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A: 4,50 | CH: sfr 7,80 | BE, NE, LUX: 4,60 | F, I, E, P cont.: 5,50 | GR: 6,10 INSIDEAVIATION DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRT Ausgabe Februar 2009 Deutschland: 3,90 Großes Boeing 747-Special Air Berlin: Hauptaktionär steigt aus Lufthansas neue Lounges Die Geschichte des TCAS 2008: Airbus vor Boeing 4 197945 803905 3 0

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Inside Aviation is a german language based magazine around all matters of aviation, specially concentrating on the business and the big birds

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DAS AKTUELLE MAGAZIN DER LUFTFAHRTAusgabe Februar 2009

Deutschland: 3,90 €

Großes Boeing 747-SpecialAir Berlin: Hauptaktionär steigt ausLufthansas neue LoungesDie Geschichte des TCAS

2008: Airbus vor Boeing

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Liebe Leser,

Sie wundern sich vermutlich über das neue Format der INSIDE AVIATION. In der Tat: wir haben umgebaut. INSIDE AVIATION erscheint nun monatlich. Dadurch haben wir mehr Möglichkeiten, Sie mit den Geschichten, den neuesten Informationen und den Entwicklungen rund um das Wirtschaftliche der Fliegerei zu informieren.

Diese Ausgabe haben wir einem Geburtstagskind gewidmet: der Boeing 747. Kein Verkehrsflugzeug hat so sehr die Luftfahrt auf die heutige Linie gebracht wie der Jumbo-Jet. Die 747 ist bis heute das Arbeitspferd auf der Langstrecke. Wenn man dazu bedenkt, dass Boeing die 747 aus einer Verlegenheit entwickelt hat...

Technisch widmen wir uns dem Traffic Collision Avoidance System. Das TCAS war ja vor Kurzem in der Presse besprochen worden, als die Meldung über die vielen Beina-hekollisionen die Runde machte. Wir werfen einen Blick hinter das System.

Zu guter Letzt blättern Sie vielleicht einmal auf die Seite 72, da wartet eine Überraschung auf Sie.

Wir hoffen, dass Ihnen die neue Ausgabe gefällt.

Beste Grüße Ihr

Florian Harms

Der Jumbo feiert Geburtstag ...... 5Die Zukunft von der Westküste 20747-400 im Schlafrock................. 21Airbus: 2008 vor Boeing ............. 22Boeing streicht 4500 Jobs .......... 24Baubeginn in Frankfurt .............. 25Heathrows Ausbau beginnt ....... 28Hochtief bietet für Gatwick ....... 30Hahn: Gebühr vom Tisch ........... 31Ryanair expandiert in Hahn ..... 33Hahn zeigt Abhängigkeit ............ 34Billigflieger: Höhepunkt vorbei . 34Kauft Buffet Egelsbach? ............. 35Lufthansa: neue Lounges .......... 37Weitere Übernahmen geplant ... 40Umsatzplus bei easyJet.............. 41Neun Billigflieger abgemahnt .... 41Air Berlin: 2008 im Plus .............. 45Hauptaktionär steigt aus ........... 45Air Berlin: neue Software ........... 46Kooperation mit Hainan ............ 46Entscheidung über TUIfly ......... 47

US-Airlines in der Verlustzone .. 48Verluste bei Air France-KLM ..... 49Technik: TCAS ............................. 51Die Grand Canyon Kollision ...... 52„We are all to blame“ .................. 53Aeromexico 498 .......................... 54Wie geht TCAS? ........................... 55Avherald: Qantas: ...................... 58US Airways A320 im Hudson .... 59Fotos der Bergung ...................... 61Landeklappenstörungen bei Canadair Regional Jets ........ 63Navigationsprobleme über den Anden ........................................... 64MD 82 landet nach Odyssee in Brasilien. ................................. 64Die Vorfälle in der Luftfahrt ...... 65ATR trotzt der Wirtschaftskrise 69Grob: Investor gefunden ............ 69Cessna streicht 2000 Jobs ........ 69Irland sagt nein ........................... 70Singapore Airlines reduziert .... 70

Katalanen übernehmen Spanair 70Olympic-Airlines ......................... 71„Bread & Butter“ in Tempelhof . 71Gewinnspiel ................................. 72SAS will 8600 Stellen streichen. 73Frankfurt: weniger Passagiere .. 74Lockheed senkt Prognose ......... 75Kurzarbeit bei Lufthansa Cargo 76Dassault reduziert ..................... 76Korean Air: zwei weitere A380 .. 77São Paulo: Lufttaxi-Geschäft ..... 78Singapore Airlines: erste A330 .. 80Embraer 195 für Air Dolomiti .... 82

Aus dem Inhalt

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Fotos: Maik Korolczuk, Boeing, A. Markin, The Museum of Flight, Seattle, Hiller Aviation Museum, Ca., Smithonian Air- & Space Museum

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Vierzig und einfach schönBoeing 747:Der Jumbo feiert Geburtstag

Selten hat ein Flugzeug so eine prägnante Rolle gespielt wie die Boeing 7�7. Mit ihr gestaltete sich der Luftverkehr zur heutigen Form. Bis zur A�80 war sie das größte in Serie gebaute Passagierflugzeug. Zeit für ein paar Grußworte

Sie wurde –zig mal fotografiert, ge-filmt, sogar in Comics auf Papier ge-bracht. Millionen flogen bisher mit ihr, man besang sie sogar. Sie galt als Krönung einer Pilotenlaufbahn: die 747, der Jumbo-Jet. Mehr als 1500 wurden von ihr bestellt, die Flotte der Jumbos hat bisher rund 17 Millionen Flüge absolviert, dabei laut Boeing-Sprecherin Béatrice

Bracklo eine Entfernung zurückge-legt, die 101.500 Flügen zum Mond und zurück entsprechen würde.Ohne Frage: die 747 ist das Flugzeug schlechthin, ein Schlachtschiff, die „Königin der Lüfte“, wie sie das Mar-keting vielleicht zutreffend nennt.Dabei standen die Chancen der Ge-burt des Jumbos zunächst schlecht. Boeing entwickelte ein größeres

Transportflugzeug, um einen Auf-trag der Amerikanischen Luftwaffe zu ergattern. Doch die Ausschrei-bung für den CX-HLS (Cargo Expe-rimental-Heavy Logistics System, ein schwerer Militärtransporter) Wettbewerb der US Air Force 1965 verlor, war man erschüttert. Den Zuschlag erhielt Lockheed mit ih-rem Entwurf, der C-5 Galaxy.

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Die Väter des Jumbos: Chefingenieur Joe Sutter, Pan Am‘s Juan Carlos Trippe, Boeing CEO William M. Allen. Die „City of Everett“ und eine der ersten Pan Am Jumbos.

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Doch der Grundüberlegungen zu einem sehr großen zivil nutzbaren Flugzeug waren bereits im Frühjahr 1963 bei Boeing angestellt worden. Die Planer sahen durchaus Bedarf für eine zivil nutzbare Maschine dieser Größe, man vermutete das Hauptpotential im Frachtbereich. Doch ohne einen Partner, einen Erstkunden, ließ sich nichts entwi-ckeln. Und Boeing hatte eine Opti-on in der Hinterhand; den Mann, der schon die letzten Jahrzehnte die Verkehrsfliegerei erheblich be-einflusst hatte: Juan Carlos Trippe, Chef der Pan Am.

If you build it, I buy it.

Trippe suchte für die Pan Am nach einem deutlich größeren Flugzeug als die bisher im Einsatz befind-lichen Typen. Mit der Boeing 707 (vergl. INSIDE AVIATION 01/2008) hatte er den Verkehrsflugsektor bereits einmal revolutioniert. Doch Trippe wollte mehr Passagiere ins Flugzeug bekommen, um mit güns-tigeren Tickets eine deutlich hö-here Auslastung zu erreichen. Ihm war klar, dass hierdurch die effek-tiven Kosten pro verkauftem Sitz nach unten gedrückt und damit der Gewinn nach oben gehen würdeÜberliefert ist der Dialog von Trip-pe mit Boeing Chef, Präsident der Boeing von 1945 bis 1972. So sagte Trippe: „If you build it, I buy it.“ Dar-auf konterte Allen: „If you buy it, I build it.“

NeuentwicklungDiese Zusage wurde am 13. April 1966 in einen Auftrag über 25 Ma-schinen zu einem Preis von jeweils 20 Millionen US Dollar umgewan-delt. Damals viel Geld für eine Ma-

schine der Größe, heute liegt der Kaufbetrag einer 747 jedoch deut-lich über 150 Millionen US-Dollar. Weitere potentielle Fluggesell-schaften wurden eingeladen, in die Entwicklung ihre Wünsche einflie-ßen zu lassen. Hieraus entwickelte sich das Konzept der Boeing 747. Bereits im September 1966 lagen Boeing aus der Wirtschaft Bestel-lungen für den Jumbo im Wert von über 1,8 Milliarden US Dollar vor. Wirtschaftlich hatte man Klar-heiten gefunden. Doch dies löste natürlich in keiner Weise die tech-nischen Aspekte. Immerhin waren

alle bisherigen Flugzeuge deutlich kleiner. Auch auf die Boeing eige-ne Konstruktion für die Ausschrei-bung des schweren Transporters der Airforce, konnte man nicht zurück greifen – wohl aber auf die Triebwerke. Damit war ein Haupt-problem gelöst. Doch der Rumpf bereitete Pro-bleme. Als die Entwicklung anlief hatte weltweit niemand Erfahrung mit der Entwicklung von Flugzeu-gen dieser Größe. Zwar wusste man, wie man schwere Gewichte transportieren konnte, doch Bom-ber kommen in der Regel mit deut-lich schmaleren Rümpfen aus.Somit mussten die Boeing Ingeni-eure Neuland betreten. Im Gegen-satz zu früheren Entwicklungen war für die 747 alles neu zu zeichnen, zu testen und gegebenenfalls auch zu verwerfen. Das fing bei dem Fahr-werk an, führte über die Tragflä-chen zum Leitwerk und mündete letztlich im Nutzraum der Maschi-ne, dem Rumpf. Vielleicht nicht zu Unrecht wurde die Gemeinschaft der Jumbo-Entwickler „The Incre-dibles“ genannt.

Bei Boeing übernahm Joe Sutter die Funktion des Chefentwicklers der Boeing 747. Zusammen mit 4500 Mitarbeitern baute er die Königin. Sutter gilt allein mit der Konzeption der B-747 als Legende in der Luft-fahrt. „Die Flugzeuge, die ich bisher sah, ließen mich darauf kommen, dass eine Maschine nicht immer die Möglichkeit hat, schwierige Um-stände zu durchstehen. Deshalb bekam die 747 vier Flight Controls, vier Hydrauliksysteme und vier Landefahrwerke“, sagte Sutter in einem Interview Anfang 2007 ge-genüber dem Air&Space Magazine. Joe Sutter gilt, zusammen mit Juan C. Trippe von Pan Am und dem da-maligen Boeing Chef Allen als der Vater des Jumbos.Was auch noch fehlte war ein Platz zur Entwicklung und Fertigung des Jumbos. Boeing besaß zwar di-verse Produktionshallen, die aber alle für wesentlich kleinere Systeme genutzt wurden. Man wollte auch neue Wege gehen, um effizient zu produzieren. Und so baute Boeing das Werk Everett, bis heute eines der größten Gebäude der Welt.

Neben der Zusage von Pan Am hatte Boeing zumin-dest das Triebwerk aus der Ausschreibung.

Unten: das Boeing Werk in Everett.

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Wohin mit den Passagieren?

Die Anforderungen, im Flugzeug Platz für die doppelte Anzahl von Passagieren zu schaffen, schien nur schwer lösbar. Für den Rumpf musste man sich etwas einfallen lassen.Zunächst hatte man die Idee, die be-reits zur Entwicklung der B-377 ein-gebracht wurde: man nehme also zwei Rümpfe aus der B-707er Reihe und schraube sie übereinander, um so den doppelten Innenraum zu ge-winnen. Doch die Rettung der Pas-sagiere in einer Notlage aus einem vollgepackten Oberdeck schien den Planern und den Aufsichtsorganen nicht geheuer.

Das Fracht-problem

Für den Frachttransport ging eine Lösung auf Basis von zwei 707-Rümpfen erst recht nicht. Die Kons-truktion ergäbe zwar rechnerisch einen großen Innenraum, doch wäre dieser ungünstig aufgeteilt, um effi zient Fracht zu be- und ent-laden. Dabei war die Frachtvariante Boeings Ziel mit der 747. Immerhin nahm man an, dass spätestens in den 70er Jahren der Passagierver-kehr per Überschall abgewickelt werden würde. Die Frachtbeladung in dem Oberdeck des Flugzeugs ließ sich einfach nicht vernünftig lösen, ohne an den Flughäfen spe-zielle Technik vorzuhalten.

Damit schieden die Pläne des ver-tikal angeordneten 707-Doppel-rumpfes aus und man konstruierte einen neuen; rund ausgelegt, aber deutlich größer. Der Rumpf wurde so geplant, dass in ihm zwei Reihen ISO Standard Container Platz fan-den. Der Rumpf wurde also als Ganz-metall-Halbschalenkonstruktion mit tragender Außenhaut ange-legt, die Längs- und Querspanten mit der Haut vernietet. Sowohl der Passagier- als auch der Frachtbe-reich wurden in der Druckkabine integriert. Passagiere sitzen im vorderen Bereich in zwei Ebenen, die mit einer Treppe verbunden ist. Unter dem Passagierraum liegt der Frachtraum. Auf jeder Rumpfseite befi nden sich fünf Passagiertüren im Hauptdeck und eine im Ober-deck. Die Türen im Oberdeck die-nen als Notausstiege. Lediglich die 747 SP hat vier Türen pro Rumpfsei-te. Mehr als 275 km Kabel verbin-den alle Systeme im Jumbo.Aufgrund der Länge der 747 ergibt sich während des Fluges eine leich-te Verwindung des Rumpfes. Und so neigt die 747 zum langsamen Gie-ren, welches bei den ersten Jets ins-besondere auf den hinteren Plätzen zu Fällen schwerer Luftkrankheit führte. Diese konnte in den ersten Flugzeugen durch den Autopilot noch nicht ausgeglichen werden. Eine Modifi kation der Gierdämpfer behob jedoch das Problem.

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In der Einschätzung, das spätestens in den 70ern die Ära der Überschall-Pas-sagierfl ugzeuge begänne, plante Boeing die 747 von vorne herein als Frachter.

Links: Blick aus dem Frachtraum einer Boeing 74F.Unten: Vorlage für die Konstruktion? Die B-377.

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Tragfl ächen für den Jumbo

Natürlich ging man bei der Kons-truktion der Tragfl ächen neue Wege, um das Riesenbaby in die Luft zu bekommen. Immerhin hatte die 747-100 bereits eine Spannweite von knapp 60 m. So wurde das Trag-werk freitragend in Ganzmetallbau-weise ausgeführt. An der Flügel-vorderkante befi nden sich je acht Krügerklappen mit einer Faltnase und drei einfache Krügerklappen. Auf jedem Flügel sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur Rollunterstützung

während des Fluges verwendet werden. Als weitere Hochauftriebs-hilfen sind an der Flügelhinterkan-te Dreifachspaltklappen nach dem Fowler-System montiert. Diese Flä-chen waren notwendig um die 322 Tonnen der 747-100 in die Luft zu bekommen.

Das Cockpit wandert nach oben

Ein Problem war die effektive Be- und Entladung. Dies konnte nicht von der Seite erfolgen. Also ent-

wickelte man ein Bugtor, durch das der Frachtbereich schnell zugäng-lich wurde. Diese Idee war nicht neu. Schon 1946 hatte unter ande-rem die Bristol Aeroplane Company in Großbritannien die MK-170 Way-farer entwickelt, eine zweimotorige Propellermaschine mit einem Bela-dungstor im Bug. Doch das eigent-liche Vorbild waren wohl die Avi-ation Traders ATL-98 Carvair (auf Basis der Douglas DC-4 aufgebaut) und die Armstrong Whitworth AW 660 Argosy. Als Konsequenz musste das Cock-pit oberhalb der Beladungsluke aufgebaut werden. Dies gab den Konstrukteuren die Möglichkeit, im Bereich hinter dem Cockpit eine

Die Bristol MK-170 Wayfarer

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weitere, kleine Kabine zu platzie-ren und so den aerodynamisch wichtigen Auslauf zu nutzen. Diese Konstruktion sorgte nebenbei für den charakteristischen Look des Jumbos. Die hoch gelegene Position der Kan-zel sorgt übrigens dafür, dass der Innenraum des Cockpits auch heu-te noch alles andere als geräumig ist. In den ersten Auslegungen der

Maschinen teilten sich hier Pilot, Copilot und Bordingenieur einen eher beengten Raum. Im direkten Vergleich erscheint heute der Ar-beitsplatz in einem Airbus A380 eher wie ein Tanzsaal. In nahezu allen Versionen befin-den sich Ruheräume hinter dem Cockpit, denen sich die exklusive Sektion der ersten Passagierklasse anschließt.

Doch die Bugluke ist relativ klein im Verhältnis zu anderen heutigen Transportern. Durch den Fußbo-den des Oberdecks ist die Ladehö-he durch das Bugtor auf circa acht Fuß (2,44 m) beschränkt. Um nun die volle Rumpfhöhe zum Laden von zehn Fuß (3,05 m) hohen Palet-ten nutzen zu können, baute die In-genieure von Boeing ein Rumpftor auf der hinteren linken Seite ein.

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Das Triebwerk

Zu Beginn wurden alle 747-Modelle mit Pratt & Whitney JT9D-Trieb-werke ausgerüstet, welches die Triebwerksschmiede zunächst für Boeings Ausschreibungsbeitrag entwickelt hatte. Das PW JT9D stand im Dezember 1966 für erste Tests zur Verfügung und bekam im Mai 1969 die FAA Zulassung. Von Ja-nuar 1970 bis zum September 1982 war das Triebwerk fast unverändert im Einsatz. Ein großer Wurf also, das Arbeitspferd nicht nur für die 747, sondern auch für die B767, den A300, A310 und die DC-10.Für den Jumbo kamen weitere Trieb-werke hinzu. Das erfolgreichste ist

das von General Electric gebaute CF6-50. Doch auch das bekannte Rolls-Royce RB211 hängt bis heute unter den Flügeln ganzer Jumbo-Flotten. Beide Aggregate erzeugen erheblich mehr Leistung als die ersten Modelle aus dem Haus Pratt & Whitney. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke er-hältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls Royce RB 211. Diese hohe An-zahl an verschiedenen Triebwerken führte zu Problemen. Deshalb greift man in der aktuellen Entwicklung, der Boeing 747-8 nur auf Triebwerke eines Herstellers zurück.

Eine 747-Flotte

Der erste Jumbo-Jet, die legendäre „City of Everett“, hatte ihren Roll-Out am 30. September 1968. Die Testflüge verliefen durch die Bank weg sehr erfolgreich, so dass der Zeitplan zur Erstlieferung eingehal-ten werden konnte. Sie war gleichzeitig der Startschuss in eine Entwicklung, die bis dato nicht gesehen war. Aus der 747 ent-wickelten die Ingenieure von Boeing –zig Varianten, die sich in verschie-dene Hauptgruppen gliedern:

Boeing 7�7-100Die Boeing 747-100 war das erste Modell der erfolgreichen 747-Fa-milie und bekam schon bald nach ihrem Erscheinen den Spitznamen „Jumbo“. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Der Erstflug fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde war Pan American World Airways, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Lini-endienst einsetzte. Erster europä-ischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Diese Version hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lou-nge-Bereich genutzt werden sollte. 167 Exemplare wurden produziert, wovon das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ausgeliefert wurde.Eine eher unrühmliche Berühmt-heit erlangte die Boeing 747-100SR, auch kurz 747SR genannt. Ein Flug-zeug dieses Typs ist für das bisher schwerste Flugunglück mit nur ei-ner einzigen beteiligten Maschine verantwortlich. Die Short Range-Version der 747-100 ist eine Version für Kurzstreckenflüge mit extrem hohem Passagieraufkommen. Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die maximale Startmasse auf knapp 274t reduziert. Mit bis zu 550 Passagierplätzen, vor allem aber durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht, war die SR eine Spezial-entwicklung für Binnenflüge in Ja-pan. Am 30. Oktober 1972 orderte Japan Airlines als Erstkunde vier Exemplare, das erste Modell wurde am 26. September 1973 geliefert. Es folgten weitere 28 Exemplare der

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Die Produktreihe Boeing 747 Modell Erstbestellung Rollout Jungfernflug Zertifizierung Erstlieferung An: Letzte Lieferung

747-100.SR.B 13.4.1966 30.9.1968 9.2.1969 30.12.1969 13.12.1969 Pan-Am 09.86: Japan Air Lines

747-200 19.12.1968 9.10.1970 10.11.1970 23.12.1970 15.1.1971 KLM 12.90: USAF

747-200F 3.3.1969 23.11.1971 30.11.1971 3.7.1972 3.10.1972 Lufthansa 11.91: Nippon Cargo

747-200C 27.3.1972 28.2.1973 23.3.1973 24.4.1973 30.4.1973 World Airways 09.88: Martinair

747SP 9.10.1973 19.5.1975 7.4.1975 2.4.1976 3.5.1976 Pan-Am 09.89: An die Arabischen Emeriate

747-200M 4.8.1974 30.10.1974 18.11.1974 3.7.1975 3.7.1975 Air Canada 09.89: An die Arabischen Emeriate

747-300M 6.11.1980 14.1.1983 14.2.1983 3.5.1983 3.51983 Swissair 09.90: Sabena

747-300.SR 6.11.1980 21.9.1982 10.5.1982 3.7.1983 3.1.1983 Swissair 10.88: Japan Asien

747-400 22.10.1985 26.1.1988 29.4.1989 1.10.1989 26.1.1989 Northwest

747-400M 4.9.1986 23.3.1989 30.6.1989 1.10.1989 9.1.1989 KLM 10.02: KLM

747-400D 18.12.1988 18.2.1991 18.3.1991 10.10.1991 10.10.1991 Japan Air Lines 12.95: All Nippon Airways

747-400F 13.9.1989 3.8.1993 5.4.1993 22.10.1993 17.10.1993 Cargolux

747-400er 19.12.2000 17.6.2002 31.7.2002 29.10.2002 31.10.2002 Qantas

747-400ERF 17.4.2001 9.5.2002 2.9.2002 16.10.2002 17.10.2002 Air France

747-8 14.11.2005 Cargolux

747-100SR, die alle an Japan Air-lines und All Nippon Airways gin-gen. Die letzte gebaute 747-100 war eine Boeing 747-100SR für die Japan Airlines, die im September 1986 ausgeliefert wurde. Insgesamt war die Boeing 747-100 als nicht beson-ders erfolgreich angesehen. Schon frühzeitig nahm man erheb-liche Veränderungen vor, die zur

nächsten Hauptversion führten:

Boeing 7�7-200Die Serie basierte direkt auf den Er-fahrungen des Ur-Jumbos. So wur-de die Typenreihe mit stärkeren Triebwerken und größeren Tanks ausgestattet. Äußerlich ist sie von der -100 leicht zu unterscheiden, da sie im Oberdeck eine längere

Fensterreihe besitzt. Von der 747-200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut. Ein be-sonderes Augenmerk verdient die Boeing 747SP.

Boeing 7�7SPDie „Special Performance“ 747 ist ei-gentlich eine eigene Entwicklungs-reihe auf Basis der 747-100. In ersten

Boeing 747SP

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Die Entwicklung kalendarisch:

März 1966 Boeing Board of Directors beschließt das 747-Programm.

13. April 1966 Pan American World Airways stellt $ 525 Millionen für 25 Boeing 747 bereit.

Juni 1966 Boeing kauft das Gelände in Everett, für die 747-Produktionshalle.

September 1966 Bestellungen für die 747 erreichen 1,8 Milliarden Dollar.

30. September 1968 Rollout der ersten Boeing 747-100.

9. Februar 1969 Erstflug der Boeing 747-100.

30. Dezember 1969 Die FAA zertifiziert die B-747-100 für den kommerziellen Verkehr.

21. Januar 1970 Jungfernflug der ersten B-747-100 durch Pan American World Airways.

10. September 1970 Rollout der 747-200.

11. Oktober 1970 Erstflug der 747-200.

Juni 1971 Erste 747-200 an die KLM ausgeliefert.

