Instrumentos economicos

Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH

Divisin 44 Medio Ambiente e InfraestructuraProyecto de sector "Transport Policy Advice"

Mdulo 1dInstrumentos Econmicos

Transporte Sostenible:Texto de Referencia para Formuladores de Polticas Pblicas en Ciudades en Desarrollo

Panorama general del texto de referenciaTransporte Sostenible: Texto de Refe-rencia para formuladores de polticas pblicas en Ciudades en DesarrolloQu es el Texto de Referencia?Este Texto de Referencia sobre Transporte Ur-bano Sostenible aborda las reas claves para un marco de polticas en materia de transporte sostenible para una ciudad en desarrollo. El Texto de Referencia consiste de 20 mdulos.A quin est dirigido?El Texto de Referencia se orienta a los formula-dores de polticas pblicas en ciudades en desa-rrollo y a sus asesores. Este grupo objetivo se ve reejado en el contenido, que provee herramien-tas para la elaboracin de polticas cuya aplica-cin es apropiada para una serie de ciudades en desarrollo.Cmo se supone que va a ser usado?El Texto de Referencia puede ser usado de varias maneras. Deber mantenerse en un solo lugar y los diferentes mdulos podrn ser repartidos entre las autoridades involucradas en el trans-porte urbano. El Texto de Referencia puede adaptarse fcilmente para responder a las necesi-dades de un curso de capacitacin formal de corta duracin, o puede servir como gua para el desarrollo de un currculum u otro programa de capacitacin en el rea de transporte urbano, reas en las que est trabajando GTZ.Cules son algunas de sus caractersticas claves?Las caractersticas claves del Texto de Referencia incluyen: Una orientacin pragmtica que se centra en

las mejores prcticas de planicacin y regla-mentacin y, en la medida de lo posible, expe-riencias exitosas en ciudades en desarrollo.

Los colaboradores son expertos lderes en sus reas.

Su presentacin es atractiva, fcil de leer e interesante.

Emplea un lenguaje no tcnico (en lo posible) y se explican los trminos tcnicos.

Se actualiza a travs de Internet.

Cmo puedo obtener una copia?Puede visitar la pgina http://www.sutp-asia.org o la http://www.gtz.de/transport y obtener detalles acerca de cmo solicitar su copia. El Texto de Referencia no se vende con nes de lucro. Cualquier costo vinculado a l slo reeja el costo de impresin y distribucin.Comentarios o retroalimentacinCon gusto recibiremos cualquier comentario o sugerencias de su parte sobre cualquier aspecto del Texto de Referencia a travs del correo elec-trnico [email protected] o por correo a la siguiente direccin:Manfred Breithaupt GTZ, Divisin 44 Postfach 5180 D - 65726 Eschborn / Alemania

Mdulos y colaboradoresPerspectiva General del Texto de Referencia, y Materias Transversales del Transporte Urbano (GTZ)Orientacin institucional y de polticas1a. El Papel del Transporte en la Poltica de

Desarrollo Urbano (Enrique Pealosa)1b. Instituciones de Transporte Urbano

(Richard Meakin)1c. Participacin del Sector Privado en la

Provisin de Infraestructura de Transporte Urbano (Christopher Zegras, MIT)

1d. Instrumentos Econmicos (Manfred Breithaupt, GTZ)

1e. Acciones para mejorar el Conocimiento Pblico sobre Transporte Urbano Sostenible (Karl Fjellstrom, GTZ)

Planicacin de uso del terreno y manejo de demanda 2a. Planicacin de Uso del Terreno y Transporte

Urbano (Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)2b. Manejo de la Movilidad

(Todd Litman, VTPI)Transporte pblico, caminar y bicicletas 3a. Opciones de Transporte Pblico Masivo

(Lloyd Wright, UCL; Karl Fjellstrom, GTZ) 3b. Transporte Masivo Rpido en Autobuses

(Lloyd Wright, University College London) 3c. Normas y Planicacin de Buses

(Richard Meakin)3d. Preservar y Expandir el Papel del Transporte

No-Motorizado (Walter Hook, ITDP)Vehculos y combustibles4a. Combustibles y Tecnologas Vehiculares ms

Limpios (Michael Walsh; Reinhard Kolke, Umweltbundesamt UBA)

4b. Inspeccin, Mantenimiento y Acondicionamiento para la Va Pblica (Reinhard Kolke, UBA)

4c. Vehculos de Dos y Tres Ruedas (Jitendra Shah, World Bank; N.V. Iyer, Bajaj Auto)

4d. Vehculos a Gas Natural (MVV InnoTec)Impactos a la salud y al ambiente5a. Manejo de Calidad del Aire (Dietrich

Schwela, World Health Organisation)5b. Seguridad Vial Urbana (Jacqueline Lacroix,

DVR; David Silcock, GRSP)5c. Ruido y su Mitigacin

(Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA) Recursos 6. Recursos para Formuladores de Polticas

Pblicas (GTZ)Mdulos y recursos adicionalesSe anticipan ms mdulos en las reas de Capa-citacin de Conductores; Financiacin del Trans-porte Urbano; Benchmarking; y Das sin Auto. Se estn desarrollando recursos adicionales y se encuentra disponible un CD-ROM sobre Fotos del Transporte Urbano.

IAutor:Manfred Breithaupt (GTZ)

Este mdulo proviene principalmente de: GTZ Instrumentos Econmicos para un Transporte Vial Sostenible una descripcin para los creadores de normas en los pases en vas de desarrollo, por Jan Schwaab y Sascha Thielmann, 2001.

Editor:Deutsche Gesellschaft frTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbHP.O. Box 5180D - 65726 Eschborn, Alemaniahttp://www.gtz.de

Division 44, Medio Ambiente e InfraestructuraProyecto de sector "Transport Policy Advice"

Comisionado por:Bundesministerium fr wirtschaftlicheZusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)Friedrich-Ebert-Allee 40D - 53113 Bonn, Alemaniahttp://www.bmz.de

Gerente:Manfred Breithaupt

Equipo Editorial:Manfred Breithaupt, Karl Fjellstrom, Stefan Opitz, Jan SchwaabDeseamos agradecer la ayuda brindada por el seor Karl Fjellstrom en la revisin y crtica de todos los artculos escritos, en la identicacin de los colabo-radores y la coordinacin con ellos, y por sus aportes relacionados con todos los aspectos de la confeccin del Texto de Referencia, adems de su supervisin editorial y organizacional durante todo el proceso de desarrollo del Texto de Referencia, desde su concep-cin inicial hasta el producto nal.

Foto de portada:Karl FjellstromUn paso de peaje electrnico en SingapurDiciembre de 2002.

Traduccin:Esta traduccin ha sido realizada por Newtenberg Publicaciones Digitales, http://www.newtenberg.com (Santiago, Chile). GTZ no se hace responsable por esta traduccin o por cualquier error, omisin o prdida derivados de su uso.

Maquetacin:Klaus Neumann, SDS, GC

Eschborn, 2002

Mdulo 1dInstrumentos Econmicos

Los hallazgos como interpretaciones y conclu-siones que se expresan en este documento se basan en informacin recopilada por GTZ y sus consultores, socios, y colaboradores, a partir de fuentes conables. GTZ sin embargo, no garan-tiza la exactitud o acuciosidad de la informacin en este documento y no puede ser responsable por algn error, omisin o prdidas que surjan a partir de su uso.

Acerca del autorManfred Breithaupt recibi su Magster en Economa en el ao 1975. Despus de trabajar como Economista de Transporte para una compaa consultora alemana en Europa, frica y Asia, se uni a GTZ en el ao 1981 y desde entonces trabaja como Consejero Senior en Transporte. Su experiencia cubre las reas de planicacin de transporte, normativas y reestructuracin del sector, asistencia tcnica especca modal (incluyendo transporte urbano), privatizacin y comercializacin. Tambin trabaja como Profesor Asistente para la planicacin y normas de transporte.

II

1. Introduccin 1

1.1 Descripcin 1

1.2 Costos del Transporte Urbano 1

1.3 Cules son las opciones de polticas? 2Enfoques para la regulacin 2

Qu tipos de instrumentos econmicos existen? 3

Por qu deben ser utilizados los instrumentos econmicos? 4

Cules son las limitaciones de los instrumentos econmicos? 4

2. La puesta en marcha: poniendo la teora en prctica 5

Paso 1: Reunir a las personas y es-tablecer los objetivos econmicos, medioambientales y sociales 5

Paso 2: Conceptualizar una estrategia global de transporte vial 6

Paso 3: Evaluar la viabilidad de los instrumentos econmicos 6

Paso 4: Elegir los instrumentos econmicos apropiados y sus especicaciones 6

Paso 5: Determinar los requerimientos institucionales para la implementacin y control 8

Paso 6: Determinar la asignacin de ingresos 8

Paso 7: Determinar el perodo de ajuste y calendario de implementacin 9

Paso 8: Aumentar la conciencia y aceptacin pblica 9

3. La estructura nacional: la base para los instrumentos econmicos 10

3.1 Impuestos sobre los vehculos 10Estudio de caso de la mejor prctica: impuestos sobre los vehculos en Alemania 10

3.2 Impuestos a los combustibles 11

3.3 Taricacin vial 13

4. El nivel provincial y de ciudad: cumpliendo con las necesidades locales 14

4.1 Recargos en las medidas nacionales o federales 14

4.2 Tarifas de estacionamientos 14

4.3 Aplicaciones de la taricacin de vas urbanas y de congestin 16Estudio de caso de la mejor prctica: Circunvalacin de peajes en la ciudad de Trondheim, Noruega 17

Estudio de caso de la mejor prctica: concepto de movilidad de la Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur 18

Recursos 22

Ms informacin 22

Referencias 22

1Mdulo 1d: Instrumentos Economicos

Tabla 1: Clasicacin de los costos de transporte.oecd, 1995.

Categoras de costos Costos Internos/Privados Costos Externos

Gastos en Transporte Costos de Combustible y Vehculos; boletos / tarifasCostos pagados por otros (por ejemplo, provisin gratis de espacios de estacionamiento)

Costos de Infraestructura

Cargos al usuario, impuestos a vehculos e impuestos a los combustibles

Costos de infraestructura sin cubrir

Costos por Accidentes Costos cubiertos por los seguros, costos de los accidentes propiosCostos por accidentes no cubiertos (por ejemplo, dolor y sufrimiento impuesto a los otros)

Costos medioambientales Prdidas propias

Costos medioambientales no cubiertos (por ejemplo, molestias de ruidos para otros)

Costos por congestin Costos en tiempo propio Retrasos y costos de tiempo impuestos a otros

1. Introduccin

1.1 DescripcinLos instrumentos econmicos tienen una larga historia, tanto en los pases desarrollados como en los pases en vas de desarrollo. El transporte siempre ha sido utilizado para generar ingresos estatales. Muchos de los instrumentos que sern analizados en este mdulo pueden encontrarse, de hecho, en la historia econmica de muchos pases y en variadas formas, tales como cobros por propiedad de caballos y peajes de caminos y puentes. En 1776, Adam Smith, en La Riqueza de las Naciones deline los principios bsicos de una poltica de transporte slida, inspirada en principios bsicos de tributacin y planes de nanciamiento (Metschies, 2001). Los instru-mentos econmicos, as, no son nuevas herra-mientas de polticas de transporte. No obstante, estn sub-utilizadas. Deberan aplicarse para enfrentar los actuales desafos econmicos, sociales y medioambientales.

