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HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH

Entwicklungsstrategie für die HFM Modul C: Strategische Handlungsempfehlungen

- Studie -

Hanseatic Transport Consultancy

Hanseatic Transport Consultancy – Das Unternehmen im Überblick Geschäftsführende Gesellschafter Dr. Jan Ninnemann Dr. Thomas Rössler Hamburg UST-Nr. 74/328/00541 Tätigkeit Vielfältige Erfahrung im Beratungssektor sowie praktisches Industrie-Know how bilden die Grundlage für einen unabhängigen, leistungsorientierten und kompetenten Beratungsansatz. Das Leistungsspektrum von Hanseatic Transport Consultancy umfasst neben der klassischen Strategie- und Managementbera-tung für Unternehmen aus Transport, Verkehr und Logistik auch die Beratung von Politik und Institutionen beispielsweise bei wettbewerbs- und industriepolitischen Fragestellungen. Sitz Hanseatic Transport Consultancy Dr. Ninnemann & Dr. Rössler GbR Schopenstehl 15 (Miramar-Haus) D-20095 Hamburg Kontakt Dr. Jan Ninnemann Tel: +49 (40) 18 17 54 08 Mobil: +49 (171) 266 00 35 [email protected]

Dr. Thomas Rössler Tel: +49 (40) 18 17 54 06 Mobil: +49 (172) 327 34 07 [email protected]

Internet http://www.htc-consultancy.de Arbeitsstand : 01.12.2009

Entwicklungsstrategie für die HFM – Modul C III

Inhaltsverzeichnis Seite

1. Einleitung 1

2. Eckpfeiler der Strategieentwicklung 1

2.1 Endogene Faktoren 1 2.2 Exogene Faktoren 2

3. Operatives Geschäft 4

3.1 Bahnlogistik 4 3.1.1 Hafenbahninfrastruktur 8 3.1.2 Bahnbetrieb 22 3.1.3 Neue Geschäftsfelder 29 3.2 Straßenverkehr 33 3.2.1 Infrastrukturkapazitäten und -anpassungsbedarf 33 3.2.2 Infrastrukturelle Anbindung 40 3.2.3 Ruhender Verkehr 41 3.3 Wasserseitige Verkehre 46 3.3.1 Aspekte des „klassischen“ Hafenbetriebs 46 3.3.2 Aspekte der Personenschifffahrt 48 3.4 Flächenmanagement 50 3.4.1 Grundsätzliches zur Flächenverfügbarkeit 50 3.4.2 Öffentliche Förderung zur Unterstützung hafenaffiner Ansiedlungen 56 3.4.3 Flächeneffekte durch Flächentausch 58 3.4.4 Flächenerlöse 59 3.4.5 Lärmemissionen 62

4. Strategische Handlungsfelder 65

4.1 Strategische Partnerschaften 65 4.1.1 Intensivierung der Kooperation mit dem Hafen Hanau 66 4.1.2 Kooperation mit dem Industriepark Höchst (Infraserv Logistics GmbH) 68 4.1.3 Kooperation mit anderen Binnenhäfen 71 4.1.4 Chancen einer stärkeren vertikalen Integration (Seehäfen) 78 4.2 HFM-Geschäftsmodell 79 4.2.1 Hafenbetrieb 82 4.2.2 Lagerlogistik 84 4.2.3 Bahnlogistik 85 4.2.4 Vermietung 86 4.2.5 sonstige Dienstleistungen 87 4.3 Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der strategischen Wettbewerbsposition 89 4.3.1 Stärkung des Containerumschlags am Standort Frankfurt 89 4.3.2 Beteiligung an PPP- oder Toolport-Modellen 91 4.3.3 Ansiedlungspolitik 92 4.3.4 Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit 93

5. Schlußbemerkungen 96

5.1 Zusammenfassung der wesentlichen Handlungsfelder 96 5.2 Grundsätzliches zur weiteren Vorgehensweise 96

Entwicklungsstrategie für die HFM – Modul C IV

Abbildungsverzeichnis

Seite

Abbildung 1: Vision einer „Containerworld“ im Frankfurter Osthafen__________________________ 2 Abbildung 2: Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens nach Modi bis 2050 _________________ 3 Abbildung 3: Abflussentwicklung Prognose 2071-2100 (A2 Szenario) ________________________ 4 Abbildung 4: Entwicklung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr seit 1994 _____________ 5 Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsleistung im Güterverkehr ____________________________ 6 Abbildung 6: Veränderung des Transportaufkommens im Schienengüterverkehr _______________ 7 Abbildung 7: Hafenbahninfrastruktur im Bereich Osthafen _________________________________ 8 Abbildung 8: Hafenbahnverkehre nach Kunden 2008 _____________________________________ 9 Abbildung 9: Nachzahlungen auf Grund Unterschreitung der Garantiemenge (in Euro)___________ 9 Abbildung 10: Gleisinfrastruktur im Bereich Bahnhof Osthafen______________________________ 11 Abbildung 11: Bypass-Lösung Hanauer Landstraße durch Ausbau der F.-Happ-Straße __________ 11 Abbildung 12: Zusammenstellung der gesperrten privaten Gleisanschlüsse ___________________ 12 Abbildung 13: Ausschnitt aus dem Entgeltverzeichnis der HFM _____________________________ 14 Abbildung 14: Erlöse durch Infrastrukturnutzungsgebühren (in Euro) _________________________ 14 Abbildung 15: Grundprinzip des neuen Trassenpreissystems in Hamburg_____________________ 16 Abbildung 16: Struktur der Serviceeinrichtungen in Deutschland 2006________________________ 20 Abbildung 17: Bedarf der EVU an Serviceeinrichtungen (2007) _____________________________ 21 Abbildung 18: Infrastrukturprojekte der DB im Rhein-Main-Gebiet ___________________________ 22 Abbildung 19: Gleisanschlüsse in der Rhein-Main-Region _________________________________ 24 Abbildung 20: Fahrzeugpark der HFM _________________________________________________ 26 Abbildung 21: Lokomotive Vossloh G 1000 _____________________________________________ 27 Abbildung 22: Prinzipskizze eines Railport _____________________________________________ 31 Abbildung 23: Unternehmen mit Verlagerungspotenzial auf die Schiene (2006) ________________ 32 Abbildung 24: HFM-eigene Straßen im Frankfurter Osthafen (rot) ___________________________ 34 Abbildung 25: Straßenqualität im Bereich der nördlichen Intzestraße_________________________ 34 Abbildung 26: Kreuzungsbereich Intzestraße/Hanauer Landstraße __________________________ 35 Abbildung 27: Einmündungsbereich Uhlfelderstraße/Carl-Benz-Straße _______________________ 36 Abbildung 28: Planungsstand für die Mainquerung im Bereich Ostend („EZB-Brücke“) ___________ 38 Abbildung 29: Kreuzungsbereiche Eyssenstraße (li.) und Hanauer Landstraße (re.) _____________ 38 Abbildung 30: Planung für die Verlängerung der Ferdinand-Happ-Straße _____________________ 39 Abbildung 31: Geplanter Lückenschluss im Frankfurter Osten ______________________________ 41 Abbildung 32: Lkw-Abstellflächen im Bereich Lindleystraße ________________________________ 42 Abbildung 33: Prozessablauf der Parkflächendetektion____________________________________ 44 Abbildung 34: Moderne Verkehrsleitsysteme, Autobahnrasthöfe im Rhein-Main-Gebiet __________ 45 Abbildung 35: Hochkai (Mainzer Werft, li.) und Flachkai (Mannheimer Werft, re.) _______________ 47 Abbildung 36: Lageplan Osthafen 1 (li.) und Osthafen 2 (re.) _______________________________ 47 Abbildung 37: Anzahl der auslaufenden Pachtverträge nach Hafenteil________________________ 50 Abbildung 38: Flächeneffekte durch auslaufende Pachtverträge (kumuliert) ___________________ 51 Abbildung 39: Grundstücke mit kurzen Restlaufzeiten ____________________________________ 53 Abbildung 40: Flächenveränderungen im Osthafen 1 _____________________________________ 54 Abbildung 41: Geplanter Neuerwerb im Bereich des Osthafen 2 ____________________________ 54 Abbildung 42: Flächensituation im Gutleuthafen _________________________________________ 55 Abbildung 43: Gemeldete und verfügbare Logistikflächen/-hallen im Rhein-Main-Gebiet _________ 57 Abbildung 44: Modelle „Vermietung“ und „Umschlag“ im Vergleich __________________________ 61 Abbildung 45: Projekt „Hafeninsel“ in Offenbach _________________________________________ 62 Abbildung 46: Lärmkartierung für den Bereich des Osthafens (tagsüber)______________________ 63 Abbildung 47: Lärmkartierung für den Bereich des Osthafens (nachts) _______________________ 64 Abbildung 48: Binnenhäfen im (weiteren) Rhein-Main-Gebiet_______________________________ 72

Entwicklungsstrategie für die HFM – Modul C V

Abbildung 49: Luftbild des Hafens Kelsterbach __________________________________________ 73 Abbildung 50: Hafen Ginsheim-Gustavsburg im Überblick _________________________________ 74 Abbildung 51: Mönchhof-Gelände im Überblick__________________________________________ 76 Abbildung 52: Internetplattform Häfen Rheinland-Pfalz____________________________________ 77 Abbildung 53: Kosten- und Erlösstruktur sowie Kostendeckungsgrad der Profitcenter____________ 80 Abbildung 54: Anforderungen an einen modernen Containerumschlag _______________________ 90 Abbildung 55: Ausschnitt aus der Neuss-Düsseldorfer Hafenzeitung _________________________ 94

Tabellenverzeichnis

Seite

Tabelle 1: Wachstumserwartung Hafenbahnumschlag Hafen Frankfurt bis 2015 (in t) ____________ 10 Tabelle 2: Infrastrukturnutzungsentgelte in ausgewählten Binnenhäfen _______________________ 15 Tabelle 3: Aufschlüsselung der Hafenbahn-Ausgabepositionen 2008 in Euro___________________ 18 Tabelle 4: Aufschlüsselung der Hafenbahnerlöse 2008 in Euro______________________________ 18 Tabelle 5: Ausgewählte Kostenpositionen mit Relevanz für den Bahnbetrieb (in Euro) ___________ 23 Tabelle 6: Garantien ausgewählter Hafenanlieger mit geringer Hafen-/Umschlagaffinität__________ 52 Tabelle 7: Top 5 Kosten- und Erlöspositionen 2008_______________________________________ 81

Entwicklungsstrategie für die HFM – Modul C 1

1. EINLEITUNG

Die vorliegende Ableitung der strategischen Handlungsempfehlungen bildet den Dritten und wichtigsten Baustein im Zuge der Erarbeitung einer Entwicklungsstrategie für die HFM. Ausgehend von der Abschätzung der zukünftigen Mengenpotenziale sowie der Be-trachtung der regionalwirtschaftlichen Effekte des Hafens werden nachfolgend selektive Ansätze zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der HFM vorgestellt.

Das Hauptaugenmerk richtet sich dabei auf die Bereiche Hafen- und Lagerhauslogistik, Bahnlogistik und Immobilienmanagement, der Geschäftsbereich „Markt“ wird vereinba-rungsgemäß ausgeklammert. Mit Blick auf den Untersuchungsrahmen wird deutlich, dass die betrachteten Bereiche vielfältige Anknüpfungspunkte für die Ableitung von Einzelmaß-nahmen bieten. Der entwickelte Maßnahmenkatalog umfasst dabei nicht nur Ansätze bzgl. der strategischen Ausrichtung der HFM sondern berücksichtigt darüber hinaus Aspekte, die sich aus Veränderungen in den relevanten operativen Bereichen ergeben.

Ausgangspunkt für die Ableitung der unterschiedlichen Einzelmaßnahmen bildet die Be-trachtung der zentralen Herausforderungen, denen sich die HFM gegenübersieht. Hierzu zählen neben den standortspezifischen Einflussgrößen auch Anforderungen, die sich aus Veränderungen des Marktumfeldes oder der Umweltbedingungen ergeben. Die darauf aufbauende Detailanalyse untergliedert sich entsprechend den o. g. Vorüberlegungen in die Bereiche „Operatives Geschäft“ und „Strategische Handlungsfelder“.

Bei einem Umfang von über 80 Seiten enthält das vorliegende Dokument eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen zur weiteren operativen und strategischen Ausrichtung der HFM. Zur Erhöhung der Lesefreundlichkeit sowie zur Verbesserung der Verständlichkeit der z. T. komplexen Problemstellungen finden sich am Ende größerer Teilabschnitte kurze Resü-mees der wichtigsten Teilergebnisse. Eine Kurzfassung in Form eines Management Sum-mary erfolgt daher nicht. Für eine Zusammenfassung sei ferner auf den Foliensatz mit der Zusammenstellung der wichtigsten Ergebnisse verwiesen.

2. ECKPFEILER DER STRATEGIEENTWICKLUNG

Ausgangspunkt für die Ableitung strategischer Handlungsempfehlungen bilden neben der Darstellung der standortspezifischen Rahmenbedingungen in Frankfurt (endogene Fakto-ren) auch Grundüberlegungen im Hinblick auf zukünftige Anforderungen durch veränderte exogene Faktoren wie Marktumfeld oder Umwelteinflüsse. Auf die genannten Teilaspekte wird nachfolgend noch einmal näher eingegangen.

2.1 Endogene Faktoren

Ungeachtet der Ende der 1990er Jahre erfolgten Umwidmung des Westhafenareals in ein modernes Büro- und Wohnquartier sowie der zunehmenden Engpassproblematik im Hin-blick auf die Verfügbarkeit innenstadtnaher Hafen- und Logistikflächen am Standort Frank-furt, gelten die verbliebenen Hafenareale im Bereich des Gutleuthafens sowie des Ostha-fens heute als keineswegs unumstritten. Großprojekte mit dem Ziel einer städtebaulichen Aufwertung des Frankfurter Ostends wie der Bau der Europäischen Zentralbank (EZB) auf dem Gelände der ehemaligen Großmarkthalle sowie hierdurch induzierte Projekte wie u. a. der geplante Bau eines Hotelkomplexes auf der Molenspitze im Osthafen rücken den Ha-fen immer stärker in den Mittelpunkt des städtebaulichen Interesses.


Auf Grund seiner innenstadtnahen Lage, der infrastrukturellen Anbindung sowie der Größe und Struktur beschäftigen sich Architekten und Stadtplaner bereits seit vielen Jahren mit der Erarbeitung von städtebaulichen Visionen für eine Transformation des Osthafens. Ideen wie die Entwicklung eines pharmazeutischen Zentrums, einer Filmstadt oder einer Technologiewelt Osthafen sind dabei nur einige Beispiele. Alle Ansätze (darunter auch der logistisch anmutende Ansatz einer „Containerworld“) haben gemein, dass sie eine (nahe-zu) vollständige Substitution der heute hafenspezifischen Nutzung durch moderne Wohn- und Bürokomplexe zu Grunde legen.

Abbildung 1: Vision einer „Containerworld“ im Frank furter Osthafen

Quelle: http://www.vision-stadt21.de/fam-loesungen110.htm.

Die hieraus resultierende Unsicherheit im Hinblick auf den langfristigen Fortbestand des Osthafens als Hafen- und Gewerbestandort sowie zunehmende Begehrlichkeiten durch sonstige Bau- und Stadtplanungsprojekte im direkten Hafenumfeld (wie z. B. in Offenbach) wirken sich nachteilig auf das „Standort-Vertrauen“ (z. T. auch innerhalb der HFM) aus und spiegeln sich entsprechend in einer zurückhaltenden Investitionsbereitschaft der Hafenan-lieger wider. Ferner schränken die fehlende Verfügbarkeit potenzieller Erweiterungsflächen sowie der hohe Anteil nicht hafenaffiner Nutzer die Gestaltungsspielräume für eine nach-haltige Hafenentwicklung maßgeblich ein. Vor dem Hintergrund der bereits umrissenen Standortbedingungen besteht aus Sicht der Berater die Notwendigkeit, eine Leitlinie zu entwickeln, die die strategische Ausrichtung der HFM als verbindliche Handlungsmaxime bestimmt und die Leitplanken für eine zukunftsfähige Hafenentwicklung setzt.

2.2 Exogene Faktoren

In den letzten Jahren haben gesamtwirtschaftliche Entwicklungen und die hieraus resultie-renden Anforderungen an logistische Abläufe, Prozesse und Vernetzungen das Anforde-rungsprofil an die Binnenhäfen als traditionelle Umschlagstandorte mit regionaler Ver- und Entsorgungsfunktion erheblich verändert. In diesem Zusammenhang sind u. a. langfristige Veränderungen in der gesamtwirtschaftlichen Güterstruktur, beschleunigte Taktraten wie auch zeitsensible Bestandsführungen in produzierender Wirtschaft und Handel sowie eine zunehmende Individualisierung der Güter mit der Konsequenz weiter abnehmender Sen-


dungsgrößen ins Feld zu führen, die die intermodale Wettbewerbssituation zu Lasten des Binnenschiffs verschoben haben. Eine zunehmende Umweltsensibilität sowie steigende Faktorkosten in Verbindung mit umfangreichen rechtlichen Einschränkungen im Bereich des Straßengüterverkehrs rücken das Binnenschiff zuletzt wieder stärker in den Fokus. Trotz einer absoluten Steigerung der beförderten Menge sank der Anteil der Binnenschiff-fahrt an der Verkehrsleistung im deutschen Güterverkehr von 18,2 % im Jahr 1990 auf 10,7 % im Jahr 2008. Im gleichen Zeitraum konnte der Straßengüterverkehr seinen Anteil von 56,4 % auf 71,1 % steigern. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs konnte sich nach deutlichem Rückgang bis zum Jahr 2000 seit dem auf dem Niveau von annähernd 18 % stabilisieren.

Eine Studie zur langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2050 geht für die Binnenschifffahrt von einem weiteren Wachstum bei Aufkommen und Leistung aus.1 Die Beförderungsmengen werden nach Einschätzung der Experten bis 2030 mit 1,1 % p. a. zunehmen, danach jedoch bis 2050 um nur noch 0,6 % p. a. anstei-gen. Die Rückgänge in den für das Binnenschiff wichtigen Massengutabteilungen „Erdöl, Mineralölerzeugnisse und Gase“ sowie „Steine und Erden“ können durch überdurch-schnittliche Zunahmen bei den „Festen mineralischen Brennstoffen“ und insbesondere bei „Fahrzeugen, Maschinen, Halb- und Fertigwaren“ kompensiert werden. Bezogen auf das Verkehrsaufkommen wird das Binnenschiff seinen Marktanteil in etwa halten können, be-zogen auf die Verkehrsleistung droht bis 2050 jedoch ein Rückgang um knapp drei Pro-zentpunkte. Nach Einschätzung der Experten wird insbesondere die Schiene von der Gü-terverkehrsentwicklung profitieren. Bis 2050 wird die Bahn sowohl im aufkommens- wie auch im leistungsbezogenen Modal Split um ca. zwei Prozentpunkte p. a. zulegen, wäh-rend sich im Straßengüterverkehr ab 2030 der Rückgang der Binnenverkehrstonnage be-merkbar machen dürfte.2 Nachfolgende Abbildung zeigt die Wachstumserwartungen für die einzelnen Verkehrsträger im Überblick.

Abbildung 2: Entwicklung des Güterverkehrsaufkommen s nach Modi bis 2050

Quelle: Progtrans.

1 Gutachten zur „Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050" im

Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), 2007. 2 Eine Validierung ausgewählter Prognosen zur Verkehrsentwicklung soll an späterer Stelle erfolgen.


Der fortschreitende relative Bedeutungsverlust der Binnenschifffahrt sowie zunehmende logistische Anforderungen an den Hafen Frankfurt als verkehrliche Drehscheibe bilden die flankierenden marktseitigen Rahmenbedingungen für die Erarbeitung einer Entwicklungs-strategie für die HFM.

Ergänzend zu möglichen marktseitigen Einflüssen sind exogene Rückwirkungen durch Umwelteinflüsse z. B. im Zusammenhang mit dem sich abzeichnenden Klimawandel zu betrachten. Extreme Wetterperioden und -erscheinungen werden nach Einschätzung von Experten dazu führen, dass die Alpenregion und die Mittelgebirgslagen in Folge erhöhter Temperaturen eine zu geringe Schneeablagerung in den Wintermonaten erfahren. Als Folge sind erhöhte Wasserabflussmengen im Winter und geringere im Sommer zu erwar-ten. In Verbindung mit extremen unterschiedlichen Niederschlagmengen während des Jahres, gelten erhebliche Wasserpegelschwankungen als wahrscheinlich, die den Rhein in besonderem Maße betreffen. Nachfolgende Abbildung zeigt die im Rahmen langfristiger Klimaprognosen3 erstellten Ergebnisse unterschiedlicher Modelle zur Simulation der Ent-wicklung der Wasserstände auf Donau und Rhein. Für den Rhein wird dabei für den Zeit-raum von 2071 bis 2100 ein durchschnittlicher Abfluss-Rückgang von 10 % pro Jahr er-wartet.

Abbildung 3: Abflussentwicklung 2071-2100 (Ergebnis se der Einzelsimulationen)

-30,0%

-20,0%

-10,0%

0,0%

10,0%

Donau Rhein

Ent

wic

klun

g p.

a.

Quelle: Max-Planck-Institut für Meteorologie.

Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Rückwirkungen der Umwelteinflüsse spielt eine verkehrsträgerübergreifende Betrachtung eine zentrale Rolle im Rahmen der Strategie-entwicklung. Die Identifikation möglicher Anknüpfungspunkte sowie die darauf aufbauende Ableitung einzelner Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der HFM erfolgt dabei getrennt nach operativen Geschäftsbereichen und übergeordneten strategischen Handlungsfeldern.

3. OPERATIVES GESCHÄFT

3.1 Bahnlogistik

Die marktspezifischen Rahmenbedingungen im Bereich Schienengüterverkehr unterliegen derzeit einem starken Wandel. Schlagworte wie „Klimawandel“ und „nachhaltiges Wirt-schaften“ führen dazu, dass dem Verkehrsträger Schiene als umweltfreundlichem Ver-kehrsträger wieder vermehrt Aufmerksamkeit geschenkt wird. Darüber hinaus tragen ins-besondere Veränderungen im wirtschaftlichen Umfeld (Globalisierung, Erhöhung der Fak-torkosten, z. B. Diesel) sowie der rechtlich-politischen Rahmenbedingungen (Liberalisie-rung) in gewissem Ausmaß zu einer Renaissance der Schiene bei. Im Ergebnis bedeuten

3 Kurzfristige Klimaprognosen bestehen aktuell nicht.


die auf den Weg gebrachten Richtlinien zur Marktöffnung in Europa, dass - bei aller be-rechtigten Kritik in die teilweise fehlerhaft, teilweise halbherzige Umsetzung dieser Richtli-nien in nationales Recht - die allgemeine Marktentwicklung großenteils erheblich dynami-scher verläuft als zuvor. Waren der Schienenverkehr und damit auch weite Teile des öf-fentlichen Verkehrs bis dahin ein "Auslaufmodell" (sinkende Marktanteile, Streckenstillle-gungen, unzeitgemäße Fahrzeuge usw.), gewinnt dieser Verkehrsträger zuletzt wieder an Bedeutung.

Abbildung 4: Entwicklung der Verkehrsleistung im Sc hienengüterverkehr seit 1994

0

20

40

60

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100

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1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

tkm

Sch

iene

14,5

15

15,5

16

16,5

17

17,5

18

Mar

ktan

teil

in %

tkm Schiene Anteil

Quelle: Destatis, eigene Berechnungen.

Wie die vorstehende Abbildung zeigt, konnte der Schienengüterverkehr allerdings erst in den vergangenen Jahren Marktanteilsgewinne verzeichnen. Die von den Bahnen im Jahr 2008 erbrachte Leistung lag bei 115,7 Milliarden Tonnenkilometern (tkm), was ein Plus von 0,9 % gegenüber dem Vorjahr bedeutet. Bezogen auf das Verkehrsaufkommen trans-portierten die Eisenbahnunternehmen auf dem deutschen Schienennetz im Jahr 2008 mit insgesamt 371,3 Millionen Tonnen 2,8 % mehr Güter als im Vorjahr. Allerdings verringerte sich unterjährig das Wachstum – nach Zuwächsen von über 5 % im ersten Halbjahr – im dritten Quartal auf 3,8 %, im vierten Quartal (- 0,6 %) konnte das Vorjahresergebnis nicht erreicht werden. Das Jahreswachstum wurde vor allem vom Binnenverkehr getragen, der um 5,7 % auf 239,3 Millionen Tonnen zunahm. Als wichtigste Wachstumstreiber konnten die Güterarten Erze, Metallabfälle (36,1 Millionen Tonnen; + 15,8 %) sowie Mineralöler-zeugnisse (38,1 Millionen Tonnen; + 9,4 %) identifiziert werden. Auch der Containerver-kehr (einschließlich Wechselbehälter) folgt mit 66,0 Millionen Tonnen und einer Zunahme von 9,6 % einem positiven Wachstumspfad.4

Nachdem der Schienengüterverkehr in den vergangenen fünf Jahren jeweils prozentual stärker gewachsen ist als der Lkw-Verkehr, zeigen die Prognosezahlen für 2009 eine Trendumkehr. Danach werden die Güterbahnen in Deutschland von der aktuellen Wirt-schaftskrise wahrscheinlich stärker getroffen als der Lkw-Verkehr. Eine aktuelle Prognose im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums sagt für das laufende Jahr einen Einbruch der

4 Quelle: Marktbeobachtung Güterverkehr, BAG, 2008.


Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr um 4,5 % voraus, für den Straßengüterverkehr prognostizieren die Gutachter einen Rückgang der Verkehrsleistung um „nur“ 4 % im Ver-gleich zum Vorjahr.

Ungeachtet der flankierenden wirtschaftlichen sowie rechtlich-politischen Rahmenbedin-gungen auf den Verkehrsmärkten wird dem Lkw auch langfristig eine führende Rolle zuge-sprochen. Nach einer Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen bis zum Jahr 2025 wächst der Straßengüterfernverkehr beim Transportaufkommen um 55 %, bei der Verkehrsleistung sogar um 84 %.5 Von dem gesamten zusätzlichen Wachstum des Güterfernverkehrs entfallen damit über 80 % der Zunahme von Transportaufkommen und -leistung auf den Straßengüterfernverkehr. Für den Verkehrsträger Schiene wird im Be-trachtungszeitraum 2004 bis 2025 eine Steigerung der Verkehrsleistung um insgesamt 65 % prognostiziert. Der Kombinierte Verkehr der Bahn kann sich im Prognosezeitraum 2004 bis 2025 bezogen sowohl auf Aufkommen als auch Leistung mehr als verdoppeln. Im Jahre 2025 werden ein Viertel des Transportaufkommens und ein gutes Drittel der Trans-portleistung der Bahn im kombinierten Verkehr erbracht.6 Die Binnenschifffahrt entwickelt sich dagegen unterproportional zum relevanten Gesamtmarkt, jedoch deutlich stärker als im Durchschnitt der letzten zehn Jahre. Transportaufkommen und -leistung steigen nach dieser Prognose gegenüber 2004 deutlich an, das Wachstum bleibt aber mit 20 % bzw. 26 % deutlich hinter der Entwicklung der anderen Verkehrsträger zurück. Nachfolgende Abbildung zeigt die aufgeführten Entwicklungstrends bezogen auf die einzelnen Verkehrs-träger im Überblick.

Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsleistung im Gü terverkehr

Quelle: BVU/ITP.

Die Renaissance des Verkehrsträgers Schiene in Verbindung mit einem wachsenden Gü-teraustausch zwischen den Volkswirtschaften haben zu einer deutlichen Veränderung der Wettbewerbslandschaft im Schienengüterverkehr geführt. So in erster Linie sind verschie-

5 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen im Auftrag des BMVBS, BVU/ITP, 2007. 6 Effekte zunehmender Kapazitätsengpässe insbesondere im Bereich der wichtigen Bahnknoten bleiben im

Rahmen dieser Prognose weitgehend unberücksichtigt, so dass eine leichte Relativierung der Wachstums-erwartungen aus Sicht von HTC geboten erscheint.


dene europäische Staatsbahnen bestrebt, durch den Ausbau ihrer Netzwerke ihre Wett-bewerbsposition im internationalen Schienengüterverkehr zu stärken. Die internationale Expansion erfolgt im Allgemeinen durch Akquisition von ausländischen Eisenbahnver-kehrsunternehmen, die Gründung von Tochtergesellschaften in den Zielmärkten sowie in Form von internationalen Kooperationen. Nicht nur in Deutschland, auch in anderen euro-päischen Ländern sehen sich die ehemaligen Monopolisten einem zunehmenden Wettbe-werb ausgesetzt. Allein im deutschen Schienengüterverkehr haben sich seit der Bahnre-form 1994 neben der noch immer dominierenden staatlichen Güterbahn DB Schenker Rail rund 160 Güterbahnen am freien Markt etabliert, die sich den zunehmenden Herausforde-rungen des sich wandelnden Marktumfeldes stellen müssen.

Bzgl. der regionalen Verteilung der verkehrlichen Aktivitäten im Schienengüterverkehr zei-gen sich Schwerpunkte u. a. im Bereich der deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bre-men. Wie nachfolgende Karte verdeutlicht, werden allerdings auch in der Rhein-Main-Region z. T. erhebliche Zuwächse bezogen auf das Transportaufkommen im Schienengü-terverkehr erwartet.

Abbildung 6: Veränderung des Transportaufkommens im Schienengüterverkehr

Quelle: BVU/ITP.

Auf Grund der verkehrsgeographisch vorteilhaften Lage Frankfurts am Kreuzungspunkt wichtiger Nord-Süd- und Ost-West-Korridore, der verfügbaren Kapazitäten auf dem Netz der Hafenbahn, der Verfügbarkeit sonstiger Serviceeinrichtungen im Bereich Bahn (Lok-tankstelle, Werkstatt etc.) sowie der vorhandenen Bahnkompetenz bestehen für die HFM umfängliche Chancen, von der Entwicklung auf den Schienenverkehrsmärkten zu profitie-ren. Auf die hierfür maßgeblichen Aktivitäten bzw. Anpassungsmaßnahmen in den Berei-


chen Hafenbahninfrastruktur und Bahnbetrieb sowie die Perspektiven für die Erschließung neuer Geschäftsfelder nachfolgend detailliert eingegangen.

3.1.1 Hafenbahninfrastruktur

Der Bereich Hafenbahninfrastruktur stellt sich als relativ vielschichtig dar, so dass im Zuge der nachfolgenden Betrachtung eine Fokussierung auf die Teilaspekte ► Infrastrukturangebot und -nutzung, ► Infrastrukturzugang und Nutzungsentgelte, ► ökonomische Randbedingungen, ► ergänzende Dienstleistungen und ► infrastrukturelle Anbindung an das Hauptnetz erfolgt.

Eckdaten zu Infrastrukturangebot und -nutzung

Als sog. Serviceeinrichtung verfügt die Frankfurter Hafenbahn über ein Gleisnetz von 56 km. Zusammen mit den Gleisanlagen der Hafenanlieger ergibt sich ein Gesamtnetz von 68 km. Das Netz unterteilt sich in die drei Gleisbezirke Osthafen 1, Osthafen 2 und West-hafen - zentraler Konsolidierungspunkt für alle Verkehre ist der Bahnhof Osthafen. Direkt daran angrenzend befindet sich der Güterbahnhof Frankfurt-Ost mit dem KV-Terminal Frankfurt-Ost. Nachfolgende Karte gibt einen Überblick über die infrastrukturelle Situation im Bereich des Osthafens.

Abbildung 7: Hafenbahninfrastruktur im Bereich Osth afen

Quelle: eigene Darstellung, Sporenplan NL.

Im Jahr 2008 wurden von der Frankfurter Hafenbahn Verkehre im Umfang von rund 1,1 Millionen Tonnen abgewickelt. Annähernd 55 % entfallen dabei auf Bedienverkehre, die die HFM im Auftrag von Rail4Chem7 am Standort Hanau durchführt. Weitere knapp 30 % entfallen auf die Bereiche Containerverkehr (Crossrail im Auftrag der Reederei MSC) und Kohleverkehr (DB Schenker Rail im Auftrag der Mainova AG). Weitere im Hafen Frankfurt ansässige Gleisanschliesser wie u. a. Blasius Schuster, Rhenus, PRS, Brenntag und Dra-


chengas verfügen dagegen nur über geringe Volumina. Nachfolgende Abbildung zeigt die Mengenverteilung für das Jahr 2008 im Überblick.

Abbildung 8: Hafenbahnverkehre nach Kunden 2008

Rail4Chem54,7%

sonstige13,5%

Cross Rail14,4%

Mainova14,3%

Blasius Schuster3,2%

Quelle: HFM.

Insgesamt bestehen mit 26 Unternehmen vertragliche Vereinbarungen bzgl. garantierter Hafenbahn-Volumina.8 Im Jahr 2008 wurden insgesamt nur von 50 % der Unternehmen die garantierten Volumina erreicht. Gleich 12 Unternehmen wickeln trotz fixierter Garan-tiemengen de facto keine Verkehre über die Hafenbahn ab (u. a. Sehring, Mosolf, Raab Karcher, VLS). Nachfolgende Darstellung zeigt die für das Jahr 2008 fälligen Nachzahlun-gen im Umfang von 243.594 Euro auf Grund von Unterschreitung der Garantiemenge.

Abbildung 9: Nachzahlungen auf Grund Unterschreitun g der Garantiemenge (in Euro)

10.528

14.021

35.884

6.097

3.880

61.492

52.820

2.193

7.156

892

17.247

9.831

21.553

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000

Schmidt Grundstückverw . GdbR

Mosolf GmbH & Co. KG

Rhenus AG (Osthafen)

PRS

Klaus Dieter Jeske

Waibel

Raab Karcher

Gebr. Schw ab

Walter Mandausch

Blasius Schuster HKS

Thyssen Schulte

VLS Group Germany

Sehring GmbH

Quelle: HFM.

7 Seit der Übernahme in der 1. Jahreshälfte 2008 Tochterunternehmen der Veolia-Cargo. 8 Darüber hinaus bestehen mit 13 weiteren Unternehmen (Gleisanschliesser, EVU) vertragliche Beziehun-

gen ohne Garantien.


Im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung der Hafenbahnvolumina zeigen sich bei ausge-wählten Unternehmen folgende Trends: ► Mainova: Stabiles bis leicht rückläufiges Mengengerüst im Bereich Kohleverkehre, ► Wincanton: Erwartete deutliche Zunahme in Folge einer Ausweitung der Bahnaktivitä-

ten, ► PRS: Neuaufnahme von Holzverkehren ab Sommer 2009, ► Rhenus: Tendenziell stabile bis rückläufige Entwicklung im Bereich der Papierverkeh-

re, zuletzt allerdings positive Impulse, ► Blasius Schuster: Erwartete Mengenverdopplung in Folge eines neuen Geschäftsmo-

dells.

Darüber hinaus besteht eine wachsende Nachfrage nach Flächen für die bahnlogistische Nutzung (z. B. Schiene-Straße-Umschlag von Massengütern oder Projektladung). Eine detaillierte Betrachtung hierzu erfolgt im Abschnitt 3.1.3.

Wie im Zuge der Potenzialanalyse in Modul A dargestellt, ist bis zum Jahr 2015 ein An-stieg der Hafenbahnverkehre um rund 11 bis 13 % möglich. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die Wachstumserwartungen nach Gütergruppen.

Tabelle 1: Wachstumserwartung Hafenbahnumschlag Haf en Frankfurt bis 2015 (in t)

2007 2015 in % Steinkohle 152.537 130.000 -14,8 Mineralöle und Gase 886.782 800.000 -9,8 Sand, Kies, sonst. Baustoffe 0 0 NE-Metalle, Eisen, Stahl, Schrott 65.663 75.000-85.000 14,2-29,4 Papier und Altpapier 20.699 17.000-21.000 -17,9-1,4 Recyclingmaterial, Steine 70.561 90.000-100.000 27,5-41,7 Holzhackschnitzel, Rundholz 57.417 70.000-75.000 21,9-30,6 Chemische Erzeugnisse 20.258 20.000 -1,3 sonstige Güter (u. a. Container) 125.835 350.000 +178,1 Summe 1.399.752 1.552.000-1.581.000 10,9-12,9

Quelle: HTC.

Die in Folge der prognostizierten Mengenzuwächse zu erwartenden Mehrverkehre stellen grundsätzlich keine infrastrukturellen Zusatzanforderungen. Durch die Verlängerung des Anschlussgleises auf dem Terminal der Wincanton GmbH entfallen zukünftig sogar auf-wendige Rangierarbeiten9, so dass sich zunächst zusätzliche Kapazitätseffekte ergeben. Eine weitere Ausweitung der Container-Aktivitäten, ggf. in Verbindung mit der Einrichtung möglicher Antennenzüge (z. B. in Richtung Regensburg10) könnte dagegen zusätzliche Pufferkapazitäten erforderlich machen, die jedoch grundsätzlich in ausreichendem Umfang bereits bestehen. Die Kapazitätsauslastung der zentralen Abstellgleise im Bahnhof Ostha-fen wird aktuell u. a. bedingt durch die Folgen der Wirtschaftskrise auf über 90 % ge-schätzt11, im Bereich der Zustellgleise bestehen insbesondere im Osthafen derzeit noch ausreichend Kapazitäten.

Vor dem Hintergrund veränderter bahnbetrieblicher Anforderungen u. a. ausgelöst durch den zunehmenden Anteil von Ganzzugverkehren privater EVU gewinnt die Struktur der

9 Crossrail übernimmt die Zugteilung in Eigenregie, das Rangieren einzelner Wagen entfällt. 10 MSC verfügt auch am Standort Regensburg über umfangreiche logistische Aktivitäten, die Abwicklung der

Verkehre erfolgt auch hier durch Crossrail. 11 HFM, Bahnlogistik, Hr. Jünger.


bestehenden Gleisanlagen an Bedeutung. Der steigende Anteil von Ganzzugverkehren führt dabei zu einer verstärkten Nachfrage nach Gleiskapazitäten für die Zugabstellung und das „flache“ Rangieren von Wagen oder Wagengruppen, während der traditionelle Ablaufberg an Bedeutung verliert.

Der abgeschlossene Rückbau des Ablaufbergs im Bereich der Ausgangsgruppe zu Guns-ten der Schaffung eines Gleissystems mit drei Langgleisen stellt in diesem Kontext einen ersten wichtigen Schritt dar.12 Nachfolgende Prinzipskizze13 gibt einen Überblick über die Gleisinfrastruktur im Bereich des Bahnhofs Osthafen.

