Kanton Basel-Stadt Grundlagenerarbeitung BehiG ......Fahrbahnhaltestelle wurden anhand von...

BS-Umsetzungskonzept-BehiG-Bus.docx 29.07.2016/Mo, Sal

Kanton Basel-Stadt

Grundlagenerarbeitung BehiG Bushaltestellen

Bericht Umsetzungskonzept BehiG und Bus

Projektleitung: Stephan Mohring Mitarbeit: Stephan Salm Koreferat: Stephan Salm

Version Datum Firma/Verfasser Änderungen/Bemerkungen

0.7 17.03.16 SNZ / Mo, Sal - Vernehmlassungsexemplar

0.8 27.05.16 SNZ / Mo, Sal - Vorabzug

1.0 29.07.16 SNZ / Mo, Sal - freigegebene Berichtsversion

Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus Verzeichnisse

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Inhalt

Zusammenfassung 1

1. Aufgabenstellung 3

1.1 Ausgangslage 3

1.2 Aufgabenbeschrieb 4

1.3 Arbeitsprogramm 5

1.4 Arbeitsgruppe 5

2. Grundlagen 6

2.1 Auszug aus rechtlichen Grundlagen 6

2.2 Gesetze, Normen und Studien 7

3. Anforderungen für barrierefreie Bushaltestellen 9

3.1 Allgemeine Anforderungen 9

3.2 System Bus – Haltekante 10

3.2.1 Bustypen 10 3.2.2 Bustüren 14 3.2.3 Geometrie 14 3.2.4 Haltekantenhöhe 14 3.2.5 Masstabelle für Bushaltestellen 16

3.3 Erfahrung mit hohen Bushaltekanten 17

3.4 Fahrzeugseitige Entwicklungen 20

3.5 Empfehlungen für zukünftige Fahrzeugbeschaffungen 22

4. Technische Umsetzung 25

4.1 Vorgehen 25

4.1.1 Allgemein 25 4.1.2 Typisierung Haltestellen 26 4.1.3 Randbedingungen Bus 26 4.1.4 Randbedingungen Strasse 27 4.1.5 Fahrversuche 28

4.2 Definition Randsteintyp 34

4.3 Umsetzung bei den verschiedenen Haltestellentypen 37

4.4 Fahrbahnhaltestelle 40

4.4.1 Anfahrt an eine gerade Fahrbahnhaltestelle 42 4.4.2 Erkenntnisse zur Anfahrt an eine Fahrbahnhaltestelle 43 4.4.3 Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltestelle 45 4.4.4 Erkenntnisse zur Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltestelle 46 4.4.5 Fahrbahnhaltestelle in einer Kurve 48 4.4.6 Zu beachtende Punkte bei der Projektierung 50 4.4.7 Faustregeln zur schnellen Beurteilung 52


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4.5 Busbucht 53

4.6 Kombinierte Tram-/ und Bushaltekante 56

4.7 Schema Umsetzungskonzept 62

4.8 Kostenbausteine 63

5. Systematik beim Umbau der Haltestellen 65

5.1 Allgemeine Bemerkungen 65

5.2 Verhältnismässigkeit 65

5.3 Bedeutung einer Haltestelle 67

5.4 Defizit Ist-Zustand der Haltestelle 69

5.5 Gesamtheitliches Vorgehen 70

5.5.1 Allgemein 70 5.5.2 Fahrplan Sanierung 2023 71

6. Weiteres Vorgehen, Ausblick 72

Beilagen 73

A) Schleppkurven Nachweise Fahrbahnhaltestelle 73

B) Schleppkurven Nachweise Busbucht 73

C) Dokumentation Fahrversuche 73

D) Busaufnahmen BVB/BLT/MAB 73

E) Erfahrung und Vorgehen anderer Städte 73


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Abbildungen

Abb. 1 max. zulässige Spaltbreite/Spalthöhe 9

Abb. 2 Manövrierfläche Bushaltestelle 10

Abb. 3 Gelenkbus 11

Abb. 4 Langbus 11

Abb. 5 Standardbus 11

Abb. 6 Midibus 11

Abb. 7 Kleinbus 12

Abb. 8 BehiG-Zugang an 2. Bustüre bei einem Gelenkbus 13

Abb. 9 Lage der Bustüren 14

Abb. 10 Gelenkbalg, Fahrversuche Brugg 18

Abb. 11 Gummilippendichtung an der Bustür-Unterkante 21

Abb. 12 seitlicher Karosserieüberhang 22

Abb. 13 Innenschwenk-Türen 23

Abb. 14 Aussenschwenk-Schiebetüren 23

Abb. 15 Aussenschwing-Türen 23

Abb. 16 Quergefälle an Haltekanten 27

Abb. 17 Reflektor (aktiv) auf Busdach 28

Abb. 18 Reflektor (passiv) an Busheck 28

Abb. 19 Busbeladung mit Sandsäcke 29

Abb. 20 Einfederung Busfront 30

Abb. 21 Busfront im Stillstand 30

Abb. 22 Anschrägung Busheck 31

Abb. 23 Gelenkbalg-/ und Heckwischen bei max. Lenkwinkeleinschlag 32

Abb. 24 Gelenkbalg an hoher Haltekante 33

Abb. 25 Versuchsaufbau Spurführung 33

Abb. 26 Combiborde Fa. Railbeton 35

Abb. 27 Busborde Fa. Railbeton 35

Abb. 28 Busborde Fa. Profilbeton 36

Abb. 29 Schema Haltestellenbereiche 37

Abb. 30 Schema Fahrversuche Neunbrunnen 38


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Abb. 31 Schema Schleppkurvensimulation Grenzfall A 39

Abb. 32 Schema Schleppkurvensimulation Grenzfall B 39

Abb. 33 Fahrbahnhaltestelle FB1, Vollausbau 40

Abb. 34 Fahrbahnhaltestelle FB2, Kissen (1.-3. Türe) 41

Abb. 35 Fahrbahnhaltestelle FB2, Kissen (1.-2. Türe) 41

Abb. 36 Anfahrt Grenzfall A 42

Abb. 37 Anfahrt Grenzfall B 43

Abb. 38 Wegfahrt Grenzfall A 45

Abb. 39 Wegfahrt Grenzfall B 46

Abb. 40 Fahrbahnhaltestellen in Kurven 48

Abb. 41 Fahrbahnhaltestelle FB3, Aussenkurve 48

Abb. 42 Nutzbarer Überwischungsbereich Busfront, Aussenkurve 49

Abb. 43 Fahrbahnhaltestelle FB3, Innenkurve 49

Abb. 44 Kritische Punkte bei der Anfahrt 50

Abb. 45 Kritische Punkte bei der Wegfahrt 51

Abb. 46 Schema Fahrversuche Kanton Basel-Landschaft 53

Abb. 47 Busbucht BB1, Vollausbau 54

Abb. 48 Busbucht BB2a, Kissen (1.-3. Türe) 55

Abb. 49 Busbucht BB2b, Kissen (1.-2. Türe) 55

Abb. 50 Systematik Perronkantenhöhen Kt. BS 56

Abb. 51 Konflikt Unterkante Bus bei TS18 resp. TS20 57

Abb. 52 Anschlagshöhe TS18 58

Abb. 53 Kombihaltestelle KH1, vorgegebene Bushalteposition 59

Abb. 54 Kombihaltestelle KH2a - TS27, freie Bushalteposition 59

Abb. 55 Kombihaltestelle KH2b - TS18, freie Bushalteposition 59

Abb. 56 Kombihaltestelle KH3, Aussenkurve 60

Abb. 57 Kombihaltestelle KH3, Innenkurve 60

Abb. 58 verworfene Lösung KSB+ bei Kombi-Hst. 61

Abb. 59 verworfene Lösung Spurführungsplatten bei Kombi-Hst. 61

Abb. 60 Bedeutungszuordnung der Bus- und Kombihaltestellen BS 69

Abb. 61 Sanierungslösung und /-zeitpunkt 70

Abb. 62 Sanierungszeitpunkt Haltestelle aufgrund der Bedeutung 71


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Tabellen

Tab. 1 Teilnehmer Arbeitsgruppe 5

Tab. 2 Haltekantenhöhe/Haltestellenbreite 16

Tab. 3 Neigung fahrzeugseitige Klapprampe 16

Tab. 4 Erfahrungen BL und ZH 17

Tab. 5 Erfahrungen Städte 19

Tab. 6 Gelenkbalg-/ und Heckwischen 32

Tab. 7 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Anfahrt Gelenkbus 43

Tab. 8 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Anfahrt Langbus 44

Tab. 9 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Wegfahrt Gelenkbus 46

Tab. 10 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Wegfahrt Langbus 47

Tab. 11 Kombination der unterschiedlichen An-/ und Wegfahrtslängen 52

Tab. 12 Längen der unterschiedlichen Busbuchten 54

Tab. 13 Rampenneigung Trameinstieg 58

Tab. 14 Kombihaltestelle KH3, Grenzradien 60

Tab. 15 Kostenspannweite von BehiG-Haltekanten 63

Tab. 16 Kosteneinflussfaktoren 63

Tab. 17 Randsteinkosten 64

Tab. 18 Ansätze für Umsetzungskonzepte 66

Tab. 19 Punkteverteilung der Indikatoren 68

Tab. 20 Punktezuordnung Bedeutungsklassen 68


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Abkürzungen

AG Arbeitsgruppe A-l Anfahrt von links A-m Anfahrt aus der Mitte A-r Anfahrt von rechts BFu Karosserieüberhang an der Busfront bT lichte Breite Bustüre GB Gelenkbus HK Haltekante KB Kleinbus KSB Kasseler-Sonderbord KSB+ Kasseler-Sonderbord-Plus Kü Seitlicher Karosserieüberhang LB Langbus L

f,A freie Anfahrtslänge

Lf,W

freie Wegfahrtslänge l

G Gesamtlänge Haltestelle

lH Lichte Höhe

lHK

Länge hohe Haltekante LRP Lichtraumprofil MB Midibus RBO Obere Ausrundung KSB+ Stein RN Randstein Normal SB Standardbus SOK Schienenoberkante Su Seitlich nutzbare Breite für Überwischung U Busunterkante UKG Unterkante Gelenkbalg W-l Wegfahrt nach links W-m Wegfahrt aus der Mitte W-r Wegfahrt nach rechts v

E Vertikales Einsinkmass der Busfront bei einem Anhaltvorgang

Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 1 -

Zusammenfassung

Aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetztes BehiG SR 151.3 müssen im

Rahmen der Verhältnismässigkeit alle Haltestellen des öffentlichen Verkehrs

bis zum Jahr 2023 das BehiG erfüllen. Im Kanton Basel-Stadt sind die Grund-

lagen für die Umsetzung des BehiG beim Tram bereits vorhanden. Für das

Bussystem definiert der vorliegende Bericht die Grundlagen für die Um-

setzung der Anforderungen des BehiG, konkret auch bei Bushaltestellen und

kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen.

Für die Erarbeitung des vorliegenden Berichtes wurden die vorhandenen

Grundlagen und Erfahrungen von anderen Städten und Kantonen in Bezug

auf die Anforderungen des BehiG bei Bushaltestellen berücksichtigt. Auf-

grund dessen wurde entschieden, dass bei zukünftigen Umgestaltungen von

Bushaltestellen die Haltekante mit einem Randstein vom Typ 'Kasseler-

Sonderbord-Plus' mit einer Anschlagshöhe von h=22cm aus Granit erstellt

werden soll. Dieser Randstein ermöglicht, gegenüber konventionellen Rand-

steinen, eine direkte und gleichzeitig reifenschonende Anfahrt an die Halte-

kante, wodurch die Spaltmasse zwischen Haltekante und Bus gegenüber kon-

ventionellen Haltekanten verringert werden können.

Bei der An-/ und Wegfahrt an eine hohe Haltkante mit h=22cm sind spezielle,

geometrische Randbedingung zu berücksichtigen, da ein Überwischen der

Buskarosserie an der hohen Bushaltekante verhindert werden muss. Für die

Fahrbahnhaltestelle wurden anhand von Schleppkurvensimulationen unter-

schiedlich lange An-/ und Wegfahrtslängen untersucht. Da der erforderliche

freie Längenbedarf die Umsetzung einer hohen Haltekante einschränkt,

wurde auch die teilweise Erhöhung der Haltekante (Kissenlösung) definiert.

Bei einer geradlinigen Haltekante mit einer freien Anfahrtslänge von Lf,A

=50m,

sowie einer freien Wegfahrtslänge Lf,W

=25m (halbe Länge der Anfahrt) ist eine

hohe Haltekante mit h=22cm grundsätzlich machbar. Eine Unterschreitung

dieser freien An-/ und Wegfahrtslängen ist möglich, erfordert jedoch detail-

liertere Abklärungen bei der Projektierung. Für Busbuchten wurden, analog

zu den Fahrbahnhaltestellen, neben dem Vollausbau mit einer hohen Halte-

kante über die gesamte Buslänge ebenfalls Teilerhöhungen berücksichtigt.

Sofern die erforderlichen freien An-/ und Wegfahrtslängen nicht zur Ver-

fügung stehen oder aufgrund einer Kurvensituation ein Überwischen des

Busses an der Haltekante nicht ausgeschlossen werden kann, ist anstelle der

erhöhten Haltekante ein normaler Randstein (RN15) mit einer Haltekanten-

höhe von h=16cm als Rückfallebene zu berücksichtigen.

Für kombinierte Tram-/ und Bushaltestellen wurde die Anwendung eines

speziellen Formsteins mit einer Anfahrtshilfe für den Bus untersucht. Auf-

grund des Lichtraumprofils des Trams konnte jedoch keine Lösung gefunden

werden, welche für mobilitätseingeschränkte Personen sowohl beim Tram, als

auch beim Bus einen autonomen Ein-/ und Ausstieg ermöglicht. Für die

kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen werden grundsätzlich die normalen

Tramsteine TS27 resp. TS18 angewendet. Für die unterschiedliche Priorisier-


ung ('Tram' oder 'Bus'), respektive die mögliche Halteposition des Busses,

wurden dabei verschiedene Haltestellentypen definiert.

Der vorliegende Bericht enthält die Resultate gemäss dem aktuellen Stand der

Technik. Die Umsetzungsvorschläge sind periodisch (je nach technischem

Fortschritt, vor allem Fahrzeugseitig) zu überprüfen und allenfalls anzupas-

sen.

Für die bauliche und zeitliche Umsetzung des BehiG wurde für die vorhande-

nen Bushaltestellen ein Ablaufschema definiert. Dabei wird der bauliche Um-

setzungsgrad durch die technisch machbare Lösungsvariante bestimmt. Für

die zeitliche Etappierung des barrierefreien Haltestellenumbaus sind die

heutige Zugänglichkeit der Haltstelle für mobilitätseingeschränkte Personen

(Ist-Zustand) und die Bedeutung der Haltestelle innerhalb des Busnetzes ent-

scheidend. Die Beurteilung der Verhältnismässigkeit bezüglich des Umbau-

grades (Kosten) ist im Rahmen der Detailplanung zu klären.


1. Aufgabenstellung

1.1 Ausgangslage

Die erforderlichen Grundlagen für die Umsetzung des Behindertengleichstel-

lungsgesetzes des Bundes (BehiG) auf dem Tramnetz der Region Basel wurden in

den Jahren 2009 bis 2011 in verschiedenen, bikantonalen Studien aufgearbeitet.

Mit dem darauf basierenden Ratschlag des Regierungsrates an den Grossen Rat

(P12.1070.01) und dem Bericht der UVEK (P12.1070.02) wurde die gewählte

Grundlösung für das Tramnetz im November 2012 durch den Grossrat ge-

nehmigt. In seinem Beschluss (GRB Nr. 12/46/6.1G) hat der Grosse Rat auch die

dazu benötigten finanziellen Mittel, für die Planung und Projektierung der ersten

Etappe, sowie für die Anpassungen an den bestehenden Fahrzeugen, in der

Höhe von 12,395 Mio. Franken genehmigt.

Sowohl die Grundlagenstudien als auch der Ratschlag machten lediglich Aussa-

gen zur Umsetzung auf dem Tramnetz, die technischen Möglichkeiten zur Um-

setzung auf dem Busnetz waren zu diesem Zeitpunkt noch weitgehend unklar.

Für die konkrete bauliche Umsetzung des BehiG an ÖV-Haltestellen müssen die

Normen und die Projektierungsrichtlinien der BVB für Tram-, Bus- und Kombi-

haltestellen, sowie die Strassenbaunormen des TBA angepasst werden. Erste

Entwürfe der entsprechenden Arbeitsgruppe (AG Normierung des Kt. BS unter

Federführung BVD-MOB) mit Vertreterinnen und Vertretern der Verwaltung

und der Transportunternehmen haben damals bestätigt, dass für die Umsetzung

des BehiG auf dem Busnetz noch einzelne Details, wie zum Beispiel die Kanten-

höhe oder Kantenform zu klären sind.


1.2 Aufgabenbeschrieb

Um für die Umsetzung im Kanton Basel-Stadt abschliessend Klarheit zu gewin-

nen, sollen deshalb analog zum Tramnetz die Grundlagen betreffend BehiG

und Bus aufgearbeitet, die Erfahrungen von anderen Städte systematisch abge-

fragt und mittels Fahrversuchen verschiedene Varianten erprobt werden. Die

Erkenntnisse werden in Form eines Umsetzungskonzepts und einer Arbeitshilfe

festgehalten.

Die Bearbeitung erfolgt dabei in 3 Schritten:

I. Grundlagen

II. Fahrversuche

III. Umsetzungskonzept

Im Nachgang zur vorliegenden Grundlagenerhebung und den Fahrversuchen,

sind auf der Basis des Umsetzungskonzepts die Projektierungsrichtlinien für

Bus-/ und Kombihaltestellen zu erarbeiten und anhand einer oder mehreren

Pilothaltestellen in der Praxis zu überprüfen und allenfalls zu optimieren.


1.3 Arbeitsprogramm

Für die Grundlagenerarbeitung der Anforderungen zur Erfüllung des BehiG bei

reinen Bushaltestellen, sowie kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen wurde

der folgende Terminplan vorgesehen:

Erhebung der Grundlagen Oktober 2014 bis Januar 2015

Haltestellenlösungen und

Erfahrungen anderer Städte

Fahrversuche November 2014 bis Februar 2015

Durchführung Testreihe 1

Durchführung Testreihe 2

Umsetzungskonzept Januar 2015 bis April 2015

Technische Machbarkeit

Systematische Umsetzung

1.4 Arbeitsgruppe

Die Projekterarbeitung erfolgt im Rahmen einer Arbeitsgruppe, welche sich aus folgenden Personen zusammensetzt:

Abteilung Teilnehmende

Bau-/ und Verkehrsdepartement, Mobilität (BVD-MOB)

Adrienne Hungerbühler Andrea Dürrenberger Rainer Franzen Martin Weibel

Bau-/ und Verkehrsdepartement, Planungsamt (BVD-PLA)

Gaetano Castiello Dagmar Kruch

Bau-/ und Verkehrsdepartement, Tiefbauamt (BVD-TBA)

Michael Schweizer Urs Brunold Präsidialdepartement, Kantons- und Stadtent-

wicklung (PD) Kantons- und Stadtentwicklung Kantons- und Stadtentwicklung

Martin Haug

Justiz-/ und Sicherheitsdepartement, Kantons-polizei (JSD)

Martin Bischofberger

Basler Verkehrsbetriebe (BVB) Dunja Feller Rolf Strähl Christian Siposs Pro Infirmis Guido Schnegg

Tiefbauamt, BL (TBA-BL) Christian Stocker

TBF + Partner AG (TBF) Kerstin Paterson Maurus Pally

SNZ Ingenieure und Planer AG (SNZ) Stephan Mohring Stephan Salm

Tab. 1 Teilnehmer Arbeitsgruppe


2. Grundlagen

2.1 Auszug aus rechtlichen Grundlagen

Behindertengleichstellungsgesetz BehiG SR 151.3

Kernaussage:

„Bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr müssen

spätestens nach 20 Jahren nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes (01.01.2004) behinder-

tengerecht sein.“

Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die behinder-

tengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs

(VAböV SR 151.342)

Auszug aus dem 3. Abschnitt: Besondere Anforderungen im Bus-/ und Trolley-

busverkehr:

Art. 14 Ein- und Ausstieg von Personen im Rollstuhl oder mit Rollator

Der Ein-/ und Ausstieg ist zu gewährleisten:

a) Für Personen im Rollstuhl durch eine fahrzeuggebundene oder mobile Rampe, einen Hublift oder eine andere technische Lösung;

b) Für Personen im Rollstuhl oder mit Rollator, indem zwischen dem Perron und dem Einstiegsbereich des Fahrgastraums

1. eine Niveaudifferenz und eine Spaltbreite von maximal je 5 cm erreichbar sind,

oder

2. eine Höhendifferenz von maximal 3 cm und eine Spaltbreite von maximal 7 cm erreichbar sind.


