26. März 2014

„Die deutsche Automobilindustrie –

Herausforderungen für die Zukunft“

Eine Veranstaltungsreihe derCDU-Fraktion des

Sächsischen Landtages

Schriftenreihe zu Grundlagen, Zielenund Ergebnissen der parlamentarischen Arbeitder CDU-Fraktion des Sächsischen Landtages

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Inhaltsverzeichnis

EinführungSteffen Flath MdLVorsitzender der CDU-Fraktion des Sächsischen Landtages

„Die deutsche Automobilindustrie – Herausforderungen für die Zukunft“Matthias Wissmann Bundesminister a. D. und Präsident des Verbandes der Automobilindustrie

2 – 4

5 – 15

SchlusswortSteffen Flath MdLVorsitzender der CDU-Fraktion des Sächsischen Landtages

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Steffen Flath MdL

Einführung

Meine sehr verehrten Damen und Herren, verehrter Herr Dr. Lamla, ein Chef von Porsche Leipzig und verehrter Herr Büch-ner, Sie sind extra von Porsche Stuttgart nach Sachsen gekommen. Ich darf mich bei Ihnen herzlich bedanken, dass wir heu-te hier zu Gast sein dürfen. Und mal säch-sisch ausgedrückt: Das macht durchaus was her, hier.

Es ist heute die 72. Veranstaltung des Co-

menius-Clubs und sie dürfte damit eine

der längsten Veranstaltungsreihen im

Freistaat sein. Dass wir heute erstmalig

bei Porsche zu Gast sein dürfen, würde

Johann Amos Comenius sehr zu schät-

zen wissen, der sich vor einigen Jahrhun-

derten für Bildung breiter Schichten ein-

gesetzt hat.

Dass diese Veranstaltung stattfindet, ist

zunächst ein Verdienst von Porsche. Als

hier vor wenigen Wochen der Produk-

tionsstart für den Macan erfolgte, war

es ein weiteres großes Ereignis für den

Standort. Und da habe ich, genau wie

Sie, Herr Dr. Lamla, das jetzt zusammen-

gefasst haben, viel Erfreuliches gehört.

Erfreuliches zu den unternehmerischen

Entscheidungen, aber auch viel Erfreuli-

ches über die Belegschaft in Leipzig. Das

ehrt uns alle zusammen sehr.

Dass unsere Veranstaltung heute zu so

einem Erfolg wird, ist natürlich ein Ver-

dienst von Ihnen, meine Damen und Her-

ren, da Sie den Weg nach Leipzig auf sich

nahmen. Wenn man sich vor Ort nicht

ganz genau auskennt, so ist man froh,

hier angekommen zu sein. Schließlich hat

sich einiges in den letzten Jahren ent-

wickelt. Darum wird es auch heute ge-

hen. Es geht nicht darum, dass sich Po-

litik mit dem Erfolg von Unternehmern

schmückt. Ein Land kann sich durchaus

damit schmücken. Aber es geht darum,

deutlich zu machen, was Politik dafür

leisten kann.

Da ich schon einige Jahre im Landtag bin,

war ich als Abgeordneter zu einer Zeit

hier, als es noch kein Güterverkehrszen-

trum gab. Weit und breit war noch alles

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Wiese. Nach und nach wurde eine Infra-

struktur geschaffen, die manche in poli-

tischen Diskussionen abfällig als Investi-

tion in Beton bezeichnen.

Dass wir bei Porsche sind, ist auch ein

Verdienst von Matthias Wissmann. Des-

halb ein ganz herzliches Dankeschön,

dass Sie uns heute als Referent zur Ver-

fügung stehen. Herzlich willkommen im

Comenius-Club in Sachsen.

Wir kennen uns seit einigen Jahren. In

den 90er Jahren, das will ich noch mal

hervorheben, waren Sie Mitglied im Bun-

deskabinett von Helmut Kohl – damals

verantwortlich für Forschung und Tech-

nologie und später als Bundesverkehrs-

minister. Jetzt vertreten Sie den Verband

der Deutschen Automobilindustrie.

Wir hatten uns schon länger gewünscht,

dass Sie im Comenius-Club referieren

und wollen wissen: Wo kommen wir her,

wo stehen wir und wagen dann einen

Ausblick. Wir wollen über den Tellerrand

schauen bis hin zum Bund.

Deshalb freue ich mich, dass ich die Leip-

ziger Bundestagsabgeordnete Frau Kudla

begrüßen darf. Ich freue mich, dass viele

Mitglieder der CDU-Landtagsfraktion

mit dabei sind. Einen will ich besonders

hervorheben. Rolf Seidel, wir befinden

uns in deinem Wahlkreis.

Aber ich begrüße auch alle anderen, vor

allen Dingen ehemalige Landtagsabge-

ordnete. Es ist immer eine Besonderheit

im Comenius-Club, dass wir diese Ver-

bundenheit zeigen. Ich freue mich, dass

die kommunale Ebene vertreten ist. Ich

habe 17 Oberbürgermeister und Bürger-

meister auf der Liste. Das ist sehr be-

eindruckend. Besonders hervorheben

möchte ich Uwe Albrecht. Er ist Wirt-

schaftsbürgermeister in Leipzig und wird

heute Abend als Moderator mitwirken.

