Der Erste Weltkrieg in Niedersachsen H. 3

Karl SchönbecksKriegstagebuch aus

dem Ersten WeltkriegStudienleistung von Florian von Gruben und Dennis Meier

Hannover 2015

Karl Schönbecks Kriegstagebuch von Florian von Gruben und Dennis Meier istlizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht kommerziell -

Keine Bearbeitungen 4.0 International Lizenz.

Inhaltsverzeichnis

Einleitung....................................................................................................................1

Das Militäreisenbahnwesen im Kaiserreich..................................................................2

Aufgaben und Ausbildung der Eisenbahntruppen....................................................2

Stärke und Aufteilung der Eisenbahntruppen.......................................................... 4

Allgemeines über Karl Schönbeck (*29.10.1894; †21.04.1968)..................................6

Das Kriegstagebuch des Karl Schönbeck als Quellenedition.......................................7

Abschrift des Tagebuchs (29.07.1014 bis 12.12.1918)................................................ 8

1914........................................................................................................................ 8

1915...................................................................................................................... 10

1916...................................................................................................................... 12

1917...................................................................................................................... 16

1918...................................................................................................................... 20

Kommentar...............................................................................................................24

Quelle und Literatur................................................................................................. 25

Quelle.................................................................................................................... 25

Literatur.................................................................................................................25

Anhang..................................................................................................................... 26

1 EinleitungNoch am späten Nachmittag des 1. August 1914 forderte Kaiser Wilhelm II.plötzlich Generaloberst von Moltke dazu auf, den Marsch auf Frankreich zustoppen. Auslöser für die unerwartete Kehrtwende des Kaisers war einTelegramm seines Botschafters aus London, Fürst Lichnowsky, welches ihm,unter der Voraussetzung Frankreich nicht anzugreifen, die NeutralitätFrankreichs und Englands versprach. Wenn auch Lichnowskys Botschaft aufeinem Missverständnis mit dem englischen Außenminister Grey basierte, sahder Kaiser nun irrtümlicherweise die Chance einen schwierigenZweifrontenkrieg noch in letzter Minute abwenden zu können. Moltke warnicht begeistert, als der Kaiser ihn daraufhin aufforderte die gen Westenmarschierenden Truppen umkehren und in die entgegengesetzte Richtung aufdas russische Zarenreich marschieren zu lassen. So versuchte der Chef desGeneralstabes sein Bestes, um den Kaiser von seinem neuen Vorhabenabzubringen und versicherte ihm, es sei nicht möglich so spontan einMillionenheer und elftausend Eisenbahnzüge einfach umzulenken. In MoltkesZeitplan hatte jeder dieser elftausend Züge minutengenaue Vorgaben,welche Abschnitte wann zu befahren waren.1

Der hohe Stellenwert, dem die Eisenbahn in Moltkes Planungen zukam,entsprach bereits dem Duktus seines berühmten Onkels, der schon früher denverstärkten Bau von Eisenbahnen im Reich forderte. Laut Moltke d. Ä. (Moltkeder Ältere) hing der erfolgreiche Ausgang von Kriegen maßgeblich von derrechten Nutzung des Schienenfahrzeuges ab. So verwundert es kaum, dassjede Eisenbahnstrecke im Reich unter Aufsicht eines Generalstabsoffiziersstand und jede kleinste Veränderung am Streckennetz nur mit Zustimmungdes Generalstabs vollzogen werden durfte. Aufgrund dieser großenWichtigkeit des Militär-Eisenbahnwesens wurde angeblich nur die besteAuswahl der Militärschulen in die Eisenbahnabteilungen aufgenommen.2

Der Gefreite, spätere Unteroffizier Karl Schönbeck aus der GemeindeSülbeck bei Stadthagen, ist einer der vergleichsweise Wenigen, die ihrenKriegsdienst bei der Militär-Eisenbahn ableisteten. Dominiert doch derGrabenkrieg als Sinnbild für den Ersten Weltkrieg 3, zeigt SchönbecksKriegstagebuch in vielerlei Hinsicht eine andere Kriegsrealität. Vor allem weildie Eisenbahnkompanien abseits der Frontlinien für die unverzichtbareGewährleistung der Transportwege arbeiteten, tritt die Leistung dieser imHintergrund tätigen Einheiten oftmals bei der Betrachtung des ErstenWeltkrieges kaum in Erscheinung. 4 Karl Schönbecks Aufzeichnungen bietendaher einen eher seltenen exemplarischen Blick auf den organisatorischenund arbeitsintensiven Aufwand, den die logistischen Anforderungen diesesKrieges mit sich brachten.

1 Tuchman, B. 1964, S. 103.2 Ebd., S. 104.3 Rogg, M. 2006, S. 267.4 Kretschmann, W. 1922, Vorwort.

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2 Das Militäreisenbahnwesen im KaiserreichBereits in den Jahren des Deutsch-Französischen Krieges 1870-71 kam dieEisenbahn als Truppentransportmittel zum Einsatz und sah sich dort alsbaldmit Schwierigkeiten, wie vom Gegner zerstörten Gleisanlagen, konfrontiert.Zur Wiederherstellung der Gleisanlagen wurden Feldeisenbahnabteilungeneingesetzt, die von technisch ausgebildeten Zivilbeamten geleitet wurden.Zwar erfüllten diese Abteilungen ihre Aufgaben im Deutsch-FranzösischenKrieg, jedoch erschwerten Konflikte zwischen zivilen Technikern und den vomMilitär für die Bauausführungen am Gleis gestellten Pionieren die Arbeit.Aufgrund dieser Erfahrung und der zunehmenden Überzeugung von derstrategischen Bedeutung der Eisenbahn, die in den schnell zu führendenKriegen der Zukunft eine wichtige Schlüsselrolle innehaben sollte, wurde am19. Mai 1871 eine kaiserliche Kabinettsorder erlassen. Jene bestimmte dieBildung eines Eisenbahnbataillons, das nicht wie zu Zeiten des Deutsch-Französischen Krieges sowohl dem Handelsministerium als auch demKriegsministerium, sondern ausschließlich Letzterem unterstellt sein sollte.Mit Gründung dieses ersten Eisenbahnbataillons begann der rasche Aufbaueiner Eisenbahntruppe, die von nun an als Militärabteilung für sämtlicheEisenbahnangelegenheiten im Kriegsgebiet und für die Organisation vonmilitärischen Transporten im Inland verantwortlich war. Mit der in denfolgenden Jahren wachsenden Menge an Landstreitkräften stieg auch dieNachfrage nach Transportmitteln und zog so eine schnelle Vergrößerung derEisenbahntruppe mit sich.5

2.1 Aufgaben und Ausbildung der Eisenbahntruppen

Kurz nach Gründung des ersten Eisenbahnbataillons wurden der EinheitIngenieuroffiziere, Unteroffiziere und Mannschaften zugeteilt, die währenddes Deutsch-Französischen Krieges in den Eisenbahnabteilungen gedienthatten. Zusammen mit Pionieren und Infanteristen, die vor ihrer Militär-Laufbahn Berufe im Eisenbahnbereich ausübten, sollten diese Kräfte durchihre Erfahrungen eine möglichst effektive Schulung der neuenEisenbahntruppe ermöglichen. So wurden schon zu Friedenszeiten dieEisenbahnbaukompanien in folgenden Bereichen ausgebildet:6

Eisenbahn-Vorarbeiten Bau von Bahnkörpern Eisenbahn-Oberbau BrückenbauTunnelbau Eisenbahn-Betriebsdienst

5 Pierson, K. 1979, S. 9-11.; Kretschmann, W. 1922, S. 1-3.6 Pierson, K. 1979, S. 10.

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Eisenbahn-BetriebsmittelSignal- und TelegraphenwesenBahnhofseinrichtungen

Ein auf diese Bereiche spezialisiertes Personal war vor allem für dieWiederherstellung der Eisenbahnstrecken dringend nötig, die von sichrückziehenden feindlichen Einheiten zuvor zerstört wurden. Besonders in denersten Kriegsmonaten nach Ausbruch des Weltkrieges wurde dieStreckenwiederherstellung schnell zur Hauptaufgabe der Eisenbahntruppeund eine der wichtigsten Voraussetzung für den schnellen Transport derMassenheere und ihrem Kriegsgerät. Dabei sah sich die Eisenbahntruppe mittechnisch höchst komplizierten Herausforderungen konfrontiert, für die sievor allem aufgrund des sich schnell vergrößernden Einsatzgebiets schon baldnicht mehr genügend Fachkräfte zur Verfügung hatte. Vor allem dieInstandsetzung von zerstörten Brücken, Tunneln, Telegraphen- undFernsprechleitungen so wie Stellwerks- und Signalanlagen forderte Gerätund Expertise, das trotz aller Vorbereitungen nicht genügend vorhanden war.Hier sind unter anderem die Schwierigkeiten bei Arbeiten an Brückenträgernanzuführen, deren Fundamente oftmals tief im Wasser standen und somitnach Taucharbeiten verlangten, für welche anfangs nicht die nötigenSonderformationen zur Verfügung standen. Ähnlich schwierig gestaltete essich hinreichend Arbeitskräfte für den Tunnelbau zu akquirieren, die aufdiesem Gebiet ausgebildet waren. Um diesem Problem entgegenzuwirken,stellte die Militär-Eisenbahn mithilfe der preußischen Bergbauverwaltungverstärkt Bergarbeiter ein, da diese Berufsgruppe eine Vorbildung hatte, dienoch am ehesten den technischen Anforderungen des Tunnelbaus gewachsenwar. Obwohl die Bergarbeiter-Kolonnen nicht adäquat für dieWiederherstellung von Eisenbahntunneln ausgebildet waren, schafften diesenotdürftig aufgestellten Einheiten es, eine erste schnelleWiederinstandsetzung von zerstörten Tunneln zu gewährleisten. Im weiterenVerlauf des Krieges wurden dann Tunnelbaufirmen mit ihren Facharbeiternund Ingenieuren zur Hilfe gezogen, die durch die Eisenbahntruppen dannnoch bei den Hilfsarbeiten unterstützt wurden.7

