Journal 107 Umschlag 15.12.2004 9:20 Uhr Seite 2 JOURNAL · 27. JAHRGANG 2005 JÄNNER, FOLGE 107...

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JOURNAL

Hochwertiger Asphaltfür sichere Verkehrswege

Hochwertiger Asphaltfür sichere Verkehrswege

Journal 107 Umschlag 15.12.2004 9:20 Uhr Seite 2

GESTRATA-Herbstseminar 2004 – Asphaltvarianten und Ethik 3

Anwendungsorientierte Eigenschaften der PmBs in Österreich 7

Farbiger Asphalt – Möglichkeiten und Grenzen des Gestaltens von Wegen, Plätzen und Straßen 13

Dynapac rollt in China auf die Pole Position 19

Aktuelles und Literaturzitate 21

Veranstaltungen der GESTRATA 32

Personalia 35

Inhaltsverzeichnis

Gestrata Journal 107 16.12.2004 15:41 Uhr Seite 1

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Dr. Luise Weithaler

Einige Wochen vor Jahreswechsel trafen sichhochrangige Vertreter der Asphaltbranche imVienna Marriott Hotel zum Gedankenaus-tausch. Auf dem Programm stand neben fach-lichen Themen auch Besinnliches zur Arbeits-welt.

Das jährliche Herbsttreffen in Wien zählt schonzu den Fixpunkten im „Asphaltjahr“. Dem-entsprechend hoch war auch 2004 wieder dieAnzahl der Gäste, die sich im Vienna MarriottHotel zu Fachgesprächen und kulinarischenGenüssen einfand. GD Dipl. Ing. Karl Pulz, Teerag Asdag AG, bedankte sich in seinenBegrüßungsworten für die rege Teilnahme undverwies dann auf die interessante Themen-wahl, mit der sich die Referenten eingestellthätten.

So befasste sich Dipl. Ing. Dr. Georg Lenk, OMV R&M GmbH, Schwechat, mit „anwen-dungsorientierten Eigenschaften der PmBs in Österreich“. Grundsätzlich würden her-kömmliche Prüfmethoden, so der Tenor sei-ner Aussagen, bei bekannten Straßenbau-bitumen gut funktionieren und entsprechendverlässliche Aussagen liefern. Bei polymer-modifizierten Bitumen hingegen wäre die Lageanders, da ihre Eigenschaften stark vom je-weiligen Einsatz abhängig wären. Als Beispieldafür stellte er u.a. Laborprüf- und Feldfor-schungsergebnisse aus dem Tieftemperatur-bereich und der Asphaltalterung unter-schiedlicher Asphaltvarianten gegenüber.

Die Ergebnisse würden die Ergänzung her-kömmlicher Verfahren durch die Entwicklungneuer Prüfmethoden verlangen, so Lenk. Als

neue Varianten führte er dabei die Nullscher-viskosität und die Ermittlung der Zugfestig-keit (DTT) ins Feld. Dazu gab er Empfehlun-gen, wie die wertvollen Eigenschaften derPmBs in der Praxis am besten zum Tragenkämen.

Erfahrungen mit Niedrigtemperaturasphalt

Dipl. Ing. Dr. Friedrich Pass, Eurovia ServicesGmbH, Bottrop, beschäftigte sich in seinenAusführungen mit „Niedrigtemperatur-asphalt und den Erfahrungen mit einer neuenBauweise“. In Deutschland werde Asphaltbereits seit einigen Jahren bewusst bei wesentlich niedrigeren Temperaturen herge-stellt und eingebaut, weil man damit die Emis-sionen von Bitumendämpfen und -aerosolenauf vorgeschriebene Grenzwerte eindämmenwolle.

Auslöser für die Reduzierung der Grenzwertewären arbeitsplatzbezogene Messungen, diein den frühen 90er Jahren von der Tiefbau-berufsgenossenschaft an mehreren Baustellendurchgeführt worden waren. Als Folge davonwäre vom Ausschuss für Gefahrenstoffe (AGS) 1996 ein Grenzwert von 15 mg/m3 Luft für derartige Bitumenemissionen festgelegt worden, der dann im Jahr 2000 auf 10 mg/m3

gesenkt wurde.

Die Asphaltindustrie unterliege nun dem Druck,durch veränderte Verfahren und Methoden,diesen Grenzwerten Rechnung zu tragen.Dabei werde dieser bei den derzeitigen Ver-arbeitungstemperaturen nicht mit Sicherheit

GESTRATA-Herbstseminar 2004 – Asphaltvarianten und Ethik

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Dr. Luise Weithaler

unterschritten, bei der Bauweise mit Guss-asphalt sogar deutlich überschritten. Kurz-fristig sei zwar Abhilfe dadurch geschaffenworden, dass die Einhaltung der Grenzwertefür die Gussasphaltbauweise bis 2007 aus-gesetzt worden sei, doch wäre mit einer nochmaligen Verlängerung dieser Frist nichtzu rechnen – der Bau eines Gussasphalt-estrichs für Innen- und Industrieräume werdemit konventioneller Technologie dann nichtmehr möglich sein.

1998 hätte deshalb der Deutsche Asphalt-verband einen Arbeitskreis „Temperatur-absenkung“ ins Leben gerufen, der im Rah-men eines Arbeitsprogramms alle bekanntenMethoden zur Absenkung der Herstell- undEinbautemperaturen in ihren Auswirkungenprüfen und testen solle. Im Jahr 2001 wurdeder Arbeitskreis erweitert und in die DeutscheForschungsgesellschaft übernommen.

Grundsätzlich kann Niedrigtemperaturasphaltauf mehrere, ganz unterschiedliche Metho-den hergestellt werden. Unter anderem sindVeränderungen der Temperatur-Viskositäts-kurve durch unterschiedliche Zusätze, das Zweiphasenmischverfahren, das KGO-Verfah-ren, Wasserzusatz oder anlagenseitige Maß-nahmen zu nennen. Bei den Erfolg verspre-chenden Mischverfahren arbeitet man mitIndustriewachsen, Zeolithen oder der chemi-schen Veränderung von Bindemitteln.

Seit 1998 wären so 280 Versuchsbaustellen in Deutschland realisiert worden, wobei man 250.000 t Niedrigtemperaturasphalt durch Beimengung von Industriewachsen und50.000 t mit Hilfe von Zeolithen hergestelltund eingebaut hätte. Als wichtige Beispieledaraus wurden die Versuchsstrecke A7 Schleswig-Holstein (Einsatz von 5 Fertig-produkten), die B106 in Mecklenburg-Vor-pommern (Einsatz von 2 Fertigprodukten)

und eine Probestrecke auf der A57 Nordrhein-Westfalen in Bezug auf den Gussasphalt (Einbautemperatur 179°C) herausgegriffen.

In Europa gäbe es dazu weitere Versuche inSlowenien, Österreich und in Frankreich, wo 2004 insgesamt 10 Baulose mit 40.000 bis45.000 t Niedrigtemperaturasphalt realisiertworden wären. Auch in den USA wurde 2004 im Bereich Niedrigtemperaturasphaltgeforscht.

Obwohl die offizielle Auswertung der Stre-cken noch nicht abgeschlossen sei, so Pass, ließen sich bereits einige Anhaltspunkte gewin-nen. So habe man die Asphalttemperatur tatsächlich zwischen 30 und 50°C absenkenkönnen, bei der Ausbringung aber auch u. a.eine verstärkte Wetterabhängigkeit, eine ge-nauere Transportplanung und eine verstärktbenötigte Temperaturkontrolle feststellen müssen. Dazu wären die Kosten von Niedrig-temperaturasphalt in der Regel um 10 bis 15%höher als die von normalem Asphalt. Grund-sätzlich bestünden Bestrebungen, Niedrig-temperaturasphalt als Regelbauweise zu über-nehmen, doch werde an Hand der bisherigenErfahrungen klar, dass die vertragsrechtlichenBedingungen für Herstellung sowie Einbauund Verdichtung noch nicht abschließendgeklärt wären.

Macher brauchen Denker

Besinnliches nicht nur zum Advent lieferte Bau-meister Franz Graf, Leyrer + Graf BaugesmbH,Gmünd, in seinen Überlegungen zu „Ethik und Arbeitswelt“. Der Mensch als Krone derSchöpfung müsse sich dieses Attribut durchständige Entscheidungen zwischen Gut undBöse immer wieder neu verdienen, sodass dieFrage des richtigen Handelns und Lebens zueinem Kernthema seit Beginn der Schöp-fungsgeschichte geworden sei. Eigennutz und


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Dr. Luise Weithaler

Begehrlichkeiten wären deshalb natürlich auchin der Entwicklung der Wirtschaft zu finden,eine Auseinandersetzung mit ihren unter-schiedlichen Ausprägungen tägliche Heraus-forderung.

Besonders junge Menschen würden Fragen an die Arbeitswelt, ihre Aufgaben und an ihre Verantwortlichkeiten stellen, von derenBeantwortung letztendlich großer Einfluss aufdie künftige Entwicklung zu erwarten sei.Grundsätzlich befassten sich auch immer mehrArbeitnehmer mit der Sinnfrage, wobei manAntworten wohl mehr in der Freizeit als in derArbeitszeit suche. Soziale Ungerechtigkeiten

und die fehlende Orientierung in den Zukunfts-programmen der Politik würden dazu ihrenBeitrag leisten. Geld bzw. Einkommen gelteals einziger Maßstab für die Arbeit, Zufrie-denheit und Erfüllung fänden keine Gewich-tung.

Es wäre deshalb an der Zeit, so Graf, die Unter-nehmer an ihre Verantwortung im Bereich derUnternehmenskultur zu erinnern. Dabei dürfeder Blick nicht nur nach außen gerichtet wer-den, sondern vor allem auf das eigene Ich. Einekritische Selbstbetrachtung sei gefragt undeigenverantwortliches Handeln, das anderenals Vorbild dienen könne.


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Dipl.Ing. Dr. Georg Lenk

Einleitung

Der Einsatz von polymermodifiziertem Bitumen beschränkt sich in Österreich fast zur Gänze auf elastomermodifizierte Bitumen.Diese sind in Österreich in der ÖNORM B 3613genormt. Dabei erfolgt die Charakterisierungder Bindemittel durch konventionelle Prüf-verfahren und die Einteilung der Sorten, wieauch für Straßenbaubitumen, in Penetrations-klassen.

Da im Zuge der europäischen Normung dieAbsicht besteht anwendungsorientierte Prü-fungen aufzunehmen wurden diese SHRP-Methoden auf die in Österreich üblichen poly-mermodifizierten Bitumen angewandt. Diedabei gemachten Erfahrungen sollen zeigen,ob die Prüfmethodik und Systematik nachSUPERPAVE auch auf die gebräuchlichen PmBs sinnvoll angewandt werden kann, be-ziehungsweise die in der Praxis beobachtetenVorteile der PmB´s gegenüber nicht modifi-zierten Bitumen beschreibt.