... en ninguna otra rea mayor existen prcticas de jacin de pre-cios tan irracionales, tan anticua-das y tan conducentes al despilfarro como en la del transporte urbano.William S.Vickrey, Premio Nobel de Economa, 1996 (citado de ICLEI, 2000).

Los instrumentos econmicos han sido im-plementados bsicamente en los pases de la OECD (Organizacin para la Cooperacin Econmica y el Desarrollo; un grupo de nacio-nes industrializadas). Sin embargo, cada vez ms los pases que no son parte de la OECD reconocen el potencial de los instrumentos

econmicos. Les permite perseguir objetivos de desarrollo y aumentar los ingresos pblicos, los que ayudan a garantizar la movilidad en las ciudades con ms y ms congestin. Es crucial para los creadores de polticas en Ciudades en Desarrollo familiarizarse con la experiencia internacional en cuanto a instrumentos econ-micos y entender sus potenciales contribuciones para el desarrollo sostenible en sus ciudades.

1.2 Costos del Transporte Urbano

Se pueden distinguir dos grandes categoras de costos de transporte urbano:

Los costos internos derivan de la provisin (construccin, mantencin) y uso de la in-fraestructura de transporte. Estos costos deben ser cubiertos por los usuarios de la infraestructura o por el pblico. Los costos internos son la base de cualquier decisin en el mercado de transporte. Ellos determinan enormemente tanto la demanda de movili-dad individual como la oferta de transporte a travs de decisiones de rentabilidad de los proveedores de transporte o clculos de la factibilidad econmica de los proyectos de infraestructura, etc.

Los costos externos, por otro lado, son costos de transporte que se coneren a las perso-nas ajenas a aquellas comprometidas en la actividad de transporte. Ellos surgen de los efectos secundarios (en su mayora negativos) del transporte, tales como la congestin, los accidentes, la contaminacin y las emisiones, el ruido y los factores estticos que afectan negativamente a las personas y/o futuras generaciones. Estos costos raramente son soportados por los usuarios de los caminos. Incluso los pases que han implementado el

2Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Polticas Pblicas en Ciudades en Desarrollo

principio del usuario paga (cada usuario del transporte paga por los costos en los cuales l o ella incurren), bsicamente lo aplican a los costos privados. Como consecuencia, el transporte vial es demasiado barato y su uso ineciente.

Varios estudios en pases OECD mostraron que los costos externos brutos del transporte terrestre llegan a ser tan grandes como un 5% del Producto Interno Bruto. La conceptuali-zacin de los costos de transporte en trminos de costos internos, externos y costos sociales combinados se presenta en la Tabla 1.

Para cumplir con el principio de que el que contamina paga , en el cual quien contamina es obligado a cubrir los costos totales por su polucin, y para establecer un sistema de trans-porte urbano sostenible y eciente, es esencial que las externalidades sean disminuidas. Es importante minimizarlas o eliminarlas, ya que en la economa de mercado, los usuarios de transporte basan sus decisiones en los costos de las diversas opciones (por ejemplo, cmo, cundo y a dnde viajar). Si los precios de al-gunas opciones (por ejemplo, viajar en un auto-mvil particular) subestiman costos como el de la contaminacin atmosfrica, la congestin, la infraestructura vial, el calentamiento global, y otros, entonces la asignacin de recursos en el sistema de transporte ser ineciente e injusta.

Aunque la estructura de costos de los viajes ur-banos vara entre diferentes ciudades, en general, el transporte vial con vehculos particulares a motor es actualmente demasiado barato para los viajeros. Una porcin substancial de los costos de aquellos viajes es puesto sobre la amplia comunidad.

La mejor manera de reducir las externalidades es a travs de un acercamiento basado en los pre-cios que apunta a que los usuarios de transporte paguen el total de los costos (privados, medio-ambientales y otros) de sus viajes individuales.

... En general, el transporte vial con vehculos particulares a motor es actualmente demasiado barato para los viajeros. Una porcin substancial de los costos de aquellos viajes es puesto sobre de la amplia comunidad.

La taricacin de los costos totales (o interna-lizacin de los costos de transporte) no puede lograrse en un corto plazo. Las subidas de precio bruscas seran demasiado extremas como para ser polticamente aceptables. El ajuste de las estructuras de mercado, uso del transporte, comportamientos, tecnologas y patrones de oferta y demanda, necesitan tiempo. Este tiempo debe reejarse en slidas estrategias de largo plazo. La internalizacin de los costos, que actualmente estn puestos externamente sobre las personas que no son los usuarios individuales de transporte, es un elemento indispensable de un sistema de transporte sostenible, pero debe lograrse paso a paso y no a travs de un anuncio inesperado. Slo entonces la taricacin de los costos totales tendr una oportunidad de ser aceptada por los participantes del mercado y ganar el suciente apoyo poltico.

1.3 Cules son las opciones de polticas?

Enfoques para la regulacin

Se pueden distinguir cuatro elementos de un enfoque para la regulacin:

Instrumentos reguladores y de planica-cin: El enfoque regulatorio, administrati-vamente, establece estndares, restricciones y procedimientos administrativos, etctera. Los instrumentos reguladores siguen un enfoque de ordenar-y-controlar.

Acuerdos de cooperacin: Los enfoques de cooperacin intentan que todas las personas se comprometan en un asunto especco que est involucrado en un proceso de comunica-cin y negociacin voluntarias.

Instrumentos econmicos: Enfoques basados en el mercado utilizan incentivos / o desin-centivos econmicos para lograr un objetivo de polticas. El mecanismo de precios sirve como vehculo para el cumplimiento de las normas. Existen dos instrumentos bsicos:

- los instrumentos de precio, que tienen una inuencia inmediata en los precios de las materias primas. por ejemplo, imponiendo impuestos a bienes especcos;

- los instrumentos de cantidad restringen la disponibilidad de un bien y dejan la forma-cin de los precios al mercado. Las subastas y esquemas de licitacin son ejemplos de los instrumentos de cantidad, de hecho.


Tabla 2: Un estudio de posibles incentivos e instrumentos econmicos.Jan Schwaab / Sascha Thielmann, 2001.

Tipo de incentivo o desincentivo

Instrumento econ-mico posible(s)

Medida(s) econmica seleccio-nada

- Desalentar la propiedad de vehculos motorizados

- impuesto o cargo a la compra, propie-dad o desguace de vehculos

- impuesto anual al vehculo- impuesto o cargo por registro- impuesto o cargo por (re) venta- impuesto o cargo por desguace

- restriccin del n-mero de vehculos y / o de nuevos re-gistros

- esquemas de subastas y pujas competitivas por las nuevas li-cencias

- Registro de propiedad de auto-mviles

- Desalentar el uso de vehculos motorizados

- Fomentar el cambio hacia el transporte pblico o no motorizado

- impuesto o cargo al uso del vehculo

- impuesto al combustible- (re) cargo al pagar en la bomba

- impuesto o cargo al uso vial o de in-fraestructura

- restriccin del ac-ceso a los centros urbanos o reas especiales

- tarifas de estacionamientos- peajes en la ciudad- taricacin vial - peajes en los puentes- peajes de cordn- taricacin por congestin

- subsidios para el transporte pblico y / o transporte multimodal (subsi-dios modales)

- tarifas de transporte pblico subsidiadas

- subsidios para redes y opera-ciones de transporte pblico

- gastos deducibles de impues-tos en transporte pblico

- Planes P&R (estacionar y tomar transporte pblico)

- Alentar el uso de tecnologa de bajas emisiones e innovacin

- impuesto o cargo a la compra, propie-dad o desguace de vehculos

- impuesto o cargo al uso del vehculo

- impuesto o cargo al uso vial o de in-fraestructura

- diferenciacin de impuestos de acuerdo a las emisiones

- impuestos al carbn y a la energa

- tarifas de emisiones- recargos basado en las emisio-

nes- subsidios y rebajas en los

impuestos a vehculos y tecno-logas de bajas emisiones

Instrumentos de informacin: la informa-cin sobre los asuntos de transporte puede servir como una base para decisiones de transporte ms racionales por parte de los usuarios y proveedores de transporte. La eleccin de los modos de transporte, la acep-tacin de las medidas de polticas y el uso de los vehculos pueden ser mejorados a travs de la persuasin moral y la educacin relativa al transporte. Los instrumentos de informa-cin incluyen campaas de hacer conciencia pblica, de informacin pblica y el monito-reo de la aceptacin entre la gente.

Cada vez ms, los Formuladores de Polticas Pblicas estn suplementando ampliamente los instrumentos reguladores utilizados con acuer-dos de cooperacin e instrumentos econmicos; stos les permiten ms exibilidad en la persecu-cin de una sustentabilidad y son ms ecientes. En particular, los instrumentos de precio di-recto, como los impuestos y cobros, han llegado a ser el mayor foco de las polticas. Sin embargo, los instrumentos de cantidad, como las subastas, estn siendo aplicados tambin, siendo los casos del sistema de cupos de vehculos en Singapur, y la subasta de licencias para nuevos autos, en Shanghai.

Qu tipos de instrumentos econmicos existen?Existen tres tipos bsicos de instrumentos eco-nmicos en las polticas de transporte:

Los impuestos y cobros debieran ser usados como un medio para reducir la demanda de transporte en general, desalentar el uso de ciertos modos de transporte, o ciertas tecno-logas de ste. Los cobros estn normalmente enlazados de manera directa con la provisin pblica de servicios (tales como el cobro por uso de las calles, tarifas de estacionamientos, etc.), mientras que los impuestos no tienen este vnculo directo con ningn servicio en particular. Ms bien, ellos son vistos como fuentes especcas para el presupuesto ge-neral. En muchos pases, los cobros, tarifas, recargos y otros, pueden ser exigidos por los gobiernos de las ciudades, mientras que los impuestos y los impuestos internos slo pue-den ser aplicados por el gobierno nacional. Este es, por ejemplo, el caso en Indonesia, in-cluso despus de la implementacin en el ao 2001 de una exhaustiva autonoma scal del gobierno de la ciudad.