Die Tätigkeit der Eisenbahntruppe beschränkte sich jedoch bei weitem nichtbloß auf den Transport von Truppen und der Wiederherstellung vonzerstörten Infrastrukturen während des Vormarsches, sondern wurde durchden Stellungskrieg um neue Aufgaben erweitert. Vor allem um den Ausbauder Stellungen zu voranzutreiben, musste die Versorgung der Front mitmenschlichem, technischem und anderem materiellen Nachschub durch dieEisenbahn ermöglicht werden. Hierfür war es nötig, Aus- undUmladestationen möglichst nah an den Kampflinien zu errichten, was eine

7 Kretschmann, W. 1922, S. 5-7.

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Erweiterung des vorhandenen Gleisnetzes durch Feldbahnen (auchSchmalspurbahnen genannt) erforderte.8

2.2 Stärke und Aufteilung der Eisenbahntruppen

Als 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, unterstanden die Direktion derMilitäreisenbahn und die Ausbildung des Personals der preußischenInspektion der Eisenbahntruppen. Sie bestand aus zwei Brigaden, die inBerlin und Hanau ihre eigenen Werkstattanlagen und Depotverwaltungenhatten und von dort aus bereits vor Kriegsausbruch für die Anschaffung undAdministration des nötigen Eisenbahnkriegsgerätes sorgten. Die beidenBrigaden setzten sich aus den 24 Kompanien der Eisenbahnregimenter 1-3und vier weiteren Kompanien zusammen, die dem Eisenbahn-Bataillon Nr. 4angehörten. Den größten Teil der Eisenbahntruppe machten jedoch zumZeitpunkt der Mobilmachung die Eisenbahnbauformationen aus, die sich ausinsgesamt 90 Kompanien zusammensetzten. Insgesamt ungefähr 26 000Menschen verteilten sich auf:

30 Eisenbahnbaukompanien26 Reserve-Eisenbahnbaukompanien 7 Landwehr-Eisenbahnbaukompanien11 Festungs-Eisenbahnbaukompanien4 Eisenbahnarbeiter-Bataillone (jedes dieser Bataillone bestand aus 4

Kompanien)

Da mit der schnellen Ausweitung des Kriegsgebietes dieArbeitsanforderungen an die Eisenbahnbauformationen bald nicht mehr vonder oben aufgeführten Truppenstärke zu bewältigen waren, musste jenenicht lange nach Kriegsbeginn vergrößert werden. Schon bald holte man sichbald Verstärkung aus der Privatindustrie, die für den Ausbau der Strecken inden rückwärtigen Gebieten eingesetzt wurde, während in den vorderenFrontabschnitten die Eisenbahntruppen alleine für die Bewältigung ihrerAufgaben zuständig waren.9

Neben den bereits erwähnten Bergleuten, befanden sich Handwerker ausverschiedensten Branchen in den Eisenbahntruppen, da man sicherstellenwollte, dass für jede Anforderung die richtigen Fachkräfte vorhanden waren.Bei näherer Betrachtung der Zusammensetzung einerEisenbahnbaukompanie wird die hohe Konzentration an technischen Expertendeutlich, die in diesen Einheiten vorhanden war:

1 Kompanieführer,8 Leutnants, darunter:

1 Maschineningenieur,1 Telegrapheningenieur,

1 Ober- oder Assistenzarzt,

8 Ebd., S. 2.9 Kretschmann, W. 1922, S. 3-4.

6

1 Zahlmeister,1 Feldwebel,1 Vizefeldwebel und 23 Unteroffiziere, die sich aus…

3 Lokomotivführern,2 Materialverwaltern,2 Werkmeistern,4 Bahnmeistern,2 Weichenstellern I. Klasse,4 Zimmermeistern,1 Maurermeister,3 Geometern,1 Kammerunteroffizier,1 Furier,1 Schreiber,

…zusammensetzten.

24 Gefreite,201 Gemeine11 Trainsoldaten4 Kraftwagenführer und Begleiter1 Sanitätsunteroffizier2 Personenkraftwagen11 Pferde

Unter den Gefreiten befanden sich:a) Technische Eisenbahnpersonal6 Heizer, 12 Werkstättenarbeiter, 12 Telegraphisten, 24 Oberbauarbeiter,

37 Mann verschiedener Branchen (Bahnwärter, Weichensteller, Bremser,Rangierer, usw.)

b) Handwerker:40 Holzarbeiter, 10 Bergleute, 16 Eisenbahnarbeiter, 8 Maurer, 2

Brunnenmacher, 2 Schneider, 2 Schuhmacher, 1 Sattler.10

10 Kretschmann, W. 1922, S. 7-8.

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3 Allgemeines über Karl Schönbeck (*29.10.1894; †21.04.1968)

Die Akte des Karl Schönbeck bietet einen Einblick in den Werdegang einesBergmanns und Handwerkers, der aufgrund seiner Ausbildung alsStellmacher einen ungemeinen Wert für die Militär-Eisenbahn hatte, auchwenn er zuvor keine militärische Ausbildung genossen hatte. 11 Die Tatsache,dass die Unverzichtbarkeit der Eisenbahn im Krieg spätestens mit demDeutsch-Französischen Krieg 1870-71 verinnerlicht wurde, lässt dieVermutung zu, dass die Königlich-Preußische Militäreisenbahn zu diesemZeitpunkt bereits gezielt Fachpersonal mit einer ähnlichen Ausbildung wieder Schönbecks angeworben hat, um für einen möglichen Krieg vorbereitet zusein. Demnach tritt Schönbeck bereits am 15.10.1913 im Alter von 19 Jahrennach Beendigung seiner Schullaufbahn und Ausbildung seinen Dienst bei derEisenbahnbaukompanie 1 an und erreicht im Laufe des Krieges den Rang desUnteroffiziers. In seinem Kriegstagebuch schildert Schönbeck seinumfangreiches Aufgabenfeld und den harten Alltag in der Eisenbahntruppe,welcher von vielen Reisen, langen Schichten und Märschen,menschenunwürdigen Unterbringungen sowie schweren Erkrankungengeprägt war. Im Januar 1917 erhielt Schönbeck für seine treuen Dienste dasEiserne Kreuz II. Klasse.

Nach Kriegsende widmete er sich der Landwirtschaft und insbesondere derRassegeflügelzucht und wurde 1962 für seine Arbeit mit der goldenenBundesnadel ausgezeichnet. Seine landwirtschaftlichen Besitzungen wurdenim Jahr 1934 im Rahmen einer internationalen Agrarkonferenz vonzahlenreichen Besucher von allen Kontinenten besichtigt, da sie als Sinnbildfür das deutsche Bauerntum betrachtet wurde. Dieses sei dem Dankschreibendes Leiters dieser Konferenz zu Folge in dieser Region so gut erhalten und mitdem Bergbau vereinigt gewesen, wie kaum anderswo. Weiteren Dokumentenaus Schönbecks Akte ist zu entnehmen, dass er in seinem weiterenLebenslauf zum Mitglied des Landeskirchenrats, Gemeindevorsteher undBürgermeister des Ortes Sülbeck wird. Die letzten Jahre seines Lebens littSchönbeck an einer schweren Krankheit, der er letztlich am 21.04.1968 inseiner Heimat Sülbeck erlag.

11 Kriegstagebuch von Karl Schönbeck. Niedersächsisches Landesarchiv StandortBückeburg, E 34 Nr.1.

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4 Das Kriegstagebuch des Karl Schönbeck als Quellenedition

Dieses Kapitel bietet einen Einblick in die transkribierte Version desKriegstagebuches von Karl Schönbeck. Das Tagebuch wurde zusätzlich mitVerweisen auf zentrale Daten, Schlachten etc. versehen, um eine zeitlicheOrientierung zu gewährleisten. Außerdem wurden signifikante Orte, an denensich Schönbeck aufhielt, und bedeutende Kriegsereignisse, die er miterlebtedurch weiterführende Informationen ergänzt. Um die strategischeMarschroute von Schönbecks Einheit zu verdeutlichen, wurde zusätzlich einBewegungsprofil mit Hilfe von Google Maps erstellt 12. Die entsprechendeGoogle Maps Karte ist unter dem Link in der Fußnote 11 zu finden. Auch hierwurden Hintergrundinformationen zu bemerkenswerten Einsatzorten,Kriegshandlungen sowie Zitate aus Schönbecks Tagebuch eingearbeitet. Esempfiehlt sich hierbei, den Button „Originalkarte öffnen“ anzuklicken und inder neu geöffneten Karte durch die Navigationsleiste der chronologischaufgezeichneten Route von Schönbeck und seiner Einheit zu folgen. Wichtigist auch die Legende zu beachten, welche Aufschluss über die Zuordnung vonFarben und Symbolen gibt. Abschließend muss zu der erstellten Karte nocherwähnt werden, dass bei weitem nicht alle von Schönbeck aufgeschriebenenOrtsnamen eingetragen wurden und auch die Heimaturlaube, derÜbersichtlichkeit wegen, in der Karte keinen Niederschlag gefunden haben.

Zeitgenössisches Kartenmaterial, welches über das Streckennetz derdamaligen Eisen- und Feldbahnen Aufschluss gibt, befindet sich im Anhang.In diesem Material wurden die drei Gebiete Lüttlich/Marloie, Cambrai undBrügge/Roulers besonders hervorgehoben, da Schönbeck vor allem in diesenRäumen während den ersten Kriegsmonaten im Jahre 1914 tätig war.