23. November 1971 Rollout des ersten 747-200 Frachters.

30. November 1971 Jungfernflug des 747-200 Frachters.

19. April 1972 Erstauslieferung der 747-200F an die Lufthansa.

7. Oktober 1973 Erste 747SR (short range) an Japan Airlines geliefert.

30. Oktober 1974 Rollout 747-200 Combi.

11. November 1974 Jungfernflug 747-200 Combi.

7. März 1975 747-200 Combi an Air Canada geliefert.

19. Mai 1975 Rollout 747SP.

4. Juli 1975 Jungfernflug 747SP; erreicht Höchstgeschwindigkeit von Mach 0.92.

25. April 1976 Erste 747SP an Pan American World Airways geliefert.

18. Februar 1977 Eine 747 trägt zum ersten Mal ein Space Shuttle.

19. November 1980 Rollout der 500. Boeing 747 eine 747-200 Combi für die SAS.

21. September 1982 Rollout der 747-300.

5. Oktober 1982 Jungfernflug 747-300.

23. März 1983 Erste 747-300 an Swissair geliefert.

Oktober 1985 Boeing gibt die 12. Version der 747-Familie bekannt, die 747-400.

5. Juni 1986 US-Luftwaffe bestellt zwei 747-200 zum Transport des US-Präsidenten.

26. Januar 1988 Rollout der 747-400.

29. April 1988 Jungfernflug der 747-400.

9. Februar 1989 Erste 747-400 an Northwest Airlines geliefert.

23. März 1989 Rollout der 747-400 Combi.

30. Juni 1989 Jungfernflug der 747-400 Combi.

12. September 1989 Erste 747-400 Combi an KLM ausgeliefert.

August 1990 Boeing liefert erste von zwei Präsidentschafts-747-200 der US Air Force.

18. Februar 1991 Rollout der 747-400 SR.

18. März 1991 Jungfernflug der 747-400 SR.

22. Oktober 1991 Erste 747-400 SR an Japan Airlines geliefert.

8. März 1993 Rollout der 747-400F.

4. Mai 1993 Jungfernflug des 747-400 Frachters.

12. Oktober 1993 Die 1000. B 747 geht an Singapore Airlines.

17. November 1993 Erstlieferung der 747-400F an Cargolux.

17. Juni 2002 Nach kompletter Neugestaltung feiert Boeing den ersten Rollout der neuen 747-400er.

17. Oktober 2002 Erste Auslieferung des neuen 747-400er-Frachters an die Air France.

31. Oktober 2002 Erstlieferung der neuen 47-400er an Qantas.

14. November 2005 Boeing startet die Planung der 747-8.

6. Dezember 2006 Lufthansa bestellt die erste 747. 8 Intercontinental

Überlegungen legte sie Boeing als zwei- oder dreistrahlige Maschine aus, die jedoch zugunsten der Basis 747-200B aufgegeben wurde. Aus dieser entwickelten die Ingenieure die SP als erheblich verkürzte und leichtere Super-Langstreckenversi-on der 747-200B. Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt. Es kam ein neu entwickeltes Seitenleitwerk mit ver-größerter Fläche zum Einsatz, um die verringerte Stabilität durch den verkürzten Rumpf auszugleichen. Die Tragflächen verwenden eintei-lige Landeklappen, da das deutlich geringere Gewicht der Maschine weniger Auftrieb bei der Landung notwendig war. Mit der 747SP kön-nen maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Der erheblich gekürzte Rumpf führ-te zu einem der vielen Spitznamen für die SP: „Short Plane“. Die Ma-schine hatte durch die Rumpfkür-zung ihre elegante Linienführung verloren. In Anlehnung an den Chefkonstrukteur der 747 kursierte bei Boeing auch die Bezeichnung „Sutters Balloon“. Doch durch die SP zeichnet das Attribut aus, eines der schnellsten großen Unter-schall-Passagierflugzeuge zu sein. Die Triebwerke und Tragflächen aus der 200er-Serie ließen deutlich größere Flughöhen zu, in der die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,9 liegt. Zusammen mit der Convair Coronado, einem Vierstrahler aus der 707-Zeit, hält sie dieses Attribut bis heute zu Recht.

Boeing 7�7-�00Sie erhielt ein deutlich verlänger-tes Oberdeck und somit zusätzlich Platz für weitere 86 Passagiere. Hierzu gesellten sich die nächsten Triebwerksgenerationen, welche die -300 deutlich sparsamer mach-ten. Aus der 747-300 entwickelte Boeing auch wieder eine Short-Range-Variante, die mit bis zu 624 Passagieren und einer Reichweite von nur 3800 km ausschließlich für Japan bestimmt war. Dennoch war die Serie 300 kein besonderer Erfolg, nur 81 Maschinen wurden

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gebaut. Der Hintergrund: Boeing hatte die 747-400 angekündigt.

Die Variante �00Sie ist bis heute die erfolgreichste Version des Jumbo-Jets. Über 700 Maschinen sind verschiedenen Ver-sionen gebaut worden. Die Entwick-lung basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neu gestaltet. So wurden die Trag-flächen mit 2 m größerer Spann-weite und Winglets ausgestattet. Trotzdem wurde das Gewicht der Tragflächen deutlich gesenkt, da Verbundwerkstoffe und neue Alumi-nium-Legierungen zum Einsatz ka-men. Man brachte das Cockpit auf den Stand der Zeit, Glas-Elemente zogen ein, der Bordingenieur wur-de überflüssig, die Piloten erhielten ein leistungsfähiges Flight Manage-ment System an die Hand. Auch in der Kabine wurde so gut wie alles neu gestaltet.Die 747-400-Serie ist auch aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25% wirtschaftlicher als die ur-sprüngliche 747-100 und nur halb so laut. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F beziehungsweise

bo ist auf lange Zeit der Maßstab aller Dinge. Airbus, als klar Zweitplatzierter, holt jedoch kräftig zum Mitwettbe-werber aus Seattle auf. In Teilberei-chen der Flottenstruktur hat das Hause in Toulouse die Führerschaft an sich gerissen oder ist zumindest nahe dran. Und die Produkte A350 und A380 sind ohne Zweifel so at-traktiv, dass der Jumbo-Nachfolger, die B747-8 sich anstrengen muss, um den Platz zu halten.Doch der Versuch von Airbus, Platz eins zu übernehmen, ist auch mit den neuen Typen A380 und A350 langwierig. Sie müssen sich gegen die neuen Anwärter aus dem Hause Boeing bewähren.Die Erfolgsgeschichte der Boeing 747 ist noch längst nicht abgeschlos-sen. Die neuen Typen müssen sich allerdings einem wesentlich stärke-ren Wettbewerb stellen, da die Tage der Marktbeherrschung durch den Europäischen Wettbewerb vor-bei sind. Doch das hat ja auch für Boeing nicht nur Nachteile. Im Ge-genteil: erst im Wettbewerb kann ein Produkt wirkliche Klasse errei-chen. fh

747-400SF) und kombinierten Versi-onen (747-400M) erhältlich. Die bis dato letzte Bestellung für eine Pas-sagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F oder -400ERF bestellt. Im März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagier-varianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden.

Ein Fazit?Nein, definitiv nicht, die Geschich-te der Jumbo-Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen. Im Gegenteil: Boeing erfindet den Jumbo neu. Und was als verlorene Ausschrei-bung begann, entwickelte sich zu DER Erfolgsgeschichte im Flug-zeugbau schlechthin. Kein ande-rer Hersteller hat es geschafft, der Auslieferung der Serie 747 auch nur entfernt nahe zu kommen. Der Jum-

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Boeing 747-8Die Zukunft von der WestküsteBoeing baut weiterhin den Jumbo-Jet. Mit dem überraschenden Pro-duktionsstopp der 747-400 Serie be-gann in den Räumen in Everett die Phase der Neuentwicklung. Derzeitig arbeite man an der Va-riante 747-8, den es in der Version „Intercontinental“ und als Frachter geben soll. Der Entwurf ist im Ver-gleich zur 747-400 um 5,6 m verlän-gert und bietet 467 Sitze in einer typischen Drei-Klassen-Konfigura-tion bei einer Reichweite von 14.815 km. Ein komplettes Redesign der meis-ten Elemente führt zu neuen Leis-

tungsmerkmalen. Durch die Ver-wendung von Triebwerken mit 787-Technologie wird das Flugzeug leiser und treibstoffeffizienter sein und weniger Emissionen produzie-ren. Die Tragflächen erhalten eine komplett neue Form. Somit wird die 747-8 Intercontinental laut Boeing um 15 Prozent treibstoffeffizienter als die 747-400 sein. Ihr Lärmtep-pich ist um 30 Prozent kleiner als der ihres Vorgängers. Sowohl die 747-8 Intercontinental als auch der 747-8-Frachter entsprechen dann den neuen verschärften Lärm-schutz- und Abgasbestimmungen für Starts und Landungen. Im Ver-gleich mit der 747-400 soll die 747 Intercontinental vergleichbare Stre-ckenkosten und um zehn Prozent geringere Kosten pro Sitz und Meile bieten. Gleichzeitig verfügt sie über 28 Prozent mehr Frachtvolumen als die 747-400. Sowohl die 747-8 Intercontinental als auch der 747-8-Frachter können die bestehende Infrastruktur und die Anlagen am

Boden an den meisten Flughäfen weltweit direkt verwenden.Bis auf das Grundkonzept des Jum-bojets wird die neue 747-8 mit dem Vorgänger wohl nichts mehr ge-meinsam haben. Das Flugzeug ist ein kompletter Neuentwurf. Wann mit dem Erstflug zu rechnen ist, steht derzeit in den Sternen. Die Wirtschaftslage wird den Erstflug wohl nach hinten verschieben. fh

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747-400 im Schlafrock

Im Hause Everett gehört er zu den wirklichen Exoten, der Jumbo mit dem Zusatz „Large Cargo Freighter“, kurz „Dreamlifter“ genannt

In der Tat: er sieht merkwürdig aus, der Dreamlifter. Der LCF steht in einer langen Reihe von Spezialfl ugzeugen der Jumbo-Rei-he. Der Dreamlifter ist ein hausinternes Pro-dukt und dient den verteilten Boeing-Stand-orten zum Transport der größeren Bauteile. Genau wie der „Beluga“ bei Airbus, über-nimmt der Dreamlifter für die Produktions-orte den Transport der größeren Segmente, insbesondere für die 787-Produktion.Der Dreamlifter basiert auf dem System Boeing 747-400. Die -400 wird ab dem Cock-pitwulst erheblich modifi ziert. Zur Be- und Entladung des Jumbo-Frachtraums klappt man das hintere Drittel der Maschine ein-fach zur Seite und es eröffnet sich der rie-sige Laderaum. Insgesamt drei Maschinen sind derzeit in Einsatz oder Fertigung.Die Konstruktion hierfür stammt aus den Moskauer Büros Boeings, das Hecktor wur-de in Spanien entwickelt. Umgebaut wird die 747-400 bei der Ever-green Gruppe in Korea. Durch den Umbau hat der LCF einen Laderaum von 1840 m³, der Beluga im Vergleich 1231 m³. fh

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Airbus: 2008 vor Boeing, Rekordproduktion

Im Jahr 2008 hat Airbus hat mit ei-ner Rekordproduktion seinen Riva-len Boeing weit hinter sich gelassen und steht wieder auf einer soliden Finanzbasis. Im vergangenen Jahr steigerte Airbus den Absatz um 30 auf 483 Flugzeuge. Damit wurde das Plan-ziel von 470 übertroffen, obwohl das Unternehmen die Fertigung im Herbst wegen der Krise bremste. Boeing lieferte dagegen wegen eines lähmenden Streiks statt geplanter 480 Maschinen nur 375 Flugzeuge aus. Auch beim Auftragseingang zog Airbus zudem mit netto 777 Bestellungen wieder an seinem US-Konkurrenten vorbei, der nur 662 Flugzeuge verkaufte.Für dieses Jahr sagte Airbus-Ver-kaufschef John Leahy nach einem „Blick in die Kristallkugel“ brutto 300 bis 400 Bestellungen voraus. Damit würden wegen der Finanz- und Luftfahrtkrise erstmals seit 2003 weniger Aufträge hereinkom-men als Flugzeuge abgeliefert wer-den.2008 standen 900 Aufträgen 223 Ab-bestellungen gegenüber. Bei einem Rekord-Auftragspolster von 3715 Flugzeugen legt Airbus 2009 die höchste Priorität auf der Absiche-rung der Auslieferungen. Da die Fi-nanzkrise den Kunden schade, bie-tet Airbus Finanzierungshilfen an.

Zufrieden mit Power8Das Sanierungsprogramm Power8 läuft laut Enders besser als gep-lant. „Das Glas ist mehr als halb voll.“ Mit 1,3 Milliarden Euro rückt das Sparziel für 2010 von 2,1 Mil-liarden greifbar nahe. Der Abbau

von 10000 Verwaltungsstellen ist zu gut der Hälfte erreicht. Allerdings wurde beim Werksverkauf mit der Ausgründung von Aerolia in Fran-kreich und Premium Aerotech in Deutschland nur eine Zwischen-lösung erreicht. „Power8 gibt uns derzeit genau das, was wir in der jetzigen Krise brauchen“, sagte En-ders. Das Zusatzprogramm Power8 plus soll 2012 weitere 650 Millionen Euro Einsparungen bringen.Im Ergebnis ist Airbus offenbar wie-der profi tabel. Analysten schätzen den Betriebsgewinn nach zwei Ver-lustjahren auf eine Milliarde Euro. Der Mutterkonzern EADS hat dank Airbus neun Milliarden Euro netto in der Kasse.

Das A�00M-ProblemVöllig neu aufstellen will Airbus die Entwicklung der A400M. Der Militärtransporter wird frühestens Ende 2012 mit drei Jahren Verspä-tung an die Kunden gehen. Das ver-ursacht Milliardenkosten.Enders nannte Gerüchte aber „völ-ligen Unsinn“, dass Airbus das Pro-gramm aufgeben wolle. Er hoffe auf einen Jungfernfl ug in diesem Jahr. „Wir wollen das Programm. Doch wir wollen, dass es ein Erfolg wird“, sagte er. Die A400M müsse „vom Zeitplan, der Organisation und fi -nanziell auf eine völlig neue Schie-ne“ gesetzt werden.Dazu hat Airbus den Abnehmer-staaten eine Vertragsänderung vorgeschlagen. Der gültige Vertrag billigt den Kunden teure Sonder-wünsche zu und sieht Strafen für Fristverletzungen vor. „Das ist ein Rezept für die Katastrophe und es

wäre unverantwortlich, auf dem selben Weg weiterzugehen“, sagte Enders. „Wenn ich diesen Vertrag unseren US-Partnern zeigen wür-de, würden sie schreiend davon-laufen.“ Deutschland als größter A400M-Kunde pocht auf den Ver-trag, Großbritannien erwägt seinen Ausstieg aus dem Projekt.

A�80-Produktion läuft nur langsam runderProbleme hat Airbus noch beim Übergang zur Serienfertigung des weltgrößten Verkehrsfl ugzeugs A380. Dieses Jahr dürfte die Ferti-gung nur auf 18 statt der 21 avisier-ten A380 hochgefahren werden. Dank einer last-minute- Ausliefe-

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rung zu Silvester hatte Airbus 2008 sein Ziel von zwölf Auslieferungen gerade erreicht. Bisher hat Airbus 198 A380 verkauft. Mit neun Bestel-lungen sicherte das Großflugzeug 2008 dabei 75 Prozent des Marktes. 2009 will Airbus zehn A380 verkau-fen.

A��0-Werk: Grundstein für die GlobalisierungMit der Grundsteinlegung für die Endmontage des Langstreckenflug-zeugs A350 hat Airbus in Toulouse die Globalisierung des europä-ischen Konzerns eingeleitet. Rund die Hälfte der Produktion werde an Partner vergeben, sagte Airbus-Geschäftsführer Fabrice Bregier.

„Das ist ein sehr internationales Flugzeug.“ Die A350 werde dank der Zuarbeit starker Partner „die Weltmarktführung von Airbus“ sta-bilisieren. Teile kommen unter an-derem aus China, Korea, Russland und den USA.Die A350 tritt gegen zwei Verkaufs-chlager von Boeing an: Die bereits fliegende 777 und die wegen Ent-wicklungsproblemen um zwei Jahre verzögerte 787 Dreamliner. Airbus schätzt die Entwicklungskosten auf zehn Milliarden Euro. „Ich kann wetten, dass wir die Investition wieder reinholen“, sagte Bregier. „Wir haben einen Markt von mehr als 5000 Flugzeugen vor uns.“ Das Flugzeug werde wie geplant recht-

zeitig 2013 fertig. „Bisher wird die Investition voll selbstfinanziert“, sagte Bregier. Airbus hat bereits vor der Grund-steinlegung 478 A350 an 29 Kunden verkauft. „Alle drei Versionen ver-kaufen sich sehr gut“, sagte Bregier. Die A350-900 für 314 Passagiere soll im ersten Halbjahr 2011 in die End-montage gehen und im Frühjahr 2012 erstmals starten. Im Juli 2013 sollen die ersten Exemplare an die Kunden ausgeliefert werden. Ein Jahr später soll die verkürzte Ver-sion A350-800 für 270 Passagiere folgen, Ende 2015 die Langversion A350-1000 für 350 Fluggäste. Chine-sische Firmen sollen fünf Prozent zum A350-Projekt zuliefern.

Foto: Airbus

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Der aus Boeing ausgegründete US-Konzern Spirit baut extra in den USA ein Werk für die mittleren Rumpfteile der A350. Das Flugzeug wird zu53 Prozent aus Verbundwerkstoffen bestehen, doppelt so viel wie beim Riesen-Airbus A380. Airbus glaubt, anders als bei der A380 und dem Transporter A400M den Zeitplan einhalten zu können, weil die A350 vollständige am Computer entwi-ckelt wurde und alle Beteiligten einschließlich der Lieferanten mit denselben Werkzeugen arbeitet-en. Bregier: „Ja, wir können dieses Flugzeug Mitte 2013 ausliefern.“

Ingenieursmangel größtes Problem für Airbus-BauerDer Vorstandschef des Airbus-Her-stellers EADS, Louis Gallois, hält den Mangel an Ingenieuren für das gravierendste Problem der euro-päischen Flugzeugbauindustrie. Schon jetzt sei ein „allmählicher Verlust an Kreativität“ festzustellen, sagte Gallois bei einem Vortrag vor Gästen der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik in Berlin. Der Branche fehlten jedes Jahr 3000 hoch qualifizierte Ingenieure. Diese gingen lieber in die USA, nach China und Indien. Gallois räumte ein, dass die Karrierechancen für sie im Flug-

zeugbau vergleichsweise ungünstig seien. Deshalb wanderten viele in Dienstleistungsbetriebe, zu Bera-tungsunternehmen oder Banken ab. Inzwischen seien Banken aber „nicht mehr so attraktiv“, sagte er mit Blick auf die Finanzkrise. Inso-fern bestehe eine gewisse Chance, dass junge Leute die kreativsten Produkte nicht mehr für Banken, sondern für die Luftfahrtbranche entwickelten. Zu den angekündigten Staatsgaran-tien von Deutschland und Frank-reich für die Finanzierung von Air-bus-Flugzeugen gab Gallois keinen Kommentar ab. ia

Boeing streicht 4500 Jobs im Verkehrsflugzeugbau

Der US-Flugzeugbauer Boeing streicht nach einem Auftragsein-bruch Tausende von Stellen. Etwa 4500 der 68.000 Arbeitsplätze im Bereich Verkehrsflugzeuge sollen wegfallen – das sind knapp sieben Prozent. Die Zahl der Mitarbeiter sinke damit wieder auf den Stand von Anfang 2008, teilte Boeing am Sitz in Seattle (US-Bundesstaat Washington) mit.Der Airbus-Konkurrent hatte im vergangenen Jahr wegen des globa-len wirtschaftlichen Sinkflugs einen deutlichen Rückgang seiner Aufträ-ge verzeichnet. Viele Fluggesell-schaften in aller Welt treten derzeit bei ihren Ausbauplänen wegen der Wirtschaftskrise auf die Bremse. Die Zahl der bestellten Flugzeuge war bei Boeing 2008 um mehr als die Hälfte auf 662 zurückgegangen. Damit liegt Boeing deutlich hinter der EADS-Tochter Airbus, die allein bis Ende November 756 bestellte Flugzeuge gemeldet hatte. Beide Hersteller haben allerdings noch gut gefüllte Auftragsbücher. Der Jobabbau bei Boeing werde vor allem im zweiten Quartal erfolgen, hieß es. Die meisten der betrof-fenen Stellen sollen im Bundesstaat Washington im äußersten Nordwes-ten der USA wegfallen. Dafür seien auch Kündigungen nötig, die nor-male Fluktuation reiche nicht aus.

Viele der Stellen liegen laut Boeing in der Verwaltung und anderen Be-reichen abseits der unmittelbaren Flugzeugfertigung. Der Hersteller kämpft seit einem fast zweimona-tigen Streik im vergangenen Jahr noch mit langen Lieferverzöge-rungen.Besonders der Start des neuen Boeing Langstreckenflugzeugs 787 Dreamliner musste wegen vieler Probleme bereits mehrfach ver-schoben werden. Das erste Flug-zeug des neuen Typs soll nun An-fang 2010 ausgeliefert werden fast zwei Jahre später als ursprünglich geplant.Der amerikanische Flugzeug- und Rüstungskonzern Boeing ist nach einem wochenlangen Streik zum Jahresende 2008 in die Verlustzone geflogen. Der Konkurrent des euro-päischen EADS-Konzerns musste am Mittwoch auch seine Gewinn-prognose für das laufende Jahr hef-tig kappen. Unterm Strich stand im Schluss-quartal auch wegen großer Pro-bleme bei neuen Flugzeugtypen ein Minus von 56 Millionen Dollar. Der Umsatz brach durch die Lieferaus-fälle um 27 Prozent auf 12,7 Milliar-den Dollar (9,6 Mrd Euro) ein, wie Boeing in Chicago mitteilte.Ein Jahr zuvor hatte der Konzern noch mehr als eine Milliarde Dollar

Gewinn erzielt. Das Ergebnis fiel weit schlechter als von Analysten im Schnitt erwartet aus. Die Aktie hielt sich dennoch zum US-Han-delsstart am Mittwoch dank eines starken Gesamtmarkts im Plus.Im gesamten Jahr 2008 stürzte der Überschuss um rund ein Drittel auf 2,7 Milliarden Dollar. Der Umsatz sank um acht Prozent auf 60,9 Milli-arden Dollar. Der fast zweimonatige Streik drückte das Ergebnis um 1,8 Milliarden Dollar nach unten. Mas-sive Verzögerungen bei den neuen Jumbo-Modellen 747-8 kosteten weitere 685 Millionen Dollar.Der Auftragsbestand erreichte da-gegen zum Jahresende die neue Re-kordhöhe von 352 Milliarden Dollar ein Plus von acht Prozent zum Vor-jahr. Boeing will im laufenden Jahr 480 bis 485 Verkehrsflugzeuge aus-liefern.Der Konzern erwartet für 2009 nun einen Umsatz von 68 bis 69 Milliar-den Dollar. Der Gewinn soll deut-lich niedriger als geplant ausfallen und je Aktie zwischen 5,05 und 5,35 Dollar liegen.Die Verkehrsflugzeugsparte er-litt im vierten Quartal einen Um-satzeinbruch um fast die Hälfte auf 4,6 Milliarden Dollar. Der operative Verlust lag hier bei fast einer Milli-arde Dollar nach einem fast ebenso hohen Gewinn ein Jahr zuvor. ia

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Deutschlands größter Flughafen kann jetzt ausgebaut werden.