Los subsidios apuntan a disminuir el costo de ciertos modos de transporte, tales como el transporte pblico. Es decir, incentivos -nancieros alientan al cambio hacia modos de transporte ms favorables, tales como el trans-porte pblico, caminar y andar en bicicleta.

Las subastas y esquemas de licitacin son utilizadas para poner el precio al transporte en un rgimen que restringe cuantitativa-mente el acceso al transporte. Cuando el n-mero de automviles es restringido, las subas-tas pueden asignar licencias o certicados a


aquellos participantes del mercado con mayor inters y disposicin a pagar.

Los instrumentos econmicos pueden aplicarse en diversas formas y modos (ver Tabla 2), muchas de las cuales sern analizadas posterior-mente en este mdulo.

Por qu deben ser utilizados los instrumentos econmicos?Los instrumentos econmicos se caracterizan por su uso de las fuerzas del mercado, es decir, mecanismos de precios para lograr objetivos normativos. Su uso puede ser benecioso en Ciudades en Desarrollo, por varias razones:

Generacin de ingresos. Los instrumentos de precios generalmente crean ingresos adi-cionales. En muchos pases, el impuesto a los combustibles y los vehculos juega un papel importante en los fondos y nanciamientos estatales de los programas de polticas de transporte.

Compatibilidad con la economa de mer-cado. Al utilizar los mecanismos de precios como un vehculo para la internalizacin de los costos, los procesos de la asignacin de mercado no se distorsionan.

Reforzar el principio del usuario paga. Al cobrar por el uso de la infraestructura y por los vehculos, as como por los costos indirec-tos, tales como congestin, contaminacin, ruidos y accidentes, los viajeros pagan por los costos de su transporte.

Enfoque de polticas de transporte basado en los incentivos. Por el lado de la admi-nistracin de la demanda, los instrumentos econmicos pueden ayudar a reducir la de-manda de transporte y cambiar la divisin modal, al inducir la substitucin (a favor del transporte pblico) y cambios en las conduc-tas de transporte. Por el lado de la oferta, los instrumentos econmicos permiten una com-petencia justa entre los modos de transporte e fomentan incentivos para el cambio tcnico y una mayor eciencia de los vehculos, de la infraestructura de transporte y de los sistemas de transporte masivo.

Incentivos dinmicos. Los instrumentos econmicos pueden establecer incentivos di-nmicos para la substitucin, los cambios tc-nicos y la investigacin y desarrollo de tecno-

logas para mitigar la contaminacin. Hay un ejemplo en por el proceso de modernizacin de la reneras de Alemania y Hong Kong. Normalmente, un cambio hacia la tecnologa de renera que permite la produccin de diesel con azufre ultrabajo (< 10 partes por milln) tomara ms de una dcada, pero con los incentivos en los impuestos, las moderni-zaciones fueron implementadas en Alemania en cerca de tres aos.

Una mayor exibilidad. En general, los instrumentos econmicos ofrecen mayor e-xibilidad que los instrumentos reguladores, toda vez que los individuos y las compaas pueden adaptarse de manera ms exible a los incentivos econmicos que a las restriccio-nes establecidas administrativamente.

Cules son las limitaciones de los instrumentos econmicos?Existen diversos inconvenientes parciales que posiblemente reduzcan lo atractivo de los ins-trumentos econmicos en ciertas situaciones:

Antipata pblica al principio. Quizs el mayor obstculo para aplicar los instrumen-tos econmicos es que los polticos y el p-blico tienden a reaccionar negativamente ante los nuevos cobros y aranceles.

Incertidumbre acerca del nivel correcto de precios. Los precios correctos requieren de in-formacin acerca del nivel de costos internos y externos. Debido al avalo de los problemas, puede que no se recolecte informacin su-ciente, haciendo que sea difcil establecer los gravmenes en su nivel correcto. Ms an, los objetivos de las polticas slo pueden ser alcanzados indirectamente toda vez que los instrumentos econmicos slo establecen el marco dentro del cual cada individuo toma su propia decisin. Este tipo de reacciones del mercado no pueden ser previstas de manera precisa; por lo tanto, el uso de los instrumen-tos econmicos puede necesitar de varios ajus-tes para alcanzar ciertos objetivos normativos.

Incertidumbre acerca de los intervalos de reaccin. Los tiempos de reaccin de los par-ticipantes del mercado pueden ser largos. Los aumentos en los precios del combustible, por ejemplo, muestran slo pequeas reducciones en la demanda por combustible (las as llama-


das pequeas elasticidades) en el corto plazo, pero mayores elasticidades en el largo plazo (cf. Oum et al., 1990).

Los instrumentos econmicos pue-den formar slo una parte, aunque una importante, de una estrategia de transporte sostenible.

Ingresos impredecibles e inestables. Pese a su gran potencial para crear ingresos, los instrumentos econmicos pueden a veces pro-porcionar una endeble base para la generacin de ingresos. Este es particularmente el caso de los aumentos de precios motivados por el medioambiente, los cuales desatan la substitu-cin, cambio tcnico y una reduccin del uso medioambiental. Esta disminucin exitosa en el uso medioambiental corresponder de esta forma a una disminucin en el ingreso.

Tomando en cuenta las preocupaciones ante-riores, los instrumentos econmicos debieran estar siempre incrustados en una ms amplia estrategia de polticas para el transporte soste-nible. Los instrumentos econmicos pueden implementarse paso a paso, como un medio hacia medidas de polticas a largo plazo con el n de:

mejorar la eciencia del sistema de transporte y reducir la congestin

establecer incentivos econmicos para cam-bios tcnicos

aumentar el capital inicial para el transporte pblico.

Los instrumentos econmicos debieran ajustarse frecuentemente y de una forma predecible.

2. La puesta en marcha: poniendo la teora en prctica

Implementar instrumentos econmicos dentro de un marco de transporte sostenible requiere de acciones y decisiones estratgicas. Los pasos siguientes son especialmente importantes.

1 Reunir a las personas y establecer los objeti-vos econmicos, medioambientales y sociales.

2 Conceptualizar una estrategia global de transporte urbano

3 Evaluar la viabilidad de los instrumentos eco-nmicos

4 Elegir los instrumentos econmicos apropia-dos y sus especicaciones

5 Determinar los requerimientos institucionales para la implementacin y control

6 Determinar la asignacin de fondos, nancia-mientos y distribucin de ingresos

7 Determinar el perodo de ajuste y calendario de implementacin (plan de acciones)

8 Crear y/o aumentar la conciencia y acepta-cin pblica

Paso 1: Reunir a las personas y establecer los objetivos econmicos, medioambientales y socialesEn el primer paso, los requerimientos para la sustentabilidad se desglosan en las necesidades especcas del pas o de la comunidad local. Por ende, es crucial iniciar el proceso de discusin involucrando a los representantes de los grupos principales que toman las decisiones en la admi-nistracin y en el pblico y aquellos afectos al transporte y las medidas de ste. Se formar un grupo de trabajo constituido por los principales interesados, incluyendo:

diversas autoridades pblicas (incluyendo el departamento de transporte vial, departa-mento legal, divisin de obras pblicas, o-cina de relaciones pblicas y prensa, departa-mento de hacienda y nanzas, departamento de impuestos, ocina de estacionamientos, polica de trnsito, directivas de planicacin, ocinas medioambientales) y representantes parlamentarios,

participantes del mercado de transporte (por ejemplo, usuarios del transporte privado, asociaciones de transporte pblico),


organizaciones no gubernamentales (ONGs) con intereses en asuntos medioam-bientales y sociales,

los medios de comunicacin impresos y electrnicos.

Para evitar errores conceptuales, es fundamental juntar a los principales interesados e involucrar-los en la formulacin de propuestas desde las primeras etapas (Figura 1).

Paso 2: Conceptualizar una estrategia global de transporte vial La experiencia demuestra que una poltica de transporte es ms eciente cuando las medidas son tomadas como parte de una mezcla global de polticas de transporte. Para evitar conictos entre los objetivos planteados en el Paso 1, las medidas deben complementarse entre s. Aun-que no existe un anteproyecto para paquetes de polticas ideales, se puede derivar una gua general a partir de experiencias recientes.

Como un primer paso hacia una concepcin de una poltica de transporte vial sostenible, es importante analizar las normas y condicio-nes existentes e identicar los instrumentos econmicos ya en uso. En consecuencia, es importante conocer e identicar las condiciones especiales en un pas o comunidad. Por ejemplo, muchos planes maestros ya incluyen los reque-rimientos para las reas de estacionamiento y la zonicacin.

Paso 3: Evaluar la viabilidad de los instrumentos econmicos

El tercer paso hacia el uso de instrumentos econmicos es la evaluacin de su viabilidad en el contexto de polticas de transporte dado. Dentro de este proceso, deben responderse las siguientes preguntas:

Pertinencia. Son los instrumentos econ-micos apropiados para lograr los objetivos derivados del Paso 1?

Factibilidad tcnica. Existe un mecanismo de precios en funciones? Qu tipo de equipo y conocimiento tcnico se requiere?

Factibilidad nanciera. Cunto cuesta implementar y operar sistemas basados en instrumentos econmicos (por ejemplo, cos-tos del equipamiento tcnico, tales como casetas de peajes en las carreteras, costos de manutencin y de personal, etc.)?

Factibilidad institucional. Existen su-cientes capacidades institucionales para lograr el establecimiento, implementacin, cumpli-miento, administracin y control de los ins-trumentos econmicos?

Aceptacin pblica. Existe una resistencia pblica fuerte hacia los instrumentos econ-micos (ver nota al margen)?

En muchos pases desarrollados, los instrumen-tos econmicos son ampliamente utilizados (ver Figura 2), debido a que en esos pases las capacidades institucionales sucientes estn generalmente disponibles.

Muchos pases en vas de desarrollo, sin em-bargo, tienen poca experiencia con instrumentos econmicos en las polticas de transporte ur-bano. Todos los pases tienen autoridades sca-les y, por ello, alguna experiencia institucional con medidas econmicas. Esta experiencia puede y debe ser utilizada como la base para la introduccin de los instrumentos econmicos.

Paso 4: Elegir los instrumentos econmicos apropiados y sus especicacionesCuando se elige un instrumento econmico, se deben considerar los siguientes puntos:

Tipo de instrumento. Qu tipo de instru-mento debemos implementar? Qu tipo de estructura de incentivo/desincentivo debemos

Figura 1Un grupo de tra-

bajo acerca del nanciamiento de cami-nos rurales, Bangladesh.

Rainer Kuhnle.


