INSIDE AVIATION 2008 / 03

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Liebe Leser,Die Branche ist im Wechselfieber. Da werden Gespräche geführt, Partnerschaften ausgesprochen, kurz: die Welt der Airlines ist kräftig im Wechsel. Lufthansa, British Airways, Air France/KLM, das sind die Konzerne, die derzeit das große Fusionsspiel angegangen sind. Der Kranich legt kräftig vor, die anderen versuchen, dran zu bleiben.

Ohne Frage: die Wirtschaftslage und der Rückgang im Luftverkehr lässt vielen Fluglinien kaum eine andere Chance, als mit Hilfe von Fusionen oder anderen Konzepten die Kostenlage in den Griff zu bekommen. Insofern ist die Entwicklung, die mit dem Delta/Northwest-Deal ihren Anfang nahm, noch längst nicht ausgestanden – im Gegenteil: wir sind mitten drin.

Wer bleibt auf der Strecke? Nun, die Fluglinien, die in besseren Zeiten die Konsolidierung nicht durchgeführt haben. Insbesondere im Billig-Flieger-Segment hat der extrem hohe Kerosinpreis bis zur Jahresmitte mehr als nur blutige Wunden gerissen. Hinzu kommen die deutlich rückläufigen Passagier- und Frachtzahlen, die einigen Managern wohl mehr als Kopfzerbrechen bereiten wird. Wir dürfen also gespannt sein, wie sich der Markt im kommenden Jahr präsentieren wird.

Zum Stichwort „kommendes Jahr“: INSIDE AVIATION erscheint ja vierzehntägig – bis auf eine Ausgabe: die nächste. Die erscheint am 9. Januar. Deswegen wollen wir, die Schreiber und Setzer hinter INSIDE AVIATION, Ihnen geruhsame Weihnachten und einen gelungenen Jahreswechsel wünschen.

Ihr

Florian Harms

Aus dem Inhalt:

Die Einkaufstage des Kranichs .......................................4Lufthansa: Fragen und Antworten .................................7Austrian geht zum Kranich .............................................9Ist die nächste Ehe in Sicht? ......................................... 11EADS gewappmet ..........................................................13Rolls-Royce: Stellenabbau .............................................15Fortschritte: Dornier 228NG ..........................................16Neu in Leipzig/Halle ...................................................... 17Al Jaber bestellt weitere ACJ‘s ......................................18Comlux ordertA320 Prestige ........................................19Air Arabia kauft zehn A320 ...........................................20Wien legt zu ...................................................................24Boeing muss Dreamliner erneut verschieben ............25

Testflug ins Meer ............................................................28A320 stürzt ins Mittelmeer ............................................28Goose kollidiert bei schlechtem Wetter .....................29Die Vorfälle in der Luftfahrt ..........................................29Atlasjet KK4203 ...............................................................31Air France: Alter Rock im neuen Lack ........................32Die TUI feiert ihren 40. ..................................................34B-152: erster deutscher Verkehrsjet ..............................36Gerhard Güttel, letzter Testpilot der 152: ....................40DLR testet EMMA2 .........................................................42TAM 3054 ........................................................................51Impressum ......................................................................51

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Die Einkaufstage des Kranichs

Weihnachtszeit ist Shoppingzeit; auch bei Fluggesellschaften. Sel-ten zuvor wechselten Airlines so schnell den Besitzer – und wenn der Kauf nicht gelingen will, dann gründet man halt.

Der Donnerschlag, der am 26. No-vember nicht nur die oberitalie-nische Gegend durchhallte, war nicht von schlechten Eltern. In Mailand lud Wolfgang Mayrhuber, Chef der Deutschen Lufthansa, zur Pressekonferrenz. Wer dieser Ein-ladung folgte, vermutete die Nach-richt, die schon seit Langem quer durch die Branche und die Medi-en geraunt wurde: Lufthansa und Alitalia spielen zusammen unter einem Dach. Entsprechend groß war das Interesse der Medien.Doch was Mayrhuber aus dem Hut der Konzernstrategen zog, war et-was komplett anderes: Lufthansa Italia. Dies schrieb Lufthansa dazu:Mit „Lufthansa Italia“ präsentiert Lufthansa eine neue Marke in Ita-lien. Sie vereint bekannte Lufthansa Werte wie Zuverlässigkeit und hohe

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Qualität mit italienischem Flair. Un-ter der neuen Marke bietet Lufthan-sa mit zunächst sechs Flugzeugen ab Februar 2009 beste Verbindung von Norditalien in die europäischen Metropolen. Anfang 2009 wird Luft-hansa eine eigene italienische Flug-gesellschaft mit der neuen Marke gründen und ein italienisches Air Operator Certificate (AOC*) bean-tragen.„Mit Lufthansa Italia positionieren wir uns in einem bedeutenden und nachfragestarken Markt, der auch künftig hohe Wachstumschancen verspricht. Wir bieten unseren itali-

enischen Kunden ein umfangreiches Streckennetz aus Norditalien zu at-traktiven Zielen in Europa“, so Wolf-gang Mayrhuber, Vorstandsvorsit-zender der Deutschen Lufthansa AG. „Mailand und die Region Lombardei gehören zu den wirtschaftlich be-deutendsten und stärksten Regionen Europas. Es ist wichtig, dass diese durch ein gutes Streckennetz mit Europa verbunden ist. Dies ermög-lichen wir mit Lufthansa Italia und geben damit ein klares Bekenntnis zu der Region.“Ab 2. Februar 2009 werden die bei-den ersten Destinationen, Barcelo-

na und Paris (Charles de Gaulle), angeflogen. Vier Wochen später wird das Flugangebot um die Ziele Brüssel, Budapest, Bukarest und Madrid ausgeweitet. Mit dem Som-merflugplan 2009, Ende März, fol-gen dann London (Heathrow) und Lissabon. Lufthansa Gäste genießen dank des neuen Angebots schnelle Nonstop-Verbindungen in die Metro-polen Europas. Die neuen Lufthansa Italia Flüge können bereits über die bekannten Vertriebswege gebucht werden.Alle Ziele werden mit Flugzeugen des Typs Airbus A319 angeflogen und bieten den Gästen in Business und Economy Class insgesamt 138 Sitzplätze. Das Borddesign glänzt mit dezenter italienischer Note, die Gäste werden von italienischen Flugbegleitern willkommen gehei-ßen und kleine italienische Köst-

*: DasAirOperatorCertificate(AOC)istdieGrundlagejedergewerblichenDurchführungvonFlugverkehr.ErteiltwirddasAOCvonderzuständigenLuftfahrtbehörde;inItalienvonderEnte Nazionale per l‘Aviazione Civile (ENAC)inRomerteilt.VorderErteilungerfolgteineumfassendetech-nischeundwirtschaftlichePrüfung.ErstnachErteilungeinesAOCdarfdieGesellschaftdenFlugverkehrindementsprechendenLandaufnehmen.Fo

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lichkeiten runden das kulinarische Angebot ab.Um den Fluggästen mehr Service und Komfort am Flughafen zu bieten, wird die Infrastruktur am Flughafen Malpensa gemeinsam mit der Mai-länder Flughafengesellschaft SEA sukzessive verbessert. So erwartet Lufthansa Fluggäste beispielsweise ab Frühjahr 2009 ein aufgewertetes und innovatives Loungeprodukt so-wie eine noch kürzere Wegeführung vom Parkhaus bis zum Gate.Soweit die Lufthansa.

Fragen über Fragen

Wem gilt dieser Schachzug, der sowohl in der Geschwindigkeit des Vortrags als auch in seiner Größe des Gleichen sucht? Er kann so-wohl in Hinsicht auf die marode Staatsairline in Italien, als auch als ein Hieb auf die unternehmen-

seigene City-Line gesehen werden – oder beides.

Positionierung im Markt

Doch er dient wohl eher zur Posi-tionierung in einem Markt im Wan-del: Italien. Schon Mitte des Jahres wurden Analysten hellhörig, als Lufthansa ankündigte, mehr Ma-schinen in Milano positionieren zu wollen. Damals ging man davon aus, eventuell unter dem Namen der Air Dolomiti, ebenfalls 100% unter den Fittichen des Kranichs, den Angriff auf Alitalias Markt zu starten, die hierzu erweitert wer-den müsste. Und nun kommt Luft-hansa Italia, eine eigenständige italienische Gesellschaft im Besitz der Lufthansa.Parallel zur Lufthansa Italia soll die Air Dolomiti weiter bestehen. „Lufthansa Italia und Air Dolomiti arbeiten künftig als 100-prozentige

Lufthansa-Töchter nebeneinan-der“, sagte eine Lufthansa-Spre-cherin. Außerdem hat Lufthansa noch ein Codeshare-Abkommen mit der italienischen Fluglinie Air One, die vor allem inneritalie-nische Strecken fliegt. Die Air Dolomiti soll demnächst von der Lufthansa neue Embraer 195 mit jeweils rund 100 Sitzen be-kommen. Insgesamt hat Lufthansa 30 Jets in Brasilien bestellt, die ursprünglich bei der Lufthansa-Tochter City-Line eingesetzt wer-den sollten. Aufgrund von Quere-len mit den deutschen Piloten hat Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhu-ber mehrfach angekündigt, neu bestellte Flugzeuge künftig bei an-deren Tochtergesellschaften ein-setzen zu wollen. (Die Welt)Die Financial Times Deutschland sieht dies als Frontalangriff gegen

weiteraufSeite8.

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INSIDE AVIATION: Zurzeit ist ein „operated by Ger-mawings“ auf den Maschinen der „Lufthansa Italia“ zu lesen. Wird Germanwings die Maschinen auch langfristig betreiben oder über-nimmt diese Aufgabe später die Air Dolomti? Geschieht dies im Dry- oder Wet-Lease Verfahren?

Deutsche Lufthansa AG: Anfang des kommenden Jahres wird Lufthansa eine eigene, italienische Fluggesellschaft gründen, die unter der Marke „Lufthansa Italia“ Mailand mit zunächst acht europäischen Destinationen verbindet. Eingesetzt werden sechs A319, von denen fünf bei Germanwings nicht mehr be-nötigt werden, ein Flugzeug wird in der Passageflotte freigestellt. Unser Ziel ist es, innerhalb des nächsten Jahres die Flugzeuge in das Luft-verkehrsbetreiberzeugnis, das sog. Air Operator Certificate („AOC“), der Lufthansa Italia zu überführen. Bis dahin werden die Flüge durch Lufthansa Fluggerät und -Crew bereedert.

Wie viele Arbeitsplätze wird „Luft-hansa Italia“ in Italien durch die neue Tochter am Boden und in der Luft schaffen? Wird es auch eige-ne Cockpitbesatzungen geben?

Lufthansa Italia schafft in Abhängig-keit von der Flottengröße neue Arbeitsplätze. Für den Flugbetrieb der sechs Flugzeuge sind ca. 1�0 neue Stellen in Cockpit und Kabine zu besetzen.

Was war ausschlaggebend für die Gründung einer neuen Airline in Italien inkl. einer neuer Marke mit so klarem Lufthansa-Bezug? Warum sta-tionieren Sie nicht einfach Lufthansa-Maschinen in Italien bzw. warum wur-den die sechs A319 nicht wie zunächst geplant bei Air Dolomiti eingesetzt?

Mit Lufthansa Italia positionieren wir uns in einem bedeutenden und nachfragestarken Markt, der auch künftig hohe Wachstumschancen

verspricht. Wir bieten unseren italie-nischen Kunden ein umfangreiches Streckennetz aus Norditalien zu attraktiven Zielen in Europa. Mailand und die Region Lombardei gehören zu den wirtschaftlich bedeutendsten und stärksten Regionen Europas. Es ist wichtig, dass diese durch ein gutes Streckennetz mit Europa verbunden ist. Dies ermöglichen wir mit Lufthansa Italia und geben damit ein klares Bekenntnis zu der Region. Durch das Vorgehen, die Flugzeuge in der Startphase durch Lufthan-sa Crews unter Lufthansa AOC zu bereedern, kann auf den zunächst geplanten, vorübergehenden Betrieb der Flugzeuge im AOC der Air Dolo-miti verzichtet werden.

Auch Air Dolomiti gehört zum Lufthansa Konzern und ist in Italien gut etabliert. Worin un-terscheiden sich die Strategien von Air Dolomiti und „Lufthansa Italia“ im Lufthansa-Verbund?

Air Dolomiti und Lufthansa Italia werden als zwei von einander unab-hängige Lufthansa Tochterunterneh-men geführt: Air Dolomiti operiert weiterhin als ein bewährter Carrier im Lufthansa Regional-Verbund, LH Italia bedient die neuen Lufthansa Destinationen ex Mailand Malpensa.

Sie haben sich für Mailand und somit für den Norden Italiens entschieden. Was sprach gegen Rom als Dreh-schreibe für „Lufthansa Italia“?

Unser neues Angebot in Mailand stärkt unsere Marktposition in einem der wichtigsten europäischen Märk-te. Aufgrund der großflächigen Ver-lagerung des bisherigen Angebotes von Mailand-Malpensa nach Rom stellt der Flughafen Mailand-Malpen-sa einen Hub mit hohem Wachstum-spotenzial dar. Mit Lufthansa Italia nutzen wir die Chance, eine hoch-wertige europäische Drehscheibe am Standort Malpensa zu besetzen.

„Lufthansa Italia“ fliegt zunächst keine Lufthansa-Drehkreuze an.

Gibt es zukünftig Planungen für eine Einbindung des italienischen Carriers in das Lufthansa Netz-werk? Wird die neue Airline auch in die Star Alliance eingebunden?

Schon heute erreichen Lufthansa-Gäste von den Flughäfen Malpensa und Linate fünf deutsche Ziele mit wöchentlich fast 180 Lufthansa Direktverbindungen. Davon gehen alleine mehr als 110 Flüge in die bei-den Lufthansa-Drehkreuze Frankfurt und München. Von hier aus haben die Passagiere die Möglichkeit, über 200 weitere Lufthansa-Ziele weltweit bequem mit nur einem Stopp zu erreichen.

Aus ganz Italien bietet Lufthansa fast ��0 wöchentliche Direktver-bindungen nach Deutschland, mit Lufthansa Italia und den Carriern der Star Alliance bieten wir den Kunden mehr als 1300 wöchentliche Verbin-dungen zu mehr als 3� Destinatio-nen in 2� Ländern.

Ziel von Lufthansa Italia ist es, im Markt Norditalien insbesondere für Geschäftsreisende ein attraktives Flugangebot zu etablieren. Eine Angebotserweiterung zu einem spä-teren Zeitpunkt schließen wir nicht aus. Vielmehr ist in Abhängigkeit von der wirtschaftlichen Entwicklung der Anlaufphase ein weiterer Ausbau un-seres europäischen Streckennetzes ab Malpensa denkbar.

Ist mit der Gründung von „Lufthansa Italia“ eine Beteiligung an Alitalia für die Lufthansa gestorben? Soll „Lufthansa Italia“ auch im Falle einer möglichen Beteiligung der Lufthansa an der neuen Alitalia weiter ausgebaut werden? Wenn ja, welche Aufgaben würde sie dann in der Netzwerkpla-nung der neuen Alitalia übernehmen?

Wir sind weiterhin an einer Koopera-tion mit Alitalia interessiert. Die Tür im Privatisierungsprozess ist durch die Neugründung einer eigenen Ge-sellschaft nicht geschlossen.

Herzlichen Dank.

Fragen und AntwortenDie Strategie von Lufthansa wirft Fragen auf – Eine Gelegenheit, den Konzern selbst zu fragen. Unsere beantwortete Amélie Lorenz, Pressesprecherin / Teamleiterin Media Relations

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die Alitalia. In einem Kommentar vom 27.11. schreibt sie: „Mit einer eigenen italienischen Gesellschaft prescht Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber nun gewaltig vor und sichert sich für den Fall ab, dass Air France bei Alitalia zum Zuge kommen sollte. Allerdings gibt er den Wettkampf um die Beteiligung noch nicht verloren.“

Und der Mitwettbewerb?

