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STUDIENARBEIT

Oliver Engels

Historischer Überblick über die Luftfahrzeuge der Bundeswehr

UNIVERSITÄT DER BUNDESWEHR

MÜNCHEN

FAKULTÄT FÜR LUFT- UND RAUMFAHRTTECHNIK

INSTITUT FÜR LUFTFAHRTTECHNIK

UND LEICHTBAU

Betreuer: Prof. Dr.-Ing. W. Staudacher Dipl. Ing. M. Hornung

München, im Mai 2000

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis I Abkürzungsverzeichnis Aufgabenstellung 1 Einleitung 1 2 Luftfahrzeuge der Erstausstattung (1956-1965) 2 2.1 Kampfflugzeuge 3 2.1.1 Republik F-84 4 2.1.2 Canadair CL-13 „SABRE“ Mk.5 und Mk.6 6 2.1.3 Fiat/Dornier F-86 K „SABRE“ 8 2.1.4 Armstrong Whitworth „SEA HAWK“ 9

2.1.5 Fairey 17 „GANNET“ 11 2.1.6 Cessna T-37 und Northrop T-38 „TALON“ 13

2.2 Transport- und Verbindungsflugzeuge 15 2.2.1 Piper L-18 C „SUPERCUP“ 15 2.2.2 Pützer „ELSTER B“ 16 2.2.3 CCF „HARVARD“ Mk. IV 17 2.2.4 „PIAGGIO“ P-149 D 18 2.2.5 Dornier Do-27 A/B 19 2.2.6 Lockheed T-33 A „SHOOTINGSTAR“ 21 2.2.7 Fouga „MAGISTER“ CM-170 R 22 2.2.8 Douglas C-47 D „SKYTRAIN“ 23

2.2.9 Nord Aviation N 2501 „NORATLAS“ 24 2.2.10 Hunting Percival „PEMBROKE“ C Mk. 54 25 2.2.11 Grumman HU-16 D „ALBATROSS“ 27 2.2.12 De Havilland DH-114 „HERON“ 2 D 28 2.2.13 Convair CV-340 und CV 440 29

3 Die „neuen“ fliegenden Waffensysteme der Folgeausstattung(1966-1978) 31

3.1 Kampfflugzeuge 32 3.1.1 Lockheed F-104 „STARFIGHTER“ 33 3.1.2 Fiat G-91 35 3.1.3 McDonnell Douglas F-4 „PHANTOM II“ 36 3.2 Transport- und Verbindungsflugzeuge 39 3.2.1 Dornier Do-28 D „SKYSERVANT“ 39 3.2.2 Dassault Breguet BR-1150 „ATLANTIC“ 41 3.3.3 C-160 D „TRANSALL“ 42 3.3.4 HFB 320 / HFB 320 ECM „HANSA JET“ 44 3.3.5 Douglas DC-6 „LIFTMASTER“ 46

Inhaltsverzeichnis

3.3.6 Lockheed C-140 „JETSTAR“ 47 3.3.7 Boeing 707 48 3.3.8 VFW 614 Fokker 49 4 Die modernen Flugzeuge der Bundeswehr (1978 - heute) 51 4.1 Kampfflugzeuge 51 4.1.1 „ALPHA JET“ 52 4.1.2 PA 200 „TORNADO“ 54 4.1.3 Mikojan MiG 29 „FULCRUM“ 58 4.2 Transport- und Verbindungsflugzeuge 60 4.2.1 Canadair CL-601 „CHALLENGER“ 60 4.2.2 Dornier Do-228 62 4.2.3 Grob „EGRETT“ D-500 63

4.2.4 Airbus A-310 64 4.2.5 Tupolew TU-154 M 66

5 Zukünftige Projekte 68 5.1 Eurofighter 2000 „TYPHOON“ 69 5.2 Future Transport Aircraft FTA (FLA) 72 6 Zusammenfassung 74 II Literaturverzeichnis III Anhang: Technische Daten der besprochenen Luftfahrzeuge

I Abkürzungsverzeichnis

I Abkürzungsverzeichnis

BMVg Bundesministerium der Verteidigung

FFS Flugzeugführerschule

ICAO Interim Combined Air Operation

Lfz Luftfahrzeug

KRK Krisenreaktionskräfte

MDAP Mutual Defence Assistance Program

NVA Nationale Volksarmee

PTL- Propeller-Turbo-Luftstrahl-

RAF Royal Air Force

RCAF Royal Canadian Air Force

SAR Search and Rescue

STOL Short Takeoff And Landing

TSK Teilstreitkraft

USAF United States Air Force

WaSLw Waffenschule der Luftwaffe

WEU Westeuropäische Union

WTD Wehrtechnische Dienststelle

1 Einleitung

1 Einleitung

In den letzten Jahren hat sich immer mehr gezeigt, wie wichtig der Einsatz von

Luftfahrzeugen bei militärischen Operationen ist. Gerade am Beispiel des Kosovo-Konfliktes

wurde die Bedeutung von Luftfahrzeugen und insbesondere der kombinierte Einsatz von

Luftfahrzeugen mit unterschiedlichen Aufgabenspektren deutlich.

Die Bundeswehr hat seit ihrer Gründung verschiedenste Luftfahrzeuge in ihren Beständen

gehabt, die für die jeweilige Bedrohungssituation oder das erwartete Einsatzspektrum

entwickelt, beschafft und eingesetzt wurden.

Diese Studienarbeit soll einen Überblick über die in der Bundeswehr seit 1956 eingesetzten

Luftfahrzeuge geben. Dabei soll neben den technischen Daten auch untersucht werden,

welcher politische bzw. historische Hintergrund diesen Flugzeugen zu Grunde lag, d.h. für

welche Bedrohungslage sie entwickelt und eingesetzt wurden.

Dabei soll auch die zahlenmäßige Entwicklung des Bestandes in die Untersuchung mit

einbezogen werden.

In Anlehnung an die Chronologie gliedert sich diese Arbeit im Wesentlichen nach der

historischen Entwicklung des Bestandes von Luftfahrzeugen, der in der Bundeswehr mit der

Einführung des Eurofighters bald in die vierte Generation gehen wird.

So soll neben der Zusammenstellung der in der Vergangenheit und Gegenwart eingesetzten

Flugzeuge auch ein Ausblick auf im Zulauf oder in der Entwicklung befindliche Projekte

gegeben werden.

Bei der Betrachtung wird jedoch nur auf die Starrflügler eingegangen, da eine genaure

Untersuchung der Hubschrauber der Bundeswehr den Rahmen dieser Studienarbeit

übersteigen würde.

- 1 -

2 Luftfahrzeuge der Erstausstattung (1956-1965)

- 2 -


Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Rüstungstechnologie in Deutschland zerschlagen und

nach der Entwaffnung der Wehrmacht kein Wehrmaterial mehr verfügbar.

Somit stand der Aufstellungsstab des Materialkommandos der Luftwaffe vor der schwierigen

Aufgabe die Teilstreitkräfte mit Luftfahrzeugen auszurüsten. Denn mit der teilweisen

Wiedererlangung der Wehrhoheit und dem Beitritt in die Nordatlantische Allianz und die

WEU musste schnell eine Vielzahl fliegender Waffensysteme beschafft werden.

Zudem sollten ganz unterschiedliche Einsatzspektren abgedeckt werden. Deutschland hatte

zuerst einmal seine eigene Lufthoheit abzusichern. Ferner wurde erwartet, dass Deutschland

als direkter Nachbar von Staaten des Warschauer Paktes der Hauptkriegsschauplatz einer

zukünftigen militärischen Auseinandersetzung sein würde.

Daher musste auch Deutschland im Rahmen der kollektiven Bündnisverteidigung nach der

damals geltenden Natostrategie „massive retaliation“ zum möglichst frühen Aufhalten eines

gegnerischen Angriffs und zur Durchführung eines eventuell sogar nuklearen Gegenschlags

auf dem Gebiet des Gegners beitragen können.

Die materielle Erstausstattung der Bundeswehr mit Luftfahrzeugen wurde mit Gerät

durchgeführt, das in befreundeten Ländern bereits mit Erfolg eingesetzt wurde. Dies konnte

naturgemäß nur eine Notlösung sein. Aber im Rahmen des „Mutual Defense Assistance

Program“ (MDAP) wurden Deutschland viele Flugzeuge kostenlos überlassen, und um ein

schnelles Aufwachsen der Bestände der drei TSK’s zu gewährleisten wurden auch Flugzeuge

übernommen, die nicht genau in das geplante Einsatzkonzept passten.


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Im einzelnen befanden sich damals folgende Luftfahrzeuge in der Beschaffung oder waren im

Zulauf: „

977 strahlgetriebene Kampfflugzeuge

424 strahlgetriebene Schulflugzeuge

440 propellergetriebene Schulflugzeuge

206 propellergetriebene Transportflugzeuge

5 propellergetriebene Seenotrettungsflugzeuge

16 propellergetriebene U-Boot-Jagdflugzeuge

34 strahlgetriebene Seeaufklärungsflugzeuge

173 mittlere Transporthubschrauber

45 leichte Hubschrauber

50 Aufklärungs- und Rettungshubschrauber

91 Verbindungs-, Zieldarstellungsflugzeuge und Hubschrauber

Damit standen den fliegenden Verbänden von Heer, Marine und Luftwaffe insgesamt 2461

Luftfahrzeuge zur Verfügung.“1

2.1 Kampfflugzeuge

Die erste Ausstattung der Bundeswehr mit Kampfflugzeugen bestand aus 4 unterschiedlichen

Baumustern:

2 Varianten der F-84

3 Varianten der F-86

2 Varianten der „SEA HAWK“

die Fairey 17 „GANNET“ AS Mk.-4

Die F-84 und F-86 kamen bei der Luftwaffe zum Einsatz, die Marine bekam die „SEA

HAWK“ und die TSK Heer bekam damals noch keine Kampfflugzeuge.

1 Materialamt der Luftwaffe, „Nutzungs-Management fliegender Waffensysteme seit 1956“, Köln, 2000, S. 16


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2.1.1 Republik F-84

Die F-84 wurde für die Luftwaffe in zwei Varianten beschafft. Zum einen die F-84 F

„THUNDERSTREAK“ als Jagdbomber und die RF-84 F „THUNDERFLASH“ als taktischer

Aufklärer.

Beide Maschinen gingen konstruktiv aus der F-84 E hervor, bei der noch ungepfeilte Flügel

verwendet wurden. Der Entwurf entstand zu einer Zeit, als die Regierung der USA sehr

zurückhaltend in Bezug auf Neuentwicklungen von Kampfflugzeugen war. Um die

aerodynamischen Möglichkeiten des Rumpfes besser auszunutzen sollte die F-84 F mit

Pfeilflügeln versehen werden und ansonsten 55% der bisherigen Komponenten

weiterverwendet werden. Die erwünschte Leistungserhöhung blieb jedoch zunächst aus, und

der Entwurf drohte aus finanziellen Gründen in der Versenkung zu verschwinden. Doch mit

dem Beginn des Koreakrieges im Juni 1950 waren dann doch wieder genügend Mittel

vorhanden, und so erhielt Republik am 6. August 1951 den Auftrag zum Bau einer neuen

Versuchsmaschine.

Es stellte sich heraus, dass in erster Linie die mangelnde Triebwerksleistung der Grund für

das Ausbleiben der Leistungssteigerung gewesen war. So wurde die Maschine erst mit einem

importierten Triebwerk und später mit dem Wright J-65 ausgestattet. Durch die vielen

Modifikationen entstand am Ende ein Jagdbomber, der mit seinen Vorgängern nur noch sehr

wenig zu tun hatte. Am 14. Februar flog der erste Prototyp der Serienmaschine der F-84 F. In

diesem Jahr untersuchte man auch die Möglichkeiten einer Variante mit geschlossenem

Rumpfbug und Lufteinläufen an der Flügelwurzel. Diese Version war aber wegen der

schlechten Flugleistungen für einen Jäger ungeeignet, bildete jedoch die Grundlage für die

Aufklärerversion RF-84 F „THUNDERFLASH“.2

2 Dressel, Joachim/Griehl, Manfred, „Taktische Militärflugzeuge in Deutschland 1925 bis heute“, Friedberg,1992, S. 144


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Abbildung 2.1: F-84 F

Am Ende der Entwicklung war ein einsitziger, luftbetankungsfähiger Jagdbomber entstanden,

der als Mitteldecker in Ganzmetallbauweise gebaut wurde und schon mit einem Cockpit als

Druckkabine und einer Flüssigatemsauerstoffversorgung ausgestattet war. Die

„THUNDERSTREAK“ hatte ein starres Bugfahrwerk und zeichnete sich durch gute

Wendigkeit im Fluge und durch die Kampfkraft seiner vielseitigen Bewaffnung aus. So war

der Jagdbomber mit sechs Maschinengewehren Kaliber 12,7 mm ausgestattet und konnte an

seinen vier Außenlaststationen 2715 kg Bomben oder bis zu 42 Raketen aufnehmen.

Abbildung 2.2: RF-84 F

Bei der „THUNDERFLASH“ war der Lufteinlauf an die Flügelwurzel verlegt worden, so

dass die kegelförmige Rumpfnase bis zu sechs Kameras aufnehmen konnte. Für

Nachtaufnahmen ließen sich zusätzlich noch Blitzlichtbomben unter den Tragflächen

montieren.


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Die Bundesluftwaffe besaß schließlich 450 Jagdbomber vom Typ F-84 F und 108 RF-84 F

Aufklärungsflugzeuge. Es gab zwei verschiedene Triebwerksausführungen. Ein Teil der

Maschinen war mit dem J65-W-3 Triebwerk mit 32,09 kN Schub ausgerüstet, die anderen

nutzten das J65-W-7 mit 33,81 kN. Die Aufklärer wurden später in einer Austauschaktion alle

mit der W-3 Variante ausgestattet, da sich dieses Triebwerk als zuverlässiger erwiesen hatte.

In den Jahren 1964 bis 1967 wurde die F-84 durch die Flugzeugmuster F-104 G bzw. G-91

abgelöst, und auch die RF-84 wurde durch die RF-104 ersetzt.

Die ausgemusterten Flugzeuge dienten zum Großteil als Sockelflugzeuge der Präsentation,

aber ein Teil wurde auch als Rüstungshilfe an die griechische und türkische Luftwaffe

abgegeben.

2.1.2 Canadair CL-13 „SABRE“ Mk.5 und Mk.6 (North American F-86)

Das nicht allwettertaugliche Tagjagdflugzeug war eine Lizenzproduktion der North American

F-86 „SABRE“. Dieser einsitzige Tiefdecker war ein Luftfahrzeug, welches sich besonders

durch seine hohe Geschwindigkeit und gute Manövrierfähigkeit auszeichnete und war für den

Luftkampf in großen Höhen ausgelegt. Die begrenzte Tiefflugangriffsfähigkeit wurde in einer

Nebenrolle für den Luft-Boden Einsatz genutzt.

„Bei den Einsatzverbänden der Bundesluftwaffe stellte die „Sabre“ neben den HAWK und

NIKE-FlaRak-Einheiten, die beweglich operierende Komponente der Luftverteidigung

Mitteleuropas bei Tag dar und diente der Schließung von Abwehrlücken im Bereich von

CINCENT“3

Die Variante Mk.5 verwendete im Unterschied zur F-86 ein anderes Triebwerk – das

kanadische „Avro Orenda 10“. Die Mk.6 hatte das noch stärkere Triebwerk „Avro Orenda

14“.

Die ersten Flugzeuge vom Typ Mk.5 wurden am 18. Februar 1957 an die Luftwaffe

ausgeliefert. Sie stammten aus der kanadischen Außenhilfe und wurden der Luftwaffe von der

Royal Canadian Air Force kostenlos überlassen. Flugzeuge dieses Typs wurden jedoch nie in

3 Dressel, Joachim/Griehl, Manfred, „Flugzeuge und Hubschrauber der Bundeswehr“, Stuttgart 1990, S.19


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den Einsatzverbänden eingesetzt. Der Typ Mk.5 wurde nur an den Waffenschulen und den

Technischen Schulen im Rahmen der Ausbildung eingesetzt.

Bei den Jagdgeschwadern wurden insgesamt 225 Maschinen vom Typ Mk.6 eingesetzt. Diese

Maschinen waren auch nicht allwettertauglich, hatten jedoch durch ihr stärkeres Triebwerk

und ein niedrigeres Fluggewicht eine merklich höhere Geschwindigkeit. Sie waren zum

Zeitpunkt ihrer Einführung mit sechs Maschinengewehren vom Typ 12,7mm-Colt-Browning

AN-M3 bewaffnet.

Abbildung 2.3: Canadair CL-13 der Royal Canadian Air Force

Die Maschinen vom Typ Mk.6 wurden während ihres Einsatzes bei der Luftwaffe zwei mal

umgerüstet und kampfwertgesteigert.

Als erstes wurde die Sicherheit der Piloten durch den Einbau eines Schleudersitzes erhöht.

Dieser Schleudersitz der Firma Martin Baker vom Typ MB-GW 5 ermöglichte es dem Piloten

sich bei drohendem Verlust der Maschine durch das Kabinendach hindurchzuschießen.

Bei der zweiten Kampfwertsteigerung wurden die Maschinen mit Startschienen für Luft-Luft

Raketen ausgestattet. So kam bei diesem Flugzeug im Luftkampf erstmals eine Rakete und

nicht nur das Maschinengewehr zum Einsatz. In diesem Fall war es eine Rakete mit Infrarot-

Suchkopf vom Typ AIM-9B „SIDEWINDER“.

Nachdem die Maschinen bei den Jagdgeschwadern durch die F-104G ersetzt worden waren,

wurden die meisten „SABRE“ verkauft. Sie gingen unter anderem nach Portugal, Venezuela

und Pakistan, wo sie im Indisch-Pakistanischen Konflikt 1971 Verwendung fanden. Die Mk.5

der Waffenschulen wurden größtenteils als Ersatzteil- und Elektroniklieferant verwertet.


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Interessanterweise kamen die Triebwerke dieser „SABRE“ bei dem Startbahnenteisungsgerät

„Feuriger Elias“ zum Einsatz, bei dem die Triebwerke seitlich an einen LKW montiert

wurden und so mit den heißen Abgasen die Startbahn aufgeheizt wurde.

2.1.3 Fiat/Dornier F-86 K „SABRE“

Mit der CL-13 hatte die Luftwaffe zwar schon einen sehr leistungsfähigen Jäger erworben,

man war jedoch immer noch nicht allwetterkampffähig. So musste noch ein weiterer

Flugzeugtyp angeschafft werden. Die Wahl fiel auf die North American F-86 K, die von der

USAF gekauft und dann von der Firma Fiat in Italien aufgerüstet wurden.

Die F-86 K war eine völlige Neukonstruktion, abgeleitet aus der F-86 D, und hatte nur noch

sehr wenig mit den anderen Versionen vom Typ „SABRE“ gemeinsam. Der wesentlichste

Unterschied zu der anderen „SABRE“ zeigte sich am Bug. Der Lufteinlauf war unterhalb der

Nase angeordnet, was es ermöglichte den Rumpfbug als Radom auszuführen und dort das

Such- und Feuerleitradar „AN/APG-37“ einzubauen.

Ferner kam bei dieser Version noch der Feuerleitrechner „MG-4“ zum Einsatz. Die F-86 D

hatte in späteren Versionen einen Behälter für bis zu 24 ungelenkte Raketen vom Typ Mighty

Mouse. Bei der F-86 K wurden anstelle dieses Behälters wieder vier 20 mm Kanonen

„M24A-1“ eingebaut, von denen jeweils zwei rechts und links vom Lufteinlauf positioniert

wurden. Zwei Raketen AIM-9B „SIDEWINDER“ ergänzten diese schon sehr leistungsfähige

Bewaffnung und machten die F-86 K zu einem ernst zu nehmenden Gegner im Luftkampf.

In Abbildung 2.4 sind das Radom, der Lufteinlauf, sowie die rechten MG-Schächte gut zu

erkennen. Insgesamt ist aber noch eine deutliche Ähnlichkeit zur Canadair CL-13 vorhanden.


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Abbildung 2.4: F-86 K der Luftwaffe

Auch in dieser „SABRE“ wurde ein Schleudersitz der Firma Martin Baker nachgerüstet, der

eine Weiterentwicklung des in der CL-13 eingesetzten Typs war.

