Herausgeber: LuK GmbH & Co. - Schaeffler GroupHerausgeber: LuK GmbH & Co. Industriestrasse 3 • D...

Herausgeber: LuK GmbH & Co.Industriestrasse 3 • D -77815 Bühl/Baden

Telefon +49 (0) 7223 / 941 - 0 • Telefax +49 (0) 7223 / 2 69 50Internet: www.LuK.de

Redaktion: Ralf Stopp, Christa Siefert

Layout: Vera Westermann

Druck: Konkordia GmbH, BühlDas Medienunternehmen

Printed in Germany

Nachdruck, auch auszugsweise, ohneGenehmigung des Herausgebers untersagt.

Vorwort

Innovationen bestimmen unsereZukunft. Experten sagen voraus,dass sich in den BereichenAntrieb, Elektronik und Sicherheitvon Fahrzeugen in den nächsten15 Jahren mehr verändern wirdals in den 50 Jahren zuvor. DieseInnovationsdynamik stellt Herstel-ler und Zulieferer vor immer neueHerausforderungen und wirdunsere mobile Welt entscheidendverändern.

LuK stellt sich diesen Herausfor-derungen. Mit einer Vielzahl vonVisionen und Entwicklungsleistun-gen stellen unsere Ingenieure ein-mal mehr ihre Innovationskraftunter Beweis.

Der vorliegende Band fasst dieVorträge des 7. LuK Kolloquiumszusammen und stellt unsere Sichtder technischen Entwicklungen dar.

Wir freuen uns auf einen interes-santen Dialog mit Ihnen.

Bühl, im April 2002

Helmut Beier

Vorsitzenderder Geschäftsführung LuK Gruppe

LuK KOLLOQUIUM 2002

Inhalt

1 ZMS – nichts Neues? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2 Der Drehmomentwandler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3 Kupplungsausrücksysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4 Der Interne Kurbelwellendämpfer (ICD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5 Neueste Ergebnisse der CVT-Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6 Wirkungsgradoptimiertes CVT-Anpresssystem . . . . . . . . . . . . . 61

7 Das 500 Nm CVT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

8 Das Kurbel-CVT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

9 Bedarfsorientiert ansteuerbare Pumpen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

10 Die temperaturgeregelte Schmierölpumpe spart Sprit . . . . . . . 113

11 Der CO2 Kompressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

12 Komponenten und Module für Getriebeschaltungen . . . . . . . . 135

13 Die XSG Familie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

14 Neue Chancen für die Kupplung? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

15 Elektromechanische Aktorik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173

16 Denken in Systemen – Software von LuK . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

17 Das Parallel-Schalt-Getriebe PSG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

18 Kleiner Startergenerator – große Wirkung. . . . . . . . . . . . . . . . . 213

19 Codegenerierung contra Manufaktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

WESTEV10 Die temperaturgeregelte Schmierölpumpe spart Sprit . . . . . . . 113

113LuK KOLLOQUIUM 2002

Die temperaturgeregelte Schmierölpumpe spart Sprit

Heiko Schulz-AndresDirk Kamarys

10

10 Die temperaturgeregelte Schmierölpumpe spart Sprit

114 LuK KOLLOQUIUM 2002

EinleitungDie Reduzierung des Kraftstoffverbrauches beiFahrzeugen wird auch in Zukunft ein zentralerEntwicklungsschwerpunkt in der Kfz-Industriesein. Neben der Entwicklung von neuen Tech-nologien (z. B. Direkteinspritzung) kommt derOptimierung von bestehenden Komponenteneine zunehmende Bedeutung zu. Hier sind nen-nenswerte Einsparpotenziale zu realisieren,ohne die immensen Kosten, die neue Systemeverursachen können. Das Schlagwort hierbeiheißt „bedarfsorientierte Nebenaggregate“.