Abbildung 10: Gleisinfrastruktur im Bereich Bahnhof Osthafen

Quelle: eigene Darstellung, Sporenplan NL.

Die infrastrukturelle Ausgestaltung sieht im Nachlauf der Eingangsgruppe (I) mittelfristig den Rückbau des bestehenden Ablaufberges vor. Im Zuge dieser Modernisierungsarbeiten soll die Zahl der Gleise auf diesem Stück auf zwei reduziert werden. Die hierdurch frei werdenden Flächen spielen eine wichtige Rolle in den Planungen für den Ausbau der Fer-dinand-Happ-Straße als Bypass zur Hanauer Landstraße. Nachfolgende Karte zeigt die geplante Infrastrukturmaßnahme im Überblick.

Abbildung 11: Bypass-Lösung Hanauer Landstraße durc h Ausbau der F.-Happ-Straße

Quelle: Stadt Frankfurt.

12 Aus ökonomischer Sicht ist grdsl. davon auszugehen, dass die Kosten für Betrieb und Instandhaltung ni-

veaugleicher Langgleise deutlich unter den Kosten eines Ablaufberges liegen. 13 Ein digitaler Gleisplan des Hafenbahnnetzes existiert nicht.


Ein weiterer Infrastrukturrückbau im Bereich des Bahnhofs Osthafen erscheint vor dem Hintergrund der zu erwartenden weiter steigenden Nachfrage nach Abstellkapazitäten für Halb- und Ganzzüge sowie Lokomotiven nicht sinnvoll. Stattdessen sollten im Zuge des geplanten Flächentauschs mit dem Liegenschaftsamt der Stadt Frankfurt (siehe auch Ka-pitel 3.4.3) u. a. eindeutige Besitzverhältnisse bzgl. einzelner Hafenbahn-Grundstücke angestrebt sowie zusätzliche Flächen für bahnlogistische Aktivitäten nutzbar gemacht wer-den. Ergänzend hierzu sind Möglichkeiten einer bedarfsgerechten Ausweitung der verfüg-baren Gleiskapazitäten (z. B. bei Aufgabe von Gleisabschnitten durch andere Nutzer) zu überprüfen.

Weitere Rückbaumaßnahmen im Bereich ungenutzter Gleisanschlüsse erscheinen nur in den Fällen sinnvoll, in denen konkrete alternative Nutzungsmöglichkeiten bestehen. Hierzu zählen insbesondere die Nutzung als Verkehrsfläche z. B. mit dem Ziel einer Verlagerung von Verkehrsströmen (z. B. im Fall erforderlicher Baumaßnahmen) oder als Fläche für den ruhenden Verkehr sowie als Erweiterungsoption für angrenzende Hafenbetriebe. Konkrete Beispiele für eine Alternativnutzung ergeben sich u. a. im Bereich der Uhlfelderstraße (Gleisanschluss der Schenker AG), wo die derzeitige Trasse als Bypass für die angren-zenden Unternehmen Schenker und UPS genutzt werden kann. Dies gilt insbesondere für den Zeitraum der erforderlichen Baumaßnahmen an der Uhlfelderstraße. Nachfolgende Übersicht zeigt weitere derzeit nicht genutzte bzw. stillgelegte Gleisanschlüsse.

Abbildung 12: Zusammenstellung der gesperrten priva ten Gleisanschlüsse

Quelle: HFM.

Prinzipiell besteht im Hinblick auf die „Umnutzung“ nicht mehr befahrbarer Gleisanlagen ein möglicher Zielkonflikt auf Grund bestehender Garantievereinbarungen. Deren alternati-ve Nutzung würde die angrenzenden Unternehmen von möglichen Garantieverflechtungen entbinden und somit negativ auf die Erlössituation der HFM wirken. Ungeachtet dessen ist


in Einzelfällen zu prüfen, ob bzw. inwieweit der verkehrliche Nutzen einer Alternativnut-zung mögliche Erlösausfälle (über-)kompensiert.

Eine Revitalisierung von Gleisanschlüssen erscheint dagegen trotz vereinzelter Bekun-dungen derzeit nur wenig realistisch. Neuansiedlungen im Bereich intakter Hafenbahnglei-se sollten definitiv nur bei entsprechenden Mengenzusagen/Nutzungswahrscheinlichkeiten genehmigt werden.

Zusammenfassung: ► In Folge der prognostizierten Mengenzuwächse zu erwartende Mehrverkehre erfordern

grundsätzlich keinen infrastrukturellen Zusatzbedarf. ► Veränderte Marktanforderungen bedingen eine Infrastrukturentwicklung, die den An-

forderungen eines „zeitgemäßen“ Bahnbetriebs gerecht wird (Rückbau Ablaufberg zu Gunsten möglichst zuglanger Gleise, Bereitstellung zusätzlicher „flacher“ Rangierka-pazitäten und Abstellmöglichkeiten).

► Erwartetes Marktwachstum spricht prinzipiell gegen den Rückbau weiterer Infrastruk-turkapazitäten im Bereich des Bahnhofs Osthafen sowie gegen den Rückbau von Gleisanschlüssen (Ausnahme bei positiven verkehrlichen Effekten durch Alternativnut-zung).

► Teilweise uneinheitliche Eigentumsstrukturen als Treiber für den geplanten Flächen-tausch mit dem Liegenschaftsamt (-> Ziel: zusätzliche Flächen für bahnlogistische Ak-tivitäten nutzbar machen).

Infrastrukturzugang und -nutzungsentgelte

Seit April 2003 gelten für lizenzierte Eisenbahnverkehrsunternehmen bezogen auf das Netz der Frankfurter Hafenbahn die Regeln für einen diskriminierungsfreien Zugang. Die gemäß § 10 der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) zu veröffentlichen-den Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen stehen in Form eines allgemeinen Teils (NBS-AT) sowie eines besonderen Teils (NBS-BT) auf der HFM-Homepage zum Download bereit. Neben der BahnLog Bahnlogistik und Service GmbH als bahnlogistischer Dienstleister im Auftrag der HFM gehört als weiteres EVU die Schweizer Crossrail AG zu den regelmäßigen Nutzern der Hafenbahninfrastruktur in Frankfurt. Weitere EVU frequen-tieren das Netz im Rahmen von Gelegenheitsverkehren.

Entsprechend den rechtlichen Vorgaben zur Trassenpreisbildung (§ 14 Abs. 4 AEG, §§ 20-23 EIBV) werden Höhe und Gestaltung der Nutzungsentgelte in einem Entgeltver-zeichnis spezifiziert. Nachfolgende Abbildung zeigt einen Ausschnitt aus dem Entgeltver-zeichnis der HFM.


Abbildung 13: Ausschnitt aus dem Entgeltverzeichnis der HFM

Quelle: HFM.

Wie vorstehender Auszug verdeutlicht, bildet die Verweildauer auf dem Hafenbahnnetz die Grundlage für die Berechnung der Entgelte. Gemäß § 24 Abs. 1 EIBV können Eisenbahn-infrastrukturunternehmen diese Entgelte grundsätzlich frei gestalten. Einschränkend gilt § 14 Abs. 4 Satz 1 AEG, der von den EIU eine vollkostendeckende Kalkulation der Schie-nennetz-Benutzungsentgelte verlangt.

Auf Basis der aktuell gültigen Höhe und Struktur der Nutzungsentgelte wird derzeit eine deutliche Kostenunterdeckung erreicht. Nachfolgende Abbildung gibt zunächst einen Überblick über die Erlöse aus der Erhebung von Nutzungsentgelten im Jahr 2008.

Abbildung 14: Erlöse durch Infrastrukturnutzungsgeb ühren (in Euro)

33.543,80

5.850,00

314,50

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

Osthafen 1 Osthafen 2 Westhafen

Quelle: HFM.

Insgesamt ergibt sich ein Wert von 39.708,30 Euro. Dazu kommen Erlöse aus der Vermie-tung freier Gleiskapazitäten für die Zugabstellung in Höhe von 60.575,59 Euro, so dass für die Position „Trassen + Aufsteller“ ein Gesamterlös von 100.283,89 Euro zu Buche steht. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die angeführten Erlöse ihren Ursprung ausschließlich


in der Nutzung der Gleisanlagen durch Dritte EVU (vorwiegend Crossrail) finden, eine An-lastung von Infrastrukturnutzungsgebühren bei eigenen Verkehren erfolgt nicht.14

Den im Vorfeld aufgeschlüsselten Erlösen stehen Gesamtkosten im Umfang von rund 3,2 Millionen Euro gegenüber. Bei einem auf dem Hafenbahnnetz transportierten Gesamtvo-lumen von 492.169 t im Jahr 2008 wäre somit ein Preis von 6,50 Euro je t erforderlich, um eine Kostendeckung zu erreichen.15 Auf Grund divergierender Netzumfänge und -strukturen sowie veränderter Instandhaltungserfordernisse ist prinzipiell davon auszuge-hen, dass der für Frankfurt ermittelte Wert oberhalb des Wertes anderer Binnenhäfen mit tendenziell „schlankerer“ Netzstruktur liegt, allerdings weisen de facto alle deutschen (Bin-nen)Häfen z. T. erhebliche Kostenunterdeckungen im Bereich Hafenbahninfrastruktur aus. Selbst der bahnseitig hoch ausgelastete Hamburger Hafen erreicht hier nur eine Kosten-deckung von unter 20 %. Eine Infrastrukturnutzungsgebühr im Umfang von 6,50 Euro je t ist dabei als nicht marktfähig einzustufen.

Die aktuelle Abrechnung auf Zeitbasis erfolgt im Fall der Crossrail derzeit ausschließlich auf Basis der effektiven Nutzungszeiten (im Jahr 2008 knapp 750 Stunden, was einer ef-fektiven Verweildauer von unter 5 Stunden pro Zug entspricht). Standzeiten wurden ent-sprechend ausgeklammert.

Insgesamt wurden von Crossrail im Jahr 2008 6.166 Wagen mit einem Nettogewicht von 160.479 t bewegt. Bei Erlösen von 33.543,80 Euro im Osthafen 1, die eindeutig den von Crossrail abgewickelten Verkehren zuzuordnen sind, ergibt sich ein Erlös von 5,44 Euro je Wagen oder 0,21 Euro je t. Dieser Wert soll im Rahmen einer Benchmarkbetrachtung mit anderen Binnenhäfen verglichen werden. Diese wird durch divergierende Bemessungs-grundlagen z. T. erheblich erschwert.

Tabelle 2: Infrastrukturnutzungsentgelte in ausgewä hlten Binnenhäfen

Hafen Einheit Preis KV Preis übrige Hanau Tonne - 0,56 Euro (150.000 t p. a.)16 Duisburg Wagen 5,75 Euro bis zu 29,85 Neuss-Düsseldorf Achse 1,45 Euro (Lastlauf) Karlsruhe Wagen 5,50 Euro 6,50 Euro Mannheim Wagen 11 Euro (4-Achser), 7 Euro (2-Achser) Quelle: Eigene Erhebung.

Bei einem für die Crossrail-Verkehre ermittelten (Netto-)Gewicht von 26 t je Wagen ergibt sich unter Zugrundelegung des Hanauer Preisregimes ein Wert von 14,56 Euro je Wagen. Dieser ist insofern nur schwer mit dem für Frankfurt ermittelten Wert vergleichbar, da für den KV auf Grund geringerer Achsgewichte i. d. R. abweichende Tarife gelten. An den Standorten Duisburg (5,75 Euro je Wagen), Neuss-Düsseldorf (5,80 Euro bei 4 Achsen) und Karlsruhe (5,50 Euro) bewegen sich die Infrastrukturnutzungsgebühren für einen Con-tainertragwagen im Lastlauf dagegen in ähnlicher Größenordnung wie in Frankfurt. 14 Im Fall einer mit dem EVU-Status einhergehenden notwendigen Trennung von Netz und Betrieb wäre eine

Anlastung der Nutzungsgebühren auch für eigene Verkehre erforderlich. Auf der einen Seite würden damit die Erlöse damit deutlich steigen, aber auch das Ergebnis der HFM als EVU belastet.

15 Die Betrachtung der Gesamtkosten p. a. kann dabei abhängig von den im Betrachtungszeitraum getätigten Infrastruktur-Investitionen abweichen und stellt bezogen auf das Jahr 2008 eine Momentaufnahme dar.


Vorangegangene Ausführungen verdeutlichen, dass das bestehende HFM-Entgeltmodell unter Transparenz- und Lenkungsgesichtspunkten an einigen Stellen Anpassungsbedarf aufweist: Ausgehend von erwarteten Verkehrszuwächse insbesondere im Containerver-kehr sowie der erforderlichen organisatorischen Trennung von Netz und Betrieb kommt vor allem dem Aspekt der auslastungsabhängigen Preisdifferenzierung zukünftig eine stärkere Bedeutung zu. Steigende Zugzahlen im Bereich einzelner Hafenbahnnutzer können zu erheblichen Änderungen im Betriebsablauf in den Serviceeinrichtungen der Hafenbahnen führen, die die zwangsläufig begrenzten Kapazitäten zum Rangieren oder zum Abstellen von Fahrzeugen innerhalb eines Hafens überfordern. Die Hafenbahn muss nach Ansicht der Berater in die Lage versetzt werden, hierauf auch mit Änderungen der Entgeltstruktur und/oder der Entgelthöhe reagieren zu können, um ggf. über den Preis steuernd darauf einzuwirken, dass bestimmte Rangiertätigkeiten bzw. das Abstellen von leeren Waggons in stark frequentierten Hafenteilen minimiert werden oder verstärkt außerhalb des Hafens respektive in Bereichen mit freien Kapazitäten erfolgen. Ähnliches gilt auch für die Puffe-rung ausgehender Ganzzüge oder Wagengruppen im Fall einer verzögerten Abholung durch den Traktionär.

Einen möglichen Aufsetzpunkt für ein angepasstes Entgeltsystem bildet eine Kategorisie-rung der Gleisanlagen in ► Puffergleise, die als Abstellgleise vermarktet werden sowie ► Richtungsgleise und Ein- und Ausfahrgleise, die bei zunehmenden Verkehren tenden-

ziell Kapazitätsrestriktionen unterliegen (können).

Ferner scheint eine Unterteilung in eine Grundkomponente sowie eine nutzungsabhängige Komponente sinnvoll, um dem Ziel einer effizienten Ausnutzung sämtlicher verfügbarer Kapazitäten Rechnung zu tragen. Die nutzungsabhängige Komponente kann dabei ab-hängig von der Struktur der Verkehre auf Basis des Gewichts (bei Verkehren mit hohem Gewicht) bzw. auf Basis der Zahl der Wagen oder Achsen (niedriges Gewicht wie z. B. im KV) erfolgen. Wegen der zu erwartenden Ausweitung der KV-Verkehre scheint eine Be-messungsgrundlage auf Basis der Achsen sinnvoll. Nachfolgende Abbildung zeigt das Grundprinzip für ein neues Trassenpreissystem, wie es 2008 im Hamburger Hafen imple-mentiert wurde.

Abbildung 15: Grundprinzip des neuen Trassenpreissy stems in Hamburg

Quelle: HPA.

Ergänzend hierzu ist festzustellen, dass die eingeschränkte Kapazitätssituation im Bereich der KV-Umschlaganlage (Gleise und Umschlaggerät) derzeit einen limitierenden Faktor

16 Bei einem für Frankfurt ermittelten (Netto-)Gewicht von 26 t ergibt sich ein Preis von14,56 Euro je Wagen.

Dieser ist insofern nur schwer vergleichbar, da für den KV auf Grund der geringeren Gewichte i. d. R. ab-weichende Tarife gelten.


bzgl. einer signifikanten Ausweitung der KV-Verkehre darstellt. Auf Maßnahmen und Mög-lichkeiten einer Ausweitung der Umschlaganlage unter Einbindung der HFM wird noch eingegangen.

Die Anpassung des bei der HFM bestehenden Entgeltsystems bietet darüber hinaus die Perspektive, die Anrechnung der mit den Hafenbetrieben vereinbarten Garantiemengen auf eine neue Verrechnungsgrundlage zu stellen. Die bisher in Frankfurt praktizierte An-rechnung auf Basis sämtlicher Verrechnungsbestandteile (Infrastrukturnutzung zzgl. Ver-kehrs- und Serviceleistungen) beinhaltet einen versteckten Diskriminierungstatbestand, der bei einer möglichen detaillierten Überprüfung durch die Bundesnetzagentur zu erhebli-chem Nachbesserungsbedarf führen kann. Aktuell kommen bei der Bedienung eines Gleisanschlusses durch ein „drittes EVU“ (keine HFM-Zustellung) ausschließlich Erlöse aus der Trassennutzung zur Anrechnung auf die Garantiemengen. Das Beispiel der Con-tainerverkehre zeigt, dass bei ausschließlicher Bedienung des Terminals durch Crossrail (im Jahr 2008 entrichtete IS-Nutzungsgebühren im Umfang von 33.543,80 Euro zzgl. 33.898,70 Euro sonstiger Gebühren für HFM-Zustellung und Dienstleistungen) der vertrag-lich garantierte Hafenbahnerlös von 32.750 Euro nur knapp erreicht worden wäre.

Zusammenfassung: ► Kosten-/Erlösbetrachtung verdeutlicht erhebliche Kostenunterdeckung. ► Bestehendes Entgeltsystem in Teilen mit Anpassungsbedarf. ► Wachsende Anforderungen an ein intelligentes Trassenmanagement u. a. durch Ver-

kehrszuwächse, erforderliche Trennung von Netz und Betrieb sowie Vermarktungsan-satz.

► Perspektive für ein neues Modell zur Erhebung der Infrastrukturnutzungsentgelte auf Basis einer Kategorisierung der Gleisanlagen und einer Unterteilung in eine Grund-komponente sowie eine nutzungsabhängige Entgeltkomponente.

► Ziele: verbesserte Auslastungssteuerung, Aufhebung eines möglichen Diskriminie-rungstatbestandes.

Ökonomische Randbedingungen der Netznutzung

Die Evaluation der ökonomischen Randbedingungen der Netznutzung erfolgt unter Rück-griff auf die Kosten- und Erlöspositionen des HFM-Profit Center HB204 (Hafenbahn) bzw. der Ergebniszahlen des Geschäftsbereiches Bahnlogistik. Ein zentrales Problem stellt in diesem Zusammenhang die fehlende Transparenz sowie die nicht uneingeschränkte Ver-fügbarkeit von Daten zur Bewertung der wirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit der Hafenbahnak-tivitäten dar. Der Geschäftsbereich „Bahnlogistik“ verfügt somit über kein vollumfängliches Steuerungsinstrument, dass ein permanentes Monitoring der relevanten Ausgabepositio-nen ermöglicht. Hieraus ergeben sich u. a. folgende Rückwirkungen: ► Fehlen von „Stellschrauben“ zur Realisierung möglicher Effizienzgewinne, ► Mangel an Indikatoren zur Anpassung einzelner Erlöskomponenten, ► Konfrontation mit z. T. hohen internen Verrechnungssätzen auf Grund einer „Selbstop-

timierung“ der einzelnen HFM-Geschäftsbereiche (Fremdbezug in Teilen günstiger).

Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die wesentlichen Ausgabepositionen.


Tabelle 3: Aufschlüsselung der Hafenbahn-Ausgabepos itionen 2008 in Euro

Ausgaben Anteil Gleisanlagen 3.013.305,03 58,2 % Stellwerke 162.448,99 3,1 % Lichtzeichenanlagen 44.048,96 0,9 % Reparaturwagen 15.625,59 0,3 % Loks 342.619,18 6,6 % Güterwagen 18.767,99 0,4 % Rangierbetrieb 1.056.166,50 20,4 % Bahnabfertigung 471.866,64 9,1 % Verkehrsdienst Hanau 53.247,36 1,0 % Summe 5.178.096,24 100,0 % Quelle: HFM.

Mit einem Anteil von über 60 % bildet der Bereich Bahnanlagen (Gleisanlagen, Stellwerke, Lichtzeichenanlagen) die mit Abstand größte Ausgabenposition gefolgt von den betriebli-che Aufwendungen (20,4 %).

Mit Blick auf die Erlöspositionen zeigen sich im Ergebnis z. T. erhebliche Abweichungen zwischen der Ergebnisrechnung des Geschäftsbereiches Bahnlogistik und dem zentralen Controlling/Finanzwesen. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die relevanten Erlöspositionen auf Grundlage der Ergebniszahlen des Geschäftsbereiches Bahnlogistik.

Tabelle 4: Aufschlüsselung der Hafenbahnerlöse 2008 in Euro

Erlös Anteil DB Kostenerstattung für Servicedienste 11.811,80 0,9 % Rangieraufwand (Leerwagenlogistik TWA) 7.296,00 0,6 % Last-Mile-Verkehre für DB 600.194,50 46,9 % Erlöse aus eigenen Last-Mile-Verkehren 134.522,43 10,5 % Zustellung Hanau 285.550,00 22,3 % Sonderleistungen Hanau 17.648,00 1,4 % Wiegeentgelte DB + Kunden 28.669,58 2,2 % Trasse + Aufsteller 100.283,89 7,8 % Serviceleistungen 93.632,41 7,3 % Summe 1.279.608,61 100,0 % Quelle: HFM.

Abweichend weist die Ergebnisrechnung des zentralen Controllings einen Gesamterlös in Höhe von 1.539.604,55 Euro aus. Wesentliche Abweichungen ergeben sich durch zusätz-liche Erlöspositionen wie Umlage Verwaltung, Frachtgarantien, Erträge aus dem Verkauf von Altstoffen.

Der Blick auf die einzelnen Erlöspositionen unterstreicht die Bedeutung der Last-Mile-Verkehre für die DB und der Zustellverkehre am Standort Hanau. Der Bereich der Erlöse aus Infrastrukturnutzungsgebühren (Trasse + Aufsteller) spielt dagegen mit 100.283,89 Euro (7,8 % vom Gesamterlös) nur eine untergeordnete Rolle. Der Anteil der reinen Tras-sennutzungsgebühren (ohne Entgelte für Wagenabstellung) beträgt sogar nur knapp 40.000 Euro.


Die Gegenüberstellung der infrastrukturrelevanten Kosten- und Erlöspositionen lässt einen Kostendeckungsgrad von rund 3 % erkennen. Eine Detaillierung der infrastrukturspezifi-schen Ausgaben unterstreicht den hohen Stellenwert der Kosten für die Instandhaltung der Gleisanlagen. Knapp 60 % der Aufwendungen erfolgen im Zusammenhang mit dem Bezug von Fremdleistungen für die Instandhaltung von Gleisen und Weichen. Weitere rund 30 % entstehen aus der internen Leistungsverrechnung im Bereich Werkstatt sowie der Nutzung von Sachanlagen des Eigenbetriebs.

Insgesamt wird deutlich, dass die Vorhaltung umfangreicher Infrastrukturkapazitäten grundsätzlich hohe Kosten verursacht. Der Umfang der vorgehaltenen Anlagen orientiert sich i. d. R. an der Spitzenkapazität. Prinzipiell gelten mit Blick auf die makroökonomi-schen Leitplanken der Schieneninfrastruktur in Binnenhäfen die folgenden Umfeldbedin-gungen: ► Langlebigkeit => langfristige Planung, geringe Rendite (wenn überhaupt…), ► Sich verschärfender Wettbewerb,

− unter EVU,

− unter Infrastrukturbetreibern, ► Sinkende Preise je Transporteinheit bei konkurrierenden Verkehrsträgern, ► Strenge Vorschriften und Kontrolle.

Hieraus resultieren u. a. folgende Konsequenzen: ► Zunehmender Druck zur effizienteren Kapazitätsauslastung, ► Neuinvestitionen müssen wirtschaftlich und rechtlich abgesichert werden, ► Verkehrsträger Bahn wird teurer => Modal Split sinkt.

Die ökonomischen Rahmenbedingungen für die Vorhaltung und den Betrieb von Hafen-bahnanlagen sind grundsätzlich durch einen hohen Anteil fixer Kostenbestandteile ge-prägt. Bei variablen (nutzungsabhängigen) Kosten im hafenseitigen Schienengüterverkehr von geschätzt 2 % kommt dem Hebel der "Auslastung" zur Steuerung des wirtschaftlichen Ergebnisses der Hafengesellschaften entscheidende Bedeutung zu. In Folge einer hohen Nachfrage nach Abstellkapazitäten als Randerscheinung der derzeitigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verfügt der Hafen Frankfurt über eine relativ hohe Auslastung der bestehenden Abstellgleise.17 Die Auslastung liegt nach Angaben der HFM aktuell bei über 90 % und wäre aus Sicht der Berater als Regelzustand anzustreben.

Mit Blick auf die zukünftige Auslastungssituation trägt die HFM als Infrastrukturbetreiber das Vermarktungsrisiko und somit die Verantwortung für eine effiziente Auslastung der bestehenden Kapazitäten. Mögliche Anknüpfungspunkte für eine wirtschaftlich vorteilhafte Vermarktung der Gleisanlagen bestehen u. a. über ► den Preis (siehe Ausführungen auf S. 15), ► die Angebotsstruktur -> EVU-Verkehrsleistungen, Abstellkapazitäten, Werkstatt, Tank-

stelle (siehe nachfolgende Ausführungen), ► den Service (Öffnungszeiten, Stellwerksbesetzung, Infrastruktur-Qualität, Übernach-

tungsmöglichkeiten für Zugpersonal), ► aktivere Vertriebsarbeit (bei EVU, Waggonvermietern) ► die Unterstützung von Anliegern bei der Gewinnung von Neuverkehren.

17 Puffer- und Abstellfunktion für Transwaggon.


Insbesondere der letztere Punkt zielt in Richtung einer Erhöhung der Auslastung der Zu-bringergleise durch Neuverkehre im direkten Hafenbereich, während die übrigen Punkte vorwiegend den Bereich des Bahnhofs Osthafen betreffen. Beispielhaft sind in diesem Bereich folgende Nutzungsmöglichkeiten denkbar: ► Drehscheibenfunktion für Wagengruppen/Einzelwagen, ► Pufferung für „just in time“ Verkehre, ► Abstellung von Wagen, Wagengruppen und Schienenfahrzeugen, ► Zugbildungsmöglichkeiten, ► Hubfunktion für die Nahbedienung, ► Baustofflogistik, ► Holzlogistik.

Bereits ein elektronisches Kartenwerk in Form eines Gleisatlas könnte dabei einen wichti-gen Beitrag zu einer aktiven Vermarktung der Gleisanlagen leisten.

Zusammenfassung: ► Mit einem Anteil von über 60 % bildet der Bereich Bahnanlagen die mit Abstand größte

Aufwandsposition im Bereich Hafenbahn. ► Die ökonomische Bewertung der Infrastruktur wird durch das Fehlen eines permanen-

ten Monitorings erschwert (-> Erhöhung der Transparenz im Bereich Bahnlogistik durch eine sinnvolle Zusammenführung von Einnahmen- und Ausgabenseite und fort-laufender Bewertung der Hafenbahnaktivitäten auf Basis von Kennzahlen).

► Wesentliche Handlungserfordernisse konzentrieren sich auf die aktive Vermarktung der Gleisanlagen unter Berücksichtigung der Determinanten Preis, Angebotsstruktur und Service sowie auf die Unterstützung von Anliegern bei der Gewinnung von Neu-verkehren.

► Die Erstellung eines „Gleisatlas“ spielt eine wichtige Rolle als Vermarktungsinstrument.

Ergänzende Dienstleistungen

Im Zuge der sog. „Marktuntersuchung Eisenbahnen“ wurde von der Bundesnetzagentur im Jahr 2007 u. a. auch der Bereich der Serviceeinrichtungen näher untersucht. Dabei zeigt sich in wesentlichen Bereichen eine erhebliche Marktkonzentration. Die geringste Markt-konzentration besteht im Bereich der Wartungs- und Instandhaltungseinrichtungen.

Abbildung 16: Struktur der Serviceeinrichtungen in Deutschland 2006

Quelle: Bundesnetzagentur, Referat 702.


Darüber hinaus konnte im Rahmen der genannten Untersuchung ermittelt werden, dass bei 73 % der Eisenbahnverkehrsunternehmen ein weitergehender Bedarf an fremden Ser-viceeinrichtungen besteht. Dabei entfallen die meisten Nennungen auf den Bedarf an Ab-stellgleisen, Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme und Wartungseinrichtungen. Nach-folgende Abbildung gibt einen Überblick über weitere Ergebnisse der Untersuchung.

Abbildung 17: Bedarf der EVU an Serviceeinrichtunge n (2007)

Quelle: Bundesnetzagentur, Referat 702.

Zusammenfassung: ► 73 % der Eisenbahnverkehrsunternehmen verfügen über einen weitergehenden Bedarf

an fremden Serviceeinrichtungen. ► Mögliche Stärkung der Hafenbahn durch Nutzung der bestehenden Ressourcen in den

Bereichen Abstellgleise, Brennstoffaufnahme und Wartungseinrichtung und aktive Vermarktung.

Infrastrukturelle Anbindung an das Hauptnetz

Eine Verknüpfung des Frankfurter Hafenbahnnetzes mit dem Netz der DB AG besteht an den Schnittstellen Rangierbahnhof „Frankfurt Main-Ost“ und Übergabebahnhof „Frankfurt Main-West“. Vor dem Hintergrund einer zumindest in Teilbereichen hohen Kapazitätsbe-lastung des Schienenknotens Frankfurt sind mögliche Rückwirkungen einer wachsenden Netzbelastung (DB AG) auf die Anbindungsqualität des Hafens Frankfurt zu betrachten. Nach Einschätzung der DB Netz AG stellt sich die Netzbelastung im Knoten Frankfurt im Vergleich zu anderen Knoten wie Hamburg oder Hannover als grundsätzlich weniger kri-tisch dar. Ein wesentlicher Grund wird u. a. darin gesehen, dass viele Volumina im Schie-nengüterverkehr auf Grund des geringen lokalen Aufkommens am Standort Frankfurt über andere Korridore geführt werden und den Knoten somit kaum belasten. Hohe Belastungen bestehen dagegen durch den Personenverkehr. Insbesondere im Nahverkehr sind mögli-che Rückwirkungen zukünftiger Verkehrsprojekte auf die Aktivitäten der Hafenbahn nicht auszuschließen. Dies gilt in besonderem Maße für das Projekt der sog. Nordmainischen S-Bahn.

Die Nordmainische S-Bahn soll über eine Verlängerung des Frankfurter S-Bahn-Tunnels von der Konstablerwache bis zum Frankfurter Ostbahnhof an das bestehende S-Bahn-Netz angebunden werden. Derzeit arbeitet die DB Netz AG mit Hochdruck an den Planun-gen dieser S-Bahn-Verbindung. Nach Einschätzung der Verantwortlichen sind im Bereich des Frankfurter Osthafens allerdings keine zusätzlichen Trassenverzehre zu erwarten, da die S-Bahn voraussichtlich eine eigene Trasse erhält. Probleme könnten dagegen u. a. im


Bereich Hanau Nord entstehen, wo ein Güterzuggleis zu Gunsten der S-Bahn zurückge-baut werden muss. Weitere Rückwirkungen könnten sich nach Einschätzung des Stadt-planungsamtes durch die geplante Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes im Bereich Fechenheim ergeben. Rückwirkungen auf die geplante Anpassung der Gleisinfrastruktur im Bereich des Bahnhofs Osthafen sind dabei möglich. Nachfolgende Karte zeigt das Pro-jekt der Nordmainischen S-Bahn sowie weitere Infrastrukturprojekte im Rhein-Main-Gebiet im Überblick.

Abbildung 18: Infrastrukturprojekte der DB im Rhein -Main-Gebiet

Quelle: Deutsche Bahn AG, FAZ.

Zusammenfassung: ► Netzbelastung im Knoten Frankfurt im Vergleich zu anderen Knoten grundsätzlich we-

niger kritisch. ► Prinzipiell werden keine zusätzlichen Trassenverzehre durch den Bau der Nordmaini-

schen S-Bahn erwartet. Rückwirkungen auf die Hafenbahn könnten sich ggf. durch die geplante Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes im Bereich Fechenheim erge-ben.

► Notwendigkeit einer engen Abstimmung mit der Stadtplanung zur Vermeidung mögli-cher Rückwirkungen auf die Infrastrukturentwicklung im Bereich des Bahnhofs Ostha-fen durch Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes der Nordmainischen S-Bahn.

3.1.2 Bahnbetrieb

Ausgangspunkt der strategischen Überlegungen in diesem Bereich bilden die Anforderun-gen und Perspektiven durch den zukünftigen Status der HFM als Eisenbahnverkehrsun-ternehmen. Konkrete Handlungserfordernisse resultieren dabei aus den Vorgaben des Allgemeinen Eisenbahngesetztes (AEG), dass in seiner aktuellen Fassung eine betriebsin-terne rechnerische Trennung von Infrastruktur und Betrieb fordert18 sowie aus den ökono-mischen „Begleiterscheinungen“ eines eigenständigen Bahnbetriebs.

Der Blick auf die wirtschaftlichen Randbedingungen im Bereich Bahnlogistik (vgl. auch Tabelle 3 und Tabelle 4) verdeutlicht, dass sich im Status Quo ein eigenständiger Bahnbe-

18 Auch die im Jahr 2005 novellierte Fassung des AEG sieht keine gesellschaftsrechtliche Trennung von

Infrastruktur und Betrieb vor. Die Bundesrepublik Deutschland hat diesbezüglich abweichend von den ein-schlägigen EU-Richtlinien einen Sonderweg beschritten.


trieb in Folge hoher Kostenbelastungen u. a. für Personal, Technikeinkauf/-nutzung (Loks, Werkstatt etc.) und Treibstoff prinzipiell defizitär darstellt. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die EVU-relevanten Kosten.

Tabelle 5: Ausgewählte Kostenpositionen mit Relevan z für den Bahnbetrieb (in Euro)

Ausgaben Loks und Güterwagen (darunter Treibstoff, Abschreibungen, Bezug von Eigen- und Fremdleistungen für War-tung/Reparatur, ILV Werkstatt)

361.387,17

Reparaturwagen 15.625,59 Rangierbetrieb (davon 80 % Personal) 1.056.166,50 Bahnabfertigung (davon 76 % Personal) 471.866,64 Verkehrsdienst Hanau 53.247,36 Summe 1.958.293,26 Quelle: HFM.

In dieser Aufstellung noch nicht enthalten sind die Kosten für die Infrastrukturnutzung, die nach einer rechnerischen Trennung von Netz und Betrieb vom EVU in Form einer Leis-tungsverrechnung an das EIU zu zahlen sind. Sämtlichen Ausgaben stehen aktuell Erlöse im Umfang von knapp 1,2 Millionen Euro gegenüber. Das zu erwartende Defizit verdeut-licht die Notwendigkeit von Maßnahmen zur Realisierung von Kosteneinsparungen und Erlössteigerungen mit dem Ziel einer Verbesserung des wirtschaftlichen Ergebnisses des Bahnbetriebs.

Im Hinblick auf die weitere Ausgestaltung der bahnbetrieblichen Aktivitäten der HFM erge-ben sich einzelne strategische Handlungsfelder. Diese betreffen u. a. die Aspekte ► Geschäftsmodell, ► innerbetriebliche Organisation, ► Auslastung/Vermarktung, ► vertragliche Regelungen mit der DB.

Die genannten vier Teilaspekte werden nachfolgend detaillierter betrachtet.

Geschäftsmodell

Ausgangspunkt für die Ableitung eines neuen Geschäftsmodells bildet die Definition eines möglichen Angebotsspektrums. Für die HFM als EVU könnte dieses u. a. die folgenden Teilbereiche umfassen: ► Regionale Rangier- und Bedienfahrten

Nahbedienung durch regionale Präsenz und Ausrichtung, regionale Shuttle- und Ring-Zug-Verkehre (z. B. auch unter Einbindung des DUSS-Terminals), Überführungsfahr-ten von S-, U-Bahnen und Spezialfahrzeugen, Durchführung von Spezialverkehren.

► Zugfahrten im Fernverkehr Just in time Versorgung von Industriekomplexen und Kraftwerken.

► Betreiben von Anschlussbahnen Dritter Erfahrung mit Betrieb und Vorhaltung von lokaler Infrastruktur.

Der Bereich der regionalen Rangier- und Bedienfahrten eröffnet nach Einschätzung der Berater die größten Marktchancen, da hier die Möglichkeit besteht, das vorhandene E-quipment effizient zu nutzen und vom fortschreitenden Rückzug der DB aus den Last-Mile-


Verkehren zu profitieren.19 Nachfolgende Karte gibt einen Überblick über die aktuell beste-henden Gleisanschlüsse in der Rhein-Main-Region.

Abbildung 19: Gleisanschlüsse in der Rhein-Main-Reg ion

Quelle: Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen.

Dem Bereich Zugfahrten im Fernverkehr werden von den Beratern eher geringe Markt-chancen eingeräumt. Eine hierfür erforderliche Anschaffung von neuem Equipment (Lang-strecken-Lokomotiven) kann nur auf Basis längerfristiger Transportverträge erfolgen, die von der verladenden Wirtschaft nur selten geschlossen werden. Eine mögliche Perspekti-ve bietet evtuell die Anpassung der Bahnlogistik der Mainova zur Versorgung des Kraft-werkes West. Dem Betreiben von Anschlussbahnen Dritter werden ebenfalls nur geringe Marktchancen eingeräumt, ggf. sind in Einzelfällen Synergien mit regionalen Rangier- und Bedienfahrten denkbar.

Weiterer wichtiger Bestandteil des Geschäftsmodells ist die Frage nach der Gesellschafts-form. Auch wenn das im Jahr 2006 novellierte AEG entgegen der in weiten Teilen Europas verbreiteten Auslegung des 1. Eisenbahnpaketes keine gesellschaftsrechtliche Trennung von Eisenbahninfrastruktur und den Transportaktivitäten fordert, erscheint es aus HFM-Sicht sinnvoll, eine Tochtergesellschaft für den Fahrbetrieb zu gründen und so die Berei-che Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) rechtlich zu verselbständigen. Die Ausgründung in Form einer GmbH hätte dabei den Vor-teil einer größeren Unabhängigkeit und würde darüber hinaus die Möglichkeit eröffnen, mittelfristig Kooperationen bzw. gesellschaftsrechtliche Verflechtungen mit anderen EVU einzugehen sofern, dies ökonomisch oder strategisch bedeutsam ist. Vor dem Hintergrund der eingangs skizzierten eher schwierigen ökonomischen Randbedingungen eines eigen-ständigen Hafenbahnbetriebs könnte eine derartige Kooperation einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung des Betriebsergebnisses der HFM leisten. Ferner ist nicht auszuschlie-

19 Ggf. sind in Kooperation mit der DB Möglichkeiten zu prüfen die z. T. knappen Personalressourcen der DB

zu nutzen um im Rahmen einer Personalgestellung Verkehre mit DB-Equipment abzuwickeln.