2.2 Gesetze, Normen und Studien

Gesetzliche Grundlagen

Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG, 151.3 [1]

Behindertengleichstellungsverordnung, BehiV, 151.31 [2]

Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen

Verkehrs, VböV, 151.34 [3]

Verordnung über die technischen Anforderungen an die behindertenge-

rechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs, VAböV, 151.342 [4]

Allgemeine Grundlagen / Normen

VSS-Norm 640 075 vom 01.01.2015 [5]

EU-Norm 107 [6]

SIA Norm 500, Verordnung UVEK BehiG SR151.342 [7]

AB-EBV vom 01.07.2012 [8]

Empfehlungen des Bundesamts für Verkehr BAV

Merkblatt BAV Barrierefreie Gestaltung von Bushaltestellen, 2011 [9]

Erläuterungen des BAV zum Spielraum bei der barrierefreien Gestal-

tung des öffentlichen Verkehrs und zu den Voraussetzungen für die

autonome Benutzung, 2012 [10]

Behindertenkonzept Busse im Linienverkehr / Teil Infrastruktur und

Teil Fahrzeuge, Gesetzliche Erlasse und funktionale Anforderungs-

profile (FAP), 2012 [11]

Hinweise des BAV zur autonomen Benutzung des barrierefrei ausge-

stalteten öffentlichen Verkehrs, 2013 [12]

Erläuterungen zur VAböV, 2014 [13]

Studien

Bericht Rollstuhlgerechter Buseinstieg – Technischer Bericht, Basler &

Hofmann, im Auftrag des BAV, 2006 [14]

Verifizierung der fahrzeugtechnischen Betrachtungen in den Funktio-

nalen Anforderungsprofilen für einen behindertengerechten Busver-

kehr (inkl. Beilagen zu Bericht), Soltermann Engineering Consulting,

im Auftrag des BAV, 2006 [15]

Bericht Erhöhtes Kasseler-Sonderbord, SNZ, im Auftrag des Kantons

Zug, 2010 [16]

Bericht Busverkehr mit niveaugleicher Schnittstelle zwischen Bord-

steinkante und Bus, IUB, im Auftrag des BAV, 2011 [17]


Bericht Verifizierung der für den niveaugleichen Buszugang eruierten

Form und Höhe der Perronkante, BöV, im Auftrag des BAV und des

Kantons Basel-Landschaft, 2012 [18]

Schlussbericht Behindertengerechter Buseinstieg – Fahrversuche

Hohe Haltekante 22 cm bei Busbuchten und Bushöfen, Basler &

Hofmann, im Auftrag des Kantons Basel-Landschaft, 2014 [19]

Auswertung Busfahrversuche, TBF, im Auftrage der BVB, 2014 [20]

Testhaltestelle Neunbrunnen, SNZ, im Auftrage TAZ/VBZ Stadt Zü-

rich, 2013 [21]

Massgebende Studien bezüglich hoher Haltekante im Betrieb

Bericht Hindernisfreies Bauen, Teilprojekt 'ÖV-Haltestellen-Bus', SNZ,

im Auftrage des Tiefbauamtes der Stadt Zürich, 2014 [22]

Weitere Grundlagen des Kantons Basel-Stadt

Umsetzung Behindertengleichstellungsgesetz im Tramnetz Basel –

Schlussbericht Technische Studie, Ernst Basler & Partner, im Auftrag

der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, 2010 [23]

Umsetzungsstrategie bis 2015 – BehiG-Zusatzstudie, Ernst Basler &

Partner, im Auftrag des Kantons Basel-Stadt und der BVB, 2011 [24]

Bericht Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes – Prozess-

beschreibung zur Festlegung abgestimmter Planungsparameter für die

Schnittstelle Infrastruktur-Fahrzeug, Ernst Basler & Partner, im Auf-

trag des Kantons Basel-Stadt, 2013 [25]

Grundsätze für die BehiG-konforme Ausgestaltung von Perrons

(Höhen und Abstände) im Tramnetz des Kantons BS, Ernst Basler &

Partner, im Auftrag des Kantons Basel-Stadt, 2013 [26]

Fahrversuche Kleinbus an Kasseler Sonderbord Plus 22cm, BVD Mobi-

lität, 2015 [27]

Normen Basel

BVB-Projektierungsrichtlinien für Infrastrukturanlagen (Stand: Januar

2014) [28]

TBA-Strassenbaunormen [29]

Planungs- und Ausführungsnormalien BehiG-konforme Tramhalte-

stellen, TBF & Partner AG, im Auftrag des Kantons Basel-Stadt und

der BVB, 2014 [30]

BLT-Projektierungsrichtlinien [31]


3. Anforderungen für barrierefreie Bushaltestellen

3.1 Allgemeine Anforderungen

Allgemein muss eine Haltekante nach BehiG für mobilitätseingeschränkte Perso-

nen den Einstieg in den Bus autonom oder mit Unterstützung des Fahrpersonals

und Fahrzeugrampe (behindertengerecht) ermöglichen. Der Zugang mit einem

Rollstuhl in den Bus ist also folgendermassen möglich:

Nicht autonomer Einstieg: Einsatz der herausklappbaren Rampe (fest

verbaute Klapprampe oder mobile Faltrampe), bedient durch Personal

Autonomer Einstieg durch niveaugleiche Einstiegshöhen

Niveaugleiche Einstiegshöhen sind gemäss VAböV (siehe Kap. 2.2) folgender-

massen definiert:

Abb. 1 max. zulässige Spaltbreite/Spalthöhe

Grundsätzlich soll, wenn immer technisch möglich und verhältnismässig, ein

autonomer Einstieg ermöglicht werden. Gemäss den Erläuterungen des BAV zur

VAböV [13] ist die Hilfestellung durch das ÖV-Personal grundsätzlich als Ersatz

oder als Zwischenlösung zu betrachten. Die Definition von 'technisch möglich'

und 'verhältnismässig' ist Bestandteil der vorliegenden Aufgabe.

5 cm

5 cm 3 cm

7 cm


3.2 System Bus – Haltekante

Abb. 2 Manövrierfläche Bushaltestelle

Das System 'Bus-Haltekante' besteht aus folgenden für die Behinderten-

gerechtigkeit wichtigen Komponenten:

Bustyp: definiert Lage und Höhe der Ausstiegstüre

Geometrie Haltekante: Länge und Geometrie (Radius etc.): definiert die

Lage/Position des Busses an der Haltekante

Haltekantenhöhe: definiert das vertikale Spaltmass zwischen Ausstieg und

Haltestelle

Haltestellenbreite: definiert die Manövrierfläche für den Ausstieg mit dem

Rollstuhl

3.2.1 Bustypen

Im Kanton Basel-Stadt verkehren diverse Bustypen von den folgenden Busbe-

treibern:

BVB (Basler Verkehrs-Betriebe, CH)

BLT (Baselland Transport AG, CH)

MAB (Margarethen Bus AG, CH)

AAGL (Autobus AG Liestal, CH)

Distribus (Busnetz der drei Grenzen, F)

Südbadenbus (Deutsche Bahn, D)

SWEG (Südwestdeutsche Verkehrs AG, D)

Von den oben erwähnten Verkehrsbetrieben werden verschiedene Bustypen von

unterschiedlichen Herstellern eingesetzt.


Die eingesetzten Busse können den folgenden Gruppen zugeteilt werden:

Gelenkbus GB (Länge ca. 18 m), z.B. Typ Citaro G

3.43

4.17

1.83 5.90

2.81

Abb. 3 Gelenkbus

Langbus LB (Länge ca. 15m), z.B. Typ MAN A26

4.90

6.95

3.10

Abb. 4 Langbus

Standardbus SB (L = ca. 12 m), z.B. Typ Citaro

3.43

5.90

2.81

Abb. 5 Standardbus

Midibus MB (L=ca. 10m), z.B. Typ Citaro K

3.43

4.40

2.81

Abb. 6 Midibus


Kleinbus KB (L = ca. 6-8m), z.B. Typ Citystar/Sprinter

2.37 4.33 1.02

Abb. 7 Kleinbus

Die oben erwähnten Masse können je nach Hersteller (Mercedes, MAN, Setra,

etc.) variieren. Entscheidender als abweichende Achsmasse und Karosserieüber-

hänge (Front und Heck), ist jedoch die zu berücksichtigende Busgruppe für die

Prüfung der Befahrbarkeit. Die unten aufgeführten Busgruppen weisen dabei

folgende Besonderheit auf:

Gelenkbusse (GB)

Durch ihre Länge und dem mitgeschleppten, hinteren Gelenkteil weisen die

Gelenkbusse die grössten Schleppkurven-Bereiche auf. In der Regel weisen

diese Busse für den Gelenkteil eine dritte, ungelenkte Achse auf. Vereinzelt

werden auch Gelenkbusse mit vier Achsen hergestellt.

Langbusse (LB)

Langbusse weisen gegenüber den Gelenkbussen nur einen einteiligen Wagen-

kasten auf. Sie verfügen jedoch wie die Gelenkbusse über eine dritte Achse.

Da diese jedoch aktiv gelenkt wird, ist der massgebende, hintere Karosserie-

überhang ab der 2. Achse zu messen. Dadurch weisen Langbusse die längsten

Karosserieüberhänge im Heck auf, wodurch diese Busse massgebend für das

Heckwischen sind. Dieser Bustyp wird von Südbadenbus eingesetzt.

Standardbusse (SB)

Die Standardbusse weisen einen einteiligen Wagenkasten mit nur zwei Ach-

sen auf. Gegenüber den Gelenk-/ und Langbussen sind diese Busse deutlich

wendiger, wodurch auch die Schleppkurven-Bereiche geringer sind.

Midibusse (MB)

Die Midibusse weisen gegenüber den Standardbussen einen deutlich gerin-

geren Achsabstand auf. Dadurch sind diese Fahrzeuge wendiger als jene der

Standardbus-Gruppe. Da der hintere Karosserieüberhang jedoch unter Um-

ständen gleich lang ist wie beim Standardbus, kann das Heckwischen grös-

ser als bei einem Standardbus ausfallen – massgebend ist es jedoch nicht.

Dieser Bustyp wird von der BLT und der MAB eingesetzt.


Kleinbusse (KB)

Kleinbusse basieren zum Teil auf den Fahrgestellen der Kleintransporter der

verschiedenen Hersteller (Citroën, Peugeot, Mercedes, etc.). Bei dieser Bus-

Gruppe weisen die Türen ein geringeres lichtes Mass zwischen UK Türe und

Strassenbelag auf, da der Fahrzeugboden in der Regel niedriger ist, als bei

den übrigen Bussen. Aufgrund der Fahrzeugaufnahmen (siehe Beilage D) ist

diese Busgruppe nur bedingt für die Anfahrt an eine hohe Haltekante mit

h=22cm geeignet, da bei einzelnen Fahrzeugen die Türen beschädigt werden

könnten (siehe Kap. 4.1.3).

Überlandbusse

Für die Fahrzeuge der Busgruppen GB, LB und SB werden auch sogenannte

Überlandversionen hergestellt. Diese Fahrzeuge weisen zum Teil eine, ge-

genüber den Stadtbussen, geänderte Türkonstruktion (Aussenschwing-

Türen) auf, welche beim Öffnen einen grösseren Abstand zur Buskarosserie

aufweisen, als die üblichen Aussenschwenk-Schiebetüren. Da zudem die

Türdichtungen teilweise unter die Fahrzeugunterkante reichen, kann die

Türunterkante an einer hohen Haltekante anstehen resp. schleifen. Diese

Bus-Versionen werden insbesondere von der AAGL eingesetzt. Auf den

Linien, welche von diesen Überlandbussen befahren werden, müssen vor

der Umgestaltung der möglichen Haltestelle mit einer hohen Haltekante,

entsprechende Abklärungen mit den zuständigen Busbetreibern getroffen

werden (z.B. Anpassung der Kneeling-Einstellungen).

Aufgrund der oben beschriebenen Eigenschaften der Busgruppen sind die Ge-

lenkbusse und die Langbusse massgebend für die Untersuchung der An-/ und

Wegfahrt an einer hohe Bushaltekante mit h=22cm. Die Schleppkurvensimula-

tionen wurden deshalb mit den Fahrzeugen dieser beiden Busgruppen durchge-

führt.

Auf dem Gebiet des Kantons Basel-Stadt verkehren keine Doppelgelenkbusse.

Der behindertengerechte Zugang befindet sich mit Ausnahme der Kleinbusse

grundsätzlich immer an der 2. Türe. Der Eingang für die Sehbehinderten befin-

det sich an der 1. Türe. Die Klapprampe ist ebenfalls an der zweiten Türe einge-

baut.

Abb. 8 BehiG-Zugang an 2. Bustüre bei einem Gelenkbus


3.2.2 Bustüren

Die verschiedenen Bustypen weisen eine unterschiedliche Anzahl an Türen auf,

wobei auch gewisse Abweichungen bezüglich der Lage der Türen vorhanden

sind, wie aus der nachfolgenden Grafik erkennbar ist:

Lage Bustüren BVB-Bussen Lage Bustüren BLT-Busse

Abb. 9 Lage der Bustüren

3.2.3 Geometrie

Die Länge und die Geometrie (Radius etc.) einer Haltestelle definieren die Positi-

on des Busses an der Haltekante und haben einen grossen Einfluss auf die Mög-

lichkeiten der behindertengerechten Ausgestaltung.

3.2.4 Haltekantenhöhe

Im Allgemeinen werden heutige Bushaltestellen mit einer Randsteinhöhe von

h=16cm ausgebildet. Bei dieser Randsteinhöhe ist es in der Regel möglich, dass die

Busse mit dem Front-/ oder Heckteil den Haltestellenbereich überfahren können,

wobei dieser Vorgang in der Fachsprache als 'Überwischen' bezeichnet wird.


Einzelne Haltestellen im Kanton Basel-Stadt, welche über eine gerade Anfahrt

verfügen, wurden mit einer Randsteinhöhe von h=18cm ausgerüstet.

Da aber ein behindertengerechter Buseinstieg (ohne Klapp-/Faltrampe) eine hö-

here Bushaltekante als h=16cm oder h=18cm erfordert, wurde durch die Herstel-

ler der Busfahrzeuge ein seitliches Absenken der Federung; das sogenannte

Kneeling entwickelt. Durch diese Kneeling-Einstellung kann die Höhe des

Fahrzeugbodens von einer durchschnittlichen Höhe von ca. 32cm, auf eine ein-

seitige Höhe von ca. 27cm abgesenkt werden. Die Vorgaben des VAböV [4] be-

stimmen, dass die Neigung einer Klapprampe unter Hilfestellung durch das

Fahrpersonal maximal 18% betragen darf. Die geforderte Neigung der Klapp-

rampe für den Buseinstieg kann, bei einem seitlichen Kneeling des Busses,

theoretisch ab einer Randsteinhöhe von h ≥ 11cm erreicht werden, sofern die

fahrzeugseitige Klapprampe eine Länge von l=90cm aufweist1). In diesem Falle

werden die zulässigen Grenzwerte ausgereizt, wobei der Einstieg weder für mo-

bilitätseingeschränkte Personen noch für das Buspersonal im Falle der Hilfestel-

lung für Rollstuhlfahrende ideal ist. Aus diesem Grunde wird bei Bushaltestellen

heute eine Randsteinhöhe von h=16cm (Rampenneigung 12%) angestrebt.

Wie eingangs erwähnt, ist es grundsätzlich das Ziel, niveaugleiche Einstiege für

einen autonomen Buszugang anzubieten. Diese sind zwar in der neuen VSS-

Norm 640 075 [5] (s. Kap. 2.2) grob definiert, es gibt jedoch wenig Erfahrungs-

werte damit. Aus diesem Grund besteht eine der Hauptaufgaben darin, die

Spezifikationen der hohen Haltekante für den Kanton Basel-Stadt zu definie-

ren.

Spezialfall Kombihaltestellen: im städtischen Netz sind 11 Bushaltestellen zu-

sammen mit einer Tramhaltestelle kombiniert. Es gelten dort speziell zu untersu-

chende Randbedingungen.

1) Einzelne Busse (z.B. MAN) verfügen über eine fahrzeugseitige Klapprampe mit l=60cm


3.2.5 Masstabelle für Bushaltestellen

Für die Beurteilung einer Haltestelle nach BehiG sind die Haltekantenhöhe und

die Breite der Manövrierfläche massgebend. Aufgrund der Bestimmungen in der

VAböV und der Norm SN 640 075 (Stand 01.01.2015) gelten für den Buseinstieg

über eine Klapprampe, bzw. den autonomen Zugang folgende Werte bezüglich

der Haltekantenhöhe und der Breite des Warteraumes:

Barrierefreier Zugang Haltekantenhöhe (cm)

Haltestellenbreite (m)

Von Normal Bis Mind. Normal

Nicht möglich 0

10 2.30

Mit Unterstützung und mobiler Rampe möglich (nicht autonom)

11 16 21 2.302)

(+0.25/0.30m) 2.90

Autonomer Einstieg möglich 22 22 30 1.402)

(+0.25/0.30m) 2.00

Normmass Tab. 2 Haltekantenhöhe/Haltestellenbreite

Ausgehend von den Normmassen für die Haltekantenhöhe, und der in den Bus-

sen vorhandenen Klapprampe mit einer Länge von normalerweise l=90cm, erge-

ben sich folgende Neigungen für die fahrzeugseitige Klapprampe:

Haltekantenhöhe Halteposition Bus Ohne Kneeling

Halteposition Bus Mit Kneeling

3)

Spalthöhe (vertikal)

∆h

Gefälle Rampe

Spalthöhe (vertikal)

∆h

Gefälle Rampe

h=10cm 22cm 25% 17cm 19%

h=11cm 21cm 24% 16cm 18%

h=16cm 16cm 18% 11cm 12%

h=21cm 11cm 12% 6cm 7%

h=22cm 10cm 11% 5cm 6%

Normmass Unzulässiges Mass gemäss VAböV Tab. 3 Neigung fahrzeugseitige Klapprampe

2) Bei Inselhaltestellen ist die Haltestellenbreite um 25cm zu erhöhen, respektive um 30cm im Falle einer Absperrung

3) Kneeling auf 27cm eingestellt


3.3 Erfahrung mit hohen Bushaltekanten

In der Schweiz sind nur geringe Erfahrungen im Betrieb von hohen Bushalte-

kanten verfügbar. Folgende Erfahrungswerte sind jedoch von Bedeutung und

sollen für den Entscheid im Kanton Basel-Stadt beigezogen werden:

Gebiet / Ort

Erfahrungswerte (Ende 2013)

Geplantes weiteres Vorgehen

Kanton Basel- Landschaft

12 Haltestellen mit hoher Hal-tekante (Kasseler-Sonderbord-Plus mit h=22 cm) umgebaut.

Gute Erfahrungen im Be-trieb bezgl. Akzeptanz der Fahrgäste und Betrieb

Umbau der restlichen Haltestel-len auf h=22 cm gemäss einem Schema mit Berücksichtigung einer gewissen Verhältnismäs-sigkeit.

Randsteintyp: 'Kasseler-Sonderbord-Plus'

Stadt Zürich

1 Testhaltestelle mit Kasseler-Sonderbord-Plus Stein auf h=22cm umgebaut und in Betrieb.

Soweit gute Erfahrungen im Betrieb.

Umbau der restlichen Haltestel-len auf h=22 cm geplant.

Randsteintyp: 'Zürich-Bord' 4)

Tab. 4 Erfahrungen BL und ZH

Sowohl für den Kanton Basel-Landschaft wie auch die Stadt Zürich gilt:

Bei den Busbetreibern stösst das Produkt 'Kasseler-Sonderbord-Plus' auf

gute Resonanz. Die Anfahrt ist problemlos, Beschädigungen am Bus sind

nicht festzustellen.

Aufgrund der Rückmeldung von behinderten Personen ist eine Reduk-

tion der vertikalen Spalthöhe wichtiger als die Verringerung der horizon-

talen Spaltbreite. Durch die Verwendung des Bordsteines vom Typ 'Kas-

seler-Sonderbord-Plus' mit einer Haltekantenhöhe von h=22cm kann

dabei, gegenüber den bisherigen Haltekantenhöhe von h=16cm, die

durchschnittliche Höhendifferenz von ca. 11cm bei der 2. Bustüre auf die

Hälfte reduziert werden.

4) Spezialstein mit h=22cm für Bushaltestellen und h=28cm für Kombihaltestellen. Beim Zürich-Bord ist die obere Aussparung gegenüber dem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein aufgrund des Lichtraumprofils des Trams scharfkantig ausgebildet.


Die Kneeling-Einstellungen beim Bus müssen auf eine Einstiegshöhe von

h=27cm über OK Fahrbahn eingestellt werden. Werden die Kneeling-

Einstellungen beim Busfahrzeug nicht korrekt oder gar nicht eingestellt,

so besteht die Möglichkeit, dass Fahrzeugteile (insbesondere bei geöffne-

ten Türen) auf der hohen Haltekante aufsitzen können.

Bisherige Versuche haben gezeigt, dass bei einer steilen Wegfahrt mit

einem Gelenkbus der Gelenkbalg gegen die Haltekante gedrückt wird.

Aufgrund der geringen lichten Höhe zwischen der Unterkante des Gelenk-

balgs und dem Belag von UKG=20cm können so Schäden entstehen. Die

kollisionsfreie Wegfahrt an einer erhöhten Haltekante kann nur mit ent-

sprechend langen und freien Wegfahrtslänge umgesetzt werden. Da sich

dadurch massgebende Einschränkungen für die Umsetzung der hohe

Haltekante (z.B. Einsatz bei Bushöfen) ergeben, sind mit den Busherstellern

Bestrebungen für einen abgeänderten Gelenkbalg im Gange (s. Kap. 3.4).

Abb. 10 Gelenkbalg, Fahrversuche Brugg

Die vertikalen Spalthöhen und die horizontalen Spaltbreiten nach BehiG [4] kön-

nen bei den Bushaltestellen, welche mit dem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein

(KSB+ Stein) ausgestattet sind, jedoch nicht eingehalten werden. Die vertikalen

Spaltabstände betragen ca. 5-7cm, die horizontalen Spaltabstände betragen ca. 6-

14cm (Spaltmasse siehe Berichte [20], [21]). Die Anwendung des Kasseler-Sonder-

bord-Plus Steins mit einer Haltekantenhöhe von h=22cm stellt zurzeit den aktuel-

len Stand der Technik dar. Dazu muss aber berücksichtigt werden, dass die fahr-

zeugseitigen Entwicklungen noch nicht abgeschlossen sind, beziehungsweise die

Abstimmung der Fahrzeuge auf die festen Anlagen (Haltekante) erst begonnen

haben. Im Gegensatz zu den rechtlichen Vorgaben bei Strassenbahnen nach AB-

EBV [8] muss beim Bussystem gemäss VAböV [4] nicht prioritär ein niveaugleicher

Einstieg gewährt werden. Dennoch sollte eine hohe Bushaltekante mit h=22cm

angestrebt werden, da diese gegenüber einer konventionellen Haltekante mit

h=16cm, einen barrierefreien Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen, sowie

einen bequemeren Einstieg für ältere Personen und Personen mit Kinderwagen

bietet. Zudem ermöglicht ein niveaugleicher Einstieg im Allgemeinen einen

schnelleren Fahrgastwechsel.


Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurden verschiedene Städte

bezüglich ihrer Erfahrung in der Umsetzung von behindertengerechten

Bushaltestellen angefragt (siehe Beilage E). Anbei ein kurzer Auszug zu

den Erfahrungen und dem Vorgehen in anderen Städten:

Ort Bisherige Erfahrungswerte Geplantes weiteres Vorgehen

Stadt Bern

2 Haltestellen mit hoher Haltekante (+22cm) vom Typ Kasseler-Sonderbord-Plus (KSB+) vorhanden. Anfängliche Schäden konn-ten durch entsprechende Schulung reduziert werden. Der Fahrgastwechsel funk-tioniert gemäss Beobach-tungen effizienter. Eine Haltekante wurde mit einem Kasseler-Sonderbord- Plus mit einer Höhe von h=23cm ausgebildet, wobei sich aber Probleme mit der Buskarosserie ergaben.

Umsetzungskonzept für einen hin-dernisfreien öffentlichen Raum (inkl. ÖV-Haltestellen) ist in Arbeit. Zukünftig soll bei Bushaltestellen ein Sonderbord eingesetzt werden. Der genaue Steintyp und die Mate-rialisierung sind noch in Abklä-rung.

Stadt St. Gallen

Für die möglichen Höhen der Haltekante wurde unter Berücksichtigung der ver-schiedenen Fahrzeuge und Haltestellensituationen eine amtsinterne Untersuchung durchgeführt.

Bei sehr wichtigen Haltestellen wird zukünftig ein Kasseler-Sonderbord-Plus (KSB+) Stein aus Granit eingebaut. Bei normalen Haltestellen ist die Verwendung des KSB+ in Beton denkbar. Bei normaler und gerader Anfahrt ist die Verwendung eines RN h=18cm vorgesehen (bei Buchten und Kur-ven RN h=15/16cm)

Stadt Kassel

Bisher wurde ein Kasseler-Sonderbord (KSB) mit einer Haltekantenhöhe von h=18cm verwendet, wobei häufige Beschädigungen am Bord festgestellt wurden. Eine Haltestelle mit einem Kasseler-Sonderbord Plus Stein (KSB+) mit h=22cm ist vorhanden. Hierzu gibt es positive Rückmeldungen und eine sehr hohe Nach-frage von Menschen mit Mobilitätshilfen zu dieser Haltestelle.

Zielsetzung neu nur noch KSB+ 22cm unter Umständen mit An-fahrtsbereich KSB h=16cm. Ver-wendung von Betonformsteinen (ev. in Einzelfällen auch Ausfüh-rung in Granit denkbar)

Tab. 5 Erfahrungen Städte


Aufgrund der vorhandenen Erfahrungen von anderen Städten kann für die An-

wendung von hohen Bushaltekanten im Kanton Basel-Stadt folgendes festgestellt

werden:

Die hohe Bushaltekante bietet nicht nur für mobilitätseingeschränkte Personen

einen Vorteil gegenüber den bisherigen Haltekanten, sondern kann auch im All-

gemeinen einen effizienteren und bequemeren Fahrgastwechsel (auch für ältere

Personen, Kinderwagen o.ä.) ermöglichen. Bei der Umsetzung einer hohen Bus-

haltekanten müssen aufgrund der bisherigen Erfahrung jedoch gewisse Anforde-

rungen in Bezug auf die Busanfahrt (Anfahrtshilfe) und die Haltekantenhöhe

(hmax

=22cm) berücksichtigt werden. Zudem ist bei der Umsetzung eine spezielle

Schulung für das Fahrpersonal vorzusehen, damit mögliche Schäden verhindert

werden können.

3.4 Fahrzeugseitige Entwicklungen

Gelenkbalg

Die Problematik des Touchieren des Gelenkbalgs bei einer steilen Weg-

fahrt wurde mit dem entsprechenden Zulieferbetrieb des Busgelenkes

thematisiert. Ein entsprechendes Mustermodell, welches die Touchierung

bei der Wegfahrt verhindern soll, wurde anlässlich eines Workshops prä-

sentiert. Aufgrund dieses Mustermodells haben sich die BVB für die An-

schaffung eines Versuchsfahrzeugs mit der entsprechenden Neukonstruk-

tion des Gelenkbalgs entschieden. Bei Fahrversuchen mit diesem Fahr-

zeug konnte festgestellt werden, dass bei einer steilen Wegfahrt vor einem

simulierten Hindernis keine Streifung des Gelenkbalgs an der hohen Hal-

tekante erfolgt. Für den Schutz des Gelenkbalgs, der bestehenden Ge-

lenkbusse beabsichtigen die BVB die Anbringung eines speziellen Kan-

tenschutzes am Gelenkbalg. Diese Neuentwicklungen werden in der vor-

liegenden Untersuchung, bezüglich den geometrischen Vorgaben bei der

Wegfahrt, nicht berücksichtigt. Bei einer flächendeckenden Ausrüstung

der Fahrzeugflotte mit der modifizierten Gelenkbalgkonstruktion könn-

ten die geometrischen Vorgaben, beziehungsweise die vorgesehenen

Normalien, zukünftig angepasst werden

Türdichtung

Die Bustüren sind mit einem durchgehenden Gummidichtungsrahmen

ummantelt, welcher auch die Quetsch-Sensorik beinhaltet. Da die Gum-

milippendichtung an der Unterkante dieses Dichtungsrahmens tiefer liegt


als die Oberkante einer erhöhten Haltekante, müsste aufgrund von Erfah-

rungen die Gummilippendichtung an der Unterkante als Verschleissteil

ausgebildet werden. Entsprechende Gespräche mit den Busherstellern

sind derzeit im Gange.

Abb. 11 Gummilippendichtung an der Bustür-Unterkante

Kneelingmass

Das Kneelingmass kann bezüglich der absoluten Höhe justiert werden,

dennoch ergeben sich in der Kneelingposition bei den einzelnen Türen

(insbesondere bei Gelenkbussen) unterschiedliche Einstiegshöhen. Ideal-

erweise sollte das Kneeling einzeln pro Fahrzeugachse gesteuert werden

können, damit bei allen Türen dasselbe Einstiegsniveau erreicht werden

kann. Die Busfahrversuche der BVB mit dem neuen Gelenkbus vom Typ

'Mercedes Citaro 530G Euro VI' [20] haben gezeigt, dass mit der neuen

Busgeneration diesbezüglich eine erhebliche Verbesserung ermöglicht

wird.


Seitlicher Karosserieüberhang

Der seitliche Karosserieüberhang ist bei den heutigen Bussen an der vor-

dersten (gelenkten) Achse grösser, als bei den übrigen Achsen. Dadurch

sind die Spaltbreiten bei einer parallelen Anfahrt an eine Haltekante un-

terschiedlich. Idealerweise sollte der seitliche Karosserieüberhang bei

allen Achsen gleich und abgestimmt auf den Randstein der erhöhten Hal-

tekante sein.

Abb. 12 seitlicher Karosserieüberhang

3.5 Empfehlungen für zukünftige Fahrzeugbeschaffungen

Für die Optimierung des autonomen Buseinstiegs für mobilitätseinge-

schränkte Personen sollte bei zukünftigen Fahrzeugbeschaffungen folgendes

berücksichtigt werden:

Einsatz von Niederflurbussen (heute bereits Standard)

Klapprampe an 2. Bustüre (heute bereits Standard) mit einer einheitlichen

Länge von l=90cm

Kneelingmass pro Achse steuerbar auf eine Endposition im Bereich der

Türen von h=27cm

Seitlicher Karosserieüberhang ab Pneuflanke (Kü) an allen Radachsen

konstant Kü=4cm


Türkonstruktion:

Innenschwenk-Türen:

Diese Türkonstruktion ist bezüglich dem äusseren Abstand zur Ka-

rosserie am idealsten. Allerdings besteht beim Öffnen häufig ein Kon-

flikt mit den im Bus stehenden Passagieren im Türbereich.

Abb. 13 Innenschwenk-Türen

Aussenschwenk-Schiebetüre: Diese Türkonstruktion weist beim Öffnen einen relativ geringen Ab-stand zur Karosserieaussenseite auf. Eine Touchierung mit der Tür-unterkante an der Haltekante ist möglich Gummidichtung als Ver-schleissteil vorsehen.

Abb. 14 Aussenschwenk-Schiebetüren

Aussenschwing-Türen: Diese Türkonstruktion wird aus Komfortgründen häufig bei Über-landbussen eingesetzt. Beim Öffnen weisen diese einen relativ gros-sen Abstand zur Karosserie auf, zudem reicht die Türunterkante (Gummilippe) zur besseren Wasserabdichtung teilweise unter die Karosserieunterkante. Diese Türkonstruktion ist am wenigsten für hohe Haltekanten geeignet, da eine Touchierung zwischen Türe und Haltekante beim Kneeling auf h=27cm selten ausgeschlossen werden kann.

Abb. 15 Aussenschwing-Türen


Generell: Die Türunterkante sollte nicht tiefer, als die Oberkante der Einstiegs-höhe (Plattform) des Busses sein. Der seitliche Abstand ab der Karos-serieaussenkante beim Öffnen der Türe darf in diesem Fall maximal 20cm betragen, damit die Türen in der Kneelingposition des Busses nicht am Haltestellenbereich touchieren. Die Türen müssten neben der Quetschsicherung für Passagiere auch eine Kollisions-sensorik für die Türunterkante aufweisen. Im Falle von drohenden Kollisionen (z.B. mit Schnee/Eis auf der Haltekante) könnte dann das Kneeling gesperrt werden. Damit könnten Beschädigungen an der Türe, welche unter Umständen eine Weiterfahrt verhindern, ausge-schlossen werden. Idealerweise sollte Türen vorgesehen werden, welche sich gering nach aussen öffnen, vor dem Kneeling noch zu-sätzlich etwas anheben und sich anschliessend zur Seite hin verschie-ben (Aussenschwenk-Hebe-Schiebe-Türe).


4. Technische Umsetzung

4.1 Vorgehen

4.1.1 Allgemein

In der Arbeitsgruppe wurde entschieden, keine weiteren Testfahrten bezüglich

den Anfahrtsverhältnissen an eine hohe Haltekante durchzuführen. Für die

Spaltabstände wird auf die umfangreichen Untersuchungen gemäss Kapitel 2.2

verwiesen.

Es wird wie folgt vorgegangen:

Festlegung einer Typisierung der Bushaltestellen für den Kanton Basel-Stadt

Festlegung der Randbedingungen der Busfahrzeuge

Festlegung der Randsteintyps

Festlegung der strassenseitigen Randbedingungen (Überwischen etc.)

Testfahrten werden nur für einzelne, konkrete Fragestellungen durchge-

führt: Verhalten des Busses bei Bremsungen, Heckwischen bei Wegfahrt, An-

fahrtshilfe von kombinierten Tram-/ und Bushaltstellen

Definition der Umsetzung von hohen Haltekanten unter Berücksichtigung

der Geometrie: Aufzeigen der zulässigen Anfahrtswegen, bei welchen ein

Überwischen der erhöhten Bushaltekante durch die Buskarosserie ausge-

schlossen werden kann


4.1.2 Typisierung Haltestellen

Für das Umsetzungskonzept des Kantons Basel-Stadt sind die folgenden Halte-

stellen-Typen relevant:

Fahrbahnhaltestelle

Busbucht

Kombinierte Tram-/ und Bushaltestellen

Zu den jeweiligen Haltestellentypen müssen die technischen Randbedingungen

bekannt sein, damit die Machbarkeit eines barrierefreien Umbaus definiert werden

kann.

4.1.3 Randbedingungen Bus

Beim Bussystem spricht man von einem weichen System, da eine Vielzahl von

Faktoren (z.B. Fahrweise des Chauffeurs, allgemeiner Verkehrsfluss, Federung,

Reifenabrieb, Anzahl Fahrgäste, etc.) einen Einfluss auf die Anfahrt an eine Hal-

tekanten haben können. Insbesondere im Falle des Überwischens mit der Buska-

rosserie bei einem Anhaltevorgang muss das Einsinkmass eines Busses berück-

sichtigt werden. Im Linieneinsatz werden verschiedene Bustypen eingesetzt, wo-

bei je nach Bustyp unterschiedliche Aspekte zu berücksichtigen sind (siehe 3.2.1).

Gelenkbus

Eine steile Wegfahrt an einer erhöhten Bushaltekante ist mit den heutigen Bus-

fahrzeugen nicht machbar (vgl. Kap. 3.3+3.4). Bei einer Anfahrt eines Gelenkbus-

ses an eine Haltestelle (insbesondere im Kreuzungsbereich) muss berücksichtigt

werden, dass der hintere Teil des Busses 'mitgeschleppt' wird.

Kleinbusse

Bei Kleinbussen ist das Kneeling, respektive eine gleichmässige Absenkung der

Hinterachse, nur bei gewissen Typen möglich. Bei Fahrzeugen, welche in der

Normalposition zwischen der Unterkante der Türe und dem Strassenbelag eine

lichte Höhe von weniger als h=24cm aufweisen (siehe Beilage D7) ist eine An-

fahrt an eine hohe Haltekante mit h=22cm nicht zu empfehlen, da die Türe beim

Öffnen beschädigt werden könnte. Für diese Bustypen ist eine Haltekantenhöhe

von h=16cm vorzusehen.


Bei gewissen Fahrzeugen innerhalb der gleichen Busserie gibt es offenbar bauli-

che Unterschiede. Je nach Fahrzeug-Nummer kann dann eine Anfahrt an eine

hohe Haltekante mit h=22cm problemlos oder kritisch sein (siehe Beilage D3 und

[27]). Bei diesen Bustypen ist eine Anfahrt an die hohe Haltekante nur unter ge-

wissen Umständen (z.B. hohe Querneigung, grosse Bautoleranzen, etc.) proble-

matisch. Bei einer hohen Haltekante mit h=22cm darf kein Kneeling erfolgen, da

die Türen ansonsten an der Haltekante touchieren könnten. Sollte es im Betrieb

mit diesen Bustypen bei der Anfahrt respektive beim Öffnen der Türen Schwie-

rigkeiten mit einer hohen Haltekante geben, so müssten die Busse in einem grös-

seren, seitlichen Abstand zur Haltekante anhalten, oder es müsste die Anord-

nung einer konventionellen Haltekantenhöhe mit h=16cm geprüft werden.

4.1.4 Randbedingungen Strasse

Da die Anfahrt an eine Haltestelle im normalen Linienbetrieb mit einer relativ

hohen Geschwindigkeit und einer anschliessenden starken Bremsung erfolgt,

muss der Anfahrtsbereich vor der Haltestelle überwischbar sein. Es ist aber zu

berücksichtigen, dass nur in Ausnahmefälle ein Überwischen (z.B. bei Grünrabat-

ten, geringen Fussgängerfrequenzen, verkehrliche Ausnahmesituation etc.) zu-

lässig ist, da dies nach strenger Auslegung des Strassengesetzes nicht erlaubt ist.

Das vorhandene Quergefälle im Haltestellenbereich hat einen Einfluss auf die

vertikale Lage des Busses an der Haltekante. Die Ausbildung des Quergefälles

erfolgt dabei sinnvollerweise zur Haltekante hin, wobei extreme Neigungen mit

q>4% zu vermeiden sind. Bei ungünstigen Gefällsverhältnissen in Kombination

mit einem Überwischen der Busfront und einem Haltevorgang (Einsinkmass)

muss die Höhe des Randsteines kritisch beurteilt werden (dies kann auch bei

Haltekanten von h=16cm zu Problemen führen).

Abb. 16 Quergefälle an Haltekanten


4.1.5 Fahrversuche

Die technische Machbarkeit eines niveaugleichen Buseinstieges wird in der

Schweiz etwa seit dem Jahr 2006 (siehe [14], [15]) systematisch untersucht. Im Lau-

fe der Jahre wurde hierzu eine Vielzahl von Untersuchungen durchgeführt. An-

lässlich der vorliegenden Studie wurde beschlossen, dass die folgenden, bisher

nicht untersuchten Fragestellungen zu klären sind:

Einsinkmass der Busfront beim Bremsvorgang

Heckwischen des Busses beim Ausfahren/Abbiegen aus einer Haltestelle

Nutzen einer Spurführung bei kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen

Für das Einsinkmass der Busfront beim Bremsen konnte in der vorhandenen

Literatur keine Angaben gefunden wurden. Die Gefährdung eines möglichen

Aufsetzens der Busfront beim Bremsvorgang kann somit nicht schlüssig beant-

wortet werden.

Zur Klärung der oben erwähnten Fragestellungen wurden am 18. Dezember 2014

Fahrversuche auf dem Busgaragengelände der BVB durchgeführt. Das Einsink-

mass und das Heckwischen wurden durch eine elektronische und zielverfolgen-

de Messstation (Totalstation) der Firma terra Vermessungen aufgezeichnet.

Für die Aufzeichnung des Einsinkmas-ses wurde ein aktiver Reflektor (Meldesignal an Totalstation) auf dem Dach des Busses montiert.

Abb. 17 Reflektor (aktiv) auf Busdach

Für das Heckwischen wurde ein einfa-cher Reflektor an der hinteren rechten Busecke montiert.

Abb. 18 Reflektor (passiv) an Busheck


Einsinkmass Bremsung

Für die Ermittlung des Einsinkmasses wurden mehrere Fahrversuche mit ver-

schiedenen Anfahrtsgeschwindigkeiten und mit unterschiedlichen starken Ab-

bremsvorgängen durchgeführt. Beim eingesetzten Bustyp handelte es sich um

einen Gelenkbus vom Typ 'Mercedes Citaro O530 G'.

Für diese Versuchsreihe wurden Fahrten im unbeladenen und beladenen Zu-

stand durchgeführt. Die Beladung des Busses durch Fahrgäste wurde mit der

Verteilung von Sandsäcken im Fahrzeuginnenraum mit einem Gesamtgewicht

von 6‘300 kg simuliert. Der Beladungszustand entsprach somit rund 50% der

zulässigen Nutzlast des Fahrzeuges.

Abb. 19 Busbeladung mit Sandsäcke

Obwohl für die Auswertung das technisch Machbare der Geräte ausgenutzt

wurde (Messfrequenz 10Hz und aktiver Reflektor auf Busdach), kam das Mess-

system beim dynamischen Messvorgang (insbesondere bei der Notfallbremsung)

an seine Grenzen. Daher wurden für die Ermittlung des maximalen Einsinkmas-

ses bei einer Notfallbremsung zusätzliche Videoaufnahmen erstellt, welche an-

schliessend bildtechnisch ausgewertet wurden. Die auswertbaren Ergebnisse der

Versuchsreihe sind in der Beilage C1 bis C10 ersichtlich.

Aufgrund der verfügbaren Messergebnisse konnte folgendes festgestellt werden:

- Die gemessene vertikale Einfederung vE beträgt maximal 17cm

(Genauigkeit ± 1-2cm)

- Das maximale vertikale Einfederungsmass vE tritt bei einer Notbremsung ein,

wobei aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten (ca. 5-40km/h) und aus un-terschiedlichen Beladungszuständen nahezu gleiche Werte resultieren.

- Die Einfederung bei einer normalen Bremsleistung beträgt ca. 6-8cm

Gemäss den durchgeführten Fahrzeugausmessungen bei der BVB und der BLT

weisen die Gelenkbusse und die Standardbusse an der Front eine lichte Höhe

zwischen 25 und 31cm ab OK Strassenbelag auf. Bei den Kleinbussen beträgt


diese lediglich 20 bis 26cm. Es muss daher davon ausgegangen werden, dass bei

einem normalen Anhaltevorgang mit einem gleichzeitigen, seitlichen Überwi-

schen des Kasseler-Sonderbordes von mehr als 10cm (ab der Radführungsflanke)

der Bus an der hohen Haltekante aufsetzen kann. Für die Funktionalität einer

erhöhten Bushaltekante mit einem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein ist es somit

entscheidend, dass die Buschauffeure eine genügend lange Anfahrt zur Ver-

fügung haben, welche ein paralleles Ausrichten des Busses an der Haltekante

ermöglicht.

Bei einer möglichen Notbremsung kann selbst bei den heutigen Bushaltestellen mit

einer Anschlagshöhe von h=10cm bis 16cm ein Aufsetzen der Busfront nicht aus-

geschlossen werden. Gemäss Aussagen der BVB ist dies auch schon vorgekom-

men. Durch eine hohe Haltekante mit h=22cm wird die Gefahr des Aufsetzen der

Busse tendenziell erhöht, weshalb die freien Anfahrts-/ und Wegfahrtslängen eine

grosse Bedeutung erhalten. Diese ermöglichen den Buschauffeuren die parallele

Ausrichtung des Busses an der hohen Haltekante ohne Überwischen.

Abb. 20 Einfederung Busfront v

E~17cm bei einer Notfallbremsung aus 5km/h

Abb. 21 Busfront im Stillstand


Heckwischen bei steiler Wegfahrt

Analog zur Busfront bei der Anfahrt ist das Busheck bei der Wegfahrt ein Be-

reich, in welchem ein Überwischen stattfinden kann. Die Heckunterkante der

meisten Busse ist im Bereich des Motorraumes angeschrägt, damit das Heck bei

steilen Gefällsknicken oder Rampen nicht auf der Strasse aufsitzt. Aufgrund die-

ser konstruktiven Lösung ist die Wegfahrt von einer hohen Haltekante mit

h=22cm deutlich unkritischer als die Anfahrt. Es stellt sich aber die Frage, ab

welchem Wegfahrtswinkel der nicht angeschrägte Heckbereich an der Haltekan-

te überwischen kann.