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Rei

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nido

Est

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Uni

dos

Combustibles de Motor

- Diferencial con y sin Plomo + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

- Gasolina (diferencial cualitativa) + +

- Diesel (diferencial cualitativa) + + + + + + +

- Impuesto al carbn y energa + + + + + + +

- EuImpuesto al azufrero + +

- Otros impuestos de consumo (excluyendo al IVA)

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Matriculacin de Vehculos

- Ventas/impuestos/ di-ferencial de impuestos por matriculacin

+ + + + + + + + + + + + + + + + + +

- Diferencial de im-puesto por registros / caminosuro

+ + + + + + + + + + + + + + + + + +

Provisin directa de Impuestos

- Auto gratis de la compaa es parte del ingreso que tributa

+ +

- Gastos por ir al trabajo pagados por em-pleador son parte del ingreso que tributa

+ + + + + + + + + +

- Estacionamiento gratis es parte del ingreso tributable

+ +

- Gastos por ir al trabajo son descontables del ingreso tributable si se usa transporte pblico

+

Figura 2Ejemplos de instru-mentos econmicos en normas medioambien-tales de transporte en pases OECD.OECD 1997, pp.20-22

La experiencia de Indonesia con las alzas de precios a los combustiblesLos precios de la gasolina en Indonesia fueron incre-mentados desde un nivel muy bajo, en alrededor de un 75% entre octubre del ao 2000 y julio del ao 2002. El subsidio al combustible, si bien todava grande, fue reducido considerablemente desde su mximo de alrede-dor de US$ 5 billones en el ao 2000. A inicios del 2003, sin embargo, un aumento de precios posterior inuen-ciado por dos aos de alzas en el precio internacional del petrleo fue implementado simultneamente con alzas sustanciales en los precios de telfonos y de electrici-dad. Esta medida de aumentos si-multneos en los precios de los servicios bsicos prob ser poco inteligente desde la perspectiva de la aceptacin pblica. Mientras que las anteriores protestas contra las alzas de precios fueron acalladas y disipadas en po-cos das, el paquete de alzas en los precios a inicios del ao 2003 gener protestas masivas en las ciudades ms grandes del pas. El gobierno nalmente se vio forzado a retroceder en las alzas de precios, con lo cual los pre-cios volvieron a sus antiguos niveles. Una de las lecciones de este episodio en Indone-sia es que cualquier esfuerzo por aumentar los precios del combustible desde niveles de subsidios muy altos debe estar acompaado por una campaa de concienciacin astuta y activa.

crear? Cul es el objeto de la regulacin (emisiones, combustibles, vehculos, entradas a la ciudad, uso vial, tecnologa, etc.)?

Especicaciones.

- Qu carga/subsidio debe ser gravado/con-cedido? Deben haber valores diferenciados y qu tipo de diferenciacin?

- Quin debe pagar, o: quin es candidato para subsidios?

- Cmo deben aumentarse los ingresos (tiempos en los pagos, mecanismos de co-bros, etc.)?

Introduccin. Cul es el marco de tiempo para la introduccin gradual de los procedi-mientos y los plazos para las estrategias?

Cualquier estructura de transporte basada en instrumentos econmicos debera tener las siguientes caractersticas claves:


Figura 3Das Sin de

Automviles, tales como aquellos existentes en Surabaya, Indonesia, e implementados con

apoyo de GTZ, pueden aumentar la concien-cia sobre los temas del

trasporte sostenible, in-cluyendo la aplicacin

de los instrumentos eco-nmicos.

Karl Fjellstrom.

Comprensibilidad y transparencia. Cual-quier estructura de precios de un instrumento debiera ser comprendida por los usuarios cuyo comportamiento se quiere inuenciar; no debieran existir costos excesivos de tran-saccin para identicar la informacin apro-piada;

Estabilidad y desarrollo previsible. Las medidas no debieran uctuar o ser alteradas de manera arbitraria o impredecible; los pe-rodos de introduccin o abolicin gradual deben ser cuidadosamente diseados y bien comunicados;

Medicin, rentabilidad y objetividad. La informacin requerida para calcular los co-bros, etc. debe ser objetivamente mensurable, rentable para ser recolectada y sin ambige-dad para ser aplicada;

Recuperacin de costos. Los costos impues-tos por el esquema de jacin de precios de-ben reejar los costos reales del transporte;

Apoyo poltico e institucional. El com-promiso poltico es importantsimo para la implementacin de los instrumentos econ-micos y para el establecimiento de institucio-nes que velen por el cumplimiento de ellos.

Paso 5: Determinar los requerimientos institucionales para la implementacin y controlComo Paso 5, deben tomarse varias decisiones institucionales importantes:

Agencia lder para poner en marcha el pro-grama. La agencia directriz es responsable de la planicacin, implementacin y adminis-tracin exitosas del proyecto. Las potenciales agencias directrices incluyen agencias estatales, locales y regionales, nuevas entidades pblicas y compaas privadas. La seleccin depende de varios factores, incluyendo el poder juris-diccional necesario para la implementacin, el o los niveles de gobierno involucrados, la participacin pblica, la posibilidad de que nuevas autoridades puedan administrar mejor los nuevos programas, y la experiencia y capa-cidad de los organismos existentes.

Autoridades operativas. Qu tipo de orga-nismo institucional es necesario para la ope-racin y administracin de los instrumentos econmicos como parte de una estrategia de transporte sostenible? Cuntas autoridades estatales y privadas estn involucradas? En muchos pases desarrollados y en vas de desarrollo, sin embargo, el mayor obstculo para una estrategia de transporte global es la divisin de los poderes entre las diversas instituciones y la falta de coordinacin entre dichas autoridades.

Organismos jurisdiccionales involucrados. El tercer asunto institucional corresponde a una clara comprensin de qu nivel del go-bierno tiene la autoridad jurisdiccional y el poder administrativo para establecer los ins-trumentos econmicos.

Paso 6: Determinar la asignacin de ingresosUn asunto altamente controversial es la asigna-cin de ingresos de los instrumentos econmi-cos, tales como impuestos y cobros. La asigna-cin de ingresos es decisiva para la aceptacin pblica de las medidas de transporte. Existen cinco opciones de asignacin de ingresos:

Adicionarlos al presupuesto general. En este caso los instrumentos econmicos sirven como una fuente adicional de ingresos conso-lidados.

Destinarlos a inversiones para el sector de transporte. La destinacin de ingresos consti-tuye la base del auto-nanciamiento del sec-tor transporte. Los ingresos del sector trans-porte estn dedicados a elementos especcos de gastos en el sector.


La destinacin de los ingresos para inversio-nes en el sector transporte aumenta la acep-tacin pblica hacia los instrumentos econ-micos. Los ingresos pueden servir como la base para hacer que los modos de transporte alternativo sean ms atractivos. Los cobros sobre el uso del automvil individual hacen que este modo de transporte sea menos atrac-tivo (factor empujn), mientras que las ins-talaciones para el transporte no motorizado y un transporte pblico cmodo y conable a precios razonables, ofrecen alternativas prometedoras (factor de atraccin). Por eso, este enfoque es aludido como la estrategia de

empujar y atraer. Muchos pases del este de Europa, incluyendo

Bulgaria, Hungra, Latvia, Lituania, Polonia, Rumania y Eslovenia, tienen Fondos Viales o esquemas de destinacin para asignar los ingresos de los cobros de transportacin al nanciamiento de la mantencin vial, el transporte pblico y las medidas de seguridad camineras. El Captulo 3 entrega un estudio de caso del Fondo Fiduciario Medioambien-tal Mexicano.

Redistribucin neutra de ingresos. Para bajar el peso total de los impuestos sobre la so-ciedad en general, se pueden reembolsar los ingresos adicionales de los instrumentos eco-nmicos en la poltica de transporte.

Paso 7: Determinar el perodo de ajuste y calendario de implementacin

Generalmente, antes de introducir gradual-mente los instrumentos econmicos, existe una extensa fase de pruebas para determinar y eva-luar cmo un mercado de transporte especco reacciona a la introduccin de instrumentos econmicos. Como enfoque general, la intro-duccin de instrumentos econmicos sigue el siguiente enfoque de mltiples etapas:

1. Plan poltico de accin, discusin y diseo de los instrumentos econmicos;

2. Perodo de prueba, con reas seleccionadas y evaluacin de los resultados;

3. Rediseo de los instrumentos econmicos, de acuerdo a los resultados de evaluacin, y un plan de accin para los procedimientos mismos de introduccin gradual;

4. Introduccin gradual con valores y veloci-dades modestos, largos perodos de ajuste y aumentos de precios por etapas;

5. Evaluacin de los primeros resultados despus de algunos aos, fecha lmite o redi-seo si es necesario;

6. Implementacin total de las medidas, y coordinacin de los instrumentos econmicos con otras medidas;

7. Control y reajuste de las medidas por el tiempo de uso de los instrumentos econmicos.

Paso 8: Aumentar la conciencia y aceptacin pblicaLa implementacin exitosa de los instrumentos econmicos depende, nalmente, del apoyo poltico y de la aceptacin pblica. Cualquier gravamen (adicional) a la propiedad o uso de motocicletas o automviles particulares tendr oposicin si es vendido al pblico slo como un cobro adicional en vez de una contribucin para mejorar el medioambiente (de la ciudad), la economa o la equidad de la sociedad. Para ms detalles, por favor ver el Mdulo 1e: Acciones para mejorar el conocimiento pblico sobre trans-porte urbano sostenible.

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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Polticas Pblicas en Ciudades en Desarrollo

Figura 4Los instrumentos eco-

nmicos inuencian la demanda por transporte

y los impactos de ste.Jan Schwaab / Sascha Thielmann,

2001.

3. La estructura nacional: la base para los instrumentos econmicos

Toda vez que la principal preocupacin de este Texto de Referencia est en el nivel del gobierno de la ciudad, la estructura nacional ser anali-zada slo de manera breve. Para ms detalles, por favor ver Schwaab & Thielmann (2002).

A nivel de normas de transporte nacional o federal, los instrumentos econmicos debieran ser implementados como parte de una estrategia nacional de transportes.

Los ejemplos ms importantes de tal tipo de medidas econmicas a nivel de nacin incluyen:

Impuestos sobre los vehculos

Impuestos a los combustibles

Esquemas de jacin de precios de los cami-nos nacionales.

Estos instrumentos son implementados en mu-chos pases desarrollados y en vas de desarrollo. Los impuestos al combustible y a los vehculos se encuentran dentro de las fuentes ms impor-tantes de ingresos estatales en muchos pases. Ellos debieran ser vistos como una parte integral de las modernas normas de transporte, toda vez que ellos permiten una administracin de la

demanda de transporte exible y una generacin segura de ingresos (Figura 4).