Die Bundeswehr erhielt von diesem Typ 88 Flugzeuge, die in Turin in Lizenz gefertigt

wurden. Leider fehlte der Luftwaffe zum Zeitpunkt der Auslieferung das nötige Personal um

die Maschinen alle in die Luft zu bringen, daher wurde ein Teil von ihnen bei der Firma

Dornier konserviert abgestellt. Aus den ursprünglich drei geplanten Allwettergeschwadern

wurde somit letztendlich nur eins, das JG 74 „Mölders“.

„Die letzten 45 F-86 K besaßen im Gegensatz zu den 43 ersten vergrößerte Flächenendstücke

und trugen daher die Bezeichnung F-86K-NF (»Neue Fläche«)“4

Da im Mai 1964 bereits die ersten Starfighter nach Deutschland geliefert wurden, sollte die

Ära der F-86 K nicht lange dauern. Bis 1966 waren alle in der Luftwaffe vorhandenen

Maschinen entweder verschrottet oder verkauft und durch die F-104G ersetzt worden.

2.1.4 Armstrong Whitworth „SEA HAWK“

Als die Hawker Werke sich zur Entwicklung dieses Flugzeuges entschlossen war die

Zielsetzung ein Jagdflugzeug für die Royal Air Force (RAF) zu entwickeln. Doch die RAF

zeigte keinerlei Interesse an der Konstruktion, und so wurde das entstandene Kampfflugzeug

4 Dressel/Griehl, „Flugzeuge...“, S.19


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auf die Bedürfnisse der Marine abgestimmt. Es wurde eine motorgetriebene Faltvorrichtung

in die Tragflächen integriert sowie Katapultbeschläge und ein Fanghaken installiert.

Am Ende der Entwicklung war ein Marinejagdbomber und Seeaufklärer entstanden, der im

September 1948 zu seinem Erstflug startete. Im Jahre 1953 ging die Produktion auf die Firma

Sir Armstrong Whitworth Aircraft Ltd über.

Für die Marineflieger wurden die Baumuster Mk.100 als Jagdbomber und Mk.101 als

Seeaufklärer beschafft. Insgesamt wurden 34 Luftfahrzeuge gekauft, jeweils 17 von jedem

Typ, und im Zeitraum September 1958 bis April 1959 an die Marineflieger ausgeliefert.

Beide Baumuster trugen ein Triebwerk der Firma Rolls Royce Nene vom Typ „R.N.6

Mk.103“ mit Zentrifugalverdichter, dessen Abgasstrahl in zwei Schubdüsen gegabelt wurde,

was die Nutzung des Heckrumpfes für einen großräumigen Tank ermöglichte.

Ihre Basisbewaffnung bestand aus vier 20mm „British Hispano Mk.5“ Kanonen sowie

Aufhängungen für Zusatztanks und Bomben.

Die „SEA HAWK“ musste ein breites Aufgabenspektrum abdecken, das sich von

Kampfunterstützung der eigenen Seestreitkräfte z.B. bei amphibischen Operationen bis hin zu

Kampfeinsätzen gegen feindliche See- und Luftstreitkräfte sowie gegen Küstenziele

erstreckte.

Für diese Aufgaben wurden die Waffenlaststationen unter den Tragflächen mit bis zu vier 227

kg Bomben oder bis zu zwanzig 12,7 cm Raketen beladen.

Abbildung 2.5: Armstrong Whitworth „SEA HAWK“


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Die Mk.101 hatte für Aufklärungsmissionen ein Bordradar vom Typ „Ekco 38B“, das sich in

einem Radarbehälter an einer der Außenlaststationen unter der rechten Tragfläche befand. Der

zugehörige Schirm war im Cockpit anstelle eines Waffenzielgerätes platziert.

Im Jahre 1964 wurden noch Versuche unternommen die Bewaffnung durch die AIM-9B und

70mm Luft-Boden Flugkörper zu verbessern, doch da man sich schon im Jahre 1960 für die

Umstellung auf F-104 bzw. RF-104 entschieden hatte und diese dann auch im Jahre 1963

begann, blieb es hier bei der Testphase.

2.1.5 Fairey 17 „GANNET“ AS Mk.4

Die Fairey 17 „GANNET“ entstand aufgrund einer Ausschreibung der Royal Navy für ein

trägergestütztes U-Boot-Jagdflugzeug mit faltbaren Tragflächen. Als Trägerflugzeug besaß es

einen Fanghaken sowie zwei Propellerturbinen, welche in einem Block vereint waren, parallel

liefen und jeweils eine der beiden Luftschrauben antrieben. Dieser Antrieb ermöglichte eine

extrem kurze Startstrecke und trotzdem eine hohe Reichweite, da im Reiseflug eine der

beiden Turbinen auf Leerlauf geschaltet wurde und nur mit einem Propeller geflogen wurde.

So konnte viel Treibstoff gespart werden. Die beiden hintereinander angeordneten

Luftschrauben sind in Abbildung 2.6 zu erkennen.

Die dreisitzige, leistungsgesteigerte Version AS Mk. 4 absolvierte im Jahre 1956 ihren

Erstflug. Sie war mit dem Triebwerksblock Bristol Siddley „Double Mamba ASM.D.3“

ausgestattet.


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Abbildung 2.6: Fairey 17 „GANNET“

Die Maschinen, die für die deutsche Marine beschafft wurden, stammten aus einem

Fertigungslos, das eigentlich für die Royal Navy bestimmt war, dessen Auslieferung jedoch

unterblieb, da die Maschine den Anforderungen der Engländer nicht genügte.

Andererseits war dies auch ein Grund sich für die „GANNET“ zu entscheiden da sie zum

Zeitpunkt des Kaufentscheids direkt verfügbar war und nicht erst noch produziert oder gar

entwickelt werden musste.

Die Maschinen sollten als U-Boot-Jäger und Seefernaufklärer zusammen mit den anderen

Marinekampfflugzeugen zum Schutz der Seewege über der Nordsee und zur Bekämpfung

gegnerischer U-Boote und Überwassereinheiten eingesetzt werden.

Dazu befand sich unter dem Rumpf in einem ausfahrbaren Radom das Suchradar. Im

Waffenschacht konnten zwei Torpedos, zwei Fallschirmminen, Bomben, Wasserbomben oder

Ortungsbojen mitgeführt werden. Zusätzlich war es möglich bis zu 16 Raketen unter den

zweifach faltbaren Tragflächen einzurüsten.


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Abbildung 2.7: Die zweifach faltbare Tragfläche der „GANNET“

Insgesamt wurden 16 dieser Flugzeuge beschafft und bis zum Jahr 1968 geflogen. Dann

wurden sie durch die leistungsstärkere Bréguet „ATLANTIC“ ersetzt und bei den Vereinigten

Flugtechnischen Werken in Bremen eingemottet, wo sie bis auf eine, die an ein Museum ging,

Anfang der 70er Jahre verschrottet wurden.

2.1.6 Cessna T-37 und Northrop T-38 „TALON“

Diese beiden Flugzeugtypen werden auf der Sheppard AFB, Texas, USA als Schulflugzeuge

eingesetzt. Es sind beides Strahlflugzeugtrainer, die dort im Rahmen des „European NATO

Joint Jet Training“ unter amerikanischen Hoheitsabzeichen eingesetzt werden.

Bei der Cessna liegen die beiden Sitze nebeneinander, was die Kommunikation zwischen

Fluglehrer und -schüler sehr erleichtert und ein schnelles Eingreifen des Lehrers ermöglicht.

In Verbindung mit den noch relativ gutmütigen Flugeigenschaften macht diese Eigenschaft

die Cessna zum idealen Trainingsflugzeug für die fliegerische Grundausbildung mit

Strahlflugzeugen.

Abbildung 2.8: Cessna T-37


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Bei der T-38 liegen die beiden Sitze klassisch hintereinander. Sie wird aufgrund ihrer hohen

Geschwindigkeit zur Vermittlung des taktischen Überschallfluges eingesetzt.

Abbildung 2.9: Northrop T-38 „TALON“

Beide Flugzeugmuster werden in Sheppard bis heute zur Pilotenausbildung genutzt.


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2.2 Transport- und Verbindungsflugzeuge

In diesem Kapitel zeigt sich besonders gut, wie bei der Aufstellung der Bundeswehr

Flugzeuge ausgewählt wurden. Da man noch über gar keine Luftfahrzeuge verfügte und auch

nicht selbst entwickeln durfte, wurde für jeden Bedarfszweck ein Flugzeugtyp ausgewählt und

im Ausland gekauft. Neben dem anfänglichen Verbot der Entwicklung von Luftfahrzeugen

hätte eine Neukonstruktion aber auch viel zu lange gedauert und ein schnelles Aufwachsen

der Luftstreitkräfte wäre nicht möglich gewesen.

So wurden für die unterschiedliche Einsatzzwecke „einfach“ Flugzeugtypen ausgewählt und

dann für die drei TSKs beschafft. Kostenüberlegungen spielten hierbei noch keine große

Rolle, da man die meisten Flugzeuge von befreundeten Streitkräften im Rahmen von

Rüstungshilfe kostenlos bekam.

Leider spielten auch Wartungs- und Instandhaltungsüberlegungen bei der Auswahl keine

große Rolle, was sich in der großen Vielfalt der beschafften Flugzeugtypen widerspiegelt. So

wurde eine große Anzahl unterschiedlichster Flugzeugtypen (jedoch von denen wiederum nur

eine kleine Stückzahl) beschafft.

2.2.1 Piper L-18 C „SUPERCUP“

Die Piper „SUPERCUP“ wurde in den USA gebaut und erfreute sich dort vor allem bei den

Sportfliegern großer Beliebtheit, da sie außerordentlich gutmütige Flugeigenschaften besaß.

Sie wurde auch als Verbindungs- und Schulflugzeug eingesetzt.

Die L-18C, die militärische Ausführung der Piper PA-18, war das erste Schulflugzeug für

Piloten der im Aufbau befindlichen deutschen Streitkräfte.

Sie war ein einmotoriges, propellergetriebenes, zweisitziges Schulflugzeug mit

Doppelsteuerung, wobei Flugschüler und -lehrer hintereinander saßen. Die

Zweiblattluftschraube wurde von einem 4-Zylinder-Boxermotor Continental C90-8F

angetrieben und besaß noch keine Verstellmöglichkeit.


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Abbildung 2.10: Amerikanische Piper L-18C

Ferner musste die Luftschraube von Hand angeworfen werden, da der Motor nicht über einen

Anlasser verfügte.

Die Luftwaffe erhielt in den Jahren 1955 und 1956 40 dieser Flugzeuge im Rahmen des

MDAP. Sie wurden in den zwei Flugzeugführerschulen und dem Fluganwärterregiment zu

Schulungs-, und Auswahlzwecken genutzt.

Bereits im Jahre 1957 begann die Ablösung der Piper durch die Do-27, 1963 führte die

Luftwaffe die Piaggio P-149D zur Auswahlschulung ein. So wurden die Piper den

entstandenen Bundeswehrflugsportgruppen überlassen, und als diese 1980 aufgelöst wurden,

an zivile Flugsportclubs verkauft. Viele dieser Flugzeuge fliegen noch heute als „Oldtimer“.

2.2.2 Pützer „ELSTER B“

Die Pützer Elster ist in militärischer Hinsicht eher unbedeutend, denn sie wurde in der

Bundeswehr nicht für militärische Zwecke eingesetzt. Sie flog in den Flugsportgruppen, die in

allen drei Teilstreitkräften entstanden waren.

Dieses Flugzeug wurde dort für den allgemeinen Sportflug, für die Ausbildung sowie für das

Schleppen von Segelflugzeugen benutzt. Besonders für die Schulung zur Erlangung der

Flugscheine A und C war sie sehr gut geeignet, da sie eine niedrige Flächenbelastung, eine

große Leistungsreserve, gutmütige Flugeigenschaften und eine robuste Bauweise besaß.


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Die Entwicklung der Pützer geht auf einen Motorsegler zurück, aus dem sie abgeleitet wurde.

Sie wurde bei der deutschen Firma Alfons Pützer KG entwickelt und startete 1955 zu ihrem

Erstflug. Die Bundeswehr kaufte insgesamt 24 Flugzeuge des Typs Elster B, der mit einem

stärkeren Triebwerk von Continental ausgestattet war.

Bereits 1978 schied dieses Luftfahrzeugmuster aus der Bundeswehr aus und wurde an die

jetzt zivil geführten Flugsportgruppen verkauft.

2.2.3 CCF „HARVARD“ Mk. IV

Die Entwicklung dieses Flugzeugtyps geht auf die 30er Jahre und die Firma North American

zurück. Die ursprüngliche Bezeichnung war North American AT-6.

Die Maschine war ein zweisitziger, propellergetriebener Tiefdecker, der von der Firma

Canadian Car and Foundry in Lizenz gefertigt wurde und die Bezeichnung CCF

„HARVARD“ Mk. IV bekam.

Sie wurde durch einen 9-Zylinder-Sternmotor angetrieben und besaß einen Verstellpropeller

mit konstanter Drehzahl.

Abbildung 2.11: eine Harvard der RCAF


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Auffällig war bei dieser Maschine die große Cockpitabdeckung, die es der Besatzung

ermöglichte nach oben in alle Richtungen aus dem Flugzeug schauen zu können. Sie wurde

als Trainer für Fortgeschrittene eingesetzt und diente der Vorausbildung vor den ersten Jet-

Flugstunden. Außerdem diente sie zur Zieldarstellung bei der Ausbildung von

Jägerleitoffizieren: Bei den Landekontroll- und Flugsicherheitslehrgängen wurden mit ihr

Platzanflüge durchgeführt.

Insgesamt war sie aber nur eine Übergangslösung, bis die strahlgetriebenen

Fouga/Messerschmitt CM 170R „MAGISTER“ zur Auslieferung in die Truppe kamen.

„Erwähnenswert ist auch die Verwendung der „Harvard“ als kunstflugtaugliches

Übungsflugzeug bei der FFS-A in der Zeit von 1959 bis 1962. Am 8. September 1959 trat das

Kunstflugteam der Schule mit vier Maschinen auf dem Flugtag in Landsberg erstmals in die

Öffentlichkeit. (...) Nach dem unvorhersehbaren Absturz von vier F-104 der Kunstflugstaffel

der WaSLw 10, am 19. Juni 1962, verbot das BMVg alle weiteren Aktivitäten in diesem

Bereich.“5

2.2.4 „PIAGGIO“ P-149 D

Noch in der Vorbereitungsphase der Wiederbewaffnung der deutschen Streitkräfte suchte man

nach einem modernen Schulflugzeug für die Luftwaffe. Ende 1955 kam ein Angebot von der

italienischen Firma Piaggio, die ihre P-149D als bis zu fünfsitziges Mehrzweckflugzeug

vorstellte.

Bei der Vorführung der Maschine zeigte sich, dass dieses Flugzeug nur sehr schwer ins

Trudeln zu bringen war und insgesamt die Flugleistungen als gut, auf jeden Fall besser als die

der Saab „SAFIR“ bezeichnet werden konnten, die man damals ebenfalls in Erwägung

gezogen hatte.

So wurde die P-149 D für die Luftwaffe in viersitziger Ausführung mit Doppelsteuer und

einer Vollsicht-Tropfenhaube beschafft. Sie war mit einem 6-Zylinder-Boxermotor vom Typ

Lycoming GO-480-B1A6 ausgestattet, der einen Dreiblatt-Verstellpropeller antrieb.



- 19 -

Außerdem besaß sie ein elektrisch einziehbares Dreipunktfahrgestell und eine komplette

Blindflug- und Navigationsausrüstung.

Abbildung 2.12: P-149D „Pidschi“

Insgesamt wurden von diesem Luftfahrzeug 265 Stück beschafft, die in vielen Bereichen

Anwendung fanden. Zunächst wurden sie für die fliegerische Anfangsausbildung bei der FFS-

S eingesetzt und übernahm später bei Luftwaffe und Marine eine Zweitrolle als

Verbindungsflugzeug.

Sie ersetzte schließlich auch die Piper L-18 und die „Harvard“ der einzelnen Schulen.

Durch den intensiven Schulbetrieb traten aber auch Mängel an den Flugzeugen auf, die bis zu

ihrer Behebung zeitweise zur Sperrung des gesamten Flugzeugbestandes führten. Diese

Mängel wurden durch die Firma Focke-Wulf bzw. ihrer Nachfolgerin Vereinigte

Flugtechnische Werke behoben, so dass das Luftfahrzeug bis 1990 verwendet werden konnte.

2.2.5 Dornier Do-27 A/B

Nach dem 2.Weltkrieg wurde durch die Siegermächte die Konstruktion, Produktion und der

Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland verboten, und dieses Verbot blieb bis zum

08.05.1955 bestehen.

So war die Firma Dornier gezwungen ihren Firmensitz nach Madrid in Spanien zu verlegen.

Dort entstand im Jahre 1953 im Auftrag des spanischen Luftfahrtministeriums der

einmotorige Schulterdecker Do 25, aus dem die Serienvariante Do 27 hervorging.


- 20 -

Sie war mit einem klassischen Hochauftriebsflügel ausgestattet und zeichnete sich daher

durch hervorragende Kurzstart- und Langsamflugeigenschaften aus. Es war mit ihr sogar

möglich, bei entsprechendem Gegenwind, in der Luft zu stehen oder sogar rückwärts zu

fliegen.

Die Do 27 fand in allen drei TSKs Einsatz, jedoch vornehmlich bei den Heeresfliegern. Sie

diente als leichtes Verbindungs-, Transport-, Aufklärungs-, Schul-, und Sanitätsflugzeug. In

der Kabine befanden sich Sitzplätze für zwei Besatzungsmitglieder und vier Passagiere, aber

es ließen sich auch eine Reihenmesskamera mit Überdeckungsregler oder zwei Tragen für den

Verwundetentransport einsetzen.

Abbildung 2.13: Do-27 der Heeresflieger

Im Januar 1957 begann die Auslieferung an die Bundeswehr, jedoch schon Mitte der 60er

Jahre erkannten die Heeresflieger, dass sich Hubschrauber besser für ihre Einsatzzwecke

eigneten, so dass mit der Einführung von Hubschraubern die Zahl der verwendeten Do-27

rasch sank. Bei Luftwaffe und Marine kam es zu einer Ablösung durch die zweimotorige Do

28.

So wurden die Do 27 im Rahmen von Verteidigungshilfen an andere Länder abgegeben oder

an zivile Nutzer verkauft.

2.2.6 Lockheed T-33 A „SHOOTINGSTAR“


- 21 -

Die T-33 A wurde konstruktiv aus der Lockheed F-80 A abgeleitet, indem man vor und hinter

den Tragflächen jeweils eine Rumpfsektion einfügte und somit ein zweisitziges

Schulflugzeug geschaffen hatte. Die F-80 wurde ursprünglich als Antwort auf die deutsche

Me262 A-1a entwickelt, kam jedoch für die Kampfhandlungen in Europa zu spät. Außerdem

zeigte sich bei Vergleichsflügen mit erbeuteten Me262, dass die F-80 leicht unterlegen

gewesen wäre.

Die T-33 A wurde durch ein geräuscharmes Allison J33-A-35 Radial-Einwellentriebwerk

angetrieben, dessen Lufteinläufe links und rechts des Rumpfes kurz vor der Flügelwurzel

realisiert wurden.

Abbildung 2.14: Lockheed T-33A Strahlflugtrainer

Im Zeitraum 1956 bis 1961 wurden insgesamt 192 dieser Luftfahrzeuge an die Luftwaffe

ausgeliefert. Es gab sie in zwei unterschiedlichen Versionen : die T-33A-1-LO hatte noch den

Rumpfbug der F-80, in den zwei Maschinengewehre integriert werden konnten (oder bei

Fehlen der Bewaffnung Ballast mitgeführt werden musste) sowie die Version T-33A-5-LO,

bei der im Bug ein Funkpeilsystem und ein Instrumentenanflugsystem integriert waren.

Sie wurde bei der Luftwaffe hauptsächlich zur „Fortgeschrittenen Ausbildung von Piloten auf

strahlgetriebenen Luftfahrzeugen“ , aber auch zum IFR-Anflugtraining und als schnelles

Verbindungsflugzeug genutzt.


- 22 -

Mit der Verlegung der fliegerischen Ausbildung in die USA Anfang der 60er Jahre begann

der Stern der T-33 A zu sinken. Dennoch dauerte es bis zum Jahre 1976, bis die letzte T-33 A

ausgemustert wurde.