Air France-KLM wird dieser Schritt nicht sonderlich gefallen. Mit den beiden Fluglinien, Lufthansa Italia und Air Dolomiti, bietet der Kon-kurrent aus Frankfurt ein sehr schlüssiges Verbindungsnetz für den italienischen Markt, insbe-sondere für den wirtschaftlich potenten Norden Italiens an. Wäh-rend Air Dolomiti Airports in Mit-tel- und Norditalien mit München verbindet, setzt Lufhansa Italien

von seinem Hub in Mailand auf die klassischen europäischen An-schlüsse. Es ist noch offen, ob eine weitere Verbindung zwischen bei-den Lufthansa Töchtern geschla-gen wird.Interessant sind natürlich die Ver-änderungen, die durch den zu erwartenden Kauf der Austrian Airlines sind. Der Abschluss wird für den 5. Dezember erwartet, dem Zeitpunkt der nächsten Aufsichts-ratssitzung der Holding. Schon Mitte November waren die beiden Mitbieter, Air France/KLM sowie die russische Airline S7 von der ös-terreichischen Staatsholding ÖIAG als nicht mehr im Rennen bezeich-net worden. „Nach in Wien vorliegenden Infor-mationen übernimmt die deutsche Fluggesellschaft die rot-weiß-rote Fluglinie zu einem eher symbo-lischen Preis, falls der österrei-chische Staat einen großen Teil der

Schulden übernimmt. Dazu hatte sich die Regierung in Wien Ende Oktober bereiterklärt. Die Lufthan-sa strebt nach eigenen Angaben eine Übernahme der staatlichen 42,75 Prozent an der AUA sowie den Erwerb der im Streubesitz be-findlichen Aktien an. Nach einem Beschluss der österreichischen Re-gierung soll allerdings eine Sperr-minorität in österreichischem Be-sitz bleiben“, so schrieb Die Welt.In der Zwischenzeit unternimmt die Alitalia letzte Versuche, zumin-dest ansatzweise flüssig zu blei-ben. Ende November reduzierte die Staatsairline die Flüge auf die Hälfte der Verbindungen. Und in diese Lücke kann nun Lufthansa Italia und Air Dolomiti stoßen – zu-mindest auf dem Papier; wer will schon von Florenz nach Genua über München fliegen? Der Tanz um die Alitalia ist aller-dings noch nicht entschieden. Air


France/KLM und Lufthansa sind durchaus noch interessiert. Hier greifen neben der rein wirtschaft-lichen Frage aber auch die kom-plizierte Lage rund um Alitalia ein. Doch der zwischenzeitliche italienische Alitalia-Besitzer, CAI, wird immer noch große Probleme zu lösen haben, bevor die Alitalia übergabereif ist. Hierzu zählt nicht

nur die die monetäre Lage des Unternehmens, sondern auch die schwierige gewerkschaftliche Situ-tation. Das zeigten die Ausstände der letzten Wochen zur Genüge.Die Gründung von Lufthansa Italia, insbesondere die äußerst zügige Umsetzung bis zum Erstflug, setzt nicht nur CAI unter Druck son-dern auch alle eventuellen Inter-

essenten. Der italienische Kranich pusht Malpensa gewaltig und bie-tet in den Top-Business-Regionen südlich der Alpen eine verlässliche Verbindung in die europäischen Destinationen an. In sofern kann der Lufthansa Schachzug durch-aus eine der cleversten Manöver rund um die Neusortierung der Global Player Europas sein. fh

Austrian Airlines geht zum KranichDer Aufsichtsrat der ÖIAG hat am 5.12.08 grünes Licht zum Verkauf des ÖIAG-Anteils an Austrian Air-lines in Höhe von 41,56 Prozent an die Lufthansa gegeben. Die Ver-tragsunterzeichnung erfolgte im Anschluss an die Aufsichtsratssit-zung der ÖIAG.Der Zuschlag an die Lufthansa ist das Ergebnis eines am 13. August 2008 gemäß EU-Privatisierungs-vorgaben gestarteten Bieterverfah-rens. Der Prozess wurde von ÖIAG und der Investmentbank Merrill Lynch strukturiert und durchge-führt. Dr. Michaelis, Vorstand der ÖIAG, zum Abschluss der Transaktion: „Der heute beschlossene Verkauf ist für Austrian Airlines und gene-rell für den Standort am Wiener Flughafen die richtige Entschei-dung. Die Partnerschaft mit der Lufthansa festigt den Status der Austrian Airlines als führender Carrier in Mittel- und Osteuropa. Gleichzeitig bleiben Austrian Air-lines eine rechtlich selbständige Gesellschaft mit Sitz in Österreich sowie eigener Marke, Crew und Flotte. Zusätzlich sieht das Kon-zept der Lufthansa eine Aufrecht-erhaltung der für den Standort immens wichtigen Langstrecken-verbindungen vor. Das Zusammen-gehen zwischen Lufthansa und Austrian Airlines bietet somit Sta-

bilität und Chancen für den Wiener Hub und den gesamten Standort. Die österreichischen Kernaktio-närsstrukturen werden über eine Stiftungslösung geschaffen, welche die österreichischen Interessen zu wahren hat. Damit hat die ÖIAG den Privatisierungsauftrag der Bundesregierung erfüllt und das Bieterverfahren trotz Turbulenzen ein gutes Ergebnis gebracht.“Lufthansa-Vorstandsvorsitzender Wolfgang Mayrhuber betont die Vorteile für beide Airlines und den Standort: „Europa braucht eine starke Luftfahrt. Wir können nur mit vereinten Kräften eine Antwort auf die glo-balen Herausforderungen unserer Industrie finden. Für die europä-ische Wirtschaft und für die Eu-ropäer insgesamt ist es wichtig, dass wir einen Airlineverbund aus profitabel operierenden Flugge-sellschaften schaffen. Denn nur so können wir eine Infrastruktur bieten, die den Anforderungen der Kunden gerecht wird. Der Zusammenschluss von Luft-hansa und Austrian Airlines ist ein weiterer Schritt auf diesem Weg. Wir stärken unsere gemeinsame Wettbewerbsposition und werden zum stärksten Luftfahrtunterneh-men in Europa. Austrian Airlines werden in Zukunft von den Grö-ßenvorteilen, der Marktpräsenz

und der Wettbewerbsstärke der Lufthansa profitieren können – und gleichzeitig in Kernbereichen eine weitgehende Eigenständigkeit behalten.Die Integration in unser Multi-Hub-System verstärkt das Angebot von Austrian Airlines und kann auch dem Wiener Flughafen gute Chan-cen bieten. Wir sagen heute aller-dings auch ganz deutlich, dass Austrian Airlines wieder profitabel werden müssen. Dafür müssen alle Beteiligten einen Beitrag leisten. Wir engagieren uns im Rahmen der heute vorgestellten Transak-tion erheblich – und wir tun dies gerne. Auch die Österreichische Bundes-regierung hat angekündigt, Ihrer-seits zu helfen. Diese Solidarität und Verantwortung für die Zukunft der Austrian Airlines erwarten wir auch von allen anderen Partnern, denn nur so können wir gemein-sam eine gute und langfristige Per-spektive für diese traditionsreiche Airline entwickeln. Die Lufthansa-Familie freut sich sehr auf Austrian. Wir kennen uns bereits seit Jahren aus einer sehr partnerschaftlichen Zusammen-arbeit in der Star Alliance. Wir alle sind stolz, dass wir im Rah-men des Bieterwettbewerbs aus-gewählt wurden und wir blicken voller Erwartung, mit Freude und


Zuversicht auf unsere gemeinsame Zukunft.“Austrian Airlines werden eine weitgehend eigenständige Flugge-sellschaft mit Sitz in Österreich, ei-gener Flotte und Crew bleiben und im Lufthansa-Verbund als Profit-Center geführt werden. Lufthansa hat zugesagt, die österreichische Luftverkehrsinfrastruktur unter Berücksichtigung des Standorts Wien bestmöglich beizubehalten sowie nach Möglichkeit marktge-recht und wirtschaftlich weiter auszubauen. Austrian Airlines werden weiterhin mit einer eigenen Langstrecken-flotte im interkontinentalen Ver-kehr präsent bleiben und durch die Fortsetzung ihrer Focus East Strategie ihre spezifische Kern-kompetenz in den Lufthansa-Ver-bund einbringen. Gleichzeitig wer-den Austrian Airlines durch den Zusammenschluss mit Lufthansa aber auch im Europaverkehr an Präsenz gewinnen.Vorteile für Austrian Airlines be-stehen abgesehen vom besseren Zugang zu internationalen Passa-gierströmen und gemeinsamer in-ternationaler Vermarktung in der Nutzung von Kostenvorteilen und Größeneffekten, die sich aus der Integration in die Lufthansa Grup-

pe ergeben. In Summe werden die Synergien auf Ertrags- und Kosten-seite mit jährlich rund EUR 80 Mio eingeschätzt.Austrian Airlines CEO, Mag. Al-fred Ötsch zur Entscheidung: „Wir freuen uns, dass eine Einigung zwi-schen der ÖIAG und unserem lang-jährigen Allianzpartner Lufthansa erzielt wurde. Das strategische Konzept beseitigt unsere struktu-rellen Schwächen, wie mangeln-de internationale Vertriebsstärke oder Einkaufsnachteile, und er-möglicht damit gemeinsam mit unseren eigenen Maßnahmen die nahezu vollständige Beibehaltung unserer Netzstärke. So können die Vorteile für unsere Kunden er-halten werden. All dies wäre bei einem Alleingang – auch mit viel zusätzlichem Geld – nicht möglich gewesen.“Details zur TransaktionDie Lufthansa wird ihre Anteile an Austrian Airlines von der ÖIAG zu einem Preis von EUR 366.268,75 er-werben. Die ÖIAG erhält zusätzlich einen Besserungsschein, der eine Erfolgsbeteiligung auf Basis der wirtschaftlichen Entwicklung von Austrian Airlines und des Aktien-kurses der Lufthansa im Vergleich zu anderen Fluglinien nach drei Jahren vorsieht.

Der maximale Erlös aus dem Bes-serungsschein beträgt EUR 162 Mio. und entspricht dem Preis des öffentlichen Übernahmeangebots. Gleichzeitig wird die Lufthansa eine Zahlung in Höhe von EUR 500 Mio. zum Ausgleich eines ne-gativen Unternehmenswertes der Austrian Airlines erhalten. Wie die Lufthansa am 3. Dezem-ber bekannt gegeben hat, wird voraussichtlich im Frühjahr 2009 allen Aktionären der Austrian Air-lines ein Übernahmeangebot zum Durchschnittskurs der letzten sechs Monate von EUR 4,44 pro Ak-tie unterbreitet. Dieses Übernah-meangebot ist von der Erfüllung definierter Bedingungen abhängig, deren Eintrittswahrscheinlichkeit heute noch nicht abgeschätzt wer-den kann. Ziel ist die Übernahme der Mehrheit an Austrian Airlines.Der Vollzug der heute abgeschlos-senen Verträge steht insbeson-dere unter der aufschiebenden Bedingung eines Ministerratsbe-schlusses der österreichischen Bundesregierung sowie der kar-tellrechtlichen Freigabe und der Freigabe einer von der Republik Österreich zu leistenden Restruk-turierungsbeihilfe in Höhe von EUR 500 Mio. durch die Europä-ische Kommission. dlh

Foto: Lufthansa


Ist die nächste Ehe in Sicht?British Airways flirtet mit Qantas – und irritiert Iberia

Die Zeit der Fusionen treibt weiter ihre Stilblüten. Aus gut informier-ten Kreisen sickerte nun durch, dass sich die Premier-Airline Bri-tish Airways mit dem Gedanken trägt, bei Qantas einzusteigen. British Airways, die größte Flug-linie in Großbritannien und eine der größten Europas, hält derzeit knapp 250 Flugzeuge unter eige-nen Farben, 62 sind im Zulauf oder bestellt. Qantas setzt derzeit 132 Flugzeuge ein und hat Bestellungen oder Op-tionen für weitere 166 Maschinen. Hierunter befinden sich immerhin

20 Airbus A380. Beide Airlines rei-chen somit noch nicht an das Flug-material der Lufthansa heran, ein zweiter Platz wäre aber durchaus sicher.Presseberichten zufolge laufen die Gespräche seit August des Jahres, nachdem laut BA die australische Premierline an British Airways her-an getreten sei. Ein BA-Sprecher sprach nun von der Möglichkeit, ei-nen möglichen Zusammenschluss beider Linien zu einer Gesellschaft so zu gestalten, dass der Konzern sowohl in London als auch in Syd-ney an der Börse gelistet werde.

Darüber hinaus verdichteten sich Informationen, dass die austra-lische Regierung über eine not-wendige gesetzliche Änderung nachdenkt. Derzeit verlangt die Rechtslage, dass der Staat die Mehrheit an Qantas halten muss. Bis zu 25% darf eine ausländische Airline an Qantas halten, alle Part-ner zusammen aber nur 35%. Seit vier Jahren besitzt die BA be-reits 18% an Qantas. Das Gesetz widerspricht natürlich der Mög-lichkeit des Zusammenschluss und müsste entsprechend angepasst werden.

Fotos: Norbert Pflug-Hofmayer, Qantas


Vorsteuergewinne bröckeln

Wie die meisten Fluglinien hatten auch British Air-ways und Qantas an den Rekordölpreisen sowie der Finanzkrise erheblich Federn lassen müssen. British Airwas musste laut der dpa einen Einbruch des Vorsteuergewinns von 92 Prozent hinnehmen Und ähnlich ergeht es Qantas. Am 4. Dezember musste Qantas-Chef Geoff Dixon mitteilen, dass nun-mehr ein Vorsteuergewinn von nur noch circa 251 Mil-lionen Euro zu erwarten sein; ein Gewinnrückgang von immerhin 47%. Als Reaktion kündigte Di-xon einen Kapazitätsabbau an. So soll auf das Leasing zweier wei-terer A330-200 und der Ausbau des Inlandsflugdienstes bei Qantas und der Billigfliegertochter Jetstar zunächst verzichtet werden. Schon letztes Jahr war Qantas in den Schlagzeilen, als die Übernahme durch die Finanzholding Airline Partners Australia (APA) nicht zu-stande kam. fh

Iberia zeigt sich irritiert

Von den Presseberichten über die Fusionsüberlegungen irritiert zeigte sich übrigens der Chef der spanischen Fluggesellschaft Ibe-ria, Fernando Conte. Die Iberia befindet sich ebenfalls seit einem halben Jahr in Verhandlungen mit British Airways. Conte meldete gegen eine mögliche Fusion aller drei Fluglinien nach Berichten bri-tischer Zeitungen vom Donnerstag Bedenken an. Ein Dreier-Zusam-menschluss wäre zu komplex. „Ich denke, es wäre vernünftiger, diesen Prozess innerhalb Euro-pas zu beginnen. Erst der nächs-ten Schritt sollte zwischen Konti-nenten stattfinden“, sagte Conte bei einer Veranstaltung in London am Vortag. Gleichzeitig drang Conte auf ein schnelles Gespräch mit BA-Chef Walsh. Walsh hatte am Diens-

tag angekündigt, einen Zusam-menschluss mit Qantas zu prüfen. Die Gespräche über eine Fusion mit Iberia sollten aber fortgeführt würden. Allerdings sei nicht si-cher, ob einer der beiden Zusam-menschlüsse Wirklichkeit werde. Die Ankündigung bestätigte den Trend von Zusammenschlüssen in der Flug-Branche. Wegen der Re-kordölpreise im Sommer und der Finanzkrise waren mehrere Flugli-nien ins Schlingern geraten.

Fusion als Allheilbringer?

Drei Viertel der Spitzenmanager aus der Branche sehen in der Zu-sammenlegung von Fluggesell-schaften die Lösung im Kampf gegen rückläufige Nachfrage und steigende Kosten, heißt es in der am Mittwoch in Frankfurt vorge-legten Studie der Unternehmens-beratung Droege & Comp. und des Luftfahrtverbandes Barig, der praktisch alle in Deutschland täti-gen Airlines vertritt. „Es reicht nicht, die Preise zu erhö-hen, es muss zu Konsolidierungen kommen“, kommentierte Barig-Ge-neralsekretär Martin Gaebges. Für die Studie waren 82 Top-Manager aus 22 Ländern befragt worden.Der Studie zufolge haben bereits in den vergangenen vier Jahren die

drei großen europäischen Anbie-ter Lufthansa, Air France-KLM und British Airways ihre Marktanteile zulasten kleinerer Anbieter aus-bauen können. Angesichts der abflauenden Kon-junktur kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass neu bestellte Flug-zeuge demnächst nicht mehr zur Ausweitung der Kapazität, sondern als Ersatz für ältere Flugzeuge ge-nutzt werden. Diese Auffassung teile mehr als 80 Prozent der Ma-nager. Zudem werde es verstärkt zu Stornierungen von bereits be-stellten Flugzeugen kommen.Allerdings sahen fast zwei Drittel der Manager zumindest im Erhe-bungszeitraum bis Ende Oktober die Luftfahrtbranche nicht in einer grundlegenden Krise, sondern in einem regulären Zyklus. „Was für viele schon eine Katas-trophe ist, ist für Airline-Manager eher normales Geschäft“, sagte Gaebges. Langfristig sei in den nächsten 20 Jahren weiterhin mit einem Wachstum des Luftverkehrs um jährlich rund fünf Prozent zu rechnen. Sorge mache aber vielen Managern der große Kapazitäts-ausbau im arabischen Raum, der europäischen Airlines vor allem im Verkehr zwischen Europa und Asien neue Konkurrenz bringen könnte. dpa


EADS gewappmetErgebnisse unbeeindruckt - Umbau in europäische AG?

