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PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD

Lärmaktionsplan

Gemeinde Kleinmachnow

Lärmaktionsplan

Gemeinde Kleinmachnow

im Auftrag der Gemeinde Kleinmachnow bearbeitet von PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD Jochen Richard Christine Kobuhs Andreas Sommer Akustische Berechnungen: Akustikbüro Stegmeier, Berlin Berlin, Juni 2010

PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD Lärmaktionsplan Gemeinde Kleinmachnow

I N H A L T S V E R Z E I C H N I S Gliederung nach Anhang V EG-Umgebungslärmrichtlinie A. ANLASS UND VORGEHENSWEISE 1. Anlass der Aufstellung des Lärmaktionsplans ............................................1 2. Planungsstrategie zur Lärmminderung ......................................................2 3. Lärmminderung durch leise Fahrweise ......................................................5 B. LÄRMAKTIONSPLAN 1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen

und anderer Lärmquellen ..........................................................................6 2. Zuständige Behörde ................................................................................10 3. Der rechtliche Hintergrund......................................................................11 4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5.....................................................14 5. Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten ..................................16

5.1 Grundlagen ....................................................................................16 5.2 Ermittlung der lärmbelasteten Gebäude.........................................24 5.3 Belastungsachsen und Lärmkonfliktbereiche ..................................27 5.4 Freiräume mit besonderer Ruhe......................................................39

6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt

sind, sowie Angabe von Problemen.........................................................43 7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Artikel 8 Absatz 7...............45 8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärmminderung .....47 8.1 Vermeidung von Schallemissionen .................................................47 8.1.1 Stadtentwicklung .............................................................................47 8.1.2 Maßnahmen im Verkehrssystem......................................................61 8.1.3 Förderung des Fußgängerverkehrs...................................................64 8.1.4 Förderung des Fahrradverkehrs .......................................................69 8.1.5 Förderung des Öffentlichen Personennahverkehr.............................75 8.1.6 Förderung multimodaler Verkehre...................................................81 8.2 Verminderung von Schallemissionen ..............................................83 8.2.1 Verlangsamung des Kfz-Verkehrs ....................................................83 8.2.2 Verstetigung des Kfz-Verkehrs.........................................................88 8.2.3 Straßenzustandsverbesserung .........................................................89 8.2.4 Optimierung der Verkehrsleistung ...................................................90 8.2.5 Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge.................................................93


8.3 Verlagerung von Schallemissionen................................................. 93 8.3.1 Bündelung von Kfz-Verkehren .........................................................93 8.3.2 Verlagerung von Kfz-Strömen..........................................................94 8.3.3 Lenkung des Güterverkehrs .............................................................94 8.4 Verringerung von Schallimmissionen - Abschirmung und Schalldämmung von Außenbauteilen ............................................ 96 8.5 Potenzialbewertung....................................................................... 97

9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten

fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete ......................................................................... 102

9.1 Maßnahmen in der Stadtentwicklung und im Verkehrssystem..... 102 9.2 Maßnahmen an den Belastungsschwerpunkten........................... 109 9.2.1 Zehlendorfer Damm (L 77).............................................................109 9.2.2 Thomas-Müntzer-Damm................................................................116 9.2.3 Karl-Marx-Straße (Nord) ................................................................119 9.2.4 Straße Hohe Kiefer ........................................................................122 9.2.5 Stahnsdorfer Damm (Süd) .............................................................125 9.2.6 Ernst-Thälmann-Straße (Ost) .........................................................129 9.2.7 Förster-Funke-Allee........................................................................131 9.3 Maßnahmen in den Verdachtsbereichen...................................... 134 9.3.1 Zehlendorfer Damm (L 77) ............................................................135 9.3.2 Karl-Marx-Straße (Süd) ..................................................................137 9.3.3 Uhlenhorst - Meiereifeld................................................................140 9.3.4 Rudolf-Breitscheid-Straße – Ernst-Thälmann-Straße (West)............141 9.3.5 Straße Am Weinberg .....................................................................143 9.4 Vertieft untersuchte Maßnahmen................................................ 145 9.4.1 A 115 ............................................................................................145 9.4.2 Stolper Weg ..................................................................................162 9.5 Identifizierung ruhiger Gebiete .................................................... 169 10. Langfristige Strategie............................................................................ 170 11. Finanzielle Informationen ..................................................................... 174 12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung

und der Ergebnisse des Aktionsplans ................................................... 175 13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen.... 176 13.1 Rahmenbedingungen der Rechenmodelle ...............................................176 13.2 Abschätzung der Reduzierung.................................................................177 C. ABWÄGUNG UND BESCHLUSS DES LÄRMAKTIONSPLANS ............ 180 Anlagen I Quellenverzeichnis II Anregungen, Abwägung der Bedenken aus der Öffentlichkeitsbeteiligung (Bürger und Träger öffentlicher Belange) III Beschluss der Gemeindevertretung der Gemeinde Kleinmachnow IV Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen V Grobkostenschätzung vertieft untersuchte Maßnahmen 4, 5und 6


VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN B 1.1 Berechnungsnetz des Lärmaktionsplans ................................................................9 B 5.1 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Isophonenbänder Lden ..........................17 B 5.2 Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Isophonenbänder Lnight .........................18 B 5.3 Rasterlärmkarte Straße – Isophonenbänder LrT ...................................................20 B 5.4 Rasterlärmkarte Straße – Isophonenbänder LrN...................................................21 B 5.5 Immissionsempfindlichkeitsplan..........................................................................23 B 5.6 Betroffene Gebäude, Überschreitung LrT = 64 dB(A) ..........................................25 B 5.7 Betroffene Gebäude, Überschreitung LrN = 55 dB(A)..........................................26 B 5.8 Unfalltypen-Steckkarte 2008 ...............................................................................29 B 5.9 Belastungsachsen und Lärmkonfliktbereiche tagsüber ........................................31 B 5.10 Belastungsachsen und Lärmkonfliktbereiche nachts ............................................32 B 5.11 Konfliktkarte tagsüber.........................................................................................33 B 5.12 Konfliktkarte nachts ............................................................................................34 B 5.13 Betroffene Gebäude, Überschreitung LrN = 60 dB(A)..........................................35 B 5.14 Verdachtsbereiche, Betroffene Gebäude, 59 dB(A) >LrT ≤ 64 dB(A) ...................37 B 5.15 Verdachtsbereiche, Betroffene Gebäude, 49 dB(A) >LrN ≤ 55 dB(A) ..................38 B 5.16 Besonders ruhiges Gebiet, LrT ≤ 45 dB(A) ...........................................................41 B 5.17 Besonders ruhiges Gebiet, LrN ≤ 45 dB(A) ..........................................................41 B 5.18 Ruhiges Gebiet, 45 dB(A) > LrT ≤ 55 dB(A).........................................................42 B 5.19 Ruhiges Gebiet, 45 dB(A) > LrN ≤ 55 dB(A)........................................................42 B 8.1 Siedlungsplan 1927 - geplante Hauptverkehrswege und Grünzüge ....................49 B 8.2 Hauptverkehrswege und Grünzüge 1947 ............................................................51 B 8.3 Einwohnerentwicklung seit 1990 ........................................................................53 B 8.4 Festsetzungen in B-Plänen zu schalltechnischen Vorkehrungen...........................60 B 8.5 Lichtsignalanlagen und Querungshilfen ..............................................................66 B 8.6 Einzugsbereiche Bushaltestellen ..........................................................................80 B 8.7 Zulässige Geschwindigkeiten unter 50 km/h........................................................84 B 8.8 Geschwindigkeitsbegrenzungen vor Schulen/Kitas/Horten...................................86 B 8.9 Öffentliche Parkplätze in der Gemeinde Kleinmachnow (Stand April 2009).........91 B 9.1 Maßnahme 1.1 - nachts Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw .......................................................................................148 B 9.2 Maßnahme 1.2 - tagsüber Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw .......................................................................................148 B 9.3 Maßnahme 1.3 - nachts Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw und Lkw.........................................................................150 B 9.4 Maßnahme 1.4 - tagsüber Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw und Lkw.........................................................................150 B 9.5 Maßnahme 2 - nachts beispielhafte Erhöhung aller Elemente der Lärmschutzwände entlang der A 115 kleiner 5,00 m auf 5,00 m.......................152 B 9.6 Maßnahme 2 - tagsüber beispielhafte Erhöhung aller Elemente der Lärm- schutzwände entlang der A 115 kleiner 5,00 m auf 5,00 m ..............................152 B 9.7 Maßnahme 3 - nachts Schließen der Lücke zwischen den Lärmschutzwänden nördlich des Stolper Weges................................................166 B 9.8 Maßnahme 3 - tagsüber Schließen der Lücke zwischen den Lärmschutzwänden nördlich des Stolper Weges................................................166 B 9.9 Punktuelle Maßnahmen des Lärmaktionsplans Kleinmachnow (Umsetzung bis 2013) .......................................................................................168 B 9.10 Lage und Höhe der vorhandenen Lärmschutzwände .........................................151 B 9.11 Lage und Höhe der vorhandenen Lärmschutzwälle ...........................................151


B 9.12 Maßnahme 4 - Lage und Höhe der Lärmschutzwände ......................................153 B 9.13 Maßnahme 4 - nachts Erhöhung der Lärmschutzwände entlang A 115 auf 5,00 m und Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe 5 m ......................154 B 9.14 Maßnahme 4 - tagsüber Erhöhung der Lärmschutzwände entlang A 115 auf 5,00 m und Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe 5 m ......................154 B 9.15 Lage und Höhe der Lärmschutzwände Maßnahme 5.........................................155 B 9.16 Maßnahme 5 - nachts Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe an bestehende Lärmschutzwand angepasst ...........................................................156 B 9.17 Maßnahme 5 - tagsüber Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe an bestehende Lärmschutzwand angepasst ...........................................................156 B 9.18 Maßnahme 6 - Lage und Höhe der Lärmschutzwände ......................................157 B 9.19 Maßnahme 6 - nachts Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe an die bestehende Lärmschutzwand angepasst, nachts Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw........................................158 B 9.20 Maßnahme 6 - tagsüber Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe an die bestehende Lärmschutzwand angepasst, tagsüber Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw........................................158 VERZEICHNIS DER TABELLEN B 3.1 Überschlägige Übertragung der nationalen Grenz- und Richtwerte

auf die Lärmindizes Lden und Lnight ........................................................................13 B 6.1 Kumulierte Angaben über lärmbelastete Flächen sowie über die

geschätzte Zahl der Wohnungen und Schulen im kartierten Gebiet ....................43 B 6.2 Anzahl Menschen, die innerhalb der Lden Isophonen-Bänder wohnen ..................43 B 6.3 Anzahl Menschen, die innerhalb der Lnight Isophonen-Bänder wohnen.................43 B 8.1 Pendlerdaten aus der Beschäftigtenstatistik 2008 ...............................................53 B 8.2 Festsetzungen in Bebauungsplänen ....................................................................57 B 8.3 Verkehrsangebot im Busverkehr der Gemeinde Kleinmachnow ...........................77 B 8.4 Schulstandorte und Geschwindigkeitsbeschränkungen vor den Gebäuden .........85 B 8.5 Potenzialbewertung ............................................................................................98 B 9.1 Vorziehen Geschwindigkeitstrichter A 115 für Pkw auf Kleinmachnower Gemeindegebiet (Maßnahmen 1.1 und 1.2)......................................................147 B 9.2 Vorziehen Geschwindigkeitstrichter A 115 für Pkw und Lkw auf Kleinmachnower Gemeindegebiet (Maßnahmen 1.3 und 1.4)...........................149 B 9.3 Wirkung und Umsetzung von Maßnahmen entlang der A 115..........................159 B 9.4 Grobkostenschätzung aktive Lärmschutzmaßnahmen/Beschilderung A 115......161 B 9.5 Grobkostenschätzung und Umsetzung von Maßnahmen entlang der A 115.....162 B 9.6 Wirkung und Umsetzung von Maßnahme 3......................................................167 B 13.2 Aktionsplan Kleinmachnow – Maßnahmen und ihre Wirkung ...........................179


VERZEICHNIS DER ABKÜRZUNGEN BAB - Bundesautobahn BImSchG - Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV - Bundes-Immissionsschutzverordnung BGBI - Bundesgesetzblatt BMVBS - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung dB - Dezibel dB(A) - A-bewerteter Schalldruckpegel DTV - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke EG - Europäische Gemeinschaft IVU-Anlagen - Industrieanlagen, die der Richtlinie "Integrierte Vermeidung und Vermin-

derung der Umweltverschmutzung" unterliegen (genehmigungsbedürfti-ge Gewerbe- und Industriebetriebe)

Lden - Tag-Abend-Nacht-Lärmindex Lday - Mittelungspegel für den Tag von 06:00 – 18:00 Uhr Levening - Mittelungspegel für den Abend von 18:00 - 22:00 Uhr Lnight - Mittelungspegel für die Nacht von 22:00 - 06:00 Uhr LAI - Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz LAP - Lärmaktionsplan LrT - Beurteilungspegel für den Tag von 06:00 – 22:00 Uhr LrN - Beurteilungspegel für die Nacht von 22:00 – 06:00 Uhr LS - Landesbetrieb für Straßenwesen LSA - Lichtsignalanlage LUA - Landesumweltamt MIV - Motorisierter Individualverkehr ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr RLS-90 - Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen SIP - Schallimmissionsplan StVO - Straßenverkehrsordnung TÖB - Träger öffentlicher Belange VBEB - Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen

durch Umgebungslärm VBUS - Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen VEP - Verkehrsentwicklungsplan VLärmSchRL97 - Richtlinien für den Verkehrslärmschutz in der Baulast des Bundes

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A. ANLASS UND VORGEHENSWEISE

1. Anlass der Aufstellung des Lärmaktionsplans Im Jahr 2002 trat die EG-Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) [1] in Kraft und wurde im Juni 2005 mit Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (§§ 47a-f BImSchG) in nationales Recht überführt. Ziele der Richtlinie und der §§ 47a-f BImSchG sind ein gemeinsames Konzept zur Be-wertung und Bekämpfung von Umgebungslärm zu realisieren, um schädliche Auswirkungen ein-schließlich Belästigungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu vermindern. Bis 18. Juli 2008 sind in einer ersten Umsetzungsstufe Lärmaktionspläne für alle Hauptverkehrs-straßen mit mehr als 6 Mio. Kfz/Jahr (DTV 16.400 Kfz) und Haupteisenbahnstrecken mit mehr als 60.000 Zügen/Jahr aufzustellen. Mit dem Lärmaktionsplan werden Lärmprobleme und Lärmaus-wirkungen geregelt. In der zweiten Umsetzungsstufe ist ein Lärmaktionsplan für alle Straßenzüge mit mehr als 3 Mio. Kfz/Jahr (DTV 8.200 Kfz) und mehr als 30.000 Zügen/Jahr bis zum 18. Juli 2013 zu erstellen. Die Gemeinde Kleinmachnow hat in der ersten Umsetzungsstufe die Aufstellung eines Lärmakti-onsplans für die Autobahn 115 und die Landesstraße 76 zu prüfen. Im Gemeindegebiet hat man sich bereits sehr frühzeitig um eine Lärmminderung bemüht: Die Be-rechnung eines Schallimmissionsplans (SIP) nach § 47a (alt) BImSchG erfolgte 1997 [37]. Mit ei-nem Selbstbindungsbeschluss zur Lärmminderung an Hauptverkehrsstraßen, DS-Nr. 089/00 [10] hatte sich Kleinmachnow bei der Durchführung von Lärmminderungsmaßnahmen zur Reduzie-rung des Verkehrslärms an die Aussagen und Empfehlungen der integrierten Verkehrsentwick-lungsplanung aus dem Jahr 1998 gebunden.[9] Bei den Maßnahmen zur Lärmminderung an den betroffenen Hauptverkehrsstraßen kann die Gemeinde Kleinmachnow auf umfangreiche Vorarbei-ten im Zuge der nachfolgend angeführten Untersuchungen zurückgreifen (vgl. Kap. 8.). Mit der Zielsetzung eines umfassenden Ansatzes zur Lärmminderung bezieht die Gemeinde Kleinmachnow bereits jetzt die Straßen der zweiten Stufe der Lärmminderungsplanung in die Un-tersuchung ein. Um die von der EU gesetzten Fristen einzuhalten, wurde zunächst nur der Lärm-aktionsplan der Stufe 1 bearbeitet [53]. Unmittelbar daran schloss sich die Bearbeitung der Stufe 2 an, so dass die Gemeinde Kleinmachnow schließlich über ein umfassendes Konzept zur Lärm-minderung verfügt. Zur Regelung der Lärmprobleme wird für das Gemeindegebiet ein Lärmaktionsplan aufgestellt, der nicht nur die Entlastung der Belastungsschwerpunkte der ersten Stufe zum Ziel hat, sondern bereits die zweite Stufe weit vor der Frist 18. Juli 2013 betrachtet und darüber hinaus in einem integrierten Ansatz Lärmminderungspotenziale flächenhaft untersucht. Zu unterscheiden sind deshalb Leistungen, die zur Pflichtaufgabe der Gemeinde gehören, und Aufgaben, die die Ge-meinde vorzeitig oder grundsätzlich freiwillig erbringt.



