IV. Technologische T rends 1. Schiffssicherheit in der IMO

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50 1. Schiffssicherheit in der IMO Auch im Berichtsjahr waren die Beratungen und Entwicklungen der International Maritime Organizati- on (IMO) geprägt von dem Willen, die Sicherheitsstan- dards beim Transport und Umschlag in der Seeschif- fahrt zu verbessern. Zahlreiche international besetzte Komitees und Arbeitsgruppen wirken an dieser anspruchsvollen Aufgabe mit, wobei der wünschens- werte schnelle Fortschritt und die rasche Umsetzung der Ergebnisse nur allzu häufig dadurch gebremst oder sogar verhindert werden, daß Experten und Regie- rungsvertreter aus den unterschiedlichen Interessenla- gen heraus ihre Positionen einnehmen. Unübersehbar ist beispielsweise das Bemühen der technologisch führenden Schiffbaunationen, die jeweilig möglichen höchsten technischen Standards auch anzuwenden. Dies ist jedoch gegen den Widerstand von Schiffahrts- nationen mit niedrigeren Standards kaum möglich, zumal auch der Wettbewerb in der Schiffahrt oft die Einführung wünschenswerter neuer und z. T. auch auf- wendiger Sicherheitsmaßnahmen verhindert. Zu den im Jahr 1998 in Kraft getretenen Verän- derungen gehört das neue Kapitel III zu SOLAS ”Lebensrettungsmittel und -vorrichtungen“. Die dazu gehörigen technischen Spezifikationen, die früher in Kapitel III enthalten waren, sind im zum gleichen Zeit- punkt in Kraft getretenen LSA- (Life Saving Applian- ces) Code geregelt. Beide Regelwerke behandeln umfassend sämtliche Aspekte im Zusammenhang mit Lebensrettungsmitteln, von Rettungsbooten und -westen bis hin zu Verhaltensmaßregeln bei Notfällen. Die neuen Vorschriften kommen für alle Schiffe zur Anwendung, die nach dem 1. Juli 1998 gebaut wer- den. Einige Vorschriften gelten jedoch auch für bereits in Fahrt befindliche Schiffe. Besondere Vorschriften beziehen sich auf Ro-Ro-Passagierschiffe. Diese sehen unter anderem die Ausstattung mit schnellen Ret- tungsbooten, das Vorhandensein von Hubschrauber- abwinschflächen und ab dem 1. Juli 1999 von Hub- schrauberlandeeinrichtungen vor. Zu den in diesem Jahr verabschiedeten Änderun- gen zu SOLAS – die zum 1. Juli 2002 in Kraft treten werden - gehören Änderungen zu Kapitel II-1 (Bau- art – Bauweise, Unterteilung und Stabilität, Maschi- nen- und elektrische Anlagen), IV (Funkverkehr) und VI (Beförderung von Ladung). Weiterhin auf der Tagesordnung des IMO-Ausschusses für Schiffssicher- heit (Maritime Safety Committee, MSC) steht die Sicherheit von Bulk Carriern, die auf der SOLAS-Kon- ferenz im November 1997 in einem neuen Kapitel XII zu SOLAS geregelt wurde. Die Tatsache, daß auf der Konferenz einige Fragen nicht abschließend geregelt werden konnten, sowie zwischenzeitlich gewonnene weitere Erkenntnisse haben zur Verabschiedung einer MSC-Resolution geführt, die unter anderem eine prä- zisere Definition des Ausdrucks ”Bulk Carrier“ für die Zwecke der Hafenstaatskontrolle enthält. Weitere Fra- gen sollen im Rahmen einer FSA- (Formal Safety Assessment) Studie behandelt werden, so z. B. die Anwendung von Kapitel XII auf Bulk Carrier mit einer Länge von weniger als 150 m. Kontrovers diskutiert wurde die Frage des Ein- mannwachbetriebs auf Schiffen bei Nacht. Obgleich viele Staaten über positive Ergebnisse der durchge- führten Versuche berichteten, hat der IMO-Schiffssi- cherheitsausschuß mehrheitlich beschlossen, beste- hende Versuche zu beenden und den Einmannwach- dienst bei Nacht nicht mehr zuzulassen. Diese Entscheidung ist angesichts der mit den Versuchen verbundenen technischen Fortschritte in der Brücken- gestaltung und -ausrüstung zu bedauern. Ebenfalls kontrovers diskutiert wurde die Frage von Hubschrauberlandedecks auf (Nicht-Ro-Ro-) Pas- sagierschiffen, die die neue SOLAS-Regel III/28.2 ab dem 1. Juli 1999 für Schiffe mit einer Länge von mehr als 130 m zwingend vorschreibt. Eine zwischenzeitlich durchgeführte Studie zur Risikobewertung kam jedoch zu dem Ergebnis, daß dieses Erfordernis einer Kosten-Nutzen-Analyse nicht standhält. Nach einge- hender Diskussion innerhalb einer Arbeitsgruppe – in der über AWES auch der VSM vertreten war – hat daher der Schiffssicherheitsausschuß entschieden, daß die Regel für (Nicht-Ro-Ro-) Passagierschiffe zurück- genommen werden soll. Offen ist allerdings noch, wie die erforderliche Frist zur Abänderung (18 Monate) zu IV. Technologische Trends