EADS erzielte in den ersten neun Monaten des Jahres 2008 vielver-sprechende Ergebnisse, sieht sich aber in entscheidenden Program-men vor einigen größeren Heraus-forderungen.Der Europäische Großkonzern verzeichnete eigenen Angaben nach einen bemerkenswerten Auf-tragseingang über das gesamte Portfolio hinweg. Der Großkonzern erhielt Bestellungen über 737 neue Airbusse sowie bei Eurocopter über 605 neue Hubschrauber. Durch den umfangreichen Umbau des Weltraumsegments EADS As-trium konnte auch hier bei Umsatz und Ergebnis deutlich gepunktet werden. Der Geschäftsbereich

Verteidigung und Sicherheit konn-te sein EBIT um 74 Prozent stei-gern. Der Konzern verfolgt die Entwicklungen am Finanzmarkt aufmerksam und hat bereits viel-fältige Maßnahmen ergriffen, um mögliche negative Auswirkungen zu begrenzen.„EADS begegnet den Auswir-kungen der Finanzkrise in einer Position der Stärke. Unser hoher und breit gestreuter Auftragsbe-stand umfasst Auslieferungen für mehrere Jahre. Eine starke Netto-liquidität garantiert Stabilität und erlaubt die Anpassung an ein sich veränderndes wirtschaftliches Umfeld“, sagte der CEO von EADS, Louis Gallois.

Das A�00M-Problem

Problemkind ist derzeit das A400M-Programm. Hier wird das Fehlen eines abgestimmten und verlässlichen Zeitplans für das Antriebssystem, welches unge-löste Probleme bei bestimmten Ausrüstungszulieferungen sowie der Integration von Ausrüstung und Systemen nach sich zieht, zu weiteren Verzögerungen führen. Aufgrund der Nichtverfügbarkeit einer verlässlichen aktuellen Zeit-planung für das A400M-Programm muss EADS vorübergehend zur Methode der Bilanzierung in der frühen Phase eines Auftrags wechseln und die Anwendung der

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Meilenstein-Methode für dieses Programm aussetzen. „Das A400M-Programm steht weiter unter Druck und wir arbeiten sehr konzentriert daran, die industriellen und wirt-schaftlichen Herausforderungen in Abstimmung mit unseren Kun-den und Zulieferern zu bewältigen. Wir sind entschlossener denn je, dieses komplexe Programm in den Griff zu bekommen“, so Gallois.Der Umsatz von EADS stieg um 7 Prozent auf € 29,4 Mrd. (Vorjah-reszeitraum: € 27,6 Mrd.) dank operativer Zuwächse in allen fünf Geschäftsbereichen. Im Umsatz-wachstum sind € 803 Mio. enthal-ten, die aus dem im dritten Quartal 2008 erfolgten Wechsel der Bilan-zierungsmethode für das A400M-Programm zur Bilanzierung in der frühen Phase eines Auftrags resultieren. Airbus steigerte seine Erlöse in den ersten drei Quartalen um drei Prozent auf 19,4 Milliarden Euro. Das EBIT des Flugzeugbau-ers kletterte von minus 677 Millio-

nen auf 1,5 Milliarden Euro. EADS warnte aber vor möglichen Folgen der Wirtschaftskrise in den kommenden Monaten. „Angesichts der Erwartung eines zurückge-henden Luftverkehrs und schwie-rigerer Refinanzierungen wird sich das zivile Flugzeuggeschäft voraus-sichtlich abschwächen, verbunden mit dem Risiko von Aufschüben oder gar Abbestellungen“, hieß es.

Gesellschaftsspiele

Derzeit prüft EADS die Unwand-lung aus der derzeitigen nieder-ländischen Gesellschaft (N.V.) in eine europäische Aktiktienge-sellschaft, so Gallois gegenüber der Tageszeitung „Die Welt“. Hier-durch sollen laut EADS-Vorstand nationale Streitigkeiten innerhalb des Konzerns reduziert werden. „Das würde vieles vereinfachen und helfen, das Lagerdenken zu überwinden.“ In der Vergangen-heit hatte es vor allem zwischen

Deutschen und Franzosen immer wieder Probleme gegeben. Bisher sei die neue Rechtsform seine per-sönliche Idee, betonte Gallois. Man lasse nun eine Machbarkeitsstudie erstellen. Danach müsse der Ver-waltungsrat entscheiden.In der Konzernspitze gab es Pres-semeldungen zu folge erhitzte Dis-kussionen über die Expansionsplä-ne in den USA. Die FTD berichtete in ihrer Ausgabe am 24.11., dass Chef Louis Gallois gegenüber dem Verwaltungsrat sogar mit seinem Rücktritt gedroht haben solle. Dies wurde von einem Sprecher der EADS allerdings dementiert. EADS hatte in den letzten Wochen mehr-fach die Übernahme eines größe-ren US-Unternehmens aus dem Rüstungs- oder Servicebereich in Aussicht gestellt; die Übernahme von United Industrial war aber am Widerstand des französischen EADS-Großaktionärs Lagardère gescheitert. ia

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StellenabbauRolls-Royce streicht bis zu 2000 Stellen, stärkt aber Dahlewitz

Der britische Triebwerkshersteller Rolls-Royce (der nicht zum BMW-Konzern gehört) plant im kommen-den Jahr weltweit den Abbau von bis zu 2000 Stellen. Mit „wirtschaft-lichen Unsicherheiten“ begründete einer der Haupthersteller von Flug-zeugtriebwerken die Maßnahme . Es handele sich um den ersten Schritt eines übergreifenden Pro-gramms, mit dem die Kapazitäten des Unternehmens der zu erwar-tenden Auslastung der Produk-tionsanlagen angepasst werden sollen. Dabei spielten auch Verzö-gerung bei einzelnen Programmen, wie etwa beim Airbus A380 und bei der Boeing 787, eine Rolle. Rolls-Royce beschäftigt weltweit 39 000 Menschen, davon in den deutschen Standorten Dahlewitz und Oberursel ca. 3000 Mitarbei-ter. „In einer Zeit, in der die Welt-wirtschaft vor großen Herausfor-derungen steht, wollen wir uns auf Einsparungen und unsere Wett-bewerbsfähigkeit konzentrieren“, sagte Konzernchef John Rose. Das Traditionsunternehmen stellt un-ter anderem Flugzeugtriebwerke, Schiffsantriebe sowie Energieanla-gen her.

Dalewitz nicht betroffen

Nicht davon direkt betroffen scheint der Brandenburger Stand-ort Dahlewitz. In Dahlewitz (Tel-tow-Fläming) werde für 65 Millio-nen Euro ein Versuchszentrum zur Prüfung des mechanischen Ver-

haltens von Gasturbinenkompo-nenten errichtet, teilte Rolls-Royce Deutschland am Donnerstag in Dahlewitz anlässlich des ersten Spatenstichs mit. In dem Zentrum sollen 80 Ingenieure und Techniker

Rolls-RoyceTrend970-TriebwerkefürdenA380

Komponenten aktueller und künf-tiger Triebwerksprogramme des Konzerns während der Entwick-lung-, Produktions- und Betriebs-phasen testen. dpa/ia


Fortschritte:Dornier 228NGDie RUAG Aerospace ist mit dem Relaunch der Dornier 228 auf Kurs. Nach abgeschlossenem Testprogramm für die neuen �-Blatt-Propeller wurde die indische Produktionsstätte nun auch vom deutschen Luftfahrtbundesamt (LBA) erfolgreich geprüft.

Die Verwendung von modernen 5-Blatt-Propellern reduziert die Lär-memission und verbessert nicht nur die Reichweite sondern auch die Start- und Landeperformance. Lieferant für die Strukturbauteile Rumpf, Tragwerk und Leitwerk ist die Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) in Kanpur (Indien). Dieses Unternehmen baut seit Jahren für den indischen Markt in Lizenz Dor-nier 228 Flugzeuge und ist im Pro-jekt „Dornier 228 New Generation“ der wichtigste Partner der RUAG. Im Werk Oberpfaffenhofen werden die neuen Flugzeuge endmontiert und ausgerüstet. Das RUAG-Part-nerunternehmen Hindustrian Ae-

punkt auf digiale Avionik und ein Glascockpit setzt, - ein Konzept, das die Kurzstreckenmaschine für den Markt besonders interessant macht. Anfang November 2008 wurde ein Vorvertrag über zwei Flugzeuge mit der mexikanischen Air Cancun abgeschlossen. Es handelt sich hierbei um eine definitive Bestel-lung und eine Option. Die Flug-zeuge, die Ende 2010 und Anfang 2011 ausgeliefert werden sollen, werden für ein grosses Touristik-unternehmen auf der Halbinsel Yu-catan im Einsatz sein. ruag/ia

ronautics Limited (HAL) in Kan-pur/Indien wurde im Oktober 2008 vom Luftfahrtbundesamt im Auf-trag der EASA (Europäische Agen-tur für Flugsicherheit) auditiert. Das teilte RUAG in einer Pressemit-teilung mit. Die Produktion der Strukturbau-gruppen für die neue Dornier 228 NG (New Generation) läuft jetzt auf Hochtouren. Die Endmontage und Ausrüstung der Flugzeugkom-ponenten erfolgt bei der RUAG in Oberpfaffenhofen. Erste Teile wer-den dort im ersten Quartal 2009 erwartet. Merkmal der Dornier 228NG ist auch ein komplett neu gestaltetes Cockpit, das im Schwer-


Neu in Leipzig/HalleDierk Näther zum Geschäftsführer ernannt

An der Spitze des Leipzig/Halle Air-port gibt es nach einem intensiven Auswahlverfahren einen Wechsel. Zum 1. Dezember 2008 wird Dierk Näther neuer Geschäftsführer des Tochterunternehmens der Mittel-deutschen Airport Holding. Der 41-Jährige tritt die Nachfolge von Eric Malitzke an, der auf eigenen Wunsch das Unternehmen verlässt und zu DHL wechselt.Dierk Näther ist seit der Gründung des Unternehmens im Jahr 2001 Geschäftsführer der PortGround GmbH, dem Bodenverkehrsdienst- und Frachtabfertigungsunterneh-men auf den Flughäfen in Leipzig/

Halle und Dresden. Bis zur Ernen-nung eines neuen Geschäftsfüh-rers der PortGround wird er beide Gesellschaften in Personalunion leiten.Markus Kopp, Vorstand der Mit-teldeutschen Flughafen AG sowie Vorsitzender der Gesellschafter-versammlung der Flughafen Leip-zig/Halle GmbH: „Mit Dierk Näther ist es uns gelungen, einen versier-ten Manager und Marktkenner aus den eigenen Reihen zu gewinnen. Er vereint Lokalkolorit mit hervor-ragenden Kontakten zu Fluggesell-schaften und Logistikunterneh-men.

Ich bin überzeugt, dass Dierk Näther gemeinsam mit der Mannschaft des Leipzig/Halle Airport den erfolgreichen Weg, den der Flughafen seit Anfang der 1990er Jahre nimmt, fort-setzen wird. Er hat bereits in der Vergangenheit bewiesen, dass er den großen Herausfor-derungen, die unsere Branche mit sich bringt, professionell begegnet. Die PortGround ist unter seiner Führung zu einem wichtigen Aushängeschild für die Kundenorientierung der Flughäfen in Leipzig/Halle und Dresden geworden.“

Nach seinem Studium zum Di-plomingenieur für Verkehrsinge-nieurwesen an der Technischen Universität Dresden begann der gebürtige Leipziger Dierk Näther seine berufliche Laufbahn 1993 im Bereich Verkehrsplanung und -wirtschaft am Hamburger Flug-hafen. Nach seiner Tätigkeit in der Verkehrsanalyse beim Hamburger Verkehrsverbund wechselte er 1995 als Verkehrstechnologe in die Produkt- und Ressourcenplanung des Flughafens Leipzig/Halle, für die er fünf Jahre verantwortlich war. Von Juli 2001 bis März 2002 stand er bereits interimistisch als Geschäftsführer der Flughafen Dresden GmbH vor.„Meine neue Tätigkeit am Flugha-fen Leipzig/Halle ist eine große Herausforderung. Ich freue mich, zukünftig die weitere Entwicklung des Standortes als etabliertes Luftfrachtdrehkreuz von europä-ischer Geltung und Airport meiner Heimatregion an entscheidender Stelle mitgestalten zu können“ – so Dierk Näther, der neu berufene Geschäftsführer der Flughafen Leipzig/ Halle GmbH und der Port-Ground GmbH.

DieterNäther,GeschäftsführerinLeipzig/Halle


Al Jaber bestellt weitere ACJ‘sDie in Abu Dhabi beheimatete Fluggesellschaft wird ab Februar 2009 Geschäftsflüge im Nahen Osten anbieten. Das rasante Wirtschaftswachstum habe im Nahen Osten einen beträchtlichen Markt für Business Aviation geschaffen.

tieren anspruchsvolle Fluggäste in der Airbus ACJ-Familie auch von gesonderten Kabinenzonen und einer beispiellosen Bewegungsfrei-heit während des Flugs.“Die A318 Elite ist das neueste und preiswerteste Mitglied der Airbus ACJ-Familie. Sie bietet Platz für bis zu 18 Passagiere in einer eleganten und praktischen Kabine, die von Lufthansa Technik konzipiert wur-de. Der Airbus ACJ ist eine Son-derausführung des erfolgreichen Verkehrsflugzeugs A319 und kann nach Kundenwunsch bestuhlt und ausgestattet werden.Beide Flugzeuge zeichnen sich durch die breiteste, höchste und geräumigste Kabine unter allen Ge-

schäftsreiseflugzeugen mit Stan-dardrumpf aus. Die Kabine ist fast doppelt so breit wie bei herkömm-lichen Business Jets und macht das Flugzeug zur neuen Spitzenklasse auf dem Markt für Geschäfts- und VIP-Flugzeuge.Die ACJ-Familie mit den Modellen A318 Elite, ACJ und A320 Prestige zeichnen ein modernes und benut-zerfreundliches Cockpit mit prak-tischen, ausziehbaren Einschüben, moderne Fly-by-Wire-Steuerung, die Möglichkeit automatischer Landungen nach Kategorie 3B, und die zentralisierte Wartung für jedes Flugzeugsystem aus. fh

Al Jaber Aviation (AJA) hat einen neuen Festauftrag für zwei Airbus Corporate Jetliner (ACJ) erteilt und einen bisher nicht veröffentli-chten Auftrag über zwei A318 Elite bekannt gegeben. Die Bestellung wurde zusätzlich zur bereits vor-liegenden Order über zwei A318 Elite verbucht. „Unsere Flugzeuge der Airbus ACJ-Familie zeichnen sich durch außer-gewöhnlichen Komfort und Stil für Privatreisen aus. Sie eröffnen Fa-milien und Unternehmen eine neue Dimension des Fliegens“, sagte Mo-hammed Al Jaber, Chief Executive Officer der Al Jaber Group. „Neben den enormen Verbesserungen bei Geräumigkeit und Komfort profi-

Fotos: RUAG, Al Jaber


Comlux ordert A320 PrestigeComlux Aviation, der vVIP-Char-ter-Geschäftsbereich von Com-lux The Aviation Group, hat eine zweite A320 für seinen VVIP-Char-terdienst bestellt. Damit festigt Comlux seine Rolle als größter Betreiber der Airbus ACJ-Familie. Der neue Airbus A320 soll im We-sentlichen die Nachfrage im Nahen Ostens decken. Dieser Jet ergänzt eine A318 Elite und einen ACJ, die Comlux bereits für vVIP-Charter-dienste im Einsatz hat. Comlux hat jetzt insgesamt neun Flugzeuge bei Airbus in Auftrag gegeben. Darun-ter befinden sich vier A318 Elite, zwei Airbus ACJ, zwei A320 Presti-ge und eine A330-200 Prestige. „Wir haben als eine der ersten Airlines die Nachfrage nach noch mehr Platz und Komfort als in

herkömmlichen Geschäftsreise-flugzeugen erkannt. Da die Air-bus ACJ-Familie die breiteste und höchste Kabine in ihrer Klasse auf-weist, können wir deutlich mehr als andere Chartergesellschaften bieten“, sagte Ettore Rodaro, Lei-ter der vVIP-Charterabteilung von Comlux Aviation. „Comlux Aviation hat einen her-vorragenden Ruf für erstklassigen Service aufgebaut. Wir denken, dass das elegante Ambiente, die Geräumigkeit und beispiellose Be-wegungsfreiheit in der Kabine der Airbus ACJ-Familie dazu beigetra-gen hat“, sagte John Leahy, Chief Operating Officer Customers von Airbus. „Wir haben ein großartiges Produkt in der Airbus ACJ-Familie. Wenn Betreiber wie Comlux dies

ihren Kunden immer mehr vor Augen führen, wird die Nachfrage weiter steigen.“Comlux Aviation hat seinen ersten Airbus ACJ seit mehreren Jahren im Einsatz. Im vergangenen Jahr hat Comlux die A318 Elite als ers-te Airline in Dienst gestellt und im ersten Einsatzjahr bereits beein-druckende 1.200 Flugstunden zu-rückgelegt. Comlux verfügt über drei Air Ope-rator Certificates (AOC) der Luft-fahrtbehörden in Malta (EASA), der Schweiz und Kasachstan. Dadurch kann Comlux seinen Kunden in den verschiedenen Regionen den besten Service bieten. ia