2. Planungsstrategie zur Lärmminderung Bei den bisher in Deutschland aufgestellten Lärmaktionsplänen wurden mit gesamtstädtischen Planungsansätzen die besten Erfahrungen gemacht. Auch die jetzt anstehenden Lärmaktionspläne sollen deshalb nach Möglichkeit in Verknüpfung beispielsweise mit der Verkehrsentwicklungspla-nung und der Bauleitplanung durchgeführt werden und die bisher bei Lärmaktionsplänen § 47a (alt) BImSchG entwickelte Schärfentiefe beibehalten werden. Aufgrund der individuellen Voraussetzungen in jeder Gemeinde gibt es zwangsläufig keine stan-dardisierbaren Handlungskonzepte. Entsprechend der örtlichen Situation, den bereits geleisteten Vorarbeiten, den finanziellen Rahmenbedingungen und den unterschiedlichen Belastungssituatio-nen in einer Gemeinde müssen jeweils individuelle Maßnahmenbündel geschnürt und abgestimmt werden. Bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans geht es vorrangig darum, Lärm bereits am Emissionsort zu vermeiden bzw. zu mindern. Weiterhin wird die Möglichkeit der räumlichen Verlagerung der Emittenten in weniger konfliktbehaftete Gebiete betrachtet. Erst wenn diese Lärmminderungspo-tenziale ausgeschöpft sind, kommt eine Minderung am Immissionsort in Betracht. Diese Rangfol-ge hat eine umwelt- und stadtgerechte Lärmminderung zum Ziel. Sie leitet sich aus dem Grund-prinzip des Umweltschutzes ab, Umweltauswirkungen vorrangig an der Quelle und möglichst nicht am Einwirkungsort zu vermeiden. Für die Aufstellung des Lärmaktionsplans kann auf die bewährte Vorgehensweise bei der Lärm-minderungsplanung nach § 47a (alt) BImSchG aufgebaut werden. Hierfür werden die bisher aus-geführten Maßnahmen und die noch bestehender Lärmminderungspotenziale unter folgender Gliederung bewertet: Vermeidung von Schallemissionen ○ Stadtentwicklung/Bauleitplanung ○ Förderung des Fußgängerverkehrs ○ Förderung des Fahrradverkehrs ○ Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs ○ Förderung multimodaler Verkehre ○ Förderung stadtverträglicher Güterverkehre Verminderung von Schallemissionen ○ Optimierung der Verkehrsleistung ○ Verlangsamung des Kfz-Verkehrs ○ Verstetigung des Kfz-Verkehrs ○ Straßenzustandsverbesserung ○ Optimierung des Straßenraumes ○ Parkraummanagement ○ Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge Verlagerung von Schallemissionen ○ Bündelung von Kfz-Verkehren ○ Verlagerung von Kfz-Strömen ○ Lenkung des Güterverkehrs



Verringerung von Schallimmissionen ○ Abstandsvergrößerung Verkehrsweg - Immissionsort ○ Abschirmung (Schallschutzwälle, -wände, Tunnel, Troglagen, Einhausungen) ○ Schließen von Gebäudelücken ○ Schalldämmung von Außenbauteilen (Schallschutzfenster, gedämmte Belüf-

tung, gedämmte Rolladenkästen) ○ Vorbauten und Anbauten auf der Lärmseite (Wintergärten, Garagen). Zunächst ist zu prüfen, in welchem Umfang Emissionen vermieden werden können, nachfolgend sind die Potenziale auszuschöpfen, die die verbleibenden Emissionen vermindern, erst dann stellt sich die Frage nach einer Verlagerung der Emissionen. Erst wenn diese drei Schritte keine ausrei-chende Lärmminderung erreichen, kommen Maßnahmen zur Verringerung der Immissionen in Be-tracht. Diese Vorgehensweise ist notwendig, weil sonst mit einer Ausrichtung der Lärmminderung auf die Immissionsseite keine umfassende, sondern nur eine punktuelle Lärmminderung (z. B. in der Wohnung, aber nicht im Wohnumfeld) erreicht werden kann. Die Ausschöpfung der meisten Lärmminderungspotenziale bedarf baulicher Maßnahmen. Bei der Maßnahmenwirkung ist zu unterscheiden zwischen Vermeidung von Schallemissionen und Verlagerung von Schallemissionen, die nur innerhalb einer systematischen gesamtgemeindlichen Förderung lärmwirksam werden, sowie Verminderung von Schallemissionen und Verringerung von Schallemissionen, die lokal wirksam zur Lärmminderung beitragen. Lokal wirksame Lärmminderungsmaßnahmen sind vor allem in vier Feldern zu suchen: Verkehrsrechtliche Maßnahmen, straßenbauliche Maßnahmen, städtebauliche Maßnahmen angrenzend an den belasteten Straßenraum, kompensatorische Maßnahmen im engeren Umfeld des belasteten Straßenraums. Berücksichtigt man diese Maßnahmen in einem kommunalen Planungsmanagement von Beginn an in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, so kann vieles in ohnehin geplante Maßnahmen eingebunden werden. Ein solches Vorgehen führt dazu, notwendige Maßnahmen zur Lärmminde-rung völlig zu vermeiden, weil von Beginn an lärmarm geplant wurde, kostenneutral im Zuge einer optimierten Baumaßnahme auszuführen, oder mit nur geringen Mehrkosten vorzunehmen.

Solche Verknüpfungen sind beispielsweise:

Inhaltliche Abstimmung mit ○ Luftreinhaltung, ○ Klimaschutz, ○ Stadtentwicklung, ○ Verkehrsentwicklungsplanung,



○ Güterverkehrs- und Gefahrgutnetz, ○ Unfallhäufungen. Verfahrensmäßige Abstimmung mit ○ Stadterneuerung, ○ Straßenunterhaltung, ○ Sanierung der Abwasserkanäle. Grundsätzlich ist es sinnvoll, ein Handlungskonzept zur Lärmminderung so aufzubauen, dass die Einzelmaßnahmen zeitlich koordiniert in Blöcken durchgeführt werden. Bürger können hierdurch die Entlastungswirkung als Schub erleben. Zur glaubhaften Umsetzung gehört aber auch ein konstruktives kommunales Klima. Man muss die Durchführung und Umsetzung einer Lärmminderungsplanung aus politischer Überzeugung wollen und nicht nur, um EU-Formalien pflichtgemäß auf dem Mindeststandard zu erfüllen oder bei För-dermitteln bevorzugt behandelt zu werden.



3. Lärmminderung durch leise Fahrweise Neben der Mitwirkung der Öffentlichkeit an der Aufstellung des Lärmaktionsplans kann auch je-der Einzelne durch bewusste Verhaltensweisen einen Beitrag zur Lärmminderung leisten. Zuallererst ist das Umsteigen vom Auto auf umweltverträgliche Verkehrsmittel (Bus, Bahn, Fahr-rad, zu Fuß) zu nennen. Dies ist in Kleinmachnow möglich und wird auch in Kapitel 8.1 näher un-tersucht. Der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf öffentliche Verkehrsmittel kann durch die Nutzung bzw. Einführung von Jobtickets erleichtert werden. Darüber bieten sich in Kleinmachnow, gerade auch für Wege zum Arbeitsplatz, die Kombinationen von Verkehrsmitteln an, wie z. B. Park+Ride und Kiss+Ride. Auch Fahrgemeinschaften tragen ebenso wie die Nutzung von CarSharing zur Lärmminderung bei, wenn die Nutzung eines Pkw unverzichtbar ist. Wenn ein Pkw benutzt werden muss, führt eine umweltschonende Fahrweise zu einer spürbaren Verringerung des Lärms. Wenn in Kleinmachnow vorausschauend mit angemessener Geschwin-digkeit stetig und niedertourig gefahren wird, kann dies den Vorbeifahrtpegel um 10 bis 25 dB reduzieren. Dadurch wird auch der Kraftstoffverbrauch verringert und damit Geld gespart. Eine rücksichtsvolle Benutzung des Autos im Hinblick auf Türen zuschlagen, Hupen, unnötiges Aufheu-len des Motors oder im Winter warmlaufen lassen anstelle des Eiskratzers können häufig in der Öffentlichkeitsmitwirkung genannte Belästigungen reduzieren. Eine weitere Maßnahme, die ohne viel Aufwand Wirkung erzielen kann, ist eine regelmäßige Ü-berprüfung des Reifendrucks. Optimal gefüllte Reifen erzeugen weniger Reibung mit der Fahrbahn und die Geräuschemissionen vom Fahrzeug sind dadurch bei Geschwindigkeiten über 50 km/h ge-ringer. Beim Kauf von neuen Reifen sollten möglichst leise gewählt werden. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes hat gezeigt, dass die Schwankungen bei gleichen Reifengrößen über 2 dB ausmachen und in der Spitze fast 4 dB zwischen dem leisesten und dem lautesten Reifen lie-gen. Leise Reifen sind zumeist nicht teurer als laute, man muss nur danach fragen. Nach der aktuellen VCD Auto-Umweltliste haben die lautesten Fahrzeuge Lärmwerte von mehr als 75 dB(A) und die leisesten 66 dB(A). Das lauteste Auto wird als so störend empfunden wie zehn gleichzeitig vorbeifahrende leise Autos. Es macht also Sinn, die teilweise deutlichen Unterschiede zwischen lauten und leisen Fahrzeugen als ein Kriterium für die Kaufentscheidung heranzuziehen. Mit dem bewussten Kauf eines leisen Fahrzeugs wird nicht nur ein unmittelbarer Beitrag zur Lärmminderung geleistet, sondern über den Markt die Automobilindustrie angespornt, weitere Anstrengungen für noch leisere Fahrzeuge zu unternehmen. Der Kauf eines nahezu geräuschlosen Elektro-Fahrzeugs bietet in den nächsten Jahren keine Alternative. Wenn die Bundesregierung an-strebt, bis zum Jahr 2020 etwa 1 Mio. Elektro-Fahrzeuge am Markt zu platzieren, dann wäre das immer noch ein Nischenmarkt mit einem Marktanteil von zwei Prozent. Hemmend ist vor allem die geringe Reichweite einer Batterieladung (70 km). Leistungsfähigere Batterien sind frühestens in fünf Jahren zu erwarten. Die Beispiele zeigen, dass auch die Kleinmachnower Bürger mit ihrem Alltagsverhalten zur Lärm-minderung beitragen können und dies häufig mit einfachen Mitteln, die lediglich einer kleinen Umstellung der eigenen Verhaltensweisen bedürfen. Jeder einzelne Beitrag mag vielleicht gering erscheinen, doch in der Summe ergibt sich ein ganz erhebliches Potenzial, zusammen mit den zu ergreifenden Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan lärmbedingte Gesundheitsgefährdungen zu vermeiden.



B. LÄRMAKTIONSPLAN

1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen

Ballungsraum Nach ' 47b BImSchG ist ein Gebiet mit einer Einwohnerzahl von über 100.000 ein Ballungsraum. In der ersten Stufe der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie werden Städte mit mehr als 250.000 Einwohnern als Ballungsräume betrachtet. Die Gemeinde Kleinmachnow liegt zwar am Rande des Ballungsraums Berlin, gehört aber nicht zum Ballungsraum. Die Gemeinde Kleinmachnow gehört zum Landkreis Potsdam-Mittelmark. Sie liegt südwestlich des Berliner Bezirks Steglitz-Zehlendorf sowie östlich von Potsdam. Das Gemeindegebiet umfasst eine Fläche von 11.9 km2. [3] Mit Stand 30. Juni 2009 lebten 19.447 Einwohner in der Gemeinde. [25] Hauptverkehrsstraßen Das westliche Gemeindegebiet Kleinmachnows wird von der A 115 tangiert. Durch den Ort ver-läuft in Nord-Süd-Richtung die klassifizierte Landesstraße L 77 (Zehlendorfer Damm). Unmittelbar an der Grenze zur Gemeinde Stahnsdorf verläuft die Landesstraße L 76 (Bäkedamm – Wilhelm-Külz-Straße). Alle weiteren Straßen sind Gemeindestraßen. Mit mehr als 16.400 Kfz/Tag sind im Gemeindegebiet Kleinmachnow folgende Straßen belastet: A 115, Bäkedamm (L 76), westlich Zehlendorfer Damm (L 77), Wilhelm-Külz-Straße (L 76), östlich Zehlendorfer Damm (L 77) (Abbildung B.1.1). Für diese Abschnitte wurden vom Landesumweltamt die strategischen Lärmkarten erstellt. [3] [4] Die L 76 gehört auf den genannten Abschnitten nur zu einem geringen Teil zum Gemeindegebiet der Gemeinde Kleinmachnow. Die Grenze verläuft jedoch überwiegend unmittelbar entlang der Straßenbegrenzung, so dass die Lärmemissionen der Landesstraße als Lärmimmissionen das Ge-meindegebiet betreffen. Im Vorgriff auf die zweite Stufe der Lärmminderungsplanung im Jahr 2013 werden in diesen Lärmaktionsplan folgende Kleinmachnower Straßen mit mehr als 3 Mio. Kfz/Jahr (DTV 8.200) be-trachtet (Abbildung B 1.1): Karl-Marx-Straße, nördlich OdF-Platz, Hohe Kiefer, Stolper Weg, Stahnsdorfer Damm, südlich Stolper Weg, Förster-Funke-Allee, westlich Karl-Marx-Straße, Zehlendorfer Damm (L 77), nördlich Thomas-Müntzer-Damm, Thomas-Münzer-Damm.



Über die Regelungen des BImSchG hinaus werden in die für diesen Lärmaktionsplan vorzuneh-mende Lärmkartierung weitere Straßen aufgenommen, die im Schallimmissionsplan von 1997 mit einem DTV ≤8.200 erfasst wurden: Zehlendorfer Damm (L 77), südlich Thomas-Münzer-Damm, Karl-Marx-Straße, südlich OdF-Platz, Förster-Funke-Allee, östlich Karl-Marx-Straße, Stahnsdorfer Damm, nördlich Stolper Weg, Ernst-Thälmann-Straße, Rudolf-Breitscheid-Straße, Meiereifeld, Uhlenhorst, Schwarzer Weg, Dreilindener Weg, Am Weinberg, Am Hochwald, An der Stammbahn, Schleusenweg, Im Tal, Am Fuchsbau, Steinweg, Heidefeld, Klausenerstraße, Machnower Busch, Lange Reihe, Ginsterheide. In Abbildung B 1.1 sind die Lärmquellen (Hauptverkehrs- und Gemeindestraßen) der ersten und zweiten Stufe der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie für die Gemeinde Kleinmachnow so-wie die oben aufgeführten zusätzlichen Straßenabschnitte dargestellt. Haupteisenbahnen Es gibt im Gemeindegebiet keine befahrenen Schienenstrecken. Großflughäfen Der nächstgelegene Großflughafen Berlin-Tegel mit mehr als 50.000 Bewegungen/Jahr hat durch die Lage der Start- und Landebahnen keine Lärmauswirkungen auf die Gemeinde und wird zudem in absehbarer Zeit (2011/12) stillgelegt. Der Großflughafen BBI, der voraussichtlich 2011 seinen Betrieb aufnehmen soll, wird die Lärmbe-lastung im Gemeindegebiet erhöhen. Im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie werden jedoch die Auslösewerte nicht überschritten. Gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 13. August 2004 und Planergänzungsbeschluss "Lärmschutzkonzept BBI" vom 20. Oktober 2009 sind Schutz- und Ent-schädigungsgebiete für die Anwohner des BBI vorgesehen. Die Gemeinde Kleinmachnow liegt nicht in den ausgewiesenen Schutz- und Entschädigungsgebieten des BBI. Der Planergänzungsbeschluss zum Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses enthält eine Nachtflugregelung zwischen 22.00 und 6.00 Uhr für bis zu 103 Flüge täglich, wobei zwi-schen 0.00 und 5.00 Uhr ein weitgehendes Flugverbot gelten soll. Einzig Regierungs- oder Post-flugzeuge sollen dann starten oder landen dürfen. Für die Zeiten jeweils eine Stunde vor und nach



der Kernzeit sollen die Airlines Kontingente erhalten, um die Zahl der Flüge möglichst gering zu halten. In der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr dürfen die Airlines jedoch uneingeschränkt fliegen. Die Prognose für das Jahr 2023 geht von durchschnittlich 44 Flügen in dieser Stunde aus. Nach der Prognose des Planergänzungsbeschlusses könnte es im Jahr 2023 durchschnittlich 77 Flugbewe-gungen zwischen 22.00 und 6.00 Uhr geben. Andere Lärmquellen Bedeutende Lärmquellen durch Großgewerbe und Industrie sind nicht vorhanden und auch nicht geplant. Mit Gewerbegebieten entlang der A 115 wird auf die vorhandene Lärmbelastung einge-gangen. Aus der geringen Ausweisung von gewerblichen Flächen im Flächennutzungsplan [12] geht hervor, dass eine Ansiedelung von Großgewerbe und Industrie von der Gemeinde langfristig nicht verfolgt wird. In der Gemeinde Kleinmachnow gibt es keine kartierungspflichtigen Industrie- und Gewerbegebie-te mit Anlagen gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (sog. IVU-Anlagen), so dass Gewerbelärm im Lärmaktionsplan nicht zu betrachten ist. Freizeit- oder Nachbarschaftslärm ist nicht Gegenstand der Umgebungslärmrichtlinie.



Abbildung B 1.1: Berechnungsnetz des Lärmaktionsplans



2. Zuständige Behörde Die Zuständigkeit für den Lärmaktionsplan regelt der § 47e BImSchG [3]. Sie liegt bei den Ge-meinden oder den nach Landesrecht zuständigen Behörden. Im Land Brandenburg bestätigt das Landesrecht diese Regelung der Zuständigkeit der Gemeinden als zuständige Behörde: Gemeinde Kleinmachnow Geschäftsbereich 2, Fachbereich Bauen/Wohnen Frau Barbara Neidel Adolf-Grimme-Ring 10 Postfach 1108 14532 Kleinmachnow Tel. 033203/877-2061 Fax 033203/877-2999 E-Mail: [email protected] Internet: www.kleinmachnow.de Gemeindeschlüssel: 12 0 69 304 Der Lärmaktionsplan ist von der Gemeinde an das Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg (MUGV) zu übergeben. Dieses ist zuständig für die Mitteilungen an das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (nach § 47c Abs. 5 und 6 sowie nach § 47d Abs. 7 BImSchG), das wiederum die Informationen an die EU-Kommission weiterleitet. Für die Erstellung der strategischen Lärmkarten "Straße" ist im Land Brandenburg das Landesum-weltamt zuständig, das sie den Gemeinden kostenfrei zur Verfügung gestellt hat, für die strategi-schen Lärmkarten der Haupteisenbahnstrecken das Eisenbahnbundesamt. Die Gemeinde Klein-machnow hat darüber hinaus Schallimmissionspläne neu berechnen lassen, um die aktuelle Lärm-situation durch Straßenverkehrslärm darzustellen sowie weitere Straßenabschnitte in die Kartie-rung aufzunehmen.