Ich möchte für alle Freunde des Come-

nius-Club Sachsen noch stellvertretend

begrüßen: Frau Cordt, Vorsitzende der

Geschäftsführung der Bundesagentur für

Arbeit in Sachsen, Herrn Bunsen, Präsi-

dent des Unternehmerverbandes Sach-

sen, Prof. Hilmer, Rektor der Hochschule

Mittweida und Prof. Krabbes, kommissa-

rischer Rektor der Hochschule für Tech-

nik, Wirtschaft und Kultur Leipzig.

Automobilland Sachsen – das wollen wir

sein. Ich hoffe, Herr Wissmann, Sie können

das bestätigen. Wir sind die Wiege vom

Automobilbau, so fühlen wir uns. Als Erz-

gebirger muss ich an so einer Stelle auch

einmal anfügen: Das Ganze hatte einen Ur-

sprung im Bergbau. Was daraus entstand,

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ist Maschinenbau, Automobilbau, über-

haupt das Ingenieurwesen in Sachsen, die

Erfindungen und Entwicklungen.

Herr Wissmann, Sie haben es geschickt

gemacht. Sie waren heute schon in Zwi-

ckau. Wenn man über Automobilstand-

orte spricht dann auch über Zwickau,

Chemnitz, Dresden.

Mit Porsche Leipzig haben wir ein rich-

tiges Sahnehäubchen gekriegt – darf ich

das so sagen? Es ist ja nicht geschimpft.

Dass sich Porsche in Sachsen angesiedelt

hat, produziert und noch ausbauen will,

ist eine Erfolgsgeschichte.

Die CDU-Landtagsfraktion traf sich

letzte Woche zu einer Klausur in Gör-

litz. Dort hatten wir ein einziges Thema,

die Wirtschaftsentwicklung in Sachsen.

Nicht zurück geblickt, sondern nach vorn,

was nehmen wir uns für die nächste Le-

gislaturperiode vor.

An dieser Stelle will ich den Landtags-

präsidenten Dr. Matthias Rößler begrü-

ßen. Denn er ist einer der Abgeordneten,

die ein Grundprinzip der Fraktion verkör-

pern. Während andere im Lande schon

rumziehen, Wahlkampf machen und da-

rüber reden, was sie alles den Leuten

noch an Wohltaten versprechen könn-

ten, sagen wir in der Fraktion: Wir reden

zunächst darüber, wie wir zu dem Geld

kommen, was es dann zu verteilen gilt.

Da müssen wir nachdenken, wie die wirt-

schaftliche Entwicklung bisher war, wo

stehen wir und wo wollen wir hin.

Das haben wir von Kurt Biedenkopf ge-

lernt. Sachsen war neben Böhmen, ne-

ben Schlesien das industrielle Herz Eu-

ropas. Und dafür muss es ja wohl Gründe

gegeben haben. Dann kamen ziemlich

schlechte Zeiten, Diktaturen, Krieg und

sie haben uns arg zurückgeworfen. In den

letzten, inzwischen fast 25 Jahren, knüp-

fen wir an unsere Rolle in der industriel-

len Revolution wieder an. Das wollen wir

mit diesem Comenius-Club bekannt ma-

chen und Motivation ins Land bringen.

Es lohnt, sich in der Schule anzustren-

gen, genauso zu studieren. Oder Fachar-

beiter zu werden und es lohnt sich, viel-

leicht eines Tages bei Porsche zu landen

und hier beschäftigt zu sein.

Und solche Motivation brauchen wir im

Land und dafür diese Veranstaltung. Wir

haben uns einen Referenten eingeladen,

wir konnten keinen Besseren finden, den

Präsidenten Matthias Wissmann. Ich bin

jetzt mit Ihnen sehr gespannt, was Sie

uns zu sagen haben und mit auf den Weg

geben. Sie haben das Wort.

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Lieber Herr Flath, sehr geehrter Herr Landtagspräsident, lieber Matthias Rößler, sehr geehrter Herr Bürgermeister Albrecht, lieber Herr Dr. Lamla,meine Damen und Herren Bundestags- und Landtagsabgeordneten, meine Damen und Herren,

seien Sie uns ganz herzlich Willkommen.

Ich freue mich, dass Sie gekommen sind.

Schon häufiger war ich in den vergange-

nen Jahren bei Porsche, auch in diesem

Saal. Aber ich bin immer wieder neu ins-

piriert, wenn ein Carrera S auf der Bühne

steht. Auch bei den anderen Fahrzeugen

spürt man, welcher Spirit im Hause Por-

sche vorhanden ist.

Herr Lamla hat bereits ausgeführt, wel-

che Bedeutung Leipzig für Porsche hat,

neben Zuffenhausen. Vor kurzem hat

die Frankfurter Allgemeine Zeitung ge-

schrieben: Klammheimlich steigt Leip-

zig in die erste Liga der deutschen Auto-

mobilstandorte auf. Und genau so ist es.

Porsche ist dafür ein Leuchtturm, BMW

ebenso und über Leipzig hinaus sind es

natürlich auch andere große deutsche

Automobilhersteller – denken Sie vor

allem auch an den Volkswagenkonzern.

Und die Zahlen sprechen eine deutliche

„Die deutsche Automobilindustrie – Herausforderungen für die Zukunft“Matthias Wissmann

Sprache. BMW und Porsche zusammen

stehen für über 300.000 produzierte

Fahrzeuge hier in Leipzig.