12 https://www.google.de/maps/@48.42722,14.9842763,5z/data=!3m1!4b1!4m2!6m1!1szDj_VqKrahkQ.kipH16bTLbOA

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5 Abschrift des Tagebuchs (29.07.1014 bis 12.12.1918)

5.1 1914

„Am Mittwoch den 29.7.1914.Abrücken des Bataillons vom Übungsplatz Clausdorf13 nach Berlin. Von Donnerstag bis Sonnabend auf der Generalinspektion in Berlin als Ordonnanz.Am Abend des 31.07.14 Erklärung des Kriegszustandes. Am Abend des 1.814. Erklärung des Kriegszustandes für Heer und Marine. Der 2.8. als erster Mobilmachungstag15. Am 1.8. abends zur Kompany zurück und sofort Anzug und Ausrüstung angefangen. Am Sonntag den 2.8. Regimentsmusik auf dem Kasernenhofe und abends Abrücken der 4 Detrenchments vom E.R.116 . Montag über den …bald zum Bahnhof Tempelhof. 8 Uhr Abfahrt unter Führung von Oberleutnant Althaus nach unbekannt. 1.30 Uhr Magdeburg, durch den Harz, Kreiensen, Holzminden. 9 Uhr 3.8. Paderborn, Elberfeld 5 Uhr Düsseldorf, über den Rhein bis Düren, von dort zurück nach Jülich. Ankunft dort 10 Uhr. … in der Unteroffiziersschule. Am 4.8. auf Bahnhof Jülich eine 150m lange Rampe gebaut. Abends in Jülich im Bürgerquartier. Am 5.8. eine Station hinter Jülich eine 100 m lange Rampe gebaut. Quartier in eine Zuckerfabrik, Am 6.8. auf Station Ameln eine 200m lange Rampe gebautAm 7 und 8.8. in Jülich nochmal eine 200m lange schwere Rampe gebaut.Am 8.8. abends Eintreffen der E.B.K.117 in Jülich. Am 9.8. Weiterfahrt durch Aachen nach Herbesthal an die Grenze. Regiment 15 dof.(!) Am 10.8. 6 Uhr über die belgische Grenze gefahren, bis Station Dohlhain mit einem kleinen Marsch da in einem Tunnel 14 belgische Maschinen

13 Klausdorf lag an der Königlich-Preußischen Militäreisenbahn, einer Bahnstrecke fürausschließlich militärische Übungs-, Ausbildungs- und Lagerungszecke, die alsKonsequenz des wachsenden Stellenwerts der Eisenbahn für das Militär gebautwurde. In Klausdorf selbst befanden sich ein Depot für eine große Menge anKriegsgerät sowie Übungs- und Artillerie-Schießplätze. Der Zweck desnahegelegenen Bahnhofs Schöneberg war es, im Falle einer Mobilmachung eineschnelle Formierung der Transportzüge für die mobilen Formationen des Eisenbahn-Bataillons zu gewährleisten (Pierson, K. 1979, S. 1-20).

14 28.07.1914: Kriegserklärung Österreich an Serbien, Dollinger, H. 1965, S.34-35.01.08.1914: Kriegserklärung Deutschland an Russland, ebd., 03.08.1914:Kriegserklärung Deutschland an Frankreich, ebd., 04.08.1914: KriegserklärungEngland an Deutschland, ebd.

15 Zu Kriegsbeginn wurde der Großteil der aufgestellten Eisenbahntruppen im Westeneingesetzt, da man den dortigen Kriegsschauplatz für wichtiger befand als den imOsten, wo anfangs lediglich 6 Kompagnien zum Einsatz kamen (Kretschmann, W.1925, S. 13).

16 Abkürzung für Eisenbahnregiment 117 Abkürzung für Eisenbahnbaukompanie 1, der Schönbeck angehörte.

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zusammengefahren worden. Am 10.8. Bahnstrecke nach Verviers erkundigt. Am 11 und 12 in Verviers in Güterschuppen quartiert und Strecke weiter erkundigt und ausgebessert bis Pepinster wo 2 Brücken zerstört waren. Und am 16.8. wieder fertig gestellt waren. Am 15.8. 3h abmarschiert zur Erkundung der Strecke nach Lüttich. 3h wieder zurück . Am 16.8. abends wieder nach Trooz quartiert mit Ausbesserung am Bahnhof dort. Am 17.8 weitergefahren über La-Brück nach Angleur18. In der Nacht Gefecht mit belgischen Einwohnern dort. Am 18.8. 35 km Marsch nach Comblain-au-Pont. Abends dort am Biwak. Am 19. Dort 4 Maschinen aus einem Tunnel geholt. Abends dort im Bürgerquartier Wache. Am 20.8. die Strecke über Hannover-Bomal erkundigt und ausgebessert. Abends auf einem Schloß Quartier bezogen. Am 21.8. weiter erkundet bis Melreux. Am Abend im Auto nach Lüttich gewesen, 3h wieder zurück. Vom 22-27.8 eine 75m lange Brücke gebaut19 (Holzfällen und behauen). Am 28.8.20 Ruhetag. Appell in Waffen und Anzug. Am 29.8 weitergefahren bis Marche. Erkundungsfahrt im Auto zur gesprengten Marschbrücke über 100 km. Vom 30.8.-8.9 zwischen Marloie und Haversin eine gesprengte Überführung abgefahren mit Schubkarren und Eisenbahnwagen. Am 31. Abends (Sonntag) Sprengunglück. Ankunft einer deutschen Eisenbahn-Arbeiter Kompany. Am 9.9 Abfahrt von Marloie unsere Strecke zurück über Marche , Bomal, Angleur, Mons, Cambrai. Am 11.9 dort Appel in allen Sachen. Am 12.9 eine 200m lange Rampe dort gebaut und eine Maschine eingesetzt (Fliegerbesuch). Am 14 und 15.9. Meldung von feindlichen Truppen vor Cambrai. Schützengraben und Feldwachen und Bataillon. Patrouillen. An den folgenden

18 Schönbeck und seine E.B.K.1 wurden hier am 17.8. eingesetzt um Schäden zubeseitigen, die zuvor durch Entgleisungen von 13 Güterwagen verursacht wurden.

19 Die nähere Betrachtung der Arbeiten an dieser zweigleisigen Brücke gibt einenexemplarischen Einblick in die Tätigkeit der Eisenbahntruppen, der die technischenHerausforderungen bei Wiederherstellungsarbeiten sehr deutlich macht. Die Brückewar zuvor von belgischen Truppen gesprengt worden, wie es bei einem Rückzugüblich war, um die Transportwege für den Feind unzugänglich zu machen. Gleicheswurde auch von deutscher Seite praktiziert. In diesem Fall war die Sprengung soeffektiv, dass eine Wiederherstellung der alten Eisenkonstruktionen ausgeschlossenwar. Außerdem hatten die belgischen Truppen die Brücke vor der Sprengung mitSchotter beladen, welches sich mit dem Brückentrümmer vermischte und eineNutzung des alten Materials zusätzlich erschwerte. Man entschied sich daher dazu,eine 64 m lange Bockbrücke zu bauen. Hierbei handelt es sich um ein fürEisenbahnbrücken typisches Gerüstpfeilerviadukt mit Stützelementen kurzerSpannweite. Bei dieser speziellen Konstruktion wurde eine Spannweite von 4mzwischen den Holzträgern angeordnet. Da der felsige Flussgrund ein Rammen vonPfählen verhinderte, entschloss man sich das Flussbett durch die Errichtung zweierUfermauern aus vorgefundenen Felsblöcken auf 8,5 m einzuengen (Kretschmann, W.1922, S. 53).

20 26-30.8.1914: Schlacht bei Tannenberg

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Tagen exerzieren und Appel. Am 28.9, mit einer kleinen Abteilung nach Station Peronne gefahren. Abends dort Weichen ausgebessert. Übernahme des Betriebes. Zudem nächsten Tag dort viele Verwundete verladen. Schwere Kämpfe dicht stündlich Peronne. Am 8.10. mit einem Transport englischer Gefangener als … gefahren über Cambrai nach Valenciennes. Am 13. 10 wieder zurück nach Peronne. In der nächsten Zeit auf Station Weichen stellen. Am 26.10 Ablösung dort durch R.E.B.K.11. Abfahrt nach Marloie zur Kompany. Nächsten Morgen abgefahren nach Denain . Vom 29.-31. bei Corbehem mit E.B.K.11. eine Brücke über einen Kanal gebaut.Am 2.11. der Strecke nach zurück (mit 15 Mann zu Fuß) nach Cambrai und Weiterfahrt von der nach Achiet le Grand. Am 3. Und 4.11. Arbeiten an gesprengten Gleis hinter der Station. Am 5. mit 20 Mann Miramont zur Ausbesserung von 2 Weiche. Eine Nacht dort geschlafen und nächsten Tag zurück zur Kompany.Am 7.11. 2 kurze Rampen dort gebaut bis 12.11 …. Leitungen gebaut nach Bapaume in Richtung Arras. Vom 18.-20., Posten am Blockhaus in Solesmes . Am 21.11. die Wohnwagen umgebaut. Am 21.11. nach Cambrai und Peronne gefahren, Kohlen und Öl geholt. Arbeiten auf Station Achiet. Am 29.11. Gottesdienst in der Kirche zu Achiet. Nachmittags Abfahrt nach Bapaume. Ein Nebengleis für Bauzeug gebaut.Am 10.12. Eintreffen der ersten Ersatzmannschaften. Am 15.12. mit einem neuen Bahnbau angefangen in der Richtung auf Albert. Dazu 250 Franzosen als Endarbeiter. Schlechtes Wetter (Bahnhof ….) Heiligabend sehr schön gefeiert mit der ganzen Kompany in einem Saale.

5.2 1915

Am 20.1.15 mit 30 Mann nach Roisel zum Weichenbau. 20-23.1. dort Weichen ausgebessert. 24-26. Truppen ausgeladen.27-28- Rampen ausgebessert. 29-14.2. Rampen ausgebessert und neue eingebaut. Quartier in einer Spinnerei. Am 15.2 wieder zurück zur Kompany nach Cambrai. Am 16.2. mit einem Kommando von 40 Mann nach Lourches zur Ausbesserung des Bahnhofs. Am 19.2. abends nach Somain zum Verladen von Truppen. Am 21.2. abends wieder zurück nach Lourches. Am 22.2. Ruhe mit Laden. Danach jeden Tag auf dem Ladenhofe dort gearbeitet. Am 1.3. Abgabe der deutschen Gewehre und Empfang von französischen. 9h Zugentgleisung auf der Station. Am 10.3. in Roisel Truppen verladen. Abends zurück nach Lourches. Am 21.3. von Lourches abgefahren nach Marcoing zum Rampen und Weichenbau. Am 28.3. zurück nach Cambrai zur Kompay. Stadtquartier.