3.1 Impuestos sobre los vehculos

En todo el mundo, los impuestos sobre los ve-hculos son utilizados como una fuente estable de ingresos estatales. Son fciles de recolectar cuando est funcionando un sistema de registro de automviles. En el ao 2001, GTZ (Mets-chies) document una encuesta a nivel mundial de registros vehiculares.

Estudio de caso de la mejor prctica: impuestos sobre los vehculos en AlemaniaUn sistema diferenciado de tributacin de vehculos en Alemania ofrece incentivos a los propietarios de automviles para que se cambien a vehculos de baja emisin. Este sistema se aplica tanto a los carros de pasajeros como a los camiones.

Especicaciones de la tributacin de vehculosAutos de pasajeros. Para los autos de pasajeros, el volumen del motor forma la base del sistema de impuestos. El impuesto anual es gravado en relacin a la potencia del motor, esto es, por cada 100 cc de potencia del motor. El impuesto es diferenciado tanto por los niveles de emisin como por el tipo de combustible. Los motores diesel estn generalmente afectos a mayores tasas de impuestos para compensar los bajos valores de impuesto del diesel. La Tabla 3

Jakarta sube los impuestos a los vehculos en un 50%Extrado de The Jakarta Post, 9 de noviembre de 2002.

Sin involucrar al pblico, la administracin de Jakarta decidi el viernes subir el impuesto anual a los vehculos desde un 1 por ciento a un 1,5 por ciento del valor del vehculo.

Jakarta tiene actualmente 3,8 millones de veh-culos y motocicletas. El ingreso por concepto de impuestos a los vehculos representa el 80 por ciento del ingreso por impuestos de la ciudad provincial, mientras que los impuestos de las entretenciones, hoteles y restaurantes contribuyen con un 10 por ciento y otros impuestos y recaudaciones, tales como impuestos a la publicidad componen lo restante. El ingreso por impuestos provinciales representa cerca de un 50 por ciento del ingreso total de la ciudad.

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Mdulo 1d: Instrumentos Economicos

Tabla 3: Diferenciacin de impuestos a los vehculos en Alemania.Ministerio Federal de Transporte, Construccin y Vivienda de Alemania.

Tributacin anual de vehculos en AlemaniaEjemplo: vehculos de 1.400cc

(por ejemplo, VW Golf, Toyota Corolla, etc.)

Niveles de emisin Motor a gasolina Motor diesel

Euro 4, Euro 3 65 US$ 174 US$

Euro 2 77 US$ 187 US$

Euro 1 137 US$ 291 US$

Vehculos de emisin reducida (bajos niveles de emisin)

191 US$ 345 US$

Vehculos de emisin reducida (niveles de emisin media)

266 US$ 419 US$

Otros 320 US$ 473 US$

presenta el impuesto gravado a los vehculos de 1.400 cc al ao.

Por razones medioambientales, los impuestos a los vehculos incluyen incentivos adicionales para comprar automviles de bajas emisiones y ecientes en combustibles. Para el perodo 2002 - 2004, los autos de pasajeros de bajas emisiones que fueron registrados por primera vez obtuvieron un bono de impuestos de hasta US$ 1.012. La estructura de los bonos de im-puestos es resumida en la Tabla 4.

El bono de impuestos apunta a esti-mular la compra de vehculos e-cientes en combustibles y de bajas emisiones.

Camiones. El sistema de impuesto diferenciado sobre los vehculos es tambin aplicado a los camiones, donde la clasicacin de vehculos de acuerdo a los niveles de emisin y ruidos forma parte del rgimen de impuestos.

3.2 Impuestos a los combustibles

El consumo de combustibles puede ser visto como una buena aproximacin del uso vial, ya que est generalmente relacionado con el uso de carreteras individual. Aplicarle impuestos al consumo de combustible es la forma ms co-mn cobrar a los usuarios representantes en el transporte vial. El impuesto a los combustibles puede ser aplicado para recuperar los costos variables de infraestructura. ste ofrece una forma simple y conable de cobrarle al usuario la infraestructura de transporte relacionada con su uso individual, y la implementacin y cum-plimiento son relativamente fciles toda vez que el impuesto puede ser cobrado en los centros de distribucin de combustibles.

Tanto el medioambiente global como el local se benecian con los impuestos a los combustibles.

Los impuestos a los combustibles entregan, sin embargo, slo una aproximacin del uso vial. Ms an, la tributacin por combustibles no distingue entre usos viales que tienen un costo marginal muy alto (por ejemplo, durante pero-dos punta en reas congestionadas) y usos que

Tabla 4: Esquema de bonos de impuestos en Alemania.Ministerio Federal de Transporte, Construccin y Urbanismo de Alemania.

Bonos de impuestos para automviles amigables

con el medio ambiente

Emission level Motor a gasolina Motor Diesel

Euro 4, Euro 3 276 US$ 553 US$

autos de 3 litros 460 US$ 460 US$

Euro 4 y autos de 3 litros 736 US$ 1.012 US$

Figura 5Venta de gasolina al in-terior del pas, Guinea.Gerhard Metschies.

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Experiencia con el fondo duciario medioambiental en Mxico

El Fondo Fiduciario Medioambiental en Mxico fue creado en 1992. Su propsito principal era nanciar proyectos medioambientales y relacionados con el transporte, tales como sistemas de recuperacin de vapor en estaciones de reabastecimiento de combus-tible y campaas de conciencia pblica. Los fondos vinieron del incremento en el impuesto al combustible de 1 centavo de dlar por litro de gasolina.

Entre los aos 1992 y 1998, el Fondo Fiduciario re-cibi aproximadamente US$ 70 millones en fondos.

Lecciones aprendidas para otras ciudades en vas de desarrollo

La experiencia mexicana proporcionalos siguien-tes puntos relevantes para otras ciudades en vas de desarrollo:

Es posible implementar mecanismos rela-tivamente directos para recolectar fondos paraproyectos que reducen los impactos ad-versos de la contaminacin atmosfrica y del transporte.

El impuesto a los combustibles es una forma administrativamente fcil de generar ingre-sos para proyectos medioambientales, y los impuestos al combustible entregan una base amplia y segura para planes de nanciamientos y de hipotecacin (destinacin de fondos) de largo plazo

La fragmentacin de las instituciones y los fac-tores polticos son la mayor amenaza para un sistema que funcione en forma continua.

Tabla 6: Diferenciacin del impuesto al combustible en Alemania.Ministerio Federal de Transporte, Construccin y Urbanismo de Alemania.

Tributacin de combustible en Alemania (impuesto por litro)

Gasolina Diesel

Alto contenido de azufre (>50 mg por kilo)

US$ 0,58 (de los cuales US$ 0,11

corresponden a impuesto ecolgico)



Bajo contenido de azufre ( < 50 mg por kilo)





Tabla 5: Regmenes de precios de combustiblesGerhard Metschies, 2001

Rgimen de precios de combustibles

Ejemplos de pases desarrollados

Ejemplos de pases en vas de desarrollo

Precios del litro de gasolina

en el ao 2000 (centavos de dlar)

Tributacin alta Pases de la Unin Europea, Hong KongCosta de Marl, Bolivia, Burundi > 72

Tributacin media Sudfrica, Australia, CanadChile, Camern, Malawi 48 - 72

Tributacin baja Estados Unidos Etiopa, Viet-nam, China 33 - 47

Precios de combustible subsidiados Arabia Saudita

Turkmenistn, Indonesia, Irn 2 - 32

imponen bajos costos. Sin embargo, por ahora, en muchas ciudades en desarrollo, la tribu-tacin del combustible proporciona la mejor procuracin de cobros por uso de vehculos que puede lograrse con costos de implementacin razonables. Pese al potencial de la tributacin de combustibles, muchos pases en vas de desarro-llo siguen subvencionando el combustible (ver Tabla 5).

Siempre ha existido una fuerte resistencia a los impuestos sobre los combustibles y los vehculos (ver cuadro de texto Jakarta sube los impuestos a los vehculos en un 50%). La oposicin al impuesto del combustible no debe ser vista, sin embargo, como un obstculo insuperable para la introduccin o aumento de los impuestos al combustible. Debiera ser ms que nada un recordatorio de que los aumentos deben suceder gradualmente (por ejemplo, no ms de un 10% de aumento a la vez) y que la construccin de conciencia pblica es muy importante. En

muchos pases europeos, los incrementos en el impuesto a los combustibles siguen un esquema previsible con pequeos, pero continuos, au-mentos. Son anunciados con bastante tiempo para reducir la resistencia pblica y permitir a los consumidores tomar en cuenta los incremen-tos a mediano plazo en el precio del combustible al momento de comprar un auto nuevo (y ojal eciente en gasolina).

La taricacin de calles crea ingre-sos para inversin en infraestruc-tura de transporte y contribuye al manejo de la congestin.

El impuesto a los combustibles en Alemania es gravado sobre los productores de gasolina

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y productos del petrleo. La incidencia de impuestos, sin embargo, es compartida por la oferta y la demanda. Las tasas de impuestos estn diferenciadas por el tipo de gasolina y, a partir del otoo del ao 2001, tambin por la consideracin del contenido de azufre. Las tasas de impuestos sobre el combustible en Alemania son descritas en la Tabla 6.

El combustible es tratado como cualquier otro bien, por lo tanto, tambin est gravado con Impuesto al Valor Agregado (IVA) de un 16%, actualmente. Esto sube el elemento general del impuesto de los precios minoristas del combus-tible a un total de 70%, pagado en el precio nal en la bomba.

La organizacin en el tiempo de las estrategias, la implementacin a largo plazo y los perodos de ajuste son importantes. Cada incremento en el impuesto al combustible causa intensas dis-cusiones y resistencia pblicas. Para reducir las fricciones causadas por un ajuste, la aceptacin pblica debe construirse a travs de campaas de conciencia pblica y la planicacin de perodos de ajuste de largo plazo y previsibles. En el caso de los precios del transporte pblico, alzas pequeas y frecuentes, segn una frmula predeterminada y transparente (por ejemplo, basadas en la inacin y el precio internacional del petrleo) son preferibles a aumentos de precios grandes e infrecuentes.

3.3 Taricacin vial

La taricacin vial es una manera exible y eciente de cobrar a los usuarios por su real uso de las calles. Puede diferenciarse por tipo de vehculo u hora del da. La taricacin de las vas puede aplicarse a la red vial completa o a caminos y puentes especcos. Esta taricacin normalmente se aplican slo a rutas seleccio-nadas. Es implementada ya sea para recuperar el costo de inversin en infraestructura costosa, tales como autopistas y puentes, o para imponer un cobro extra al uso de caminos congestiona-dos durante los perodos punta.