Bild 1: Energiebilanz im NEFZ

In Bild 1 ist die Energiebilanz eines Mittelklas-sefahrzeuges im neuen europäischen Fahrzy-klus (NEFZ) dargestellt. Dass die Nebenaggre-gate den zweitgrößten Verbrauchsanteil ha-ben, ist angesichts der Anzahl der angebunde-nen Verbraucher nachvollziehbar [6]. Auffal-lend ist jedoch der hohe Anteil der Ölpumpe mitbis zu 3% der mechanischen Leistung. Die Ver-mutung liegt nahe, dass eine Anpassung derÖlpumpe an den Bedarf zu einer Reduzierungder Verlustleistung führt. LuK hat sich dieserAufgabe angenommen und stellt mit dem vor-liegenden Beitrag eine Ölpumpen-Neuent-wicklung vor, die zu beachtlichen Ver-brauchseinsparungen führen wird.

GrundlagenDie Ölpumpe ist ein wichtiger Bestandteil desMotors. Ein Ausfall der Pumpe führt innerhalbkürzester Zeit zum Versagen des komplettenMotoraggregates.

Die Ölpumpe hat drei Aufgaben zu bewälti-gen:

� SchmierungAn allen Lagerstellen muss ein ausreichen-der Schmierfilm sichergestellt werden. Diesbetrifft insbesondere die hoch belastetenKurbelwellen- und Pleuellagerstellen.

� KühlungDie anfallende Wärme muss abgeführt wer-den. Dies betrifft die Reibungswärme in denLagerstellen ebenso wie das, durch denVerbrennungsprozeß erwärmte Öl im Be-reich der Kolbenschmierung.

� SteuerungIm Motor sind verschiedene hydraulischeStellelemente, wie Hydrostößel, Nocken-wellenversteller etc. Diese Verstellelementewerden von der Motorsteuerung aus betä-tigt. Der hierfür notwendige Druck ist von derÖlpumpe bereitzustellen.

Zusammenfassend ist die Hauptaufgabe derÖlpumpe, die Bereitstellung eines notwendi-gen Druckes [1], [2].

Bild 2: Öldruckbedarf des Motors

In Bild 2 ist der Öldruckbedarf des Motors überder Motordrehzahl dargestellt. Dieser Öl-druckanstieg ist notwendig, um den erforder-lichen Schmierfilm an den einzelnen Lager-stellen zu gewährleisten.



Hydraulisch gesehen ist der Ölkreislauf desMotors eine Kombination aus Drosseln undSpalten, die für die Pumpenauslegung durcheine Ersatzdrossel ersetzt werden können.Hiermit lässt sich der zum Druckaufbau benö-tigte Volumenstrom berechnen.

Weiterhin ist allgemein bekannt, dass dieViskosität von Ölen mit zunehmender Tem-peratur stark abfällt. Die Konsequenz darausist eine entsprechende Vergrößerung desnotwendigen Volumenstromes bei anstei-gender Temperatur, um den Aufbau des be-nötigten Druckes zu ermöglichen.

Bild 3: Temperaturabhängiger Volumenstrom-bedarf

Bild 3 zeigt den so hergeleiteten Volumen-strombedarf des Motors für verschiedene Tem-peraturen. Neben der Drehzahlabhängigkeitergibt sich eine starke Zunahme des erforder-lichen Volumenstroms mit zunehmender Tem-peratur. Bei einer Konstantpumpe steigt derVolumenstrom linear mit der Drehzahl an. Füreine konstante Temperatur ergibt sich also einegute Annäherung an den Bedarf.

Gesucht wird deshalb zusätzlich eine geeig-nete Temperaturregelung.

Die Auslegung der heute in Serie eingesetz-ten Konstantpumpen ist in Bild 4 dargestellt.Maßgeblich für die Pumpenauslegung ist dersogenannte Heißleerlauf. Hierbei handelt es

sich um den Betriebspunkt mit der höchstenÖltemperatur im Leerlauf. Dieser Zustandwird in der Regel nur bei Fahrten mit hohemLeistungsbedarf und niedrigen Geschwindig-keiten erreicht (z. B. Bergfahrten mit Anhän-ger). Wenn der Motor nach einer solchen Be-lastung anschließend im Leerlauf betriebenwird, stellt sich der genannte Heißleerlauf ein.In diesem Betriebspunkt ist jetzt noch der Min-destdruck zur Versorgung der Lagerstellenund der Steuerstellen zu gewährleisten. Die-ser beträgt im Allgemeinen 0,7 - 0,8 bar. Beihöheren Drehzahlen ist die ausreichende Ver-sorgung durch die Konstantpumpe dann im-mer gewährleistet.