12

Vom 29-2.4 in Cambrai Truppen verladen. Am 5.4. mit einem Kommando von 40 Mann wieder nach Lourches zum alten Quartier, Arbeiten am Bahnhof und Rampe ausbessern, Am 15.4. nach Cambrai zurück. Die nächsten Tage Exerzieren Ankunft des 2. Ersatz. Am 19.4. abends von Cambrai abgefahren nach Roulers21 in Flandern. Stadtquartier. Am 22.4. mit einem Kommando von 80 Mann Marsch nach Smisse. Am 23.4. Marsch nach Langemark von Üchern zur Ausbesserung der Eisenbahn. Am 26.4. starke Beschießung der Station Endstation Pölkapelle. Am 27.4. zurück nach Smisse. 14 Tage in Klerken in Quartier. Dann nach Rytershoek bis Ende Juli.22

Am 27.7. Ausflug nach Oostende zum Laden. In Rysterhoek in einen Bauernhofe in Quartier. Am 30.7. umquartieren nach Zarren, in Baracken gewohnt, Zuerst am Umladebahnhof Zarren gearbeitet. Danach täglich im Vorbautrupp 1m SchnurBahn Mai-Juli gebaut von Zarren über Smisse nach Sunkershofe nach Kippe. August, September, Oktober von Zarren über Herken, Krystent, Cortevilde nach Leeke. Am 24.8. umquartiert in 3 Baracken gewohnt, Am 25.9. beim Bahnhof Leeke Anschluß gemacht. Am 29.9 zur Kompany nach Roulers zurück und am nächsten Tag auf Urlaub gefahren. Von Roulers über Gent, Brüssel, Mecheln, Lörven, Lüttic, Köln, Düsseldort, Duisburg, Bielefeld, Bückeburg mit Personenzug nach Kirchhorsten19 Stunden. Abends in Sülbeck. Am 8.10. 11h von Kirchhorsten wieder abgefahren. Am 9.10. wieder bei der Kompany angekommen, Bis zum 14.10. im Depot gearbeitet. Am 14.10. mit einem Kommando von 30 Mann nach Brügge gefahren. Arbeiten an den Bahnanlagen im Hafen. Am 3.11. von Brügge zur Kompany zurück nach Roulers. Quartier in einer Schule in der Südstraße. Am 4.11. die Kompany von Roulers abgefahren über Cevtrai, Ternai, Brüssel 11h. Nammar 3h, Morlai. Libvoumort, Loron 5.11. 11h, Luxemburg, Betenburg, Dieclenhofen 3h. Hargarten, Völklingen, Saarbrücken 7h, Zweibrücken, 9.30h Londuw 12.30h. Bittihim, Untertürkheim, 6h, Plochingen, Göppingen, Amstädt, Ulm, Neuulm, 11h. Augsburg, 2h, München kerzenheim, 5.30. Übersee, Salzburg, 6.11.15. Amstetten, 6h, Remmelsbach, Pölken, Hütteldorf, Purgersdorf, Wien 7.11. 2h-4h. Trautmannsdorf, Breck 8h, Buchepest 6h-2h Vecses, Cegled 5.30h Reskement, Czegeden, 6h, Szabadkor 9.11. 9.30h Topolyer 12h, Üjverbasz, Neusatz 4h Sndjrga, Semlin23, 12h Ankunft. 130 Stunden gefahren. Am 10.11. in Semlin Werkzeug verladen. Am Mittag Marsch über die Lorve nach Belgrad (14km, sehr warm). Quartier gereinigt und abends bezogen in

21 Roulers/Roselare; damals Standort für die deutschen Truppen im Ypern-Bogen; http://de.wikipedia.org/wiki/Roeselare.

22 Ab hier für drei Monate kein weiterer Eintrag. 23 Zenum, Serbien

13

Belgrad. Arbeiten an der Eisenbahnbrücke über die Lorve. In den nächsten Tagen in der Nachtschicht, abends 11h bis 7h am Tage noch Quartier gereinigt und eingerichtet, Danach im Zimmertrupp von 2-10h gearbeitet. Vom 27.11. auf dem Rammschiff Telefondienst. Danach in der Tagschicht von 6-6h am 5+7.12. Morckensen in Semlin und an der Brücke. 7.12. abends in Semlin, Am 11.12 Aufstellung der Brücke auf Pfahljoch, bis 21.12 an der Verankerung des Pfahljochs gearbeitet. Am 24.12 gearbeitet bis 5h. Danach eine kleine Weihnachtsfeier im Quartier. Am 25.12. von 6-9h an der Brücke gearbeitet. Am 26.12 bis Mittag Bolzen angezogen und danach Belastungsprobe. Am 27.12. Aufräumungsarbeiten. Am 28+29 Exerzieren. Am 30.12. Einweihung der Brücke, Besichtigung und Parade vom Erzherzog Friedrich in Belgrad. Am 31.12. Ruhe im Quartier.

5.3 1916

Am 1.1.16. Abfahrt nach Belgrad, 8h, über Vlorsko-Solge, Mlordenovorc, 12h, Perlonko, Morkorvorc. Sorgodino, Porvorcin, um7h. Quartier in der Stadt. Wollbahnhof in Paracin umgebaut; Gleis verlängert. Am 18.1 Durchfahrt des ersten Lokranzuges. Mit Kleinbahn aus dem Gebirge Schotter gefahren. Am 25.1. von E.B.K.27 abgelöst. Am 26.1. verladen. Abends 7h von Paracin über Civevorc (1 ½ Tage Aufenthaltmit Kaisergeburtstagsfeier) Nisch, am 28.1. 11h Leskovorc, Üsküb24 am 30.1. 7h. Am 31.1. abends weitergefahren nach Veles 11h, danach weiter nach Demir-Kapi25. Quartier in Eisenbahnwagon. Ein Kommando vor und 1 Kommando 15km hinter Demir-Kapi zum Bau einer Ausweiche an der Vollbahn. In Demir-Kapi Bahnhof umgebaut, Gleise verlängert. Am 7.2. Besuch des Chefs der M.E.D. VII. Am 8.2. Zusammenstellung des Trassierkommandos 3+5+50 Mann nach Gradsko, abends Abfahrt nach dof.(!) Am 9.2. im Stationstrupp abgesteckt bis 3km. Am 10.2. Umladebahnhof in Gradsko abgesteckt / bis Strecke km 4. Quartierwechsel aus Zeltlager Gradsko nach dor Rosemahn. Am 11.2. abgesteckt von km 4 nach km 10. Am 12.2. abgesteckt bis km 13,8. Quartierwechsel nach dof(!) Döenorvo. Küche von der Klyfuree Schlucht. Nebenquartier im Zelt von der Klyfuree Schlucht. Am 13.2 abgesteckt bis km 20.

24 Skopje, Mazedonien25 Demir Kapija, Mazedonien

14

Am 14.2. der Klyfuree Schlucht abgesteckt. Am 15.2 bis 19.2 bei km 14 bis 16 neu gesteckt. Am 16.2 Quartierwechsel nach km15. Quartier in Erdhöhlen. Am 20.2. Ankunft der Bulgaren zum Arbeiten. Abschnitt km 13-20 Leutnant Klöcker. Vom 22-29.2. Holz gefahren. Am 29.2.26 Gefreiter geworden. Danach zur Aufsicht bei den Erdarbeiten km 14. Hohe Dämme und tiefe Einschnitte mit viel Sprengarbeiten. Sonstige Erdarbeiten mit Bulgaren 4.4.. Vom 5.4.-14.4. Stopfen und Richten. Am 15.4. Einweihung der Strecke Gradsko-Bronorvo 20 km. Feldmarschall von Morckensen usw. Vom 15.4 Weichensteller auf Station Lorvetsch km 16.7. Quartier im Stationsgebäude. Sehr warm, täglich Baden im Warder, Vom 20.5 bis 28.5. Aushilfsweise im Lehrmeistertrupp gearbeitet und auf Endstation Baracken gebaut. Am 9.6. Exerzieren in Gradsko Truppenweise. Am 12.6. Abgang des Trassierkommandos nach Prilep. Am 19.6. Ablösung durch E.Bt.K.57. Nach Gradsko zurück. Am 20.6. abends Abfahrt der E.B.K.1. vom Gradsko nach Drenowo., nachts dort geschlafen. Am 21.6. morgens mit Autokolonnen nach Prileb27 gefahren. Ankunft dort mittags. Lager der Kompany 3 km hinter Prileb in Zelten. 2 Tage beim Holzfellen gearbeitet. Am 23.6.28 abends nach km 9 Quartier zum Anlegen eines Steinbruchs. 1. Offizier 3 Mann und eine Kompany Bulgaren. Quartier in Zelten. Marmorfelsen gesprengt zum Schotter. 28.6. Besuch von Prileb. Am 30.7. Bemühungen um Heimaturlaub von Prileb. Am 31.7. Abrücken der Bulgaren an die Front und Ankunft einer anderen Kompany. Vom 8.-11.8. an der Strecke mit Bulgaren gearbeitet von km 8-10. Vom 12.8. auf Trassierkommando mit Leutnant Schäfer von km 15 bei Topocani29 (türkisches Dorf) ab. Am 14. Trassiert bis km 20. Quartier in Lucani (bulgarisches Dorf). Weiter trassiert bis km 22. Dort quartiert in Zelten. Am 18. 8 zurück nach km 15. Quartier in Topocani. Dort an der Feldbahnstrecke mit Bulgaren beim Stopfen gearbeitet. Am 28.8 Besuch von Monastir30. Am 31.8. von Topacani nach Monastir. Quartiert auf Ochsengespannen. Die Stadt angesehen und nachmittags mit Zug nach Florina (Griechenland) gefahren. Quartier im Stationsgebäude.

26 8 Tage zuvor löste Deutschland die Schlacht um Verdun aus.27 Prilep: Hauptquartier der deutschen 11. und der bulgarischen 1. Armee.28 Am Folgetag beginnt die Somme Offensive.29 Topolchani, Mazedonien30 Monastir heißt heute Bitola und ist die zweitgrößte Stadt Mazedoniens. In den

folgenden Fußnoten wird jedoch weiter der zeitgenössische Name Monastirangeführt.