Und meine Damen und Herren,

wenn Sie das in einen europäischen Maß-

stab setzen, werden Sie sich über die Zah-

len wundern: Im vergangenen Jahr sind

in ganz Italien noch knapp über 400.000

Fahrzeuge gefertigt worden. Das heißt,

Leipzig steht inzwischen für eine Grö-

ßenordnung, die in die Nähe der gesam-

ten italienischen Automobilproduktion

kommt.

Und das heißt natürlich auch: Wir können

in Deutschland sehr stolz darauf sein, mit

Standorten wie Leipzig und Sachsen,

aber auch mit den anderen großen Au-

tomobilstandorten, dass wir in der Welt-

liga der Automobilproduktion eine so he-

rausragende Rolle spielen.

Um das Jahr 2000 haben wir als deut-

sche Automobilindustrie etwa 4 Millio-

nen Fahrzeuge in Deutschland gefertigt.

Jenseits der deutschen Grenzen waren es

1 bis 2 Millionen. Heute, 2013/2014, ferti-

gen wir in Deutschland 5,4 Millionen bis

5,5 Millionen Fahrzeuge und in den an-

deren Teilen der Welt über 8 Millionen

Fahrzeuge.

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Wir sind das einzige große europäi-

sche Flächenland, das seine Automobil-

produktion weltweit massiv gesteigert

hat. Wie gesagt, von ein, zwei Millionen

ausgehend auf über acht Millionen – in

China, in Lateinamerika, in den USA, in

Mitteleuropa, Polen, Tschechien, oder

der Slowakei. Durch die Stärke weltweit

waren wir auch in der Lage, zu Hause zu-

sätzliche Beschäftigungen und zusätzli-

che Produktion aufzubauen.

Aber wir müssen – nicht weil wir uns

überlegen fühlen, sondern weil wir

aus Beispielen lernen können – im-

mer auch den Blick in unsere Nachbar-

länder werfen. Zum Beispiel nach Ita-

lien und Frankreich. Italien hat noch

immer eine Produktionskapazität von

rund 1,5 Millionen, liegt derzeit aber bei

knapp über 400.000 Fahrzeugen. Frank-

reich lag um die Jahrtausendwende bei

knapp 3 Millionen und liegt derzeit bei

etwa 1,5 bis 1,8 Millionen produzierten

Fahrzeugen.

Die Veränderungen können Sie auch in

einem unserer Nachbarländer sehen, in

der Slowakei. Die Slowakei hat inzwi-

schen eine Automobilproduktion – ge-

rade auch deutscher Hersteller – von

einer knappen Million. Das heißt: Die

mitteleuropäischen Länder Polen, Tsche-

chien, Slowakei, aber auch Ungarn, haben

vieles von dem geholt, was an anderen

Stellen verloren gegangen ist.

Und klar ist, Herr Lamla hat das ange-

sprochen, der internationale Wettbe-

werb bleibt hart. Kürzlich hatte ich die

Gelegenheit, in Frankreich über die Re-

vitalisierung europäischer Industrie zu

diskutieren. Gemeinsam mit der fran-

zösischen Unternehmerorganisation

MEDEF hatten wir dazu ein Papier erar-

beitet und vorgestellt. Da sind wir, der

BDI-Präsident und ich, überraschend

vom französischen Präsidenten zu ei-

nem Gespräch eingeladen worden. Er

wollte von uns Gründe wissen, warum

es in Deutschland besser funktioniert

als in Frankreich. Da kann man vieles an-

führen. Aber ich hab ihm vor allem ge-

sagt: Herr Präsident, schauen Sie sich

die Entwicklung der Lohnstückkosten

an, also die Mischung aus Produktivität

einerseits und vernünftiger Tarifpolitik

andererseits. Denn diese haben sich in

den verschiedenen Ländern Europas in

den zurückliegenden Jahren sehr unter-

schiedlich entwickelt.

In der EU stiegen diese Lohnstückkosten

von 2005 bis 2012 um 11 Prozent. In Frank-

reich lag der Anstieg im gleichen Zeit-

raum bei gut 15, in Italien bei 16 und in

Großbritannien sogar bei 23 Prozent. In

Deutschland betrug der Zuwachs 8 Pro-

zent. Das heißt: Wir haben in diesen letz-

ten Jahren in der Automobilindustrie, bei

Herstellern und Zuliefern alles getan, um

Forschungs- und Entwicklungsinvestitio-

nen auf höchstem Niveau zu halten. Und

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sie sogar erheblich zu steigern. Porsche

ist dafür ein bedeutendes Beispiel.

Und wir haben gleichzeitig in der Part-

nerschaft zwischen Arbeitgebern und Ar-

beitnehmern in den Tarifverhandlungen

zwar dafür gesorgt, dass wir heute die In-

dustrie sind, die bei den Löhnen in wei-

ten Bereichen an der Spitze liegt. Aber

wir haben doch auch auf der Gewerk-

schaftsseite meistens Verständnis dafür

gefunden, dass man die Kirche im Dorf

lassen muss, will man dauerhaft wettbe-

werbsfähig sein.

Und deswegen habe ich dem französi-

schen Präsidenten gesagt: Das Wich-

tigste für eine Erholung Frankreichs wird

es sein, dass man in der Tarifpartner-

schaft einerseits und bei der Investition

in Zukunftsbereiche andererseits, das

richtige Tempo gewinnt. Und das Zweite

wäre dann der Mut zu Sozialreformen.