Im Allgemeinen wird der Motor jedoch bei Öl-temperaturen bis 90°C betrieben. Dies führtzu einem ungewollten Ansteigen des Öl-drucks, der durch das Druckbegrenzungsven-til abgeregelt wird. Dadurch wird ein großerTeil der Ölmenge nutzlos im Umlauf gefördert.Diese Verlustleistung wird um so größer, jeniedriger die Motortemperatur ist.

Normalerweise werden viele Fahrzeuge imKurzstreckenbetrieb eingesetzt. Die Betriebs-temperatur wird selten erreicht. Um diesemVorgang gerecht zu werden, wird der neue eu-ropäische Fahrzyklus NEFZ kalt gestartet.Der Motor erwärmt sich dann im Laufe des Zy-klus auf die Betriebstemperatur.

Bild 5 zeigt den Anstieg der Öltemperaturüber der Betriebszeit des NEFZ. Da dieser Zy-klus zum einen die Realität sehr gut abbildetund zum anderen auch zu Verbrauchsverglei-chen herangezogen wird, ist es sinnvoll, neueKonzepte für die Ölschmierung im NEFZ zubewerten.

Bild 6 zeigt den Unterschied in der Leistungs-aufnahme zwischen einer Serienpumpe undder Leistung, die sich aus dem eigentlichenÖlbedarf im NEFZ für eine optimale Pumpe er-geben würde. Es ist zu erkennen, dass einetemperaturangepasste Reduzierung des Vo-lumenstromes den Leistungsbedarf der Öl-pumpe deutlich reduzieren könnte.



Bild 4: Auslegung einer Konstantpumpe

Bild 5: Erwärmung des Motoröls während des NEFZ

Bild 6: Leistungsaufnahme im NEFZ



LösungsansätzeUm einen Volumenstrom in Abhängigkeit vonder Temperatur verändern zu können, gibt esprinzipiell zwei verschiedene Lösungswege.Entweder wird die Drehzahl oder das Förder-volumen der Pumpe in Abhängigkeit der Tem-peratur geregelt (Bild 7).

Bild 7: Verstellprinzipien

Variable DrehzahlUm eine Konstantpumpe mit einer variablenDrehzahl zu betreiben, bieten sich sogenann-te Power-Packs, also elektrisch angetriebenePumpen, an.

Der Vorteil dieses Konzeptes ist, dass die Pum-pe z. B. kennfeldgesteuert im optimalen Be-triebspunkt betrieben werden kann. Hierbei istes möglich, den notwendigen Druck bereits vordem Start zur Verfügung zu stellen, um damitden Verschleiß der Lagerstellen in der Start-phase zu vermeiden. Die Pumpe könnte beieventuell zusätzlichem Druckbedarf über dieRegelung entsprechend reagieren.

Die genannten Vorteile werden jedoch durchden Wirkungsgrad der elektrischen Antriebs-kette, die nun zusätzlich zu berücksichtigenist, zum Teil wieder aufgehoben. Ebenso istder benötigte Bauraum deutlich größer als beiden heutigen, vom Motor direkt angetriebe-nen Ausführungen. Als besonders gravierendsind jedoch die Zusatzkosten für die elektri-sche Maschine und die Elektronik zu nennen.Auch das Thema Betriebssicherheit ist hierbeials kritisch einzustufen, da ein Ausfall desElektromotors einen Totalschaden des Ver-brennungsmotors zur Folge hat.

Variables FördervolumenEin weiterer Lösungsansatz ist die Veränderungdes Fördervolumens in Abhängigkeit der Tem-peratur. Verstellpumpen gibt es in den unter-schiedlichsten Ausführungen (Bild 7 Mitte).

Aufgrund ihres Aufbaus sind Flügelzellen-pumpen prädestiniert für eine variable Ver-stellung des Fördervolumens. Bei einer ein-hubigen Flügelzellenpumpe führt die Variati-on der Rotorexzentrizität direkt zu einer Ver-änderung des Fördervolumens ohne aufwän-dige und komplizierte Bauteile. GuteWirkungsgrade und niedrige Pulsation sindals weitere Vorteile zu nennen [4].