Baubeginn in Frankfurt

Am 15. Januar gab der Hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) in Kassel grünes Licht zum Ausbau des Frankfurter Flughafens. Gleich-zeitig äußerte das Gericht aber massive Bedenken gegen die Zahl der geplanten Nachtflüge und will darüber später entscheiden. Der VGH wies mit seinen Entschei-dungen die Eilanträge von Anlieger-kommunen zurück und bestätigte damit, dass sofort mit dem Bau begonnen werden könne. Die end-gültige Entscheidung über den Aus-bau soll nach einer auf zehn Tage angesetzten mündlichen Verhand-lung frühestens im Juli fallen. Nach Angaben des Flughafenbetreibers Fraport laufen derzeit Bauvorberei-tungen. Mit der Rodung des Waldes auf dem Baugelände werde spätes-tens Anfang Februar begonnen.Gegen das Projekt mit dem Bau ei-ner neuen Landebahn, eines drit-ten Terminals und der Erweiterung des Fracht- und Wartungszentrums hatten der Bund für Umwelt und

Naturschutz Deutschland (BUND), Anwohner und dreizehn Anlieger-kommunen geklagt. Mit einem Eil-antrag wollten sie die Rodung des Waldes als ersten Schritt des Aus-baus verhindern. Nach dem BUND in der vergangenen Woche wurden nun auch die Kommunen - darunter die Stadt Mainz - und die Anwohner vom VGH abgewiesen.Die Richter argumentierten, even-tuelle Planungsfehler müssten nicht zum Stopp des gesamten Projektes führen. „Mängel, die im gerichtlichen Hauptsacheverfah-ren oder in einem ergänzenden Planfeststellungsverfahren ausge-räumt werden könnten, stehen der Herstellung der Landebahn und der sonstigen baulichen Anlagen nicht entgegen. Sie rechtfertigten es da-mit auch nicht, den Ausbauplan zu suspendieren.“ Zudem sei der vor dreizehn Monaten ergangene Plan-feststellungsbeschluss eine sofort gültige Baugenehmigung. Diese könnte nur durch wichtige Argu-

mente ausgesetzt werden. Die ge-genwärtige Wirtschaftskrise könne nicht gelten, weil das Projekt über Jahre gehe und zudem gerade jetzt als Investition wichtig sein könne.Zugleich machte der Senat aber auch deutlich, dass die geplante Nachtflugregelung „einer recht-lichen Überprüfung voraussicht-lich nicht standhalten“ werde. Die Planung mit im Schnitt 150 Flug-bewegungen, von denen 17 auf eine Kernzeit zwischen 23 und 5 Uhr entfielen, trage „nach derzei-tiger Einschätzung des Gerichts dem gesetzlich gebotenen Schutz der Nachtruhe nicht ausreichend Rechnung“. Weil im Mediationsver-fahren der Verzicht auf Nachtflüge vereinbart worden war, werde die-sem Punkt ein erhebliches Gewicht beigemessen.„Nur mit dieser Einschränkung kann eine weitere Steigerung der gewaltigen Lärmbelastung, der eine riesige Anzahl von Menschen in der Umgebung des Flughafens schon

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jetzt ausgesetzt ist, zugelassen wer-den.“ Auch die Regelungen für die „Nachtrandstunden“, jeweils eine Stunde vor und nach der Kernzeit, seien bedenklich. Solche Mängel könnten aber ausgeräumt werden.Deshalb habe das Gericht „im Übrigen keine durchgreifenden Bedenken“ gegen das geplante Lärmschutzkonzept. Die Planungs-behörde habe den öffentlichen In-teressen an der Erhaltung und Stär-kung des Luftverkehrsstandortes Frankfurt „ohne Abwägungsfehler“ den Vorrang vor Lärmschutz und sonstigen Belangen eingeräumt. „Auch das allgemeine Risiko eines Flugzeugabsturzes oder gar eines Störfalls bewegt sich im Rahmen allgemeiner Akzeptanz.“ Die Be-schlüsse des VGH seien nicht an-fechtbar.

Ausbau startet unter Protesten

Der umstrittene Ausbau am 17. Ja-nuar begann mit Rodungen und war begleitet von Protesten. Etwa

zwei Duzend Ausbaugegner harrten auf dem Baugelände aus. Auf dem 300 Hektar großen Gelände soll die vierte Piste des Flughafens entste-hen. Sie wird den Planungen zufol-ge Ende 2011 in Betrieb gehen und die Flughafen-Kapazität um rund die Hälfte erhöhen.Das Unternehmen will rund vier Milliarden Euro in die neue Bahn und ein neues Terminal investie-ren, es ist damit eines der größten Verkehrsprojekte in Deutschland. Ministerpräsident Roland Koch (CDU) sprach von dem „wichtigsten Zukunftssymbol“. Der Ausbau brin-ge 40000 neue Arbeitsplätze nach Hessen. Grüne, Linkspartei, Umweltschüt-zer und die Evangelische Kirche in Hessen und Nassau (EKHN) kriti-sierten hingegen, mit den Baumfäll-arbeiten würden Fakten geschaffen, obwohl noch weitere Gerichtsver-fahren anhängig seien. Die Land-tagsfraktion der hessischen Links-partei verschob ihre erste Sitzung nach der Wahl, um die Gegner im

Kelsterbacher Wald zu unterstüt-zen. Die Gegner im Camp kündigten an, sich den Rodungsarbeiten mit vielfältigen Aktionen „in den Weg stellen“ zu wollen. Der Widerstand zum Ausbau in Frankfurt ist allerdings deutlich geringer als die Proteste, die in den 1980er Jahren gegen den Bau der Startbahn West über Wochen an-dauerten. Hier setze die Polizei im Umgang mit den Waldbesetzern weiter auf Überzeugungsarbeit und Deeskala-tion, so Hessens Innenmister Bouf-fier. Im Streit um den Flughafenaus-bau hatte das Regierungspräsidium Darmstadt Ende Dezember der Fraport das zur Stadt Kelsterbach gehörende Gelände mit einer „vor-zeitigen Besitzeinweisung“ zuge-wiesen. Durch den Ausbau bekommt der Südbereich des Flughafens eben-falls eine neue Nutzung. Dieser war bis zum Abzug von der US Airforce als wichtiger Hub in Europa ge-nutzt. fh

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Heathrows Ausbau beginnt

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Europas größter Passagierflugha-fen London-Heathrow bekommt eine dritte Landebahn und ein neues Terminal. Die britische Re-gierung gab am Donnerstag grünes Licht für den umstrittenen Ausbau des drittgrößten Passagierflugha-fens der Welt. Die Erweiterung sei für die Wirtschaft Großbritanniens wichtig, zumal Heathrow bereits seinen Vorsprung zu anderen Air-ports wie Frankfurt einbüße, sagte Verkehrsminister Geoff Hoon im Parlament in London.Dank der technologischen Fort-schritte im Flugzeugbau werde es bei der Inbetriebnahme der Runway in rund zehn Jahren auch leisere Flugzeuge mit geringerem Schad-stoffausstoß geben, zeigte sich der Minister überzeugt. Die Kosten des Ausbaus liegen bei 9 Milliarden Pfund (fast 10 Mrd Euro). Das Pro-jekt ist wegen der Auswirkungen auf Klima, Umwelt sowie wegen der erwarteten Lärmbelästigung um-stritten.In London-Heathrow landen und starten europaweit mit jährlich knapp 70 Millionen Passagieren die meisten Menschen. Bei der Zahl der Flugbewegungen liegt der Airport mittlerweile aber hinter dem Pari-ser Flughafen Charles de Gaulle.Mit der neuen Runway kann die

Zahl der Flüge von derzeit 480 000 auf rund 700 000 pro Jahr gestei-gert werden. Damit erreicht Hea-throw allerdings nicht die Zahl der Flüge der beiden größten Airports in Atlanta und Chicago, die beide weit über 900 000 Flugbewegungen pro Jahr abwickeln können. Außer-dem will die Regierung die mög-liche Zahl von Flugbewegungen nicht ausschöpfen, um den Schad-stoffausstoß zu begrenzen. Neue Start- und Landemöglichkeiten soll nur Flugzeugen mit geringen Schad-stoffwerten eingeräumt werden. Außerdem gab der Minister das Ziel aus, die Schadstoffbelastung durch den Flugverkehr im Jahr 2050 unter den Wert von 2005 zu drücken.Der britische Pre-mierminister Gor-don Brown verteidi-gte während eines Besuchs in Berlin den Beschluss: „Es war immer unser Wunsch, die wirt-schaftliche Zukunft unseres Landes zu sichern und gleich-zeitig die hohen Umweltstandards zu erfüllen, die wir uns selbst gesetzt haben.“

Fluggesellschaften, Unternehmen und einige Gewerkschaften hatten sich für den Ausbau ausgesprochen. Sie sehen darin eine langfristige Si-cherung der Wettbewerbsfähigkeit der britischen Wirtschaft und ver-sprechen sich zudem bis zu 65 000 neuer Jobs. Gegenwind kommt vor allem von Umweltschützern und der Opposition im Parlament, aber auch in der Labour-Partei von Pre-mierminister Brown gibt es starke Vorbehalte. Auch Londons Bürgermeister Bo-ris Johnson lehnt das Vorhaben ab. Johnson möchte stattdessen einen neuen Großflughafen in der Them-semündung errichten. dpa

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Umweltpolitischer Fluch oder Se-gen für die Wirtschaft? Wie kaum ein anderes Thema spaltet der geplante Ausbau des größten eu-ropäischen Passagierflughafens London-Heathrow die Menschen in der britischen Hauptstadt. Für eine dritte Landebahn und ein neues Terminal muss ein ganzes Dorf wei-chen, 2000 Menschen werden ihr Heim verlieren. Der ohnehin schon permanente Fluglärm über der bri-tischen Metropole werde ebenso wie der Schadstoffausstoß rapide steigen, schimpfen Umweltschützer und große Teile der Politik.Befürworter des Ausbaus warnen, dass Heathrow nicht von Flughä-fen wie Frankfurt, Paris oder Ams-terdam überflügelt werden dürfe. Auch die Wirtschaft pocht auf ei-nen größeren Airport. Nach jah-relangem Streit stellte die Regie-rung von Premierminister Gordon Brown am Donnerstag trotz Kritik auch aus den eigenen Reihen die Weichen für das 10 Milliarden Euro teure Projekt. Dank der technolo-gischen Fortschritte im Flugzeug-bau werde es bei der Inbetriebnah-me der neuen Runway in rund zehn Jahren leisere Flugzeuge mit gerin-gerem Schadstoffausstoß geben, sagte Verkehrsminister Geoff Hoon. Dann kann die Zahl der Flüge von

derzeit 480 000 theoretisch auf fast 700 000 pro Jahr steigen. Das dürfte auch für die Lufthansa interessant sein, für die Heathrow nicht zuletzt wegen ihrer Beteiligung an der bri-tischen Fluglinie bmi ein wichtiges Drehkreuz ist.Mit der Entscheidung für den Aus-bau hat Regierungschef Brown die Wirtschaft hinter sich gebracht. Auf eine Abstimmung im Parlament ließ er es dabei nicht ankommen. Auf die Stimmen der Opposition hätte Brown ohnehin nicht zählen kön-nen. Aber auch mehrere Dutzend seiner Parteifreunde hätten Brown die Gefolgschaft verwehrt und dem Premierminister wohl eine peinliche Abstimmungsniederlage beschert.Brown selbst blieb der Verkündung auch fern und weilte während der hitzigen Debatte zu einem Besuch in Berlin bei Bundeskanzlerin An-gela Merkel. „Es war immer unser Wunsch, die wirtschaftliche Zukunft unseres Landes zu sichern und gleichzeitig die hohen Umweltstan-dards zu erfüllen, die wir uns selbst gesetzt haben“, sagte er dort.Auch ohne Votum im Parlament könnte die Entscheidung „Pro Aus-bau“ für Brown nach hinten losge-hen. Auf die Stimmen der Wähler in Flughafennähe kann er bei der nächsten Wahl, die spätestens Mitte

2010 stattfinden wird, nicht zählen. Und auch umweltbewusste Wähler dürfte er verprellt haben.Ob es beim Zeitplan für den Ausbau bleiben kann, bleibt abzuwarten. Londons Bürgermeister Boris John-son hat schon juristischen Protest angekündigt. Dem Stadtoberhaupt schwebt ein neuer Großflughafen in der Themsemündung vor, den Kritiker aber mit Kosten von bis zu 40 Milliarden Pfund als viel zu teuer erachten.Auf eine Zermürbungstaktik setzt Greenpeace. Die Umweltschützer hatten ein Stück Land in Flughafen-nähe gekauft, das für den Ausbau gebraucht wird. Das Land soll in kleinen Stücken an möglichst viele Unterstützer veräußert werden, um einen Zwangsverkauf zu erschwe-ren.Eine deutliche Kampfansage kommt aus den eigenen Reihen, vom La-bour-Abgeordneten John McDon-nell, der seinen Wahlkreis in Flug-hafennähe hat: „Die Entscheidung der Regierung ist nicht das Ende des Kampfes gegen die dritte Lan-debahn - es ist erst der Anfang.“ Thomas pfaffe

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Hochtief bietet für Gatwick

Der größte deutsche Baukonzern Hochtief hat ein Angebot für den zum Verkauf stehenden Londoner Flughafen Gatwick abgegeben. Der Verkauf von Großbritanniens zweit-größtem Airport durch den Flug-hafenbetreiber BAA war von der britischen Wettbewerbsbehörde angestoßen worden, um den Wett-bewerb zu fördern. Der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport hatte zuvor mitgeteilt, kein Angebot für Gatwick abgeben zu wollen.Neben London-Gatwick muss BAA auch die Flughäfen London-Stans-ted und Edinburgh verkaufen. Der

größte britische Flughafen London-Heathrow soll auch weiterhin bei BAA bleiben. Daneben betreibt BAA weitere Flughäfen in Glasgow, Aber-deen und Southampton sowie im italienischen Neapel. Im Jahr 2006 hatte die spanische Grupo Ferrovi-al BAA für zehn Milliarden Pfunden übernommen.Der weitere Fortgang des Verfah-rens sei derzeit noch unklar, sagte die Hochtief-Sprecherin. Auch ein Zeitplan stehe noch nicht fest. An Gatwick hatten auch noch andere Bewerber Interesse bekundet. Nach Schätzungen sollen die Offerten bei bis zwei Milliarden britischen

Pfunden (2,2 Mrd Euro) liegen. Der größte deutsche Baukonzern hatte in der Vergangenheit bereits einen weiteren Ausbau seines Geschäfts mit Flughafen-Beteiligungen ange-kündigt. Das Unternehmen ist derzeit be-reits an den Flughäfen, Düsseldorf, Hamburg, Athen, Budapest, Sydney und Tirana beteiligt. Im Blick habe man dabei sowohl kleinere Airports wie internationale Großflughäfen, hieß es. Das Unternehmen tritt da-bei sowohl als Flughafen-Betreiber wie auch als Investor auf. dpa

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Frankfurt Hahn:Terminalgebührvom TischRheinland-Pfalz übernimmt Fraport-Anteile an Frankfurt Hahn

Der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport verkauft seine Anteile am Flughafen Frankfurt-Hahn im Huns-rück an das Land Rheinland-Pfalz. Beide Seiten hätten sich auf einen symbolischen Kaufpreis von einem Euro verständigt, sagte Wirtschafts-minister Hendrik Hering (SPD). Für das Management sei künftig das Land Rheinland-Pfalz verantwort-lich. Das Land Hessen bleibe als Anteilseigner weiterhin im Boot. Bislang hielten die Länder Rhein-land-Pfalz und Hessen jeweils 17,5 Prozent der Anteile – und Fraport 65 Prozent. Der Verkauf gilt rück-wirkend zum 1. Januar.Damit enden den Angaben zufolge

alle bestehenden wirtschaftlichen Verpflichtungen der Fraport AG – auch hinsichtlich der Verluste des defizitären Flughafens. Hering hatte kürzlich entgegen der Wünsche von Fraport entschieden, dass es eine ursprünglich geplante Terminalge-bühr von drei Euro pro Passagier in Hahn nicht geben wird. Fraport hatte die Abgabe geplant, um den defizitären Flughafen rentabel zu machen.Hering hatte mit seiner Entschei-dung auf Drohungen des irischen Billigfliegers Ryanair reagiert, Ma-schinen aus Hahn abzuziehen und Flugverbindungen zu streichen. Daraufhin war eine Diskussion um

den Ausstieg der Fraport und mögli-cherweise auch des Landes Hessen entbrannt. „Die von Ryanair ange-kündigte Reaktion hätte verheeren-de Folgen für den Arbeitsmarkt in der Region bedeutet“, sagte Hering laut Mitteilung. Rund 6000 Arbeits-plätze wären unmittelbar gefährdet gewesen.In den vergangenen acht Jahren konnte die Zahl der Passagiere auf dem Hunsrück-Airport von 400 000 auf zuletzt fast vier Millionen proJahr gesteigert werden. Im Fracht-verkehr zählt der Flughafen den Angaben zufolge mittlerweile zu den wichtigsten Drehkreuzen in Deutschland.

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Ryanair will in Hahn expandierenDer Billigflieger Ryanair will nach dem Stopp der ursprünglich ge-planten Terminalgebühr weiter am Flughafen Hahn im Hunsrück expandieren. Der Ausbau der dort stationieren Flotte von 11 auf 18 Ma-schinen sei weiterhin geplant, aller-dings gebe es noch keinen genauen Zeitplan dafür, sagte Ryanair-Vize Michael Cawley in Frankfurt. Zu-nächst werde Ryanair mit mindes-tens den 11 Flugzeugen weiter von Hahn aus operieren, im Sommer vielleicht auch mit 12 oder 13 Ma-schinen.Zuvor hatte die Gesellschaft ge-droht, bei der Einführung einer Terminalgebühr von drei Euro pro Passagier Maschinen abzuziehen. Das Land Rheinland-Pfalz hatte die Pläne gestoppt, obwohl der Flugha-fen seit Jahren rote Zahlen schreibt. Der Flughafen Hahn gehört zu 65 Prozent dem Frankfurter Flugha-fenbetreiber Fraport, der Rest den Ländern Rheinland-Pfalz und Hes-

sen. „Wir müssen nicht in Rhein-land-Pfalz sein, wir müssen nicht einmal unbedingt in Deutschland sein“, sagte Cawley. Ryanair bedie-ne 150 verschiedenen Flughäfen in Europa und spreche mit weiteren 200 Airports. Eine Terminalgebühr von drei Euro sei für Ryanair nicht hinnehmbar gewesen, zumal der durchschnittliche Winter-Ticket-preis bei Ryanair in Hahn zuletzt bei gerade einmal zehn Euro gele-gen habe.Wären um 30 Prozent höhere Preise am Markt durchsetzbar, würde Ry-anair selbst mehr Geld für die Flüge verlangen, sagte Cawley.Die Flughafen Frankfurt Hahn GmbH hatte im Dezember angekün-digt, eine neue Terminalgebühr von drei Euro für abfliegende Passagiere einzuführen, um den Flughafen aus den roten Zahlen zu bekommen. Ry-anair hatte daraufhin erklärt, Flüge streichen und Maschinen vom Hahn abziehen zu wollen. Bislang sind

an der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen mit jeweils 17,5 Prozent sowie die Fraport AG mit 65 Prozent als Gesellschafter beteiligt.

Rote ZahlenDoch Ryanair ist im dritten Quartal des Geschäftsjahres in die roten Zahlen gestürzt. Europas größter Billigflieger häufte von Oktober bis Dezember einen Verlust von 101,5 Millionen Euro an. Im Vergleichs-quartal des Vorjahres verbuchte Ryanair noch einen Gewinn von 35 Millionen Euro, wie das Unter-nehmen in Dublin mitteilte. Für das Gesamtjahr (31. März) erwartet Ryanair jedoch einen Gewinn zwi-schen 50 und 80 Millionen Euro – zuvor war das Unternehmen davon ausgegangen, allenfalls eine Null zu schreiben. Der Umsatz stieg im dritten Quartal um sechs Prozent auf 604,5 Millionen Euro.A

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Ryanair hatten – wie anderen Flug-gesellschaften auch – die hohen Öl-preise des vergangenen Sommers zu schaffen gemacht. Im dritten Quartal stiegen die Kosten dadurch um 71 Prozent. Die Ölpreise sind seit ihrem Rekordstand im Sommer allerdings wieder eingebrochen.

Vorgänge in Hahn zeigen AbhängigkeitDie Diskussion um die Zukunft von Ryanair am Hunsrück-Flughafen Hahn zeigt nach Experten-Meinung, wie gefährlich es ist, wenn ein Flug-hafen stark von nur einem einzigen Billigflieger abhängig ist. „Das ist dann so ähnlich wie Erpressung“, sagte der Generalsekretär des Luftfahrt-Verbandes Barig, Martin Gaebges, am Dienstag der Deut-schen Presse-Agentur dpa. „Man hat sich in eine hohe Abhängigkeit begeben.“ Im Verband Barig sind die meisten in Deutschland aktiven Airlines vertreten, nicht aber der Billigflieger Ryanair.Die rheinland-pfälzische Landes-regierung hatte eine zunächst für Hahn geplante Terminalgebühr in Höhe von drei Euro pro Passagier wieder zurückgenommen, nach-dem der Billigflieger Ryanair mit seinem Abzug gedroht hatte. Rya-nair begrüßte am Dienstag die Ent-scheidung und erklärte, man wolle nun seine Expansionspläne an dem Hunsrück- Flughafen fortsetzen.Grundsätzlich sei der Ausbau von Hahn nach dem Abzug der US- Truppen zu einem Billigflieger-Drehkreuz zwar eine Erfolgsstory, sagte Gaebges. Damit sei die Zahl der Arbeitsplätze mehr als verdop-

pelt worden. „Allerdings muss man auch fragen: Wie wurden die Ar-beitsplätze finanziert?“ Allein der Frankfurter Flughafen- Betreiber Fraport, der 65 Prozent des Huns-rück-Flughafens besitzt, habe jedes Jahr rund 20 Millionen Euro in das defizitäre Projekt hineingesteckt.Zudem sei unklar, welche indirekten Hilfen Ryanair erhalte. „Wenn es so etwas gibt, muss es für alle Flugge-sellschaften gelten“, sagte Gaebges. An kleineren Regionalflughäfen be-stehe immer die Gefahr, dass die Po-litik mit Vergünstigungen versuche, Fluggesellschaften anzulocken. „Die Politik muss die Rahmenbedin-gungen setzen, darf aber nicht den Wettbewerb verfälschen“, sagte Ga-ebges. Steuergelder dürften nicht dazu genutzt würden, einen nicht profitablen Flughafen künstlich am Leben zu halten. Rochus GöRGen

Billigfliegerei: Höhepunkt vorbeiDie Billigfliegerei hat nach Ansicht des Verkehrsexperten Heiner Mon-heim die besten Zeiten hinter sich. „Im Jahr 2020 ist Billigflug vorbei“, sagte der Professor an der Univer-sität Trier in einem Gespräch. Dann werde sich das Fliegen – wie vor 15 Jahren – wieder auf die großen Flughäfen konzentrieren. Standorte mit ausschließlich Billigflug-Starts und -Landungen könnten mittelfris-tig nicht überleben. Auch auf dem Hunsrück-Flughafen Hahn betreibe Ryanair derzeit „einen Rückzug auf Ra- ten“, sagte der Geograf. Die An- kündigung der Iren, w e g e n der geplanten Termi-n a l g e - bühr von drei Euro

pro Passagier Flugverbindungen streichen und Flugzeuge abziehen zu wollen, bezeichnete Monheim als „Vorwand“ für andere wirtschaft-liche Probleme.Grund für den Einbruch der Billig-flieger sind laut Monheim steigende Kosten. „Billigfliegen ist auf Dauer nicht mehr haltbar.“ Seiner Ein-schätzung nach wird Fliegen in den nächsten Jahren immer teurer. Zum einen, weil die Energiepreise wieder kräftig anziehen dürften. Und zum anderen, weil Subventionen aus kli-mapolitischen Gründen nicht mehr vertretbar seien. „Die Billigflieger werden als erste von Deck gehen.“ Für 2050 prognostizierte der Profes-sor aber für die gesamte Luftfahrt-industrie „eine Riesenkrise“. Fliegen werde dann umweltpolitisch kaum mehr haltbar sein. „Dann wird Ver-kehrsberuhigung der Luft das The-ma sein“, sagte er.Auf dem Hahn sei es ein Fehler ge-wesen, dass man auf Ryanair als einzigen großen Billigflieger gesetzt habe. „Es rächt sich jetzt, dass man nicht an Alternativen gedacht hat“, sagte Monheim. Es hätte nahe gele-gen, „im klassische Sinne nachhaltig Regionalentwicklung anzustreben“. Kleinere und mittlere Betriebe der im Hunsrück starken Holzwirtschaft und Energietechnik hätten stärker gefördert werden können.Der Flughafen Hahn habe sich für den Betreiber Fraport „letztlich als nicht tragfähig“ erwiesen: „Den Standort kann er auf Dauer nicht halten“, sagte der Verkehrswissen-schaftler. Der Flughafen, die größte Basis von Ryanair in Deutschland, schreibt unterm Strich rote Zahlen.Die neue Terminalgebühr soll jähr-liche Mehreinnahmen von bis zu sechs Millionen Euro bringen.