2.2.7 Fouga „MAGISTER“ CM-170 R

Die CM-170 wurde von der Firma Portez-Air Fouga als leichter Strahltrainer für die

französische Luftwaffe entwickelt und stellte den ersten in Serie produzierten Strahltrainer der

Welt dar. Sie ist leicht an ihren zwei ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmalen zu erkennen.

Zum einen besitzt sie ein V-Leitwerk anstelle eines separaten Höhen- und Seitenleitwerks und

zum anderen ist zur Verbesserung der Sicht im hinteren Cockpit eine Periskopanlage

installiert, die in der Cockpitmitte aus der Kanzel herausragt.

Abbildung 2.15: Fouga „MAGISTER“ CM-170R

Ausgerüstet mit zwei Radial-Einwellen-Turboluftstrahltriebwerken Turboméca „Marboré

IIA“ war sie das bis dahin einzige Strahlflugzeug, das gleichzeitig bei Luftwaffe und Marine

eingesetzt wurde.

Die Luftwaffe bestellte 234 Flugzeuge dieses Typs als Ersatz für die veralteten CCF

„Harvard“ Mk. IV, wobei nur die ersten 40 Stück von Fouga in Frankreich hergestellt wurden,

und die weiteren von der Flugzeug-Union-Süd in Deutschland in Lizenz gefertigt wurden.

Die Marine besaß zeitweise 14 „MAGISTER“.


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Während des Einsatzzeitraums untersuchte die Firma Martin Baker die Möglichkeit zwei

Schleudersitze in die Zellenstruktur der Maschinen zu integrieren, und es wurden schließlich

auch Ausschussversuche durchgeführt. Doch vor Abschluss der Entwicklung und dem

endgültigen Einbau der Sitze entschloss man sich bereits für die Außerdienststellung der

„MAGISTER“, so dass das Programm abgebrochen wurde.

Mit der Verlegung der Strahlausbildung in die USA kam auch für dieses Flugzeug das Aus.

Über 100 Luftfahrzeuge kaufte die französische Industrie zurück um sie nach einer

Umrüstung und Verbesserung an Algerien, Belgien, Israel, Marokko und Togo

weiterzuverkaufen. Der Rest wurde zu Ausstellungsstücken oder wurde z.T. nach

Beschussversuchen verschrottet.

2.2.8 Douglas C-47 D „SKYTRAIN“

Eigentlich hatte sich der Führungsstab Luftwaffe bei der Aufstellung der

Lufttransportverbände für das französische Luftfahrzeugmuster Nord 2501 „NORATLAS“

entschieden. Leider verzögerte sich die Auslieferung dieser Flugzeuge aber. So erhielt die

Bundeswehr zur Deckung der dringend benötigten Lufttransportkapazität aus den USA 20

Flugzeuge vom Typ C-47 D „SKYTRAIN“ der Firma Douglas.

Dieses Flugzeug wurde aus dem wohl erfolgreichsten Transportflugzeug der

Luftfahrtgeschichte, der Douglas Commercial DC-3 „DAKOTA“ abgeleitet und ist deren

militärische Version mit verstärktem Kabinenboden.

Sie ist ein Ganzmetall-Tiefdecker ohne Druckkabine und wird von zwei 14-Zylinder-

Doppelsternmotoren vom Typ Pratt & Whitney R-1830-90B angetrieben. Diese wiederum

treiben zwei verstellbare Dreiblattluftschrauben mit konstanter Drehzahl an.


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Abbildung 2.16: amerikanische C-47 D „SKYTRAIN“

Mitte bis Ende des Jahres 1957 erhielt die Bundeswehr die 20 Maschinen. Ihnen wurden im

Rahmen der vorgeschriebenen Inspektionen in Europa standardisierte Avionik eingebaut bzw.

nachgerüstet. Sie wurden jedoch schon nach kurzer Nutzungszeit wieder in Reserve gestellt,

denn bald nach ihrer Auslieferung trafen auch die „NORATLAS“ ein. Sie wurden allerdings

nicht direkt verkauft oder verschrottet, sondern erst einmal für andere Nutzungszwecke

umgerüstet. So wurden z.B. 14 Luftfahrzeuge an die Flugvermessungsstaffel der Fernmelde-,

Lehr- und Versuchsabteilung 612 abgegeben, die sie als Hörsaal- und Vermessungsflugzeug

einsetzte.

1962 wurde zusätzlich ein Flugzeug mit einer kompletten Avionikausstattung der F-104G

ausgestattet um Flugzeugführer in einem fliegenden Hörsaal an den neuen Navigations- und

Feuerleitgeräten auszubilden.

Am 26.März 1976 wurde die letzte „SKYTRAIN“ ausgemustert. Leider gingen zwei C-47 bei

Flugunfällen verloren, bei denen auch die gesamte Besatzung den Tod fand. Die restlichen

Flugzeuge wurden verkauft, wobei heute noch eins im Deutschen Museum in München steht.

2.2.9 Nord Aviation N 2501 „NORATLAS“

Die N2501 wurde aus der Gotha GO 242 abgeleitet, wobei die wesentlichen Merkmale von

der französischen Nord Aviation übernommen wurden. So war die „NORATLAS“ an den

Merkmalen zentrale Rumpfgondel, doppelter Leitwerksträger, Schulterdecker und


- 25 -

durchgehender Laderaum mit Heckladetor erkennbar. Sie wurde als taktisches Kampfzonen-

und Mittelsreckentransportflugzeug eingesetzt.

In diesem Aufgabenspektrum war es möglich sie für den Truppen-, Fallschirmjäger-,

Verwundeten- und Lastentransport einzusetzen.

Abbildung 2.17: N 2501 „NORATLAS“

Die Luftwaffe bestellte insgesamt 186 Flugzeuge dieses Typs, die von zwei 14-Zylinder-

Sternmotoren angetrieben wurden. Dabei wurden die meisten von einem deutschen

Firmenkonsortium in Lizenz gefertigt, welches sich aus den Firmen HFB, Weserflug und

Siebel ATG zusammensetzte. Die Lizenzbauten erhielten die Typenkennzeichnung N2501D.

Neben den vielseitigen Einsatzmöglichkeiten im Lufttransport wurden einzelne Maschinen

aber auch zur Ausbildung von z.B. Kampfbeobachtern für die neu einzuführenden

Luftfahrzeuge RF-4E eingesetzt.

Ab 1968 wurde die „NORATLAS“ nach und nach durch die C-160 „TRANSALL“ ersetzt,

wobei einige Luftfahrzeuge in den Luftstreitkräften verschiedener Länder Südeuropas und

Nordafrikas eine neue Verwendung fanden. Andere wurden als Ausstellungsstücke an

Bundeswehrverbände oder Museen übergeben, und der Rest wurde verschrottet.

2.2.10 Hunting Percival „PEMBROKE“ C Mk. 54

Die Hunting Percival „PEMBROKE“ ging auf einen Auftrag der Royal Air Force aus dem

Jahre 1951 zurück. Sie war Nachfolger der Percival P-50 „PRINCE“, deren Flugleistungen

sich durch eine Vergrößerung der Tragfläche und eine Verbesserung des Rumpfwerkes


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erheblich steigern ließen. Die Besatzung der „PEMBROKE“ bestand aus vier Personen, und

in der Kabine hatten 10 bis 14 Passagiere Platz.

Durch die Kombination von recht kompakter Bauweise mit doch beachtlicher

Transportkapazität konnte sie ein beachtliches Aufgabenspektrum abdecken. So wurde sie

nicht nur für leichte Transporte, sondern auch als Reise-, Verbindungs-, Fotovermess-,

Flugvermess-, sowie Ausbildungsflugzeug eingesetzt.

Die zur Vermessung eingesetzten Luftfahrzeuge waren mit einer speziellen Rumpfnase aus

Glas ausgestattet, die den Einbau einer Fotokamera ermöglichte.

Abbildung 2.18: Hunting Percival „PEMBROKE“

Die Pembroke wurde insgesamt über den Zeitraum von 1957 bis 1975 bei der Bundeswehr

verwendet, wobei sie in allen drei Teilstreitkräften zum Einsatz kam. Zahlenmäßig bedeutete

dies, dass die Luftwaffe über 23, das Heer über 4 und die Marine über 6 Luftfahrzeuge dieses

Typs verfügten.

Als man an den Tragflügelholmen einzelner Flugzeuge Anrisse entdeckte, entschloss man

sich zu einer vorzeitigen Ausmusterung der „PEMBROKE“. Die meisten Flugzeuge wurden

an zivile Unternehmen verkauft oder verschrottet. Einige gingen auch an die neu entstandene

Messstelle der Bundesanstalt für Flugsicherung, die aus der Flugvermessungsstaffel

hervorgegangen war und für die Vermessung der zivilen wie auch der militärischen

Navigationseinrichtungen zuständig war.

Die letzte „PEMBROKE“ verließ die Bundeswehr im Oktober 1975.


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2.2.11 Grumman HU-16 D „ALBATROSS“

Die Entwicklung dieses Flugzeuges geht bis auf das Jahr 1944 zurück. Denn schon da gab die

USAF den Auftag zur Entwicklung eines Amphibienflugzeuges, das sowohl auf dem Land

landen konnte, als auch auf dem Wasser zur Aufklärung und Seenotrettung eingesetzt werden

konnte.

Um das Aufgabenspektrum des Such- und Rettungsdienstes im küstennahen Bereich

wahrnehmen zu können stellte sich bei der Marine schnell heraus, dass die hierfür

eingesetzten Hubschrauber mit ihrem Leistungsspektrum nicht ausreichten.

So wurden zunächst fünf, später nochmals drei der Amphibienflugzeuge HU-16B von der

USAF übernommen. Nach einer Modernisierung Anfang der 60er Jahre erhielten sie die

Bezeichnung HU-16D.

Abbildung 2.19: Grumman „ALBATROSS“

Bei der Bundesmarine wurden sie ausschließlich für den Seenotrettungsdienst eingesetzt. Da

die zwei 9-Zylinder-Sternmotoren vom Typ Curtiss-Wright R-1820-76A beim Wasserstart

jedoch sehr viel Sprit verbrauchten, starteten die Maschinen meist in Kiel-Holtnau zum SAR-

Einsatz um damit mehr Flugzeit zu erreichen. Normalerweise wurde ein solcher SAR-Einsatz

mit vier Besatzungsmitgliedern durchgeführt, es konnten jedoch bis zu zwölf Verletzte auf

Tragen transportiert werden.

Auch die technische Ausstattung der Maschinen war voll und ganz auf den SAR-Einsatz

abgestimmt. So verfügten sie über eine Kommunikationsanlage, die vom UHF-, über VHF-

und HF- sogar bis in den LF-Bereich senden und empfangen konnte. Außerdem hatten sie


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einen Radiokompass, LORAN, TACAN, einen Markierungsfeuerempfänger, einen UHF-

Peiler, einen VOR-Empfänger sowie einen Gleitpfadempfänger und einen Radarhöhenmesser.

Leider konnte durch die geringe Anzahl an Lfz und die relativ lange Instandsetzungsphase bei

der Betreuungsfirma Focke-Wulf ein reibungsloser Einsatzbetrieb nicht gewährleistet werden.

Hinzu kam, dass mit der Einführung des Hubschraubers „SEA KING“ das Einsatzspektrum

der „ALBATROSS“ effektiver abgedeckt werden konnte, und somit wurden die

Amphibienflugzeuge im Jahre 1971 augemustert. Nichtsdestotrotz konnten mit ihnen während

der SAR-Einsätze 44 Menschen aus unmittelbarer Lebensgefahr gerettet werden.6

2.2.12 De Havilland DH-114 „HERON“ 2 D

Als Franz-Josef Strauß gerade das Amt des Verteidigungsministers übernommen hatte, wurde

auf seinen Beschluss hin dem BMVg zusätzlich zur Fahrbereitschaft auch noch eine

Flugbereitschaft hinzugefügt. Die ersten Maschinen der vorerst in Nörvenich aufgestellten

und später nach Köln-Wahn verlegten Flugbereitschaft BMVg waren zwei von der englischen

Firma De Havilland übernommene DH-114 “HERON” 2 D.

Sie wurden aus der “HERON” Serie 1 abgeleitet und besaßen im Gegensatz zu ihren

Vorgängern ein vollkommen einziehbares Fahrwerk.

Abbildung 2.20: De Havilland „HERON“



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Angetrieben wurde die “HERON” von vier 6-Zylinder-Reihenmotoren vom Typ DH “Gipsy

Queen 30 Mk.2”, die jeweils eine verstellbare Zweiblattluftschraube auf Drehzahl brachten.

Da bis auf das Fahrwerk sonst nichts gegenüber dem Vorgängermodell geändert wurde,

zeichnete sich die “HERON” 2 D durch verbesserte Flugleistungen aus, die auf den

wesentlich geringeren Luftwiderstand zurückzuführen waren.

Während zwei Mann als Cockpitbesatzung notwendig waren, konnte der Innenraum

wahlweise mit 6 bis 17 Sitzen ausgestattet werden um die “speziellen Aufträge” für das

BMVg erledigen zu können.

Nach nur fünf Jahren beschloss das BMVg 1962 die beiden Lfz außer Dienst zu stellen. Sie

wurden an britische Zivilunternehmen verkauft und durch Maschinen des Typs Lockheed

“JET STAR” ersetzt.

2.2.13 Convair CV-340 und CV 440

Die Convair 340 wurde konstruktiv aus ihrem Vorgänger, der CV 240 abgeleitet, indem man

jeweils eine Rumpfsektion vor und hinter dem Tragflügel einfügte und somit die Sitzplatz-

und Transportkapazität erhöhte. Gleichzeitig erhielt sie ein stärkeres Triebwerk um die

gestiegene Gesamtmasse aufzuwiegen.

Abbildung 2.21: Convair CV 340


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Die CV 440 wurde wiederum aus der 340 abgeleitet, indem man weitere Modifikationen am

Triebwerk vornahm und die Schallisolierung der gesamten Kabine verbesserte.

Bei der Bundeswehr wurden eine CV340 und fünf CV440 eingesetzt, die alle von der

Flugbereitschaft BMVg geflogen wurden. Sie waren als Transportflugzeug mittlerer

Reichweite konzipiert und mit zwei Pratt & Whitney R-2800-CB 16 (CV 340) bzw. R-2800-

CB 17 (CV 440) ausgestattet. Diese 18-Zylinder-Doppelsternmototoren trieben jeweils eine

Dreiblatt-Verstellluftschraube an.

Die Flugzeuge trafen zwischen 1959 und 1967 bei der Flugbereitschaft ein und wurden dort

mit einer Besatzung von drei bis vier Mann geflogen, wobei ein Teil der Besatzung als

Kabinenpersonal fungierte.

Im Jahre 1970 verkaufte die Bundeswehr zwei der Maschinen an die schweizer Fluggesell-

schaft Swissair, so dass man nur noch über vier dieser Flugzeuge verfügen konnte, diese

wurden dann in den Jahren 1973 und 1974 ausgesondert.

3 Die „neuen“ fliegenden Waffensysteme der Folgeausstattung (1966-1978)

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3 Die „neuen“ fliegenden Waffensysteme der Folgeausstattung

(1966-1978) In den 60er und 70er Jahren sollte die Bundeswehr eine grundlegende Erneuerung ihres

Luftfahrzeugparks vollziehen. Nachdem die Grundausstattung in den Aufstellungsjahren der

Bundeswehr nun beschafft war und auch erste Erfahrungswerte mit den vorhandenen

Luftfahrzeugen und ihrer Wartung und Instandsetzung gemacht worden waren, war es nun

möglich, ohne großen Zeitdruck neue Waffensysteme auszuwählen, die die recht

zusammengestückelt wirkende Erstausstattung ersetzen konnten.

Der Trend in dieser Zeit ging ganz eindeutig weg von vielen, stark spezialisierten Mustern hin

zu Flugzeugen, die als Standardausrüstung in verschiedenen Varianten genutzt wurden. Zu

nennen ist hier in erster Linie der F-104 „STARFIGHTER“, der in dieser Zeit in vielen

westlichen Streitkräften eingeführt und mit Erfolg eingesetzt wurde. In der Literatur wird

diese Zeit oft sogar als „STARFIGHTER-Ära“ bezeichnet.

Auch war es erstmalig möglich neue Konstruktionen zu testen und auszuwählen, da man nicht

mehr unter dem Zeitdruck des schnellen Aufwuchses stand, der für die Erstausstattung

prägend war. Zwar konnte man sich noch nicht dazu durchringen eigene Konstruktionen in

Auftrag zu geben, aber zum einen war die deutsche Luftfahrtindustrie auch noch nicht so weit

einen eventuellen Technologievorsprung vor z.B. den USA in ein Flugzeug umzusetzen, zum

anderen war es auch nicht nötig, da auf dem Markt ausreichend neue und für die damalige

Zeit gute Konzepte auf dem Markt waren. Denn in vielen westlichen Streitkräften war zu

diesem Zeitpunkt eine Erneuerung notwendig, was zu einer Serie von Neuentwicklungen

führte.

So wurden hauptsächlich amerikanische Konstruktionen angeschafft, die sich dort schon

bewährt hatten und mit denen schon erste Erfahrungen gemacht worden waren.

Bemerkenswert ist auch die Anzahl der Luftfahrzeuge, die in dieser Zeit angeschafft wurden.

Denn während zur Erstausstattung zwangsläufig eine große Menge an Flugzeugen gekauft

werden musste, so ist auch die Zahl von insgesamt 2405 Luftfahrzeugen, die im Rahmen der

Folgeausstattung beschafft wurden, im Vergleich zu heutigen Vorgaben sehr hoch.


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Diese Zahl setzte sich wie folgt zusammen:

• 1406 strahlgetriebene Kampfflugzeuge

• 233 strahlgetriebene Schulflugzeuge

• 291 propellergetriebene Transportflugzeuge

• 134 mittlere Transporthubschrauber

• 341 Mehrzweckhubschrauber

Und dies alles, obwohl noch einige der in der Erstausstattung beschafften Muster zumindest

vorläufig weiter verwendet wurden.

Diese neue Ausstattung bedeutete für die technischen Abteilungen einen deutlichen

Technologiesprung, der bewältigt werden musste. Doch im Gegensatz zu den ersten Jahren

brauchten nicht mehr so viele unterschiedliche Muster betreut zu werden.

3.1 Kampfflugzeuge

Für die nächsten Jahre bildeten die Waffensysteme

• F-104 (mit 4 Varianten)

• G-91 (mit 3 Varianten)

• F-4 (mit 3 Varianten)

die Standardausrüstung der fliegenden Kampfverbände der Luftwaffe und Marine, wobei sich

die Heeresflieger nach und nach immer mehr auf Hubschrauber als die am besten für ihre

Einsatzzwecke geeigneten Luftfahrzeuge stützten.

Die unterschiedlichen Varianten eines im Grunde gleichen Baumusters machten die

Zentralisierung der Instandsetzungsarbeiten in Werften möglich, was zu kürzeren Standzeiten

der einzelnen Luftfahrzeuge führte. Auch die Ausbildung des technischen und fliegenden

Personals wurde wesentlich einfacher, da eine grundlegende Musterschulung für alle

einheitlich durchgeführt werden konnte.


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3.1.1 Lockheed F-104 „STARFIGHTER“

Der „STARFIGHTER” löste die F-86 ab, die schon allein deshalb nicht mehr zu fliegen

waren, da die Beschaffung von Ersatzteilen immer schwieriger wurde. Er sollte für mehr als

ein Vierteljahrhundert das Rückgrat der meisten fliegenden Einsatzverbände der Luftwaffe

und Marine bilden.

Die Entwicklung der F-104 ging auf eine Forderung der USAF nach einem Überschall-

Interceptor zurück. Im Rahmen der damals gültigen NATO-Strategie sollte ein

Kampfflugzeug entwickelt werden, das im Rahmen der Offensiv-Verteidigung gegnerische

Flugzeuge schon auf ihren Basen bekämpfen konnte. Diese Rolle als Jagdbomber wurde

jedoch durch die hervorragenden Intercepteigenschaften dominiert. Gerade als Abfangjäger

war die F-104 besonders gut geeignet, da sie z.B. in gut 2 ½ Minuten eine Höhe von 30000

Fuß erreichen konnte.