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1. Schiffssicherheit in der IMO

Auch im Berichtsjahr waren die Beratungen undEntwicklungen der International Maritime Org a n i z a t i-on (IMO) geprägt von dem Willen, die Sicherh e i t s s t a n-d a rds beim Tr a n s p o rt und Umschlag in der Seeschif-f a h rt zu verbessern. Zahlreiche international besetzteKomitees und Arbeitsgruppen wirken an diesera n s p ruchsvollen Aufgabe mit, wobei der wünschens-w e rte schnelle Fortschritt und die rasche Umsetzungder Ergebnisse nur allzu häufig dadurch gebremst odersogar verh i n d e rt werden, daß Experten und Regie-ru n g s v e rt reter aus den unterschiedlichen Intere s s e n l a-gen heraus ihre Positionen einnehmen. Unübersehbarist beispielsweise das Bemühen der technologischf ü h renden Schiffbaunationen, die jeweilig möglichenhöchsten technischen Standards auch anzuwenden.Dies ist jedoch gegen den Widerstand von Schiff a h rt s-nationen mit niedrigeren Standards kaum möglich,zumal auch der Wettbewerb in der Schiff a h rt oft dieE i n f ü h rung wünschenswerter neuer und z. T. auch auf-wendiger Sicherheitsmaßnahmen verh i n d e rt.

Zu den im Jahr 1998 in Kraft getretenen Verän-derungen gehört das neue Kapitel III zu SOLAS”Lebensrettungsmittel und -vorrichtungen“. Die dazugehörigen technischen Spezifikationen, die früher inKapitel III enthalten waren, sind im zum gleichen Zeit-punkt in Kraft getretenen LSA- (Life Saving Applian-ces) Code geregelt. Beide Regelwerke behandelnumfassend sämtliche Aspekte im Zusammenhang mit Lebensrettungsmitteln, von Rettungsbooten und -westen bis hin zu Verhaltensmaßregeln bei Notfällen.Die neuen Vorschriften kommen für alle Schiffe zurAnwendung, die nach dem 1. Juli 1998 gebaut wer-den. Einige Vorschriften gelten jedoch auch für bereitsin Fahrt befindliche Schiffe. Besondere Vorschriftenbeziehen sich auf Ro-Ro-Passagierschiffe. Diese sehenunter anderem die Ausstattung mit schnellen Ret-tungsbooten, das Vorhandensein von Hubschrauber-abwinschflächen und ab dem 1. Juli 1999 von Hub-schrauberlandeeinrichtungen vor.

Zu den in diesem Jahr verabschiedeten Änderun-gen zu SOLAS – die zum 1. Juli 2002 in Kraft treten

werden - gehören Änderungen zu Kapitel II-1 (Bau-art – Bauweise, Unterteilung und Stabilität, Maschi-nen- und elektrische Anlagen), IV (Funkverkehr) undVI (Beförderung von Ladung). Weiterhin auf derTagesordnung des IMO-Ausschusses für Schiffssicher-heit (Maritime Safety Committee, MSC) steht dieSicherheit von Bulk Carriern, die auf der SOLAS-Kon-ferenz im November 1997 in einem neuen Kapitel XIIzu SOLAS geregelt wurde. Die Tatsache, daß auf derKonferenz einige Fragen nicht abschließend geregeltwerden konnten, sowie zwischenzeitlich gewonneneweitere Erkenntnisse haben zur Verabschiedung einerMSC-Resolution geführt, die unter anderem eine prä-zisere Definition des Ausdrucks ”Bulk Carrier“ für dieZwecke der Hafenstaatskontrolle enthält. Weitere Fra-gen sollen im Rahmen einer FSA- (Formal SafetyAssessment) Studie behandelt werden, so z. B. dieAnwendung von Kapitel XII auf Bulk Carrier mit einerLänge von weniger als 150 m.