ßen, dass der deutsche Sonderweg der Umsetzung des 1. Eisenbahnpaketes bzgl. einer bislang nicht verankerten gesellschaftsrechtlichen Trennung von Infrastruktur und Betrieb auf Drängen aus Brüssel korrigiert werden muss.

Zusammenfassung: ► Notwendigkeit der Definition eines Angebotsrahmens für die HFM als EVU mit Fokus

auf den Bereich der regionalen Rangier- und Bedienfahrten. ► Überprüfung möglicher Synergien zwischen dem Betreiben von Anschlussbahnen Drit-

ter und dem Angebot eigener Rangier- und Bedienfahrten. ► Einzelfallüberprüfung von möglichen Fernverkehren (z. B. Mainova). ► Gründung einer Tochtergesellschaft für den Fahrbetrieb mit dem Vorteil einer höheren

(wirtschaftlichen) Unabhängigkeit sowie der Möglichkeit strategische Partnerschaften.

Innerbetriebliche Organisation

Ausgehend von der innerbetrieblichen Einordnung einzelner, bahnbetrieblich relevanter Teilbereiche in andere HFM-Geschäftseinheiten ergeben sich spezifische Ansatzpunkte von strategischer Bedeutung: ► Werkstatt: Ein zuverlässiger Bahnbetrieb stellt hohe Anforderungen an die Verfügbar-

keit und Flexibilität der technischen Betreuung von Fahrzeugen und Infrastruktur. Dies gilt sowohl für die Betriebszeiten als auch den Zeitraum nach Betriebsschluss (War-tungsarbeiten, Instandsetzung). Als problematisch stellt sich aktuell die fehlende Har-monisierung zwischen den Teilbereichen Werkstatt und Bahnbetrieb in Folge einer un-terschiedlichen organisatorischen Einbindung dar. Ergänzend dazu erschweren die vorwiegend auf Grundlage von Betriebspacht- oder Personalgestellungsverträgen ge-regelten beschränkten Einsatzmöglichkeiten des Werkstattpersonals die Flexibilität. Im Rahmen der ohnehin in Teilbereichen erforderlichen Restrukturierung des Bereiches Bahnlogistik nach Aufnahme der EVU-Aktivitäten erscheint zumindest eine teilweise Herauslösung der Werkstattaktivitäten aus dem Bereich „Bau und Technik“ mittel- bis langfristig als sinnvoll. Mit diesen Überlegungen einhergehen sollte eine Überprüfung bzw. Anpassung des Leistungsspektrums im Bereich Werkstatt. Insbesondere der Be-reich der Infrastrukturinstandhaltung ist unter Berücksichtigung der EBO-Anforderungen aufwendig und nur in Teilbereichen mit eigenem Know how und E-quipment leistbar. Gleiches gilt für den Bereich der Fahrzeuginstandhaltung, wo die HFM-eigene Werkstatt nur über beschränkte Zulassungen verfügt. Vor diesem Hinter-grund scheint eine Fokussierung auf ausgewählte Teilaufgaben und die Suche nach strategischen Partnern (z. B. Lok 24) für einen gemeinsamen Werkstattbetrieb als eine denkbare Alternative. Weiterhin sind Synergien mit regionalen Partnern (z. B. Infraserv Logistics) bei Werkstattbetrieb und Leistungseinkauf zu überprüfen.

► Einkauf/Beschaffung: Wie der Bereich Werkstatt untersteht auch der (technische) Ein-kauf der Geschäftseinheit „Bau und Technik“. Die Schnittstelle zwischen dem (techni-schen) Einkauf und dem Bereich Bahnlogistik stellt erhebliche Anforderungen an die Koordination zwischen beiden Teilbereichen. Zentralen Gegenstand muss dabei enge Abstimmung bzgl. der tatsächlichen Bedarfe unter Berücksichtigung betrieblich-operativer sowie strategischer Maßstäbe bilden.20 Vor diesem Hintergrund scheint eine

20 Anhand des Beispiels für die Beschaffung einer Lokomotive wird deutlich, dass eine Kauf-Entscheidung

ausschließlich auf Basis einer Evaluation der zukünftigen Verkehrsaufkommen und Einsatzgebiete sowie der hieraus resultierenden Anforderungen an das Equipment getroffen werden kann.


(noch) engere Einbeziehung des Bereiches „Bahnlogistik“ in technische Fragestellun-gen und bahnspezifische Beschaffungsentscheidungen z. B. in Form regelmäßiger Abstimmungstermine und Arbeitstreffen erforderlich.

Zusammenfassung: ► Problem einer fehlenden Harmonisierung zwischen den Teilbereichen Werkstatt und

Bahnbetrieb in Folge einer unterschiedlichen organisatorischen Einbindung. ► Notwendigkeit einer Verbesserung der Ablauforganisation sowie einer Steigerung der

Kosteneffizienz u. a. durch Harmonisierung der Werkstatt-Servicezeiten mit den Anforderungen des Bahnbetriebs. Flexibilisierung der Einsatzmöglichkeiten des Werkstattpersonals. Tw. Herauslösung einzelner Werkstattaktivitäten aus dem Bereich „Bau und Technik“ und Eingliederung in den Bereich Bahnlogistik. Überprüfung möglicher Anpassungen des Werkstatt-Portfolios ggf. unter Einbindung strategischer Partner.

► Engere Einbeziehung des Bereiches „Bahnlogistik“ in bahnspezifische Beschaffungs-entscheidungen.

Auslastung/Vermarktung

Mit den Diesellokomotiven Krauss-Maffei MH 05 (3 Stück) und Krauss-Maffei M 700 (1 Stück) verfügt die HFM über vier dreiachsige Lokomotiven, die vorrangig für den Ran-gierbetrieb geeignet sind. Mit einer Leistung von max. 525 kW und einer Höchstgeschwin-digkeit von 45 km/h sind alle vier Lokomotiven nur bedingt streckentauglich.

Abbildung 20: Fahrzeugpark der HFM

Krauss-Maffei MH 05

Krauss-Maffei M 700

Quelle: HFM.

Ab August 2009 wird der bestehende Fahrzeugpark um eine Vossloh G 1000 erweitert. Diese vierachsige Lokomotive eignet sich für den mittleren Rangierdienst und leichten Streckendienst.


Abbildung 21: Lokomotive Vossloh G 1000

Quelle: Vossloh.

Die Kosten für den Bereich „Loks und Güterwagen“ (H20412) belaufen sich derzeit jährlich auf 361.387,17 Euro (2008). Zu den wichtigsten Kostenpositionen zählen die interne Leis-tungsverrechnung für Werkstattleistungen (31,2 %), die planmäßige AfA auf Sachanlagen (16,1 %) sowie der Bezug von Treibstoffen (13,3 %). Der Fixkostenanteil der für die Vor-haltung der Lokomotiven entsteht verdeutlicht, dass dem Aspekt der Lokomotiv-Auslastung eine wichtige Rolle zukommt. Eine mögliche Erhöhung der Lokstundenzahl kann dabei sowohl über eine stärkere Auslastung der Loks durch eigene Verkehre als auch durch eine Fremdüberlassung erreicht werden. Eine Ausweitung der eigenen Ver-kehre setzt dabei umfangreiche Vermarktungsaktivitäten voraus. Wie schon im Zuge der Diskussion eines alternativen Geschäftsmodells (S. 24) beschrieben, hierzu wäre eine Ausweitung der Geschäftsaktivitäten auf mögliche Rangier- und Bedienverkehre im Groß-raum Frankfurt erforderlich. Auf Grund der fehlenden Streckentauglichkeit der meisten Lokomotiven ergeben sich zudem nur begrenzte Einsatzmöglichkeiten in einem einge-schränkten Aktionsradius. Für die Vossloh G 1000 als einzige streckentaugliche Lok be-steht im Schadensfall keine Back-Up Lösung. Daher wird nach Aufnahme regelmäßiger Verkehre die Einrichtung einer „Rückfallebene“ z. B. durch die Schaffung von Rahmenbe-dingungen für eine kurzfristige Anmietung befürwortet. Mittel- bis langfristig wird der Aus-tausch einer Rangierlok gegen eine weitere streckentaugliche Lok mit höheren Leistungs-parametern dringend empfohlen.

Ungeachtet der genannten Einschränkungen spielt die aktive Vermarktung der Leistungen im Bereich der lokalen Bedien- oder Zustellverkehre eine zentrale Rolle für die Erhöhung der Auslastung. Ein potenzieller Wettbewerbsvorteil ergibt sich dabei aus der Möglichkeit, ein gesamthaftes Dienstleistungspaket (inkl. Personalgestellung, Wagenmeisterdienste etc.) anbieten zu können. Mögliche Anknüpfungspunkte für die Generierung von Zusatz-verkehren finden sich u. a. im Bereich Hanau. Hier könnten die z. T. umfangreiche Warte-zeiten im Zusammenhang mit der Abwicklung der Mineralölverkehre durch mögliche Ver-kehre im Bereich der Kali-Zustellung21 kompensiert werden.

21 Abwicklung derzeit durch die DB.


In diesem Zusammenhang sind Überlegungen erforderlich, inwieweit ein flexibleres Preis-system dazu beitragen könnte, Mehrverkehre zu akquirieren. Der aktuell gültige Preis von 156 Euro je Stunde im Zustellverkehr erscheint mit Blick auf die Marktsituation tendenziell eher am oberen Limit.22 Mit Blick auf die Erlösstruktur im Bereich Hafenbahn (knapp 50 % der Erlöse werden aus Last-Mile-Verkehren für die DB generiert) erscheint ein konfrontati-ver Wettbewerb mit der DB allerdings eher kontraproduktiv. Daher sind vermehrt koopera-tive Ansätze z. B. in Form von Abstimmungen bzgl. einzelner Anschlussverkehre zu prü-fen.

Bezogen auf eine mögliche Fremdüberlassung ist zu konstatieren, dass der bestehende Fahrzeugpark der HFM nur schwer zu vermarkten ist. Wie bereits erwähnt, eignen sich die die vier Diesel-Lokomotiven der HFM auf Grund ihrer Leistungsparameter nur für die Gleisanschluss-Bedienung sowie kleinere Rangier- und Zustellverkehre. Ein umfangrei-cher Streckeneinsatz ist nicht möglich. Eine Ausnahme bildet hier die Vossloh G 1000, die als Streckenlok zumindest auf kürzeren Distanzen und bei beschränkten Zuggewichten einsetzbar ist. Eine Kooperation im Sinne einer Fremdüberlassung von Lokomotiven findet bisher lediglich in Abstimmung mit der Nordbayerischen Eisenbahn GmbH (NBE) mit Sitz in Aschaffenburg statt. Eine Intensivierung dieser Zusammenarbeit sowie eine Ausweitung auf weitere Kooperationspartner sind anzustreben.

Zusammenfassung: ► Die vier dreiachsigen Lokomotiven der HFM eignen sich vorrangig für den Rangierbe-

trieb, die Streckentauglichkeit ist eingeschränkt. ► Hohe Fixkosten für Instandhaltung und AfA erfordern Auslastungsmaximierung des

Lok-Pools z. B. durch Ausweitung der eigenen Verkehre sowie durch eine Fremdüber-lassung.

► Für die einzige streckentaugliche Lok besteht im Schadensfall keine Back-Up Lösung, der Austausch einer Rangierlok gegen eine weitere streckentaugliche Lok mit höheren Leistungsparametern wird dringend empfohlen.

► Weitere Auslastungssteigerung kann u. a. durch die Ausweitung der EVU-Vermarktungsaktivitäten, durch Intensivierung der Geschäftsaktivitäten im Bereich der Rangier- und Bedienverkehre sowie durch Zusammenstellung eines „Dienstleistungs-pakets“ erreicht werden.

► Die Generierung von zusätzlichen Verkehren in Kooperation mit der DB ist anzustre-ben.

► Forcierung möglicher Fremdüberlassungen durch Intensivierung der Zusammenarbeit mit der NBE sowie die Suche nach weiteren Kooperationspartnern.

Vertragliche Regelungen mit der DB

Zum Abschluss der Betrachtung der bahnbetrieblichen Rahmenbedingungen soll kurz auf die aktuell bestehenden sowie die zukünftigen vertraglichen Verflechtungen zwischen HFM und DB sowie die hieraus resultierenden Handlungserfordernisse eingegangen wer-den. Im Zentrum steht dabei die vertragliche Regelung als sog. Unterfrachtführer, die be-sagt, dass der ausführende Beförderer (in diesem Fall die HFM als Last-Mile-Provider) ► keinen Beförderungsvertrag mit dem Auftraggeber abschließt,

22 Zum Vergleich: Infraserv rund 120 Euro.


► im Auftrag des vertraglichen Beförderers fährt, ► keine vertragliche Beziehung mit dem Kunden hat und nicht gegenüber dem Kunden

haftet (sondern nur gegenüber dem vertraglichen Beförderer).

Dieses neue Vertragswerk soll einen althergebrachten Vertrag von 1922 ablösen. Als problematisch stellt sich dabei der abweichende Geltungsbereich des Unterfrachtführer-vertrags heraus. Dieser regelt ausschließlich betriebliche Belange, Aspekte des Netzzu-gangs bleiben unberücksichtigt und sind durch einen Eisenbahninfrastruktur-Anschlussvertrag (EIAV) zwischen der DB Netz AG und der HFM zu regeln.23

Einen wesentlichen Eckpfeiler des EIAV bildet der kostenneutrale Übergang zwischen den Netzen verschiedener EIU. Offene Fragen bzgl. der Kostenanlastung für die Vorhaltung einzelner Anschlussweichen verhindern bereits seit geraumer Zeit einen übergeordneten Konsens zwischen den (als „Solidargemeinschaft“ agierenden) Binnenhäfen und der DB Netz AG. Ungeachtet möglicher Fortschritte im Hinblick auf eine grundsätzliche Einigung zwischen den Binnenhäfen und der DB Netz AG ist aus Sicht der HFM eine standortspezi-fische Übereinkunft anzustreben. Nach Angaben der DB Netz AG24 ist eine Einigung in Form eines EIAV abhängig von der Klärung einzelner Detailfragen bzgl. der Anschluss-weiche relativ kurzfristig möglich. Nach interner Vorgabe der HFM bildet der EIAV den Ausgangspunkt für den Abschluss eines Unterfrachtführervertrags.

Angesichts der mit dem Abschluss des Unterfrachtführervertrags einhergehenden Vorteile (erhebliche Vereinfachung der administrativen Abläufe, positive Rückwirkungen auf der Erlösseite), ist eine zügige Umsetzung beider Vertragswerke anzustreben.

Zusammenfassung der Handlungsempfehlungen: ► Zügige Klärung der offenen Punkte bzgl. des EIAV als Grundlage für die Unterzeich-

nung eines Unterfrachtführervertrags mit der DB Schenker Rail

3.1.3 Neue Geschäftsfelder

Ergänzend zu den in den Abschnitten 3.1.1 und 3.1.2 ausführlich dargestellten Entwick-lungsperspektiven der Bereiche Infrastrukturvermarktung, EVU-Leistungen und Lokvermie-tung, sollen nachfolgend Chancen und Potenziale in den Teilbereichen (a) Umschlag und (b) Personalgestellung näher betrachtet werden.

(a) Umschlag

Der Bereich Umschlagleistungen bietet eine Vielzahl von Anknüpfungspunkten die nach-folgend näher spezifiziert und bewertet werden. Prinzipiell sind die folgenden Umschlagva-rianten in Betracht zu ziehen: ► KV-Umschlag, ► Ladestraße (Kopf- oder Seitenrampe), ► „Railport“, ► Umschlagplatz.

23 Die HFM verfügt seit dem Jahr 2005 über den Status als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), der

einen EIAV möglich macht/erfordert. Vor 2005 fungierte die HFM als Unteranschließer (Regelung über ei-nen Infrastruktur-Anschlußvertrag (IAV)).

24 Telefoninterview mit Hr. Braun, DB Netz AG, Frankfurt am 5.6.2009.


Die Aufnahme eigener KV-Umschlagaktivitäten z. B. in Form eines Umschlagplatzes oder Terminals mit Reach-Stacker-Betrieb ist tendenziell eher kritisch zu bewerten. Auf Grund der hohen Achslasten erfordert der Reach-Stacker-Einsatz eine spezielle Flächenbefesti-gung, die nur mit erheblichem finanziellem Aufwand herzustellen ist. Darüber hinaus sind für einen Reachstacker Anschaffungskosten von bis zu 350.000 Euro zu kalkulieren. Vor dem Hintergrund der sich im direkten Umfeld befindlichen (hochproduktiven) Umschlagan-lagen der DUSS und der Wincanton-Gruppe ist ferner zu hinterfragen ob, und wenn ja in welchem Umfang zusätzliche Verkehre angezogen werden könnten. Nach der letzten Er-weiterung verfügt das DUSS-Terminal aktuell über Kapazitätsreserven. Die Wincanton-Gruppe plant für die nächsten Jahre eine deutliche Ausweitung ihrer Umschlagaktivitäten im Frankfurter Osthafen. Nicht unberücksichtigt bleiben sollte bei diesen Überlegungen auch, dass die Geschäftsbeziehungen zwischen der HFM und der Wincanton GmbH der-zeit „neutral“ auf einem reinen Mieter-Vermieter-Verhältnis basieren, mit der Aufnahme eigener Umschlagaktivitäten würde sich eine Konkurrenzsituation mit den entsprechenden Rückwirkungen ergeben.

Angesichts des gravierenden Rückgangs von Güterumschlaganlagen an kleinen und mitt-leren Bahnhöfen, sprich Ganzzug-geeigneter Ladestraßen, sind Bahnlogistiker auf Aus-weichmöglichkeiten angewiesen. Neben noch aktiven Gleisanschlüssen von Speditionen rücken dabei auch Freiflächen in Binnenhäfen in den Mittelpunkt des Interesses. Die „tradi-tionelle“ Ladestraße25 bietet dabei u. a. Umschlagmöglichkeiten für RoRo-Verkehre (Fahr-zeuge, Sattelauflieger), (palettiertes) Stückgut, Projektladungen und ggf. sogar für einzelne Massengüter (unter Einsatz von mobilem Umschlaggerät). Ungeachtet von Güterstruktur-effekt, zunehmender Containerisierung und veränderten logistischen Rahmenbedingungen besteht in ausgewählten Teilbereichen nach wie vor Bedarf an entsprechenden Umschlag-fazilitäten. Allerdings wird vorgeschlagen, diese in ein mögliches „Railport-Konzept“ zu integrieren.

Ziel des von der DB entwickelten Railport-Konzeptes ist es, die Schiene auch für Verlader nutzbar zu machen, die keinen direkten Zugang zum Schienennetz haben. Railports ver-knüpfen die Verkehrsträger Schiene und Straße dabei intelligent miteinander und schöpfen damit die Vorteile beider Systeme effizient aus. Weder Versender noch Empfänger müs-sen über einen eigenen Gleisanschluss verfügen und können trotzdem ihre Waren über weite Strecken mit dem Zug transportieren. Als Sammel- und Verteilstelle bietet der Rail-port diesen Kunden einen Zugang zum Schienennetz und schließt damit in der Transport-kette eine Lücke, die bisher bei vielen Unternehmen nur vom Lkw basierte Beschaffungs- und Verteilstrukturen zulässt. Häufig übernimmt der Railport nicht nur den effizienten Um-schlag von Gütern zwischen den Verkehrsträgern Schiene und Straße, sondern erledigt im Auftrag des Kunden häufig auch logistische Zusatzleistungen. Meist werden die Waren auf dem Gelände des Railports vor dem Weitertransport auf der Schiene zwischengelagert. Der Kunde kann damit zum Teil auf den Unterhalt von Versandlagern auf seinem eigenen Werksgelände verzichten. Am Standort Frankfurt wäre sogar eine trimodale Verknüpfung möglich. Im Vergleich zum Railport-Modell der DB wird von den Beratern allerdings eine Lösung vorgeschlagen, die auch Dritten den Zugang zu der Anlage ermöglicht. Nachfol-

25 Bahnanlage, die mit Straßenfahrzeugen zum Zwecke des Be- und Entladens von Eisenbahngüterwagen

befahren werden kann.


gende Prinzipskizze gibt einen grundlegenden Überblick über Idee und mögliche Ausges-taltung eines Railport.

Abbildung 22: Prinzipskizze eines Railport

Quelle: DB AG.

Eine Umfrage im Zuge der Erarbeitung des „Schienengüterverkehrskonzepts für das Rhein-Main-Gebiet“26 ergab, dass unter 180 Unternehmen im Rhein-Main-Gebiet 56 Un-ternehmen beabsichtigen, künftig zusätzlich oder erstmals ihre Güter auf der Schiene transportieren zu lassen. Die Mehrzahl dieser Unternehmen könnte diese Transportströme ausschließlich per Bahn abwickeln. Bei 17 Unternehmen böte sich eine Kombination von Straße und Schiene an, weil am Herkunfts- und/oder Zielort keine Gleisanschlüsse vor-handen sind. Unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die Bedienung einzelner Gleisanschlüsse könnte die tatsächliche Zahl der Unternehmen sogar darüber liegen. Zur „Konfiguration“ eines möglichen Railports im Bereich des Bahnhofs Osthafen scheint grundsätzlich eine weiterführende Spezifikation der Marktanforderungen sowie der konkreten Infrastrukturbedürfnisse (RoRo-Rampe, ganzzuglange Ladestraße, Mobilkran) der relevanten Akteure sinnvoll. Ergänzend sind Möglichkeiten einer Förderung zu überprüfen. Zur Unterstützung der Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene stellte das Land Hessen im Jahr 2008 Mittel für die Förderung von Infra-strukturanlagen in Höhe von 560.000 Euro bereit. Auch für 2009 und die Folgejahre beste-hen Fördermöglichkeiten in ähnlichem Umfang.

Nachfolgende Karte zeigt die verkehrsgeographische Lage von Unternehmen mit Verlage-rungsabsicht im Überblick.

26 Studie im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, LOG-O-

RAIL Gesellschaft für Schienenlogistik mbH, Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main (2006).


Abbildung 23: Unternehmen mit Verlagerungspotenzial auf die Schiene (2006)

Quelle: Schienengüterverkehrskonzepts für das Rhein-Main-Gebiet.

Eine vereinfachte Variante des Railport-Konzeptes stellt der Umschlagplatz dar. Nach die-ser Idee könnte die HFM eine Fläche bereitstellen, die der Kunde für den Eigenumschlag Straße-Schiene nutzen kann. Alternativ ist auch eine stärkere Einbindung der HFM in die Organisation der Nachläufe denkbar. Anwendungsmöglichkeiten bestehen u. a. im Bereich einzelner Massengüter wie Sand, Split etc. oder im Bereich spezieller Projektverladungen. Die Berater schlagen vor, eine Ausweitung der bahnlogistischen Aktivitäten zunächst in Form eines einfachen Umschlagplatzes vorzunehmen (keine umfangreichen Investitio-nen), der bei Bedarf sukzessive weiterentwickelt werden kann.

Grundproblem beider Ansätze bildet die fehlende Verfügbarkeit einer geeigneten Fläche. Prinzipiell ist es denkbar die werkstattnahe Fläche im Bereich der Böschung Seckbach für Umschlagaktivitäten zu nutzen. Diese 4.000 qm große Fläche mit eigenem Gleisanschluss verfügt über eine direkte straßenseitige Anbindung an die Hanauer Landstraße. Die Fläche befindet sich aktuell im Eigentum des Liegenschaftsamtes, ist aber Teil der sog. „Tausch-liste“ und könnte ggf. sogar kurzfristig auf Mietbasis übernommen werden (siehe Abschnitt 3.4.3).

(b) Personalgestellung

Die HFM verfügt über qualifiziertes Eisenbahnbetriebspersonal, das auch anderen EVU auf Basis von Dienstleistungsverträgen überlassen werden kann. Hierzu zählen u. a. ► Eisenbahnfahrzeugführer für ausgewählte Traktionsarten, ► strecken- und ortskundige Eisenbahnfahrzeugführer für Lotsenleistungen, ► Rangierbegleiter, Lokrangierführer, Arbeitszugführer, ► Wagenmeister, auch mit Pkw für mobile Einsätze.

Der Ausbau dieses heute bereits bestehenden Dienstleistungsangebots kann dabei nur unter Ausweitung der Vermarktungsaktivitäten sowie unter Anpassung der arbeitsplatz-


spezifischen Rahmenbedingungen erfolgen. Gemeint ist hiermit insbesondere die Flexibili-sierung der Einsatzzeiten sowie die Sicherstellung der Mobilität bei ortsfremden Einsätzen.

Zusammenfassung: ► Gravierender Rückgang von Güterumschlaganlagen an kleineren und mittleren Bahn-

höfen sowie steigender logistischer Bedarf an aktiven Gleisanschlüsse sowie sonsti-gen Umschlagflächen.

► Forcierung eigener Umschlagaktivitäten im Rahmen eines Railport- oder Umschlag-platz-Konzeptes (Schwerpunkt Massengut, Projektladung). - Suche nach geeigneten Flächen. - Spezifizierung der Markt- und Infrastrukturanforderungen. - Aktive Vermarktung ggf. in Verbindung mit eigenen Umschlagleistungen und/oder Nachläufen.

► Verzicht auf eigene KV-Umschlagaktivitäten (Wirtschaftlichkeit, Wettbewerbsumfeld, Neutralität).

► Ausbau des Dienstleistungsangebots im Bereich qualifiziertes Eisenbahnbetriebsper-sonal unter Ausweitung der Vermarktungsaktivitäten sowie unter Anpassung der ar-beitsplatzspezifischen Rahmenbedingungen.

3.2 Straßenverkehr

Güterstruktur- und Logistikeffekt haben am Standort Frankfurt in der Vergangenheit zu einer erheblichen Ausweitung der Lkw-Verkehre geführt. Hiervon betroffen sind nicht nur die Verkehre im Vor- und Nachlauf der hafenseitigen Umschlagaktivitäten, sondern in be-sonderem Maße auch die durch die im Hafen ansässigen Unternehmen des produzieren-den Gewerbes und des Dienstleistungsgewerbes induzierten Verkehre. Das gesamte Lkw-Aufkommen allein im Osthafen wird in Spitzenzeiten auf deutlich über 2.000 Lkw-Fahrten pro Tag geschätzt (ca. 1.000 davon allein durch UPS, PRS und Blasius Schuster). Die sich an einzelnen Verkehrstagen insbesondere zu Starklastzeiten einstellenden Engpässe an den zentralen Verkehrsknoten, der in Teilbereichen schlechte Zustand der Infrastruktur sowie verkehrliche Einschränkungen durch Baustellen, Verkehrsführung, ruhende Verkeh-re, Geschwindigkeits- und/oder Gewichtsbeschränkungen führen bei Teilen der Hafenan-lieger zu einer z. T. erheblichen Unzufriedenheit mit den Standortbedingungen. Prinzipiell sei an dieser Stelle schon einmal auf den Zielkonflikt zwischen der zentralen Lage des Hafens und den genannten verkehrlichen Rückwirkungen verwiesen. Die genannten As-pekte werden nachfolgend ebenso kritisch beleuchtet wie weiterführende Fragen bzgl. der straßenseitigen Anbindung des Hafens insgesamt sowie Folgen einer weiteren Zunahme der ruhenden Verkehre.

3.2.1 Infrastrukturkapazitäten und -anpassungsbedarf

Im Zuge der Evaluation der infrastrukturellen Rahmenbedingungen im Hafenbereich sind unterschiedliche Eigentumsverhältnisse zu berücksichtigen. Während sich die Eys-senstraße, die Lindleystraße, die Schmickstraße, die Felix-Wankel-Straße und Teile der Intzestraße sowie der Dieselstraße im Eigentum der Hafenbetriebe befinden, unterliegen die übrigen Verkehrswege als öffentliche Straßen der Stadt Frankfurt der Hoheit des Am-tes für Straßenbau und Erschließung (ASE). Nachfolgende Abbildung zeigt die HFM-eigenen Straßen im Überblick (rote Einfärbung oder Schraffur).


Abbildung 24: HFM-eigene Straßen im Frankfurter Ost hafen (rot)

Quelle: Eigene Darstellung.

Der Fokus der nachfolgenden Betrachtung richtet sich zunächst auf die neuralgischen Punkte im Bereich der Intzestraße und der Uhlfelderstraße. Die Intzestraße als wichtigste Hauptverkehrsader im Osthafen 1 spielt eine zentrale Rolle für die Anbindung des Hafens an das städtische Straßennetz. Wie nachfolgendes Bild verdeutlicht, muss der Ausbauzu-stand der Straße im nördlichen Bereich als kritisch eingestuft werden. Ferner ergibt sich insbesondere zu den Peak-Zeiten die Gefahr von Rückstaus im Bereich der Lichtsignalan-lage an der Einmündung zur Hanauer Landstraße.

Abbildung 25: Straßenqualität im Bereich der nördli chen Intzestraße

Quelle: HTC.

Ein Großteil der Verkehre (insbesondere der Fernverkehre) verlässt den Hafen über Int-zestraße und Hanauer Landstraße in Richtung der Autobahn A 661. Die bestehende Ab-biegeregelung an der Einmündung Intzestraße/Hanauer Landstraße erfordert dagegen ein


Ausweichen der Verkehre mit dem Ziel Frankfurt Innenstadt über den Osthafenplatz oder die Honsellstraße (Gewichtsbeschränkung von Schmick- und Honsellbrücke auf 30 t).

Als Reaktion auf die in einzelnen Teilabschnitten „kritische“ Infrastrukturqualität sind um-fangreiche Instandhaltungsarbeiten vorgesehen. Im Zuge des im Herbst 2009 beginnen-den Ausbaus der Intzestraße ist eine Ausweitung auf vier Fahrstreifen im Abschnitt zwi-schen Lindleystraße und Hanauer Landstraße vorgesehen. Grundlage hierfür bildet eine Einengung bzw. Verschwenkung der bestehenden Gehwege. Als problematisch ist dabei anzusehen, dass der geplante Ausbau an der Kreuzung Lindleystraße endet. Die Entlas-tungswirkung dieser Ausbaumaßnahme ergibt sich somit ausschließlich aus der Einrich-tung einer doppelten Abbiegespur zur Hanauer Landstraße. Im Zuge der Ausbaumaß-nahmen erfolgt auch eine Anpassung der bestehenden Lichtsignalanlage. Auf Grund der Einrichtung einer verkehrsabhängigen Ampelsteuerung mit den entsprechenden Fahr-bahn-Detektoren und eigener Recheneinheit ist perspektivisch von einer Verbesserung des Verkehrsflusses im Kreuzungsbereich auszugehen. Die hohe Verkehrsbelastung der Hanauer Landstraße sowie eine bestehende ÖPNV-Beschleunigung27 schränken den Um-fang der zu erwartenden Effekte allerdings ein.

Im Zuge weiterer Ausbaumaßnahmen steht ab 2010 die Verbesserung der Abbiegesituati-on für Verkehre mit Ziel im Osthafen 1 im Fokus. Zu diesem Zweck erfolgt die Ausweitung der bisherigen sowie die Einrichtung einer zweiten Abbiegespur im Bereich der Hanauer Landstraße. Positive Effekte der Kapazitätsausweitung werden durch die einspurige Ver-kehrsführung im Bereich der Intzestraße (ab der Einmündung Lindleystraße) allerdings erheblich reduziert. Ferner erfolgt im Zuge dieses Bauabschnittes eine Ausweitung der Abbiegemöglichkeiten im Bereich der Leibbrandstraße. Diese Maßnahme ist insofern von Bedeutung, als dass sie ein wesentliches Nadelöhr für Verkehre mit Ursprung am KV-Umschlagterminal der DUSS entschärft. Nachfolgendes Luftbild zeigt den relevanten Kreu-zungsbereich im Überblick.

Abbildung 26: Kreuzungsbereich Intzestraße/Hanauer Landstraße

Quelle: Google Earth.

27 Vorrang-Schaltung für die Straßenbahn.


Ein weiterer neuralgischer Punkt ist der Einmündungsbereich Uhlfelderstraße/Carl-Benz-Straße im Bereich des Osthafens 2. Für den Zeitraum ab Oktober 2009 ist hier eine Grundsanierung der Uhfelderstraße geplant. Gegenstand der Baumaßnahmen bilden ne-ben einer Erneuerung des Fahrbahnbelags u. a. auch die Errichtung einer zweiten Auf-stellspur an der Einmündung zur Carl-Benz-Straße, die zu einer deutlichen Entlastung der Verkehrssituation in diesem stark frequentierten Bereich beitragen soll sowie die Neuord-nung des ruhenden Verkehrs. Sämtliche Baumaßnahmen erfolgen dabei in enger Abstim-mung mit den angrenzenden Unternehmen (UPS, Schenker, FES, Schmidt, TSR, Liegen-schaftsamt). Um negative Rückwirkungen auf die Verkehrssituation in diesem stark fre-quentierten Bereich soweit wie möglich zu reduzieren, ist für den Zeitraum der Bauarbeiten die Einrichtung einer zusätzlichen Baustraße durch die Schaffung überfahrbarer Gleise vorgesehen. Diese folgt dem Verlauf der derzeit ungenutzten Gleisanlagen auf der Rück-seite der Grundstücke der Uhlfelderstraße. Auf Grund der bestehenden Gleisgarantien bleiben die Schienen weiterhin nutzbar. Nachfolgendes Luftbild zeigt den Einmündungsbe-reich im Überblick.

Abbildung 27: Einmündungsbereich Uhlfelderstraße/Ca rl-Benz-Straße


Als weiteres größeres Straßenbauprojekt im direkten Hafenbereich ist die Grundsanierung der Franziusstraße anzuführen. Im Zuge erforderlicher Kanalbauarbeiten erfolgt eine An-passung des Straßenquerschnitts auf 6,50 m Fahrbahnbreite sowie die Errichtung zusätz-licher Parkstreifen mit 3 m Breite. Auf Grund fehlender Ausweichmöglichkeiten wird wäh-rend der Bauphase mit z. T. erheblichen Verkehrsbehinderungen gerechnet, die in Ab-stimmung mit den Anliegern soweit wie möglich reduziert werden sollen. Für die ebenfalls erforderliche Sanierung von Teilen der Carl-Benz-Straße liegen bislang keine konkreten Planungen vor. Bereits abgeschlossen ist die im Auftrag der HFM durchgeführte Errich-tung eines Wendehammers in der Dieselstraße sowie die Grundsanierung der Schmickstraße, in dessen Verlauf zusätzliche Abstellflächen für Pkw und Lkw geschaffen wurden. In Folge des verringerten Straßenquerschnitts zeigt sich seitdem allerdings eine erhöhte Kollisionsgefahr mit parkenden Fahrzeugen. Weitere Anpassungsmaßnahmen im Bereich der Schmickstraße könnten im Zusammenhang mit der Erweiterung des Contai-nerterminals entstehen. Der Umbau der Schmickstraße zu einer reinen Terminalzufahrt, der die Notwendigkeit einer Grundsanierung der derzeit gewichtsbeschränkten


Schmickbrücke reduzieren würde, erscheint derzeit als wenig realistisch. Ein Zeithorizont für die erforderliche Brückensanierung besteht derzeit nicht. Anders sieht die Situation in Bezug auf die Honsellbrücke aus, die ab 2012 saniert werden soll. Die tatsächlichen „Ent-lastungseffekte“ durch eine Aufhebung der Gewichtsbeschränkung erscheinen mit Blick auf die Routenwahl der meisten Hafenanlieger allerdings eher marginal.

Als Zwischenfazit ist festzustellen, dass signifikante Kapazitätszuwächse durch entspre-chende Ausbaumaßnahmen oder steuernde Eingriffe nur sehr bedingt realisierbar sind. Allerdings sei an dieser Stelle noch einmal kritisch hinterfragt, inwieweit zu vereinzelten Zeitpunkten auftretenden Stausituationen tatsächlich zu signifikanten Rückwirkungen auf die Standortqualität führen bzw. durch die zentrale Lage des Hafens „überkompensiert“ werden. Die Finanzierung der erforderlichen Baumaßnahmen stellt sich in Teilen schwie-rig dar, im öffentlichen Bereich wird der Planungsprozess u. a. auch durch das Fehlen der benötigten Planungskapazitäten verlangsamt. Die z. T. umfangreichen Baumaßnahmen bedürfen einer intensiven Abstimmung mit den Hafenanliegern. Der HFM sollte hierbei eine wichtige Koordinierungsfunktion übernehmen.

Neben den skizzierten hafeninternen Baumaßnahmen sind zwei größere Infrastrukturpro-jekte im direkten Hafenumfeld mit signifikanten Rückwirkungen auf die Hafenverkehre ins Feld zu führen. In Höhe des Osthafens, unweit des alten Großmarktareals, auf dem sich die Europäische Zentralbank ansiedeln wird, befindet sich eine weitere Mainquerung in Planung. Der Brückenschlag zwischen dem Ostend und Sachsenhausen ist von den Stadtverordneten im Generalverkehrsplan festgeschrieben worden. Angestrebt wird eine Verbindung von der Hanauer Landstraße über Honsellstraße und Honsellbrücke zum Mo-lenkopf der Hafeneinfahrt und dann mittels der neuen Brücke weiter zum Südufer des Mains.28 Für die chronisch überlastete Hanauer Landstraße29 soll südlich des Mains über die Gerbermühlstraße eine Ersatzroute in Richtung Kaiserlei und Autobahn A 661 geschaf-fen werden. Nachfolgende Karte zeigt den Planungsstand für den Bereich der Mainque-rung.

28 Überlegungen für eine Mainquerung und eine damit einhergehende verkehrliche Entlastung des Ostends

sowie des Osthafens bestehen bereits seit dem Jahr 1906. Erst durch den geplanten EZB-Bau wurde eine kurzfristige Realisierung möglich.

29 Eine signifikante Ausweitung des Straßenquerschnitts wird insbesondere durch die Eisenbahnunterführung im Bereich des Ratswegkreisels erschwert.