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Kauft Buffet Egelsbach?

Der US-Milliardär Warren Buffett steht vor der Übernahme des Flug-platzes Egelsbach bei Frankfurt. Der Verkauf an den Buffett gehö-renden Geschäftsflugzeug-Betrei-ber NetJets sei auf der Zielgeraden, ohne Angaben zum Kaufpreis zu machen. Die meisten Eigentümer - darunter die Städte Offenbach, Langen sowie Stadtwerke - hätten dem Verkauf ih-rer Anteile zugestimmt. Nur die Ge-meinde Egelsbach habe noch kein Votum abgegeben, weil sie noch Fragen zu einem Gutachten klären wolle, hieß es in der Mitteilung. Für den Verkauf ist Einstimmigkeit not-wendig.Hintergrund des geplanten Ver-kaufs ist nach Angaben des Flugha-fens die fehlende Bereitschaft der Gesellschafter, die nötigen Finanz-spritzen für den weiteren Betrieb zu geben. Notwendig seien Investi-tionen in die Infrastruktur und die

Sanierung von Betriebsflächen und Gebäuden.Der Flugplatz Egelsbach im Süden des Rhein-Main-Flughafens ist der größte Flugplatz für Privat- und Ge-schäftsflüge in Deutschland. Dort sind rund 800 Menschen beschäf-tigt. Zuletzt waren etwa 300 000 Passagiere im Jahr gezählt worden.NetJets ist die größte Privatflug-Gesellschaft der Welt und bietet neben Flügen in kleinen Maschi-nen auch Eigentums-Anteile an Ge-schäftsflugzeugen an. Eine Zeit lang war NetJets Partner der Lufthansa, die über NetJets Flüge anbot. Inzwi-schen hat die Lufthansa aber eige-ne Privatjets im Einsatz.NetJets will den Flugplatz Egels-bach ausbauen. Dazu gehören eine Verlängerung der Start- und Landebahn sowie die Anschaffung von Geräten, damit Flugzeuge nach Instrumenten starten und landen können.

NetJets sicherte aus Lärmschutz-gründen zu, dass die Zahl der Flug-bewegungen bei maximal 100 000 im Jahr liege und nur Maschinen mit einem Höchstgewicht von 25 Tonnen den Flugplatz nutzen.Der legendäre Investor Buffett (78) gilt als reichster Mensch der Welt. Das US-Magazin „Forbes“ schätzte sein Vermögen im vergangenen Jahr auf 62 Milliarden Dollar.

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Lufthansa: neue Loungein New YorkNeuer exklusiver First Class Bereich für Lufthansa-Premiumkunden

In neuem Glanz erstrahlt ab sofort die erweiterte und modernisierte Lufthansa-Lounge am John F. Ken-nedy Flughafen in New York. Mit fast 1.500 Quadratmetern auf drei Ebenen bieten die neuen Räumlich-keiten Lufthansa-Premiumkunden viel Platz. Schmuckstück ist der neue First Class Bereich für Mitglieder des HON Circles und Gäste der First Class. Der neue First Class Bereich befindet sich auf der dritten Ebene und ist der erste seiner Art außer-halb der Lufthansa und SWISS Dreh-

kreuze in Frankfurt, München und Zürich. First Class Reisende und HON Circle Mitglieder finden hier in exklusivem Ambiente alle Mög-lichkeiten, um sich zu erfrischen, zu entspannen und verwöhnen zu lassen. Der Bereich verfügt über ei-nen eigenen Empfangstisch zur Be-grüßung der Gäste und 27 bequeme Sitzplätze. Im separaten Dining Room besteht die Möglichkeit, noch vor dem Abflug zu speisen, um auf den Nachtflügen ungestört schlafen oder entspannen zu können. Groß-zügig gestaltete Duschräume bieten

zudem Gelegenheit, sich vor dem Abflug frisch zu machen.Die Senator Lounge im zweiten Stock erstrahlt ebenfalls im neuen Design und verfügt über 124 Sitz-plätze. Komfortable Relaxsessel laden dazu ein, zur Ruhe kommen und sich zu erholen. Außerdem ver-fügt die Senator Lounge über kom-fortable Badezimmer mit Badewan-ne und Duschen.Im unteren Geschoss befindet sich die komplett modernisierte, weit-läufige Business Lounge mit Platz für bis zu 171 Gäste. Sie verfügt

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über einen Bistro- und Barbereich mit einer Auswahl an Snacks und Getränken, einen Loungebereich mit gemütlichen Ledersitzgruppen und Fernsehern sowie einen sepa-raten Bereich mit Arbeitsplätzen für die Geschäftsreisenden.„Die Lounge am John F. Kennedy Flughafen ist unser Aushängeschild auf dem amerikanischen Kontinent und wichtiger Bestandteil des In-vestmentprogramms in Höhe von rund 150 Millionen Euro in unse-re weltweiten Lounges“, so Oliver Wagner, Leiter weltweite Bodenpro-dukte und –prozesse bei Lufthansa. „Allein in den ersten drei Monaten dieses Jahres, werden wir insge-samt sieben Lounges, u.a. in Mum-bai (Bombay) und Paris, eröffnen.” Der Zugang zur New Yorker Loun-ge befindet sich direkt hinter der Sicherheitskontrolle im Terminal 1. So haben die Loungegäste kurze Wege zu den Abfluggates und kön-nen entspannt ihre Zeit in den neu-en luxuriösen Lounges genießen.

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Frankfurt:Erste Lufthansa Welcome LoungeBesondere Services für in Frankfurt ankommende Langstrecken-GästeLufthansa erweitert ihr Service-angebot für Premiumgäste um ein weiteres Highlight - am Frankfur-ter Flughafen hat heute die erste Welcome Lounge im weltweiten Lufthansa-Netz ihre Pforten geöff-net. Das neue Konzept der Lounge orientiert sich an den Bedürfnissen der mit Lufthansa-Langstreckenfl ü-gen ankommenden Passagiere und kann von Gästen der First und Busi-ness Class sowie Statuskunden ex-klusiv genutzt werden.Auf rund 1200 Quadratmetern Ge-samtfl äche fi nden die Gäste der Wel-come Lounge auf zwei Etagen alle Annehmlichkeiten, um sich nach einem Interkontinentalfl ug zu erfri-schen und für den anstehenden Tag vorzubereiten. Im Obergeschoss befi ndet sich der großzügige Kom-fort- und Bistrobereich. Hier kön-

nen sich die Gäste bei Snacks und einem Frühstücksbüffet mit kalten und warmen Speisen stärken oder in den komfortablen Relaxsesseln der Ruhezone entspannen. Im Ar-beitsbereich stehen neben dem lou-ngeweiten drahtlosen Internetzu-gang Arbeitsplätze und kostenfreie Internet-Terminals zur Verfügung. Die große Garderobe am Empfang bietet die Möglichkeit, das Gepäck während des Loungeaufenthalts zu verstauen. Größter Wert wurde bei der Planung auf den modernen Duschbereich im unteren Geschoss gelegt. Insgesamt 28 hochwertige Duschbäder in ele-gantem Design laden dazu ein, sich nach dem Flug zu erfrischen. Ein Concierge organisiert die Vergabe der Duschen und koordiniert darü-ber hinaus weitere Kundenwünsche wie beispielsweise einen Bügelser-vice für Mitglieder des HON Circles,

First Class Gäste und Gäste mit Se-natorenstatus.“Mit der Welcome Lounge schaffen wir für unsere Premiumgäste beste Voraussetzungen, um nach einem langen Nachtfl ug entspannt, erholt und erfrischt in den Tag zu starten. Bei der Konzeption der Räumlich-keiten haben wir uns eng an den Wünschen unserer Vielfl ieger und besten Kunden orientiert“, so Dr. Karl-Rudolf Rupprecht, Senior Vice President Hub Management Frank-furt der Deutschen Lufthansa AG.Die Welcome Lounge befi ndet sich direkt hinter der Gepäckausgabe im Ankunftsbereich B und ist täglich von 5.30-12:00 Uhr geöffnet. Mit der Eröffnung können Lufthansa Premi-umkunden insgesamt 14 Lounges am Frankfurter Flughafen nutzen.

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EU-Kommission: Lufthansa soll Konkurrenz suchenWeitere Übernahmen geplant

Die Lufthansa soll für die Übernah-me der Fluggesellschaft Brussels Airlines laut einem Pressebericht selbst nach möglichen Konkur-renten auf bestimmten Strecken suchen. Die EU-Kommission verlan-ge, dass Brussels Airlines auf meh-reren Strecken von Brüssel nach Deutschland und in die Schweiz Landerechte an andere Anbieter abgibt, berichtete die flämische Wirtschaftszeitung „De Tijd“. Die EU-Behörde hatte eine vertiefte Prüfung der geplanten Übernahme angekündigt.Die Lufthansa gab sich zwar zuver-sichtlich, dass die Fusion gelingt, wollte zur Suche nach möglichen Wettbewerbern jedoch nichts sa-gen. „Wir sind weiterhin optimis-tisch, dass es zügig weitergeht und wir die Genehmigung erhalten“, sagte eine Lufthansa-Sprecherin in Frankfurt. Derzeit analysiere das Unterneh-men die Grundlagen für die Ent-scheidung der EU-Kommission. Der Zeitung zufolge ist Brussels Airlines zwar bereit, Landerechte abzuge-ben. Zur Suche nach Wettbewer-bern könne sich das Unternehmen jedoch „unmöglich verpflichten“, zi-tierte „De Tijd“ die belgischen Flug-gesellschaft. Die EU-Kommission gehe sogar noch weiter, indem sie den Anschluss der Konkurrenz auf diesen Linien an ein Netzwerk verlange. Deshalb müss-te eine Fluggesellschaft gefunden werden, die mehrere Maschinen in Brüssel stationiert und dort einen Knotenpunkt errichtet. Das sei an-

gesichts der derzeitigen Lage der Branche und der relativ hohen Kos-ten auf Flughäfen wie Frankfurt und Brüssel jedoch schwierig, erläuterte das Blatt.Die EU-Kommission hatte am Mon-tag eine eingehende Untersuchung des geplanten Einstiegs der Lufthan-sa bei Brussels Airlines eingeleitet. Trotz Zugeständnissen der Lufthan-sa befürchtet die Brüsseler Behör-de nach eigenen Angaben, „dass es durch die geplante Übernahme zu einer erheblichen Behinderung des wirksamen Wettbewerbs kommen könnte“. Auf den Strecken Brüssel-Frankfurt, Brüssel-Hamburg und Brüssel-Mün-chen entstünde durch den Zusam-menschluss ein Monopol. Darüber hinaus würde der Wettbewerb auf der Strecke Brüssel-Berlin deutlich verringert. Auch für die Strecken Brüssel-Zürich und Brüssel-Genf hegt die Kommission wettbewerbs-rechtliche Bedenken.Die Unternehmen hatten im vergan-genen Jahr mitgeteilt, dass Luft-hansa in einem ersten Schritt 45 Prozent der Anteile der belgischen Fluggesellschaft für 65 Millionen Euro erwerben will. Von 2011 bis 2014 hat Lufthansa demnach die Möglichkeit, die gesamte Gesell-schaft zu übernehmen. Brussels Airlines war nach der Pleite der bel-gischen Sabena entstanden. Kunden der Lufthansa können in der Wirtschaftskrise nicht auf sinkende Preise bei Deutschlands größter Fluggesellschaft hoffen. Aufsichts-ratschef Jürgen Weber stellte in

der „Frankfurter Allgemeinen Zei-tung“ (FAZ/Donnerstag) klar, die Lufthansa werde ihre Tarife nicht verringern: „Nur, um die Flugzeuge zu füllen, mit einem Durchschnitts-ertrag zu operieren, der die Kosten nicht deckt, macht keinen Sinn.“ Der frühere Chef des DAX-Konzerns räumte jedoch ein, die Krise werde nach den Großkunden auch bei Pri-vatreisenden durchschlagen. „Eine Prognose aber geben wir derzeit nicht ab“, sagte Weber. Die Lufthansa „versuche wirklich, jedes Geschäft mitzunehmen, das möglich ist“. Das Unternehmen in-vestiere weiterhin in Übernahmen. Wenn die Konditionen stimmten, werde auch die skandinavische Fluggesellschaft SAS für die Luft-hansa interessant. Bei den drei geplanten Käufen von Brussels Air-lines, der britischen BMI und Austri-an Airlines zeigte sich Weber zuver-sichtlich, dass die Kartellbehörden letztlich alle genehmigen werden. „Ich halte es aber für nicht gut, dass die Behörden in Brüssel in dem Mo-ment riesige Kartelluntersuchungen anstrengen, in dem die europäische Luftfahrt endlich zusammenfindet und so arabischen und amerika-nischen Konkurrenten die Stirn bie-tet.“

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Der britische Billigfl ieger easyJet steuert trotz der Wirtschaftskrise auf Wachstumskurs. Die Fluggesell-schaft verbuchte im ersten Quartal des Geschäftsjahres 2008/2009 einUmsatzplus von 32 Prozent auf 550 Millionen Pfund (585 Mio Euro). Von Oktober bis Ende Dezember

2008 wurden 10,1 Millionen Passa-giere befördert (plus 10 Prozent). Davon waren 51 Prozent keine bri-tischen Staatsangehörigen. easyJet-Vorstandschef Andy Harrison zeigte sich überzeugt, dass das Unterneh-men im laufenden Geschäftsjahr bei den derzeitigen Treibstoffpreisen

und Wechselkursen einen Gewinn erzielen wird. Im vergangenen Ge-schäftsjahr (30. September) war der Gewinn trotz gestiegener Passagier-zahlen wegen des hohen Ölpreises und des schlechten Wirtschaftsum-felds von 152,3 Millionen auf 83,2 Millionen Pfund eingebrochen.

Umsatzplus bei easyJetUmsatzplus bei easyJetUmsatzplus

Neun Billigfl ieger abgemahntWeil sie noch immer Fluggäste mit irreführend günstigen Preisen lo-cken, hat der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) neun Flugge-sellschaften abgemahnt. Sie hätten die seit November geltenden Vor-schriften der EU für kundenfreund-liche Internet-Buchungen noch nicht umgesetzt, teilte der Verband in Ber-lin mit. Nach der Verordnung müs-sen auch Steuern und Abgaben klar und rechtzeitig aufgelistet werden. Sie soll verhindern, dass mit sehr niedrigen Preisen geworben wird, zu denen im „Kleingedruckten“ er-hebliche Kosten dazukommen. Der vzbz forderte dieFluggesellschaften auf, die Preise nachvollziehbar zu machen und

Extra-Angebote wie etwa Reisever-sicherungen nicht automatisch der Rechnung hinzuzufügen.Condor hat die Internet-Seite nach eigenen Angaben inzwischen geän-dert. TUIfl y habe ebenfalls entspre-chende Änderungen vorgenommen, EasyJet wolle dies bis Ende März tun. Germanwings habe nur einige Voreinstellungen geändert. Gegen Intersky Luftfahrt, Ryanair, eDreams und Air Malta liefen die Mahnverfah-ren noch. Reagieren diese Unterneh-men nicht, droht ihnen wie zuvor schon Air Berlin eine Klage der Ver-braucherschützer. Das Unterneh-men ließ die vom vzbz gesetzte Frist verstreichen, ohne seine Webseite anzupassen.

„Lange genug wurden die Verbrau-cher mit versteckten Preisangaben in die Irre geführt. Damit muss jetzt endlich Schluss sein“, sagte vzbz-Vorstand Gerd Billen. Mit versteck-ten Preisen hätten dieFluggesellschaften in den vergan-genen Jahren den Eindruck erweckt, Fliegen sei besonders günstig. Tat-sächlich seien die Ticketpreise stark gestiegen. Nach Angaben des Sta-tistischen Bundesamtes seien die durchschnittlichen Kosten gegenü-ber dem Jahr 2005 um mehr als 20 Prozent gestiegen. Zwischen 2000 und 2005 hätten die Preise sogar um 30 Prozent zugelegt.

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Air Berlin: 2008 im PlusMehr Passagiere, bessere Auslastung Air Berlin hat im vergangenen Jahr insgesamt 28.559.220 Gäste beför-dert und damit einen Zuwachs von einem Prozent im Vergleich zum Vorjahrszeitraum erzielt (2007: 28.272.967). Die Auslastung der Flotte verbesserte sich im gleichen

Zeitraum um 1,2 Prozentpunkte auf 78,4 Prozent (2007: 77,2 Prozent).Der Erlös pro Sitzplatzkilometer stieg im Dezembervergleich um 17,6 Prozent: von 4,55 Eurocent in 2007 auf 5,35 Eurocent in 2008. Da die Kapazität gezielt um 6,4 Pro-

zent reduziert wurde, sank die Zahl der Passagiere um 5,4 Prozent auf 1.806.618 Gäste (Dezember 2007: 1.909.137). Gleichzeitig konnte Air Berlin aber die Auslastung um 0,8 Prozentpunkte von 71,5 auf 72,3 Prozent erhöhen.

Hauptaktionär steigt aus

Der russischstämmige US- Milliar-där Leonard Blawatnik, Hauptakti-onär bei Air Berlin, verkaufte nach gut sieben Monaten sein über eine Tochter gehaltenes Paket von 18,94 Prozent der Anteile, wie Air Berlin in einer Börsenpflichtmitteilung be-kanntgab. Nähere Angaben zu den

Gründen und möglichen Käufern der Aktien wurden nicht gemacht. Blawatniks Firma Access Industries hatte sich Ende Mai 2008 über eine Tochtergesellschaft als größter An-teilseigner an Air Berlin beteiligt. Der Aktienkurs der Airline lag am Nachmittag gut ein Prozent im Minus

bei 4,62 Euro. Als möglichen Käufer der Anteile nannten Frankfurter Börsenhändler Etihad Airways, die staatliche Fluggesellschaft der Ver-einigten Arabischen Emirate. Unter Berufung auf Branchenkreise hatte die Süddeutsche Zeitung bereits Mitte Dezember berichtet, dass es

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bei Etihad Interesse an einem Ein-stieg bei Air Berlin gebe.An der Börse sagte ein Analyst am Donnerstag: „Wenn eine Airline das Paket gekauft hat, könnte das gut sein für Air Berlin, wurden die Titel jedoch am Markt platziert, könnte das eher schlecht sein.“ Bereits im

Frühjahr 2008 hatte bei Air Ber-lin kurzfristig der Hauptaktionär gewechselt, als eine Tochter der Investmentfi rma Vatas einen 18,56-Prozent-Anteil nach drei Monaten verkaufte. Danach war Blawatnik eingestiegen.Bei einer anderen Beteiligung hat

der Milliardär gerade einen herben Rückschlag erlitten, dem amerika-nisch-niederländischen Chemiekon-zern Lyondell-Basell. Das insolvente Unternehmen hatte am Dienstag für seine US-Sparten und die deutsche Holding Gläubigerschutz beantragt.

Luftfahrtbundesamt lässt 35 000. Maschine zuDas 35 000. Flugzeug, das vom Luft-fahrtbundesamt (LBA) seine Zulas-sung erhalten hat, ist eine Air Ber-lin-Maschine.Der werksneue Jet des Typs Boeing 737-700 mit der Registrierung D-ABLD wurde bereits in das amtliche deutsche Luftfahrzeugregister, die

so genannte Luftfahrzeugrolle, ein-getragen.Durch mehrere Maschinen-Neulie-ferungen im Austausch gegen ältere Modelle hat Air Berlin ihre Flotte in den vergangenen Monaten weiter modernisiert. Das Durchschnitts-alter der Flugzeuge wurde von 5,2

auf nunmehr 4,6 Jahre gesenkt. Damit verfügt die zweitgrößte deut-sche Fluggesellschaft über eine der jüngsten international operierenden Flotten in Europa.

Weniger Warteschleifen: Air Berlin setzt neue Software einAir Berlin will künftig mit Hilfe eines neuen Softwaresystems op-timale Landeanfl üge durchführen und dadurch Kerosin sparen sowie Schadstoffemissionen und Lärm reduzieren. Das neue auf ADS-B-Technologie (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) basieren-de System SafeRoute™ hilft, die Geschwindigkeit ankommender Flugzeuge beim Landeanfl ug so anzupassen, dass auch auf Flughä-

fen mit hoher Verkehrsdichte der optimale Abstand zwischen den Flugzeugen eingehalten wird. Wo Piloten früher angewiesen wurden, Warteschleifen zu fl iegen, um sich in die Schlange der landenden Flug-zeuge einzuordnen, kann dies mit SafeRoute™ künftig vermieden wer-den.Passagiere sparen damit nicht nur wertvolle Zeit, auch die Lärmbelas-tung durch landende Maschinen für

die Flughafen-Anrainergemeinden kann dadurch deutlich reduziert werden. Durch die Kerosinerspar-nis wird nicht zuletzt auch der Schadstoffausstoß gesenkt.Air Berlin setzt SafeRoute™ als erste Airline in Europa ein. Mit der Software soll zunächst die Boeing- und später auch die Airbusfl otte ausgestattet werden.

Wieder Flüge nach China:Kooperation mit Hainan

Air Berlin nimmt wieder Lang-streckenfl üge nach China in ihren Flugplan auf. Dafür wurde eine Ko-operation mit der chinesischen Ge-sellschaft Hainan geschlossen. Air Berlin übernimmt dabei Zubringer-fl üge aus Deutschland, Österreich

und der Schweiz von und nach Berlin. Von dort bietet Hainan be-reits seit September Flüge von und nach Peking an. Die Gemeinschafts-verbindungen werden bei beiden Partnern jeweils unter eigener Flug-nummer geführt. Air Berlin hatte

eigene Verbindungen nach Peking und Schanghai im vergangenen Jahr nach wenigen Monaten aufgegeben. Kooperationen mit Partner-Gesell-schaften („Code-Sharing“) sind in der Branche üblich.