Der „STARFIGHTER“ sollte später in fast allen NATO-Staaten zum Einsatz kommen. Die

Besonderheiten der Konstruktion bestanden aus den extrem dünnen, schlanken,

trapezförmigen und mit negativem V-Winkel am ebenso schlanken Rumpf angebrachten

Tragflügeln und dem auf dem Seitenleitwerk aufgesetzten Höhenleitwerk.

An den fünf Flügel- und Rumpfstationen konnten maximal 2200kg Außenlasten mitgeführt

werden, wobei sich das Waffenspektrum von einfachen Bomben über Luft-Luft-Raketen bis

hin zu thermonuklearen Bomben (USA) erstreckte.

Nach einer zweijährigen intensiven Untersuchung beschloss der Verteidigungsausschuss im

November 1958 die Beschaffung der F-104 für Luftwaffe und Marine in vier Varianten. Im

Einzelnen waren dies:

• 586 Maschinen vom Typ F-104G

• 163 Maschinen vom Typ RF-104G

• 30 Maschinen vom Typ F-104F

• 137 Maschinen vom Typ TF-104G

Die ersten Maschinen wurden ab 1960 ausgeliefert und zunächst von der Firma Lockheed

Aircraft Corporation in Kalifornien produziert. Später wurden die Flugzeuge durch

europäische Firmen in Lizenz gefertigt.

Die Nutzungszeit des „STARFIGHTER“ zeichnet sich durch überdurchschnittlich viele

Modifikationen am Luftfahrzeug aus. Nicht zuletzt die vielen Abstürze, die der F-104 im


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Volksmund den Beinamen „Witwenmacher“ gaben, waren der Auslöser für ca. 3000

technische Änderungen, die der Verbesserung bzw. Erhöhung der Lebensdauer,

Einsatzbereitschaft und Flugsicherheit dienten.

Abbildung 3.1: F-104 „STARFIGHTER“

Die vielfältigen Möglichkeiten der F-104 führten zu einem sehr breit gefächerten

Einsatzspektrum.

Die Versionen F-104F und TF-104G wurden bei Luftwaffe und Marine zur Pilotenausbildung

eingesetzt. Die RF-104G war als taktischer Aufklärer konzipiert worden und wurde als

solcher ebenfalls bei Luftwaffe und Marine eingesetzt. Bei ihr ergaben sich allerdings einige

aerodynamische Probleme, die aus der Installation einer Ausbuchtung für Kamerasysteme an

der Rumpfunterseite resultierten. Sie senkten die Grenzwerte der Überziehwarnanlage um

6%.

Die wohl wichtigste Variante war die F-104G, die als allwetterfähiger, Hochleistungs-Tag-

und Nachtjäger bzw. schwerer Jagdbomber konzipiert war und bis 1975 das

Standardwaffensystem bei Luftwaffe und Marine darstellte.

Die vielfältige technische Ausstattung der Maschine stellte neue Herausforderungen an die

Piloten und deren Ausbildung, die insgesamt fast 2000 Luftfahrzeugführer absolvierten.

Zusätzliche Anforderungen ergaben sich durch die Vielzahl von unterschiedlichen Waffen,

die die Jagdbomberversion an den Rumpf- und Unterflügellaststationen mitführen konnte.

Das Waffenspektrum erstreckte sich von Spreng- und Schüttbomben über Feuerbomben, Luft-

Boden-Raketen und –Lenkflugkörper und Luft-Schiff-Lenkflugkörper bis hin zu taktischen

Nuklearbomben.

Nachdem in 31 Jahren Nutzungszeit insgesamt 1,9 Millionen Flugstunden mit den Varianten

der F-104 erflogen wurden, endete die Ära „STARFIGHTER“ in den Jahren 1987 und 1988


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bei Marine und Luftwaffe und schließlich 1991 mit dem Ablauf der Verkehrszulassung des

letzten noch im Flugbetrieb befindlichen Lfz.

Ersetzt wurde die F-104, insbesondere die Jagdversion, durch die F-4 „PHANTOM“, deren

Einführung im Jahre 1971 begann.

3.1.2 Fiat G-91

Während einer NATO-Tagung 1952 in Lissabon wurde der Vorschlag für die

gemeinschaftliche Entwicklung eines leichten Erdkampfflugzeuges gemacht. Eine genaure

Spezifikation ergab sich ein Jahr später, als die Begriffe Light Weight Strike Aircraft (LWSA)

und Light Weight Strike Reconnaissance (LWSR) definiert wurden und im Jahre 1956 zu

einer Ausschreibung führten, bei der folgende Grundanforderungen an das zu entwickelnde

Luftfahrzeug gestellt wurden:

• Kurzstarteigenschaften

• kurze Landestrecke

• Wartung mit geringem Aufwand auch unter Feldbedingungen

• Einsatz von weniger oder unbefestigten Pisten

• Höchstgeschwindigkeit von etwa Mach 0,95

• Leergewicht von maximal 2200kg

An der Ausschreibung beteiligten sich acht europäische Firmen, wobei sich die Firma Fiat mit

ihrer aus der F-86K, die sie in Lizenz fertigten, abgeleiteten G-91 klar durchsetzten.

Die Fiat G-91 war ein einstrahliger Tiefdecker, der als taktisches Gefechtsfeld

Luftnahunterstützungskampfflugzeug für den Unterschall ausgelegt war und durch ein Rolls-

Royce Triebwerk vom Typ Bristol Orpheus 803D-11 angetrieben wurde.

Das Triebwerk wurde nicht auf herkömmliche Weise angelassen, sondern mit Hilfe von

Kartuschen „angeschossen“.


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Abbildung 3.2: Fiat G-91

Sie wurde bei der Bundeswehr zur Tagaufklärung mit hoher Geschwindigkeit in niedrigen

Flughöhen, zur Erdkampfunterstützung für Bodentruppen sowie als leichter Jagdbomber für

taktische Einsätze genutzt.

Die Luftwaffe erhielt die G-91 in drei Varianten, wobei die G-91 R/3 die meistgenutzte und

Standardversion war. Dieser Typ hatte zwei fest eingebaute Kanonen vom Typ DEFA 552

und konnte in der Rolle als Jagdbomber an vier Unterflügellaststationen bis zu 1000kg

Waffen zuladen. Als Aufklärer wurden dort nur zwei Zusatztanks angebracht. In der

Rumpfspitze über dem Lufteinlauf befanden sich dann drei Luftbildkameras.

Der Nutzungszeitraum dieses Luftfahrzeugs in der Bundeswehr begann im Jahre 1961 mit der

Auslieferung des ersten Flugzeugs an das AG 53 und endete 18 Jahre später im Jahre 1979.

3.1.3 McDonnell Douglas F-4 „PHANTOM II“

Über den Ersatz für die F-104G und die RF-104G wurde in der Bundeswehr zunächst viel

gestritten. Dies resultierte nicht zuletzt aus der Vielzahl an möglichen Angeboten, die der

damalige Markt bot. Die RF-4E wurde dann relativ schnell ausgewählt um den

„STARFIGHTER“ als Aufklärer zu ersetzen. Doch vor der Beschaffung der F-4F wurde noch

geprüft, stattdessen die Lockheed „LANCER“, Dassault „MIRAGE F1“, Northrop P530 (die

spätere F-18 „HORNET“), eine verbesserte Northrop F-5, die Saab „VIGGEN“, die LTV V-

100 oder den „JAGUAR“ einzuführen.

Doch schließlich entschied man sich auch bei der Jagd- und Jagdbombervariante für die

„PHANTOM“, da die RF-4E schon vorhanden war und sich somit logistische Vorteile in der

Instandhaltung ergäben. Zusätzlich überzeugte die „PHANTOM II“ durch ihre vielfältigen


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Möglichkeiten, die durch die Modifikationen für die Bundesluftwaffe, die zur Variante F-4F

führten, noch verbessert wurden. In Folge des bisherigen Einsatzes bei der USAF war die

„PHANTOM“ auch bereits weitgehend ausgereift, d.h. es mussten keine „Kinderkrankheiten“

mehr beseitigt werden.

Der ursprüngliche Entwurf der F-4 „PHANTOM II“ Familie geht auf eine Studie zur

Ablösung des einstrahligen Kampfflugzeuges McDonnell F3H „DEMON“ zurück.

Zunächst wurde sie nur bei der US-Navy eingeführt, da sie als doppelsitziger, zweistrahliger

und allwetterfähiger Überschalltiefdecker mit Faltflügeln und Fanghaken für den Einsatz von

Flugzeugträgern aus konzipiert war. Ihre hervorragenden Leistungsmerkmale führten jedoch

schnell dazu, dass auch die USAF dieses Muster übernahm.

„Die F-4 war das erste Kampfflugzeug, das mit bordeigenem Radargerät Ziele aufspüren,

erfassen und abfangen konnte“7

Die deutsche Version F-4F unterschied sich von der US-Version F-4E, aus der sie

hervorgegangen war, durch ein verbessertes Bremssystem, ein Höhenleitwerk ohne Vorflügel,

ein geändertes Cockpitlayout und ein vereinfachtes Radar. Die sonstigen

Hauptkonstruktionsmerkmale, die zu einem sehr markanten Aussehen des Lfz führen, wurden

unverändert übernommen. Im einzelnen sind dies:

• tief angesetzter Tragflügel, mit positiver V-Stellung an den Außenflügeln

• gepfeilter Stabilisator mit negativer V-Stellung

• große gepfeilte Seitenflosse

• klappbare Außenflügel

• seitlich am Rumpf angebrachte Lufteinläufe

Abbildung 3.3: F4-F „PHANTOM“

7 Materialamt der Luftwaffe, „Nutzungs-Management ...“, S. 78


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Neben den hervorragenden Flugeigenschaften und der hohen militärischen Nutzlast der Jagd-

und Jagdbomberversion bot auch der Aufklärer RF-4E wesentliche technische Neuerungen,

die zu einem taktischen Vorteil führten. Hier ist insbesondere das Side Looking Airborne

Radar (SLAR) zu nennen, das es erstmals ermöglichte ein Ziel aufzuklären ohne es direkt zu

überfliegen. Außerdem kam bei der RF-4E eine Kombination aus optischen, Radar- und

Infrarotsensoren zum Einsatz, die eine Aufklärung bei jedem Wetter möglich machte.

Abbildung 3.4: RF4-E in Sonderlackierung des AG 51 „I“

Die erste für den Einsatz bei der Luftwaffe modifizierte F-4F „PHANTOM II“ absolvierte

ihren Erstflug am 18. März 1973 bei McDonnell Douglas in St. Louis. Die Jagdvariante

wurde ab 1974, der Jagdbomber ab 1975 an die Geschwader ausgeliefert.

Die Aufklärerversion wurde bis zum Jahr 1994 benutzt. Ihre Aufgaben übernimmt jetzt z.T.

der TORNADO ECR.

Die F-4F wird nach der derzeitigen Planung frühestens 2002 durch das europäische

Jagdflugzeug Eurofighter 2000 „TYPHOON“ ersetzt. Nach der jetzigen Planung werden die

letzten „PHANTOM“ bis 2012 geflogen.


- 39 -

3.2 Transport-, Verbindungs- und Sonderflugzeuge

Bei den Transport-, Verbindungs-, und Sonderflugzeugen sind folgende acht Typen zu

nennen:

• Dornier DO-28 „SKYSERVANT“

• Dassault Breguet „ATLANTIC“

• C-160 D „TRANSALL“

• HFB 320 „HANSA JET“

• Douglas DC-6B „LIFT MASTER“

• Lockheed C-140 „JETSTAR“

• Boeing 707

• VFW 614 Fokker

Diese Flugzeugtypen wurden im Wesentlichen zusätzlich zur Erstausstattung beschafft, wenn

sie auch nach und nach zur Ausmusterung der bisherigen Flugzeuge beitrugen.

Gerade im Transportbereich stellte die „TRANSALL“ einen Technologiesprung dar, da ihre

sehr guten Kurzstart und -landefähigkeiten, auch auf unbefestigten Pisten, neue

Aufgabengebiete erschlossen.

3.2.1 Dornier Do-28 D „SKYSERVANT“

Die Do-28 D war sehr eng an ihre Vorgänger Do-28 A-1 und B-1 angelehnt. Es blieb bei den

direkt an den Tragflächen angebrachten Triebwerksgondeln, dem für STOL ausgelegten

Tragflügel und dem robusten Fahrwerk.

Die wichtigste Modifikation wurde an der Zelle durchgeführt. So wurde der Rumpf um

einiges vergrößert, so dass er kastenförmig wurde und zwischen 6 und 14 Passagiere oder bis

zu 1200kg Lasten aufnehmen konnte.

Als Kompromiss zwischen STOL-Fähigkeiten und akzeptablen Reisegeschwindigkeiten

erhielten die Tragflächen im Außenbereich die Vorflügel der Do-28 A-1, wohingegen die


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Innenteile glatte Nasensegmente bekamen. Zur Verbesserung des Auftriebsverhaltens bei

Start und Landung verwendete Dornier bei diesem Flugzeug Doppelspaltklappen.

Insbesondere der geringe Wartungsaufwand machten die Maschine für das BMVg und den

Haushaltsausschuss interessant. So zeichnete sich die Do-28 D durch einen sehr geringen

Wartungsaufwand aus. Besonders der Ersatzteilvorrat konnte extrem klein gehalten werden,

nicht zuletzt weil linkes und rechtes Triebwerk identisch und somit austauschbar waren.

Abbildung 3.5: Dornier Do-28 D „SKYSERVANT“

Obwohl die Maschine insbesondere durch ihre STOL Fähigkeiten ein breites Einsatzspektrum

abdecken konnte, wurden nur vier von ihnen beschafft. Diese wurden mit einer VIP-

Ausstattung versehen und an die Flugbereitschaft im BMVg übergeben.

Der Nutzungszeitraum der „SKYSERVANT“ erstreckte sich von 1970 bis 1994, wobei zwei

Do-28 D mit einem Luftüberwachungssystem zur Aufspürung von Ölverschmutzungen auf

See ausgerüstet wurden und die Bezeichnung Do-28 D-2(OU) erhielten. Diese beiden

Flugzeuge wurden dann auch erst in den Jahren 1995 und 1996 ausgemustert.


- 41 -

3.2.2 Dassault Breguet BR-1150 „ATLANTIC“

Im März 1957 wurde eine multinationale Planungsgruppe der NATO gegründet, die die

Rahmenbedingungen für ein neu zu entwickelndes „Maritime Patrol Aircraft“ (MPA)

festlegen sollte. Als wichtigste Forderung ging die Verpflichtung zur bilateralen

Zusammenarbeit aus der Planungsgruppe hervor. Die taktischen Forderungen wurden ein Jahr

später an alle in Frage kommenden Hersteller verschickt, woraufhin die Firma Breguet ein

Kooperationsabkommen mit den Firmen Avro, Dornier, Focker und Sud Aviation abschloss.

Die beste Abdeckung des Einsatzspektrum mit gleichzeitiger multinationaler Zusammenarbeit

in der Konstruktion und Produktion erfüllte die Breguet „ATLANTIC“, was sie schließlich

auch zum Sieger der Ausschreibung machte.

Obwohl sich die USA und Großbritannien aufgrund von zu starken eigenen Luftfahrt-Lobbys

schon früh aus dem Programm zurückzogen wurde die „ATLANTIC“ in die Seestreitkräfte

Frankreichs, Deutschland, der Niederlande und in die Luftwaffe Italiens eingeführt.

Abbildung 3.6: Breguet BR 1150 „ATLANTIC“

Die Bundesmarine übernahm die ersten Flugzeuge dieses Typs offiziell am 26. Januar 1966.

In der endgültigen Konzeption war sie ein zweimotoriger Tiefdecker, ausgestattet mit zwei

Turboprop-Triebwerken vom Typ „Tyne MK 21“, dessen Einsatzspektrum die

Seeraumüberwachung, die U-Boot-Suche, die U-Boot-Jagd sowie Such- und Rettungseinsätze

vorsah.

Die Maschine verfügt über ein Unterwasserortungssystem, ein Seeraumüberwachungsradar,

ein System für elektronische Schutzmaßnahmen und ist mit Torpedos, Seeminen und/oder

Wasserbomben bewaffnet.


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Nachdem am Höhen- und Seitenruder sowie an den Außenflächen Modifikationen zur

Verbesserung der Korrosionsbeständigkeit durchgeführt wurden, wurde in den Jahren 1971

bis 1987 die Bordelektronik und Waffentechnik kontinuierlich an neuere Standards angepasst.

Seit 1993 läuft ein weiteres Programm, welches die Nutzungsdauer erneut erhöhen soll. Dabei

soll durch den Einbau einer GPS-gestützten Lasernavigationsplattform, den Einbau eines

Nachtsichtsensors und die Ergänzung bzw. den Austausch von Komponenten der

Kommunikationsanlage die „ATLANTIC“ noch bis ins Jahr 2010 einsatzfähig gehalten

werden.

Die 14 noch einsatzfähigen Exemplare dieses Luftfahrzeugmusters in der Version MPA

bilden noch heute das Rückgrat der Seeaufklärung und U-Boot-Bekämpfung in der

Bundesmarine.

3.3.3 C-160 D „TRANSALL“

Das Waffensystem C-160 D „TRANSALL“ resultierte aus einer deutsch-französischen

Zusammenarbeit zur Entwicklung eines Nachfolgers für die „NORATLAS“. Hierzu

gründeten die Regierungen der beiden beteiligten Ländern 1959 eine Arbeitsgemeinschaft

„TRANSporter ALLianz“, die später auch namensgebend für das Luftfahrzeugmuster sein

sollte. Doch schon anlässlich der Projektierung ergaben sich vielfältige Probleme. So strebte

Frankreich ein Transportflugzeug an, das gleichzeitig für strategische Einsätze verwendbar

war. Deutschland hingegen verlangte nach einem Mittelstrecken-Kampfzonentransporter mit

STOL-Fähigkeiten.

Schließlich einigte man sich auf eine mittleres Transportflugzeug mit einer Nutzlast von 8to.

Die Entwicklung und Fertigung sollte gleichmäßig auf deutsche und französische Firmen

verteilt werden. Im einzelnen waren hier die Firmen VFW, HFB, Dr. Blume und Weserflug

an dem deutschen Firmenkonsortium beteiligt, das für die Rumpfbaugruppe zuständig war.

Der französische Vertragspartner bestand im Wesentlichen aus der Firma Nord Aviation und

war für die Tragfläche und die Triebwerksgondeln zuständig.

Die „TRANSALL“ ist ein Hochdecker mit Druckkabine und gasförmiger

Atemsauerstoffversorgung, der von zwei PTL-Triebwerken der Firma Rolls-Royce vom Typ

„Tyne Mk 22“ angetrieben wird. Die beiden Vierblatt-Metallpropeller mit automatischer


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Verstellung ermöglichen dem Lfz eine sehr kurze Start- und Landestrecke. Die Auslegung der

Zelle und des Fahrwerks ermöglichen den Start auch von behelfsmäßig vorbereiteten Pisten.

Abbildung 3.6: C-160 D „TRANSALL“ auf unbefestigter Piste

Der zigarrenförmige Rumpf mit seiner Heckladeklappe erlauben ein zügiges Be- und

Entladen auch sperriger Lasten. Der Innenraum der C-160 D kann für sechs verschiedene

Einsatzarten umgerüstet werden:

• Personentransport (bis 93 Passagiere)

• Verwundetentransport

• Absetzen von Fallschirmjägern

• Materialtransport

• Feuerlöscheinsatz

• Absetzen/Abwerfen von Lasten

Deutschland beschaffte insgesamt 110 Flugzeuge vom Typ C-160 D für die Luftwaffe. Von

der französischen Variante C-160 F wurden nur 50 Stück hergestellt und an Frankreich

geliefert. Die deutschen Flugzeuge wurden im Zeitraum von 1968 bis 1971 an die Luftwaffe

ausgeliefert.

Schon in den frühen achtziger Jahren wurde erkennbar, dass zur Erreichung der Angestrebten

Nutzungsdauer bis ins Jahr 2010 lebensdauererhaltende Maßnahmen unerlässlich waren. So

wurde in den ersten beiden Projekten die Struktur verbessert, indem man kritische Bereiche

der Tragflächen durch neue oder kaltverfestigte Nietverbindungen zu verstärken versuchte. In

einem dritten Projekt wurde dann auch die Avionik auf einen neueren Stand gebracht, indem


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eine autonome Navigationsanlage (ANA) und eine moderne Flugrechenanlage (FRA)

eingebaut wurden. Diese beiden Systeme ersetzten eine Vielzahl der bisher verwendeten

Systeme und machten auch den dritten Mann im Cockpit, der als Navigator fungierte,

überflüssig.