Die MethodenGrundsätzlich hat man drei Eigenschafts-gruppen für Bitumen definiert, die die wich-tigsten anwendungsorientierten Eigenschaf-ten zusammenfassen:

l Hochtemperatureigenschaften (Deformationsverhalten)

l Kälteeigenschaften

l Alterung (Kurzzeit- und Langzeit-alterung)

Neben den klassischen Prüfmethoden wie Er-weichungspunkt oder Brechpunkt nach Fraaßhaben sich vor allem drei Prüfmethoden derneueren Generation bereits fast zu Routine-methoden entwickelt, was sich auch in dendemnächst erscheinenden EU- Normen wider-spiegelt. Mit dem Dynamischen Scher Rheometer (DSR)wird das Deformationsverhalten von Bitumenbei hohen Temperaturen gemessen. Mit demBiegebalken Rheometer (BBR) wird die Stei-figkeit des Bindemittels bei tiefen Tempera-turen ermittelt. Durch Anwendung des Zeit-Temperatur-Superpositionsprinzips wird dieMesszeit auf 60 Sekunden verkürzt, wobei beieiner um 10°C höheren Temperatur gemessenwird. Voraussetzung für die Anwendung desZeit-Temperatur-Superpositionsprinzips ist eine ausreichende Relaxationsfähigkeit, demm-Wert. Die Messungen werden an drei Alterungsstufen durchgeführt: Am Original-bitumen, am RTFOT-gealterten Bitumen, dasdie Alterung beim Mischvorgang in derAsphaltmischanlage und beim Einbau simu-lieren soll und schließlich am PAV-gealtertenBitumen, das die Liegedauer in der Asphalt-schicht von ca. 10 Jahren simulieren soll.

Vergleichsuntersuchungen mit PmBs aus ÖsterreichAus Vergleichsuntersuchungen weiß man, dass diese Methoden für normale Straßen-baubitumen, die ein einheitliches rheologi-sches System aufweisen, funktionieren. Aberfunktionieren sie auch für die PmBs die wir inÖsterreich haben?

Anwendungsorientierte Eigenschaftender PmBs in ÖsterreichVortrag anlässlich der GESTRATA-Herbstveranstaltung am 25.11.2004

c/o OMV Refining und Marketing GmbH, 2320 Schwechat, Mannswörtherstraße 28Tel.: +43 1 404 40-40840, e-mail: [email protected]


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In einem 1. Schritt wurden Vergleichuntersu-chungen mit PmBs in Österreich durchgeführtund diese drei klassischen Straßenbaubitumengegenübergestellt (Tab. 1). Dabei wurden diePGs der untersuchten Bindemittel ermittelt.Untersuchungen an der TU-Wien bei Prof. Lizka und die dabei erstellten Klimakartenhaben gezeigt, dass für die Hochtemperatur-eigenschaften ein PG high von 58 bzw. 64 fürJDTLV >2000 für das gesamte Bundesgebietausreichend ist. Für die meisten RegionenÖsterreichs werden die Tieftemperatureigen-schaften von einem PG low von –22 bzw. –28abgedeckt. Nur in Ausnahmefällen ist ein PGlow von –34 erforderlich.

Diese Anforderungen werden von allen Binde-mitteln mit Ausnahme der harten PmBs erfüllt.

Deutlich ersichtlich weiters die Unterscheidungbei den PG High zwischen PmBs (70–82) und Straßenbaubitumen (52–64). Bei den Kälteeigenschaften scheint jedoch der Unter-schied nicht mehr vorhanden.

Die Deformationseigenschaften werden er-mittelt durch Messung von G* / sin � am Originalbitumen und am RTFOT gealterten Bitumen. Ermittelt wird die Temperatur, beider G*/sin � 1 kPa aufweist bzw. 2,2 kPa beimgealterten Bitumen. Bei einem „normalen“Standardbitumen sollten bei beiden Prüfun-gen die Temperaturen gleich sein, denn so istdiese Prüfungsmethode ausgelegt. Und beiden Straßenbaubitumen sind sie das auch miteiner Differenz von 2°C annähernd.

Aber bei den PmBs sieht das etwas anders aus, vor allem beim PmB 60/90 (4°C), 90/140(5°C) und ganz speziell beim 50/90S (7°C) istdie Differenz deutlich zu sehen. Das bedeu-tet, dass die Steifigkeitszunahme beim PmBdeutlich niedriger ist, als beim Straßenbau-bitumen und zwar bedingt durch die elasti-sche Komponente die beim PmB vor allem imBereich der höheren Modifizierung überwiegt.

Bei der Betrachtung der Kälteeigenschaftender Bitumen mittels BBR streng nach denSUPERPAVE-Kriterien zeigt sich kein Unter-schied zwischen PmB und Straßenbaubitumen.Tatsächlich ist bei allen untersuchten PmBs derm-Wert relevant für die Einstufung nachSUPERPAVE (Tab. 2).

Die Differenz zwischen den Grenztempera-turen der Steifigkeit S und des m-Wertes sind bei den nicht modifizierten Bitumen gering (0,5 bis 2,5°C) und führen zu keiner unterschiedlichen Einstufung im SUPERPAVE-Schema. Die modifizierten Bitumen hingegenweisen sehr große Differenzen (bis zu 14°C)dieser Grenztemperaturen auf. Dies bedeutetauch eine bis zu zwei PG schlechtere Ein-stufung des Tieftemperaturverhaltens.

Betrachtet man jedoch die Ergebnisse, undhier speziell den Steifigkeitsverlauf über dieZeit, kann man feststellen, dass Pmb zwar eineschlechtere Relaxationsfähigkeit aufweist, derSpannungsaufbau bei tiefen Temperaturen ist

Tab. 1: SUPERPAVE Klassifizierung der Bitumen

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

PmB 15-35

PmB 15-35

PmB 30/50

PmB 30/50

PmB 30/50

PmB 30/50

PmB 50/90 S

PmB 60/90

PmB 60/90

PmB 90/140

PmB 50/70

PmB 70/100

PmB 160/220

82

82

82

76

82

82

76

70

70

70

64

58

52

–16

–16

–16

–22

–16

–22

–22

–28

–28

–28

–22

–22

–28

Sample Type as perÖNORM

SHRPPG High

PGLow


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jedoch wesentlich niedriger als bei Straßen-baubitumen.

Aus diesem Grund wurde zusätzlich die Bruch-dehnung mittels DTT untersucht. Dabei zeigtesich, dass die entsprechende Grenzwert-temperatur bei nicht modifizierten Bitumenmit der für die Steifigkeit S und den m-Wertsehr gut übereinstimmen, nicht aber bei denuntersuchten modifizierten Bitumen.

Schlussendlich wurde aus den Daten von BBRund DTT die kritische Temperatur ermittelt.Dabei wird ebenfalls das Prinzip der Zeit-Temperatur-Superposition angewandt. Es wirdjene Temperatur berechnet, an dem die Stei-figkeit die maximale Zugfestigkeit erreicht.Diese Temperatur wird als Tcr (Kritische Tem-peratur) angegeben.

Auch hier zeigte sich bei den nicht modifizier-ten Bindemitteln eine sehr gute Übereinstim-mung mit den Temperaturen der Grenzwerte

für die Steifigkeit S, dem m-Wert und derBruchdehnung.

Bei den modifizierten Bitumensorten liegt die kritische Temperatur meist zwischen denGrenztemperaturen der Steifigkeit und des m-Wertes. Über die kritische Temperatur zeigen die PmBs bessere Kälteeigenschaftenwie die Straßenbaubitumen.

Langzeitalterung von PmBAus 19 Referenzstrecken im Alter zwischen 6 –12 Jahren wurden die Bindemittel im Laborrückgewonnen und entsprechend analysiert.Sechs der rückgewonnen Bindemittel wurdenebenfalls mittels DSR und BBR untersucht undmit entsprechend im Labor mittels RTFOT undPAV gealterten Bindemittel verglichen: 4 PmB60/90 aus verschiedenen Asphalttypen, 1 PmB15/35 und 1 PmB 90/140.

Die Strecken, aus denen die Bitumen rück-

Tabelle 2: Kälteeigenschaften der Bitumen

PmB 15-35

PmB 15-35

PmB 30/50

PmB 30/50

PmB 30/50

PmB 30/50

PmB 50/90 S

PmB 60/90

PmB 60/90

PmB 90/140

PmB 50/70

PmB 70/100

PmB 160/220

–16

–16

–16

–22

–16

–22

–22

–28

–28

–28

–22

–22

–28

–16,99

–16,22

–19,81

–19,33

–21,33

–21,81

–24,74

–22,58

–19,77

–27,27

–15,52

–17,43

–21,12

– 6,88

– 7,66

–10,52

–12,94

– 7,25

–13,34

–17,53

–20,20

–15,50

–22,15

–13,04

–15,84

–20,86

–14,60

–14,40

–21,15

–14,79

–17,87

–17,17

–26,52

–25,71

–18,40

–22,75

–14,67

–15,50

–23,57

–21,00

–20,00

–25,90

–22,20

–23,10

–24,10

–30,70

–30,60

–25,60

–30,60

–22,10

–23,90

–30,80

BBR S(60)at [°C]

m-Value 0,3at [°C]

DTT 1%at [°C]

TypeSHRP

PG Low Tcr [°C]RTFOT + PAV


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gewonnen wurden, sind nach PG level klassi-fiziert, wobei die entsprechenden Klimadatenund die Verkehrsdaten von Verkehrszählun-gen der Jahre 1990, 1995 und 1999 heran-gezogen wurden.

Dabei wird die zuvor gemachte Aussage bestä-tigt, dass sich in Österreich der PG level zumeistbei 58-22 bewegt, bei hoher Verkehrsbelas-tung bei PG 64-22 (Tab. 3).

Betrachtet man nun die Ermüdung der Bitumen zeigt sich bei den PAV gealterten Bitumen eine logische Reihenfolge: PmB 15/35ist das steifste Bindemittel, gefolgt vom PmB60/90 und vom PmB 90/140. Vergleicht man

jedoch die rückgewonnen Bindemittel mit-einander dreht sich diese Reihenfolge um: Das steifste Bitumen ist das 90 /140, gefolgtvom 15/35, erst danach kommt das PmB 60/90.Vergleicht man die Bindemitteltypen mitein-ander so liegen die Kurven der beiden PmB60/90 Typen relativ nahe beieinander, wäh-rend die der beiden anderen PmB Typen sehrweit auseinander liegen.

Nehmen wir nun die beiden PmB 60/90 Kur-ven heraus und stellen sie weiteren rück-gewonnene PmB 60 /90 Bindemittel gegen-über, die jedoch in unterschiedlichen Asphalt-typen verarbeitet wurden, ergibt sich folgen-des Bild.

Tab. 3: SUPERPAVE Klassifizierung ausgewählter Referenzstrecken

12: 60/90, SMA11

19: 60/90, BT1-HS22

13: 60/90, L-SMA8

18: 90/140, DA11

27: 15/35, BT1-HS32

31: 60/90, PmAB11

–18,8

–17,4

–17,0

–16,8

–17,8

–23,5

34,0

34,7

33,0

34,7

36,9

33,5

54

56

55

55

56

54

730

8732

6504

7550

2220

1160

PG 58-22

PG 64-22

PG 64-22

PG 64-22

PG 64-22

PG 58-28

SampleMin. Air Temp.

[°C]Max. Air Temp.

[°C]Max. Pav. Temp.