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Bis Ende März Entscheidung über TUIfly

Der TUI-Konzern will bis Ende März über die Zukunft seiner Flugtoch-ter TUIfly entscheiden. Das sagte Volker Böttcher, Vorstandsmitglied der Touristiktochter TUI Travel. Optionen seien zum einen eine Partnerschaft mit Air Berlin, zum anderen, die Fluggesellschaft als eigenständige Tochter zu erhalten. Damit bestätigte die TUI erstmals offiziell Verhandlungen mit Air Ber-lin. Die Zukunft der Fluggesellschaft TUIfly, die mit Problemen zu kämp-fen hat, ist seit Monaten unklar. In der Branche herrscht ein Konso-lidierungsdruck. Verhandlungen über eine Fusion von TUIfly mit dem Lufthansa-Ableger German-wings und dem Ferienflieger Con-dor waren gescheitert. TUIfly ist die deutsche Flugmarke des Reiserie-sen TUI Travel. Die Fluggesellschaft war Anfang 2007 aus dem Zusam-menschluss des TUI-Ferienfliegers Hapagfly mit der Billigflugtochter HLX entstanden.Falls TUIfly als eigenständige Toch-ter erhalten bliebe, dürfte sie sich mit ihrem Angebot vorrangig auf

die Transportbedürfnisse der Rei-severanstalter des TUI-Konzerns konzentrieren. In diesem Fall würde sie deutlich verkleinert. Anfang Januar hatte der Unterneh-mer Hans Rudolf Wöhrl mit seiner Beteiligungsgesellschaft INTRO Avi-ation Interesse an einer Beteiligung oder Übernahme von TUIfly signali-siert. Die TUI hatte jedoch erklärt, sie habe kein Interesse an einer Zu-sammenarbeit mit Wöhrl.Unterdessen meldete TUI Travel Buchungsrückgänge für die lau-fende Wintersaison sowie für das anlaufende Sommergeschäft 2009. Allerdings hatte das Unternehmen seine Kapazitäten deutlich zurück-gefahren. Die durchschnittlichen Verkaufspreise stiegen. TUI Travel war aus der Fusion des britischen Reiseveranstalters First Choice mit dem TUI-Reisegeschäft entstanden. Der TUI-Konzern mit Sitz in Hanno-ver hält 51 Prozent an TUI Travel.TUIfly-Chef Roland Keppler hat-te Anfang Januarseinen Abschied aus dem Unternehmen bekannt gegeben. Er verlasse die TUI am 31. Januar. Ein Sprecher betonte

jedoch, einen Zusammenhang mit der strategischen Neuausrichtung der TUI gebe es nicht. Keppler be-gann 1998 seine berufliche Karrie-re bei der damaligen Preussag AG und kam 1999 als Leiter Controlling zur Hapag-Lloyd Flug Gesellschaft mbH. Der gelernte Wirtschaftsinge-nieur wechselte dann im Jahr 2000 zum TUI Airline Management und war als CFO Gründungsmitglied der Hapag-Lloyd Express GmbH (HLX), wo er 2005 den Vorsitz der Geschäftsführung übernahm. Nach der Zusammenführung der Marken HLX und Hapagfly wurde Keppler 2007 die Gesamtverantwortung des neuen Airlineverbundes unter der Marke TUIfly als Vorsitzender der Geschäftsführung übertragen.Die Geschäftsführung der Hapag-Lloyd Fluggesellschaft mbH (TUIfly) bilden ab 1. Februar 2009 Friedrich Keppler (Operations), Dr. Dieter Nirschl (Arbeitsdirektor) und Dr. Bernd Schmaul (Vermarktung)

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Wirtschaft Wirtschaft

US-Airlines fliegen in die VerlustzoneAmerikanische Fluggesellschaften haben Ende 2008 wieder Verluste eingeflogen. Am Donnerstag mel-deten Continental Airlines, US Air-ways und die Lufthansa-Beteiligung JetBlue rote Zahlen. Auslöser waren vor allem Abschrei-bungen auf Treibstoff-Terminkont-rakte, deren Wert mit dem Nieder-gang der Ölpreise abgesackt war. Das macht die massiven Sparan-strengungen der Airlines zunichte. Im Laufe des Jahres rechnen die Fluggesellschaften aber mit kräf-tigem Rückenwind durch den Rück-gang der Kerosinpreise.Der gehobene Billigflieger JetBlue, bei dem die größte deutsche Flug-gesellschaft mit an Bord ist, erwägt noch, Millionen-Abschreibungen auf Wertpapiere steuerlich geltend zu machen und legte deshalb nur Vorsteuerergebnisse vor. Auf die-ser Basis stand im vierten Quartal ein Minus von 49 Millionen Dollar in den Büchern nach einem Verlust von drei Millionen ein Jahr zuvor. Der Umsatz rückte um 9,8 Prozent auf 811 Millionen Dollar vor. Die Treibstoff-Termingeschäfte fuhr Jet-Blue massiv zurück. US Airways erlitt im vierten Quartal 2008 einen Verlust von 541 Millio-nen Dollar nach einem Minus von 79 Millionen Dollar ein Jahr zuvor. Der Grund war unter anderem die Abschreibung auf den Wert von Kerosin-Termingeschäften von 234 Millionen Dollar. Wie viele andere Fluggesellschaften rund um die Welt leidet US Airways darunter, dass Termingeschäfte für mehrere Quar-

tale im voraus auf dem Ölpreishoch im Sommer abgeschlossen wurden. Nun ist der Ölpreis von fast 150 Dol-lar pro Barrel im Juli an die Marke von 40 Dollar gesunken.Bei US Airways kamen im Schluss-quartal 2008 noch weitere Ab-schreibungen in Höhe von 74 Milli-onen Dollar auf Wertpapiere hinzu. Der Umsatz war mit 2,76 Milliarden Dollar kaum verändert.Southwest Airlines ist wegen ihrer teuren Kerosinpreisabsicherung im vierten Quartal in die roten Zah-len geraten. Weil die Marktpreise für Kerosin rapide gefallen waren, musste das Unternehmen Son-derabschreibungen in Höhe von 117 Millionen US-Dollar auf seine Preissicherungsgeschäfte vorneh-men. Für das laufende Jahr rechnet das Management wegen der Wirt-schaftskrise mit einem Rückgang der Buchungszahlen, wie das Un-ternehmen in Dallas mitteilte. Der Verlust im letzten Viertel des Jah-res 2008 belief sich auf 56 Millionen Dollar. Ohne die Sonderbelastung hätte Southwest einen Gewinn von 61 Millionen Dollar ausgewiesen. Ein Jahrzuvor hatte Southwest un-ter dem Strich noch 111 Millionen Dollar verdient. Der Umsatz stieg um 9,7 Prozent auf 2,7 Milliarden Dollar. In der Vergangenheit hatten die Preisabsicherungsgeschäfte der Airline stets gute Gewinne beschert und sie von den schwankenden Marktpreisen unabhängig gemacht. Für die Zukunft fuhr das Unterneh-men das Hedging-(Sicherungs)-Volumen allerdings auf etwa zehn

Prozent des Sprit-Bedarfs zurück. Im Gesamtjahr blieb Southwest pro-fitabel. Der Überschuss brach aller-dings um nahezu drei Viertel auf 178 Millionen Dollar ein. Im Januar registrierte die Fluggesellschaft schwächelnde Buchungen der Ge-schäfts- und Urlaubsreisenden. Der Wirtschaftsabschwung mache sich bemerkbar, hieß es.Continental Airlines, die weltweite Nummer fünf, kam im Schlussquar-tal 2008 auf ein Minus von 266 Mil-lionen Dollar. Den Ausschlag gaben vor allem Abschreibungen in Höhe von 170 Millionen Dollar. Der Groß-teil von 125 Millionen Dollar entfiel auf die Pleite eines Geschäftspart-ners bei Treibstoff-Terminkontrak-ten, hieß es. Laut unbestätigten US-Medienberichten handelte es sich dabei um die Investmentbank Lehman Brothers. Der Quartalsumsatz von Continen-tal sank um 1,5 Prozent auf 3,47 Mil-liarden Dollar. Im Vorjahresquartal hatte die Airline den Verlust noch auf 32 Millionen Dollar begrenzen können. Im gesamten Jahr 2008 verbuchte Continental einen Ver-lust von 585 Millionen Dollar nach einem Gewinn von 459 Millionen ein Jahr zuvor. Ein Auslöser waren die Treibstoffkosten, die von 4,0 auf 5,9 Milliarden Dollar stiegen. Der Jah-resumsatz legte um 7,1 Prozent auf 15,24 Milliarden Dollar zu.In den vergangenen Wochen hatten bereits die größeren US- Fluggesell-schaften American Airlines, United und Delta tiefrote Zahlen präsen-tiert.

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Air France, Delta und KLM verkaufen gemeinsamDelta Air Lines und ihr Joint Venture Partner Air France und KLM haben gemeinsame Verkaufsverträge für Reiseindustrie-Partner und Firmen-kunden in Europa eingeführt, die in diesem Monat in Kraft treten. Die Verträge ermöglichen europa-weit eine größere wirtschaftliche Effizienz zwischen den Fluggesell-schaften und deren Firmenkun-den. Sie stellen einen bedeutenden Schritt bei der Umsetzung der Joint Venture Vereinbarung dar, in deren Rahmen Air France und Delta die Kosten und Umsätze auf dem Tran-satlantik teilen werden.Frank Jahangir, Vice President Sales EMEA von Delta Air Lines: “Der gemeinsame Vertrag hat für die Kunden zahlreiche Vorteile. Es gibt einen einzelnen Ansprechpart-ner, wodurch für alle Parteien eine effiziente und einheitliche Vertrags-abwicklung sichergestellt wird. Der-zeit führen unsere drei Airlines 710 wöchentliche Flüge auf dem Tran-satlantik durch, die alle Bestand-teil dieses gemeinsamen Vertrages werden. Die Fluggesellschaften wer-den den Hauptansprechpartner un-terstützen und dafür Sorge tragen, dass unsere Geschäftspartner mit viel Erfahrung und großem Fachwis-sen über die Wettbewerbssituation in den Hauptmärkten betreut wer-den. Darüber hinaus arbeiten alle drei Fluggesellschaften mit der glei-chen Vertragsgrundlage, was eine Kontinuität bei der Leistungsüber-sicht garantiert und die Umsetzung innerhalb der Region erleichtert.“

In den vergangenen Jahren haben Air France und Delta Air Lines ei-nen starken Allianzverbund aufge-baut. Air France und KLM haben sich im Jahr2004 zusammengeschlossen. KLM und Northwest Airlines gingen 1998 ein Joint Venture auf dem Transat-lantik ein, Air France und Delta im April 2008. Im November des Vor-jahres fusionierte Delta mit Nor-thwest Airlines und firmiert seitdem als weltweit größte Fluggesellschaft unter dem Namen Delta.„Wir planen, die Transatlantik-Flüge bald in ein Joint-Venture Abkom-men der drei Parteien zu integrie-ren“, betont Frank Jahangir. „Ein wichtiger Schritt hierfür war die Entscheidung des US-Verkehrsmi-nisteriums im Vorjahr, Air France, Delta und KLM die Antitrust-Immu-nität auf den Transatlantik-Strecken zu gewähren. Mit der Antitrust-Im-munität können wir jetzt gegenüber den Partnern in Europa effizienter agieren, und der gemeinsame Ver-trag ist nur ein Beispiel hierfür.“Pierre Descazeaux, Senior Vice President Europe and North Africa network von Air France und KLM: “Diese Innovation ist in der jetzigen Zeit die richtige Initiative, da alle Fluggesellschaften ihren Kunden-service verbessern möchten und zugleich die Effizienz und die Glo-balität ihrer Geschäftsbeziehungen maximieren. Damit sind Air France, Delta und KLM im weltweit größten Markt des Luftverkehrs wettbe-werbsfähig.“

Neben dem gemeinsamen Vertrag gibt es für die Kunden weitere Vorteile durch die Joint Venture Abkommen. Hierzu zählen die Auf-nahme neuer Flüge zwischen Eur-opa und den Vereinigten Staaten, Ergänzungen beim Flugplan, bes-sere Anschlussmöglichkeiten über die Drehkreuze der drei Airlines auf beiden Kontinenten sowie mehr Möglichkeiten zum Sammeln und Einlösen von Bonus-Meilen.

Verluste bei Air France-KLMAir France-KLM hat im vierten Quar-tal 2008 einen Betriebsverlust von 200 Millionen Euro eingeflogen. Das teilte der größte europäische Luft-fahrtkonzern mit. Air France-KLM erklärte sich außerstande, eine Er-gebnisprognose für das gesamte Geschäftsjahr abzugeben, das am 31.März endet. Das hänge von der Entwicklung im Frachtgeschäft ab, hieß es. Ziel bleibe ein positives Betriebsergebnis. Im zweiten Ge-schäftsquartal war der Betriebsge-winn um 44 Prozent auf 405 Millio-nen Euro eingebrochen.

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Technik:

Weiter sehen

Über unseren Köpfen ist der Luftraum vielleicht viel enger, als wir vermuten würden. Die letzte Barriere vor einem Zusammenstoß ist das TCAS, das Traffic Collision Avoidance System. Ein Blick in die Geschichte

Insbesondere in Mitteleuropa, Nor-damerika und über den asiatischen Ballungszentren nehmen die Flug-bewegungen immer mehr zu. Die-se zu koordinieren ist Aufgabe der Luftverkehrskontrollen der Länder, die jeden Flug verfolgen und in Kommunikation mit den Piloten das Flugzeug sicher zum Ziel führen. Doch nicht zuletzt der Unfall im deutsch/schweizer Luftraum nahe der Stadt Überlingen hat gezeigt, dass diese Koordinationsaufgabe durchaus problematisch sein kann. Mitte Dezember letzten Jahres ließ die Vorabversion einer Studie der

TU Braunschweig aufhorchen, die von täglichen Beinahe-Zusammen-stößen berichtete und der Sicher-heit im Luftraum schlechte Noten gab.Die „Carolo-Wilhelmina“ wertete für den Bericht rund 2,5 Millionen Flug-stunden zwischen April 2007 und August 2008 über Norddeutsch-land aus und sprach in drohenden Kollisionslagen von Fehlreaktionen der Piloten. Allein in diesem Gebiet registrierte die Auswertung eine Kollisionsdrohung pro Tag. „Das ist einmal am Tag zuviel“, sagte hierzu Prof. Peter Form von der

TU. In jedem siebten Fall seien die Ausweichanweisungen der Systeme durch den jeweiligen Piloten nicht befolgt worden.Tags darauf meldeten sich verschie-dene Gruppen zu Wort, welche die Auswertung anzweifelten; die Pilo-tenvereinigung Cockpit nannte sie schlechtweg „unseriös“, da an der Erstellung weder die Pilotenverei-nigung noch die Fluggesellschaften beteiligt waren, der Vorabbericht nur dazu diene, „Öffentlichkeit zu generieren“, so ein Cockpit-Spre-cher.

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Die Grand Canyon Kollision

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Wie bei so vielen Entwicklungen der Luftfahrttechnik kam auch die Idee eines „Bordradars“ nach einem Un-fall auf. Dieser ging in die Geschich-te ein.Am 30. Juni 1956 kam es über dem Grand Canyon zu einer Kollision. Auf dem Flughafen von Los Ange-les starteten im kurzen Abstand eine Super Constellation der Trans World Airlines auf dem Weg nach Kansas City und New York und eine Douglas DC7 der United mit dem Ziel Chicago. United Airlines Flug 718 und TWA Flug 2 hoben mit Abstand von drei Minuten ab und flogen zunächst auf unterschied-lichen Routen aus dem Luftraum Los Angeles. TWA’s Flugplan sah eine Reisehöhe von 19000 ft vor, die Reisehöhe der United war mit 21000 ft gemeldet. Im weiteren Verlauf der Flüge kreuzten sich die Routen mit

einem vertikalen Abstand von 2000 ft im Painted Desert, im östlichen Grand Canyon Gebiet gelegen. Zu dieser Zeit bewegten sich die Flüge auf Luftverkehrsstraßen und meldeten ihre Positionen per Funk an die Controller der Luftgesell-schaften, die wiederum mit der be-hördlichen Flugaufsicht in Kontakt standen.

1.000 on topEin radargestütztes Überwachungs-system war noch nicht entwickelt, die Flüge passierten Funkfeuer und meldeten dies. Die Funkoperatoren wussten natürlich vom jeweils an-deren Flug. Doch die Wetterlage verschlechterte sich, Gewittertür-me bildeten sich über dem Grand Canyon und im Norden Arizonas. So

fragte die TWA beim seinem Opera-tor nach, ob denn für die TWA auch ein FL 210 möglich wären. Der TWA-Operator wandte sich an die Los Angeles Air Traffic Control (ATC), die FL 210 allerdings in Hinblick auf die United ablehnte. Darauf fragte der TWA Captain „1.000 on top“ an.Bei „1.000 on top“ handelte es sich um eine Freigabe „über den Wol-ken“, bei der nach dem Prinzip „Sehen und gesehen werden“ nach Sichtflugregeln operiert werden konnte. Diese erteilte Los Angeles ATC mit dem expliziten Hinweis auf die United, die in diesem Gebiet operierte. Somit waren eine weitere Warnung beider Flugzeuge und die Verfolgung der Flüge nicht notwen-dig, die Maschinen flogen quasi VFR und mussten sich – wie bei Sichtflug üblich – eben selbst um die Separa-tion kümmern.

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„We are all to blame“

Es kam, wie es kommen musste: um 10.31 fi ngen die Radiostationen einen verstümmelten Funkspruch auf: „Salt Lake, ah, 718... we are going in!” Beide Flugzeuge waren kollidiert, 128 Personen kamen ums Leben. Aviation Week Magazine prangerte zwei Wochen später in einen Leitartikel „We are all to bla-me“ die Flugsicherheit allgemein an. Der Unfall und die Medien lös-ten umfangreiche Untersuchungen aus, ein Kongressausschuss über-prüfte letztendlich den gesamten Flugverkehr.Und hierbei war ein entschei-dendes Thema die große Zahl von Zusammenstößen und Beinahezu-sammenstößen. Zur damaligen Zeit litt die Flugsicherung unter Geld-mangel und fehlendem Personal

Trümmerteile des Grand Canyon Absturzes

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und war, ohne Radar, nicht in der Lage den Flugverkehr außerhalb der klar markierten Luftstraßen und der Kontrollzonen um die groß-en Flughäfen herum zu führen. Hier mussten die Piloten nach dem Prin-zip „Sehen und gesehen werden“ navigieren.Im Falle dieses Unfalls stellte das Civil Aeronautics Board (die Vor-gängerinstitution des National Transportation Safety Board) als vermutliche Unfallursache fest, dass sich beide Crews aufgrund der sich verschlechternden Witte-rung nicht sahen und schlichtweg ineinander flogen. Als Konsequenz des Berichts und des Werks des Kongressausschusses begann eine Phase der konsequenten Moderni-sierung des Luftverkehrssystems, die unter anderem zum Einsatz des Radars als Flugüberwachungsba-sis führte. Und die Möglichkeit der Freigabe zum Sichtflug erfuhr eine erhebliche Einschränkung.Die Erhöhung der Sicherheitsbe-stimmungen löste eine ganze Pa-lette von Weiterentwicklungen aus. So begann das ATC, die Flugzeuge im Luftraum mit Hilfe von Radar-systemen zu leiten. Hierzu wurden die Maschinen mit einem Transpon-der ausgestattet, ein Sender, der in regelmäßigen Abständen einen Zahlencode zur Identifizierung des Flugzeugs; ein sehr zuverlässiges System, das mit Hilfe eines Sekun-därradars auf den Bodenstationen der Luftverkehrskontrolle die Iden-tifikation, später auch die Übermitt-lung weiterer Flugdaten erlaubte.Auch an einem TCAS wurde ge-forscht; ein umfangreiches Pro-jekt, da sich hier zwei bewegende Systeme ohne eine direkte Verbin-dung mit einander kommunizieren sollten. Hierzu wurden zunächst sehr verschiedene Ideen getestet. Ein erster Ansatz sah die Kollisi-onswarnung von am Boden arbei-tenden Systemen vor. Diese sollten bei Bedarf die Informationen an den Piloten leiten oder selbstständig in den Flug eingreifen. Hierzu wären unter anderen erhebliche Modifika-tionen in den Cockpits notwendig gewesen; ein Unterfangen, was al-lein aus wirtschaftlichen Gründen untragbar schien.Anfang der 70er Jahre kam dann das

MITRE‘s Center for Advanced Avia-tion System Development (CAASD) auf die Idee, Transponder und Kol-lisionswarnung in einem Gerät zu verbinden und schlug dieses 1974 vor. Es folgten umfangreiche Tests mit dem System und es erreichte Release-Reife. Doch die Entschei-dung zur verpflichtenden Einfüh-rung war wiederum das Resultat eines Unfalls.

Aeromexico 498Am 31. August 1986 startete eine Piper Archer vom Flughafen in Tor-

rance, im Süden von Los Angeles gelegen auf dem Weg zum Big Bear Lake. Während des Fluges kreuzte sie die Bahn der Aeromexico 498, einer Douglas DC-9-32, die, von Me-xico City kommend, im Landeanflug auf den Los Angeles International Airport war. Beide Flugzeuge trafen sich. Das Cockpit der Piper wurde zer-stört, die drei Insassen kamen ums Leben, das Wrack schlug in einem Kinderspielplatz in Cerritos auf. Die DC-9 verlor die Heckflosse, drehte sich steuerlos auf den Rücken und schlug in ebenfalls in Cerritos ein. Alle Passagiere, die Besatzung und

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fünfzehn Menschen am Boden star-ben.Die Untersuchung des Unglücks wurde wie üblich sofort eingeleitet und insbesondere der Approach-Controller befragt. Dieser gab an, die Archer auf dem Schirm nicht als Radarsignal gehabt zu haben. Für ihn, abgelenkt durch einen weiteren Kontakt, der sich innerhalb der Kontrollzone meldete, verschwand die DC-9 einfach vom Radarschirm. Eine nachfolgende Maschine berich-tete von einem großen Feuer in der Gegend des letzten Radarkontakts zur DC-9.Beide hier exemplarisch genannten Unfälle veranschaulichten, dass für die jeweiligen Flugzeugführer es unmöglich war, das jeweils andere Flugzeug auszumachen, geschwei-

ge denn entsprechend zu reagie-ren. Das ergab auch der Bericht, den die Untersuchungskommission aufgrund der Cerrittos-Katastrophe erstellt hat. Der Untersuchungsbericht münde-te in verschiedene Änderungen des Systems. So wurden innerhalb eines Jahres die Radarsysteme in Los An-geles ausgetauscht, da die bisher verwendeten zu Ausfällen neigten. Für die Privatpiloten erließ man die Richtlinie, neuere Transpon-der zu verwenden. Der in der Piper eingesetzte Transponder war nur rudimentär, gab also keine Infor-mationen über die Höhe weiter. Die „Mode-C“-Transponder wurden zur allgemeinen Pflicht. Der ATC bekam ein weiteres Hilfsmittel zur Hand, eine Software namens „Mode-C-In-

truder“, durch die Eindringlinge in den Luftraum visuell und akustisch dargestellt werden.Für Verkehrsflugzeuge wurden die TCAS-Systeme zur Pflicht. Sie soll-ten die Möglichkeit der Piloten, ent-sprechend zu reagieren, ausweiten. In verschiedenen Tests der FAA stellte man fest, dass die Crew un-ter normalen Umständen zwölf Se-kunden braucht, um zu reagieren. Fliegen nun zwei Maschinen im Kol-lisionskurs, so kann die optische Aufnahme des Ziels allein schon von baulichen Gegebenheiten er-heblich gestört sein, als Beispiel das gegnerische Objekt hinter den Holmen der Fenstereinfassungen aufbauen oder schlichtweg auf der Steuerbordseite hinter dem Cock-pit sein. Ist der Pilot noch mit wei-teren Aufgaben betraut (als Beispiel die unter Sichtflugbedingungen notwendige Orientierung an Land-marken im Gelände), so wäre die Luftraumkontrolle unvollständig. Durch das TCAS bekommt der Pilot zwischen 20 und 48 Sekunden Zeit und sieht alle Kontakte rund um sein Flugzeug.

Wie geht TCAS?TCAS ist ein passives System, das der Besatzung lediglich Informati-onen gibt, jedoch nicht die Steue-rung des Flugzeuges übernimmt. Die letzte Entscheidung, wie mit einer Gefahrensituation umzuge-hen ist, trifft grundsätzlich der Pi-lot. Das TCAS fragt die Mode-C- fä-higen Transponder der Flugzeuge im umgebenden Luftraum ab und ermittelt aus deren Antworten ein „Sicherheits-Lagebild“. Dieses La-gebild umfasst grob und je nach System einen Bereich von horizon-tal 20-40 nm (circa 37-74 km) und vertikal ±10.000 ft (±3.048 m). Das System errechnet aus den empfan-genen Daten (Richtung, Entfernung, Annäherungsgeschwindigkeit , Höhe und Steig/Sinkrate), ob mit einer Kollision eines der Radarkon-takte zu rechnen ist.In Abhängigkeit von den empfan-genen Daten des möglichen Kolli-sionsgegners gibt das System eine

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TA (Traffic Advisory = Verkehrs-hinweis) oder eine RA (Resolution Advisory = Ausweichempfehlung) aus. Diese Empfehlung basiert auf

der Berechnung des Punktes der dichtesten Annäherungder Dauer, bis dieser Punkt er-reicht wird, undob aus den Messergebnissen eine Abstandsverletzung ein-treten würde.

Zwei Systeme im Einsatz:Das TCAS I gibt nur Verkehrshin-weise (Traffic Advisory, TA). Diese beinhalten nur die Entfernung, gro-be Richtung und Höhendifferenz zum eigenen Luftfahrzeug. Bei einem TCAS II werden zusätzlich

1.

2.

3.