In den letzten Jahren wurden zusätzlich Maßnahmen durchgeführt um die Besetzung gegen

den Beschuss mit Handfeuerwaffen zu schützen. So wurden im Bereich des Cockpits und des

vorderen Laderaums Kevlarmatten in die Rumpfstruktur integriert. Dies war insbesondere

durch die Einsätze im ehemaligen Jugoslawien notwendig geworden. Zudem wurden

Komponenten wie Flugkörperwarner, Infrarot-Täuschkörper, Radarwarnempfänger und

Radartäuschkörper eingebaut, die aus dem ausgemusterten Waffensystem RF-4E stammten.

Von den 110 beschafften Maschinen sind heute noch 85 im Einsatz, eines der Ausbildung des

technischen Personals dient, vier verloren gingen und 20 im Rahmen der Verteidigungshilfe

an die Türkei abgegeben wurden.

Geplant ist die Fortsetzung der Nutzung bis ins Jahr 2010, jedoch scheint die Entwicklung des

Nachfolgers, der mittlerweile die Bezeichnung Future Transport Aircraft (FTA) trägt, länger

zu dauern als geplant, so dass eine erweiterte Nutzungsdauer zu erwarten ist.

3.3.4 HFB 320 / HFB 320 ECM „HANSA JET“

Anfang 1961 führte die Firma Hamburger Flugzeugbau GmbH eine Marktanalyse durch, ob

mehrsitzige Geschäftsreiseflugzeuge in Europa reelle Verkaufschancen haben würden. Schon

kurze Zeit später wurde die Konzeption eines bis zu zwölfsitzigen strahlgetriebenen

Geschäfts- und Kleinverkehrsflugzeugs vorgelegt.

Das wohl auffälligste Konstruktionsmerkmal des später als HFB 320 in Serie gegangenen

Flugzeugs waren die 15° nach vorn gepfeilten Tragflächen. Durch diese Vorpfeilung wurden

sehr gute Langsamflugeigenschaften erreicht, womit wiederum kurze Start- und

Landestrecken realisiert wurden.


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Abbildung 3.7: HFB „HANSA JET“

Parallel zu der Entwicklung als Geschäftsreisejet wurden auch sieben militärische Versionen

des „HANSA JET“ konzipiert, die die Serienstückzahl erhöhen und somit die

Stückentwicklungskosten senken sollten.

Die Bundeswehr beschaffte insgesamt 16 Flugzeuge dieses Musters. Die ersten acht waren

HFB 320, die zum einen bei der heutigen Wehrtechnischen Dienststelle und zum anderen als

VIP-Transporter in der Flugbereitschaft BMVg eingesetzt wurden.

Die anderen acht waren HFB 320 ECM. Dies war eine der von HFB entwickelten

militärischen Versionen. Sie zeichnete sich durch einen verlängerten Bug-, Rumpf- und

Heckradom aus, in dem zusätzliche Antennen untergebracht waren. Diese Flugzeuge wurden

zur Ausbildung von Personal in der elektronischen Kampfführung genutzt.

Während die ersten beiden HFB 320 im Jahre 1976 an die WTD ausgeliefert wurden, erhielt

die Bundeswehr die ECM Variante erst in den Jahren 1977 bis 1982.

Die Verkehrsflugzeuge wurden in den Jahren 1987 und 1988 mit der Einführung der

„CHALLENGER“ nach und nach ausgemustert.

Die ECM Trainer wurden erst in den Jahren 1993 und 1994 außer Dienst gestellt. Nachdem

man sie demilitarisiert hatte, indem man die ECM-Komponenten ausgebaut hatte, wurden sie

an zivile Fluggesellschaften oder Privatleute verkauft. Ein Luftfahrzeug dieses Typs steht

noch heute als Ausstellungsstück im Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow.


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3.3.5 Douglas DC-6 „LIFTMASTER“

Die DC-6 ging konstruktiv aus der DC-4 der Douglas Aircraft Company Inc. hervor. Sie

wurde auf Veranlassung der USAF entwickelt, aber später auch von vielen zivilen

Fluggesellschaften übernommen.

Sie zeichnete sich gegenüber ihrem Vorgänger durch einen verlängerten Rumpf, eine

Druckkabine mit Klimaanlage und thermische Enteisung des Trag- und Leitwerks sowie der

Cockpitverglasung aus.

Abbildung 3.8: DC-6 der USAF

Das viermotorige Luftfahrzeug wurde durch Kolbenmotoren Pratt & Whitney R-2800-CB17,

luftgekühlte 18-Zylinder Doppelsternmotoren mit Wassereinspritzung, angetrieben. Diese

Motoren setzten ihre Leistung von jeweils 1864 kW über eine verstellbare

Dreiblattluftschraube in Vortrieb um.

Wegen des vielversprechenden Leistungsspektrums kaufte die Bundeswehr insgesamt vier

DC-6B. Zwei wurden im Januar 1962 von der Fluggesellschaft Western Airlines und weitere

zwei im Sommer 1965 von der Fluggesellschaft Sabena gebraucht gekauft.

Mit der Einführung der Boeing 707 endete der Nutzungszeitraum der DC-6 schon im Jahr

1969. Zwei Maschinen wurden an die nigerianische Regierung und die anderen beiden an die

Fluggesellschaft Sterling weiterverkauft.


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3.3.6 Lockheed C-140 „JETSTAR“

Die Lockheed C-140 war das erste strahlgetriebene Verbindungsflugzeug, das für die

Flugbereitschaft beschafft wurde.

Der Prototyp, der nach einer Ausschreibung der USAF entwickelt wurde, war zunächst mit

nur zwei Triebwerken ausgestattet und absolvierte 1957 seinen Erstflug. Ab 1959 wurde die

Maschine dann mit vier Triebwerken ausgerüstet, die paarweise am hinteren Rumpf

angebracht waren. So war ein leichtes Hochleistungstransportflugzeug entstanden, welches

mit zwei Mann Besatzung zwischen 10 und 17 Passagieren befördern konnte und

vornehmlich zum VIP-Transport bei der Flugbereitschaft BMVg eingesetzt wurde.

Neben den auffällig in die Tragflächen integrierten Treibstofftanks ist das gepfeilte

Zentralleitwerk als Konstruktionsmerkmal zu nennen.

Abbildung 3.9: Lockheed C-140

Eigentlich sollte die Bundeswehr nur drei dieser Maschinen bekommen, die im Jahre 1962

auch gekauft wurden. Doch nach einem Unfall mit Notlandung war eine C-140 so schwer

beschädigt worden, dass sich eine Instandsetzung nicht mehr lohnte und dafür eine vierte

beschafft wurde.

Es war geplant die Maschinen wegen ihrer enormen „Grundzeiten“ für Wartung und

Instandsetzung vorzeitig zu verkaufen und durch die Dassault Bréguet „FALCON 50“ zu


- 48 -

ersetzen. Nachdem aber in Abstimmung mit dem Hersteller die Inspektionsintervalle von 24

auf 30 Monate verlängert worden waren und ferner die Mittel zur Beschaffung der

„FALCON“ fehlten, wurde der Neukauf verschoben und später sieben „CHALLENGER“

beschafft.

Somit erstreckte sich der Nutzungszeitraum von 1962 bis 1982. Die drei noch flugtüchtigen

Maschinen wurden schließlich 1986 an einen ägyptischen Privatmann verkauft.

3.3.7 Boing 707

Als Ersatz für die Douglas DC-6B wurden im Jahre 1968 vier Boeing 707 als

Langstreckentransporter beschafft.

Dies geschah jedoch erst nach schier endloser Diskussion, denn es wurden zunächst auch

andere Flugzeugmuster wie z.B. die Canadair CI-44, die DC 8/61 und die C-141

„STARLIFTER“ auf ihre Verwendungsmöglichkeit hin untersucht.

Unter Einbeziehung der verschiedensten Konzepte entschied man sich schließlich für die

damals modernste Version, die Boeing 707-307C.

Abbildung 3.10: Boeing 707 im Passagiertransport

Sie ist mit vier Pratt & Whitney IT3D-3B Turboluftstrahltriebwerken ausgestattet und kann

bis zu 174 Passagiere befördern. Sie wird jedoch auch zum VIP-Transport (13 VIP, 88

Economy Plätze), Kranken- und Verwundetentransport (88 Tragen/Bahren, 9 Einzelsitze für

medizinisches Personal) oder in einer Mix- und Max-Frachtversion (160 Sitze und 4

Frachtpaletten bis keine Einzelsitze und 13 Frachtpaletten) eingesetzt.


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Ihre wesentlichen Aufgaben bestanden in regelmäßigen Flügen zu den Standorten der

Bundeswehr in den USA und Kanada sowie im Materialtransport bei humanitären Einsätzen.

Wegen des hohen Lärmpegels der vier Triebwerke wurde schon früh über eine Umrüstung auf

andere Triebwerke nachgedacht. Doch obwohl die Zellen der eingesetzten B 707 erst

verhältnismäßig wenige Flugstunden hatten, entschied man sich wegen der hohen Kosten

einer Umrüstung Mitte der 80er Jahre für den Einbau eines „Hush-Kits“ zur Lärmdämmung

der Triebwerke und später für den Ersatz des Luftfahrzeugmusters durch den Airbus A 310.

Die Beschaffung des Airbus war zwar teurer als der Austausch der Triebwerke, sollte sich

jedoch wegen des geringeren Treibstoffverbrauchs auf Dauer rechnen.

So wurden im Jahre 1997 bereits zwei B 707 an die NATO verkauft, die diese nach einer

Umrüstung als E-3A „AWACS“ (Airborne Warning And Control System) zur

Luftraumüberwachung einsetzt. Gleichzeitig wurden die Flugaufträge aus dem

Regierungsbereich an die beschafften Airbus A 310 übertragen.

Der sukzessive Ersatz der Boeing 707 durch den A 310 fand im November 1999 im Rahmen

eines feierlichen Appells sein Ende.

3.3.8 VFW 614 Fokker

Die Vereinigten Flugtechnischen Werke GmbH entwickelten zusammen mit der Firma

Fokker dieses zweistrahlige Transportflugzeug für etwa 40 Passagiere. Der Prototyp

absolvierte 1971 seinen Erstflug, das erste Serienluftfahrzeug flog im Jahr 1975.

Die VFW 614 ist mit zwei Mantelstromtriebwerken Rolls-Royce „SNECMA M 45H Mk.501“

ausgestattet. Um bei dem Tiefdecker ein Ansaugen von Fremdkörpern in die Triebwerke zu

vermeiden wurden diese auf „Stielen“ auf die beiden Tragflächen aufgesetzt.

Aufgrund dieser Konstruktion und den großen Niederdruckreifen konnte dieses Lfz auch von

unbefestigten Pisten starten.


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Abbildung 3.11: VFW 614 Fokker

Bei der Bundeswehr wurden nur drei Maschinen dieses Typs eingesetzt. Sie wurden im April,

Juni und August 1977 an die Luftwaffe ausgeliefert. Man hatte zwar auch überlegt Boeing

737 einzuführen, doch entsprach dieser Flugzeugtyp nicht ganz den gemachten Vorgaben.

Zum anderen spielten hierbei auch politische Überlegungen eine Rolle. Die Vereinigten

Flugtechnischen Werke waren mit der VFW 614 nicht sehr erfolgreich, da sie vom

Kostenverhältnis Passagier/Flugkilometer zu unwirtschaftlich war. Daher wollte man dem

deutschen Unternehmen mit dem Kauf von drei Maschinen einen ökonomischen Anschub

geben und entschied sich gegen den Kauf der Boeing. Doch trotz dieses „Schubes“ blieb das

Lfz-Muster ohne Erfolg. Nach nur 16 Maschinen wurde die Produktion im Jahre 1978

eingestellt.

Die hohen Kosten waren auch der Grund, warum man die drei VFW 614 der Luftwaffe schon

1998 außer Dienst stellte und zum Verkauf anbot.

4 Die modernen Flugzeuge der Bundeswehr (1978 - heute)

- 51 -


4.1 Kampfflugzeuge

Bei den modernen Kampfflugzeugen der Bundeswehr zeigt sich die Fortsetzung einer

Entwicklung, die sich schon am Beispiel der Breguét „ATLANTIC“ durchzusetzen

vermochte. Wegen der immer knapper werdenden Haushaltsmittel vieler NATO-Staaten und

den steigenden Entwicklungskosten für neue Luftfahrzeuge wurden neue Luftfahrzeugmuster

nahezu ausschließlich in internationaler Zusammenarbeit entwickelt und gefertigt.

Mit dieser Entwicklung stiegen auch die Ansprüche, die an ein modernes Kampfflugzeug

gestellt wurden. So sollten möglichst alle neuen Technologien genutzt werden, denn man

wollte ja kein Flugzeug entwickeln, welches man gleich wieder modernisieren müsste, und es

sollte möglichst auch „alles“ können: hervorragende Flugeigenschaften, hohe

Waffenzuladung, niedriger Radarquerschnitt und am besten noch Jäger, Jagdbomber, Bomber

und Transporter/Tanker in einem.

Teilweise resultierte diese Entwicklung aber nur aus der hohen Zahl an beteiligten Nationen,

denn diese hatten meist recht unterschiedliche Vorstellungen von dem, was man eigentlich

haben wollte. Dafür ist der „ALPHA JET“ ein typisches Beispiel, denn er sollte erst nur ein

reiner Strahltrainer werden, aber Deutschland wollte schließlich im Gegensatz zu Frankreich

lieber einen leichten Jagdbomber zur Luftnahunterstützung. So musste das entwickelte

Flugzeug beide Anforderungen erfüllen.

Das Bild der modernen Luftfahrzeuge der Bundeswehr ist im Wesentlichen vom

„TORNADO“ geprägt. Zwar stellt die „PHANTOM“ immer noch einen hohen Anteil, aber

sie gehört eigentlich zu einer älteren Generation von Flugzeugen. Mit dem „TORNADO“

konnte die Bundeswehr in Einsätzen wie z.B. im Kosovo zeigen, dass sie einen

unverzichtbaren Anteil der NATO-Luftstreitkräfte ausmacht und als internationaler Partner

ernst zu nehmen ist.


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4.1.1 „ALPHA JET“

Die internationale Zusammenarbeit, die man mit der Dassault-Breguet BR1150

„ATLANTIC“ begonnen hatte, wollte man aufgrund ihres Erfolges gerne fortführen.

Schon 1960 zeichnete sich die Notwendigkeit ab, das Baumuster Fouga „MAGISTER“ durch

einen neuen Strahlflugzeugtrainer abzulösen. 1968 wurden dann schließlich die Forderungen

für die Konzeption eines neuen Trainers festgelegt und an die Industrie geleitet.

Nachdem drei Entwürfe von deutschen und französischen Firmen eingegangen waren

entschied man sich zur Zusammenarbeit mit dem französischen Militär, da sie einen ähnlichen

Bedarf hatten. So wurde 1970 ein Vertrag geschlossen, der die Firmen Avions Marcel

Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) und Dornier mit dem Bau eines neuen

Strahlflugzeugtrainers beauftragte. Da diese Firmen auch schon an der „ATLANTIC“

beteiligt waren hoffte man auf einen ähnlichen Erfolg.

Der von den beiden Firmen eingereichte Entwurf sah neben der Erstrolle als Trainer noch den

Einsatz als leichten Jagdbomber zur Luftnahunterstützung vor. Dies entsprach der damaligen

NATO-Doktrin, die verlangte, dass Schulflugzeuge in einer Nebenrolle auch für

Kampfeinsätze genutzt werden konnten.

Doch zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Auffassung der Luftwaffe bezüglich der Erst- und

Zweitrolle des „ALPHA JET“ grundlegend geändert. Während die Franzosen weiterhin einen

reinen Strahltrainer wünschten, wollten ihn die Deutschen in der Erstrolle zur

Luftnahunterstützung einsetzen und erst in Zweitfunktion als Trainer.

Da der „ALPHA JET“ jedoch beide Forderungen erfüllen konnte, kam es nicht zu einem

Bruch im Gemeinschaftsprojekt. Es wurden nur leichte Modifikationen durchgeführt, so dass

sich die deutsche Version schließlich ein wenig von der französischen unterschied.

Am Ende der Entwicklung – der erste Prototyp flog 1973 – stand ein freitragender, gepfeilter

Hochdecker mit negativer V-Stellung der Tragflächen und des Höhenleitwerks. Er hatte an

eine zellenseitige Verstärkung zur Aufnahme von Waffenlasten unter dem Rumpf und den

Tragflächen und wies im gesamten Geschwindigkeitsbereich und unter allen

Flugbedingungen ein hohes Maß an Stabilität auf.


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Die Tragflächen waren mit einem sehr wirksamen Hochauftriebssystem ausgestattet, welches

dem „ALPHA JET“ eine relativ niedrige Landegeschwindigkeit ermöglichte.

Abbildung 4.1: „ALPHA JET“

Die Bundeswehr beschaffte 175 „ALPHA JET“, nachdem der Verteidigungsausschuss 1975

die Gelder dafür bewilligt hatte. Alle Maschinen waren als Zweisitzer ausgeführt, obwohl die

Besatzung bei einem Einsatz zur Luftnahunterstützung nur aus dem Lfz-Führer bestand.

Sie wurden in den Einsatzrollen Luftnahunterstützung (leichter Jagdbomber),

Hubschrauberbekämpfung, Gefechtsfeldaufklärung und zur Anfänger- und Fortgeschrittenen-

schulung (ab 1994 auch zur Tornado-Vorlaufausbildung) genutzt.

An den maximal sechs Außenlaststationen und unter dem Rumpf ließen sich

Raketenstartgeräte für 70mm Luft-/Bodenraketen, Sprengbomben, BL 755 Bombenhüllen mit

Kleinbomben sowie Kraftstoffzusatzbehälter mitführen.

Ab 1980 wurde bei 80 „ALPHA JET“ der hintere Schleudersitz ausgebaut, da man dadurch

beim Einsatz als leichter Jagdbomber Gewicht sparen konnte; denn nur in der Ausbildung

wurde der hintere Sitz durch einen Fluglehrer benutzt, bei Kampfeinsätzen blieb er in der

Regel leer.

Am 30.06.1997 wurde der „ALPHA JET“ nach 18 Jahren Nutzungszeit außer Dienst gestellt.

Die fliegerische Ausbildung der Besatzung strahlgetriebener Kampfflugzeuge erfolgt seitdem

ausschließlich in des USA, denn die Fluglehrgruppe Fürstenfeldbruck wurde mit der


- 54 -

Ausphasung des „ALPHA JET“ ebenfalls aufgelöst. 105 Flugzeuge wurden der

Fliegerhorstgruppe Fürstenfeldbruck überstellt und werden dort nun der Stillstandwartung

unterzogen.

4.1.2 PA 200 „TORNADO“

Der „TORNADO“ ist das in der Literatur wohl am umfangreichsten dokumentierte Flugzeug

der Bundeswehr. Um den Rahmen dieser Arbeit nicht zu übersteigen sollen hier nur die

wichtigsten Stationen der Entwicklungsgeschichte dargestellt werden.

Um sich auch bei einer potentiellen Zerstörung der eigenen Start- und Landebahnen noch

wirksam gegen einen Gegner wehren zu können beschäftigte man sich schon Mitte der 50er

Jahre mit der Technologie des Vertical / Short Take-off and Landing V/STOL. Es wurden

diverse Konzepte entwickelt und die verschiedensten, teilweise aus der F-104 abgeleiteten

Versuchsflugzeuge gebaut und erprobt.

Als sich nun 1967/68 die Befehlshaber der Luftwaffen Belgiens, Deutschlands, Italiens,

Kanadas, Großbritanniens und der Niederlande trafen um über ein Nachfolgemuster für die

F-104 nachzudenken, waren also V/STOL-Fähigkeiten gerade sehr begehrt.

Und eine Umrüstung war dringend notwendig, da mit der Änderung der NATO-Doktrin von

massive retaliation auf flexible response die F-104 nicht in der Lage war Bomben bei jedem

Wetter so zielgenau abzuwerfen, wie es nun gefordert wurde. Für einen massiven nuklearen

Gegenschlag war sie mit ihrer Allwetterflugfähigkeit bestens geeignet, aber ihr fehlte die

Allwetterkampffähigkeit.