Abb. 22 Anschrägung Busheck

Zur Beurteilung der Gefährdung des Überwischens mit möglichem Aufsetzen

des Hecks wurden vier Messreihen mit unterschiedlichen Wegfahrtszenarien

untersucht. In Ergänzung zu den Messreihen der Fahrversuche (Tab. 6, Spalte I,

S. 32) wurden die Fahrversuche des Gelenkbusses anhand eines Schleppkurven-

simulations-Programms "nachgefahren". Dadurch konnte die Verlässlichkeit der

Computer-Simulation gegenüber der Wirklichkeit beurteilt werden, und zudem

konnte dadurch noch die Heckposition im massgebenden Punkt bestimmt

werden (Tab. 6, Spalte IIa + IIb). Gleichzeitig konnte durch die Simulation auch

noch das Ausscheren (Überwischen) des Gelenkbalges untersucht werden (Tab.

6, Spalte IIc).

In der Abb. 23 ist der Verlauf des Heckwischens bei einer steilen Wegfahrt mit

maximalem Lenkwinkeleinschlag ersichtlich. Die schraffierte Fläche beim

Busheck stellt dabei den angeschrägten Bereich dar. In der Tab. 6 sind die seitli-

chen Überwischungsmasse bei verschiedenen Wegfahrtsszenarien aufgeführt.


Abb. 23 Gelenkbalg-/ und Heckwischen bei max. Lenkwinkeleinschlag

Überwischen Wegfahrt aus Haltestelle

Heck Gesamt

Heck Gesamt

Heck im nicht angeschrägten

Bereich

Gelenk-balg

Heck Gesamt

Heck im nicht angeschrägten

Bereich

I IIa IIb IIc IIIa IIIb

Gelenkbus Langbus

Fahrversuch Schleppkurven-Simulation Schleppkurven-Simulation

Abstand Hindernis 15m zur Busfront

7 6 2 1 14 8


12 12 4 4 27 4


42 37 16 10 84 50

Maximaler Lenkwinkeleinschlag

70 60 26 19 144 89

Busbucht 17 14 6 2 28 16

Massangaben in [cm], Breite Hindernis b=3m

Kritisches Mass Unzulässiges Mass Tab. 6 Gelenkbalg-/ und Heckwischen

Für den Gelenkbus ist die Ausfahrt aus einer Haltestelle mit einem möglichen

Hindernis (b=3m) im Abstand von 15m zur Busfront problemlos zu befahren.

Das Gleiche gilt für eine Busbucht gemäss der vom Kanton Basel-Land ent-

wickelten Geometrie [19]. Befindet sich das Hindernis jedoch in einem Abstand

von 10m zur Busfront so droht, aufgrund des Ausscheren des Gelenkbalgs von

4cm zusammen mit dem seitlichen Karosserieüberhang gegenüber der Pneuflan-

ke (Mass Kü gem. Fahrzeugvermessung: 2-5cm), ein Schleifen des Gelenkbalgs

an der hohen Haltekante. Die Ergebnisse der Versuchsreihe sind in der Beilage

C11 bis C15 ersichtlich.


Abb. 24 Gelenkbalg an hoher Haltekante

Zusätzlich zum Gelenkbus wurde auch der Langbus mit dem Schleppkurven-

progamm simuliert (Spalte IIIa + IIIb). Da dieser Bustyp den grössten Hecküber-

hang aller bekannten Bustypen aufweist, ergeben sich beim Langbus die grössten

Werte des Heckwischens.

Aufgrund der Simulation ist ersichtlich, dass das Heck des Langbusses bei der

Ausfahrt aus einer Busbucht, mit der Geometrie gemäss dem Kanton Basel-

Landschaft [19], knapp 30cm Überwischen kann. Bei ungünstigen Verhältnissen

(grosse Quergefälle, abgefahrene Reifen, volle Beladung) kann ein Schleifen des

Hecks an der hohen Haltekante nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Bei

Busbuchten mit hoher Haltekante, welche von diesem Bustyp angefahren wer-

den, sind unter Umständen zusätzliche Massnahmen zur Verminderung eines

möglichen Heckschleifens zu berücksichtigen.

Spurführung

Für die Umsetzung von hohen Haltekanten (h=22-27cm) bei kombinierten Tram-/

und Bushaltestellen wurde die Wirksamkeit von Belagsvertiefung für eine Rad-

führung, analog zu den Spurplatten des Systems 'Barriflex', untersucht. Für den

Versuch wurden mehrere Stahlplatten, wie sie für die Abdeckung von Baugru-

ben eingesetzt werden, mit einer Höhe von 3cm verlegt. Bei der Busanfahrt wur-

de anschliessend die Wahrnehmbarkeit für Buschauffeure untersucht.

Abb. 25 Versuchsaufbau Spurführung

Bei den Versuchen konnte festgestellt werden, dass die Stahlplatten mit einer

Anschlagshöhe von a=3cm für Buschauffeure wahrnehmbar sind.


4.2 Definition Randsteintyp

Bei Bushaltestellen wurden im Kanton Basel-Stadt bis anhin Randsteine aus

Granit mit einer Höhe von h=8-18cm verbaut. Die Randsteine weisen dabei fahr-

bahnseitig eine raue und ebene Anschrägung (Anzug) auf. Aufgrund der Aus-

führung dieser 'normalen' Randsteine kann es bei einer unsachgemässen Anfahrt

mit dem Radreifen eine Beschädigung der Pneuflanke geben. Die Buschauffeure

werden deshalb beim Anhaltevorgang an eine Haltestelle darauf geschult, dass

ein seitlicher Abstand von ca. 10 bis 15cm zwischen Fahrzeug (Reifenflanke) und

Haltekante eingehalten wird. Aufgrund dieses Sachverhalts werden bei norma-

len Haltestellen jedoch die Vorgaben der VAböV 151.324 in Bezug auf die Spalt-

breite (horizontal) und die Spalthöhe (vertikal) für einen autonomen Buseinstieg

deutlich überschritten. Daher muss für die Umsetzung eines barrierefreien Bus-

einstieges eine Randsteinform verwendet werden, welche eine möglichst nahe

und reifenschonende Anfahrt zur Haltekante erlaubt.

In Deutschland werden für Bushaltestellen häufig vorgefertigte Steine aus Beton

verwendet. Diese haben gegenüber normalen Randsteinen zu Beginn den Vorteil,

dass sie eine glatte und ebene Fläche aufweisen. Im Gebrauch raut sich die Ober-

fläche aber auf. Die bekanntesten Firmen für die Herstellung von vorgefertigten

Profilsteinen sind die Firmen Railbeton und Profilbeton.

In der Schweiz werden in Städten zu einem grossen Teil Randsteine aus Granit

verwendet. Diese besitzen den Vorteil, dass sie durch Steinmetze besser repariert

werden können. Granit hat - im Gegensatz zu Beton - längerfristig die Eigen-

schaft sich durch den Gebrauch (Anfahren mit Pneu) zu polieren und schont so-

mit die Reifen zusätzlich.


Die Firma Railbeton ist unter anderem Hersteller des bekannten Dresdner-

Combibordes, welches bei kombinierten Bus-/Tramhaltestellen zum Einsatz

kommt.

Combiborde der Fa. Railbeton (Borde für kombinierte Tram-/Bushaltestellen)

Dresdner

Combibord

DDCB 23 Z

Dresdner

Combibord

DDCB 21/22

Stuttgart

Rail 180

Berliner

Combibord

BCB 21

Combibord

CB 25 D

h=23cm h=21cm h=18cm h=22cm h=25cm

(Quelle Bilder; Produktekatalog RAILBETON, verfügbar unter: www.railbeton.de Produkte)

Abb. 26 Combiborde Fa. Railbeton

Da die oben dargestellten Combibordsteine speziell auf die Bedürfnisse der je-

weiligen Verkehrsbetriebe ausgelegt sind, ist der Einsatz dieser Steine für reine

Bushaltestellen nur bedingt geeignet.

Busborde der Fa. Railbeton (Borde für reine Bushaltestellen)

Erfurter

Busbord

EEB 21/24

Erfurter

Busbord

EBB 18

Eurobord

CB 25 D

Roststocker

Busbord

RBB 20

Citybord

16-24

h=21/24cm h=18cm h=18cm h=22cm h=16/18/21/24cm

(Quelle Bilder; Produktekatalog RAILBETON verfügbar unter: www.railbeton.de Produkte)

Abb. 27 Busborde Fa. Railbeton

Bei den oben dargestellten Busborden, weist nur das Erfurter-Busbord eine Sicke

für die Aufnahme der abgesenkten Buskarosserie auf. Zudem weisen die Borde,

mit Ausnahme des Citybordes, ebene Anschrägungen auf.


Busborde der Fa. Profilbeton (Borde für reine Bushaltestellen)

Die Firma Profilbeton ist Hersteller des Kasseler-Sonderbord Steins und des Kas-

seler-Sonderbord-Plus Steins.

Kasseler-Sonderbord Kasseler-Sonderbord-Plus

h=12.4-24cm h=22cm

(Quelle Bilder; Produktekatalog PROFILBETON, verfügbar unter:

www.profilbeton.de Produkte)

Abb. 28 Busborde Fa. Profilbeton

Die Busborde der oben stehenden Abbildung ermöglichen aufgrund der Form-

gebung eine reifenschonende Anfahrt an den Bordstein mit direktem Radflan-

kenkontakt. Der Stein vom Typ 'Kasseler-Sonderbord-Plus' weist neben der unte-

ren Ausrundung zusätzlich eine zweite, obere Ausrundung auf. Diese Ausrund-

ung dient als Aussparung für die Buskarosserie im Falle eines Kneelings. Dieser

Stein stellt in Bezug auf einen barrierefreien Buszugang den derzeitigen Stand

der Technik dar.

Aufgrund der positiven Erfahrung mit dem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein in

anderen Kantonen resp. Städten (siehe Kap. 3.3) und im Sinne einer möglichst

einheitlichen Lösung hat sich die Arbeitsgruppe für folgende Randsteinform ent-

schieden:

Für das Umsetzungskonzept im Kanton Basel-Stadt ist ein Randstein aus

Granit vom Typ 'Kasseler-Sonderbord-Plus' mit einer Anschlagshöhe von

h=22cm zu berücksichtigen.

Der Bezug des Kasseler-Sonderbord-Plus Steines aus Naturstein (Granit) ist in

der Schweiz bei der Firma Interstein möglich (reguläres Liefersortiment ohne

gesonderte Lizenzzahlungen). Wie bereits erwähnt, kann der Randstein vom Typ

'Kasseler-Sonderbord-Plus' nur bei Haltestellen eingesetzt werden, bei welchen

ein Überwischen mit der Buskarosserie ausgeschlossen werden kann.

Für den Fall, dass die Haltekante nicht mit einem Kasseler Sonderbord-Plus Stein

ausgestattet werden kann, wurde entschieden, dass als Rückfallebene ein

normaler Randstein (RN15) mit einer Höhe von h=16cm zu berücksichtigen ist.


4.3 Umsetzung bei den verschiedenen Haltestellentypen

Für die Umsetzung der unter dem Kapitel 4.1.2 beschriebenen Haltestellentypen

mit einer hohen Haltekante müssen bei der Fahrbahnhaltestelle und der Bus-

bucht einige geometrischen Randbedingungen berücksichtigt werden. Dadurch

kann eine optimale Anfahrt an die hohe Haltkante realisiert werden, wodurch

auch der vorgesehene Nutzen bezüglich den Spaltmassen ermöglicht wird.

Allgemein

Für die Ermittlung der geometrischen Randbedingungen wird davon ausgegan-

gen, dass sich der Anfahrtsbereich und der Wegfahrtsbereich in einer Geraden

befinden. Wobei aufgrund der spezifischen Abmessungen der Busse grössere

Radien mit R>1500m5) als eine Gerade betrachtet werden können. Das Vorhan-

densein von geraden Anfahrts-/ und Wegfahrtsbereichen ist entscheidend für

die Funktionalität einer hohen Bushaltekante, da bei einer zu steilen Anfahrt an

die hohe Haltekante ein unzulässiges Überwischen mit der Busfront droht. Bei

einer zu steilen Wegfahrt kann dagegen der Gelenkbalg eines Gelenkbusses

gegen die Haltekante gedrückt werden (siehe Kap. 3.3, Abb. 10, S. 18).

Bei der Annahme der geraden Anfahrts-/ und Wegfahrtsbereiche handelt es sich

um einen Idealfall, wie er in der Praxis nur selten vorzufinden ist. Daher ist in

den folgenden Projektschritten für die barrierefreie Umgestaltung einer Bushalt-

stelle darauf hinzuweisen, dass jede Haltestellen-Lösung individuell unter-

sucht und geprüft werden muss. Sollte sich aufgrund dieser Untersuchung her-

ausstellen, dass eine barrierefreie Haltekante nicht umgesetzt werden kann, so ist

als Rückfallebene die Anordnung eines konventionellen Randsteines mit einem

RN15 und einer Haltekantenhöhe von h=16cm zu berücksichtigen. Für die Um-

setzung einer erhöhten und somit barrierefreien Bushaltekante müssen bei der

Erstellung die drei folgenden Abschnitte betrachtet werden:

Anfahrtsbereich

Wartebereich

(Haltekante)

Wegfahrtsbereich

Abb. 29 Schema Haltestellenbereiche

5) Herleitung siehe Kap. 4.4.5 Fahrbahnhaltestelle, Abb. 42, S. 49


Im Folgenden werden verschiedene Haltestellentypen und Anfahrtsverhältnisse

dargestellt. Die Ziele dazu sind:

Definition von verschiedenen Grundtypen inkl. Angabe der An-/ und Weg-

fahrtslängen und der Überwischungsmasse

Darlegung von Grenzfällen

Die Masse der folgenden Betrachtungen stammen dazu aus den nachfolgend

aufgelisteten Untersuchungen:

Schleppkurvenuntersuchungen gemäss den Beilagen A und B

Pilothaltestelle Neunbrunnen, SNZ 2013 [21]

Auswertung Busfahrversuche BVB, TBF 2015 [20]

Untersuchung Busbucht Kt. BL, B&H 20 [19]

Fahrversuche Hardturmplatz, Stadt Zürich, B&H 2015 6)

Für die Pilothaltestelle 'Neunbrunnen' in Zürich [21] wurde untersucht wie

weit ein Hindernis im Anfahrts-/ und im Wegfahrtsbereich entfernt sein darf,

damit die Befahrung gewährleistet ist. Dabei wurde bei der Anfahrt, in einem

Abstand von 25m zum Ende des Wartebereichs, ein Hindernis mit einer Breite

von b=3.00m simuliert und die Anfahrt mit einem Gelenkbus durchgeführt. Da-

bei wurde festgestellt, dass die Anfahrt nur mit einem starken Überwischen von

ca. bÜT

=0.80m machbar ist. Für die Wegfahrt wurde ein Hindernis (bH=3.00m) im

Abstand von 10m zur Busfront simuliert und die Wegfahrt mit einem Gelenkbus

getestet. Dabei wurde ein Schleifen des Gelenkbalgs an der hohen Bushaltekante

festgestellt. In der Folge wurde für den Bericht zur Beurteilung des barrierefreien

Umbaus von Bushaltestellen in der Stadt Zürich [22] die freie Anfahrtslänge mit

Lf,A

=50m, und die freie Wegfahrtslänge mit Lf,W

=25m bestimmt.

Abb. 30 Schema Fahrversuche Neunbrunnen

Da es sich bei den freien Anfahrts-/ und Wegfahrtslängen um verhältnismässig

lange Abschnitte handelt (sichere Seite), wurde in der vorliegenden Unter-

6) Bericht zurzeit noch in Bearbeitung


suchung die Möglichkeiten für eine Reduzierung der erwähnten Werte geprüft.

Zudem wurde die rechtwinklige Anfahrt an die Haltstelle, wie sie bei einer Kno-

tensituation vorkommen kann, untersucht. Diese Betrachtung wurde anhand von

Schleppkurvensimulationen umgesetzt. Die Schleppkurvensimulationen wurden

dabei mit den massgebenden Fahrzeugen (siehe Kap. 3.2.1) durchgeführt. Da die

Schleppkurvensimulation in Bezug auf die Wahl der Linienführung zahlreiche

Freiheitsgrade aufweist, und somit auch unzählig viele Schleppkurven-

simulationen machbar wären, wurden zur Eingrenzung der Untersuchung die

folgenden zwei, idealisierten Grenzfälle betrachtet:

Grenzfall A: Benutzung der Gegenfahrbahn minimiert

Für den Grenzfall A wurde die Annahme getroffen, dass die Befahrung der Ge-

genfahrbahn möglichst minimiert werden muss. Dadurch muss bei der Anfahrt

der rechten Strassenrand überwischt werden. Durch diesen Grenzfall wird der

maximale Raumbedarf für das Überwischen am rechten Strassenrand aufgezeigt.

Abb. 31 Schema Schleppkurvensimulation Grenzfall A

Grenzfall B: Überwischen des rechten Fahrbahnrandes nicht zulässig

Für den Grenzfall B wurde die Annahme getroffen, dass kein Überwischen des

rechten Fahrbahnrandes zulässig ist (z.B. stark frequentierte Fusswege). Daher

muss bei der Anfahrt die Gegenfahrbahn beansprucht werden. Durch diesen

Grenzfall wird der maximale Raumbedarf am linken Strassenrand aufgezeigt.

Abb. 32 Schema Schleppkurvensimulation Grenzfall B


4.4 Fahrbahnhaltestelle

Die Fahrbahnhaltestelle stellt sowohl für den allgemeinen Busbetrieb, als auch

für die erhöhte Haltekanten einen Idealfall dar. Zum einen kann bei diesem

Haltestellentyp sowohl der Anhalte-/ als auch der Wegfahrtsvorgang am

schnellsten vollzogen werden, zum anderen ermöglicht die Fahrbahnhaltestelle

bei einer geradlinigen Ausführung die beste, parallele Ausrichtung des Busses an

der Haltekante.

Für die Umsetzung einer erhöhten Bushaltekante sollte, wenn immer möglich,

eine geradlinige Fahrbahnhaltestelle angestrebt werden, da diese die bestmög-

lichste An-/ und Wegfahrt für den Bus ermöglicht.

Für das Umsetzungskonzept im Kanton Basel-Stadt sind die folgenden Varianten

von Fahrbahnhaltestellen zu berücksichtigen:

FB1: Fahrbahnhaltestelle in einer Geraden mit einer erhöhten Haltekante über

die gesamte Länge (lHK

=20m) der Haltestelle (Vollausbau)

Abb. 33 Fahrbahnhaltestelle FB1, Vollausbau

Die Fahrbahnhaltestelle vom Typ FB1 sieht eine hohe Bushaltekante von h=22cm

über die gesamte Haltekantenlänge (Wartebereich) von lHK

=20m vor.

Sofern die erforderlichen freien Anfahrtslängen nicht zur Verfügung stehen, be-

steht die Möglichkeit, dass durch eine Verkürzung des Bereiches mit einer erhöh-

ten Haltekante dennoch für die massgebende 2. Bustüre (ev. 3. Bustüre) ein barri-

erefreier Buseinstieg gewährleistet werden kann.


FB2a: Fahrbahnhaltestelle in einer Geraden mit einer erhöhten Haltekante im

Bereich der Bustüren 1 bis 3; lHK

=14m (Kissenlösung Mittel)

Abb. 34 Fahrbahnhaltestelle FB2, Kissen (1.-3. Türe)

Bei der Fahrbahnhaltestelle vom Typ FB2a ist eine hohe Bushaltekante von

h=22cm über eine Haltekantenlänge von lHK

=14m vorgesehen. Bei diesem Halte-

stellentyp reicht die hohe Bushaltekante von der ersten bis zur dritten Bustüre.

FB2b: Fahrbahnhaltestelle in einer Geraden mit einer erhöhten Haltekante im

Bereich der Bustüren 1 bis 2; lHK

=8m (Kissenlösung Kurz)

Abb. 35 Fahrbahnhaltestelle FB2, Kissen (1.-2. Türe)

Bei der Fahrbahnhaltestelle vom Typ FB2b ist eine hohe Bushaltekante von

h=22cm über eine Haltekantenlänge von lHK

=8m vorgesehen. Bei diesem Halte-

stellentyp reicht die hohe Bushaltekante von der ersten bis zur zweiten Bustüre.


4.4.1 Anfahrt an eine gerade Fahrbahnhaltestelle

Für die Untersuchung der Busanfahrt an die Haltekante wurden die drei folgen-

den Anfahrtswege untersucht:

- A-l senkrechte Anfahrt von links an die Haltekante in einem Anfahrtswin-kel von 90° (Anfahrt im Gegenuhrzeigersinn)

- A-m gerade resp. parallele Anfahrt an die Haltekante mit einem ideellen Hindernis (z.B. Parkplatz)

- A-r senkrechte Anfahrt von rechts an die Haltekante in einem Anfahrts-

winkel von 90° (Anfahrt im Uhrzeigersinn)

Für die Untersuchung der geraden Anfahrt (A-m) wurde die Annahme getrof-

fen, dass sich vor der Haltestelle ein Hindernis mit einer Breite von b=3.00m be-

findet. Der Abstand zwischen dem Ende des ideellen Hindernisses und dem Be-

ginn der hohen Haltekante wird als freie Anfahrtslänge (Lf,A

) bezeichnet. Auf-

grund der Ergebnisse bei der Pilothaltestelle Neunbrunnen [21] wird als Aus-

gangsgrösse für das Mass der freien Anfahrtslänge Lf,A

=50m angenommen.

Da im städtischen Gebiet eine Anfahrt an eine Haltekante aus einer Querstrasse

(Kreuzung) erfolgen kann, wurden neben der geraden Anfahrt auch senkrechte

Anfahrten (A-l und A-r) untersucht. Wobei das Längenmass der freien Anfahrts-

länge auch als Abstand für die senkrechten Anfahrten verwendet wird.

Für die gerade und die senkrechte Anfahrt wurden Schleppkurvensimulationen

mit den zwei verschiedenen Anfahrtsszenarien, Grenzfall A (Überwischung des

rechten Fahrbahnrandes) und Grenzfall B (Beanspruchung der idealisierten Ge-

genfahrbahn), gemäss dem Kapitel 4.3 durchgeführt.