Dazu zähle ich auch die Agenda 2010,

die Übersteigerungen im Sozialbereich

gebremst hat. Und die zwar unpopuläre

aber notwendige Schritte begonnen hat,

die dann schließlich in der ersten gro-

ßen Koalition in der neuen Rentengesetz-

gebung mündete. Deswegen wird man

in diesen Tagen sehr aufpassen müs-

sen, dass man dieses richtige Konzept

zur Rentenpolitik, Rente mit 67 bis 2029,

nicht wieder ins Gegenteil verkehrt.

Denn, meine Damen und Herren, ich füge

auch das konkret ein: Was wir in der Au-

tomobilindustrie in den kommenden Jah-

ren immer mehr brauchen werden, sind

qualifizierte Ingenieure und qualifizierte

Facharbeiter, die wir nicht an allen Orten

mehr finden, sondern die wir oft mit gro-

ßem Anlauf suchen müssen.

Und ich sage auch ganz offen: Ehe man

in diesen Tagen nur über die Rente mit

63 redet, sollte man in der Politik in Ber-

lin mal wieder über die Frage reden, ob

man kluge und leistungsbereite und ge-

sunde Menschen mit 63, die ein paar

Jahre länger arbeiten wollen, nicht mo-

tivieren kann, ein paar Jahre dranzuhän-

gen und sie damit zum Beispiel als Inge-

nieure in unseren Entwicklungslaboren

zu halten, wenn wir keinen gleichwerti-

gen Ersatz finden.

Meine Damen und Herren, es ist einfach

keine Selbstverständlichkeit, dass ein

Fahrzeughersteller einen dreistelligen

Millionenbetrag in die Hand nimmt, um

in Deutschland seine Produktion auszu-

bauen, wie Porsche das tut. Und klar ist:

Als deutsche Automobilindustrie leben

wir davon, dass wir auf den Weltmärk-

ten im Premiumsegment so einzigartig

stark sind.

Meine Damen und Herren, knapp 80 Pro-

zent des Weltmarkts im Premiumsektor

ist in der Hand deutscher Konzernmar-

ken. Sogar in Japan knapp über 50 Pro-

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zent. Und wenn Sie jetzt fragen, wie ist

denn der Anteil bei den deutschen Her-

stellern in der Beschäftigung, bei Produk-

tionsfähigkeit, Verkaufsfähigkeit, Pro-

dukte, Innovation und Beschäftigung,

das wissen Sie, ist ein unauflösbarer Ver-

bund. Dann kann man sagen, vor etwas

über zehn Jahren waren 49 Prozent der

Arbeitsplätze bei unseren Herstellern im

Premiumsektor. Zehn Jahre später sind

es 59 Prozent. Gott sei Dank haben wir

immer noch auch tolle Mittelklassefahr-

zeuge aus verschiedenen Unternehmen,

die aus deutscher Produktion kommen.

Aber klar ist, der Löwenanteil der Pro-

duktion im Hochlohn- und Hochkosten-

land Deutschland ist Premium. Ist Por-

sche. Ist BMW. Ist Daimler. Ist Audi. Um

jetzt einfach wichtige Marken des Premi-

umsektors zu nennen.

Es wird Ihnen ähnlich gehen wie mir,

wenn wir weltweit reisen: Wenn die deut-

sche Fußballnationalmannschaft sehr gut

spielt, dann ist die Wahrscheinlichkeit

hoch, dass wir als Deutsche zunächst mal

mit Fußball identifiziert werden. Aber

mindestens auf dem gleichen Niveau ist

die Nachfrage nach unseren Autos. Fuß-

ball und Auto, das sind die beiden Bench-

marks, an denen wir Deutschen gemes-

sen werden und für einzigartige Qualität

stehen.

Und das ist kein Zufall. Denn wir haben

in diesen vergangenen Jahren und Jahr-

zehnten diese Kompetenz unserer Un-

ternehmen nicht nur gehalten, sondern

ausgebaut. Sie sehen das an einer Zahl:

Im Jahr 2012 schon, das sind die jüngs-

ten statistisch erhobenen Zahlen, hat

die deutsche Automobilindustrie 27,5

Milliarden Euro in Forschung und Ent-

wicklung investiert. Übrigens knapp die

Hälfte davon in grüne Themen, wie Effi-

zienz, Ökologie, Leichtbau und alterna-

tive Antriebe. 27,5 Milliarden Euro. Das

ist übrigens ein Drittel der gesamten

Forschungsaufwendungen der gesam-

ten deutschen Industrie.

Wenn wir uns also die Frage stellen, wa-

rum hat diese Automobilindustrie diese

Leitfunktion und warum wird die Indus-

trie weltweit als führend angesehen,

dann hat es damit zu tun, dass wir auch

in schwierigen Jahren, wie 2008/2009

unentwegt den Kurs auf Forschung und

Entwicklung und Weitertreiben unseres

Innovationsgeistes gehalten haben und –

das darf man hier in Sachsen auch sagen:

Weil wir einen Verbund haben zwischen

Herstellern und Zulieferern, der zwar kei-

neswegs konfliktfrei ist, aber den es in

dieser Weise weltweit auch selten gibt.