En un nmero creciente de casos, se han implementado esquemas de peajes para nanciar las inversiones en infraestructura. En muchas instancias, los inversionistas privados estn invo-lucrados sobre las bases de modelos BOO/BOT

[build, own, operate / build, own, transfer], es decir: construir, poseer, operar / construir, po-seer, transferir, donde el sector privado invierte en infraestructura y se le permite recuperar los costos de inversin con la recoleccin de peajes por un perodo de tiempo determinado (ver ms en el Mdulo 1c: Participacin del sector privado en la provisin de infraestructura de transporte urbano).

En las reas urbanas, los peajes no se erigen ne-cesariamente con propsitos de nanciamiento, sino ms que nada como un incentivo para no usar los caminos congestionados. En muchas reas urbanas densamente pobladas de los pases en vas de desarrollo es virtualmente imposible proporcionar la suciente capacidad vial para cumplir con la demanda en los horarios punta. La taricacin de caminos urbanos trata, enton-ces, de restringir aquella demanda al aumentar los costos de los viajes. La taricacin de calles de la ciudad puede referirse a calles nicas (calles con peaje), circunvalaciones (taricacin de cordn) o a reas completas de la ciudad (por ejemplo, distrito central de negocios).

Figura 6Seal de peaje en el ca-mino de Accra a Tema, Ghana.Gerhard Metschies

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Recargo al combustible en BogotAdaptado de Anglica Castro Rodrguez, TransMilenio, Una Forma de Vida, http://www.partnerships.stockholm.se, 2002

En Bogot, se cobra un recargo de 20% en la venta de gasolina. Un 50% de los recursos generados se usa para la construccin de la infraestructura ne-cesaria para la operacin del sistema TransMilenio. De esta manera, los dueos de vehculos particu-lares (19% de la poblacin) nancian parte de la infraestructura para la operacin de un sistema de transporte de servicio pblico masivo que ostenta un 72% de utilizacin por parte de los ciudadanos de bajos ingresos. As se logra el equilibrio social de la ciudad. Hay un plan de nanciamiento para la infraestructura del sistema, con una duracin de 15 aos, con recursos de la ciudad y del gobierno central para el desarrollo a largo plazo del proyecto.

Este plan, desde el 2000, considera US$ 1.296 millones que provienen de los recursos de la nacin y US$ 674 millones de la municipalidad (provenien-tes del recargo a la gasolina) que hacen un total de US$ 1.970 millones. Esto equivale a un 66% de participacin estimada por parte de la nacin en el nanciamiento del sistema.

4. El nivel provincial y de ciudad: cumpliendo con las necesidades locales

Cada vez ms, las ciudades y regiones de los pases en vas de desarrollo estn adoptando estrategias de transporte basadas en incentivos para generar ingresos locales y aliviar los pro-blemas de congestin y del medioambiente en las reas urbanas. A nivel regional y local, los instrumentos econmicos ms importantes que se estn implementando en muchos pases incluyen:

recargos sobre medidas nacionales o federales

tarifas de estacionamientos

taricacin de caminos urbanos y por conges-tin

4.1 Recargos en las medidas nacionales o federales

Buenos ejemplos de recargos de medidas nacio-nales o federales incluyen:

gravmenes diferenciados localmente en los impuestos de vehculos

recargos relacionados con el transporte en el ingreso nacional/federal y tributacin de las compaas

cobros de combustible (cobros de pago en la bomba)

taricacin adicional de caminos locales

Los recargos locales sirven a dos objetivos: crear ingresos locales y administrar la demanda de transporte. Los ingresos generalmente van a pa-rar a los presupuestos locales o se usan directa-mente para nuevas inversiones y mantencin del transporte, como ha sido exitosamente realizado en Bogot, Colombia (ver cuadro de texto).

Ellos pueden ayudar a adoptar polticas de transporte ms adecuadas a las necesidades de nivel local. Sin embargo, los instrumentos requieren de una autonoma y capacidad pol-tica local suciente. Apoyan, pero no pueden reemplazar las estrategias de transporte locales.

4.2 Tarifas de estacionamientos

En muchos pases, los estacionamientos son provistos sin ningn recargo o con subsidios.

Tales subsidios son, por ejemplo, provistos por compaas que ofrecen espacios de estaciona-mientos gratis para sus empleados, o por mu-nicipalidades que no cobran por estacionar en la calle. La provisin de instalaciones involucra, sin embargo, costos considerables que deben pasarse a los conductores.

Las tarifas de estacionamientos pueden crear considerables ingresos para la municipalidad local. En muchas ciudades desarrolladas, las tarifas de los estacionamientos pblicos estn en el rango de US$ 1 a US$ 2 por hora. En las megaciudades en vas de desarrollo, las tarifas de estacionamiento estn a niveles similares. En Buenos Aires, Argentina, por ejemplo, las tarifas de los parques de estacionamiento privados en el ao 2001 eran de alrededor de US$ 2 por hora (y US$ 8 a US$ 10 al da en el ao 2001). Pese a que estos parques de estacionamiento privado tambin incluyen el componente de seguridad (guardias), muestran una voluntad (y capacidad) de pago por estacionamiento (Figura 7).

Con la introduccin de tarifas de estaciona-mientos, el uso de automviles en reas urbanas se encarece y es as menos atractivo para mu-chos conductores. Esto puede ayudar a reducir la congestin y alienta los modos alternativos de

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Figura 7Los lotes de estaciona-mientos privados son numerosos en el centro de Buenos Aires. Cobros de alrededor de US$ 2 por hora fueron impues-tos en el ao 2001.Manfred Breithaupt, 2001.

transporte. Cuando estn combinados con nor-mas de limitacin de espacios de estacionamien-tos, las tarifas de estacionamientos han probado ser exitosas en estimular a quienes viajan a sus lugares de trabajo a cambiarse desde los autos particulares al uso del transporte pblico. Esto contribuye signicativamente a la reduccin de la congestin, toda vez que el viaje al trabajo diario es la principal causa de la congestin en las horas punta.

En muchas ciudades, la introduccin de tarifas de estacionamientos es vista como el primer paso hacia esquemas ms sosticados de taricacin del trco urbano. Las tarifas de estacionamientos son relativamente fciles de implementar y provocan gradualmente que el usuario de las vas sea conciente de que manejar dentro de la ciudad no puede ser (y no estar) libre de cobros. As, esto ayuda a crear concien-cia y aceptacin de los esquemas de taricacin, en general.

Las tarifas de estacionamientos pueden ser cobradas en la calle (parqumetros en las calles y venta de boletos en las calles), o fuera de la calle (espacios pblicos de estacionamientos, estacio-namientos privados). Algunos criterios para la creacin de una diferenciacin en los esquemas de estacionamientos y sus cobros correspondien-tes, son:

rea/zona, con la nalidad de reducir esta-cionamientos en las reas ms atiborradas al interior de las ciudades, a travs del uso de cobros ms altos;

hora del da; con la nalidad de desalentar el estacionamiento de largo plazo por usuarios individuales, a travs de recargos por estacio-namiento en horas punta;

da calendario; para distinguir entre usuarios de das laborales o nes de semana;

duracin de la estada; con la nalidad de es-tablecer incentivos para estacionamientos de corto plazo, y para incentivar a los usuarios a usar ciertas reas de estacionamiento de larga duracin designadas.

Como parte de una estrategia global de trans-porte sostenible y que apunta hacia un cambio modal hacia el transporte pblico, las tarifas de estacionamientos pueden tambin combinarse con otras medidas. Regmenes restrictivos de

estacionamientos dentro de las ciudades con altos cobros y espacios de estacionamientos limitados pueden ser complementados con la provisin de espacios de estacionamiento en la periferia y con incentivos para acceder al trans-porte pblico. Modelos de Estacionar & Viajar en bus como los que han sido implementados en muchos pases OECD combinan espacios de estacionamientos en reas poco congestiona-das de la periferia con terminales de transporte pblico, con la nalidad de facilitar el cambio desde el vehculo al transporte pblico.

La poltica de estacionamientos de Bremen, Alemania, siguen un enfoque integrado. ste incluye medidas para aumentar la conciencia pblica, mejoras en el transporte pblico, admi-nistracin de estacionamientos y planicacin de la ciudad. Los elementos de taricacin de esta estrategia incluyen:

asegurarse de que no existen estacionamientos gratis o sin regulacin en los centros urbanos

tener los precios y cantidades de lotes de esta-cionamientos determinados por la demanda apropiada para estacionamientos de corto y largo plazo (ms altos precios en las ubicacio-nes ms atractivas)

asegurarse de que el uso del automvil ms el cobro por estacionamiento en la ciudad no cuesten menos que el uso del transporte pblico.

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Cobros por estacionamientos en QuitoQuito, en Ecuador, impuso nuevos esquemas de co-bros por estacionamientos en el centro de la ciudad para ayudar a recolectar fondos para su Sistema de Buses de Transporte Rpido. Esto represent una nueva fuente de fondos para la ciudad, toda vez que los estacionamientos estaban anteriormente sin regulacin. Este esquema de fondos (as como otros enfoques innovadores de instrumentos econmicos y nanciamiento de transporte masivo rpido) es analizado en el Mdulo 3b: Transporte masivo rpido en buses.

Cobros por congestin en LondresEl cobro por congestin es un elemento clave de mu-chas de las ltimas propues-tas en transporte urbano, un ejemplo es La Estrategia de Transporte del Alcalde, para la ciudad de Londres, en la cual un plan de taricacin de cordn comenzar a fun-cionar a principios del ao 2003. Para mayores detalles ver: http://www.london.gov.uk/mayor/strategies/transport

Estas medidas han llevado a cambios en el transporte urbano de Bremen. Encuestas recien-tes muestran que un 50% de todos los viajes al centro de la ciudad son realizados por el trans-porte pblico, y cerca de un 22% por bicicletas.

4.3 Aplicaciones de la taricacin de vas urbanas y de congestin

La taricacin a las vas urbanas y por conges-tin son utilizadas como estrategias de admi-nistracin de la demanda en calles locales. La jacin de precios a vas urbanas generalmente apunta a lograr una recuperacin de costos ms completa para el transporte pblico y uso de infraestructura.

Para establecer incentivos que permitan implementar medidas de jacin de precios a vas locales y por congestin, las instituciones locales deben estar autorizadas para disear, implementar y hacer cumplir dichas medidas. La descentralizacin de los poderes instituciona-les crea incentivos para que los creadores de pol-ticas locales utilicen instrumentos econmicos y permite un uso eciente de la red vial urbana.