Abb. 36 Anfahrt Grenzfall A


Abb. 37 Anfahrt Grenzfall B

Für die Untersuchung zur möglichen Verkürzung der freien Anfahrtslänge,

wurden die oben erwähnten Fahrsimulationen zusätzlich mit einer freien An-

fahrtslänge von Lf,A

=40m und Lf,A

=30m durchgeführt.

4.4.2 Erkenntnisse zur Anfahrt an eine Fahrbahnhaltestelle

Erkenntnisse für Gelenkbus

Aufgrund der durchgeführten Schleppkurvensimulationen (siehe Beilagen A

und B) lässt sich bei der Grenzfallbetrachtung für den Gelenkbus folgendes er-

kennen:

Anfahrts- länge

Grenzfall A Grenzfall B

Lf,A

Überwischung des

rechten Fahrbahnrandes Beilage

Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrbahn

Beilage

A-l A-m A-r A-l A-m A-r

50m [1.65] [0.0] A1.1-A A1.1-B

40m [1.80] [0.24] A2.1-A a) A2.1-B

30m [1.82] [0.82] A3.1-A b) b) b) A3.1-B

Massangaben in [m]

Befahrung unkritisch a) Busheck steht nicht parallel in Haltestelle nur mit geringer Geschwindigkeit fahrbar b) Einfahrtswinkel zu steil

(Überwischung Busfront) kritisch in Bezug auf Befahrung nicht fahrbar [..] Überwischungsmass

Tab. 7 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Anfahrt Gelenkbus

Die Anfahrten bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A

=50m sind für die beiden

Grenzfälle A und B allesamt problemlos befahrbar. Für die Zufahrt aus der Mitte


(A-m) kann nur bei einer freien Anfahrtslänge von L

f,A=50m ein Überwischen des

rechten Fahrbahnrandes ausgeschlossen werden.

Bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A

=40m ist für den Grenzfall B bei einer An-

fahrt von links (A-l), keine parallele Ausrichtung des Gelenkbusses auf der gan-

zen Fahrzeuglänge machbar.


=30m kann die Haltestelle vom Gelenkbus

nur beim Grenzfall A mit einer stark reduzierten Geschwindigkeit angefahren

werden. Für den Grenzfall B ist keine Anfahrt mit Lf,A

=30m fahrbar, da ansonsten

die Anfahrt an die Haltekante in einem zu steilen Winkel erfolgen würde,

wodurch eine Überwischung der hohen Bushaltekanten mit der Busfront nicht

ausgeschlossen werden kann.

Erkenntnisse für Langbus

Für die Grenzfallbetrachtung des Langbusses ergeben sich aufgrund der durch-geführten Schleppkurvensimulationen folgende Erkenntnisse:

Anfahrts- länge


Lf,A

Überwischung des



Beilage

A-l A-m A-r A-l A-m A-r

50m [2.18] [0.55] A1.2-A A1.2-B

40m [2.28] [0.30] A2.2-A b) A2.2-B

30m b) b) c) A3.2-A b) b) b) A3.2-B

Massangaben in [m]

Befahrung unkritisch b) Einfahrtswinkel zu steil (Überwischung Busfront)

nur mit geringer Geschwindigkeit fahrbar kritisch in Bezug auf Befahrung c) Beanspruchung der Gegenfahrbahn

erforderlich nicht fahrbar [..] Überwischungsmass

Tab. 8 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Anfahrt Langbus

Die Anfahrten bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A

=50m sind für den Langbus

befahrbar.


=40m ist für den Grenzfall B keine Anfahrt

von links möglich. Die Anfahrt für diesen Fall würde in einem zu steilen Winkel

erfolgen, was ein unzulässiges Überwischen mit der Busfront erfordern würde.


Bei einer freien Anfahrtslänge von L

f,A=30m sind bei den betrachteten Grenzfäl-

len keine Anfahrten an die hohe Haltekante machbar, da die Anfahrten allesamt

in einem zu steilen Winkel erfolgen würden.

4.4.3 Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltestelle

Für die Untersuchung der Buswegfahrt von einer Haltekanten wurden die drei

folgenden Wegfahrtswege untersucht:

- W-l senkrechte Wegfahrt nach links von der Haltekante weg in einem Weg-fahrtswinkel von 90° (Wegfahrt im Gegenuhrzeigersinn)

- W-m gerade resp. parallele Wegfahrt von der Haltekante mit einem ideellen Hindernis (z.B. Parkplatz) im Wegfahrtsbereich

- W-r senkrechte Wegfahrt nach rechts von der Haltekante weg in einem

Wegfahrtswinkel von 90° (Wegfahrt im Uhrzeigersinn)

Für die beiden senkrechten Wegfahrten wurden – analog zu den Anfahrten –

Schleppkurvensimulationen mit den zwei verschiedenen Anfahrtsszenarien,

Grenzfall A (Überwischung des rechten Fahrbahnrandes) und Grenzfall B (Be-

anspruchung der idealisierten Gegenfahrbahn), gemäss dem Kapitel 4.3, unter-

sucht.

Für die Untersuchung der geraden Wegfahrt (W-m) wurde, wie bei der Anfahrt

die Annahme getroffen, dass sich im Wegfahrtsbereich der Haltestelle ein Hin-

dernis mit einer Breite von b=3.00m befindet. Für die gerade Wegfahrt gibt es

keine Unterscheidung zwischen dem Grenzfall A und dem Grenzfall B.

Der Abstand zwischen dem Ende des ideellen Hindernisses, beziehungsweise

der Abstand zur senkrechten Wegfahrt und dem Beginn der hohen Haltekante,

wird als freie Wegfahrtslänge (Lf,W

) bezeichnet.

Abb. 38 Wegfahrt Grenzfall A


Abb. 39 Wegfahrt Grenzfall B

Für die Untersuchung zur möglichen Verkürzung der freien Wegfahrtslänge

wurden Fahrsimulationen mit einer freien Wegfahrtslänge von Lf,W

=25m,

Lf,W

=20m und Lf,W

=15m durchgeführt.

4.4.4 Erkenntnisse zur Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltestelle

Erkenntnisse für Gelenkbus

Wegfahrts-längen


Lf,W

Überwischung des



Beilage

W-l W-m W-r W-l W-m 7) W-r8)

25m [0.38] A1.1-A

(-0.39) A1.1-B

20m [0.37] A2.1-A (-0.13) A2.1-B

15m [0.37] d) A3.1-A (0.19) A3.1-B

Massangaben in [m]

Befahrung unkritisch (..) Beanspruchung der idealisierten Gegen-fahrspur (b=3.50m)

nur mit geringer Geschwindigkeit fahrbar kritisch in Bezug auf Befahrung [..] Überwischungsmass nicht fahrbar d) Schlepplinie Hinterachse

Tab. 9 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Wegfahrt Gelenkbus

Die Wegfahrt ist für die drei untersuchten Richtungen mit einer freien Weg-

fahrtslänge von Lf,W

=25m machbar. Der Platzbedarf für die Wegfahrt nach links

(W-l) und nach rechts (W-r) unterscheiden sich bei den verschiedenen Wegfahrts-

7) Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrspur bei W-m = Schleppkurvenbereich – (2x3.50m)

8) Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrspur bei W-r = Schleppkurvenbereich – (1x3.50m)


längen nur unwesentlich. Die freie Wegfahrtslänge von L

f,W=15m nach rechts darf

nicht unterschritten werden, da ansonsten der Bus mit der hinteren Achse die

Haltekante überfahren würde.

Bei der geraden Wegfahrt mit einem Hindernis von b=3.00m im Abstand von

Lf,W

=15m ist die Beanspruchung der Gegenfahrbahn für den Grenzfall B um ca.

60cm grösser als bei der freien Wegfahrtslänge von Lf,W

=25m.

Erkenntnisse für Langbus

Wegfahrts-längen


Überwischung des rechten Fahrbahnrandes

Beilage Beanspruchung der

idealisierten Gegenfahrbahn Beilage

Lf,W

W-l W-m W-r W-l W-m 9) W-r 10)

25m [1.06] A1.2-A

(-0.39) A1.2-B

20m [1.01] A2.2-A (-0.31) (0.74) A2.2-B

15m [1.03] (0.41), d) A3.2-A (0.00) (1.41) A3.2-B

Massangaben in [m]

Befahrung unkritisch (..) Beanspruchung der idealisierten Gegen-fahrspur (b=3.50m)

nur mit geringer Geschwindigkeit fahrbar kritisch in Bezug auf Befahrung [..] Überwischungsmass nicht fahrbar d) Schlepplinie Hinterachse

Tab. 10 Ergebnisse Schleppkurvensimulation Wegfahrt Langbus

Bei der Wegfahrt nach links (W-l) muss beim Langbus für den Grenzfall A das

Heckwischen von rund 1m berücksichtigt werden.

Bei der geraden Wegfahrt mit einem Hindernis von b=3.00m im Abstand von

Lf,W

=15m ist die Beanspruchung der Gegenfahrbahn für den Grenzfall B um ca.

40cm grösser als bei der freien Wegfahrtslänge von Lf,W

=25m.

9) Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrspur bei W-m = Schleppkurvenbereich – (2x3.50m)

10)

Beanspruchung der idealisierten Gegenfahrspur bei W-r = Schleppkurvenbereich – (1x3.50m)


4.4.5 Fahrbahnhaltestelle in einer Kurve

Die Haltestellen am Strassenrand mit einer Kurvenlage gelten ebenfalls als Fahr-

bahnhaltestelle, wobei je nach Krümmungsradius und Richtung 'links' (Aussen-

kurve) oder 'rechts' (Innenkurve), auf die Erstellung einer erhöhten Haltekante

verzichtet werden muss.

FB3: Fahrbahnhaltestelle in einer Kurve

Linkskurve

(Aussenkurve)

Rechtskurve

(Innenkurve)

Abb. 40 Fahrbahnhaltestellen in Kurven

Aussenkurve / Linkskurve

Da eine hohe Haltekante durch die Buskarosserie nicht überwischt werden darf,

reduziert sich die nutzbare Auslenkung der Überwischung auf die obere Aus-

rundung (RBO) des Kasseler-Sonderbord-Plus Steins (vergleiche Abb. 24, S. 33).

Abb. 41 Fahrbahnhaltestelle FB3, Aussenkurve


Aufgrund der Karosserieüberhänge (Front und seitlich) ergibt sich für die Aus-

senkurve ein rechnerischer Grenzradius von RGrenz, aussen

=1500m, da nur die obere

Ausrundung (RBO) des KSB+ Steines für ein Überwischen der Busfront genutzt

werden kann.

𝛼: Lenkwinkel

BFu: Karosserieüberhang an der Busfront RBO: Obere Ausrundung KSB+ Stein

Kü: seitlicher Karosserieüberhang U: Busunterkante

Su: seitlich nutzbare Breite für Überwischung UKG: Unterkante Gelenkbalg

Abb. 42 Nutzbarer Überwischungsbereich Busfront, Aussenkurve

Innenkurve / Rechtskurve

Für die Umsetzung einer hohen Bushaltekante mit einem KSB+ Stein gelten bei

der Innenkurve (Rechtskurve) geringere Grenzradien. Die Einschränkungen sind

somit geringer als bei der Aussenkurve (Linkskurve), da nicht die Überwischung

im Frontbereich, sondern die Überwischung der Buskarosserie zwischen den

Achsen massgebend ist. Bei der Überprüfung der Befahrbarkeit einer Haltestelle

auf der Innenseite einer Kurve, hat sich gezeigt, dass der Kurvenradius durch

das Nachziehen des Gelenkteils limitiert wird. Der mittels Schleppkurvensimula-

tion bestimmte Grenzradius beträgt ca. RGrenz,innen

=350m. Dieser Grenzradius

wurde bisher noch nicht baulich getestet, weshalb in der Praxis noch keine Er-

fahrungen zu hohen Haltekanten in einer Innenkurve (Rechtskurve) vorhanden

sind.

Abb. 43 Fahrbahnhaltestelle FB3, Innenkurve


4.4.6 Zu beachtende Punkte bei der Projektierung

Eine freie Anfahrtslänge von Lf,A

=50m ermöglicht für die untersuchten Anfahrts-

richtungen ein problemloses Anfahren der Haltekante. Sollte ein Überwischen

der Fahrzeugfront bei der Anfahrt (z.B. im Bereich einer Grünrabatte) möglich

sein, so kann dieses Regelmass der freien Anfahrtslänge auch unterschritten

werden. Bei der Projektierung der entsprechenden Haltestellen - insbesondere

bei einer Reduktion des empfohlenen Regelmasses oder bei Kurvenanfahrten –

sind die entsprechenden Randbedingungen in Bezug auf Überwischung, Bean-

spruchung der Gegenfahrbahn, parallele Ausrichtung des Busses und fahrbare

Anfahrtsgeschwindigkeit zu untersuchen.

Bei der Anfahrt sind folgende Punkte zu beachten:

A) Die Haltestelle sollte über eine mindestens 3m lange Anfahrtshilfe mit einem

KSB von h=16cm verfügen, damit den Buschauffeuren der Anhaltevorgang

mit der erforderlichen Radkontaktsuche zur Spurführung erleichtert wird.

B) Der Bus muss sich vor der hohen Haltekante auf einer Länge von min. l=16.5m

parallel zur Haltekante ausrichten können. Der Anfahrtswinkel der Fahrzeug-

front muss im Bereich des KSB+ h=22cm weniger als 1 Grad aufweisen. Dies

bedeutet, dass die Anfahrt nahezu parallel zur Haltekante erfolgen muss.

C) Anfahrten von links erfordern grössere Anfahrtslängen als eine Anfahrt von

rechts oder aus der Geraden.

D) Bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A

=40m muss beim Gelenkbus die Lage

des hinteren Gelenkteils (Spaltbreite) und beim Langbus der Anfahrtswinkel

überprüft werden.

E) Bei einer freien Anfahrtslänge von Lf,A

=30m ist eine genaue Untersuchung

der Fahrbarkeit und eine Beurteilung der Konsequenzen (Überwischen, stark

reduzierte Anfahrtsgeschwindigkeit) erforderlich.

Abb. 44 Kritische Punkte bei der Anfahrt


Eine Reduktion der freien Wegfahrtslänge auf das Mindestmass von L

f,W=15m ist

dabei grundsätzlich einfacher zu realisieren, als eine Verkürzung der freien An-

fahrtslänge. Eine Unterschreitung dieses Mindestmasses ist jedoch bei der Weg-

fahrt bei einem Hindernis von b=3.00m für den Gelenkbus nicht zu empfehlen,

da ansonsten der Gelenkbalg an der hohen Haltekante touchieren würde. Auf-

grund der fahrzeugseitigen Entwicklung (geänderte Gelenkbalgkonstruktion,

siehe Kap. 3.4) ist in Zukunft allenfalls eine Reduktion der minimalen Wegfahrts-

länge von Lf,W

=15m möglich.

Bei der Wegfahrt sind insbesondere für Gelenkbusse folgende Punkte zu beach-

ten:

F) Lageverlauf Gelenkbalg senkrecht zur Haltestelle

G) Lageverlauf Heck

H) Schlepplinie der hinteren Radachse bei Wegfahrt nach rechts

Abb. 45 Kritische Punkte bei der Wegfahrt

Im Falle von Längsparkierungsflächen im Bereich einer Haltestelle ist die Mach-

barkeit von Kap-Haltestellen zu berücksichtigen, wobei diese ebenfalls als Fahr-

bahnhaltestelle typisiert werden.


4.4.7 Faustregeln zur schnellen Beurteilung

Die folgenden Faustregeln gelten als Leitfaden bzw. Orientierungshilfe für die

Projektierung. Es ist zu beachten, dass jede Haltestelle separat mittels Schlepp-

kurvensimulationen zu untersuchen ist. Im Zweifelsfall sind Fahrversuche erfor-

derlich um die Befahrbarkeit zu bestätigen. Bei Unsicherheiten zur Befahrbarkeit

einer hohen Haltekante ist die Rückfallebene (h=16cm) zu berücksichtigen.

Anfahrt an eine Fahrbahnhaltestelle mit h=22cm

Lf,A

=50m ermöglicht eine problemlose Anfahrt

Lf,A

=40m Anfahrt von links kritisch genauere Untersuchung erforderlich

Lf,A

=30m Anfahrt generell kritisch und unter Umständen nicht fahrbar

Wegfahrt von einer Fahrbahnhaltstelle mit h=22cm

Die freien Wegfahrtslänge Lf,W

muss i. R. rund 50% der freien Anfahrtslänge

Lf,A

aufweisen

Lf,W

=25m ermöglicht eine problemlose Wegfahrt

Lf,W

=20m grössere seitliche Beanspruchung (Überwischen) bei Hindernis

Lf,W

=15m unterste Grenze für Wegfahrt Keine Unterschreitung, da ansons-

ten bei einem Gelenkbus Beschädigung am Gelenkbalg möglich sind

Die verschiedenen Ausbaustandards können in der Praxis aufgrund der verfüg-

baren Platzverhältnisse mit den unterschiedlich langen An-/ und Wegfahrtslän-

gen, kombiniert werden.

Ausbaustandard Wegfahrtslänge

[m] Haltestellen- bereich [m]

Anfahrtslänge [m]

Gesamtlänge [m]

I. Vollausbau (1.-4. Türe)

25 [15-25]

20 50

[30-50] 95

[65-95]

II. Mittel

(Kissen 1.-3. Türe) 20

[15-25] 14

40 [30-50]

74 [59-89]

III. Kurz

(Kissen 1.-2 Türe) 15

[15-25] 8

30 [30-50]

53 [53-83]

Tab. 11 Kombination der unterschiedlichen An-/ und Wegfahrtslängen


4.5 Busbucht

Busbuchten werden in der Regel bei einem hohen Verkehrsaufkommen oder im

Falle von längeren Haltezeiten angeordnet. Bei der Wegfahrt aus einer Bucht

kann der Bus in der Regel nicht priorisiert werden und muss sich in den Ver-

kehrsfluss einfügen. Der gesamte Vorgang für die Anfahrt-/ und die Wegfahrt

mit der S-Bogenfahrt dauert länger als bei einer Fahrbahnhaltestelle. Bei einer

Busbucht mit einer erhöhten Haltekante verlängert sich die Zeitspanne für den

Anhalte-/ und Wegfahrtsvorgang zusätzlich, da für die Anfahrt eine grössere

Fahrpräzision erforderlich ist. Gegenüber den konventionellen Busbuchten mit

einer Haltekantenhöhe von h≤16cm muss die Länge der Busbucht erhöht werden,

damit die erforderliche Länge der geraden Haltekante für die parallele Ausrich-

tung des Busses zur Verfügung steht. Diese Verlängerung sowie die S-Bogen-

Einfahrt in die Haltestelle entsprechen der freien Anfahrtslänge der Fahrbahn-

haltestelle.

Für das Umsetzungskonzept im Kanton Basel-Stadt sind die folgenden Typen

von Busbuchten zu berücksichtigen, wobei sich die Ausbildung der Busbucht an

den Erkenntnissen der Erfahrungen des Kantons Basel-Land orientieren [19].

Beim Einsatz von Langbussen ist, gemäss dem Kap. 4.1.5 (Tab. 6, S. 29), bei der

Wegfahrt aus einer Busbucht die Überwischung des Bushecks an der hohen Hal-

tekante kritisch. Aus diesem Grund sind daher die Quergefällsverhältnisse von

Strasse und Haltestellenbereich, sowie die Länge des Ausfahrtsbereiches zu prü-

fen und allenfalls anzupassen.

Abb. 46 Schema Fahrversuche Kanton Basel-Landschaft


BB1: Busbucht mit einer erhöhten Haltekante über die gesamte Länge

(lHK

=20m) der Haltestelle (Vollausbau)

Abb. 47 Busbucht BB1, Vollausbau

Die Busbucht vom Typ BB1 sieht eine hohe Bushaltekante von h=22cm über die

gesamte Haltekantenlänge (Wartebereich) von lHK

=20m vor. Bei einer Busbucht

mit einer Breite von b=3.00m und einer erhöhten Bushaltekante über die ge-

samte Haltekantenlänge beträgt die Gesamtlänge der Busbucht lG=77.70m und ist

damit gegenüber einer Busbucht nach VSS-Norm um 19.70m resp. 9.70m länger

(lVSi

=58m, innerorts resp. lVSa

=68m, ausserorts).

Busbucht Halte-

stellen-breite

Länge Ausfahrtsbe-

reich

Länge Haltestellen-

bereich

Länge Einfahrts-

bereich

Gesamt- länge

Mehrlänge zu

VSi VSa

VSi VSS, innerorts 3.0 15.0 18.0 25.0 58.0 - -10.0

VSa VSS, ausserorts 3.0 20.0 18.0 30.0 68.0 +10.0 -

BB1 Vollausbau (1-4. Türe)

3.0 14.6 20.0 43.1 77.7 +19.7 +9.7

BB2a Kissenlösung

(1.-3. Türe) 3.0 14.6 14.0 43.1 71.7 +13.7 +3.7

BB2a Kissenlösung

(1.-2. Türe) 3.0 14.6 8.0 43.1 65.7 +7.7 -2.3

Längenangaben in [m]

Tab. 12 Längen der unterschiedlichen Busbuchten

Aufgrund der massgebenden Verlängerung einer Busbucht mit einer erhöhten

Bushaltekante ist bei beschränkten Platzverhältnissen - analog zur Fahrbahnhal-

testelle - eine Verkürzung des Bereichs mit der erhöhten Haltekante (Kissen-

lösung) zu berücksichtigen.


BB2a: Busbucht mit einer erhöhten Haltekanten im Bereich der Bustüren 1-3;

lHK

=14m (Kissenlösung Mittel)

Abb. 48 Busbucht BB2a, Kissen (1.-3. Türe)

Die Busbucht vom Typ BB2a sieht eine hohe Bushaltekante von h=22cm über

eine Haltekantenlänge (Wartebereich) von lHK

=14m vor. Dadurch befindet sich

auch die dritte Bustüre im Bereich der hohen Haltekante.