So einigten sich die beteiligten Länder ab Mitte der 70er Jahre einen allwettertauglichen

Mittelstrecken-Jagdbomber einzuführen. Dieses Projekt lief anfangs unter dem Namen

„Multi-Role-Aircraft“ (MRA 75).

Nachdem sich Kanada und die Niederlande wegen zu divergenten Eigeninteressen aus dem

Projekt zurückgezogen hatten, begann 1969 die Konzeptionierung des mittlerweile „Multi

Role Combat Aircraft“ (MRCA) genannten Projekts unter folgenden Prioritäten:

• Allwettertauglichkeit bei jeder Tageszeit

• Kurzstart- und -landeeigenschaften


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• extreme Tiefflugeigenschaften mit Terrain-Following-System bei hohen

Geschwindigkeiten

• Mitführen umfangreicher militärischer Nutzlasten

Schließlich gründeten Firmen aus den beteiligten Nationen ein Konsortium, aus dem später

die Panavia GmbH hervorging. Daher kommt auch die erste Typenbezeichnung für das

MRCA, nämlich PA-100 für die einsitzige Variante (wurde später aufgegeben) und PA-200

für den Zweisitzer.

Im Jahre 1970 begann dann schließlich die Entwicklungsphase. Nachdem man auf eine

einsitzige Version völlig verzichtet hatte, sah die Konzeption eine zweisitzige Grundversion

PA-200 IDS (Interdiktion/Strike) sowie eines daraus abgeleiteten, weitestgehend baugleichen

Trainers vor.

Am 14.08.1974 startete der erste Prototyp zu seinem offiziellen Erstflug.

Das äußere Erscheinungsbild des freitragenden Schulterdeckers ist vom kastenförmigen

Rumpfmittelteil, den rechteckigen Lufteinläufen, den schwenkbaren Flügeln mit

Hochauftriebssystemen und einem relativ großen Seitenleitwerk geprägt.

Abbildung 4.2: „TORNADO“ IDS

Die Bauweise mit Schwenkflügeln ermöglicht bei einer Pfeilung von 25° hohen Auftrieb für

Start und Landung und bei maximaler Pfeilung von 67° geringen Widerstand bei minimierter

Böenanfälligkeit im Tiefflug. Dies verleiht dem Tornado hervorragende Flugeigenschaften

vom Langsamflug bis in den Überschallbereich und gute Manövrierfähigkeiten in allen

Flughöhen.


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Zwei im Rumpfheck nebeneinander eingebaute Mantelstromtriebwerke vom Typ RB 199-34R

Mk.101, spätere Fertigungslose Mk.103 mit erhöhter Schubleistung, bringen den

„TORNADO“ auf eine Geschwindigkeit von bis zu Mach 2,2. Ein geometrisch variables

Lufteinlaufsystem gewährleistet eine ausreichende Luftversorgung der Triebwerke bei allen

Fluglagen.

Die wohl herausragendste Eigenschaft des „TORNADO“ wird durch seine rechnergestützte

Avionik und das Fly-by-Wire System erreicht. So kann er im extremen Tiefflug durch

automatischen Geländefolgeflug noch Überschall fliegen und somit Gegnern entkommen oder

sich unterhalb des gegnerischen Radars dem Ziel nähern.

Das Waffenspektrum des „TORNADO“ reicht von zwei fest eingebauten Mauser Bk-27

Bordkanonen über Sprengbomben, Streubomben, Seeminen (Marine), Luft/Luft-

Lenkflugkörper „SIDEWINDER“, Luft/Boden-Lenkflugkörper „HARM“, Luft/Schiff-

Lenkflugkörper „KORMORAN“ bis hin zur Mehrzweckwaffe MW 1 (Submunitionsbehälter)

und bei Bedarf auch Nuklearbomben von NATO-Partnern.

Die Fertigung des IDS „TORNADO“ begann 1976 mit der Produktionsfreigabe und endete

1989 mit der Auslieferung der letzten Maschine des 6. Bauloses. Insgesamt wurden 322 Lfz

beschafft. Davon waren für die Luftwaffe 155 in der Version GS (G:German S:Single Steer)

und 55 Version GT (T:Trainer, also Steuermöglichkeit auch von hinten) sowie für die Marine

100 GS und 12 GT.

Die „TORNADOS“ repräsentieren die Technologie der 80er Jahre. So war es schon kurz nach

der Einführung notwendig durch geeignete Maßnahmen eine Angleichung an neuere

Anforderungen und Technologien zu erreichen. Dies ist auch regelmäßig geschehen, was dazu

beigetragen hat, dass die Flugzeuge auch heute noch durchaus konkurrenzfähig zu Maschinen

anderer Nationen sind. Für die Zukunft sind weitere Maßnahmen wie z.B. die Ausrüstung mit

„laser guided bombs“ und Laserzielbeleuchter und ein GAF-RECCE Pod (optische und

Infrarotaufklärung) geplant.

Im November 1988 gab das BMVg die Produktionsfreigabe für ein 7. Fertigungslos von

insgesamt 35 weiteren Lfz. Diese unterschieden sich aber von den bisherigen „TORNADO“.

Mit der Weiterentwicklung der bodengebundenen und radargestützten Luftverteidigungs-

waffen und Führungssysteme war eine ernstzunehmende Bedrohung der eigenen


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Luftfahrzeuge entstanden, auf die man angemessen reagieren können musste. So musste ein

luftgestütztes System entwickelt werden, welches die Bedrohungslage und Zielinformationen

auf dem Gefechtsfeld und im gegnerischen Hinterland mit ausreichender Eindringtiefe

erfassen, die gewonnenen Informationen verzugslos an andere Lfz und Bodenstationen

weitergeben und die ausgemachten Ziele direkt wirksam bekämpfen konnte.

Dies ist im groben der Aufgabenbereich, der in der NATO-Strategie als SEAD (suppression

of enemy air defense) definiert ist.

Dafür schien der Tornado mit seiner hervorragenden Eindringfähigkeit bestens geeignet, und

so wurden zwei Versuchsmaschinen mit umfangreicher elektronischer Zusatzausrüstung

ausgestattet.

Am Ende dieser Entwicklung stand der PA-200 „TORNADO“-ECR (electronic combat and

reconnaissance). Die ECR Version unterscheidet sich äußerlich nur minimal vom IDS-

„TORNADO“. Er verfügt über Triebwerke vom Typ Mk.105, die etwas mehr Schub liefern

als die Mk.103 und hat keine Maschinenkanonen mehr. Statt dessen sind umfangreiche

elektronische und optische (Infrarot) Aufklärungs- und Selbstschutzkomponenten eingebaut

bzw. unter den Außenlaststationen angehängt, die gegnerische Radarstationen erfassen, via

Datalink an eigene Kräfte weitermelden und mit High Speed Anti-Radiation Missile

(„HARM“) bekämpfen können.

Abbildung 4.3: „TORNADO“ ECR

Im Kosovo Konflikt hat der ECR-„TORNADO“ seine herausragenden SEAD-Eigenschaften

bereits eindrucksvoll unter Beweis gestellt.


- 58 -

Mit der Auslieferung der Maschine mit dem taktischen Kennzeichen 46+57 endete im Januar

1992 die Beschaffung des PA-200 „TORNADO“ für die Bundeswehr.

Seit Nutzungsbeginn bis 1997 einschließlich flog die IDS Variante (GS und GT) insgesamt

613805 Flugstunden, der ECR-„TORNADO“ 39987 Flugstunden.

Ein Ende des Nutzungszeitraums ist z.Zt. noch nicht in Sicht.

4.1.3 Mikojan MiG-29 „FULCRUM“

Die MiG-29 ist wohl das für die Bundeswehr wichtigste Waffensystem, welches von der

ehemaligen NVA übernommen wurde. Mit der Wiedervereinigung Deutschland gelangten 20

MiG-29A (einsitzige Version) und 4 MiG-29B (zweisitzige Version) in den

Verfügungsbestand der Luftwaffe.

In der NVA wurden diese Flugzeuge seit 1988 in einem Geschwader der

Luftstreitkräfte/Luftverteidigung als leichtes Frontjagdflugzeug geflogen. Die „FULCRUM“

zeichnet sich durch überragende Manövriereigenschaften und moderne Flugkontroll-, Ziel-

und Schadensdiagnoseelektronik aus.

So wurden die übernommenen Luftfahrzeuge auch als erstes einer intensiven technischen

Untersuchung unterzogen um Erkenntnisse über die russische Militärtechnologie zu erhalten.

Denn die MiG-29 war zum Zeitpunkt der Übernahme, im Oktober 1990, eines der modernsten

russischen Kampfflugzeuge.

Nach der Erkenntnisgewinnung wurden die Flugzeuge schließlich im Jagdgeschwader 73 in

Laage als Abfangjäger eingesetzt. Dazu wurden die Luftfahrzeuge noch einem umfangreichen

Anpassungsprogramm unterzogen, welches die Angleichung an die NATO und ICAO

Standards zum Ziel hatte.

Dabei wurden z.B. zusätzliche Flächentanks, ein GPS-System und ein bordgestützes

Videosystem eingebaut sowie das Radar modernisiert.


- 59 -

Abbildung 4.4: Mikoyan MiG-29

Seit 1997 werden die Luftfahrzeuge im normalen Ausbildungs- und Flugbetrieb eingesetzt

und sind bei internationalen Übungen gerngesehene Teilnehmer zur Simulation russischer

Gegner.

Zur Zeit fliegen noch 23 MiG-29 in der Luftwaffe, nachdem ein Einsitzer nach einem

Flugunfall ausgesondert wurde. Sie werden durch ein internationales Firmenkonsortium

industriell betreut, welches sich aus den Firmen DASA und MiG-MAPO sowie dem der

staatlichen Institution „Rosswoorushenie“ zusammensetzt.

Es ist geplant das Lfz noch bis zum Jahr 2003 zu nutzen, dann soll es durch den

„EUROFIGHTER“ ersetzt werden.


- 60 -

4.2 Transport- und Verbindungsflugzeuge

In diesen Bereich fallen nur wenige moderne Lfz-Muster. Im Transportbereich ist die

Umrüstung auf Flugzeuge der dritten Generation erst teilweise durchgeführt. So befindet sich

z.B. der Nachfolger der „TRANSALL“, das Future Large Aircraft noch mitten in der

Entwicklungsphase.

Weiterhin haben sich Neuerungen durch die Übernahme von Lfz der ehemaligen Nationalen

Volksarmee ergeben, wie z.B. durch die Einführung der Tu-154.

Im Einzelnen sind in diesem Abschnitt fünf Muster zu nennen:

• Challenger

• Do-228

• D-500

• A-310

• Tu-154,

wobei hier die Grob „EGRETT“ D-500 eine Sonderrolle spielt, da von ihr nur vier Lfz gebaut

wurden und sie nach dem aus Kostengründen vorzeitig abgebrochenen Programm nie offiziell

in die Bundeswehr eingeführt wurde.

4.2.1 Canadair CL-601 „CHALLENGER“

Die „CHALLENGER“ wurde für den Kurz- und Mittelstreckenbereich konzipiert und als

Ersatz für die Lfz-Muster HFB 320 und C-140 „JETSTAR“ beschafft.

Die Firma Bombardier Inc. Challenger Division leitete dieses Flugzeug aus dem „Lear Star

600“, der späteren Canadair CL-600 ab.

Konstruktiv zeichnet sich die „CHALLENGER“ durch Winglets an den Tragflächenspitzen,

zwei am Rumpfheck angebrachte Triebwerke vom Typ General Electric CF-34-1A mit

Schubumkehr und einem T-Leitwerk aus.


- 61 -

Abbildung 4.5: CL-601 „CHALLENGER“

Von diesem Flugzeugtyp wurden insgesamt sieben Maschinen beschafft und bei der

Flugbereitschaft BMVg in Dienst gestellt. Das erste Lfz traf dort im Mai 1986 ein, das letzte

im Juni 1987.

Mit der „CHALLENGER“ können insgesamt 16 Passagiere befördert werden. Da sie aber

hauptsächlich für den politisch-parlamentarischen Bereich eingesetzt wird, ist die Bestuhlung

meist in einer zwölfsitzigen Konferenzanordnung ausgeführt. Sie kann jedoch auch für den

Transport von Verwundeten und Kranken, inklusive Sauerstoffbeatmung und EKG-

Überwachung, eingesetzt werden. Dafür wurden drei Einbausätze „Sanitätsausstattung“

beschafft, die bei Bedarf eingebaut werden können.

Durch den Ausbau der hinteren Sitzreihen kann das Flugzeug auch zum kombinierten

Passagier- und Frachttransport genutzt werden.

Die sieben beschafften Flugzeuge dieses Typs befinden sich alle noch im Einsatz. Nach der

Umrüstung der Triebwerke auf das „GE CF-34-3A“ ist auch noch kein Ende der

Nutzungsdauer absehbar.


- 62 -

4.2.2 Dornier Do-228

Die Dornier Luftfahrt GmbH leitete Mitte der siebziger Jahre aus der Do-28 die Maschinen

Do128-2 und Do 128-6 ab. Bei diesen Maschinen sollte eine höhere Fluggeschwindigkeit als

bei ihrem Vorgänger erreicht werden. Doch diese Flugzeuge konnten sich wegen zu geringer

Triebwerksleistung bzw. zu hohem Gewichts nicht durchsetzen.

So begannen 1979 Versuche, die zu einer neuen Tragflächenstruktur führen sollten. Es

wurden zwei leistungsstärkere Triebwerke eingebaut und eine „Tragfläche neuer

Technologie“ (TNT) verwendet, die dem superkritischen Profil moderner Kampfflugzeuge

ähnelten.

Am Ende der Entwicklungsphase, in die auch die Bundesmarine mehrere Jahre mit Testflügen

eines Prototyps eingebunden war, führte schließlich zu dem zweimotorigen Schulterdecker,

der als Kleintransportflugzeug verschiedene Einsatzbereiche übernehmen kann. So kann die

DO-228 nicht nur zum Passagier- und Frachttransport genutzt werden, sondern sie wird auch

wirkungsvoll zu Umweltüberwachungsaufgaben auf Land und See und zur Erstellung von

Luftbildaufnahmen eingesetzt.

Abbildung 4.6: Dornier Do-228

Trotz der guten Eigenschaften der Maschine dauerte es sehr lange, bis man sich zur

Beschaffung des Luftfahrzeugmusters entscheiden konnte.

In den Jahren 1997 und 1998 wurden schließlich fünf Maschinen gekauft. davon fliegt eine

bei der Wehrtechnischen Dienststelle in Manching und vier beim Marinefliegergeschwader 3

in Nordholz. Sie ersetzten die nicht mehr vorhandene Lufttransportkomponente der Marine,

die mit der Ausphasung der Do-28 im Jahre 1995 verloren gegangen war.

Zwei weitere Maschinen, von denen eine schon im Jahre 1991 beschafft und seitdem

eingesetzt wurde, wurden vom Verkehrsministerium finanziert und an das


- 63 -

Marinefliegergeschwader 3 übergeben. Diese Maschinen sollten durch die Bundeswehr, bei

denen nur die Kosten für Personal und Ersatzteile lagen, zur Ölüberwachung über Nord- und

Ostsee eingesetzt werden. Sie trugen die Typenbezeichnung DO-228 LM

(Luftraumüberwachung Meeresverschmutzung).

Hauptziel des Einsatzes dieser Maschinen ist die Erkennung und Klassifizierung von

schädlichen Chemikalien, Müll, Mineralölprodukten und biologischen Substanzen. Dazu

wurden sie mit Spezialgeräten der Do-28 D-2OU ausgestattet, die man den ausgemusterten

Maschinen entnommen hatte.

4.2.3 Grob „EGRETT“ D-500

Die D-500 taucht nur in wenigen Literaturquellen auf. Das liegt zum einen daran, dass dieses

Flugzeug während der Entwicklung noch mehrere Jahre geheim gehalten wurde, und zum

anderen daran, dass das Programm kurz nach der öffentlichen Vorstellung eingestellt wurde.

Ziel der Bemühungen war es ein luftgestütztes, abstandsfähiges Primäraufklärungssystem

(LAPAS) zu entwickeln, welches die Mitte der 80er Jahre bestehenden Aufklärungssysteme

ergänzen sollte. Man wollte mit diesem Flugzeug die elektronischen Abstrahlungen

gegnerischer Radargeräte, Luftverteidigungsanlagen und Gefechtsstände außerhalb der

Reichweite gegnerischer bodengestützter Luftabwehr lokalisieren und deren Positionen an

eigene Bodenstationen oder Luftfahrzeuge weitergeben.

Dazu wurde von der Firma Burghart Grob Luft- und Raumfahrt GmbH & Co KG, die sich

hauptsächlich mit Segelflugzeugen beschäftigt, ein Trägerflugzeug für große Höhen

entwickelt. Es war größtenteils aus Glas- und Kohlefasermaterial gefertigt und zeichnete sich

durch große Spannweite, lange Einsatzdauer und eine Dienstgipfelhöhe zwischen 17000 und

20000 m aus. Ausgestattet mit einem PTL-Triebwerk der Firma Garrett Typ 331-14A

erreichte die D-500 eine Höhe von 15000 m in nur 42,5 Minuten.

Der Prototyp flog erstmals im Jahr 1987. Er wurde an die Fa. MBB in Manching überführt,

wo auch die Integration der elektronischen Missionsausstattung der Firma E-Systems

vorgenommen wurde.


- 64 -

Im Rahmen der Erprobung wurden noch konstruktive Änderungen durchgeführt (z.B. die

Spannweite noch vergrößert) und die Maschine schließlich mit der Typenbezeichnung D-500

versehen.

Abbildung 4.7: Grob „EGRETT“ D-500

Es war geplant 15 dieser Flugzeuge zu beschaffen und zusätzlich eine umfangreiche

Bodenkomponente einzurichten, die die erfassten Daten empfangen, auswerten und

aufbereiten konnte. Doch die Auflösung des Warschauer Paktes, die Wiedervereinigung

Deutschlands, knapper werdende Haushaltsmittel usw. führten im Jahre 1993 zur Einstellung

des Projektes. Die vier Exemplare, die bis dahin schon hergestellt waren, wurden an die

Industrie und Forschungsinstitute veräußert, die sie für wissenschaftliche Untersuchungen in

großen Höhen einsetzen.

4.2.4 Airbus A-310

Die Entwicklung des Airbus A-310 begann im Jahr 1967, als sich zunächst Deutschland,

Frankreich und Großbritannien zusammenschlossen um in einem Gemeinschaftsprojekt ein

Großraumflugzeug für Langstrecken zu entwickeln, das auf dem internationalen Markt gegen

die US-amerikanischen Produkte bestehen konnte. Später schlossen sich auch die spanische

und niederländische Regierung an, die Briten ihre Beteiligung allerdings aufkündigten.


- 65 -

Das von dem internationalen Firmenkonsortium Airbus entwickelte Flugzeug trug die

Bezeichnung A-300 und flog erstmals 1972.

1978 leitete man aus dem Projekt A-300 B-10 eine verkürzte Version ab, die dann später

A-310 genannt wurde.

Die Tragflächen des A-310 zeichnen sich durch ein überkritisches Profil aus, einer damals auf

neuesten aerodynamischen Erkenntnissen basierenden Entwicklung. Ferner ist der Airbus mit

einem vollelektronischen, digitalisierten Cockpit mit Bildschirmtechnik und Druckschaltern,

die gleichzeitig Anzeige- und Bedienelement sind, ausgestattet.

Angetrieben wird das Flugzeug von zwei Turbofantriebwerken der Firma General Electric

vom Typ CF6-80C2A2.

Abbildung 4.8: Airbus A-310

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands und der damit verbundenen Auflösung der

staatlichen Fluggesellschaft der DDR „Interflug“ wurden drei Airbus A-310-304 an die

Bundeswehr verkauft und der Luftwaffe für Transportaufgaben überstellt.

Neuer Halter wurde die Flugbereitschaft BMVg, die die drei Maschinen seit Dezember 1991

im Routineflugdienst nach USA und Kanada sowie für Aufträge im politisch-

parlamentarischen Bereich einsetzt. Die Maschinen tragen wie die B707, die ihre Vorgänger

waren, Traditionsnamen: „Konrad Adenauer“, „Kurt Schumacher und „Theodor Heuss“.