98%) [°C]JDTLV(1999) PG

Abb. 1: G*.sin � rückgewonnener PmB 60/90


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Gegenüber dem PAV gealterten PmB 60 /90das PmB 60/90 aus dem SMA11 weniger steifgeworden, noch weniger steif geworden istdas PmB 60/90 aus der Tragschicht. Im Gegen-satz dazu sind die PmB 60/90 aus dem PmAB11und aus dem L-SMA8 deutlich stärker gealtertals das PAV gealterte Bitumen.

Das PmB 60 /90 aus dem PmAB11 ist sogar so stark gealtert, dass es dem geforderten PG level (PG 58-28) nicht mehr entspricht (Abb. 1).

Betrachtet man die Steifigkeit der rückge-wonnen PmBs und vergleicht diese mit PAVgealterten PmBs ergibt sich ein ähnliches Bild.

Die PAV gealterten Bitumen zeigen die logi-sche Reihenfolge: PmB 90 /140, PmB 60 /90 und PmB 15/35 entsprechend zunehmenderSteifigkeit. Die rückgewonnen PmBs jedochweisen eine andere Reihenfolge auf.

Vergleicht man wiederum unterschiedlichePmB 60 /90 miteinander wiederholt sich diezuvor gemachte Beobachtung. Im Vergleichzum PAV gealterten PmB 60 /90 zeigen die PmBs aus der Tragschicht und aus dem SMA

geringere Alterung, während die PmBs ausdem PmAB und aus dem lärmmindernden SMA stärkere Alterungszustände aufweisen(Abb. 2).

Die Alterung der untersuchten PmBs ist dem-nach nicht ausschließlich von Klima und Ver-kehrsbelastung abhängig. Wesentlich ent-scheidender scheint der Faktor zu sein, in welcher Form und Art von Belag das Bitumeneingebaut wird. Nur ist das bisher in keinenBewertungen und Auswahlkriterien festge-halten worden.

SchlussfolgerungenDie beschriebenen Methoden zur Unter-suchung der anwendungsorientierten Eigen-schaften von Bitumen sind für normale Straßenbaubitumen ausreichend und funk-tionieren. Tatsächlich gibt es eine Korrelationzwischen G*/sin � und ErweichungspunktRing/Kugel bzw. BBR und Brechpunkt nachFraaß. Doch wo anwendungsorientiertenEigenschaften von Bitumen mit StandardMethoden gemessen werden können, könnenalternative Methoden höchstens die größereGenauigkeit für sich in Anspruch nehmen.

Abb. 2: Steifigkeit rückgewonnener PmB 60/90


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Dort wo diese Methoden tatsächlich Verwen-dung finden sollen, in Bereichen hoher Ver-kehrsbelastung und starker Beanspruchungder Asphaltschichten, dort ist die „Perfor-mance“ noch nicht ausreichend nachweisbar.Zumindest nicht wenn man die Methoden 1:1auf PmBs überträgt.

Verbesserungen sind notwendig bei der Unter-suchung des Deformationsverhaltens von PmB,speziell nach der RTFOT-Alterung. Gänzlichmangelhaft ist das Standardverfahren zurBeschreibung der Kälteeigenschaften. AndereEigenschaften wie Ermüdung oder Haft-verhalten werden erst jetzt andiskutiert.

Offen ist weiter die Frage der richtigen Binde-mittelauswahl. Klimaeinflüsse und Verkehrs-belastung alleine, wie sie streng nach SUPER-PAVE heranzuziehen sind, reichen nicht aus,um die Langlebigkeit von Bitumen zu bewer-ten. Vielmehr sind Form und Art der Anwen-dung, des Asphaltmix, entscheidend für dieBeschreibung der anwendungsorientiertenEigenschaften der PmBs. Daraus ergibt sich,dass die derzeit diskutierten PG levels viel zu grob und oberflächlich sind und eine aus-reichende Bindemittelauswahl nicht gewähr-leistet ist.

Trotzdem haben die Untersuchungen gezeigt,dass die richtige und bewusste Interpretationder Messergebnisse die „Performance“ derPmBs in Österreich gut bis sehr gut beschrei-

ben kann. Sie zeigen ausgezeichnete Defor-mationseigenschaften und sehr gute Kälte-eigenschaften. Die Alterungseigenschaftenspiegeln die Erfahrung in der Praxis wider:Offenporige Asphalte sind nach spätestens 10 –12 Jahren auszutauschen und halten län-ger, umso höher modifiziert wird, was sowohldie Menge als auch die Art des Kunststoffesbetrifft.

Daraus lassen sich für die Praxis wertvolle Hinweise ableiten:Die Bauweise polymermodifizierte Asphaltein Deck- und oberer Tragschicht anzuwendenhat sich in Österreich bewährt und sollte weiter beibehalten werden. Bei hochbelaste-ten Strecken sollte polymermodifizierterAsphalt auf die gesamte Asphaltkonstruk-tion ausgedehnt werden. Bei offenporigenAsphalten gilt: nur mit hohem Polymergehaltgibt es eine Chance auf lange Lebenszeit derAsphaltkonstruktion. Auch Tragschichten inklimatisch exponierten Lagen sollten mithohem Polymergehalt versehen sein, wobeiauch ein etwas härteres Bindemittel verwen-det werden kann.

Und nicht zuletzt sollte auf die maximale Mischtemperatur des Bitumenproduzentenunbedingt geachtet werden. Die erste Stufeder Alterung findet in der Mischanlage statt. Und Schäden die dort entstehen verkürzen unweigerlich und unwiederbringlich dieLebenszeit der Asphaltkonstruktion.


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Dipl.Ing. Dr. Friedrich Pass

Farbige Asphalte vereinen die Funktionalitätder Asphaltbauweise mit zahlreichen Ge-staltungsmöglichkeiten. Farbige Straßenver-kehrsflächen, Wege und Plätze sind standfestund dauerhaft, sie sind fugenlos und kosten-günstig in ihrer Unterhaltung. Sie ermöglichenes, Verkehrsflächen voneinander zu trennenund ästhetisch ansprechende Stadtgestaltungzu verwirklichen. An dieser Stelle sollen vorallem praktische Tipps gegeben werden, dieauf Erfahrungen bei der Herstellung und demEinbau von farbigen Asphalten beruhen.

Sich durch unterschiedliche Farben vonein-ander abgrenzende Flächen erhöhen maß-geblich die Verkehrssicherheit. Das ist beim in den Straßenverkehr eingebundenen Fahrrad-verkehr vielfach verwirklicht worden. Gleichesist für die Sicherheit von Fußgängern reali-sierbar.

Mittels farbigem Asphalt lassen sich aber aucheintönige, große Flächen gliedern bzw. ent-sprechend zu gestaltende Flächen an die ört-lichen Gegebenheiten anpassen. Ein hellerAsphalt an einem Ort, der durch Gebäude ausSandstein charakterisiert wird, wirkt harmo-nischer als ein „normaler“ schwarzer Asphalt-belag an dieser Stelle und erfüllt gleichzeitigentsprechende funktionale Anforderungen.Dabei lassen sich die an der Örtlichkeit bereitsvorhandenen Materialien in die Flächen-gestaltung einbinden. Die Kombination vonAsphaltflächen mit Natursteinen ist keine Seltenheit mehr (Abb. 1). Und Flächen, mit

Mit freundlicher Genehmigung des Deutschen Asphaltverbandes und derGiesel Verlag GmbH veröffentlichen wirnachstehenden Artikel, der in der Fach-zeitschrift „asphalt“, Ausgabe 6/2004,erschienen ist. Der Vortrag wurde aufdem DAV-DAI-Asphaltseminar 2004 in Willingen gehalten.

c/o Eurovia Services GmbH, D-46240 Bottrop, Rheinbabenstraße 75, e-Mail: [email protected]

Farbiger AsphaltMöglichkeiten und Grenzen des Gestaltens von Wegen, Plätzen und Straßen

Abb. 1: Hundertwasser nutzte in seiner kreativen und verspielten Art Asphalte, kombinierte sie mit anderen Materialien und strukturierte damit gleichzeitig die Flächen


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mehreren verschiedenfarbigen Asphalten, bringen einfach Farbe ins Leben.

Wie werden Asphalte farbig?Asphalte können mit anderen, farbigen Mate-rialien kombiniert werden. Weniger mecha-nisch beanspruchte Flächen lassen sich durchAufbringen von dünnen eingefärbten Schich-ten im Kalt- oder Heißeinbau gestalten. Auchdas Aufsprühen haltbarer Farben auf dieAsphaltoberfläche oder das Abstreuen frischeingebauter Asphaltflächen mit unterschied-lich farbigen Mineralstoffen ist möglich(Abb. 2). Bei Flächen, die stärker beanspruchtwerden, empfiehlt es sich, den Asphalt voll-ständig durchzufärben. Das erfolgt durch dasMischen von Mineralstoffen mit anfärbbarenoder farblosen Bindemitteln und gegebenen-falls Farbpigmenten. Damit lassen sich fast allegewünschten Farbtöne herstellen. Damit dieVorstellungen von Asphalthersteller und Ge-stalter auf einen Punkt gebracht werden, emp-fiehlt es sich, entsprechend der RAL-Farbensich einem Farbton anzunähern (Abb. 3). Esempfiehlt sich solche RAL-Farben bzw. Bezeich-nungen aufzunehmen, da sonst immer wie-der unterschiedliche Vorstellungen von denFarbschattierungen bestehen. BeispielsweiseGrün? Welches denn? Auch Dunkelgrün oderOlivgrün sind nicht ausreichend.

Die möglichen Farbveränderungen sollte manim Vorfeld berücksichtigen bzw. antizipieren.Nur so kann man beispielsweise mit Architek-ten diskutieren, sonst werden immer Farb-muster verteilt, die sich ihrerseits aber auchverändern. Vertragsbestandteil sollte die RAL-Bezeichnung allerdings nicht sein, denn dieFarben verändern sich durch den Einfluss desUV-Lichtes und des Wetters. Die Bindemittelverändern ihre Farbe von Gelb nach Braun(Abb. 4). Ebenso konnten Farbumschläge vonBlau auf Grün bzw. petrolfarben beobachtetwerden (Abb. 5 und 6). Außerdem sollte beider Wahl von hellen Farben beachtet werden,welchen Beanspruchungen die Flächen aus-gesetzt werden (Abb. 7). Empfehlenswert istder Einsatz von Erdfarben wie Gelb und Braunsowie die Farben Rot und Grün, da bei diesenFarben diese Effekte nicht bzw. fast unmerk-lich auftraten.

Was ist bei Herstellung und Einbau zu beachten?Farbiger Asphalt wird, wie „Normalasphalt“auch, in Asphaltmischanlagen hergestellt. Derzeit werden Asphaltbetone, Splittmastix-asphalte und offenporige Asphalte der Kör-nung 0/5 und 0/8 als farbige Mischgüter ein-gebaut. Dabei eignen sich die Asphaltbetoneaufgrund ihrer hohen Feinanteile beim Gestein

Abb. 2: Auch das Abstreuen mit farbigem Splitt macht Asphalte bunter

Abb. 3: Das Farbspektrum deckt theoretisch den gesamten RAL-Classic Bereich ab


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und der daraus resultierenden hohen Farb-intensität am besten (Abb. 1). Dem Markt stehen derzeit vier Bindemittelarten in denQualitäten 50 –70 und 35 – 50 zur Herstellungvon farbigen Asphalten zur Verfügung. DerBindemittelgehalt ergibt sich im Anwen-dungsfall aus der Eignungsprüfung.

