und Jahr)

1997 17,1 27,5 64,9 108,6

2015 17,1 33,5 76,9 109,0

2020 17,4 34,1 76,7 113,1

gesamte Jahresfahrleistungen (Mrd. Fz-km)

1997 27,2 21,9 15,0 14,6 78,7

2015 38,9 24,4 18,6 25,9 107,7

2020 39,9 25,4 18,8 27,6 111,6

Anmerkungen: Bestand: Fahrzeugbestand in Deutschland; gesamte Jahresfahrleistung: Fahr-leistung innerhalb der Grenzen Deutschlands; durchschnittliche Jahresfahrleistung und Bela-dung rückgerechnet zur Plausibilitätsüberprüfung Bestand – Fahrleistung - Verkehrs-leistung

Quelle: KBA; Arbeitsgemeinschaft BVU, ifo, ITP, Planco, Prognos; DIW; IFEU-Annahmen IFEU Heidelberg 2002

Die nachfolgende Grafik zeigt die schließlich zusammenfassend Fahrleistungsentwick-lung für alle Fahrzeugkategorien im Basisszenario TREMOD im Zeitverlauf 1994 bis 2020.



Abb. 33 Fahrleistungsentwicklung 1994-2020 in Deutschland

Fahrleistungen 1994-2020 in Deutschland (in Mrd. km)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

Mrd

. Fz-

km

Schwere NutzfahrzeugeLeichte NutzfahrzeugeBusseMotorisierte ZweiräderPkw und Wohnmobile

Anmerkungen: Ab 2002 Szenario; Quellen: Verkehr in Zahlen 2000; Prognos, Arbeitsgemeinschaft BVU, ifo, ITP, Planco, Prognos; Heusch-Boesefeldt; Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen; Mineralölwirtschaftsverband, IFEU-Abschätzungen


2.5.2.1.1 Aufteilung der Fahrleistungen nach Straßenkategorien Die Verkehrsprognose 2015 macht keine Aussage über die Veränderungen der Fahr-leistungen auf den Straßenkategorien Innerorts, Außerorts und Autobahnen, welche für die Emissionsberechnung benötigt werden. Eine Aufteilung wird daher von IFEU unter folgenden Annahmen vorgenommen:

In der Vergangenheit wuchs bei allen Fahrzeugkategorien vor allem die Fahrleistung auf den Autobahnen, die Innerorts-Fahrleistungen stiegen am geringsten an. Es ist sehr wahrscheinlich, dass dieser Trend auf Grund der zu erwartenden Verkehrsströme weiter anhält, zumal sich Straßenbaumaßnahmen vor allem auf den Fernstraßenaus-bau und auf Ortsumgehungen konzentrieren werden.

Wir übertragen den bisherigen Trend in die Zukunft, indem wir auf den Autobahnen die höchsten Zunahmen, auf den Außerortsstraßen geringere Zunahmen und auf den In-nerortsstraßen die geringsten Zunahmen der Fahrleistungen unterstellen.

Die Ergebnisse der Abschätzung der zukünftigen Fahrleistungsanteile nach Straßenka-tegorien gehen folgender Tabelle hervor.



Tab. 28 Aufteilung der Fahrleistungen nach Straßenkategorien

AB ao io AB ao io Summe

FL-Anteile Fahrleistungen (Mrd. Fz-km)

Pkw, Kombi und Wohnmobile 1997 28% 40% 31% 150,2 214,2 165,4 529,8 2015 30% 40% 30% 191,6 256,5 192,9 641,0 2020 30% 40% 30% 200,1 267,9 201,4 669,4

Motorisierte Zweiräder

1997 15% 59% 26% 2,2 8,4 3,8 14,4

2015 19% 59% 22% 4,1 12,7 4,7 21,5

2020 20% 59% 21% 4,8 14,5 5,2 24,5

Busse

1997 26% 37% 37% 0,9 1,4 1,4 3,7

2015 24% 39% 37% 0,9 1,4 1,4 3,6

2020 24% 39% 37% 0,9 1,4 1,4 3,6

Leichte Nutzfahrzeuge

1997 32% 39% 29% 8,8 10,5 7,9 27,2

2015 34% 39% 28% 13,1 15,0 10,8 38,9

2020 34% 39% 28% 13,4 15,4 11,1 39,9

Schwere Nutzfahrzeuge

1997 50% 31% 19% 25,7 16,0 9,8 51,5

2015 55% 30% 16% 37,7 20,5 10,7 68,9

2020 55% 30% 15% 39,3 21,3 11,1 71,7

Gesamt

1997 30% 40% 30% 187,9 250,6 188,2 626,7

2015 32% 40% 28% 247,3 306,0 220,5 773,9

2020 32% 40% 28% 258,5 320,5 230,2 809,2

Quelle: DIW, Heusch-Boesefeldt, Arbeitsgemeinschaft BVU, ifo, ITP, Planco, Prognos; IFEU Annnahmen IFEU Heidelberg 2002



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http://www.kba.de/

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