Wir sind einer der wenigen Automobil-

verbände weltweit, die beide unter ei-

nem Dach haben und die deswegen

natürlich auch die Konfliktlinien zu ma-

nagen haben, die es zwischen Herstellern

und Zulieferern gibt.

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Und, meine Damen und Herren, sowohl

Herr Flath wie Herr Dr. Lamla haben be-

reits zu Recht gesagt, dass wir vor Her-

ausforderungen stehen. Eine dieser He-

rausforderungen wird sein: Wie können

wir unter dem enormen Kostendruck, in

dem sich unsere Unternehmen im inter-

nationalen Wettbewerb befinden, auch

am Standort Sachsen und Deutschland

insgesamt die Zulieferer stark halten –

auch und gerade die mittelständischen

Unternehmen. Das ist nicht selbstver-

ständlich. Und zwar nicht nur aus Kos-

tengründen, sondern weil sich der Welt-

markt rapide verändert.

Ich möchte Ihnen die Zahlen nennen:

Im vergangenen Jahr wurden weltweit

73 Millionen Fahrzeuge verkauft. Im Jahr

2014 werden es etwa 75, 76 Millionen

sein. Übrigens: Ab dem Jahr 2020 und

nach 2020 wird der Weltmarkt für Auto-

mobile von konservativen Schätzern auf

über 90 Millionen Fahrzeuge geschätzt.

Wir Deutschen haben an diesem Welt-

markt einen Anteil von rund 20 Prozent.

Wir haben am westeuropäischen Markt

einen Anteil von 50 Prozent, am ameri-

kanischen von knapp 10 Prozent, am chi-

nesischen von etwas über 20 Prozent.

Und das ist für ein Land von der Größe

Deutschlands eine unglaubliche Leis-

tung. Aber es ist, wie die Amerikaner

sagen würden, kein „home run“, son-

dern für diese Position muss man stän-

dig neu kämpfen. Und wer an der Spitze

der Champions League steht, der weiß,

dass er sich keinen Moment erlauben

darf, zu erschlaffen oder nachzulassen

– nicht beim Thema Forschung und Ent-

wicklung und auch nicht bei der Quali-

tät. Wir wissen genau: Wir dürfen uns

auf unserem Erfolg wirklich keine Se-

kunde ausruhen.

Meine Damen und Herren, die Dynamik

des Weltmarkts kommt nicht aus Europa.

Um es am Beispiel China zu sagen: China

hatte im Jahr 2000 etwa eine Größenord-

nung von verkauften Fahrzeugen in der

Höhe der Niederlande. Wenige Jahre spä-

ter bereits wurden über 3 Millionen Fahr-

zeuge verkauft, das war so viel wie in

Deutschland. 2013 wurden in China über

16 Millionen Fahrzeuge verkauft, mehr als

in Gesamtwesteuropa.

Und wenn Sie das in die Vorstellung,

was passiert in den nächsten 20, 30, 40

Jahren, übersetzen, dann sehen wir: In

Deutschland kommen 500 Fahrzeuge auf

1.000 Einwohner. Die Wahrscheinlichkeit,

dass wir diesen Anteil wesentlich stei-

gern, ist nicht so hoch. Vielmehr wird der

deutsche Markt im Wesentlichen von der

Erneuerung der Flotten, Verjüngung der

Flotten, und damit Reduzierung der Emis-

sionen leben. Ähnlich in Westeuropa und

in den USA – wobei die USA eine bessere

demografische Entwicklung haben als die

meisten westeuropäischen Länder.

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Aber nehmen Sie die Zahlen in Indien:

Hier kommen 12 Fahrzeuge auf 1.000

Einwohner. China hat 60 Fahrzeuge auf

1.000 Einwohner. Worin besteht also die

Herausforderung? Die Herausforderung

besteht darin, in solchen wachsenden

Märkten die Industrie zu sein, die mit

den besten Fahrzeugen kommt. Und die

besten Fahrzeuge in diesen Ländern müs-

sen mit dem Ehrgeiz entwickelt werden,

immer näher in die Nähe der Nullemis-

sion zu kommen. Dann hätten wir beides

wahrgenommen: unsere ökonomischen

Chancen, aber auch unsere ökologische

Verantwortung.

Und klar ist natürlich, dass man in sol-

chen Ländern auch in Sachen Verkehrs-

management, Vernetzung der Verkehrs-

träger noch sehr viel machen muss.

Denken Sie an die vielen Millionenstädte

Chinas. Und deswegen darf ich Ihnen sa-

gen, ich bin nun, weil ich zum Verband

der Automobilindustrie gekommen bin

und dort gerne arbeite, meinen Grund-

sätzen als Bundesverkehrsminister nicht

untreu geworden. Ich hab damals gesagt,

wir müssen mehr in die Bahn investieren

und ich sage mit Stolz: Nie ist so viel in

die Bahn investiert worden, wie in den

90er-Jahren.

Und ich hab mich heute als VDA-Präsi-

dent mit Erfolg darum gekümmert, dass

wir mit der Bahn zusammen, das war

neu in der Geschichte der Automobilin-

dustrie, ein gemeinsames Verkehrskon-

zept über die Vernetzung der Verkehrs-

träger entwickelt haben. Denn ich finde,

die alten Grabenkämpfe, hier Auto, dort

Bahn, hier Fahrrad, dort Kfz, sind über-

holt. Wir müssen darauf schauen, dass

wir in Deutschland logistische Konzepte

und Verkehrskonzepte entwickeln, die

die jeweiligen arteigenen Stärken jedes

Verkehrsträgers nutzen. Und die von den

alten Ressentiments ablassen, die es ge-

legentlich zwischen den Nutzern der Ver-

kehrsträger gibt.