15

Vom 1. Sep. ab Streckenpatrouille von Florina nach Kanali. Am 12.9. von Sorowitsch nach Ecksisu Strecke ausgebessert. Am 13.9. Räumung von Sorowitsch. 31

Am 14.9. Räumung von Tschevovon und Benitza. Nachmittags in Bonitza Weichen umgebaut und Munition und Proviant eingeladen. In Florina marschbereit. Am 15. 9. In Florina Weichen gesprengt.32 Beschießung des Bahnhofs. Um 10h Abfahrt des letzten Zuges von dort (serbische Kavallerie und Artilleriefeuer). 33

Am 16.9 auf Station Monastir. Vom 17.9 als Bahnpatrouille an der Strecke von Monastir nach Kanali. 15km. Front 8km hinter Kanali. Besucher von feindlichen Fliegern. Am 2.10. Betrieb eingestellt. Front bei Kanali Wachdienst auf Station Monastir. Am 5.10 10h Abfahrt von Monastir zum Heimaturlaub mit Lastauto über Topacani nach Prileb. Ankunft in Prileb um 2h. Weiterfahrt um 4h mit Lastauto über Pletver-Paß, Drenovo. Am Abend 9h in der Krankensammelstelle geschlafen. Um 12h mit Feldbahn weitergefahren nach Gradsko.Am 6.10 7h mit Lokalzug weitergefahren, nach Veles. Untersuchung in der Stadt und Entlausung am Bahnhof. Um 12h Weiterfahrt S-Zug über Üsküb 2.30h, Nisch 9.30, Paracin34, Belgrad am 7.10. 4h. Weiterfahrt mit U-Zug 5.30h über Neusatz, Üjverbasz

31 Die Turbulenzen, die vom 13.09. bis zum Antritt des Heimaturlaubs am 05.10.1916im Tagebuch beschrieben werden, sind auf die Monastir-Offensive zurückzuführen,die am 13.09.1916 anfing und bis zum 15.12.1916 andauerte (Enzyklopädie ErsterWeltkrieg, S.989). Die Monastir-Offensive war eine Offensive der Entente Mächte,die durch einen Großangriff auf bulgarische und deutsche Truppen an dermazedonischen Front ihre Verbündeten an der rumänischen Front zu entlastenversuchten (Bihl 146). An der mazedonischen Front sahen sich so die deutsche 11.Und die bulgarische 1. Armee 16,5 englischen, französischen, serbischen,italienischen und russischen Divisionen mit einer Stärke von etwa 300 000 Mannkonfrontiert. Zwar wurden die Städte Monastir und Florina, in der Schönbeck kurzzuvor noch mit seiner Einheit Weichen gesprengt hatte (15.9) dabei eingenommen,jedoch gelang außer einiger weiterer Gebietseinnahmen den Entente Mächten nichtder gewünschte Durchbruch. Unter General Otto von Below konnte nach Rückzugaus Monastir die Stellung gehalten und General Maurice Sarrails Entente-Truppenzur Beendigung des Vormarsches gezwungen werden. Die Monastir-Offensivebrachte den Entente Mächten unter hohen Verlusten lediglich einen Gebietsgewinnvon ungefähr 50 Kilometern und erzielte nicht die erhoffte Entlastung derrumänischen Armee, die an der eigenen Landesgrenze kämpfte. Bis zum Ende desKrieges konnten die Mittelmächte jene Stellung halten, die sie nach Beendigung derMonastir-Offensive eingenommen hatten (Die Deutschen im Ersten Weltkrieg, Bd. 2,Fritz Klein, S.528).

32 Die Eisenbahnformationen waren auch für die Zerstörung von Gleisanlangenzuständig, für die es eine technische Vorbildung brauchte (Kretschmann 35). Somitkam es öfter vor, dass die Eisenbahntruppen die Resultate ihrer eigenen Arbeit (z.B.kürzlich hergestellte Feldbahnstrecken) im Falle des Rückzuges wieder zerstörenmussten.

33 Kretschmann (1922, 9) schreibt dazu „…dass die Tätigkeit der Eisenbahnformationensich vielfach nicht mehr von derjenigen der Kampftruppe unterschied.“, was u.a. andieser Stelle des Tagebuchs sehr deutlich wird.

34 Serbien

16

8h Szabadka 10h, Budapest 1.30h, Gyöv 4.30h., Brück 6.30h (warmes Essen), Wien 8h, Parduvbieg 2.30h, Rodenbach 6.30 am 8.10., Dresden 8h, Riesa, Leipzig 10.30, Halle 11.15, Cöthen, Schönebeck, 12.15h, Magdeburg 1h, Helmstedt 1.30, Braunschweig 2.20, Hannover 3.20h, Weiterfahrt 5.17h, Stadthagen, Sülbeck am 8.10. 7h (Sonntag). Am 23.10. 7.15 von Sülbeck wieder abgefahren. Stadthagen, Hannover ab 10.14, Magdeburg, Leipzig, Dresden 6.20h, Rodenbach, Wien 24.10. 8h., Budapest, Belgrad 24.10 11h, Gradsko 25.10. 7h. Abends noch mit der Feldbahn weitergefahren nach Drenovo. Auf Seilbahnstation geschlafen. Am 26.10. 9h mit Lastauto nach Prileb gefahren, 5h dort an. Auf der Feldbahnstation übernachtet. Am 27.10. 6h mit Feldbahn nach Topacani gefahren. Quartier im bulgarischenDorf Lucani. Am 28.10. im Steinbruch bei km 20.5 gearbeitet. Zur Arbeit Macedonier und Rumänen. Vom 1.11 Hauptmann T. Bauleiter von Marcedonien. Führung der Kompany Hauptmann Oesten. Feldbahnbetrieb bis km 24. Front 5 km diesseits Monastir.35

Am 18.11. abends Rückzug nach Topacani. Die Nacht im Feldgerätlager der E.B.K.1. gewesen. Am 19.11 wieder zurück nach Lucani. Bis 21.11. Rückbau der Strecke von Station km 30. Am 22.11. Abrücken von Lucani und Topacani nach Prileb. Abendmarsch zum Quartier nach Dorf Selze. Vom 23.11. an der Strecke Prileb-Pletver-Paß mit Türken und Rumänen Erdarbeiten gemacht. Am 3.12. bei km 4 (bei Prileb) einen Steinbruch angelegt zur Gewinnung von Schotter. Zur Arbeit 100 Türken Sprengarbeiten und Steinklopfen. Später Schottermaschinen. Am 20.12. Entlausung in Prileb und Impfung. Am 24.12. bis nachmittags 3h gearbeitet, danach schöne Weihnachtsfeier in der Schule in Selze. Am 25.12 nachmittags zum Dienst. Silvester bis abends gearbeitet.

5.4 1917

Neujahr 1917 nachmittags frei. Liebesgabenpaket am 8.1.17 Übernahme des Betriebes bis km 8 (Station Dohlemost) km 11.5 Untersuchung nach Prileb.

35 Am Morgen des 19. November 1916 betraten die Armeen der Entente die Stadt, diebis dahin von den Deutschen und Bulgaren besetzt gehalten wurde. Den Sturm aufdie Stadt teilten sich die zweite Russische Brigade, die 17. Französische ErsteKavallerie Brigade und die 35. Italienische Division. Die Verbündeten deutschen undbulgarischen Streitkräfte bezogen Stellung und befestigten sich auf denumliegenden Bergen, wie dem Pelister Berg und dem Dorf Snegovo von wo aus siedie Stadt dominierten. Diese gut verschanzten Einheiten mit guter Abschusspositionbegannen ein starkes und fast tägliches Bombardement auf Monastir. Der Beschusshielt zwei Jahre, schwere Granaten und auch Gas kamen zum Einsatz - das brachteMonastir einen Spitznamen ein: "Das zweite Verdun".

17

Umzug von 12.1 von Selze nach Leniste. Erdarbeiten bei km15 beim Dorf Ovehuvek. Erdhöhlen und Zelte für Gefangene gebaut. Sonst Erd- und Sprengarbeiten. Am 20.1. Schaumburg-Lippe Verpflegung erhalten. Am 30.1. Erdarbeiten bei km 15-16 beendet. Bis 8.2 mit Rumänen bei km 7 im Steinbruch gearbeitet. Danach Sprengen undRichten von km 12-17. Am 21.2. exerzieren in Leniste. Am 22.2. Einweihung der Strecke Prileb-Pletver und der 2km Seilbahn Drenovo-Pletver. General von Winkler36 Aufstellung und Vorbeimarsch der E.B.K.1, 3, 39 in E.B.K.10. Am 23.2. an der Strecke gearbeitet. Am 24.2. Ruhetag. Am 25.2. Abmarsch der E.B.K.1 von Prileb – Leniste nach Veles. 3h Ankunft und Übernachtung im deutschen Lager hinter Labunerpaß (20km von Prileb). Am 26.2. Weitermarsch bis Lager Szoor. 16km. Übernachtung in Baracken dort. Am 27.2. Weitermarsch bis Dorf Celitiki (20 km bei Veles). Quartier in türkischen Häusern. Deutsche Uhrzeit. Dienst von 6-4h. Erdarbeiten mit Rumänen an der neuen Strecke Veles-Bapuner Paß. Von km 8-16 sonntags Appel. Am 15.3.37 Abrücken der Rumänen nach Prileb. Brückenbau am 30.3.. Fahrt nach Nisch zur Abholung von Patronen usw. Am 1.4. von Nisch zurück. Am 1. Ostertag Dienstfrei.Am 10+11.4.38 Ankunft von 450 Serben und 1000 Albanern. Quartier derselben in Zelten bei Celtici. In der nächsten Zeit Erdarbeiten. Vom 15.4. Erdarbeiten und Vorbau. Vom 1.5 Anrücken der Kompany mit 1800 Arbeitern von Celitici nach dem bulgarischen Dorf Caskov. Quartier in Caskov und nebendort. Dienst wie vorher. Sonntag den 20.5 waschen und baden in der Topolca. Am 21+22.5 in Veles zu Proviantempfang für 2000 Köpfe. Rückfahrt mit Autokolonne und Arbeitsstrecke von km 24 bis 31. Pfingsten 1. Tag Dienstfrei. Morgens Fußtour nach Veles. Proviantempfang. Am 28.5 Umzug der Kompany mit Arbeitern von Caskar nach Vladilovci. Vom 30.5. ab Arbeitszeit von 5 bis 12 h und 4 bis 7 Quartier der Kompany im bulgarischen Dorf Vladilovci, der Arbeiter an der Strecke in Zelten. Proviantempfang in Veles. Am 20.6. auf Trassierkommando mit 1+9 nach Prileb. Auto-und Seilbahnfahrt über Bapuner Paß. Unterwegs übernachtet. Am 21.6. in Prileb angekommen. Nachmittags mit Feldbahn weitergefahren

36 General Arnold von Winckler war preußischer Offizier und General der Infanterie imErsten Weltkrieg. Er nahm unter anderem 1914 an der Marne-Schlacht teil undwurde 1915 an die Ostfront versetzt. Dort übernahm er das IV. Reserve-Korps imFeldzug gegen Serbien und bekam für dessen erfolgreiche Beendigung in Albanienden Pour le Mérite Orden verliehen. Zur Zeit des Tagebucheintrages von Schönbeckhatte von Winckler den Befehl über die 11. Armee und war dafür zuständig dieMonastir Offensive der Alliierten abzuwehren.

