Jahresbericht MSV Stetten 2009

Jahresbericht 2009

Patriotisches Fliegen am 1. August in Stetten

Seite 4 Jahresbericht 2009 Modellflugsportverein Stetten

Editorial

Juan Moreno

Liebe Leser, Mitglieder und Freunde des Modelflugsportvereins Stetten,

erneut habe ich das Vergnügen, Euch eine neue Ausgabe der gesammelten Berichte unserer letztjährigen Erlebnisse abzugeben. Bei Betrachten des Ergebnisses, glaube ich sagen zu kön-nen, dass sich die Arbeit aller Beteiligten gelohnt hat. Einen grossen Dank an alle Autoren, Fotografen und Lektoren. Mittlerweile wäre ein Ausbleiben des Jahresberichtes für unseren Verein fast nicht mehr vorstellbar. Das vergangene Jahr hat uns viele glückliche, jedoch auch traurige Erlebnisse gebracht. Der Tod unseres Freundes Andi Hägeli hat einen langen Schatten über unser Vereinsleben ge-legt. Unser tiefstes Beileid entbieten wir seinen Eltern, Familienangehörigen und Freunden. Ein zusätzlicher Dank geht von uns an die Eltern von Andi. Sie übertrugen uns Ihr Vertrauen über Andi‘s Modellflug-Erbe zu verfügen und dieses in seinem Sinne einzusetzen. Wir im Vorstand haben uns verpflichtet, mit dem Erlös Andi’s ständige Förderung des Elek-trofluges und Unterstützung von Nachwuchspiloten in seinem Geist weiterführen. Ich will hier nicht missen zu erwähnen, dass einige Mitglieder unseren Verein sehr erfolg-reich im In- und Ausland repräsentiert haben. Über die Erfolge von Tim und Andi Schaerer, sowie Adi Eggenberger werdet Ihr im Heft mehr dazu finden. Allen Vorstandsmitgliedern und ihren Partnerinnen spreche ich ebenfalls meinen Dank aus. Als aktiver Verein haben wir einige Anlässe geplant und durchgeführt und die Partnerinnen mussten ab und zu auf ihre Männer verzichten oder gar selber anpacken. Natürlich waren die Helferleistungen nicht nur auf den Vorstand begrenzt. Viele unserer Ideen wären ohne die Mithilfe unserer Mitglieder gar nicht durchführbar. Es war ein Vergnügen mit Euch zusam-men zu arbeiten und ich hoffe es bleibt noch lange so. Unser Flugplatz erhält langsam einige schattenspendende Gewächse zurück und wir können uns auf die kommende Saison freuen. Ich wünsche uns allen viele sonnige Flugtage mit ge-mütlichen, spontanen „Grillplauschs“ und was noch wichtiger ist, hoffentlich erneut unfallfrei.

Viel Spass beim Lesen und bis bald auf dem Flugplatz!

Euer Präsi

CHuuan

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Andi erlernte seine Modellflugfähig-keiten von der Pike auf. Er startete sein neues Hobby mit Flugstunden bei Eric Waser, unserem Flugschullehrer. Bereits nach wenigen Flugstunden erkannte man Andi’s Talent. Wenige Wochen später flog Andi selbständig mit seinen ersten Modellen auf unserem Platz. Durch seine regelmässigen Besuche in unserem Baulo-kal, vermehrte sich dabei seine Flugzeug-flotte schnell und stetig.

Mit und durch Andi erlebte unser Ver-ein die „Depron-Ära“. Der neue und su-perleichte Werkstoff ermöglichte den Bau von Elektromotor angetriebenen Flug-zeugen. Andi war Initiator und treibende Kraft für das Bauprojekt unserer ersten Depron-Doppeldecker. Seine Begeiste-rung riss viele von uns mit und bald hat-te jeder eine lange Stückliste zum Einkauf von Motoren, Akkus und leichten Servos.

Im Gedenken an Andi HägeliAllzufrüh mussten wir von unserem lieben Freund und Vereinskollegen Andi Häge-li Abschied nehmen. Er erlag in der Nacht vom 12. auf den 13. Mai 2009 seinem schweren Krebsleiden. .

Juan Moreno

Wir verlieren mit Andi einen Freund, ein engagiertes Ver-einsmitglied, einen aktiven

Modellflugpiloten und einen Spezialisten in Elektromotor- und Akkutechnik. An dieser Stelle entbieten wir seinen Eltern, Familienangehörigen und Freunden un-ser tiefstes Beileid.

Unsere Doppeldecker-Staffel diente vie-len von uns als Einstig in die Lithium-Polymer und Aussenläufer Modellgene-ration.

Ebenso treibende Kraft und enga-giertes Projektmitglied war Andi im Winterbauprojekt unserer Indoor-Mo-delle. Damals noch eine neue Art des Modellflugs, war er der Ansprechpartner und unser Wissensträger.

Durch sein starkes Engagement im Verein wurde er bald in den Vorstand gewählt. Während zwei Jahren als Bau-chef und Verantwortlicher für das Baulo-kal sowie zwei weiteren Jahren als Aktuar, konnten wir jederzeit auf Andi‘s tatkräf-tige Unterstützung zählen.

Andi hat den grössten Teil seiner Frei-zeit für das Bauen und Fliegen von Mo-dellen eingesetzt. Seine hohe Präsenz auf dem Flugplatz und seine offene Art er-möglichten es ihm, vielen Neueinsteigern, ob Jung oder Alt, wertvolle Tipps und Unterstützung zu geben.

Wir verlieren mit Andi ein sehr enga-giertes Vereinsmitglied und vor allem ei-nen lieben Freund. Vielen von uns wird Andi beim Betreten des Baulokals oder bei der Anfahrt zum Flugplatz in Erin-nerung kommen und unvergesslich in un-seren Herzen weiterleben.

Modellflugferien in Österreich

Andi als Helfer an der Schweizermeisterschaft für Modell-Segelkunstflug

Lieber Andi

Karin Eggengerger

Als Dich das Modellflug-Fieber gepackt hat, hast Du etwas ge-übt und Deine schlechten Er-

fahrungen damit gemacht. Du hast dann kurzerhand eine Modellflug-Schule ge-sucht und so zu unserem Verein gefunden.

Mit grossem Elan und Eifer hast Du bei Eric das nötige Rüstzeug geholt und danach warst Du immer, wenn es die Zeit erlaubt hat, auf dem Flugplatz anzutref-fen.

Deine Begeisterung kannte fast keine Grenzen. Neues hast Du ausprobiert und dabei bist Du auf die Elektromotoren ge-stossen. Du warst so die eigentlich trei-

bende Kraft auf diesem Gebiet in un-serem Verein.

Mit grossem Eifer hast Du die ver-schiedenen Motormodelle verglichen und Dich danach auf spannende, manchmal auch hitzige Diskussionen mit uns einge-lassen. Ja, Du wusstest Deine Ideen mit Inbrunst zu verteidigen und die Ungläu-bigen auf den richtigen Weg der Motori-sierung zu bringen.

Du warst einer der Stammgäste am sonntäglichen Apéro und auch an allen anderen Vereinsanlässen warst Du wenn immer möglich dabei. Es hat Dir in un-serer Runde gefallen. Wir konnten mit Dir über alle möglichen Themen spre-chen, denn Du warst immer vielseitig in-teressiert und hast viel gewusst über die Welt und ihre Menschen.

Lieber Andi, wir werden Deine mar-kante Gestalt, Deinen Humor, die leb-haften Diskussionen und interessanten Gespräche sehr vermissen. Wir hätten

Dich so gerne noch ein langes Stück auf Deinem Lebensweg begleitet.

Lieber Andi, leb wohl und finde die Freiheit über den Wolken.


Diese etwas lapidare Frage kann in Kurzform nicht be-antwortet werden. Zu viel-fältig und verschieden sind die spezifischen Unterschiede in Bezug auf Unfallgefahren, Flugtechnik und Spassfaktor.

Peter Scheidegger

Ich bin bestrebt Euch meine Erfah-rungen in möglichst kurzer Form kundzutun.

Deltafliegen:

„Wenn du das durchziehst kannst du dir gleich eine Neue suchen“. Dies war, an Weinachten 1978, die etwas konster-nierende und demotivierende Bemerkung meiner Gattin, auf meine Entscheidung, diese Art des Fliegen zu erlernen. Nach weiteren, teilweise auch mühsamen Dis-kussionen hatte ich etwa einen Monat später ihr OK.

Ein Delta besteht grundsätzlich aus buntem Kunststoffgewebe und hochwer-tigen Alurohren. Spannweite der Flügel im Bereich 8,5 – 12 m, Kostenpunkt mit Vario, Gstältli, Notschirm und Helm ca. CHF 6‘000.-.

Transportiert wird dieser in einer Schutzhülle mit den Massen ca. 5 - 6m lang und einem Durchmesser von ca. 40cm und wiegt je nach Hersteller oder Ausführung zwischen 25 – 40 kg.

Die Entwicklung oder Evolution die-ser „fliegenden Dreiecke“ war vor allem in den Siebzigerjahren enorm. Die er-sten Deltas mit einem Winkel zwischen den Flügelrohren von ca. 70 Grad bis zu den heutigen „Hochleistern“ mit we-nig unter 180 Grad. Auch bezüglich der Gleitzahl hat sich viel getan. Während mei-ner aktiven Phase hat sich die Gleitzahl von 1 : 7 bis etwa 1 : 11 entwickelt.

Es ist selbstre-dend, dass ein sol-ches „Schwergewicht“ nicht weit getragen werden kann. Deshalb sind Deltapiloten im Gegensatz zu Gleitschirmpiloten auf be-fahrbare Bergstrassen oder „deltafreund-liche“ Berg- oder Seilbahnen angewiesen.Das „Aufstellen“ und die Vorflugkontrol-le nehmen etwa 20 Minuten in Anspruch.

Die Schulung bis zum obligatorischen Brevet dauert je nach Zeitaufwand und Flugtalent etwa eine Saison. Angefangen hatte das ganze Frühjahr 1979 in Altmatt, nähe Rothenthurm, mit kurzen Hüpfern auf einer abfallenden Wiese, deren Steil-heit etwas grösser ist als der Gleitwinkel eines Deltas. Schon ein bis zwei Monate später folgten kleine Flüge mit 20 – 50 m Höhenunterschied.

Gestartet wird auf einem abfallenden Gelände, je steiler desto besser. Ein kor-rekter Start läuft wie folgt ab: Korrekter Anstellwinkel und dann „seckeln“, um möglichst schnell die erforderliche Abhe-begeschwindigkeit zu erreichen. Anfäng-lich eine Mutprobe sind die sogenannten „Klippenstarts“. Hier ist wichtig: Delta-nase nach unten, ein kleiner Schritt ins Leere, und schon „fliegts“.

Gesteuert wird ein Delta über die Po-sitions- bzw. Gewichtsverlagerung des Piloten. Unvergesslich war der erste Hö-henflug ab Rigi Scheidegg, mit einer Hö-hendifferenz von ca. 1200 m, bis zum Landeplatz in Ufernähe des Lauerzersee. Praktisch alle Flugschüler fliegen die er-sten Landevolten zu tief an. Gottseidank ist das Ufer des Lauerzersees mit Schilf bewachsen. Meine erste Landung hät-te sonst unweigerlich zu einer Wasserung geführt.

Eine gelungene Landung ist die ei-gentliche Herausforderung beim Delta-fliegen. Bei einer Höhe von ca. 10 m über Grund wechselt der Pilot seine Position

Delta- oder Modellfliegen: Was ist schöner?von Horizontal auf Vertikal. Anschlies-send gilt es, durch langsames und kon-trolliertes hochdrücken des Deltas, die Fluggeschwindigkeit kontinuierlich zu reduzieren, und kurz vor Bodenberüh-rung den Delta mit dem Trapez kräftig

nach oben zu drücken und die Landung mit einigen Schritten zu beenden.

Ziehen und Stossen sind beim Delta- und Modellfliegen diametral. Beim Zie-hen am Trapez geht es beim Detafliegen nach unten und beim Stossen nach oben. Diese doch massgebenden Unterschiede beim Modellfliegen umzusetzen, waren für mich eine echte Herausforderung.

In den 10 Jahren sind etwas mehr als 600 Flugstunden zusammengekommen.

Den zeitlich längsten Flug, über 4 Stunden, hatte ich übrigens am Nordhang des Uetliberges, bei mittelstarker Bise.

Deltafliegen war für mich immer etwas ganz Besonderes. Sei es die Ruhe in der Luft, begleitet von gelegentlichen Pfeif-tönen der Flügelprofile, das Piepsen des Varios oder das Steigen in dynamischen- oder thermischen Aufwinden und unter „Mitbewerbern“ die Herausforderung an-zunehmen, am höchsten zu fliegen.

Modellfliegen:

Ueber dieses wunderschöne Hob-by brauche ich nicht viel zu berichten. Die aktiven Piloten unter Euch wissen ja selbst was Sache ist.

Die faszinierenden Facts beim Mo-dellfliegen sind für mich:

Die Modellvielfalt - seien es Segel-, Motorflieger oder Helikopter.

Die Möglichkeit sein handwerkliches Können unter Beweis zu stellen.

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Die soziale Komponente - unter Gleich-gesinnten, ob jung oder alt, schöne Stunden mit interessantem Fachsim-peln auf unserem Flugplatz zu verbrin-gen.

Überblickbare Kosten.

Dank meiner „fliegerischen Vorschu-lung“ habe ich den Einstieg in den Mo-dellflug, kurzfristig und ohne nennens-werte Schäden an Modell oder Psyche, geschafft.

Danken möchte ich an dieser Stel-le René Sigrist. Mein langjähriger Kolle-

ge hat mich in vielen Belangen, seien es Flugtipps oder aktive Mithilfe beim Bau-en, jederzeit gerne unterstützt.

Es grüsst Euch, wie unter Deltapiloten üblich, mit

„happy landing“

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Angefangen hat es eigent-lich im Frühling als Juan mir einen OS 40 FS Viertaktmo-tor schenkte, welcher schon 15 Jahre im Keller einstaubte. Jetzt hatte ich also ein Motörchen geerbt ohne ein passendes Flugzeug zu besit-zen - Schlimm!!

Joachim Östringer

An einem verregneten Samstag im August beschloss ich zu Ueli Amsler zu fahren um das einsame

Dasein des Motörchens zu ändern. Als ich Ueli meine Situation schilderte, über-legte er kurz und verschwand in seinem Lager. Kurze Zeit später kam er mit ei-ner blauen Schachtel zurück und meinte, das sei doch genau was ich suche. Nach kurzem betrachten und einer Geldtrans-aktion meinerseits, war ich Besitzer einer PT-17 Stearman.

Beim Auspacken zu Hause war schnell klar, dass sich der Bauaufwand in Gren-zen halten würde. Der Rumpf, die Trag-flächen und das Leitwerk waren fertig montiert und makellos bespannt. Nach gut einer Woche war der Oldie schon fast fertig.

Den grössten Aufwand gab die Attrap-pe des 9-Zylinder-Sternmotors, denn das

waren zwei tiefgezogene Plastikhalbscha-len, welche exakt ausgeschnitten und da-nach zusammen geklebt werden mussten. Nach dem Bemalen wurden die Stössel-stangen und die Zündkabel zugeschnitten und eingeklebt.