Kontrovers diskutiert wurde die Frage des Ein-mannwachbetriebs auf Schiffen bei Nacht. Obgleichviele Staaten über positive Ergebnisse der durchge-führten Versuche berichteten, hat der IMO-Schiffssi-cherheitsausschuß mehrheitlich beschlossen, beste-hende Versuche zu beenden und den Einmannwach-dienst bei Nacht nicht mehr zuzulassen. DieseEntscheidung ist angesichts der mit den Versuchenverbundenen technischen Fortschritte in der Brücken-gestaltung und -ausrüstung zu bedauern.

Ebenfalls kontrovers diskutiert wurde die Fragevon Hubschrauberlandedecks auf (Nicht-Ro-Ro-) Pas-sagierschiffen, die die neue SOLAS-Regel III/28.2 abdem 1. Juli 1999 für Schiffe mit einer Länge von mehrals 130 m zwingend vorschreibt. Eine zwischenzeitlichdurchgeführte Studie zur Risikobewertung kamjedoch zu dem Ergebnis, daß dieses Erfordernis einerKosten-Nutzen-Analyse nicht standhält. Nach einge-hender Diskussion innerhalb einer Arbeitsgruppe – inder über AWES auch der VSM vertreten war – hatdaher der Schiffssicherheitsausschuß entschieden, daßdie Regel für (Nicht-Ro-Ro-) Passagierschiffe zurück-genommen werden soll. Offen ist allerdings noch, wiedie erforderliche Frist zur Abänderung (18 Monate) zu

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Doppelhüllen Öl- und Chemikalientanker ”Hornisse“, 8.066 GT, 14.803 m3 Tankkapazität

überbrücken ist. Vorschläge hierzu sollen auf dernächsten MSC-Sitzung im Mai 1999 vorgelegt unddiskutiert werden.

Auf der Tagesordnung des ebenfalls für Fra-gen der Schiffssicherheit zuständigen Unteraus-

schusses ”Schiffsentwurf und Ausrüstung“ stehenweiterhin die Überarbeitung des HSC (High Speed Craft) Code sowie die Erarbeitung eines(zunächst unverbindlichen) Codes zur Sicherheit von Schiffen, die in polaren Gewässern verkehren(POLAR Code).

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Forschungsschiff ”Burchana“, 197 t Verdrängung

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2. Meeresumweltschutz in der IMO

Einer der Schwerpunkte in der gegenwärtigenArbeit des IMO-Ausschusses für Meeresumwelt-schutz (Marine Environment Protection Committee,MEPC) ist das Problem der Einschleppung von Mikro-organismen über das Ballastwasser von Schiffen. Aufden letzten Sitzungen von MEPC wurden bereits ent-sprechende Regelungen im Entwurf erarbeitet, dieentweder in einem neuen Annex zu MARPOL oder ineiner eigenständigen Konvention geregelt werden sol-len. Der rechtliche Rahmen soll auf der nächstenMEPC-Sitzung im Juli 1999 festgelegt werden. Dieendgültige Verabschiedung ist im Zuge einer Staaten-konferenz (voraussichtlich in den Jahren 2000/2001)geplant. Die Frage des Ballastwasser-Management

berührt daneben auch Aspekte der Schiffssicherheit,die von den entsprechenden IMO-Unterausschüssen(insbesondere dem Unterausschuß ”Schiffsentwurfund Ausrüstung”) behandelt werden. Die Richtlinienund Prozeduren hierfür sind von der IMO als Resoluti-on der Generalversammlung A.868(20) verabschiedetworden.

Ein weiteres wichtiges Thema auf der Agendavon MEPC ist die Arbeit an einem weltweiten VerbotTBT-haltiger Antifouling-Farben für Schiffe. Ein aufder letzten MEPC-Sitzung verabschiedeter Resoluti-onsentwurf der Generalversammlung sieht ein voll-ständiges Verbot der Nutzung für das Jahr 2008 vor.Die Aufbringung auf den Schiffskörper ist längstensbis zum 1. Januar 2003 gestattet. Der rechtliche Rah-

Schadstoff-Unfall-Bekämpfungs-Schiff ”Neuwerk“, 3.422 GT

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men für diese Regelungen (entweder neuer Annex zuMARPOL oder selbständige Konvention) soll auf dernächsten MEPC-Sitzung im Juli 1999 erarbeitet wer-den. Offen sind außerdem noch die Bewertungskrite-rien für Alternativprodukte.