Abbildung 28: Planungsstand für die Mainquerung im Bereich Ostend


Die direkte Anbindung der Franziusstraße sowie die in Folge einer projektierten Rampen-absenkung der Honsellbrücke verbesserte Erreichbarkeit der Eyssenstraße führen dabei zu einer signifikanten Verbesserung der Anbindung des Osthafens 1. Die Eyssenstraße wird in diesem Zusammenhang mit der Mayfahrtstraße zusammengelegt und als Allee ausgebaut. Für Verkehre mit dem Ziel A 661 ergibt sich somit eine Umfahrungsmöglichkeit des chronisch überlasteten Ratswegkreisels30. Im Sinne eines intelligenten Verkehrsma-nagements sind frühzeitig Möglichkeiten einer auslastungsabhängigen Steuerung der Ha-fenverkehre zu überprüfen. Nachfolgende Kartenausschnitte zeigen die Anbindung des Osthafens 1 an die Honsellstraße in der Übersicht.

Abbildung 29: Kreuzungsbereiche Eyssenstraße (li.) und Hanauer Landstraße (re.)

Quelle: Stadt Frankfurt (PARLIS M195 2006).

Bedingt durch die voraussichtlich 2010 beginnenden Baumaßnahmen im Bereich der EZB ist im westlichen Teil des Osthafens 1 mit erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen zu rechnen. Dies betrifft einerseits die Parksituation (z. B. muss Raab Karcher Teile seiner

30 Mögliche Umbaumaßnahmen mit dem Ziel einer Kapazitätsausweitung werden vom ASE derzeit nicht

gesehen.


Mitarbeiterparkplätze aufgeben), bedeutet aber auch Beeinträchtigungen durch umfangrei-che Baustellenverkehre.

Weiterhin beschäftigt sich die Stadt Frankfurt derzeit mit einer zweieinhalb Kilometer lan-gen Verlängerung der Ferdinand-Happ-Straße. Diese soll einen "Bypass" zur Entlastung der Hanauer Landstraße schaffen. Geplant ist, die heute an der Leibbrandstraße endende Ferdinand-Happ-Straße unter dem Ratswegkreisel hindurch bis auf Höhe der Straßen-bahnhaltestelle "Dieselstraße" zweispurig weiterzuführen. Auf 1,1 km soll ein aufgegebe-nes Gleisbett der Hafenbahn genutzt werden. Verzögerungen im Planungsprozess erge-ben sich derzeit durch Engpässe in der Finanzierung sowie knappe Planungskapazitäten im Amt für Straßenbau und Erschließung. Aus HFM-Perspektive sind durch die Verlänge-rung der Ferdinand-Happ-Straße kaum Entlastungswirkungen für die Hafenverkehre zu erwarten. Eine intensive Einbindung in den Planungsprozess sowie eine finanzielle Beteili-gung durch die HFM erscheinen daher nur wenig sinnvoll. Allerdings ist aktive Beteiligung der HFM in soweit erforderlich, als dass es gilt, aus dem Ausbauvorhaben ergebende Chancen für den Hafen zu nutzen. Dies betrifft u. a. die Einrichtung von Lkw-Abstellplätzen im öffentlichen Bereich der Autobahnunterquerung sowie die Erschließung potenzieller Ausweichgrundstücke für einzelne Unternehmen mit geringerem Flächenbedarf.

Abbildung 30: Planung für die Verlängerung der Ferd inand-Happ-Straße


Zusammenfassung: ► Güterstruktur- und Logistikeffekt haben zu einer erheblichen Ausweitung der Lkw-

Verkehre geführt (> 2.000 Lkw/Tag). ► Die an einzelnen Verkehrstagen insbesondere zu Starklastzeiten einstellende Engpäs-

se, der in Teilbereichen schlechte Zustand der Infrastruktur sowie verkehrliche Ein-schränkungen durch Baustellen, Verkehrsführung, ruhende Verkehre, Geschwindig-keits- und/oder Gewichtsbeschränkungen führen bei Teilen der Hafenanlieger zu einer z. T. erheblichen Unzufriedenheit mit den Standortbedingungen.

► „Zielkonflikt“ zwischen der zentralen Lage des Hafens und den genannten verkehrli-chen Rückwirkungen verwiesen.


► Enge Abstimmung mit den Hafenanliegern und dem Amt für Straßenbau und Erschlie-ßung im Hinblick auf Erfordernis, Planung und Durchführung von Baumaßnahmen mit dem Ziel einer Minimierung baustellenbedingter Verkehrsstörungen.

► Erarbeitung eines „kleinen“ Verkehrskonzeptes und besonderer Berücksichtigung der Rückwirkungen einer verkehrlichen „Umnutzung“ der Schmickstraße und einer Ver-besserung der westlichen Hafenanbindung.

► Einbindung der HFM in die übergeordnete Planung zur Verlängerung der Ferdinand-Happ-Straße mit dem Ziel hafenrelevante Nutzungsoptionen (z. B. Lkw-Abstellplätze) im öffentlichen Bereich zu berücksichtigen.

3.2.2 Infrastrukturelle Anbindung Im Zuge der Darstellung in Abschnitt 3.2.1 wurden bereits die neuralgischen Punkte im direkten Hafenumfeld kurz beschrieben (Hanauer Landstraße, Ratswegkreisel, Osthafen-platz). Darüber hinaus finden sich auch im weiteren Umfeld des Hafens signifikante Eng-passstellen, die bereits heute den Fernverkehr mit Quelle/Ziel im Osthafen z. T. erheblich beeinträchtigen. Dies gilt für nordgehende Verkehre (Stausituation im Bereich der Auto-bahn A 661) ebenso wie für ostgehende Verkehre (Anbindung an die A 66). Abhilfe soll dabei der seit Jahrzehnten in der Diskussion befindliche Lückenschluss im Bereich der beiden genannten Autobahnen schaffen. Der hierfür erforderliche ca. 2,2 km lange Auto-bahnabschnitt soll dabei die A 66 mit der Ostumgehung Frankfurt verbinden. Zentraler Bestandteil dieser Neubaumaßnahme ist der ca. 1.100 m lange Riederwaldtunnel. Im westlichen Bereich wird der Riederwaldtunnel über das geplante Autobahndreieck „Erlen-bruch“ an die A 661 angebunden. Im Osten wird über die geplante Anschlussstelle „Bor-sigallee“ das städtische Straßennetz erschlossen. Zusätzlich wird die derzeit nur teilweise vorhandene Ostumgehung Frankfurt im Zuge der A 661 vervollständigt. Nach einer im Frühjahr 2009 erzielten Einigung bzgl. des genauen Trassenverlaufs wird nunmehr mit einem Baubeginn des Tunnels im Jahr 2012 gerechnet. Bei einer geplanten Bauzeit von fünf Jahren wird von einer Inbetriebnahme im Jahr 2017 ausgegangen. Bereits Ende die-ses Jahres soll mit dem Aushub der Baugrube für den nördlichen Teil des Bauabschnittes begonnen werden. Nachfolgende Karte gibt einen Überblick über die infrastrukturellen Rahmenbedingungen.31

31 Eine weiterführende Diskussion bzgl. der hierdurch induzierten weiteren Infrastrukturbedarfe (Stichwort

Alleentunnel) soll an dieser Stelle auf Grund der untergeordneten Bedeutung für die Ausgangsfragestellung nicht geführt werden.


Abbildung 31: Geplanter Lückenschluss im Frankfurte r Osten

Quelle: Hess. Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen.

Konkrete Handlungsempfehlungen für die HFM ergeben sich durch die im Vorfeld darge-stellten Planungen im Prinzip nicht. Grundsätzlich ist aber davon auszugehen, dass die Standortattraktivität des Frankfurter Osthafens mit Abschluss der beschriebenen Infra-strukturmaßnahme zunehmen dürfte. Hieraus lassen sich positive Rückwirkungen auf die Vermarktung des Standortes Osthafen ableiten.

Zusammenfassung: ► Neuralgische Punkte im direkten Hafenumfeld (Hanauer Landstraße, Ratswegkreisel,

Osthafenplatz) sowie im weiteren Bereich (A 661, A 66). ► Mögliche Entlastung der Hanauer Landstraße durch weitere Main-Brücke, Ratsweg-

kreisel bleibt kritisch. ► Geplanter Lückenschluss der A 661 und A 66 (Riederwaldtunnel) führt zu einer deutli-

chen Verbesserung der straßenseitigen Anbindung des Hafens (-> Politisches „Lobby-ing“ für den Ausbau der BAB).

3.2.3 Ruhender Verkehr

Eingeschränkte Flächenverfügbarkeiten sowie hiermit einhergehende Verlagerungen un-ternehmensspezifischer Verkehrsaktivitäten (z. B. Fahrzeugabstellung zu Park- oder Puf-ferzwecken) in den öffentlichen Bereich führen in einzelnen Straßenzügen zu Rückwirkun-gen auf die Verkehrssituation. Weitere Probleme ergeben sich aus der (Langzeit-) Abstel-lung von Trailern sowie der fehlenden Verfügbarkeit ausreichender Mitarbeiterparkplätze. Betroffen hiervon sind u. a. die Uhlfelderstraße, wo die ohnehin stark belastete Infrastruk-tur durch ruhende Verkehre zusätzlich belastet wird sowie die Schmickstraße, in der die vorhandenen Lkw-Stellplätze vermehrt als Abstellflächen genutzt werden. Die Ausführun-gen bis hierhin lassen erkennen, dass wesentliche Probleme durch den ruhenden Verkehr „hausgemacht“ erscheinen, so dass eine intensive Beteiligung der Hafenanlieger an der Problemlösung zwingend erforderlich scheint.


Zusätzliche Nachfrage nach Parkraum wird darüber hinaus durch das Zollamt Osthafen induziert. Dieses stellt einen zentralen Anlaufpunkt für Verkehre aus dem gesamten Groß-raum Frankfurt dar. Entsprechend wird der Osthafen im Fall von Verzögerungen und War-tezeiten bei der Zollabfertigung als Parkraum missbräuchlich benutzt.

Nach Angaben der HFM32 bestehen prinzipiell ausreichend Lkw-Parkplätze im Hafen (u. a. in den Bereichen Intzestraße, Schmickstraße, Lindleystraße). Nachfolgendes Bild gibt ei-nen Überblick über die Parkraumsituation im Bereich Lindleystraße.

Abbildung 32: Lkw-Abstellflächen im Bereich Lindley straße

Quelle: HTC.

Die Langzeit-Abstellung (insbesondere von Trailern) führt jedoch in einzelnen Straßenzü-gen zu z. T. erheblichen Beeinträchtigungen der Verkehrssituation. Alternative Abstellmög-lichkeiten stehen im Hafen selbst sowie dem benachbarten Gewerbegebiet nur begrenzt zur Verfügung. In angrenzenden Wohngebieten besteht gem. § 12 StVO für Kraftfahrzeu-ge mit einem Gesamtgewicht über 7,5 t und Anhängern, die über zwei Tonnen wiegen, in der Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr ein grundsätzliches Abstellverbot.

Halt- und Parkverbote können nur im Interesse des fließenden Verkehrs angeordnet wer-den, wenn sie zwingend notwendig sind. Die vorhandenen Straßenbreiten im Gewerbege-biet rechtfertigen jedoch keine weitere Ausweisung von Halt- und Parkverboten. Das Geh-wegparken ist ohnehin kraft Gesetz unzulässig und wird von der Polizei bzw. dem Hafen-ordnungsdienst im Rahmen des Streifendienstes und der bestehenden Möglichkeiten mit Verwarnungen geahndet. Für die Langzeitabstellung von Fahrzeugen und/oder Trailern gelten gesetzliche Fristen von bis zu drei Wochen, deren Einhaltung vom Hafenordnungs-dienst soweit möglich überwacht wird. Eine umfassende Kontrolle zur Einhaltung von Kurzparkregeln ist auf Grund der personellen Ausstattung des Hafenordnungsdienstes nur eingeschränkt möglich und prinzipiell auch nicht erwünscht.

Nach der Schließung der beiden Autohöfe in Frankfurt und den bislang erfolglosen Bemü-hungen um Ersatzgrundstücke, findet sich auch im weiteren Umfeld derzeit kein Standort mit Autohofdienstleistungen. Dennoch besteht nach wie vor die dringende Notwendigkeit, im Hafengebiet oder im direkten Hafenumfeld möglichst fernab von Wohnnutzungen ent-

32 Geschäftsbereich Hafen- und Lagerhauslogistik, Hr. Fünkner.


sprechende Infrastruktureinrichtungen für den Lkw-Fernverkehr zu schaffen. Als Alternati-ven sind dabei u. a. die Ansiedlung eines Autohofs oder die Bereitstellung von Über-Nacht-Abstellplätzen und Langzeitabstellmöglichkeiten zu diskutieren. Geeignete Flächen hierfür konnten allerdings auch in Abstimmung mit dem Liegenschaftsamt im Umfeld des Hafens bislang nicht identifiziert werden. Auf einzelne Flächenangebote für die (entgeltli-che) Fahrzeugabstellung durch die HFM wurde von den betroffenen Hafenanliegern nicht eingegangen.

Unabhängig von der bestehenden Flächenproblematik sind Fragen bzgl. einer möglichen Kostenübernahme für Miete/Erwerb und Bewirtschaftung des Geländes zu klären. Ein En-gagement der HFM unter finanzieller Beteiligung der betroffenen Hafenanlieger scheint auf Grund mangelnder Bereitschaft der Hafenbetriebe tendenziell eher unwahrscheinlich. Kommerzielle Autohöfe unter der Regie großer Mineralölgesellschaften33, der SVG oder international agierender Autohof-Betreiber wie z. B. „Flying J“ erheben i. d. R. Nutzungs-gebühren von bis zu 15 Euro pro Tag, die das Ziel einer Verlagerung von Verkehren auf Flächen außerhalb des Hafens prinzipiell konterkarieren. Die Verfügbarkeit kostenfreier Parkmöglichkeiten im Hafen selbst führt aktuell dazu, dass Nutzungs-/Parkgebühren an alternativen Standorten nur bedingt durchsetzbar erscheinen. Vor diesem Hintergrund scheint es erforderlich, über mögliche Anreizmechanismen oder sonstige Lenkungsmaß-nahmen nachzudenken. Zu beachten ist hierbei jedoch, dass sich deren praktische Aus-gestaltung allerdings als relativ schwierig darstellt. Da die Erschließung des Hafengebietes vornehmlich durch öffentliche Infrastruktur erfolgt, ist eine Zugangsregelung/-beschränkung wie z. T. in anderen Binnenhäfen praktiziert nur unter erschwerten Bedin-gungen durchsetzbar. Ferner erfordert eine kontrollierte „Zuflussdosierung“ hohe Investiti-onen (z. B. in Schranken, Lichtsignalanlagen, IT etc.) sowie eine größere Puffer- bzw. Vor-staufläche am Rand des Hafengebietes. Auch die Einrichtung fester Lade- bzw. Löschzeit-fenster scheint nur bedingt praktikabel.

Werden monetäre Lenkungsinstrumente (z. B. in Form einer Subventionierung von Au-ßenparkplätzen oder einer Einführung von Parkgebühren im Hafen) vom Grundsatz her ausgeschlossen, erscheint eine Fokussierung auf besonders neuralgische Punkte sinnvoll. Eine automatisierte Überwachung möglicher Parkzeitbeschränkungen könnte dabei einen Lösungsansatz darstellen. Nachfolgende Abbildung zeigt den grundlegenden Prozessab-lauf einer Sensor-basierten Parkflächendetektion. Zur Überwachung und Erfassung der Parkflächenzustände befinden sich im Parkbereich Videoquellen (Kameraeinheiten), die bis zu fünf Parkflächen überwachen (Kosten je Einheit ca. 200 Euro). Die erfassten Video-bilder werden über eine Netzwerkinfrastruktur von dem Parkflächendetektionssystem aus-gewertet. Dieses besteht aus einem Rechnersystem und einer Detektionssoftware. Die Software erkennt die Zustände der Parkflächen und gibt diese Information an die ange-bundenen Systeme zur weiteren Verarbeitung weiter.34 Die mögliche Archivierung der Vi-deobilder erlaubt im Bedarfsfall eine Auswertung (z. B. zur Klärung von Haftungsfragen bei Beschädigungen).

33 Mineralölgesellschaften betreiben die Autohöfe in der Regel nicht selbst sondern verpachten diese und

nehmen lediglich die Kraftstoffbelieferung vor. 34 Als Anbieter von Parkflächendetektionssystemen weitet die PMS GmbH aus Mörfelden-Walldorf ihr Ange-

bot derzeit auf den Bereich Güterverkehr aus und steht möglichen Pilotversuchen offen gegenüber.


Abbildung 33: Prozessablauf der Parkflächendetektion

Quelle: PMS GmbH.

Ferner stellt die Vermeidung zusätzlicher Suchverkehre durch Einführung eines verbesser-ten Verkehrsleitsystems ein gängiges Instrument zur Entschärfung kritischer Verkehrssitu-ationen dar. Über die Angabe einer Betriebsnummer können Kunden und Lieferanten den Betriebsstandort nun leichter finden. Eine ggf. hieran gekoppelte Auslastungsanzeige könnte dazu beitragen, die Engpass-Situation an bestimmten neuralgischen Punkten zu entschärfen sowie den Parksuchverkehr zu verringern.

Eine Reihe im Hafen ansässiger Großbetriebe (u. a. UPS, Wincanton, FES, Schenker) verfügt über z. T. erhebliche Lkw-Verkehre35, die sich oftmals auf nur wenige Spitzenzeiten konzentriert. Das Verkehrsaufkommen wird dabei maßgeblich durch Verkehre im Nahbe-reich determiniert (lokale Ver- und Entsorgungsverkehre, Baustellenlogistik). Auf Grund der geringen Vorlaufzeit und „Spontanität“ der Nahverkehre ergeben sich in diesem Be-reich nur eingeschränkte Eingriffs- bzw. Steuerungsmöglichkeiten. Anders stellt sich die Situation im Bereich der Fernverkehre dar. Diese unterliegen auf Grund ihrer längeren Vorlaufzeiten einer besseren Planbarkeit und Steuerung. Möglichkeiten zur Verkehrsbe-einflussung im Hafen bieten sich u. a. durch eine engere Vernetzung des Hafens als Ge-samtheit der Hafenbetriebe mit Autohöfen und Autobahnraststätten im Großraum Frank-furt. Informationen über die genaue Lage des Betriebs, die Verkehrssituation vor Ort und den aktuellen Anlieferstatus können einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssituation im Hafen leisten.

35 Lkw-Aufkommen pro Tag ausgewählter Unternehmen: Schmidt GmbH 60, UPS 250, Wincanton 150-180,

PRS max. 450, Blasius Schuster 230, Kampffmeyer 60-120.


Übergeordnetes Ziel sollte es dabei sein, Verkehre erst dann „abzurufen“, wenn im Hafen eine zeitnahe Abfertigung gewährleistet werden kann. Dieser Ansatz erscheint auf den ersten Blick nur bedingt realisierbar. Sich weiterentwickelnde Flottenmanagement-Systeme, die eine immer stärkere Vernetzung von Positionsdaten der Fahrzeuge (GPS-Ortung etc.) und Versandinformationen bieten, könnten allerdings schon mittelfristig dazu beitragen, die Verkehrssituation im Hafen zu entspannen. Ausgangspunkt für weitere Be-mühungen bildet eine Intensivierung des Informationsaustausches zwischen der HFM und den relevanten Betrieben bzgl. Problemstellung und technischen Lösungsmöglichkeiten.

Abbildung 34: Moderne Verkehrsleitsysteme, Autobahn rasthöfe im Rhein-Main-Gebiet

Quelle: HTC, Tank & Rast GmbH.

Umfangreiche Abstellmöglichkeiten für private Kfz finden sich im Bereich der Honsellbrü-cke. Ungeachtet möglicher Rückbaumaßnahmen in Folge der geplanten Umbauten im Bereich Mayfahrtstraße/Eyssenstraße bestehen hier z. T. noch umfangreiche Parkmög-lichkeiten. Ähnliches gilt für den Bereich Lindleystraße, wo in weiten Teilen Parkzeitbe-schränkungen bestehen bzw. möglicher Parkraum bislang nicht ausgebaut wurde. Prob-lematisch stellt sich hierbei die Entfernung zu den weiter östlich gelegenen Hafenteilen dar.

Mögliche Ansatzpunkte für eine Reduzierung der Pkw-Abstellung im Hafen bestehen prin-zipiell durch eine Ausweitung der Parkmöglichlichkeiten in den Hafenrandlagen und durch die Verbesserung der ÖPNV-Verbindung in Form zusätzlicher Buslinien und Shuttle-Verkehre. Im Zuge der Ausweisung zusätzlicher Parkflächen am westlichen Hafenrand ist sicherzustellen, dass diese Parkflächen nicht als P+R-Parkplätze für Pendler mit dem Ziel Frankfurt Innenstadt genutzt werden. Parkberechtigungsscheine die über die Hafenbetrie-be an die Mitarbeiter verteilt werden könnten hier Abhilfe schaffen.

Zusammenfassung: ► Eingeschränkte Flächenverfügbarkeiten sowie hiermit einhergehende Verlagerungen

unternehmensspezifischer Verkehrsaktivitäten (z. B. Fahrzeugabstellung zu Park- oder Pufferzwecken) in den öffentlichen Bereich führen in einzelnen Straßenzügen zu z. T. erheblichen Rückwirkungen auf die Verkehrssituation.

► Weitere Problemfelder ergeben sich aus der (Langzeit-)Abstellung von Trailern sowie der fehlenden Verfügbarkeit ausreichender Mitarbeiterparkplätze.


► Begrenzung der ruhenden Verkehre u. a. durch Intensivierung der Parkraum-Überwachung zur Vermeidung von Langzeitabstellungen, hierbei Fokussierung auf neuralgische Punkte, ggf. Einsatz automatisierter Überwachungssysteme.

► Vermeidung zusätzlicher Suchverkehre durch Einführung eines verbesserten Ver-kehrsleitsystems.

► Engere Vernetzung des Hafens mit Raststätten/Autohöfen im Großraum Frankfurt zur gezielten Steuerung von Fernverkehren.

► Ausweitung der Pkw-Parkmöglichkeiten in den Hafenrandlagen und Verbesserung der ÖPNV-Anbindung zur Reduzierung von Pkw-Fahrten im Hafen.

3.3 Wasserseitige Verkehre

3.3.1 Aspekte des „klassischen“ Hafenbetriebs

Die Kai-Infrastruktur ist i. d. R. in Form von Spundwänden ausgebildet. Ausnahmen bilden die Mainzer Werft, Kölner Werft, Neußer Werft und Düsseldorfer Werft, die Schwerge-wichtswände sind. Auf Grund ihrer Eigenschaft als Hochkai verfügen speziell diese Berei-che über gute Rahmenbedingungen für einen effizienten Schiffsumschlag. Mainzer Werft, Kölner Werft und Neußer Werft gelten dabei als sanierungsbedürftig36, die entsprechenden Maßnahmen sollen in den nächsten 3-4 Jahren durchgeführt werden.

Die übrigen Spundwände sind entweder neu (Ludwigshafener Werft und Mannheimer Werft) oder in einem Zustand, der auf längere Sicht keine Sanierung erforderlich macht. Ein effizienter Schiffsumschlag ist grundsätzlich auch in den als Flachkai ausgeprägten Bereichen möglich, die Schiffsbedienung macht hier allerdings z. T. längere Kranausleger erforderlich. Die in einigen Bereichen (z. B. Ludwigshafener Werft) bestehenden Kranan-lagen, die traditionell für den Umschlag von Stahlerzeugnissen eingesetzt wurden, genü-gen aus Gründen der Leistungsparameter und Tragkraft allerdings kaum noch modernen logistischen Anforderungen. Die von einzelnen Unternehmen geforderte Ertüchtigung der Flachkaianlagen durch Aufsattelung und Verfüllung ist prinzipiell möglich, auf Grund der hohen Investitionskosten allerdings nur bei sehr langfristigen Umschlaggarantien oder ei-ner finanziellen Beteiligung durch den Umschlagbetrieb zu befürworten. Statt kostspieliger Investitionen in neue Infrastruktur sind vielmehr Überlegungen anzustellen, inwieweit die HFM einzelne Unternehmen bei der Aufnahme oder Stärkung wasserseitiger Umschlagak-tivitäten unterstützen kann. Nachfolgende Bilder zeigen Hochkai und Flachkai in der Ge-genüberstellung.

36 Der verstärkte Einsatz von Schiffen mit Bugstrahlruder führt dabei zu einem erhöhten Wasserdruck und

damit zu steigenden Instandhaltungsaufwendungen.


Abbildung 35: Hochkai (Mainzer Werft, li.) und Flac hkai (Mannheimer Werft, re.)

Quelle: HTC.

Die Uferflächen im Bereich der Uerdinger Werft sowie der Duisburger Werft werden über-wiegend für Bürobebauung genutzt, so dass hier voraussichtlich keine Schiffsanläufe mehr erfolgen. Eine umfassende Sanierung findet entsprechend nicht statt. Auch im Bereich der Neußer Werft wurden in den letzten Jahren keine Schiffsanläufe verzeichnet, die angren-zenden Umschlagbetriebe fokussieren sich ausschließlich auf den landseitigen Umschlag. Somit hat das gesamte Nordbecken des Osthafens 1 nur noch eine untergeordnete Rolle als Schutzhafen oder als Anlegestelle für Wasserschutzpolizei und Personenschifffahrt. Nachfolgende Karten zeigen die Hafenteile Osthafen 1 und Osthafen 2 noch einmal in der Übersicht.

Abbildung 36: Lageplan Osthafen 1 (li.) und Osthafe n 2 (re.)


Zusammenfassung: ► Unterschiedliche Kai-Struktur in den einzelnen Hafenbereichen (Hochkai vs. Flachkai). ► Effizienter Schiffsumschlag grdsl. strukturunabhängig, aber: Flachkai erfordert längere

Auslegerweiten. ► Bestehende Krananlagen in einigen Flachkai-Bereichen genügen aus Gründen der

Produktivität und Tragkraft kaum noch modernen logistischen Anforderungen. ► Aufsattelung und Verfüllung der Flachkais ist prinzipiell möglich, auf Grund der hohen

Investitionskosten allerdings nur bei sehr langfristigen Umschlaggarantien oder einer finanziellen Beteiligung durch den Umschlagbetrieb zu befürworten.


► Statt kostspieliger Investitionen sind Überlegungen anzustreben, inwieweit die HFM einzelne Unternehmen bei der Aufnahme oder Stärkung wasserseitiger Umschlagakti-vitäten z. B. durch Beihilfen, Darlehen oder technischen Support unterstützen kann.

► Uerdinger, Duisburger und Neußer Werft ohne signifikante Schiffsanläufe, Sanierung findet nicht mehr statt. Nordbecken somit nur noch von Bedeutung als Schutzhafen oder als Anlegestelle für Wasserschutzpolizei und Personenschifffahrt.

3.3.2 Aspekte der Personenschifffahrt

Die relevanten Verkehrsaktivitäten im Bereich der Personenschifffahrt konzentrieren sich auf die Nizza-Werft. Der 600-700 m lange Kaiabschnitt mit fünf Liegeplätzen im Bereich des Eisernen Stegs wird von der HFM bewirtschaftet, ebenso wird die Anmeldung und Registrierung der Schiffe über die HFM abgewickelt. Im Jahr 2008 wurden im Bereich der Nizza-Werft 337 Schiffe abgefertigt, der überwiegende Teil hiervon entfällt auf den Bereich der Flusskreuzfahrtschiffe.37 Die eigentliche Vermarktung der Liegeplätze erfolgt durch die Stadt Frankfurt, wobei sich der Vermarktungsfokus in den letzten Jahren verstärkt auf das „boomende“ Kreuzfahrtgeschäft richtet.

Der Gesamtmarkt der Flusskreuzfahrten entwickelt sich äußerst dynamisch. Die Passa-gierzahlen auf deutschen Flüssen stiegen in den letzten Jahren kontinuierlich an und er-reichten im Jahr 2007 einen Stand von 334.280 (+ 7,6 % im Vergleich zum Vorjahr, + 398 % ggü. 1994). Rund 15 % davon entfielen auf Kreuzfahrten auf dem Main (meist in Form einer Rhein-Main-Donau-Verbindung). Ungeachtet der touristischen Bedeutung der Kreuzfahrer für den Standort Frankfurt38 steigen mit einer wachsenden Zahl an Schiffsan-läufen die (insbesondere durch den Einsatz von Generatoren zur Stromerzeugung entste-henden) Schadstoffbelastungen im innenstadtnahen Bereich.

Möglichkeiten einer Reduktion der Luftschadstoff- und Lärmemissionen bestehen prinzi-piell durch einen Landstrom-Anschluss der Schiffe während der Liegezeiten in Häfen. Die Investitionskosten für ► die benötigten Trafokapazitäten im Umfang von 1.500 A oder 1.000 kVA (aufgeteilt auf

5 Liegeplätze), ► die Anpassung der entsprechenden Netzkapazitäten durch die Netzdienste Rhein-

Main und die Mainova, ► erforderliche Hochwasserschutzmaßnahmen sowie ► die gestalterische Einbindung der Landstromanschlüsse in das Stadtbild (bislang noch

keine finale Klärung hinsichtlich der genauen Ausgestaltung) werden grob auf mehr als 2 Mio. Euro geschätzt. Zusätzliche Kosten könnten sich im lau-fenden Betrieb durch die ggf. erforderliche Bereitstellung zusätzlichen Personals ergeben. Diesem Kostenblock stehen seitens der HFM jährliche Einnahmen in Höhe von rund 150.000 Euro gegenüber.39 Vor dem Hintergrund berechtigter Zweifel an einer vollständi-

37 Weiterhin wird der Bereich der Nizza-Werft zu Messezeiten von sog. Hotelschiffen frequentiert. Diese un-

terscheiden sich von den klass. Kreuzfahrern lediglich hinsichtlich der Liegezeit sowie des Besatzungsum-fangs.

38 Der durchschnittliche Flusskreuzfahrtpassagier zählt zu der reise- und ausgabenfreudigen Zielgruppe der Generation „50+“ und gibt im Durchschnitt 152 Euro pro Tag aus – ein nicht unerheblicher Betrag für die Tagesausgaben eines Touristen.

39 Die Erschließung weiterer Einnahmequellen durch eventuelle Zusatzgeschäfte (z. B. Verkauf von Souve-nirs etc.) erscheint tendenziell eher unwahrscheinlich.


gen Refinanzierbarkeit, wird HFM-intern für den Fall eines obligatorischen Investments in beschriebenem Umfang ein Rückzug aus diesem Bereich angestrebt.

Andere Großstädte mit einer wachsenden Zahl an Schiffsanläufen sehen sich mit ähnli-chen Problemstellungen konfrontiert. In Regensburg wurden Planungen bzgl. der Land-stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen nach ersten Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit wieder verworfen. Aktuell stellt sich die Situation nach Angaben der Bayernhafen-Gruppe40 allerdings so dar, dass die Stadt mit Fördermitteln der Regierung der Oberpfalz nunmehr doch vier Liegestellen mit Landstrom erschließen wird. Dabei spielte es eine Rolle, dass aus den Reihen der gegenüberliegenden Wohnbebauung entsprechend politischer Druck ausgeübt wurde.

In Würzburg ermöglicht ein durch die Stadtwerke Würzburg AG geplanter und errichteter Wasser- und Stromanschluss die uferseitige Versorgung der Kreuzfahrtschiffe. Für die Gesamtmaßnahme wurden durch die Würzburger Hafen GmbH insgesamt 300.000 Euro investiert. Im Vergleich zu Frankfurt einfachere bauliche Rahmenbedingungen sowie eine enge Verzahnung von Stadtwerken und Hafen bilden in Würzburg die Grundlage für eine vergleichsweise „kostengünstige“ Lösung.

Durch den auch in Frankfurt zu erwartenden wachsenden politischen Druck hinsichtlich einer weiteren Reduzierung der Luftschadstoff- und Lärmemissionen ist prinzipiell davon auszugehen, dass auch das Thema Landstromversorgung der Schiffe weiter auf der politi-schen Tagesordnung verbleibt. Die Separierung von SWF-Holding (inkl. Mainova) und HFM verhindert im Fall Frankfurt anders als z. B. in Würzburg mögliche Synergien bei der Konzeption und Planung einer Landstromversorgung für Kreuzfahrtschiffe. Mit Blick auf die relevanten Akteure ist aus heutiger Sicht unklar, inwieweit auf einzelne Beteiligte (HFM, SWH) politisch Druck ausgeübt werden könnte, eine entsprechende Landstrom-Lösung mit zu tragen. Eine entscheidende Rolle dürfte hierbei auch die Fragen spielen ob und wenn ja in welchem Umfang öffentliche Fördermittel der Stadt oder des Landes ggf. bereit gestellt werden könnten, um ein derartiges Vorhaben zu unterstützen. De facto bleibt der HFM aktuell nur die Option, die weitere Entwicklung in enger Abstimmung mit SWF/Mainova und dem Stadtplanungsamt abzuwarten und die Möglichkeiten einer öffent-lichen Förderung zu eruieren. Prinzipiell könnte auch hier ein Masterplan „Kreuzfahrt“ un-ter Einbeziehung der Stadt als Vermarktungsinstanz, SWF/Mainova, Stadtplanungsamt und HFM einen Beitrag für eine gesamtheitliche Lösung leisten.

Zusammenfassung der Handlungsempfehlungen: ► Weitere (politische) Entwicklung abwarten, generierbare Erlöse abschöpfen, ► Rückzugsmöglichkeit bei entsprechenden Investitionserfordernissen prüfen, ► Engere Kooperation mit SWF/Mainova und Stadtplanungsamt ggf. unter Einbeziehung

der Stadt Frankfurt als Vermarktungsinstanz anstreben (-> Masterplan „Kreuzfahrt“), ► Fördermöglichkeiten eruieren.

40 Information von Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der Bayernhafen GmbH & Co. KG, 7.7.2009.


3.4 Flächenmanagement

3.4.1 Grundsätzliches zur Flächenverfügbarkeit

Wie im Zuge der vorliegenden Untersuchung bereits mehrfach angeklungen ist, spielt die Verfügbarkeit von Flächenreserven (insbesondere mit Wasser- und/oder Hafenbahnan-schluss) auf Grund einer anhaltenden Flächenachfrage durch bestehende Hafenanlieger oder sonstige Ansiedlungsinteressenten eine zentrale Rolle für die zukünftige Entwicklung für Frankfurt als Hafenstandort. Daher erfolgt zunächst eine Bestandsaufnahme der aktu-ellen Flächennutzung. Die Betrachtung konzentriert sich hierbei zunächst ausschließlich auf diejenigen Flächen, die sich im Eigentum der HFM befinden. Die grundsätzlichen Rah-menbedingungen in den drei Hafenteilen stellen sich dabei wie folgt dar:

Osthafen 1: ► Grundstücke: 48 ► mit Wasseranschluss: 22 ► Anzahl der Mieter: 26 ► Fläche: 302.225 qm ► davon belegt: 98,7 %

Osthafen 2: ► Grundstücke: 19 ► mit Wasseranschluss: 17 ► Anzahl der Mieter: 15 ► Fläche: 265.597 qm ► davon belegt: 92,9 %41

Gutleuthafen: ► Grundstücke: 5 ► mit Wasseranschluss: 5 ► Anzahl der Mieter: 5 ► Fläche: 105.111 qm ► davon belegt: 100,0 %

Die HFM als Eigentümerin der o. g. Flächen schließt in ihrer Rolle als sog. „Landlord“ mit den Hafenbetrieben Pachtverträge mit einer maximalen Laufzeit von i. d. R. 30 Jahren ab. In Teilbereichen bestehen abweichend erbbaurechtliche Regelungen. Zusätzlich beinhal-ten die Pachtverträge mit einer Reihe von Hafenbetrieben Optionen für eine Verlängerung der Pachtdauer. Nachfolgende Abbildung gibt einen Überblick über die derzeit bestehen-den Laufzeiten der Verträge (jeweils inkl. Verlängerungsoption).

Abbildung 37: Anzahl der auslaufenden Pachtverträge nach Hafenteil

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2008 2012 2016 2020 2024 2028 2032 2036 2040 2044 2048 2052 2056 2060 2064

Osthafen 1 Osthafen 2 Gutleuthafen

Quelle: HTC, Daten: HFM.

41 Die Teilfläche 3/Sanierungsfläche Mainova ist noch nicht saniert; diese Fläche ist dem Liegenschaftsamt

zugeordnet. Über dieses Grundstück kann derzeit durch die HFM nicht verfügt werden, so dass de facto eine Flächenauslastung von 100 % vorliegt.


Wie Abbildung 37: verdeutlicht, läuft eine Vielzahl der Pachtverträge erst im Zeitfenster zwischen 2023 und 2030 aus. Nachfolgende Abbildung zeigt die hiermit einhergehenden Flächeneffekte in Form einer kumulierten Darstellung.

Abbildung 38: Flächeneffekte durch auslaufende Pach tverträge (kumuliert)

0

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100.000

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300.000

2008 2012 2016 2020 2024 2028 2032 2036 2040 2044 2048 2052 2056 2060 2064

frei

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qm

Osthafen 1 Osthafen 2 Gutleuthafen

Quelle: HTC, Daten: HFM.

Würden auslaufende Pachtverträge nicht verlängert, ergäben sich bis zum Jahr 2015 Flä-cheneffekte im Umfang von 56.099 qm (9 % der Gesamtfläche). Bis zum Jahr 2025 könnte dieser Wert auf 293.193 qm 47,1 % der Gesamtfläche) ansteigen. Nach Hafenteilen ergä-ben sich Effekte im Umfang von ► Osthafen 1: 12,3 % (2015) bzw. 51,6 % (2025), ► Osthafen 2: 9,2 % (2015) bzw. 35,3 % (2025), ► Gutleuthafen: 0,0 % (2015) bzw. 63,3 % (2025) der Gesamtfläche.

Für die durchschnittliche Laufzeit der Pachtverträge konnte auf qm-Basis ein Wert von 18,7 Jahren ermittelt werden. Unterschieden nach Hafenteilen liegen die durchschnittli-chen Laufzeiten bei 18,4 Jahren (Osthafen 1), 19,1 Jahren (Osthafen 2) bzw. 18,7 Jahren (Gutleuthafen).

Ausgehend von den standortspezifischen Geschäftsaktivitäten sind einzelne Grundstücke bzw. Hafenbetriebe noch einmal etwas detaillierter zu betrachten. Dies gilt insbesondere für Unternehmen, die über große Grundstücke und eine geringe Hafenaffinität verfügen. Eine Indikation bzgl. der Hafen- bzw. wasserseitigen Umschlagaffinität liefern die für das Jahr 2008 erhobenen Garantie-Fehlbeträge. Nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die Garantiesummen (in Euro) sowie die Grundstücksgrößen und Vertragskonditio-nen für ausgewählte Betriebe.