3. Der rechtliche Hintergrund Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 25. Juni 2002 (ABI. EG vom 18. Juli 2002 Nr. L 189 S. 12) [2] ist mit den §§ 47a bis f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) sowie mit Erlass der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt worden. Ge-mäß § 47d BImSchG stellen die gemäß § 47e Abs. 1 BImSchG zuständigen Gemeinden auf der Grundlage der gemäß § 47c BImSchG ausgearbeiteten Lärmkarten bis zum 18. Juli 2008 Lärmak-tionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden. Mit der Verabschiedung der EG-Umgebungslärmrichtlinie [2] im Juli 2002 sowie deren Umsetzung in nationales Recht im Juni 2005 [2] hat das Lärmschutzrecht eine deutliche Aufwertung erfahren. Dies betrifft auch die Aufstellung von Lärmaktionsplänen (§ 47d BImSchG). Der Begriff Lärmakti-onsplan wird in der Richtlinie wie folgt definiert: "Ein Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von Lärmauswirkungen, erforderli-

chenfalls einschließlich Lärmminderung". Die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen ist in das Ermessen der zuständigen Gemeinden gestellt, sollte aber auch unter Berücksichtigung der Belastung durch mehrere Lärmquellen insbe-sondere auf Prioritäten eingehen, die sich gegebenenfalls aus der Überschreitung relevanter Grenzwerte oder auf Grund anderer Kriterien ergeben, und insbesondere für die wichtigsten Be-reiche gelten, wie sie in den Lärmkarten ausgewiesen werden. Anwendungsbereich und Inhalt des Lärmaktionsplans Anwendungsbereich des sechsten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist der Umgebungslärm, "dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land, in der Umge-bung von Schulgebäuden, Krankenhäusern und anderen lärmempfindlichen Gebäuden und Ge-bieten ausgesetzt sind" (§ 47a BImSchG). Umgebungslärm bezeichnet "belästigende oder gesund-heitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, ein-schließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht" (§ 47b BImSchG). Die Lärmaktionspläne müssen gemäß § 47d Abs. 2 BImSchG folgende Mindestanforderungen der Anlage V der EG-Umgebungslärmrichtlinie erfüllen: Eine Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisen-

bahnstrecken oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen, die berücksichtigt werden,

Benennung der zuständigen Behörde, Erläuterung des rechtlichen Hintergrunds, Nennung aller geltenden Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten,



eine Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, so-wie Angabe von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen,

das Protokoll der öffentlichen Anhörungen gemäß Artikel 8 Absatz 7, Auflistung der bereits vorhandenen oder geplanten Maßnahmen zur Lärmminde-

rung, die Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant

haben, einschließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete, Darstellung der langfristigen Strategie, finanzielle Informationen (falls verfügbar): Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalyse,

Kosten-Nutzen-Analyse, die geplanten Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergebnis-

se des Lärmaktionsplans." Gemäß § 47d Abs. 3 BImSchG wird die Öffentlichkeit zu den Vorschlägen der Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Da es zur Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit keine nationalen gesetzlichen Regelungen gibt, erhält die EG-Umgebungslärmrichtlinie Direktwirkung. Es liegt somit im Ermessen der zuständigen Behörden, im Land Brandenburg den Gemeinden, die unbestimmten Begriffe der EG-Umgebungslärmrichtlinie (z. B. "rechtzeitig und effektiv") näher zu bestimmen. Nationale Regelungen zum (Straßen-)Verkehrslärm Darüber hinaus ist zu beachten, dass sich die Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen an beste-henden klassifizierten Straßen (Lärmsanierung) nach bundeseinheitlich festgelegten Kriterien rich-tet. Dazu zählt u. a., dass Lärmsituationen anhand der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz in der Baulast des Bundes (VLärmSchRL97) in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) zu ermitteln und bewerten sind. Eine der Grundvoraussetzungen zur Gewährung von Schallschutzmaßnahmen ist, dass die maßgeblichen Immissionsrichtwerte der Lärmsanierung in Abhängigkeit von der Gebietskategorie überschritten sind. Die Art der zu schützenden Gebiete und Anlagen ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Bei der Entscheidung über die Lärmsanierung sind darüber hinaus weitere Kriterien zu prüfen, insbesondere wann die betroffenen Gebäude errichtet worden sind. Beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) gelten die Regelungen des BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BlmSchV) und der Verkehrs-wege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BlmSchV). Das Berechnungsverfahren wird in der Anlage 1 der 16. BlmSchV festgelegt bzw. es wird auf die RLS-90 verwiesen. Ein direkter Vergleich von nach der "Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen" (VBUS) und RLS-90 berechneten Pegelwerten ist nicht möglich. Die Bewertung der Er-gebnisse der Strategischen Lärmkarten hinsichtlich des Lärmaktionsplans kann daher nur von den jeweiligen Gemeinden vorgenommen werden. Der Baulastträger übernimmt die Prüfung der Lärmsituation im Rahmen der für die Straßenbauverwaltung geltenden RLS-90.



Der Einsatz straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung erfolgt nach den Richtlinien für straßenverkehrrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärm-schutz-Richtlinien-StV 2007). Sie gelten nur für bestehende Straßen und lehnen sich an die Grund-sätze des baulichen Lärmschutzes an bestehenden Straßen (VLärmSchR 97) an und betreffen vor allem Verkehrsbeschränkungen, Verkehrsverbote und Verkehrsumleitungen (§ 45 StVO). Grundlage der von den Gemeinden aufzustellenden Lärmaktionspläne sind die Regelungen der §§ 47a-f BImSchG. Die lärmtechnischen Berechnungen erfolgen nach der VBUS, die an die Erforder-nisse der Anhänge I und II der Richtlinie 2002/49/EG angepasst ist. Für die Umsetzung der Maß-nahmen gelten jedoch unverändert die nationalen Rechenvorschriften (z. B. RLS-90 oder Schall 03). Eine überschlägige Übertragung der nationalen Grenz- und Richtwerte auf die Lärmindizes Lden und Lnight wurde durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit durchgeführt. Die entsprechenden Indizes sind in der folgenden Tabelle den nationalen Grenz- und Richtwerten in Klammern zugeordnet. Für die Bewertung der Lärmsituation an Flugplätzen sind die Werte gemäß § 2 Abs. 2 des Geset-zes zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung vom 31. Oktober 2007 (BGBI. I Nr. 56 S. 2550) he-ranzuziehen. Tabelle B 3.1: Überschlägige Übertragung der nationalen Grenz- und Richtwerte auf die Lärmindizes Lden und Lnight

Anwendungs- bereich Nutzung

Grenzwerte für die Lärmsa-nierung an Bundesfernstra-ßen in der Baulast des Bun-des 1,2 und Richtwerte, bei deren Überschreitung stra-ßenverkehrsrechtliche Lärm-schutzmaßnahmen in Be-tracht kommen3

Grenzwerte für den Neubau und die wesentlichen Änderun-gen von Straßen- und Schie-nenwegen (Vorsorge)4

Richtwerte für Anlagen im Sinne von § 3 Abs. 5 BImSchG deren Einhaltung sichergestellt werden soll5

Alle Pegel in dB(A) Tag /Lden Nacht /Lnight Tag /Lden Nacht /Lnight Tag /Lden Nacht /Lnight

Krankenhäuser, Schu-len, Kurheime, Alten-heime

70 (71) 60 (60) 57 (58) 47 (47) 45 (46) 35 (35)

Reine Wohngebiete

70 (71) 60 (60) 59 (60) 49 (49) 50 (51) 35 (35)

Allgemeine Wohngebiete

70 (71) 60 (60) 59 (60) 49 (49) 55 (56) 40 (40)

Kern-, Dorf- und Misch-gebiete

72 (73) 62 (62) 64 (65) 54 (54) 60 (61) 45 (45)

Gewerbegebiete 75 (76) 65 (65) 69 (70) 59 (59) 65 (66) 50 (50)

Industriegebiete 70 (71) 70 (70)

1 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes - VlärmSchR97, VkBl. 1997 S. 434; 2006 S. 665 2 Dieselben Immissionsgrenzwerte werden auch bei der Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes herangezogen. 3 Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutzrichtlinien-StVO), VkBl. 2007 S. 767 4 Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 12.06.1990, BGBl. I S. 1036 5 Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm vom 26.08.1998, GMBl. 1998 Nr. 26 S. 503



4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR Auf nationaler Ebene existieren bislang keine für die Auslösung von Lärmaktionsplänen verbindli-chen Grenzwerte. Für die Beurteilung von Lärmimmissionen im Verkehrsbereich gibt es verschiedene Grenz-, Richt- und Orientierungswerte, die in Abhängigkeit von der Nutzungsart der betroffenen Gebiete und der Tageszeit definiert sind. Die nachfolgende Unterteilung gibt einen Überblick über die Rege-lungen bezüglich der Geräuschimmission des Straßen- und Schienenverkehrs: Beim Neubau und der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen- und Schie-

nenwegen sind Immissionsgrenzwerte in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) auf Grundlage der §§ 41-43 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) festgelegt (Lärmvorsorge).

Richtwerte für die nachträgliche Minderung der Lärmbelastung an bestehenden Ver-

kehrswegen (Lärmsanierung) sind in den Richtlinien für Verkehrslärmschutz an Bun-desfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR-97) integriert.

Die DIN 18005-1 enthält schalltechnische Orientierungswerte, deren Einhaltung im

Zuge der städtebaulichen Planung anzustreben ist. In der "Strategie der Lärmaktionsplanung im Land Brandenburg" vom 17. April 2007 [17] wird für die Entscheidung über die Notwendigkeit der Aufstellung eines Lärmaktionsplanes ein Prüfwert definiert, bei dessen Überschreitung in Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Lärmwirkungs-forschung bei dauerhafter Exposition gesundheitliche Beeinträchtigungen der betroffenen Men-schen nicht mehr auszuschließen sind. Im Land Brandenburg wurden im Rahmen eines Strate-giepapiers zum Lärmaktionsplan Prüfwerte definiert. Diese liegen bei 65 dB(A) ganztags bzw. 55 dB(A) nachts. Für die Geräuschbelastung der Bevölkerung hat eine Reihe von Institutionen Qualitätsstandards vorgeschlagen. Diese wurden in der Regel unter gesundheitlichen Aspekten entwickelt, unabhän-gig von der jeweiligen Nutzung der Gebiete, in denen Menschen Geräuschen ausgesetzt sind. Als gesundheitsrelevante Schwellenwerte gelten 65 dB(A) ganztags und 55 dB(A) nachts [26]. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat erneut in seinem Umweltgutachten 2004 [27] und in seinem Sondergutachten "Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher Verkehr" vom Juni 2005 [28] auf die Schwelle von 45 dB(A) hingewiesen, unterhalb der ein unge-störter Schlaf sichergestellt werden kann bzw. oberhalb der Aufwachreaktionen festzustellen sind. Die Welt-Gesundheitsorganisation hat diesen Wert 2009 in seinen Night Noise Guidelines auf 40 dB(A) abgesenkt. Das Umweltbundesamt hat vor diesem Hintergrund folgende Empfehlungen ausgesprochen: Es werden als kurzfristiges Handlungsziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefähr-

dungen als Auslösewerte Immissionspegel von Lden=65 dB(A) und Lnight=55dB(A) vorgeschlagen. Als mittelfristiges Umwelthandlungsziel zur Minderung erheblicher Belästigung

schlägt das UBA Auslösekriterien von 60/50 dB(A) und als langfristiges Handlungsziel von 55/45 dB(A) vor.



In Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung orientiert sich die Gemein-de Kleinmachnow an einem Auslösewert, bei dessen Überschreitung und dauerhafter Exposition gesundheitliche Beeinträchtigungen der betroffenen Menschen nicht mehr auszuschließen sind. In Übereinstimmung mit der "Strategie der Lärmaktionsplanung im Land Brandenburg" [17] soll als Auslösewert ein Pegel von 65 dB(A) für den Lden bzw. 55 dB(A) Lnight gelten. Aus einer Überschreitung dieser Auslösewerte ergibt sich für die Gemeinde die Verpflichtung, ei-nen Lärmaktionsplan aufzustellen. Ein Rechtsanspruch für Betroffene auf bestimmte Lärmminde-rungsmaßnahmen lässt sich daraus nicht ableiten und damit auch keine Verpflichtung der Bau-lastträger auf Umsetzung der Maßnahmen (vgl. Kap. B 3.). Ergänzender Zielwert der Gemeinde Kleinmachnow Bei einem Lärmaktionsplan, der flächenhaft die Lärmminderungspotenziale im Gemeindegebiet vergleichbar dem § 47a (alt) BImSchG bzw. näherungsweise den Anforderungen der Umgebungs-lärmrichtlinie für Ballungsräume entspricht, ergibt sich für die Gemeinde Kleinmachnow die Mög-lichkeit, sich als besonders ruhige Wohngemeinde in unmittelbarer Nachbarschaft von Berlin zu profilieren. Aus der Kombination von "ruhig" und "metropolennah" kann sich für die Gemeinde ein Alleinstellungsmerkmal ergeben, das im Wettbewerb mit anderen Wohnstandorten die Attraktivi-tät von Kleinmachnow besonders hervorheben kann. Die sich aus einer solchen Aufgabenstellung ergebenden strengeren Werte sollen dabei als ergän-zender Zielwert der Gemeinde über die rechtlichen Verpflichtungen hinaus ("on Top") betrachtet werden. Zusätzlich zum Brandenburger Prüfwert von 65 dB(A) für den Lden und 55 dB(A) für den Lnight will die Gemeinde Kleinmachnow in Anlehnung an die 16. BImSchV freiwillig ei-nen Beurteilungspegel von 59 dB(A) für den LrT bzw. 49 dB(A) für den LrN als ergänzenden Zielwert anstreben.



5. Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten 5.1 Grundlagen Stufe 1 (Pflichtaufgabe der Gemeinde) Im Zuge der ersten Stufe der Lärmminderungsplanung wurden für die Gemeinde Kleinmachnow bis zum Juni 2007 strategische Lärmkarten gemäß 34. BImSchV für den Straßenverkehr durch das LUA erstellt.[3] Die Kartierung umfasste die im Kapitel B 1. beschriebenen Verkehrswege, die über den in der Umgebungslärmrichtlinie aufgeführten Verkehrsbelastungen mit mehr als 16.400 Kfz/Tag lagen. An der A 115 durchgeführte schalltechnische Berechnungen haben ergeben, dass in den vom LUA im September 2007 herausgegebenen Lärmkarten für Kleinmachnow die Topografie nicht ausrei-chend berücksichtigt wurde. Hinzu kommen folgende Probleme aufgrund veralteter Datengrund-lagen: Schleusenbrücke ohne Verkehr, A 115 ohne Geschwindigkeitsbegrenzung auf Grundlage der Richtgeschwindigkeit

von 130 km/h für Pkw, zulässige Geschwindigkeit aller Straßen 50 km/h außer A 115, Stolper Weg und Stahnsdorfer Damm ohne Lärmschutzwälle und -wände, einzelne Gebäude und Straßenabschnitte nicht kartiert, falsche Gebäudehöhen. Auf dieser Basis wurde die erste Stufe des Lärmaktionsplans für Kleinmachnow erarbeitet. [53] Die neuen akustischen Berechnungen zum Schallimmissionsplan nach RLS-90 durch das Akustikbüro Krämer+Stegmaier wurden auf der Grundlage der im April 2009 mit dem Tiefbauamt abgestimmten Verkehrsbelastungszahlen und zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sowie der ak-tuellen Verkehrszählung vom Oktober 2009 vom Büro Schlothauer & Wauer [24] durchgeführt. Unter anderem wurde die fehlerhafte Topografie verbessert, fehlende Lärmschutzwälle und -wände und Gebäude ergänzt, Gebäudehöhen aktualisiert und ein Straßenabschnitt ergänzt. Die strategischen Lärmkarten für den Straßenverkehr vom Juni 2007 zeigen die Abbildungen B 5.1 und B 5.2. Die Isophonen stellen Linien gleichen Schallpegels dar, die außerhalb der Gebäude in 4,00 m Höhe über Gelände berechnet wurden.



Abbildung B 5.1: Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Isophonenbänder Lden



Abbildung B 5.2: Strategische Lärmkarte > 6 Mio. Kfz/a - Isophonenbänder Lnight



Stufe 2 (bis 18. Juli 2013)

In Stufe 2 geht die Gemeinde weit über ihre Pflichtaufgabe hinaus. Die hier zu betrachtenden Straßenabschnitte wurden deshalb nicht im Rahmen der ersten Stufe der Lärmminderungspla-nung vom Landesumweltamt kartiert. Der Schallimmissionsplan aus dem Jahr 1997 [37], an dem sich die Stufe 2 bezüglich der zu betrachtenden Straßen orientiert, ist zwangsläufig nicht mehr aktuell und kann deshalb für die Bearbeitung des Lärmaktionsplans nicht mehr herangezogen werden. Die Gemeinde Kleinmachnow hat deshalb als freiwillige Leistung die Neuerstellung eines Schall-immissionsplans (SIP) auf Grundlage der nationalen Berechnungsverfahren (RLS-90) beauftragt. Die Schallimmissionspläne für den Straßenverkehr für die Gemeinde hat das Akustikbüro Stegmai-er (Berlin) auf der Grundlage der Lärmkarten des LUA erstellt. Die Kartierung umfasst die in Kapi-tel B 1. beschriebenen Verkehrswege: DTV > 16.400 Kfz Stufe 1 - Pflicht bis 18.07.2008 DTV > 8.200 Kfz Stufe 2 - Pflicht bis 18.07.2013 DTV ≤ 8.200 Kfz freiwillige Leistung der Gemeinde Den aktuellen Stand der Rasterlärmkarten für den Straßenverkehr zeigen die Abbildungen B 5.3 für den LrT und B 5.4 für den LrN. Die Isophonenbänder stellen Linien gleichen Schallpegels dar, die für die Gebäude in 4,00 m Höhe über Gelände berechnet wurden.



Abbildung B 5.3 Rasterlärmkarte Straße - Isophonenbänder LrT



Abbildung B 5.4 Rasterlärmkarte Straße - Isophonenbänder LRN



Lärmempfindliche Bereiche Im Immissionsempfindlichkeitsplan werden die lärmempfindlichen Bereiche abgegrenzt, indem die Baugebietskategorien der BauNVO den Lärmrichtwerten zugeordnet werden. Folgende Gebie-te werden nach Art der zulässigen baulichen Nutzung (FNP) beachtet (Abb. B 5.5), weil hier Woh-nen, also der dauernde Aufenthalt von Menschen, zulässig ist: Allgemeines Wohngebiet (WA), reines Wohngebiet (WR), Mischgebiet (MI), Kerngebiet (MK). Weiterhin sind besonders schutzbedürftige Einrichtungen wie Schulen, Kindertagesstätten, Horte und Senioreneinrichtungen berücksichtigt. Auch Erholungsbereiche sind sensibel gegenüber Lärm, so dass sie als Grün- und Waldflächen einbezogen wurden. In Anlehnung an die "ruhigen Gebiete in Ballungsräumen" der Umgebungslärmrichtlinie werden diese zur Identifizierung ruhiger Frei-räume (vgl. Kapitel 5.4) berücksichtigt. Im Immissionsempfindlichkeitsplan wird nach Freiflächen gesucht, die den im Leitfaden zur Aufstellung des Lärmaktionsplans der Freien und Hansestadt Hamburg beschriebenen Kriterien entsprechen. [51] Zur Festlegung der Grenzwerte für die einzelnen Nutzungen wurden die 16. BImSchV (siehe Tab. 3.1) und die akustischen Kriterien für ruhige Freiräume (siehe Kap. 5.4) herangezogen. Die Auswertung zeigt, dass es in der Gemeinde Kleinmachnow auffallend wenige "weiße" Flächen gibt, die keine schutzbedürftige Nutzung aufweisen. Dies sind insbesondere die Gewerbeflächen beidseitig der A 115 (siehe Abb. B 5.5).