37 Eine Woche zuvor Februarrevolution in Russland38 Am 6.4.1917 Eintreten der USA in den Krieg

18

bis Bahnhof Meichsner km 10. dort übernachtet in Baracken. Am 22.6 Marsch mit Förderbahnwagen 15 km nach dem bulgarischen Dorf Buchin. Trassierkommando Leutnant Möller. E.B.K.39 Strecke Bahnhof Meichsner – Buchin- Murgas. Vom 23.6. ab täglich trassiert 3 km. Quartier in Buchin. Am 25.6. Quartierwechsel von Buchin nach bulgarischen Dorf Sweta. Trassiertbis Murgas (Türkei). Am 25.6. fertig. Am 29.6. Abrücken von Sweta zur Kompany zurück. Marsch von Sweta Bahnhof Meichsner (20 km). Gepäcj auf Förderbahnwagen gezogen. Abends mit Feldbahn von dort weitergefahren über Prileb nach Pestrica. Dort am Seilbahnhof übernachtet. Am 30.6. morgens mit Seilbahn weitergefahren. Stevanci. Ankunft 1h. Abgekocht und dort übernachtet. Am 1.7. morgens mit bulgarischen Ochsenkolonne weitergefahren zur Kompany nach Vladilovci. Am 2.7. zum Dienst. Am 3.7. mit einem Kommando nach Celitiki zum Bau einer Bezirksleitung 8km. Morgens mit 4 Ochsengespannen von Vladilovci abgefahren und abends in Celitiki angekommen. Quartier in Zelten bei km 11.5. Bau einer Bezirksleitung von km 7.5-16 km. Am 28.7. Unteroffizier geworden. 39

Vom 5.7. ab Stopf- und Rüsttrupp von km 8-12 täglich 1km. Am 12.7. zur Kompany zurück. Am 13.7. exerzieren in Vladilovci. Am 14.7. Einweihung der Feldbahn Veles-Stevonci (53km). Aufstellung der einzelnen Kompanien in Stevonci. Besichtigung der Strecke durch General d.S. von Steuben. Nachmittags mit Feldbahn zurückgefahren. Am 15.7. Dienstfrei. Nächsten Tage Exerzieren. Hauptmann Oesten zum Kriegsministerium versetzt. Führung der Kompany Oberleutnant d.r. Altveter von der R.E.B.K.22.Am 24.7. vom Feldgerüst auf Feldbahn verladen nach Veles. Am 25.7. 5h Antreten und Verladen. 10h Abfahrt nach Vladilovci über Starigrad-Celitiki-Veles. Ankunft dort 3h und verladen auf Stellbahn. Abfahrt mit Stellbahn von Veles 6.30h. 10h in Üsküb. Abschied der Offiziere und Unteroffizier von Huchten-Tetzlaff. Am 26.7. 10 in Nisch. Paracin 3h, Cupriga 4h, Belgrad- Semlin 4h, Neusatz, Szabordka 3.30h, Budapest am 28.7. morgens, Hatvan, Miskolc,Füzesabony, Satoraljaujhely 29.7. 4h, Szomotov, Czap,, Munkacz (Mukacheve) 12-3h, Volz (Volvets) 6.30h, Lawoczne 8h über die Kurgaten. Stry. 30.7. 4h Zydaczow (Zhydachiv), Hodovuv 7.30h, Gzevniow, Deminanovo 10h bis 31.7.morgens. Dann Weiterfahrt bis Halicz aussteigen und Marsch nach Stanislau40 (28km) abends 9h dort angekommen, Quartier ineiner großen Schule. Am 1.8. 6h Weitermarsch nach Chryplin (8km) und dort im Dorf Quartier bezogen. Nachmittags 2 Stunden Dienst. Ummergeln41 der

39 Die Kriterien für eine Beförderung setzten sich aus dem Anciennitätsprinzip und demLeistungsprinzip zusammen, wobei das Anciennitätsprinzip meist im Vordergrundstand.

40 Iwano-Frankiwsk41 Vermutliche Bedeutung: zuschneiden, anpassen.

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Vollbahnstrecke. Am 3.8. nach dem Dienst Marsch mit Gepäck und Werkzeug nach Tesminica (8km). Ummergeln. Quartier in der Schule und in russischen Baracken. Dienst von 5-5.30h. Am 6.8. krank. 42

Am 7.8. Umzug nach Palahicze. 2 Nächte im Biwak gelegen. Täglich 6km umgemergelt. Am 8.8. zum Dienst. Am 9.8. Umzug nach Olezow. Quartier im Dorf. Am 11.8. Umzug nach Nizniow43. Quartier auf einem Gutshof. Am 13.8. Vormittags Dienst. Nachmittags Marsch nach Laimnitza. 40 km. (6km nördlich Stanislau) 10h dort angekommen. Quartier in großen Zelten. Arbeiten an der zerstörten Strecke Stanislau. Halicz. Am 14.8.44 Übernahme der Kompany durch Oberleutnant Altpetev. Am 14.8. Ankunft von 200 Russen zur Arbeit. Täglich von 5-7h Dienst. Am 27.8. Arbeiten beendet. Am 28.8 morgens Abmarsch nach Stanislau und Verladen. Fahrt über Chuyplin nach Kolomea. Ankunft dort 7h. Am 29.8 Marsch ohne Gepäck von Kolomea45 nach Horodenka. 36km. Abends dort angekommen. Quartier im Dorf und in der Schule. Am 30.8 Umzug nach Domäne 98.5 km. Ummergeln der Strecke von Horodenka bis Stevanovka. 200 Russen zur Arbeit. Am 1. 9. Umzug nach Dorf Kisselen. 1 Stunde von der Strecke gearbeitet. Am 5+6.9. Horodenka und Sasienow Polni gearbeitet. Am 7.9. Umzug nach Dorf Prilepsche. Ummergeln der Strecke von Stevanovka bis Prilebsche. Am 8.9. zurück nach Kisseleu. Strecke nachgesehen. Am 9.9. Marsch nach Zaleszczyki46 zum Bau der Eisenbahnbrücken über den Dngester. Quartier in leeren Häusern in der Stadt. Am 10.9 Beginn der Arbeit (Vorarbeiten) Dienst von 6-6h. Abbau der österr. Kriegsbrücke im Wasser. Am 21.9. Ankunft von neuem Brückenmaterial. Bei E.B.K.32. Milit. Eisnb. …..302 ?? in Zaleszczyki =Hauptmann Reichert. Bauleitung der Brücke Hauptmann Zielgen. E.B.K.32 Am 22.9. zur Begleitung des Brückenmaterialzuges von Rvyseatek über

42 Ab dieser erstmaligen Erwähnung von Krankheit wird Schönbeck in den kommendenMonaten immer wieder von Fieber heimgesucht. Aus verschiedenen Gründen liegtdie Vermutung nahe, dass er an Malaria erkrankte. Ein Grund für den Verdacht liegtin der Tatsache, dass an der mazedonischen Front, in dessen Nähe sich Schönbeckvom 30.01.1916 bis zum 25.07.1917 aufhielt, Malaria das Ausmaß einer Epidemieannahm. So starben in Mazedonien mehr Soldaten der Alliierten durch Malaria alsdurch kriegerische Auseinandersetzungen mit den Bulgaren (Wolfdieter Bihl: DerErste Weltkrieg, S. 299). Auch der rhythmische Fieberverlauf, der in SchönbecksBeschreibungen auffällt und die Inkubationszeit passen auf das Krankheitsbild vonMalaria. Besonders Schönbecks Einlieferung in ein Malarialazarett am 20.5.1918 istein deutliches Indiz für dessen Infizierung mit der Tropenkrankheit.