Tabelle 6: Garantien ausgewählter Hafenanlieger mit geringer Hafen-/Umschlagaffinität

Euro qm Laufzeit Option mit Wasseranschluss Rhenus Immobilien GmbH & Co. KG 95.939,52 31.853,00 31.12.2039 Erbbau SGBD Deutschland GmbH (Duisb. W.) 84.751,65 24.353,00 31.12.2008 2 x 10 Horst Mosolf (Hanauer W.) 76.060,11 35.079,00 31.12.2016 2 x 5 Thyssen Schulte Werkstoffe GmbH 49.347,48 eigenes Grundstück Rhenus AG 45.388,93 40.554,00 28.02.2013 2 x 5 Kampffmeyer Mühlen GmbH 26.643,64 eigenes Grundstück Interfer Stahl GmbH 26.352,25 25.955,00 31.12.2009 2 x 5 Walter Mandausch GmbH 21.948,84 11.033,42 31.12.2020 2 x 5 Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG 21.421,84 24.115,00 31.12.2018 2 x 5 Liegenschaftsamt 5.826,19 4.375,00 Jahr zu Jahr Horst Mosolf (Asch. W.) 36.471,95 22.586,00 31.12.2010 ohne Wasseranschluss Schenker Deutschland AG 18.531,10 25.170,00 30.06.2020 2 x 5 Johann Birkart GmbH & Co KG 16.522,86 z. T. eigenes Grundstück Rhein Main Baugeräte 15.561,03 4.054,00 31.12.2011 Blumen Minicuci 3.655,50 2.040,00 31.12.2015 1 x 5

Quelle: HFM.

Mit Blick auf die Restlaufzeiten wird deutlich, dass in den nächsten Jahren lediglich zwei Verträge auslaufen: ► Grundstück 6, Aschaffenburger Werft (Abbildung 39: links, gelbe Einfärbung): Von der

Horst Mosolf GmbH & Co. KG liegen bislang keine Informationen bzgl. der weiteren Verwendungsoptionen vor, grundsätzlich ist aber davon auszugehen, dass ungeachtet einer aktuell rückläufigen Geschäftsentwicklung eine Nutzung über den 31.12.2010 hinaus angestrebt wird.

► Grundstück 46, Intzestraße 19a (Abbildung 39: rechts, gelbe Einfärbung): Der Vertrag der Rhein-Main-Baugeräte GmbH & Co. KG läuft ein Jahr später am 31.12.2011 aus. Für dieses Grundstück, das über keinen direkten Wasserzugang verfügt, hat die be-nachbarte VLS Germany Group GmbH ausgehend von einer bestehenden Option be-reits eine mündliche Zusage erteilt. Eine verbindliche Absichtserklärung muss aller-dings erst ein Jahr vor Vertragsende gegeben werden, so dass aktuell eine Restunsi-cherheit bzgl. der weiteren Planung besteht. Rhein-Main-Baugeräte befindet sich da-gegen auf der Suche nach einer Ersatzfläche im Bereich des Osthafens.


Abbildung 39: Grundstücke mit kurzen Restlaufzeiten

Quelle: HFM.

Die übrigen in Tabelle 6 aufgeführten Verträge weisen dagegen z. T. noch erhebliche Restlaufzeiten aus. Ungeachtet dessen ist zu überprüfen, inwieweit bestimmte Anreizme-chanismen Standortverlagerungen einzelner Unternehmen zusätzlich stimulieren können. Hierauf soll in Abschnitt 3.4.2 näher eingegangen werden.

Ergänzend hierzu sind Maßnahmen im Hinblick auf eine Intensivierung der Flächennut-zung zu diskutieren (z. B. Fahrzeugabstellung Mosolf auf mehreren Ebenen, Parkhäuser für Mitarbeiter-Parkplätze etc.). Hierzu bedarf es einer engen Abstimmung mit den einzel-nen Hafenbetrieben. Neben bilateralen Gesprächen zwischen HFM und den einzelnen Unternehmen sollte dies auch im Rahmen regelmäßiger „Hafentreffen“ erfolgen.

Im Zuge der Diskussion bzgl. der Flächenverfügbarkeit sind weitere Teilaspekte zu be-rücksichtigen: ► Umbau/Erweiterung des Containerterminals: Die Wincanton GmbH plant bis 2012 eine

Verdopplung der heutigen Umschlagkapazität. Hierzu wird die Terminalfläche um Teile der Grundstücke 18-22 (heutiger Mieter Waibel Frankfurt GmbH) erweitert sowie die Verkehrsführung im Bereich der Schmickstraße angepasst. Voraussetzung für eine öf-fentliche Förderung sämtlicher Anpassungsmaßnahmen bildet eine öffentliche Aus-schreibung des Terminalbetriebs. Auf die Rolle der HFM im Rahmen der Terminaler-weiterung soll in Abschnitt 4 näher eingegangen werden.

► Auflösung des Zollamtes: Kurz- bis mittelfristig bestehen Bestrebungen bzgl. einer Auf-lösung des Zollamtes. Auch die Zukunft der HFM-eigenen Lagerhalle in der Lindley-straße ist nach wie vor ungeklärt, so dass sich im Bereich des Grundstücks 35 zusätz-liche Flächenreserven ergeben könnten. Auf Grund von Grundstücksgröße und -zuschnitt, Kaimauerzustand, Hafenbahnanschluss sowie Nähe zur Wohnbebauung im Bereich Osthafenplatz bestehen allerdings kaum realistische Chancen für eine größere Ansiedlung mit signifikanten wasser- oder hafenbahnseitigen Umschlagvolumina.

► Neuerwerb Franziusstraße 28: Mit dem Erwerb des Grundstücks 48 konnte das HFM-Flächenportfolio um 6.345 qm erweitert werden. Neuer Mieter ist die Conrec Gesell-schaft für Container Recycling und Umweltdienste GmbH. Größere Umschlagaktivitä-ten im Bereich Kaikante oder Hafenbahn konnten bislang nicht verzeichnet werden.


Nachfolgende Karte zeigt die beschriebenen Flächen im Überblick.

Abbildung 40: Flächenveränderungen im Osthafen 1

Quelle: HFM.

Ergänzend zum Neuerwerb im Bereich Franziusstraße plant die HFM einen weiteren Flä-chenzukauf. Im Mittelpunkt des Interesses steht ein 20.000 qm großes Grundstück im Nor-den der Fläche 9 (Osthafen 2). Ggf. könnte die Fläche als Ersatzfläche für die Waibel GmbH interessant sein, der direkte Wasseranschluss sowie die umfangreichen Hallenka-pazitäten könnten aber auch das Interesse anderer potenzieller Nutzer wecken. Ein Er-werb wird von den Beratern befürwortet.

Abbildung 41: Geplanter Neuerwerb im Bereich des Os thafen 2

Quelle: HFM.

Weitere Veränderungen zeichnen sich auch im Bereich des Gutleuthafens ab. Die VVG City Logistik GmbH (Grundstück 4) verfügt über keine wasser- oder hafenbahnseitigen Umschlagaktivitäten und zahlt die Garantie als „Quasi-Miete“. Die Bims Nagel GmbH & Co. KG42 (Grundstück 5) plant, sich mittelfristig vom Standort im Gutleuthafen zurückzu-ziehen und hat bereits erste Gespräche mit der Stadt Frankfurt bzgl. einer möglichen Flä-chenrückgabe geführt. Trotz laufender Verträge bis 2019 bzw. 2025 ist auf Grund der an-grenzenden Wohnquartiere im Bereich Hirtenstraße nicht auszuschließen, dass sich

42 heute HM Mitteldorf Kies und Beton GmbH & Co. KG und damit Teil der FUG Frankfurter Umschlag Ge-

sellschaft mbH & Co. KG.


stadtplanerische Einflüsse bereits vor Ablauf der Mietverträge durchsetzen. Entsprechen-de Rahmenplanungen für eine durchgehende wasserseitige Erschließung des Mainufers im Bereich Sommerhofpark und Wurzelsiedlung liegen im Stadtplanungsamt vor. Die wei-tere Umsetzung hängt dabei maßgeblich von der zukünftigen Positionierung der HFM ab. Der Verzicht auf die weitere Nutzung der Flächen bzw. eine Überlassung der Flächenver-marktung an Dritte wird von Seiten der Berater nicht befürwortet. Vielmehr sind in enger Abstimmung mit den bestehenden Unternehmen (insbesondere der Sehring AG) Perspek-tiven für eine zukunftsgerichtete Entwicklung des Hafens abzustimmen, bevor der Versuch unternommen wird, diese mit städtebaulichen Interessen in Einklang zu bringen.

Abbildung 42: Flächensituation im Gutleuthafen

Quelle: HFM.

Weitere Perspektiven ergeben sich ggf. im Zuge der Verlängerung der Ferdinand-Happ-Straße. Die hier entstehenden zusätzlichen Gewerbeflächen sind auf Grund von Größe, Zuschnitt und infrastruktureller Anbindung für eine hafenaffine Nutzung kaum geeignet, aus Vermarktungsperspektive für die HFM aber grundsätzlich von Interesse. Ergänzend zu den Hafenflächen ist die HFM über die Marktbetriebe Eigentümer von zwei Grundstücken im Gewerbegebiet „Am Martinszehnten“. Diese zusammen 16.000 qm großen Areale ste-hen zu prinzipiell gleichen Konditionen wie im Hafengebiet als Ersatzflächen bereit.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass im Hinblick auf die Flächenverfügbarkeit in allen drei Hafenteilen prinzipiell keine Verbesserungen zu erwarten sind. Trotz einzelner Flä-chenzukäufe und -restrukturierungen im Bereich des Osthafens ergeben sich grundsätz-lich keine nachhaltigen Flächeneffekte, die bedeutsame Neuansiedlungen ermöglichen. Mögliche Perspektiven bietet ggf. die Mosolf-Fläche im Bereich der Aschaffenburger Werft. Bei anhaltend schwacher Pkw-Nachfrage könnten sich hier kurz- bis mittelfristig Flächen-potenziale ergeben. Eine Intensivierung der Flächennutzung erscheint zumindest in Teil-bereichen denkbar. Speziell im Baustoff-Bereich bestehen durch eine fortschreitende Ab-kopplung von Produktions- von den Umschlagprozessen Perspektiven für die Gewinnung zusätzlicher Grundstücke mit Wasseranschluss. Ungeachtet bestehender Vertragslaufzei-ten erscheint es prinzipiell erforderlich, Unternehmen zu identifizieren, die über Verlage-rungspotenziale verfügen. Weitere Ausführungen hierzu finden sich im nächsten Abschnitt, ein konkreter Ansatz zur langfristigen Wiederherstellung der Altstruktur wird in Abschnitt 3.4.4 beschrieben.


Zusammenfassung: ► Statusüberprüfung der Grundstücke 6 (OH 2, Mosolf), 35 (OH 1, Zoll), 36 (OH 1, Ei-

gennutzung). ► Intensivierung der Flächennutzung in Abstimmung mit den Anliegern (bilateral, „Hafen-

treffen“). ► Forcierung möglicher Zukäufe im Bereich des Osthafens. ► Überprüfung einer möglichen Abkopplung von Produktions- und Umschlagprozessen

im Bereich Baustoffe mit dem Ziel einer effizienterer Nutzung der Grundstücke mit Wasseranschluss.

► Stärkung der Umschlagaktivitäten zur Sicherung des Gutleuthafens, enge Abstimmung zwischen mit bestehenden Betrieben und Stadtentwicklung und Forcierung der politi-schen Aktivitäten für einen Ausgleich zwischen Stadtentwicklung und Hafen.

► Verstärkung der Lobbying-Aktivitäten „pro Hafen“.

3.4.2 Öffentliche Förderung zur Unterstützung hafenaffiner Ansiedlungen

Wie in Modul B aufgezeigt, verfügt der Hafen Frankfurt über eine relativ inhomogene Nut-zerstruktur. Die Summe von 115 im Hafen bzw. im direkten Hafenumfeld ansässigen Be-trieben umfasst neben „klassischen“ Umschlagbetrieben, Produktions- und Gewerbebe-trieben mit Hafenaffinität sowie Logistikdienstleistern, auch eine Vielzahl sonstiger Gewer-betreibender (z. B. Fachhändler in den Bereichen Kfz, Bürotechnik, Blumen) und Einheiten der öffentlichen Verwaltung (u. a. Zoll, Wasserschutzpolizei). Insbesondere Großunter-nehmen wie UPS, DHL oder Siemens wickeln ihre Geschäfte auf eigenen Grundstücken ab und fallen somit nicht in den Einflussbereich der HFM. Die HFM selbst führt aktuell 44 Unternehmen bzw. Unternehmensgruppen43 als Mieter. Diese Unternehmen sind insofern von besonderer Bedeutung, als dass sie mehr als 80 % der Unternehmen repräsentieren, die über signifikante Umschlagaktivitäten im Hafen (Wasserseite und/oder Hafenbahn) verfügen.

In Anbetracht der hohen Flächenauslastung bzw. beschränkten Erweiterungsflächen und der bestehenden Nachfrage nach zusätzlichen Flächen durch bestehende Hafenanlieger oder hafenexterne Betriebe ist die Frage nach Möglichkeiten einer Verlagerung von Be-trieben ohne Hafenaffinität an Standorte außerhalb des Hafengebietes von zunehmend wichtiger Bedeutung. Einschränkend ist darauf zu verweisen, dass die bestehenden Ge-werbeareale im Frankfurter Stadtgebiet über so gut wie keine Nutzungsreserven verfügen. Dies gilt sowohl für die westlichen Bereiche (Sossenheim, Höchst) als auch für die hafen-nahen Bereiche Seckbach und Fechenheim-Nord. Die in diesen Bereichen noch verfügba-ren Flächen sind i. d. R. durch eine schlechte verkehrliche Anbindung, die Nähe zu Wohn-bebauung (Anwohnerproblematik, kein 24-Stunden-Betrieb) sowie durch ungünstige Flä-chenzuschnitte gekennzeichnet. Flächenpotenziale bestehen aktuell lediglich noch im Frankfurter Norden. Das 87 ha große Gewerbegebiet "Am Martinszehnten" wird derzeit als städtebauliche Entwicklungsmaßnahme nach §§ 165 ff. Baugesetzbuch entwickelt und verfügt noch über einige Restkapazitäten. Allerdings erfordern die hohen Flächenpreise in diesem Bereich nur eine hohe Nutzungsdichte, die die Ansiedlung flächenintensiver Bran-chen wie Logistik oder Industrie nahezu ausschließt.

43 Quelle: HFM. Verschiedene Einzelunternehmen einer Unternehmensgruppe werden aggregiert betrachtet.


Der im Vergleich zu den Umlandgemeinden deutlich höhere Gewerbesteuerhebesatz (Frankfurt 460 %, beispielhaft Eschborn 280 %) wirkt darüber hinaus kontraproduktiv hin-sichtlich größerer Gewerbeansiedlungen im Frankfurter Stadtgebiet. Nachfolgende Karte gibt einen Überblick über gemeldete und verfügbare Logistikflächen und -hallen im Rhein-Main-Gebiet.

Abbildung 43: Gemeldete und verfügbare Logistikfläc hen/-hallen im Rhein-Main-Gebiet

Quelle: Wirtschaftsförderung Frankfurt Rhein-Main.

Vorstehende Karte verdeutlicht, dass im Raum Frankfurt prinzipiell eine Vielzahl von Aus-weichflächen zur Verfügung steht (siehe hierzu auch „Regionales Entwicklungskonzept für Gewerbe“). Ungeachtet dessen gibt es eine Reihe von Argumenten, die einer möglichen Standortverlagerung einzelner Unternehmen entgegenstehen. Hierzu zählen u. a. teilweise lange Vertragslaufzeiten zu vergleichsweise „günstigen“ Konditionen sowie ein hoher regi-onaler Bezug der geschäftlichen Aktivitäten. Ferner entstehen für die betroffenen Unter-nehmen zusätzliche Kosten für Umzug und Investitionen in den neuen Standort sowie mögliche sunk costs44 bezogen auf den alten Standort. Die öffentliche Förderung von Standortverlagerungen nicht hafen-affiner Betriebe z. B. aus Landesmitteln oder sonstigen föderalen Budgets bildet dabei ein mögliches Instrument zur Wiederherstellung der ur-sprünglichen Nutzungsintention bei Hafenflächen mit Wasserzugang und/oder Gleisan-schluss.

Das Beispiel des NRW-Kanalhafens Hamm zeigt, dass mit kommunaler Unterstützung und engem Dialog mit den zuständigen Landesbehörden Möglichkeiten bestehen, um verfüg-bare Mittel im Bereich Verkehr und Stadtentwicklung für solche Hafenzwecke einzusetzen. Neben der prinzipiellen Zustimmung des umzusiedelnden Unternehmens bilden eine enge Abstimmung zwischen Hafen, Stadt und Land sowie ein gemeinsames Verständnis zur zukünftigen Rolle des Hafens die wesentlichen Eckpfeiler einer solchen Lösung.

44 Betriebswirtschaftliche Kosten, die bereits in der Vergangenheit entstanden sind, d. h. bereits zu Auszah-

lungen geführt haben oder deren gegenwärtiges oder zukünftiges Anfallen durch vergangene Entscheidun-gen unwiderruflich festgelegt ist. Ihr zentrales Merkmal ist, dass sie in der Gegenwart und in der Zukunft nicht mehr beeinflusst werden können.


Ungeachtet der im Verlauf einer Reihe von Gesprächen45 betonten Standortbindung, gibt es von einzelnen Unternehmen (hierunter u. a. Schenker und Rhenus) „inoffzielle“ Hinwei-se bzgl. einer denkbaren Standortverlagerung bei entsprechender Kompensation. Aus-gangspunkt für die Diskussion möglicher Verlagerungsoptionen bilden dabei bilaterale Gespräche auf Management-Ebene sowie die Unterstützung bei Suche oder Bereitstellung potenzieller Ersatzflächen an anderen (Kooperations-)Standorten.

Zusammenfassung: ► Hohe Flächenauslastung wirft die Frage nach Möglichkeiten einer Verlagerung von

Betrieben ohne Hafenaffinität an Standorte außerhalb des Hafengebietes auf. ► Stadtgebiet Frankfurt bietet kaum Freiflächen, aber umfangreiche Logistikflächen im

Rhein-Main-Gebiet. ► Umsiedlung auf Grund von Vertragslaufzeiten und -konditionen, Umzugskosten und

Investitionskosten nur wenig attraktiv. ► Überprüfung von Möglichkeiten einer öffentlichen Förderung von Standortverlagerun-

gen nicht hafen-affiner Betriebe z. B. aus Landesmitteln oder sonstigen föderalen Bud-gets.

► Intensivierung möglicher Umsiedlungsbestrebungen durch bilaterale „Überzeugungs-arbeit“ auf Management-Ebene sowie durch Unterstützung bei Suche oder Bereitstel-lung potenzieller Ersatzflächen (ggf. an anderen (Kooperations-)Standorten).

3.4.3 Flächeneffekte durch Flächentausch

Öffentliche Hafenflächen, die sich nicht im Eigentum der HFM befinden, unterliegen grund-sätzlich der Verwaltung durch das Liegenschaftsamt der Stadt Frankfurt. In Folge der fort-schreitenden Aufwertung der östlichen Frankfurter Stadtteile im Zusammenhang mit der Erschließung des EZB-Geländes, wird von Seiten der Stadt Frankfurt Bedarf an weiteren Flächen aus dem Eigentumsbestand der HFM angemeldet. Der Fokus richtet sich hierbei auf ein 40.000 qm großes Areal für die Anlage des sog. Hafenparks sowie weitere rund 13.000 qm im Rahmen der geplanten Anpassung der Verkehrsführung im Bereich Ostend (Mayfahrtstraße, Eyssenstraße, Honsellstraße). Der städtische Flächenbedarf von insge-samt 53.090 qm bildet die Grundlage für einen beabsichtigten Flächentausch zwischen der HFM und der Stadt Frankfurt (Liegenschaftsamt). Zu den bevorzugten Tauschflächen der HFM zählen insbesondere die sog. Mainova-Sanierungsfläche sowie weitere Teilflächen im Bereich der Hanauer Werft im Umfang von zusammen 53.898 qm. Das weitere HFM-Interesse konzentriert sich auf kleinere vorwiegend als Bahngelände genutzte Flächen in den Bereichen Osthafen 2 (23.130 qm), östliche Lindleystraße (2.589 qm) sowie Hanauer Landstraße 447 (3.934 qm).

Prinzipiell werden nahezu sämtliche Tauschflächen bereits heute durch die HFM genutzt bzw. von der HFM weitervermietet, signifikante Erweiterungs- oder Optimierungspotenzia-le resultieren hieraus nicht. Im Bereich der Gleisgrundstücke dient der angestrebte Flä-chentausch vorwiegend der Bereinigung der Eigentumsverhältnisse, nur im Bereich des Bahnhofs Osthafen bestehen ggf. Möglichkeiten, die Tauschflächen für eigene Umschlag-aktivitäten zu nutzen. Ferner sind die meisten Gleisflächen auf Grund von Größe und Flä-

45 u. a. im Rahmen der Primärerhebung durch HTC sowie durch die Gemeinschaft Frankfurter Hafenanlieger.


chenzuschnitt selbst im „Stilllegungs-Fall“ nur schwer zu vermarkten, eine Vermietung an die direkten Anlieger stellt nahezu die einzige Option dar.

Mögliche Probleme beim Tausch zwischen HFM und Liegenschaftsamt sind ggf. in Folge unterschiedlicher Wertvorstellungen der einzelnen Grundstücke zu erwarten, wobei auf Grund der jeweiligen Flächenzuschnitte und Standortqualitäten eine Bemessungsgrundla-ge gewählt werden sollte, die eine Kompensation der aus Sicht der Stadtentwicklung att-raktiven Ostend-Flächen ermöglicht. Zusammenfassend erscheint es aus Sicht der der Berater für die HFM sinnvoll, entsprechende „Tauschgeschäfte“ mit dem Liegenschaftsamt zu forcieren. Grundvoraussetzung hierfür bildet eine „faire“ Bemessungsgrundlage sowie eindeutige Priorisierung der Tauschobjekte hinsichtlich ihrer strategischen Bedeutung für die HFM. Der Fokus sollte sich dabei einerseits auf die Flächen mit direktem Wasserzu-gang im Bereich der Hanauer Werft richten, andererseits sollten die Tauschflächen mit strategischer Bedeutung für die Entwicklung der logistischen Aktivitäten (Umschlagplatz) der HFM in den Mittelpunkt rücken.

Zusammenfassung der Handlungsempfehlungen: ► Aufwertung der östlichen Frankfurter Stadtteile im Zusammenhang mit der Erschlie-

ßung des EZB-Geländes, erhöht den Bedarf der Stadt Frankfurt an weiteren Flächen aus dem Eigentumsbestand der HFM.

► „Tauschgeschäfte“ mit dem Liegenschaftsamt forcieren. ► „Faire“ Bemessungsgrundlage schaffen. ► Eindeutige Priorisierung der Tauschobjekte hinsichtlich ihrer strategischen Bedeutung

vornehmen (wasserseitige Anbindung, logistische Bedeutung).

3.4.4 Flächenerlöse

Mit einem Anteil von über 50 % am Gesamtumsatz bildet die Position „Platzmieten“ die mit Abstand wichtigste Umsatzgröße in der Bilanz der HFM. Die monatlichen Mieterlöse je qm variieren dabei abhängig von Hafenareal und Nutzerschaft. In den drei Hafenteilen zeigen sich folgende Mietspannen: ► Osthafen 1: 0,72 Euro (VLS) bis 1,04 Euro (Blumen Minicuci), Durchschnitt: 0,82 Euro. ► Osthafen 2: 0,80 Euro (Schenker Deutschland AG) bis 1,00 Euro (Pema AG), Durch-

schnitt: 0,87 Euro. ► Gutleuthafen: 0,41 Euro (Rhenus) bis 0,89 Euro (VVG City Logistik GmbH), Durch-

schnitt: 0,83 Euro.

Der durchschnittliche Mieterlös über alle Hafenteile liegt bei 0,85 Euro je qm. Der Ver-gleich mit anderen Binnenhäfen lässt erkennen, dass sich die Vermietungs- bzw. Verpach-tungskonditionen anderenorts z. T. deutlich unterhalb der in Frankfurt erhobenen Entgelte bewegen. Allerdings sei an dieser Stelle auch auf eine eingeschränkte Vergleichbarkeit des innenstadtnahen „Metropol“-Hafens Frankfurt mit kleineren regionalen Binnenhäfen verwiesen. Im regionalen Vergleich wird deutlich, dass hochwertige Gewerbe- und Logis-tikflächen wie z. B. im Bereich des Mönchhof-Geländes (Fraport) zu z. T. deutlich höheren Konditionen angeboten werden (Flächenpreise von bis zu 2 Euro je qm).

Zusätzlich zu den Flächenmieten bestehen mit den im Frankfurter Hafen ansässigen Be-trieben Vereinbarungen bzgl. der Erhebung von Ufergeld- und Hafenbahngarantien, die sich im Bereich von ca. 70 bis 130 Euro je Kaimeter bewegen. In Ermangelung wasser-


bzw. hafenbahnseitiger Umschlagaktivitäten werden von einer Reihe von Unternehmen z. T. umfangreiche Garantieverpflichtungen von bis zu 5.000 Euro je Monat und Grund-stück als feste Mietbestandteile einkalkuliert. Die Gegenüberstellung der Garantie-Erlöse mit den entsprechenden Kosten für die Infrastruktur-Vorhaltung lässt eine eindeutige Un-terdeckung erkennen. Dies wirft grundsätzlich die Frage nach einer unterproportionalen Belastung nicht-umschlagaffiner Unternehmen auf. Vor dem Hintergrund knapper Flächen-ressourcen und der Notwendigkeit einer stärkeren Fokussierung auf „klassische“ Hafenak-tivitäten stellt daher eine stärkere Pönalisierung nicht umschlagaffiner Betriebe in Form höherer Garantieverpflichtungen eine wichtige Handlungsoption dar. Mit einer ggf. denkba-ren Absenkung der Grundmiete bei deutlicher Anhebung der Garantierverpflichtungen ge-hen in diesem Fall monetäre Anreizwirkungen im Hinblick auf eine Ausweitung der Um-schlagaktivitäten einher. Mit der vorgeschlagenen Absenkung der Grundmiete würde fer-ner der aus der Hafenwirtschaft kommenden Forderung nach einer Anpassung bzw. zwi-schenzeitlichen Aussetzung der bestehenden Index-Klausel Rechnung getragen. Eine derartige Regelung würde von der GFH prinzipiell begrüßt, Widerstand dürfte sich aller-dings im Kreis der Unternehmen regen, die entsprechende Mehrbelastungen zu erwarten hätten. Eine kurz- bis mittelfristige Umsetzbarkeit erscheint eher unrealistisch.

Die mit einer Anpassung der Entgeltstrukur einhergehenden möglichen Rückwirkungen auf die Erlössituation der HFM46 sind vor dem Hintergrund der strategischen Ausrichtung des Hafens als regionaler Wirtschaftsfaktor und der verkehrspolitischen Einordnung des Standortes zu bewerten. Die aktuelle Situation in Frankfurt verdeutlicht einen Trade-Off zwischen den Größen „Einnahmeorientierung“ im Sinne einer Umsatzmaximierung und „Verkehrsträgerorientierung“ im Sinne einer verkehrs- und umweltpolitisch geforderten Stärkung der Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff. Ferner werden potenzielle Effekte einer sog. „Umwegrentabilität“ (katalytische Wirkungen einer verstärkten Umschlagfokus-sierung) durch das Ziel einer ergebnismaximierenden Gestaltung der Flächenmieten ggf. konterkariert. Eine entsprechende Verschiebung der Gewichte sollte dabei von den An-teilseignern und dem politischen Umfeld im Sinne einer Ausrichtung an übergeordneten verkehrspolitischen Maximen47 unterstützt werden.

Übergeordnetes Ziel der im Vorfeld vorgeschlagenen Maßnahmen stellt die, in den Ab-schnitten 3.4.1 bis 3.4.3 bereits mehrfach geforderte Stärkung hafenaffiner Betriebe dar. Die durch die aufgezeigten monetären Anreizmechanismen sowie ein intelligentes Flä-chenmanagement unterstützte, langfristige strategische Rückführung der Altstruktur sollte dabei klaren Prinzipien folgen: ► Aufbau Neustruktur: Vermietung der wasserseitig und/oder hafenbahnseitig erschlos-

senen Flächen an Betriebe mit möglichst hoher Umschlagaffinität, ► Rückführung Altstruktur: Pragmatische Zwischenvermietungen auch an nicht-

hafenseitig orientierte Betriebe sind möglich. Flächen, Hallen oder Büros können über-gangsweise Mieteinnahmen sichern, dürfen aber auf keinen Fall die strategische Prio-rität behindern oder gar blockieren.

46 Kurzfristig würde eine Absenkung der Miete um 5,5 % in etwa eine Verdopplung der Garantieerlöse erfor-

dern, um den Gesamtumsatz auf vergleichbarem Niveau zu stabilisieren. Mittelfristig ist eine weitere Kom-pensation durch die Zunahme der Ufergelderlöse realistisch.

47 Stärkung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Binnenschiff, Minimierung der CO2-Emissionen etc. Demgegenüber stehen Fragen bzgl. der langfristigen strategischen Ausrichtung vor dem Hintergrund sich ggf. verändernder Rahmenbedingungen in der Binnenschifffahrt (u. a. Volatilität der Wasserstände). Auf diesen Aspekt wird in Abschnitt 4 näher eingegangen.


Als Instrument zur Erreichung der übergeordneten Zielstellung wird die Erarbeitung eines Entwicklungsplans vorgeschlagen. Dieser kann einen wichtigen Beitrag leisten, die Akqui-sition neuer, aus strategischer Sicht wichtige Betriebe zu steuern und sich der Zielstruktur über die Gestaltung von Zwischenmietverträgen systematisch anzunähern. Ferner lassen sich durch einen Entwicklungsplan die Umstrukturierungen technisch und wirtschaftlich lenken und überwachen. Dabei ist davon auszugehen, dass eine stärkere Einbindung der Hafengesellschaft in die Umschlagaktivitäten einen Umstrukturierungsprozess tendenziell beschleunigt. Auf Fragen einer zukünftigen Ausgestaltung des HFM-Geschäftsmodells sowie eines langfristigen Logistikplans wird in Abschnitt 4.2 näher eingegangen. Nachfol-gende Abbildung zeigt die Bedeutung der Modelle „Vermietung“ und „Umschlag“ am Bei-spiel des Hafens Köln-Niehl.

Abbildung 44: Modelle „Vermietung“ und „Umschlag“ i m Vergleich

Quelle: Neef.

Zusammenfassung: ► „Platzmieten“ als mit Abstand wichtigste Umsatzgröße in der Bilanz der HFM. ► Durchschnittlicher Mieterlös liegt mit 0,85 Euro je qm im Vergleich mit anderen Bin-

nenhäfen im oberen Segment. ► Zusätzlich zu den Flächenmieten bestehen Vereinbarungen bzgl. der Erhebung von

Ufergeld- und Hafenbahngarantien. ► In Ermangelung von Umschlagaktivitäten werden von einer Reihe von Unternehmen z.

T. umfangreiche Garantieverpflichtungen als feste Mietbestandteile einkalkuliert. ► Gegenüberstellung der Garantie-Erlöse mit den Kosten für die Infrastruktur-Vorhaltung

lässt eine eindeutige Unterdeckung erkennen. ► Überprüfung der Möglichkeiten einer stärkeren Pönalisierung nicht umschlagaffiner

Betriebe in Form höherer Garantieverpflichtungen bei gleichzeitiger Absenkung der Grundmiete (Ziel: stärkere Fokussierung auf „klassische“ Hafenaktivitäten).

► Stärkere Ausrichtung der Geschäftspolitik an übergeordneten verkehrspolitischen Ma-ximen („Verkehrsträgerorientierung“ statt „Einnahmenorientierung“).

► Erarbeitung eines „Masterplans“ zur Systematisierung der Flächenentwicklung (Ent-wicklungsplan).


3.4.5 Lärmemissionen

Im Vertrauen auf eine hohe Planungssicherheit wurden von einer Reihe von Unternehmen in den vergangenen Jahren z. T. umfangreiche Investitionen in die Standortentwicklung im Bereich des Frankfurter Osthafens getätigt. Dies gilt u. a. für den Logistikdienstleister UPS, der in seinen Standort im Fechenheimer Industriegebiet 1997 insgesamt 80 Millionen Euro investiert und auf dem 95.000 qm großen Grundstück an der Robert-Bosch-Straße ein vollautomatisiertes Distributions- und Verteilzentrum errichtet hat. Die Frankfurter UPS-Niederlassung beschäftigt derzeit mehr als 1.200 Mitarbeiter, täglich werden etwa 200.000 Pakete verteilt. Die meisten der 280 Zustellfahrzeuge und fast 300 Container sind nachts unterwegs. Auch das benachbarte Logistikunternehmen „Schenker Deutschland“ hat vor zwei Jahren für etwa 20 Millionen Euro nicht nur ein neues Verwaltungsgebäude erstellt, sondern auch ein Logistikzentrum errichtet. Auch hier bilden nächtliche Umschlagaktivitä-ten den Schwerpunkt der Logistikaktivitäten. Die Metall-Recyclingfirma TSR, die bereits ihren Standort im Offenbacher Hafen aufgeben musste und auch aus dem Frankfurter Osthafen 1 abgewandert ist, hat vor wenigen Jahren für zehn Millionen Euro eine neue Recyclinganlage im Osthafen 2 errichtet. Zwar arbeitet TSR aktuell nur im Zweischichtbe-trieb, die Betriebsgenehmigung gestattet allerdings auch, nachts entweder Schiffe zu be-laden oder die Metallschere zu bedienen. Ähnliche Genehmigungslagen existieren auch bei weiteren Betrieben aus dem Recyclingbereich (u. a. PRS, Blasius Schuster).

Auf Grund der der nach wie vor geführten Diskussion bzgl. der Lärmproblematik sieht sich eine Vielzahl von Hafenbetrieben bzw. im Hafengebiet ansässigen Gewerbebetrieben (trotz aktiver Lärmschutzmaßnahmen) mittel- und langfristig in ihrem Bestand und in ihren Entwicklungschancen gefährdet. Mit der geplanten Bebauung der Offenbacher Hafenmole (siehe Karte) verkürzt sich der Abstand zwischen dem Hafenareal und der Wohnbebauung in Offenbach von 500 m (Offenbacher Nordring) auf nur noch 200 m. Da für die Gewerbe-betriebe im Frankfurter Hafengebiet grundsätzlich kein Bestandsschutz besteht, sind nach-trägliche (Lärmschutz-) Auflagen und hiermit einhergehende betriebliche Einschränkungen unter den derzeitigen Planungsprämissen nicht auszuschließen.

Abbildung 45: Projekt „Hafeninsel“ in Offenbach

Quelle: FAZ.

Mit der im Januar 2009 unterzeichneten Vereinbarung zwischen der Stadt Offenbach und der Stadt Frankfurt akzeptieren die Stadtwerke Offenbach, als Eigentümerin der Grundstü-cke auf der Hafenmole eine Grunddienstbarkeit, mit der festgeschrieben wird, dass Käufer


der Offenbacher Wohnungen und künftige Bewohner einen Lärmpegel von maximal 48 Dezibel in den Nachtstunden akzeptieren. Diese Grunddienstbarkeit ist unveränderlich und somit verbindlicher als eine Festsetzung im Bebauungsplan. Ungeachtet der Möglichkeit einer Lärmüberschreitung um drei Dezibel gegenüber dem originären Richtwert der TA-Lärm, bietet die getroffene Vereinbarung den im Hafen ansässigen Unternehmen nur be-grenzten Spielraum für eine mögliche Ausweitung der betrieblichen Aktivitäten. Diese Aus-sage wird durch ein im Auftrag der HFM und der Gemeinschaft der Hafenanlieger erstell-tes Lärmgutachten sowie durch eine vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie im Jahr 2007 vorgenommene Lärmkartierung prinzipiell unterstützt.

Abbildung 46: Lärmkartierung für den Bereich des Os thafens (tagsüber)

Quelle: Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie.


Abbildung 47: Lärmkartierung für den Bereich des Os thafens (nachts)

Quelle: Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie.

Trotz der bislang getroffenen Vereinbarungen sowie z. T. umfangreicher Lärmschutzmaß-nahmen48 wächst bei vielen Unternehmen die Verunsicherung bzgl. der zukünftigen Rah-menbedingungen am Standort Osthafen. Die in einer Reihe von Gesprächen bemängelte Planungsunsicherheit spiegelt sich dabei aktuell in einer tendenziell eher zurückhaltenden Investitionsbereitschaft wider. Zur Klärung der rechtlichen Situation haben die Unterneh-men UPS, Pro Logis, Glockenbrot, DB Schenker sowie die Firmen Dyckerhoff und Dra-chengas eine Normenkontrollklage vor dem VGH angestrengt. Argumentationsgrundlage bildet der 1969 von der Stadt Frankfurt erlassene Bebauungsplan der den Osthafen 2 als Industriegebiet ausweist. Der im Vorfeld dargestellten Logik folgend wird angeführt, dass die Lärmgrenzen für das Mischgebiet am Offenbacher Nordring eingehalten würden. Erst durch das näher gelegene neue Mischgebiet auf der Offenbacher Hafenmole ergäbe sich ein Konflikt mit der Wohnnutzung.

Ungeachtet rechtlicher Auseinandersetzungen ergibt sich eine Entschärfung der Situation durch den Verzicht der Stadt Offenbach auf die Ansiedlung von Wohnbebauung direkt auf der Hafenmole.49 Als alternative Nutzungsmöglichkeiten werden in diesem Zusammen-hang u. a. die Schaffung von Bürogebäuden, Einkaufsmöglichkeiten sowie die Ansiedlung von öffentlichen Einrichtungen wie z. B. der Hochschule für Gestaltung (HFG) diskutiert. Die weitere Realisierung dieses Lösungsansatzes wird maßgeblich durch die politische „Lobbyarbeit“ auf Frankfurter Seite determiniert. Ausgehend von der aktuellen politischen Konstellation50 scheint es erforderlich, dass sich die HFM als Vertreter der Interessen

48 UPS hat bereits vor einigen Jahren einen mehr als drei Meter hohen und ca. 300 m langen Lärmschutzwall

an dem zur Mainseite gelegenen Betriebsgelände aufgeschüttet und für die auch nachts betriebene Werk-statt eine Lärmschutzwand gebaut. Auch „Schenker Deutschland“ hat im Rahmen des Aus- und Umbaus des Logistikzentrums seine Umschlaghalle mit 75 schalldämpfenden Verladetoren ausgestattet.