Abbildung B 5.5: Immissionsempfindlichkeitsplan



5.2 Ermittlung der lärmbelasteten Gebäude Stufe 1 Damit die durch den Straßenverkehr (DTV > 16.400 Kfz) erzeugten Schwerpunkte der Lärmbelas-tung und somit der notwendige Handlungsbedarf im Rahmen des Lärmaktionsplans identifiziert werden konnten, wurden die strategischen Lärmkarten in einem zweistufigen Verfahren analy-siert, um die Betroffenheit zu bestimmen. Dabei wurden zunächst die an den Verkehrswegen gelegenen Gebäude aus der Lärmkartierung herausgefiltert, bei denen ein berechneter Schallpegel oberhalb der Prüfwerte von 65 dB(A) für den Lden bzw. 55 dB(A) für den Lnight vorlag. Anschließend wurde für diese Gebäude anhand der Ausweisungen des Flächennutzungsplans [12] geprüft, ob eine Nutzung besteht, die für den dau-ernden Aufenthalt von Menschen vorgesehen ist (Wohn- und Mischbauflächen) oder die eines be-sonderen Schutzes bedarf (z. B. Krankenhäuser, Schulen, Kindertagesstätten). Das auf diese Weise mit den Kartierungsdaten von 2007 ermittelte Gebäude mit einer Lärmbelas-tung über dem Auslösewert (Lnight = 55 dB(A)) war ein Gebäude am Bäkehang. Die aktuellen akus-tischen Berechnungen zum Schallimmissionsplan nach RLS-90 unter Einschluss der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zeigen wie in den 2007 berechneten Lärmkarten eine Überschreitung der Auslösewerte für das genannte Gebäude (Abb. B 5.7). Stufe 2 Damit die durch den Straßenverkehr (DTV ≤16.400 Kfz) erzeugten Schwerpunkte der Lärmbelas-tung identifiziert werden können und somit die Bereiche mit vordringlichem Handlungsbedarf zu identifizieren, wurde mit den Lärmkarten nach RLS-90 ein vergleichbares zweistufiges Verfahren durchgeführt wie für die Stufe 1. Es werden zunächst die Abschnitte von Verkehrswegen identifi-ziert, die an den Fassaden Werte oberhalb der Prüfwerte von 65 dB(A) für den LrT bzw. 55 dB(A) für den LrN aufweisen. Für diese Streckenabschnitte wird anschließend geprüft, ob Nutzungen vorliegen, die für den dauernden Aufenthalt von Menschen vorgesehen sind oder eines besonde-ren Schutzes bedürfen (z. B. Wohngebiete, Krankenhäuser). Durch die unterschiedlichen Rechen-verfahren gelten hier als vergleichbare Prüfwerte 64 dB(A) für den LrT (entspricht nach Tabelle B 3.1 Lden = 65 dB(A)) bzw. 55 dB(A) für den LrN. Die auf diese Weise ermittelten, vom Umgebungslärm maßgebend betroffenen Gebäude sind für den Lärmindex LrT in Abbildung B 5.6 und für den Lärmindex LrN in Abbildung B 5.7 dargestellt.



Abbildung B 5.6: Betroffene Gebäude, Überschreitung LrT = 64 dB(A)



Abbildung B 5.7: Betroffene Gebäude, Überschreitung LRN = 55 dB(A)



5.3 Belastungsachsen und Lärmkonfliktbereiche Die Daten des Schallimmissionsplans werden im Folgenden dahingehend zusammengefasst, dass die Schwerpunkte der Lärmbelastung durch den Straßenverkehr mit gesundheitsgefährdenden Lärmimmissionen und somit die Bereiche mit vordringlichem Handlungsbedarf deutlich werden. Um Bereiche starker Lärmbelastung abzugrenzen, werden Straßen(-abschnitte) aus der Lärmkar-tierung identifiziert, die Werte oberhalb der Prüfwerte von 64 dB(A) für den LrT bzw. 55 dB(A) für den LRN aufweisen. Die Beschreibung der Belastungsachsen und Konfliktbereiche bezieht sich in der freiwilligen Leis-tung der Gemeinde stets auf die Ergebnisse der Rasterlärmkarte für den Lärmindex LrN. Dieser An-satz wurde bewusst gewählt, da eine Auswertung der vom Umgebungslärm betroffenen Bewoh-ner zeigt, dass sich für den Lärmindex LrN im Vergleich zum Lärmindex LrT eine zahlenmäßig hö-here Betroffenheit ergibt. Im Unterschied zum Lärmindex LrT breitet sich die Lärmbelastung auf Basis des LrN in den jeweiligen Bereichen tiefer in der Fläche aus und ragt dadurch weiter in das Hinterland hinein. Die nachfolgend aufgezählten Straßenabschnitte gelten im Grundsatz jedoch auch für den LrT, was durch eine Überlagerung der betroffenen Siedlungsbereiche für die beiden Lärmindizes bestätigt wird. Stufe 1 Folgende Straßenabschnitte weisen nach [3] Pegel über dem Auslösewert von größer 65 dB(A) für den Lden und/oder größer 55 dB(A) für den Lnight an den Fassaden auf: A 115, Bäkedamm (L 76), westlich Zehlendorfer Damm (L 77), Wilhelm-Külz-Straße (L 76), östlich Zehlendorfer Damm (L 77). Stufe 2 Nach derzeitigem Stand weist die Bebauung an folgenden Straßenabschnitten Schallpegel über dem Auslösewert von größer 64 dB(A) für den LrT und/oder größer 55 dB(A) für den LrN sowie ei-ne Wohnnutzung oder sonstig schutzwürdige Nutzung auf (Abb. B 5.6 und B 5.7): L 77 Zehlendorfer Damm (Straße Machnower Busch bis Thomas-Müntzer-Damm), Thomas-Müntzer-Damm (Gemeindegrenze bis L 77 Zehlendorfer Damm), Karl-Marx-Straße (Straße An der Stammbahn bis OdF-Platz), Hohe Kiefer in gesamter Länge, Förster-Funke-Allee, westlich Karl-Marx-Straße, Stahnsdorfer Damm, südlich der Straße Am Hochwald. Als Schwerpunkte mit gesundheitsgefährdenden Lärmimmissionen ergeben sich über die Straßen der Stufen 1 und 2 hinaus aus der flächenhaften Betrachtung des Lärms folgende zusätzliche Kon-fliktbereiche: L 77 Zehlendorfer Damm (südlich Straße Am Weinberg), Förster-Funke-Allee, östlich Karl-Marx-Straße, Ernst-Thälmann-Straße,

○ im Knotenbereich mit der Straße Hohe Kiefer, ○ östlich der Straße Hohe Kiefer: beidseitig Gebäude in erster Reihe zur Ernst-

Thälmann-Straße.



Die linienförmigen Belastungsachsen und Lärmkonfliktbereiche tagsüber und nachts (Abb. B 5.9 und Abb. B 5.10) befinden sich entlang der beiden einzigen in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Hauptverkehrsstraßen (L 77 und Straßenzug Karl-Marx-Straße - Hohe Kiefer – Stahnsdorfer Damm Süd) und der beiden einzigen in Ost-West-Richtung verlaufenden Hauptverkehrsstraßen (Ernst-Thälmann-Straße und Förster-Funke-Allee). Abgleich Belastungsachsen /Unfallstatistik Maßnahmen zur Lärmminderung wie z. B. Geschwindigkeitsreduzierungen oder verkehrsberuhi-gende Maßnahmen senken häufig die Unfallzahl und die Unfallschwere. Betrachtet man die Un-falltypen-Steckkarte für das Gemeindegebiet im Jahr 2008 (Abb. B 5.8), so ist festzustellen, dass weite Abschnitte dieser Belastungsachsen gleichzeitig auch überdurchschnittliche Unfallzahlen aufweisen: Ortsdurchfahrt L 77 (Zehlendorfer Damm), Knotenpunkt L 77 (Zehlendorfer Damm)/Thomas-Müntzer-Damm, Thomas-Müntzer-Damm, Straßenzug Karl-Marx-Straße – Hohe Kiefer – Stahnsdorfer Damm, Süd und Förster-Funke-Allee.

Radfahrer waren im Jahr 2008 an Unfällen z. B. in folgenden Bereichen beteiligt (von Nord nach Süd):

Adam-Kuckhoff-Platz/Berlepschstraße, Ernst-Thälmann-Straße/Hohe Kiefer, Hohe Kiefer/Am Fuchsbau, Zehlendorfer Damm/Thomas-Müntzer-Damm, Förster-Funke-Allee vor Maxim-Gorki-Gesamtschule, Förster-Funke-Allee/Adolf-Grimme-Ring, Förster-Funke-Allee/Im Kamp, Hohe Kiefer/Werner-Seelenbinder-Straße, Stahnsdorfer Damm/Heidefeld, Zehlendorfer Damm/Höhe Allee am Forsthaus. Auffällig ist die Häufung der Unfallbeteiligung von Fahrradfahrern auf der Förster-Funke-Allee. Hier herrscht ein hohes Verkehrsaufkommen aufgrund der derzeitigen Bedeutung der Einmün-dung Adolf-Grimme-Ring zum Parkplatz des Rathausmarktes und zum Schulkomplex auf dem Seeberg. Auffällig ist auch, dass die Unfälle mit Radfahrerbeteiligung im Jahr 2008 fast alle in Kreuzungsbereichen stattfanden, an denen sich auch andere Unfälle mit Kfz häufen. Bis auf die Maxim-Gorki-Gesamtschule waren im engeren Umfeld der Schulstandorte keine Unfälle mit Betei-ligung von Radfahrern zu verzeichnen. [48] Auf den genannten Straßenabschnitten sollten die Lärmminderungsmaßnahmen möglichst auch einer Erhöhung der Verkehrssicherheit dienen - oder auch umgekehrt: Maßnahmen, die zur Erhö-hung der Verkehrssicherheit ergriffen werden, sollten möglichst auch zur Lärmminderung beitra-gen. Gerade in diesem Bereich können hohe Synergieeffekte erzielt werden.



Abbildung B 5.8: Unfalltypen-Steckkarte 2008



Gebiete mit erhöhtem Handlungsbedarf Zur Prioritätensetzung und Identifizierung des vordringlichen Handlungsbedarfs erfolgte eine Auswertung der kritischen Bereiche mit besonders starker Lärmbelastung über 70 dB(A) für den LRT und über 60 dB(A) für den LRN. Diese hohen Lärmbeeinträchtigungen zeigen an, dass die Sa-nierungsgrenzwerte gemäß VlärmSchR97 und die Richtwerte gemäß Lärmschutz-Richtlinien-StV überschritten sind. Auf keinem Straßenabschnitt treffen auf die Fassaden Schallpegel größer als 70 dB(A) für den LrT auf und es treten auch keine Wohnnutzung oder sonstig schutzwürdige Nutzungen auf. Nachts weist die Bebauung Schallpegel mit mehr als 60 dB(A) für den LrN sowie eine Wohnnut-zung oder sonstig schutzwürdige Nutzung am Thomas-Müntzer-Damm zwischen Thomas-Mann-Straße und Lepckestraße auf (siehe Abb. B 5.10 und B 5.13). Die Konfliktpläne für die Beurteilungszeiträume tagsüber und nachts zeigen die Abbildungen B 5.11 und B 5.12. Die Konfliktwerte stellen die Überschreitung des Immissionsgrenzwertes in Dezi-bel dar. Die Konfliktwerte werden beim Vergleich des Beurteilungspegels durch Straßenlärm mit dem Immissionsgrenzwert je Nutzungsgebiet ermittelt (vgl. Abb. B 5.5).



Abbildung B 5.9: Belastungsachsen und Lärmkonfliktbereiche tagsüber



Abbildung B 5.10: Belastungsachsen und Lärmkonfliktbereiche nachts



Abbildung B 5.11: Konfliktkarte tagsüber



Abbildung B 5.12: Konfliktkarte nachts



Abbildung B 5.13: Betroffene Gebäude, Überschreitung LrN = 60 dB(A)



Gebiete, deren Belastung nur geringfügig unterhalb kritischer Werte liegen Zur Abschätzung ggf. sinnvoller Präventionsmaßnahmen für Bereiche, die durch die weitere Ge-meindeentwicklung möglicherweise die kritischen Werte übersteigen, werden Straßenabschnitte identifiziert, die Werte unterhalb der Prüfwerte von 64 dB(A) für den LrT bzw. 55 dB(A) für den LrN aufweisen, jedoch oberhalb des von der Gemeinde selbst gestellten Zielwertes von 59 dB(A) für den LrT bzw. 49 dB(A) für den LrN liegen: Nach derzeitigem Stand weist die Bebauung an folgenden Straßenabschnitten Schallpegel >59 dB(A) für den LrT und ≤64 dB(A) und /oder Schallpegel >49 dB(A) für den LrN und ≤55 dB(A) sowie eine Wohnnutzung oder sonstig schutzwürdige Nutzung auf (siehe Abb. 5.14 und 5.15): A 115, Stolper Weg, Stahnsdorfer Damm (Nordwest), Stahnsdorfer Damm (Süd), Schleusenweg, nördlich Heidefeld, L 77 Zehlendorfer Damm, Thomas-Müntzer-Damm, Förster-Funke-Allee, Rudolf-Breitscheid-Straße, Ernst-Thälmann-Straße, Karl-Marx-Straße, Straße Uhlenhorst und Straße Meiereifeld, Straße Hohe Kiefer, Straße Am Weinberg, Schwarzer Weg.



Abbildung B 5.14: Verdachtsbereiche, betroffene Gebäude, 59 dB(A) > LrT ≤ 64 dB(A)



Abbildung B 5.15: Verdachtsbereiche, betroffene Gebäude, 49 dB(A) > LrN ≤ 55 dB(A)



5.4 Freiräume mit besonderer Ruhe

In Anlehnung an die "ruhigen Gebiete" der Umgebungslärmrichtlinie werden hier ruhige Freiräume in unbebauten Gebieten identifiziert, da im Gegensatz zum Verfahren der Umgebungslärmrichtli-nie die weitgehend flächendeckenden Lärmkarten eine gute Grundlage zur Identifizierung solcher Bereiche aufgrund akustischer Kriterien erlaubt. Im Immissionsempfindlichkeitsplan (Abb. B 5.5) wurde nach Freiflächen gesucht, die den im Leit-faden zur Aufstellung des Lärmaktionsplans der Freien und Hansestadt Hamburg beschriebenen Kriterien entsprechen: [51] Akustische Kriterien

Es erscheint grundsätzlich sinnvoll, eine Unterscheidung zwischen ruhigen Gebieten und besonders ruhigen Gebieten vorzunehmen (auch wenn das BImSchG dies nicht fordert), um zu unterscheiden zwischen Gebieten, die im Vergleich zu ihrem Umfeld relativ ruhig sind und deshalb ein Stück schützenswerten Erholungsraum darstellen, und Gebieten, die tatsächliche Ruhe bieten. Für großflächige, zusammenhängende Räume können als Definitionswerte für "ruhige Gebiete" 55 dB(A) und für "besonders ruhige Gebiete" 45 dB(A) gelten.

Kriterium Kantenlänge Den Lärmkarten ist empirisch zu entnehmen, dass bei Freiflächen in einer Entfernung von ca. 160 m der Lärmpegel einer Straße (DTV => 8.000 Kfz) in der Regel auf 55 dB(A) sinkt. Somit muss ein "ruhiges Gebiet" Kantenlängen von mindestens 320 m aufweisen, um den angestrebten Wert zumindest in der Mitte der Fläche einzuhal-ten. Demnach muss ein "besonders ruhiges Gebiet" (< 45 dB(A)) unter Beachtung ei-nes Immissionsrückgangs von 3 dB(A) bei Verdoppelung der Entfernung eine Kanten-längen mindestens 3.400 m besitzen.

Wenn also in einer Planunterlage eine Freifläche ein Quadrat mit der Kantenlänge 320 m aufneh-men kann, handelt es sich um ein ruhiges Gebiet. Kann diese Fläche ein Quadrat mit einer Kanten-länge von 3.400 m aufnehmen, handelt es sich um ein besonders ruhiges Gebiet. Kriterium Mindestabstand zur Emissionsquelle

Unter der Annahme eines Abstands von 25 m zur Emissionsquelle und freier Schallausbreitung ergibt sich eine Immissionsreduktion von 6 dB(A) bei einer Entfer-nung von 100 m von einer linienförmigen Schallquelle (Straße). Für eine deutlich wahrnehmbare Immissionsreduktion wird von einer Minderung um 6 dB(A) ausge-gangen, d.h. dass die Freifläche Kantenlängen von mindestens 200 m (mindestens 100 m vom Mittelpunkt in alle vier Himmelsrichtungen) haben muss.

Qualitative Kriterien

Bezüglich qualitativer Kriterien kann auf die in der Lärmminderungsplanung Norder-stedt gewonnenen Erfahrungen zurückgegriffen werden. Ruhige Gebiete ○ befinden sich in räumlicher Nähe insbesondere zu Wohngebieten, um die

Funktion des "Ruheplatzes im Alltag" zu erfüllen (Stadtoasen), ○ bieten Schutz vor "beunruhigenden" Gefährdungen beispielsweise des Stra-

ßenverkehrs (etwa für Eltern, die ihre Kinder ohne Angst vor einem Verkehrs-unfall alleine gehen, Rad fahren oder spielen lassen können),

○ haben eine Größe (speziell Landschaftsräume), die eine Naherholung weitge-hend ohne Störungen (wozu technische Bauwerke und Straßen im Naturraum zählen) ermöglicht.