Ich werde in Berlin manchmal etwas ko-

misch angeschaut, wenn ich an schönen

Tagen mit Begeisterung mit dem Fahrrad

ins Büro fahre und ich werde von ande-

ren dann manchmal mit schrägen Augen

angeschaut, wenn ich mit einem schönen

größeren Fahrzeug mit ebenso großer

Begeisterung bei Regen ins Büro fahre.

Diese Vorurteile halte ich für vorgestrig.

Und ein Vorurteil, meine Damen und

Herren, das ist in vielen Köpfen fest ver-

ankert: nämlich das Ressentiment ge-

gen das Premiumauto. Man spürt es im-

mer noch an vielen Ecken. Dass wir als

deutsche Automobilindustrie in dem un-

tersten Segment attackieren – der Volks-

wagenkonzern ist mit dem VW up! sehr

erfolgreich, will jetzt sogar ein sogenann-

tes Low budget car entwickeln. Andere

Unternehmen machen Ähnliches. Das

ist richtig, ja, wir werden auch im klei-

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nen Fahrzeugmarkt immer stärker un-

terwegs sein.

Aber meine Damen und Herren, Sie, die Sie

hier sind, Sie können alle rechnen. Keines

dieser Low budget cars kann am Standort

Deutschland gefertigt werden. Dazu ha-

ben wir einfach andere Lohn- und Sozi-

alkosten. Auch bei größten Anstrengun-

gen werden wir nicht auf die Lohn- und

Sozialkosten kommen, die in bestimmten

mitteleuropäischen Ländern oder gar in

bestimmten Teilen Asiens oder Lateiname-

rikas gelten. Das heißt aber: Die hochwer-

tigen Mittelklassefahrzeuge und Premi-

umfahrzeuge werden die Säulen bleiben,

von denen der Standort Deutschland lebt.

Wenn man Premium verteufelt oder mit

Ressentiments versieht, oder wenn Re-

gulierer versuchen, Premium aus dem

Markt heraus zu regulieren, dann muss

man wissen, was das für den Standort Eu-

ropa, den Standort Deutschland und den

Standort Sachsen bedeuten kann.

Und, meine Damen und Herren, deswe-

gen ringen wir um kluge Regulierungen

in Brüssel beim Thema CO2. Wir haben

den großen Ehrgeiz, weltweit die Maß-

stäbe zu setzen für die Verringerung der

CO2-Emissionen. Und wir sind weiter vo-

rangekommen als alle anderen. In 7 von

10 Segmenten, also vom Kleinwagen bis

zum Geländewagen, hatte die deutsche

Automobilindustrie im vergangenen Jahr

das Fahrzeug mit den niedrigsten CO2-

Werten. Vor 10 Jahren hätten wir das so

nicht sagen können. Das sind übrigens

Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes.

Aber meine Bitte an die Brüsseler Regulie-

rer ist: Versucht nicht, durch eine krampf-

haft bürokratische Regulierung alles run-

ter zu regulieren auf die Größenordnung

eines Kleinwagens. Denn mit dem Klein-

wagen werden wir Europäer, jedenfalls am

Standort Europa keine großen Erfolge in

der Produktion haben. Schaut, dass ihr die

Innovationsanreize setzt, dass auch die

Sportwagen, die Geländewagen, alle zu-

sammen mit den Zulieferern die optima-

len Innovationen realisieren, um das effi-

zienteste Fahrzeug zu haben.

Die Kunst ist nicht, alles klein zu regu-

lieren, sondern die Kunst ist, die großen,

die mittleren und die kleinen Wagen zu

den effizientesten weltweit zu machen

und dafür Rahmenbedingungen zu geben

und keine starren beamtenhaften Vorga-

ben, sondern Innovationsimpulse zu set-

zen. Und darauf setzen wir immer wieder

in Brüssel und in Berlin. Da haben wir nun

etwas mehr Verständnis in Brüssel gefun-

den als noch vor 2 Jahren.

Aber ich nehme nur mal ein kleines Bei-

spiel – es wird nur einigen Experten von

Ihnen bekannt sein: Ich hab vor 5 Jahren

gegenüber der Kommission einen Inno-

vationsimpuls für sogenannte Eco Inno-

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vations außerhalb des bisherigen Nor-

menzyklus angeregt. Also vom Solardach

bis zu bestimmten Leuchtsystemen, et-

was, das im bisherigen Normzyklus, der

hoffentlich bald verändert wird, noch

nicht vorgesehen ist. Die Kommission

wollte es nicht.

Dann haben wir über Parlament und Mi-

nisterrat doch die Anerkennung von 7

Gramm Eco Innovations in die europä-

ische Gesetzgebung für 2012/2015 be-

kommen. Dann hat die Kommission sich

wieder drei Jahre gesperrt, bevor sie die

ersten Innovationen anerkannt hat, die

vor allem auch von Zulieferern kommen.