49 Eine weitgehende Einigung in Form eines „Lärmriegels“ wurde u. a. auf Basis des §2 Abs. 2 BauGB erzielt. Danach sind „die Bauleitpläne benachbarter Gemeinden aufeinander abzustimmen. Dabei können sich Gemeinden auch auf die ihnen durch Ziele der Raumordnung zugewiesenen Funktionen sowie auf Auswir-kungen auf ihre zentralen Versorgungsbereiche berufen.“

50 Der Frankfurter Magistrat teilt die Sorge der Unternehmen aus dem Osthafen nur bedingt. Vor allem Ha-fendezernent Volker Stein (FDP) setzt sich seit langem für eine gütliche Einigung mit der Stadt Offenbach ein. Seiner Meinung nach lässt sich im Bebauungsplan für die Hafeninsel verbindlich regeln, dass die künf-


sämtlicher Hafenanlieger positioniert und weiter intensiv in die politische Diskussion ein-bringt. Darüber hinaus spielt auch die enge Abstimmung zwischen HFM und Regierungs-präsidium in Bezug auf die Auslegung und Ausgestaltung der rechtlichen Randbedingun-gen sowie die Ausschöpfung der in der Stadt Frankfurt verfügbaren öffentlichen Kompe-tenzen und Ressourcen eine wichtige Rolle für die weitere Entwicklung.51

Zusammenfassung: ► Im Vertrauen auf eine langfristige Planungssicherheit wurden von einer Reihe von Un-

ternehmen in den vergangenen Jahren z. T. umfangreiche Investitionen in die Stand-ortentwicklung im Bereich des Frankfurter Osthafens getätigt.

► Bebauung der Offenbacher Hafenmole verschärft die Lärmproblematik und gefährdet Bestand und Entwicklungschancen der ansässigen Betriebe mit hoher Lärmintensität.

► Grunddienstbarkeit mit Festschreibung von maximal 48 db Lärmpegel in den Nacht-stunden schränkt Spielraum für eine mögliche Ausweitung der betrieblichen Aktivitäten im Hafen ein.

► Entschärfung des Lärm-Konflikts kann durch eine engagierte politische „Lobbyarbeit“ der HFM unterstützt werden.

► Enge Abstimmung zwischen HFM und Regierungspräsidium in Bezug auf die Ausle-gung und Ausgestaltung der rechtlichen Randbedingungen.

► Ausschöpfung der in der Stadt Frankfurt verfügbaren öffentlichen Kompetenzen und Ressourcen.

► Keine Akzeptanz privatrechtlicher Verträge bzgl. der Festschreibung von Lärmober-grenzen wie z. B. auch im Fall der Genehmigung einer Wohnbebauung im Bereich Ecke Lindleystraße/Osthafenplatz.52

4. STRATEGISCHE HANDLUNGSFELDER

Die im Zuge des Abschnitts 2 skizzierten standortspezifischen Anforderungen werfen ne-ben Fragen bzgl. der zukünftigen Ausgestaltung der operativen Geschäftsfelder auch übergeordnete Fragestellungen im Hinblick auf die strategische Ausrichtung der HFM auf. Ausgehend von einer Bewertung möglicher strategischer Partnerschaften werden nachfol-gend sowohl Ansätze zur Weiterentwicklung des aktuellen Geschäftsmodells der HFM als auch weitere Maßnahmen zur Verbesserung der strategischen Wettbewerbsposition der HFM einer detaillierten Betrachtung unterzogen.

4.1 Strategische Partnerschaften

Der Bedarf an zusätzlichen Ansiedlungsflächen für hafenaffine Gewerbebetriebe zählt ebenso wie die Notwendigkeit einer Realisierung weiterführender Synergieeffekte zu den wesentlichen Triebfedern für potenzielle strategische Partnerschaften der HFM. Vor die-sem Hintergrund werden ausgewählte Kooperationsmöglichkeiten mit Fokus auf das direk-te Umfeld des Standortes Frankfurt nachfolgend näher erörtert.

tigen Bewohner nicht gegen den Lärm in den teilweise nur 200 Meter entfernten Betrieben auf Frankfurter Seite vorgingen. Auf Offenbacher Seite hofft man sogar, dass die Frankfurter Hafenbetriebe auf die klage-willigen Unternehmen Einfluss nehmen. (FAZ vom 16.7.2009).

51 Auf die Frage in wie weit die TA-Lärm als Grundlage für die Lärmbeurteilung geeignet ist (der maßgebliche Immissionsort befindet sich gem. TA-Lärm „bei bebauten Flächen 0,5 m außerhalb vor der Mitte des geöff-neten Fensters des vom Geräusch am stärksten betroffenen schutzbedürftigen Raumes nach DIN 4109“) soll an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden.


4.1.1 Intensivierung der Kooperation mit dem Hafen Hanau

Auf Grund der unmittelbaren Nachbarschaft der Städte Frankfurt und Hanau werden be-reits seit geraumer Zeit Überlegungen bzgl. einer Intensivierung der Zusammenarbeit bei-der Häfen angestellt. Erste Annäherungen in Form einer Kooperation im Bereich Bahnlo-gistik existieren bereits seit dem Jahr 2007. Angestoßen durch die Diskussion in Teilen des politischen Raumes wurden im ersten Quartal 2009 weitere Sondierungsgespräche zwischen der HFM und den Stadtwerken Hanau aufgenommen. Flankierend dazu wurde von HTC – Hanseatic Transport Consultancy eine Bewertung der Chancen einer mögli-chen Kooperation vorgelegt. Ausgewählte Ergebnisse der Studie sowie eine Bewertung der Chancen einer Kooperation aus Sicht der HFM bilden den Gegenstand der nachfol-genden Ausführungen.

Wesentliches Motiv für die mögliche Suche nach einem Kooperationspartner bildet die stark limitierte Entwicklungsperspektive am Standort Frankfurt. Während der Hafen Frank-furt über kaum nennenswerte Flächenreserven und Verdichtungspotenziale verfügt, be-läuft sich die Summe der Freiflächen im Hafen Hanau auf immerhin rund 100.000 qm.53 Auf Grund der zukünftig zu erwartenden Mengensteigerungen54 sowie einer zu erwarten-den weiteren Verschlechterung der Rahmenbedingungen am Standort Frankfurt in Folge einer anhaltenden „Hafenorientierung“ der Stadtentwicklung, stellt eine Kooperation mit dem Standort Hanau grundsätzlich eine mögliche Option zur Standortsicherung dar. Mög-liche Vorteile einer Kooperation in Folge erzielbarer Wachstums- und Synergieeffekte be-schränken sich dabei nicht ausschließlich auf den Standort Frankfurt bzw. auf die HFM. In Folge einer zu erwartenden deutlichen Verbesserung der Standortattraktivität sind mit Blick auf den Hafen Hanau positive Rückwirkungen in Form zusätzlicher Ansiedlungserfol-ge sowie einer Steigerung der erzielbaren Pachterlöse denkbar.

Perspektiven für zusätzliche Ansiedlungserfolge könnten sich darüber hinaus aus dem Ansatz einer selektiven Standortentwicklung ergeben, die die Idee einer gezielten Ausnut-zung der standortspezifischen Merkmale beider Häfen verfolgt. Dies gilt insbesondere in Bezug auf die Nutzung ► der standortspezifischen Stärken bzgl. der verkehrsgeographischen Lage und infra-

strukturellen Anbindung (Nähe zu den Zielmärkten, Anbindung an das Fernstraßen-netz, Verfügbarkeit von Rangier- und Abstellkapazitäten, Kaikapazitäten und Schleu-sen),

► der standortspezifischen Rahmenbedingungen zur Vermeidung von Nutzungskonflik-ten (Flächen ohne direkte Angrenzung an bestehende Wohnbebauung ermöglichen flexiblere Ausgestaltung der betrieblichen Tätigkeiten z. B. im Hinblick auf Licht-, Lärm- oder Geruchsemissionen),

► der verfügbaren Flächenreserven für eine umschlagseitige Entmischung zur Schaffung von Bündelungseffekten,

52 Der Bauherr garantiert im Rahmen eines privatrechtlichen Vertrages keine rechtlichen Schritte zur Einhal-

tung bestimmter Lärmobergrenzen anzustrengen. Ungeachtet dessen gelten die Vorschriften der TA-Lärm. 53 Einschränkend ist an dieser Stelle anzumerken, dass die im Hafen Hanau verfügbaren Flächen für einen

wasserseitigen Umschlag nur bedingt geeignet bzw. nur mit hohem Investitionsaufwand herzurichten sind. 54 Das BMVBS erwartet nach einer Studie aus dem Mai 2007 bis zum Jahr 2050 einen Anstieg des Ver-

kehrsaufkommens für den deutschen Gesamtmarkt von heute 3,7 Mrd. t auf dann fast 5,5 Mrd. t. Hierbei wird erwartet, dass insbesondere der Verkehrsträger Schiene von der Güterverkehrsentwicklung profitie-ren, absolut betrachtet wird auch für die Binnenschifffahrt ein deutlicher Zuwachs prognostiziert (Quelle: BMVBS, 2007).


► der unterschiedlichen Miet-/Pachtkonditionen für Maßnahmen der Preisdifferenzierung, ► freier Flächen zur Fokussierung auf neue Markttrends (z. B. Hinterlandhub).

Der Fortgang der Gespräche mit dem Hafen Hanau bzgl. einer weiteren Intensivierung der Zusammenarbeit gestaltet sich dabei als schwierig. Gründe hierfür bestehen u. a. in dem Glauben an die eigenen Vermarktungschancen und die hiermit einhergehenden höheren Erlöswirkungen für den Hafenbetrieb bzw. die Stadtwerke Hanau. Darüber hinaus wird in Hanau nach wie vor die „Phantasie“ eines Containerterminals verfolgt, deren Realisie-rungschancen sich durch eine Kooperation mit dem Standort Frankfurt verschlechtern dürften. Vor dem Hintergrund des aktuellen Diskussionsstandes scheint eine kurz- bis mit-telfristige Annäherung der beiden Standorte zumindest in der aktuellen Konstellation eher unwahrscheinlich.

Auch von den im Hafen Frankfurt ansässigen Betrieben wird eine mögliche Kooperation mit dem Standort Hanau tendenziell eher kritisch eingeschätzt. Begründet wird dies u. a. mit der Entfernung des Hafens zum Frankfurter Zentrum und den sich hieraus ergebenden zusätzlichen Transportkosten im Vor- und Nachlauf. Dies spielt insbesondere bei Massen-gütern eine Rolle. Die Transportkosten bilden auf Grund des geringen Warenwertes je transportierter Tonne hier einen wesentlichen Kostenbestandteil.55 Darüber hinaus werden von einzelnen Betrieben längere Laufzeiten sowie Einschränkungen durch zusätzliche Schleusungsvorgänge (Breitenreduzierung auf 12,20 m) ins Feld geführt. Vor dem Hinter-grund der verkehrsgeographischen Rahmenbedingungen sowie der räumlichen Verteilung der Kunden wird von einer Reihe von Hafenbetrieben (darunter auch der Wincanton GmbH als Betreiber des Containerterminals im Frankfurter Osthafen) daher eher ein Alter-nativstandort im mainabwärts gelegenen Bereich favorisiert.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Rahmenbedingungen für eine Intensivierung der Kooperation mit dem Hafen Hanau derzeit als eher kritisch einzustufen sind. Auf Grund der geographischen Nähe und der Verfügbarkeit von Erweiterungsflächen ist der Hafen Hanau grundsätzlich als strategischer Partner gut geeignet, die mangelnde Koope-rationsbereitschaft auf Hanauer Seite sowie die fehlende Akzeptanz bei den derzeitigen Nutzern lässt die Option einer Kooperation mit dem Standort Hanau unter den aktuellen Umfeldbedingungen allerdings eher unwahrscheinlich erscheinen. Vor dem Hintergrund der sich zukünftig weiter verschärfenden Engpass-Situation erscheint es für die HFM sinn-voll, mittelfristig auch andere Kooperationspartner ins Kalkül zu ziehen (siehe Diskussion in Abschnitt 4.1.3). Ungeachtet der aktuell eher schwierigen Rahmenbedingungen sollte die „Option Hanau“ im Hintergrund weiter verfolgt werden. Ggf. ist zu überprüfen, inwieweit die gesellschaftsrechtlichen Verflechtungen der Stadt Frankfurt56 für eine „politische“ Lö-sung genutzt werden können.

Zusammenfassung: ► Bereits seit geraumer Zeit Überlegungen bzgl. einer Intensivierung der Zusammenar-

beit der Häfen Frankfurt und Hanau. ► Weitere Sondierungsgespräche und Studie zur Bewertung der Chancen einer mögli-

chen Kooperation im ersten Quartal 2009. ► Hafen Hanau ist auf Grund der geographischen Nähe und der Verfügbarkeit von Er-

weiterungsflächen grundsätzlich als strategischer Partner von hohem Interesse. 55 Im Bereich Baustoffe beträgt der Anteil der Transportkosten am Verkaufspreis rund 2/3.


► Die mangelnde Kooperationsbereitschaft auf Hanauer Seite sowie die fehlende Akzep-tanz bei den derzeitigen Nutzern lässt die Option einer Kooperation mit dem Standort Hanau unter den aktuellen Umfeldbedingungen allerdings eher unwahrscheinlich er-scheinen.

► Vor dem Hintergrund der sich zukünftig weiter verschärfenden Engpass-Situation er-scheint es für die HFM sinnvoll, mittelfristig auch andere Kooperationspartner ins Kal-kül zu ziehen.

► Ungeachtet der aktuell eher schwierigen Rahmenbedingungen sollte die „Option Ha-nau“ im Hintergrund weiter verfolgt werden.

► Ggf. ist zu überprüfen, inwieweit die gesellschaftsrechtlichen Verflechtungen der Stadt Frankfurt für eine „politische“ Lösung genutzt werden können.

4.1.2 Kooperation mit dem Industriepark Höchst (Infraserv Logistics GmbH)

Als Tochterunternehmen der Infraserv GmbH & Co. Höchst KG spielt die Infraserv Lo-gistics GmbH (ISL) eine wichtige Rolle als Komplettanbieter von logistischen Dienstleis-tungen, vorwiegend für Unternehmen der chemischen und der pharmazeutischen Indust-rie. Die Angebotspalette der ISL umfasst dabei die Bereiche ► Standortlogistik (Lagerung, Umschlag, Transport, Konfektionierung, Packmittelrecyc-

ling), ► Logistik-Services (Distribution, Frachtkonzepte, Zölle und Verbrauchsteuern, Sicherheit

und Gefahrgut), ► Logistik-Beratung (Beratung, Outsourcing, Schulungen, Auditierung), ► sonstige Logistik-Leistungen (Nutzfahrzeuginstandhaltung, Fleet-Management, Gleis-

bau).

Die nachfolgende Darstellung konzentriert sich auf die bahn- und wasserseitigen Um-schlagaktivitäten sowie das Thema Flächenentwicklung.

Entsprechend dem Aufgabenspektrum einer „klassischen“ Werkbahn übernimmt Infraserv Logistics die Rolle als bahnlogistischer Dienstleister und Infrastrukturbetreiber an den Standorten Höchst, Fechenheim und Griesheim.57 In der Rolle als Infrastrukturbetreiber verfügt ISL am Standort Höchst über den Status einer Serviceeinrichtung.58 Die öffentlich zugänglichen Gleisstrecken beschränken sich allerdings auf den Abschnitt zwischen der Anschlussgrenze und dem KV-Terminal. Somit wird ein diskriminierungsfreier Zugang zur KV-Umschlaganlage ermöglicht. Das KV-Terminal wird von der Frankfurt Intermodal Ter-minal GmbH, einer Beteiligungsgesellschaft der ISL betrieben und verfügt über vier Gleise mit jeweils 400 m Länge sowie einen Kran.59 Übergabepunkt für sämtliche Verkehre bildet der werkseitige Bahnhof im Bereich des Nordtors. Neben der Ein- und Ausfahrgruppe hält ISL in diesem Bereich einen Ablaufberg vor, der vornehmlich für die Zerlegung von Ein-gangszügen und die Verteilung auf die vier Rangierbezirke genutzt wird. Mit sechs eige-

56 Über die Beteiligungsgesellschaft Mainova AG. 57 Durch den Rückzug der Trevira GmbH vom Standort Offenbach werden die Aktivitäten in diesem Bereich

bis Ende 2009 eingestellt. 58 Die Veröffentlichung der Zugangsbedingungen sowie der Infrastrukturnutzungsentgelte befindet sich in der

Vorbereitung. 59 Im Fall eines Kranausfalls kann eine Zugabfertigung auch im Bereich der wasserseitigen Umschlaganlage

erfolgen.


nen Lokomotiven bedient Infraserv Logistics ca. 200 Ladestellen allein am Standort Höchst, dazu kommen bis zu 200 weitere Ladestellen an den übrigen Standorten.

Als bahnlogistischer Dienstleister übernimmt ISL für sämtliche EVU Aufgaben wie Zugbil-dung und Verkehre auf der „letzten Meile“.60 Entsprechend ist der Lokpool mit drei 3-Achsern sowie drei 2-Achsern ausschließlich auf den Rangierbetrieb ausgelegt. Die stra-tegische Ausrichtung im Bereich Bahnbetrieb folgt dabei dem Prinzip „nur raus wenn es sein muss“, umfangreiche Verkehre außerhalb der eigenen Strecken werden nicht ange-strebt. Die Erbringung der genannten bahnlogistischen Dienstleistungen unterliegt prinzi-piell einer Einzelbepreisung. Danach bewegen sich die Kosten pro Lokstunde (inkl. Perso-nal) im Bereich von 80 bis 120 Euro. Die Abrechnung erfolgt auf vornehmlich auf Zug-Basis.

Ergänzend zu den bisher beschriebenen Anlagen verfügt ISL über einen eigenen Lok-schuppen sowie eine eigene Werkstatt, die schwerpunktmäßig auf die Reparatur von Kes-selwagen (inkl. aller wesentlichen Zulassungen) sowie gedeckten Güterwagen spezialisiert ist. Die Lok-Reparatur erfolgt am Standort durch externe Dienstleister und wird durch ISL-eigenes Personal unterstützt. Die Instandhaltung der Schieneninfrastruktur obliegt der Infraserv GmbH & Co. Höchst KG als Infrastrukturprovider für das gesamte Areal. Inner-halb des Mutterkonzerns besteht eine eigene Infrastruktureinheit, die eine Art „Notmann-schaft“ für kurzfristige Reparaturen bereit hält und sich vorwiegend auf Schmier- und Kon-trolldienste beschränkt. 90 % der Instandhaltungs-Leistungen werden extern eingekauft. Die Vorhaltung eigenen Know hows spielt aus Infraserv-Sicht allerdings eine wichtige Rol-le zur Verringerung der Abhängigkeit von externen Dienstleistern.

Mögliche Synergien im Bereich Bahnlogistik werden von Infraserv u. a. in folgenden Berei-chen gesehen: ► Bündelung möglicher Containerverkehre mit Ziel dt. Nordseehäfen durch Einsatz von

Shuttle-Verkehren61 (aber: beschränkte Marktfähigkeit auf Grund hoher Kosten). ► Einkauf von regionalen oder überregionalen EVU-Leistungen als Ergänzung der Last-

Mile-Verkehre, Hauptanforderungen: Termintreue, Qualität, Preis (aber: Mitbewerber wie MWB etabliert).

► Kooperation im Werkstattbetrieb (Nutzung von Spezialisierungsvorteilen) oder beim Leistungseinkauf, Nutzung von Synergien auf Grund vergleichbaren Lok-Pools (An-schaffung/Vorhaltung von Equipment für die Instandhaltung insbesondere das Abdre-hen der Radreifen bei 3-Achsern oder Nutzung gemeinsamer Verhandlungsmacht62).

Weitere Anknüpfungspunkte ergeben sich ggf. im Rahmen der Organisation von Nachläu-fen. Die Frankfurt Intermodal Terminal GmbH verfügt als Beteiligungsgesellschaft der ISL über eigene logistische Aktivitäten sowie einen umfangreichen Trucker-Pool für die Orga-nisation von Nachläufen im Kombinierten Verkehr per Lkw. Die Containerzustellung im Industriepark erfolgt vorwiegend durch die ISL selbst, die auf Grund vereinfachter Zu-gangsbedingungen in Form von Prozessvereinfachungen am Gate über einen Wettbe-

60 Auf Grund der infrastrukturellen Rahmenbedingungen (Kurvenradien, kreuzende Verkehre etc.), bestehen-

der Zugangsbeschränkungen sowie der Struktur der Verkehre (vornehmlich Einzelwagen- oder Wagen-gruppenzustellung verzichten EVU wie DB Schenker Rail, TX Logistik, Mittelweserbahn und DLC/Crossrail auf eigene Zustellverkehre im Industriepark.

61 Sonstige Shuttle-Verkehre zwischen beiden Standorten sind sonst grdsl. kein Thema. 62 Aktuell kaum noch geeignete Lok-Werkstätten im Umfeld (Drehbank im DB-Werk in Griesheim nicht geeig-

net -> Ansatz für gemeinsamen Leistungseinkauf.


werbsvorteil verfügt. Ferner kann ISL auf ein besonderes Know how bei der Abwicklung von Spezialverkehren zurückgreifen. Synergiepotenziale für ergeben sich vorwiegend für die einzelnen Hafenbetrieb und weniger für die HFM in ihrer Rolle als Landlord. Weitere Ansatzpunkte bestehen ggf. im Hinblick auf eine gemeinsame Vermarktung z. B. von Kes-selwagenreinigungsanlage, Fazilitäten für Tankreinigung etc.

Der wasserseitige Umschlag teilt sich am Standort Höchst in zwei Bereiche. Während der Containerumschlag von der Beteiligungsgesellschaft Frankfurt Intermodal Terminal GmbH abgewickelt wird, erfolgt der Massengutumschlag durch ISL. Nachfolgende Betrachtung konzentriert sich daher vornehmlich auf den Massengutumschlag. Das Gesamtvolumen lag am Standort Höchst im Jahr 2008 bei rund 500.000 t, weitere 40.000 t wurden am Standort Griesheim umgeschlagen. Zu den wichtigsten Güterarten zählen dabei Kohle, Salz und Koks. Die ISL-eigenen Kräne sind allerdings auch für den Umschlag weiterer Massengüter einsetzbar. Am Standort Höchst verfügt ISL über zwei Anlegestellen mit drei Kränen. Wasserseitig bestehen hier noch erhebliche Kapazitätsreserven. Ähnlich stellt sich die Situation in Griesheim dar, wo die Auslastung als sehr schlecht beschrieben wird. In Höchst besteht darüber hinaus die Chence, im Bereich des Hochkais bei Bedarf 4-6 weitere Liegeplätze auszuweisen. Der wasserseitige Umschlag erfolgt ausschließlich für Standortkunden, mögliche Synergien mit der HFM zeichnen sich somit nicht ab.

Die Flächenverfügbarkeit am Standort Höchst wird als zunehmend kritisch beschrieben. Mit der Ansiedlung des Chemieunternehmens Ticona ist eine deutliche Flächensättigung eingetreten. Flächen mit direktem Wasserzugang finden sich nur noch in angrenzenden Teilbereichen, die bislang über keine Uferbefestigung verfügen. Als Chemiestandort und Privathafen verfolgt ISL einen klaren Auftrag der in der Ver- und Entsorgung der Standort-kunden besteht. Die Chancen für die Bereitstellung von Flächen und Investitionsmitteln für Unternehmen mit Drittumschlag werden daher als begrenzt angesehen. Hohe Grund-stückspreise im Bereich von monatlich 5 bis 15 Euro je qm sowie eine schlechte Boden-qualität (Altlasten) beschränken die Attraktivität des Standortes auf Unternehmen, die maßgeblich von Clustereffekten profitieren. Für flächenintensive Betriebe ist der Standort auf Grund der Flächenmieten und -zuschnitte nur noch bedingt geeignet. Flächenreserven bestehen dagegen am Standort Griesheim, wo neben verfügbaren Kapazitätsreserven an der Kaikante (inkl. Massengutkran) auch eine gute straßenseitige Anbindung besteht.

Ungeachtet möglicher Synergieansätze verfügt der Standort Höchst über weitere Infra-struktureinrichtungen mit „Vorbildcharakter“: ► Hochregallager mit 70.000 Palettenplätzen, ► Entsorgungscenter, ► Intelligente Steuerung der täglich über 600 Lkw durch Ladezeitfenster, Außenparkplät-

ze und eine Internetplattform.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass sich der Industriepark Höchst trotz der unmittel-baren Nähe zum Hafen Frankfurt nur bedingt als Kooperationspartner eignet. Gründe hier-für sind insbesondere in der bestehenden Flächenknappheit, den hohen Mietpreisen sowie dem Standortauftrag möglicher Umschlageinrichtungen zu sehen. Mögliche Anknüpfungs-punkte ergeben sich lediglich im Hinblick auf Synergien im Bereich Bahnlogistik und Werk-statt.

Zusammenfassung:


► Mögliche Synergien im Bereich Bahnlogistik u. a. durch Bündelung möglicher Containerverkehre mit Ziel dt. Nordseehäfen durch Einsatz von Shuttle-Verkehren (aber: beschränkte Marktfähigkeit auf Grund hoher Kosten). Einkauf von regionalen oder überregionalen EVU-Leistungen als Ergänzung der Last- Mile-Verkehre, Hauptanforderungen: Termintreue, Qualität, Preis (aber: Mitbewerber wie MWB etabliert). Kooperation im Werkstattbetrieb (Nutzung von Spezialisierungsvorteilen) oder beim Leistungseinkauf, Nutzung von Synergien auf Grund vergleichbaren Lok-Pools.

► Gemeinsame Organisation von Nachläufen (F.I.T. und ISL mit eigenem Trucker-Pool) ► Flächenverfügbarkeit am Standort Höchst zunehmend kritisch. ► Ver- und Entsorgung der Standortkunden schließt Drittumschlag weitgehend aus. ► Hohe Grundstückspreise sowie schlechte Bodenqualität fokussieren die Attraktivität

des Standortes auf Unternehmen, die maßgeblich von Clustereffekten profitieren. ► Industriepark Höchst eignet sich trotz unmittelbarer Nähe zum Hafen Frankfurt nur be-

dingt als Kooperationspartner. ► Gründe: u. a. Flächenknappheit, hohe Mietpreisen, Standortauftrag ► Mögliche Anknüpfungspunkte ergeben sich lediglich im Hinblick auf Synergien im Be-

reich Bahnlogistik und Werkstatt.

4.1.3 Kooperation mit anderen Binnenhäfen

Die Identifikation und Bewertung potenzieller Kooperationspartner beschränkt sich auf das direkte Umfeld des Hafens Frankfurt. Mögliche Kooperationsansätze mit vorgelagerten Hubstandorten der 1. Kategorie wie z. B. Duisburg oder Köln/Neuss/Düsseldorf werden prinzipiell nicht gesehen und daher auch nicht näher beleuchtet. Nachfolgende Karte gibt einen Überblick über relevante Hafenstandorte im (weiteren) Rhein-Main-Gebiet.


Abbildung 48: Binnenhäfen im (weiteren) Rhein-Main- Gebiet

Quelle: HTC.

Neben einer standortspezifischen Betrachtung der Häfen Aschaffenburg, Kelsterbach, Mainz, Ginsheim-Gustavsburg, Gernsheim und Worms sowie des Gewerbeparks „Mönch-hof“ werden im Folgenden auch Perspektiven einer potenziellen Interport-Kooperation aus-gewählter Häfen unter einem möglichen Label „Hessenhäfen“ kurz beleuchtet.

Der Hafen Aschaffenburg als östlichster Hafen der im Vorfeld definierten Untersuchungs-region verfügt über ein vergleichsweise breites Angebotsspektrum, das neben der Vermie-tung von Gewerbeflächen und der Vergabe von Erbbaurechten u. a. auch Kran-, Um-schlag- und Rangierleistungen umfasst. Entsprechend der Ausgestaltung der Geschäfts-felder der HFM reduzieren sich Anknüpfungspunkte für mögliche Kooperationsbestrebun-gen auf die Bereiche Flächenentwicklung und Schienenverkehr. Wesentlicher Standortvor-teil des Hafens Aschaffenburg besteht in der Möglichkeit, Grundstücke für Nutzungen mit trimodalen Ansprüchen zu entwickeln. Sich theoretisch bietende Perspektiven im Hinblick auf eine gemeinsame Standortvermarktung stehen verkehrsgeographische Nachteile in Form längerer Fahrtzeiten sowie bestehender Schiffsgrößenbeschränkungen gegenüber. Die Ansiedlung von Betrieben mit Fokus auf den Kernmarkt Frankfurt dürfte sich auf Grund höherer Transportkosten und längerer Laufzeiten tendenziell als schwierig darstellen. Für Verkehre mit Ziel im östlichen Rhein-Main-Gebiet könnte der Hafen Aschaffenburg dage-gen eine wichtige Gateway-Funktion übernehmen. Im Bereich Schienenverkehr bilden die 17 km Hafenbahnnetz sowie die drei hafeneigenen Rangierlokomotiven Anknüpfungsmög-lichkeiten für gemeinsame bahnlogistische Aktivitäten (Shuttle-Verkehre, Gleisanschluss-Bedienung, Lok-/Personalüberlassung) sowie eine Zusammenarbeit im Bereich des Leis-tungseinkaufs (Werkstattleistungen, Instandhaltung der Gleisanlagen etc.). Die standort-übergreifende trimodale Kompetenz der Bayernhafen-Gruppe bietet darüber hinaus Per-


spektiven einer engeren Einbindung des Standortes Frankfurt in logistische Konzepte im Ost-West-Verkehr. Auf Grund der aufgezeigten Synergiefelder ist die Bayernhafen-Gruppe mit ihrem Standort Aschaffenburg ein möglicher Kooperationspartner für die HFM. Unbe-nommen davon bleibt die Tatsache, dass wegen der aufgezeigten verkehrsgeographi-schen Nachteile des Standortes Aschaffenburg, aus Sicht der HFM ein Kooperationspart-ner im westlichen Rhein-Main-Gebiet zu bevorzugen ist.

Für nähere Ausführungen zu den Häfen Hanau und Infraserv Höchst sei auf die Abschnitte 4.1.1 und 4.1.2 verwiesen.

Der Hafen Kelsterbach verfügt über zwei Liegeplätze und dient ausschließlich der Versor-gung des HGB-Tanklagers am Frankfurter Flughafen. Rund 25 % des Kerosin-Bedarfs des Großflughafens werden über den Hafen Kelsterbach und die nachgelagerte ca. 4 km lange Pipeline gedeckt. Ungeachtet zu erwartender rückläufiger Aufkommen am Standort Kels-terbach durch den Bau einer neuen Mineralölleitung von Gustavsburg bis zum Flughafen scheidet der Hafen Kelsterbach auf Grund der angrenzenden Wohnbebauung und der fehlenden Flächenressourcen als möglicher Kooperationspartner für die HFM aus. Nach-folgende Abbildung zeigt den Hafen im Überblick.

Abbildung 49: Luftbild des Hafens Kelsterbach


Das Gebiet des Hafens Mainz (alter Zollhafen) umfasst derzeit eine Fläche von ca. 30 Hektar. Seit 1949 sind die Stadtwerke Mainz GmbH Besitzer und Betreiber. Mit einem An-teil von 51,9 % am Gesamtumschlag (1,565 Millionen t in 2007) bildet der Container die wichtigste Gütergruppe. Der verbleibende Umschlag verteilt sich auf die Gütergruppen Baustoffe (10,2 %), Mineralölprodukte (8,4 %), Nahrungs- und Futtermittel (23,9 %) und (Fahrzeuge 5,6 %). Da die bisherigen Umschlaganlagen im Zollhafen ihre Kapazitätsgren-ze erreicht haben und keine Flächen für notwendige Erweiterungen vorhanden sind, wird der Hafenbetrieb bis 2010 in ein neues Güterverkehrszentrum (GVZ) an der "Ingelheimer Aue" umgesiedelt. Mit der Verlagerung des Hafenbetriebs wird die Frankenbach Container Terminals GmbH als Investor und neuer Betreiber die Verantwortung für das Güterver-kehrszentrums übernehmen. Die Anlage am Rheinufer nördlich der Kaiserbrücke soll rund 60 % größer sein als das jetzige Containerterminal im Zollhafen, das sich augenblicklich über 50.000 qm erstreckt. Die Stadtwerke Mainz AG vermietet die für den Bau und Betrieb des Güterverkehrszentrums erforderlichen Grundstücke an die Frankenbach-Gruppe, die Verantwortung für den Hafenbetrieb und das Flächenmanagement bleibt weiterhin in der


Hand der Stadtwerke. Ungeachtet dessen wirkt sich die fehlende Neutralität der Franken-bach-Gruppe als Investor und Betreiber der wesentlichen Umschlagfazilitäten nachteilig auf mögliche Kooperationschancen der Standorte Mainz und Frankfurt aus. Mit der Errich-tung des neuen GVZ erfolgt eine weitere Stärkung des - für eine Kooperation auf Landlord-Ebene - weniger bedeutsamen Containerumschlags am Standort Mainz, der dortige Um-schlag konventioneller Güter verliert weiter an Bedeutung. Eine Intensivierung der Koope-rationsbestrebungen in Richtung Mainz scheint vor dem Hintergrund der strategischen Zielsetzung der HFM nicht geboten.

Der Rheinhafen Ginsheim-Gustavsburg verfügt im Ursprungszustand über vier Hafenbe-cken, von denen die Becken II und III im Zuge der Ausweitung der BP-Tanklageraktivitäten verfüllt wurden. Das Hafenbecken I wird als Tankhafen von dem Speziallogistik-dienstleister Lehnkering betrieben. Der Hafen Ginsheim-Gustavsburg ist damit der wich-tigste Treibstoffversorger der näheren Umgebung sowie einiger Großkunden wie dem Flughafen Frankfurt. Das Hafenbecken IV wird universell für die Güter- und Sportschifffahrt genutzt. Eigentümer der Hafenflächen in diesem Bereich ist die Häfen- und Transport AG (HTAG) als 100 %-ige Tochtergesellschaft der Häfen und Güterverkehr Köln AG. Neben eigenen Umschlagaktivitäten mit Schwerpunkt im Bereich Massengut befinden sich aus-gewählte Teilflächen in Fremdvermietung. Zu den Mietern zählen u. a. die Frankenbach Automobil Logistik GmbH sowie die TSR Recycling GmbH & Co. Das jährliche Umschlag-volumen im Bereich der HTAG beträgt rund Bereich 650.000 t. Wie nachfolgendes Luftbild verdeutlicht, bestehen im direkten Hafengebiet nur noch begrenzte Flächenreserven.

Abbildung 50: Hafen Ginsheim-Gustavsburg im Überbli ck


Die HTAG selbst spricht aktuell von einer Vollauslastung ihrer Grundstücke. Auf Grund von Eigentümerstruktur und Flächenverfügbarkeit am Standort Ginsheim-Gustavsburg


sind mögliche Kooperationschancen im Hinblick auf das Thema Flächenentwicklung eher kritisch zu bewerten. Zur Abwicklung lokaler Rangier- und Bedienfahrten verfügt die HTAG über eine eigene Rangiereinheit. Mögliche Anknüpfungspunkte ergeben sich hier ggf. im Hinblick auf regionale Bedienverkehre.

Die Hafenaktivitäten am Standort Gernsheim werden maßgeblich durch die Waibel KG bestimmt. Als Mehrheitseigner der Gernsheimer Hafenbetriebsgesellschaft mbH (80 % Waibel KG, 20 % Land Hessen bzw. Stadt Darmstadt) und Baustofflogistiker mit eigenen Werken, Produktions- und Hafenanlagen fungiert die Waibel KG nicht nur als Eigentümer der Hafenflächen sondern auch als Umschlagbetrieb. Dabei werden auch Umschlagleis-tungen im Auftrag Dritter erbracht. Über umfangreiche gesellschaftliche Verflechtungen zur Gernsheimer Umschlags- und Terminalbetriebsgesellschaft mbH & Co. KG (GUT) agiert die Waibel KG auch als Betreiber des Containerterminals. Im Jahr 2008 konnte ein Um-schlagvolumen von knapp 50.000 TEU realisiert werden. Die GUT verfügt dabei über eine eigene Schiffsflotte mit drei Einheiten sowie über eine umfangreiche Lkw-Flotte. Auf Grund der Besitzverhältnisse sowie der fehlenden Flächenverfügbarkeit (langfristige Unterver-pachtung der „Dritt-Fächen“) kann der Hafen Gernsheim von der Liste möglicher Koopera-tionspartner gestrichen werden.

Auf Grund der relativen Entfernung nach Frankfurt ist der Hafen Worms nur unter Ein-schränkungen als möglicher Kooperationspartner bedeutsam. Der Fokus richtet sich dabei ausschließlich auf die Bereiche Bahnlogistik und Containerumschlag. Die Betriebsführung auf dem Hafenbahnnetz erfolgt durch die Firma Wincanton Rail (vormals Unisped, St. Ing-bert), der Containerumschlag wird durch die Rhenania Worms AG als Teil der Wincanton Gruppe abgewickelt. Wegen des verkehrsträgerübergreifenden Engagements der Wincan-ton-Gruppe in Worms erscheint eine mögliche engere Verzahnung beider Standorte auf Basis eines Bahnshuttles möglich. Hierbei scheint eine Kooperation zwischen HFM und Wincanton analog zum Beispiel duisport63 zumindest in Ansätzen denkbar.

Das Mönchhof-Gelände (ehemaliger Standort der Caltex-Raffinerie) befindet sich seit 2004 im Eigentum der Fraport AG. Mit 110 Hektar Gesamtfläche ist das Mönchhof-Gelände das größte zusammenhängende und noch zu entwickelnde Gewerbegebiet in der Rhein-Main-Region. Die Vollvermarktung soll bis 2016/2017 erreicht sein. Bislang wurden bereits Kauf-verträge über 143.000 qm abgeschlossen. Zu den Käufern zählen u. a. Unternehmen wie die Logicreal Airport FFM GmbH, die Ontour Transport Service GmbH, DHL - Harder & Partner und die Multi Park Mönchhof GmbH & Co. KG. Nachfolgend Abbildung zeigt das Gelände im Überblick.