Der 1. Flugversuch

An einem windstillen Abend betank-te ich den Stearman mit dem Restbe-stand meines 4-Takttreibstoffes den ich

noch zu Hause fand. Danach der norma-le Vorgang, Benzin ansaugen, Glühzün-der anschliessen, starten und siehe da, das Motörchen lief nach 15 Jahren Ruhepau-se.

Optimistisch rollte ich mit Flugzeug zur Pistenmitte. Jetzt oder nie, dachte ich. Langsam – sehr langsam beschleu-

nigte das Modell aber es gab keine An-zeichen zum Abheben. Da beschloss ich etwas nach zu helfen und zog am Höhen-ruder. Nun passierte, was passieren mus-ste. Das Flugzeug hob ab, machte eine ¼ Rolle und danach ein Rad über die Flü-gel.

Was war geschehen? Der Motor hat-te überhaupt keine Leistung und ich hat-te mit meinem Ziehen einen Strömungs-abriss provoziert. Schnell wurde mir klar, mein alter Treibstoff besass kein Nitro mehr. Der war sicher schon längst ver-

dunstet.

2. Flugversuch

An einem wunderschö-nen Sonntagnachmittag versuchte ich es noch ein-mal aber jetzt mit dem neuen „Supermost“ den Ueli mir empfohlen hatte.

Alles war bereit, Gas geben, mit dem Seitenru-der das Flugzeug gerade halten und siehe da, der Stearman hob ab. Was

dann geschah, verdrängt man am lieb-sten in einer Modellflugkarriere – was war passiert!

Nach dem Abheben, drehte das Mo-dell links ab und stürzte in eines der drei Biotope. Sch….!!!

Da man meistens an einem Sonntag nicht allein auf dem Flugplatz ist, kamen

PT–17 Stearman


Er ist zwar keine 3-D Rennmaschine aber das Original war es ja auch nicht.

natürlich sofort von allen Seiten her die Reaktionen. Zuerst wurde kräftig gelacht, danach kamen die gutgemeinten Rat-schläge: Schwerpunkt, EWD, Ausschläge und, und, und….

Zu Hause angekommen, wollte ich nochmals alles in Ruhe überprüfen. Dabei fiel mir auf, dass der obere zum unteren Flügel 4° + EWD hatte. Das erschien mir doch etwas zu viel. Ich beschloss nochmals im Bauplan nach zu schauen ob mir nicht doch ein Fehler unterlaufen war. Und si-ehe da, auf einem kleinen Bild zwischen den japanischen Schriftzeichen waren die Baldachinen mit verschiedenen Achslän-

gen abgebildet. Hier lag also der Fehler: Ich hatte die zwei Balda-chine genau verkehrt herum an-geschraubt. Nach dem wechseln der beiden Streben hatte ich eine EWD von 2° zum unteren Flü-gel mit 0°.

3. Versuch

Nochmal nahm ich meinen ganzen Mut zusammen und wagte einen Neustart und siehe da, mein kleiner Doppeldecker flog wunderbar.


Deuces Wild ist zwar kein Modell für Anfänger, aber sie ist sehr angenehm zu

fliegen. Flugbild und Sound sind beste-chend.

Servobeschreibung im Internet

Mit einer niedrigen Impedanzen und elektronische Präzisions-Bewegung, diese low profile Servos sind für High-Perfor-mance F3A Präzision aerobatische ver-wenden. Sie sind auch eine gute Wahl für bewegliche mechanische zurücknehmen Zahnräder in einer realistischen Weise.

The servo will automatically learn the user‘s transmitter pulse timings and lock into the signal every time. The servo also includes a signal buffer in the CPU with fail-safe functionality. The motor is wound with 2PEW thin coated wire for better electrical conductivity and is able to withstand over 120° C without degra-

Irgendwann begann sich in mir der Wunsch nach einer zwei-motorigen Maschine zu re-gen. Zuerst dachte ich an eine Partenavia. Aber dann stiess ich beim stöbern im Internet auf die Deuces Wild.

Jörg Borer

D er Name bezeichnet eine spe-zielle Variante des Pokerspiels. Hinweis darauf ist auch die De-

koration des Modells mit Spielkarten-symbolen. Das ist auch der Grund warum bestimmte Kollegen das Modell als „Jass-kartenflieger“ bezeichnen.

Die Deuces Wild ist ein ARF-Kit von Horizon und wird z.B. von eflight im Sortiment geführt.

Wer die nicht ganz scalemässigen Starts senkrecht in den Himmel mit gleichzeitiger Rolle gesehen hat, ahnt, dass ich auch hier nach dem Prinzip An-trieb statt Blei gehandelt habe.

In jeder Motorgondel befeuert ein Zippy 4s1p 5000er LiPo einen Turni-gy SK 35-48 900 mit maximal 770 Watt. Der Elektronenfluss wird von je einem Turnigy Sentry 60A beherrscht.

Der Aufbau des Modells ging pro-blemlos von statten. Einziger Wermuts-tropfen: Alle Gewinde sind zöllig.

Auf den Einbau eines Einziehfahr-werks habe ich vorläufig verzichtet. Das Teil kostet fast soviel wie das Modell. Die

Deuces Wild

dation.Die Servo-So wird automatisch die Benutzer-Sender Puls Zeiten und

Schloss in das Signal jedes Mal. Die Servo auch ein Signal Puffer in die CPU mit Fail-Safe-Funktionalität. Der Motor ist Wun-de mit 2PEW dünnen Draht für eine bessere elektrische Leitfähig-keit und in der Lage ist, aushalten über 120 ° C ohne Zersetzung.

The servo co-mes with an acces-sory package and the universal JR/Hi-tec „S“ Connector

which is physically and electrically com-patible with all major receiver brands sold worldwide. Follow the wiring di-agram below. Die Servo-kommt mit einem Zubehör-Paket und die universelle JR / Hitec „S“-Connector ist der phy-sisch und elektrisch kompatibel mit allen gängigen Receiver Marken weltweit ver-kauft. Folgen Sie den Schaltplan unten. If you hook the servo up incorrectly nothing bad will happen - just flip the S connector around and the servo will work correctly. Wenn Sie die Servo-hook up falsch nichts schlechtes geschehen wird - Flip nur die S-Anschluss und rund um die Servo wird korrekt funktionieren.

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Also wollten wir Didi für den Trans-port ins Spital mit einem Druckverband vorbereiten. Jörg Bohrer lieh uns dazu sei-nen „Erste-Hilfe-Koffer“ aus. Nun kam erstmals wieder Leben in René. Aus si-cherer Entfernung – böse Zungen be-haupten René hätte ein wenig Probleme Blut zu sehen – gab er uns Anweisungen wie wir fachmännisch einen Druckver-band anzulegen hätten.

Damit die Herren der Schöpfung nach dem Missgeschick von Didi nicht noch länger vom Fliegen abgehalten wurden, boten wir uns an, Didi ins Kantonsspital Baden zu fahren. Während Brigitte das Auto holte, stütze Heidi Didi damit er bis zum Feldweg hüpfen konnte.

Kaum waren wir abgefahren, scherzte Didi im Auto drauflos. Der durch und durch Zürcher wollte mit uns Aargauer Landeiern wetten, welcher Notfall besser abschneiden würde. Bei der letzen Verlet-zung hätte er 5 Stunden im Triemlispital gewartet. Er sei sicher hier auf dem Lan-de warte er noch länger.

Je länger die Fahrt dauerte desto ru-higer wurde Didi und man konnte ihm von der Stirn ablesen, dass nun doch die Schmerzen Oberhand nahmen und er froh war als wir vor dem Notfall an-hielten. Heidi sprang aus dem Wagen und organisierte sofort einen Rollstuhl. Beim Anblick des Rollstuhles verzog Didi zwar zuerst das Gesicht, war aber dann trotz-dem froh, dass er nicht mehr laufen mus-ste. Nachdem die üblichen Formalitäten erledigt waren, konnten wir Didi in der Triage abliefern.

Da wir Didi nun in den absolut besten Händen wussten, wollten wir uns, ob die-ser Aufregung, im Spitalcafé etwas stär-ken. Nachdem wir unseren Kaffee und unser Softeis im Garten hingestellt hat-ten und genüsslich den ersten Schluck und den ersten Löffel genossen, kam be-reits eine SMS-Nachricht von Didi.

Er teilte uns mit, dass alles in Ordnung sei und er genäht würde, wir sollten doch bitte kommen und ihn wieder abholen. In aller Eile löffelten wir unsere Glacé´s fer-tig, verbrannten uns am noch heissen Kaf-fee die Zunge und eilten durch die Kata-komben des Spitals wieder zurück in die Triage. Wir mussten Didi nicht lange su-chen, denn man hörte ihn schon von wei-tem mit den Ärztinnen und Schwestern schäkern. Leider war er aber trotz seiner SMS noch nicht genäht und wir mussten uns im Warteraum des Notfalls noch eini-

Beim Sonntagsapéro wurde von den Männern beschlos-sen, dass heute Nachmit-tag Fliegen angesagt sei. Wir, Heidi und Brigitte, einigten uns ebenfalls darauf einen ruhigen, erholsamen Nach-mittag auf dem Flugplatz zu verbringen.

Heidi Östringer & Brigitte Moreno

Kaum hatten wir uns gemütlich niedergelassen, das heisst, Stuhl gegen die Sonne gerichtet, Bei-

ne hoch gelegt, Getränke in Reichwei-te etc., hörten wir ein dumpfes Geräusch, welches wir nicht ganz einordnen konn-ten. Nach einem kurzen Augenblick kam Patrick Humbel angrannt und rief von weitem: „Wer von euch beiden ist Kran-kenschwester“? Nach einem kurzen Ver-ständigungsblick war uns sofort klar, dass sich jemand von den Herren verletzt ha-ben musste. Wir erhoben uns langsam aus unseren Stühlen, da wir annahmen, dass unser Apotheker, René, die Situation voll im Griff hätte, sollte sich jemand ernstlich verletzt haben.

Doch je näher wir uns der Flugpis-te näherten, sahen wir kopflose, überfor-derte und umherschwirrende Männer. Didi, der Pechvogel, sass mit einer klaf-fenden Fleischwunde an der linken Ferse auf der Wiese. Nach kurzem abtasten der Wade stellten wir sofort fest, gebrochen war Gott sei Dank nichts. Der Reflex-test ob die Achilles-Sehne gerissen war, verlief ebenfalls negativ.

Unsere Diagnose: Eine grosse, häss-liche Fleischwunde welche genäht wer-den musste.

ge Zeit gedulden. Didi hatte wohl Angst, wenn er uns nicht in seiner unmittelbaren Nähe wusste! Die Wartezeit verging wie im Flug, da an einem schönen Sonnta-gnachmittag reger Betrieb in einem Not-fall herrscht. Nach 20 Minuten kam dann das erlösende SMS. Wir holten Didi in der Triage ab und schoben ihn, wie in amerikanischer Manier, im Rollstuhl bis zum Ausgang.

Wieder auf dem Flugplatz angekom-men, überliessen wir es Didi von seinem Spitalbesuch und den damit verbundenen Heldentaten zu erzählen. Anschliessend ging für Didi, trotz Schmerzen, das Mo-dellfliegen weiter. Tja, einmal vom Virus „Fliegen“ infiziert, braucht es wohl mehr um jemanden wegen sowas davon abzu-halten.

Wir konnten uns nun diskret zurück-ziehen und mit einem Glas Wein auf die gelungene „Rettung“ anstossen.

PS: Übrigens … mit nur 1 Stunde Spitalaufenthalt im Kantonsspital Baden gegenüber 5 Stunden im Triemlispital hat das KSB eindeutig gewonnen.

Wir Aargauer sind halt einfach Spitze!

Didi der Pechvogel und seine rettenden Engel


Moswey III, ein Oldtimer mit Herz

Manchmal ist der Zufall für gewisse Dinge im Leben eines Modellfliegers verantwort-lich.

Yves Burkhardt

So erging es mir, als ich im Herbst 09 bei der Abholung der von Wal-ti Clemens, Urs Huber und mir be-

stellten drei Modelle der Voll GFK Stan-dard-Libellen im deutschen Stuttgart beim dortigen Valentamodell Vertreiber Schmierer erfuhr, dass er „zufällig“ eini-ge in Holz gefertigte Oldtimersegler in seinem Lager stehen habe. Die beiden klangvollen Namen Spalinger S18 und Moswey III fielen. Als Oldiefan wurde ich sofort hellhörig. Nach wenigen Hand-griffen und ein bisschen Herumgefum-mel an beiden Modellen war klar, dass für mich der Moswey III in Frage kommen würde. Dass dazu auch die Absolution von WAC erfolgte, bestätigte die Rich-tigkeit des kurzfristig getroffenen Ent-

scheides des erneut schwachen Fleisches. Der im Massstab 1:3.5 und Rippenflä-che bereits rohbaufertig erstellte Moswey III versprach ein interessantes Projekt zu werden. Die ursprünglich bestellten drei Libellen waren schnell kontrolliert und im Auto verstaut und schon beinahe zur Nebensache geworden.

Entzückt war ich vom hohen Vorferti-gungsgrad des Moswey III da ich ja Mo-dellflieger und weniger Modellbauer bin. Ein GFK-Rumpf, gelb eingefärbt mit fertig eingehefteter Tragflächensteckung als auch bereits die montierte Höhen-

leitwerksbefestigung war Grundlage der Arbeit. Ebenso eine gefederte Kufe aus 8mm Birkensperr-holz. Der Capot-rahmen musste se-parat aus Sperrholz erstellt werden. Die Leitwerke, in Rip-penbauweise ver-zugsfrei aufgebaut, waren bereits wun-derschön verschlif-fen. Und die Tragflügel, eine Augenwei-de! Eine hohe Festigkeit mit einer steifen Kiefernendleiste, die in einer Hohlkeh-le zum Querruder auslief zeigte, dass hier ein Modellbauer am Werk war, der sein Handwerk versteht. Die Bremsklap-pen waren komplett eingebaut, ebenso die Servoschächte. Diesen lagen zudem exakt passende Sperrholzdeckel bei, ebenfalls passend vorgefertigt. Und als Schmankerl war das ganze Flugzeug mit drei grossen alubedampften Luftpolstertaschen für je einen Flügel, den Rumpf und das Höhen-leitwerk sauber eingepackt für den spä-teren Transport ausgerüstet. So weit vor-

gefertigt kommt der Moswey III ins Haus.