Und jetzt plötzlich gibt es einen Wettlauf

von Zulieferern und Herstellern, die Eco In-

novations nutzen und mit den Herstellern

zusammen tolle neue Ideen entwickeln,

wie man in jedem Teil über Leichtbau, über

den Antrieb, über das Leuchtsystem völlig

neue Impulse entwickeln kann, um CO2-

Emissionen zu senken.

Jetzt gibt es also einen Wettlauf von

Ideen bei kleinen, mittleren und großen

Unternehmen der Automobilindustrie.

Und dabei sind die Sachsen übrigens mit

einigen ganz bemerkenswerten Unter-

nehmen auch der Zuliefererschaft welt-

weit an einer sehr guten Stelle.

Dieses Denken brauchen wir. Und das

passt leider nicht immer ins Schema de-

rer, die nach den alten Kategorien ur-

teilen. Und, meine Damen und Herren,

deswegen bringe ich es Ihnen nahe: Ich

hab mir in der Vorbereitung der heuti-

gen Veranstaltung noch mal die Zahlen

angesehen über den Industrieanteil in

Deutschland am Bruttosozialprodukt

und den Industrieanteil in vergleichba-

ren Ländern. In Deutschland hat das ver-

arbeitende Gewerbe mit 22 Prozent den

größten Anteil an der Bruttowertschöp-

fung. Wenn Sie 22 Prozent rein verarbei-

tendes Gewerbe plus etwa 10 Prozent in-

dustrienahe Dienstleistungen rechnen,

können Sie sagen: In Deutschland basiert

ein Drittel unserer Volkswirtschaft auf

der Industrie. In Italien noch 15,6, in Spa-

nien 13,3, in Frankreich 10 Prozent.

Es gab viele Gespräche zu solchen The-

men, auch in der Zeit, als ich im Kabi-

nett war, erinnere ich mich gut an diese

Diskussion. Lieber Herr Flath, wir sind

uns schon damals begegnet und haben

Gespräche über solche Themen geführt

oder ich erinnere an Gespräche mit mei-

nem Freund Matthias Rößler, immer über

die Frage: Wie können wir denn eigent-

lich darauf schauen, dass wir mehr Ar-

beitsplätze bekommen, dass wir die Men-

schen in Beschäftigung bekommen, dass

wir jungen Leuten eine Chance geben.

Und damals waren viele der Meinung,

die Zukunft heißt Dienstleistung. Aus-

schließlich. Die Zukunft heißt: Finanzen.

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So haben es uns die Briten immer erklärt.

Und große Teile der europäischen Poli-

tik sind nach diesem Muster abgelaufen.

Die Handelspolitik hat sich in vielen Fäl-

len gekümmert um Dienstleistung, um

Finanzen, und wenn es gut ging, gerade

noch um Agrar.

Industrie war sozusagen eine vernach-

lässigbare Größe. Das rächt sich heute.

Deutschland steht in der Beschäftigung

ziemlich gut da, und eine Stadt wie Leip-

zig und ein Land wie Sachsen, haben sich

so verbessert, weil sie früh erkannt ha-

ben, dass es ohne Industrie auf Dauer

ganz schwierig ist, eine prosperierende

Volkswirtschaft mit viel Beschäftigung

zu organisieren.

Aber meine Damen und Herren, lassen

Sie mich das auch sagen: Wir müssen

jetzt bloß einen Fehler vermeiden. Näm-

lich zu glauben, dass der gute Zustand

von heute gepachtet ist. Wir bräuchten in

Deutschland wieder eine Debatte, wie sie

in den 90er Jahren geführt wurde, Anfang

der 2000er Jahre, über die Frage: Wie hal-

ten wir uns eigentlich wettbewerbsfä-

hig? Wie gewinnen wir auch in Zukunft

den weltweiten Wettbewerb? Oder wie

die Bundeskanzlerin zu Recht sagt: Wie

kann man eigentlich, wenn man 25 Pro-

zent des Weltsozialprodukts repräsen-

tiert, in Westeuropa dauerhaft 50 Pro-

zent der weltweiten Sozialleistungen

finanzieren?

Über diese Fragen müssen wir ringen.

Nicht im Sinne irgendwelcher einfachen

Lösungen, sondern im Sinne: Wie blei-

ben wir gut oder wie werden wir besser?

Deswegen bin ich heute gern mit Herrn

Lamla und anderen in Zwickau gewesen,

wo es internationale Schulen gibt, von

der Grundschule über das Gymnasium,

aber auch schon beginnend im Kindergar-

ten, wo man versucht, Kindern spielerisch

Fremdsprachen nahezubringen. Über Bil-

dung junge Leute zu erziehen, in einer

komplexeren Welt mit den enormen He-

rausforderungen fertig zu werden.

Ein tolles Beispiel ist die internationale

Schule Carl Hahn. Und ich weiß, es gibt

in Sachsen viele solcher guten Beispiele.

Aber sind wir uns alle wirklich dessen

bewusst, dass man Kindern klarmachen

muss: Der Wettbewerb um deine Zukunft

wird dich auch fordern. Förderung allein

reicht nicht. Mir hat der Rektor der Tech-

nischen Hochschule Aachen vor ein paar

Tagen gesagt: An seiner Hochschule seien

1.000 Chinesen, die in Deutschland, auch

im Automobilbau oder Automobilproduk-

tion, Automobilentwicklung gierig lernen

wollen von dem, was wir wissen.