43 Nyzhniv44 China erklärt Deutschland den Krieg.45 Kolomyya46 Salischtschyky

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Kolomer. Stanislau- Nisniow- Buczacz- Sagilmica- Zalezczyki kommandiert. Nachmittags krank. 5 Tage Fieber. Am 30.9. Ankunft des Materialzuges. Am 1.10. Beginn des Vorbaus am Ballastträger. Am 6.10. Ballastträger fertiggestellt. Nebenarbeiten, da nicht alles Material vorhanden. Am 13.10 Beginn des freien Vorbaus. Nachmittagsschicht Krahntrupp. Vom 13.10 Kompany marschbereit. Arbeit an der Brücke bis 16.10 10h. Am 17.10. Abmarsch der Kompany nach Lelt Krysatek und Verladen dort. Abfahrt abends über Kolomea-Stanislau-Chodorow-Lemberg-Am 19.10 7h – Grodek-Pozemysel- Soroslau-Krakau-20.10. 6h, Oswiecim- Kattowitz- Gleiwitz Oppeln abends, dort übernacht. Entlausung und Verpflegung. Weiterfahrt am 21.10 über Bunslau-Breslau- Lissa-Neumark- Kohlfurt- Göhrlitz, Dresden, Riesa, Leipzig- 22.10. 6h, Halle, Eisleben, Nordhausem- Northeim- Paderborn- Bochum. Duisburg- über den Rhein 23.10. 7h – Krefeld- Mönchengladbach- Aachen- Lüttich- Löwen-Schwerbeck (Brüssel) 24.10- Gent-Thielt- Pitthem47-abends Ausladen und quartiert in der Stadt. 26.10 Dienstfrei. 27.10 Beginn der Erdarbeiten zum Umbau des Bahnhofs. Dazu 80 belgische Zivilarbeiter. Dienst 7-5.30. Sonntags frei. Am 9.11. nachmittags von Pitthem auf Urlaub gefahren über Gent-Mechelm-Löwen-Lüttich-Aachen-Köln- Stadthagen- Sülbeck. 10.11.17 7h 14 Tage Heimaturlaub bis einschließlich 24.11. Am 25.11 Abfahrtvon Kirchhorsten nach Minden. Dort 10 Tage Nachurlaub erhalten bis einschließlich 4.12. Am 5.12. von Sülbeck wieder abgefahren. 1.01h von Minden mit D-Zug über Löhne, Herford, Bielefeld, Hamm, Dortmund, Bochum. Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln, 8.30. Weiterfahrt um 10.20 mit M.U.Z. über Aachen, Lüttich, Brüssel, 6.12. 9.20h. Weiterfahrt 12.10. mit Personenzug weil Schnellzug überfüllt nach Gent, 2.40h. 4h mit G.Z (Güterzug) weitergefahren nach Pitthem, an 10.30. Im alten Quartier geschlafen. Kompany von dort abgefahren. Am 7.12 7h von Pitthem mit Güterzug nach Thielt zur Rodeis. Dort Auskunft über den Aufenthalt der Kompany und Fahrschein erhalten. Mitgüterzug 10.30h weitergefahren nach Deinze. 1.15h mit Personenzug weiter über Margem nach Kortryk. 4.20h von dort mit Schnellzug weiter nach Lille 6h. Douai nach Aubigny-au-Bax48- an dort 3h. Im Übernachtungsraum vom Bahnhof geschlafen. Am 8.12. morgens vom Bauzug dort meine Sachen empfangen und Marsch 5km zur Kompany nach Folchain. Im Dorf Quartier. Am 9.12. Gasmasken bekommen. Dienst bei Erdarbeiten. Von dort 1m Spur Bahn Oisy. Povillancourt. Am 10.12 umquartiert nach Visy le Verger zur Ablösung von Unteroffizier Krüger. Vom 11.12 ab mit 15 Mann an der Vollbahnstrecke vom Bahnhof Marquion über Sauchy bis Queant (Quentin), die zur Feldbahn umgenagelt war, zerschossenen Stellen ausgebessert. Quartier in Oisy. Täglich morgens mit

47 Pittem48 Aubigny-au-Bac

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Feldbahn vorgefahren. Vom 18.12 ab. noch 30 Pioniere des bayrischen P.B.15 zur Aushilfe und schnellen Fertigstellen der Strecke. Am 23.12. das Kommando bei Fela 39 beendet. Am 24.12 mit 9 Mann zum Kommando Feldwebel Heinemann. Arbeiten an der Vollfeldbahn bei Sauchy und Bourbon. Quartier in Lestrée. Weihnachten recht angenehm beim Kommando verlebt und Dienstfrei.

5.5 1918

Zum Neujahr 1918 Urlaub angetragen nach Henin-Lietard zum Besuch von K.Sch. Am 1.1.18 5h von Lestrée abgegangen Aubigny-au-Bac. Zug Verspätung von Cambrai. 12.30 eine Station hinter Douai und zu Fuß nach henin-Lietard. Ankunft dort 3h. Um 6.30 von Dourges wieder abgefahren nach Libercourt, dort umgestiegen und weitergefahren um 3h. An Aubigny 5h. Zu Fuß nach Lestrée. An 7h. 7h zum Dienst. 2.1.18 mit 10 Mann nach Oisy quartiert an der 1m Spur Bahn bei Oisy und Munitionsbahnhof. Arbeitszeit 8-16h.Am 30.1. umquartiert nach Dury mit 2 Mann zur Ablösung von Unteroffizier Neumann. Feld- und Förderbahnbau mit Pionieren und Infanteristen bei Hendecourt und Hochwald. Arbeitszeit in den Morgenstunden am 5.2. Arbeiten beendet. Mit Erlaubnis des Komd. d. Pion. (Kommandeurs der Pioniere) zur Kompany zurück. Am 6.2. Marsch von Dury über Sodomont nach Ecourt, Oisy, Aubencheul Fressier. Ankunft nachmittags beim Kommando Feldwebel Senning. Arbeiten an der 1m Bahn bei Fressies Hem-Lenglet. Am 23+24.2 in Paillencourt gearbeitet bei Feldwebel Venske. Am 25.2. Besichtigung des Strecke durch Kodnis (Stellvertretender Kompanyführer) 4. Anfang des Betriebes Leutnant Schiffer, Leutnant… (zeile fehlt)… 5.3. letzter Arbeitstag, 5+6.3. Umzug der E.B.K.1 nach Leklüse49.Quartier der ganzen Kompany in einer Mühle. Arbeiten an der Feldbahn bei Etain, Sally, Monchy, Dury, Hauconcourt, Cherisy, Hendecourt, Bullecourt, Ecourt. Auf Leklüse dauernd nächtliche Fliegerangriffe. Arbeitszeit nachts oder morgens.

49 L‘ecluse

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22.3.50 Beginn des Vormarschs auf Arras, arbeiten dicht vor Monchy51. Artilleriefeuer. Arbeit von 5-8h Vom 25.3. in Rumaucourt Schotter verladen auf Feldbahn mit Armiernern. Täglich übermäßigen Dienst. Leutnant Kovortz zur Kompany. An Ostern nicht gedacht. 2. Ostertag bei Bullecourt krank geworden. Mit Küchenwagon zurückgefahren. 3h. starkes Fieber (41). 3 Tage Schonung. Weiter Schotter verladen. Am 16.4. Oberleutnant Altgeter E.K.1. und an die Kompany E.K.2. 20.4. an dieKompany 4 österreichische Verdienstkreuze. 20.4. wieder krank. Fieber und Schonung bis 26.4. 23.4. Beginn des Umquartierens der Kompany von L’ecluse nach Bapaume. Am 24.4. mit Lastauto gefahren über Dury, Villers, Amecourt, Ecourt, Baupaume52. Quartier in den Kellern der Stadt und in englischen Baracken. Dauernd Beschießung und Fliegerangriffe. Baracken und Unterstände für die ganze Kompany in Festungsgraben gebaut. 27.4. Zum Dienst Arbeiten an der englischen Vollbahn von Le Sars bis Miraumont. Dieselbe auch zur Feldbahn 3 Schienen eingenagelt, Leutnant Pütthoff Kompanyführer. Dienst 5h-1h. 1.5. Oberleutnant und Kodnis 17 als Stellvertretender Kompanyführer. 4Tage in Pozieres englische Feldbahn verladen und nach Miraumont gefahren. 4.5. abends in Baupaume 4 Mann Verluste durch Fliegerbomben und 1 Mann durch Unglück am Bahnhof. Am 7.5. mit 1-4-59 Mann nach Vraucourt, quartiert (Leutnant Sunke). Quartier in Unterständen. Arbeiten bei Vollbahnhof Vaulx. Feldbahnhof und Proviantamt in Vaulx. Rückbau der Feldbahn Lagnicourt-Beugny. Feld und Förderbahn bei Achiet-le-Petit, Gomiecourt, Courcelles-le-comte. Ervillers. 16.5. abends krank. Am 17.5 zur Sanitätskompany 246 in Ecourt. Abends mit Feldbahn weiter nach Ecourt und zu Fuß nach Arleux. Am 18.5. zum Feldlazarett in Cantin von der zur Krankensammelstelle Cantin am Bahnhof. In der Nacht Flieger nach Mons. Zur Reservesammelstelle. Dort übernachtet nach langer Zeit die erste ruhige Nacht. 2. Pfingsttag Mons gesehen. Am 20.5 mit Personenzug nach Peruwelz zum Malarialazarett. Am 21.5. Fieber. 29+30.5 Fieber, Malaria †53. Am 5.6. Bestimmt zum Abtransport

50 Die in den nächsten Einträgen folgenden Turbulenzen sind auf die Operation Michaelzurückzuführen, welche am 21. März 1918 unweit von Bapaume die DeutscheFrühjahrsoffensive einläutete. Ziel der Angriffe sollte es sein, die Schwachpunkte inden britischen Linien herauszufinden, die sich für eine Großoffensive eigneten. Auchwenn die deutschen Truppen überraschend viel Landgewinn erzielen konnten,mussten sie diese Angriffe mit äußerst hohen Verlusten von ca. 230.000 Mann (dieAlliierten mit ca. 212.000 Mann) bezahlen und den Angriff am 5. April einstellen.Zu den Hauptgründen für den Abbruch des Angriffes zählten u.a. logistischeProbleme, welche die Nachführung von Artillerie, Versorgung und Munitionierungder Truppen nicht mehr gewährleisten konnte. (Enzyklopädie Erster Weltkrieg, 713-715). Der „übermäßige Dienst“, den Schönbeck am 25.03. erwähnt, lässt erahnenwelch‘ große Belastungen die Operation Michael für jene Einheiten bedeutete, diefür logistische Aufgaben zuständig waren.

51 Monchy-le-Preux52 Bapaume53 Dieses Todeskreuz, das Schönbeck in sein Tagebuch gezeichnet hat, könnte ein Indiz

dafür sein, dass er damit rechnete, der Krankheit zu erliegen.