Kurz notiert

Air Arabia kauft zehn A320Air Arabia (PJSC), der erste und größte Low-Cost Carrier (LCC) des Nahen Ostens und Nordafrikas, hat bei Airbus zehn weitere Flugzeuge des Typs A320 fest in Auftrag gege-ben. Ein Vertrag über den Kauf von 34 Airbus A320 war bereits Ende 2007 unterzeichnet worden.„Air Arabia’s Expansionspläne und der neue Hub in Marokko, der im nächsten Jahr operationsbereit sein sollte, machen die Vergröße-rung der Flotte notwendig. Unsere Vision ist es, eine der weltweit füh-renden Low-Cost-Airlines zu sein“,

sagte Sheikh Abdullah Bin Moham-med Al Thani, Chairman von Air Arabia. „Mit der A320 als Rückgrat unserer Flotte sind wir auf dem besten und schnellsten Weg zu die-sem Ziel. Dieses Flugzeug hat sich weltweit als herausragender Erfolg erwiesen und ist ideal für unsere Anforderungen und die Wünsche unserer Kunden.“Air Arabia mit Sitz in Sharjah be-treibt bereits 16 A320 und fliegt damit mehr als 44 Städte im Nahen Osten, auf dem indischen Subkonti-nent, in Zentralasien und Nordafri-

ka an. Mit der Einrichtung einer zweiten Verkehrsdrehscheibe in Casablanca Anfang 2009 wird Air Arabia ihr Streckennetz nach Eur-opa, in den Nahen Osten und nach Afrika ausweiten. Dies wird über ein Joint-Venture mit der privaten marokkanischen Fluggesellschaft Regional Airways geschehen, das unter dem Namen Air Arabia Ma-roc firmieren wird. Air Arabia wur-de 2003 in Sharjah gegründet und hat in den letzten vier Jahren mehr als fünf Millionen Passagiere be-fördert. airbus/ia

Fotos: Air Arabia


Kurz notiert

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Airbus dementiert angebliche Stornierungen

Airbus hat am 27.11.08 Meldungen dementiert, denen zufolge China mit dem EU-China-Gipfel auch Auf-träge für Airbus-Flugzeuge abge-sagt habe. Französische Medien berichteten, die Unterzeichnung von Aufträgen über 110 Mittel-streckenfl ugzeuge A320 und 40 Langstreckenjets A330 sei nicht zustande gekommen. „Unsere Ver-tragsverhandlungen hängen nicht an solchen Ereignissen“ wie dem Gipfeltreffen, sagte ein Airbus-Sprecher in Paris.Im November 2007 hatten chi-nesische Kunden Absichtserklä-rungen über den Kauf von 160 Flugzeugen abgegeben. Davon seien 140 bereits für dieses Jahr fest in den Auftragsbüchern, sagte der Sprecher. Die Verträge seien also unterzeichnet. Die Gespräche über die 20 übrigen Maschinen seien auf gutem Wege.

Grupo Marsans bestellt vier A380, zehn A3�0

Die Grupo Marsans, größter Tou-ristik- und Verkehrskonzern Spani-ens und viertgrößter Europas, hat bei Airbus insgesamt 61 Flugzeuge fest in Auftrag gegeben. Die Be-stellung umfasst vier A380, zehn A350-900, fünf A330-200 sowie 42 Single-Aisle-Jets der A320-Fami-lie (12 A319, 25 A320 und 5 A321). Die Flugzeuge werden künftig von Konzerngesellschaften oder Part-nerfl uggesellschaften der Grupo Marsans betrieben. Der Auftrag hat ein Volumen von ca. 9 Milliar-den USD.Gonzalo Pascual, President der Grupo Marsans, sagte anlässlich der Bekanntgabe des Auftrags: „Di-ese wichtige Bestellung ermöglicht der Grupo Marsans die Umsetzung ihres Plans für die mittel- und lang-fristige Entwicklung. Wir können so unsere Position im Kurz- und

Langstreckensektor mit den effi -zientesten Flugzeugen verstärken, die gegenwärtig und künftig auf dem Markt verfügbar sind. Neben der allgemeinen Flottenoptimie-rung, die dies bedeutet, sind wir besonders stolz darauf, zum ers-ten A380-Kunden und -Betreiber in Spanien und Lateinamerika zu werden.“

Eclipse Aviation insolvent

Der US-Flugzeughersteller Eclipse Aviation hat Insolvenz angemeldet. Im Januar 2009 soll der Herstel-ler des “Very Light Jets” in einem Bieterverfahren verkauft werden. Medienberichten zufolge gilt der bislang größte Teilhaber ETIRC Aviation als möglicher Käufer.Eclipse Aviation hat nach eigenen Angaben gestern Gläubigerschutz nach “Chapter 11” beantragt. Die-ser Teil des US-Insolvenzrechts regelt eine gerichtlich überwach-te Reorganisierung der Unternehmens-fi nanzen und bietet vorläufi gen Schutz vor den Forderungen der Gläubiger. Medienberichten zu-folge belaufen sich die Verbindlichkeiten des Flugzeugherstel-lers auf über eine Milliarde US-Dollar (rund 775 Millionen Euro). Die Unternehmens-Aktiva sollen im Januar versteigert werden. Eclip-se-CEO Roel Pieper zeigte sich zu-versichtlich, dass ein Käufer das Unternehmen fortführen werde. “Chapter 11” sei der richtige Weg, um die Zukunft des Unternehmens zu sichern und seinen Wert zu ma-ximieren. Der erfolgreiche Verkauf werde Eclipse Aviation im Hinblick auf eine weltweite Expansion po-sitionieren, so Pieper weiter. Als möglicher Käufer gilt Medienbe-richten zufolge ETIRC Aviation. Das luxemburgische Unternehmen

ist bislang der größte Teilhaber von Eclipse Aviation.

Alaska Air Group will Q�00 später

Wie am 19.11. mitgeteilt, sollen die für die Tochterairline Horizon Air bestellten B Q400-Turboprops spä-ter abnehmen. Laut Reuters ver-handelt das Unternehmen derzeit mit dem Hersteller Bombardier über die Verschiebung der Auslie-ferungstermine.Der Plan zur Übernahme der vier-zehn verbindlich bestellten Q400-Turboprops sehe nun vor, das die Alaska Air Group bis Jahresende den ersten Q400, nächstes Jahr fünf und 2010 weitere fünf Turbo-props erhalten solle. Die verblei-benden drei Maschinen würden zu einem späteren, noch nicht genannten Zeitpunkt ausgeliefert werden. Alaska Air zufolge man sich jedoch noch nicht abschlie-

ßend auf diesen Zeitplan geei-nigt, weitere Verhandlungen und mögliche Änderung sollen folgen. Grund für die Änderung der Flot-tenplanung sind Reuters zufolge die Konjunkturkrise und die damit verbundene geringere Nachfrage im Luftverkehrsmarkt.


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Jungfernfl ug in China: ARJ21-�00

Bei dem einstündigen Testfl ug vom Flughafen Shanghai/Dachang stieg am 28.11.08 der mit General Elec-tric CF34-Triebwerken ausgestatte-te Jet auf zunächst nur knapp 2500 Meter Höhe. Ursprünglich war der Jungfernfl ug des ARJ21-700 bereits für März geplant, musste jedoch aufgrund von Zulieferproblemen bereits zuvor einmal um rund sechs Monate auf September ver-schoben werden, bevor er heute stattfand.Das 33 Meter lange Flugzeug bietet Platz für bis zu 90 Passagiere und hat eine Reichweite von maximal 3700 Kilometern. Das Flugzeug, für das schon 208 Vorbestellungen vorliegen sollen, stößt auch in den USA und Europa auf Kaufi nteresse. Das US-Flugzeugleasingunterneh-men GECAS, eine Tochterfi rma des Mischkonzerns GE, hat fünf Ma-schinen des Typs ARJ21-700 fest bestellt und eine Kaufoption auf 20 weitere. Die Maschinen sollen ab 2013 ausgeliefert und bei chine-sischen Fluggesellschaften einge-setzt werden.

Airbus: Produktionsdrosselung nicht ausgeschlossen

Angesichts der weltweiten Wirt-schafts- und Finanzkrise schließt der europäische Flugzeugbauer Airbus eine Drosselung seiner Produktion nicht aus. Wenn die Krise sich noch weiter verschärfe, könnte ein solcher Schritt notwen-dig sein, sagte Unternehmenschef Thomas Enders am 25.11.08 in Pa-ris. Gleichzeitig versprach Enders Hilfen für Kunden, die wegen der Krise in Finanzierungsschwierig-keiten kommen könnten.Airbus stellt sich trotz praller Auf-tragsbücher auf die Möglichkeit von Produktionskürzungen und Stellenabbau im kommenden Jahr ein. Denn viele Kunden haben

wegen der weltweiten Kreditkri-se Probleme, die Übernahme von Flugzeugen zu fi nanzieren. «Wir schließen weitere Maßnahmen nicht aus, wenn die Lage sich ver-schlimmert», sagte Airbus-Chef Thomas Enders. Die Zeitarbeiter gäben eine „Flexibilität nach un-ten“. Erst kürzlich hatte Airbus die geplante Aufstockung der monat-lichen Fertigung der A320- sowie A330-Maschinen auf Eis gelegt.Airbus sei bereit, den Kunden bei der Finanzierung zu helfen, betonte Enders erneut. Ende Oktober habe Airbus dafür 1,2 Milliarden Dollar bereitgestellt. „Wir haben noch Spielraum.“ Vor zehn Jahren hatte Airbus bereits Finanzierungshilfen in fünffacher Höhe gegeben.

Airbus: Zukunft der Airbus.Werke sicher

Die Zukunft der Airbus-Werke in Augsburg, Nordenham und Varel ist für die kommenden Jahre gesi-chert. Die drei Betriebe werden ab Januar 2009 in der „Premium Aero-tec GmbH“ als eigenständige Air-bus-Tochter zusammengefasst und von dem Flugzeugbauer weiterbe-trieben, wie der Airbus-Gesamt-betriebsratsvorsitzende Rüdiger Lütjen am 28.11.2008 in Hamburg sagte. Die Arbeitnehmervertre-tung und die Geschäftsführung von Airbus Deutschland hätten in der Nacht einen Überleitungsver-trag unterzeichnet. Der Gesamtbe-triebsrat und die IG Metall zeigten sich zufrieden mit dem Ergebnis.

Dassault will Anteil von Thales

Der französische Flugzeugbauer Dassault Aviation will den 20,8-Prozent-Anteil von Alcatel-Lucent dessen am führenden europä-ischen Rüstungselektronikkonzern Thales übernehmen. Damit würde Dassault seinen Anteil an Thales auf rund 26 Prozent ausbauen. Dassault und Alcatel-Lucent wür-

den exklusive Kaufgespräche über die Anteile aufnehmen, teilten bei-de Unternehmen am 25.11. in Paris mit. Noch im Mai bekräftigte Dassault Aviation Aussage von Vorstands-chef Charles Edelstenne, kein Interesse an Thales Anteilen zu haben. Dassault könnte seine Ent-wicklungsingenieure bei Thales in eine größere Struktur einbringen. Alcatel und Thales waren bei der Fusion ihrer Satellitensparten ka-pitalmäßig verfl ochten worden. Thales ist unter anderem System-partner von Airbus und Diehl und steuert in Afghanistan den Einsatz von Drohnen.

EC13� an das spanische Verteidigungsministerium

Die EADS-Tochter Eurocopter hat am Mittwoch den ersten voll-ständig in Spanien gebauten Hub-schrauber ausgeliefert. Die EC135 wurde im Werk Albacete südöst-lich von Madrid an das spanische Verteidigungsministerium über-geben. Der Hubschrauber soll für den Zivil- und Katastrophenschutz eingesetzt werden. Das teilte Eu-rocopter am Donnerstag mit. Der Mehrzweckhubschrauber EC135 wird auch in Donauwörth mon-tiert. Das im März 2007 eröffnete Werk hat 400 Mitarbeiter; Ende 2010 sollen es 700 sein. Bisher wurden mehr als 700 EC135 an 160 Kunden in 40 Ländern ausgeliefert. In Albacete werden auch Teile für den Kampfhubschrauber Tiger und den Militärtransporter NH90 gefertigt.

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Abu Dhabi weiterhin auf Wachstumskurs

Der Abu Dhabi International Air-port ist von der weltweiten Wirt-schaftskrise bislang offenbar nicht betroffen. Das Unternehmen hat nach eigenen Angaben von Janu-ar bis Oktober 32,8% mehr Passa-giere abgefertigt als im Vorjahres-zeitraum. Wie der Flughafenverwaltung be-kannt gab, wurden in den ersten zehn Monaten des laufenden Jah-res bereits rund 7,5 Millionen Pas-sagiere verzeichnet. Die Zahl der Flugbewegungen sei um 14,6% gestiegen und das Luft-frachtaufkommen habe sich um 14,3% erhöht. Man sei daher zu-versichtlich, das für 2008 gesetzte Ziel, insgesamt neun Millionen Flu-greisende abzufertigen, auch zu erreichen. Allein im Monat Oktober seien die Fluggastzahlen im Vergleich zum Vorjahresmonat um 32% gestie-gen. Die Flugbewegungen haben im Vergleich zum Oktober 2007 um 7,5%punkte zugenommen, das Luftfrachtaufkommen um 7,9%.Eine wichtige Rolle im Wachstums-kurs des Abu Dhabi International Airport spielt die Streckennetz-Erweiterung von Etihad Airways. Aber auch Airlines, die Abu Dhabi dieses Jahr neu in ihren Flugplan aufgenommen haben, zum Beispiel die indische Jet Airways und die pakistanische Air Blue, haben zu dem Wachstum beigetragen, teilte der Flughafen weiter mit.

Italien wird Hub für Emirates und Etihad

Italien und die Vereinigten Ara-bischen Emirate haben Medienbe-richten zufolge eine Vereinbarung unterzeichnet, die den Flugge-sellschaften Emirates und Etihad Airways zukünftig eine verstärkte Nutzung italienischer Flughäfen ermöglicht. Die Airports Mailand-

Malpensa, Rom-Fiumicino und Venedig sollen für die arabischen Carrier „das Tor nach Europa werden“. Die neue Alitalia soll die Anschlussfl üge zu weiteren Zielen bereitstellen.Die Vereinbarung sieht vor, dass Emirates zukünftig pro Woche 21 Flüge nach Mailand-Malpensa, 21 nach Rom-Fiumicino und 14 nach Venedig durchführen darf. Darüber hinaus sind der Airline 28 Cargofl üge wöchentlich erlaubt. Bislang hatte Emirates weniger als zehn Slots pro Woche an itali-enischen Flughäfen. Auch Etihad Airways soll von der Vereinbarung profi tieren. Die Flug-gesellschaft will zukünftig jeweils sieben Flüge pro Woche nach Mai-land-Malpensa und Rom-Fiumicino anbieten. Medienberichten zufolge haben Italien und die Vereinigten Arabischen Emirate die Vereinba-rung im Einklang mit der Umstruk-turierung der Alitalia getroffen und planen eine Zusammenarbeit der Fluggesellschaften. Wenn Emirates und Etihad ihre zusätzlichen Italien-Verbindungen aufnehmen, werde die neue Alita-lia die Anschlussfl üge zu anderen Zielen in Italien und Europa bereit-stellen.Die italienische Regierung hofft, dass das Abkommen Italien zu einem „Touristenziel für die Neu-reichen vom Golf und aus Südosta-sien“ machen werde.

Berlin-Tegel:Brandursache unklar

Nach dem Brand auf dem Flugha-fen Berlin-Tegel suchen die Ermitt-ler weiter nach der Ursache des Feuers. Ersten Erkenntnissen zufol-ge könne eine Brandstiftung wohl ausgeschlossen werden, sagte ein Sprecher der Polizei am Freitag. Die Brandermittler der Polizei und der Feuerwehr müssten die komplett abgebrannte Quarantänestation jedoch noch genauer untersuchen,

bevor sie Angaben zur Brandursa-che machen könnten. Das Feuer war in der Quarantä-nestation des verkehrsreichsten Hauptstadtfl ughafens ausgebro-chen. Am Nachmittag war der Brand gelöscht. Verletzt wurde niemand.