In der Werk-statt angekommen, steckte ich das Mo-dell komplett zu-

sammen und liess die Libelle vorerst schnöde liegen. Die Steckung des Mo-swey besteht aus einem 16mm GFK-Stab. Führt man die Tragflügel an den Rumpf, so fällt sofort die spaltfreie Pas-sung auf, prädestiniert für den Einbau selbststeckender Mini Sub D Computer-stecker für die Servoanschlüsse. Da war kein Spiel zu sehen, und die hinteren Flä-chenbolzen aus 10 mm Stahl ebenfalls

passgenau. Es war schnell klar, dass dies mit einem Spannschloss eine ideale Ver-riegelung der Flächen geben würde die hält, praktisch und leicht zu bedienen war. Das Seitenruder wird fix und fertig in ei-ner Hohlkehle geführt. Ich habe ledig-lich den Stahlstab, der als Scharnierstange dient, gegen einen Kohlestab des Ge-wichtes wegen getauscht. Für mich war wichtig, im hinteren Bereich Gewicht zu sparen, da sich durch die kurze Rumpfna-se schon abzeichnete, dass Blei zum Ein-satz kommen würde. Auch das Höhen-leitwerk war bespannfertig vorbereitet, es musste nur mit drei gewichtsoptimierten Kunststoffschrauben anstelle der Metall-schrauben auf dem Rumpf befestigt wer-den. Alles ist verzugsfrei und sauber pas-send gebaut. Es fehlten noch die diversen Spanten die es galt extern sägen zu las-sen, mir kam Plan B wieder in den Sinn. Urs Huber hatte ja mittlerweilen auch

sein Gö lV Projekt erfolgreich beendet und war in der Lage, meine sauber aufge-zeichneten neun Spanten, das Instrumen-tenbrett und zwei Halteplatten aus 5mm Birkensperrholz auszudecoupiersägelen, vielen Dank dafür Urs.

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Das Vorbild des Moswey III aus der Moswey Serie

Der 1942 von Georg Müller im zürche-rischen Wald entwickelte Moswey III war auch für unbeschränkten Kunstflug be-stimmt und die dritte Konstruktion, be-ginnend ab dem Moswey l bis zum letzten Modell, dem Moswey Vl. Die Spannweite wurde auf 14 m verringert. Das charakte-ristische Segelflugzeug, entwickelt mitten im zweiten Weltkrieg blieb lange Jahre das beste Leistungsflugzeug der Schweiz. Mit dem Moswey III wurden in den er-sten Nachkriegsjahren fast alle Schweizer Rekorde gebrochen und wesentlich ver-bessert. Auf einem Moswey III gelang am 21. April 1948 die erste Süd-Nord-Über-querung der Alpen im Segelflugzeug, dies von Locarno nach Basel. Beim ersten in-

ternationalen Wettbewerb 1948 in Same-dan flogen die Schweizer diesen Typ. Dabei wurden Spitzenplätze unter den 28 internationalen Teilnehmern erflogen, ei-ner der Schweizer Piloten stellte den er-sten Weltrekord im 100 km Dreiecksflug auf. Noch 1950 bei der Weltmeisterschaft in Schweden und 1952 in Spanien flo-gen Schweizer Teilnehmer mit der Mo-swey III. In Spanien belegte der Schwei-zer Pilot Kuhn auf dem damals schon älteren Typ III unter 39 Teilnehmern im-mer noch den 8. Platz. Eine Erklärung zum Namen Moswey sei hier auch noch wiedergegeben, gefunden habe ich sie auf der Superseite www.vintagesailplanes.de wo ich viele dieser Informationen zu der Geschichte der Moswey-Segelflug-zeuge und anderer Oldies erfahren habe. In der Mundart des Zürcher Oberlandes, in Wald, da wo alle Mosweys auch gebaut wurden, ist früher der Mäusebussard als Mausweihe oder Mousweye und schliess-lich als Moswey bezeichnet worden.

Das Modell

Die Einbauten im Rumpf beschränkten sich aufgrund der weiten Vorfertigung auf das Normale eines Rumpfausbaus. Ein Servobrett für Höhen- und Seitenruder-servo, die Anlenkung mit starken, spiel-freien Bowdenzügen, sowie eine Schlepp-kupplung, Doppelakku statt Blei und der Akkuweiche musste hin. Schwieriger ge-staltete sich das Unterbringen von 480g Blei in der Rumpfspitze. Es sollte na-türlich weit vorne fixiert werden. Ich zi-ehe es normalerweise vor, das Trimm-blei zu verschrauben weil, wie schon mehrfach beschrieben, ich immer spitz-lastig an den Erstflug herangehe. Dafür war aber samt den anderen vorgenann-ten Komponenten, die für die Rumpfnase vorgesehen waren, recht wenig Platz in-

folge der kurzen Nase vom Instrumen-tenbrett bis zur Schleppkupplung unten im Rumpf vorhanden. Die Lösung wur-de in einem verschraubbaren Einschub-schlitten gefunden wo alles draufmontiert und eingeschoben wurde. Es waren dies sowohl die beiden Servos der Höhe und der Seite, beide Akkupacks, der Schalter sowie eben das Blei. An die Servos mus-ste ich ja zwecks Einhängen der Gabel-köpfe an den Schubseelen herankommen, ebenso wegen dem ablängen und verlöten der Gabelköpfe und Anschlussteile sowie zum Bleipack. Davon später mehr.

Die Schleppkupplung wurde, origi-nalgetreu unten am vorderen Rumpfbe-reich mit einem Loch nach aussen ge-führt. Eine Verfeinerung musste dann noch die charakteristische und grosse Ka-binenhaube im Stile einer Globinase mit dem Instrumentenbrett erfahren. Das In-strumentenbrett habe ich mit allem Not-wendigen ausgerüstet und auch kleine Accessoires angebracht.

Die Arbeiten an den Tragflügeln be-schränkten sich auf das Einkleben der

Scharniere und den Einbau der Ser-vos samt Anlenkungen, hier ging mir der Walti Clemens helfend und mit guten Tipps zur Hand. Und hier gibt es auch den einzigen Kritikpunkt. Es werden Kunststoffscharniere verwendet, die beid-seitig in die hohlkehlartige Konstrukti-on für die Verbindung Flügel-Querruder eingeklebt werden sollen. Leider hat der Erbauer der Tragflügel sehr wenig Platz zwischen der Endfahnenleiste des Trag-flügels und der fahnenartigen Nasenlei-ste des Querruders gelassen. Damit diese Endleiste des Tragflügels mit der End-leiste des Querruders in einer Linie ist, musste ich das Ruder sehr eng und tief versenkt darin einkleben. Nach dem Aus-härten des Klebers stellte ich fest, dass der Ruderausschlag dadurch recht klein war. Deshalb habe ich einer langen Schleiflei-ste die Abdeckungen der Hohlkehle um knapp 1mm abgeschliffen und diese da-mit vorsichtig angepasst. So ergab sich dann zum Schluss doch noch ein kor-rekter Ruderausschlag ohne das Gesamt-bild und die aerodynamische Qualität zu beeinträchtigen.

Es galt daran zu denken, das Modell zu bespannen und zwar so, dass man das schöne Innenleben, das viele Holz mit Kiefer, Sperrholz und die schöne Flü-gelkonstruktion sowie den Leitwerken im Sonnenlicht auch sehen konnte. Da-rum erstand ich seinerzeit bei Schmierer in Stuttgart ja auch die unbespannte Roh-bauversion. Dazu kam Solartex in zwei Farben zum Einsatz, zum einen gelb, an-gepasst an den Rumpf bei den beplankten Bereichen und gelbweiss-antik halbtrans-parent bei den offenen und unbeplank-ten Bereichen. Es war sehr aufwendig die ganze Bespannerei so aufgeteilt aufzu-bringen und anzupassen. Es waren lange, schmale Stücke die sauber verarbeitet und mit wenig und strömungstechnisch rich-tiger Lage und Überlappung aufgebü-gelt werden mussten. Da gingen Stunden ins Land, aber es sah wunderschön aus, machte Spass und ging auch einfach und praktisch mit der textilen Bespannung.


Nach dem Auswiegen des einflug-idealen Schwerpunkts ergab sich ein Ab-fluggewicht von 7kg und 50gr. Und dann

war es soweit. Der Erstflug erfolgte hin-ter unserer Eric’schen Elektroschleppma-schine Rascal. Sofort nach dem Abheben stieg der Moswey III am Schleppseil stark nach oben. Nach dem Ausklinken erhär-tete sich mein Verdacht, schwanzlastig, trotz vorne liegendem Schwerpunkt! Ge-hörig nachtrimmen auf stossen war an-gesagt. Erst wurde wieder gelandet und zusätzliche 130 g Blei in die Nase fixiert und später verschraubt. Hier half mir ein-mal mehr die Vorsehung, ein Modell im-mer spitzlastig und überstabil einzuflie-gen, insbesonders beim Zusammenspiel EWD und Schwerpunkt. Beim zweiten Flug zeigte sich das Modell von der bes-seren Seite. Nach dem Ausklinken und dem Reduzieren der Fahrt auf die nor-male Fluggeschwindigkeit zog es nun mit einem phantastischen Flugbild durch den blauen, sonnengeschwängerten Him-mel. Lediglich noch marginale Querru-dertrimmungen waren angesagt für den sauberen Geradeausflug. Nach überprü-fen der EWD für ein stetes Abfangen im Bahnneigungsflug, sie betrug gemessen 1.5°, befestigte ich nochmals 80 gr Blei im Rumpf.

Die Wendigkeit ist gut, es muss einmal mehr oldietypisch mit viel Seitenruder geflogen werden, auf alle Ruder spricht das Modell sanft an. Wie auch schon von meiner grossen Mg 19 gewohnt, ist es et-was schwabbeliger um die Querachse, des kürzeren Rumpfes wegen. Das liegt meines Erachtens auch an der Mittelde-ckeranordnung in Verbindung mit dem Knickflügel, eben so wie bei der Musger 19. So will der Mäusevogel auch stän-dig mit den Querrudern gesteuert wer-den. Der Moswey lll besitzt einen relativ kurzen Rumpf im Vergleich zur Flügel-spannweite und nicht besonders tiefe Flä-chen. Daher kommt auch das Seitenru-

der gezielt, beherzt und oft zum Einsatz, so wie es sich eigentlich gehört, reine Querruderkurven liegen nicht drin und

es schiebt ohne dem Gebrauch des Sei-tenruders gehörig. Man hat es hier ein-mal mehr mit keiner modernen GFK-Superorchidee zu tun, sondern mit einem Charakterflieger samt seinen speziellen Eigenarten. So entsprechen die Fluglei-stungen nun mal denen eines Oldtimer-seglers, insbesonders in der Thermik. Da reicht es dann, einmal die Querlage ge-funden, fast mit dem Seitenruder alleine

und dem dosierten Einsatz an der Höhe, das Modell grandios und majestätisch in der Thermik kurbeln zu lassen, und dies nicht zu knapp. Erstaunlicherweise auch mit dem von Helmut Quabeck designten HQ 3.0 Profil mit 12% Dicke recht ge-mütlich. Was den Moswey aber nicht davon abhält, wenn zu langsam geflo-gen wird, dass auch ein Strömungsabriss und ein unvermitteltes abreissen über den nach unten hängenden Flügel erfolgt.

Looping, Rolle, Retournement und Turn gelingen formidabel. Ledig-lich den Rückenflug mag der Moswey nicht besonders. Kein Wunder, bei dem Knickflügler und dem hohe liegenden Schwerpunkt. Auch das Original ist be-kannterweise für den Kunstflug zugelas-sen und wird, da ist mein HB-374 farb-lich angepasst und davon abgeleitet, nach

wie vor vom Oldtimer Club Schänis auf dem dortigen voralpinen Segelflugplatz geflogen. Die Landeeigenschaften sind als absolut harmlos zu bezeichnen. Die voll ausgefahren Störklappen wirken gut, der Moswey lll bleibt fast neutral. Der Anflug kann auch etwas steiler erfolgen und mit dem vorsichtigen Dosieren der Klappen und koordiniertem Einsatz des Höhenruders kann man das Modell exakt vor die Füsse landen.

Für den Kunstflug habe ich dann speziell etwas tiefer getrimmt und eine schnellere Gangart gewählt. Da wächst dann allerdings der Widerstand übermäs-sig an und man wird schnell daran erin-nert, dass man einen Oldie aus früheren Tagen in der Luft hat. Plötzlich werden dann die Figuren und Kurven sehr dyna-misch und auch wenig oldielike. So sollte man sich doch lieber auf den normalen Gang der Dinge beschränken und sich an dem herrlichen Flugbild dieses ausserge-wöhnlichen Modells erfreuen.

Oldie but Goldie, einmal mehr.

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Um dem im Mai 2008 doch eher tristen Flugwetter ein Schnippchen zu schla-gen, wurde der Termin für die Flugferien 2009 auf die Tage vom 6. bis 13. Juni gelegt.

René Sigrist

Nach ca. 7 stündiger Autofahrt erreichten die einzelnen Fahr-gemeinschaften im Verlauf des

Samstages den auf ca. 1000 Metern hoch über dem Ossiachersee in Südkärnten ge-legenen Gasthof Karawankenblick.

Wagi, Yves und René waren schon am späteren Vormittag am Ziel, da sie zuvor im nur eine Autostunde entfernten Glo-cknerhof bereits drei Tage mit Modell-fliegen, Kulinarischem und Wellness ver-bracht hatten.

So konnten sie schon vor dem Mit-tagessen mit Sieglinde und Bernhard, dem Besitzerpaar des Karawankenblicks, News aus beiden Ländern austauschen. René wollte es nach dem Mittagessen nicht unterlassen, bereits für Devcon-Be-darf zu sorgen, indem er seinen Nurflüg-ler nach einer Störung undefinierter Art (?) präzise in einer Tanne von ca. 20 Me-tern Höhe unsanft parkierte. Dank Hil-fe aus deutscher Hand konnte das Wrack mit einer langen Stange geborgen und der nötigen Revision zugeführt werden. Nach und nach tra-fen auch die anderen Kol-legen ein. Nur Walti wurde bis in die späten Nachtstun-den vermisst, hatte doch sei-ne Lichtmaschine am Auto einen Defekt, was ihm am Samstag eine Fahrt nicht weiter als bis Kitzbühl er-möglichte.

Hoch erfreut haben schlussendlich alle acht Kol-legen ihre Zimmer zur al-leinigen Belegung beziehen können. Selbst Adi hat nach einer Nacht im älteren Bau erfreut feststellen dürfen, dass auch für ihn ein Zimmer im neuen Trakt reserviert war. Damit waren für alle die Sorgen um einen eventuell schnarchenden Zimmer-genossen verflogen. Lediglich Urs und

Gérald haben es vor-gezogen, die männ-liche Zweisamkeit in einem Doppelzim-mer zu geniessen. Die Ferien konnten beginnen.

Wie immer lässt das Modellfliegen hier keine Wünsche offen. Direkt neben dem Gasthof lassen sich Elektrosegler starten und auf einer sanft ansteigenden Graspiste wieder landen. Auch Starts mit der Seilwin-de oder einem Gummiseil sind mög-lich. Immer gegen Mittag, wenn mehr oder wenig Thermik zu erwarten ist, startet Bernhard seine Schleppmaschi-ne und befördert Segler jeglicher Grös-se in den Kärntner Himmel. Thermik-flüge von zwei Stunden und mehr sind die Regel, was Bernhard ermöglicht, bei seinem Mittagessen auf der Gasthofter-rasse dem Treiben am Himmel genüss-lich zuzuschauen oder selber einen sei-ner Grosssegler zu pilotieren. Erst am frühen Nachmittag werden seine Dien-ste wieder in Anspruch genommen, wenn er nicht gerade seine Kühe auf die Alm zur Übersommerung fahren muss. Dankbar war er dabei über unsere guten Schweizer Dienste, die ihm halfen, eine entflohene und gar nicht verladewillige Kuh einzufangen.