Und die werden auf Dauer nicht einfach

sagen, ihr Deutschen habt 80 Prozent des

Premium-Weltmarkts, gut so. Sondern

die werden wie auch die Japaner, die Ko-

reaner eines Tages auch in Westeuropa

selber angreifen.

14

Und ich glaube, bei Ihnen hier im gu-

ten Geiste von Comenius, herrscht ein

Verständnis für diese Themen und ich

möchte an Sie appellieren, neben allen

Automobilthemen, dass wir die Grund-

lagen unseres Wohlstands nie vergessen,

und dass wir ringen um die dauerhafte

Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes

bei Energiekosten, bei Lohnstückkosten,

bei Forschung und Entwicklung, bei der

Bewältigung der digitalen Revolution.

Und deswegen sage ich zum Schluss: Sie

können davon ausgehen, meine Damen

und Herren, wir werden als Automobil-

industrie uns nicht einfach auf den Er-

folgen des Verbrennungsmotors ausru-

hen, sondern wir werden weiter mit aller

Macht in alternative Antriebe investie-

ren, auch wenn wir uns für manche die-

ser Antriebe keinen kurzfristigen Return

on Investment versprechen.

Wir werden Ende des Jahres 16 Elektro-

autos aus deutscher Produktion auf dem

Markt haben. Und Herr Lamla hat vor-

hin zu Recht gesagt, auch mit Fahrzeu-

gen, wie dem Cayenne oder dem Spider

geht Porsche beim Plug in Hybrid, also

einem Fahrzeug, das bis zu 50 Kilome-

ter als reines Elektroauto fahren kann,

ja auch in seinen Segmenten mit gutem

Beispiel voran.

Und wir werden auch das Thema digitale

Vernetzung weiter offensiv angehen. Das

Auto von heute, morgen und übermorgen

wird immer mehr zu einer mobilen Kom-

munikationsplattform, wo Smartphone

und Auto eine Einheit sind. Das erwarten

nicht nur junge Leute von uns, das erwar-

ten auch immer mehr die älteren Men-

schen. Der Ehrgeiz, den wir in der Zusam-

menarbeit mit IT-Dienstleistern haben

müssen, besteht darin, dass wir als Au-

tomobilindustrie die Maßstäbe der Zu-

sammenarbeit setzen und auch die Pro-

dukte immer wieder neu entwickeln und

mit den Kooperationspartnern die Men-

schen faszinieren.

Also so ist ein weiter Bogen gespannt.

Herr Flath, ich weiß, dass wir noch in ei-

ner kleinen Diskussion ein paar Themen

vertiefen wollen. Ich wollte Ihnen ein-

fach nur sagen, meine Damen und Her-

ren, es gibt im Hause Porsche, aber auch

im Hause der Automobilindustrie viel

Grund zum Optimismus. Aber es gibt

keine einzige Sekunde Grund zur Über-

heblichkeit oder Selbstzufriedenheit.

Und wenn wir das so auch als Standort

Deutschland sehen, insgesamt, wenn wir

also den Kampfgeist erhalten, und uns

nicht erschlafft zurücklehnen, dann bin

ich eigentlich auch für die nächsten Jahr-

zehnte optimistisch.

Aber wie gesagt, Kampfgeist, Offensiv-

geist und ein Stück Schnelligkeit brau-

chen wir. Es gilt der Grundsatz, meine

Damen und Herren, in der Welt des

15

21. Jahrhunderts besiegen nicht die Gro-

ßen die Kleinen, sondern die Schnellen

die Langsamen. Das passt auch gut auf

das Haus Porsche. Also einen schönen

Abend. Dankeschön.

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SchlusswortSteffen Flath MdL

Ganz herzlichen Dank an Sie, Herr Wiss-

mann. Es war eine gute Entscheidung,

Sie einzuladen. Ihr Vortrag hat uns alle

sehr begeistert.

Und ein Dankeschön an Sie. Sie haben

sehr aufmerksam zugehört. Und deshalb

sind Sie auch ganz herzlich eingeladen,

noch etwas hier zu bleiben, sich noch bei

Porsche wohl zu fühlen.

Die nächste Veranstaltung des Johann

Amos Comenius-Clubs findet am 03. Juni

2014 im Internationalen Congress Cent-

rum Dresden statt. Referieren wird unser

Ministerpräsident Stanislaw Tillich. Wir

arbeiten im Augenblick noch an einem in-

teressanten Thema. Sie werden rechtzei-

tig eine Einladung bekommen. Wir wür-

den uns sehr freuen, wenn Sie zur 73.

Veranstaltung wieder unsere Gäste sind.

Jetzt wünsche ich Ihnen noch einen schö-

nen Abend bei Porsche.

Vielen Dank!

Impressum

Zum Vertrauen in die Einhaltung von Recht und Gesetz zurückkehrenVeranstaltung am 26. März 2014

HerausgeberCDU-Fraktiondes Sächsischen Landtages

RedaktionJan Donhauser

Satz, Gestaltung und DruckZ&Z Agentur Dresden

Dresden, Mai 2014

Diese Broschüre wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der CDU-Fraktion des Sächsischen Landtages herausgegeben. Sie darf weder von Parteien noch von Wahlhelfern im Wahlkampf zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Den Parteien ist es gestattet, die Druck-schrift zur Unterrichtung ihrer Mitglieder zu verwenden.