BB2b: Busbucht mit einer erhöhten Haltekanten im Bereich der Bustüren 1-2;

lHK

=8m (Kissenlösung Kurz)

Abb. 49 Busbucht BB2b, Kissen (1.-2. Türe)

Die Busbucht vom Typ BB2b sieht eine hohe Bushaltekante von h=22cm über

eine Haltekantenlänge (Wartebereich) von lHK

=8m vor. Dadurch befindet sich

auch die massgebende zweite Bustüre im Bereich der hohen Haltekante.

Sollte aufgrund der verfügbaren Platzverhältnisse keine Busbucht mit einer

h=22cm hohen Bushaltekante machbar sein und die Umgestaltung in eine Fahr-

bahnhaltestelle nicht zweckdienlich sein, so ist als Rückfallebene eine Busbucht

mit einer Haltekantenhöhe von h=16cm umzusetzen.

Im Bericht zum behindertengerechten Buseinstieg bei Busbuchten und Bushöfen

des Kantons Basel-Landschaft [19] wurde neben der Kissenlösung eine zusätzli-

che Verkürzung der Busbucht durch eine gesonderte Ausbuchtung (Nase) unter-

sucht. Aus Gründen der Gestaltung und aufgrund der zusätzlich, benötigten

Breite der Haltestelle wird im Kanton Basel-Stadt auf eine Berücksichtigung

dieser Lösung verzichtet.


4.6 Kombinierte Tram-/ und Bushaltekante

Bei kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen besteht das Verkehrsangebot aus

einer oder mehreren Tramlinien und aus einer oder mehreren Buslinien. Dabei

ist zu unterscheiden, ob es sich um eine 'echte kombinierte Haltestellen' (mit glei-

cher Haltekante) oder um 'unechte kombinierte Haltestellen' mit unterschiedli-

chen (versetzten) Haltekanten für Tram-/ und Buslinien handelt. Bei den 'unech-

ten kombinierten Haltestellen' kommen für Bus und Tram separat die jeweiligen

Haltestellenkanten zur Anwendung.

Randbedingungen Tram

Bei den 'echten kombinierten Haltestellen' bedienen Busfahrzeuge die identische

Haltekante wie die Tramfahrzeuge. Für die Umsetzung von behindertengerech-

ten Tramhaltestellen gelten der Bericht zur Umsetzung des Behindertengleich-

stellungsgesetzes des Kantons Basel-Stadt [25] resp. die Planungsnormalien zu

den BehiG-konformen Tramhaltestellen der BVB [30].

Darin sind für Tramhaltestellen mit Innenradien Rinnen

>350m resp. Aussenradien

Raussen

>800m ein Tramstein vom Typ TS27, mit einer Höhe von h=27cm ab SOK (An-

schlagshöhe ab OK Belag h=25cm), vorgesehen. Bei Unterschreitung der erwähnten

Grenzradien ist für eine BehiG-konforme Tramhaltestelle ein Tramstein des Typs

TS20 (Höhe h=20cm ab SOK, Anschlagshöhe ab OK Belag h=18cm) vorgesehen.

(Quelle Grafik; Auszug aus Bericht Umsetzung BehiG, EBP vom 31.10.2013 [25])

Abb. 50 Systematik Perronkantenhöhen Kt. BS


Die beiden Tramsteine werden als 'normale' Randsteine ausgeführt und weisen

dabei fahrbahnseitig eine raue und ebene Anschrägung (Anzug) auf. Eine mög-

lichst nahe Anfahrt der Busse an diese Haltekanten mittels einer Radführung ist

bei diesen Steinen nicht zu empfehlen. Daher muss der Bus bei der Anfahrt an

eine Kante mit einem Tramstein einen genügend grossen Abstand halten und auf

das Kneeling verzichten. Für mobilitätseingeschränkte Personen wird der grösse-

re Spalt mittels Klapprampe überbrückt.

Bei bestehenden Bushaltestellen mit einer Haltekantenhöhe von h=18cm, welche

der Anschlagshöhe des TS20 ab OK Belag entspricht, wurden zum Teil Schäden

respektive Streifungen der Buskarosserie am Randstein festgestellt. Aufgrund

dieser Erkenntnisse wurde die weitere Anwendung des TS20 hinterfragt. Bei den

im Kapitel 4.1.5 beschriebenen Fahrversuchen wurde festgestellt, dass die Einfe-

derung bei einem normalen Bremsvorgang ca. 6-8cm beträgt. Bei einem minima-

len Abstand zwischen Busunterkante und OK Strassenbelag von h=25cm verrin-

gert sich die lichte Höhe bei einem normalen Bremsvorgang auf ca. lH=17-19cm.

Daraus ist erkennbar, dass ein Randstein mit einer Anschlagshöhe von h=18cm

eher zu Schäden am Bus führen kann, als ein Randstein mit einer Anschlagshöhe

von h=16cm.

Abb. 51 Konflikt Unterkante Bus bei TS18 resp. TS20


Die Vorgaben der Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung [8]

(AB-EBV) erwähnt im Artikel 34 unter Punkt 2.1.1, dass in Ausnahmefällen eine

Rollstuhlrampe für den Zugang von den Perrons (Haltekante) in das Fahrzeug-

innere zulässig ist. Dabei darf die Neigung der Rollstuhlrampe n=12%, und im

Falle einer Hilfestellung durch das Personal n=18%, nicht übersteigen. Diese

Vorgaben werden auch mit einem TS18 mit einer Anschlagshöhe ab OK Belag

von h=16cm erfüllt, wie die nachfolgende Tabelle aufzeigt.

Höhe Haltekante ab SOK [cm ]

Einstiegshöhe Tram [cm]

Spalthöhe [cm]

Rampenlänge [cm]

Neigung [%]

18 32 14 80 17.8

20 32 12 80 15.2

27 32 5 80 6.3

Tab. 13 Rampenneigung Trameinstieg

Aufgrund der Beschädigungsgefahr und da eine Haltekantenhöhe mit einem

Anschlag von h=18cm gegenüber einer Haltekantenhöhe mit h=16cm keine we-

sentlichen Vorteile aufweist, hat sich die Arbeitsgruppe für folgende Lösung ent-

schieden:

Für reine Tramhaltestellen und kombinierte Tram-/ und Bushaltestellen ist

anstelle des TS20 ein TS18 mit einer Anschlagshöhe von h=16cm ab OK Belag

vorzusehen. Somit beschränken sich die verschiedenen Randsteintypen bei

reinen Tramhaltestellen und kombinierten Tram-/ und Bushaltestellen auf die

beiden Randsteintypen TS27 und TS18.

Abb. 52 Anschlagshöhe TS18


KH1: Kombihaltestelle mit vorgegebener Bushalteposition (TS27/TS18)

Sofern die Halteposition des Busses an der Haltekante fest angeordnet werden

kann und somit in der Lage nicht flexibel sein muss (abhängig von der Anzahl

verkehrender Tram-/ und Buslinien), kann der vordere Bereich (l=20 bis 25m)

der Haltestelle mit einem TS27 und der hintere Bereich mit einem TS18 ausge-

rüstet werden.

Abb. 53 Kombihaltestelle KH1, vorgegebene Bushalteposition

KH2a: Kombihaltestelle mit flexibler Bushalteposition (TS27), Priorität Tram

Bei Kombihaltestellen deren Busposition flexibel sein muss (z.B. mehrere Bus-

linien oder allfällige Behinderung der nachfolgenden Fahrzeuge), ist eine einheit-

liche Gestaltung der Haltekante vorzusehen. Sollte dem Trambetrieb gegenüber

dem Busbetrieb eine grössere Priorität zugeordnet werden (z.B. Passagier-

Frequenzen, Anzahl Tramlinien), so ist für die Haltestelle ein durchgehender

Randstein vom Typ TS27 vorzusehen.

Abb. 54 Kombihaltestelle KH2a - TS27, freie Bushalteposition

KH2b: Kombihaltestelle mit flexibler Bushalteposition (TS18), Priorität Bus

Für den Fall, dass dem Busbetrieb die grösseren Priorität als dem Tram zuge-

ordnet werden kann (z.B. Anzahl Buslinien oder dichteren Bustakt), ist für die

Haltestelle ein durchgehender Randstein vom Typ TS18 vorzusehen.

Abb. 55 Kombihaltestelle KH2b - TS18, freie Bushalteposition


KH3: Kombihaltestelle im Kurvenbereich

Bei Kombihaltestellen in einer Kurvenlage sind für die Anordnung der verschie-

denen Randsteine die zulässigen Grenzradien für das Tram, gemäss dem Bericht

Schnittstelle Infrastruktur-Fahrzeuge [25], zu berücksichtigen:

Aussenkurve Innenkurve Ausbildung Randsteine bei kombinierten Tram-/ Bushaltestellen in Kurven

im Bereich der 2. Tramtüre

im Bereich der 2. Bustüre

1500 > R > 800 800 > R > 350 TS27 TS27 oder TS 18

R < 800 R < 350 TS18 TS18

Tab. 14 Kombihaltestelle KH3, Grenzradien

Die oben dargestellte Tabelle stellt dabei für den Bereich der 2. Bustüre den Fall

'Priorität Tram' und 'Busposition fix' dar. Für den Fall 'Priorität Bus' würde bei

allen Kurvenradien ein TS18 zur Anwendung kommen.

Abb. 56 Kombihaltestelle KH3, Aussenkurve (Darstellung für R > 800m)

Abb. 57 Kombihaltestelle KH3, Innenkurve (Darstellung für R < 350m)


Verworfene Lösungsansätze

Für eine möglichst nahe Anfahrt an die Haltekante einer kombinierten Tram-/

und Bushaltestelle wurde die Anordnung des Kasseler-Sonderbordes-Plus

Steines untersucht. Aufgrund der unzulässigen Verletzung des Lichtraumprofi-

les des Trams wurde dieser Lösungsansatz jedoch verworfen.

Abb. 58 verworfene Lösung KSB+ bei Kombi-Hst.

Als Alternative zum Kasseler-Sonderbord-Plus Stein wurde eine Radführung

durch Spurplatten bei kombinierten Haltekanten untersucht. Aufgrund der un-

zulässigen Verletzung des Lichtraumprofiles des Trams, und aufgrund des er-

warten Konflikts mit Radfahrern wurde auch dieser Lösungsansatz verworfen.

Abb. 59 verworfene Lösung Spurführungsplatten bei Kombi-Hst.

Kt. BS, Umsetzungskonzept BehiG Bus - 62 –

4.7 Schema Umsetzungskonzept

Das untenstehende Schema beschreibt pro Haltstellentyp zusammenfassend das Vorgehen, die zu prüfenden Varianten und die Auswahl der Bestvarianten:


4.8 Kostenbausteine

Gesamtkosten: Auswertung Stadt Zürich

Die Kosten für den Umbau einer hohen Bushaltekante mit einem Kasseler-

Sonderbord-Plus Stein (KSB+) mit h=22cm und einer 'normalen' Bushaltekante

(RN) mit h=16cm können, aufgrund der örtlichen Gegebenheiten (verfügbare

Breite, Gefälle, Lage etc.), stark variieren.

Für die Stadt Zürich wurde der Kostenaufwand für die Umbauten sämtlicher

Haltestellen (total fast 700 Haltekanten) grob abgeschätzt [22]. Diese Grobkosten

ergeben nur einen Hinweis auf die zu erwartenden Gesamtkosten, ohne Be-

rücksichtigung der 'Ohnehin-Kosten' für Umbauten infolge Werterhaltung,

Strassensanierung etc. Da aber der Kanton Basel-Stadt andere technische Rand-

bedingungen für den Umbau vorgibt, sind die Werte nur beschränkt gültig!

Trotzdem können sie als grobe Richtwerte für die Anpassungskosten herangezo-

gen werden. Die geschätzten Grobkosten der Haltstellen-Umbauten ergaben da-

bei eine erhebliche Kostenspannweite, wie die nachfolgende Tabelle zeigt:

Tab. 15 Kostenspannweite von BehiG-Haltekanten

Die Spannweite reicht bezüglich der Umsetzung von einem einfachen Ersatz des

Randabschlusses bis hin zu Verlegungen der gesamten Haltestelle inkl. Infra-

struktur (z.B. inkl. Stützmauer und Landerwerb).

Bei jeder Haltestelle muss der Anpassungsbedarf nach BehiG individuell unter-

sucht werden. Für eine Abschätzung der verschiedenen Anpassungsstufen und

deren Einflussfaktoren kann die nachfolgende Tabelle herangezogen werden:

Anpassungs-bedarf

Anpassungsarbeiten Aufwand

gering Randstein, geringe Belagsanpassung ca. 30‘000.-

mittel Randstein, geringe Belagsanpassung, Anpassung Entwässe-rung, elektr. Haltestellenausrüstung

ca. 60‘000.-

gross Randstein, grosse Belagsanpassung, Anpassung Entwässe-rung, elektr. Haltstellenausrüstung, Wartehalle, Betonplatte

ca. 150‘000.-

Tab. 16 Kosteneinflussfaktoren

Stadt Zürich:

Kostenspannweite

für Anpassung einer

behindertengerechten

Haltekante

h=16cm CHF 25‘000.- bis 200’000.-

h=22cm CHF 30’000.- bis 375’000.-


Detailkosten Preisangaben in CHF/m1 und ohne MwSt. (grau: Anwendung Kanton Basel-Stadt)

KSB Plus KSB RN 16 KSB Plus KSB

h=22cm h=16cm h=16cm h=22cm h=16cm

Granit Granit Granit Beton Beton

Liefern 280 250 90 170 160

Versetzen 150 140 85 150 140

Total 430 390 175 320 300

Kostenbasis Testhaltestelle Hardturmplatz allg. Erfahrung

Haltestelle Neunbrunnen

Tab. 17 Randsteinkosten

Die Mehrkosten eines Randsteins vom Typ 'KSB+' gegenüber einem 'normalen'

RN mit h=16cm betragen ca. CHF 250.-/m1. Aus Gründen der Gestaltung und

der Dauerhaftigkeit hat sich die Arbeitsgruppe entschlossen für die erhöhten

Bushaltekanten einen Stein vom Typ Kasseler-Sonderbords-Plus in Granit vorzu-

sehen. Da bei Bordsteinen in Beton schon nach wenigen Betriebsjahren örtlichen

Abplatzungen am Stein ersichtlich sind, relativiert sich der Mehrpreis für die

Ausführung in Granit.

Die Kosten des Randsteines machen jedoch nur einen kleinen Anteil der Gesamt-

baukosten aus. Stark beeinflussend für die Kosten des Umbaus sind folgende

Fragestellungen:

Muss die Entwässerung angepasst werden?

Muss die Infrastruktur angepasst werden (z.B. Anpassung Wartehallen-

fundament)?

Muss die Breite der Haltestelle vergrössert werden?

Hinweis: Bei einem allfälligen Landerwerb kann eine hohe Halte-

kante unter Umständen günstiger sein, da aufgrund der

geringeren, erforderlichen Haltestellenbreite (s. Tab. 2,

S. 15) weniger Landerwerb erforderlich sein kann!


5. Systematik beim Umbau der Haltestellen

5.1 Allgemeine Bemerkungen

Mit der Definition der technischen Umsetzung in Kapitel 4 wurden klare, tech-

nische Randbedingungen zur Umsetzung einer barrierefreien Haltestelle defi-

niert. Der bauliche und somit kostenmässige Aufwand für einen Umbau variiert,

je nach lokalen Verhältnissen, relativ stark. Es stellen sich folgende relevanten

Fragen:

Soll jede Haltestelle nach denselben technischen Vorgaben umgebaut werden

oder soll je nach Bedeutung gewichtet werden, und wie wird die Verhältnis-

mässigkeit berücksichtigt?

Wie wird sichergestellt, dass (zumindest die wichtigen) Haltestellen bis zum

Stichdatum 31.12.2023 umgebaut sind?

5.2 Verhältnismässigkeit

Gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz [1] ist die Verhältnismässigkeit

wie folgt definiert:

„..das Gericht oder die Verwaltungsbehörde ordnet die Beseitigung der Benachteiligung nicht an, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen in einem Missverhältnis steht, insbesondere:

a) zum wirtschaftlichen Aufwand; b) zu Interessen des Umweltschutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes; c) zu Anliegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit.“ Dies bedeutet, dass die Verwaltung bei der Umsetzung diesen Spielraum aus-nützen kann. Grundsätzlich sind bei der konkreten Umsetzung folgende Mög-lichkeiten denkbar:

Methode Einschätzung

A: Es wird jeweils die maxi-mal technisch mögliche Variante umgesetzt

• Einfachste Methode, kein Widerstand sei-tens Behindertenlobby wahrscheinlich

• Kostenfolgen unbekannt, ev. hoch

B: Es werden Merkmale der Haltestelle festgelegt (z.B. Ist-Zustand, Frequenz), anhand welchen der Um-baustandart definiert wird

• Steuerungsinstrument vorhanden • Schwierig zu justieren, da (bau-) technische

Randbedingungen den Umbau einer Halte-stelle auch stark beeinflussen.


Methode Einschätzung

C: Es wird ein finanzieller Rahmen bestimmt, an-hand welchem der Um-baustandart definiert wird

• Iteratives Verfahren • Schwierig zu justieren, da (bau-) technische

Randbedingungen den Umbau einer Halte-stelle auch stark beeinflussen.

• Rekurswahrscheinlichkeit gegen Einzelpro-jekt eher hoch ( Verknüpfung mit Global-budget schwierig zu kommunizieren)

Tab. 18 Ansätze für Umsetzungskonzepte

Für die Umgestaltung der bestehenden Haltestellen nach BehiG, hat sich die Ar-

beitsgruppe im Rahmen der Verhältnismässigkeit wie folgt entschieden:

Für den Kanton Basel-Stadt soll bezüglich der Verhältnismässigkeit die Me-

thode A, also die Umsetzung der technisch, maximal möglichen Variante an-

gewendet werden.

Dies bedeutet, dass bei jeder Haltestelle der Umbau gemäss dem Schema 'techni-

schen Umsetzung' (vgl. Kap. 4.7) vorgesehen resp. geprüft wird. Folgende Grün-

de waren dafür ausschlaggebend:

Aufgrund der technischen Randbedingungen können nicht alle Haltestel-

len gemäss dem maximalen Ausbaustandard (hohe Haltekante) ausgebaut

werden (z.B. Lage der Haltestellen in Kurven u.ä.). Eine Auswertung in der

Stadt Zürich 11) hat ergeben, dass bei über der Hälfte aller Haltestellen aus

technischen Gründen keine hohe Haltekante realisiert werden kann. Eine zu-

sätzliche Reduktion der hohen Haltekanten aufgrund der (tieferen) Bedeu-

tung einer Haltestelle wurde als nicht zweckdienlich eingestuft.

Am Anfang eines vorgesehenen Umbaus einer Haltestelle steht ein Planungs-

prozess; das Schema 'technischen Umsetzung' ist ein wichtiges Hilfsmittel

hierzu. Bei den verschiedenen zu treffenden Entscheidungen in der Planung:

(siehe Kap. 4.7 Schema Umsetzungskonzept: Verlegung Haltestelle prüfen, Ände-

rung in Fahrbahnhaltestelle prüfen, Eingriffe in private Bereiche, Einfahrten, etc.)

kann resp. muss die Verhältnismässigkeit im Rahmen des ordentlichen

Planungsprozesses geprüft werden. Hier besteht auch ein gewisser Hebel,

um unverhältnismässige Projekte zu verhindern.

Mit der Bedeutung (siehe Kap. 5.3) steht ein Instrument zur Verfügung, dass

beim Umsetzungskonzept resp. Planungsprozess hinzugezogen werden

kann. Mit diesem Instrument kann die Bedeutung der Haltestelle dem bau-

lichen Eingriff und den Kosten einer Lösung gegenübergestellt werden.

11)

Tiefbauamt Zürich, Hindernisfreies Bauen, Teilprojekt 'öV-Haltestellen Bus', SNZ, 2014 In der Stadt Zürich gab es allerdings keine Lösungsvorschläge für Busbuchten und Kissenlö-

sungen (= Einschränkung der Lösungsvielfalt)


5.3 Bedeutung einer Haltestelle

Die Bedeutung einer Haltestelle wird durch verschiedene Indikatoren definiert.

Diese Indikatoren entstammen aus der GIS-Datenbank des Kantons Basel-Stadt.

Die Auswertungen zur Bedeutung wurden durch den Kanton Basel-Stadt über

das gesamte Kantonsgebiet durchgeführt. Nebst allgemeinen Indikatoren sind

auch speziell die für Behinderten bedeutsame Punkte, respektive Institutionen

vorhanden, wie z.B. die Nähe von Gesundheitseinrichtungen zu einer Haltestelle.

Liste der Indikatoren:

Umsteigemöglichkeiten: Umsteigen auf andere Linien an der gleichen

Haltestelle oder auf ein anderes Verkehrsmittel. Beim möglichen Umstieg

auf ein anderes Verkersmittel wird eine Übersteuerung berücksichtigt,

wodurch die Haltestelle automatisch einer hohen Bedeutung zugeordnet

wird. Die Übersteuerung erfolgt dabei gesamthaft über alle Indikatoren.

Anzahl Ein-/ und Aussteiger: Beurteilung aufgrund der Anzahl Ein-/

und Aussteiger pro Tag. Bei den kombinierten Tram-/ und Bushalte-

stellen ist zu unterscheiden, ob es sich um 'echte kombinierte Haltestellen'

(mit gleicher Haltekante) oder um 'unechte kombinierte Haltestellen' mit

unterschiedlichen (versetzten) Haltekanten handelt. Bei den 'unechten

kombinierten Haltestellen' sind die Frequenzen von Bus und Tram

separat auszuwerten, wobei die höhere Wertung für das Kriterium zu

übernehmen ist. Bei den 'echten kombinierten Haltestellen' im Kanton

Basel-Stadt (11 Stück) ist die Wertung aufgrund der Personenfrequenzen

'Bus-separat/Tram-separat' oder 'Bus/Tram-kombiniert' zu untersuchen,

wobei auch hier die höhere Wertung berücksichtigt wird.