Leider forderten auch dieses Jahr die, verglichen mit Stetten, doch etwas an-deren Flugbedingungen dann und wann ihren Tribut. So musste die von Walti und Urs detailgetreu gebaute Gö-4 nach

einer unsanften Landung am Bug repa-riert werden. Auch Yves Twinjet mutier-te nach einem eher unruhigen Flug zum hochnäsigen Gonzo. René schaffte es, an-lässlich des allabendlichen Warbird-Tref-fens vor dem Gasthof, mit seiner Thun-derbolt Michaels Kopf zu streifen und sie vor den Füssen von Gerald in undefi-nierbar viele Einzelteile zu zerlegen. Alles in allem haben wir aber dieses Jahr doch (ungewohnt) verlustarme Modellflugferi-en verbracht.

Reges Fliegen und die ‚Bergluft‘ regten natürlich auch unseren Appetit mäch-tig an. Wie immer wurden wir von Sieg-linde und v.a. der Köchin Gerti sehr ver-wöhnt. Wie wir erfahren haben, sind dieses Jahr Nelly und Relly, zwei Rindvie-cher aus dem angegliederten Haushof, für uns geschlachtet worden. Den Namen des Schweines, das uns ernährte, konnte Sieg-

linde leider nicht mehr nennen. Ein Höhepunkt war der von Bern-hard organisierte Grillabend im Freien. Meisterlich bereitete er uns köstliche Grilladen zu, was aller-dings dazu führte, dass sich der für die Flugmodelle bestimmte Lager-keller mit duftbeladenem Rauch füllte. So hatte man auch am näch-sten Morgen beim Öffnen der Ka-binenhaube des Modells noch et-was vom vorabendlichen Schmaus. Nie fehlen durfte das allabend-liche Prosit der Gemütlichkeit mit selbstgebrannten Schnäpschen al-ler Art.

Leider hat sich auch dieses Jahr das Wetter nicht jeden Tag von der besten Seite gezeigt, was jedoch den Modellbau-er im Tal namens Markus Egger hoch er-freut haben dürfte: An einem regnerischen Morgen entschlossen sich Yves, Wagi und

Herrenferien 2009 in Kärnten


René, die Manufaktur von Markus Egger in Feldkirchen zu besichtigen. Sie waren von seiner Arbeit derart überzeugt wor-

den, dass sogleich drei flugbereite ASW-15 mit fünf Metern Spannweite bestellt wurden. Das abendliche Schwärmen zu-rück in der Pension liess auch Waltis Ab-sichten aufblühen, 2010 stolzer Besitzer eines Modells aus der Hand von Mar-kus, einer ASK-21, zu werden. Eventuelle Transportprobleme liessen dann Walti aber wieder an einer Bestellung zweifeln. Wir sind gespannt auf die Herrenferien 2010, ob auch Walti seinen Erstflug ha-ben wird.

Bis zu einem solchen kann es ja be-kanntlich ab Bestelldatum des Bausatzes etwas dauern. So hatte Yves MG-19 fünf Jahre nach Kaufdatum und längerer Zwi-schenlagerung in seinem Baukeller dann doch nicht ihren Erstflug! Technische Probleme mit der Akkuhalterung wurden angeführt. Auch Wagi bekundete kleinere Bauprobleme, musste doch sein Flä-chenverbindungsstab aus Stahl mit dem Schleifband verkürzt werden, was bei an-wesenden Kollegen unweigerlich weih-nachtliche Gefühle aufkommen liess.

Rückblickend kann gesagt werden, dass die Modellflugferien 2009 in Kärnten ein voller Erfolg waren. Auch unsere anderen Flugkollegen des MSV-Stetten seien da-mit angespornt, sich einmal für ‚Herren-

ferien im Karawankenblick‘ zu entschei-den. Jüngere und weniger flugerfahrene Mitglieder werden von den älteren Ha-

sen gerne betreut. Ob die Störklappen an einer B4 bei der Landung nun rein oder raus sollen, kann ja dann der Pilot, trotz gegenteiliger Zurufe der Anwesenden, immer noch selber entscheiden!

Teilnehmer 2009 waren:

Yves BurkhardtWalter ClemensAdrian EggenbergerUrs HuberMichael OrschelRené SigristGérald RebmannAndré Wagner


Kleine, oft in Hartschaum-bauweise entstandene Dop-peldeckerchen die man in-klusive all ihrer Innereien bekommt, sind heute viele auf dem Markt und beinahe in je-dem E-Shop, bei jedem Fach-händler oder sonst wo zu er-stehen. Soweit eigentlich nichts Neues. Oder doch?

Yves Burkhardt

Ueli Amsler zog mir einmal mehr, nicht ganz uneigennützig und in Kenntnis meines schwachen

Fleisches und flatterhaften Willens zur

Doppeldecker Double Master

Ausschlagung des besonderen An-gebotes, anlässlich eines „Ausfluges“ zu ihm, den Speck durch den Mund. Er wusste, dass ich nach dem „Bücker“ vor rund 10 Jahren ei-gentlich schon lange wieder auf der Su-che nach einem ad-äquaten Doppelde-cker war und so legte er - schon etwas gar verstohlen - unaufgefordert eine grosse Kiste auf seinen Ladentresen, genüsslich an seinem Kaffee schlürfend. Kunstvolles Schweigen, bei Ueli grundsätzlich nichts Neues, erschütterte und durchbrach an-schliessend die Rupperswiler Konsum-hölle an der Bruggerstrasse.

Der Doppeldecker, so rechnete ich kurz aus, benötigte für den Zusammen-bau vermutlich etwas mehr Zeit, bis er meine Werkstatt zum ersten Mal verlas-sen durfte. Geistig war ich mittlerwei-le schon an der Endmontage und Ueli schrieb auch schon ein paar öde Zahlen auf meine Monatsrechnung. Am finan-

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in den beiden Flächen insgesamt weitere vier Robbe Digitalservos 125 T deren Ka-bel samt Stecker in den Flächenmitten herausragen.

Im soliden, hölzernen Motorspant mit einem Sperrholzkonus steckt fertig mon-tiert ein Aussenläufer mit dem Alu-Mon-tagekreuz am Motorspant. Der Motor, ein Robbe 5055-08, soll gemäss Daten-blatt rund 52A ziehen und damit mit dem 6S Lipo rund 1’100 Watt entwickeln. Der zum Motor passende 60 A-Robbe-Reg-ler ist ebenfalls bereits fertig eingeschlauft und sitzt ideal im Luftstrom an der Un-terseite des Rumpfs. Das gefiel mir be-züglich der Platzierung sehr gut und hat sich schon bei der Thunderbolt, welche ebenfalls mit denselben 5000 mAh 6S-Lipos betrieben wird, sehr gut bewährt.

Für die 780.- Franken die dieses Mo-dell mit allem Zubehör kostet, darf man auch beim Inhalt und den Formteilen doch ein wenig mehr erwarten als die vielerorts üblichen, sonnengehärteten, im Baukasten schon leicht rostigen Ei-senteile oder brüchigen Polyesterformen. Dem Modell liegt nicht nur eine farblich abgestimmte und an allen richtigen Stel-len ausgesparte GFK-Motorhaube bei, sondern auch ein in derselben Farbe pas-sender Spinner, der die ebenfalls beilie-gende, richtig abgestimmte 16x10 APC-Latte aufnimmt und ein gutes Fahrwerk. Die Kabinenhaube ist sauber ausge-schnitten und passt perfekt. Hier habe ich in zweistündiger Fummelei später beim Bauen ganz feine Linsenkopfschräubchen durch das Kabinenmaterial und die vor-gebohrten Rumpfwände geschraubt und auf ein schnödes Ankleben des nachma-lig unschön aussehenden Kontaktklebers entgegen der Bauanleitung verzichtet.

Ästhetisch nichts Besonderes sind die stehend eingebauten Querruderser-

vos, die standen doch rund 20mm von der Flügelunterseite ab. Nun ja, man gewöhnt sich dran, draussen im Gelände sieht man

ziell notwendigen Engagement zeigt sich dafür die weite Vorfertigung des Double-master. Dafür kann man sich jedoch ele-gant von Säge- und Schneidearbeiten,

von Schleifstaub, Leimorgien und Be-spannfetischisterei freikaufen. Insgesamt sind später etwa drei ganze Wochenenden und einige Abende zusammengekommen bis das Teil nach rund dreissig Stunden fertig montiert war wie ich mir dies vor-stellte und funktionell sauber und optisch schön daherkam.

Es ist nicht zu übersehen - nach flinkem Öffnen der grossen, farbigen Ki-ste - dass die Konstruktion des Double-master eigentlich dem heute üblichen Design der F3A-Modelle entlehnt ist, al-lerdings mit doppeltem Geflügel. Lan-ger hoher Rumpf, wie schon bei meinem letztes Jahr gebauten „Infinity“, ein dün-nes vollsymmetrisches Profil und mit ge-samthaft gesehen recht schnittigem Ge-samtbild. So war dann wohl auch der klassische Kunstflug Basis der Gesamt-auslegung des Double Master und weni-ger dreidimensionale „torkelnde“ Flug-parameter, wie sie gegenwärtig en vogue sind.

Die Ausführung als Doppeldecker macht das Modell zu etwas nicht Alltäg-lichem und zu einem Fluggerät, das sich ideal zum Feilen an den eigenen Fähig-keiten im Pilotieren klassischer und har-monischer Kunstflugfiguren eignet, doch mehr dazu später in diesem Kino.

Das Grundgerüst des Doublemaster ist konventionell aufgebaut. Kastenrumpf mit Spanten und Gurten aus Sperr-holz, alles lasergeschnitten, die schwar-zen Schnittspuren sind ein untrüg-liches Zeugnis dieses heissen Schnittes. Der Rumpf ist balsabeplankt, der runde Rumpfrücken aus Styropor ist ebenfalls balsabeplankt und die Seitenflosse ist wie üblich angeformt.

Die beiden Tragflächen sind als Holm-Rippen-Konstruktion bis auf den Aus-schnitt für die Kabinenverglasung de-ckungsgleich, dünn und vollsymmetrisch

profiliert sowie teilweise balsabeplankt, so wie ebenfalls das Höhenleitwerk. Das Seitenruder ist eine nach hinten spitz zu-laufende Gitterkonstruktion als. Alles ist

wirklich sauber und passgenau verleimt und aufgebaut.

All das verschwindet auf phantastische Weise unter bunter Folie. Nicht irgendeine Folie wurde verwendet. Bun-te sieben Farben hat die Bü-gelfolie auf Rumpf und Flügel sowie den Leitwerken. Damit sollte die Fluglage immer gut zu erkennen sein. Gemäss der gut gemachten Bauanleitung soll es Oracover-Folie sein. Das Ergebnis kann sich sehen

lassen. Die wohl zusammenbauenden asi-atischen Hände hinterliessen weder „Bla-tern“ noch Falten, Rümpfe oder Wülste. Farbe ist genügend vorhanden und so be-schränkt sich der beiliegende, saubere De-korbogen lediglich auf Schriftzüge, die

dem Modell den letzten Schliff verleihen sollen. Ich habe nicht alles angebracht und aufgeklebt was beigepackt war, dies war mir dann des Guten zuviel.

Wie erwähnt, sind nicht nur Holz und Folie von guter Qualität. Im Rumpf be-festigt, strecken zwei grosse Digitalservos des Typs 125 T von Robbe, dies sind ver-mutlich irgendwelche Futaba-Servos in einer Phantasie oder Privat-Brand-Bezeichnung von Robbe. Die fer-tig eingezogenen Ser-vokabel sind lang und enden just am für den Empfänger vorgese-henen Ort im hinteren Rumpfbereich wo im Boden des Rumpfes ein sauber verschraubbarer, grosszügiger und dennoch diskreter Serviceschacht einge-baut ist. Für jedes Querruder befindet sich


dies schon weit weniger eng. Dies ist ei-ner der beiden wirklichen Negativpunkte am ganzen Teil.

Die obere Tragfläche wird über eine Platte aus GFK im Tragstück welches am Rumpf befestigt ist eingehakt und mit ei-ner Schraube gesichert. Die beiden Flä-chenverbindungen befestigt man auf die-selbe Weise. Dann steht da ein schnittiges Modell vor dem erfreuten „Zusammen-bauer“, von dem ich mich sogleich fragte, ob er wohl montiert ins Auto passt. Nun, ein kurzer Versuch bei meinem Camion passte und zerstreute die letzten Zwei-fel. Die rund 130 cm Spannweite x 150 cm Rumpflänge wollten in einem Stück in mein Auto passen, das passte mir na-türlich auch vorzüglich. So muss ich nun nicht jedes Mal den Doppelde-cker voneinander nehmen und die sieben Schrauben, zwei am unteren Flügel zu Befestigung am Rumpf und die vier Ver-binderschrauben der Tragflügelstützen sowie eine Schraube am zentralen Halter am Rumpfrücken auseinanderfummeln. Also, flugs alles wieder ausladen und ab in die Werkstatt zum fertig montieren.

Der 8 Kanal-Fasst 2.4 Ghz-Emp-fänger ist schnell eingebaut, der zwei-zellige LiPo-Empfängerakku mit 2500 mAh und Spannungs-wandler von Emco-tec mit Magnetschalter am richtigen Ort mon-tiert und schon waren alle Kabel zum Kabel-baum gebunden und an der Rumpfwand befe-stigt. Beim eingebauten Brushlessregler handelt es sich um einen BEC-fähigen Regler. Bei den sechs Digitalservos ist man jedoch mit einer separaten Empfänger-stromversorgung ganz klar sicherer unter-wegs. Also klemmte ich die Plusleitung des Kabels zum Empfänger am Stecker ab

und dem Einsatz des obgenannten Emp-fängerakkus stand nichts mehr im Weg. Das Programmieren des Robbe-Reglers

erfolgte, in Ermangelung eines leider Robbe spezifischen Pro-grammiergerätes, per Gas-knüppel und ist umständlich, unpraktisch und echt mühsam. Da ich aber sonst keine Regler aus den Robbe-Werken ver-wende und, sollte der eingebaute sich dann einmal in sei-ne elektronischen Grundkomponen-ten zerlegen und abrauchen, würde ich einen Hacker/

Jeti-Regler kaufen zu denen ich über die entsprechenden Programmer verfüge. So biss ich ins Harz und proggte das Ganze mit dem Gasknüppel.

Die Messung mit dem Zangenampèremeter för-derte nun einen angenehmen Strom, der kein Glied in der Antriebskette über Ge-bühr belasten dürfte, von 52 A zu Tage. Das Modell wird in der Werkstatt an die Werkbank gebunden und beim an-schliessenden Testlauf kräftig nach vor-ne gezerrt. Die Spannung auf den Erst-flug steigt nun doch merklich an. Was dann noch bleibt, sind Einstellungs- und Fertigstellarbeiten. Die in der Anleitung angegebenen Ausschläge passen am An-fang ordentlich, wenn 30 Prozent Expo zugegeben werden. Meine Änderungen erfolgten dann meinem Geschmack mit etwas grösseren Ausschlägen und weni-ger Expo, das ist aber individuell bei je-dem etwas anders. Ich favorisiere das di-rekte Steuerverhalten ohne reihenweise Mischer, Flugzustände umschalten, ex-ponentiellen Kurven und einen Haufen

Schnick-Schnack Einstellungen, da ich fliegen und nicht an der Steuerdose he-rumhebeln will.