Aufgrund der in der Regel geringen abge-fragten Mengen, empfiehlt sich eine Misch-anlage, die über einen kleineren Mischer ver-fügt. Unabdingbar ist es, dass die gesamteAnlage vor dem Mischprozess gereinigt wird.Die Reinigung betrifft den so genanntenschwarzen Bereich der Mischanlage, d.h. derMischer selbst, Kübel und Silo. Da ein Misch-gutsilo nicht gereinigt werden kann, kommennur Anlagen in Frage, die direkt in den Lkwmischen können.

Pigmente werden in anorganischer und orga-nischer Form angeboten, wobei anorganischeüber eine bessere Temperaturstabilität verfü-gen. Die Zugabe der Pigmente erfolgt in derRegel durch PE-Beutel, die sich im Mischpro-zess auflösen. Problematischer wird es, wennnicht genau eine (oder mehrere) komplette inder Verpackungseinheit vorhandene Menge,sondern nur ein Teil davon gebraucht wird.Hier ist bei der händischen Zugabe vor allem

der Arbeitsschutz zu berücksichtigen. Im Ver-gleich zu Pulverpigmenten benötigen jene,die in Granulatform vorliegen, keine Verlän-gerung der Mischzeit.

Die Zugabe der anfärbbaren Bindemittel istabhängig von deren Lieferform. Für kleinereMengen stehen ebenfalls in unterschiedlichenGrößen verfügbare PE-Beutel zur Verfügung.Für größere Mengen empfiehlt sich die Zugabemittels Dosierfahrzeug. Die Verladung des farbigen Mischgutes (in den selbstverständ-lich ebenso gründlich gereinigten) Lkw mussüber einen Bypass erfolgen, da die rück-standsfreie Reinigung eines Verladesilos der-zeit nicht möglich ist.

Abb. 4: Farben verändern sich durch den Einfluss des UV-Lichtes und des Wetters, beispielsweise von Gelb nach Braun …

Abb. 5: … oder von Blau …

Abb. 6: … nach Petrol


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Der Transport des farbigen Mischgutes erfolgtmeist über weitere Strecken als sonst üblich.Da es in der Regel kleinere Mengen sind, dietransportiert werden müssen, kühlt das Misch-gut entsprechend schneller aus. Da auch derEinbau, insbesondere wenn es um gestalteri-sche Flächen geht, langsamer erfolgt, ist derTransport und das Vorhalten des farbigenAsphalts in einem Thermocontainer eine wirk-same Möglichkeit, die Verarbeitbarkeit desAsphalts über einen längeren Zeitraum auf-recht zu erhalten (Abb. 8). Auch der Thermo-container muss vor der Beladung durch Sau-berkeit glänzen. Insbesondere auf die Eckenund Scharniere an der Innenseite sei an die-ser Stelle hingewiesen.

Flächen, auf denen farbige Asphalte zum Einsatz kommen, sind in vielen Fällen schwerzugänglich und komplex geformt (Abb. 9).Dies hat ein mehrmaliges Absetzen des Fertigers und einen größeren Anteil an

händischen Einbauflächen zur Folge. Meist müssen aufgrund der räumlichen Gegeben-heiten die farbigen Flächen mit kleinen, wen-digeren Walzen verdichtet werden (Abb. 10).Die Verdichtungsleistung ist entsprechendgeringer. Unabdingbar ist, dass alles, was aufeiner solchen Baustelle eingesetzt wird, sauber ist: egal ob es sich dabei um Fertiger, Walze, Schuhe und Geräte der Bauarbeiterhandelt (Abb. 11). Die persönliche Ausrüst-ung der Asphaltkolonne wird vielfach im Vorfeld erneuert, um diese Probleme abzu-wenden.

Dass farbige Asphalte unsere Umwelt freund-licher und sicherer machen, zeigen viele Bei-spiele, von denen an dieser Stelle nur einekleine Auswahl vorstellgestellt werden kann(Abb. 12 –14). An diesen Beispielen ist abseh-bar, dass Asphalt ein hervorragender Baustoffist, um funktionale und gestalterische An-forderungen zu vereinen.

Abb. 7: Geradezu eine sportliche Herausforderung auf einem weißen Belag in einem Erholungsgebiet: Bremsspuren von Radfahrern


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Abb. 8: Aufgrund der oft geringen Mengen und weiten Transportwege empfiehlt sich der Einsatz eines Thermocontainers zum Transport des Mischgutes

Bild 9: Flächen, auf denen farbige Asphalte zum Einsatz kommen, sind in vielen Fällenschwer zugänglich und komplex geformt

Abb. 10: Meist müssen aufgrund der räumlichenGegebenheiten die farbigen Flächen mit kleinen, wendigeren Walzen verdichtetwerden

Abb.11: Von der Mischanlage über das Transport-gerät und die Einbaumaschinen muss auchdas Werkzeug und das Schuhwerk der Bauarbeiter gereinigt oder erneuert werden

Abb.12: In Kirchhellen wurde im Stadtzentrum einKreisverkehr mit rotem Asphalt abgegrenzt

Abb.13: Ein schönes farbiges Asphaltband prägt dieKurpromenade in Kellenhusen


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Ing. Roman Suda

Shanghai, China. Am 26.09.2004 wurde zumerstenmal in China ein Formel-1 Rennen gestar-tet. Neben Bahrain ist die chinesische Metro-pole Shanghai der zweite neue Formel-1-Austragungsort im Jahr 2004.

Der 5,415 Kilometer lange, wunderschöngeformte Shanghai International Circuit lässtGeschwindigkeiten von über 320 Stunden-kilometern zu und bietet den Piloten mehrereMöglichkeiten zum Überholen.

Die mehr als 300 km/h schnellen Boliden sind über eine Strecke gerast, die Dynapac Fertiger und Walzen renngerecht vorbereitethaben. Nach 56 Runden auf der 5,5 km lan-gen Strecke mit 7 Links- und 7 Rechts-Kurvenwurde Rubens Barrichello als Sieger gekrönt.

Bedauerlicherweise hat Dynapac keinen eige-nen Rennstall, demzufolge wird Ferrari wohlweiterhin Siege einfahren. Für Ferrari und seineMitstreiter wurde in Shanghai jetzt die neueRennstrecke gebaut. Und dabei war Dynapacdie Nummer eins vor dem Start.

Die futuristische Rennpiste verläuft in der Form des chinesischen Zeichens „Shang“, dasBestandteil des Stadtnamens Shanghai ist undsoviel wie „hoch“ und „aufstrebend“ bedeutet.

Insgesamt verarbeiteten die Dynapac-Maschi-nen im Rahmen der Einbau- und Verdich-tungsarbeiten gut 75.000 t Material. Auf einem40 cm starken Unterbau aus ungebundenemMaterial wurde eine 10 cm starke Tragschicht,eine 4 cm starke Binderschicht und die Deck-schicht aufgebracht. Letztere besteht aus poly-mermodifiziertem Bitumen mit einer Kombi-nation aus feinen und groben Gesteinskör-nungen sowie mineralischem Füllmaterial, wasden von der FIA (Federation Internationale del‘Automobil) herausgegebenen Spezifikatio-nen entspricht. Somit ist eine ebene Oberflä-che mit guter Griffigkeit und Festigkeit ent-standen, die hohe Widerstandskraft gegenü-ber extremen Belastungen sowie gegen Tem-peraturverformung aufweist. Die bei Compu-tersimulationen ermittelten Geschwindigkei-ten der Rennwagen von bis zu 320 km/h, stän-diges Beschleunigen und Abbremsen wie auchschnelles Durchfahren von Kurven bedeuteneine extrem höhere Belastung der Oberflächeals auf gewöhnlichen Strassen.

Die Rennstrecke wurde von dem AachenerArchitekten Herman Tilke entworfen, der eben-falls für die Strecke in Sepang, Malaysia unddie in Bahrain verantwortlich zeichnet. Ver-tragspartner war das Bauunternehmen Shang-hai Road Construction Co. Dank der engenZusammenarbeit zwischen der Entwicklungs-firma, dem Vertragspartner und dem Maschi-nenlieferanten Dynapac wurde das gesamteProjekt in einer Rekordzeit von nicht einmal18 Monaten erstellt.

Die Deckschicht einer Formel-1 Rennstreckemuss absolut eben sein. Auf Empfehlung vonDynapac setzte das Bauunternehmen deshalbvier Kettenfertiger des Typs F141C ein, die mit Schneckenverbreiterungen und den fürDynapac Straßenfertiger bekannten außen liegenden Antrieben ausgerüstet waren. Im

Dynapac rollt in China auf die Pole Position

c /o Dynapac Office /AustriaA-2345 Brunn/Gebirge, Liebermannstraße A01 304/5, Tel.: +43 1 866 70 - 21730,e-Mail: [email protected]


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Ing. Roman Suda

Gegensatz zu mittig angeordneten Antriebenwird mit dieser Anordnung des Schneckean-triebes ein unbehinderter, gleichmäßiger Mate-rialfluss vor die Bohle gewährleistet und eineSpitzenqualität der Deckschicht ohne jeglicheMaterialentmischung bei besserer Vorver-dichtung erzielt. Die Bohle wurde hydraulischauf ihre Maximalbreite ausgefahren underreichte eine sehr gute Vorverdichtung. DieOberflächenstruktur und ihre Ebenheit warenbesser als 2 mm, gemessen über 4 m.

Der Dynapac F141C bietet Einbauleistungenvon 700 t /h und eine Muldenkapazität von5,7m3. Die maximale Arbeitsbreite ist 9m, dieEinbaustärke liegt bei 300 mm. Eingebautwurde mit der Dynapac-Bohle VB1105TV.

Bei der Verdichtung der 10 cm starken Trag-schicht, wofür ein Mischgut mit 0 – 35 mm Kör-nung verwendet wurde, konnten DynapacWalzen mit wenigen Walzübergängen eineDichte von 98% erreichen. Ähnliche Ergeb-nisse wurden für die 4cm starke Binderschichtmit 0–16 mm Körnung erreicht. Bei der speziell entwickelten 4 cm starken Deckschicht, 0 –13 mm Körnung, kamen hochpolier-resistente Gesteine und polymermodifiziertes Bitumen zum Einsatz, um den Farb- und Härte-spezifikationen zu entsprechen – Schlüssel-faktoren, die vom F1-Gremium festgeschrie-ben sind. Die Wahl des Bindemittels garantierteinen Erweichungspunkt von über 75 °C, um die Haltbarkeit bei den in dieser Regionherrschenden hohen Außentemperaturen zugewährleisten.

Eingesetzt wurden Dynapac Walzen der TypenCC322 und CC232HF, beides hydrostatischangetriebene Tandemwalzen. Die DynapacWalze CC322 ist ein 8,3t-Gerät mit einer Ban-dagenbreite von 1680 mm bei einem Durch-messer von 1120 mm. Ihre Verdichtungs-kapa-zität liegt bei bis zu 1800 m2/h. Die CC232HFarbeitet mit geteilten Bandagen und 1450 mmBreite. Das Betriebsgewicht beträgt 8,4 t.