Die als ruhige Gebiete definierten Freiräume sollen öffentlich zugänglich sein. Großsportanlagen sind nicht Teil ruhiger Gebiete, da sie selbst Emittent sind bzw. oftmals über eine Infrastruktur verfügen, die eine Erholung nicht mehr zulässt. Sonstige Sportanlagen in naturnaher Umgebung die öffentlich zugänglich sind, können der jeweiligen Kategorie ruhiger Gebiete zugeschlagen werden. Ruhige Gebiete, die sich an den akustischen- bzw. Längenkriterien orientieren, wurden entspre-chend den Freiraum- und Nutzungsfestsetzungen im Flächennutzungsplan der Gemeinde Klein-machnow [12] gesucht. Dabei wurde davon ausgegangen, dass die Emittenten unmittelbar an die Freiräume angrenzen. Im Flächennutzungsplan von Kleinmachnow [12] konnten ruhige Gebiete identifiziert werden. Es wurden Freiräume festgestellt, die den akustischen Kriterien entsprechen und die die erforderliche Größe aufweisen oder mit größeren Flächen zusammenhängen. Diese Bereiche, die eines beson-deren Schutzes vor Lärm bedürfen, sind Freiräume nördlich und südlich des Machnower Sees zwischen Stahnsdorfer Damm-Süd und

Zehlendorfer Damm, südwestlich des Wohnstifts Augustinum, westlich, nördlich und östlich von Dreilinden und zwischen Wohngebiet am Stolper Weg und Teltowkanal. Die Abbildungen B 5.16 bis B 5.17 zeigen besonders ruhige Gebiete tagsüber und nachts und die Abbildungen B 5.18 bis B 5.19 ruhige Gebiete tagsüber und nachts.



Abbildung B 5.16: Besonders ruhiges Gebiet, LrT ≤ 45 dB(A)

Abbildung B 5.17: Besonders ruhiges Gebiet, LrN ≤ 45 dB(A)



Abbildung B 5.18: Ruhiges Gebiet, 45 dB(A) > LrT ≤ 55 dB(A)

Abbildung B 5.19: Ruhiges Gebiet, 45 dB(A) > LrN ≤ 55 dB(A)



6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen

Stufe 1 - Strategische Lärmkarten 2007 Die Pegel Lden und Lnight wurden nach der "Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungs-lärm an Straßen" (VBUS) berechnet. Die Ermittlung der Belastetenzahlen für die Stufe 1 erfolgt nach der "Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umge-bungslärm" (VBEB). Die Betroffenenzahlen werden hier mit einem idealtypischen Modell berech-net, das nur bedingt in der Lage ist, die Zahl der tatsächlich Betroffenen abzubilden. Sie ist des-halb nur für einen groben Überblick geeignet und bietet vor allem eine Hilfe, in der Evaluierung zu betrachten, wie sich durch Maßnahmen des Lärmaktionsplans relativ die Betroffenenzahlen ver-ändert haben. Die Gemeinde Kleinmachnow hatte zum Zeitpunkt der Berechnung der Lärmkarten 18.367 Ein-wohner (Stichtag 31. Dezember 2005). [3] Über den Auslösewerten von >65 dB(A) Lden bzw. >55 dB(A) Lnight und über dem Belastungswert für die erste Stufe der Lärmminderungsplanung von >6 Mio. Kfz/Jahr (16.400 Kfz/Tag) liegt die A 115. Von Straßenverkehrslärm über den Auslösewerten von Lden >65 dB(A) bzw. Lnight >55 dB(A) sind in Kleinmachnow betroffen: Tabelle B 6.1: Kumulierte Angaben über lärmbelastete Flächen sowie über die geschätzte Zahl

der Wohnungen, Schulen im kartierten Gebiet

Lden [dB(A)] > 55 > 65 > 75 Fläche (km2) 3 1 0 Wohnungen (Anzahl) 72 0 0 Schulgebäude (Anzahl) 0 0 0

Angaben über die geschätzte Anzahl der Menschen, die in Gebieten wohnen, die innerhalb der Prüfwerte des Landes Brandenburg liegen, enthalten folgende Tabellen für die erste Stufe: Tabelle B 6.2: Anzahl Menschen, die innerhalb der Lden Isophonen-Bänder wohnen

Lden [dB(A)] > 55-60 > 60-65 > 65-70 > 70-75 > 75

Anzahl 233 21 0 0 0 Tabelle B 6.3: Anzahl Menschen, die innerhalb der Lnight Isophonen-Bänder wohnen

Lnight [dB(A)] > 45-50 > 50-55 > 55-60 > 60-65 > 65-70 > 70

Anzahl 572 74 1 0 0 0



Die Auswertung der Betroffenheit der Bewohner in den Belastungsschwerpunkten ergibt für den Lden, dass ganztags niemand von gesundheitsgefährdenden Beurteilungspegeln >65 dB(A) be-

troffen ist, nachts ein Einwohner in durch Straßenverkehrslärm verursachten Pegelbereichen von

mehr als 55 dB(A) und damit im Bereich mit gesundheitsgefährdenden Beurteilungs-pegeln wohnt. Belastungen über 60 dB(A) treten nicht auf.

Eine detaillierte Auswertung der strategischen Lärmkarten für den Nachtzeitraum führte zur Iden-tifizierung des betroffenen Bereichs im Umfeld des Stolper Wegs (OT Dreilinden) und der Straße Bäkehang im Einflussbereich der A 115. Die Fläche ist im Flächennutzungsplan [12] als allgemeines Wohngebiet ausgewiesen. Da in den übrigen, sich aus den Lärmkarten ergebenden Belastungsschwerpunkten keine Einwoh-ner betroffen sind, können für das weitere Verfahren die Belastungsschwerpunkte des Lärmakti-onsplans auf den Raum östlich der A 115 im Bereich Stolper Weg/Bäkehang beschränkt werden. Die Ermittlung der Belastetenzahlen nach der "Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm" (VBEB) erfolgt für die Stufe 2 des Lärmaktionsplans erst im Jahr 2012 durch das Landesumweltamt. Schallimmissionsplan 2010 Die Pegel LrT und LrN der Lärmkarten des SIP wurden nach der RLS-90 berechnet und sind daher nicht mit den Berechnungsergebnissen nach den Vorgaben der EU-Umgebungslärmrichtlinie di-rekt vergleichbar. Eine Ermittlung der Belastetenzahlen erfolgt deshalb hier nicht. Die Beurteilung der Betroffenheit erfolgt über die gesundheitsrelevanten Schwellenwerte, die aus der Lärmwirkungsforschung u. a. des Umweltbundesamtes resultieren. Demnach steigt ab einer Dauerbelastung von 55 dB(A) nachts und 64 dB(A) tagsüber das Risiko von Herz-Kreislauferkrankungen durch chronischen Lärmstress. Überwiegend in den "Dominanten", den Hauptverkehrsstraßen 1. und 2. Ordnung werden die Schwellenwerte überschritten. Lärmbelas-tungsschwerpunkte sind Lärmkonfliktbereiche, die alle Gebäude umfassen, die über den gesund-heitsrelevanten Schwellenwerten liegen. Handlungsbedarf wird vor allem dort gesehen, wo sehr viele Gebäude von hohen Lärmbelastungen betroffen sind. Als Schwellenwerte für die Dringlichkeit von Maßnahmenprüfungen werden deshalb zwei Stufen definiert: 1. Priorität: 60 dB(A) nachts Bei Überschreitung dieses Wertes sollen prioritär und möglichst kurzfristig Maßnah-

men zur Verringerung der Gesundheitsgefährdung getroffen werden. Besonders starke Lärmbelastung erhöhter Handlungsbedarf.

2. Priorität: 64 dB(A) tagsüber und 55 dB(A) nachts Diese Werte dienen als mittelfristige Zielwerte für die Lärmminderungsplanung.

Gesundheitsgefährdende Lärmimmissionen Handlungsbedarf.



7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Artikel 8 Ab-satz 7

Stufe 1 Da es nur ein betroffenes Gebäude gab, war kein formelles Verfahren zur Information und Mit-wirkung der Öffentlichkeit erforderlich. Zwischen der Gemeinde und dem einzigen Betroffenen fand am 12. Juni 2008 ein Gespräch mit folgendem Ergebnis statt: Im Erdgeschoss und im 1. Obergeschoss sind Fenster der Schallschutzklasse 3 einge-

baut, im Dachgeschoss, Nutzung als Kinderzimmer, Veloux-Fenster (Standard), Ansprüche auf Lärmschutz werden vom Betroffenen nicht geltend gemacht, wobei

offen bleibt, ob ein Anspruch auf Lärmschutz hinsichtlich des Dachgeschosses be-rechtigt wäre.

Von Seiten des Betroffenen erfolgte der Hinweis, dass der Außenbereich zu laut sei. Das Landesumweltamt hat bestätigt, dass sich eine öffentliche Anhörung für die Stufe 1 in der Gemeinde Kleinmachnow nach der Beteiligung des Betroffenen erübrigt. Da es nur einen Betrof-fenen gab, verzichtete das Landesumweltamt auch auf einen formellen Beschluss der Gemeinde-vertretung zur Stufe 1 des Lärmaktionsplans. Es genügte, dass die Gemeindevertretung die Be-richterstattung zum Lärmaktionsplan, Stufe 1, zur Kenntnis nahm. Stufe 2 Das Bundes-Immissionsschutzgesetz fordert in § 47d (3): "Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbei-tung und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu unterrich-ten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden Zeitspanne für jede Phase der Beteili-gung vorzusehen." Verfahren, wie diese Mitwirkung zu gestalten ist, werden im Gesetz nicht ge-nannt. Die Schaffung von Öffentlichkeit und der Sensibilisierung für das Thema ist ein wichtiger Baustein in der Lärmminderungsplanung. So wird durch die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans für eine erhöhte Transparenz gesorgt und somit die Ak-zeptanz für die Umsetzung von Maßnahmen erhöht. Der Beginn einer kontinuierlichen aktiven Öffentlichkeitsbeteiligung lässt sich unter anderem mit der Schaffung eines Fachinformationssystems zum Umgebungslärm, der Veröffentlichung und Of-fenlegung der Ergebnisse der Lärmkartierung und des Lärmaktionsplans in den lokalen Medien (Presse, Funk, Internet) bewirken. Die Umsetzung einer Lärmminderungsplanung ist zur Verbesserung der Akzeptanz aber nicht nur eine Frage der "Hardware", sondern ganz entscheidend auch eine Frage der "Software". Untersu-chungen haben gezeigt, dass ein erheblicher Unterschied zwischen der objektiv festgestellten Lärmbelastung und der subjektiv empfundenen Lärmbelästigung bestehen kann. Bürger, die sich mit "ihrer" Straße identifizieren, weil sie am Planungsprozess beteiligt waren, empfinden den Lärm weniger belästigend. Bürger, die mit einer Maßnahme nicht einverstanden sind, werden das Er-gebnis auch dann als "laut" und "störend" empfinden, wenn sich gegenüber "vorher" eine deutliche



Entlastung einstellt. Hier hat die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit eine entscheiden-de Bedeutung. Ein wesentliches Element des Lärmaktionsplans ist deshalb die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit. Diese ist neben der verwaltungsinternen Abstimmung dreigeteilt zu sehen: Träger öffentlicher Belange (insbesondere Straßenbaulastträger), allgemeine Öffentlichkeit, politische Gremien mit abschließendem Beschluss der Gemeindevertretung zum

Lärmaktionsplan. Stufe 1 Für die Beteiligung der Öffentlichkeit an der Lärmminderungsplanung wurde auf Grundlage des Entwurfs des Lärmaktionsplans zur Information und Beteiligung der Bürger für die erste Phase der Lärmminderungsplanung folgendes Verfahren durchgeführt:

Vorstellung in den Fachausschüssen der Gemeinde Kleinmachnow,

Information des betroffenen Einwohners,

Veröffentlichung des Ergebnisses des Lärmaktionsplans der ersten Stufe im Rahmen

des Internetauftritts der Gemeinde Kleinmachnow, Information der Presse, anschließende Ausarbeitung des Lärmaktionsplans der ersten Stufe, formeller Beschluss durch die Gemeindevertretung.

Für die Stufe 2 der Lärmminderungsplanung wird analog verfahren. Die Mitwirkung und Information der Öffentlichkeit erfolgt zweistufig, nach Vorlage des Lärm-aktionsplans als Vorentwurf und der vorabgestimmte Entwurf als Grundlage für die Beschluss-fassung. Die Information und Mitwirkung der allgemeinen Öffentlichkeit soll durch Offenlage des Entwurfs des Lärmaktionsplans in der Stadtverwaltung und im Internet erfolgen. Auf zentrale Bürgerveranstaltungen wird verzichtet. Stattdessen sollen im Rahmen einer Bürgersprechstunde im Rathaus die Fachverwaltung und die externen Bearbeiter des Lärmaktionsplans für Rückfragen und zur Entgegennahme von Bedenken und Anregungen zur Verfügung stehen. Die Träger öffentlicher Belange, insbesondere die Straßenbaulastträger, werden parallel beteiligt. Hinweis: Nach Durchführung dieser Schritte werden die Protokolle bzw. die Auswertung der Hinweise an dieser Stelle ergänzt.



8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärm-minderung

Entsprechend Anlage V der Umgebungslärmrichtlinie sind die bisherigen Aktivitäten zur Lärmmin-derung im Lärmaktionsplan gesondert darzustellen. Gemessen an den in Kapitel A 2. beschriebenen Lärmminderungspotenzialen, insbesondere unter dem Aspekt der Vermeidung von Schallemissionen, werden die konkreten lärmrelevanten Maß-nahmen und Planungsempfehlungen dargestellt, die seit 1997 bis zur Aufstellung des vorliegen-den Lärmaktionsplans schwerpunktmäßig umgesetzt und aufgestellt wurden oder sich derzeit in verbindlichen Planungsverfahren befinden. Die Empfehlungen und Zielsetzungen von bereits vorhandenen Konzepten und Gutachten werden deshalb hinsichtlich ihrer Bedeutung und Aktualität für den Lärmaktionsplan zusammenfassend ausgewertet. Die Lärmminderungspotenziale werden in Anlehnung an die EG-Umgebungslärmrichtlinie mit fol-gender Systematik bewertet: Situationsbeschreibung und Mängelanalyse, bereits durchgeführte und geplante Maßnahmen und Konzepte und bestehende Lärmminderungspotenziale. Mit der dargestellten Systematik wird zunächst der Bestand (z. B. zulässige Höchstgeschwindigkei-ten, ÖPNV-Angebot) bewertet, um Potenziale zu identifizieren. Anschließend wird untersucht, in-wieweit laufende Maßnahmen sowie aktuelle Gutachten und Planungskonzepte diese Minde-rungspotenziale bereits beachten und ausschöpfen. Aus Lärmsicht positive Gutachtenempfehlun-gen werden in die Lärmminderungsplanung aufgenommen, kontraproduktive Empfehlungen be-nannt. Die Differenz zwischen Lärmminderungspotenzial und dessen Ausschöpfungsgrad durch laufende Maßnahmen und Planungen bildet einen Indikator dafür, ob es sinnvoll ist, im weiteren Planungsprozess dieses Minderungspotenzial weiter zu verfolgen und mit Maßnahmen zu bele-gen. 8.1 Vermeidung von Schallemissionen 8.1.1 Stadtentwicklung Historische Stadtentwicklung Die Struktur der Gemeinde Kleinmachnow wird erst verständlich, wenn man die Entwicklungsge-schichte der Gemeinde kennt. Diese hat bis heute unmittelbare Auswirkungen auf die Stadtent-wicklung allgemein und auf die Lärmminderungsplanung im Besonderen. Deshalb sei ein kurzer Exkurs zu Entwicklung der Gemeinde hier eingefügt. Der alte Dorfkern mit Siedlungsnachweisen seit 1375 und heute u. a. erkennbar an der Klein-machnower Dorfkirche (errichtet um 1600) befindet sich südlich des 1901–1906 gebauten Tel-towkanals und der Kleinmachnower Schleuse. Die Besiedlung des Gemeindegebietes nördlich des alten Dorfkerns südlich des neuen Teltowka-nals beidseitig des Zehlendorfer Damms setzte zu Beginn des 19. Jahrhunderts durch Siedlungsge-



sellschaften und Bauunternehmer ein. Große Baugrundstücke wurden parzelliert und erschlossen. Weitläufige Wohnquartiere mit Einfamilienhäusern und Villen entstanden, die bis heute maßgeb-lich das Bild der Gemeinde prägen. Durch eine großflächige Besiedlung zu Beginn des 20. Jahr-hunderts mit weitläufigen Parzellen, Villensiedlungen und bürgerlichen Wohnquartieren rückte der historische Dorfkern jedoch an den südlichen Rand des Gemeindegebiets. 1919/20 wurde Kleinmachnow in eine Landgemeinde umgewandelt. Die Besiedlung setzte im Zu-ge der Expansion Berlins zunehmend ein. Die Bevölkerungszahl stieg sprunghaft von 944 Einwoh-nern im Jahr 1926 auf 5.900 im Jahr 1935 und auf 11.767 im Jahr 1938. Bis 1940 (13.888 Ein-wohner) entstanden die Eigenherdsiedlung beidseitig des Thomas-Müntzer-Damms, und die And-reas-Andresen-Siedlung im Nordosten auf sehr kleinen Parzellen mit mehreren Typenhäusern, die Bürgerhaussiedlung Adolf Sommerfeld im Nordwesten und die Werkssiedlung Robert-Bosch (heu-te August-Bebel-Siedlung). "In diesem Bevölkerungszuwachs spiegelt sich die Verwandlung des land- und forstwirtschaftlich geprägten Ritterguts zu einem Wohnvorort Berlins wieder. Der Impuls für diese Verwandlung kam aus der Stadt. Deren rapides Wachstum, die Ausprägung ihrer räumlichen Verdichtung und die damit einhergehenden Belastungen und Probleme produzieren Wunschvorstellungen von gesell-schaftlicher Abgrenzung und einem gesünderen und entspannteren Leben auf dem Lande." [35] Ab 1921 begann die Gemeinde Kleinmachnow an einem zusammenhängenden Siedlungsplan zu arbeiten. Leitgedanke dieses Siedlungsplans war die Verknüpfung zwischen dem Konzept zusam-menhängender Grünzüge und dem Wegenetz. Bei den Straßen wurde unterschieden zwischen den breiten Ortserschließungs- und ruhigen Anwohnerstraßen. Aufschließungsverträge legten die Straßenführung und die Straßenquerschnitte für die jeweiligen Erschließungsgebiete fest. Gestal-tungselemente im öffentlichen Raum waren die Anordnung und Gestaltung der Fahrbahnen, die Abgrenzung der Bürgersteige und Fahrbahnen, die Befestigung der Gehwege, die Anlage von straßenbegleitenden Grünstreifen. Besonderes Augenmerk wurde auf die Raumqualitäten in der Straßengestaltung gelegt. Mittelpunkt der Planung bildete das Ortszentrum, das in einen gesamträumlichen Zusammenhang gestellt war: Geplant war ein "Rathausplatz" im Schnittpunkt eines durchgehenden nordsüdlichen Grünraumes vom Friedhof im Norden bis zum Park der Hakeburg auf dem Seeberggelände mit den sich kreuzenden Hauptverkehrswegen in Nord-Süd- (Hohe Kiefer) und Ost-West-Richtung (Förster-Funke-Allee). In den Planungen der 1930er Jahre wurde dieses Konzept einer gesamt-räumlich verankerten Ortsmitte mit einem zentralen Platz als Ortsmitte aufgegeben. Der Sied-lungsplan spielte bei den weiteren Erschließungsprojekten bis in die frühen 1930er Jahre eine wichtige Rolle. Im Siedlungsplan von 1927 sind die geplanten Hauptverkehrswege und Grünzüge dargestellt. Deutlich erkennbar ist ein zentraler Platz als Ortsmitte. Der Platz liegt im Schnittpunkt der nord-südlich verlaufenden Straße Hohen Kiefer, der Grünverbindung zwischen Friedhof und dem Park der Hakeburg sowie der ostwestlich verlaufenden Förster-Funke-Allee. 1937 wurde ein "Baugebiets-, Bauklassen- und Bauzonenplan" entwickelt. In ihm wurden alle be-reits vorliegenden Bebauungspläne Kleinmachnows zusammengefasst. In Bezug auf die Grünflä-chen übernahm der Plan allerdings weitgehend die Berliner Vorstellungen, die mit dem General-bebauungsplan Düppel-Dreilinden-Kleinmachnow 1929/30 formuliert wurden. Mit dem Bemühen, die einzelnen Siedlungsbereiche mit Grünräumen zu umgeben, folgte er dem Konzept der Stadt-landschaft.