Der sechszellige 5’000 mAh LiPo-An-triebsakku verschwindet gut zugänglich unter einer magnetisch befestigten Ak-kuhaube hinter dem Frontspant, gesichert mit Klettgurten. Dieser Magnetdeckel war dann der zweite Negativpunkt, beim dritten oder vierten Flug verabschie-dete sich diese Abdeckhaube unter fro-hem Flattern ins hohe stehende Maisfeld von Familie Regez während eines Mes-

serfluges. Es war eine längere Suchaktion mit Stangen und Handy zur Führung und Lokalisierung des Suchtruppes Eggen-berger/Burkhardt notwendig geworden um das corpus delicti wieder zu finden, bevor ich dann einen wesentlich stärkeren Scheibenmagneten eingebaut habe.

So lässt sich der Ampèretank nicht nur bei Flugbetrieb einfach wechseln, sondern darüber hinaus für die Einstellung des Schwerpunkts leicht verschieben. Wie die meisten Modelle verfügt auch der Double Master über einen recht grossen Bereich für den Schwerpunkt. Stellt man ihn für den Erstflug etwas spitzlastig ein, darf er später gern mit wachsender Routine zum Steuerverhalten noch weiter nach hinten gelegt werden um wirklich neutral durch alle Figuren zu gehen.

Der nahende Erstflug

Doppeldecker wirken meist grösser, als sie tatsächlich sind, umso mehr wenn es ein modernes Modell in farbenfroher Aufma-chung ist. Also, ab nach Stetten, aufbauen der Elektroflugutensilien, auslegen und bereitstellen, ein letztes Verlegenheits-laden des Antriebsakkus, ein paar heisse und wertvolle Tipps der brav wartenden, spalierstehenden Kollegen einsaugen und trotzdem cool wirken obwohl die Hosen-beine etwas schlotternd dahermachen, aber dann …

Der Moment der Entscheidung auf dem Flugplatz rückte näher, und der Double Master wurde seinem Element

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Die ganze Aktion dauerte weniger als eine Stunde.

Der Baumkönig – Retter in der Not

Die Krönung eines gelun-genen Flugtages ist und bleibt die perfekte Baumlandung. Es braucht schon einiges Kön-nen, ein Modell perfekt in ei-ner Astgabel abzusetzen.

Jörg Borer

Nicht mehr ganz der Jüngste sei-end, stellte mich hingegen die Bergung meines Manta vor ein

ziemliches Problem. Versuche mit Pfeil, Bogen und Schnur brachten nichts. Glücklicherweise machte mich Alois auf eine besondere Berufssparte aufmerksam: die Baumpfleger.

Ich machte Patrick Zahno alias Baum-könig in Besenbüren ausfindig. Er erklär-te sich sofort bereit, mir zu helfen. Eine

halbe Stunde später er-schien der sympathische junge Mann auf dem Flug-feld.

Patrick schleuderte ein an einem Silch befestigtes Gewicht über die Baumkrone, zog ein Seil hoch, si-cherte alles und stieg dann behände in die Höhe. Kurze Zeit später hatte er den Manta erreicht, sicherte ihn und brachte ihn heil zum Boden zurück.

Die Kontaktdaten:

Patrick ZahnoDorfstrasse 145627 Besenbüren079 277 00 08 [email protected]

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Freundschaftsfliegen vom Samstag, 29.8.2009 in Stetten

Im 2008 hatten wir das ge-plante Freundschaftsflie-gen am Vortag wegen lausiger Wetterprognose absagen müs-sen. Dies war in der Tat ein guter Entschluss, denn es regnete den ganzen Tag und war saukalt.

Adrian Eggenberger

Die Generalversammlung an-fangs 2009 hat dann entschie-den, Ende August einen neuen

Anlauf zu wagen. Und dieses Mal war uns

das Wetter gefällig, sodass wir mit ca. 20 Gästen und 20 eigenen Piloten und Hel-fern einen aktiven und auch geselligen Tag verbringen konnten.

Das Motto war „gemütliches Fliegen mit Freunden“. Beim Fliegen stand Seg-lerschlepp im Zentrum. Unsere Gäste sind mit ihren Seglern bis 7.5m und auch einigen Schleppmaschinen angerückt. Es war den ganzen Tag sonnig und warm

und so wurden trotz teilweise auffri-schendem Wind aus Richtung Mellingen viele schöne und lange Flüge absolviert.

Sehr interessant und lehrreich waren die Vergleiche zwischen den elektrischen und verbrennergetriebenen Schleppflug-

zeugen. Unsere Rascal Piloten waren be-sonders gespannt auf die verschiedenen Schleppflugzeuge und die Flugtechnik der Gäste. Didi und Eric konnten er-folgreich auch die grössten Thermikseg-ler auf Höhe schleppen. Der grosse Un-terschied zu den Verbrennern ist immer noch die Motorlaufzeit. Sind bei einem verbrennergetriebenen Schleppflugzeug gut 5 Schlepps nacheinander bis an die Sichtgrenze möglich, so muss der Elek-troschlepper nach einem solchen Schlepp

„nachtanken“. Selbst der sehr eindrück-liche, in Leichtbauweise gefertigte 3m Swiss Trainer von Thomas Ritzmann, mit 12 Zellen und 10Ah Kraftwerken und einem Predator Treiber muss nach zwei langen Schlepps nachladen. Bezüglich

Sichtbarkeit und Flugruhe sind die 3.5m Schlepper mit Benzinern noch etwas im Vorteil, aber der Unterschied ist nicht

mehr sehr gross und für unseren norma-len Vereinsbetrieb mit Seglern bis 10kg fast vernachlässigbar.

Dank den vielen Helfern aus dem Ver-ein und den sehr aktiven Ehefrauen war die Belastung für die einzelnen Mit-

Die unsichtbaren Helfer! Wer alles hilft denn da beim Aufbau?

Eine Befehlsausgabe ist bei der Selbständig-keit unserer Helfer beinahe überflüssig

Aufbau der Küche

Da kommt Hunger auf

Ist der Motor wohl stark genug?

Ein Teil der Schlepper bei der Arbeit

Unsere Gäste stärken sich beim Kaffee

Vor dem Fliegen wird diskutiert

Die MSVS Schlepper geniessen es zwischen-durch auch mal zuschauen zu dürfen


glieder erträglich und liess auch Mitflie-gen und Diskutieren mit den Gästen zu. Weil unsere Köche Joachim und Juan we-

gen Arbeiten in ihren Firmen kurzfristig ausgefallen sind, sprangen ihre Ehefrauen Brigitte und Heidi spontan ein und lei-teten die Küchenbrigade. Diese setzte sich aus mehreren MSVS Mitgliedern zusammen und wurde verstärkt durch Fränzi Gerster. Dieser Sondereinsatz der Partnerinnen verdient einen Riesenap-plaus und einen separaten kurzen Bericht. Die feine Paella (sprich Paejja, nicht Pa-elliia) wurde sehr gelobt und männiglich hat sich mit Nachschlag versorgt. Dank unserer Infrastruktur und rundum guter Betreuung haben sich unsere Gäste sehr wohlgefühlt und es war für alle Beteili-

Zum Zmittag konnte sich Juan von seiner Arbeit im Geschäft kurz losreissen

gten ein schöner und erfolgreicher Tag.

Ganz herzlichen Dank allen Mitorga-nisierenden, allen Helfern und den Gä-sten für den schönen Tag.

En Guete!


Oldtimersegelflugzeuge üben auf mich schon lange eine starke Anziehungskraft aus. Die Faszination dieser fili-granen, oft auch pompösen und massigen, mehrheitlich dazu-mal aus Holz gebauten und mit Tuch bespannten Flugge-räte ist schwer in Worte zu fassen.

Yves Burkhardt

Am ehesten ist es neben der hand-werklichen Kunst die Vielfalt und Individualität, die einzelne Hi-

storie dieser oft in Scheunen und privaten Werkstätten hergestellten Flugzeuge mit denen sich Piloten den Naturgewalten

ausgesetzt haben. Einige davon fliegen heute noch, so zum Beispiel ein Grunau

Musger Mg 19a „Steinadler“

Baby, ein Karpf-Zögling oder ein DFS Habicht bei der SG Dittingen wo ich alle zwei Jahre die internationalen Flugtage kommentieren darf und so sehr direkt mit den alten Flugzeugen und deren Piloten auf Tuchfühlung sein kann.

Liest man Berichte aus den Anfän-gen der Segelfliegerei, kann man über den Mut und die Leistungen von damals nur staunen. Wer würde sich heute noch, in Zeiten von genauen Flug- und Festig-keitsnormen, akribischen Flugplanungen und völlig gestörter Luftraumplanungen mit einem Flugzeug aus Sperrholz und Tuchbespannung in eine Gewitterwol-ke wagen? Und das eidgenössische Luft-amt von damals bestand wohl mehrheit-lich aus den Piloten der damaligen Zeit und nicht aus Juristen und Sicherheitsin-doktrinanten des heutigen BAZL.

Mein persönlicher Weg zu einem wei-teren Oldtimerflugmodell, das Grös-ste was ich je besessen habe als Bestell-

projekt, nicht als Bauprojekt, da fehlt mir ganz einfach die Zeit, war ein langer und

steiniger. Ich hatte weder Zeit noch Lust, noch die handwerklichen Fähigkeiten, trotz üppiger Werkstatt und wohl auch nicht die Geduld und Musse, aus Balsa- und Sperrholz ein Modell zu bauen.

Nicht ganz unbekannt sind ja auch in unseren Gefilden die schönen und gut sortierten Modelle von Bruckmann Mo-dellbau in Villach in Kärnten, quasi also vor der Haustüre wenn wir jeweils im Frühsommer in die Herrenferien gen Os-ten dorthin fahren. Was lag also näher, ein solches Teil in Form der legendären Mus-ger Mg 19a mit dem klangvollen Namen „Steinadler“ während den besagten Ferien an einem Regentag in Auftrag zu geben?

Doch woher kommt das Vorbild der Mg 19a?

Noch nie gehört in der Schweiz und auch nie im Einsatz gewesen bei uns, um was für ein Segelflugzeug geht es denn da überhaupt? Auch in Österreich galt nach dem zweiten Weltkrieg ein Verbot, Flug-zeuge zu bauen oder gar zu fliegen. Viele Flugbegeisterte konnten ihrer Leiden-schaft nur in Form von Entwürfen und Berechnungen frönen.

So auch Erwin Musger, der bereits 1932 sein erstes Segelflugzeug, die „Mg 9“ entwickelt hat und in den Folgejahren sowohl Segelflugzeuge, als auch leichte Motorflugzeuge konstruiert hatte. In den Nachkriegsjahren entstand die Mg 19 in der Hoffnung auf ein baldiges Ende des Verbots. Es sollte noch bis 1951 dauern, ehe der erste Prototyp bei Oberlechner in Kärnten, im uns bekannten oberkärntne-rischen Spittal an der Drau gebaut und

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in Klagenfurt erstmals geflogen wer-den konnte. Die erfolgreichen Testflü-ge führten zu einer Serienproduktion von insgesamt 46 Stück, wobei 21 Exemplare als Mg19a mit Knickflügel hergestellt wurden. Das war auch mein Objekt der Begierde als Modell. Diese sehr aufwän-dige Flügelform wurde später zu Gunsten einer einfacheren Bauweise aufgegeben und in Folge als Mg19b mit geradem Flü-gel ausgeliefert. Innerhalb der Serie gab es immer wieder kleinere Änderungen, wie etwa die Grösse der Querruder oder auch die Rumpflänge, die nach jeweiligem Er-kenntnisstand in die Produktion einge-flossen sind. Letztlich war aber die sehr zeitintensive und handwerklich schwer umzusetzende Bauweise wohl ein Grund dafür, dass die Produktion dieses von den Piloten sehr gelobten Flugzeuges einge-stellt werden musste. Eines der auffäl-ligsten Merkmale ist die grosse V-Form

beider Versionen. Erwin Musger setzte den Flügel sehr tief an, um den Piloten grösstmögliche Sicht zu verschaffen. Um dennoch eine entsprechende Boden-freiheit an den Flügelenden zu erhal-ten, musste eine grosse V-Form gewählt werden. Ganz ähnliche Gründe wegen der Bodenfreiheit des Propellers führten ja auch zum legendären Chance Vought F4U „Corsair“ Warbird in Bezug auf den Flügelknick und das Fahrwerk.

Die technischen Daten des damals doch recht grossen und massigen Origi-nalsegelflugzeuges als Doppelsitzer um-

fasste stattliche Ausmasse. Die Spannwei-te betrug 17.6m, die Rumpflänge 8.04m, das Leergewicht 275 kg mit einem Ge-samtfluggewicht von 475 kg, dies ergibt eine Zuladung von 200 kg und eine Flä-chenbelastung von 23 kg/m2

Als Profil setzte Musger auf das da-mals seit den 30er Jahren schon im DFS Reiher bewährte Profil „Göttingen 549“. Es verhalf der Mg 19 bei ausgesprochen gutmütigen Flugeigenschaften zu an-sehnlichen Leistungen, die auch in inter-nationalen Wettbewerben ihren Nieder-schlag fanden. In diesem Zusammenhang sei noch eine Version der steirischen Akaflieg Graz zu erwähnen, die zwar un-ter gleichem Namen mit der Bezeichnung Mg 19S gebaut wurde, dennoch handel-te es sich im Wesentlichen um eine Neu-konstruktion. Bei der Mg19S handelte es sich ebenfalls um einen Hochleistungs-doppelsitzer damaliger Auslegung mit

Stahlrohrrumpf und auf-blasbarer Gummikufe. Der Rumpf wurde als Stahl-rohrrahmen wie damals be-reits verbreitet, analog z.B. der K4 „Röhnlerche“ oder der Ka 8, neu aufgebaut. Die Flächenform blieb gleich, wurde aber mit einem mo-dernen Laminarprofil und ohne den Knickflügel aus-gestattet.

Die Flächen entstanden bei der Firma Oberlerchner, der Rest war Eigenbau.

Die Maschine hatte of-fenbar wunderbare Flug-eigenschaften. Lediglich um die Wendigkeit war es, wie damals bei den meisten Doppelsitzern, nicht so gut bestellt.

Leider wurde die Mg19S bei einem Flug in Wolfsberg in der Steiermark durch Ab-sturz zerstört. Die Piloten überstanden den Unfall

ohne nennenswerte Verletzungen.

Das Modell

Der Flieger mit einer ordentlichen Spannweite und in einer ordentlichen Grösse umfasste stattliche Abmessungen und besondere Parameter. Das rohbaufer-tige Modell wurde nach rund 6 Monaten nach den besagten Herrenferien am Jah-resende 2004 via einem Freund in Hin-wil aus seinen Kärntner Ferien in ver-dankenswerter Weise für mich mit nach

Hause gebracht. Schon beim Abholen und Befüllen meines Autos kamen die Masse und das Volumen voll zum Vor-schein.

Das im Massstab: 1: 3 gehaltene Mo-dell verfügt über eine Spannweite vom 5,8 m und eine Rumpflänge von 2,6 Me-ter! Nach dem Bau sollte das fertige Teil rund 11.6 kg auf die Waage bringen, dies mit einem Vollkevlarrumpf und balsabe-plankten Styroflächen, grundsätzlich mit

modernsten Materialien wurde demnach das Modell gebaut. Als Profil kommt das bei Grosseglern bestens bewährte Eppler E 201 zum Zug. Damit war eine Flächen-belastung von rund 55 gr/m2 zu erreichen um die besagten und allseits immer wie-der vielgelobten Langsamflug- und Ther-mikschleichereigenschaften der Mg 19 zu erreichen.