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mit Lazarettzug nach Deutschland. Am 6.6. 11h mit Kleinbahn von Peruwelz abgefahren über Conde, Valenciennes, Denain. Ankunft dort 4h zur Krankensammelstelle in der Kirche. Abends 8h mit Lazarettzug von Denain abgefahren über Brüssel, Löwen, Lüttich Am 7.6. 4h, Herbesthal, Aachen, Köln, Hagen, Am 8.6. 6h, Unna, Paderborn, Kreiensen, Halberstadt an 9h Nacht, in Lazarettgeschlafen. Am 9.6. morgens zum Reservelazarett „Schulhaus“ Roonstraße. Montags, mittwochs und freitags Ausgang in die Stadt oder Umgebung. 12.6. und 26.6. Fieber. 1-16.7. Wilhelm Urlaub. Am 8.7. Wilhelm zum Besuch in Halberstadt. Am 23.7. angetragen. Am 29.7. vom Lazarett entlassen zum Ersatzbataillon. 7.15h von Halberstadt abgefahren mit Personenzug über Oschersleben, Blumenberg, Magdeburg, an 9.25h. ab 10.31h Burg, Werder Friedenau, Berlin Potsdammer Bahnhof, an 2.15h mit Ringberg nach Schöneberg. Von Bahnhof Schöneberg nach der Kaserne. 5.20 von Militärbahnhof weitergefahren nach Sperenberg zur 2 … Ersatzkompany. Ankunft dort 29.7. 6.30h. Am 31.7 nach Berlin zum Sanitätsrat. 14 Tage Erholungsurlaub bekommen. Täglich Arbeitsdienst von 7.30-11.30h und 2-5h. Am 5.8. morgens von Sperenberg in Urlaub zum Bataillon und mit Ringbahn zum Potsdammer Bahnhof über Stendal, Hannover-Minden mit Personenzug 5.30 zurück nach Kirchhorsten. 7h zu Hause. Urlaub von 6-19.8. Ernte und Drescharbeiten. Am 19.8. 9h mit Personenzug von Kirchhorsten nach Hannover. 11.15. mit Eilzug über Stendal, Berlin, an 5h. zu Fuß bis Potsdammer Bahnhof mit S-Ring bis Schöneberg, 7.08 mit Militärbahn nach Sperenberg an 8.15h. Am 20.8. und 21.8 nach Berlin. Am 22.8. zum Bataillon Argt. Bis 1.11. g.v.k. Am 24.8. Urlaub nach Berlin. Metropol Theater, Wannsee, Sonntagabend zurück. Dienst im Sägewerk. Am 29.8. mit 25 Mann nach Berlin zum …. Zur M.E.D.5. Am 30.8. nach Berlin zum Gasschutz. 31.u 1.9 Urlaub nach Berlin. Opernhaus, Görlitzer Bahnhof, Neukölln. 2.9. Dienstfrei. 3-5 Dienst in der Kompany mit 14 Mann zum Bataillon. Von Pargestraße weiter nach Charlottenburg. Mit Personenzug 6.43h weiter über Berlin, Ankunft 7.30.h, Cüstrin 9.45. Landsberg 11h, Schneidemüh, Konitz, Am 7.9. 6.20h Dirschau 8.40h. Umsteigen, mit Personenzug weiter, Elbing 11h, Königsberg, 11.30h, Lusterburg, Wirballen 6.48 in Korono 9h, in Wilna54 12.10, Übernachtungsstelle geschlafen, Am 8.9. zur Division. Sonntag Wilna besehen. Am 9.9. 10.20. von Wilna mit 10 Mann weiter über Lüneburg nach Rositten55 zur R.V.A. An 8.30 Quartier einrichten. Am 13.9. abends den ersten Transport von 700 Mann verpflegt. 18-20.9. dauernd Transporte.

54 Wilna bzw. Vilnius ist die Hauptstadt Litauens. 55 Lettisch: Rēzekne.

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Am 23-24.9 nach Wilna. 30+1.10 in Wilna. 29.10. abends Geburtstag. Am 10.11 von Rositten abgefahren zur Verstärkung der R.V.A. in Minsk56. Über Dünaburg, Minsk 2h. Am 20.11. dort zum Dienst. Täglich 20-25 000 Mann verpflegt. Am 30.11 letzter Tag. Verladen. Am 30.11. Verkauf der K.V.A. Minsk in Rositten mit allem. Am 4.12. abgefahren.Von dort über Minsk über Maladsetschna.Am 5.12. abends umgeladen. Ein Waggon mit Lebensmittel nach Landwarowo. Ab 3h über Wilna nach Landwarowo. Am 6.12. 5h. bei K.V.A. abends die Lebensmittel abgegeben.Am 7.12. Rückfahrt nach Wilna zur M.E.P.5. 8+9.12 in Wilna. 10.12. entlassen. Mit Kriegsbeschädigten abgefahren. 10.12. 7.40 über Wirballen 2h. Instaburg, Königsberg 12h, Elbing 8h, Marienburg, Dirschau 11h, Bromberg 9h, 12h mit D-Zug über Schneidemühl, Kreuz, Landsberg, Berlin, über schlesischen …. An 7h. 12.12. mit Personenzug 12.58h nach Kirchhorsten, an 2.15h, An Sülbeck 12.12.19. 6h. Am 19.12. von Bergwerk abgefahren. Vom 13.10.13 bis 12.12.18 wegen Militärdienst von Haus abwesend.“

56 Sowohl in Litauen als auch in Weißrussland wurde ein Sicherheitsdienst ausgeführt.

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6 KommentarKarl Schönbecks Kriegstagebuch, welches mit seinem sehr neutralen unddeskriptiven Charakter eher einem Logbuch gleicht, gibt einen seltenenEinblick in den Alltag der Eisenbahntruppe, die häufig bei der Betrachtungdes Ersten Weltkrieges in den Hintergrund rückt. Bei der Auseinandersetzungmit Schönbecks Tagebuch bleibt vor allem die äußerst hohe Arbeitsbelastungim Gedächtnis haften, der sich Schönbeck und seine Mitstreiter ausgesetztsahen. Hauptgrund für die extremen Anforderungen an die Eisenbahntruppewaren stetig wachsende Einsatzgebiete, die mit Ausweitung derKriegsschauplätze Ausmaße annahmen, welche von der verhältnismäßigunterbesetzten Eisenbahntruppe kaum zu bewältigen waren. Auch in derspärlich vorhandenen Fachliteratur zum Eisenbahnwesen im Ersten Weltkriegwird wiederholt darauf hingewiesen, dass zeitweise die einzigen Pausen fürdie Kräfte der Eisenbahntruppe Fahrten von einer Einsatzstelle zur Nächstenwaren.57 Jene Fahrten waren jedoch oft lang und ebenfalls kräftezehrend,was besonders deutlich an der Google Maps Karte wird (Fußnote 11), die denGroßteil der von Schönbeck zurückgelegten Routen aufzeigt. Rechnet man dieauf der virtuellen Karte nicht eingezeichneten Strecken für Heimaturlaubemit, kann davon ausgegangen werden, dass Schönbeck zwischen 1914 und1918 zwischen ca. 18.-20.000 Kilometer auf Gleisen, Karren oder zu Fußzurückgelegt hat.

Des Weiteren belegen Schönbecks Aufzeichnungen, wie nah amFrontgeschehen die Eisenbahn-Einheiten arbeiteten und sich teils genausoKampfhandlungen ausgesetzt sahen, wie die große Masse der Infanteristenim Schützengraben. Am Ende des Krieges verzeichnete die Eisenbahntruppeungefähr 3300 Gefallene, was eine große Zahl für solch eine kleineSpezialeinheit darstellt. 58 Karl Schönbeck selbst überstand den ErstenWeltkrieg, wenn auch die Infizierung mit Malaria ihn fast das Leben kostete.Trotz der schweren Krankheit wurden ihm oftmals kaum genügend Tage zurErholung frei gegeben, was ein weiterer Indikator für die unverzichtbareArbeitsleistung jedes Einzelnen dieser Einheit war.

57 Kretschmann, W. 1922, S. 9.58 Pierson, K. 1979, S. 102.

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7 Quelle und Literatur

7.1 Quelle

Kriegstagebuch von Karl Schönbeck. Niedersächsisches Landesarchiv Bückeburg, E 34 Nr.1.

7.2 Literatur

Bihl, Wolfdieter: Der Erste Weltkrieg, Wien 2010.Dollinger, Hans, hgg., Der Erste Weltkrieg in Bildern und Dokumenten, München 1965.Hirschfeld, G., Krumeich, G., Renz, I., hgg., Enzyklopädie Erster Weltkrieg, Paderborn 2003, S. 713-715.Kern, Stephen: Der kubistische Krieg. In: Conrad, C., Kessel, M., hgg., Kultur &Geschichte. Neue Einblicke in alte Beziehung, Stuttgart 1998. S. 319-361.Klein, Fritz. Die Deutschen im Ersten Weltkrieg, Bd. 2, Berlin 1971.Kretschmann, Wilhelm. Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem westlichen Kriegsschauplatz, Berlin 1922.Kretschmann, Wilhelm: Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem östlichen Kriegsschauplatz, Berlin 1925.Pierson, Kurt. Die Königlich-preußische Militäreisenbahn, Stuttgart 1979.Rogg, Matthias: „Kampf mit der Uhr“ - Zeit, Strecke und Geschwindigkeit im I. Weltkrieg. In: Heller, H., hgg, Gemessene Zeit – Gefühlte Zeit. Tendenzen der Beschleunigung, Verlangsamung und subjektivem Zeitempfindens, Wien 2006, S. 267-280.Tuchman, Barbara W.: August 1914, München 1964.

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8 Anhang

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Abbildung 1: Legende einer zeitgenössischen Karte, die das 1914 vorhandene Netz sämtlicher Eisenbahnstrecken an der Westfront abbildet. (aus: Kretschmann, W. 1922)

Abbildungen 2-4 zeigen Schönbecks drei Haupteinsatzgebiete auf zeitgenössischem Bahnstrecken-Kartenmaterial, in denen er 1914/1915 die meiste Zeit tätig war. Diese Gebiete beschränken sich auf die drei Räume um Lüttich/Marloie, Cambrai und Brügge/Roulers. Die folgenden Kartenausschnitte können mit Tagebucheintragen von Schönbeck abgeglichenwerden und geben dabei weiteren Aufschluss über die Streckenabschnitte an denen er gearbeitet hat. Die editierten Daten markieren den Zeitpunkt des jeweiligen Tagebucheintrages von Schönbeck.

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Abbildung 2: Haupteinsatzgebiet im Raum Cambrai (aus: Kretschmann, W. 1922)

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Abbildung 3: Haupteinsatzgebiet im Raum Lüttich/Marloie (aus: Kretschmann, W. 1922)

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Abbildung 4: Haupteinsatzgebiet im Raum Brügge/Roulers (aus: Kretschmann, W. 1922)

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Abbildung 5: Brücke über den Kanal Crozat bei Tergnier. Im Vordergrund die zerstörte zweigleisige Brücke, dahinter die von E.B.K. 25 und 28 erbaute Behelfsbrücke. (aus: Kretschmann, W. 1922)