Hamburger Airbus-Werk:Franz-Josef-Strauß-Straße

Im größten deutschen Airbus-Werk in Hamburg- Finkenwerder gibt es künftig eine Franz-Josef-Strauß-Straße. Die Hauptstraße im Werks-gelände wurde am Montag nach dem früheren CSU- Vorsitzenden benannt. Der Politiker politischer Mitbegründer des Flugzeugbauers. Seit Gründung des Unternehmens 1970 bis zu seinem Tod 1988 war Strauß Vorsitzender des obersten Kontrollgremiums. „Es gibt keinen Politiker, der die Geschicke von Airbus so maßgeblich beeinfl usst hat wie Franz Josef Strauß“, sagte Airbus-Chef Thomas Enders bei ei-ner Zeremonie.

Türkei A3�0-Partner

Die Türkei wird an der Produktion des neuen Airbus A350 beteiligt. Eine entsprechende Übereinkunft unterzeichnete der Airbus-Konzern EADS am Donnerstag in Ankara mit dem türkischen Unternehmen Turkish Aerospace Industries. Das Volumen des Geschäfts beträgt mehr als 300 Millionen Euro. „Die eigentliche Bedeutung dieses Vertrags geht weit über das Tech-nische hinaus. Mit ihm wird die Türkei einer der verantwortlichen Partner für den bleibenden Erfolg der Airbusproduktion“, erklärte der Staatsminister für Europa im Auswärtigen Amt, Günter Gloser.


Wien legt zu Schwechat mit guten Zahlen

Der Flughafen Wien blickt auf nach drei Quartalen auf ein Passagier-, Umsatz- und Gewinnwachstum zu-rück. Die Prognosen für das nächs-te Jahr wurden derweil gesenkt. Dabei spielt sicherlich auch die Unsicherheit über die Entwicklun-gen beim größten Kunden Austri-an Airlines eine Rolle. Die Zahlen im Überblick:Mit einem Passagierwachstum von 9,0 Prozent auf rund 15,3 Millionen Passagiere während der ersten drei Quartale war die Wachstums-rate am Flughafen Wien abermals stärker als die der europäischen Gesamtbranche, die laut Airports Council International bei 1,2 Pro-zent lag. Die Passagierzahlen Richtung Nordamerika stiegen mit einem Plus von 14,6 Prozent. Die hervorragende Marktstellung im Osteuropaverkehr konnte weiter gestärkt werden - das Passagierauf-kommen in diese Region nahm um 16,2 Prozent zu. Überdurchschnitt-lich stark zeigten sich erneut die Low-Cost-Carrier, die mit einem Passagierwachstum von 44,9 Pro-zent ihren Anteil am Gesamtpassa-giervolumen von 17,4 Prozent auf 23,2 Prozent erhöhten; ihr Sitzla-defaktor lag bei 68,8 Prozent. Der Konzern-Flughafen Kosice konnte in den ersten drei Quartalen 2008 eine Steigerung des Verkehrsauf-kommens um 48,5 Prozent auf 486.351 Fluggäste verzeichnen. Der Flughafen Malta steigerte die Passagieranzahl in der Berichtspe-riode um 7,8 Prozent auf 2.504.600. Mit 519.921 Fluggästen konnte der Flughafen Friedrichshafen das Vorjahresniveau halten.Die Umsatzerlöse der Flughafen-Wien-Gruppe konnten im Vergleich

zur Vorjahresperiode in den ersten neun Monaten 2008 um 10,6 Pro-zent auf EUR 418,0 Mio. gesteigert werden. Das EBITDA verbesserte sich um 7,9 Prozent auf EUR 164,2 Mio. und das EBIT um 11,0 Prozent auf EUR 112,8 Mio. Die EBITDA-Margin verringerte sich haupt-sächlich aufgrund der im Vergleich zum Umsatzanstieg überproporti-onal gestiegenen Materialaufwen-dungen um 1,0 Prozentpunkte auf 39,3 Prozent, die EBIT-Margin legte um 0,1 Prozentpunkte auf 27,0 Pro-zent zu. Das den Gesellschaftern des Mutterunternehmens zuste-hende Periodenergebnis lag mit EUR 84,7 Mio. um 13,7 Prozent über dem Vergleichswert der Vor-jahresperiode.Die größten Investitionen in den ersten drei Quartalen 2008 entfie-len mit EUR 105,7 Mio. auf die Ter-minalerweiterung VIE-Skylink, mit EUR 11,9 Mio. auf die im Juni abge-schlossene Erweiterung des Park-hauses 4, mit EUR 8,4 Mio. auf die

Gepäcksortieranlage, mit EUR5,4 Mio. auf Sicherheitssysteme, mit EUR 4,9 Mio. auf die Vorfelderwei-terung Nordost sowie mit EUR 4,5 Mio. auf die neue Feuerwehrwa-che.Gemäß dem allgemeinen Trend in der Luftfahrt ist auch am Flugha-fen Wien der Verkehr im Oktober zurückgegangen. Die Gesamtan-zahl der abgefertigten Passagiere verringerte sich um 2,1 Prozent. Die Flugbewegungen nahmen um 0,3 Prozent und die Summe des Höchstabfluggewichts (MTOW) um 2,5 Prozent zu.Das Passagieraufkommen (Linien- und Charterverkehr) nach Osteur-opa verzeichnete im Oktober 2008 ein Minus von 2,9 Prozent und die übrigen europäischen Destinatio-nen einen Rückgang von 5,3 Pro-zent. Bedingt durch das geringere Wachstum bei den Passagierzah-len wurde die Prognose für die Ver-kehrsentwicklung im Gesamtjahr 2008 angepasst. airport Wien

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Der Flugzeugbauer Boeing muss die Auslieferung seines Hoffnungs-trägers 787 «Dreamliner» laut einem Zeitungsbericht voraussichtlich erneut verschieben. Boeing dürfte demnächst ankündigen, dass die ersten Dreamliner erst im Sommer 2010 ausgeliefert weden können, berichtete das «Wall Street Jour-nal» am 5. Dezember unter Beru-fung auf informierte Personen. Da-mit wäre das Projekt um rund zwei Jahre in Verzug.Es wäre schon das vierte Mal, dass Boeing die Erstauslieferung sei-nes neuen Flaggschiffs verschiebt. Nach aktueller Planung sollen die

Boeing muss Dreamliner erneut verschieben

ersten Maschinen im dritten Quar-tal 2009 an die Kunden gehen. Grün-de für die erneute Verzögerung seien der Streik der Mechaniker in diesem Herbst sowie andauernde Produktionsprobleme, schrieb die Zeitung. Boeing lässt für die 787 noch mehr Teile als sonst von ex-ternen Zulieferern fertigen und das schaffe zusätzliche Schwierig-keiten. Außerdem tut sich Boeing laut Wall Street Journal schwer, die Fehler aus der Software zu beseiti-gen, die alle Systeme des Flugzeugs kontrolliert.Es sei keine Frage mehr, dass die Auslieferungen des Dreamliners

verschoben werden, zitierte die Zeitung eine mit der Situation ver-traute Person. Es gehe im Moment vor allem darum, einen verläss-lichen neuen Termin nennen zu können. Zuletzt hatte Boeing unter Hinweis auf den zweimonatigen Mechaniker-Streik den bis Ende des Jahres geplanten Erstflug der 787 aufgeschoben.Boeing hat bereits rund 900 Be-stellungen für die 787. Den Konkur-renten EADS kosten die Verzöge-rungen bei seinem Riesen-Airbus A380 mehrere Milliarden Euro. Auch Boeing-Kunden hatten sich in jüngster Zeit verstärkt unzufrie-den gezeigt. dpa

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THE AVIATION HERALDTestfl ug ins MeerAir New Zealand / XL Airways A320 stürzt bei Testfl ug ins Mittelmeer Ein Airbus A320 der Air New Zea-land ist beim Anfl ug auf den Flug-hafen Perpignan in Südfrankreich ins Meer gestürzt. Alle sieben In-sassen kamen dabei ums Leben. Die Maschine mit der Registration D-AXLA kam aus dem D-Check bei der bei EAS Industries in Perpignan und war auf einem technischen Abnahmefl ug. An Bord waren zwei deutsche Piloten der XL Airways Germany, ein neuseeländischer Kapitän, drei Mechaniker und ein Beamter der neuseeländischen Luftfahrtbehörde.Die Maschine meldete sich im Sinkfl ug auf FL120 bei der Anfl ug-kontrolle. Sie wurde zum Sinkfl ug auf 4000ft und direkt nach LANET freigegeben, was von der Besat-zung bestätigt wurde. Das war die letzte Meldung aus dem Cockpit. Um 1645 Lokalzeit beobachteten mehrere Augenzeugen nahe Ca-net en Rousillon die Maschine. Ein Augenzeuge sagte aus, die Maschi-ne sei in einen extremen Steigfl ug übergegangen, danach ins Meer gestürzt. Andere Berichte bestä-tigen den extremen Steigwinkel, sagen aber nichts über die Art des Aufschlags aus. Die Besatzung ei-ner Schulfl ugzeuges entdeckte die Absturzstelle 10,5 NM von Perpig-nan VOR auf deren Standlinie 110. Sie kreisten bis zum Eintreffen der Rettungshelikopter der Küstenwa-che über dem Absturzort. Die Suchmannschaft aus Marine und Küstenwache fand Teile des Flugzeugs, unter anderem den vertikalen Stabilisator im Meer

schwimmend, das Flugzeug sel-ber liegt auf 35m Tiefe. Mehrere Leichen wurden zwischenzeitlich geborgen. Gemäss den Experten des BEA (Le Bureau d‘Enquêtes et d‘Analyses pour la sécurité de l‘aviation civile) scheint es, als ob die Maschine mit hoher Geschwin-digkeit ins Meer aufgeschlagen und total zerborsten ist. Die Flugschreiber wurden am 28. November gefunden, tags darauf der Cockpit Voice Recorder (CVR) und am 2.12. der Flight Data Re-corder (FDR) geborgen, letztere in einem sehr schlechten Zustand. Das BEA teilte aber am 3.12. mit, dass die Speicherkarten intakt scheinen, jedoch noch viel Arbeit nötig sei, um die Daten zu extrahie-ren. Die A320 mit der Seriennummer 2500 wurde am 30.6.2005 an Air

New Zealand ausgeliefert. Im Mai 2006 ging sie im Leasing an XL Airways Germany als D-AXLA und sollte dieser Tage an Air New Zea-land in der ursprünglichen Regis-trierung ZK-OJL zurück gegeben werden. Die Maschine hatte rund 7000 Flugstunden. Je nach Lesart der verschiedenen Berichte scheint sich herauszu-kristallisieren, dass die Besatzung aus noch ungeklärten Gründen ziemlich genau über dem Weg-punkt LANET beim Eindrehen auf den Anfl ug die Kontrolle über die Maschine verloren hat. Der Grund dafür ist bisher Gegenstand von Spekulationen. Das BEA und die anderen beteiligten Untersu-chungsorgane hoffen, mit Hilfe der Daten der Flugschreiber genauere Angaben über den Unfall machen zu können. Wil


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Die Vorfälle in der LuftfahrtZeitraum 1�.11. bis 3.12. 2008

Datum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen02.12.2008 SK976 A343 LN-RKF Arlanda (ESSA) HKT/ARN Wartung Vorfall

Nach der Landung stellte die Wartungsmannschaft an einem der Querruder ein Loch von 6mm Durchmesser fest.

01.12.2008 SG324 B738 unbekannt Kolkatta(VECC) IXB/CCU Landung Vorfall P139

Anstatt auf der Piste 19R landete das Flugzeug auf der 19L, die wegen Bauarbeiten geschlossen war. Die Arbeiter konnten fl iehen.

30.11.2008 LX138 A343 HB-JMH Urumqui (ZWWW) ZRH/HKG Reise� ug Vorfall P228

Ein Rauchalarm aus einer Toilette führte zur Ausweichlandung in Urumqui. Die Maschine kehrte leer nach Zürich zurück.

28.11.2008 QF77 A333 VH-QPJ Perth (YPPH) PTH/SIN Reise� ug Vorfall P168

GoosekollidiertGrunman G-21 kollidierte bei schlechtem Wetter

Eine Grumman G-21 Goose mit acht Insassen an Bord kollidierte während eines Charterfl uges von Vancouver nach Powell River mit einem Hügel auf Thormanby Is-land, etwa 80 km nördlich von Vancouver in einer Höhe von 300 ft über Meer. Der Flug war als Spe-cial VFR Flug von Vancouver aus gestartet. Das Wetter wurde von Anwohnern und Rettungskräften als neblig und mit schlechten Un-tergrenzen bezeichnet.Anwohner von Thormanby Island hatten die Behörden alarmiert als sie ein Flugzeug mit plötzlich abbrechendem Motorengeräusch und Bersten von Metall hörten. Eine Stunde später meldete Pa-cifi c Coastal Airlines eines ihrer Flugzeuge überfällig, worauf eine

Suche gestartet wurde. Die Ma-schine wurde schliesslich gegen 14 Uhr 15 Lokalzeit, etwas mehr als 3 Stunden nach dem Absturz gefunden. Ein Überlebender war

mit schweren Verbrennungen über 1.8 km weit zu Fuss abgestiegen bis er von der Küstenwache gefun-den und ins Krankenhaus gebracht wurde. Wil


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Datum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art InsassenEin Triebwerk musste wegen einer Ölstandswarnung stillgelegt werden. Der Grund war ein defekter Startermotor.

27.11.2008 GXL888T A320 D-AXLA Perpignan (LFMP) PGF/PGF An� ug Unfall C7

Während des Anfl ugs stürtzte die Maschine aus unbekannten Gründen ins Meer.

26.11.2008 KW309 DC10 C-GKFA Calgary (CYCC) YMM/YCC An� ug Vorfall

Im Anfl ug erhielt die Besatzung eine Warnung, dass die Schubumkehr unblockiert sei. Der Motor wurde stillgelegt. Nach der Landung wurde am betroffenen Motor starke Beschädigung am Reverser festgestellt.

24.11.2008 AC878 B763 C-GEOU Zürich (LSZH) YYZ/ZRH Reise� ug Vorfall

Im Reisefl ug verlor der rechte Motor an Leistung und schaltete sich von selbst ab. Nach der Landung in Zürich wurde festegstellt, dass ein neu eingebautes hydromechanisches Monitoring Unit mit einer Transportkappe eingebaut worden war, die sich im Flug verformte und zu einem Treibstoffl eck führte.

23.11.2008 CRJ9 C-GLAV Montreal (CYUL) YUL/YUL Test� ug Vorfall

Ein elektrischer Kurzschluss führte zu chaotischen Zuständen an Bord, als sich diverse Systeme selbständig machten.

23.11.2008 LH4426 A320 unbekannt München (EDDM) MUC/MAD Steig� ug Vorfall P78

Nach dem Start aktivierte ein Rauchsensor. Nach der Rückkehr nach München wurde ein Defekter Sensor entdeckt.

22.11.2008 KW2288 B722 C-GNKF St. John (CYYT) YQM/YYT Landung Vorfall

Die Besatzung brach den Anfl ug auf Piste 11 wegen Windscherung ab. Nach der Landung wurde an einer Flügelspitze Beschädigungen gefunden.

22.11.2008 AA479 MD82 unbekannt Austin TX (KAUS) DFW/AUS An� ug Vorfall

Bei etwa 10 Meilen vor der Bahn wurde die Besatzung von einem grünen Laser geblendet und musste sich im Krankenhaus behandeln lassen.

22.11.2008 KU102 A343 9K-ANA New York (KJFK) JFK/LHR Steig� ug Vorfall P211

Im Steigfl ug erklärte die Besatzung einen Notfall wegen einer Schubumkehrwarnung und kehrte nach JFK zurück.

21.11.2008 IB513 A320 EC-FQY La Coruna (LECO) LCG/MAD Start Vorfall

Der Start wurde bei hoher Geschwindigkeit wegen einem Bremsproblem abgebrochen.

20.11.2008 OY90 MD11 OH-LGB über Kazhakstan BKK/HEL Reise� ug Vorfall P227

Auf FL360 im Reisefl ug wurde eine schwedische Frau von einer gesunden Tochter entbunden. Finnair gratulierte der jungen Familie.