Im Jahr 1995 wurden von der Lufthansa AG zwei weitere A-310 gekauft, die die letzten B707

ersetzten und deren Traditionsnamen übernahmen.


- 66 -

Für die Zukunft ist eine Ausstattung der Airbusse mit einem Einrüstsatz „Luftbetankung“

vorgesehen, der die Bundeswehr unabhängig von ausländischen Tankflugzeugen machen soll.

Denn die Auslandseinsätze haben deutlich gezeigt, dass für eine regelmäßige Einsatzdauer

von mehreren Stunden eine Luftbetankung der Kampfflugzeuge unvermeidbar ist.

4.2.5 Tupolew TU-154 M

Die Tu-154 ist ein dreistrahliges Mittel- bis Langstrecken Luftfahrzeug, welches von der

Firma Tupolew in Kuibyshew hergestellt wird. Zwei Maschinen dieses Typs wurden von der

ehemaligen Nationalen Volksarmee nach der Wiedervereinigung im Oktober 1990 in die

Luftwaffe übernommen.

Nachdem das Lufttransportgeschwader 65 aufgelöst wurde, kamen die Maschinen bei der

Flugbereitschaft BMVg als Passagier- und Transportflugzeug zum Einsatz.

Die Tu-154 zeichnet sich durch drei am hinteren Rumpf angebrachte Bypass-Turboluftstrahl-

Triebwerke vom Typ D-30KU-154 II und ein gepfeiltes T-Leitwerk aus.

Abbildung 4.9: Tupolew Tu-154

Eine der beiden Maschinen wurde im Rahmen des „Open Skies“ Programmes umgerüstet und

mit vielfältiger Beobachtungs- und Überwachungselektronik ausgestattet.

Leider ist keins der beiden Luftfahrzeuge mehr im Dienst.


- 67 -

Die Passagiervariante Tu-154 M wurde nach der Reparatur eines Rollschadens im August

1995 in die Stillstandswartung überführt und befindet sich zur Zeit in der Verwertung.

Die Variante Tu-154 M/OS, die für „Open Skies“-Flüge eingesetzt wurde, ging bei einem

tragischen Flugunfall am 13.09.1997 vor der afrikanischen Westküste verloren.

5 Zukünftige Projekte


Bei den für die Zukunft geplanten Projekten zeigt sich vor allem die Entwicklung, dass die

Gelder in fast allen Wehretats immer knapper werden. So bleibt eine internationale

Zusammenarbeit mehrerer Rüstungspartner in der Entwicklung unvermeidbar, während in der

Wirtschaft die Globalisierung schon viel weiter fortgeschritten ist.

Die Projekte sind aber auch geprägt durch die Unsicherheit über die Wirtschaftlichkeit in den

Herstellerfirmen. Die Langwierigkeit internationaler Rüstungsprojekte über mehrere

Legislaturperioden in mehreren Staaten bringt oft eine Änderung der politischen Vorgaben für

ein Projekt und fast immer eine Kürzung des Programms, eine Reduzierung der

Abnahmemenge, Einstellung von Fördermitteln oder gar den Abbruch des Projektes und

damit den wirtschaftlichen Totalverlust für beteiligte Firmen mit sich.

So ist auch die Entwicklungsgeschichte des „EUROFIGHTER“ geprägt durch immer wieder

kommende Diskussionen über die Notwendigkeit und die Kosten eines solchen Projektes.

Nichtsdestotrotz ist die Notwendigkeit der Modernisierung gegeben und der

„EUROFIGHTER“ wird ja nun auch im Jahre 2003 in die Bundeswehr eingeführt werden.

Bei den zukünftigen Projekten ist aber noch eine weitere Entwicklung zu erkennen, nämlich

die Reduzierung auf immer weniger Luftfahrzeugmuster insgesamt. Mit der

Multifunktionalität moderner Waffensysteme werden die „Nebenkosten“ aus Wartung,

Instandsetzung, Ersatzteilbevorratung, etc. immer mehr dadurch reduziert, dass ein und

dasselbe Flugzeug in modifizierter Variante für verschiedenste Einsatzzwecke genutzt wird.

- 68 -


5.1 Eurofighter 2000 „TYPHOON“

Schon Ende der 70er Jahre stellte sich die Frage nach einem Nachfolger für die F-4F

„PHANTOM“, der deren Luftjagdrolle übernehmen sollte. Die taktischen Forderungen für ein

solches Flugzeug wurden vom Führungsstab Luftwaffe als „Taktisches Kampfflugzeug für

die neunziger Jahre (TKF 90)“ festgelegt. Wie auch alle anderen zu der Zeit in der Planung

befindlichen Projekte sollte die Entwicklung im europäischen Rahmen realisiert werden.

Entsprechend der angestellten Bedrohungsanalyse sollte das Flugzeug gegenüber den

Jagdflugzeugen und tieffliegenden Jagdbombern der Warschauerpakt-Staaten (MiG 29,

MiG31, Su 27, Su 24 und Su 25) eine technologische und militärische Überlegenheit bieten.

Die Entwicklungsgeschichte des Eurofighters ist durch endlose Debatten der beteiligten

Länder geprägt. So durchlief das Projekt mehrere Konzeptionsphasen, die durch

unüberbrückbare Eigeninteressen der beteiligten Nationen immer wieder scheiterten. So

lassen schon die unterschiedlichen Namen wie TKF 90, „European Combat Aircraft“ (ECA),

„Agile Combat Aircraft“ (ACA), „European Fighter Aircraft“ (EFA), „Jagdflugzeug 90“ (JF

90) und schließlich Eurofighter 2000 mit der Exportbezeichnung „TYPHOON“ das endlose

Hin und Her der Entwicklung erkennen.

Für das endgültige Projekt wurde im November 1986 durch Deutschland, Spanien, Italien und

Großbritannien ein Memorandum of Understanding unterzeichnet und schließlich 1988 die

Entwicklungsverträge abgeschlossen.

Doch auch dieses Projekt wurde vor dem Hintergrund des Ende des Kalten Krieges und vor

allem den finanziellen Engpässen der beteiligten Nationen noch mal um drei Jahre verschoben

und die Anzahl der zu liefernden Flugzeuge verringert.

Insgesamt sollen für die Luftwaffe 180 Eurofighter beschafft werden. Davon sollen 140 in der

Jagdrolle eingesetzt werden und 40 als Ersatz für die als erste ausgelieferten und damit

ältesten Tornados in der Luftangriffsrolle dienen.

Der Erstflug des Prototypen des EF 2000 fand am 27.März 1994 statt. Im Rahmen der

multinationalen Zusammenarbeit wurde das Luftfahrzeug auch von einem europäischen

Firmenkonsortium, der Eurofighter GmbH, bestehend aus den Firmen Alenia (Italien), British

Aerospace (Großbritannien), CASA (Spanien)und DASA (Deutschland) entwickelt.

- 69 -


Der Eurofighter ist ein Jagdflugzeug der modernsten Generation. Sein auffälligstes

Konstruktionsmerkmal ist die „Delta-Canard-Konfiguration“. Sein relativ niedriges

Leergewicht wird durch den Einsatz modernster Werkstoffkombinationen, wie z.B. Glas- und

Kohlefaserverbundmaterial, Aluminium-Lithium-Legierungen, und neuartige Fertigungs-

verfahren realisiert.

Das Luftfahrzeug ist aerodynamisch instabil ausgelegt, wodurch eine sehr hohe Agilität

erreicht wird, die aber einen hohen Regelaufwand mit sich bringt, um das Flugzeug überhaupt

noch kontrollierbar zu machen. Die Steuerbefehle des Piloten werden ständig durch

Flugzeugdaten und Luftwerte ergänzt und damit optimale Werte für die Steuerflächen

errechnet um somit ein Optimum der möglichen Flugzeugleistung herzustellen.

Bei einer solchen Auslegung ist ein mechanisches Notsteuersystem nicht mehr möglich.

Daher hat der Eurofighter vier gleiche, voneinander unabhängig arbeitende „Flight Control

Computer“, die dem System die nötige Redundanz verleihen.

Abbildung 5.1: Eurofighter 2000

Das Flugzeug ist insgesamt mit einem sehr hohen Elektronikanteil ausgestattet, der modernste

Radar-, Zielerfassungs- und –bekämpfungs-, Selbstschutz- sowie Cockpittechnologie

beinhaltet. Gleichzeitig bietet sich dadurch eine sehr gute Ausbaufähigkeit des Systems

beispielsweise durch Software-Updates. Doch auch die Struktur bietet Raum für Steigerungen

- 70 -


– so lassen z.B. die Lufteinlauf- und Ansaugschächte ohne konstruktive Veränderung eine

Schubzunahme der Triebwerke um 15% zu.

Schon jetzt bieten die beiden Eurojet 200 Triebwerke einen maximalen Schub von je 90 kN

bei Nachbrennerbetrieb, was dem Eurofighter ein Schub-Gewichts-Verhältnis von nahezu 1:1

verleiht.

Als erstes Flugzeug der Luftwaffe hat der Eurofighter eine systemimmanente

Atemsauerstoffversorgung, das sogenannte „OBOGS“ (Onboard Oxygen Generating System).

Hier wird durch ein Molekularsieb aus der Abzapfluft der Triebwerke der Sauerstoff

herausgefiltert und der Atemluft ohne den sonst nötigen Vorratsbehälter zugeführt.

Nach der jetzigen Planung soll der erste Eurofighter 2003 an das JG 73 „STEINHOFF“ in

Laage ausgeliefert werden. Während der insgesamt etwa 12 jährigen Umrüstungsphase sollen

die Jagdgeschwader 71 „R“, 72 „W“, 73 „S“, und 74 „M“ nach und nach mit dem neuen

Baumuster ausgestattet werden. Damit wird die Luftwaffe über ein Jagdflugzeug der neuesten

Generation verfügen, obwohl bei neueren Entwicklungen schon der Einsatz von

Schubvektorsteuerung und STEALTH-Technologie Einzug findet.

- 71 -


5.2 Future Transport Aircraft FTA (FLA)

Als Nachfolgemuster für die C-160 „TRANSALL“, ist eine Neuentwicklung zur Zeit noch in

der Planungsphase. Eine Ablösung der C-160 sowie der C-130 und G 222 bei anderen NATO

Partnern ist für das Jahr 2010 vorgesehen.

Die Vorgaben an die Entwicklungsfirmen bestehen aus der Beibehaltung der operationellen

Fähigkeiten des bisherigen Waffensystems unter Vergrößerung der Transportkapazität, der

Reichweite und Erhöhung der Reisegeschwindigkeit.

Für die Vorgaben des BMVg sowie sieben weiterer europäischer Partner liegen zwei

Entwürfe vor.

Zum einen ist dies die A-400M, die von dem europäischen Industriekonsortium EUROFLAG

(European Future Large Aircraft Group) entwickelt wurde. Sie ist als Schulterdecker mit T-

Leitwerk konzipiert und mit vier PTL-Triebwerken ausgestattet. „Das Lfz wird weiterhin über

ein Mission Management System, ein bodenunabhängiges Anflug- und Landesystem, ein

Wolken- und Wetterradar, eine Scherwindwarnung, eine Bodennäherungswarnung und eine

Flugverkehrskollisionswarnung verfügen. Das Lfz besitzt ein bordautonomes

Frachtraumladesystem und gestattet den Transport des Großgerätes der KRK.“8

Abbildung 5.2: A-400 M

Eine weitere mögliche Konzeption für das FTA/FLA besteht aus einer Modifikation der

Antonow AN-70. Sie trägt mittlerweile die Typenbezeichnung AN-7X und wird

voraussichtlich auf der ILA’2000 das erste mal zu sehen sein. 8 Materialamt der Luftwaffe, „Nutzungs-Management ...“, S. 168

- 72 -


Abbildung 5.3: Antonow AN-7X

Eine Entscheidung zwischen beiden Vorschlägen ist für den Sommer 2000 geplant und auch

dringend notwendig um die Kosten für die an der Entwicklung beteiligten Firmen nicht

explodieren zu lassen.

Für die Luftwaffe sollen insgesamt 75 Lfz beschafft werden, die die C-160 ablösen. Die

Industrie geht europaweit von einer Mindeststückzahl von 180 Flugzeugen aus.

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6 Zusammenfassung

6. Zusammenfassung

Wenn man den gesamten Luftfahrzeugbestand der Bundeswehr über die Jahre betrachtet,

dann lassen sich ein paar eindrucksvolle Entwicklungen erkennen.

Während die Erstausstattung von einer sehr hohen Anzahl von unterschiedlichen Baumustern

geprägt war, die bereits fertig entwickelt und möglichst günstig für den benötigten

Einsatzzweck gekauft wurden, ging die Tendenz hin zu immer weniger Grundversionen, die

leicht modifiziert für verschiedenste Aufgaben eingesetzt werden.

Diese Entwicklung resultiert sicherlich hauptsächlich aus den immer knapper werdenden

Finanzmitteln, die der Bundeswehr wie auch ihren Verbündeten für Rüstungsvorhaben zur

Verfügung stehen. Die Reduzierung des Verteidigungshaushaltes hat auch die immer weiter

fortschreitende Globalisierung bei Rüstungsprojekten verursacht. Denn genauso wie sich

immer mehr Firmen zu Konsortien zusammenschließen um ihr Einzelrisiko zu minimieren, ist

die Entwicklung neuer Flugzeuge europäisiert, ja fast internationalisiert worden, um Projekte

bei leichter Reduzierung des Auftragsvolumens eines einzelnen Landes nicht gleich ganz

scheitern zu lassen.

Diese Entwicklung hat zwar auch viele positive Aspekte, doch werden diese oft auf Kosten

der eigenen militärischen Interessen erkauft.

Der Einfluss der Politik ist im Laufe der Jahre immer größer geworden. Einerseits werden die

Entwicklungen den sich rascher ändernden politischen Rahmenbedingungen in bezug auf die

Bedrohungslage angepasst, aber andererseits sind neuere Projekte auch immer mehr durch

wechselnde Bundespolitik, insbesondere der Finanzpolitik, beeinflusst.

Allgemein lässt sich sagen, dass die Bundeswehr sich von dem (fast etwas überhastet

zusammengekauften) Luftfahrzeugbestand der Nachkriegszeit gelöst hat und sich zu einem im

Luftkrieg mittlerweile unverzichtbaren Bündnispartner mit moderner Technologie entwickelt

hat.

Zu hoffen bleibt, dass Neuanschaffungen von Luftfahrzeugen der neuesten Generation wie

geplant bald durchgeführt werden und die Bundeswehr und damit auch Deutschland die

internationale Position festigen kann, die in der Vergangenheit erarbeitet wurde.

- 74 -

II Literaturverzeichnis


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Gunston, Bill „Militärflugzeuge der Welt“

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Harkin, Jeremy http://www.militaryaviation.com

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Harris, Susan (Redaktion) „ENZYKLOPÄDIE DER FLUGZEUGE

Technik · Modelle · Daten“, München, 1991

Jackson, Paul (Hrsg.) „Jane’s All the World’s Aircraft“

Jane’s Information Group Ltd. diverse Ausgaben, London, 1976-1999

Kopenhagen, Wilfried (Hrsg.) „Das große FLUGZEUGTYPENBUCH“

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Pickler, Ran “Canadair History Website”

http://www.hwcn.org/ ac423~

Schwarz, Karl „Last der Entscheidung“, in „FLUG REVUE ILA

EXTRA“, Ausgabe Juni 2000, Stuttgart, 2000

Wood, Derek „Jane’s WORLDAIRCRAFT RECOGNITION

HANDBOOK“ , Fifth Edition, Coulsdon, 1992

http://www.hwcn.org/%7Eac423



III Anhang: Technische Daten der besprochenen Luftfahrzeuge


IV.1 F-84 F „THUNDERSTREAK“

Technische Daten

Einsatzzweck: Jagdbomber Höchstgeschwindigkeit: Einsatzzeitraum: 1956 bis 1966 in Bodennähe 1060 km/h Spannweite: 10,25 m in 10600m Flughöhe 985 km/h Länge: 13,24 m Überführungsreichweite: 3770 km Höhe: 4,76 m Taktische Reichweite: 1400 km Flügelfläche: 30,23 m² Dienstgipfelhöhe: 13700 m Triebwerk: Wright J65-W-3 Leermasse: 6195 kg

bzw. J65-W-7 Startmasse: 11450 kg Triebwerksleistung: 32,10 kN

bzw. 33,85 kN


IV.2 Canadair CL-13 Mk.6 „SABRE”

Technische Daten

Einsatzzweck: Tag-Abfangjäger Höchstgeschwindigkeit: 1150 km/h Einsatzzeitraum: 1957 bis 1975 Spannweite: 11,31 m Reichweite: 1620 km Länge: 11,46 m Dienstgipfelhöhe: 14000 m Höhe: 4,48 m Flügelfläche: 29,00 m² Leermasse: 4510 kg Startmasse: 7420 kg Triebwerk: Avro Canada

„Orenda Mk. 14“ Triebwerksleistung: 32,35 kN


IV.3 Fiat/Dornier F-86 K „SABRE“

Technische Daten

Einsatzzweck: Allwetter-Abfangjäger Höchstgeschwindigkeit: 1112 km/h Einsatzzeitraum: 1957 bis 1966 Reichweite: 850 km Spannweite: 11,92 m Überführungsreichweite: 1200 km Länge: 12,50 m Dienstgipfelhöhe: 15000 m Höhe: 4,57 m Flügelfläche: 29,11 m² Leermasse: 6450 kg Startmasse: 8460 kg Triebwerk: General Electric Startmasse(max.): 9280 kg

J47-GE-17B Triebwerksleistung: 24,13 kN(33,36 kN mit Nachbrenner)


IV.4 Armstrong Whitworth „SEA HAWK“

Technische Daten

Einsatzzweck: a) Marine-Mehrzweck- Höchstgeschwindigkeit: 94 km/h

Kampfflugzeug in 6100m b) Marine-Aufklärer Reichweite: 830 km

Einsatzzeitraum: 1957 bis 1966 Dienstgipfelhöhe: 13500 m Spannweite: 11,89 m Länge: 12,09 m Leermasse: 4208 kg Höhe: 2,98 m Startmasse: 7327 kg Flügelfläche: 25,83 m² Triebwerk: Rolls Royce Nene Mk.103 Triebwerksleistung: 2449 kp


IV.5 Fairey 17 „GANNET“

Technische Daten

Einsatzzweck: a) U-Boot-Jäger Höchstgeschwindigkeit: 485 km/h b) Seeüberwachungs-

flugzeug Reichweite: 1500 km Einsatzzeitraum: 1958 bis 1968 Dienstgipfelhöhe: 7600 m Spannweite: 16,60 m Länge: 13,10 m Leermasse: 6900 kg Höhe: 4,20 m Startmasse: 10200 kg Flügelfläche: 44,85 m² Triebwerk: Armstrong-Siddeley „Double Mamba“ Mk-101 Propellerturbine Triebwerksleistung: 2280 kW


IV.6 Cessna T-37B

Technische Daten

Einsatzzweck: Zweisitziger Höchstgeschwindigkeit: 685 km/h Strahltrainer Einsatzzeitraum: 1966 bis heute Reichweite: 1400 km Spannweite: 10,31 m Dienstgipfelhöhe: 11600 m Länge: 8,93 m Höhe: 2,80 m Leermasse: 2200 kg Flügelfläche: Startmasse: 2825 kg Triebwerk: 2xContinental J-69-T-25 Triebwerksleistung: 9,11 kN


IV.7 Northrop T-38A „TALON“

Technische Daten

Einsatzzweck: Zweisitziger Höchstgeschwindigkeit: 1358 km/h Strahltrainer in 11000m Einsatzzeitraum: 1967 bis heute Reichweite: 1770 km Spannweite: 7,69 m Dienstgipfelhöhe: 16500 m Länge: 14,12 m Höhe: 3,94 m Leermasse: 3860 kg Flügelfläche: Startmasse: 5520 kg Triebwerk: 2xGeneral Electric J-85-Ge-5 Triebwerksleistung: 34,3 kN