Weiterhin auf der Tagesordnung von MEPCsteht auch nach der Verabschiedung des neuen MARPOL Annex VI auf der Staatenkonferenz imNovember 1997 die Frage der Luftverschmutzungdurch Schiffe. Dies beinhaltet unter anderem die Erar-beitung von Richtlinien zur Überwachung des Schwe-felgehaltes im Schiffstreibstoff, für den in dem neuenMARPOL Annex (der allerdings noch nicht in Kraftgetreten ist) verbindliche Richtwerte (für SOX) festge-legt wurden. Zu den ebenfalls in dem neuen MAR-POL-Annex geregelten NOX-Emissionen sind Richtli-nien verabschiedet worden, die eine vorzeitigeAnwendung des ”NOX Technical Code“, auf denRegel 13 des neuen MARPOL-Annex verweist, abdem 1. Januar 2000 erlaubt. Entsprechende Zertifizie-rungen können daher von den zuständigen Stellenvorgenommen werden. Ziel ist, daß neue Schiffsmoto-ren dem NOX-Code bereits entsprechen, wenn dieserdefinitiv in Kraft tritt.

Das Thema Luftverschmutzung beinhaltet dane-ben auch die Frage von Treibhausgasen, insbesondereCO2-Emissionen von Schiffen. Hierzu wurde dieDurchführung einer Studie beschlossen, die zunächst

den Beitrag der Schiffahrt zur globalen Belastungermitteln soll.

In Bezug auf Ta n k s c h i ffe wurden einheitliche Inter-p retationen zum Prinzip der hydrostatisch ausgegliche-nen Beladung verabschiedet. Dieses Prinzip gilt nachRegel 13G MARPOL Annex I als Alternative zur Dop-pelhüllenbauweise, die grundsätzlich für in Fahrt befind-liche Öltanker, die älter als 25 Jahre sind, geford e rt ist.Die Regelung erlaubt einen weiteren Einsatz von fünfJ a h ren, sofern bestimmte Voraussetzungen in punctoBeladung erfüllt sind. Dies ist von den hierfür zuständi-gen Stellen zu prüfen und in dem IOPP (International Oil Pollution Pre v e n t i o n ) - Z e rtifikat festzuhalten. DieLebensdauer älterer Öltanker könnte sich noch weiterv e r l ä n g e rn, wenn diese in sogenannte FPSOs oder FSUsumgewidmet werden. Der Unterausschuß ”Bulk Liquidsand Gases“ (BLG) ist derzeit mit der Klärung befaßt, obund in welchem Umfang die Vorschriften von MARPOLAnnex I auf derartige Fahrzeuge Anwendung finden.

Weiterhin auf der Tagesordnung von BLG stehtdie umfassende Revision von MARPOL Annex II (Che-mikalien), der an die Vorschriften von Annex I (Öl)angeglichen werden soll. Die Beendigung der Arbeitenist nunmehr für das Jahr 2000, das Inkrafttreten fürdas Jahr 2005 geplant. Diese Entwicklung könnte auchdie Entwicklung des Konzeptes eines ”Universaltan-kers“ begünstigen, der alle Arten von flüssiger Ladungtransportieren kann.

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3. Europäische und nationale Initiativen

Auf nationaler Ebene ist mit dem am 1. Oktober1998 in Kraft getretenen Schiffssicherheitsgesetz einneuer rechtlicher Rahmen für die Schiffssicherheitgeschaffen worden. Damit werden die nationalenAnforderungen an die internationalen Regelungenangeglichen und auf nationale Sonderregelungenweitestgehend verzichtet.