19.11.2008 FM833 B738 B-4153 Nahe Hainan PVG/PNH Reise� ug Vorfall P149

Wegen einem mechanischen Problem wich die Maschine nach Haikou (HAK) aus. Nach der Landung tropfte Hydrauliköl in grossen Mengen auf den Tarmac

18.11.2008 B744 VH-OJK Avalon (YMAV) Wartung Vorfall

Während eines Schleppmanövers kollidierte die 747 mit einer geparkten weiteren 747. Es entstand erheblicher Sachschaden.

18.11.2008 QK8530 CRJ2 C-GKEW Toronto (CYYZ) YQT/YYZ An� ug Vorfall P32

Während dem Anfl ug fuhren die Landeklappen auf der einen Seite auf 2° aus, während die anderen eingefahren blieben. Die Crew landete das Flugzeug auf Piste 33R und konnte aus eigener Kraft ans Gate rollen.

17.11.2008 AC129 A321 C-GIUF Vancouver YUL/YVR Sink� ug Vorfall P172

Während des Fluges erkrankten 24 Insassen und 1 Besatungsmitglied. Nach Wartung des Air Conditioning Systems wurde die Maschine wieder in Betrieb genommen.

16.11.2008 G-21 C-FPCK Thormanby Island YVR/YPW Reise� ug Unfall C1 P6

Im Reisefl ug kollidierte die Goose mit einem Hügel auf Thormanby Island, 80 km nördlich von YVR. 7 der 8 Insassen wurden dabei getötet

16.11.2008 BA916 A320 G-EUUR London (EGLL) LHR/Frau Steig� ug Vorfall P140

Im Steigfl ug erklärte die Besatzung einen Notfall wegen Brandgeruchs. Nach der Landung fehlte ein Panel an der Aussenseite.


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Atlasjet KK4203Atlasjet KK4203Atlasjet

Pilotenfehler führte zum CrashAm frühen Morgen des 30. Novem-ber 2007 brach der Funkkontakt zum Flug KK4203 der Türkischen Atlasjet MD83 ab, der Flug ende-te in den Bergen. Für den Absturz des Charterfl ugzeugs war ein Feh-ler des Piloten verantwortlich, zi-tierten türkische Medien am 26.11. den türkischen Transportminister Binali Yildirim bei der Vorlage des Untersuchungsberichts.Knapp ein Jahr nach dem Absturz der Atlasjet MD83 nahe der Stadt Isparta informierten die Behörden über die Unfallursachen. Gemäss der Aussage des türkischen Ver-kehrsministers auf einer Presse-konferenz wurde als Ursache ein kontrollierter Flug ins Gelände (CFIT) ermittelt. Der 361-seitige Abschlussbericht wurde nicht veröffentlicht, ge-langte aber dennoch an die Öffent-lichkeit. Er sagt aus, die Besatzung sei dem normalen Instrumentenan-fl ug auf Isparta gefolgt, hätte dann

aber einen falschen Endanfl ugkurs befolgt und sei statt 043° mit Kurs 073° gefl ogen, bis sie am Berg zer-schellt sei. Der Bericht sagt im Weiteren aus, dass sowohl das Bodenannäherungsgerät EGPWS sowie beide Flugdatenschreiber defekt gewesen seien. Beide Besat-zungsmitglieder waren relativ un-erfahren und beide waren auf dem ersten Anfl ug auf Isparta. Weder die Standardabfl ugverfahren in Istanbul noch die Anfl ugverfahren in Isparta waren im Flight Manage-ment System eingegeben worden. Nach Auffassung des Aviation He-rald muss ohne die Aufzeichnungen des CVR und FDR offen bleiben, ob die Besatzung zum Zeitpunkt des Unfalls noch nach IFR fl og oder glaubte, die Pistenlichter identifi -ziert zu haben und nach Sicht fl og. In der Verlängerung des Aufschlag-punktes fi ndet sich eine Autobahn nahe der Stadt Keciborlu. Wil

KEÇÝBORLU

6073'

4363'

38

00'

º

30 'º 10 30 'º 30

30 'º 30

ISPARTABURDUR

30 'º 20

30 'º 20

37

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50'

º

BURDUR LAKE

INSTRUMENTAPPROACH

CHART - ICAO

DHMI - TURKEY

k m 5 0 5 1 01 / 250.000

NM 2 0 5

BRG and TRACKS are MAGELEV, ALT and HGT in FEET MSLDIST in NMVAR 3º 11' E ( 1997 )

TRANSITION ALT 8000 FT MISSED APPROACHCLIMB TO 6000 FT ON R- 058 UNTIL 10 DME

FROM VOR THEN RIGHT CLIMBING TO CROSS

VOR 8000 FT IF 6000 FT COULD BE REACHED

BEFORE 10 DME TURN RIGHT PROCEED TO

VOR AND HOLD

NM to/from THR RWY 05

ANTALYA APP : 122.05 -128.3

TWR : 119.2 - 121.5 - 337.750

GND : 121.7

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

AIPTURKEY

AIP AMDT 01/01

ISPARTA / SÜLEYMAN DEMÝREL

AD 2 LTFC IAC- 227 DEC 01

OCA (H) A B C D

3750 ( 923' )

3900 ( 1065' ) 5100 ( 2265' ) 5900 ( 3065' )

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Straight-in approach

270º090º

360º

180º

MSA 25 NMIPT VOR/DME

10 000' 11 500'

10 000' 11 500'

CAUTION

DUST/SAND WHIRLS MAY BE EXPECTED IN THE

VICINITY OF AIRPORT

VOR/DME RWY 05

RWY 05 THR ELEV 2827 FT

MAX HOLDING SPEED IAS 230 KT

MAX RACETRACK SPEED IAS 185 KT

223°

7000'

043°8000'

VOR/DME

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Circling

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IPT

117.5 VOR

349 NDB

CH 122 X

5873'

ELEV 2835 FT


Air France: Alter Rock im neuen Lack

Vielleicht ist die Idee ja nicht ganz neu, seitdem Lufthansa mit einem 50er-Jahre Look auf einem Airbus aufgetragen durch die Gegend schaukelt. Nun hat Air France an-lässlich des 75. Geburtstag nach-gezogen.Einer der A 320 der Fluglinie er-scheint neuerdings im Look des Designs von 1946. Am 21. Novem-ber landete der Airbus mit der Kennung F-GFKJ aus Toulouse kommend auf dem Heimatfl ugha-fen Paris Charles de Gaulle mit entsprechendem Tamtam. Der Air-bus wurde auf den Namen „Pays de Roissy“ getauft, eine Referenz an die Vereinigung, die sich die ökonomische Förderung der 110

Air France: Alter Rock im

Zum 75. Geburtstag im Nostalgie-Look

Gemeinden rund um den Pariser Flughafen auf die Fahnen geschrie-ben haben.Übrigens: die Bemalung trägt im Logo das mit Schwingen ausgestat-tete Seepferdchen-Symbol. Dieess war ursprünglich das Erkennungs-zeichen der Air Orient (ORT), ein untrügbares Zeichen, dass die Gründung der Air France erwäh-nenswet ist.Die Air France entstand aus dem Zusmmenschluss einiger franzö-sischer Fluggesellschaften 1933. Die Wurzeln der Gründer gehen auf das Jahr 1909 zurück, da wurde die Compagnie Générale Transaé-rienne gegründet, die mit Flug-booten den Flugverkehr in Paris

aufnahm. Ab 1918 begann die Lig-nes Latécoère einen Postfl ugdienst auf, parallel entstanden Aérona-vale, Messageries Aèriennes, Grands Express Aériens, Lignes Farman und Mes-sagieres Transaéri-ennes. Später folgte die Compagnie de Navigation Fran-c o - R o u m a i n e . Die Messageries Aèriennes zum Beispiel wurde von Louis Bléri-ot, Louis Renault und René Caudron initiiert, setzte 42 Maschinen ein, unter

Grands Express Aériens, Lignes Farman und Mes-sagieres Transaéri-

Maschinen ein, unter

Grands Express Aériens, Lignes Farman und Mes-sagieres Transaéri-

Maschinen ein, unter

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anderem die Blériot-SPAD S33, die immerhin 5 Passagiere transpor-tieren konnte.1921 kam es zu einer ersten Fusi-

on, die Compagnie Générale Transaérienne wurde von

Messageries Aériennes übernommen; weitere

folgten 1923, als die Messageries Aéri-ennes und Grands Express Aériens zur Air Union wurden. Dieser Trend setzt sich fort, 1926 wur-de die L‘Aéronavale

von der Air Union übernommen, die Aé-

ropostale wird Nach-

folgerin der Lignes Latécorère. Im Jahr 1933 vereinigten sich Air Ori-ent, Air Union, Société Générale de Transport Aérien (vormals Lignes Farman) und die CIDNA Société Centrale pour l‘Exploitation de Lignes Aériennes (SCELA) zur Air France. Die Einweihung fand am 7. Oktober 1933 in Le Bourget statt. Bis zum Zweiten Weltkrieg existier-ten neben Air France und der Toch-ter Air France Transatlantique mit Aéromaritime und Air Afrique, die beide Afrika bedienten, sowie der Luftpostgesellschaft Air Bleu noch drei weitere französische Flugge-sellschaften. Von der Air Orient übernahm man mit der Gründung das Logo des

Seepferdchens als tragendes Sym-bol der Air France. Bis circa 1962 prangte es auf nahezu jeder Dar-stellung; es wurde aber nach und nach eingemottet und verschwand dann zu Gunsten eines reinen Schriftzugs, der ab 1977 mit einer Trikolore dargestellt wurde.Heute betreibt Air France 65 Flug-zeuge des Typs Airbus A320. Und einer ist wieder im Seepferdchen-Look unterwegs. Wenn Sie also ein-mal wieder mit Air France fl iegen, vergessen Sie dies nicht: „Je te présente mes meilleurs vœux pour ton anniversaire.“ fh


Messageries Aériennes



Messageries Aériennes



Die TUI feiert ihren 40.Eines der größten Unternehmen der Reisebranche in Deutschland, die TUI, feierte �0. Geburtstag. Wohl kaum ein anderer Konzern hat die Touristik - und mit ihr den Luftverkehr in Europa so geprägt wie das Unternehmen in Hannover.

flusst. Als 1968 sich die damaligen Einzelunternehmen zum Konzern zusammen schlossen, war das Segment „Flugreise“ in den Augen der Kunden noch ein absoluter Luxusartikel. Nicht zuletzt die ge-sellschaftlichen Umwandlungen,

die im Gründungsjahr Europa ver-änderten, ließen den damaligen Schritt als wagemutig erscheinen.Mit der Entscheidung zum Zusam-menschluss gerüstet, kam TUI genau rechtzeitig an den Start, um die Veränderungen im Touris-tiksegment mitzuprägen und zu entwickeln. Verbrachten zum Be-ginn viele Deutsche ihren Urlaub noch im eigenen Land - nur ca. 17 Prozent buchten damals eine Pauschalreise, so wurde das Ziel „Mittelmeer“ jedoch schnell im-mer beliebter. Und TUI prägte den „Mallorca“-Urlaub wie sonst kaum ein anderer Anbieter. So schrieb TUI in einem Katalog zum Jubilä-um über die Anfangsjahre: „Mal-lorquiner nannten die Deutschen vor vierzig Jahren scherzhaft die „Ohwiebillig“. In den Restaurants der Insel liefen die Kellner zudem oft mit einer Aubergine in der Ho-sentasche herum.“ Insbesondere mit der Aufnahme von airtours international in die

Am 1. Dezember 1968 entstand aus den Reiseveranstaltern Touropa, Scharnow, Hummel und Dr. Tigges die Touristik Union International - TUI. Nur wenige Veranstalter ha-ben in den letzten Jahrzehnten den Reisemarkt so eindrucksvoll beein-

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TUI waren die Segmente eines großen Touristikkonzernz zusam-men getragen. Und das zahlte sich aus. Mit einem jährlichen Plus von bis zu 30% wurde der Markt erschlossen. Im ersten Jahr des Zusammenschluss verzeichnete TUI bereits mehr als eine Million Gäste. Bereits vier Jahre nach der Gründung reisten 1,8 Millionen Kunden mit TUI. Heute buchen jährlich über 13 Millionen Gäste eines der insgesamt 10.000 Urlaub-sangebote.Innovationen wie zum Beispiel die Reiserücktrittsversicherung aus dem Jahre 1968 oder das 24-Stun-den-Notfalltelefon aus dem Jah-re 2005 setzten Maßstäbe in der Touristikbranche. Auch in Sachen Umwelt und Sicherheit war die TUI Trendsetter: 1990 stellte sie als erstes Reiseunternehmen einen Umweltdirektor ein und führte das im Pauschalpreis inkludierte „Zug-zum-Flug“-Ticket ein. Ebenfalls als erster Veranstalter

etablierte die TUI ein eigenes Kri-senmanagement, welches in die-sem Jahr zum zweiten Mal zertifi-ziert wurde. Heute arbeiten alleine in Deutschland rund 7.000 Mitar-beiter für die TUI, davon 1.800 in den konzerneigenen Reisebüros und 1.000 in der Unternehmens-zentrale in Hannover. Die Geschichte der TUI zeichnet sich vor allem durch eins aus: den dauerhaften Umbau des Konzerns. Dies schlug vor allem bei den In-vestoren teilweise reichlich Wel-len. Branchenkenner bezeichneten die TUI auch schon als „Tränen Unter Investoren“ (so die dpa). Ins-besondere in der Ära des TUI-Chef Michael Frenzel, in dessen Amts-zeit der Konzern nach einer neuen Aufstellung suchte, verlangte den Investoren Standfestigkeit ab. Und dieser Wandel ist immer noch im vollem Gange. Im Oktober verkauf-

te der Konzern seine Anteile an der Container-Reederei Hapag-Lloyd - und kaufte sich in den neuen Be-sitzer, der Albert Ballin KG in Ham-burg, gleichzeitig mit einem Drittel wieder ein - und über die nächsten Veränderungen im Haus am Wei-detorkreisel in Hannover darf man durchaus gespannt sein. fh

MarkenderTUI,Mitteder70er.

Historisch


Historisch50 Jahre: Erster deutscher VerkehrsjetFast vergessen und doch ein Meilenstein: Deutschlands erster Jetairliner Am �. Dezember 19�8 hob die Baade 1�2 zum Jungfernflug ab. Der Jet sollte den technischen Fortschritt der Flugzeugbauer jenseits des Eisernen Vorhangs nachweisen.

Das Projekt EF-152 (B-152) ist wohl eine typische Geburt der ersten Nachkriegsversuche mit Strahl-triebwerk-betriebenen Flugzeugen.

Nach dem Krieg requirierten die russischen Truppen große Teile der verschiedenen Flugzeugwerke und anderer Rüstungsbetriebe im

Osten. Insbesondere die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke hat-ten die Mehrzahl ihrer Produk-tionsstandorten in der Ostzone.

Historisch Historisch


Und die wurden gen Russland ab-transportiert - die ehemaligen Mit-arbeiter und Ingenieure gleich mit. Im Oktober 1946 wanderten so cir-ca 5000 Techniker und deren Fami-lien nach Moskau, Podberesje, Sa-wjelowo, Kasan, Tuschino, Monino und Godorok bei Kuibyschew. Dort standen schon Konstruktionsbü-ros und bereit, um dort Projekte - nun unter einem neuen Hoheits-zeichen - weiter zu entwickeln.Nach Uprawlentscheski wurden die Flugmotoren-Konstruktions-büros aus Dessau und Staßfurt verlagert, die nachfolgend unter Leitung von Ferdinand Brandner standen, die Flugzeugfertigung nach Podberesje bei Moskau unter Leitung von Brunolf Baade. Baade, am 15. März 1904 in Berlin gebo-ren, studierte in Berlin, München und den USA. In den 30er Jahren arbeitete er in der Luftschiffkons-truktion bei Acron Airships in den USA. Ende der 1936 wurde er zum

Leiter des Konstruktionsbüros bei Junkers in Dessau. Er war an der Konstruktion der Flugzeugtypen Ju 88, Ju 188, Ju 288, Ju 388 und Ju 287 beteiligt.Die Ju 287, als EF131 in der Sowjet-union fertig gestellt, setzte auf das klassische Jumo 004 B-1 Triebwerk (aus der Me 262 bekannt), in zwei Dreiergruppen zusammen gefasst. Dazu kam ein Rumpf basierend auf Teilen der He 177A-3, der Ju 88 und anderer Flugzeuge, die man zu einem Strahlantriebsbomber zusammen synthetisierte. Das Pro-jekt wurde jedoch zu Gunsten ei-ner Variante 3 aufgegeben, die mit sechs Triebwerken gleichem Typs mehr Kraft umsetzte. Die EF 131 („EF“: Entwicklungsflugzeug) wur-de Mitte 1948 aufgegeben. Doch aus der Linie ging die EF 150 her-vor (die spätere Alexejew 150), ein zweistrahliger Bomber mit neuar-tigem Tandemfahrwerk und Stütz-rädern und weiterer Innovationen.