IV.8 Piper L-18 C „SUPERCUP“

Technische Daten

Einsatzzweck: Anfänger- Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h Schulflugzeug Einsatzzeitraum: 1956 bis 1980 Reichweite: 580 km Spannweite: 10,77 m Dienstgipfelhöhe: 4200 m Länge: 6,86 m Höhe: 2,05 m Leermasse: 360-380 kg Flügelfläche: 16,60 m² Startmasse: 680-750 kg Triebwerk: Continental C90-8F Triebwerksleistung: 129 kW


IV.9 Pützer „Elster B“

Technische Daten

Einsatzzweck: Schul- und Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h Sportflugzeug Einsatzzeitraum: 1959 bis 1980 Reichweite: 450 km Spannweite: 13,22 m Dienstgipfelhöhe: 4000 m Länge: 7,10 m Höhe: 2,50 m Leermasse: 470 kg Flügelfläche: 17,50 m² Startmasse: 700 kg Triebwerk: Continental C90-12F Triebwerksleistung: 129 kW


IV.10 CCF „HARVARD“ Mk. IV

Technische Daten

Einsatzzweck: Zweisitziges Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h Schulflugzeug in 1500 m Einsatzzeitraum: 1955 bis 1966 Reichweite: 1200 km Spannweite: 12,77 m Dienstgipfelhöhe: 7500 m Länge: 8,99 m Höhe: 3,56 m Leermasse: 1890 kg Flügelfläche: 23,60 m² Startmasse: 2550 kg Triebwerk: Pratt & Whitney R-1340 AN-1 Triebwerksleistung: 748 kW


IV.11 Piaggio/Focke-Wulf P-149 D

Technische Daten

Einsatzzweck: Schul- und Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Verbindungsflugzeug in 1000 m Einsatzzeitraum: 1957 bis 1990 Reichweite: 1050 km Spannweite: 11,12 m Dienstgipfelhöhe: 5200 m Länge: 8,52 m Höhe: 2,85 m Leermasse: 1160 kg Flügelfläche: 18,81 m² Startmasse: 1650 kg Triebwerk: Lycoming GO-435-C2 Triebwerksleistung: 354 kW


IV.12 Dornier Do-27 A/B

Technische Daten

Einsatzzweck: a) Verbindungsflugzeug Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h b) Heeresaufklärer c) Schulflugzeug d) Sanitätsflugzeug Einsatzzeitraum: 1957 bis 1980 Reichweite: 1100 km Spannweite: 12,00 m Dienstgipfelhöhe: 3600 m Länge: 9,60 m Höhe: 3,50 m Leermasse: 1050 kg Flügelfläche: 19,40 m² Startmasse: 1570 kg Triebwerk: Lycoming GO-480-B1-A6 Triebwerksleistung: 201 kW


IV.13 Lockheed T-33 A „SHOOTINGSTAR“

Technische Daten

Einsatzzweck: Zweisitziger Höchstgeschwindigkeit: 854 km/h Strahltrainer in 3000 m Einsatzzeitraum: 1956 bis 1976 Spannweite: 11,86 m Reichweite: 1925 km Länge: 11,49 m Dienstgipfelhöhe: 12350 m Höhe: 3,57 m Flügelfläche: 21,81 m² Leermasse: 3800 kg Startmasse: 5670 kg Triebwerk: Allison J-33-A-35 Triebwerksleistung: 23,5 kN


IV.14 Fouga „MAGISTER“ CM-170 R

Technische Daten

Einsatzzweck: Zweisitziges Höchstgeschwindigkeit: 715 km/h Schulflugzeug in 9000 m Einsatzzeitraum: 1957 bis 1969 Reichweite: 925 km Spannweite: 12,14 m Dienstgipfelhöhe: 12200 m Länge: 10,06 m Höhe: 2,80 m Leermasse: 1940 kg Flügelfläche: 17,30 m² Startmasse: 3100 kg Triebwerk: 2xTurboméca „Marboré IV“ Triebwerksleistung: 7,84 kN


IV.15 Douglas C-47 D „SKYTRAIN“

Technische Daten

Einsatzzweck: Reise-, Schul-, Höchstgeschwindigkeit: 360km/h Transportflugzeug und in 3000 m Elektronik-Aufklärer Reichweite: 2560 km Einsatzzeitraum: 1957 bis 1976 max. 5800 km Spannweite: 28,96 m Dienstgipfelhöhe: 8000 m Länge: 19,65 m Höhe: 4,56 m Leermasse: 7650 kg Flügelfläche: 91,71 m² Startmasse: 12250 kg Triebwerk: 2xPratt & Whitney R-1830-90B Triebwerksleistung: 2x880 kW


IV.16 Nord Aviation N 2501 „NORATLAS“

Technische Daten

Einsatzzweck: Mittelstrecken Höchstgeschwindigkeit: 440 km/h Transportflugzeug Einsatzzeitraum: 1956 bis 1974 Reichweite: 1500 km Spannweite: 32,50 m bei voller Zuladung Länge: 21,96 m Dienstgipfelhöhe: 7300 m Höhe: 6,00 m Leermasse: 13300 kg Flügelfläche: 101,20 m² Startmasse: 21500 kg Triebwerk: 2xSnecma/Bristol „Hercules“ 759 Triebwerksleistung: 56300 kW


IV.17 Hunting Percival „PEMBROKE“ C Mk.54

Technische Daten

Einsatzzweck: Verbindungs-, SAR-, Höchstgeschwindigkeit: 355 km/h Transport- und Messflugzeug in 600 m Einsatzzeitraum: 1957 bis 1974 Reichweite: 1850 km Spannweite: 19,70 m Dienstgipfelhöhe: 6700 m Länge: 14,00 m Höhe: 4,90 m Leermasse: 4400 kg Flügelfläche: 37,20 m² Startmasse: 5900 kg Triebwerk: 2xAlvis „Leonides“ Mk. 12-701 Triebwerksleistung: 2x 748 kW


IV.18 Grumman HU-16 D „ALBATROSS“

Technische Daten

Einsatzzweck: Transport- und Höchstgeschwindigkeit: 335 km/h SAR-Amphibien- in 5700 m flugzeug Einsatzzeitraum: 1958 bis 1972 Reichweite: 3650-4350 km Spannweite: 24,40 m (Zusatzbehälter) Länge: 18,90 m Dienstgipfelhöhe: 5100 m Höhe: 7,30 m Leermasse: 10800 kg Flügelfläche: 90,15 m² Startmasse: 15450 kg Triebwerk: 2xWright R-1820-76A Triebwerksleistung: 2095 kW


IV.19 De Havilland DH-114 „HERON“ 2 D

Technische Daten

Einsatzzweck: Verbindungs- und Höchstgeschwindigkeit: 354 km/h Reiseflugzeug Einsatzzeitraum: 1957 bis 1963 Reichweite: 1250 km Spannweite: 21,80 m Dienstgipfelhöhe: 5700 m Länge: 14,80 m Höhe: 4,31 m Leermasse: 3680 kg Flügelfläche: Startmasse: 5890 kg Triebwerk: 4xd.H. Gipsy Queen 30 Mk.2 Triebwerksleistung: 4x186 kW


IV.20 Convair CV-340 und CV-440

Technische Daten

Einsatzzweck: Reise- und Höchstgeschwindigkeit: 500 km/h Transportflugzeug Einsatzzeitraum: 1959 bis 1974 Reichweite: 1400-1850 km Spannweite: 32,12 m Dienstgipfelhöhe: 7600 m Länge: 24,15 m Höhe: 8,57 m Leermasse: 13800 kg Flügelfläche: Startmasse: 22000 kg Triebwerk: 2xPratt & Whitney R-2800-CB-16 (340) 2xPratt & Whitney R-2800-CB-17 (440) Triebwerksleistung: 2x 1864 kW


IV.21 Lockheed F-104G Starfighter

Technische Daten

Einsatzzweck: a) Allwettertauglicher Abfangjäger b) Allwettertauglicher Jagdbomber c) Taktischer Aufklärer d) Marine-Mehrzweck-Kampfflugzeug Einsatzzeitraum: 1960 bis etwa 1987 Höchstgeschwindigkeit: Spannweite: 6,70 m 2450 km/h in 13000 m Länge: 16,66 m 1854 km/h in 15500 m Höhe: 4,09 m taktische Reichweite: ca. 850 km Flügelfläche: 18,22 m² Überführungsreichweite: 3500 km Dienstgipfelhöhe: 15500 m + Leermasse: 6350 kg Startmasse: 13500 kg Triebwerk: a) General Electric J79-GE-11A b) MTU J79-MTU-J1K Triebwerksleistung: 69,41 bis 70,75 kN


IV.22 Fiat G-91

Technische Daten

Einsatzzweck: leichtes Erdkampfflugzeug Höchstgeschwindigkeit: 1045 km/h leichter takt. Aufklärer in 1500 m Einsatzzeitraum: 1960 bis 1982 Reichweite: 1850 km Spannweite: 8,56 m Dienstgipfelhöhe: 13260 m Länge: 10,29 m Höhe: 3,98 m Leermasse: 3269 kg Flügelfläche: 16,42 m² Startmasse: 5670 kg Triebwerk: Rolls Royce „Orpheus“ Mk. 803 D11 Triebwerksleistung: 22,3 kN


IV.23 McDonnel Douglas F-4 „PHANTOM II“

Technische Daten

Einsatzzweck: Abfangjäger Höchstgeschwindigkeit: 2450 km/h taktischer Jagdbomber allwetter-Aufklärer (RF-4F) Einsatzzeitraum: 1973 bis heute Reichweite: 3200 km Spannweite: 11,70 m Dienstgipfelhöhe: 17000 m Länge: 19,20 m Höhe: 5,00 m Leermasse: 13895 kg Flügelfläche: 49,20 m² Startmasse: 27300 kg Triebwerk: 2x MTU J79-17A Triebwerksleistung: 17900 lbs


IV.24 Dornier Do-28 „SKYSERVANT“

Technische Daten

Einsatzzweck: Kurzstrecken-Transport- Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h Flugzeug, SAN und SAR-

Flugzeug, Umweltüber- Reichweite: 450- wachungsflugzeug 1450 km

Einsatzzeitraum: 1970 bis heute Spannweite: 15,55 m Dienstgipfelhöhe: 7800 m Länge: 11,40 m Höhe: 4,01 m Leermasse: 2607 kg Flügelfläche: 29,50 m² Startmasse: 3800 kg Triebwerk: 2x Lycoming IGSO-540-A1E Triebwerksleistung: 566 kW


IV.25 Dassault Breguet BR-1150 „ATLANTIC“

Technische Daten

Einsatzzweck: Seeraumüberwachungs-, Höchstgeschwindigkeit: 625 km/h Uboot-Jagd-, ECM und SAR-Flugzeug Einsatzzeitraum: 1965 bis heute Reichweite: 9200 km Spannweite: 30-38,60 m Dienstgipfelhöhe: 10000 m Länge: 31,80 m Höhe: 11,30 m Leermasse: 24000 kg Flügelfläche: 120,30 m² Startmasse: 41000 kg Triebwerk: 2x Rolls-Royce „Tyne 20“ Mk.21 Triebwerksleistung: 9100 kW


IV.26 C-160 D „TRANSALL“

Technische Daten

Einsatzzweck: Mittelstrecken- Höchstgeschwindigkeit: 536 km/h Transportflugzeug in 4500 m Reisegeschwindigkeit : 495 km/h Einsatzzeitraum: 1968 bis heute in 8000 m Spannweite: 40,00 m Reichweite: 5095 km Länge: 32,10 m mit 8to Höhe: 11,65 m Nutzlast Dienstgipfelhöhe: 8500 m Flügelfläche: 160,10 m² Leermasse: 28052 kg Startmasse: 49100 kg Nutzlast: 8000 kg (max. 16000 kg) Triebwerk: 2xRolls-Royce „Tyne“ 20 Mk. 22 Triebwerksleistung: 16590 kW


IV.27 HFB 320 / HFB 320 ECM „HANSA JET“

Technische Daten

Einsatzzweck: Verbindungsflugzeug Höchstgeschwindigkeit: 815 km/h Einsatzzeitraum: 1968 bis 1990 Reichweite: 2650 km Spannweite: 14,49 m Dienstgipfelhöhe: 11900 m Länge: 16,61 m Höhe: 4,76 m Leermasse: 4450 kg Flügelfläche: 30,15 m² Startmasse: 8210 kg Triebwerk: 2x General Electric CJ610-5 Triebwerksleistung: 2x 25,6 kN


IV.28 Douglas DC-6 „LIFTMASTER“

Technische Daten

Einsatzzweck: Transportflugzeug Höchstgeschwindigkeit: 580 km/h Einsatzzeitraum: 1962-1969 Reichweite: 6200- 7300 km Spannweite: 35,86 m Dienstgipfelhöhe: 6100 m Länge: 32,10 m Höhe: 8,92 m Leermasse: 24585 kg Flügelfläche: 139,91 m² Startmasse: 48525 kg Triebwerk: 4x Pratt & Whitney R-2800-CB17 Triebwerksleistung: 4x 1864 kW


IV.29 Lockheed C-140 „JETSTAR“

Technische Daten

Einsatzzweck: Reiseflugzeug Höchstgeschwindigkeit: 880 km/h VIP-Transporter Einsatzzeitraum: 1962-1986 Reichweite: 5132 km Spannweite: 16,58 m Dienstgipfelhöhe: 14500 m Länge: 18,43 m Höhe: 6,25 m Leermasse: 10000 kg Flügelfläche: 50,40 m² Startmasse: 17850 kg Triebwerk: 4x Pratt & Whitney JT 12A-6A Triebwerksleistung: 53,4 kN


IV.30 Boing 707

Technische Daten

Einsatzzweck: Langstrecken Höchstgeschwindigkeit: 1010 km/h Transportflugzeug Reisegeschwindigkeit: 886 km/h Einsatzzeitraum: 1968 bis heute Reichweite: 10500 km Spannweite: 44,45 m Dienstgipfelhöhe: 12500 m Länge: 46,64 m Höhe: 12,95 m Leermasse: 45000 kg Flügelfläche: 228.00 m² Startmasse: 150400 kg Triebwerk: 4x Pratt & Whitney GT 3D Triebwerksleistung: 4x 80,15 kN


IV.31 VFW 614 Fokker

Technische Daten

Einsatzzweck: Mittelstrecken- Höchstgeschwindigkeit: 715 km/h Transportflugzeug in 6700 m Einsatzzeitraum: 1977 bis heute Reichweite: 1200 km Spannweite: 21,50 m Dienstgipfelhöhe: 7600 m Länge: 20,60 m Höhe: 7,84 m Leermasse: 12180 kg Flügelfläche: 64,00 m² Startmasse: 19950 kg Triebwerk: 2x Rolls-Royce M45H Mk.501 Triebwerksleistung: 2x 32,4 kN


IV.32 „ALPHA JET“

Technische Daten

Einsatzzweck: leichter Jagdbomber Höchstgeschwindigkeit: 1020 km/h Schulflugzeug Reisegeschwindigkeit : 850 km/h Einsatzzeitraum: 1981 bis heute Reichweite: 430-1100km Spannweite: 9,11 m Dienstgipfelhöhe: 14650 m Länge: 12,29 m Höhe: 4,19 m Leermasse: 3345 kg Flügelfläche: 17,50 m² Startmasse: max. 8000kg Triebwerk: 2x SNECMA/Turboméca „LARZAC“ 04-C6 Triebwerksleistung: 2x 13,24 kN


IV.33 PA 200 „TORNADO“

Technische Daten

Einsatzzweck: Mehrzweck Höchstgeschwindigkeit: 2450 km/h Kampfflugzeug (IDS) in 11000 m 1350km/h in Bodennähe Einsatzzeitraum: 1982 bis heute Reichweite: 5000 km Spannweite: 8,60 bis 13,90 m Dienstgipfelhöhe: 15000 m + Länge: 16,70 m Höhe: 5,95 m Leermasse: 13850 kg Flügelfläche: 26,60 m² Startmasse: 18650 kg max. 28,5 to Triebwerk: 2x Turbo Union RB.199-34R Mk.101 (IDS) 2x Turbo Union RB.199-34R Mk.101 (ECR) Triebwerksleistung: 2x 38,7 kN trocken und 66,01 kN mit Nachbrenner (IDS)

2x 40,48 kN trocken und 71,5 kN mit Nachbrenner (ECR)


IV.34 Mikojan MiG-29 „FULCRUM”

Technische Daten

Einsatzzweck: Abfangjäger Höchstgeschwindigkeit: 2445 km/h in 11000 m Einsatzzeitraum: 1993 bis heute Reichweite: 2100 km Spannweite: 11,36 m Dienstgipfelhöhe: 17000 m Länge: 17,32 m Höhe: 4,73 m Leermasse: 10900 kg Flügelfläche: 38,00 m² Startmasse: 15240 kg max. 18,5 to Triebwerk: 2x Klimov/Leningrad RD 33 Triebwerksleistung: 2x 49,42 kN


IV.35 Canadair CL-601 „CHALLENGER“

Technische Daten

Einsatzzweck: VIP-Reiseflugzeug Höchstgeschwindigkeit: 850 km/h Einsatzzeitraum: 1986 bis heute Reichweite: 6200 km Spannweite: 19,60 m Dienstgipfelhöhe: 13500 m Länge: 20,85 m Höhe: 6,30 m Leermasse: 9050 kg Flügelfläche: 41,80 m² Startmasse: 19550 kg Triebwerk: 2x General Electric CF-34-1A Triebwerksleistung: 2x 38,5 kN


IV.36 Dornier Do-228

Technische Daten

Einsatzzweck: Transportflugzeug Höchstgeschwindigkeit: 435 km/h Umweltüberwachung in 3500 m Einsatzzeitraum: 1997 bis heute Reichweite: 1650 km Spannweite: 16,97 m Dienstgipfelhöhe: 9000 m Länge: 16,55 m Höhe: 4,86 m Leermasse: 3070 kg Flügelfläche: 32,00 m² Startmasse: 5700 kg Triebwerk: 2x Garrett TPE331-5 Triebwerksleistung: 2x 533 kW


IV.37 Grob „EGRETT“ D-500

Technische Daten

Einsatzzweck: Elektronik- Höchstgeschwindigkeit: 445 km/h Höhenaufklärer Reisegeschwindigkeit: 300 km/h Einsatzzeitraum: 1989-1993 (Erprobung) Reichweite: unbekannt Spannweite: 31,40 m Einsatzdauer begrenzt durch Pilotenermü- dung ca. 10-12h Länge: 12,20 m Dienstgipfelhöhe: 20000 m Höhe: 5,80 m Leermasse: unbekannt Flügelfläche: 47,80 m² Startmasse: ca. 5500 kg Triebwerk: Garrett TPE 331-14A Triebwerksleistung: 1210 kW gedrosselt auf ca. 730 kW


IV.38 Airbus A310

Technische Daten

Einsatzzweck: Kurz- und Reisegeschwindigkeit: 850 km/h Mittelstrecken- in 9450 bis Transportflugzeug 12495 m Einsatzzeitraum: 1991 bis heute Reichweite: 8056 km Spannweite: 43,89 m Länge: 46,66 m Höhe: 15,80 m Leermasse: 80801 kg Flügelfläche: 219,00 m² Startmasse: max. 164000 kg Triebwerk: 2x General Electric CF6-80C2A2 Triebwerksleistung: 2x 273 kN


IV.39 Tupolew TU-154 M

Technische Daten

Einsatzzweck: Passagier-/Fracht- Höchstgeschwindigkeit: 900 km/h Transportflugzeug „Open Skies“-Überwachung Einsatzzeitraum: 1990-1997 Reichweite: 4000 km Spannweite: 37,55 m Dienstgipfelhöhe: 11000 m Länge: 60,90 m Höhe: 11,40 m Leermasse: ca. 50775 kg Flügelfläche: 201,45 m² Startmasse: max. 100000 kg Triebwerk: 3x Soloview D-30U-154 Triebwerksleistung: 108 kN


IV.40 „EUROFIGHTER“

Technische Daten

Einsatzzweck: Jagdflugzeug Höchstgeschwindigkeit: 2125 km/h in 11000 m Einsatzzeitraum: geplant ab 2003 Einsatzreichweite: 463 bis Spannweite: 10,95 m 556 km Länge: 15,96 m Dienstgipfelhöhe: unbekannt Höhe: 5,28 m Leermasse: 10995 kg Flügelfläche: 50,0 m² Startmasse: max. 23000 kg Triebwerk: 2x Eurojet EJ 200 Triebwerksleistung: 2x 60,0 kN trocken und 90,0 kN mit Nachbrenner

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