Abbildung B 8.1: Siedlungsplan 1927 - geplante Hauptverkehrswege und Grünzüge [35]



In verschiedener Ausprägung wurden dabei amorphe Siedlungsteile in den Landschaftsraum ein-gebettet. Ausgestattet mit einem entsprechenden Erschließungsnetz, ließ sich das Konzept immer weiter in die Umgebung ausdehnen. In Kleinmachnow wurden diese Vorstellungen mit den Berli-ner Planungen von 1929/30 eingeführt, sie wurden im Gesamtplan von 1937 ausgearbeitet und in den Vorschlägen des "Zehlendorfer Plans" von 1947, ein Vorschlag zum Wiederaufbau Berlins, weiterentwickelt. [35] Die vor hundert Jahren mit der ersten Koloniegründung begonnene städtebauliche Entwicklung, hatte anfangs ein entscheidendes Entwicklungshindernis: die mangelnde Verkehrsanbindung der Villenkolonie. Sie lag abseits der Vorortbahnen, verfügte also über keinen eigenen Bahnanschluss. Seit 1907 konnte man den von der Terraingesellschaft eingesetzten Automobilbus der Linie Zeh-lendorf (Bahnhof) - Klein-Machnow (Villenkolonie) nutzen. Außerdem projektierte die Terrainge-sellschaft seit Anbeginn eine elektrische Straßenbahn, die den Bahnhof in Zehlendorf mit Stahns-dorf entlang des Zehlendorfer Damms verbinden sollte. Mit dem Ausbau des Spandauer Wegs, der mitten durch Kleinmachnow führte, wurde der Ort an die Verbindungsstraßen nach Berlin angebunden. Sogar die Zehlendorfer U-Bahnstrecke, die bis nach Krumme Lanke sollte auf diesem Wege durch Kleinmachnow bis an den Teltowkanal zur Schleuse geführt werden. Die bereits bestehende Hauptverkehrsstraße, der Zehlendorfer Damm, sollte auf eine Breite von 28 m ausgebaut werden, um somit über ausreichend Platz für den zu erwartenden Individualverkehr, die projektierte elektrische Bahn sowie Bepflanzung und Bür-gersteige zu verfügen. Die Errichtung einer Bahnstation an der Stammbahnlinie mag demgegen-über fast selbstverständlich erschienen sein. Das erste Ziel zur Fertigstellung des ersten Bauabschnitts der Bürgerhaussiedlung war die Herstel-lung der Straßenverbindung von der Stadtgrenze bis an die Potsdamer Chaussee durch die Stadt Berlin. Buslinien zu den nächstgelegenen U- und S-Bahn-Haltestellen wurden eingerichtet. Doch ein Haltepunkt an der Stammbahnstrecke entstand erst 1939 im Zusammenhang mit der Ansied-lung kriegsrelevanter Industrie in Kleinmachnow und wurde kurz vor Kriegsende wieder einge-stellt. Die Verlängerung der U-Bahn-Strecke war 1932 aus finanziellen Gründen gescheitert. [35] Die Gemeinde Kleinmachnow wurde demnach in einer geordneten Entwicklung gebildet. Die heu-tigen Gestaltungsgrundsätze und für Kleinmachnow typischen Gestaltungselemente wurden be-reits in den 1920er und 1930er Jahren aufgestellt. Ein eindeutiges städtebauliches Zentrum zur Ausbildung eines gesellschaftlichen Mittelpunkts der Gemeinde wurde aber nicht geschaffen. In-folgedessen waren Einzelhandelsstandorte und öffentliche Einrichtungen dezentral über das Ge-meindegebiet verteilt. Ein zentraler ÖPNV-Umsteigepunkt ist aus diesem Grund in Kleinmachnow nie entstanden. Zu den wesentlichen Bauvorhaben nach 1945 zählen die Neubauernsiedlung (ca. 10 WE aus den 50er Jahren), die im Rahmen des Eigenheimprogramms der DDR geschaffenen ca. 50 WE in den 70er Jahren, der Wohnungsbau der AWG (Arbeiterwohn-Genossenschaft) mit zwei Blöcken in den Jahren 1961/62 sowie der altengerechte Wohnungsbau 59 WE (1984/85). Reicher Gehölzbestand, Kleingewässer, Teltowkanal, Machnower See und einige bedeutsame, die Bebauung durchquerende Grünzüge und Freiraumverbindungen wie der Landschaftspark Bäketal und der Bannwald prägen das Orts- und Landschaftsbild. [34] Im Jahr 1947 sah die Gemeindestruktur etwa wie in Abbildung B 8.2 aus.



Abbildung B 8.2: Hauptverkehrswege und Grünzüge 1947, nach [35]



Jüngere Stadtentwicklung Nach 1990 entstanden neue Siedlungen und Wohnquartiere in größerer Dichte und Komplexität. Darüber hinaus verfügt Kleinmachnow zwischenzeitlich über eine gute innerstädtische Infrastruk-turausstattung. Alle wichtigen Ziele des täglichen Bedarfs, das neue Rathaus, Schulen, Kindergär-ten, Horte, medizinische Versorgung, ein Wochenmarkt, Handelseinrichtungen, befinden sich in einem Umkreis von kaum mehr als 1 km, quasi mitten im Ort, bequem mit dem Fahrrad oder fuß-läufig erreichbar. [33] Mit dem Beschluss zum Zentrenkonzept vom 21. Juni 2001 [44] beschließt die Gemeindevertre-tung das Zentrenkonzept als Grundlage für die Entwicklung der Einzelhandelsstruktur in Klein-machnow. Das Zentrenkonzept dient der Steuerung der Verkaufsflächen und ihrer Verteilung im Ort. Es wird darin die Entwicklung eines Hauptzentrums sowie dreier Nebenzentren festgelegt. "Südlich der Förster-Funke-Allee wird neben dem Schulgelände ein Ortszentrum mit Gemeinbe-darfseinrichtungen, Dienstleistungseinrichtungen und Läden entwickelt. Die Kommunalverwal-tung soll auf dieser Fläche zusammengefasst werden. Ziel ist die Stärkung der der städtebaulichen Eigenständigkeit durch Schaffung eines bisher nicht vorhandenen "Zentrums" als Identifikations-punkt. Das neue Ortszentrum liegt nun eingebettet zwischen einem Sport- und Campus-Standort mit in-ternationaler Schule auf der einen Seite und hochwertiger Wohnbebauung auf der anderen Seite verkehrsgünstig im Zentrum der Gemeinde und wird von der Förster-Funke-Allee aus über eine Ringstraße erschlossen. Der Umzug der Gemeindeverwaltung und die Eröffnung des Rathauses im Jahr 2004 bestätigen das Konzept der kurzen Wege, auf denen viele Erledigungen miteinander verknüpft werden können. Einwohner- und Pendlerzahlen Für die Gemeinde Kleinmachnow wird mit einer Zunahme der Bevölkerungszahl von 18.778 im Jahr 2006 auf 19.761 im Jahre 2010, 20.162 im Jahr 2020 und auf 20.210 im Jahr 2030 gerech-net. Das entspricht einer Zunahme von 2006 zu 2030 um 1.432 Einwohner bzw. 8 %. Die Region Teltow liegt bei der Schätzung der Bevölkerungsentwicklung auf Platz 2 der TOP 10 in Brandenburg, mit einem Zuwachs der Bevölkerung von 2030 gegenüber 2006 von 17 %. [38]



Abbildung B 8.3: Einwohnerentwicklung

Einwohner Kleinmachnow

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1990

1992

1994

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2010

2020

2030

Am 30. Juni 2008 betrug der Anteil der Einpendler an den sozialversicherungspflichtig Beschäftig-ten am Arbeitsort 88 %. Von den in Kleinmachnow wohnenden sozialversicherungspflichtig Be-schäftigten arbeiten 90 % außerhalb der Gemeinde (Auspendler). Tabelle B 8.1: Pendlerdaten aus der Beschäftigtenstatistik 2008 [21]

Stand: 30. Juli 2008

Arbeitsplätze und Pendler absolut prozentual

Sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze in Kleinmachnow 4.424 100 % davon Arbeitnehmer mit Wohnort Kleinmachnow 531 12 % davon Arbeitnehmer mit Wohnort außerhalb Kleinmachnows (Einpendler) 3.893 88 % In Kleinmachnow wohnende sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 5.184 100 % davon in Kleinmachnow arbeitend 531 10 % davon außerhalb arbeitend (Auspendler) 4.653 90 %

Planungskonzepte und Leitbilder KOMMUNALE ARBEITSGEMEINSCHAFT "DER TELTOW" (KAT) Die Gemeinden Kleinmachnow, Teltow und Stahnsdorf gründeten 1999 die Kommunale Arbeits-gemeinschaft "Der Teltow" (KAT). Diese soll eine Vertiefung der gemeindeübergreifenden Zusam-menarbeit in den Bereichen räumliche Entwicklungsplanung, Verkehr und Verwaltungstätigkeit sowie in den sozialen, gesundheitlichen, kulturellen, schulischen und sportlichen Einrichtungen erreichen. Durch diese Zusammenarbeit soll die Funktionsfähigkeit und Attraktivität der Region gesteigert werden.



Die KAT beschloss 2005 aufgrund der Neuausrichtung der Struktur- und Förderpolitik des Landes, ein Standortentwicklungskonzept Teltow – Kleinmachnow – Stahnsdorf zu erstellen. Ziel ist es, mit dem Konzept eine Rahmengrundlage für die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Region zu schaffen. Im Juli 2008 fand ein 1. Werkstattgespräch statt. LEITBILD DER NACHHALTIGEN UMWELTGERECHTEN ENTWICKLUNG FÜR DIE GEMEINDE KLEIN-MACHNOW DER LOKALEN AGENDA KLEINMACHNOW [34] Im Jahr 2000 wurde von der Lokalen Agenda Kleinmachnow ein Leitbild der nachhaltigen um-weltgerechten Entwicklung initiiert und maßgeblich mitgestaltet. Es wurden sieben Handlungsfel-der einer zukunftsfähigen Gemeindeentwicklung erarbeitet: Siedlungsentwicklung und Ortsgestaltung, Wirtschaft und Beschäftigung, Freizeitgestaltung und Naherholung, Vorsorgender Umwelt- und Klimaschutz, Verkehrssteuerung, Bildung, Kinder und Jugendliche und Landschafts- und Naturschutz. Die in den Handlungsfeldern und deren Grundsätzen formulierten Entwicklungsziele und Hand-lungsschritte ergänzen sich gegenseitig, so dass sich in der Gesamtheit aus Sicht der Lokalen A-genda die Vision einer zukunftsfähigen Gemeinde widerspiegelt. Mit dem Leitbild der Agenda 21 werden im Sinne einer Verkehrsvermeidung durch stadtentwick-lungspolitische Maßnahmen u. a. folgende Handlungsempfehlungen gegeben: Abschnitt A, Siedlungsentwicklung und Ortsgestaltung Erhaltung wertvoller Siedlungsstrukturen und Freiräume, das räumliche Konzept einer nachhaltigen Ortsentwicklung, dabei sind die Ord-

nungsprinzipien Dichte, Mischung und Polyzentralität zugrunde zu legen, sozialverantwortliche Wohnungsversorgung, z. B. können durch Erhöhung des An-

gebotes an wohnungsnaher Grundversorgung unnötige Wege (insbesondere mit dem eigenen Kraftfahrzeug) vermieden werden.

Abschnitt E, angestrebtes Handlungsfeld "Verkehrssteuerung"

Reduzierung des MIV, Reduzierung der CO2-Emissionen, vorrangige Nutzung des öffentlichen Straßenraumes für Fußgänger und Radfahrer, Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Fahrradverkehr, Parken auf den Grundstücken, dazu: Überarbeitung der Stellplatzsatzung, angebotsorientierter Ausbau des ÖPNV, Parkraumbewirtschaftung, Erhöhung der Verkehrssicherheit.



PFLEGE- UND ENTWICKLUNGSKONZEPT ZUM SCHUTZ DES BANNWALDES IN KLEINMACHNOW [46] Auf einer Länge von ca. 3 km durchzieht der Bannwald in einer Breite von ca. 60 bis 100 m Klein-machnow in Ost-Westrichtung und bildet dabei eine mit angeschlossenen Freiflächen über den Ort hinausreichende regionale Grünverbindung. "Die Gemeinde Kleinmachnow bekennt sich zum uneingeschränkten Schutz seines Bannwaldes als eines der wertvollsten Bestandteile seiner Gemarkung. Mit der Aufstellung des Flächennutzungs-plans [12] und der Ausweisung des Bannwaldes mit der Zweckbestimmung Erholung, wurde diese Zielstellung planungsrechtlich formuliert.“ Da der Bannwald in Nord-Süd-Richtung durch Straßen und Wegeverbindungen durchquert wird, ergeben sich auch Störungen der Waldsäume und Waldränder, die sich z. T. negativ auf die Erho-lungs- und Erlebnisqualität (Trennung, Lärm, Gefahrensituation Straßenquerung, fehlende Saum-biotope) auswirken." STRASSEN[RAUM]ATLAS KLEINMACHNOW [43] "Kleinmachnow ist geprägt vom Nebeneinander klar definierbarer Siedlungsstrukturen, die jeweils auch eine eigene Straßenraumtypik aufweisen. Ihnen kommt eine wichtige Bedeutung besonders für die Atmosphären der Wohngebiete zu. Durch die stetige Zunahme des Individualverkehrs so-wie durch Nachverdichtung vorhandener Gebiete wurden allerdings historische Straßenräume ab-schnittsweise überformt, eine gestalterische Intention ist häufig nicht mehr ablesbar... Zweck des Leitfadens soll sein, Ziele für die Qualitäten des öffentlichen Raums zu definieren.“ Es werden Leitbilder für die weitere Entwicklung der Straßenräume aufgeführt. FLÄCHENNUTZUNGSPLAN [12] In der Gemeinde Kleinmachnow sind 60 % der Fläche den Kategorien Siedlungs- und Verkehrsflä-che zuzuordnen. Damit besitzt die Gemeinde trotz ihres Rufs als "grüner" Wohnstandort einen ho-hen Anteil an Bauflächen. Der Flächennutzungsplan weist die Bauflächen entlang der L 77 und der Haupterschließungsstraßen hauptsächlich als allgemeine Wohngebiete (WA) aus. Die dahinter lie-genden Wohnstandorte sind als reine Wohngebiete (WR) festgesetzt. Angrenzend an die A 115 einschließlich der auf die Ortsmitte zuführenden Straßen Stolper Weg und Stahnsdorfer Damm im Einflussbereich der Autobahn sind Kern- und Gewerbegebiete festgesetzt. Im Schnittpunkt der Trassen der Potsdamer Stammbahn und der Friedhofsbahn (Trassenfreihaltung) ist ein allgemeines Wohngebiet festgesetzt. Lärmschutzmaßnahmen wurden westlich der A 115 zum Gewerbegebiet Europarc Dreilinden (Wall) und am Stolper Weg zum Wohngebiet auf der Südseite festgeschrieben. Der erwartete Einwohnerzuwachs resultiert mehr als aus der Entwicklung von Baulandreserven aus der Innenverdichtung bestehender Wohngebiete. Nach Angaben der Gemeinde Kleinmach-now gibt es Wohnbaulandreserven vor allem in den Bereichen Wolfswerder und nördlich des Stol-per Weges. Der Flächennutzungsplan [12] sieht außerdem folgende, verkehrsrelevante Flächener-weiterungen vor zusätzliche gewerbliche Bauflächen beidseitig der Autobahn, östlich der Autobahn Realisierung eines grün durchsetzten Entwicklungsgebiets, dem

Gewerbepark "Wohnen und Arbeiten". Unmittelbar in östlicher Richtung schließt sich



an das Gewerbegebiet ein allgemeines Wohngebiet mit ca. 250 Wohneinheiten in hochwertigen Einfamilien-, Doppel- und Reihenhäusern an,

Trassenfreihaltung für die Potsdamer Stammbahn und die Friedhofsbahn, Trassenfreihaltung der Seitenflächen entlang der Karl-Marx-Straße und entlang der

Straßen Zehlendorfer Damm, Am Weinberg und Schwarzer Weg als ÖPNV-Trasse für straßengebundenen oder schienengebundenen Nahverkehr,

Trassenfreihaltung des fehlenden Verbindungsstücks des Stahnsdorfer Damm für den ÖPNV, für die geplante Busverbindung Richtung Wannsee,

Trassenfreihaltung für den ÖPNV an der L 76 (geplante Straßenbahnverbindung), P+R-Anlage am geplanten Bahnhof im Bereich Europarc.