Für Schiffsausrüstungen ist am 1. Januar 1999die ”Schiffsausrüstungsverordnung - See“ in Kraftgetreten, die die entsprechende EU-Richtlinie (Richtli-nie 96/98/EG) umsetzt. Ausrüstungsgegenstände, dieden im Anhang aufgeführten einschlägigen interna-

tionalen Prüfnormen entsprechen und das erforderli-che Konformitätsbewertungsverfahren erfolgreichdurchlaufen haben (was mittels eines aufgebrachtenKennzeichens dokumentiert wird), dürfen danach inanderen EU-Mitgliedstaaten ohne zusätzliche Prüfungin den Verkehr gebracht werden. Anhang A.1, der dieeinschlägigen internationalen Prüfnormen enthält, istbereits aktualisiert worden (Richtlinie 98/85/EG).Diese Aktualisierungen sind von den EU-Mitgliedstaa-ten bis zum 30. April 1999 in nationales Recht umzu-setzen.

In den letzten Jahren hat die EU-Kommission imRahmen ihrer maritimen Politik die sog. ”Quality Ship-ping Campaign“ gestartet. Ihr Hauptbestandteil ist dieVerbesserung der Sicherheit des Passagierschiffsver-

Monohull Schnellfähre ”Ambulu“, 1.450 GT, 925 Passagiere, 38 kn Geschwindigkeit

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kehrs, die bereits zur vorgezogenen Inkraftsetzungdes ISM (International Safety Management) Codesgeführt hat. Im Jahr 1998 sind als weitere Maß-nahmen folgende Richtlinien verabschiedet wor-den:

Mit der Richtlinie 98/18/EG vom 17. März 1998über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahr-gastschiffe werden die SOLAS-Vorschriften (die nurfür die internationale Fahrt gelten) auf die nationaleFahrt ausgedehnt. Damit soll ein einheitlicher Sicher-heitsstandard für neue und vorhandene Fahrgastschif-fe sowie Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge in der natio-nalen Fahrt gewährleistet werden. Diese Richtlinie istzum 1. Juli 1998 in Kraft getreten.

Die Richtlinie 98/41/EG vom 18. Juni 1998 überdie Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen imVerkehr nach oder von einem Hafen eines Mitglied-staates der in der Gemeinschaft befindlichen Personensieht eine Registrierung der Passagiere bei Fahr-

strecken von mehr als 20 Seemeilen vor. Damit sollenwirksamere Such- und Rettungsmaßnahmen beieinem eventuellen Unfall gewährleistet werden. DieseRichtlinie ist in Teilen zum 1. Januar 1999 in Kraftgetreten.

Zu den laufenden Vorhaben gehört der Vor-schlag einer Richtlinie über die Bedingungen für denBetrieb von Liniendiensten mit Ro-Ro-Fahrgastfähr-schiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeu-gen in der Gemeinschaft. Sie zielt auf die Festlegungvon Bedingungen für den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindig-keitsfahrzeugen ab. Die Richtlinie legt unter anderembestimmte Anforderungen für die Sicherheit dieserSchiffe fest und führt Verfahren für deren Überprü-fung ein. Zusätzlich wird die Installation sog. ”VoyageData Recorder“ (Black box) gefordert. Der Vorschlaggeht damit über die Bestimmungen der SOLAS-Kon-vention hinaus, die eine derartige Anforderung derzeitnoch nicht enthält.

4. Verkehrslenkung/Wasserstraßen

Die effiziente und umweltfreundliche Nutzungder vorhandenen Verkehrsressourcen zu Wasser, zuLande und in der Luft stellt eine der großen Herausfor-derungen nationaler und europäischer Verkehrspolitikdar. Bereits heute stößt der Landtransport in Deutsch-land, eines der Kerntransitländer Europas, an seineKapazitätsgrenzen. Um Mobilität bei weiter wachsen-der Transportnachfrage auch künftig erhalten zukönnen, kommt den Kapazitätsreserven der Binnen-und Küstenwasserstraßen entscheidende Bedeutungzu.

Die neue Bundesregierung hat sich ausdrücklichfür ein umfassendes Verkehrskonzept ausgesprochen,

das Mobilität flächendeckend und umweltverträglichgewährleistet und die Voraussetzungen für die Verla-gerung möglichst hoher Anteile des Straßen- undLuftverkehrs auf Schiene und Wasserstraße schafft.Entsprechend soll der Bundesverkehrswegeplan über-arbeitet werden. Verkehrstelematik und integrierteVerkehrsketten sollen ebenso wie der Kombiverkehrgefördert werden. Zur gerechten Anlastung der We-gekosten soll die zeitabhängige LKW-Vignette mög-lichst frühzeitig durch eine fahrleistungsabhängigeelektronische Gebührenerhebung ersetzt werden.Dies dürfte weiteren Anreiz zur Verkehrsverlagerungauf das Schiff geben.