Plan B

Doch erstens kommt es anders und zwei-tens als man denkt! Infolge Hochzeit, Flitterwochen, Verbandsarbeiten und vie-len weiteren spannenden Sachen lager-te ich die Mg 19 vorerst einmal wäh-rend vier (!) Jahren in meiner Werkstatt ein. Das Zusammenleimen des Knick-

flügels bereitete mir grosses Kopfzer-brechen, ebenso die ganze Montage mit dem sägen der zahllosen, notwendigen Spanten und dem Anschlagen aller Ru-der sowie der Montage des Höhen- und Seitenleitwerkes sowie meine unverrück-bare Vorstellung alles so einzubauen, dass das Cockpit nicht mit Spanten und Elek-tronik vollgepfropft war. UHu war auch


nicht weich zu kriegen da er in seinem Vollsperr- und Balsaholz Gö-IV-Projekt absorbiert war und kein Gehör für einen Plan B hatte.

Plan C

So gingen nun die Tage und Monate ins Land bis, wen wundert’s, sich wieder in den Herrenferien im 2008 eine Gele-genheit zur Rückführung des Baukastens nach Feldkirchen ins Kärntnerland ergab. Markus Egger, ein Freund unseres Ka-rawankenwirtes Weissmann, bot sich „in der Not und wohl aus eigenen wirtschaft-lichen Gründen“ an, meine Mg 19a fer-tig zu bauen, einzige Bedingung war eben der Transport retour an des Ossiachersee’s Gestade. Aufgrund der vielen Teile und der Abmessungen bot sich eben Plan C an und Urs Huber war bereit, das Roh-baumodell in seinen Augustferien mitzu-nehmen und bei Markus Egger allenthal-ben gegen Lieferschein und Übergabe der eingeplanten RC-Komponenten wieder zu exportieren. So konnte Urs Huber nun locker noch Frau, Hund und ein paar ei-gene Modelle in seiner „Citrone“. unter-bringen und alles war sauber gepolstert und wackelte nicht während des Trans-portes.

Geplant war die Fertigstellung und Übergabe während unserer Herrenferien im Juni 09. Und dies klappte vorzüglich, das Modell stand in seiner vollen Pracht fertig gebaut, wunderschön bespannt und voll in orangegelb lackiert und program-mierfertig vor den Augen des Besitzers, bereit zur Übernahme.

Die Programmiererei war bald fertig gestellt, jedoch keine adäquaten, gleich-kapazitiven 2S Lipo’s vor Ort im öster-reichischen Modellbaufachhandel (!) aufzutreiben. Zu irgendwelchen Akku-basteleien wollte ich mich verständli-cherweise nicht hinreissen lassen und so musste der Erstflug demnach in Stetten stattfinden. Da hat es ja auch ordent-lich starke Elektroschlepper und mit Eric und Didi auch entsprechend erfahrene Schlepppiloten. So war das Modell nun erst einmal rund 2000km auf der Stras-se unterwegs gewesen ohne je einen Me-ter geflogen zu sein.

Der Erstflug

Ende Juni 09 fand der Erstflug dann er-folgreich auf unserer Homebase statt. Eric schleppte den sauber fliegenden jungfräu-lichen „Steinadler“ sicher auf Höhe. Nun

durfte ich das Steuer vollends überneh-men und sagen wo es durchgeht. Ich hatte ja vorher schon im Schlepp mitgesteuert und bemerkte die Trägheit des Modells um die Längsachse mit den Querru-dern. Wenn es so gerade dahin ging, gab es auch kein Problem. Das Querruder brauchte schon ordentlich Einsatz um die Kurve zu kriegen. Mit dem Seitenru-der stand ich anfangs noch auf Kriegsfuss, entweder zu wenig oder zuviel in die Ei-sen getreten. Alles kam, aber keine sau-bere Kurve. Ohne kräftigen Seitenruder-einsatz ging da gar nichts. Mir schien, dies wäre auch ein ideales Trainings-modell, um einem gestandenen Combi-switch-Piloten das Fliegen mit Quer und Seite beizubringen

Auch am Höhenruder hatte sich vor-erst nicht das Gewünschte getan. Die Wirkung war katastrophal gross und un-berechenbar, das Modell war nicht rich-tig sauber zu fliegen. Die anschliessende Landung ging dennoch gut. Etwas wild aufgesetzt, aber glücklicherweise hatte der junge Springmais entlang der Piste ein Einsehen und sprang zur Seite. Was sollte das? Zum Glück fliege ich alle Model-le grundsätzlich kopflastig ein und gehe mit zu weit vor-ne liegendem Schwerpunkt an den Start für den Erstflug. Eine genauere Kontrolle und ein Hinterfra-gen des Ge-schehenen lies-sen mich die H e b e l w i r -kungen und die Geometrie der Mg 19 a noch-mals durch-denken. Die weniger grossen Ausschläge am Höhenruder beim zweiten Flug ha-ben das Ganze gelöst und das Modell ist sauber geflogen und hofrätlich gelandet. Trotzdem musste das Höhenruder vor-sichtig eingesetzt werden weil es durch den relativ kurzen Hebel sehr kräftig wirkt, besonders im Zusammenspiel mit den grossen Bremsklappen an Ober- und Unterseite des Flügelpaares. Das Höhen-ruder wurde noch durch 30% Expo etwas entschärft. Die Landung ist gut gelun-gen trotz „digitalem“ Einsatz der doppel-stöckigen Doppel-Störklappen unten und oben an der Fläche.

Damit ist die Mg 19a jetzt recht zahm und gutmütig zu fliegen, die Kurven ver-langen sehr viel Seitenruder und ich hab

den zweiten Flug sogar ein wenig genies-sen können. Auch die grosse V-Form und der Mövenknick der Flügel tragen sicher zum guten Aussehen bei, nicht aber zu einem problemlosen Handling. Alles in allem weisen die Flügel eine Tiefe an der Wurzel von 43 cm und eine Wurzeldicke von 6 cm auf. Eine monströse Flügelflä-che von etwas über 2.1 m2 Flächeninhalt ergibt auch eine gute Flächenbelastung von rund 55 gr/m2.

Vermutlich ist es gelungen, die gemäss den verschiedenen Überlieferungen „ru-stikalen Flugeigenschaften“ des Originals aus den 1950er Jahren des letzten Jahr-hunderts auf das Modell des Jahres 2009 zu übertragen.

Bei den guten Bedingungen bei spä-teren Flügen ist mir aufgefallen wie schnell das Modell in der Thermik steigt, wenn man sauber einkreist. Für die Grös-se und Masse liegt die Mg 19 wie erwartet ruhig in der Luft und fliegt gemütlich in Schritttempo ähnlichem Speed, wohl ge-täuscht durch die grossen Abmessungen.

Grosse, digitale Futaba-Servos und eine dem Stand der Zeit entsprechende 2.4 GHz Ausrüstung mit Doppelstrom-versorgung, Emcotec Magnetschalter

mit integriertem Lipospannungswand-ler-/weiche widerspiegeln den Stand der Technik und Zeit und schlagen eine tol-le Brücke zwischen einer Handwerkskon-struktion aus dem letzten Jahrtausend zu einem aus High Tec Materialien beste-henden und gebautem Oldtimer ins 21. Jahrhundert.

Gewagt und gewonnen!

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Jahresmeisterschaft, Sommerfest und patriotisches Fliegen vom 1. August in Stetten

Ein regenfreier Dreifachan-lass!

Rudolf Müller

Als erste angenehme Überraschung des Tages dürfte wohl die Wet-tersituation gelten. Sonne, wol-

kenloser, blauer Himmel, nur andeu-tungsweise der Hauch eines Lüftchens, dafür ausreichend Thermik. Und die wur-

de, wie so oft, von den gefiederten Ther-mikbojen zuverlässig angezeigt.

Die Planung basierte daher auf der glasklaren Voraussicht des Vorstandes: Unsere Jahresmeisterschaft, das Som-merfest wie auch der Nationalfeiertag konnten so problemlos und ohne Verren-kungen zusammengelegt werden. Selbst die vorherrschende Stimmung, die Ge-mütslage der Akteure konnte schon vor dem Beginn des sich anschliessenden Briefings von gut bis sachdienlich klassi-fiziert werden.

Nachdem die bewährte Infrastruk-tur für einen solchen Anlass erstellt war, erfolgte die Programmbesprechung vor dem etwas reduzierten Kreis unerbitt-licher Akteure. Dafür hatten sie an-schliessend entsprechend mehr Platz am Himmel. Als überaus routinierte Schlep-per konnten Eric und Joachim gewonnen werden. Die beiden bewältigten ihre Auf-gaben wie üblich mit Bravour und sorgten so für einen reibungslosen, effizienten Schleppbetrieb. Die anderen bewährten Schlepperkräfte weilten indes in den Feri-

en. Es dauerte nicht lange, bis klar wurde, dass die nachwachsende Jungmannschaft die alten Säcke allmählich in die Defen-sive drängt… Gut so, weitermachen! Da ist es doch beruhigend, dass man noch

...und Adi hat, was sie getrieben, gut recherchiert und aufgeschrieben

Joachim, er fliegt wie er kocht. Es gibt auch aviatische Gaumenkitzel! Und dann die Lan-dung, wie so oft nach Art des Hauses: Schön bei Fuss


auf Joachim aus der alten Garde zurück-greifen kann. Und, welch ein Glück, er hält die Stellung. So sind insgesamt und durchweg gute Flüge zu verzeichnen. Alle Beteiligten haben, sehr zur Freude des Wertungsbüros, deutlich erkennbare

Fortschritte gemacht. Doch keine gelun-gene Feier ohne einen originellen Zwi-schenfall als schmückendes Beiwerk: Roli,

mit seinem Fox aus Rich-tung Stetten anfliegend, rauschte gekonnt durch eine Baumkrone und zau-berte dennoch anschlies-send eine gute Landung auf den Rasen!! Da gab’s nur eins: Mund auf – und stau-nen! Die Rangverkündung kam ohne Überraschungen aus: Joachim sah man auf Platz eins, dichtauf wur-de der erste junge Nach-wuchspilot mit dem 2. Platz ausgezeichnet. Und das will schon was heissen.

Platz drei belegte Adi mit seinem Ven-tus. Die Bedingungen wurden auch hier gut erfüllt, der Leistungsnachweis von Pi-

lot und Modell konnte später beim frei-en Spassfliegen bestaunt und bewundert werden. Also, das war schon was!!

Rangliste

1 Joachim Oestringer, Storm 925.50 2 Patrick Humbel, Hydrasnake 882.00 3 Adrian Eggenberger, Ventus 856.00 4 Juan Moreno, Flamingo 854.00 5 Jan Trautwein, Mephisto E 851.00 6 Roland Brunner, Fox 799.00 7 Walter Clemens, ASW 28 712.00 8 Peter Bloch, Junior E 704.25 9 Dieter Trautwein. Alfa E 698.50 10 Peter Scheidegger, Easy Glider 0.00 Um der Gerechtigkeit zu genügen: Lasst mich noch ein paar Sätze zum Mittages-sen verlieren. Jin hatte sich angeboten, ein Thai-Menu zu kochen. Die genaue Be-zeichnung: Thai-Curry. Für mich wie für viele andere war dieses Menu eine Premie- re. Seitdem bin ich ein ausgesprochener Liebhaber der Thai-Küche wie auch alles

andere aus dem asiatischen Raum. Und ich bin mir sicher, auch dabei nicht der einzige zu sein. Jin, mit Assistenz durch Karin – da konnte ja eigentlich nichts schiefgehen. Und diese Vermutung wur-

de schon nach dem ersten Gäbeli Asian Food bestätigt. Den beiden war ein kuli-narisches Highlight gelungen, das eben-falls bei der Siegerehrung entsprechend gewürdigt wurde. Nämlich mit standing ovations!! Nach dieser kulinarischen Ent-spannungsübung wurde der Wettbewerb fortgesetzt, was die schon teilweise vor-weggenommene Wertung brachte. Auf jeden Fall war es eine spannende Ange-legenheit, sowohl für Piloten, wie auch für die Helfer, wobei auch die Zuschau-er nicht zu kurz kamen.

Ab 18.00 Uhr stand dann der »gemüt-liche Grillabend« auf dem Traktandum. Adi nennt sowas ja gerne »Pflege der So-zialkomponente« und ich finde, besser kann man diesen Programmpunkt nicht präzisieren. Das trifft den Nagel voll auf den Kopf. Danach folgten das unvermeid-liche Spassfliegen sowie die 1. Augustfei-er. Diese erschöpfte sich im Wesentlichen darin, dem Schlepper »Rascal« wie auch Joachims Segler »Storm« eine Schweizer-flagge auf dem Rumpf zu befestigen und

Walti zelebrierte mal wieder Eleganz am Himmel und krönte das Ganze mit sauberen Landungen. Merke: Oldie but Goldie!

Peter geniesst hier präsidialen Beistand. Und CHuuan ist offenbar sehr zufrieden mit ihm!

Dieter scheint die MSVS Holzszene mit guten Ergebnissen wieder neu beleben zu wollen!

15:00 Uhr: Erste Kampfspuren werden erkennbar...

Unsere Thai Köchin Jin. Do it again!Das ist echte Thai-Küche!

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der aufmerksame Leser merkt: Ein leerer Magen fliegt nicht gern. Und bei Tisch lassen sich nun mal enorm Kräfte und massenhaft Energie bündeln. Die Ergeb-nisse stehen dann jeweils im darauf fäl-ligen Jahresbericht.

Für 2010 steht doch tatsächlich eine Wiederholung dieses Rituals in Planung!

derlesen zur Verfügung stehen. Denn Adi, CHuuan und Joachim samt deren Ehe-frauen hatten spontan beschlossen, die Nacht auf den Sonntag auf dem Stetter airfield zu verbringen – notabene im Zelt. Mit anderen Worten: Im Vielsterne-Ho-tel. Wenn das keine Naturverbunden-heit darstellt! Am Sonntagmorgen, so ab 10.00 h kamen so nach und nach immer mehr, fanden noch etwas Nahrung. Und

fleissig tiefe Vorbeiflüge vor dem Publi-kum zu absolvieren. Ein sympathischer Gag, wie ich meine. Bei ebenso sympa-thischen Getränken, Kaffee, Kuchen und ähnlichen Motivationshilfen rückte die Zeit zügig voran. Die Stunde der Feuer-werker rückte näher. Und es war nicht zu übersehen: Mit Raphael wächst in die-

sen Reihen ein vermutlich hochbegabtes Mitglied heran... Weil es so Brauch ist, kam auch bald die Zeit des Ab- und Auf-räumens. Das meiste wurde in den Vans der Kollegen verstaut, denn einiges sollte ja für den Sonntagmorgen ohne viel Fe-

Walti kann entspannt der Rangverkündung entgegensehen

Piloten, Helfer und Gourmets in Personalunion

Roli nach erfolgreichem Durchgang und Walti bei den ersten Spassflügen

Fliegst im Sonnenschein umher, volle Akkus sind nicht schwer... und so weiter und so fort

Die Vielsterne-Hotelzimmer werden aufge-baut

Bereit für Dessert mit Feuerwerk

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Stell dir vor es ist Schlepptag und keiner geht hin

Tja liebe Leser, so ist es uns Schlepppiloten vielmals er-gangen. Trotz eifriger Be-kanntmachung unter acro-fun.ch sind wir viele Tage vor Ort gewesen und haben uns die Akkus in den Flieger ge-standen.