Für die Verdichtung der 10 cm Tragschicht liefen alle Walzen im Arbeitsmodus „HoheAmplitude /Niedrige Frequenz“. Die 70 Hz

Hochfrequenztechnik kam auf den relativ dünnen Lagen bei der Binder- und Deckschichtzum Einsatz. In Kombination mit der kleinenAmplitude von 0,2 mm entwickelt dieses Sys-tem sehr hohe Verdichtungsleistungen. Gleich-zeitig wird das Risiko der Kornzertrümmerungstark reduziert- aufgrund der großen Körnungbei diesem Projekt ein entscheidender Vorteil.

In den engen Kurven kamen nur die CC232HFWalzen zum Einsatz, und zwar wegen des Vor-teiles ihrer geteilten Bandagen, die Rissbil-dungen in der Straßenoberfläche verhindern.

Der Modus „Niedrige Amplitude /Hohe Fre-quenz“ garantierte eine zügige Verdichtungauf die geforderten 99% Marschall mit ver-gleichsweise wenigen Walzübergängen.

Während des gesamten Einbaus aller dreiAsphaltschichten arbeiteten die Dynapac Walzen auf Bahnlängen von 50 m oder mehr,die Zeitfenster für den Verdichtungsprozesslagen zwischen 40 min auf der Tragschicht und11–12 min für die Binder- bzw. Deckschicht.

Dem Bauunternehmen zufolge war die Ein-bauweise „heiß an kalt“ in der Tragschichterlaubt, während bei den Deckschichten gestaf-felter Einbau „heiß an heiß“ für die Streckezwingend vorgeschrieben war.

Während der Einbauarbeiten setzte die Shanghai Road Construction Co. grundsätz-lich zwei oder drei Dynapac Walzen ein, die jeweils vom Fertiger F141C angeführt wurden. Für die engsten U-Kurven jedochkamen alle vier Fertiger zum Einsatz. Nur sokonnte der Unternehmer die vorgegebenehohe Qualität des Einbaus erreichen, indemer die Fertiger in den extrem engen Kurvenstaffelte. Mitte Mai hatte das Unternehmenalle Zufahrtsstraßen, die erste Asphaltdeckeund die Tragschicht der Rennstrecke fertig eingebaut. Die Binder- und die Verschleiß-schicht waren vor Monatsende fertiggestellt,„wobei bis zu 2100 t /Tag eingebaut wurden“,so Dynapac´s Projektmanager Jörg Knoblauch.

Die Verschleißschicht wurde von der FIA am 3. Juni 2004 für Formel -1 Rennen abgenommen.


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Aktuelles und Literaturzitate

ASFINAG-Konzernstruktur ab 1. Jänner 2005 Die Konzernstruktur der ASFINAG-Gruppe ändert sich mit 1. Jänner 2005.

Die bisherigen Tochterunternehmen, Alpenstraßen AG (ASG) und Österreichische Autobahnen-und Schnellstraßen-Gesellschaft m.b.H. (ÖSAG), wickeln ihre zum 31. Dezember 2004 noch offenen Geschäftsfälle danach noch ab und werden in weiterer Folge mit der ASFINAG ver-schmolzen. Die einzelnen Bereiche Planen & Bau, Betrieb und Erhaltung sowie Maut werden inneuen Gesellschaften zusammengefasst. Gleichzeitig wird der Bereich Verkehrstelematik ausder ASFINAG in eine neue Gesellschaft überführt.

Unsere Struktur ab 1. Jänner 2005 sieht daher wie folgt aus:

Die Aufgaben der einzelnen Gesellschaften wurden folgendermaßen festgelegt:

ASFINAG Bau Management GmbH: Gegenstand des Unternehmens ist das ergebnisverantwortliche Management von Neubau-projekten im österreichweiten Streckennetz der ASFINAG innerhalb der vorgegebenen Richt-linien und entsprechend der Beauftragung der ASFINAG. Dabei sind Tätigkeiten wie Grund-einlösen mit eingeschlossen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Gesellschaft, bestehende Neu-bauprojekte der Länder zu integrieren.

Die Rechnungslegung der Planungs- und Neubauprojekte erfolgt nach wie vor an die Auto-bahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG). An den derzeitigen


ASFINAGBau Management GmbH

ASFINAGMaut Service GmbH

ASFINAGVerkehrstelematik GmbH

ASFINAGAutobahn Service GmbH Nord

ASFINAGAlpenstraßen GmbH

ASFINAGAutobahn Service GmbH Ost

ASFINAGAutobahn Service GmbH Süd

ASFINAG


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Rechnungsanschriften ändert sich bis zum Auslaufen der Werkverträge (voraussichtlich Mitte2006) mit den Bundesländern somit nichts.

Geschäftsführer: DI Alois SCHEDL Geschäftsanschrift: 1011 Wien, Rotenturmstraße 5 – 9 Firmenbuch: 255631d Handelsgericht Wien

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG Bau Management GmbH:

ASFINAG Bau Management GmbH1011 Wien, Rotenturmstraße 5 – 9, Postfach 1459

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG (Neubauprojekte der ÖSAG):

Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft1011 Wien, Rotenturmstraße 5 – 9

p.a. ASFINAG Autobahn Service GmbH Süd8010 Graz, Wilhelm-Raabe-Gasse 24, Postfach 832

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG (Neubauprojekte der ASG):

Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft 1011 Wien, Rotenturmstraße 5 – 9

p.a. ASFINAG Alpenstraßen GmbH6020 Innsbruck, Rennweg 10a

ASFINAG Maut Service GmbHGegenstand des Unternehmens ist die Einhebung der Sondermaut im Namen der ASFINAG, dieAbwicklung des Betreibervertrages mit der Europpass, die vollelektronische Bemautung sowiedie Vignettenabwicklung und das Enforcement für alle Fahrzeuge, sofern die Gesellschaft vonder ASFINAG hiezu beauftragt wurde.

Geschäftsführer: Dr. Klaus SCHIERHACKLGeschäftsanschrift: 5020 Salzburg, Alpenstraße 94Firmenbuch: wird eingetragen

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG Maut Service GmbH:

ASFINAG Maut Service GmbH5020 Salzburg, Alpenstraße 94, Postfach 74

ASFINAG Verkehrstelematik GmbHGegenstand des Unternehmens ist die Verkehrs- und Umfelddatenerfassung, die statistischeAuswertung der Verkehrsdaten, weiters die Planung, Errichtung und der Betrieb der Verkehrs-rechenzentrale, der Verkehrsmanagementzentrale und der Verkehrsinformationszentrale im Streckennetz der ASFINAG sowie die Vernetzung der Verkehrstelematik, sofern die Gesell-


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schaft von der ASFINAG hiezu beauftragt wird. Weiters obliegt ihr der Aufbau und die Bereit-stellung (intern für den Konzern) sowie das Marketing und der Vertrieb (extern) von Verkehrs-informationsdaten der Verkehrsinformationszentrale, sofern die Gesellschaft von der ASFINAGhiezu beauftragt wird.

Geschäftsführer: DI Dr. Norbert DEWEISGeschäftsanschrift: 1230 Wien, Klingerstraße 10Firmenbuch: 255632f Handelsgericht Wien

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG Verkehrstelematik GmbH:

ASFINAG Verkehrstelematik GmbH1230 Wien, Klingerstraße 10

p.a. Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft1011 Wien, Rotenturmstraße 5 – 9, Postfach 983

ASFINAG Alpenstraßen GmbHGegenstand des Unternehmens ist der Betrieb, die Erhaltung und die Instandsetzung der Bundes-straßen einschließlich der hiezu notwendigen und zweckdienlichen Infrastruktur und alle damitin Zusammenhang stehenden Tätigkeiten in den im Westen Österreichs gelegenen Bundes-ländern, sofern die Gesellschaft von der ASFINAG dazu beauftragt wurde. Im Wesentlichenumfasst das Betreuungsgebiet die Länder Tirol und Vorarlberg.

Die Abrechnung über die bauliche Erhaltung und Instandsetzungsarbeiten für die ehemaligenStrecken der ASG (A12, A13, S16 auf der Tiroler Seite) erfolgt nach wie vor an die Autobahnen-und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG). An den derzeitigen Rech-nungsanschriften für die bauliche Erhaltung und Instandsetzungsarbeiten für die übrigen Stre-cken ändert sich bis zum Auslaufen (voraussichtlich Mitte 2006) der Werkverträge mit den Bundes-ländern somit nichts.

Geschäftsführer: DI Klaus FINKGeschäftsanschrift: 6020 Innsbruck, Rennweg 10aFirmenbuch: wird eingetragen

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG Alpenstraßen GmbH:

ASFINAG Alpenstraßen GmbH6020 Innsbruck, Rennweg 10a

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG (Bauliche Erhaltung):




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ASFINAG Autobahn Service GmbH Nord (ABM St. Michael, ABM Flachau) Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb, die Erhaltung und die Instandsetzung der Bundes-straßen einschließlich der hiezu notwendigen und zweckdienlichen Infrastruktur und alle damitin Zusammenhang stehenden Tätigkeiten in den im Norden Österreichs gelegenen Bundes-ländern, sofern die Gesellschaft von der ASFINAG dazu beauftragt wurde. Im Wesentlichenumfasst das Betreuungsgebiet die Länder Oberösterreich und Salzburg.

Die Abrechnung über die bauliche Erhaltung und Instandsetzungsarbeiten für die ehemaligenStrecken der ÖSAG (A10) erfolgt nach wie vor an die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finan-zierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG). An den derzeitigen Rechnungsanschriften für die bau-liche Erhaltung und Instandsetzungsarbeiten für die übrigen Strecken ändert sich bis zum Aus-laufen der Werkverträge (voraussichtlich Mitte/2006) mit den Bundesländern somit nichts.

Geschäftsführer: Mag. Walter GRUBERGeschäftsanschrift: 4052 Ansfelden, Traunuferstraße 9Firmenbuch: wird eingetragen

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG Autobahn Service GmbH Nord:

ASFINAG Autobahn Service GmbH Nord4052 Ansfelden, Traunuferstraße 9





ASFINAG Autobahn Service GmbH Ost (ABM Parndorf)Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb, die Erhaltung und die Instandsetzung der Bundes-straßen einschließlich der hiezu notwendigen und zweckdienlichen Infrastruktur und alle damitin Zusammenhang stehenden Tätigkeiten in den im Osten Österreichs gelegenen Bundes-ländern, sofern die Gesellschaft von der ASFINAG dazu beauftragt wurde. Im Wesentlichenumfasst das Betreuungsgebiet die Bundesländer Wien, Niederösterreich und Burgenland.

Die Abrechnung über die bauliche Erhaltung und Instandsetzungsarbeiten für die ehemaligenStrecken der ÖSAG (A4) erfolgt nach wie vor an die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finan-zierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG). An den derzeitigen Rechnungsanschriften für die bau-liche Erhaltung und Instandsetzungsarbeiten für die übrigen Strecken ändert sich bis zum Aus-laufen der Werkverträge (voraussichtlich Mitte 2006) mit den Bundesländern somit nichts.