Eine Serienanwendung im Bereich der Getrie-bepumpen ist in Bild 8 dargestellt. Hierbeihandelt es sich um eine einhubige Flügelzel-lenpumpe mit Druckregelung. Im Bild ist derfedervorgespannte Hubring zu erkennen, derdurch den Steuerdruck um den Drehpunkt imGehäuse verdreht wird und somit das Hubvo-lumen verstellt [3].

Bild 8: Verstellpumpe

Bei kontinuierlicher Verstellung wird einesehr gute Annäherung an den vorhandenenDruckbedarf erreicht, was einen geringenLeistungsbedarf zur Folge hat. Aufgrund dermechanischen Anbindung entspricht dieBetriebssicherheit der einer Standardpum-pe. Nachteile der dargestellten Lösung sindder größere Bauraumbedarf, die höherenKosten für die Verstelleinheit und der schlech-



tere Wirkungsgrad aufgrund der größerenReibradien der einhubigen Ausführung.

SchaltpumpenAnstatt einer variablen Verstellung des För-dervolumens kann die Pumpe auch gestuftausgeführt werden (Bild 7 rechts). Hierbei istdie zweiflutige Schaltpumpe die einfachsteAusführung. Bild 9 zeigt das Prinzip dieserPumpe.

Bild 9: Prinzip einer Schaltpumpe

Es handelt sich um eine doppelhubige Flügel-zellenpumpe, bei der die Ausgänge getrenntwerden können, sodass sich zwei Fluten erge-ben. Diese elegante, bauraumsparende Lö-sung ist nur mit diesem Pumpentyp möglich.

Unterhalb der Schalttemperatur wird eine derbeiden Fluten in den Umlauf zum Saugkanalgeschaltet (Schaltzustand 1). Erst nach demSchalten des Ventils wird auch der Volumen-strom der zweiten Flut dem Systemdruck zu-geführt (Schaltzustand 2). Aufgrund der Mo-torauslegung bietet es sich an, die Pumpe soauszulegen, dass im normalen Fahrbetrieb(TÖl � 90°C) nur eine Flut fördert. Der Vorteildieses Prinzips ist eine kompakte Pumpe,welche durch kleine Reibradien auch geringeSchleppmomente aufweist.

Der einfache Aufbau führt zu den geringstenHerstellkosten der vorgestellten Konzepte.Durch die direkte Anbindung an den Motor istdie Betriebssicherheit gewährleistet. Nachtei-lig ist die noch eingeschränkt vorhandeneÜberdimensionierung der Pumpe bei niedri-gen Temperaturen, weshalb die Annäherungan den Druckbedarf dort nicht ideal erfüllt wird.Die Überdimensionierung ist jedoch deutlichkleiner als bei der bisherigen Konstantpumpe,so dass die noch verbleibende Verlustleistungsehr gering ist. Zur Verdeutlichung ist inBild 10 die Veränderung des Fördervolumensüber der Zykluszeit aufgetragen. Es ist zu er-kennen, dass nur im ersten Drittel des Zyklusein deutlicher Unterschied zwischen derSchaltpumpe und einer optimalen Verstell-pumpe vorliegt.

Bild 10: Fördervolumen im NEFZ



Dagegen ist der Unterschied zur Serienpum-pe sehr deutlich. Die Auslegung der Schalt-pumpe (Schaltpunkt und Volumenaufteilung50:50) ist dem Alltagsbetrieb angepasst. EineOptimierung nur für den NEFZ hätte eine an-dere Auslegung zur Folge.

Bild 11: Leistungsbedarf im NEFZ

Bild 12: Bewertung der Konzepte

Zur Bewertung der analysierten Konzeptewurde der Leistungsbedarf im NEFZ mit Hilfeeines Simulationsmodells ermittelt. Die Er-gebnisse sind in Bild 11 dargestellt. Der Lei-stungsbedarf liegt für alle Konzepte deutlich

unter der heutigen Serienpumpe. Bei einemMittelklassefahrzeug mit einem Leistungsbe-darf von 10 kW im NEFZ entspricht diese Re-duzierung einer Kraftstoffeinsparung vonca. 1,5%.

Die Zusammenfassung der Konzeptbewer-tung ist in Bild 12 zu sehen.