Didier Maret

Darum frage ich mich: Sind wir Euch zu wenig sympathisch? Schleppen wir zu Senkrecht?

Auf Wunsch können wir natürlich auch Scale-Schleppen ( ohne Aufpreis ).

Wir Schlepppiloten sind in der Lage locker 20 Schlepp pro Nachmittag zu tä-tigen ohne nachzuladen. Meistens sind

wir zu zweit auf dem Platz, das würde für ca. 40 Schlepp reichen. Bringt uns doch einmal ans Limit, nicht an den Wahn-sinn! Eigentlich hätten wir noch zwei zu-sätzliche Schlepppiloten in Reserve, die-se werden aber nur im absoluten Ernstfall eingesetzt.

Liebe Leute, meldet euch bei acro-fun.ch an. Wenn ihr das Gefühl habt, ihr

müsst hungrig nach Hause gehen, kein Problem, der Schleppplan kann auch zum Grillplan umfunktioniert werden. Auch als Apéro-Plan funktioniert diese Web-site einwandfrei ( Danke Dani und Ro-ger ).

Auch hier in Spanien Oktober 2009 waren die Schlepppiloten in der Über-zahl.


Softec Kundenanlass vom 2.10.2009 in Stetten

Oder Miniflugshow mit den Technikern der Oerlikon IT Solutions

Adrian Eggenberger

Als einer der Rascal Sponsoren durfte die Softec einen Firmen-anlass auf dem Stetter Modell-

flugplatz durchführen. Ich habe das ger-ne aufgenommen und das Netzwerk- und Security Technikerteam der Oerlikon IT

Solutions zu einem kollegialen Treffen eingeladen.

Wir wollten unseren Gästen, welche zum Teil selber Modelle fliegen oder frü-her geflogen sind, einen Überblick ge-ben, was in unserem Verein geflogen wird. Dazu haben wir eine Miniflugshow zu-sammengestellt. Diese beinhaltete eine Vorstellung der beteiligten Modelle durch ihre Piloten und danach eine gute Stun-de Flugvorführungen. Natürlich musste dann parallel zum anschliessenden Apé-ro jeder der Gäste Hand anlegen und als Flugschüler bei Eric seine Künste de-monstrieren.

Das Programm:

16:45 Eintreffen der Gäste.17:00 Begrüssung, Start der Miniflushow

2-3 Schlepp mit Rascal (Eric und Didi, allenfalls macht auch Roli mit); Akrovorführung Roger mit Suchoi; Segelkunstflugvorführung von Andi mit Swift, Rauch und Musik, Schlepper ist Roger; Freies Fliegen und Lehrer-Schüler Betrieb.

ca. 19:00 Ende der Vorführung, Apéro.

Die Flugvorführungen und das Leh-rer-Schüler Fliegen haben perfekt ge-klappt und die Techniker der Oerlikon IT Solutions und meine Softec Mitar-beiter hatten den Plausch. Gerne leite ich das grosse Lob und den Dank der Gä-ste unseren MSVS Akteuren Eric, Didi, Roger, Andi und Roli weiter. Dass man auch noch Fotos schiessen könnte, kam uns erst beim Lehrer-Schüler Fliegen in den Sinn und so sind die Bilder halt etwas dunkel. Der Abschluss des Abends fand dann mit einem gemeinsamen Nachtes-sen im Restaurant Fahr statt.

Eric hat ihn sicher an der Leine, allerdings schaffte Ruwen Borer selbständig eine fast perfekte Landung

Es ist zwar kalt, aber Durst bekommen die Zuschauer dennoch

Der Mond steht schon hoch, Zeit für das Nachtessen


Verdankung an Sponsor

JuanMoreno

Wir danken Specht-Racing als Sponsor für die Beschaffung neuer Lipos für unsere Rascal Schlepper.

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Bildbericht der Dittinger Flugtage Ende August 2009

Die Dittinger Flugtage im Basellandschaftlichen Lau-fental am 29./30. August dürf-ten der absolute aviatische Höhepunkt der Saison 2009 in der Schweiz gewesen sein.

Yves Burkhardt

Eine absolute Sensation war der erstmalige Auftritt von Dan Schlund – „The Rocketman“. Der

Amerikaner hob mit seinem Raketen-gürtel vor den Augen der Zuschauer ab und nach seinem Flug entlang der Piste

und den Zuschauern sanft wieder auf der Startplattform zu landen. Aber auch die „Royal Jordani-an Falcons“, die flie-genden Botschafter Jordaniens, das mit sieben L39 Albatros einfliegenden „Breit-ling Jet Team“ und natürlich die „Pa-trouille Suisse“ wa-ren in Dittingen zu

bewundern. Weitere Höhepunkte wa-ren sicher auch das italienische „Pioneer Team“ mit seinen vier Ecolightflugzeugen im grandiosen und harmonischen Forma-tionskunstflug, die rumänischen „Iacca-

ri Acrobati“, die beiden grossen Warbirds von Daniel Koblet mit der mächtigen „TBM Avenger“ und der bekannten „Morane D-3801“. Auch Oldies im Se-gelkunstflug waren zu sehen: Der Bücker von Thomas Anklin oder Christoph Zahn

pilotiert - ein Modellflieger - der seinen Nachbau des legendären „DFS Habicht“ im Massstab 1:1 sogleich auch selber flog.


Besonderes Augenmerk lag auf dem Motorkunstflug mit dem Eigenbau „Vo-

tec 352“ von Max Vogelsang, welcher von seiner Tochter Susanne gekonnt geflo-gen wurde. Nebst Nils Hagander mit der

„Sukhoi 26“, pilotiert von Nils Hagander kam auch der erst 26 jährige Youngster Vito Wyprächtiger mit seiner Power „Zi-vko Edge“ nach Dittingen, beide sind sie

die eigentlichen Lokalmatadoren. Auch die beiden 75 und 64-jährigen Segelflug-zeugoldtimer „Zögling“ und das „Gru-

nau Baby“ kamen zum Einsatz nebst dem gemeinsamen Segelflugballet der beiden

„ASW 28“ und der doppelsitzigen „ASH 26“ der organisierenden Segelfluggrup-pe Dittingen. Die Helikopter „Agusta“

der belgischen Luftwaffe und der „Super Puma“ des Swiss Air Force Demonstra-tionsteams ergänzten als weitere Höhe-

punkte die zweitägige Show. Besonders beeindruckend war auch die Formation des „Leki-Teams“ von Klaus Lennart und

Albert Winter, beide auf einer Extra 330, ein Modell und ein Vorbild im gemein-samen Kunstflug, das ergab von den rund

25‘000 Zuschauern spontanen Szenenap-plaus.

Als Kommentator war es mir schon zum zweiten Mal vergönnt, den besten Platz an der Show haben zu dürfen und damit auch Superfotos vom Speaker- und Kontrollturm aus zu machen.

Besonders beeindruckend war die lo-ckere Stimmung der Zuschauer und die

absolut professionelle Organisation der Segelfluggruppe Dittingen. Spannend waren aber auch die vielen Begegnungen mit den Piloten und die absolute Perfek-tion solcher Leute in den einzelnen Dis-plays.

Es bleibt zu hoffen, dass nach den bei-den letzten Internationalen Flugtagen auf dem Segelflugplatz Dittingen auch bei der nächsten Austragung das Wetterglück wieder auf der Seite der Piloten und Or-ganisatoren steht

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Elektroschleppen 2009

Dank der Förderung des Elek-troschleppens in Stetten durch die Sponsoren und un-seren Verein ist die Flotte im 2009 auf 4 Rascal angewach-sen.

Die Stetten-Schlepper René, Didier und Eric

Beim Schleppen hat sich ge-zeigt, dass die beiden Rascal von René und Marco mit 2 Ki-

lowatt-Motoren sehr schnell an ihre Leistungsgrenzen stossen; vor allem an windigen Tagen und bei grösseren Seglern von über 6 kg und mehr als 4,5 Metern Spannweite ist dies der Fall.

In der Schleppsaison 2009 sammelten Didier und Eric wertvolle Erfahrungen mit grösseren Motoren.

Die Rascal von Eric mit 3,5 kWh (maximale Motorenleistung 6 kWh) mit einem 20x12 Propeller und 10 kg Schub erreichte da bessere Werte. Der coole Sound erinnerte an einen leisen Verbren-ner, wirkte allerdings für ein Elektromo-dell eher störend.

Didier testete einen grösseren 7 kW Elektromotor. Es musste ein grösseres Fahrwerk an der Rascal montiert werden, um wieder genügend Bodenfreiheit für den riesigen 27x13 Propeller zu erhalten. Mit diesem Motor erreichten wir 16 kg Schub bei 4,5 kW und ab 100 Meter Di-stanz war die Rascal kaum mehr hörbar. So sollte Elektroschleppen sein.

Anlässlich des Freundschaftsfliegens in Stetten hatte Didier seine Feuertau-fe, bei der er die DG-1000 mit 7,5 Me-tern Spannweite, 16 kg Abfluggewicht von Rolf Kessler und Thomas Ritzmann auf eine Wettbewerbshöhe von 500 Me-tern schleppte.

Die nun modifizierte Rascal von Eric zog die Fox von Adi mit 5,6 Meter, 16 kg Abfluggewicht auf über 500 Meter Höhe hinauf. Es zeigte sich, dass mit die-sem Antrieb genügend Leistung vorhan-den ist, um grössere Scale-Modelle ohne Probleme zu schleppen. Aufgrund der ge-machten Erfahrungen hat nun auch René seine Rascal mit diesem Antrieb frisiert. :-) Er braucht jetzt nur noch ein bisschen Mumm um sie zu fliegen.

Um die Ladezeiten verbrauchter Lipos zu überbrücken, ist der Schlepp-Pilot auf 3 bis 4 Lipo–Pakete (2x6S1P) angewie-sen. So erreicht man 20 bis 25 Schlepp pro Rascal. Optimal sind 4 Schlepp à 1 Minute, damit die Lipos nicht ausgereizt

werden. Die dadurch erreichte Höhe von 350 bis 400 Metern ist ausreichend um Anschluss an die Thermik zu finden.

Eric und Didier haben demonstriert, dass an einem Nachmittag mit 2 Rascal ein vernünftiger Schleppbetrieb für 6 bis 8 Segler/Piloten aufrecht erhalten werden kann.

Leider mussten wir feststellen, dass das Schleppangebot nur von wenigen und meistens von den gleichen Mitgliedern des MSV-Stetten benutzt wurde. Wir ‚Stetten-Schlepper‘ würden uns daher freuen, wenn sich mehr Mitglieder für das Schleppen begeistern könnten. Schlepp-unerfahrene Piloten instruieren wir ger-ne! Es müssen keine teuren Superorchi-deen sein, ein guter Allroundsegler mit 3,5 Meter reicht da vollends aus.

Schlepp Angebote werden auf Acro-fun publiziert. Um eine gute Organisa- tion zu garantieren, sollten sich interes-sierte Piloten eintragen.

Es hat sich gezeigt, dass das ‚Bräteln‘ vor dem Schleppen für eine gute Stim-mung sorgt und den ‚fliegerischen‘ Erfah-rungsaustausch unterstützt.

Übrigens: Der Grill wird jeweils ab 11:30 Uhr angeheizt und jeder kann dann seine Wurst/Steak bräteln und sein Bier-chen trinken.

Bildbericht der Dittinger Flugtage Ende August 2009

Die Dittinger Flugtage im Basellandschaftlichen Lau-fental am 29./30. August dürf-ten der absolute aviatische Höhepunkt der Saison 2009 in der Schweiz gewesen sein.

Yves Burkhardt

Eine absolute Sensation war der erstmalige Auftritt von Dan Schlund – „The Rocketman“. Der

Amerikaner hob mit seinem Raketen-gürtel vor den Augen der Zuschauer ab und nach seinem Flug entlang der Piste

und den Zuschauern sanft wieder auf der Startplattform zu landen. Aber auch die „Royal Jordani-an Falcons“, die flie-genden Botschafter Jordaniens, das mit sieben L39 Albatros einfliegenden „Breit-ling Jet Team“ und natürlich die „Pa-trouille Suisse“ wa-ren in Dittingen zu

bewundern. Weitere Höhepunkte wa-ren sicher auch das italienische „Pioneer Team“ mit seinen vier Ecolightflugzeugen im grandiosen und harmonischen Forma-tionskunstflug, die rumänischen „Iacca-

ri Acrobati“, die beiden grossen Warbirds von Daniel Koblet mit der mächtigen „TBM Avenger“ und der bekannten „Morane D-3801“. Auch Oldies im Se-gelkunstflug waren zu sehen: Der Bücker von Thomas Anklin oder Christoph Zahn

pilotiert - ein Modellflieger - der seinen Nachbau des legendären „DFS Habicht“ im Massstab 1:1 sogleich auch selber flog.

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Klatsch and go

Liebe Kameraden, Auch Tiere lieben Modellflugzeuge!

M. Iesmache

Auch Andi Schaerers Modelle können manch-mal eigenartig aussehen

Peter landete zufällig und zu Be-ginn ganz unbekümmert im Gehe-ge unserer Wollsäue.

Nach dem ersten Gelächter und aufbau-enden Kommentaren seiner lieben Mo-dellflug-Kollegen musste er erfahren, dass die Wollsäue bereits zuvor an einem Flü-gel von Rolli genascht hatten und diesen scheinbar recht appetitlich fanden. Sie hatten den Flügel fast halb aufgeknab-bert.

Peter schoss darauf hin wie eine Rake-te zum Saugehege und seine Kollegen – natürlich nur mit Helferabsichten – hin-terher.

Die Rettung des Modells wurde zum Tages-Ereignis. Peter brauchte einiges Zureden und Ratschläge bis er sich in die Nähe des mächtigen Ebers getraute. Mit Resten von umherliegenden Mais-kolben versuchten die Damen die Sau abzulenken und Peter kletterte über den geladenen Viehzaun. Nach der vorsich-tigen Annäherung und Rettung seines Elektro-Seglers, hatte er fast mehr Mühe beim Ausstieg über den elektrisch geladen Zaun. Man will ja schliesslich nicht das – sagen wir mal „das Beste am Mann!“ – einem Stromschlag aussetzen!

Die männlichen Kollegen hatten dafür grosses Verständnis und halfen mit Stan-gen und Ästen den Zaun herunter zu drü-cken.

Immer wieder gut, wenn man nicht ganz alleine auf dem Flugplatz ist.

Gegendarstellung

Jörg Borer

Im letzten Jahresbericht hat der Klatschreporter über verbrannte In-nereien eines Modells berichtet. Wer

meine früheren Beiträge gelesen hat, weiss von meiner Affinität zu zukunftsge-richteten Erlebnissen.

Ich habe mich lange bei meinen Vor-gesetzten um die Erlaubnis bemüht, den Artikel richtigzustellen.

Bei den abgebildeten Objekten han-delt es sich in Wirklichkeit um einen Mi-niatur-Plasmakonverter wie sie z.B. auf dem Raumschiff Enterprise eingesetzt werden. Woher ich das weiss? Siehe Bild!