Geschäftsführer: Mag. Walter GRUBERGeschäftsanschrift: 1230 Wien, Klingerstraße 10Firmenbuch: 255627y Handelsgericht Wien


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Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG Autobahn Service GmbH Ost:

ASFINAG Autobahn Service GmbH Ost1230 Wien, Klingerstraße 10




p.a. ASFINAG Autobahn Service GmbH Süd 8010 Graz, Wilhelm-Raabe-Gasse 24, Postfach 832

ASFINAG Autobahn Service GmbH Süd Gegenstand des Unternehmens ist der Betrieb, die Erhaltung und die Instandsetzung der Bundes-straßen einschließlich der hiezu notwendigen und zweckdienlichen Infrastruktur und alle damitin Zusammenhang stehenden Tätigkeiten in den im Süden Österreichs gelegenen Bundes-ländern, sofern die Gesellschaft von der ASFINAG dazu beauftragt wurde. Im Wesentlichenumfasst das Betreuungsgebiet die Bundesländer Steiermark und Kärnten.

Die Abrechnung über die bauliche Erhaltung und Instandsetzungsarbeiten für die ehemaligenStrecken der ÖSAG (Ag, A11) erfolgt nach wie vor an die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finan-zierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG). An den derzeitigen Rechnungsanschriften für die bau-liche Erhaltung und Instandsetzungsarbeiten für die übrigen Strecken ändert sich bis zum Aus-laufen der Werkverträge (voraussichtlich Mitte 2006) mit den Bundesländern somit nichts.

Geschäftsführer: Mag. Walter GRUBERGeschäftsanschrift: 9020 Klagenfurt, Josef-Sablattnig-Straße 245Firmenbuch: 255615 Landesgericht Klagenfurt

Rechnungsadresse für Rechnungen der ASFINAG Autobahn Service GmbH Süd:

ASFINAG Autobahn Service GmbH Süd9020 Klagenfurt, Josef-Sablattnig-Straße 245





Die noch fehlenden Gesellschaften werden zur Zeit im Firmenbuch eingetragen und imAnschluss daran die UID-Nummern bei den zuständigen Finanzämtern beantragt.


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Bestellungen ab dem 1.1.2005 Ab 1. Jänner 2005 müssen auf allen Rechnungen, die an die einzelnen Unternehmen der ASFINAG-Gruppe gelegt werden, ab einem Bestellvolumen von € 400,– , unsere Bestellnummerangeführt werden. Rechnungen, die diese für den weiteren Beleglauf wichtige Nummer nichtaufweisen, müssen wir ab 1. März 2005 retournieren. Wir ersuchen Sie daher bereits jetzt, darauf zu achten, dass Bestellungen, welche Sie von den Unternehmen der ASFINAG-Gruppeerhalten, diese Bestellnummer beinhalten. Als generelle Zahlungskondition nehmen wir, soferne nicht ausdrücklich anders festgehalten, 30 Tage/2% Skonto bzw. 60 Tage netto an.

Fakturierung bis 31. Dezember 2004Zur Verringerung der Bildung von Rückstellungen sollten alle Rechnungen mit Leistungs-zeitraum bis 31. Dezember 2004 spätestens bis 10. Jänner 2005 übermittelt werden.

Im Zuge von Umstrukturierungen kann es im Einzelfall zu Verzögerungen bei der entspre-chenden Abwicklung der Belege kommen. Wir sind jedoch sicher, dass wir mit Ihrer Unter-stützung diese Fälle so gering wie möglich halten können. Sofern Sie jedoch trotzdem davonbetroffen sein sollten, bitten wir Sie bereits jetzt um Verständnis.

E-Mail-AdressenMit 1. Oktober 2004 wurden auch die E-Mail-Adressen der ASFINAG-Gruppe vereinheitlicht. Sie erreichen Ihren Ansprechpartner innerhalb unserer Gruppe via E-Mail wie folgt

[email protected]

Die Ihnen bisher bekannten Adressen bleiben bis 31. Jänner 2005 bestehen. Eintreffende Mailswerden auf die neuen Adressen umgeleitet. Danach erhalten Sie eine Fehlermeldung, dass ihreSendung nicht übermittelt werden konnte.

Neue TelefonnummerAb 10. Jänner 2005 erreichen Sie uns aus ganz Österreich neben den bisher gewohnten Ruf-nummern der Standorte auch unter der neuen konzernweiten Rufnummer 050108-0. Aus demAusland erreichen Sie uns unter 0043 /50 108-0.

Die Durchwahlen der Autobahnmeistereien, Tunnelwarten und Mautsteilen bleiben unver-ändert. Die Durchwahlen der Stadtbüros der Gesellschaften in Wien, Graz, Salzburg und Innsbruck sowie jene der ASFINAG und der Verkehrsrechnerzentrale Inzersdorf werden mit 10. Jänner 2005 an die neue Organisation angepasst. Unsere Vermittlung gibt Ihnen gerne dieneuen Durchwahlen Ihrer Ansprechpartner bekannt und sorgt dafür, dass Sie wie bisher schnellst-möglich zu Ihren gewünschten Ansprechpartner verbunden werden.


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Generalsanierung A1 West Autobahn zwischenAuhof und Steinhäusl

Die Generalerneuerung des 39 – 44 Jahre alten Teilstückes der A 1 West Autobahn wirdum 3 Jahre vorverlegt und bereits kommen-des Jahr (2005) – und nicht erst 2008 starten.Vor allem der schlechte Zustand dieses Teilstückes stellte die ASFINAG vor die Ent-scheidung eine „Zwischensanierung“ mittelsAsphaltdecke oder eine „Generalsanierung“durchzuführen.

Als erster Abschnitt wird im kommenden Jahrauf der Richtungsfahrbahn Wien ab dem Knoten Steinhäusl bis zum Talübergang Wolfs-graben die Fahrbahn generalerneuert. DieGesamtlänge dieser Baustelle wird rund 12kmbetragen. Die vorhandene Breite der Rich-tungsfahrbahnen ermöglicht eine sogenannte2 +2 Verkehrsführung, welche voraussichtlichmittels Leitwand gegen Frontalunfälle abge-sichert wird.

Aufgrund des prognostizierten Verkehrsauf-kommens im Jahr 2015 mit rund 40.000 Fahr-zeugen (derzeit rund 25.000 Kfz DTV) werdendie Richtungsfahrbahnen zwar erweitert vonderzeit 11,50m auf 12,25m. Markiert werdenaber in beiden Fahrtrichtungen weiterhin 2 Fahrstreifen und ein Sicherheitsstreifen, dadas relativ geringe Verkehrsaufkommen eine3-Spurigkeit in diesem Bereich nicht recht-fertigen würde.

Die Kosten für dieses Teilprojekt der A1 Generalerneuerung zwischen Wien-Auhof unddem Knoten Steinhäusl betragen insgesamtrund 65 Mio. €. Durch den geringen LKW-Anteil von rund 6% wird dieses neu errichteteAutobahn-Teilstück in Asphalt ausgeführt, wasvor allem eine positive Auswirkung auf denFahrkomfort haben wird (keine Trennfugenwie bei Beton).

Homepage:Weitere Informationen sowie ein Baustellen-Infosystem finden Sie auf derHomepage der ASFINAG www.asfinag.at .

Wenn Sie inhaltliche Fragen haben, wenden Sie sich bitte an:

– Harald Dirnbacher, [email protected]

– Mag. Marc Zimmermann, [email protected]

ASFINAGRotenturmstraße 5– 91011 Wien

Tel. 01/ 531 34 -0

Sanierung der West zwischen Auhof und Steinhäuslwird vorgezogen!


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Die Untersuchung des Ermüdungsverhaltens von Asphaltgemischen mit demdynamischen Spaltzugversuch im Rahmen einer analytischenBemessungSabine Werkmeister, Frohmut Wellner

Bitumen 3/2004

Aus den Ergebnissen der zahlreichen dynami-schen Spaltzugversuche, die bisher an der Pro-fessur für Straßenbau der TU Dresden durch-geführt wurden, wird deutlich, dass mit demdynamischen Spaltzugversuch eine geeignetePrüfmethode zur Untersuchung des Ermü-dungsverhaltens von Asphalten (Mikro- undMakrorissentstehung) zur Verfügung steht.Zur Ermittlung der Ermüdungskurven bezüg-lich Mikro- und Makrorissentstehung ist eineinheitliches Kriterium für alle Asphalt-gemische erforderlich. Basierend auf dem Kon-zept der dissipierten Energie, wurde eine neueMethode zur Bestimmung der Lastwechsel-zahl bis zur Mikro- und Makrorissentstehungvorgestellt. Im Rahmen der Untersuchungenkonnte festgestellt werden, dass die Aufstel-lung dehnungsabhängiger Ermüdungskurvensinnvoll ist.

Der dynamische Spaltzugversuch stellt somitauch ein geeignetes Prüfverfahren zur Ermitt-lung von Eingangswerten für eine analytischeBemessung von flexiblen Befestigungen hin-sichtlich des Ermüdungsverhaltens dar. Anhandder Ergebnisse der dynamischen Spaltzug-versuche kann jedoch nicht direkt auf die Er-müdungslastwechselzahl in-situ, d.h. in derStraßenbefestigung geschlossen werden. Essind Ermüdungsmodelle zur Abschätzung derErmüdungslastwechselzahl der Straßenbefes-tigung erforderlich, in denen Ergebnisse derErmüdungsversuche (hier: Spaltzugversuche)Berücksichtigung finden.

In Auswertung der Versuchsergebnisse kannweiterhin festgestellt werden, dass durch denEinsatz von polymermodifiziertem Bitumeneine Erhöhung der Ermüdungsfestigkeit desAsphaltes erwartet werden kann.

Weitere Untersuchungen zur Bestätigung dieser Tendenz sind erforderlich. Abschließendbleibt festzuhalten, dass der Spaltzugversuchzwar Aussagen zur Rissentstehung im Asphaltvom Mikro- zum Makroriss liefert, eine Pro-gnose des Risswachstums in einer Straßen-befestigung allein auf der Grundlage der Er-gebnisse der Spaltzugversuche ist jedoch nichtmöglich. Hierfür ist die Berücksichtigung weiterer Einflussfaktoren notwendig (z.B.Klima, Bodenkennwerte), was im Rahmen eineranalytischen Bemessung denkbar ist. Gege-benenfalls sind auch detailliertere Material-untersuchungen erforderlich. Der Spaltzug-versuch bietet jedoch mit relativ einfachenMitteln die Möglichkeit, Materialkennwerteals Grundlage für eine analytische Bemessungvon Straßenbefestigungen zu ermitteln.

Gliederung:1. Einleitung2. Ursachen der Rissbildung3. Der dynamische Spaltzugversuch4. Festlegung des Beanspruchungsniveaus5. Untersuchte Asphaltgemische6. Auswertung der Versuche7. Versuchsergebnisse8. Zusammenfassung

Erhöhung der Griffigkeit durch verbesserte Absplittung mit dem integrierten SplittstreuerWilli Dietrich und Elk Richter

Bitumen 3/2004

Die in den ZTV Asphalt-StB 01 festgelegtenGriffigkeitsanforderungen stellen für die Straßenbaubetriebe ein erhebliches Erfül-lungsrisiko dar, da die Einflussgrößen zur dau-erhaften Erzielung einer Mindestgriffigkeit


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beim praxisüblichen Asphalteinbau nicht aus-reichend sicher beherrscht werden können.