Der Bundesverkehrsminister will sich für dieBeseitigung von Harmonisierungsdefiziten in der EU

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Mehrzweckfrachter ”Cellus“, 4.231 GT, ausgerüstet mit einem Katalysator für Schwerölmotoren

einsetzen, damit – bei fairen Wettbewerbsbedingun-gen für alle Verkehrsträger – der Trend zu einem stän-dig wachsenden Anteil der Straße am Güterverkehrs-aufkommen mit derzeit 80 % bis 90 % in Europa wie-der umgekehrt wird.

Nach Analyse der Planco Consulting GmbH imAuftrag des Bundesverkehrsministers sind für die Bin-nenschiffahrt in Deutschland deutliche Wachstums-potentiale durch Verlagerung insbesondere standardi-sierter Transportgefäße, wie Container und Wechsel-brücken, zu erwarten, sofern es gelingt, die verla-dende Wirtschaft von der Transportzuverlässigkeit,Termintreue, Transportsicherheit und dem Komplett-angebot für eine kostengünstige Durchführung einergesamten Transportkette inklusive Vor- und Nachlaufzu überzeugen. Entscheidende Bedeutung bei derStärkung der Wettbewerbsfähigkeit wird der be-schleunigte Wasserstraßenausbau haben, verbundenmit einer Förderung von Investitionen in moderneUmschlagseinrichtungen zur Optimierung derSchnittstellen zwischen den Verkehrsträgern.

Innerhalb der EU findet die Bereitschaft zur Ver-kehrsverlagerung Unterstützung durch EU-Kommissi-on und Parlament. Bei der Förderung der Trans-

europäischen Netze sollen als wichtige Schnittstellender Verkehrsträger die Häfen größere Berücksichti-gung finden, deren kostengünstigere Umschlagsein-richtungen die Nutzung des Verkehrsträgers Schiffsichern helfen. Die EU-Kommission hat zudem eineEU-weite Diskussion über die Internalisierung externerKosten angestoßen. Durch gerechtere verkehrspoliti-sche Verteilung der gesamtwirtschaftlichen Kostenwird besonders der umweltfreundlichste Verkehrsträ-ger Schiff und damit zugleich das nachhaltige Wachs-tum des gesamten Verkehrsmarktes gefördert. Einzel-ne Projekte auf EU-Ebene zeigen, daß die Verlagerung”From Road to Sea“ allen Verkehrsträgern Vorteilebringt.

Die Umweltfreundlichkeit des Schiffes zeigt sichdarin, daß der Energieaufwand für den Transport einesContainers mit dem LKW das 20fache des Seeschiffesbeträgt und die CO2-Emissionen nach aktueller Dar-stellung der EU für den LKW 190, für das Seeschiffaber nur 2 Gramm/Tonnen-km betragen.

Die Betonung ökologischer und ökonomischerAnforderungen im Transportmarkt wird die Verlage-rung von Landtransporten auf den Wasserweg för-dern und die Mobilität in Europa verbessern.

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5. Informationstechnologie und Integrationder maritimen Wirtschaft

Zum Ausbau ihrer technologischen Spitzenstel-lung im Weltschiffbau und zur nachhaltigen Sicherungihrer Wettbewerbsposition setzt die deutsche Werft-industrie auf modernste Informationstechnologien.Sie finden bei Konstruktion, Produktion und Ausstat-tung der Produkte breite Anwendung.

Um die Zeiten zur Auftragsabwicklung zu ver-kürzen und die Qualität des Produktes zu erhöhen,werden unter Einsatz computergestützter Konstrukti-ons- (CAD) und Simulationstechniken Schiffsformenoptimiert und im sogenannten ”numerischen Tank“Aussagen über Maschinenleistung, Schiffsgeschwin-digkeit sowie das Seegangs- und Schwingungsverhal-ten erstellt. Der Abgleich von Konstruktionsvorgabenund Produktionsergebnissen über Informationstech-

nologien im Produktionspro-zeß ermöglicht im Groß-schiffbau die Präzision imMillimeterbereich.

Der Einsatz abge-stimmter Informationstech-nologien verbessert und be-schleunigt die Möglichkeitender Zusammenarbeit einzel-ner Werften untereinanderwie auch die Zusammenar-beit mit der Zulieferindustrie.D u rch gemeinschaftliche Ak-quisition verschiedener deut-scher oder auch europäi-scher Schiffbauunterneh-men für größere Projekte imWeltmarkt erhöhen sich dieWettbewerbschancen.