Die EF-152 (auch B-152 oder BB-152 genannt, doch wohl besser das „VEB Flugzeugwerke Dresden Flugzeug 152“) führte die Entwick-lung logisch weiter, war aber als Verkehrsflugzeug geplant. Deshalb musste der Rumpf erheblich grö-

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Historisch


Historischßer sein, um die Passagiere unter-zubringen. Baades Team startete die Entwicklung schon in Russ-lang und leitete das Projekt auch nach der Rückkehr in der DDR. Vor allem technische Probleme sowie die schwierige Beschaffung von Rohstoffen zeichneten die Ent-wicklung in der DDR Anfang der 50er Jahre aus.Die Entwicklung des Fliegers fußte zunächst auf Turmanski RD-9B-Aggregaten, einem Einwellen-Tur-bojet-Triebwerk, das in der UdSSR in Serie gefertigt und zum Beispiel an der Jakowlew Jak-25 und Jak-26 verbaut wurde. Die Version II

setzte auf Pirna 014 Triebwerken. Diese waren 1958 in erster Serie einsazbereit und im VEB Strö-mungsmaschinen Pirna entwickelt und gebaut. Hierbei handelte es sich um Konstruktionsnachfolger der legendären Jumo 004 Aggregate, die allerdings viermal soviel Schub ent-wickeln konnten. Die Pirna 014 wurden unter anderem auch unter den Flügeln der Iljuschin IL-28, einem mittel-schweren Bomber der 50er und 60er Jahre verbaut. Die EF-152 war in der Planung in verschiedenen Varianten für 40-60 Passagiere aus-gelegt und sollte mit einer Reisegeschwindigkeit von 765 km/h eine Reichweite von etwa 2000 km haben. Der Nachfolgetyp EF-152/II

mit den Pirna-014 entwickelte eine etwas größerer Reichweite.Der Rollaut der EF-152/I fand am 30. April 1958 in Anwesenheit des SED-Chefs Walter Ulbricht in Dres-den-Klotzsche statt. Zunächst war sie mit einer Bugverglasung ausgestattet, die dem Navigator freien Blick garantieren sollte. Das Tandemfahrwerk im Rumpf ver-kleinerte den Passagierraum er-heblich, ein Nachteil der Konstruk-tion, der in der Weiterentwicklung behoben wurde.Der erste 35-minütige Versuchsflug mit dem Prototyp 152/I V1 mit der Registrierung DM-ZYA erfolgte am

4. Dezember 1958 mit der Besatzung Flugkapitän Willi Lehmann, rechts saß Kurt Bemme und Paul Heerling war als Fluginge-nieur an Bord. Das Ergebnis war zu-f r ie de n ste l le nd . Der zweite Testflug folgte am 4. März 1959 . Hierbei wur-de kurzfristig ent-schieden, dass u.

a. Film- und Fotoaufzeichnungen gefertigt werden, die das Flugzeug zeigten, wie es knapp über den

Boden flog. Für dieses Flugmanö-ver war die Maschine noch nicht zugelassen. Doch die EF-152 absol-vierte fast alle Manöver inklusive eines Climbs auf 18000 ft. Doch zum Ende fielen die Triebwerke aus. Der Flug endete nach 55 Minu-ten knapp sechs Kilometer von der Landebahn entfernt bei Ottendorf-Okrilla mit einem Absturz. Die Be-satzung überlebte nicht.Eine Untersuchung der Absturzur-sache sollte es jedoch nicht geben. Chefkonstrukteur Brunolf Baade opponierte heftig dagegen, und sein Einsatz sorgte für den notwen-digen Untersuchungsbericht - der umgehend vom Ministerium für Staatssicherheit eingezogen wurde und das Stillschweigen über den Inhalt anordnete. Dies Verhalten gab natürlich Anlass für diverse Spekulationen bis hin zur Sabo-tage. Bis heute sind nur Teile des Untersuchungsberichtes bekannt. Der Unfallhergang lässt jedoch Triebwerksausfall durch Probleme in der Treibstoffversorgung vermu-ten. Der Unfall war also wohl auf mangelnde Erfahrungen zurück-zuführen, die mit den immer noch „neuen“ Antrieben gesammelt wer-den mussten.Die EF-152/II wurde zunächst wei-ter entwickelt. Sie war ohne Bug-

Historisch Historisch


verglasung und mit den Pirna-014 Triebwerken ausgestattet. In ihr hatte man auch das Tandemfahr-werk zu Gunsten einer konserva-tiveren Anordnung aufgegeben. Hier nahmen die Triebwerksgon-deln das Fahrwerk auf. Der zweite Prototyp startete am 26. August (22 Minuten) und am 4. September 1960 (20 Minuten) unter der Ken-nung DM-ZYB mit den neuen Pirna 014-Triebwerken. Beide Flüge ver-liefen problemlos.Verschiedenen weitere Prototypen wurden noch für Roll- und Statik-versuche gebaut, sind allerdings nie geflogen. Dennoch lief eine Se-rienproduktion für 26 Maschinen an, die aber ebenfalls die Fertig-stellung nicht erlebten. Organisa-torische und technische Probleme sorgten für das Ende der EF-152. Die Musterzulassung der EF-152 wurde immer weiter herausge-schoben und war schlussendlich für 1963 vorgesehen - ein Zeit-punkt, an dem das Projekt bereits vollkommen veraltet war. Mitte Juni 1961 wurde das Pirna-014-Triebwerk noch einmal in der Luft unter den Flügeln einer Ilju-schin Il-28R erprobt. Dies setzte den Endpunkt der Entwicklung und damit auch der Entwicklungs-geschichte der Junkers Flugzeug-werke, die letztendlich für den Ent-wurf der Systeme verantwortlich zeichneten.

Am 13. Juli 1961 beschloss der Mi-nisterrat der DDR die Auflösung der Luftfahrtindustrie. Alle bereits in der Produktion befindlichen Maschinen vom Typ 152 wurden in einer Blitzaktion verschrottet. Neben einigen Bauteilen und Bau-gruppen aus der angelaufenen Se-rienfertigung konnte der Rumpf Nr. 11 erhalten und restauriert wer-den. Dieser wird heute in einer Sei-tenhalle des Flughafens Dresden aufbewahrt.Am 31. Dezember 1961 erfolgte die offizielle Auflösung der Ver-einigung Volkseigener Betriebe Flugzeugbau (VVB Flugzeugbau). Bereits am 1. Oktober 1961 wurde dem Betriebsteil Dresden, in dem die Flugzeuge gebaut wurden, der

Name VEB Flugzeugwerft Dres-den gegeben. Seit dem Ende der 152-Produktion waren für die VEB Flugzeugwerft Dresden Reparatur und Wartung der Interflug-Linien-flugzeuge Typs „Iljuschin 14“ (IL-14P) und die Wartung für über 2000 sowjetische Kampfflugzeug-Typen der MiG-Serie (MiG-15, 17, 21, 23) und 300 Hubschrauber (Mi-2, 4, 8, 24) für die Luftstreitkräfte der NVA sowie Mitglieder des Warschauer Paktes die Hauptaktivitäten des Betriebes[2].Die EF-152 wird allgemein als Deutschlands erster Verkehrsjet angesehen. Sie hatte ihren Erstflug vor der ersten „Westentwicklung“, der VFW 614, die im April 1964 ih-ren Jungfernflug hatte. fh

Historisch

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Gerhard Güttel: Letzter Testpilot der 152

Beide gehören zu einem nahe-zu vergessenen Kapitel DDR-Ge-schichte. Der fast 85-jährige Ger-hard Güttel steht vor dem Rumpf des legendären ersten deutschen Düsenverkehrsflugzeugs 152. Güt-tel ist der letzte noch lebende Test-pilot.Den mit viel DDR-Politprominenz gefeierten ersten Testflug am 4. De-zember 1958 erlebte der damals Mittdreißiger als Zaungast aus dem Dresdner Serienwerk, wo IL 14 in Lizenz gebaut wurden. Er war gerade nach Dresden gegangen, weil dort mit immensem Aufwand eine Flugzeugindustrie mit rund 7000 bis 8000 Beschäftigten aus dem Boden gestampft wurde. Der Metallflugzeugbauer hoffte, wieder in die Luft steigen zu können. Im Zweiten Weltkrieg war er Pilot.In den Dresdner Flugzeugwerken arbeitete Gerhard Güttel als zi-viler Pilot. Er absolvierte in der Sowjetunion Lehrgänge und flog Maschinen dortiger Bauart: Von Antonows über Iljuschins bis zu Militärhubschraubern. „Etwa zehn Typen“, rechnet er vor.Von der Katastrophe vom 4. März 1959, als bei einem Testflug der 152 zwei Piloten und zwei Techni-ker ums Leben kamen, hörte Güt-tel mit einwöchiger Verspätung in Moskau. „Man wollte die Ausbil-dung nicht gefährden“, erinnert er sich. Mit Übermittlung der Hiobs-botschaft kam gleich die Frage, ob er nun Testflüge mit der 152 über-nehmen würde. „Ich wollte immer Flieger sein“, sagt Güttel, „das war meine Leidenschaft. Und deshalb sagte ich zu.“Er blättert in seinen Unterlagen aus jener Zeit und zeigt sein Flugbuch. Akkurat und in gestochen scharfer

Schrift ist dort jede Minute einge-tragen. Zum ersten Mal blieb er am 26. August 1960 mit der „152“ exakt 22 Minuten in der Luft: Von 11.22 Uhr bis 11.44 Uhr.Mit Pilot Heinz Lehmann sei er ins Cockpit gestiegen. „Wir waren uns damals sicher, wieder gut zu landen“, sagt Güttel. „Wir hatten

uns bei Technikern umgehört und meinten, wesentliche Ursachen für den Absturz zu kennen“, sagt Güt-tel. An seinen ersten 152er-Flug er-innert er sich genau. „Alles ist nor-mal verlaufen. Alles hat gestimmt.“ Was blieb ihm in Erinnerung? „Das Gefühl, etwas Besonderes erlebt zu haben“, kommt er ins Schwär-men. Zum zweiten und letzten Mal hob er mit der 152 am 4. Septem-ber 1960 ab. „Für uns war dann Schluss, weil die letzten Fakten zu den Ursachen des Absturzes im-mer noch fehlten.“Es war dann auch der letzte Flug der „152“. Im Frühjahr 1961 verab-

schiedete sich die DDR-Führung von ihrem Vorhaben, ein Düsen-strahlflugzeug auf den Markt zu bringen. Die 152 wurde verschrot-tet. „Es sollte nichts mehr an sie erinnern“, meint Güttel.Durch Zufall kam ein Rumpf in ein Waldgebiet bei Rothenburg in Sachsen. Mitte der 90er Jahre

konnte er geborgen werden und steht nun restauriert in der Halle des Dresdner Flughafens. Andere Stücke werden im Dresdner Ver-kehrsmuseum gezeigt.Güttel musste aus gesundheit-lichen Gründen 1970 seine Flie-ger-Karriere beenden. Der als Flugzeugkapitän ausgezeichnete Sachse arbeitete nun als Prüfinge-nieur in den Flugzeugwerken. Zu seinem 80. Geburtstag nahm er noch einmal den Steuerknüppel in die Hand und drehte mit einem Fluglehrer Runden über dem Dres-dener Airport. gudrun Janicke, dpa

Historisch


DLR testet EMMA2Innovatives Rollführungssystem entwickelt

Aufgrund des wachsenden Flug-verkehrs und der häufig nur be-grenzten infrastrukturellen Erwei-terungsmöglichkeiten sind stark frequentierte Flughäfen heute auf neue, hocheffiziente Rollführungs-systeme angewiesen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelte gemeinsam mit 24 europäischen Partnern aus Forschung und In-dustrie im Auftrag der Europä-ischen Union ein neues Konzept der Rollführung auf Flughäfen, das so genannte Rollführungssystem EMMA2 (European Airport Move-ment Management by A-SMGCS, Part 2).Teilelemente des Systems EMMA2 wurden bereits an den Flughäfen von Prag, Mailand und Toulouse eingebunden und erfolgreich ge-testet. Am 27. und 28. November 2008 fanden mit dem zweistrah-ligen Forschungsflugzeug der DLR,

ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System) weitere wegweisende Tests statt, die das DLR zum ersten Mal während des operationellen Betriebs der drei Flughäfen durchgeführt hat.Während das Vorgängerprojekt EMMA den Schwerpunkt auf die Erprobung und Validierung der Verkehrserfassung und Lande-bahnüberwachung legte, setzt das Nachfolgeprojekt EMMA2, das 2006 unter der Leitung des DLR-Instituts für Flugführung startete, den Schwerpunkt auf die operati-onelle Entwicklung und Erprobung der weiteren Ausbaustufen, des so genannten A-SMGCS-Teilprojekts. Das umständlich klingende Kürzel steht für ein erweitertes Rollfüh-rungs- und Kontrollsystem, das

so genannte „Advanced Surface Movement Guidance and Control System“. Mit dem Projekt legten die Wissen-schaftler den Fokus auf die Roll-weg- und Abflugplanung und de-ren Überwachung, elektronische Datenübertragung an Stelle von Sprechfunk sowie bord- und bo-dengestützte Führungssysteme.Die bereits in Prag, Mailand und Toulouse getesteten Basiselemente bestehen aus der automatischen Beobachtung des Rollverkehrs am Flughafen durch Sensoren und der elektronischen Darstellung des gesamten Flughafenverkehrs auf einem Monitor. Ein wichtiger Bestandteil ist ein Warnsignal, es setzt dann ein, wenn ein Pilot eine Landebahn ohne Erlaubnis kreu-

DaszweistrahligeDLR-ForschungsflugzeugATTAS(AdvancedTechnologiesTestingAircraftSystem)dientebeiTestsinPrag,MailandundToulousealsVersuchsträgerzur

ErprobungundValidierungdeszukunftsweisendenRollführungssystemsEMMA2.

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DaszweistrahligeDLR-ForschungsflugzeugATTAS(AdvancedTechnologiesTestingAircraftSystem)dientebeiTestsinPrag,MailandundToulousealsVersuchsträgerzur

ErprobungundValidierungdeszukunftsweisendenRollführungssystemsEMMA2.Fotos: Airbus, DLR

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zen beziehungsweise befahren will. Das System erlaubt dem Lotsen, den Rollverkehr wetterunabhän-gig, also gegebenenfalls auch ohne Außensicht auf dem Bildschirm zu kontrollieren.Bei den aktuellen Tests steht zum ersten Mal die Rollführung mit Hilfe der so genannten „Controller Pilot Data Link Communication“ im Mittelpunkt. Mit diesem Verfahren kommuniziert der Pilot im Flug-versuchsträger ATTAS nicht mehr über Sprechfunk, sondern über ei-

nen elektronischen Datenlink mit dem Fluglotsen. Solche Versuche gab es bisher nur im Streckenflug, der weniger zeitkritische Einzelo-perationen erfordert.Um das elektronische Kommu-nikationsverfahren zu ermög-lichen, bietet EMMA2 die kom-plette Verkehrsabwicklung über elektronische Flugstreifen für den Fluglotsen, eine Rollweg- und Zeit-planung bis hin zu einem eigenen Display an. Mit EMMA2 erhält der Pilot eine genaue und schnel-

le Übersicht über den aktuellen Rollverkehr. Hierzu zählt auch die farblich abgehobene Darstellung möglicher Start- oder Landebahn-“Verletzungen“, also die Nutzung einer nicht freigegebenen Bahn durch ein Flugzeug oder Service-Fahrzeug. Hierbei wird zum ersten Mal auch dem Piloten die gesamte Verkehrslage am Boden über das „Traffic Information System- Broad-cast“ dargestellt. ia

DasDisplaydesFluglotsenzeigtdenelektronischenFlugstreifenfürdasDLR-ForschungsflugzeugATTAS(unten)inderBildmitteerkenntmandasFensterderelektronischenLotsen-Pilot-Datalink-VerbindungmitdemErsuchenzumAnlassenderTriebwerke.DiebeidenoberenFlugstreifenbetreffenzweinochanstehendeLinienflüge.