63 So betreibt duisport bereits im Chemiepark Marl ein Containerterminal mit Partnern und hat mit der Toch-

tergesellschaft duisport rail eine Containerzug-Verbindung zwischen Duisburg und Unna aufgebaut.


Abbildung 51: Mönchhof-Gelände im Überblick

Quelle: Fraport AG.

Auf Grund der direkten Anbindung an den Flughafen strebt die Fraport AG prinzipiell eine luftverkehrsaffine Gewerbeentwicklung analog zum Modell Cargo City Süd an. Die Implika-tionen des Mainvorlandkonzeptes64 sowie die in Abstimmung mit den Anliegergemeinden angestrebte Ansiedlung hochwertiger Logistik mit geringen Lärmemission und hohem Bü-roanteil schließt Konzepte für die Etablierung umfangreiche wasserseitiger Umschlagakti-vitäten nahezu vollständig aus. Mittel- bis langfristige Perspektiven könnten sich ggf. nach Auflösung des südlich des Mönchhof-Geländes gelegenen Tanklagers der Unitank GmbH ergeben. Die Möglichkeiten einer Umnutzung des bestehenden Hafenbeckens erscheinen vor dem Hintergrund einer hohen Bodenkontamination allerdings eher begrenzt.

Ausgehend von den skizzierten Rahmenbedingungen insbesondere in den Häfen Gins-heim-Gustavsburg und Gernsheim ist einer Intensivierung der Kooperation der hessischen Häfen z. B. in Form eines gemeinsamen Vermarktungsansatzes unter einer Dachmarke „Hessenhäfen“ (analog zum Vorgehen in Rheinland-Pfalz) aus Sicht der Berater prinzipiell eine Absage zu erteilen.

64 Wichtiger Bestandteil bildet die durchgängige Nutzung des Mainufers zu Erholungs- und Freizeitzwecken.


Abbildung 52: Internetplattform Häfen Rheinland-Pfa lz

Quelle: www.haefen-rlp.de

Zusammenfassend ist festzustellen, dass auch mit Blick auf die weitere Rhein-Main-Region kaum belastbare Alternativen für eine Hafen-Allianz bestehen. Mögliche Koopera-tionsansätze reduzieren sich auf die „Main-Achse“ mit den Häfen Hanau und Aschaffen-burg. Eine Intensivierung der Kooperationsbestrebungen in Richtung der Bayerhafen-Gruppe scheint daher am ehesten von Interesse. Die mangelnde Verfügbarkeit an Flä-chenalternativen für den wasserseitigen Umschlag unterstreicht die Notwendigkeit für eine weitere Stärkung der bestehenden Frankfurter Hafenareale.

Zusammenfassung: Aschaffenburg ► Anknüpfungspunkte für mögliche Kooperationsbestrebungen lediglich in den Bereichen

Flächenentwicklung und Schienenverkehr. ► Verfügbarkeit von Grundstücken versus verkehrsgeographische Nachteile (Fahrtzei-

ten, Schiffsgrößenbeschränkungen). ► Ansätze für eine gemeinsame Flächenvermarktung beschränken sich auf Gateway-

Verkehre Richtung Süden und Osten. ► Perspektiven im Bereich Bahnlogistik u. a. durch gemeinsame Aktivitäten wie Shuttle-

Verkehre, Gleisanschluss-Bedienung, Lok-/Personalüberlassung sowie durch eine Zu-sammenarbeit im Bereich des Leistungseinkaufs.

► Standortübergreifende Kompetenz der Bayernhafen-Gruppe bietet Chance einer enge-ren Einbindung Frankfurts in logistische Konzepte im Ost-West-Verkehr.

Mönchhof ► Eigentum der Fraport AG. ► Größtes noch zu entwickelndes Gewerbegebiet in der Rhein-Main-Region (110 ha),

Vollvermarktung bis 2016/2017. ► Luftverkehrsaffine Gewerbeentwicklung durch direkte Anbindung an den Flughafen. ► Perspektiven für wasserseitigen Umschlag sind de facto nicht gegeben.


Kelsterbach ► Lediglich zwei Liegeplätze zur exklusiven Versorgung des HGB-Tanklagers am Frank-

furter Flughafen. ► Perspektiven durch rückläufige Volumina auf Grund eines neuen Pipelineprojekts. ► Fehlende Eignung auf Grund angrenzende Wohnbebauung und fehlender Flächenres-

sourcen. Ginsheim-Gustavsburg ► Häfen- und Transport AG (HTAG) als Eigentümer der Hafenflächen. ► Eigene Umschlagaktivitäten und Fremdvermietung. ► Im direkten Hafengebiet nur noch begrenzte Flächenreserven. ► Abwicklung lokaler Rangier- und Bedienfahrten über eine eigene Rangiereinheit. An-

knüpfungspunkte durch regionale Bedienverkehre. Gernsheim ► Waibel KG als Mehrheitseigner der Gernsheimer Hafenbetriebsgesellschaft mbH. ► Besitzverhältnisse sowie fehlende Flächenverfügbarkeit (langfristige Unterverpachtung

der „Dritt-Fächen“) als Argumente gegen eine mögliche Kooperation. Mainz ► Hafenbetrieb siedelt bis 2010 in ein neues Güterverkehrszentrum an der "Ingelheimer

Aue" um. ► Fehlende Neutralität der Frankenbach-Gruppe als Investor und Betreiber der wesentli-

chen Umschlagfazilitäten und Container-Fokussierung nachteilig für mögliche Koope-rationschancen.

Die mangelnde Verfügbarkeit an Flächenalternativen für den wasserseitigen Umschlag unterstreicht die Notwendigkeit für eine weitere Stärkung der bestehenden Frankfurter Hafenareale.

4.1.4 Chancen einer stärkeren vertikalen Integration (Seehäfen)

Die sich in den letzten Jahren abzeichnende Engpasssituation in den Seehäfen hat den Ruf nach einer stärkeren Zusammenarbeit zwischen Seehäfen und Binnenhäfen laut wer-den lassen. Ungeachtet der jüngsten Umschlageinbrüche in den Seehäfen hat die Idee eines verstärkten Zusammenwirkens auf Basis einer Verlagerung von Seehafenfunktionen in das Hinterland in der Zwischenzeit Eingang in das nationale Hafenkonzept des Bundes gefunden. Als wesentlicher Erfolgsfaktor einer engeren Kooperation gilt die Zusammenfüh-rung der jeweiligen Marktkenntnisse: Während die Seehäfen ihr Know how im Hinblick auf das internationale Geschäft einbringen, positionieren sich die Binnenhäfen als Kenner der Kunden in ihrem Einzugsbereich. Die praktische Ausgestaltung könnte u. a. in einem Know how-Transfer zwischen den Seehäfen ihren nachgelagerten Partnern bestehen. Mögliche Anknüpfungspunkte bilden z. B. Erfahrungen in der Ausschreibung größerer In-vestitionen, in der Planung von Logistikzentren, im Marketing sowie in der Entwicklung von Transportverbindungen. Seehäfen könnten auch eine finanzielle Beteiligung anbieten und gemeinsam mit dem Binnenhafen Logistiklösungen entwickeln. Dabei ist grundsätzlich bedeutsam, dass die Anforderungen der Verlader im Mittelpunkt stehen und dass Lösun-gen nur gemeinsam mit den Logistikdienstleistern entwickelt werden können. Dabei muss jede Kooperation zum Ziel haben, den Kunden bessere Lösungen anzubieten, indem die verschiedenen Elemente der Logistikkette noch besser aufeinander abgestimmt werden.


De facto ergeben sich auf Grundlage der vorangestellten Überlegungen kaum operationa-lisierbare Handlungsempfehlungen. In ihrer Rolle als Landlord verfügt die HFM über einen begrenzten Gestaltungsspielraum, die wesentlichen Handlungsfelder betreffen vorrangig die im Hafen Frankfurt ansässigen Umschlagbetriebe wie z. B. die Wincanton GmbH. Die Rolle der HFM beschränkt sich somit auf eine „Türöffner-“ bzw. Moderationsfunktion.

Zusammenfassung: ► Engpasssituation in den Seehäfen als Treiber einer stärkeren Zusammenarbeit zwi-

schen Seehäfen und Binnenhäfen. ► Zusammenwirkens auf Basis einer Verlagerung von Seehafenfunktionen in das Hinter-

land als Bestandteil des nationalen Hafenkonzepts des Bundes. ► Möglicher Know how-Transfer zwischen den Seehäfen und ihren nachgelagerten Part-

nern (z. B. Erfahrungen in der Ausschreibung größerer Investitionen, in der Planung von Logistikzentren, im Marketing sowie in der Entwicklung von Transportverbindun-gen).

► Seehäfen könnten eine finanzielle Beteiligung anbieten und gemeinsam mit dem Bin-nenhafen Logistiklösungen entwickeln.

► Anforderungen der Verlader stehen im Mittelpunkt, Lösungen können nur gemeinsam mit den Logistikdienstleistern entwickelt werden.

► De facto ergeben sich auf Grundlage der vorangestellten Überlegungen kaum operati-onalisierbare Handlungsempfehlungen für die HFM als Landlord.

► Wesentliche Handlungsfelder betreffen vorrangig die im Hafen Frankfurt ansässigen Umschlagbetriebe wie z. B. die Wincanton GmbH. Die Rolle der HFM beschränkt sich somit auf eine „Türöffner-“ bzw. Moderationsfunktion.

4.2 HFM-Geschäftsmodell

Ausgangspunkt für die nachfolgenden Ausführungen zu den Möglichkeiten einer Anpas-sung bzw. Weiterentwicklung des bestehenden Geschäftsmodells der HFM bildet eine Bewertung der wirtschaftlichen Situation der HFM in der heutigen Struktur. Nachfolgende Abbildung gibt hierfür zunächst einen Überblick über die Kosten- und Erlösstruktur sowie den Kostendeckungsgrad der fünf HFM-Profit-Center im Jahre 2008.65

65 Die angegebenen Werte spiegeln das Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit wider, Steuern wur-

den nicht berücksichtigt.


Abbildung 53: Kosten- und Erlösstruktur sowie Koste ndeckungsgrad der Profitcenter

57,9%61,4%

31,8%

223,7%207,5%

-6.000

-4.000

-2.000

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

Hafenbetrieb (HF201) Markt (KR202) Lagerhaus (LG203) Hafenbahn (HB204) Vermietung (VM205)

Tsd

. Eur

o

-150%

-100%

-50%

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

Kos

tend

ecku

ngsg

rad

(in %

)

Erlöse (li)

Kosten (li)

Kostendeckung (re)

Quelle: HFM.

Der Blick auf die Kosten- und Erlösstrukturen sowie die Kostendeckungsgrade verdeut-licht, dass lediglich die Profit-Center Markt (KR202) und Vermietung (VM205) Kostende-ckungsgrade von über 100 % aufweisen und damit die übrigen drei Bereiche quasi „quer-subventionieren“.66

Mit einem Anteil von knapp 60 % am HFM-Gesamterlös ist das Vermietungsgeschäft wich-tigster Erlösbringer, die Profit-Center KR202 (19,6 %), HF201, HB204 (jeweils rund 10 %) sowie der Bereich Lagerhaus (1,5 %) spielen hier nur eine untergeordnete Rolle. Anders stellt sich die Situation auf der Kostenseite dar. Diese wird durch den Bereich Hafenbahn dominiert (35,2 %), die Profit-Center VM205 und HF201 folgen mit Anteilen von 30,8 % bzw. 20,0 %. Die Spezifizierung der bisherigen Aussagen erfolgt durch nachfolgende Be-trachtung der Top 5 Kosten- und Erlöspositionen auf Basis der einzelnen Profit-Center. Das Profit-Center Markt (KR202) wird dabei vereinbarungsgemäß aus der weiteren Be-trachtung ausgeklammert.

66 Einschränkend sei darauf verwiesen, dass die Zeitpunktbetrachtung eines spezifischen Jahres auf Grund

besonderer Einzelinvestitionen oder Erlösen aus Sondergeschäften nur bedingt allgemeingültige Aussagen ermöglicht.


Tabelle 7: Top 5 Kosten- und Erlöspositionen 2008 HF201 LG203 HB204 VM205

Erlöse Ufergeld Osthafen

31,7% Lagergeld 84,1% Zuschlags-frachten

37,7% Parkplätze Garagenhaus

3,0%

Frachtgarantie 18,5% Arbeitsentgelt 14,5% Binnenfrachten 2,5% Grundstücks-mietzins

61,0%

Ufergeld Garan-tie Osthafen

17,7% Abgabe von Strom

1,4% Frachtgarantie 9,1% Sonst. Ums. GrSt-Miete

2,4%

Liegegeld für Hotelschiffe

8,2% Abgabe von Wasser

0,1% Sonst. Umschl. Bahnbetrieb

35,6% Raummietzins 15,4%

Ufergeld Westhafen

7,9% Auflösung Rückstellung

0,0% Sonst. ordentl. Ertrag

3,5% Erbpacht strf 4.9aUStG

6,8%

Kosten FL-Fahrbahn/Parkpl.

5,0% FL-Aufzüge, Stapler

5,1% FL-Gleise + Weichen

32,5% Pers. Kost. Erst. Aufw

2,9%

FL- Kaibefestigung

35,9% FL-Elekrt. Anlagen (Alle)

3,4% Pers. Kost. Erst. Aufw.

19,7% Pacht Umsät-ze Aufwand

24,8%

FL- Baggerungen

16,7% Pers. Kost. Erst. Aufw

61,2% Nutz. Sachan-lagen EigB

12,6% Grundsteuer 3,7%

Umlage Ordnungsdienst

5,9% Umlage Ordnungsd.

7,9% ILV Werkstatt 8,2% Hausabgaben 6,1%

Umlage Verwaltung

7,2% Umlage Verwaltung



38,8%

Quelle: HFM, eigene Auswertung.

Die nähere Betrachtung der wichtigsten Kosten- und Erlöspositionen lässt u. a. folgende Rückschlüsse zu: ► Hafenbetrieb:

− Unterauslastung der bestehenden Infrastruktur: Hohen Kosten für die Infrastrukturvorhaltung (Bezug von Fremdleistungen für Kai-befestigung, Baggerarbeiten) stehen vergleichsweise niedrige Erlöse gegenüber. Verhältnis von Ufergeld-Garantien zu Ufergeld gilt als möglicher Indikator für eine Unternutzung der Kaianlagen.

− Fehlende Diversifizierung: „Einseitige“ Erlösstruktur durch Fokussierung auf Ufergelder und Garantien auf rela-tiv niedrigem Niveau.

► Lagerhaus

− Geringe ökonomische Relevanz der Lagerhausaktivitäten bei eingeschränkter be-triebswirtschaftlicher Tragfähigkeit (Ineffizienz durch hohe Personalkosten).

► Hafenbahn − Unterauslastung der bestehenden Infrastruktur:

Analog zum Hafenbetrieb hohe Kosten für Infrastrukturvorhaltung bei vergleichs-weise niedrigen Erlösen.

− Hohe interne Kostenbelastungen: Umfangreiche interne Leistungsverflechtungen belasten die Kostenseite nachhaltig und werfen die Frage nach einer quantitativen Einordnung der bezogenen Leistun-gen auf (Make or Buy?).

► Vermietung

− Flächenvermietung als wichtigste Erlösposition:


Zusätzlich zu den Vermietungserlösen werden in anderen Profit-Centern Erlöse aus Garantierverpflichtungen generiert, die von einzelnen Mietern als „Quasi-Miete“ ver-bucht werden. Sämtlichen Erlösen stehen dabei vorwiegend Kosten aus der Verwal-tungsumlage gegenüber.

Diesen Erkenntnissen entsprechend ergeben sich umfangreiche Anknüpfungspunkte für die Ableitung von Maßnahmen zur strategischen Weiterentwicklung der einzelnen Ge-schäftsfelder der HFM. Auf ausgewählte Aspekte im Hinblick auf die zukünftige Ausgestal-tung der Profit Center Hafenbahn und Vermietung wurde im Zuge des Abschnitts 3 bereits intensiv eingegangen, so dass hier nur noch ausgewählte Teilaspekte berücksichtigt wer-den.

4.2.1 Hafenbetrieb

Die im Zuge der Betrachtung der Erlösstruktur (S. 81) festgestellte Notwendigkeit einer stärkeren Diversifizierung der hafenbetrieblichen Aktivitäten mündet in zwei möglichen Handlungsempfehlungen für eine zukünftige Ausgestaltung des HFM-Portfolios. Beide Ansätze werden zunächst kurz vorgestellt und danach einer kritischen Würdigung im Hin-blick auf eine mögliche Implementierung am Standort Frankfurt unterzogen.

► Eigenumschlag Die Vermarktung eigener Umschlagkapazitäten bildet nach wie vor einen wesentlichen Angebotsbestandteil in einer Vielzahl deutscher Binnenhäfen. Neben kleineren Häfen wie Braunschweig oder Weil am Rhein verfügen dabei auch große Standorte wie Neuss/Düsseldorf über signifikante eigene Umschlagaktivitäten im Massengut- und z. T. auch im Containerbereich. Grundvoraussetzung für eine Implementierung am Standort Frankfurt würde hierbei eine Neuausrichtung der HFM von der Rolle als reiner Landlord in Richtung einer Service-Port Lösung bilden.

Wesentliche Vorteile eines Eigenumschlags bestehen dabei im Hinblick auf − die Einflussmöglichkeiten bzgl. der Flächennutzung (siehe auch Diskussion in Ab-

schnitt 3.4.4),

− die Erschließung neuer Märkte, die Akquisition neuer Kunden bzw. neuer Um-schlaggüter,

− die Erhöhung des Gestaltungsspielraums bzgl. der Standortvermarktung sowie − die Minimierung der Abhängigkeit von den reinen Ufergelderlösen (aber: meist ho-

he Korrelation zwischen Ufergeld- und Umschlagerlösen).

Nachteile sind dagegen im Hinblick auf − die Erhöhung des unternehmerischen Risikos (insbesondere Auslastungsrisiko),

− den zusätzlichen Investitionsbedarf, − eine mögliche Verletzung der Neutralität durch den Aufbau von Konkurrenzbezie-

hungen zu aktuellen Kunden, − die zunehmende Komplexität der betrieblichen Organisation sowie

− ggf. fehlendes Know how (Spezialisierungsvorteile etablierter Akteure) zu sehen.

Weitere Restriktionen ergeben sich u. a. durch die fehlende Verfügbarkeit wasserseiti-ger Flächenpotenziale, so dass die Möglichkeiten für den kurz- bis mittelfristigen Auf-


bau eigener Umschlagkapazitäten grundsätzlich eher kritisch einzustufen sind. An-knüpfungspunkte ergeben sich aus Sicht der Berater lediglich in ausgewählten Ni-schenmärkten. Diese sind aber vorrangig im Bereich des Schienenverkehrs zu sehen. Prinzipiell scheint aus Gründen der Neutralität und der Minimierung des unternehmeri-schen Risikos die aktive Beeinflussung des Ansiedlungsmix als geeignete Alternative für eine zukunftsfähige Hafenentwicklung. Die aktive Beeinflussung des Ansiedlungs-mix setzt hierbei eine detaillierte Kenntnis der marktspezifischen Anforderungen als wichtiger Bestandteil eines standortspezifischen Entwicklungsplans voraus. Für weitere Ausführungen zu diesem Thema wird auf die Ausführungen in Abschnitt 4.3.3 verwie-sen.

► Logistikdienstleistungen Viele Binnenhäfen haben sich in der jüngeren Vergangenheit von reinen Infrastruktur-verwaltern zu Dienstleistern mit besonderen Stärken in der Logistik entwickelt. Im Zu-sammenspiel mit Verladern, Spediteuren und der Binnenschifffahrt bieten Sie heute individuelle auftragsbezogene Problemlösungen und Transportketten. Das unterneh-merische Risiko für die HFM scheint auf Grund begrenzter Investitionen in eigene As-sets und den Aufbau eines qualifizierten Personalstamms überschaubar. Demgegen-über stehen Vorteile einer höheren Wertschöpfung sowie einer deutlichen Verbesse-rung der Standortattraktivität. Die logistischen Aktivitäten konzentrieren sich dabei auf die Organisation der Vor- und Nachlauflogistik unter Einbeziehung von Partnern wie (Binnen-)Reedereien, Eisenbahnverkehrsunternehmen, ortsansässigen Spediteure und sonstigen Logistikdienstleistern.

Grundlage für eine potenzielle Ausweitung der HFM-Aktivitäten bildet der Aufbau einer eigenen Logistikabteilung, die u. a. die Aufgabe hat, mögliche Kooperationspartner zu identifizieren, logistische Konzepte zu entwickeln, Kunden zu akquirieren und zu betreuen sowie die Abwicklung der logistischen Prozesse zu koordinieren und zu steu-ern. Auf Grund ihrer Marktkenntnisse liefert die Logistikabteilung gleichzeitig wichtige Inhalte für das operative Geschäft und die weitere strategische Ausrichtung der HFM (-> Entwicklungsplan). Im Sinne eines effizienten Ressourceneinsatzes scheint es in der Startphase sinnvoll, hafen- und bahnlogistische Themen zu bündeln.

Zusammenfassung: ► Grundvoraussetzung für die Aufnahme eigener Umschlagaktivitäten würde eine Neu-

ausrichtung der HFM von der Rolle als reiner Landlord in Richtung einer Service-Port Lösung bedeuten. Diese wird unter Abwägung von Argumenten bzgl. der wirtschaftli-chen Vorteilhaftigkeit sowie der potenziellen Risiken prinzipiell nicht empfohlen.

► Anknüpfungspunkte ergeben sich aus Sicht der Berater lediglich in ausgewählten Ni-schenmärkten (vorrangig im Bereich des Schienenverkehrs).

► Prinzipiell scheint aus Gründen der Neutralität und der Minimierung des unternehmeri-schen Risikos die aktive Beeinflussung des Ansiedlungsmix als geeignete Alternative für eine zukunftsfähige Hafenentwicklung.

► Die Intensivierung der logistischen Aktivitäten der HFM wird dagegen befürwortet. ► Grundlage hierfür bildet der Aufbau einer eigenen Logistikabteilung, die u. a. die Auf-

gabe hat, mögliche Kooperationspartner zu identifizieren, logistische Konzepte zu ent-wickeln, Kunden zu akquirieren und zu betreuen sowie die Abwicklung der logistischen Prozesse zu koordinieren und zu steuern.


4.2.2 Lagerlogistik

Die Aktivitäten im Bereich Lagerlogistik konzentrieren sich aktuell auf zwei ältere Lager-häuser im Bereich der Lindleystraße. Beide sind trimodal angebunden67 und verfügen zu-sammen über rund 7.200 qm Blocklagerfläche auf Rampenniveau (davon 5.000 qm alarmgesichert). Trotz des prinzipiell guten Allgemeinzustands entsprechen Lagerlayout und -konzept nur noch bedingt modernen logistischen Anforderungen. Die Nutzung erfolgt nahezu ausschließlich durch Hafenunternehmen im direkten Umfeld. Ungeachtet dessen wird eine Kapazitätsauslastung von 97 % erreicht. Eine aktive Vermarktung der Lagerflä-chen durch die HFM findet daher nicht statt. Der Mitarbeiterstamm scheint mit fünf Be-schäftigten vor dem Hintergrund des bestehenden Aufgabenspektrums prinzipiell „überdi-mensioniert“, bestehende Arbeitsverträge schränken den Handlungsspielraum zumindest kurzfristig allerdings deutlich ein.

Vor dem Hintergrund der markt- und standortspezifischen Rahmenbedingungen wird von den Beratern mittel- bis langfristig in diesem Bereich erheblicher Handlungsbedarf gese-hen. Ausgangspunkt für die weiteren Überlegungen bildet eine strategische Weichenstel-lung im Hinblick auf die Fortführung der Lagerhaus-Aktivitäten. Dabei ist grundsätzlich davon auszugehen, dass eine langfristige Weiterführung dieses Geschäftsbereichs um-fangreiche Investitionen in den Neubau eines modernen Lagerhauskomplexes erfordert. Die mittelfristig zu erwartende Wiederbelebung der Nachfrage nach hochwertigen Lager-flächen für die Bereiche Speziallogistik (Chemie, Health-Care etc.), Kontraktlogistik und Office-Logistik lässt weiterführende Überlegungen bzgl. der Ausweitung der Lager-Aktivitäten durchaus interessant erscheinen. Die bestehenden Flächenpreise sowie die logistischen Anforderungen der genannten Bereiche weisen dabei in Richtung eines Logis-tikzentrums unter Einbeziehung eines Hochregallagers. Die Abmessungen der bestehen-den Grundstücke erlauben prinzipiell den Bau einer solchen Anlage.68 Auf Grund der Lage am westlichen Hafenrand ist allerdings wahrscheinlich, dass durch die Nähe zur EZB mög-liche genehmigungsrechtliche Probleme sowie stadtplanerische Konflikte zu Tage treten könnten. Die langfristige Planung sieht für diesen Bereich mittelfristig eine (hafenaffine) Büronutzung als „Puffer“ zwischen EZB und Hafen vor. Darüber hinaus bedeutet der Bau eines Hochregallagers hohe Investitionskosten69 sowie die Übernahme des Auslastungsri-sikos durch die HFM.

Mit einer möglichen Ausdehnung der Lagerhaus-Aktivitäten gehen weitere Anforderungen u. a. im Hinblick auf die Gestaltung des derzeitigen Angebotsportfolios (derzeit nur klassi-sches Lagerhandling, Kommissionierung, Konfektionierung), auf den Bedarf und die Quali-fikation des benötigten Personals sowie auf die Intensivierung der Vermarktungsaktivitäten einher. Ungeachtet der aufgezeigten Herausforderungen bildet die Ausweitung der Lager-haus-Aktivitäten einen möglichen weiteren Baustein bzgl. der erforderlichen Ausweitung der Logistikaktivitäten. Eine enge Verzahnung mit der bereits beschriebenen Aufnahme logistischer Dienstleistungen (Abschnitt 4.2.1) erscheint dabei denkbar. Die signifikante Ausweitung der Lagerhaus-Aktivitäten wird unter Berücksichtigung der genannten Argu-mente von den Beratern nur bedingt befürwortet.

67 Die aktuelle Bedienung erfolgt ausschließlich per Lkw. 68 Beispiel: Hochregallager mit 80 m Länge, 35 m Breite und 22 m Höhe bietet ca. 8.700 Palettenstellplätze. 69 Auch wenn im Rahmen der vorliegenden Untersuchung keine Wirtschaftlichkeitsrechnung für den Bau

eines möglichen Hochregallagers geleistet werden kann, ist für den Bau eines Lagerkomplexes mit 8.700 Palettenstellplätzen ein Investitionsvolumen von 10-12 Millionen zu veranschlagen.


Zusammenfassung: ► Trotz des prinzipiell guten Allgemeinzustands entsprechen Lagerlayout und -konzept

der Lagerfazilitäten in der Lindleystraße nur noch bedingt modernen logistischen An-forderungen.

► Der Mitarbeiterstamm ist mit fünf Beschäftigten vor dem Hintergrund des bestehenden Aufgabenspektrums grundsätzlich „überdimensioniert“.

► Strategische Weichenstellung im Hinblick auf die Fortführung der Lagerhaus-Aktivitäten sind kurz- bis mittelfristig notwendig.

► Langfristige Weiterführung dieses Geschäftsbereichs erfordert umfangreiche Investiti-onen in den Neubau eines modernen Lagerhauskomplexes.

► Mittelfristig zu erwartende Wiederbelebung der Nachfrage nach hochwertigen Lager-flächen für die Bereiche Speziallogistik (Chemie, Health-Care etc.), Kontraktlogistik und Office-Logistik lässt weiterführende Überlegungen bzgl. der Ausweitung der Lager-Aktivitäten durchaus interessant erscheinen. Die bestehenden Flächenpreise sowie die logistischen Anforderungen der genannten Bereiche weisen dabei in Richtung eines Logistikzentrums unter Einbeziehung eines Hochregallagers (in bestehender Lage e-her unrealisitisch).

► Mit möglicher Ausdehnung der Lagerhaus-Aktivitäten gehen weitere Anforderungen u. a. im Hinblick auf die Gestaltung des derzeitigen Angebotsportfolios, auf den Bedarf und die Qualifikation des benötigten Personals sowie auf die Intensivierung der Ver-marktungsaktivitäten einher.

► Ungeachtet der aufgezeigten Herausforderungen bildet die Ausweitung der Lagerhaus-Aktivitäten einen möglichen weiteren Baustein bzgl. der erforderlichen Ausweitung der Logistikaktivitäten, wird von den Beratern aber nur bedingt befürwortet.

4.2.3 Bahnlogistik

Die wichtigsten Anknüpfungspunkte im Hinblick auf die strategische Ausrichtung der HFM im Bereich Bahnlogistik wurden in Abschnitt 3.1 bereits hinreichend beleuchtet. Ausge-hend von der Frage nach der Relevanz der Einzelmaßnahmen für die Ausgestaltung des Geschäftsmodells der HFM richtet sich der Fokus nachfolgend auf zwei ausgewählte Teil-aspekte: ► Ausgangspunkt für die Überlegungen zur zukünftigen Ausgestaltung der Angebots-

struktur im Bereich Bahnbetrieb bildet die Weiterentwicklung der HFM zu einem eigen-ständigen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Entsprechend den Vorüberlegungen in Abschnitt 3.1.2 wird eine Ausweitung der verkehrlichen Aktivitäten auf den Bereich der regionalen Rangier- und Bedienfahrten empfohlen. Dem Bereich Zugfahrten im Fern-verkehr wird ebenso wie dem Betrieb von Anschlussbahnen Dritter eher geringes Marktpotenzial zugesprochen.

Im Zusammenhang mit der Ausweitung der verkehrlichen Aktivitäten sind u. a. auch Fragen bzgl. der zukünftigen organisatorischen Einbindung der Hafenbahn als EVU zu diskutieren. Dabei erscheint es nach Einschätzung der Berater sinnvoll, eine Tochter-gesellschaft für den Fahrbetrieb zu gründen und so die Bereiche Eisenbahninfrastruk-turunternehmen (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) rechtlich zu expo-nieren.


► In Fortführung der Überlegungen bzgl. der Ausweitung der verkehrlichen Aktivitäten ergeben sich auch im Bereich der (bahnseitigen) Umschlagleistungen eine Reihe von Anknüpfungspunkten im Hinblick auf die Erschließung neuer Marktpotenziale.

Entsprechend der in Abschnitt 3.1.3 angestellten Überlegungen wird die Aufnahme ei-gener KV-Umschlagaktivitäten eher kritisch bewertet. Anders stellt sich die Situation im Hinblick auf sonstige Umschlagleistungen dar. Angesichts des gravierenden Rück-gangs von Güterumschlaganlagen an kleinen und mittleren Bahnhöfen ergeben sich Perspektiven durch die Übernahme einer Sammel- und Verteilfunktion z. B. in Form ei-nes Railports. Zur „Konfiguration“ eines möglichen Railports im Bereich des Bahnhofs Osthafen ist dabei aus Sicht der Berater eine weiterführende Spezifikation der Markt-anforderungen sowie der konkreten Infrastrukturbedürfnisse (RoRo-Rampe, ganzzug-lange Ladestraße, Mobilkran) erforderlich. Ferner sind Möglichkeiten einer vereinfach-ten Variante des Railport-Konzeptes in Form eines einfachen Umschlagplatzes zu be-trachten. Nach dieser Idee stellt die HFM Fläche bereit, die der Kunde für den Eigen-umschlag Straße-Schiene nutzen kann. Alternativ ist analog zu den Überlegungen in Abschnitt 4.2.1 auch eine stärkere Einbindung der HFM in die Organisation der Nach-läufe denkbar.

Zusammenfassung: ► Weiterentwicklung der HFM zu einem eigenständigen EVU als Ausgangspunkt für wei-

tere Überlegungen zur zukünftigen Organisations- und Angebotsstruktur im Bereich Bahnbetrieb.

► Organisatorische Einbindung des EVU-Hafenbahn in die HFM erscheint nach Ein-schätzung der Berater in Form einer Tochtergesellschaft für den Fahrbetrieb sinnvoll.

► Vermarktung eigener Verkehre insbesondere im Bereich regionaler Rangier- und Be-dienverkehre ist zu forcieren.

► Erschließung neuer Marktpotenziale im Bereich (bahnseitiger) Umschlagleistungen: Aufnahme eigener KV-Umschlagaktivitäten wird eher kritisch bewertet. Perspektiven durch die Übernahme einer Sammel- und Verteilfunktion z. B. in Form eines Railports oder eines Umschlagplatzes (HFM stellt Fläche bereit, die der Kunde für den Eigenumschlag Straße-Schiene nutzen kann).

► Alternativ ist auch eine stärkere Einbindung der HFM in die Organisation der Nachläufe denkbar.

4.2.4 Vermietung

Strategische Überlegungen im Hinblick auf das Vermietungsgeschäft betreffen vorrangig die Frage nach der Struktur und Höhe der geforderten Mieten sowie nach Lösungsmög-lichkeiten in Bezug auf den vermeintlichen Konflikt zwischen einer erlösmaximierenden und einer an verkehrspolitischen Maximen ausgerichteten Ansiedlungspolitik. Auf beide Themen wurde im Zuge des Abschnitts 3.4 bereits detailliert eingegangen. Ausgewählte Teilaspekte werden nachfolgend noch einmal aufgegriffen.

Auf Grund knapper Flächenressourcen und der Notwendigkeit einer erforderlichen Stär-kung „klassischer“ Hafenaktivitäten wurde im Rahmen der vorangehenden Betrachtung der Aspekt einer stärkeren Pönalisierung nicht umschlagaffiner Betriebe in Form höherer Garantieverpflichtungen ins Feld geführt. Mit einer ggf. denkbaren Absenkung der Grund-


miete bei deutlicher Anhebung der Garantierverpflichtungen könnten in diesem Fall mone-täre Anreizwirkungen im Hinblick auf eine Ausweitung der Umschlagaktivitäten einherge-hen. Aus dem aktuell bestehenden Trade-Off zwischen einer umsatzmaximierenden Aus-gestaltung der Flächenmieten und einer verkehrs- und umweltpolitisch geforderten Stär-kung der Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff ergibt sich die Frage nach der mittel- bis langfristigen strategischen Ausrichtung der HFM, die nur in engem Einvernehmen mit den Anteilseignern und dem politischen Umfeld im Sinne einer Ausrichtung an übergeordneten verkehrspolitischen Maximen beantwortet werden kann. Die genannten monetären An-reizmechanismen sollten dabei durch ein intelligentes Flächenmanagement unterstützt werden, dass das strategische Ziel einer langfristigen Rückführung der Altstruktur verfolgt.

Zusammenfassung: ► Knappe Flächenressourcen und die Notwendigkeit einer erforderlichen Stärkung „klas-

sischer“ Hafenaktivitäten als Treiber einer stärkeren Pönalisierung nicht umschlagaffi-ner Betriebe in Form höherer Garantieverpflichtungen.

► Mit einer ggf. denkbaren Absenkung der Grundmiete bei deutlicher Anhebung der Ga-rantierverpflichtungen könnten in diesem Fall monetäre Anreizwirkungen im Hinblick auf eine Ausweitung der Umschlagaktivitäten einhergehen.

► Die monetären Anreizmechanismen sollten dabei durch ein intelligentes Flächenma-nagement unterstützt werden, dass das strategische Ziel einer langfristigen Rückfüh-rung der Altstruktur verfolgt.

4.2.5 sonstige Dienstleistungen ► Werkstattleistungen

Die HFM unterhält einen eigenen Werkstattbereich, der neben Leistungen für die Ge-schäftsbereiche der HFM (schwerpunktmäßig Hafenbahn und Markt) auch Werkstatt-leistungen für Dritte erbringt. Das Portfolio umfasst u. a. folgende Leistungen: − Haupt- und Zwischenuntersuchungen nach EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebs-

ordnung) und BOA (Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen),

− Kran- und Anlagenreparaturen, − Ausführung von Schlosser- und Mechanikerarbeiten,

− Dreh- und Fräsarbeiten,

− Herstellung von Einzelteilen nach Anforderung, − Reparatur schienengebundener Fahrzeuge,

− Überprüfung und Wartung von Funkfernsteuerungen für Lokomotiven, Fabrikat Stein/AEG,

− Reparatur von Containern,

− allgemeine haustechnische Dienstleistungen, − Gleisbauarbeiten.

Der Blick auf das Leistungsportfolio verdeutlicht ein relativ breites Spektrum der ange-botenen Dienstleistungen. Durch die zunehmend spezifischer werdenden Anforderun-gen in Folge einer wachsenden Komplexität der technischen Anlagen wird eine weitere Spezialisierung der Werkstatt empfohlen. Die mittel- bis langfristige Portfolio-Anpassung sollte sich dabei an den strukturellen Veränderungen der Personalverfüg-barkeit orientieren.


Der Blick auf Umfang und Höhe der internen Leistungsverrechnungen lässt erkennen, dass einzelne Teilleistungen nur zu relativ hohen Einzelkosten erbracht werden kön-nen, so dass neben dem Fremdbezug einzelner Leistungen (Fokussierung auf ausge-wählte Kernaktivitäten und Outsourcing der übrigen Bereiche) auch eine Auslastungs-maximierung durch Ausweitung des Drittgeschäfts (Skaleneffekte) sinnvoll erscheint. Als Möglichkeiten zur Ausweitung des Drittgeschäfts werden u. a. Kooperationen bei der Instandhaltung von Schienenfahrzeugen (z. B. mit anderen Binnenhäfen wie A-schaffenburg und Höchst oder mit Reparaturdienstleistern wie Lok 24) sowie zusätzli-che Aktivitäten im Umfeld des Geschäftsbereiches Markt (Facility Management etc.) gesehen. Vor dem Hintergrund der bevorstehenden Weiterentwicklung der HFM zu ei-nem eigenständigen Eisenbahnverkehrsunternehmen scheint die Herauslösung der bahnspezifischen Werkstattleistungen aus dem Bereich Technik und eine engere An-bindung an den Bereich Bahnlogistik prinzipiell sinnvoll. Das umfangreiche Anforde-rungsprofil im Bereich Gleisbau/Infrastrukturinstandhaltung legt ggf. eine stärkere Fo-kussierung auf den Bereich der Fahrzeuginstandhaltung nah.