En la taricacin por congestin, el objetivo de los creadores de polticas es reducir el volumen de trco total en las reas urbanas, con la na-lidad de disminuir o incluso evitar la congestin. Tambin se aminora la necesidad de incorporar nueva capacidad vial. Los principales objetivos de la taricacin a vas y por congestin inclu-yen generalmente:

un cambio en los tiempos de viaje: trco desde horas punta a horas normales con la reduccin consecuente de trco en las horas punta y una reduccin potencial del trco total

cambios en las rutas: hacia calles sin peajes o calles con menos peajes

cambios hacia modos de traco ms sosteni-ble (transporte colectivo, compartir autom-viles, andar en bicicleta, etc.)

una reduccin en los efectos medioambienta-les negativos

una mejora en la calidad de la vida urbana

un medio para generar ingresos

La taricacin por congestin debera verse como un proceso gradual que comienza sobre la

base de un plan piloto y luego apunta a sucesi-vas extensiones y mejoras.

Existen dos formas principales de taricacin a vas y por congestin:

Taricacin de cordn o permisos por reas, en los que a los conductores se les cobra por entrar a un rea designada en los puntos de cruce de los lmites del cordn, o pagan un cargo por manejar dentro del rea que est sujeta a taricacin.

Peajes dependiendo de la hora en rutas individuales, donde a los conductores se les cobra por utilizar calles especcas o pistas.

Tcnicamente, la jacin de precios a vas y por congestin puede ser implementada en diferen-tes formas en varios niveles de complejidad:

Compra de un papel de permiso. Para cada vehculo que sea utilizado dentro del rea controlada, debe comprrsele un permiso que tiene que mostrarse en el parabrisas.

Estacin manual de peajes. Los conductores deben pagar un cargo por la calle al ingresar al rea con peajes.

Sistema de cobros electrnicos. Los vehcu-los estn equipados con tarjetas [tags] elec-trnicas que permiten la identicacin auto-mtica de los vehculos en puntos de peajes sin paradas (como en Singapur, que se explica con mayor detalle a continuacin).

Las aplicaciones actuales de taricacin por congestin dan slo una aproximacin de la distancia recorrida. Idealmente, esa taricacin debiera basarse en la distancia real recorrida, diferenciada por duracin y por ruta. Actual-mente, sin embargo, las limitaciones tcnicas slo permiten una aproximacin somera; se les cobra a los vehculos slo al ingresar al rea controlada. El monto real de conduccin hecha dentro del rea (y por ello los costos impuestos) no es reejado en el cobro.

Una de las lecciones clave aprendidas de muchos de los proyectos de taricacin por congestin es que la lgica detrs de tal sistema debe ser bien explicada al pblico, con la nalidad de asegurar la aceptacin necesaria. Cuando este sistema es transparente y cuando sus ventajas son visibles para todos los usuarios de las vas, el apoyo del pblico es mayor.

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Tabla 7: Peajes de calles en TrondheimJan Schwaab / Sascha Thielmann, 2001

Cobros promedio por pasar hacia el interior

Das de semana 6 a.m hasta 10 a.m.

Das de semana 10 a.m. hasta 6 p.m.

Das de semana 6 p.m. hasta 6 a.m. y nes de semana

Autos de pasajeros, vehculos livianos US$ 1,04 US$ 0,86 No se cobra

Vehculos pesados (+3,5 toneladas) US$ 2,07 US$ 1,62 No se cobra

Figura 8Vendedores, peatones y vehculos compitiendo por el escaso espacio de vas urbanas en Dar Es Salaam, Tanzania.Gerhard Metschies

El necesario marco legal no siempre est disponible. Para implementar la taricacin por congestin en reas urbanas, las muni-cipalidades deben estar en posicin legal de cobrar directamente por el uso de las calles. La legislacin nacional y local no siempre entregan los fundamentos legales para tales medidas. Adicionalmente, deben existir procedimientos legales para identicar, rastrear y multar a quienes infrinjan la ley.

La taricacin por congestin requiere de fuer-tes instituciones para la planicacin. La capaci-dad institucional requerida para las aplicaciones tipo-Singapur pueden no existir en muchas de las ciudades en vas de desarrollo. No obstante, alguna forma de taricacin por congestin sera una manera eciente de enfrentar la congestin urbana en muchas de esas ciudades. Pero esta taricacin por congestin es hasta ahora el nico mecanismo probado para lograr grandes cambios modales en el corto plazo a favor del transporte pblico.

Estudio de caso de la mejor prctica: Circunvalacin de peajes en la ciudad de Trondheim, NoruegaEn varias ciudades europeas se est conside-rando introducir esquemas de taricacin de vas urbanas. El objetivo principal es implementar un instrumento eciente para reducir el trco urbano. En muchos casos, la taricacin vial constituye slo un elemento de una estrategia ms integral de administracin de demanda de transporte (TDM) [del ingls: transport demand management], la cual, en general, apunta a la reduccin del volumen total de trco y a promover el cambio hacia modos de transporte ms cuidadosos con el medio ambiente.

Siete de estas ciudades europeas han constituido el Grupo EUROPRICE con la nalidad de investigar materias de taricacin vial. Estas ciudades son: Belfast, Bristol, Edimburgo, Copenhague, Gnova, Roma y Trondheim. Trondheim ya ha introducido un plan global de taricacin vial y est actualmente trabajando en su mejora continua.

Todos los conductores que entran al centro de la ciudad deben pagar. Los cobros estn diferen-ciados por tiempo y tipo de vehculo, como se describe en la Tabla 7.

El plan de taricacin vial es operado por la Compaa de Peajes Viales Tndelong, que pertenece a autoridades pblicas (2/3) y organizaciones comerciales locales (1/3). La infraestructura de peajes es propiedad de la Ad-ministracin Vial Pblica, mientras las etiquetas [tags] electrnicas de peajes son emitidos por la compaa de peajes. Los costos de la compaa de peajes asciende a alrededor de un 10% de los ingresos. El 90% restante de los ingresos alimentan el Paquete Trondheim de inversin en infraestructura.

Antes de la implementacin, exista la preocupa-cin de que la taricacin vial en el centro de la ciudad pudiera reducir la atraccin del distrito central de negocios y pudiera ahuyentar al comercio y los negocios fuera de la ciudad. Sin embargo, estudios detallados han demostrado que esto no ha sucedido. De hecho, los negocios y el comercio han sido capaces de mantener sus niveles de crecimiento.

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Estudio de caso de la mejor prctica: concepto de movilidad de la Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur

Antecedentes y objetivos en la normativaSingapur experiment un crecimiento sin pre-cedentes en las dcadas de los 70s y 80s , lo que provoc un crecimiento en el parque automotor. Para asegurar las posibilidades de crecimiento futuro, continuar atrayendo inversiones extran-jeras directas, y evitar la congestin y contami-nacin vehicular generalizadas, fenmeno que se experiment en otras ciudades de la regin, Singapur implement proactivamente instru-mentos econmicos para la administracin del transporte por el lado de la demanda.

Las medidas en el sector demanda, incluyendo instrumentos econmicos, han estado en efecto desde la dcada de los 70s. En el ao 1995, se form la Autoridad de Transporte Terrestre para establecer un sistema de transporte global que garantizara, controlara y administrara la movilidad dentro de la ciudad-estado. Singapur ha sido ejemplo de la mejor prctica al mostrar cmo los instrumentos econmicos pueden ser implementados como parte de una estrategia global de administracin y planicacin en el transporte urbano.

En Singapur, una norma de transporte con estrictos controles ha mantenido el trco urbano en niveles aceptables

La metodologa de las polticas de transporte de Singapur, como fue delineado por la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA), ha seguido, desde 1995, tres principios bsicos:

Proporcionar una red de transporte terrestre eciente, que sea integrada, eciente,

rentable y sostenible.

Planicar, desarrollar y administrar el sistema de transporte terrestre de Singapur para cum-plir con las necesidades de la nacin, permitir el crecimiento; e incluir a los pobres.

Desarrollar e implementar normas para alen-tar a los usuarios a elegir el modo de trans-porte ms apropiado.

La idea bsica detrs de estos objetivos es la de establecer un enfoque que integre estrategias de

administracin de la oferta y la demanda y que proporcione un Sistema de Transporte Terres-tre de Clase Mundial. Este enfoque verticalista garantiza que todos los aspectos relevantes del transporte sean considerados, que las sinergias de las medidas de oferta y demanda puedan co-secharse y que se facilite la planicacin de largo plazo. Por ello, los objetivos son desglosados en estos elementos principales de la estrategia:

Integrar el uso del terreno, la ciudad y la pla-nicacin del transporte constituyendo la Au-toridad de Transporte Terrestre (LTA), con la fusin de cuatro entidades del sector pblico: el Registro de Vehculos, la Corporacin de Transporte Masivo Rpido, la Divisin de Carreteras y Transporte del Departamento de Obras Pblicas y la Divisin de Transporte Terrestre del Ministerio de Comunicaciones.

Desarrollar una red vial global y eciente.

Mejorar el transporte pblico a travs de pro-yectos de transporte colectivo rpido e insta-laciones para usuarios y trco.

Administrar la demanda por espacio vial a travs de medidas sobre la propiedad de ve-hculos y de utilizacin; stas incluyen esque-mas de taricacin vial electrnica, registro y licencias de vehculos, tributacin diferen-ciada de vehculos, permisos de entrada de vehculos y pagos de peajes.

Dentro de estos elementos claves de la estrategia de transporte de Singapur, los instrumentos econmicos tienen un papel fundamental en la administracin de la demanda. Bsicamente, existen tres instrumentos mayores: Taricacin Vial Electrnica (ERP) [del ingls: Electronic Road Pricing], Sistema de Cuotas de Vehculos (VQS) [del ingls: Vehicle Quota System], y Permisos de Entrada de Vehculos y Peajes. Adems, Singapur ha establecido un impuesto anual para los vehculos que se diferencia de acuerdo con la capacidad del motor, el tipo de combustible y el tipo de vehculo.

Taricacin vial electrnicaLa taricacin vial electrnica (ERP) apunta a administrar la demanda de transporte a travs de la jacin de precios por el uso de las calles. El sistema ERP fue introducido en el ao 1998, luego de varias pruebas. Reemplaz al Plan de Licencias por rea, introducido a mediados

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Figura 9 Los portales de taricacin vial elec-trnica de Singapur imponen cobros a los vehculos privados que ingresan al rea central.LTA de Singapur(arriba).Karl Fjellstrom (abajo), diciembre de 2002.

de los 70s, el cual exiga que los automviles que ingresaran a una zona central especca exhibieran su Licencia de rea. Este precursor de los modernos planes de taricacin vial, en combinacin con los otros elementos del sistema en Singapur, ha sido espectacularmente efectivo en limitar el uso del automvil privado y en alentar el uso del transporte pblico.