Lärmrelevante Planungsempfehlungen im Flächennutzungsplan [12] sind: Ziel einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung und der sparsame Umgang mit den

knapper werdenden, natürlichen Ressourcen, Siedlungsflächen im östlichen Drittel des Gemeindegebiets konzentrieren, restriktive

Innenverdichtung der bebauten Bereiche, Darstellung neuer Wohnbauflächen ausschließlich in bestehenden Siedlungsberei-

chen, Konzentration zukünftiger Gewerbeflächenentwicklung am westlichen Siedlungs-

rand, beidseitig der Autobahn mit Autobahnanschluss. Derzeit befinden sich zwei Wohngebiete in Bau: "Am Birkengrund" am Stolper Weg und "Flämi-sches Viertel" gegenüber dem Rathausplatz. Weitere Wohngebiete sind nicht geplant. Der Erläuterungsbericht zum Flächennutzungsplan [12] ist in Teilen nicht aktuell. So wird bei-spielsweise noch von einer Bevölkerungsentwicklung auf bis zu 28.000 Einwohner ausgegangen. PLANFESTSTELLUNG A 115 [20] Die Planfeststellung für einen sechsstreifigen Ausbau der A 115 wurde am 16. Juli 1996 rechts-kräftig. Die wesentliche Änderung verpflichtete den Baulastträger, Maßnahmen zum Schallschutz zu treffen. Zum Schutz angrenzender Gewerbe- und Wohngebiete der Gemeinde Kleinmachnow wurde von Bau-km 15,0+50 bis km 16,0+50 eine Lärmschutzwand errichtet, die Höhen zwischen 2,50 m und 5,00 m erreicht. Die Lärmschutzwand schützt das Gewerbegebiet nordöstlich des Stahnsdor-fer Damms sowie die Wohngebiete "Siedlung am Seeberg Teil II und Teil III (Märkische Heide - Heidefeld)" (B-Plan Nr. 009, [18]) und "Musikerviertel" (B-Plan Nr. 010). Eine weitere Schallschutz-wand wurde zwischen Bau-km 13,6+00 und 14,3+50 zum Wohngebiet „Dreilinden“ (B-Plan Nr. 021) festgesetzt. Die Schallschutzwand wurde mit Höhen zwischen 2,50 und 3,50 m umgesetzt. Nördlich der Schallschutzwand liegt das Wohngebiet Dreilinden. Wohngebäude, die nach dem Bau der Lärmschutzwände nachts weiterhin belastet wurden, hat-ten Anspruch auf passiven Lärmschutz, wenn keine ausreichende Schalldämmung vorhanden war. Das gilt auch für das aus den strategischen Lärmkarten identifizierte Wohngebäude Bäkehang 6 im Wohngebiet Dreilinden. Parallel zur Planfeststellung wurde Bebauungsplan Nr. 006-a "Europarc Dreilinden" aufgestellt. Im Bebauungsplan wurde zusammen mit passiven Schutzmaßnahmen ein Lärmschutzwall festgesetzt und von der Gemeinde Kleinmachnow umgesetzt (Verursacherprinzip). Der Tagesgrenzwert wird etwa ab einem Abstand von 100 m von der Autobahnachse eingehalten.



Für das Plangebiet "Wohnsiedlung südlich des Stolper Weges" ist gegenüber der BAB A 115 kein Lärmschutz erforderlich, was durch ein Lärmschutzgutachten belegt wurde und durch den vor-handenen Abstand (650 m) von der A 115 begründet ist. BEBAUUNGSPLÄNE Zur Verringerung der Lärmbelastung und Vermeidung weiterer Betroffenheiten sind in den fol-genden B-Plänen Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor schädlichem Umgebungslärm der Kleinmachnower Straßen, die im Rahmen des vorliegenden Aktionsplans betrachtet werden, fest-gesetzt worden: Tabelle B 8.2: Festsetzungen in Bebauungsplänen (Stand: 10/2009)

Immissionsschutzrechtliche Festsetzungen zu Bebauungsplan

Schalldämmmaßen an Au-ßenbauteilen einschließlich Fenster von Aufenthaltsräu-men in Wohnungen

oder lärmschützende Grundriss- bzw. Fas-sadengestaltung

Lüfter für Schlaf- und Kinderzimmer sind schallgedämmt auszu-statten.

Abweichende oder er-gänzende Festsetzungen

KLM-BP 001-a, 001-b, 001-e (1. Änderung), 001-g, 001-i "Eigenherdsiedlung Nord"

x x x

B-Plan-Nr. 001-b ab Außenlärmpegel nachts ≥ 50 dB(A)

-

KLM-BP 002-c, 002-f "Eigenherdsiedlung Mitte"

x x x

B-Plan-Nr. 002-f ab Außenlärmpegel ≥ 50 dB(A) (nachts)

-

KLM-BP 003-a, 003-b, 003-c (1. Änderung) "Eigenherdsiedlung Süd"

x x x -

KLM-BP 003-d (1. Ände-rung) "Wohnanlage See-mannsheimweg" x x x

Verzicht auf diese Vorkehrun-gen bei Nachweis über die Einhaltung gesunder Wohn- und Arbeitsbedingungen in Anwendung einschlägiger Regelwerke.

KLM-BP 004, "Wohngebiet Stolper Weg mit Bolzplatz"

- - -

Errichtung eines Lärmschutz-walls am westlichen und östli-chen Ende zwischen den Stra-ßen Am Wall und Stolper Weg (in Verbindung mit KLM-BP-006-b). Umgrenzung einer Fläche für besondere Anlagen und Vor-kehrungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkun-gen i. S. des Bundes-Immissionsschutzgesetzes entlang des Stahnsdorfer Damms

KLM-BP 004-1, "Wohngebiet Stolper Weg mit Bolzplatz" - - -

Errichtung einer Lärmschutz-wand mit einer Höhe von 4,00 m, bezogen auf den fest-gesetzten Höhenbezugspunkt über HN entlang des Stahns-








dorfer Damms und der öffent-lichen Parkplatzfläche. Errichtung einer Lärmschutz-wand am Bolzplatz mit einer Höhe von 4,00 m. Die LSW hat auf der Straße zugewand-ten Seite einen Absorptions-grad von mindestens 50 % aufzuweisen.

KLM-BP 006-a (1. Ände-rung) "Europarc Dreilin-den"/Schalltechnische Un-tersuchung zum Europarc Dreilinden [14]

Für Aufenthaltsräume inner-halb der Gewerbe- und Kern-gebiete zur A 115 sind gestaf-felt Schalldämmmaße mit entsprechenden passiven Schutzmaßnahmen für Au-ßenbauteile einschließlich Fenstern festgesetzt.

- auf der Gewerbeflä-che GE** Fläche A

-

Zur Abschirmung vor Immissi-onen der A 115 ist entlang der Autobahn ein Lärmschutzwall von 3,00 bzw. 2,00 m Höhe festgesetzt. Während der Nacht reicht der Lärmschutz-wall nicht aus, die Beurtei-lungspegel bis auf die gefor-derten Werte abzumindern. Bei schutzbedürftigen Nutzun-gen im Kerngebiet des Plan-gebiets ist zusätzlich passiver Schallschutz erforderlich.

KLM-BP 006-b, "Trasse Stolper Weg" (Teil-bebauungsplan)

- - -

Auf den festgesetzten Flächen zwischen Stolper Weg und Am Wall sind ein Lärmschutzwall mit einer Höhe von 4,00 m und eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von 4,00 m zu errichten. Der Lärmschutzwall ist zu mindestens 70 % mit Bäumen und Sträuchern zu bepflanzen.

KLM-BP 006-c "Fashion Park"/Schalltechnisches Gutachten [15]

x - - - KLM-BP 006-c-1, "Fashion Park"

x - -

Auf der für passiven Schall-schutz gekennzeichneten Fläche im GE sind zur Auto-bahn ausgerichtete Betriebs-wohnungen unzulässig.

KLM-BP 006-c-2, "Fashion Park/Östliches Kerngebiet" x - - - KLM-BP 006-d "Plangebiet zwischen Stahnsdorfer Damm und Stolper Weg" [16]

x gestaffelt nach Lärmpegelbe-

reich 2-4 -

x nur innerhalb des

Lärmpegelbereichs 4

Entlang des Stolper Wegs sind an geeigneter Stelle Lärm-schutzwände mit einer Höhe von 4,00 m festgesetzt sowie am Bolzplatz mit einer Höhe von 4-4,5 m Höhe.

KLM-BP 010, "Musikervier-tel" [19] x x -

Zur Bahntrasse zugewandte Schlaf- und Kinderzimmer sind unzulässig.

KLM-BP 016, Wohnanlage "Hohe Kiefer" x - x - KLM-BP 018, " Wohnbe-bauung und Einkaufszent-rum am OdF-Platz"

x - x - KLM-BP 019, "Ortskern Kleinmachnow" x x - - KLM-BP 019-2, "Zentrums-bereich im Ortskern Klein- x x x Im Mischgebiet entlang der

Förster-Funke-Allee sind die








machnow" schutzbedürftigen Räume (Schlafen, Kinderzimmer, Ter-rasse etc.) auf der der Förster-Funke-Allee abgewandten Gebäudeseite anzuordnen.

KLM-BP 019-4, "Alten- und Pflegeheim" x x x - KLM-BP 20, "Kiebitzberge"

x x x

Innerhalb der Umgrenzung der Flächen für Lärmschutzmaß-nahmen am öffentlichen Park-platz an der Gerhart-Eisler-Straße ist ein Lärmschutzwall bis zu einer max. Höhe von 39,2 m über DHHN zulässig.

KLM-BP 021, "Dreilinden" [13]

x x

x ab einem Außenlärm-pegel von >50 dB(A) (nachts)

Auf der für passiven Schall-schutz gekennzeichneten Fläche entlang der Stamm-bahn sind zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwir-kungen Schlaf- und Kinder-zimmer nur an der bahnab-gewandten Seite zulässig.

KLM-BP 022 (1. Änderung) "Alte Zehlendorfer Villenko-lonie"

x x x - KLM-BP 027, "Wohngebiet zwischen Leite und Stahns-dorfer Damm"

x und Übernachtungsräumen in Beherbergungsstätten und Unterrichtsräumen und für Büroräume

x

x nur entlang der Stra-

ßen Stahnsdorfer Damm und Hohe Kie-

fer

-

KLM-BP 37, "Siedlung C.A. Winkler (Mitte)"

x x x ab einem Außenlärm-pegel von >50 dB(A) (nachts)

-

KLM-BP 38, "Am Anger"

x x x

ab einem Außenlärm-pegel von >50 dB(A)

(nachts)

-

KLM-BP 41, "Straße der Jugend"

x x x

ab einem Außenlärm-pegel von >50 dB(A)

(nachts) -

In Abbildung B 8.4 sind die Bebauungspläne mit Festsetzungen zum Schutz der Bevölkerung vor schädlichem Lärm dargestellt.



Abbildung B 8.4: Festsetzungen in B-Plänen zum Schallschutz (Stand: 10/2009)



Lärmminderungspotenziale - Stadtentwicklung Die interkommunale Zusammenarbeit mit den Gemeinden Stahnsdorf und Teltow

(wie z. B. in der KAT) ist noch entwicklungsfähig. Hier gibt es große ausschöpfbare Reserven (z. B. gemeinsamer FNP, gemeinsame Verkehrsentwicklungsplanung, Rad-wegenetz, gemeinsame Parkraumkonzepte, Regionales Buskonzept).

Der Flächennutzungsplan [12] folgt dem definierten Ziel der Stadtentwicklung einer

kompakten Stadtstruktur, Innenentwicklung geht vor Außenentwicklung. Dies ist auch im Sinne der Lärmminderungsplanung zu unterstützen.

Die in den 1920er und 1930er Jahren für Kleinmachnow aufgestellten Gestaltungs-

grundsätze im Straßennetz sollten für die weitere Entwicklung des Kleinmachnower Straßennetzes angewandt werden. Wie im Straßen[raum]atlas aufgezeigt, stellen die beiden grünen Plätze Opfer-des-Faschismus und Puschkinplatz ein großes Potenzial für die Gestaltung ansprechender Aufenthaltsorte dar. Dies trifft auch auf den Stra-ßenbereich am Rathausmarkt zu.

Die Nähe zu Berlin und das umfangreiche Angebot an Grün sind zwei wichtige As-

pekte für die Attraktivität der Gemeinde Kleinmachnow. Zugleich werden diese Standorteigenschaften durch den Bevölkerungszuwachs bzw. die damit einher ge-hende Bebauung zulasten von Grün sowie Verkehrsbelastung durch den Pendlerver-kehr geschmälert. Im Schutz, Erhalt und in einer Verbesserung der Qualität der Grün-räume sowie in der Förderung des ÖPNV hat Kleinmachnow noch große Lärmminde-rungspotenziale.

8.1.2 Maßnahmen im Verkehrssystem INTEGRIERTE VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG [9] Im Juni 1998 wurde eine integrierte Verkehrsentwicklungsplanung vorgelegt. Die Immissionsbe-lastung des Hauptstraßennetzes durch Lärm wurde wie folgt zusammengefasst beschrieben: Stahnsdorfer Damm Höhe A 115 - Überschreitung der gesundheitsgefährdenden

Grenzwerte tagsüber 3 dB(A) und nachts 6 dB(A) in der Neubauern-Siedlung, Zehlendorfer Damm - Überschreitung der gesundheitsgefährdenden Grenzwerte bis

18 dB(A), Grund ist der hohe Anteil an Durchgangsverkehr mit einem Lkw-Anteil von 15 % und Pflasterbelag im südlichen Abschnitt,

Hohe Kiefer - Stahnsdorfer Damm Höhe A 115 - Überschreitung der gesundheitsge-fährdenden Grenzwerte tagsüber 3 dB(A) und nachts 3 dB(A) trotz bituminöser Trag-schicht,

Karl-Marx-Straße - Überschreitung der gesundheitsgefährdenden Grenzwerte tags-über bis 3 dB(A) und nachts 3 dB(A),

Förster-Funke-Allee - Überschreitung der gesundheitsgefährdenden Grenzwerte bis 12 dB(A) im südlichen Teil des Gebiets Winkler,

Thomas-Münzer-Damm - Überschreitung der gesundheitsgefährdenden Grenzwerte bis 12 dB(A), Grund ist der hohe Lkw-Anteil,

Knotenpunkte Zehlendorfer Damm/Thomas-Münzer-Damm und OdF-Platz - Grund sind Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge an den Lichtsignalanlagen.

Auf dieser Grundlage hat die Gemeinde Kleinmachnow einen Selbstbindungsbeschluss für die Problematik der Lärmminderung beschlossen.



Das Maßnahmenkonzept der integrierten Verkehrsplanung wurde bis zum Jahr 2002 vollständig umgesetzt. SELBSTBINDUNGSBESCHLUSS ZUR LÄRMMINDERUNG AN HAUPTVERKEHRSSTRASSEN [10] Im Juli 2000 fasste die Gemeindevertretung folgenden Beschluss (DS-Nr. 089/00): "Die Gemeinde Kleinmachnow beabsichtigt die Durchführung von Lärmminde-

rungsmaßnahmen zur Reduzierung des Verkehrslärms. Beachtung finden sollen die in der Verkehrsentwicklungsplanung gemachten Aussagen zur Lärmsituation und Schallbelastungen durch den Straßenverkehr aus Kapitel D, S. 24 und 25 (siehe Zu-sammenfassung unter [9]). Die Gemeinde Kleinmachnow bindet sich bei der Durch-führung von Lärmminderungsmaßnahmen zur Reduzierung des Verkehrslärms an die Aussagen und Empfehlungen der integrierten Verkehrsentwicklungsplanung aus dem Jahr 1998."

Auf der Basis von Schalluntersuchungen wurden darauf an insgesamt acht Straßen passive Schall-schutzmaßnahmen zum Teil über Pflasterbelag Dünnschichten aus Asphaltbeton gelegt und zwei Lärmschutzwände errichtet. [33] FORTSCHREIBUNG DER VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG FÜR KLEINMACHNOW (ENTWURF) [23] Nach der Umsetzung der Verkehrsentwicklungsplanung von 1998 wurde 2001/2002 die Verkehrs-entwicklungsplanung fortgeschrieben. Die vorhandenen Verkehrsbeziehungen wurden als Grund-lage für die Prognose der verkehrlichen Entwicklung genutzt. Aus dem Analyse-Netzmodell wurde ein Prognose-Netzmodell für 2015 entwickelt, das zusätzlich regionale Aussagen über die Ver-kehrsentwicklung einbezog. In Weiterführung der Verkehrsentwicklungsplanung werden die Themenbereiche ÖPNV, Standards für den Straßenausbau, Unfallanalyse, ruhender Verkehr, Kreisverkehrsplätze, verkehrsberuhigte Bereiche und Tempo-30-Zonen neu aufgegriffen. Es werden Handlungsempfehlungen gegeben.

Die Verkehrsentwicklungsplanung geht in der Prognose 2015 von einem Anstieg der Bevölkerung auf 21.500 Einwohner aus. Außerdem wurde die damals aktuelle allgemeine Entwicklung des Ver-kehrs entsprechend den für die Länder Berlin und Brandenburg vorliegenden Prognosen für das Jahr 2012 berücksichtigt. Die für 2015 prognostizierte Einwohnerzahl von 21.000 liegt etwas über der vom LBV für 2030 prognostizierten Zahl von 20.210 Einwohnern, so dass anzunehmen ist, dass auch die berechneten Verkehrsmengen für 2015 zu hoch ausfallen. Der Anteil der Fahrten mit dem Öffentlichen Personennahverkehr wird im Prognosemodell 2015 pauschal mit 10 % an-gesetzt. Angaben zum Modal Split im Analysejahr werden in [23] nicht gemacht. Für den Entwurf der integrierten Verkehrsentwicklungsplanung aus dem Jahr 2002 liegt kein Be-schluss der Gemeindevertretung vor. Die Verwaltung orientiert sich an diesem Entwurf, nimmt je-doch für Teilbereiche, z. B. bei der Bearbeitung von Bebauungsplänen, weiterführende Verkehrs-untersuchungen vor.