Oben: modernes Glass Cockpit mit kombiniertenTCAS- und Wetterradar

Unten: einfaches TCAS

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Quellen:TWA-United Unfall: http://doney.net/aroundaz/grandcanyoncrash.htm

Flug Aeromexico 498: http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/aar87-07.pdf

Ausweichempfehlungen (Resoluti-on Advisory, RA) berechnet. Diese sind rein vertikal (steigen, sinken, Vorgabe der Vertikalgeschwindig-keit). Wenn TCAS die eine erheb-liche Gefährdung ermittelt, also ein Ausweich-Manöver nötig sein sollte, muss einer der beiden TCAS-Com-puter jetzt die erste Entscheidung fällen, um damit den anderen zu einer entsprechenden Gegenreak-tion zu zwingen. Das Vorrecht der ersten Entscheidung wird eindeu-tig über eine im Luftfahrzeug fest vergebene Identifizierungs-Adresse geregelt. Wenn die eine Maschine steigt, muss die andere sinken.Heute werden alle neuen großen Maschinen mit TCAS ausgestattet. Für kleinere Maschinen gibt es klei-

ne TCAS-Geräte – PCAS genannt, die zwar nicht die Fluglagenkor-rektur einleiten aber immerhin den Pilot und die benachbarten Maschi-nen vor sich warnt. Weiterentwick-lungen befinden sich in der Vorbe-reitung. So soll ein TCAS III auch laterale (seitliche) Ausweichemp-fehlungen (Kursänderungen) lie-fern können. Dieses Ziel wird aller-dings mit der vorhandenen Technik nicht erreicht, sodass wohl gleich eine nächste Version, TCAS IV, zum Einsatz kommen wird. Darüber hin-aus laufen Versuche, welche die errechneten Kurskorrekturen auch auf den Radarschirmen der Luftver-kehrskontrolle darstellen sollen.Durch das TCAS erweitert sich der „Sichtbereich“ der Piloten erheb-

lich. Das System filtert die mög-lichen Konflikte aus und gibt dem Piloten somit den Blick auf die wirklichen Gefahren in seinem Luft-raum frei. Dies ist auch zwingend notwendig. Denn spätestens bei einer GPS-unterstützten Gefahr ist die mögliche Gefahr einer Kollision eher größer. Immerhin fliegen hier-bei die Maschinen einen Wegpunkt bis auf wenige Meter an, während heute die Abweichungen durchaus größer sind. Doch mit intelligenten TCAS-Systemen der vierten Genera-tion, Systeme also, die dem Piloten die Empfehlung lateral und vertikal geben können, wird die Sicherheit in einer neue Dimension vorhanden sein. fh

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Reaktion auf Qantas Zwischenfälle: EASA gibt notfallmäßig Lufttüchtigkeitsanweisung für Airbus A330/340 heraus.

Die Europäische Luftfahrtbehörde EASA hat auf die Zwischenfälle bei Qantas Airbussen des Typs A330-300 mit einer notfallmäßigen Luft-tüchtigkeitsanweisung (LTA) rea-giert. Diese soll weitere gleichartige Vorfälle verhindern. Am 7. Oktober 2008 hatte eine A330-300 im Reisefl ug wegen einem defekten Air Data Intitial Refe-rence Unit (ADIRU) einen schweren Luftzwischenfall erlitten, bei dem 30 Passagiere und 3 Besatzungsmit-glieder verletzt wurden (Aviation

Herald berichtete über diesen Vor-fall in der Inside Aviation Ausgabe 2/08). Ein weiterer ähnlicher Vorfall ge-schah am 27. Dezember 2008 nahe Perth, aber ohne Verletzte. Erste Untersuchungsergebnisse kamen zum Schluss, dass eine defekte ADI-RU obwohl sie stillgelegt worden war, nach wie vor falsche Daten in die Logik des Airbusses einfl ießen ließ. Die LTA (EAD 2009-0012-E) weist Airbus Besatzungen auf diese Zwi-

schenfälle hin und ordnet an, in einem solchen Fall die defekte ADI-RU nicht nur auszukoppeln sondern elektrisch stillzulegen, in dem sie mit dem dazugehörenden Dreh-schalter auf „Off“ ausgeschaltet wird. Dadurch soll verhindert wer-den, dass falsche Daten in die Sys-temlogik geraten. wil

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THE AVIATION HERALDTHE AVIATION HERALDNach Kollision mit Wildgänsen:

US Airways A320 landet im Hudson New York, The Aviation Herald. Ein unerwartetes aber glücklicherwei-se glimpfl iches Ende nahm der Flug US-Airways 1549 von New York La Guardia nach Charlotte, North Ca-rolina am 15. Januar. Die A320, ge-steuert von Captain Chesley B. Sul-lenberger III und First Offi cer Jeffrey B. Skiles, startete um 15.25 Ortszeit von der Piste 04 des in der nörd-lichen Bronx gelegenen Stadfl ugha-fens La Guardia. Die Maschine drehte über dem East River auf Kurs 360 Grad, als der First Offi cer eine Anzahl Vögel bemerkte, die rechts vom Flugzeug in einer Linienformation fl ogen. Als der Captain aus der Windschutz-scheibe blickte, sah er diese „voll von Vögeln“. Die Besatzung ver-nahm mehrere dumpfe Aufschläge, worauf beide Motoren gleichzeitig und symmetrisch jeglichen Schub verloren. Der Airbus befand sich zu diesem Zeitpunkt auf etwa 3000 ft über Meer. Sullenberger übernahm so-fort die Kontrolle über das Flugzeug, welches bis dahin von FO Skiles ge-fl ogen wurde und teilte dem Kon-trollturm mit: „Cactus 1549, hatten Kollision mit Vögeln, wir haben bei-de Triebwerke verloren, drehen zu-

rück nach La Guardia“. Der Kontroll-turm stoppte sämtlichen Verkehr und gab Kursanweisungen zurück nach La Guardia, Sullenberger er-kannte jedoch, dass die verfügbare Energie aus Höhe und Geschwin-digkeit nicht ausreichen würde und meldete dem Turm, er steure den Hudson an. Der Kontrollturm bot daraufhin den Flugplatz Teterboro, circa 6 Meilen

entfernt an, Sullenberger entschied sich jedoch für die Notwasserung, da er Teterboro nicht kannte und das Risiko, das antriebslose Flug-zeug auf bewohntes Gebiet zu steu-ern als zu groß ansah. Er wies die Kabine auf die bevorstehende Not-wasserung mit dem Befehl „Brace for Impact“ circa 30 Sekunden vor dem Aufsetzen hin. Um 15.30 setzte die Maschine auf

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der Höhe der 50. Strasse, quer ab des Intrepid Museums auf dem Hud-son River auf. Dabei wurde der linke Motor abgerissen, die Kabine blieb aber intakt. Die Flugbegleiter begannen sofort mit der Evakuation über die vor-deren Türen und die Notausgänge über dem Flügel. Alle 150 Passa-giere verliessen das Flugzeug durch diese Ausgänge innerhalb kurzer Zeit und begaben sich auf die Flü-gel und die Notrutschen. Capt. Sul-lenberger verließ die Maschine als letzter, nachdem er die Kabine zwei mal nach weiteren Passagieren ab-gesucht hatte. Auf dem Fluss und in den umlie-genden Piers und Strassen hatten unzählige Leute die Notlandung mitverfolgt. Sofort nahmen mehre-re Boote und Fähren Kurs auf die Maschine und zogen die verun-glückten Passagiere an Bord. Von den 150 Passagieren und 5 Besat-zungsmitgliedern wurden 78 leicht verletzt, ein Flugbegleiter erlitt ei-nen Beinbruch. Die Maschine wurde von der Strö-mung abgetrieben und sank in der Folge. Sie konnte am Samstag (17. Januar) geborgen und beim Battery Park auf eine Schute geladen wer-den, wo die Flugschreiber ausge-baut und der Treibstoff abgelassen

werden konnte. Ein Triebwerk be-fi ndet sich noch auf dem Grund des Hudson Rivers. Erste Auswertungen des Flugdaten-schreibers und des Cockpit Voice Recorders wurden am Sonntag be-kannt. Die Daten bestätigten, dass beide Triebwerke simultan und synchron die Leistung verloren. Ein erster Augenschein des rechten Triebwerks ergab Beschädigungen an den Gehäusen, wobei noch nicht klar ist, ob diese vom Aufschlag oder der Kollision mit den Vögeln her stammen. Die Unterseite des Flugzeugs ist stark beschädigt, wo-bei auch die Frachttore aufgegan-gen waren. Die Notwasserung von Flug 1549 ist seit langem die erste erfolgreiche Notwasserung eines Passagierfl ug-zeugs, jedoch bei weitem nicht der einzige Vorfall, bei dem alle Trieb-werke eines Flugzeugs zum Aus-fall kommen. Erfolgreiche Notlan-dungen ohne Triebwerksleistung sind jedoch selten, Notwasserungen noch seltener.

Am 24. Mai 1988 landete eine Boeing 737-300 der TACA nach einem Gleitfl ug aus FL165 neben einem Fluss auf einer Grasstre-cke von knapp 1800 m Länge. Die Maschine blieb unbeschä-digt und konnte nach einer Re-

paratur leer wieder starten. Die Ausfälle der Motoren wurde durch Starkregen und Gewitter verursacht. Am 23. Juni 1983 landete eine Boeing 767-200 der Air Canada auf einem unbenutzten Flug-platz, nachdem wegen eines Messfehlers unterwegs der Treibstoff ausging. Die Maschi-ne war nach einer Reparatur noch bis vor kurzem im Ein-satz.Am 16. Januar 2002 vollführte eine Boeing 737-300 der Garu-da eine Notwasserung in einem Fluss nahe Yogyakarta, nach-dem sie, wie die TACA Maschi-ne, beide Triebwerke in einem Gewitter verloren hatten. Eine Stewardess ertrank, das Flug-zeug erlitt Totalschaden.

Nach den heute vorliegenden Infor-mationen kann gesagt werden, dass die Notlandung von Flug US 1549 das Resultat einer hervorragenden Leistung der Besatzung unter Capt Sullenberger war. wil

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THE AVIATION HERALDTHE AVIATION HERALD

Transport Canada reagiert: Landeklappenstörungen bei Canadair Regional Jets

Nach einer Serie von Landeklappen-problemen reagiert die Kanadische Luftfahrtbehörde „Transport Cana-da“ mit einer Lufttüchtigkeitsanwei-sung (LTA) für die Typen CRJ-100 und -200. Die LTA wurde umgehend von der EASA übernommen, die FAA plant die Aktualisierung einer eigenen LTA mit dem gleichen The-ma. Nach Recherchen des Aviation He-rald sind allein im Dezember 08 und Januar 09 16 Vorfälle mit Landeklap-penblockierungen bei Flugzeugen dieses Typs aufgetreten. Transport Canada gab auf Anfrage bekannt, dass das Problem bereits seit 2006 bekannt ist. Mit zunehmendem Alter der Maschinen nehmen die Probleme zu. Die kombinierte Da-tenbank der FAA und Transport Canada enthalten im Jahr 2006 751 Meldungen über Vorkommnisse mit

Landeklappen, davon entfallen 381 (rund 50%) auf Canadair Regional Jets. Die LTA verlangt eine Überprü-fung des Landeklappensystems

und weist darauf hin, dass starke Abnutzung des Mechanismus zur Blockade der Landeklappen führen können. wil

Foto: Filippo Natali

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THE AVIATION HERALDNavigationsprobleme über den Anden

MD 82 landet nach Odyssee in Brasilien. Eine MD82 der Andes Lineas Ae-reas mit der Registration LV-BHF startete am 12. Januar zu einem Linienfl ug OY-856 von Aeroparque Jorge Newbery (Buenos Aires) nach Jujuj (SASJ) und Saltra (SASA). Die Maschine hatte 78 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder an Bord. Der Start in Buenos Aires erfolgte um 7 Uhr Lokalzeit (9 Uhr UTC). Etwa eine Stunde nach dem Start bat die Besatzung die Flugverkehrs-leitung in Cordoba, Gewitter umfl ie-gen zu dürfen. Kurz darauf brach der Funkkontakt zu der Maschine ab, die Flugverkehrsleitung konnte sie jedoch mit dem Transponder-signal für verlorene Kommunika-tion auf dem Radar verfolgen. Die Maschine passierte die Grenze zu Paraguay, jedoch kam keine Radi-okommunikation zu Stande. Erst kurz vor der brasilianischen Gren-

ze wurde der Radiokontakt wieder hergestellt. Die Brasilianische Kon-trollstelle von Curitiba sah den Flug um die gleiche Zeit, noch immer mit dem Transpondersignal für verlo-renen Funkkontakt. Die Passagiere berichteten, dass sie nach 2.5 Stunden nicht mehr wussten, wo sie waren. Der Kapi-tän hätte in einer Ansage bestätigt, sie hätten ein elektrisches Problem und die Navigationssysteme seien ausgefallen. Er könne keine wei-teren Angaben machen, wohin sie fl iegen würden, aber würde sie auf dem Laufenden halten. Später rief der Kapitän via das Public Address System „Siehe da, Gott hat mir ge-holfen, diese Piste zu fi nden!“. Die Maschine sei daraufhin zweimal durchgestartet, bevor sie in Pon-ta Pora um 11 Uhr Lokalzeit (1300 UTC) ungefähr 90 Minuten nach der

geplanten Ankunft in Jujuj landete. Brasilien erteilte den Passagieren daraufhin eine ausnahmsweise Ein-reisebewilligung, sie setzten Ihre Reise am folgenden Tag mit einem Charterfl ug fort. Wetterdaten für die Region zeigten beide Destinationsfl ugplätze frei, je-doch eine Front auf der Route in der Region von Cordoba. Andes Lineas Areas bestätigte auf Anfrage, dass die Maschine einen Blitzschlag er-litten habe, bestritt jedoch, dass die Besatzung die Orientierung verloren hätte. Man sei lediglich auf einen Flughafen ausgewichen, der nicht vom Unwetter betroffen gewesen sei. Ponta Pora liegt etwa 536 NM (970 km) von der Destinati-on Jujuy entfernt. Der verbleibende Treibstoffvorrat ist nicht bekannt. wil

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Die Vorfälle in der LuftfahrtZeitraum vom �.1. bis 2.2.2009Datum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

2.2.2009 diverse diverse London Wetter-problem

Nach schweren Schneefällen musste London City geschlossen und London Heathrow sehr eingeschränkt operieren. Ein Flugzeug kam dabei von einem Rollweg ab und blieb stecken.

1.2.2009 6E 334 A320 unbekannt Dehli (VIDP) GOA/DEL Anfl ug Vorfall

Ein randalierender Betrunkener drohte mit Entführung des Flugzeugs. Nach der Landung wurde er verhaftet.

31.1.2009 OS2755 F100 OE-LVA Nahe Dünkirchen SZG/ORK Reisefl ug Vorfall C5 P98

Im Reisefl ug fi el der Kabinendruck langsam ab. Die Maschine führte einen Notabstieg aus und landete 40 Minuten später in London Gatwick.

30.1.2009 AC1 B77W C-FRAM Nahe Anchorage (PANC) YVR/NRT Reisefl ug Vorfall

4.5 Stunden nach dem Start musste ein Triebwerk stillgelegt werden. Die Maschine wich nach Anchorage aus. Ein Ersatzfl ugzeug übernahm die Passagiere.

30.1.2009 AA181 B762 N323AA Los Angeles (KLAX) JFK/LAX Anfl ug Vorfall P190

Die Besatzung erklärte im Anfl ug auf die Piste 25L einen Notfall wegen Landeklappenproblemen. Die Landung wurde fortgesetzt und war normal.

29.1.2009 AC675 E190 unbekannt Ottawa (CYOW) YHZ/YOW Landung Vorfall

Die Maschine landete auf Piste 25. Eine nachfolgende Cessna bemerkte Gummiteile auf der Piste. Es stellte sich heraus, dass die Embraer einen Reifenplat-zer hatte, der von der Crew zunächst nicht bemerkt wurde.

28.1.2009 FL-373 B717 unbekannt Columbus (KCSG) CSG/MCO Enteisung Vorfall

Nachdem die Maschine über Nacht in einem Schneesturm geparkt gewesen war, wurde sie enteist. Nach dem Pushback fror die Maschine sofort wieder ein. Der Flug musste anulliert werden.

27.1.2009 EM8284 ATR N902FX Lubbock (KLBB) AFW/LBB Landung Unfall C2

Die Maschine landetet in gefrierendem Nebel etwa 100 m vor dem Pistenbeginn, sprang wieder in die Luft und setzte hart auf. Dabei wurde das Fahrwerk abgerissen. Die Maschine drehte nach rechts wobei der rechte Flügel abgerissen wurde. Ein Feuer wurde schnell gelöscht.

26.1.2009 TK1783 A321 TC-JRE Istanbul (LTBA) IST/CPH Start Vorfall P143

Nach einem Vogelschlag musste ein Triebwerk stillgelegt werden, worauf die A321 nach Istanbul zurückkehrte.

25.1.2009 - - - Akita (RJSK) AXT - Vorfall

Ein Blitz riss ein Loch von 70 cm Durchmesser und 13 cm Tiefe in die Piste. Der Flughafen musste für 2 Stunden gesperrt werden.

25.1.2009 4V356 B732 Z-WPC Lubumbashi (FZQA) FQM/FIH Start Vorfall P50

Nach dem Start erhielt die Besatzung eine Feuerwarnung für das rechte Triebwerk. Das Triebwerk wurde ausgeschaltet, die Sauerstoffmasken ausgelöst und die Maschine kehrte nach Lubumbashi zurück. Die Feuerwarnung war falsch.

24.1.2009 BA82 B772 G-VIIH Kano (DNKN) ABV/LHR Reisefl ug Vorfall C14 P155

Nach einer Motorpanne entstand Rauch im Cockpit. Die Besatzung landete in Kano. Bereits auf dem Flug von London nach Abuja war aus anderen Gründen Rauch aufgetreten.

24.1.2009 DJ707 B73G VH-VBY Sydney (YSSY) HBA/BNE Reisefl ug Vorfall

Nachdem ein Passagier ausfällig geworden war, landete die Maschine in Sydney. Dort wurde der Passagier nach einem Handgemenge verhaftet.

23.1.2009 S7-847 A310 unbekannt Novosibirsk (UNNT) OVB/SGN Start/Reisefl ug Vorfall C11 P199

Wegen einer Schubumkehrwarnung wurde der erste Start abgebrochen. Eine Ersatzmaschine musste wegen APU Problemen umkehren.

22.1.2009 NW22 A333 N808NW Nahe Midway, Pazifi k NRT/HNL Reisefl ug Unfall P285

Die Maschine geriet in eine Zone mit starker Turbulenz. Ein Flugbegleiter wurde mittelschwer verletzt, drei Passagiere leicht.

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THE AVIATION HERALDDatum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

21.1.2009 8R5603 ATR PR-TTI Palmas (SBPJ) CKS/AUX Reisefl ug Vorfall

Im Reisefl ug traten Vibrationen auf. Die Besatzung entschloss sich zur Landung in Palmas. Ein Panel hatte sich vom Rumpf gelöst.

21.1.2009 1I-169 A321 SE-RDO London (EGKK) OSL/LPA Reisefl ug Unfall

Ein Passagier mit Flugangst betrank sich an Bord und attackierte eine Flugbegleiterin. Die Besatzung entschloss sich zur Landung in Gatwick. Die FA musste kurzfristig in Spitalpfl ege.

20.1.2009 WS456 B736 C-GWSB Abbotsford (CYXX) YXX/YYC Steigfl ug Vorfall P104

Nach dem Start folgte die Navigationsanlage an Bord der vorgegebenen Abfl ugroute nicht, da versehentlich die Prozedur für einen Motorausfall aktiviert worden war.

19.1.2009 6B723 B752 SE-RFP Nahe Casablanca CPH/BVC Reisefl ug Vorfall P239

Nach einem Brand in einem Galleyofen wich die Besatzung nach Casablanca aus.

18.1.2009 DL151 B763 N179DN Nahe London VCE/JFK Reisefl ug Vorfall

Wegen einem Hydraulikleck musste die Maschine nach London Heathrow ausweichen.

17.1.2009 5B190 B722 unbekannt Lagos (DNMM) LOS/ABV Steigfl ug Vorfall P45

Im Steigfl ug erklärte die Besatzung einen Notfall wegen einem Motorenbrand und kehrte nach Lagos zurück.

16.1.2009 LH3345 A321 D-AISB Istanbul (LTBA) IST/FRA Start Vorfall C6 P154

Nach einem Ausfall des linken Triebwerkes landete die Maschine nach 12 Minuten Flug wieder in Istambul. Lokale Zeugen sprechen von Vogelschlag.

16.1.2009 4O809 A320 XA-JCV Guadalajara (MMGL) GDL/SJD Start Vorfall P106

Beim Start geriet ein Geier in das linke Triebwerk. Die Maschine kehrte nach Guadalajara zurück.

16.1.2009 ZW3716 CRJ2 unbekannt Rochester (KRST) LGA/RST Anfl ug Vorfall P27

Nach einem Landeklappenproblem wich die Besatzung nach Syracruse aus, wo eine längere Landebahn zur Verfügung steht.

15.1.2009 YV7186 CRJ2 unbekannt Rochester (KRST) ORD/RST Anfl ug Vorfall P48

Wegen Landeklappenproblemen erklärte die Besatzung einen Notfall. Die Maschine landete sicher in Rochester.

15.1.2009 OO5808 CRJ2 unbekannt Winnipeg (CYWG) YWG/ORD Steigfl ug Vorfall

Nach dem Start trat ein Landeklappenproblem auf, welches eine Rückkehr nach Winnipeg notwendig machte.

15.1.2009 US1549 A320 N106US Hudson River NY LGA/CLT Start Unfall C5 P150

Nach dem Start fl og die Maschine in einen Schwarm Wildgänse, worauf beide Triebwerke ausfi elen. Die Besatzung entschied sich zur Notwasserung im Hudson River.

9/15.1.2009 VG662 F50 OO-VLF Isle of Man (EGNS) LCY/IOM Landung Vorfall C4 P20

Bei der Landung erfasste eine Böe die Maschine und drückte sie von der Landebahn. Die Maschine blieb unbeschädigt, musste aber abgeschleppt werden.

14.1.2009 OO-6648 CRJ2 unbekannt Winnipeg (CYWG) DEN/YWG Anfl ug Vorfall

Im Anfl ug meldete die Besatzung Landeklappenprobleme, landete nach einem Durchstart jedoch ohne weitere Probleme.

13.1.2009 US1549 A320 N106US Nahe Newark (KEWR) LGA/CLT Steigfl ug Vorfall

Im Steigfl ug traten kurzzeitig mehrere Strömungsabrisse im Kompressor eines Triebwerks auf. Die Besatzung führte den Flug zum Ziel fort.

13.1.2009 AC64 B763 C-FMWQ Seoul (RKSI) ICN/YVR Steigfl ug Vorfall P207

Die Maschine kehrte nach Seoul zurück, nachdem sich eine Tür des Bugfahrwerks nicht schloss.

13.1.2009 OO-6162 CRJ2 N939SW Winnipeg (CYWG) YWG/ORD Steigfl ug Vorfall P36

Nach dem Start kehrte die Maschine wegen Landeklappenproblemen nach Winnipeg zurück. Auch der 2. Versuch führte zum gleichen Resultat.

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THE AVIATION HERALDTHE AVIATION HERALDDatum Flug Typ Registration Ort Route Flugphase Art Insassen

13.1.2009 AN24 S9-KAS Bossaso (HCMF) JIB/BSA Anfl ug Vorfall P13

Im Anfl ug meldete die Besatzung, dass sie das Bugfahrwerk nicht ausfahren könne. Die Maschine landete ohne Bugfahrwerk auf der Sandpiste.

13.1.2009 AS47 B734 unbekannt Kodiak (PADQ) ANC/ADQ Landung Vorfall C5 P34

Nach der Landung auf Piste 36 musste die Besatzung maximale Schubumkehr einsetzen, um nicht im Fluss Buskin zu landen. Die Motoren mussten darauf überprüft werden.

12.1.2009 U2 8010 B737 G-EZJK Nahe Norwich SEN/SEN Reisefl ug Vorfall C4

Bei einem Testfl ug auf FL410 senkte die Maschine abrupt die Nase und ging in einen Sturzfl ug über, der erst nach 26000 ft abgefangen werden konnte.

12.1.2009 PK785 B773 AP-BID Islamabad (OPRN) ISB/LHR Reisefl ug Vorfall P435

Nach einer Stunde erlitt der Kapitän einen Herzinfarkt. Die Maschine kehrte nach Islamabad zurück, wo der Kapitän in Spitalpfl ege verbracht wurde.