Am Fusse des Leuchturmes

Playa del Arenal

Playa del Arenal

Punta del Fangar im Ebro Delta Naturschutzgebiet

10. Januar 2010

Spanien L‘Ampolla 2009

Seite 31

Cami del la Platja del Fangar Parc Natural del Ebre

Platja del Fangar

Mas de Barberans


und die Torkrolle muss man als Seglerpi-lot halt sehr viel üben - und mit Tipps von Felix Zünd und Juan ergaben sich dann aber doch schöne Trainingsfortschritte. So hat er sich dann durchgerungen, sich mit anderen zu messen. Mit Juan als Coach hat Adi Eggenberger beim ein-facheren Programm, dem B-Programm teilgenommen und den 4. Rang von 10 Piloten erflogen.

18.4.2009 Segelkunstflug Punkt-richterausbildung in Stetten

Unser Verein stellte sich erneut als Gastgeber für die Ausbildung der natio-nalen Punktrichter zur Verfügung. Paul Rudolf und Adi Eggenberger führten die Ausbildung mit 17 Teilnehmern durch. Nach dem Theorieteil vom Morgen im Ortsbürgersaal, wo auch mittels Video-sequenzen von Flugaufnahmen und Si-mulatorflügen geübt wurde, wurde dann auf unserem Flugplatz reell geflogen und die Punktrichter konnten ihre Bewer-tungen verfeinern. Die Fachkommission Kunstflug des SMV und die Punktrich-ter bedanken sich herzlichen für die Gast-freundschaft unseres Vereins.

2.5.2009 Regionalmeisterschaft RCS-Akro der RMV 5 und 6 in Hinwil, MG Hinwil

Der MSVS wurde ehrenhaft vertre-

Stetter Ortsbürgersaal durchführen kön-nen. Die Menükarte lässt einem das Was-ser im Munde zusammenlaufen:

Zur VorspeiseSelf-Service Buffet mit

mediterranen AntipastiLeckereien... nach der Vorspeise ist

der Hunger vermutlich weg...

Als HauptgangSteinpilz-Risotto

... für alle die noch wachsen wollen, oder noch mögen...

Zum Dessert eine Auswahl von Sorbets

...um der Verdauung doch noch eine Chance zu geben

Es war ein schöner Abend, es hat bestens gemundet und alle haben mehr als genug bekommen. Vielen Dank den Köchen und allen Helfern.

29.3.2009 Indoor Schweizermeis-terschaft F3P in Wetzikon

Es macht einen grossen Unterschied ob man einfach etwas in der Halle he-rumhampelt oder ein vorgegebenes Pro-gramm übt und es dann vorfliegen muss.

Das musste auch Adi lernen und so sahen dann die ersten Programme im Training recht abenteuerlich aus. Mit etwas Diszi-plin und Überwindung – ja, das Torken

Danke Juan, so klappt es auch bei der Tork-rolle

Zu verschiedenen Anlässen des vergangenen Jahres fin-den sich in diesem Jahres- bericht eigene Beiträge. Die anderen werden hier mit ein paar Stichworten erwähnt.

Adi Eggenberger

11.1. / 25.1. / 8.2. / 21.2. / 1.3. / 8.3. / 15.11./ 22.11./ 28.11. und 20.12.2009 Hallenfliegen in Mellingen

Das Hallenfliegen macht fast allen Mitgliedern Spass und bringt uns auch fliegerisch weiter. Das Fliegen bei einge-

schränkten Platzverhältnissen und per-manentes Kontrollieren um alle Ach-sen fördert die Steuerkoordination und schlägt sich auf dem Platz in Form von mehr Flugsicherheit und schöneren Flü-gen nieder. Auch in diesem Jahr haben wir die Mellinger Dreifachturnhalle 10 Mal genutzt. Besten Dank an Gemeinde und Schule Mellingen!

Markus Enderlin hat am 20.12. viele schöne Bilder geschossen.

28.2.2009 Winteressen im Orts-bürgersaal Stetten

Schön, dass unser Joachim im Ver-ein auf ein super Kochteam zählen kann und dass wir den Wintertreff im schönen

Was in der Saison 2009 sonst noch alles lief

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ten durch Tim (1. Rang), Andi Schaerer (2. Rang) und Adi (3. Rang).

16.5.2009 Regionalmeisterschaft RCS-Akro In Geiss, MG Nimbus

Auf dem bestens bekannten Flugge-lände der Nimbüsser konnte bei guten Bedingungen die Regionalmeisterschaft ausgetragen werden. Seitens MSVS wa-ren Tim, Andi Schaerer und Adi als Pi-loten (sie belegten die Ränge 1 bis 3) und Rolf Müller als Punktrichter dabei.

23. und 24.5.2009 Gebirgsausflug auf den Monte Lema

Sieben MSVS-Piloten konnten sich dank Waltis Organisation an diesem Wo-chenende auf dem Monte Lema austo-ben. Dank frühzeitiger Abfahrt konnte am Samstag der Gotthard Richtung Sü-den ohne den befürchteten Stau gemei-stert werden. Das Wetter war sehr schön und heiss. Trotz starkem Dunst konnte am Samstag schon ordentlich geflogen wer-den. Unsere nervenstarken Piloten haben vereinzelte Aussenlandungen meister-haft und vor allem schadenfrei hingelegt. Zwei Deutsche Piloten hatten da weni-ger Glück und mussten gröbere Suchakti-onen Richtung Lago Maggiore unterneh-men (echter Modellflug-Sport!). Unsere Neulinge im Gebirgsflug, Christian und Peter, haben sich nach einigem Zögern dann auch in die Luft gewagt. Bald wa-ren sie wie alte Hasen im Luftraum über dem Lema unterwegs und haben das Thermikfliegen richtig genossen. Nach dem Nachtessen mit etwas Merlot del Ti-cino wurde noch ein gemütlicher Abend mit Fachsimpeln verbracht. Am Sonntag war wiederum ein heisser Tag angesagt. Bei weniger Dunst konnte man auf besse-re Thermik hoffen. Um elf Uhr waren die ersten kurzen Flüge möglich. Aber erst um ca. 14.00 Uhr ging‘s dann so richtig los. Nun konnte man richtig herum bret-tern und immer wieder hochkurbeln. Alle haben sich richtig gefreut und ausgetobt. Die Easy Glider Motoren kamen da nicht

mehr zum Einsatz! Allzuschnell war es Zeit, die Gondelbahn talwärts zu bestei-gen und die Heimfahrt anzutreten. Dank umsichtiger Planung der Rückreise und einem gemütlichen Nachtessen im Grot-to Matafontana in San Vittore bei Bellin-zona, kamen die Reisenden ohne Stau gut nach Bremgarten zurück.

4.6.2009 Lion Club auf unserem Flugplatz

Als Rascal Sponsor hat Martin Buss-linger seine Kollegen vom Lions Club Baden-Heitersberg auf unseren Platz ein-geladen. Unsere Flugvorführungen gaben dem sehr geselligen Anlass einen schönen Rahmen.

1. Seglerschlepp 1Schlepper: Eric Waser mit RascalSegler: Roli Brunner mit ASW-19

2. Seglerschlepp 2Schlepper: Eric Waser mit RascalSegler: Juan Moreno mit Lunak

3. HeliFelix Schibli mit Agusta

4. MotorkunstflugRoger Willi mit 3m Jak

5. ElektrofliegerPatrick Busslinger mit Super Zoom

6. ElektroseglerRoli Brunner mit Cularis

7. Lehrer/Schüler VorführungEric Waser und „Opfer“ aus Lions Club mit Nurflügel

8. SegelkunstflugSchlepper: Roger Willi mit JakSegler: Adrian Eggenberger mit 5.6m Fox, Rauch und Musik

9. Lehrer/Schüler mit den GästenEric Waser und Gäste mit Nurflügel

6. bis 13.6.2009 Herrenferien im Karawankenblick, Kärnten

Ein weiteres Mal Fliegen ohne müh-same Nebenerscheinungen genossen Adi Eggenberger, André Wagner, Gérald Rebmann, Michael Orschel, René Sigrist, Urs Huber, Walter Clemens und Yves Burkhardt. Besten Dank an Walti für die Organisation.

17. bis 19.7.2009 Akro Pokal Österreich in Feistritz

Unser Piloten Andi und Tim Schae-rer belegten die Ränge 6 und 2.

Andis komplexer Rauch – wo ist hier oben?

Walti und Urs bereiten einen Gö4 Flug mit Lehrer-Schüler vor

René geniesst die Einstellerei

diese drei geniessen offensichtlich Thermik und Natur


36 Piloten nahmen bei sehr guten Be-dingungen am Wettbewerb teil. Hinter

dem Seriengewinner Gernot Bruckmann plazierte sich Tim Schaerer auf dem 2. Rang und Andi Schaerer folgte auf dem 3. Rang. Adi freute sich ob seinem 8. Rang ebenfalls riesig.

5.9.2009 Schweizermeisterschaft RCS-Akro in Eglisau bei der MG Zürich

Bei starkem Wind aber dafür we-nig Regen kämpften 16 Teilnehmer in

5 Durchgängen um den Titel des Schwei-zermeisters. 1. Rang Tim Schaerer, 2. Rang Andi Schaerer, 5. Rang Adi.

11. bis 13.9.2009 offene Deutsche Meisterschaft im Segelkunstflug in Unterschneidheim.

Sensationelles Abschneiden der Schweizer Piloten an der Deutschen Meisterschaft im Semiscale Kunstflug: Tim Schaerer gewinnt die Internationale Klasse mit 5‘000(!) Punkten. Andi Schae-rer erreichte Rang 6.

25. bis 28.9.2009 Akro Cup Italien in Trient

Das erste Mal war die Akro Fami-lie in Italien zu Gast, nämlich auf dem Modellfluggelände Fornace östlich von Trient. Alle Top-Piloten aus Österreich, Schweiz, Italien und Deutschland lies-sen es sich nicht nehmen, daran teilzu-nehmen. Beim Eintreffen am Fluggelän-de und der Besichtigung haben alle aber zunächst mal geschluckt. Das Modell-fluggelände ist ein 200m x 50 m breites Plateau auf 1000m Höhe, nach Osten be-waldeter Berg und in allen anderen Rich-tungen kommt nach dem abgrenzenden Geländer bewaldeter Steilabfall. An Aus-senlandungen ist da gar nicht erst zu den-ken. Man muss „einfach nur“ nach dem Programmflug den Platz treffen. Es ging aber besser als gedacht und die Piloten meisterten diese Aufgabe mit gewohnter Routine. Die Ränge der MSVS Piloten: 3. Tim Schaerer, 6. Andi.

27.6. bis 11.7.2009 Dünenfliegen in Arcachon

Ein paar Impressionen aus den schö-nen Sommerferien von Adi und Karin.

21. bis 23.8.2009 Swiss Akro Pokal in Diessenhofen

Thomas Hoffmann mit seiner neuen 3.5m Piper

unser Speaker Werni Erismann

Luxusrauch von Futaba?

besten Dank unseren Schleppern

Gratulation Tim zum Schweizermeistertitel

ohne Punktrichter geht gar nichts

Dani Ackerman und Adi auf der Düne

so schöne Modellflugplätze und Clubhäuser haben die in Deutschland

Landung in die Hand, geht natürlich nur bei genügend Gegenwind

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Gruppenbild der Teilnehmer am Akro Pokal in Diessenhofen

Ja, so wirken die 8m neben einem 4m Segler

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Vom 1.1.2009 bis 31.12.2009

Juan Moreno

Austritte

Patrick HummSeverin Pabst ( Junior)

Interessenten

Günther KrätkeNicolai Müller ( Junior)Robin Müller ( Junior)

Definitiv aufgenommen

Markus EnderlinViktor HaslimeierAnreas HauriPeter HeimgartnerAndreas LiechtiPeter ScheideggerChristian SpechtBenjamin Amsler ( Junior)Patrick Humbel ( Junior)Ivo Müller (Gast)

Mutationen Stand Mitglieder 1.1.2010

Total 84Aktive 63Junioren 7Passive 8Gäste 5Interessenten 1


Terminkalender 2010

Adi Eggenberger

Datum

3. 1. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 17. 1. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 23. 1. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, Samstag, 12:15 bis 17:00 31. 1. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 7. 2. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 13. 2. 2010 ........................ Winteressen im Ortsbürgersaal Stetten 14. 2. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 28. 2. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, 09:00 bis 11:30 6. 3. 2010 ........................ SMV Präsikonferenz in Rheinfelden, Besuch Brauerei Feldschlös-

schen 6. 3. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, Samstag, 19:30 bis 22:00 13. 3. 2010 ....................... Hallenfliegen in Mellingen, Samstag, 12:15 bis 17:00 20. 3. 2010 ........................ Hallenfliegen in Mellingen, Samstag, 12:15 bis 17:00 25. 3. bis 28. 3. 2010 .......... Modellflugmesse Faszination Modellbau in Karlsruhe 26. 3. 2010 ........................ Generalversammlung im Ortsbürgersaal Stetten 28. 3. 2010 ........................ Indoor Schweizermeisterschaft F3P in Baldegg 1. 4. bis 6. 4. 2010 ........... SAC Gebirgsausflug Monte Lema (MSVS Mitglieder herzlich ein-

geladen) 10. 4. 2010 ........................ Ausbildung Punktrichter in Stetten (am Nachmittag, Schleppmög-

lichkeit) 11. 4. 2010 ...................... Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 15. 4. 2010 ........................ Swiss Akro Connection - Training in Stetten (Schleppmöglichkeit) 24. 4. und 25. 4. 2010 ........... Gebirgsausflug MSVS auf den Monte Lema (Ausweichdatum

1./2.5.) 1. 5. 2010 ........................ Regionalmeisterschaft Segelkunstflug RMV5/6 in Balzers, MG

Falknis 8. 5. und 9. 5. 2010 ............. IGG Flachlandfliegen in Hinwil 29. 5. bis 5. 6. 2010 ........... Flugferien im Berggasthof Karawankenblick (Kärnten) 12. 6. 2010 ........................ Regionalmeisterschaft Segelkunstflug RMV2/3 in Geiss, MG Nim-

bus 24. 6. 2010 ........................ Swiss Akro Connection - Training in Stetten (Schleppmöglichkeit) 26. 6. 2010 ........................ Regionalmeisterschaft F3A Motorkunstflug RMV3 in Stetten 23. 7. bis 25. 7. 2010 ........... Swiss Akro Pokal in Winterthur 31. 7. 2010 ........................ Jahresmeisterschaft und Sommerfest 8. 8. 2010 ........................ 2. Gebirgsausflug MSVS (Ausweichdatum 15.8.) 28. 8. und 29. 8. 2010 ........... IGG Gebirgsfliegen auf dem Hahnenmoos 11. 9. 2010 ........................ Schweizermeisterschaft RCS-Akro in Hinwil, MG Hinwil 9. 10. 2010 ........................ 4S Jahresendschleppen in Ricketwil, MG Winterthur 29. 10. bis 31. 10. 2010 ......... Modellflugmesse Faszination Modellbau in Friedrichshafen

Schleppen primär an Samstagen gemäss MSVS Website oder Schlepp-Plan www.acrofun.ch

Jahresbericht MSV Stetten 2009

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Transcript of Jahresbericht MSV Stetten 2009