Für die konstruktive Umsetzung wurde dasKonzept ausgewählt, welches das beste Ver-hältnis von Aufwand zu Nutzen hat. Die größ-ten Realisierungschancen bezüglich einerschnellen Serieneinführung waren ebenfallsausschlaggebend. Aufgrund der Bewertungund der positiven Versuche mit Schaltpumpenwurde das Konzept der 2-flutigen Schaltpum-pe für die Umsetzung ausgewählt.

Konstruktive Umsetzung der Schaltpumpe

Bild 13: Pumpenausführung

Bild 13 zeigt die Integration der Schaltpumpein ein Serienölpumpengehäuse, hier ausge-führt als Wellenhalspumpe. Die Pumpe sitztam Motorblock zwischen dem Hauptlagerund der Riemenscheibe für den Nebenab-trieb. Die Kurbelwelle treibt den Rotor direktan. Die Rotorgruppe ist als doppelhubige Flü-gelzelle mit 10 Flügeln ausgeführt. Die Hub-kontur entspricht dem LuK Standard bei Lenk-helfpumpen, ebenso wie das von den Hoch-druckpumpen bekannte hydraulische Ausfah-ren der Flügel, um die Leckagen zu minimieren.

Lösungsprinzip Varia

bler

E-M

otor

Varia

bler

H

ub

Scha

lt-pu

mpe

Annäherung an den Druckbedarf

Leistungsbedarf

Betriebssicherheit

Bauraum

Kosten



Bild 14: Schaltprinzip

Die Konstruktion der Pumpe ist so ausgeführt,dass die Kanalführung optimal ist für den do-minierenden Schaltzustand 1 (nur eine Flutfördert). Das Druckbegrenzungsventil DBVkonnte im Vergleich zur Serie deutlich kleinerdimensioniert werden, da der maximale Volu-menstrom, der über das DBV abfließt, eben-falls reduziert ist.

Bild 14 zeigt das ausgewählte Schaltprinzip.Bei niedrigen Temperaturen ist die zweite Flutüber ein geöffnetes Sitzventil mit dem Tankverbunden. Die Verbindung zwischen derzweiten Flut und dem Druckausgang ist durchein Rückschlagventil verschlossen. Wennsich nun die Öltemperatur erhöht, schließt derAktor die Verbindung zwischen dem Druck-ausgang der Flut 2 und dem Tank. Dadurchbaut sich am Druckausgang der Schaltstufe 2ein Druck auf. Sobald der Druck den System-druck überschreitet wird das Rückschlagventil

geöffnet und die zweite Flutfördert zusätzlich in das Sy-stem.

Für die Aktorik wurde einElement gesucht, welcheskomplett in die Pumpe inte-griert werden kann. Zur Re-duzierung der Komplexitätsollte auf Elektronik verzich-tet werden. Ebenso sollte dieAktorik ohne Hilfsenergieaus der Pumpe arbeitenkönnen, da dies wieder zuVerlusten führen würde.Prinzipiell bieten sich für die-se Aufgabenstellung ver-schiedene temperatursensi-tive Materialien an [5].

In der gezeigten Ausführungist ein Dehnstoffelement ein-gesetzt. Beim Überschreitender Schalttemperatur wirdder Kolben aus dem Ele-ment ausgefahren. DieserKolben stützt sich am Pum-pengehäuse ab und ver-schiebt den Aktor mit derVentilplatte gegen die Boh-rung (Bild 14 unten). Wenn

das Öl wieder unter die Schalttemperatur ab-gekühlt wird, schiebt die Feder den Aktor in dieAusgangslage zurück.

Der Querschnitt der Bohrung und die Ventil-platte sind möglichst groß dimensioniert, umim geöffneten Zustand einen geringen Strö-mungswiderstand zu erzeugen. Die Ausle-gung der Aktorik muss so erfolgen, dass diein den Motor geförderte Ölmenge für alleDrehzahlen und Temperaturen oberhalb desÖlbedarfes liegt. In Bild 15 ist beispielhaft dieSimulation für den Schließvorgang im Leer-laufbetrieb dargestellt. Bei Temperaturen bis35°C wird noch ein Teil des Öls durch dasDruckbegrenzungsventil abgeregelt. Ab die-ser Öltemperatur wird der komplette Volu-menstrom in den Motor gefördert. Mit steigen-der Temperatur reduziert sich der Druckauf-bau. Bevor der Mindestdruck unterschrittenwerden kann, wird die zweite Stufe zugeschal-



tet und versorgt den Motor auch bei noch hö-heren Temperaturen ausreichend mit Öl.