12.1.2009 OY856 MD82 LV-BHF Nahe Ponta Pora AEP/JUJ Reisefl ug Vorfall C6 P78

Auf dem Flug von Aeroparque Jorge Newbery (Buenos Aires) nach Jujuy wich die Maschine zunächst wegen Gewittern vom Flugweg ab. Die Besatzung verlor danach die Navigationsgeräte und die Orientierung. Nach mehr als 4 Stunden in der Luft landete die Maschine in Ponta Pora (SBPP).

11.1.2009 ZX7484 B190 C-GGGA St.John NB (CYSY) YSY/YHZ Start Vorfall

Wegen Einteisungsfl üssigkeit auf einem Sensor brach die Besatzung den Start ab, nachdem eine Strömungsabrisswarnung aufgetreten war.

11.1.2009 S57737 E170 N647RW Halifax (CYHZ) YHZ/IAD Steigfl ug Vorfall

Wegen Vibrationen im rechten Triebwerk kehrte die Besatzung nach Halifax zurück. Es konnte aber kein Defekt gefunden werden.

11.1.2009 ZB2118 B763 G-DIMB Atlantik ORY/CUN Reisefl ug Vorfall

Wegen einem medizinischen Notfall landete die Besatzung in St. John‘s (CYYT). Dort blieb die Maschine wegen Hydraulikproblemen am Boden.

11.1.2009 U8 968 A320 unbekannt Nahe Tiblisi AER/EVN Reisefl ug Vorfall

Auf Reisehöhe fl og die Maschine in schwere Turbulenz ein. Die Besatzung meldete, dass diese vermutlich von einer A380 ausgelöst wurden, die 1000 ft über ihnen fl og.

11.1.2009 6K 895 MA60 RP-C8893 Caticlan (RPVE) MDL/MPH Landung Unfall C3 P22

Bei der Landung setzte die Maschine vor der Piste auf und rammte danach eine Betonbarriere. Dabei wurde ein Passagier schwer und 25 leicht verletzt.

10.1.2009 NH820 B738 JA52AN Yonago (RJOH) YGJ/HND Steigfl ug Vorfall P53

Nach einem Blitzschlag fi elen die meisten Instrumente des Kapitäns aus. Die Besatzung entschied sich dazu, nach Osaka auszuweichen.

10.1.2009 AZ1678 A319 I-BIMC Florence (LIRQ) FLR/FCO Start Vorfall

Während dem Start kollidierte das Flugzeug mit zwei Regenpfeifern (Vögel). Die Besatzung setzte den Flug fort.

8.1.2009 UA 900 B744 N179UA über Grönland SFO/FRA Reisefl ug Vorfall

Die Besatzung wich nach Kefl avik (BIKF) aus, nachdem ein Passagier von einem anderen Passagier verletzt wurde.

7.1.2009 WX5008 RJ85 EI-RJX Dublin (EIDW) CDG/DUB Landung Vorfall C4 P88

Im Anfl ug bemerkte die Besatzung, dass das Bugrad nach rechts ausgeschlagen war. Mit Differenzialbremsen schaffte der Kapitän die Landung.

5.1.2009 DH8C C-FIDL Fort McKay CYNR/??? Start Vorfall

Auf dem unkontrollierten Flugplatz startete die Dash 8 über einen gelandeten Challenger, da die Besatzung glaubte, dieser habe die Piste bereits verlassen.

5.1.2009 BT67 C-GEAJ Tony Camp, Antarktik Novolazervskaya - Tony Camp

Unfall C4

Die umgebaute DC3 kollidierte beim Anfl ug auf die Britische Station Tony Camp mit dem Gelände und wurde schwer beschädigt, soll aber repariert werden.

4.1.2009 AF652 B77W F-GSQN Azores ORY/FFR Reisefl ug Vorfall

Nahe den Azoren fi el die Gearbox des linken Triebwerkes aus. Die Maschine landete in Lajes (LPLA). Der Motor muss vor Ort gewechselt werden.

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Wirtschaft Wirtschaft

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CSA soll in private Hände gehenDie führende tschechische Fluggesellschaft Czech Airlines (CSA) soll nach Willen der Prager Regierung bis Ende des Jahres privatisiert werden. Das Kabinett von Ministerpräsident Mirek Topolanek beschloss am

Montag, die 91,5 Prozent Staatsanteile an CSA in einer internationalen Ausschreibung durch das Finanzminis-terium zu veräußern. Der Verkauf solle bis Ende Sep-tember abgeschlossen werden, hieß es. Schätzungen zufolge werden dadurch Einnahmen von rund fünf Milliarden tschechischen Kronen (180 Millionen Euro) erwartet.

Öger: Verkauf geplatztDer Verkauf des Reiseunternehmens Öger Tours an den russischen Milliardär Alexander Lebedew ist nach ei-ner monatelangen Hängepartie endgültig geplatzt. Der sechstgrößte Reiseveranstalter in Deutschland bleibe zunächst in den Händen der Familie Öger, sagte eine Sprecherin des Unternehmens am Montag in Hamburg. Unternehmensgründer Vural Öger und Lebedew hatten sich im August des vergangenen Jahres grundsätzlich über den Verkauf von 76 Prozent an dem Hamburger Reiseveranstalter zu einem lukrativen Preis geeinigt. Allerdings hatte Öger immer betont, dass kein end-gültiger Vertrag vorliege und noch Details zu klären seien.Lebedew selbst hatte im November erklärt, er bekom-me in Deutschland keine Kredite für die Öger-Über-nahme. Deshalb erwäge er, selbst eine Bank zu kaufen. Lebedew, der in Deutschland auch an der Fluggesell-schaft Blue Wings beteiligt ist, wollte nach Medienbe-richten mehr als 100 Millionen Euro für 76 Prozent an Öger bezahlen mit der Option, später das Unternehmen vollständig zu übernehmen. Er wollte mit dem Reiseve-ranstalter die Kapazitäten seiner Fluggesellschaft aus-lasten. Durch die Turbulenzen an den internationalen Finanzmärkten soll Lebedew mehrere hundert Millio-nen Dollar seines Vermögens eingebüßt haben. Mögli-cherweise, so vermutet das Fachblatt „fvw“, sei er nicht liquide genug, um den Kaufpreis aufzubringen.Das Unternehmen Öger Tours wurde zunächst als Flug-dienst für türkische Gastarbeiter 1969 von Vural Öger in Hamburg gegründet.Mittlerweile organisiert Öger nicht nur Flüge, sondern auch Pauschalreisen in die Türkei und ist für dieses Ziel-gebiet der führende Anbieter in Deutschland. Zusätz-lich sind mehr als ein Dutzend weitere Feriengebiete im Programm. Im vergangenen Tourismusjahr 2007/08 reisten rund 1,5 Millionen Urlaubsgäste mit Öger. Mit einem Umsatz von 773 Millionen Euro liegt das Unter-nehmen unter den deutschen Veranstaltern auf Rang sechs. Es beschäftigt in Deutschland 220 Mitarbeiter; weltweit sind es 3100, viele arbeiten in der Türkei.

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Wirtschaft

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Wirtschaft

ATR trotzt derWirtschaftskriseDer europäische Regionalflugzeug-bauer ATR trotzt mit seinen treib-stoffsparenden Propellermaschinen der Wirtschaftskrise. Das Unterneh-men verzeichnete im vergangenen Jahr einen neuenUmsatzrekord und rechnet auch 2009 mit Wachstum. 2008 setzte ATR 1,3 Milliarden US-Dollar (1,02 Mrd. Euro) um und damit 200 Milli-onen Dollar mehr als 2007. Für 2009 peile man einen Umsatz in Höhe

von 1,4 Milliarden US-Dollar an, teil-te Konzernchef Stéphane Mayer in Paris mit. Insgesamt wolle ATR im Laufe des Jahres mehr als 60 neue Flugzeuge ausliefern.In den Auftragsbüchern standen nach Angaben von ATR Ende De-zember 169 Maschinen. Allein im vergangenen Jahr seien 42 Bestel-lungen eingegangen. „Die Nachfra-ge nach Turboprops ist trotz der derzeit schwierigen Zeiten auf lange

Zeit da“, sagte Mayer. Die Zahl der Mitarbeiter habe sich innerhalb der vergangenen zwei Jahre um rund 33 Prozent auf 860 erhöht werden können.ATR ist ein Gemeinschaftsunter-nehmen von EADS und dem italie-nischen Flugzeugbauer Alenia Ae-ronautica. Die Flugzeuge werden weltweit von 140 Gesellschaften in rund 80 Ländern eingesetzt.

Grob Aerospace:Investor gefunden

Beim insolventen Flugzeugherstel-ler Grob ist das Kerngeschäft mit leichten Trainingsmaschinen gesi-chert. Die Münchner Fortius Mittel-standskapital AG steigt als Inves-tor ein und werde zunächst zum 1. Februar Produktion und Wartung der Trainingsflugzeuge fortführen, teilte ein Anwaltsteam in München mit. Dieses Ergebnis sei nach lang-wierigen Verhandlungen mitmeh-reren nationalen und internationa-len Investoren und Gläubigern mit

dem Insolvenzverwalter Michael Jaffé erzielt worden. Damit blie-ben Tussenhausen als Standort für Flugzeugproduktion und 100 Arbeitsplätze erhalten, sagte Jaffé vor einer außerordentlichen Gläu-bigerversammlung. Auch für das Projekt eines leichten Business Jet sei eine Lösung gefunden worden. Nähere Angaben machte ein Spre-cher des Insolvenzverwalters zu-nächst nicht. Die Grob Aerospace GmbH hatte Mitte August 2008 An-

trag auf Eröffnung eines Insolvenz-verfahrens gestellt. Bis Ende Okto-ber konnte der Geschäftsbetrieb fortgeführt werden, danach waren die Mitarbeiter freigestellt worden. Das Unternehmen war 2006 mehr-heitlich von der Schweizer Firma Executive Jet Investments (Zürich) übernommen worden, der Produk-tionsstandort blieb im bayerischen Tussenhausen.

Cessna streicht weitere 2000 Jobs Kunden stornieren AufträgeDer Geschäftsflugzeug-Hersteller Cessna streicht wegen der ver-schlechterten Auftragslage weitere 2000 Arbeitsplätze.Damit sollen bis Ende März insge-samt 2700 Jobs wegfallen - 17 Pro-zent der Belegschaft. Es sei noch unklar, wie sich der Abbau auf die

vier Montage-Standorte und zehn Service-Zentren verteilen werde, sagte ein Firmensprecher der Fi-nanznachrichtenagentur Bloom-berg. Das Geschäft des Flugzeug-bauers, der zum Textron-Konzern gehört, leidet unter den Folgen der Finanz- und Konjunkturkrise. Zum

Teil stornieren Unternehmen ihre Aufträge für Geschäftsflugzeuge, weil sie weniger verdienen oder dafür keine Finanzierung mehr be-kommen. Textron will Ende Januar aktuelle Zahlen zur Auftragslage veröffentlichen.

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Wirtschaft Wirtschaft

Irland sagt neinRyanair scheitert erneut mit der Aer-Lingus-Übernahme

Der Billigflieger Ryanair ist erneut mit einem Übernahmeversuch der irischen Konkurrenz Aer Lingus gescheitert. Irlands Regierung, die mit 25 Prozent an Aer Lingus betei-ligt ist, lehnte eine Übernahme ab. Das Angebot entspreche nicht dem Wert der ehemals staatlichen Flug-gesellschaft, sagte Verkehrsminis-ter Noel Dempsey. Ein Zusammen-schluss hätte negative Folgen für den Wettbewerb. Ryanair zog sich noch am Abend zurück und erklär-te, die Entscheidung der Regierung zu akzeptieren.

Ryanair hatte im Dezember etwa 750 Millionen Euro für die verlust-bringende Aer Lingus geboten. Europas größter Billigflieger hatte bereits 2006 versucht, die irische Fluglinie zu übernehmen - damals noch für den doppelten Preis von rund 1,5 Milliarden Euro. Allerdings untersagte die EU-Kommission das Angebot aus Wettbewerbsgründen. Auch die irische Regierung und die Belegschaft hatten sich gegen eine Übernahme gewehrt. Ryanair be-sitzt derzeit 29,8 Prozent der Aer-Lingus-Aktien.

Ryanair-Chef Michael O‘Leary er-klärte, die Entscheidung der Regie-rung sei falsch. Es sei „traurig“, dass ein Angebot, tausend neue Stellen zu schaffen, zurückgewiesen wer-de, während in Irland tausende Jobs verloren gingen. Der Billigflieger hatte das Angebot damit begrün-det, dass eine verlustmachende Airline nicht in der Rezession über-leben könnte. Aer Lingus hatte im ersten Geschäftshalbjahr 2008 we-gen der damals hohen Ölpreise ei-nen Verlust von 22,3 Millionen Euro verbucht.

Singapore Airlines reduziert Zürich-FlügeSingapore Airlines hat seine Flug-pläne angesichts fallender Passa-gierzahlen weiter reduziert. Unter anderem streicht die asiatische Fluglinie noch vor dem Ende des Winterfahrplans (Ende März) Flü-ge zwischen Singapur und Zürich,

Bangkok, London sowie Hyderabad, Bombay und Neu Delhi in Indien. Die reinen Business-Class-Flüge von Singapur nach Los Angeles und Newark werden ebenfalls reduziert. Dagegen baut das Unternehmen die Strecken nach Dubai und Kairo aus.

Die meisten Änderungen treten am 9. März in Kraft. Betroffene Passa-giere würden auf andere Flüge um-gebucht, teilte das Unternehmen mit.

Katalanen übernehmen SpanairDer Verkauf der angeschlagenen spanischen Fluggesellschaft Spa-nair ist unter Dach und Fach. Zu einem symbolischen Preis von einem Euro übernahm ein Konsor-tium von katalanischen Investoren und Institutionen 80,1 Prozent des Unternehmens. Der bisherige Spa-nair-Eigner, die skandinavische Fluggesellschaft SAS (Scandinavian Airlines Systems), behält nach spa-nischen Presseberichten von Sonn-tag eine Minderheitsbeteiligung von 19,9 Prozent.SAS werde zudem die Schulden Spa-nairs in Höhe von fast 500 Millionen

Euro übernehmen, hieß es. Die neu-en Eigentümer verpflichteten sich zu einer Kapitalerhöhung von 100 Millionen Euro.Spanair hatte im Jahr 2008 einen Verlust von 130 Millionen Euro ge-macht. Der Absturz einer Spanair-Maschine auf dem Madrider Flug-hafen im August 2008 mit 154 Toten verschärfte die Krise desUnternehmens, das mittlerweile fast 800 Mitarbeiter entlassen hat.Dem Käufer-Konsortium gehören die Regionalregierung Kataloniens, die Stadt Barcelona und mehrere Privatinvestoren an. Der Sitz der

Fluggesellschaft soll nun von Palma de Mallorca nach Barcelona verlegt werden. Damit soll der Flughafen El Prat der katalanischen Metropole zu einem interkontinentalen Dreh-kreuz ausgebaut werden. Bisher ist die Iberia-Tochter Clickair in Bar-celona die führende Fluglinie. Sie soll mit dem Konkurrenten Vueling fusioniert werden und in El Prat auf acht Millionen Fluggäste im Jahr kommen. Spanair transportierte bisher 4,1 Millionen Passagiere im Jahr von und nach Barcelona.

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Wirtschaft

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Wirtschaft

Olympic-Airlines: Hoffnungen auf Verkauf schwinden

Die Hoffnungen auf einen Verkauf der defizitären griechischen Flugge-sellschaft Olympic Airlines schwin-den: Eine Ausschreibung mit einem erhofften Verkaufspreis von insge-samt 107,2 Millionen Euro ist ohne Ergebnis geblieben. Verschiedene Investoren boten nur rund 72,5 Mil-lionen Euro an. Griechenlands Entwicklungsminis-ter Kostas Chatzidakis appellierte an die griechischen Unternehmer, etwas zur Rettung der traditions-reichen Fluglinie zu

unternehmen. „Die Regierung ap-pelliert jetzt an den Patriotismus“, sagte der Minister.Athen und die EU-Kommission hat-ten im September 2008 beschlos-sen, die Fluglinie bis Anfang 2009 zu schließen. Dabei sollten tausende Stellen entfallen. Nach der Schlie-ßung sollte die Fluglinie im Zuge ei-ner Privatisierung vorübergehend den Betrieb wieder aufnehmen. Die neue Fluggesellschaft sollte deutlich kleiner sein. Das Personal sollte von heute 8000 auf nur 1000

Beschäftigte drastisch verringert werden. Die EU-Kommission hatte in den vergangenen Jahren Olympic ver-pflichtet, illegale Staatshilfen von mindestens 150 Millionen Euro zu-rückzuzahlen. Zudem musste die Olympic weitere 540 Millionen Euroan nicht gezahlten Steuern und Sozi-alabgaben an den Staat zurückzah-len. Die in den 1960er-Jahren von dem legendären Reeder Aristoteles Onassis gegründete Fluglinie ist seit 1975 in griechischem Staatsbesitz.

Amadeus All Fares integriert Web-Tarife

Neuer Content in Amadeus All Fa-res: Die Such-, Vergleichs- und Bu-chungsmaschine stellt jetzt auch aus dem Web eingelesene Tarife der Fluggesellschaften Air Berlin, Con-dor, Germanwings und Tuifly dar. Außerdem wurde Ryanair in Ama-deus All Fares freigeschaltet.Das Besondere an Amadeus All Fares ist, dass diese Maschine das Angebot von rund 500 in Amadeus verfügbaren Airlines vergleichend neben Non-Amadeus-Tarifen von rund 80 Carriern darstellt. Bisher

gab es eine strikte Trennung: Aus dem Web steuerte das System aus-schließlich Content zu, der nicht im Amadeus System verfügbar ist. Für Air Berlin, Condor, German-wings und Tuifly gilt ab sofort die Doppelgleisigkeit: ihre Tarife sind in Amadeus verfügbar, werden aber gleichzeitig aus deren Websites aus-gelesen und in Amadeus All Fares vergleichend dargestellt. Dabei zeigt das System die Amadeus Tarife sofort an, die Webtarife wer-den auf Wunsch in einem zweiten

Schritt eingeblendet. Die Amadeus Germany GmbH ist nach eigenen Angaben Deutschlands führender Anbieter von IT-Lösungen für die Reisebranche. 1971 gegründet, lie-fert das Unternehmen heute ein umfassendes Angebot für den Ver-trieb touristischer Leistungen aller Art über verschiedene Absatzkanä-le wie zum Beispiel Reisebüros, Call Center, Kartenvorverkaufsstellen oder das Internet.

Bread & Butter in Tempelhof

Die Modemesse Bread & Butter kommt nach Berlin zurück und be-zieht als neues Quartier den still-gelegten Flughafen in Tempelhof. „Gestern haben wir unterschrie-ben“, sagte Karl-Heinz Müller, Ge-schäftsführer der Bread & Butter. Erstmals wird die Messe, die auf Streetwear, Jeans und jüngere

Mode spezialisiert ist, vom 1. bis 3. Juli in den Hangars ausgerich-tet. Der legendäre Flughafen, einst Schauplatz der Luftbrücke mit ihren „Rosinenbombern“, war im Herbst geschlossen worden.Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) begrüßte die Rückkehr der Schau. Er sprach

von einer „Superperspektive“ für die Modestadt Berlin und die Wei-terentwicklung von Tempelhof. Die Vereinbarung bedeutet aber nicht, dass andere Anwärter für den Flug-hafen nicht zum Zuge kommen: Die Messe nutze das Gelände nur wenige Wochen im Jahr, sagte Wowereit.

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Wirtschaft

Na, mal mitfliegen?

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Diese Ausgabe fragen wir:

Wie viele Quadratmeter hat die Landebahn in Friedrichshafen?

Senden Sie Ihre Antwort einfach per Mail an [email protected]

Einsendeschluss ist der 10 März 2009.

Teilnahmeberechtigt sind Personen ab dem 18. Lebensjahr. Jüngere Personen müssen vor Ihrer Teilnahme das Einver-ständnis des gesetzlichen Vertreters ein-holen. Zur Teilnahme am Gewinnspiel ist unbedingt erforderlich, dass sämtliche Personenangaben der Wahrheit entspre-chen. Nicht teilnehmen können Mitarbei-ter von TOX Media und Intersky sowie den

evtl. beteiligten Kooperationspartnern und deren Angehörige sind von der Teilnahme ausgeschlossen. Bei einem Verstoß ge-gen diese Teilnahmebedingungen behält sich TOX Media das Recht vor, Personen vom Gewinnspiel auszuschließen.Ausgeschlossen werden auch Personen, die sich unerlaubter Hilfsmittel bedienen oder sich anderweitig durch Manipulati-

on Vorteile verschaffen. Gegebenenfalls können in diesen Fällen auch nachträglich Gewinne aberkannt und zurückgefordert werden.Pro Teilnehmer ist bei einem Gewinnspiel nur ein Gewinn möglich. Haben mehrere Teilnehmer die richtige Lösung gefunden, entscheidet das Los. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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Wirtschaft

SAS will 8600 Stellen streichen.

Die angeschlagene skandinavische Fluggesellschaft Außerdem sollen massiv Linienverbindungen einge-stellt und Flugzeuge verkauft wer-den, zudem braucht SAS frisches Kapital. Wie SAS in Stockholm mit-teilte, will sich das Unternehmen mit einer „strategischen Wende“ auf den nordeuropäischen Stamm-markt konzentrieren. Der halbstaat-lich in Dänemark, Norwegen und Schweden betriebene Konzern gilt als Kandidat für eine Übernahme durch die Lufthansa.SAS hat Eignerzusagen über eine Kapitalzufuhr von sechs Milliarden schwedischen Kronen (560 Mio Euro). Damit wolle man die Umstel-lung auf eine neue Konzernstrategie finanzieren. Im vergangenen Jahr flog SAS ein Minus von 6,3 Milliar-den Kronen ein. Davon entfielen 4,9 Milliarden Kronen auf die spanische Tochter Spanair, die SAS am Wo-chenende für einen symbolischen Betrag verkauft hat. 2007 war noch ein Nettogewinn von 636 Millionen Kronen ausgewiesen worden. Der Umsatz stieg 2008 um 5,1 Prozent auf 12,9 Milliarden Kronen.Konzernchef Mats Jansson nannte die Bilanz für 2008 „das schlechtes-te Ergebnis in der SAS-Geschichte“. Über die Hintergründe sagte er: „Man muss sich in der Welt um-schauen. Wir sind in einerKrise, wie wir sie nie zuvor erlebt haben. Kein Mensch kann sagen, wie sie weitergehen wird.“ Die Flug-gesellschaft plant weitere Verkäufe bisheriger Tochterunternehmen und will zahlreiche eigene Aktivi-täten auf andere Unternehmen ver-lagern. Damit wolle man unter Ein-

schluss von Spanair auf 5600 der geplanten 8600 Stellenstreichungen kommen. SAS will sich neben der regionalen Beschränkung auf Nor-deuropa künftig vor allem auf Ge-schäftskunden konzentrieren. Jansson ließ offen, ob die SAS-Füh-rung auf ein eigenständiges Über-leben oder die Partnerschaft mit einem der großen internationalen

Fluggesellschaften wie Lufthansa, British Airways oder Air France setzt: „SAS ist ein gesundes Un-ternehmen, dass sich entwickeln kann.“ Aber man sei wie alle in der Luftfahrtbranche „ständig im Ge-spräch mit anderen über eine Zu-sammenarbeit“.