El ERP, sin embargo, permite un sistema mu-cho ms anado que las primeras licencias de rea basadas en permisos. Hoy en da, los cruces mayores de la ciudad, las arterias y autopistas, utilizan el ERP para regular el ujo de trco y la congestin a travs de medidas de taricacin diferenciadas. Para mantener el ujo de trco, no existen ni casetas de peaje ni divisores de pistas, as como tampoco es necesario bajar la

Figura 10La taricacin vial electrnica en el sector co-mercial de Orchard Road est complementada con restricciones de estacionamiento. Karl Fjellstrom, 2002.

velocidad para ser detectado. El sistema ERP consiste en dos elementos que permiten el pago automatizado: cada auto es equipado con una unidad ERP dentro del vehculo, esto es, un dispositivo electrnico instalado en el vehculo que guarda un cierto monto de dinero, como lo hacen las tarjetas de dbito (su valor puede ser suplementado en los cajeros automticos que hay en la mayora de los bancos, ocinas de correos y estaciones de servicio) . Los vehculos simplemente pasan bajo portales y el sistema automticamente identica el vehculo y deduce el monto apropiado de la tarjeta del usuario. Velar por el cumplimiento de las obligaciones se realiza con cmaras instaladas en el mismo portal del ERP (Figura 9). Las medidas estn complementadas con restricciones y cobros de estacionamientos (Figura 10).

(1) Acercamiento del vehculo

(2) Cobro

(3) Dbito (IU cash-card)

(4.1) Vericacin

(4.2) Toma de foto de la patente trasera del vehculo(en caso de infraccin solamente)

(5) Salida del vehculo

unidad dentro del vehculo

antenaprimer portal

cmara

sensor pticodetector

demarcacin de calle

antena

segundo portal

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Tabla 8: Precios de la Taricacin vial electrnica para autos de pasajeros a partir del 2 de enero del ao 2003.http://www.lta.gov.ag

Lunes - Viernes 7.30 - 8.008.00 - 8.30

8.30 - 9.00

9.00 - 9.30

9.30 - 10.00

10.00 - 12.00

12.00 - 12.30

12.30 - 13.00

13.00 - 17.30

17.30 - 18.00

18.00 - 18.30

18.30 - 19.00

Autopistas

AYE entre Portsdown Road y Alexandra Road $ 0,00 $ 0,50 $ 1,50 $ 1,00

CTE despus de Braddell Road, Serangoon Road y Balestier slip Road

$ 1,50 $ 2,50 $ 3,00 $ 1,00

CTE entre Ang Mo Kio Ave 1 y Braddell Road $ 1,00 $ 1,00 $ 0,50 $ 0,50

ECP despus de Tanjong Ru Flyover $ 0,50 $ 1,00 $ 1,50 $ 0,50

ECP desde Ophir Road $ 0,00 $ 0,50 $ 0,50 $ 0,00

PIE despus de la salida Kallang Bahru $ 0,50 $ 1,00 $ 0,50 $ 0,50

PIE al este despus de Adam Road y Mount Pleasant slip road ingresando al este de PIE

$ 0,50 $ 1,00 $ 01,50 $ 0,00

PIE slip road hacia CTE $ 2,00 $ 2,50 $ 3,00 $ 1,00

Arterias

Bendemeer Road al sur despus del Woodsville Interchange $ 0,50 $ 0,50 $ 0,50 $ 0,50

Kallang Road al oeste despus del Ro Kallang $ 0,00 $ 0,00 $ 0,50 $ 0,50

Thomson Road al sur despus del Toa Payoh Rise $ 0,50 $ 1,00 $ 1,50 $ 0,50

Dunearn Road al este despus de Dunkirk Avenue $ 0,00 $ 0,50 $ 1,00 $ 0,00

Zona restringida (Autopista Nicoll) $ 0,50 $ 2,50 $ 2,50 $ 2,00 $ 1,00 $ 0,00 $ 0,50 $ 1,00 $ 1,00 $ 1,50 $ 2,00 $ 1,00

Zona restringida (todos los otros portales) $ 0,00 $ 2,00 $ 2,50 $ 2,00 $ 1,00 $ 0,00 $ 0,50 $ 1,00 $ 1,00 $ 1,50 $ 2,00 $ 1,00

Antes del lanzamiento del sistema ERP, se ini-ciaron dos programas importantes: el programa de adecuacin IU de10 meses y el programa de publicidad del ERP. Con el ERP, los conduc-tores estarn ms concientes de los verdaderos costos de manejar. Con el ERP, la LTA quiere alentar a los motoristas a elegir cundo y dnde manejar, o si desean manejar o buscar otros modos de transporte, por ejemplo, compartir automviles o utilizar el transporte pblico.

Los cobros son recaudado en base a cada pasada y se diferencian de acuerdo a:

da y hora del da (durante las horas punta son dos o tres veces ms caras)

tipo y tamao del vehculo (bsicamente, las categoras consisten en taxis y autos de pasa-

jeros < de 1600 cc, autos de > 1600 cc, veh-culos utilitarios y buses, motocicletas y otros)

nivel de congestin (en la actualidad, el precio no ucta directamente con los vol-menes de traco reales, pero son reajustados cada 3 meses de acuerdo con las evoluciones de las condiciones de trco)

calle y ubicacin del portal

Tal diferenciacin permite una taricacin exible. La Tabla 8, que muestra los precios del ERP aplicados desde el 2 de enero de 2003, ilustra cmo los precios para los automviles estn diferenciados de acuerdo al da, hora del da, tipo de calle, y ubicacin. Los precios de la Tabla 8 estn aplicados a autos de pasajeros. Las motocicletas son generalmente un 50% ms

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Tabla 9: Resultados de las subastas de cuotas de vehculos, enero de 2003.http://www.lta.gov.sg

Mes del ejercicio de la subasta

Categora de vehculo Categora A Autos (1600 cc

Categora C Vehculos utilitarios

& buses

Categora D Motos

Categora E Categora abierta Total

Subasta 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2

Enero 2003 Cuota 1'342 707 577 840 1'094 4'560

Ofertas exitosas 1'335 707 566 795 1'094 4'497

Ofertas recibidas 2'153 1'128 1'017 795 1'645 6'738

Prima de Cuota (QP) $ 28'489 $ 29'099 $ 13'101 $1 $ 29'001

PQP para febrero de 2003

* Nota: La Prima de Cuota Prevaleciente (PQP) para los vehculos existentes es un promedio exible de la QP de los ltimos 3 meses.

baratas y los vehculos pesados un 50% ms caros. Los precios para los vehculos utilitarios livianos y taxis son similares a los precios de autos de pasajeros, y los vehculos muy pesados y los buses grandes generalmente doblan el precio de los autos de pasajeros.

Sistema de Cuota de VehculosEl Sistema de Cuota de Vehculos (VQS) [del ingls: Vehicle Quota System] apunta a la res-triccin directa de la propiedad de los vehculos en el territorio. Las cuotas de vehculos han existido desde 1990. Ellas han reemplazado anteriores intentos por regular indirectamente la propiedad de vehculos a travs de impuestos y cobros. Con el VQS, las matrculas de vehculos (COE) [del ingls: certicates of entitlement], algo as como certicados de ttulo, son ven-didas a travs de subastas. Bajo este esquema, el gobierno decide el nmero de vehculos y una tasa de crecimiento aceptable para el parque automotor, y luego subasta una cantidad corres-pondiente de certicados adicionales. Shanghai, en China, ha implementado recientemente un sistema similar, en el cual las licencias para nue-vos vehculos estn limitadas y se otorgan a los oferentes ms altos, aunque esto no ha evitado el aumento en dos dgitos de la tasa de crecimiento de la ota de automviles privados.

El nmero de vehculos es restringido por un sistema de cuotas en conjunto con la subasta de licencias de vehculos.

Los certicados de ttulo son vlidos por un perodo de 10 aos. En procesos mensuales de

licitacin, los postulantes pueden hacer una oferta para obtener su COE. Luego de la licita-cin, todas las ofertas son clasicadas en orden descendente, y a las ofertas ms altas se les otorga el COE, siempre y cuando se alcance el lmite superior de COEs a asignarse(la cuota). La ltima oferta en ser aceptada nalmente determina el precio de las otras ofertas, toda vez que el precio ofrecido para el COE en esta puja (la as llamada prima de cuota) es aplicado a todas las ofertas.

Los precios COE para ofrecer a principios del ao 2003 son presentados en la Tabla 9. Hechos y cifras ms detallados, as como explicaciones de los diferentes sistemas, estn disponibles en el sitio web de la LTA, http://www.gov.sg/lta/3_vehicles/9_Facts.htm#coe.

Efectos y resultadosSingapur se las arregl para reducir la conges-tin y contaminacin resultantes del uso de vehculos, manteniendo una alta movilidad dentro de la ciudad y entre las reas centrales y la periferia. Al mismo tiempo, el pas contina atrayendo inversiones extranjeras y mantiene altas tasas de crecimiento econmico.

Varios resultados de encuestas muestran que el sistema ERP est funcionando bien. Los volmenes de trco en el Distrito Financiero Central durante el perodo del ERP se han reducido considerablemente. Existi una leve expansin de trco en las horas punta, toda vez que algunos vehculos tomaron ventaja de los menores cobros entre las 7:30 a.m. y 8:00 a.m. y entre las 9:00 a.m. y 9:30 a.m.

El sistema de cuotas de vehculos ha sido exitoso en estabilizar el nmero de vehculos en Singapur.

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Lecciones aprendidasLos factores clave del xito de la estrategia de transporte de la Autoridad de Transporte Te-rrestre incluyen:

Administracin y control centralizados. La LTA fue formada a travs de la fusin de autoridades reguladoras antiguamente separadas. Como parte de una estrategia de transporte para la administracin de de-manda, por ejemplo, para entregar incentivos para el cambio hacia el transporte pblico, se deben establecer factores de empuje y tiraje en forma exhaustiva y con un calendario apropiado. La sincronizacin puede lograrse a travs de una cooperacin estrecha, o con una planicacin centralizada. La experiencia de otras ciudades sugiere que los problemas de coordinacin de polticas son la mayor fuente de estrategias disgregadas que fracasan en inducir a cambios modales.

Alta aceptacin pblica. Los esquemas de taricacin son generalmente considerados como justos, ya que se cobra por pasar, y las estructuras de taricado son sensibles a la hora y a la congestin. La automatizacin aumenta la conabilidad , efectividad y con-veniencia. Ms an, la integracin de factores de empuje (jacin de precios por congestin) y los factores de tiraje (transporte pblico ba-rato, conveniente y presente en todas partes) permi

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