Damit sich die mariti-men Industrien am StandortE u ropa noch besser durc h s e t-zen und im We l t m a r k tbehaupten können, förd e rtdie EU-Kommission den indu-striellen Dialog im Rahmeneiner gemeinsamen Arbeits-p l a t t f o rm, dem MaritimeIndustries Forum (MIF). Anre-gungen finden ihren Nieder-schlag in der gemeinschaftli-chen Wi rtschafts-, Ve r k e h r s - ,Umwelt- und Forschungspo-l i t i k .

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Schwimmbaggerpumpe mit 7,5 MW Leistung

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Schwerpunkte der MIF-Jahrestagung 1998 bil-deten die Themen:

● SchiffbaupolitikDie neue EU-Schiffbaupolitik vor dem Hin-tergrund der südkoreanischen Finanzkrise und beschäftigungssuchender Überkapazitä-ten; Kostensenkung durch mehr Koopera-tion bei Design, Produktion und Beschaf-fung innerhalb der EU-Schiffbau- und Schiff-bauzulieferindustrie; EU-Initiative für dasVerhandeln eines neuen Schiffbauabkommensauf OECD-Ebene unter Einbeziehung weite-rer wichtiger Schiffbauländer wie Polen, Ruß-land und China sowie der Themen Schiffbau-kapazitäten und Währungskonvertibilität;Umsetzung der internationalen Exportkreditfi-nanzierung für Schiffe nach dem neuen CIRR-Regime

● Forschung und EntwicklungKonzepte für Projekte der maritimen Industrienim Rahmen des 5. EU-Forschungsrahmenpro-gramms; Berücksichtigung der maritimenTechnologien in den ”Key Actions“ für nach-haltiges Wirtschaftswachstum

● Short-Sea ShippingAbbau praktischer und administrativer Hemm-nisse; Werbung und Förderung des Dialogs innationalen ”focal points“, ”round-tables“ undmaritimen Foren

● Qualifizierung von BordpersonalEntwicklung von EU-Programmen zur Verbes-serung von Ausbildung und Training der EU-Seefahrer

● SchiffssicherheitInitiative der EU-Kommission zur Verhinde-rung von Transporten mit ”Substandard-Schif-fen“ in europäischen Gewässern.

F o rtschritte erfuhr zudem die Initiative der G7-Staaten zur Ve rwirklichung der globalen In-f o rmationsgesellschaft im Rahmen des Pilotpro j e k -tes zur Ve r b e s s e rung der internationalen Zusam-menarbeit der maritimen Wi rtschaft (MARIS-Pro -jekt) in den Feldern Schiff s v e r k e h r s - M a n a g e m e n t-i n f o rmationssystem (SAFEMAR), Hafenlogistiknetz-werk mit Echtzeitinformation über alle Daten derTr a n s p o rtkette (MARTRANS), Fischereinetzwerk mitder Möglichkeit elektronischer Auktionen (MAR-SOURCE) und virtuelle We rft (MARV E L ) .

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VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E.V.

An der Alster 120099 HamburgTel. (040) 28 01 52-0Fax (040) 28 01 52-30eMail: vsm.e.v.6t-online.deInternet: http://www.vsm.de

Büro Bonn:Wesselstr. 4-6 (Kaiserpassage)53113 BonnTel. (0228) 69 08 89Fax (0228) 69 14 89

Büro Brüssel:c/o BDIRue du Commerce 31B-1000 BrüsselTel.: (++32) 2/548 90 26Fax: (++32) 2/548 90 29

Vorstand, Geschäftsführung

Sprecher des Vorstandes Dr. Werner Schöttelndreyer

Stellvertretende Vorsitzer Wolfram FritzeDr. Jürgen Gollenbeck (verstorben Februar 1999)

Mitglieder des Präsidiums Hans E.W. HoffmannFriedrich LürßenBernard MeyerOswald MüllerHerbert von Nitzsch

Mitglieder des Vorstandes Dieter HaakeMartin KrauseWerner LundtKlaus NeitzkeUwe NiemannHeinz RatzmannKlaus SchlünzenDr. Hans-J. SchulteHinrich J. SietasJosef Walter

Geschäftsführung Dr. Werner Schöttelndreyer, Hauptgeschäftsführer Volkhard Meier

(Stand: Anfang 1999)