Es wurde ein integrierter Splittstreuer ent-wickelt, bei dem der Abstreusplitt gemeinsammit der Asphaltdeckschicht eingebaut und verdichtet wird. Der Splittstreuer besteht aus3 Baugruppen.

l Hub- und Transporteinrichtung für Big Bags, gefüllt mit dem vorbehandeltenhochwertigen Abstreusplitt

l Vorratsbehälter von 1,5 m3 Fassungs-vermögen mit Fördereinheit

l Splittstreuer, in der Breite hydraulischvariabel einstellbar

Das Abstreusplittgemisch besteht aus zweihochpolierresistenten hellen Edelsplitten 50 M.-% 1– 3 mm Quarzit und 50 M.-% 1– 3mm Grauwacke und ist umhüllt mit 1,1 M.-%transparentem Bindemittel (C 80 /100), das 0,3 M.-% Haftverbesserer enthält. Das Abstreu-gemisch wird stationär hergestellt und mittelsBig Bags zu 1000 kg auf die Baustelle ge-liefert.

Mit diesem Abstreugemisch wird bei einer Auf-tragsmenge von 0,5 kg/m2 ein gleichmäßigesund von Anfang an helles Streubild von Ein-zelkörnern nebeneinander liegend erzielt.

Mit dem Erfurter Griffigkeitsprognose-verfahren EGPV wurden erste Baumaßnahmenuntersucht. Es wird eine dauerhafte Ein-bindung und eine langfristige Erhöhung desGriffigkeitsniveaus prognostiziert.

Gliederung:1. Einleitung2. Derzeitiger Stand3. Abstreuen mit dem integrierten

Splittstreuer an der Bohle4. Ergebnisse erster Einbaumaßnahmen5. Zusammenfassung

Praxiserfahrungen – Einsatz vonDünnen Schichten im HeißeinbauMatthias Schellenberger

Bitumen 3/2004

Mit der Erhaltungsmaßnahme Dünne Schich-ten im Heißeinbau können kostengünstig dieOberflächeneigenschaften auch über einenlängeren Zeitraum entscheidend verbessertwerden. Die Bauweise hat Vorteile hinsicht-lich der Griffigkeit, den lärmtechnischen Eigen-schaften und – insbesondere bei DünnenSchichten im Heißeinbau auf Versiegelung(DSH-V) – der sehr guten Verklebung mit derUnterlage. Weitere Eigenschaften, wie z.B. dasReflexionsverhalten oder die Helligkeit lassensich durch Auswahl spezieller Ausgangs-materialien positiv beeinflussen. Aufgrund dergeringen Dicke bleiben die Kosten für dieInstandsetzungsmaßnahme DSH vergleichs-weise niedrig. Gleichzeitig ist die Schonungwertvoller Ressourcen möglich. Von be-sonderer Bedeutung für die Lebensdauer sindeine geeignete, saubere Unterlage und einsehr guter Schichtenverbund. Schlechte Witterungsbedingungen setzen der Anwen-dung der Dünnen Schichten im Heißeinbauzeitliche Grenzen. Die Bauweise ist in guterQualität an lediglich 80 bis 100 Tagen im Jahrauszuführen.

DSH-V werden seit Anfang der 90er Jahre inDeutschland eingebaut. Eine Dokumentation,die im Rahmen der Erarbeitung des Merk-blattes M DSH-V erstellt wurde, belegt diegroßflächige Anwendung der Bauweise mitmehr als 4,5 Mio. m2 und einer Liegedauer vonbereits mehr als sieben Jahren (Stand 1999).

Der Einsatz Dünner Schichten im Heißeinbauwird nicht auf die Erhaltung beschränkt blei-ben. Verschiedene Entwicklungen im In- undAusland, unter anderem auf dem Gebiet derMaschinentechnik, geben Anlass zur Hoffnung,dass die Bauweise in naher Zukunft eine sinn-volle und wirtschaftliche Alternative zu dicke-


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ren Deckschichten sowohl im Neubau als auchder Erneuerung sein kann. Im Bereich hochbelasteter Verkehrsflächen müssen über dieRegelungen des Merkblattes M DSH-V hinausErfahrungen mit höher viskosen Bindemittelngesammelt werden.

Gliederung:1. Einleitung2. Variante DSH-V3. Künftige Entwicklungen4. Zusammenfassung

Europäische Produktnormen für Gussasphalt als Abdichtungs-stoff und EstrichmasseWalter Peffekoven

Bitumen 3/2004

Der Aufsatz erläutert die Auswirkungen Euro-päischer Produktnormen auf nationale Nor-men am Beispiel von Gussasphalt für Abdich-tungen und die für Herstellung von Estrichen.

Das größte Problem bei der Produktnormungsind und waren die in den Ländern meist unter-schiedlichen Prüfverfahren. Für Gussasphaltist das Prinzip der Prüfung in allen Länderngleich. Unterschiedlich sind jedoch die Probe-körperabmessungen und die Geräte und hierinsbesondere die Querschnitte der Prüfstem-pel sowie die Belastungszeiten und Prüftem-peraturen. Für die in Deutschland und ande-ren Ländern, wie z.B. Österreich und Schweiz,übliche Prüfung der Eindringtiefe auf Würfelngilt DIN EN 12697-20 „Prüfverfahren für Heiß-asphalt – Eindringversuch an Würfeln oderMarshall-Probekörpern” (März 2004). Das Verfahren entspricht der DIN 1996-13.

DIN EN 12970 „Gussasphalt und Asphalt-mastix für Abdichtungen – Definitionen, Anfor-

derungen und Prüfverfahren” (Februar 2001)wird künftig Auswirkungen auf DIN 18195„Bauwerksabdichtungen” haben. Im Teil 2„Stoffe” muss dann für Gussasphalt undAsphaltmastix auf DIN EN 12970 verwiesenwerden – für andere Abdichtungsstoffe aufentsprechende europäische Produktnormen.

Erläutert am Beispiel Abdichtungen und Be-läge auf Parkdecks, wird die Berücksichtigungvon DIN EN 12970 aus der Erfahrung des Ver-fassers schon heute empfohlen. Für Estrich-massen (Gussasphalt) und Estrichmörtel (mithydraulischen Bindemitteln) gilt DIN EN 13813„Estrichmörtel, Estrichmassen und Estriche –Eigenschaften und Anforderungen” (DeutscheFassung 2002). Für Deutschland und die Län-der, die nach der früheren DIN 1996-13 geprüfthaben, ändern sich nur die Kurzzeichen. DieWerte für die Eindringtiefen sind unverändert.Die Anforderungen an ein CE-Zeichen für Gussasphalt als Estrichmasse werden kurz erläutert.

Die Auswirkung der EN 13813 auf DIN 18560„Estriche im Bauwesen” (Ausgabe April 2004)werden aufgezeigt. Die Deutsche Normbeschreibt nur noch die Herstellung der Estri-che und die Eigenschaften, die für die unter-schiedlichen Estricharten und Verkehrslasteneinzusetzen sind.

Probleme für den Planer, die sich – insbeson-dere hinsichtlich der Dicke der Estriche – ausder Neufassung für hydraulisch gebundeneEstriche ergeben und Vorteile für Gussasphalt-estriche werden an Beispielen erläutert.

Die zusätzliche Berücksichtung von Einzel-lasten ergänzend zu den üblichen Verkehrs-lasten wird erläutert. Eine Grafik zeigt die Vorteile, die man bei einem Gussasphalt-estrich allein schon durch die geringere


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Dicke hat. Auf die Belastbarkeit – insbeson-dere durch Einzellasten – von Gussasphalt-estrichen auf Dämmschichten geht der Auf-satz detailliert ein.

Der Vorteil der schnelleren Nutzung von Guss-asphaltestrichen – und insbesondere Guss-asphaltheizestrichen – gegenüber hydraulischgebundenen Estrichen wird an Beispielen er-läutert sowie weitere Vorteile aufgelistet.

Gliederung: 1. Probleme der Harmonisierung

2. Europäische Produktnorm „Gussasphalt und Asphaltmastix für Abdichtungen“

3. Produktnorm für Gussasphalt als Estrichmasse

4. Anpassung der nationalen DIN 18560 an EN 13813

Schichtenverbund bei Brücken-belägen mit Gußasphalt?Klaus-Werner Damm und Hans-Jörg Eulitz

Bitumen 3/2004

Bei der Erneuerung der Deckschicht der RaderHochbrücke, die den Kaiser Wilhelm-Kanal beiRendsburg in einer Höhe von mehr als 50 müberspannt, wurden Beobachtungen und Fest-stellungen gemacht, die selbst den Fachmannnoch überraschen. Bisher ging man davon aus,dass eine Gussasphaltdeckschicht auf einergefrästen Gussasphaltschutzschicht nach Besen-reinigung selbstverständlich Schichtenverbundaufweist. Aus diesem vermeintlich guten Grundwurde der Schichtenverbund in solchen Fäl-len aber auch nie geprüft. Im vorliegendenFall konnte nach anfänglichem unerwartetenFehlschlag ein Schichtenverbund durch nach-folgend aufgeführte Maßnahmen hergestelltwerden, die unbedingt künftig in Ausschrei-bungen berücksichtigt werden sollten:

1. Erweiterte Eignungsprüfung zur Beurteilung der Wärmestandfestigkeitdes Ermüdungsverhaltens und der Verarbeitbarkeit durch dynamische Prüf-verfahren. Der statische Eindringversuchist nicht geeignet, um zielsicher die o.g.Performance-Eigenschaften zu erreichen.

2. Auswahl eines geeigneten Bindemittels.Bei der erweiterten Eignungsprüfung er-wies sich: PmB 45 ist nicht gleich PmB 45.

3. Dem Bindemittel sollte in jedem Fall ein hitzebeständiges Haftmittel zugesetztwerden. Bewährt hat sich das aus demWasserbau bekannte F4HB.

4. Die gefräste Unterlage ist unbedingt mitHochdruckwasserstrahl zu reinigen.

5. Die Unterlage sollte vollflächig mit Heiz-geräten getrocknet und vorgewärmt werden.

6. Die Bauausführung ist von einemAsphaltfachmann zu überwachen, die einzelnen Arbeitsschritte sind von ihm abzunehmen.

Bei Beachtung dieser Empfehlungen ist esdurchaus möglich, auch für komplizierte Stahlbrückenbauwerke Asphaltbeläge zu konzipieren, die selbst bei höchster Verkehrs-beanspruchung eine Nutzungsdauer von biszu 20 Jahren aufweisen.