► Synergieeffekte durch Bündelung der Einkaufsmacht Eine weitere Option zur Ausweitung der bestehenden Geschäftsaktivitäten bildet der Aufbau einer Einkaufsgemeinschaft für Energie oder sonstige Betriebsstoffe. Bereits in ganz Deutschland haben sich Verbände wie die Ampere AG in Baden-Württemberg, oder die BITKOM Energie-Einkaufsgemeinschaft in Berlin erfolgreich etabliert. Ziel ist es die Nachfrage aller Unternehmen nach Strom, Wasser und Gas im Einzugsgebiet zu bündeln, um so eine starke Verhandlungsmacht gegenüber den Energieversorgern zu erreichen. Trotz der Wettbewerbsöffnung der Strom- und Gasmärkte 1998 mit ei-nem teilweise erheblichen Preisverfall dank erhöhter Anbieterheterogenität, sind die Preise inzwischen auf das alte Niveau vor der Liberalisierung angestiegen. Alte Regio-nalmonopole haben sich wieder etabliert, was sich in einem Anstieg der Strompreise seit 2002 um rund 50 % für mittelständische Unternehmen zeigt. Als „Energie-Broker“ hat die HFM die Möglichkeit den im Hafen ansässigen Betrieben zu günstigeren Prei-sen zu verhelfen, indem sie durch die gebündelte Nachfrage Konditionen aushandelt, die sonst nur von Großkunden zu erhalten sind und unter dem allgemeinen Marktprei-sen liegen. Mit Hilfe von Ausschreibungen für Energieunternehmen können die Ange-bote zusätzlich verbessert werden. Dabei sollte die HFM alle Aufgaben rund um die Energieversorgung, Preisverhandlungen, Rechnungsversendung, Fristenkontrollen und Kommunikation mit den Hafenunternehmen und den Stromanbietern übernehmen um die Synergieeffekte für die HFM und die einzelnen Betriebe zu maximieren. Die HFM kann dabei als Aufwandsentschädigung eine Provision in Anspruch nehmen, welche nicht nur die laufenden Kosten decken sollte.70 Auf Grund des hohen administ-rativen Aufwands und möglicher rechtlicher Hürden erscheint diese Variante mit Aus-nahme von Nischenlösungen (z. B. „grüner Strom“, gemeinsame Aktivitäten im Bereich Photovoltaik) allerdings als eher kritisch und sollte nur stark fokussiert weiter verfolgt werden.

70 Eine Quantifizierung der möglichen Effekte geht über den Umfang dieser Untersuchung hinaus. Prinzipiell

ist davon auszugehen, dass Synergien in diesem Bereich aber nur bedingt zu realisieren sind.


Zusammenfassung: ► Das aktuelle Leistungsportfolio des Werkstattbereichs verdeutlicht ein relativ breites

Spektrum der angebotenen Dienstleistungen. ► Zunehmend spezifischere Anforderungen in Folge einer wachsenden Komplexität der

technischen Anlagen erfordern eine weitere Spezialisierung der Werkstatt. ► Auslastungsmaximierung durch Ausweitung des Drittgeschäfts (Skaleneffekte) u. a. in

Form von Kooperationen bei der Instandhaltung von Schienenfahrzeugen sowie zu-sätzliche Aktivitäten im Umfeld des Geschäftsbereiches Markt erscheint sinnvoll.

► Herauslösung der bahnspezifischen Werkstattleistungen aus dem Bereich Technik und eine engere Anbindung an den Bereich Bahnlogistik prinzipiell erforderlich.

► Weiterer Ansatz: Einkaufsgemeinschaft für Energie oder sonstige Betriebsstoffe unter der Leitung der HFM als neue Geschäftsaktivität.

► „Energie-Broker“ mit der Möglichkeit den im Hafen ansässigen Betrieben zu günstige-ren Preisen zu verhelfen, indem Nachfrage gebündelt wird (Provisionsbasis).

► Angebotsspektrum kann alle Aufgaben rund um die Energieversorgung, Preisverhand-lungen, Rechnungsversendung, Fristenkontrollen und Kommunikation mit den Hafen-unternehmen und den Stromanbietern umfassen, um die Synergieeffekte für die HFM und die einzelnen Betriebe zu maximieren.

4.3 Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der strategi schen Wettbewerbsposition

4.3.1 Stärkung des Containerumschlags am Standort Frankfurt Wie bereits im Zuge der Potenzialanalyse (Modul A) verdeutlicht, spielt der Containerum-schlag eine wichtige Rolle für die zukünftige Entwicklung des Hafens Frankfurt. Daher ist es als wichtige Aufgabe der HFM anzusehen, die Ausweitung der Umschlagaktivitäten im Container-Segment aktiv zu unterstützen. Nachdem ein Selbsteintritt der HFM z. B. in Form eines eigenen bahnseitigen KV-Umschlags (vgl. Diskussion in Abschnitt 3.1.3) grundsätzlich nicht befürwortet wird, fokussieren sich die Handlungsempfehlungen auf die Rolle der HFM im Zusammenhang mit der geplanten Ausweitung der bestehenden Termi-nalfazilitäten auf max. 100.000 TEU bis zum Jahr 2013.

Die Planungen für die erste Ausbaustufe (Erweiterung des heutigen Terminals um 6.000 qm in Richtung Schmickbrücke) sind bereits relativ weit vorangeschritten, eine öf-fentliche Förderung des Ausbauvorhabens soll von der Wincanton GmbH in Abstimmung mit der HFM beantragt werden.. Offene Detailfragen bestehen hingegen noch in Bezug auf die zweite Ausbaustufe. Davon betroffen ist u. a. der Aspekt der Flächenverfügbarkeit. Derzeitiger Mieter der sich aus drei Teilgrundstücken zusammensetzenden, 24.000 qm großen Erweiterungsfläche auf der Nordseite der Schmickstraße ist die Waibel Frankfurt GmbH. Die bestehenden Mietverträge weisen in zwei Fällen eine Laufzeit bis zum 31.12.2013 aus. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass kurz- bis mittelfristig eine Eini-gung bzgl. der vorzeitigen Räumung der Flächen erzielt werden kann. Allerdings obliegt es der HFM, eine Einigung zu forcieren sowie ggf. entsprechende Kompensationsflächen bereit zu stellen. Alternativ ist eine modulare Entwicklung in Abhängigkeit von der Flä-chenverfügbarkeit denkbar.

Darüber hinaus besteht nach wie vor Entscheidungsbedarf in Bezug auf die weitere Ein-bindung der HFM in den Entwicklungsprozess. Vor dem Hintergrund der strategischen Bedeutung des Containerumschlags für den Standort Frankfurt sowie der förderrechtlichen


Rahmenbedingungen ist eine intensivere Einbindung der HFM aus Sicht der Berater zwin-gend erforderlich. Diese kann sich sowohl auf die eher passive Rolle als Infrastruktur-Financiers (Landlord-Modell) beschränken als auch eine aktive Beteiligung in Form einer Toolport-Lösung oder sogar einer gesellschaftsrechtlichen Beteiligung umfassen. Eine wesentliche Fördervoraussetzung bildet in allen Modellen die öffentliche Ausschreibung des Terminalbetriebs. Diese stellt insofern eine besondere Herausforderung dar, als dass sich der förderrechtliche Anspruch einer unabhängigen Terminallösung und die Notwen-digkeit möglichst vielfältiger Synergien mit der bestehenden Anlage konträr gegenüber stehen.71 Als potenzieller Betreiber des Terminals prüft Wincanton derzeit ein Modell unter Einbindung eines Reederei-Kunden, eine Minderheitsbeteiligung der HFM z. B. nach Nürnberger Vorbild72 scheint dagegen u. a. aus Gründen der Neutralität und der fehlenden Gestaltungsspielräume nur bedingt erstrebenswert.

Die prognostizierte Entwicklung der weltweiten Containerverkehre sowie die zunehmende Containerisierung dürften ungeachtet der aktuellen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen auch zukünftig einen wesentlichen Treiber für die Entwicklung des Frankfurter Hafens dar-stellen. Vor diesem Hintergrund sind bereits heute weiterführende Überlegungen anzustel-len, welche langfristigen Erweiterungsoptionen für die Anlage bestehen. Dabei ist grund-sätzlich davon auszugehen, dass neben einem weiter wachsenden Flächenbedarf für die Containerlagerung auch die verkehrliche Anbindung auf der Schiene eine wichtige Rolle spielt. Nachfolgende Darstellung zeigt die Anforderungen eines modernen Containerum-schlags im Überblick.

Abbildung 54: Anforderungen an einen modernen Conta inerumschlag

Quelle: Neef 2008.

Eine zukunftsgerichtete Flächenentwicklung (Gestaltung der Mietverträge in angrenzenden Bereichen, zusätzliche Flächenerschließung) sowie eine vorausschauende Infrastruktur-planung bilden dabei einen wesentlichen Schlüssel für die Zukunft des Hafenstandortes Frankfurt.

71 Dies gilt z. B. für eine vom favorisierten Betreiber Wincanton angestrebte Trennung des bahnseitigen Um-

schlags vom wasserseitigen Umschlag. Mit der angestrebten Ausweitung der Aktivitäten bekennt sich die Wincanton GmbH nach eigener Aussage langfristig zum Standort Frankfurt. Eine Verlegung umfangreicher Aktivitäten vom Standort Mainz wird verfolgt.

72 Die Hafen Nürnberg-Roth GmbH, Betreiber- und Managementgesellschaft des GVZ bayernhafen Nürnberg und des bayernhafen Roth hält eine 25 %-ige Beteiligung an der TriCon Container-Terminal Nürnberg GmbH.


Zusammenfassung: ► Containerumschlag spielt eine wichtige Rolle für die zukünftige Entwicklung des Ha-

fens, folglich ist es wichtige Aufgabe der HFM, die Ausweitung der Umschlagaktivitäten im Container-Segment aktiv zu unterstützen, ein Selbsteintritt wird grdsl. nicht befür-wortet.

► Planungen für die erste Ausbaustufe bereits weitgehend abgeschlossen. ► Entscheidungsbedarf bzgl. der zweiten Stufe:

Flächenverfügbarkeit: Möglichkeiten der Umsiedlung der Waibel GmbH (Zeitpunkt, Kompensation, Ersatzgrundstück). Rolle der HFM im Entwicklungsprozess: Infrastruktur-Financiers vs. aktive Beteiligung in Form einer Toolport-Lösung oder gesellschaftsrechtlichen Beteiligung. Förderrechtlicher Anspruch an eine unabhängige Terminallösung vs. Notwendigkeit vielfältiger Synergien zur bestehenden Anlage (-> öffentliche Ausschreibung). Überlegungen zu langfristigen Erweiterungsoptionen für die Containerumschlaganlage: Gestaltung der Mietverträge in angrenzenden Bereichen, zusätzliche Flächener- schließung, Infrastrukturplanung.

4.3.2 Beteiligung an PPP- oder Toolport-Modellen

Einen weiteren Ansatzpunkt zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafens Frankfurt bildet eine intensivere Einbindung der HFM in die Finanzierung ausgewählter Infra- bzw. Suprastrukturprojekte mit strategischer Bedeutung für den Standort. Ein finanzielles Enga-gement der HFM wäre u. a. in Form eines Toolport-Modells denkbar: Die HFM investiert in Geräte (z. B. Fahrzeuge, Umschlagequipment, Produktionsanlagen), die einzelnen Hafen-unternehmen gegen entsprechendes Nutzungsentgelt zur Verfügung gestellt werden. Der Vorteil einer solchen Lösung besteht vornehmlich in der Möglichkeit, die Rahmenbedin-gungen für strategisch relevante Anschaffungen einzelner Betriebe zu verbessern. Fragen bzgl. des Auslastungs- sowie des Ausfallrisikos sind über entsprechende Nutzungsverein-barungen abzusichern. Im Containerbereich wird eine entsprechende Lösung derzeit ge-prüft (siehe Abschnitt 4.3.1).

Alternativ ist ein stärkeres finanzielles Engagement der HFM in Form eines Art PPP-Modells zu diskutieren. Die HFM könnte in diesem Fall die (Vor-)Finanzierung einzelner Infrastrukturprojekte übernehmen und so in Zeiten knapper öffentlicher Kassen die Reali-sierung strategisch bedeutsamer Einzelprojekte maßgeblich beschleunigen. Weiterhin ist eine Ausweitung des PPP-Ansatzes auf einzelne Hafenunternehmen z. B. in Form eines Business Improvement Districts (BID) denkbar.73

Zusammenfassung: ► Intensivierung der Einbindung in die Finanzierung ausgewählter Infra- bzw. Supra-

strukturprojekte mit wichtiger strategischer Bedeutung für den Standort. ► Beteiligung an PPP- oder Toolport-Modellen:

HFM-Investition in Geräte (z. B. Fahrzeuge, Umschlagequipment, Produktionsanla- gen), die einzelnen Hafenunternehmen gegen entsprechendes Nutzungsentgelt zur Verfügung gestellt. (Vor-)Finanzierung einzelner Infrastrukturprojekte zur Beschleunigung strategisch


bedeutsamer Einzelprojekte. Ausweitung des PPP-Ansatzes auf einzelne Hafenunternehmen z. B. in Form eines Business Improvement Districts (BID).

4.3.3 Ansiedlungspolitik

Bereits im Zuge der Diskussion in Abschnitt 4.2.1 wurde die aktive Beeinflussung des An-siedlungsmix als Alternative zum Aufbau eigener Umschlagaktivitäten ins Feld geführt. Ziel einer strategisch ausgerichteten, nachhaltigen Ansiedlungspolitik sollte es dabei sein, ► hafenaffine Unternehmen zu stärken bzw. die Ansiedlung hafenaffiner Unternehmen

zu fördern, ► Synergien im Hafen durch intelligente Ansiedlungen zu schaffen sowie ► verkehrsträgerspezifische Entwicklungstrends (Logistikeffekt, volatile Wasserstände)

zu berücksichtigen und den Bestand des Hafens durch zukunftsgerichtete Ansiedlun-gen langfristig zu sichern.

Ausgangspunkt für die weitere Betrachtung bilden einige übergeordnete Ausführungen zum Thema Ansiedlungsmix. Die Ausgestaltung der Ansiedlungspolitik unterliegt prinzipiell der Leitmaxime „je stärker sich die angesiedelten Betriebe aus den unterschiedlichen Branchen ergänzen und je eher deren Leistungsspektrum eine Zusammenarbeit fördert, umso besser“. Wichtig ist, beim Ansiedlungsmanagement weitsichtig vorzugehen und eine zukunftsgerichtete Entwicklung des Hafenstandorts besonders im Auge zu behalten.

Der Hafen ist traditionell prädestiniert für Massengutverkehre und Schwergut, also für Un-ternehmen aus der Stahlindustrie und aus dem Bereich Kessel- und Anlagenbau. Mit dem Wandel zu modernen Logistik-Drehscheiben sind Häfen als Standorte aber auch für Spe-ditionen, Logistikdienstleister und Umschlagunternehmen interessant, die auf die Verla-dung und den Transport von Containern spezialisiert sind. Weniger geeignet ist der Hafen hingegen für Unternehmen, die nur geringe Mengen produzieren und befördern.

Grundsätzlich ist es wichtig, vorausschauend und langfristig über einen Zeitraum von meh-reren Jahrzehnten zu planen. Dies gilt sowohl für die Inanspruchnahme von Flächen als auch für die Planung der Infrastruktur. Deshalb sollte der Hafenbetreiber die Entwick-lungsmöglichkeiten seines Standorts antizipieren können. Produktionsunternehmen, die sich im Hafen ansiedeln, müssen bei erfolgreichem Geschäftsverlauf auf Erweiterungsflä-chen für ihre Fertigung und Lagerung zurückgreifen können. Auch ein Mix von Umschlag-möglichkeiten wie Krananlagen, Containerterminals und Roll-on/Roll-off-Rampen sollte ein Hafenbetreiber vorhalten. Von besonderer Bedeutung ist die Vernetzung der Häfen mit allen Verkehrsträgern also nicht nur mit dem Wasserweg, sondern auch mit Schiene und Straße.

Die vorangegangenen Anforderungen verdeutlichen die Notwendigkeit eines langfristigen Entwicklungsplans sowie eines verkehrsträgerübergreifenden Ansatzes. Insbesondere der Aspekt der Trimodaliät spielt vor dem Hintergrund einer prognostizierten Zunahme der Volatilität der Wasserstände eine wichtige Rolle im Hinblick auf die Ausgestaltung der An-siedlungspolitik. Hierunter fällt auch die Verbesserung von Lagereinrichtungen und Dispo-sitionszentren um Ware, welche aufgrund unzureichender Wasserstände nicht per Bin-

73 Räumlich festgelegter Bereich in dem Grundstückseigentümer auf weitgehend freiwilliger Basis zeitlich

begrenzte Maßnahmen zur Verbesserung des Umfeldes und der Attraktivität des Bereiches finanzieren.


nenschiff transportierbar ist, einzulagern oder anderweitig weiterzutransportieren. Ohne einen entsprechenden Binnenschiffzulauf sind Binnenhäfen gezwungen andere Verkehrs-träger in ihre Aktivitäten einzubinden. Die wirtschaftlichen Schäden durch den Bruch der logistischen Binnenlogistikkette, in Folge von unzureichenden Wasserständen, kann für die Binnenhäfen eine ernstzunehmende Bedrohung darstellen, sollten sie keine alternati-ven Verkehrsträger in Anspruch nehmen. Als Lösung erscheint die Stärkung des trimoda-len Wettbewerbs als optimal, welche eine verstärkte Integration von Binnenschiff, Straße und Schiene beinhaltet. Es gilt dem Kunden eine höchstmöglichste Flexibilität zu bieten, selbst wenn ein Verkehrsträgers ausfallen sollte.

Zusammenfassung: ► Beeinflussung des Ansiedlungsmix als Alternative zum Aufbau eigener Umschlagakti-

vitäten. ► Ziele einer strategisch ausgerichteten, nachhaltigen Ansiedlungspolitik:

hafenaffine Unternehmen zu stärken bzw. die Ansiedlung hafenaffiner Unternehmen zu fördern, Synergien im Hafen durch intelligente Ansiedlungen zu schaffen sowie verkehrsträgerspezifische Entwicklungstrends (Logistikeffekt, volatile Wasserstände) zu berücksichtigen und den Bestand des Hafens durch zukunftsgerichtete Ansiedlun gen langfristig zu sichern.

► Leitmaxime: „je stärker sich die angesiedelten Betriebe aus den unterschiedlichen Branchen ergänzen und je eher deren Leistungsspektrum eine Zusammenarbeit för-dert, umso besser“.

► Notwendigkeit eines langfristigen Entwicklungsplans sowie eines verkehrsträgerüber-greifenden Ansatzes.

► Betonung der Trimodaliät (prognostizierte Zunahme der Volatilität der Wasserstände). ► Verbesserung von Lagereinrichtungen und Dispositionszentren um Ware, welche auf-

grund unzureichender Wasserstände nicht per Binnenschiff transportierbar ist, einzu-lagern oder anderweitig weiterzutransportieren.

4.3.4 Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit

Die Außendarstellung des Hafens Frankfurt fußt im Wesentlichen auf den „klassischen“ Instrumenten der Öffentlichkeitsarbeit. In diesem Zusammenhang Erwähnung finden soll-ten u. a. der HFM-Webauftritt, der Hafentrailer sowie eine Reihe von Informationsbroschü-ren zum Thema Hafenentwicklung. Das Bild des Hafens als trimodale Logistikdrehscheibe wird dabei maßgeblich durch die Betonung der Standortvorteile sowie des umfangreichen Transport- und Serviceangebots geprägt. Auf Grundlage der eingangs skizzierten „Begehr-lichkeiten“ aus dem Bereich der Stadtentwicklung sowie der zunehmenden Wettbewerbs-intensität zwischen den Logistikstandorten spielt die Verankerung des Hafens in der öffent-lichen Wahrnehmung (hierzu zählen neben der Bevölkerung auch der politische Raum, Unternehmen und Kunden) auf Basis einer positiven Außendarstellung eine zunehmend wichtige Rolle für die Zukunft des Frankfurter Hafens. Im Mittelpunkt sollte hierbei die sys-tematische Aufbereitung und Verbreitung der Argumente „pro Hafen“ stehen.

Eine stärkere Verankerung des Hafens in der öffentlichen Wahrnehmung kann dabei durch eine Reihe von Maßnahmen unterstützt werden. Mit dem Osthafensommer wurde ein ers-ter Schritt in Richtung einer intensiveren Außendarstellung des Hafens getan.


Ein wichtiges Instrument zur aktiven Positionierung des Hafens als wichtiger Baustein der regionalen Ver- und Entsorgung könnte die Publikation einer Hafenzeitung darstellen. Vie-le Flughäfen für die auf Grund der z. T. hohen Lärmbelastung der Anwohner die Image-pflege eine besondere Rolle spielt, nutzen neben ihren herkömmlichen Kundenmagazinen verstärkt auch eigene Nachbarschaftszeitungen als Marketinginstrument. Ziel dieser Publi-kationen ist es, die Anlieger in Flughafennähe über die aktuellen Aktivitäten am Airport zu informieren und so die Wahrnehmung des Flughafens positiv zu beeinflussen. Viermal im Jahr erscheint „start frei“ von Fraport als Supplement in regionalen Tageszeitungen des Rhein-Main-Gebiets. Der Flughafen Köln/Bonn informiert die Anwohner mit „nebenan“, das zweimal im Jahr kostenlos in einer Auflage von 300.000 Exemplaren im Umfeld des Flug-hafens an die Anwohner verteilt wird. Die acht Seiten umfassende Zeitung setzt dabei auf Themen wie Arbeitsplätze, Fluglärm, Landschaftsschutz, Politik & Wirtschaft. Auch der Flughafen Hamburg informiert seine Anwohner in Hamburg, Schleswig-Holstein sowie in den Terminals des Flughafens viermal im Jahr mit „Hamburg. Flughafen“. Bereits seit 1999 wird die Nachbarschaftszeitung Airport von den Berliner Flughäfen herausgegeben. Als eine der ersten Binnenhäfen verteilen die Neuss-Düsseldorfer Häfen seit Sommer 2007 ebenfalls eine Nachbarschaftszeitung, die als Modell für eine mögliche Frankfurter Hafen-zeitung dienen kann. Nachfolgende Abbildung zeigt einen Ausschnitt der Neuss-Düsseldorfer Hafenzeitung.

Abbildung 55: Ausschnitt aus der Neuss-Düsseldorfer Hafenzeitung

Quelle: Neuss-Düsseldorfer Häfen Verwaltungs-gmbh.

Als Zielgruppen einer Frankfurter Hafenzeitung könnten neben Nachbarn auch Kunden, Zulieferer, Geschäftspartner, Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker, Verwaltungen und Behörden sowie Verbände, Interessenvertretungen und Institutionen mit Hafenaffinität angesprochen werden. Bzgl. der Themenauswahl ist ein breites Spektrum denkbar, wobei die Priorität auf den wirtschaftlichen Aktivitäten des Hafens liegen sollte. Dazu gehören allgemeine Informationen zur Situation im Hafen, zum Hafenbetrieb und zu verkehrlichen Aspekten, Berichte rund um die Themen Technik und Sicherheit sowie Reportagen über


erfolgreiche Projekte und Kooperationen (z. B. Entlastung der Straße durch die Verlage-rung von Verkehren auf Schiene und/oder Wasserstraße). Ziel sollte dabei ein positiver Imageaufbau sowie die verstärkte Interessenkommunikation des Hafens sein.

Weitere Marketinginstrumente mit demselben multivariaten Zielsystem sind u. a.: ► Die Anwesenheit auf einschlägigen Messen, Fachtagungen und Kongressen. Hierbei

sollten vor allem letztere auch selbst vom Hafen Frankfurt veranstaltet werden, um ge-zielt potentielle Partner und Kunden zu erreichen und aktuell zu informieren.

► Die Erweiterung des Internetauftrittes um einen Newsticker, abbonierbare Newsletter und erweiterte Publikationen des Hafens Frankfurt.

► Eine verstärkte Präsenz in der regionalen Presse.

Speziell die Pressearbeit spielt eine wichtige Rolle für die regionale Wahrnehmung des Hafens. Eine Auswertung der Presseberichterstattung des letzten Jahres in den Zeitungen Frankfurter Rundschau, der FAZ (Rhein-Main-Zeitung) und der Frankfurter Neuen Presse zeigt eine wenig ausgeprägte Berichterstattung über den Frankfurter Hafen. Die hautsäch-lichen Themengebiete mit denen der Hafen in Verbindung gebracht wurde, waren der Ost-hafensommer, die Flohmarktverlagerung sowie die Offenbacher Wohnbebauungsplanung und die mögliche Kooperation mit dem Standort Hanau. Positive Berichte über den Hafen, den Hafenumschlag oder im Hafen ansässige Betriebe waren kaum zu finden. Vor dem Hintergrund dieser Auswertung, scheint eine Intensivierung der Pressearbeit unerlässlich.

Neben der „weiteren“ Öffentlichkeitsarbeit spielt auch die Intensivierung der Informations- und Abstimmungsprozesse mit den im Hafen ansässigen Betrieben eine wichtige Rolle. Zu diesem Zweck wird von den Beratern ein (ggf. neutral moderiertes) „Informationsforum Hafen“ als regelmäßige Begegnungs- und Informationsplattform vorgeschlagen.

Abschließend sei noch kurz auf die Notwenigkeit einer Sensibilisierung der Mitarbeiter der HFM für die Außenwirkung des Hafens und für die strategische Ausrichtung der HFM hin-gewiesen.

Zusammenfassung: ► Außendarstellung des Hafens Frankfurt fußt im Wesentlichen auf den „klassischen“

Instrumenten der Öffentlichkeitsarbeit (HFM-Webauftritt, Hafentrailer, Informationsbro-schüren).

► „Begehrlichkeiten“ aus dem Bereich der Stadtentwicklung sowie der zunehmenden Wettbewerbsintensität zwischen den Logistikstandorten erfordert stärkere Verankerung des Hafens in der öffentlichen Wahrnehmung (Bevölkerung, politischer Raum, Unter-nehmen und Kunden).

► Publikation einer Hafenzeitung (Bspe. diverse Flughäfen, Hafen Neuss-Düsseldorf), Zielgruppen: Nachbarn, Kunden, Zulieferer, Geschäftspartner, Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker, Verwaltungen und Behörden sowie Verbände, Interessenvertre-tungen und Institutionen mit Hafenaffinität, Ziel: positive Außendarstellung des Hafens.

► Intensivierung der Pressearbeit zur Steigerung der regionalen Wahrnehmung des Ha-fens (Positive Berichte über den Hafen, den Hafenumschlag oder im Hafen ansässige Betriebe).

► Intensivierung der Informations- und Abstimmungsprozesse mit den im Hafen ansässi-gen Betrieben über ein ggf. neutral moderiertes „Informationsforum Hafen“ als regel-mäßige Begegnungs- und Informationsplattform.


5. SCHLUßBEMERKUNGEN

5.1 Zusammenfassung der wesentlichen Handlungsfelde r

Auf der Basis der vorangegangenen Ausführungen wurde eine Übersicht über die wesent-lichen Handlungsfelder erstellt. Dies geschieht ohne konkreten Bezug zur Unternehmens-strategie, die derzeit von der HFM-Geschäftsführung verfolgt wird, da das Gesamtkonzept den Beratern im Detail nicht bekannt ist. Die wichtigsten Einzelmaßnahmen sind in Form einer „To-do“-Liste aufbereitet. Dabei gilt, dass die Zusammenstellung und Priorisierung allein nach übergeordneten Kriterien erfolgt und ihr keine Überprüfung im Hinblick auf ih-ren Wachstums- oder Ergebnisbeitrag zu Grunde liegt. Die Darstellung erfolgt in tabellari-scher Form und beinhaltet neben der Auflistung der Einzelmaßnahmen auch Aussagen zum Zeithorizont sowie zur Umsetzungschance bzw. Realisierbarkeit.

Maßnahme Ziel Zeit-horizont

Realisier-barkeit Priorität 74

Stringente Fortführung der Infra-strukturanpassung im Bereich des Bahnhofs Osthafen

Anpassung der Infrastruktur an die Anforderungen eines „zeitgemäßen“ Bahnbetriebs

Mittel Hoch ***

Koordination/Abstimmung der straßenbaulichen Maßnahmen zwischen ASE und Hafenbetrie-ben

Minimierung baustellenbe-dingter Beeinträchtigungen der Hafenbetriebe

Kurz Hoch ***

Aktive Rolle im Zusammenhang mit der Entwicklung des Contai-nerterminals als Landlordport oder Toolport

Unterstützung der Auswei-tung der Umschlagaktivitä-ten im Container-Segment

Kurz bis Mittel

Hoch ***

Ausweitung der Öffentlichkeitsar-beit durch höhere Präsenz in der lokalen Presse und Intensivie-rung der Nachbarschafts-Kommunikation

Positiver Imageaufbau des Hafens

Kurz bis Mittel

Hoch ***

Sukzessive Ausweitung der logis-tischen Aktivitäten im Bereich Bahn (Umschlagplatz, Railport)

Diversifizierung der Ge-schäftsaktivitäten, Erschlie-ßung neuer Märkte

Mittel Mittel ***

Stärkung der Aktivitäten im Be-reich Logistikdienstleistungen

Diversifizierung der Pro-duktpalette, Erschließung neuer Märkte

Mittel Mittel ***

Erstellung eines langfristigen Entwicklungsplans

Nachhaltige Beeinflussung des Ansiedlungs-Mix

Mittel bis Lang

Mittel ***

Intensivierung der Flächennut-zung in Abstimmung mit den Anliegern, Forcierung weiterer Zukäufe

Erhöhung des Gestaltungs-spielraums bei der Flächen-entwicklung

Mittel bis Lang

Mittel bis hoch

***

Weitere Einzelmaßnahmen mit nachrangiger Priorität finden sich in nachfolgender Zu-sammenstellung.

74 *** = hoch, * = niedrig.


Maßnahme Ziel Zeit-horizont

Realisier-barkeit Priorität

Anpassung des bestehenden Trassenpreissystems

Verbesserung der Auslas-tungssteuerung, Auflösung eines möglichen Diskriminie-rungstatbestandes

bei Eng-pässen

Hoch **

Erhöhung der Datentransparenz im Bereich Bahnlogistik

Effizientere Bereichssteue-rung auf Basis von Kenn-zahlen

Kurz Hoch **

Intensivierung der Vermarktung der bestehenden Infrastruktur und Dienstleistungsangebote

Erhöhung der Auslastung zur Fixkostendegression

Kurz bis Mitte

Mittel **

Sukzessive Ausweitung der bahnbetrieblichen Aktivitäten auf Basis einer aktiven Vermarktung insbes. von regionalen Rangier-/ Bedienfahrten

Steigerung der Lok-auslastung

Kurz bis Mitte

Mittel **

Organisatorische Anpassung und inhaltliche Neuausrichtung der Werkstatt

Fokussierung auf ausge-wählte Kernaktivitäten

Mitte bis Lang

(Personal-entwick-

lung)

Mittel **

Forcierung des Flächentauschs mit dem Liegenschaftsamt

Eigentumsbereinigung Kurz bis Mitte

Mittel bis **

Anpassung des HFM-Lokpools Erhöhung der Ausfallsicher-heit, Verbesserung der Vermarktungschancen

Mitte bis Lang

Mittel bis hoch

**

Suche nach Kooperationspart-nern in Form anderer EVU

Synergien bei Lok-Nutzung und -Instandhaltung

Mitte Mittel bis hoch

**

Ausweitung der Vermarktung des bestehenden Eisenbahnbetriebs-personals

Diversifizierung der Ge-schäftsaktivitäten, Erschlie-ßung neuer Märkte

Kurz bis Mitte

Mittel bis hoch

**

Eruierung von Fördermöglichkei-ten zur Umsiedlung einzelner Betriebe zu Gunsten von Unter-nehmen mit höherer Hafenaffini-tät

Schaffung von Möglichkei-ten zur Ansiedlung hafenaf-finer Betriebe

Mitte bis Lang

Niedrig **

Erhöhung der Garantieverpflich-tungen bei gleichzeitiger Absen-kung der Flächenmieten

Schaffung monetärer Anrei-ze für umschlag-affine Be-triebe

Lang Niedrig **

Schaffung eines Gleisatlas als Vermarktungsinstrument

Erhöhung der Vermark-tungschancen

Kurz Hoch *

Erarbeitung eines Verkehrskon-zeptes unter Berücksichtigung der zukünftigen Veränderungen der straßenseitigen Anbindung des Hafens

Verbesserung der Verkehrs-situation/-steuerung im Ha-fen

Mitte Hoch *

Einsatz technischer Instrumente zur Verkehrsraumüberwachung

Verminderung von Beein-trächtigungen u. a. durch überbordenden ruhenden Verkehr

Lang Mittel bis *

„Materielle“ Unterstützung einzel-ner Unternehmen bei der Auf-nahme wasserseitiger Verkehre

Stärkung wasserseitiger Umschlagaktivitäten, Ver-meidung umfangreicher Infrastrukturinvestitionen

Mitte Mittel bis *

Weiterverfolgung der Kooperati-onsoption „Hanau“

Sicherung von Ausweichflä-chen für eine langfristige Hafenentwicklung

Lang Mittel bis *


Intensivierung der Abstimmung mit Infraserv Logistics

Suche nach Synergien im Bereich Bahnlogistik und -instandhaltung

Mitte Mittel bis *

Einbindung in die Finanzierung ausgewählter Infra- und Supra-strukturprojekte

Stärkung der Wettbewerbs-fähigkeit des Hafens

Mitte bis Lang

Mittel bis *

Klärung der vertraglichen Rege-lungen mit der DB

Vereinfachung administrati-ver Abläufe

Kurz bis Mitte

Mittel bis hoch

*

Bildung einer Einkaufsgemein-schaft im Bereich Energie

Diversifizierung der Pro-duktpalette, Erschließung neuer Märkte

Mitte bis Lang

Niedrig *

Überprüfung von Rückzugsoptio-nen und Fördermöglichkeiten für Landstromversorgung von (Kreuzfahrt-)Schiffen

Schaffung einer effizienten Landstromversorgung unter Einbindung der relevanten Partner

Mitte -

Überprüfung mittel- bis langfristi-ger Chancen im Marktsegment Logistik

Entscheidungsfindung bzgl. einer Fortführung oder eines Rückzugs aus dem Markt-segment

Mitte -

5.2 Grundsätzliches zur weiteren Vorgehensweise

Die Berater verstehen den aktuellen Untersuchungsgang als einen ersten Schritt zu einer systematischen strategischen Neuausrichtung der HFM. Vereinbarungsgemäß wurden mit dieser Studie erste Ansätze aufgezeigt, in welche Richtung (Geschäfte, Märkte) sich die HFM entwickeln könnten, und welche grundsätzlichen Chancen und Risiken mit diesen Optionen verbunden sind.

Aus externer Sicht ist das Bestreben einer unternehmerisch getriebenen strategischen Neuausrichtung der HFM zu begrüßen. Nur auf diesem Wege sind auch zukünftig Ge-schäfte zu generieren, die dem Unternehmen Wachstums- und Ergebnischancen eröffnen. Dies wiederum ist Basis für qualifizierte auch aus strategischer Sicht validierte Investiti-onsprogramme. Sie sind dann primär innenfinanziert und damit zumindest ein Stück weit "emanzipiert" von der öffentlichen Haushaltslage auf Ebene der Stadt oder des Landes. Hier ist nach Einschätzung der Berater insbesondere in Anbetracht der jüngsten Entwick-lungen (schuldenfinanzierte Beschäftigungs- und Konjunkturprogramme, massiver Anstieg der Verschuldung auf Bundes- und Länderebene) mit einer deutlichen Verschlechterung bzgl. der Finanzierungsmöglichkeiten und -konditionen zu rechnen. Diesem kann insbe-sondere dann präventiv begegnet werden, wenn das Unternehmen rechtzeitig begonnen hat, sein Geschäftsportfolio hinsichtlich Wachstum und Ertragskraft nachhaltig zu stärken (in diesem Sinne natürlich auch eine optimierte Ergebnisabführung an die Anteilseigner zu erreichen).

Insofern sollte die vorgelegte Studie als ein erster Baustein einer systematischen und ge-samthaften strategischen Neuorientierung der HFM verstanden werden. Mit der Untersu-chung wurden erste Aufsetzpunkte für neue Geschäfte geschaffen, die im Weiteren selbst-verständlich zu detaillieren und hinsichtlich ihrer Wachstums- und Ertragspotenziale zu konkretisieren sind. Die Berater schlagen daher vor, dass dies zukünftig im Rahmen eines systematisierten und in bestimmten Intervallen zu wiederholenden Planungsprozess der Unternehmensentwicklung geschieht. Ein solcher strategischer Planungsprozess, dessen Grundzüge an dieser Stelle lediglich umrissen werden können, umfasst das gesamte Un-


ternehmen sowie seine Teilgeschäfte (Geschäftsfelder). Für beide Ebenen sollten Ziele, Strategien und Maßnahmenkataloge entwickelt werden, wie, von wem und innerhalb wel-cher Zeiträume welche Strategien verfolgt und umgesetzt werden sollen. Als Planungsho-rizont könnte das Jahr 2015 oder 2020 dienen. Eine solche Festlegung korrespondiert mit dem zu beplanenden Geschäftstyp der Wettbewerbsdynamik in den Märkten bzw. Markt-segmenten. Mit steigender Dynamik verkürzt sich notwendigerweise quasi "automatisch" der zu beplanende Zeitraum.

Aufbauend auf den vorliegenden Erkenntnissen scheint es im Sinne eines langfristigen Strategieprozesses daher sinnvoll und notwendig, die Teilergebnisse im Rahmen einer tragfähigen Gesamtschau zu vervollständigen und zu vertiefen. Auf Grundlage einer Stär-ken-Schwächen- bzw. Chancen-Risiken-Analyse sind dazu Unternehmensprofile zu entwi-ckeln ("Was können wir besonders gut und was weniger gut?") und einem Marktbedarf gegenüberzustellen ("Was will der Markt?", "Wie entwickeln sich politische oder rechtliche Rahmenbedingungen? etc.). Aus der Gegenüberstellung ergeben sich neue Anforderun-gen an das Unternehmen, wie es seine Wettbewerbsfähigkeit verbessern kann.

Mithin erscheint es aus Sicht der Berater erforderlich, einen systematisierten Strategiepro-zess innerhalb der HFM zu initiieren. Er sollte – wie dargestellt – das Unternehmen insge-samt sowie seine verschiedenen Geschäftsfelder umfassen. Für beide Ebenen ergeben sich bei entsprechend fundierter Strategiearbeit für das Gesamtunternehmen, aber auch auf Geschäftsfeldebene, strategisch unterlegte und verbindliche "Stoßrichtungen" im Sinne eines Portfolio-Managements ("mehr Wachstum, mehr Ertrag").

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