Anzahl Nutzungen im Umfeld: Speziell wichtige Institutionen werden in

einem definierten Umkreis (R=300m) gezählt. Nutzungen wie Spitäler

und Behinderten-Institutionen werden, analog zu den Umsteige-

beziehungen, als Trigger-Punkte behandelt und gesamthaft übersteuert.


Die einzelnen Indikatoren werden anhand der nachfolgenden Punkteverteilung

bewertet:

Bedeutung einer Bushaltestelle

I. Umsteigemöglichkeiten

Innerhalb Bus/Tram 0 0 Pkt.

2-3 1 Pkt. 4-5 2 Pkt.

6-14 3 Pkt. Auf ein anderes Verkehrsmittel

(Fernverkehr, Regionalverkehr, Schiff, Flugzeug) 3 Pkt.

II. Ein-/ und Aussteiger

Bus Anzahl Ein-/ und Aus-steiger pro Tag

0 - 150 0 Pkt. 151 - 1000 1 Pkt.

1001 - 5000 2 Pkt. > 5000 3 Pkt.

Kombi Anzahl Ein-/ und

Aussteiger pro Tag 0 - 1000 0 Pkt.

1001 - 2500 1 Pkt. 2501 - 5000 2 Pkt.

> 5000 3 Pkt.

III. Anzahl Nutzungen im Umfeld

Anzahl Points of Interest (POI) im Umkreis von 300m

Anzahl gewichteter POI‘s 0.0 - 4.0 0 Pkt.

4.1 - 13.0 1 Pkt. 13.1 - 35.0 2 Pkt.

35.1 - 90.0 3 Pkt.

Gewichtung der POI‘s

Wohn-/Arbeitsort für mobilitäts- eingeschränkte Personen

3

Gesundheitseinrichtungen und Altersheime 3

Schule, Bildung 2

Verwaltung, Dienstleistungen 2

Freizeit, Sport 1

Gastronomie, Hotels 0.1

- Anmerkung:

Spitäler und Behindertenorganisationen ergeben für die Nutzung den maximalen Wert

Die maximale Punktzahl pro Kriterium beträgt 3 Pkt.

Tab. 19 Punkteverteilung der Indikatoren

Die Gesamtpunktzahl ergibt folgende Einteilung der Bedeutungsklassen:

0 – 2 Punkte Niedrige Bedeutung

3 – 5 Punkte Mittlere Bedeutung

6 – 9 Punkte Hohe Bedeutung

Tab. 20 Punktezuordnung Bedeutungsklassen


Für den Kanton Basel-Stadt mit 134 reinen Bushaltestellen und 11 kombinierten

Tram-/ und Bushaltestellen sieht die Auswertung wie folgt aus:

Abb. 60 Bedeutungszuordnung der Bus- und Kombihaltestellen BS

5.4 Defizit Ist-Zustand der Haltestelle

Grundsätzlich hängt die Bedeutung einer Haltestelle nicht mit dem Ist-Zustand

der Haltestelle zusammen. Sie ist eine unabhängige Grösse und nur gesteuert

von äusseren Faktoren (Ein-/ und Aussteiger, Nutzungen in der Umgebung etc.).

Ebenfalls zu beachten ist aber der momentan mögliche Zugang für mobilitäts-

eingeschränkte Personen zur Haltestelle (Ist-Zustand):

Zugang zur Haltestelle möglich (keine Randsteine ohne Absenkung o.ä.)?

Benutzung der mobilen Rampe möglich und zulässige Neigung sowie er-

forderliche Haltestellenbreite eingehalten (Anschlag RN h>11cm, Halte-

stellenbreite b>2.30 m resp. 2.55/2.60 bei Inselhaltestellen)?

Eine erste Auswertung der Teilhaltestellen ergab, dass von den insgesamt 319

Teilhaltstellen auf dem Gebiet des Kantons Basel-Stadt rund 210 Teilhaltestellen

eine minimale Breite von b=2.30m aufweisen. Von diesen weisen 171 Stück auch

eine minimale Randsteinhöhe von h=11cm auf, und 39 Teilhaltestellen weisen die

angestrebte Höhe von h=16cm auf. Somit dürfte bei rund 280 Haltestellen bzw.

Haltekanten ein Handlungsbedarf zur Umsetzung eines barrierefreien Zugangs

zum Bus bestehen.


5.5 Gesamtheitliches Vorgehen

5.5.1 Allgemein

Von einer Haltestelle im Kanton Basel-Stadt kann nun eine technische Lösung,

gemäss dem Schema in Kapitel 4.7 entwickelt werden, zugleich bestehen Aus-

sagen zur Zugänglichkeit im Ist-Zustand und der Bedeutung der Haltestelle.

Wie in Kapitel 5.2 'Verhältnismässigkeit' bereits beschrieben, wird die technische

Lösung ('Projekt') grundsätzlich vom Ist-Zustand und von der Bedeutung ge-

trennt; trotzdem wird im Planungsprozess, bei wichtigen kostenwirksamen Ent-

scheidungen (z.B. Verschiebung realisieren oder nicht), die Bedeutung der Halte-

stelle eine wichtige Hintergrundinformation zur Variantenbeurteilung sein.

Als Endresultat ergibt sich eine Tabelle sämtlicher Haltestellen, ergänzt mit der

Angabe des vorgesehenen Sanierungszeitpunktes:

Haltestelle Ist-Zustand Bedeutung Sanierungs-zeitpunkt

Technischer Lösungsvorschlag

HS XY zugänglich Hoch 2018 + 22 cm auf Länge von.. Abb. 61 Sanierungslösung und /-zeitpunkt


5.5.2 Fahrplan Sanierung 2023

Um zu gewährleisten, dass eine Sanierung der wichtigen Haltestellen bis zum

Jahre 2023 umgesetzt werden kann, sollen die Haltestellen mit einer Triage unter

Berücksichtigung der Zugänglichkeit im Ist-Zustand und der Bedeutungsklassen

folgendermassen eingeteilt werden:

Abb. 62 Sanierungszeitpunkt Haltestelle aufgrund der Bedeutung

Mit diesem Vorgehen soll gewährleistet werden, dass nach Möglichkeit die Zu-

gänglichkeit mindestens mit der fahrzeugseitigen Klapprampe bis zum Ende der

Umsetzungsfrist gewährleistet wird. Die Haltestellen mit hoher Bedeutung

werden bis zum 31.12.2023 umgebaut, wobei dies im Rahmen der Erhaltung oder

als vorgezogenes Projekt aufgrund der hohen Bedeutung erfolgen wird. Da mo-

mentan die Daten der Erhaltungsplanung nur bis zum Jahr 2020 vorliegen, kann

noch keine genaue Aussage über die Anzahl der Haltestellen gemacht werden

(siehe Kap. 5.4).


6. Weiteres Vorgehen, Ausblick

Auf Basis der vorliegenden Grundlage sind durch das Bau-/ und Verkehrs-

departement (BVD) die kantonalen Planungs-/ und Ausführungsnormalien für

die verschiedenen Typen von Bus-/ und Kombihaltestellen zu erarbeiten, welche

anschliessend in die Projektierungsrichtlinien der Basler Verkehrsbetriebe (BVB)

und die Strassenbaunormen des Tiefbauamtes (TBA) einfliessen.

Für die Bestimmung des Umsetzungszeitpunktes der Bushaltestellen ist die

Tabelle mit dem Sanierungszeitpunkt, der Zugänglichkeit in der Ist-Situation

und der Bedeutung der betroffenen Haltestellen zu ergänzen (siehe Kap. 5.5.1.)

Für das Umsetzungskonzept sowie für die Bereitstellung der finanziellen Mittel

der barrierefreien Umgestaltung der Bushaltestellen wird beim Grossen Rat ein

entsprechender Ratschlag erstellt.

Beilagen

A) Schleppkurven Nachweise Fahrbahnhaltestelle

B) Schleppkurven Nachweise Busbucht

C) Dokumentation Fahrversuche

D) Busaufnahmen BVB/BLT/MAB

E) Erfahrung und Vorgehen anderer Städte

Beilage A

Schleppkurven Nachweise Fahrbahnhaltestelle

Gelenkbus L=18mBustyp:

Beilage A1.1-A

25m (10km/h)Wegfahrt:

(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

50mAnfahrt:

1.50

25.00 50.0020.00

1.503.001.501.50

KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm(A=10cm) (A=10cm)

6.00

R

6.00

R

6.0

0

R

6.00

R

3.5

03.5

0

3.0

0

3.0

0

2.9

3

0.0

3

0.0

5

0.0

4

6.1

0

0.3

8

0.0

0

0.0

4

1.6

5

6.6

1

0.0

4

0.0

2

3.4

7

2.58

Beilage A1.1-B



(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

50mAnfahrt:

1.50

25.00 50.0020.00

1.503.001.501.50


6.00

R

6.00

R

6.0

0

R

6.00

R

3.5

03.5

0

3.0

0

3.0

0

0.0

3

0.0

5

0.0

4

6.1

0

0.0

2

0.0

4

6.6

1

7.7

2

0.0

3

0.0

2

3.80

5.9

3

Beilage A1.2-A

Langbus L=15mBustyp:


(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

50mAnfahrt:

1.50

25.00 50.0020.00

1.503.001.501.50


7.0

0

6.00

R

6.00

R

6.0

0

R

6.00

R

3.5

03.5

0

3.0

0

3.0

0

6.6

2

6.4

5

0.0

5

0.0

0

0.0

2

1.0

6

0.0

9

0.0

0

0.0

2

3.5

1

2.84

2.1

8

0.0

2

0.0

2

Beilage A1.2-B



(10km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

50mAnfahrt:

1.50

25.00 50.0020.00

1.503.001.501.50


7.0

0

6.00

R

6.00

R

6.0

0

R

6.00

R

3.5

03.5

0

3.0

0

3.0

0

6.9

2

0.0

3

0.0

9

0.0

3

6.4

7

0.0

5

0.0

1

0.0

7

0.0

1

0.0

2

7.4

3

4.03

4.3

5

Beilage A2.1-A



(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

40mAnfahrt:

1.50

20.0020.00 40.00

1.50 1.503.001.50


7.0

0

6.0

0

R

6.00

R

6.0

0

R

6.00

R

3.0

0

3.5

03.5

0

3.0

0

0.0

3

0.0

5

0.0

6

6.9

2

6.2

4

0.2

4

0.0

7

0.0

1

0.0

3 1.8

0

6.8

7

0.0

6

3.4

1

0.0

2

2.23

0.3

8

Beilage A2.1-B



(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

40mAnfahrt:

1.50

20.0020.00 40.00

1.50 1.503.001.50


7.0

0

6.0

0

R

6.00

R

6.0

0

R

6.00

R

3.0

0

3.5

03.5

0

3.0

0

0.0

4

0.0

5

7.7

2

0.0

0

0.0

5

0.0

6

6.2

2

0.0

0

0.0

1

0.1

1

6.8

7

3.75

5.1

2

Beilage A2.2-A



(10km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(15km/h)Rechts:

40mAnfahrt:

1.50

20.0020.00 40.00

1.50 1.503.001.50


7.0

0

6.0

0

R

6.00

R

6.0

0

R

6.00

R

3.0

0

3.5

03.5

0

3.0

0

3.2

9

6.6

9

0.0

1

0.0

4

0.3

0

6.4

0

1.0

1

0.1

2

2.2

8

0.0

0

0.0

2

0.0

2

0.0

3

3.5

2

2.91

Beilage A2.2-B



b) Einfahrtswinkel zu steil

(nicht fahrbar bei 10km/h) ; b)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

40mAnfahrt:

1.50

20.0020.00 40.00

1.50 1.503.001.50


7.0

0

6.0

0

R

6.00

R

6.0

0

R

6.00

R

3.0

0

3.5

03.5

0

3.0

0

6.6

9

0.1

2

0.3

0

6.4

0

0.0

9

0.0

0

0.1

1

7.4

5

4.17

4.2

4

0.0

2

0.0

5

Beilage A3.1-A



(5km/h)Links:

(10km/h)Mitte:

(15km/h)Rechts:

30mAnfahrt:

1.50

7.0

0

20.0015.00 30.00

1.50 1.503.001.50


6.0

0

R

6.0

0

R

6.00

R

6.00

R

3.0

0

3.5

03.5

0

3.0

0

0.0

2

0.0

1

6.2

5

0.8

2

0.1

1

7.1

9

0.3

7

0.0

7

3.5

3

0.0

3

2.37

0.0

4

0.0

9

1.8

2

Beilage A3.1-B





(nicht fahrbar bei 10km/h) ; b)Mitte:

(nicht fahrbar bei 10km/h) ; b)Rechts:

30mAnfahrt:

1.50

7.0

0

20.0015.00 30.00

1.50 1.503.001.50


6.0

0

R

6.0

0

R

6.00

R

6.00

R

3.0

0

3.5

03.5

0

3.0

0

7.1

9

3.62

4.9

1

0.0

8

0.0

4

0.0

6


Beilage A3.2-A




(15km/h) ; c)Rechts:

30mAnfahrt:

der Gegenfahrspur fahrbar - 0.29m

c) nur mit Beanspruchung


1.50

7.0

0

20.0015.00 30.00

1.50 1.503.001.50


6.0

0

R

6.0

0

R

6.00

R

6.00

R

3.0

0

3.5

03.5

0

3.0

0

0.0

0

7.0

0

1.0

3 0.1

7

0.0

0

0.0

7

3.7

9

3.01

0.4

4

Beilage A3.2-B






(nicht fahrbar bei 5km/h) ; b)Rechts:

30mAnfahrt:

1.50

7.0

0

20.0015.00 30.00

1.50 1.503.001.50


6.0

0

R

6.0

0

R

6.00

R

6.00

R

3.0

0

3.5

03.5

0

3.0

0

0.0

5

7.0

0

0.1

7

0.1

7

4.18

4.1

9

Beilage B

Schleppkurven Nachweise Busbucht


Beilage B1.1-A


(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

50mAnfahrt:

6.00R

6.00

R

6.00

R

6.00

R

7.0

02.0

0

3.0

0

KSB+ 22 cm KSB+ 16 cm

1.50

20.00

15.001.50

3.2

2

0.0

0

0.0

4

0.1

23.2

3

3.6

8

0.0

2

0.0

9

0.0

5

0.1

63.0

3

0.0

4

0.0

9

0.0

7

0.0

9

25.00 50.0025.00 50.0025.00 50.00

Beilage B1.1-B



(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

50mAnfahrt:

6.00R

6.00

R

6.00

R

6.00

R

7.0

02.0

0

3.0

0


1.50

20.00

15.001.50

25.0025.0025.00 50.0050.0050.00

4.5

6

0.0

0

0.0

9

0.0

5

0.3

8

7.6

8

3.6

8

0.0

2

0.0

9

0.0

5

0.1

6

3.0

3

0.0

3

0.0

9

0.0

6

0.4

0

Beilage B1.2-A



(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

50mAnfahrt:

6.00R

6.00

R

6.00

R

6.00

R

7.0

02.0

0

3.0

0


1.50

20.00

15.001.50

25.00 50.0025.00 50.0025.00 50.00

3.4

7

0.0

0

0.2

1

0.0

4

0.0

83.2

6

3.6

6

0.0

1

0.2

1

0.0

5

0.0

63.1

4

0.0

0

0.2

1

0.0

2

0.3

4

Beilage B1.2-B





(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

50mAnfahrt:

6.00R

6.00

R

6.00

R

6.00

R

7.0

02.0

0

3.0

0


1.50

20.00

15.001.50

25.0025.0025.00 50.0050.0050.00

6.3

1

0.0

0

0.2

1

0.0

6

0.1

4

7.5

6

3.6

6

0.0

1

0.2

1

0.0

5

0.0

6

2.9

5

0.2

1

Beilage B2.1-A



(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

40mAnfahrt:

6.00

R

6.00

R6.00

R

6.00

R

7.0

02.0

0

3.0

0


1.50

20.00

15.001.50

0.0

1

0.0

9

0.0

1

2.6

8

3.6

8

0.0

2

0.0

9

0.0

5

0.1

63.0

3

0.0

0

0.0

9

0.0

7

0.4

4

20.0020.0020.00 40.0040.0040.00

Beilage B2.1-B



(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

40mAnfahrt:

6.00

R

6.00

R6.00

R

6.00

R

7.0

02.0

0

3.0

0


1.50

20.00

15.001.50

20.00 40.0020.00 40.0020.00 40.00

0.0

1

0.0

9

0.0

7

0.5

3

6.1

8

3.6

8

0.0

2

0.0

9

0.0

5

0.1

6

3.0

3

0.0

3

0.0

9

0.1

1

0.6

5

Beilage B2.2-A



(15km/h)Links:

(15km/h)Mitte:

(10km/h)Rechts:

40mAnfahrt:

6.00

R

6.00

R6.00

R

6.00

R

7.0

02.0

0

3.0

0


1.50

20.00

15.001.50

20.0020.0020.00 40.0040.0040.00

5.8

9

0.0

0

0.2

1

0.0

3

3.2

5

3.6

6

0.0

1

0.2

1

0.0

5

2.9

50.0

6

0.0

0

0.2

1

0.0

3

0.6

5

Beilage B2.2-B





(15km/h)Mitte:

(5km/h)Rechts:

40mAnfahrt:

6.00

R

6.00

R6.00

R

6.00

R

7.0

02.0

0

3.0

0


1.50

20.00

15.001.50

20.0020.0020.00 40.0040.00

7.4

0

0.0

0

0.2

7

0.0

5

0.1

0

6.1

6

3.6

6

0.0

1

0.2

1

0.0

5

0.0

6

2.9

5

0.2

1

Beilage C

Dokumentation Fahrversuche

Beilage C1

Beilage C2

Beilage C3

Beilage C4

Beilage C5

Beilage C6

Beilage C7

Auswertung Videoaufnahme Busfahrversuch "Einfedern" Notfallbremsung an einer Haltestelle v=5-0 km/h

Messfahrt: 231_1

Bild tiefste Bus-Position: 2-3-1-DSC_0088_219.jpg

Masse im Stillstand:

Abstand Messmarken 1-Messmarke 2 0.300 m

Abstand Messmarke 2 -Boden 0.435 m

Abstand UK Bus - Boden normal 0.300 m

Messungen

Nr. Messmarke 1 Messmarke 2 Bodenpunkt m/pxl Dist. Messmarke 2-Boden Dist. Bus-Boden Einfedern

X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] X [Pxl] Y [Pxl] [m] [m] [m]

1 532 345 530 388 528 429 0.006977 0.29 0.15 0.15

2 531 345 530 388 531 429 0.006977 0.29 0.15 0.15

Mittel 0.15 0.15

Einfedern: Stillstand:

Beilage C8


Messfahrt: 232_2

Bild tiefste Bus-Position: 2-3-2b-DSC_0095_104.jpg





Messungen



1 534 348 534 390 531 431 0.007143 0.29 0.16 0.14

2 534 348 533 391 530 430 0.006977 0.27 0.14 0.16

Mittel 0.15 0.15


Beilage C9


Messfahrt: 233_2

Bild tiefste Bus-Position: 2-3-3b-DSC_0101_076.jpg Erstes Einfedern





Messungen



1 168 341 168 384 168 424 0.006977 0.28 0.14 0.16

2 167 340 167 384 167 423 0.006818 0.27 0.13 0.17

Mittel 0.14 0.16


Beilage C10


Messfahrt: 234_1

Bild tiefste Bus-Position: 2-3-4-DSC_0102_073.jpg Erstes Einfedern





Messungen



1 159 342 158 386 161 424 0.006818 0.26 0.12 0.18

2 159 342 159 385 160 423 0.006977 0.27 0.13 0.17

Mittel 0.13 0.17


[...] max. Heckwischen Fahrversuch

{0.0

2}

[0.0

7]

Fahrversuch

Verlauf Heck

{...} max. Heckwischen im nicht angeschrägten Heck-Bereich

Beilage C11

Mercedes-O530G-18

m

BVB

Heckanschrägung

(0.0

6)

(...) max. Heckwischen Schleppkurvensimulation

Schleppkurvensimulation

Verlauf Heck

15.00

3.0

0

Mercedes-

O530G-18m

BVB


{0.0

4}

[0.1

2]

Fahrversuch

Verlauf Heck


Beilage C12

Heckanschrägung

(0.1

2)



Verlauf Heck

10.00

3.0

0


[0.4

2]

{0.1

6}

Fahrversuch

Verlauf Heck


Beilage C13

Mercede

s-O530

G-18m

BVBHeckanschrägung

(0.3

7)



Verlauf Heck

5.00

3.0

0


{0.2

6}

[0.7

0]

Fahrversuch

Verlauf Heck


Beilage C14

Mercedes-O

530G-1

8m

BVB

Heckanschrägung

(0.6

0)



Verlauf Heck


{0.0

6}

[0.1

7]

Fahrversuch

Verlauf Heck


Beilage C15

Mercedes-O530G

-18m

BVB

Heckanschrägung(0.1

4)



Verlauf Heck

2.7

6

31.50 12.55

Beilage D

Fahrzeugaufnahmen BVB/BLT/MAB

15cm

Oberkante Trittfläche

<

Massgebende Busposition bei erster Türe in Normalposition

5 cm 10 cm 20 cm

Aussenkante Karosserie > < Aussenkante Tür

(Busposition OHNE Kneeling)

MAN Gelenkbus

Mercedes Citaro 530 G CNG, Gelenkbus

Mercedes Gelenkbus

BehiG-BusKt. BS Gelenkbusse BVBBeilage D1

12c

m

+22

+16

+0

Busaufnahmen vom 5./6.11.2014 und 12.11.2015

Mercedes Citaro 530 Euro VI, Gelenkbus (Aufnahmen vom 12.11.2015)

10c

m

Massgebende Busposition bei erster Türe bei Kneeling

15cm


<

5 cm 10 cm 20 cm

< Aussenkante TürAussenkante Karosserie >

(Busposition MIT Kneeling)

MAN Gelenkbus

Mercedes Citaro 530 G CNG, Gelenkbus

Mercedes Gelenkbus

BehiG-BusKt. BS Gelenkbusse BVBBeilage D2

6c

m

3c

m

+22

+16

+0

Mercedes Citaro 530 Euro VI, Gelenkbus (Aufnahmen vom 12.11.2015)


+16

+015cm

<


5 cm 10 cm 20 cm

Aussenkante Karosserie >

(Busposition OHNE Kneeling)

Standardbusse BVB

Massgebende Busabmessungen bei erster Türe in Normalposition

< Aussenkante Tür

+22

+16

Mercedes Citario 530 G CNG Standartbus

MAN Standartbus

BehiG-BusKt. BS Beilage D3

Mercedes Citystar (Bus-Nr.: 864, Aufnahmen vom 7.12.2015)

Mercedes Citystar (Bus-Nr. 863)


ist für den Mercedes Citystar mit der Nr. 863 kritisch!