Gliederung: 1. Einleitung

2. Erweiterte Eignungsprüfung

3. Einbau der Deckschicht

4. Empfehlungen


Veranstaltungen der GESTRATA

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Veranstaltungen

Programm08.45 – 09.00 Uhr Begrüßung

Vorstand der GESTRATA

09.00 – 09.30 Uhr Aktuelles im BundeslandBaureferent der Landesregierung

09.30 – 10.10 Uhr Asphalt und Schwerverkehr – ungebundene TragschichtenOR. Dipl.-Ing. Otto HENÖGL

Asphalt und Schwerverkehr – AsphaltschichtenDipl.HTL-Ing. Herald PIBER

10.10 – 10.30 Uhr CE-Kennzeichnung – Theorie und PraxisDipl.-Ing. Dr. Michael KOSTJAK

10.30 – 11.15 Uhr Kaffeepause

11.15 – 11.35 Uhr Polymerbitumen mit höherem ModifikationsgradRolf REITER

11.35 – 11.55 Uhr Asphalt – geprüfte QualitätAlexander VASILJEVIC

11.55 – 12.15 Uhr Einbautechnologie im AsphaltstraßenbauDipl.-Ing. Martin BUCHTAIng. Helmut NIEVELT

12.15 – 12.35 Uhr Nähte und AnschlüsseDipl.-Ing. Gerhard GEBHARDS

12.35 – 12.55 Uhr Flughafen Frankfurt/Main – PistensanierungIng. Dieter SCHWENNINGER

12.55 – 13.10 Uhr Film: Sanierung bis Sonnenaufgang

13.10 Uhr Abschluss der Veranstaltung und SchlussworteVorstand der GESTRATA

Im Anschluss an die Veranstaltung laden wir zu einem Mittagessen ein.

31. GESTRATA-Bauseminar 2005Montag, 17. Jänner 2005 – Feldkirch

Dienstag, 18. Jänner 2005 – Innsbruck

Mittwoch, 19. Jänner 2005 – Salzburg

Donnerstag, 20. Jänner 2005 – Linz

Freitag, 21. Jänner 2005 – St. Pölten

Montag, 24. Jänner 2005 – Wien

Dienstag, 25. Jänner 2005 – Eisenstadt

Mittwoch, 26. Jänner 2005 – Graz

Donnerstag, 27. Jänner 2005 – Velden


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Veranstaltungen

GESTRATA-Kurse für Asphaltstraßenbauer 2005Grundkurse:31.01. bis 04.02.2005 – Traun14.02. bis 18.02.2005 – Lieboch14.02. bis 18.02.2005 – Traun28.02. bis 04.03.2005 – Mürzhofen07.03. bis 11.03.2005 – Linz

Fortbildungskurse:Einbau und Verdichtung von Asphalt

21.02. bis 23.02.2005 – Wien

09.03. bis 11.03.2005 – Traun

Erhaltung und Sanierung von Asphaltflächen

15.03. bis 16.03.2005 – Wien

RVS

02.03. bis 04.03.2005 – Wien

30.03. bis 01.04.2005 – Linz

Baustellenabsicherung

02.02. bis 03.02.2005 – Wien

Bitumen

10.02. bis 13.02.2005 – Schwechat

55. GESTRATA-Vollversammlung 2005Die 55. GESTRATA-Vollversammlung wird am Donnerstag, 28. April 2005 stattfinden. Wir ersuchen bereits heute um Vormerkung dieses Termins.


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Veranstaltungen

Vortragsreihe StraßenbautechnikInstitut für Straßenbau und Straßenerhaltung

Straßenbautechnisches SeminarIm Rahmen der Lehrveranstaltung „Straßen-bautechnisches Seminar“ werden von aner-kannten Fachleuten spezielle Themen der Straßenbautechnik besprochen. Ausgehendvon der Behandlung der Spezialthemen wirdauch im notwendigen Ausmaß auf die fach-lichen Grundlagen eingegangen, um so allenspeziell Interessierten eine fundierte Infor-mation über neue Entwicklungen in der Stra-ßenbautechnik zu vermitteln. Neben dem ein-leitenden Referat ist jeweils ausreichend Zeitfür Anfragen und Diskussionen vorgesehen.Diese Lehrveranstaltung ist sowohl für Stu-denten als auch für Interessierte aus der Stra-ßenbaupraxis gedacht, die zu dieser Veran-staltungsreihe besonders herzlich eingeladensind.

o.Univ.Prof. Dipl.Ing. Dr. Dr.h.c. Johann Litzka

Für das Wintersemester 2004/05 ist noch folgender Termin vorgesehen:

27.01.2005HUSCHEK

Zeitliche Veränderung der Fahrbahngriffigkeit10 Jahre Versuchsstrecke Bamberg

Beginn: 17.00 h (pünktlich)

Ende: ca. 19.00 h

Ort: TU Wien,

1040 Wien, Gusshausstraße 27–29,

Hörsaal IX (Erdgeschoss)

Sonstige Veranstaltungen


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Personalia

Wir gratulieren

Herrn Dipl.Ing. Walter Adlassnig zum 81. Geburtstag

Herrn Ing. Siegfried Rauter zum 81. Geburtstag

Herrn Dipl. Ing. Julius Peter Fränzl, ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 79. Geburtstag

Herrn Erich Krenn, ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 79. Geburtstag

Herrn Ing. Oswald Nemec,ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 77. Geburtstag

Herrn Georg Ebinger zum 73. Geburtstag

Herrn w.HR. i.R. Dipl.Ing. Günther Hekerlezum 72. Geburtstag

Herrn Dir. Josef Posratschnig zum 72. Geburtstag

Herrn w.HR. i.R. Dipl.Ing. Otto Hartlieb zum 70. Geburtstag

Herrn Brt. h.c. Dipl.Ing. Dietrich Schobesberger,ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 65. Geburtstag

Herrn Ing. Georg Henckel zum 60. Geburtstag

Herrn KR. Georg Janisch zum 60. Geburtstag

Herrn Dipl.Ing. Dr. Erich Ribitsch zum 60. Geburtstag

Herrn Gerald Stöckl zum 60. Geburtstag

Herrn Dir. Ing. Alfred Dreiling zum 55. Geburtstag

Herrn Prok. Ing. Wolfgang Schönleitner zum 50. Geburtstag

Beitritte

Ordentliche Mitglieder:Firma AMW – Asphalt-Mischwerk GmbH, Rankweil

Persönliche Mitglieder:Herr Mag. Dirk Dietrich, Lavant

Herr Stefan HANDL, St. Pölten

Herr Ing. Ewald KLUG, Deutschlandsberg

Herr Gregor RADERER, St. Pölten

Herr BR. Dipl.Ing. Herbert SCHOBER, St. Pölten

Die Programme zu unseren Veranstaltungen sowiedas GESTRATA-Journal können Sie jederzeit vonunserer Homepage unter der Adressehttp://www.asphalt.or.at abrufen. Weiters weisen wir Sie auf die zusätzliche Möglichkeit der Kontaktaufnahme mit uns unter der e-mail-Adresse: [email protected] hin.

Sollten Sie diese Ausgabe unseres Journals nur zufällig in die Hände bekommen haben, bieten wir Ihnen gerne die Möglichkeit einer persönlichen Mitgliedschaft zu einem Jahresbeitragvon € 35,– an.

Sie erhalten dann unser GESTRATA-Journal sowieEinladungen zu sämtlichen Veranstaltungen an dievon Ihnen bekannt gegebene Adresse.

Wir würden uns ganz besonders über IHREN Anrufoder IHR E-Mail freuen und Sie gerne im großenKreis der GESTRATA-Mitglieder begrüßen.


GESTRATAJOURNAL

Ordentliche Mitglieder:ALLGEM. STRASSENBAU GmbH*, WienALPINE MAYREDER BaugesmbH*, LinzAMW Asphalt-Mischwerk GmbH, RankweilASPHALT-BAU Oeynhausen GesmbH, OeynhausenBHG-Bitumen Handels GmbH+CoKG, LoosdorfCOLAS GesmbH, GratkornDeutsche BP AG BP Bitumen, GelsenkirchenESSO AUSTRIA GmbH, WienGLS - Bau und Montage GmbH, PergGRANIT GesmbH, GrazHABAU Hoch- u. TiefbaugesmbH, PergHELD & FRANCKE BaugesmbH, LinzHILTI & JEHLE GmbH*, FeldkirchHOFMANN KG, Attnang-PuchheimKERN Ing. Josef, GrazKLÖCHER BaugmbH, KlöchKOSTMANN GesmbH, St. Andrä i. Lav.KRENN GesmbH*, InnsbruckKUCHAROVITS GmbH, LasseeLANG & MENHOFER BaugesmbH+CoKG, Wr. NeustadtLEITHÄUSL KG, WienLEYRER & GRAF BaugesmbH, GmündLIESEN Prod.- u. HandelgesmbH, LannachMANDLBAUER BaugmbH, Bad GleichenbergMIGU ASPHALT BaugesmbH, LustenauOMV Refining & Marketing GmbHPITTEL + BRAUSEWETTER GmbH, WienPOSSEHL SpezialbaugesmbH, GriffenPRONTO OIL MineralölhandelsgesmbH, VillachRIEDER ASPHALT BaugesmbH, Ried i. ZillertalSHELL AUSTRIA GmbH*, WienSTRABAG AG*, Spittal/DrauSWIETELSKY BaugesmbH*, LinzTEAM BAU GmbH, EnnsTechn. Büro SEPP STEHRER GmbH, WienTEERAG ASDAG AG*, WienTRAUNFELLNER BaugesmbH, ScheibbsUNIVERSALE BAU Ges.m.b.H.*, WienVIALIT ASPHALT GesmbH & Co. KG, BraunauVILLAS AUSTRIA Ges.m.b.H., FürnitzWURZ Karl GesmbH, Gmünd

Außerordentliche Mitglieder:AMMANN Austria GmbH, AschachAMT FÜR GEOLOGIE u. BAUSTOFFPRÜFUNG ASAMER & HUFNAGL GmbH, OhlsdorfBOZEN, SüdtirolBAUKONTOR GAADEN GesmbH, GaadenBENNINGHOVEN GesmbH, PfaffstättenBOMAG, WienDENSO GmbH & CoKG Dichtungstechnik, EbergassingDIABASWERK SAALFELDEN GesmbH, SaalfeldenDYNAPAC Office Austria, Brunn/GebirgeEHRENBÖCK GesmbH, Wiener NeustadtHARTSTEINWERK LOJA – Schotter- u. Betonwerk Karl Schwarzl GmbH, PersenbeugHENGL Schotter-Asphalt-Recycling GmbH, LimbergHOLLITZER Baustoffwerke Betriebs-GmbH, Bad Deutsch AltenburgLISAG-Linzer Schlackenaufbereitungs- u. VertriebsgmbH, LinzMETSO MINERALS GmbH, WienNIEVELT LABOR GmbH, StockerauORENSTEIN + KOPPEL GmbH, WienPOLYFELT GesmbH, LinzREADYMIX - KIES UNION AG, Wr. NeustadtS & P CLEVER REINFORCEMENT Company AG, SchweizCarl Ungewitter TRINIDAD LAKE ASPHALT GesmbH & Co. KG, BRDUT EXPERT GesmbH, BadenWELSER KIESWERKE Dr. TREUL & Co., GunskirchenWIRTGEN Österreich GmbH, SteyrermühlZEPPELIN Österreich GmbH, Fischamend* Gründungsmitglied der GESTRATA

Eigentümer, Herausgeber und Verleger: GESTRATAFür den Inhalt verantwortlich: GESTRATAAlle 1040 Wien, Karlsgasse 5,Telefon: 01/504 15 61, Telefax: 01/504 15 62Layout und Herstellung: S+R Werbeges.m.b.H.Umschlaggestaltung: Helmut SteiningerNamentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinungdes Verfassers wieder. Nachdruck nur mit Genehmigungder GESTRATA und unter Quellenangabe gestattet.

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