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Paris und Amsterdam gehen gemeinsam

Die Flughafengesellschaften von Paris und Amsterdam, ADP und Schiphol Group, haben eine Kapitalverfl ech-tung und die Abstimmung ihrer Strategien vereinbart. Damit schmieden zwei der größten Drehkreuze des eu-ropäischen Luftverkehrs ein Bündnis. ADP und Schiphol werden sich wechselseitig mit je acht Prozent am Part-ner beteiligen. Das teilte ADP am Dienstag in Paris mit. ADP investiert für seine Be-teiligung 370 Millionen Euro, Schiphol muss 530 Millionen Euro auf den Tisch legen.Paris ist der Heimatfl ugha-fen von Air France, Schiphol von KLM. Die beiden Flugge-sellschaften bilden gemein-sam den weltgrößten Luft-verkehrskonzern, der mit anderen Anbietern weltweit das Bündnis Skyteam bildet. Die Schaffung eines «doppel-ten Drehkreuzes» im «Innern des Weltnetzes Skyteam» werde die Wettbewerbskraft der Flughäfen steigern, er-klärte ADP. Gemeinsam kön-ne man 1431 Flugziele anbie-ten. Gleichzeitig würden 71 Millionen Euro Synergien geschaffen und die Kosten für die Kunden gesenkt. Bei-

de Flughafengesellschaften wollten zudem die Rentabili-tät ihrer anderen Geschäfte (Immobilien, Handel, Tele-kom) durch den Austausch von Technologien steigern.Beide Flughafengesell-schaften wollen die Koope-ration auch institutionell sichern. So werden ein Ko-operationsausschuss sowie acht Komitees für die Zu-sammenarbeit in Schlüssel-bereichen geschaffen. Der ADP-Chef wird Aufsichtsrat bei Schiphol und der Schi-phol-Chef Aufsichtsrat bei ADP. Außerdem werden bei-de Unternehmen im Finanz-ausschuss des Partners sit-zen. dpa

IATA: Sinkende Fluggastzahlen

Der Abschwung der Welt-wirtschaft hat der interna-tionalen Luftfahrtbranche einen deutlichen Rückgang der Passagierzahlen be-schert. Laut der internatio-naler Luftfahrtvereinigung IATA ging das Passagierauf-kommen im Oktober welt-weit im Schnitt um 1,3 Pro-zent zurück. Die Flüge seien durchschnittlich nur zu 75 Prozent ausgelastet gewe-sen. Das Frachtaufkommen

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schwächte sich demnach sogar um 7,9 Prozent ab und war den fünften Monat in Folge rückläufi g.Den aktuellen Verkehrszahlen der International Air Transport Association (IATA) zufolge hielt der Rückgang beim internationa-len Passagieraufkommen auch im Monat Oktober an und lag um 1,3 Prozent niedriger als im Vor-jahreszeitraum. Im September betrug der Rückgang noch 2,9 Prozent. Die Auslastung im Mo-nat Oktober lag bei 75 Prozent und damit zwei Prozent weniger als im Vorjahr. Den fünften Monat in Folge schwächte sich auch das internationale Frachtaufkommen ab, konkret um 7,9 Prozent. „Die schlechte Stimmung hält an und die Situation in der Luftfahrtsitua-tion bleibt kritisch“, kommentierte Giovanni Bisignani, Director Ge-neral und CEO der IATA, die aktu-ellen Verkehrszahlen. „Während der Rückgang der Ölpreise eine willkommene Erholung bedeutet, ist nun die Rezession die größte Bedrohung für die Profi tabilität der Fluggesellschaften. Der etwas langsamere Rückgang beim Passa-gieraufkommen ist voraussichtlich nur vorübergehend. Die deutliche Abschwächung in den Cargo-Märkten zeigt deutlich, dass uns das Schlimmste noch bevorsteht.“Die Fluggesellschaften im asia-tisch-pazifi schen Raum, die 31 Prozent des weltweiten Passa-gieraufkommens ausmachen, verzeichneten im Monat Oktober einen Rückgang um 6,1 Prozent. Die Kapazitäten wurden zugleich um 2,3 Prozent reduziert. Bei den nordamerikanischen Airlines gin-gen die Passagierzahlen im Ver-gleich zum Vorjahreszeitraum um 0,8 Prozent zurück, für die euro-päischen Fluggesellschaften wird dagegen ein Plus von 1,8 Prozent gemeldet. Für beide Regionen er-wartet die IATA aufgrund der wirt-schaftlichen Rezession zukünftig eine geringere Passagiernachfra-

ge. In Lateinamerika und dem Mitt-leren Osten erhöhte sich das Pas-sagieraufkommen im Oktober um 4,5 bzw. 3,5 Prozent. Den stärksten Rückgang bei den Verkehrszahlen des Monats Oktober gab es mit 12,9 Prozent bei den afrikanischen Airlines.„Die weltweite Finanzindustrie be-fi ndet sich derzeit in einem gravie-renden Wandel. Politiker müssen verstehen, dass auch beim Luft-transport eine Veränderung obers-te Priorität haben muss“, forderte Giovanni Bisignani. „Wirtschaft-licher Freiraum, Effi zienz und eine faire Behandlung bei der Besteue-rung sind notwendiger denn je.“

Frankfurt hat weniger Passagiere

Der weltweite Wirtschaftsab-schwung hat die Zahl der Passa-giere auf dem größten deutschen Flughafen in Frankfurt weiter sin-ken lassen. Im Oktober wurden rund 4,7 Millionen Fluggäste ge-zählt, das waren 4,9 Prozent we-niger als im Vorjahresmonat, wie der Flughafenbetreiber Fraport am Donnerstag mitteilte.Damit bestätigte die Fraport erste Zahlen, die anlässlich der vor rund einer Woche vorgelegten Quartals-bilanz genannt wurden. Für das Jahr 2008 erwartet das im MDAX notierte Unternehmen inzwischen einen Rückgang der Passagierzah-len in Frankfurt um 1,0 bis 1,5 Pro-zent, in den ersten zehn Monaten des Jahres wurde ein Minus von 0,4 Prozent ausgewiesen.Auch konzernweit erlitt die Fra-port im Oktober einen Rückgang der Passagierzahlen - um 1,2 Pro-zent auf 6,8 Millionen. Flughäfen wie Antalya in der Türkei (plus 14,7 Prozent) oder Lima in Peru (plus 6,4 Prozent) konnten allerdings deutlich zulegen, einen leichten Rückgang gab es in Hahn im Huns-rück mit minus 0,2 Prozent.Positiv wirkt sich für Fraport aus,

dass die Fluggesellschaften in Frankfurt verstärkt große Inter-kontinentalmaschinen einsetzen. Diese Flugzeuge mit vielen Transit-reisenden aus Asien und Amerika sind für das Unternehmen beson-ders lukrativ, da es einen großen Teil seines Gewinns mit den Ein-kaufsläden in den Terminals er-zielt.Rückläufi g war in Frankfurt im Oktober auch die transportierte Frachtmenge. Sie sank um 4,1 Pro-zent auf knapp 177 000 Tonnen. Für die ersten zehn Monate 2008 zusammen ergibt auch noch ein leichtes Plus von 0,6 Prozent. Die Luftfrachtentwicklung gilt als ein Frühindikator der Weltkonjunktur.

Ryanair schließt Basis in Valencia - Streit mit Kommune

Ryanair schließt seine Basis in der spanischen Stadt Valencia. Die Entscheidung sei nach einem Streit mit der Kommunalverwaltung von Valencia über Marketing-Ausga-ben gefallen, teilte das irische Un-ternehmen am Freitag mit. Zehn Strecken sollen vom 4. November an gestrichen werden, darunter nach London-Stansted, Liverpool und Paris-Beauvais. Flüge nach Deutschland sind demnach nicht betroffen. Pro Woche fallen nach Angaben des Unternehmens 70 Flüge weg, 750 Jobs gehen in der Region verloren. Pro Jahr seien 750 000 Passagiere auf den Stre-cken gefl ogen. Die Kommune habe sich geweigert, mit Ryanair in Wer-be-Angelegenheiten zusammenzu-arbeiten, hieß es zur Begründung. Fluggäste, die bereits einen Flug gebucht haben, können ihr Geld zurückfordern. dpa


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Aer-Lingus-Management lehnt Angebot von Ryanair ab

Die irische Fluggesellschaft Aer Lingus hat ein Übernahmeangebot von Europas größtem Billigfl ieger Ryanair abgelehnt. Das Manage-ment von Aer Lingus riet den Ak-tionären am Montagabend, nicht auf das neue Angebot von Ryanair-Chef Michael O‘Leary einzugehen. Das Angebot von Ryanair unter-schreite deutlich den Wert des Un-ternehmens. „Aer Lingus bleibt ein starkes Unternehmen mit viel Ka-pital und einer starken Zukunft“, hieß es in einer Stellungnahme der Aer-Lingus-Spitze. Ryanair hatte für Aer Lingus etwa 748 Millionen Euro geboten. Beide Marken soll-ten nach den Ryanair-Plänen er-halten bleiben, die Unternehmen eigenständig operieren. dpa

SkyEurope weitete Verluste 200�/08 deutlich aus

Die börsennotierte Billigfl uggesell-schaft SkyEurope hat ihre Verluste im Geschäftsjahr 2007/08 (30. Sep-tember) deutlich ausgeweitet. Das Nettoergebnis verschlechterte sich im Vergleich zum Vorjahr (mi-nus 24,1 Millionen Euro) um fast 150 Prozent auf minus 59,412 Mil-lionen Euro. Das Betriebsergebnis (EBIT) rutschte nach Angaben des Unter-nehmens von minus 20,9 Millionen auf minus 56,1 Millionen Euro. Die Gesamterlöse stiegen 2008 gegenü-ber2007 um 10,5 Prozent auf 260,9 Millionen Euro. Die Unterneh-mensleitung macht insbesondere die hohen Treibstoffpreise für die Verluste verantwortlich. Diese hät-ten nicht nur zu einer deutlichen Kostensteigerung geführt, sondern sich auch wegen der erhöhten Ti-cketpreise negativ aus das Passa-gier- und Umsatzwachstum aus-gewirkt. Insgesamt stieg die Zahl der Passagiere um 13,6 Prozent auf rund 3,76 Millionen. dpa

EU peilt Sammlung von Fluggastdaten zur Verbrechens-bekämpfung an

Von Fluglinien erhobene Passagier-daten sollen nach EU-Plänen zur Verbrechensbekämpfung staatlich ausgewertet werden. Die EU-Innen-minister arbeiten bereits an der Defi nition eines europäischen Pas-sagiernamenregisters (PNR), müs-sen das Vorhaben aber mit dem Europaparlament abstimmen, wie die französische Ratsvorsitzende Michèle Alliot-Marie nach Bera-tungen mit ihren Amtskollegen am Donnerstag in Brüssel sagte.Die französischen Vorschläge seh-en beispielsweise eine staatliche Speicherung der PNR-Daten für bis zu zehn Jahre vor, während die Fluglinien ihre PNR üblicherweise nach wenigen Monaten wieder lö-schen. Von den EU-Plänen betrof-fen wären 18 Informationsfelder, auch von unbescholtenen Bür-gern.Mehrere EU-Staaten haben Be-denken wegen des Datenschutzes angemeldet. Berlin werde das Vor-haben auch aus verfassungsrecht-lichen Gründen sorgfältig prüfen, hieß es aus deutschen Delegati-onskreisen.Nordrhein-Westfalens Innenminis-ter Ingo Wolf (FDP) erklärte laut seiner Pressestelle in Düsseldorf: „Die uferlose Datensammelwut zum Zwecke der Terrorismusbe-kämpfung muss gestoppt werden. ... Hier wird der unbegrenzten Da-tennutzung Tür und Tor geöffnet.“Die im PNR erhobenen Informati-onen wie Name, Geschlecht und Kreditkartennummern könnten Sicherheitsexperte zufolge in drei Ebenen genutzt werden: zur Erstel-lung von Persönlichkeitsprofi len, zum Abgleich mit Fahndungsda-tenbanken und zur Nachrecherche bei terroristischen Aktivitäten und schweren Verbrechen.Der tschechische Innenminister Ivan Langer kündigte an, sein Land

wolle die EU-Ratspräsidentschaft im ersten Halbjahr 2009 nutzen, um juristische Rahmenbedingungen für das Projekt zu schaffen. «Es ist aber sehr schwierig zu sagen, ob PNR bis Ende 2009 fertig sein könnte», sagte Langer. EU-Justiz-kommissar Jacques Barrot sprach sich für das Projekt aus, wies aber auch auf bestehende Widerstände im Europaparlament hin.Die französische Innenministerin Alliot-Marie argumentierte mit Erfolgen bei nationalen PNR-Pro-jekten. In Dänemark und Frank-reich nutze man die Daten bereits gegen Menschenschmuggler, Paris führe den Kampf gegen Drogen-schmuggel auf dem Luftweg mit Hilfe von PNR. dpa

Hiebe fürs Rauchen

In Saudi-Arabien ist ein Raucher zu 50 Peitschenhieben verurteilt wor-den, weil er sich im Flugzeug eine Zigarette angezündet hatte. Die Zeitung «Okaz» berichtete, der Sau-di sei nach dem Inlandsfl ug sofort den Sicherheitskräften am Flugha-fen Riad übergeben worden. dpa

Schwedin bringt Baby an Board zur Welt

Ein fi nnisches Flugzeug ist in Hel-sinki mit einem Passagier mehr gelandet, als beim Start in Bang-kok an Bord gekommen waren. Wie Finnair-Sprecherin Hanna-Kaisa Nurmi am Freitag bestätigte, brachte eine Reisende aus Schwe-den während des Fluges ein Mäd-chen zur Welt. Der Pilot habe nach Einsetzen der Wehen in 11 000 Meter Höhe eine Notlandung in Moskau erwogen. Da es aber „kei-ne zwingende Notwendigkeit“ zu geben schien, habe er dann davon abgesehen.

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Redaktion: Florian HarmsAndreas BeisswengerUrs Wildermuth (avherald) [email protected]

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TAM 3054Prozess um Brasiliens größten Unfall beginntDas schwerste Unglück der Luft-fahrt in Brasilien, der Absturz des TAM Flug 3054 im Juli 2007, hat nun ein gerichtliches Nachspiel. Zehn Verantwortliche sollen nun ange-klagt werden, dabei die früheren Direktoren der nationalen Bejörde für Zivilluftfahrt, des Flughafenbe-treibers Infraero und der TAM.Knappe 2500 Seiten umfasst der Untersuchungsbericht, der sich mit dem Vorfall der Landung des Airbus A320 am 17. Juli 2007 auf dem Flughafen Flughafen São Pau-lo-Congonhas (SBSP). Die Maschine befand sich nach dem erfolgreichen Aufsetzen auf Landebahn 35L beim Abbrem-sen. Augenzeugenberichten zufol-ge rutschte die Maschine durch Aquaplaning unkontrolliert über die Piste, zog nach links über den Exit E. Sie durchbrach die Flugha-fenumzäunung, stürzte einen 15m hohen Abhang herunter, rutschte über eine zehnspurige Straße und explodierte letztlich auf der an-deren Seite zwischen einer Tank-stelle und einem Frachtgebäude der TAM. Beide gingen ebenfalls in Flammen auf. 199 Tote waren zu beklagen, darunter alle 186 Insas-sen des Flugzeugs.Die Auswertung des Flugschrei-bers gab eine Aufprallgeschwindig-keit von ca 175km/h aus. In der Fol-ge der Untersuchung gab TAM zu, dass die Schubumkehr am rechten Triebwerk des A320 schon vor dem Flug als nicht funktionstüchtig be-kannt war. Auch die Störklappen, so der Bericht, waren nicht ausge-

fahren. Das rechte Triebwerk stand nicht auf „IDLE“, wie es im Hand-buch vorgesehen ist, sondern auf „CLIMB“. Der Pilot hatte aber das linke auf „REVERSE“ gestellt, um den Umkehrschub zum Abbremsen zu nutzen. Dieser asymmetrische Schub führte zum starken Links-ziehen der Maschine, welches der Pilot mit Hilfe der Bremsen auszu-gleichen versuchte – ohne Erfolg, die Maschine verließ die Lande-bahn mit ca. 100kt (180 km/h), durchbrach die Absperrung und explodierte.Der A320-233 war im März 1998 von Airbus an die TACA in El Sal-vador ausgeliefert worden, ab No-vember 2003 flog sie für die Pacific Airlines, später für Pegasus Aviati-on, bevor sie im Dezember 2006 in TAM-Farben unterwegs war. Pilot und Copilot waren sehr erfahren (beide hatten mehr als 14.000 Flug-stunden).Der Unfall löste in Brasilien erheb-liche Diskussionen über den wei-teren Betrieb des Flughafens aus. Sao Paulo Conginhas gilt seit Lan-gem als ein schwieriger Airport, insbesondere bei schlechten Wet-terbedingungen (wie zur Zeit des Unfalls) tritt die Gefahr des Aqua-planings auf den Runways auf. Die Piste 35L ist mit ihren 1940 m nicht besonders lang, die parallel angelegte Piste 35R noch kürzer. Aufgrund der Lage des Flughafens gibt es kaum Auslaufflächen. Wie der Prozess ausgeht, ist derzeit nicht absehbar. fh

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