Die Befahrung von 22cm hohen Haltestellenkanten

+0

<

< Aussenkante Tür

+16

15cm

5 cm 10 cm 20 cm



Standardbusse BVB

(Busposition MIT Kneeling)

Massgebende Busabmessungen bei erster Türe in Kneelingposition

+22

BehiG-BusKt. BS

Busaufnahmen vom 5./6.11.2014

Beilage D4

Mercedes Citystar

Mercedes Citario 530 G CNG Standartbus

MAN Standartbus

des Wagenkastens über die Hinterachse möglich (kein Kneeling)

Beim Mercedes Citystar ist ein gleichmässiges Absenken

Busaufnahmen vom 04.03.2015

12c

m

15cm


<


5 cm 10 cm 20 cm


(Busposition OHNE Kneeling)BehiG-BusKt. BS Gelenkbusse BLT

+0

+22

+16

Beilage D5

Mercedes Citaro Gelenkbus - 1



1c

m

15cm


<

5 cm 10 cm 20 cm


(Busposition MIT Kneeling)BehiG-BusKt. BS Gelenkbusse BLT

+0

+22

+16

dem Mercedes Citaro Gelenkbus 1 ist nicht möglich!

Die Befahrung von 22cm hohen Haltestellenkanten mit


Beilage D6




9c

m

14c

m

15cm


<


< Aussenkante Tür

(Busposition OHNE Kneeling)BehiG-BusKt. BS

Mercedes Citaro - 1

Standardbusse BLT

+0

+22

+16

Karosserie >

Aussenkante

5 cm 10 cm 20 cm

dem Mercedes Sprinter City 65 und Sprinter City 35 sind nicht möglich!



Beilage D7

Mercedes Citaro - 2

Mercedes Citaro K - 1

Volvo 7900 Hybrid

Mercedes Sprinter City 65



Mercedes Citaro - 1

7c

m

15cm


<

< Aussenkante Tür

(Busposition MIT Kneeling)BehiG-BusKt. BS Standardbusse BLT

+0

+22

+16

5 cm 10 cm 20 cm

dem Mercedes Sprinter City 65 ist nicht möglich!




Beilage D8

Mercedes Citaro - 2

Mercedes Citaro K - 1

Volvo 7900 Hybrid


3c

m

15cm


5 cm 10 cm 20 cm


(Busposition OHNE Kneeling)BehiG-BusKt. BS Beilage D9

+22

+16

+0

10c

m

Midibus MAB

MAN Lion's City M<



13.75cm


15cm


<

5 cm 10 cm 20 cm

< Aussenkante TürAussenkante Karosserie >

(Busposition MIT Kneeling)BehiG-BusKt. BS

+22

+16

+0

3c

m

Midibus MAB

MAN Lion's City M


Beilage D10

Beilage E

Erfahrungen und Vorgehen anderer Städte

Stadt Frage 1 Frage 2 Frage 3 Frage 4 Frage 4b Frage 4c Frage 4d Frage 4e Frage 4f Frage 5 Frage 6 Frage 7 Frage 8 Bemerk-ungen

Aktuelle Mass-nahmen für barrierefreien Buszugang

Untersuchung für barriere-freien Bus-zugang

Bordsteinhöhe /Borsteintypaktuell / zukünftig

Einsatz Bordsteinhöhe mit h=16 bis 30cm

Haltestellen mit hoher Bus-haltekante Anzahl / davon Kissen

Beschädigung der Busse durch hohe Bushaltekante

Rückmeldung der Buschauffeure zur hohen Haltekante

Rückmeldung der Fahrgäste zur hohen Bushaltekante

Erhöhter Unterhalt infolge hoher Bushaltekante

Vorgaben an Busherstellter für Fahrzeugbe-schaffungen

Spaltmasse beim BusHöhe(sv) / Breite(sh)

Bordeteinhöhe bei Kombihaltestelen

Spaltmasse bei Kombi-Hast.Höhe(sv) / Breite(sh)

Bern(CH)

- Klapprampe (manuell)- 2 Haltestellen mit h=22cm- 1 Haltestelle mit h=23cm

- Umsetzungs- konzept ist in Bearbeitung

- aktuell: k.A. - zukünftig: Einsatz eines Sonderbordes bei Bushst. geplant, Typ und Material noch in Ab- klärung

KSB+ h=22cmKSB+ h=23cm

KSB+ h=22cm: 2 StkKSB+ h=23cm: 1 Stk

- anfängliche Beschädigung mit Schulung reduziert- Fahrpersonal fährt Halte- kante teilw. in zu grossem Abstand an -> Einsatz Klapprampe

- Schulung erfoderlich- Anfahrten sehr unterschiedlich

- Einhaltung der min. Wagenboden- höhe von ca. 32cm

- Tram h=24cm- Bus h=16cm

Rück-meldung:Probleme mit KSB+h=23 vor-handen Mass-nahmen: Abschleifenev. Rückbau in Abklärung

Biel(CH)

- erhöhte Haltekante 16-18cm oder 22-23cm- Klapprampe bei 2. Türe

- keine von Verkehrs- betrieben - Verein- barung mit Stadt./ Gmd. bei Sanierung/ Neubauten muss Hast. BehiG ge- recht sein

- h=16-18cm wenn Bus überwischt- h=22-23cm wo möglich- Standard ist RN15/30 mit ca. 4% Neig.- Bei Bhf. oder wo ange- bracht KSB ev. KSB+ Nach Rück- sprache mit

- h=22-23cm, RN15/30- meistens Granitstein- wo sinnvoll KSB

- ~70 Stk mit h=16-18cm- ~32 Stk mit h=22-23cm Hst. gesamt: 320 Stk.- keine Kissen - die Erfahr- ungen mit erhöhten Hst. sind gut

- Ja im Winter bei h=22-23cm und schlechter Schneeräum- ung an der Kante. Beim Kneeling kann die Aussen- schwenktüre beschädigt werden und der Bus kann nicht weiter- fahren

- im Winter ist Vorsicht ange- bracht- Bei Bus- buchten bzw. schräger Anfahrt oder in Kurven- bereich kann h=22-23cm nicht angewendet werden

- Allg. gut. Für Rollstühle mit Hilfe von Personal Ein- satz der Ram- pe. Bei älteren Personen wird bei h=16-18cm oft mehr Kneeling er- wartet, was nicht möglich ist.

- Ja, der Schnee sollte durch den STU schneller entfernt werden - keine Aus- sage zu Lang- lebigkeit vorhanden- Strasse erreicht i.R. vor der Halte- kante ihr

- Kneeling und Rampe

Höhe:- mit Kneeling ~27cm bei h=22-23cm ca. 4-5cm

Breite:- Je nach Anfahrt und Schräge Bord- kante: ca. 7-10cm

- keine Strassen- bahn (Tram) vorhanden

- keine vorhanden

Bauver- waltung

Lebensende

Hunique/St. Louis(F)

- Die Um- setzung von barrierefreien Haltestelle erfolgt auf dem Gebiet von CC3F nach dem Schema der techn. Verfüg- barkeit- Bus: Niederflur mit Kneeling

- Der Master- plan für die Zugänglich- keiten im öffentl. städtischen Transport- wesen wurde im Jahre 2010/2011 entwickelt

- Bordstein mit h=18cm und 65° Neigung zur beschädig- ungsfreien Spurführung

- h=18cm; Ausnahmen sind bei End- stationen vorhanden

- Haltekanten werden über die gesamte Länge mit h=18cm ge- baut. Bis Ende 2015 werden 155 Haltekanten von 197 mit h=18cm erstellt sein.

- bis Anhin keine Meldungen über allfällige Schäden von Betreibern. Die Halte- kanten sind in einer Ge- raden angeordnet. Die Bordsteine sind so aus- gestaltet, dass

- Es gibt fast nur positive Rückmeld- ungen. Mit der Umge- staltung der Haltestellen wurden diese zu Fahrbahn- haltestellen umgestaltet. Dadurch re- duzieren sich die Zeitver-

- Es gibt nur wenige Rück- meldungen von Fahr- gästen. Die Kunden scheinen damit zu- frieden zu sein, das der Einstieg für alle einfacher ist.

- Keine Angaben möglich aufgrund fehlender Rückmeld- ungen

- Nein. Die Bushersteller haben bereits eine Vielzahl der gesetzl. Anforderung- en (Nieder- flurbusse, Kneeling, Haltestellen- ansage) über- nommen.

- Bei opt. Aus- richtung des Busses beträgt der horiz. Spalt weniger als 5cm. Kneeling der Busse ist auf Einstiegs- höhe von 26cm justiert. Bei der Halte- kante von h=18cm er-

- St. Louis wird Ende 2017 mit der Ver- längerung der Linie 3 der Basler- Verkehrs- betriebe durch Tram bedient. Es sind keine kombinierten Tram-/Bus- Haltestellen

- keine vorhanden/ geplant

und manuel. Klapprampe optische und akustische Stopp An- kündigung

Beschädig- ungen am Bus ausgeschl. werden können.

luste durch das Einliedern des Busses in den Verkehr.

geben sich somit beim Einsatz der Klapprampe akzeptable Neigungen.

geplant.















Freiburg(D)

- Infrastruktur: gerade Halte- kante kont- rastreicher Busbord taktile Boden- elemente Ab- stand zwischen Busbord und fA: min. 1.5m

- bisher keine Studien von Freiburger Verkehrs AG- Seit 2014 lässt die Stadtver- waltung für die öffentl. Verkehrs- räume (inkl. Haltestellen) ein Barriere-

KSB h=18cmBeton, weiss

- 20 Stk mit KSB h=18cm- keine Kissen (auch nicht geplant)

- Busse: je nach Besetz- ungsgrad der Buss besteht die Gefahr durch Auf- setzen der Karosserie Gelegentlich sind hier Be- schädigungen zu sehen

- Grund- sätzlich positiv. Äusserungen sind jedoch subjektiv; da vom Können des Fahrers und den örtli. Gegeben- heiten ab- hängig

- Aufgrund der kleineren Spaltmasse sind die Rück- meldungen der Fahrgäste im Allgemein positiv, da sich auch für nicht mobili- tätseingesch- ränkte Pers.

- Keine nennswerte Unterschiede zu anderen Busborden. Durch Rad- abrieb teilw. Unschöner Anblick an hellem Betonstein Die Noppen-

- Beschaffung von Nieder- flurbussen mit Kneeling- Um die Spalt- masse gering zu halten, müssen die Türen für den Fahrgast- wechsel nach innen öffnen

- KSB: horiz.: ca. 1-2cm vert.: ca. 6-7cm (bei Kneeling, und abhängig von Besetz- ungsgrad

- Erstmalig im 2015 wird ein Berliner- Combibord mit h=24cm eingebaut

- Bus (mit Kneeling) horiz. ~3cm vert. ~2cm

- Strassenbahn horiz. ~ 5cm vert. ~3-5cm

Rampen an den Zu- gängen soweit erforderlich- Fahrzeuge: Niederflur mit Kneeling- funktion

freies Konzept erarbeiten

- Busreifen: Bei Bus- buchten oder Hst. mit Säge- zahnauf- stellung sind teilw. an der Karkasse Schäden fest- stellbar

Vorteile ergeben, und zügigeren Fahrgast- wechsel er- möglichen.

fläche des KSB ist nach 15 Jahren Winterdienst noch i. O.

Kassel(D)

- Bisher KSB h=18cm- Ziel: neu nur noch KSB+ h=22cm - teilweise mit Anfahrtsbe- reich h=16cm

- Verschiedene Versuche mit div. Borden und Bordstein- höhen an der Testhalte- stelle der Fa. Profilbeton

- Einsatz von Betonform- steinen der Fa. Profil- beton. In Einzelfällen auch in Granit verbaut. Bisher KSB h=18cm Derzeit Über- gang zu KSB+ mit h=22cm

- KSB 16/18- KSB+ 22cm- Ausführung in Beton selten Granit

'- Der KSB h=18cm wurde bisher an 313 Hst. verbaut. 1 Hst. mit KSB+ h=22cm 1 Hst. mit Teilerhöhung (Kissen) - wird i.R. aber nicht gemacht

- Ja-dies liegt aber an den bisher durch- gänging mit KSB h=18cm erstellten Haltestellen. In ungünstig- en Fällen ist eine Gestalt- ung des An- fahrtsbereichs mit h=16cm besser, dafür

- Zur neuen Hst. mit h=22cm gibt es sehr positive Rück- meldungen, da im An- fahrtsbereich die Bordhöhe h=16cm ist, kann der Bus aus einer un- günstigen An- fahrt den

- Sehr positive Rückmeld- ungen und sehr hohe Nach- frage von Menschen mit Mobilitäts- hilfen. Es kommt häufig vor, dass Fahr- gäste mit Mobilitäts-

- Die feine Betonschicht auf der Rund- kehle ist nach 20 Jahren abgefahren. Der Stein ist dadurch deutlich rauer und nicht mehr so reifen- schonend.

- Ja die an- zudienende Bordhöhe ist im Lasten- heft enthalten

- Bei KSB+ h=22cm: horiz.: 6cm vert.: 5cm

- Kombi-Hst. mit KSB h=18cm. Für die Ent- wässerung wird von der Schiene aus schräg gegen den Bord ge- plastert, so dass Höhe für Bus h=18cm und Höhe für Tram

- Bus: horiz.: 3cm vert.: 9cm- Tram: horiz.: 8cm vert.: 9cm

bei 1.+ 2. Türe KSB+ mit h=22cm

Bord über- streichen. Häufige Be- schädigungen des Chassis an den best. Haltestelle mit h=18cm sind damit vorbei.

hilfen zurück- gelassen werden müssen, weil die Mehr- zweckbe- reiche über- füllt sind.

h=20cm beträgt















Lausanne(CH)

- Haltestellen: Zugangs- bereich an 2. Türe (2.4m x 4m) ohne Hindernis- Bus: Niederflur mit 8cm Kneelingtiefe, Rampe mit Hilfeleistung durch Personal

- Bis Mai 2016 wird eine Studie für die Definiton eines Stan- dardsystems erarbeitet Ermittliung von Priori- sierung und Sanierungs- planung. Die Bearbeitung wird durch

- k.A. kann erst nach Vor- liegen der Untersuch- ung beant- wortbar

- Aktuell gibt es keine Haltstelle mit einer Bordstein- höhe mit h=16-30cm

- keine - k.A. - k.A. - k.A. - k.A. - Niederflurbus Sitzplätz à Niveau (ohne Podest) Zentrale Mehrzweck- fläche für Kinderwagen und Rollstühle

- Im besten Fall: horiz.: 5cm vert.: 8cm (bei optimaler Ausrichtung des Busses)

- Der Bau einer Tramlinie ist geplant, dabei sind zwei kombinierte Tram-/Bus- Haltestellen geplant

- k.A.

Piktogramme beim Bus und auf Fahr- plänen

Gemeinden und Dritte begleitet.

Luzern(CH)

- Busse mit Kneeling- funktion und manuelle Klapprampe Bedienung durch Busführer/in- Randsteine Anpassung bei Neu- bauten gem. Norm SN 640 075

- sämtliche Bushalte- stellen dokumentier.t Massnahmen dazu sind in Bearbeitung.

- RN mit h=16cm oder mehr bei geraden An- legekanten. Bei gerundet- en Anlage- kanten wird über KSB nachgedacht. Diese sind relativ gross und benötigt viel Platz

- Je nach Situation h=16cm. Es gibt Situation, die h=16cm kaum zu- lassen oder nur mit grossen An- passungen. In diesem Fall wird eine Verschiebung

- Kissen werden ge- prüft und als gangbarer Weg betrachtet. Es gilt abzu- wägen, welche Nach- teile dadurch für die mobilitätsbe- hinderten Personen

- Ja vorallem an den Gelenk- bussen. Da wird oft der Faltbelag (Gelenkbalg) beschädigt. Auch wenn eine gerade Haltekante vorhanden ist. Grund dafür ist

- Die Beschädi- gungen am Faltbalg werden durch die VBL moniert.

- Keine Rück- meldungen vorhanden

- Ja wenn z.B. entlang einer Fassade eine Längs- rinne eingebaut werden muss (Mehr- arbeit für Unterhalt)

- Verweis an VBL

- Abhängig vom Bustyp und dem/der Busfahrer/in

- nur Bus- betrieb

- nur Bus- betrieb

soweit als möglich. Das heisst Er- höhung auf h=16cm. Dies erfolgt auch in Rück- sprache mit Kanton Luzern

Prüfung ob zwingend notwendig (Leitungsbau, Platzverhältn. Anpassungen usw.)

oder gar die Aufhebung der Halte- stelle geprüft.

entstehen können.

leichte Aus- scherren des Faltbalgs.















München(D)

- Busse sind an der 2. Türe mit Klapp- rampen aus- gerüstet und Nutzen bei Bedarf das Kneeling.- Haltestellen sind mit Blindenleit- streifen sowie einem Sonder- bord h=18cm

- Vor Ein- führung des neuen Standards wurde eine Probehalte- stelle im Betriebshof aufgebaut.

- ein selbst- entwickelter Bordstein aus Granit mit h=18cm Anfänglich wurde ein h=20cm erstellt. Inzwischen wird aber nur noch h=18cm verbaut.

- siehe Frage 3 ~25% von aktuell über 500 Halte- kanten sind mit dem hohen Bord h=18cm ausgestattet. Es werden keine Kissen eingesetzt. Die Erfahr- ungen sind sehr positiv

- Nein. Es sollte jedoch darauf geachtet werden,dass vertieft liegen. de Kanal- schieber für die Entwässer- ung nicht im Bereich der Haltestellen liegen, da beim Aus- scheren des

- Gute Fahrer finden die Bordsteine gut. Ängst- liche Fahrer hatten an- fangs (vorallem bei h=20cm), Be- fürchtung- en die HK anzufahren. Aber selbst mit den 20cm

- Positive Rück- meldungen. Es wird ein vermehrter Ausbau ge- fordert und findet auch statt.

- Da aus Granit ist er haltbar und erfordert keinen ge- sonderten Aufwand.

- Die üblichen Richtlinien für Barriere- freiheit sollen eingehalten werden ein- schliesslich Klapprampe und Kneeling

- Dies hängt ab von: Fahrer, Fahr- zeug, Lage der Türe und Kneeling. Speziell an 1. und teils auch 2. Tür kann bei Kneeling ein fast ebener Einstieg realisiert werden,

- Hier werden momentan Haltekanten mit max. h=12cm verbaut. Dies kann sich jedoch noch ändern.

- Keine Angaben

ausgerüstet. verbaut, die in jedem Fall auch problemlos überstrichen werden können

Busses bei der Abfahrt das Busheck durch die Vertiefung aufsetzen kann.

gibt es keine Probleme.

ansonsten 5-10cm. Bei den hinteren Türen ist es i.R. weniger günstig.

St. Gallen(CH)

- Erhöhte Haltekanten und Klapp- rampen in allen Fahr- zeugen

- Ja die möglichen Höhen der Haltekante wurden mit internen Ab- klärungen unter Be- rücksichtig- ung der verschiedenen Fahrzeuge und Halte- stellen-

- Bei sehr wichtigen Haltestellen (Bahnhof- platz, Markt- platz): h=22cm mit Sonderbord- stein Plus Bei den übrigen Haltestellen: - mit gerader Anfahrt:

- Am Bahn- hofplatz wird für die h=22cm hohe Haltekante aus ge- stalterischen Gründen ein Granit eingesetzt. Bei anderen Haltestellen wäre für den h=22cm Sonder-

- Derzeit (Stand: Feb. '15) noch an keiner Haltestelle- Die h=22cm hohe Halte- kante beim Bahnhofs- platz wird mit der Neu- gestaltung des Bahnhof-

- Es sind noch keine Erfahr- ungen ver- fügbar (aber durch die Untersuch- ungen, siehe Frage 2) sollten die Beschädig- ungen auf ein Minimum beschränkt sein.

- noch keine Erfahrungen



- Das maximal mögliche Kneeling wird spezifiziert. Zudem gibt es eine betrieb- liche Weis- ung, dass das Kneeling immer be- nutzt werden muss.

- Es wurden verschiedene Messungen/ Versuche durchgeführt. Mit dem Sonderbord Plus mit h=22cm sollten bei der 2. Türe Spaltmasse von unter 10cm sowohl

- Kombinierten Tram-/Bus Haltestellen- kanten mit einem Bordstein von h=18cm realisiert.

- Bus: Spaltmasse unter 10cm- Tram: k.A.

situationen untersucht.

h=18cm - bei Buchten/ Kurven h=15-16cm (Vorbehalt: verhältnis- mässige Umsetzung)

Sonderbord- stein auch Beton denkbar.- Bei den h=18cm werden die üblichen Randstein- Materialien eingesetzt.

platzes vorgesehen.- Teiler- höhungen sind nicht geplant

horiz. als auch vert. erreichbar sein.

Kanton Basel-Stadt Grundlagenerarbeitung BehiG ......Fahrbahnhaltestelle wurden anhand von...

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