Bedingt durch das Dehnstoffelement gibt eseine Hysterese zwischen der Zu- undder Ab-schaltung der zweiten Flut. Diese erhöht zu-sätzlich die Sicherheit beim Übergang vomHeißlauf- in den Normalbetrieb. Die Simulationzeigt, dass die eingangs gestellte Forderungerfüllt ist.

Die Kanalführung und die Anordnung der Ele-mente ist mit Hilfe von CFD-Simulationen op-timiert. Zu diesem Zweck sind Berechnungenfür die verschiedenen Betriebszustände er-stellt worden. Die Auswahl des besten Kon-zepts erfolgt unter Berücksichtigung der Zeit-anteile, mit denen die einzelnen Zustände impraktischen Betrieb vorkommen.

Bild 16 zeigt beispielhaft die abschließendeBerechnung für die Kanäle im Bereich desSitzventils für den maximalen Volumenstrom.

Bild 15: Simulation Schließvorgang Schaltventil

Bild 16: Strömungsverhältnisse am Schaltventil

ErgebnisseDie Ergebnisse der ersten Prototypen bestä-tigen die Simulationen. So konnte bereits miteinem Prototyp eine Leistungsreduzierungder Ölpumpe von ca. 35% im NEFZ nachge-wiesen werden. Dies entspricht einer Ver-brauchsreduzierung von ca. 1%.

ZusammenfassungDie Ölpumpe hat unter den Nebenaggregatendas größte Einsparpotenzial, da die derzeitigePumpenauslegung für einen Betriebspunktdurchgeführt werden muss, der selten odernie im Fahrzeug auftritt. Zur Verbrauchsredu-zierung ist eine bedarfsangepasste Ölpumpesinnvoll und notwendig. Es hat sich heraus-gestellt, dass die temperaturgeregelte Öl-pumpe die Systemanforderungen optimal er-füllt. Hierdurch sind Verbrauchseinsparungen



von 1 - 2% Kraftstoff im NEFZ je nach Fahr-zeugtyp realisierbar.

Die vorliegende Entwicklung einer schaltba-ren, doppelflutigen Flügelzellenpumpe kannin die bestehenden Bauräume integriert wer-den und kommt ohne aufwändige Elektronikaus. Ein erster Prototyp zeigte bereits eineKraftstoffeinsparung von 1%. Das Verhältnisvon Aufwand zu Einsparung ist für den OEMsehr attraktiv.

Literatur[1] Köhler, E.: Verbrennungsmotoren: Mo-

tormechanik, Berechnung und Ausle-gung des Hubkolbenmotors, Vieweg1998, S. 41 ff.

[2] Braess, H.-H., Seiffert, U. (Hrsg.): Hand-buch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg 2000,S.157 ff.

[3] Koivunen, E. A., Le Bar, P. A.,Green, R. J.: Variable Capacity Pumps,Design Practices: Passenger Car Auto-matic Transmissions SAE 1994,S. 685 - 688.

[4] Murrenhoff, H.: Grundlagen der Fluid-technik, Institut für fluidtechnische Antrie-be und Steuerungen 1997, S. 149 - 154.

[5] Nußkern, H.: Thermische Stellelementein der Gerätetechnik, Zeitschrift F&MFeinwerktechnik Mikrotechnik Mess-technik, Carl Hanser Verlag 1995.

[6] Aral Aktiengesellschaft: Das blaueBuch von Aral, Firmenschrift der AralAktiengesellschaft 1992, S. 50 ff.

Herausgeber: LuK GmbH & Co. - Schaeffler GroupHerausgeber: LuK GmbH & Co. Industriestrasse 3 • D...

Documents

Transcript of Herausgeber: LuK GmbH & Co. - Schaeffler GroupHerausgeber: LuK GmbH & Co. Industriestrasse 3 • D...