Die skandinavische Airline muss sich neu aufstellen

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Wirtschaft Wirtschaft

Frankfurt:weniger PassagiereDer Frankfurter Flughafen ist mit deutlich weniger Passagieren ins neue Jahr gestartet. Im Januar habe der Rückgang etwa sechs Prozent betragen, sagte die Sprecherin der Marketingabteilung des Flughafen-betreibers Fraport, Annegret Rein-hardt-Lehmann. Täglich gebe es derzeit etwa 20000 bis 30000 Passagiere weniger als vor einem Jahr. Der Rückgang sei bei Geschäftsreisen stärker als bei Urlaubsreisen. Für das gesamte erste Quartal rechne sie mit einem Passagierrückgang von etwa sieben Prozent. Dies liege zum Teil auch an den extrem hohen Wachstumsraten im ersten Quartal 2008. Für das Ge-samtjahr 2009 gehe sie von einem Rückgang aus, der niedriger als im bislang schlechtesten Jahr 1991

ausfalle. Damals habe der Golfkrieg die Zahl der Passagiere um 4,7 Pro-zent nach unten gedrückt. Bereits im vergangenen Jahr hatte der Frankfurter Flughafen erstmals seit fünf Jahren rückläufige Passa-gierzahlen verbucht. 53,5 Millionen Menschen nutzten die Drehscheibe, das waren 1,3 Prozent weniger als im Vorjahr. Mittelfristig rechnet das Unternehmen aber mit steigenden Passagieren. Der Luftverkehr blei-be Wachstumsmotor der Globali-sierung, sagte Reinhardt-Lehmann. Der Flughafen baut derzeit an einer vierten Piste und will damit seine Kapazität im Herbst 2011 um rund 50 Prozent erhöhen.Der Präsident des Bundesver-bandes der Deutschen Fluggesell-schaften (BDF), Ralf Teckentrup,

schätzte den Nachfragerückgang in der Branche auf derzeit etwa zehn Prozent. Dies sei „dramatisch viel“, sagte Teckentrup, der auch Chef des zum Thomas-Cook-Konzern ge-hörenden Ferienfliegers Condor ist. Der Buchungsrückgang sei zum Teil aber auch darauf zurückzuführen, dass Reisende derzeit erst später ihre Flüge buchten. Bei der Fracht gebe es sogar ein Minus von 20 bis 25 Prozent.Der Verkaufsdirektor von Air Ber-lin, Detlef Altmann, sagte, derzeit werde geprüft, ob die Kapazitäten reduziert würden. Eine Preissen-kung werde es in der kommenden Sommersaison aber nicht geben, weil die Fluggesellschaft ihren Ke-rosinbedarf bereits zu höheren Öl-preisen eingekauft habe.

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Wirtschaft

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Nach Erfolgsjahr:

Lockheed Martin senkt GewinnprognoseBeim weltgrößten Rüstungskonzern Lockheed Martin drücken nach einem erfolgreichen Schlussquartal 2008 steigende Pensionskosten mas-siv auf den künftigen Gewinn. Das auch in der Raumfahrt starke US-Unternehmen senkte am Donners-tag trotz eines für 2009 erwarteten Umsatzanstiegs seine Ergebnispro-gnose deutlich. Der Überschuss stieg im vierten Quartal 2008 stär-ker als von Experten erwartet um drei Prozent auf 823 Millionen Dollar (634 Mio Euro). Der Umsatz wuchs etwas ebenso stark auf 11,13 Milliarden Dollar, wie der Konzern am Sitz in Bethesda (Maryland) mitteilte. Im Gesamtjahr verdiente Lockheed Martin bei einem Umsatz von 42,7 Milliarden Dollar (plus

zwei Prozent) unter dem Strich 3,2 Milliarden Dollar (plus sechs Pro-zent). Die Zukunftsaussichten der US-Rüstungsbranche sind ange-sichts des Regierungswechsels der-zeit unsicher.Einige Experten erwarten unter den neuen US-Präsidenten Barack Oba-ma weniger lukrative Aufträge. An-dere rechnen angesichts der Wirt-schaftskrise nicht mit Kürzungen, die weitere Jobs vernichten wür-den. Die Luftfahrtsparte (Kampfjets F-16, F-22 und F-35) musste 2008 einen Umsatzrückgang um sieben Prozent auf 11,4 Milliarden Dollar und sinkende Gewinne hinnehmen. Die Sparte Informationssysteme/Service und das Raketengeschäft wuchsen dagegen. Alle drei Be-

reiche sind nun von den Erlösen her etwa gleich groß. In der vierten, et-was kleineren Raumfahrtsparte fi el der Umsatz leicht bei zugleich mehr Gewinn.Für das laufende Jahr erwartet Lockheed Martin wegen der hö-heren Pensionskosten nun noch einen Gewinn je Aktie zwischen 7,05 und 7,25 Dollar nach zuvor bis zu 7,90 Dollar. Durch die Finanz-krise sind die Pensionsfonds des Konzerns wie bei vielen anderen US-Schwergewichten unter Druck. Der Umsatz des Unternehmens soll dagegen stärker als steigen bisher geplant und 44,7 bis 45,7 Milliarden Dollar betragen.

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Wirtschaft

Kurzarbeit bei Lufthansa CargoWegen der Wirtschaftskrise bean-tragt nun auch die Lufthansa für ihre Luftfrachttochter Cargo Kurzarbeit. Betroffen sind 2600 Beschäftigte in Deutschland. Vorstand und Ge-samtbetriebsrat der Lufthansa Car-go hätten sich auf diese Maßnahme verständigt, eine Verhandlungskom-mission werde schnellstmöglich die Details für eine entsprechende Be-triebsvereinbarung erarbeiten.Die Nachfrage nach Luftfrachtkapa-

zitäten sei weltweit stark rückläufig, begründete Lufthansa-Cargo-Chef Carsten Spohr in der Mitteilung. „Unter den Produktionsstopps der verschiedenen Industrien leidet die gesamte internationale Logistikin-dustrie auch und besonders die Luftfrachtbranche.“ Die Unterneh-menssituation mache flexible An-passungen auch bei den Personal-kapazitäten unumgänglich.Im Dezember 2008 war das Frachtvo-

lumen bei Lufthansa Cargo um 21,4 Prozent im Vergleich zum Vorjah-resmonat zurückgegangen. Durch verlängerte Betriebsferien, Produk-tionsrückgänge und Kurzarbeit in den verschiedensten Industrieb-ranchen sei die Nachfragesituation auch nach dem Jahreswechsel auf niedrigem Niveau geblieben. „2009 wird ein herausforderndes Jahr für uns“, sagte Cargo-Chef Spohr.

Dassault reduziert Kosten und Programm

Der französische Flugzeugbauer Dassault will nach Informationen der Wirtschaftszeitung „Les Echos“ wegen der Konjunkturkrise die Kos-ten bis 2011 um ein Viertel drücken. Der Bau einer neuen Version des weltweit viel verkauften Geschäfts-flugzeugs Falcon werde verscho-ben, berichtet das Pariser Blatt am

Montag im Internet. Es würden kei-ne festen Mitarbeiter mehr einge-stellt und Zeitarbeitsplätze würden abgebaut. In diesem Jahr will Das-sault weiterhin zehn Flugzeuge pro Monat fertigen. Für 2011 wurde die Produktionsplanung aber für den Verkaufsschlager Falcon von zwölf auf acht Maschinen und für das

Kampfflugzeug Rafale von 1,25 auf 1,0 pro Monat zurückgeschraubt. 2008 hatte Dassault Auslieferungen verschieben müssen und daher die Zahl der Falcon-Übergaben an Kun-den vermutlich nicht von 70 auf 90 steigern können. Allerdings hatte Dassault noch einen Rekord von 212 Falcon»-Aufträgen erzielt.

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Wirtschaft Wirtschaft

Tower Controllers (m/f) in Germany• Company: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH• Position: Tower controller• Job hours: Full-time• Starting date: As soon as possible

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH is responsible for airtraffic control in Germany. As a company organised underprivate law, DFS is 100% owned by the Federal Republic ofGermany. Our air traffic controllers handle more than threemillion aircraft movements every year.

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Zielort: Zukunft

Luftfahrt heißt Innovation.

Trotz Krise:

Korean Air ordert zwei weitere A380Die Fluggesellschaft Korean Air hat trotz der Luftfahrtkrise zwei wei-tere Großflugzeuge des Typs A380 von Airbus gekauft. Damit habe die südkoreanische Fluggesellschaft insgesamt zehn der doppelstöcki-gen Maschinen bestellt, teilte Air-bus am Dienstag in Toulouse mit. Airbus hat nun 200 Maschinen vom Typ A380 an 16 Kunden verkauft. Der europäische Flugzeugbauer wirbt damit, dass die A380 weniger als drei Liter Treibstoff pro Passa-gier auf 100 Kilometern verbraucht. Die A380 hat eine Reichweite von 15 200 Kilometern und bietet in der Standardversion Platz für 525 Pas-sagiere.

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In São Paulo boomt das Lufttaxi-GeschäftIm Berufsverkehr geht auf den Straßen von São Paulo fast nichts mehr. Endlos kriecht die Blechla-wine im Schneckentempo über die bis zu zehnspurigen Avenidas. Die 20-Millionen-Einwohner-Stadt wird von sechs Millionen Autos, Bussen, Motorrädern und Lastwagen durch-pflügt und täglich kommen schät-zungsweise 800 neue Fahrzeuge dazu. An schlechten Tagen messen die Behörden Staus von insgesamt mehr als 220 Kilometern Länge - das entspricht etwa der Strecke Berlin-Rostock. Die wenigen U-Bahn-Lini-en und die 15 000 Busse sind dann überfüllt. Kein Wunder, dass dieje-nigen, die das nötige Kleingeld ha-ben, in den Luftraum ausweichen. São Paulo gilt als die Stadt mit den meisten Hubschrauber-Taxis der Welt und dem dichtesten Netz von Helikopter-Landeplätzen.Fast im Minutentakt starten und

landen Hubschrauber aller Grö-ßen - Zwei-, Drei- und Sechssitzer - vom Flugplatz „Campo de Marte“, im Norden São Paulos. Als Jorge Bitar Neto vor zehn Jahren mit einem Hubschrauber anfing, war die Nachfrage noch relativ gering. „Wir sind aber mit dem Wirtschafts-boom der letzten Jahre gewachsen und haben unsere Flotte auf heute zehn Jets und „Helicópteros“ ausge-baut“, sagt der 39-jährige Inhaber der Firma Helimarte Táxi Aéro und präsentiert beeindruckende Zah-len. Von 1999 bis 2007 stiegen seine Lufttaxis insgesamt 10 000 Mal auf, um Geschäftsleute mit wenig Zeit und mehrGeld zu Terminen zu chauffieren. „Diese Zahl haben wir seitdem in nur kurzer Zeit auf insgesamt fast 20 000 Flüge verdoppelt.“In São Paulo, dem wirtschaftlichen Herz Brasiliens, sind rund 420 Hub-

schrauber registriert. Unentwegt schwirren sie aus, um Kundschaft von Hochhausdächern abzuholen oder dort hinzubringen. Insgesamt gibt es in der Stadt fast 300 dieser Landeplätze (Helipontos), die in einem Extra-Stadtplan mit Bild und Koordinaten abgelichtet sind. Bei Helimarte kostet die Flugstunde zwischen 800 Real (rund 265 Euro) und 9000 Real (3000 Euro), je nach Ausstattung und Größe und Motor-leistung des Luftgefährts. Aus einer Höhe von etwa 250 Metern können die Fluggäste gelassen auf die ver-stopften Straßen São Paulos unter sich schauen, die sie mit 200 Stun-denkilometern überfliegen.Am Boden geht es dagegen bedeu-tend gemächlicher zu. Kurzstrecken werden gerne zu eineinhalbstün-digen Taxi-Fahrten, bei denen zwar so manche Freundschaft zwischen Taxifahrer und Fahrgast entsteht.

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Aber wer es eilig hat, dem wird die Zeit lang. Das Durchschnittstem-po in den Hauptverkehrszeiten am Abend hat sich in den vergangenen zehn Jahren um 32 Prozent von 25 km/h auf heute nur 17 km/h ver-langsamt, wie der Verkehrsexperte an der Universität São Paulo, Jaime Waisman, brasilianischen Medien sagte. Nur die tollkühnen Motor-rad-Kuriere schert das wenig. Mit halsbrecherischer Geschwindigkeit rasen sie durch engste Staulücken und weichen mit atemberaubender

Akrobatik Außenspiegeln und Spur-wechslern aus. Fast jeden Tag stirbt auf São Paulos Straßen ein Motor-radfahrer. Aber auch am Himmel der Mega-City wird der Verkehr immer dich-ter. Die Helikopter teilen sich den Luftraum mit den Flugzeugen, die am Tag nahezu im Drei-Minuten-Tat am innerstädtischen Flughafen Congonhas landen und starten. Helikopter und Flugzeuge haben verschiedene Funkfrequenzen und können sich nicht verständigen.

„Als einzige Stadt der Welt hat São Paulo eine spezielle Hubschrauber-Leitzentrale, die den Piloten Anwei-sungen gibt“, sagt Helimarte-Chef Neto. Diese Sicherheit beruhigt auch eine neue Kundschaft, die der Unternehmer mit einem „Romantik-Paket“ anlockt. Liebespaare werden per Helikopter und mit Champagner in ein Fünf-Sterne-Hotel geflogen und am anderen Morgen wieder abgeholt. Kosten: umgerechnet 640 Euro. helmut reuter

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Singapore Airlines übernimmt erste A330Singapore Airlines übernimmt erste A330Singapore Airlines

Singapore Airlines hat ihre erste A330-300 übernommen und ihre Flotte damit um einen neuen Air-bus-Typ erweitert. Das Flugzeug wurde im Rahmen eines Leasing-Vertrags mit AWAS aus Dublin er-worben und heute in Toulouse an die Fluggesellschaft übergeben. An der Zeremonie nahmen Mak Swee Wah, Executive Vice President Ope-rations and Services von Singapore Airlines, Frank Pray, President und Chief Executive Offi cer von AWAS sowie Tom Enders, President und Chief Executive Offi cer von Airbus teil.Die A330 für Singapore Airlines fl ie-gen mit Trent 700-Triebwerken von Rolls-Royce. Der Carrier wird damit Regional- und Mittelstreckenrouten zunächst zwischen Singapur und Zielen in Australien bzw. Japan be-dienen. Die Flugzeuge erhalten eine komfortable Kabinenauslegung für 285 Passagiere in zwei Klassen (30 in der Business Class und 255 in Economy).Die A330 wird in die vorhandene Airbus-Flotte von Singapore Airlines eingegliedert, zu der bereits das doppelstöckige Großraumfl ugzeug A380 und der Ultralangstreckenjet A340-500 zählen. Die Fluggesell-schaft hat zudem das neue Airbus-

Modell A350 zur Abdeckung ihrer künftigen Anforderungen in der Kategorie der Großraumfl ugzeuge mittlerer Kapazität ausgewählt; 20 Flugzeuge dieses Typs zur Ausliefe-rung ab 2013 sind fest bestellt.„Die Übernahme der A330 ist ein weiterer Schritt im Rahmen unserer Flottenerneuerung“, sagte Mak Swee Wah. „Diese Flugzeuge helfen uns auch, Kapazitätslücken in un-serer Regional- und Mittelstrecken-fl otte zu schließen, bevor wir in den kommenden Jahren Großraumfl ug-zeuge der nächsten Generation wie die A350 erhalten.“„Die Auslieferung dieser neuen Flugzeuge bietet uns auch die Ge-legenheit, das Produktangebot für unsere Kunden im Regional- und Mittelstreckensegment zu erwei-tern. Wir bekräftigen damit unser Bekenntnis zur fortwährenden In-novation der Produkte und Dienst-leistungen, die wir unseren Kunden bieten und die wir auf ihre Bedürf-nisse auf bestimmten Routen zu-schneiden.“Frank Pray, President und Chief Executive Offi cer von AWAS, sagte: „Dies ist die erste von sechs A330, die AWAS im nächsten Jahr an Sin-gapore Airlines übergeben wird. Mit diesem wichtigen Ereignis be-

ginnen wir die Verwirklichung un-seres Ziels, unser Flugzeugportfo-lio weiter zu diversifi zieren und für unsere Airline-Kunden noch attrak-tiver zu machen. Wir freuen uns, mit Singapore Airlines eine der an-gesehensten internationalen Flug-gesellschaften zur Liste unserer hoch geschätzten Kunden hinzuzu-fügen.“„Diese Auslieferung setzt einen weiteren Meilenstein in der langjäh-rigen Partnerschaft zwischen Sin-gapore Airlines und Airbus“, sagte Tom Enders. „Mit der supereffi zi-enten A330 in ihrer Flotte kann die Airline vollen Nutzen aus der nach-weislich hohen Attraktivität dieses Flugzeugs für die Passagiere und seine geringen Betriebskosten zie-hen und gleichzeitig von der weit-reichenden Kommunalität dieses Typs mit der A380 und A340 profi -tieren.“Tom Enders merkte weiter an: „Dar-über hinaus festigt die heutige Aus-lieferung auch unsere Beziehung mit AWAS. Das Vertrauen des Lea-singgebers in die A330 unterstreicht die Attraktivität dieses Typs als ei-ner hoch rentablen Anlage mit ho-hen Wiederverkaufswerten für die Finanzbranche.“

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Erste Embraer 195 für Air DolomitiIm Rahmen einer feierlichen Zere-monie wird heute das erste Flug-zeug des Typs Embraer 195 an Air Dolomiti übergeben. Mit der Veran-staltung in Sao José dos Campos, dem Hauptsitz von Embraer in Bra-silien, beginnt die Auslieferung von insgesamt 30 Flugzeugen der 190er-Familie an den Lufthansa-Konzern bis Ende 2011. Die modernen und wirtschaftlich hoch effizienten Re-gionalflugzeuge wurden von Luft-hansa im Juni 2007 bei dem brasili-anischen Hersteller geordert.Air Dolomiti, die italienische Luft-hansa-Tochtergesellschaft im Regi-onalverbund, erhält in diesem Jahr

fünf Flugzeuge des Typs 195 mit jeweils 116 Sitzen. Eingesetzt wird der so genannte E-Jet auf Strecken zwischen Italien und Deutschland, wie beispielsweise von Verona, Mai-land und Turin nach München oder Frankfurt. „Wir freuen uns, mit der Embraer 195 eines der modernsten Regionalflugzeuge der Welt in un-serer Flotte zu betreiben“, so Micha-el Kraus, Präsident und CEO von Air Dolomiti. „Unseren Kunden können wir damit höchsten Komfort mit ex-zellentem Air Dolomiti Service und italienischem Flair anbieten.“Die Flugzeuge der 190er-Familie zeichnen sich durch eine hervor-

ragende Qualität aus und sind füh-rend in ihrer ökologischen Effizienz. „Mit weniger als vier Litern Kerosin pro Passagier auf hundert Kilome-tern ist die Embraer 195 besonders sparsam und umweltfreundlich“, erklärt Nico Buchholz, Leiter Kon-zernflottenmanagement Lufthansa. „Darüber hinaus punktet der E-Jet mit niedrigen Emissionswerten und geringer Lärmbelastung.“Die Auslieferung der neuen Embra-er-Flugzeuge ist Teil eines umfas-senden Programms zur Modernisie-rung der Regionalflotte innerhalb des Lufthansa-Konzerns.

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Impressum:Verlag: TOX MEDIA s.à.r.l

10 av de la gare L-4873 Lamadalaine Luxemburg

Herausgeber: Marc Goergen (viSP)

Redaktion: Florian HarmsAndreas BeisswengerUrs Wildermuth (avherald)www.airliners.de [email protected]

Gestaltung, Layout: Florian Harms

Titelbild: Heftmitte:

AirbusMaik Korolczuk

Abonnement: INSIDE AVIATION Kundenservice TOX MEDIA s.à.r.l Ulmerstraße 40 73728 Esslingen am Neckar Tel: +49 (0) 711 342 389 97 [email protected]

Im Abonnement: Deutschland Europa

3 Ausgaben 9,90 € 12,90 €

12 Ausgaben 46,80 € 53,90 €

Preise jeweils inkl. Versand. Eine Abokündigung ist nur zur jeweils übernächsten Ausgabe möglich.

Zahlungs-möglichkeit für Abonnenten:

Banque de Luxembourg IBAN: LU67 0081 6705 5700 1003 Swift: BLUXLULL (Deutsches und Schweizer Konto auf Anfrage)

Anzeigenannahme: Doris Carnap Ruf: 0711 / 3423 8723 Fax: 0711 / 3423 8998 [email protected]

Anzeigenpreise: Es gilt die Anzeigenpreisliste 2008

Vertrieb: MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co KG, Breslauer Straße 5, 85386 Eching, Deutschland

Druck: imprimerie Saint Paul L-2988 Luxembourg

Erscheinungs- weise:

Monatlich in der Regel freitags.

Einsendungen: Für unverlangte Einsendungen wird keine Haftung oder Rücksendung übernommen. Eine Verwendung von urheberrechtliche geschützten Beiträge und Abbildungen insbesonder durch Vervielfältigung oder Verbreitung, ist ohne schriftliche Zustimmung des Verlags unzulässig und strafbar.

Haftung: Für die Richtigkeit von Veröffentli-chungen können Redaktion und Verlag trotz Prüfung nicht haften. Die Veröffentlichung in INSIDE AVIATION erfolgt ohne Berücksichtigung eines eventuellen Patentschutzes. Auch werden Warenname ohne Gewährleis-tung einer freien Verwendung genutzt. Eine Richtigkeit auf die Veröffentlichung von rechtlichen oder preislichen Angaben kann trotz sorgfältiger Prüfung der Redaktion nicht übernommen werden.

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Partnerschaft:High Life Reisen und InterSky erfolgreich

Der Götzner Reiseveranstalter High Life Reisen und die Bodensee-Air-line InterSky blicken auf ein Jahr er-folgreiche Zusammenarbeit zurück. Die beiden Geschäftsführer Michael Nachbaur und Claus Bernatzik sind mit der Entwicklung der Passagier- und Umsatzzahlen sehr zufrieden.Ein Jahr nach der Übernahme des Geschäftsbereiches der Seewald-Touristik durch den Götzner Reise-veranstalter High Life Reisen meldet die Bodensee-Airline InterSky eine Steigerung der Passagieranzahlen in diesem Segment um gut ein Drit-tel auf rund 8000 Passagiere. Dabei blieb der Anteil an Badereisen etwa gleich, bei den Städtetrips wurden mehr als doppelt so viele Passa-giere gebucht. Der Umsatz konnte zum Vorjahr um 50 Prozent gestei-gert werden. InterSky-Geschäfts-führer Claus Bernatzik resümiert zufrieden: „Mit High Life Reisen fan-den wir einen kongenialen Partner und konnten einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung des touristi-schen Geschäfts in der Bodensee-region leisten.“„Wir sind sehr zufrieden mit dem Verlauf des vergangenen Jahres. Insgesamt verkauften wir rund 8000 Flüge mit InterSky“, sagt High Life Reisen-Geschäftsführer Michael Nachbaur. Rund zwei Drittel der Ur-lauber buchten Städtereisen, etwa 2600 Gäste reisten zu den Badedes-tinationen. Mit dem neuen Partner InterSky und dem damit verbunde-nen erweiterten Programm, wurden bei High Life Reisen insgesamt zwei neue Arbeitsplätze geschaffen.In diesem Jahr setzen die beiden Unternehmen vor allem auf die im

vergangenen Jahr bewährten Reise-ziele. InterSky will verstärkt daran arbeiten, das private Passagierauf-kommen zu erhöhen. „So haben wir bereits unsere Tarife für Gruppen ab acht Personen reduziert und bieten zusätzlich einen nochmals verbilligten Preis für Schüler- und Studentengruppen an“, so Claus Bernatzik.Neu ins Programm von InterSky und High Life Reisen kommt ab Mai das dritte kroatische Ferienziel Pula, das während des Sommers wö-chentlich ab Friedrichshafen ange-flogen wird. „Kroatien ist eine sehr beliebte Region für Familien und neben Zadar und Split haben wir uns daher entschlossen auch Pula in unser Programm aufzunehmen“, erklärt Nachbaur. Der neue Kroa-tienkatalog von High Life Reisen enthält 25 Hotels mit ausgezeichne-tem Preis-/Leistungsverhältnis. Ein Frühbucherbonus von 100 Euro pro Person kann bis 28. Februar einge-löst werden.Der neue Städtereisekatalog mit 70 Hotels in den acht InterSky-Des-tinationen erscheint im Februar. Auf insgesamt 128 Seiten wird jede Stadt mit Geheimtipps des Veran-stalters, ähnlich wie in einem Reise-führer, beschrieben. Zu jeder Flug-pauschalreise gibt es das exklusive High Life Reisen-Erlebnispaket, das den gratis Eintritt zu drei Top-Se-henswürdigkeiten der jeweiligen Stadt beinhaltet.

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