MASSNAHMENPLAN VERKEHRSKONZEPT I [29] Die Gemeindevertretung beschloss im Juli 2004 unter Berücksichtigung der im Jahr 2002 ausgear-beiteten Verkehrsentwicklungsplanung für Kleinmachnow sowie in Auswertung der zur Planung eingegangenen Bedenken und Anregungen Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, insbesondere Schulwegsicherung, zu realisieren. Die wesentlichen Vorschläge der Verkehrskonzepte 2002 und 2004 wurden inzwischen umgesetzt: Flächendeckende Einführung von Tempo-30-Zonen mit Ausnahme der Hauptver-

kehrsstraßen ○ Zehlendorfer Damm, ○ Hohe Kiefer, ○ Stolper Weg, ○ Thomas-Müntzer-Damm, ○ Dreilindener Weg, ○ Stahnsdorfer Damm (von Einmündung Stolper Weg bis Schleuse), ○ Ernst-Thälmann-Straße (Zehlendorfer Damm bis Hohe Kiefer).

Querungssicherungen

○ Zehlendorfer Damm Einmündung Ernst-Thälmann-Straße (Lichtsignalanlage) Höhe Im Hagen (Fußgängerüberweg mit Mittelinsel)

○ Hohe Kiefer ○ südlich Förster-Funke-Allee (Fußgängerbedarfsanlage)

Bannwald (Mittelinsel) Am Fuchsbau (Mittelinsel) Werner-Seelenbinder-Straße (Mittelinsel) Schleusenweg (Mittelinsel)

○ Ernst-Thälmann-Straße (Zehlendorfer Damm bis Hohe Kiefer). Ginsterheide (Fußgängerüberweg) Uhlenhorst (Fußgängerüberweg) Machaweg (Fußgängerüberweg)

○ Förster-Funke-Allee Im Kamp (Mittelinsel)

○ Karl-Marx-Straße Ernst-Thälmann-Straße (Markierung und Beschilderung) Uhlenhorst (Mittelinsel) Am Hochwald (Fußgängerüberweg)

○ Stahnsdorfer Damm Am Hochwald (Fußgängerüberweg) Evangelische Grundschule, Evangelisches Gymnasium (Fußgängerüber-

weg) ○ Meiereifeld

Im Kamp (Fußgängerüberweg) Abschnittsweise Anordnung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen

○ Ernst-Thälmann-Straße Apotheke bis Hohe Kiefer Ginsterheide bis Kapuzinerweg

○ Förster-Funke-Allee (Bereich Rathausmarkt) ○ Schwarzer Weg (Bereich Evangelische Grundschule und Evangelisches Gymna-

sium plus Einengung Fahrbahn zur Einrichtung eines Fußgängerwegs auf 3,50 m, Sanierung Gehweg östliche Straßenseite, Anlage befestigter Gehweg auf



westlicher Straßenseite zwischen Einmündung Am Weinberg und Fußgänger-überweg/Bushaltestelle.

Sanierung und Lückenschließung des Radverkehrsnetzes

○ Rudolf-Breitscheid-Straße, Schleusenweg bis Steinweg, ○ Stahnsdorfer Damm, Stolper Weg bis Schleusenbrücke.

Stationäre Geschwindigkeitsmessungen

○ Zehlendorfer Damm, nördlich Ernst-Thälmann-Straße. Vereinbarungen zwischen Gemeinde Kleinmachnow und Bundeswasserstraßenver-

waltung zur Öffnung der Betriebswege an der Bundeswasserstraße Teltowkanal für die Öffentlichkeit in Kleinmachnow von km 4,70 bis km 10,40 (Fördermittelantrag Rad- /Wanderweg Kanalaue).

MASSNAHMENKATALOG II [50] 2009 wurde von einer Arbeitsgruppe Verkehrsorganisation mit Unterstützung des Fachbereichs Bauen und Wohnen der "Maßnahmenkatalog II" erarbeitet. [50] (Antrag DS-Nr. 108/09 vom 14. Mai 2009). Der Maßnahmekatalog umfasst insgesamt 32 Einzelmaßnahmen. Die Maßnahmen müssen teilweise von der Unteren Verkehrsbehörde fachlich beurteilt werden. Neben den genannten Konzepten hat die Gemeinde in der Folge eine Reihe weiterer, in der Regel dem Umfeld lokaler Quartiere oder Einrichtungen zugeordnete Konzepte und Gutachten, sowie Straßenkataster- und Zustandsberichte erarbeiten lassen. Lärmminderungspotenziale – Maßnahmen im Verkehrssystem Von einer Fortsetzung und vor allem Vertiefung der regionalen Kooperation mit den

Nachbargemeinden können noch erhebliche Lärmminderungspotenziale erwartet werden. Dies betrifft vor allem eine gemeinsame Verkehrsentwicklungsplanung mit den Nachbargemeinden Teltow und Stahnsdorf zu den Themenkomplexen fließender Verkehr, Attraktivierung ÖPNV, gemeinsames Radwege-, Fußwege- und Tourismus-konzept mit abgestimmter Wegweisung.

Es gibt keine aktuellen Untersuchungen, die die Wirkungen der durchgeführten

Maßnahmen belegen. Eine Aktualisierung der Verkehrsentwicklungsplanung ist nicht vorgesehen, doch könnte eine Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung zu einem integrierten Konzept und nicht einem Nebeneinander von Einzelkonzepten weitere Lärmminderungspotenziale eröffnen.

8.1.3 Förderung des Fußgängerverkehrs Mit dem Rathausmarkt schuf die Gemeinde eine neue Mitte, die einen wesentlichen Baustein zur Stadt der kurzen Wege darstellt. Zahlreiche Maßnahmen zur Förderung des Fußgängerverkehrs wurden in den vergangenen Jahren durchgeführt, z. B.:



Sanierung von Gehwegen, Neubau von Fußwegen in den Neubaugebieten Errichtung von Querungssicherungen (Lichtsignalanlagen, Mittelinseln, Fußgänger-

überwege, Markierung und Beschilderung). Abbildung B 8.5 zeigt eine Übersicht der vorhandenen Lichtsignalanlagen, Mittelinseln, Fußgän-gerüberwege.



Abbildung B 8.5: Lichtsignalanlagen und Querungshilfen (Stand November 2009)



Im Rahmen von Schulwegsicherungsprogrammen wurden Maßnahmen ergriffen, die die Erreich-barkeit der Grundschulen verbessern: Befestigung von Gehwegen, Neubau von Radwegen, Lichtsignalanlagen, Querungssicherungen in Form von Mittelinseln, Fußgängerüberwege, bauliche Einengungen, geschwindigkeitsdämpfende Aufpflasterungen ("Berliner Kissen"), Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h, Verkehrsberuhigter Bereich Eigenherd-Grundschule. Fußgängerüberweg und bauliche Fahrbahneinengung Mittelinsel Förster-Funke-Allee/Im Kamp vor den Schulen im Schwarzen Weg

Verkehrsberuhigter Bereich mit Plateauaufpflasterung Im Kamp vor der Eigenherd-Grundschule

Die Attraktivität des Landschaftsparks Bäketal ist bedeutend gestiegen. In Kleinmachnow führt z. B. der Fontaneweg F 5, ein überregionaler Wanderweg, durch das landschaftlich schöne Bäketal mit dem im Jahre 2004 eingerichteten Naturlehrpfad. Am Verlauf des Weges stehen die histori-sche Bäkemühle und die Dorfkirche von Kleinmachnow. Der Weg ist zu großen Teilen nicht nur als Wanderweg, sondern auch als Radweg zu nutzen.



Wegweisung Allee am Forsthaus und an der Karl-Marx-Straße (Wanderweg Bannwaldweg)

Das Pflege- und Entwicklungskonzept zum Schutz des Bannwaldes [46] wird ergänzt durch ein Querungsstellenkonzept zur Verbesserung der Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer an den Querungsstellen des Bannwald mit dem öffentlichen Straßennetz (Beschluss DS-Nr. 223/06). Die vorgesehenen baulichen Maßnahmen an den zehn Querungsstellen sind fast vollständig umge-setzt worden.

Wie in anderen Kommunen auch, wird aber die Fortbewegung zu Fuß in Kleinmachnow durch

Unfallrisiko und folgende weitere Faktoren eingeschränkt: Behinderungen durch ruhenden Verkehr, mangelhafte Infrastruktur mit zu schmalen Gehwegen, unbefestigten, schlechten Be-

lägen, fehlenden Bordsteinabsenkungen, lange Wartezeiten an Lichtsignalanlagen, eingeschränkte Querungsmöglichkeit der

Straßen/fehlende Querungssicherungen (Gehwegkaps, Mittelinseln, Fußgängerüber-wege).

Folgende Defizite wurden festgestellt: Es fehlt ein Fußwegekonzept für das Gemeindegebiet zur Herstellung eines komfor-

tablen, sicheren und geschlossenen Fußwegenetzes. Dabei ist besonders auf die Be-lange von Schwächeren einzugehen. Hierzu zählen neben den behinderten Men-schen, Kinder, alte Menschen, werdende Mütter, Eltern mit Kinderwagen, Menschen mit Gepäck und Kranke. Die Stadt- und Verkehrsplanung muss sich in einer alternden Gesellschaft auf diese Gruppen einstellen.

Zur Verbesserung der Orientierung, nicht nur für ortsfremde Fußgänger, fehlt ein Leitsystem.

Im Bereich des alten Dorfkerns fehlt insgesamt Aufenthaltsqualität, d. h. Rad- und Fußwegeentwicklung, wegweisende Beschilderung und die Entwicklung des alten Gutsparks, sowie wie bereits 2002 in der Verkehrsentwicklungsplanung [23] empfoh-len, ein attraktiver Besucherparkplatz, von dem aus ein Großteil der touristischen und freizeitorientierten Einrichtungen erschließbar ist.

Zur Förderung des Fußgängerverkehrs sind von der Gemeinde weitere Querungssicherungen ge-plant. [30]



Lärmminderungspotenziale - Förderung des Fußgängerverkehrs Wesentliche Voraussetzungen liegen in der Stadtentwicklung und wurden dort, wie

oben beschrieben, bereits geschaffen. Die bereits eingeleiteten bzw. geplanten Maß-nahmen sind im Sinne der Fußgängerförderung und dienen dem Ziel der Lärmminde-rung.

Als Teil einer Push and Pull Strategie birgt die Fußgängerförderung ein eher langfris-

tig wirksames Potenzial zur Umweltentlastung. Die meisten Maßnahmen dienen der Schulwegsicherung. Zukünftig sollte die Ent-

wicklung stärker auf die Schaffung eines zusammenhängenden Fußwegenetzes mit direkten, sicheren, komfortablen Wegen und eines touristischen Leitsystems abzielen, um die Potenziale des Fußgängerverkehrs gezielter auszuschöpfen.

Die Schaffung und Ausgestaltung von Wanderwegen ist ein wesentlicher Faktor zur

Anregung des Wirtschaftsfaktors Tourismus. 8.1.4 Förderung des Fahrradverkehrs Die Radwegesituation in Kleinmachnow ist unterschiedlich zu beurteilen. Das ursprünglich nur bruchstückhaft vorhandene Radverkehrsnetz hat die Gemeinde Kleinmachnow in den vergange-nen Jahren kontinuierlich ausgebaut. Das vorhandene Radwegenetz hat eine Länge von ca. 20 km. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wurden hauptsächlich Radwege an Hauptverkehrsstraßen angelegt. Diese sind auch die Hauptverbindungen des Radverkehrs im Radverkehrsnetz.

Infrastruktureinrichtungen wie Radabstellanlagen am Rathausmarkt und Bike+Ride-Anlagen an acht Bushaltestellen ergänzen das Radverkehrsnetz. Bike+Ride-Anlagen an den Haltestellen Zehlendorfer Damm/Machnower Busch und Heidefeld/Hohe Kiefer

BMVBS-FÖRDERPROJEKT MIT DEM RAD ZUR ARBEIT/ZUR SCHULE [48] Mit diesem aus dem Fördertopf nicht investiver Maßnahmen des Nationalen Radverkehrsplans des BMVBS-Projekts wurde die Bevölkerung, die ihren Arbeitsplatz in Kleinmachnow selbst hat bzw. nach Kleinmachnow ein- oder auspendelt für das Thema "Mit dem Rad zur Arbeit" sensibilisiert. Die Gemeinde Kleinmachnow hat topografisch gute Bedingungen für das Radfahren. In den letz-ten Jahren hat das Radfahren als Bestandteil der Alltagsmobilität und als Freizeitaktivität zwar an



Bedeutung gewonnen, der arbeitsplatzbedingte Quelle-/Zielverkehr erfolgt aber weiter überwie-gend mit dem eigenen Kraftfahrzeug. Im Rahmen des Projektes wurden beispielhaft erste Schulwegpläne mit dem Rad erarbeitet. [48] Damit wird zum einen das Ziel verfolgt, den Schulweg sicherer zu machen, zum anderen aber auch die Attraktivität des Fahrrades als wichtiges Verkehrsmittel für eine zukunftsfähige Mobilität zu erhöhen. Das Forschungsvorhaben "Mit dem Rad zur Arbeit/zur Schule" kommt zu dem Ergebnis, dass die Infrastruktur für Radfahrer in Kleinmachnow, insbesondere auch für Kinder, unzulänglich ist. Der Schutz der Radfahrer vor dem Autoverkehr ist mangelhaft. Im Rahmen der einzelnen Projektbausteine wurden unterschiedliche Mängelanalysen durchge-führt. Die differenzierte Zusammenstellung nach Örtlichkeit und Maßnahmenbereichen dient der Verwaltung, einen Masterplan Fahrrad zur Verbesserung der Situation des Radverkehrs in Klein-machnow aufzulegen. Im September 2008 wurden im Rathaus im Rahmen eines Mal- und Theaterprojekts Kinderzeich-nungen ausgestellt. Die Grundschüler konnten hier ihre konkreten Wünsche zum Radfahren in Kleinmachnow darstellen. Mehr Radwege Radweg(e im Grünen)

Wenn ich Bürgermeister wäre, würde ich: Sicherheit im Straßenverkehr - Lampe/Helm

Mülleimer an Rad- und Gehwege stellen Sichere Radwege bauen lassen

Umweltverschmutzende Autos verbieten



Derzeit werden folgende Planungen konkret betrieben: GEMEINDEÜBERGREIFENDER RAD- UND WANDERWEG KANALAUE [49] Der Teltowkanal ist verbindendes Element der Region mit Bedeutung für den Radverkehr. Er wird bisher wenig für Naherholung, Freizeit und Wassersport genutzt. Die drei Kommunen Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow streben an, über einen durchgehenden Wander- und Radweg ent-lang des Kanalufers die regionalen Siedlungsschwerpunkte mit Potsdam(-Babelsberg) und Berlin(-Lichterfelde) zu verbinden und so zum Beispiel auch eine touristische und naherholungsrelevante Nutzung der Kanalaue zu ermöglichen. In der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft "Der Teltow" (KAT) sollen gemeinsam Lösungen für Probleme in der Region gefunden werden. Erste Strecken-abschnitte wurden planungsrechtlich gesichert. Durch die Anlage eines interkommunalen Grünzugs sollen Gemeindegrenzen überwunden und die regionale Zusammenarbeit der drei Gemeinden gestärkt werden. Die Teltowkanalaue, die beidsei-tige und zusammenhängende Erschließung des Kanalufers mit einem Fuß- und Radwegesystem ist integraler Bestandteil des räumlich übergreifenden Teltowparks, der durch die Gemeinsame Lan-desplanung Berlin-Brandenburg bereits als Regionalpark vorgeschlagen wurde. Um die Attraktivi-tät der Teltowkanalaue für Wanderer und Radfahrer zu erhöhen und Nutzungskonflikte zu ver-meiden, wurde beschlossen, ein Gesamtkonzept zu erstellen. Für den kommunalen Radwegebau wurde eine Förderung beim Bundesministerium für Verkehr, Bau u. Stadtentwicklung (BMVBS) im Rahmen der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplanes (NRVP) über Bundeshaushalt, Titel 632 01 oder 686 01 beantragt. VERKEHRSERSCHLIESSUNG WEINBERG-VIERTEL [31] DS-Nr. 113/08 KURZFRISTIGE PLANUNG UND UMSETZUNG VON MASSNAHMEN DER SCHULWEGSICHERUNG Die innere Erschließung des Weinberg-Viertels ist umstritten. Viele Anwohner möchten, dass ihre Wohnruhe durch die Zu- und Abfahrt von Lehrern, Eltern und Schülern zum Weinberg-Gymnasium und durch die das Gebiet durchquerende Buslinie so wenig wie möglich gestört wird. Unstreitig ist, dass die Orientierungswerte der DIN 18005 für ein reines Wohngebiet derzeit infol-ge des bestehenden Verkehrs überschritten werden. Da das Straßenpflaster im Plangebiet unter Denkmalschutz steht, sind einem lärmmindernden Ausbau der Straße aber Grenzen gesetzt. Die Gemeinde prüft derzeit, ob und ggf. wie der Verkehr im Gebiet Weinberg neu organisiert werden kann. Dazu wurde eine Studie in Auftrag gegeben. Der Diskussionsprozess dazu ist noch nicht abgeschlossen. Mit Beschluss der Gemeinde vom 25. September 2008 wurde die Teileinziehung eines Teilab-schnitts der Straße Am Weinberg verfügt. Durch den Beschluss ist die Verlängerung der Straße zur Oderstraße in Teltow nicht mehr für Kfz befahrbar. Der Straßenabschnitt bleibt für Fußgänger und Radfahrer nutzbar.



MASSNAHMEN ZUR BESEITIGUNG VON LÄRMBELÄSTIGUNGEN DURCH AN- UND ABFAHRT-VERKEHR ZU DEN SPORTANLAGEN "KIEBITZBERGE" (AUFSTELLUNG KLM-BP-020 "KIEBITZBERGE") Der Plan dient primär der planungsrechtlichen Sicherung der Sportstätten und der verbindlichen Regelung der Zufahrtssituation. Im Rahmen der Planumsetzung sollen die Probleme des Verkehrs-lärms (Klagen der Anwohner des Wohngebietes zwischen Fontanestraße und Thomas-Müntzer-Damm über Lärmbelästigungen durch den An- und Abfahrtsverkehr zu den Sportanlagen) bewäl-tigt werden. Die Konflikte sollen durch ein Verkehrskonzept beseitigt werden. Durch Optimie-rungsmaßnahmen soll u. a. durch Veränderungen der Fontanestraße im Abschnitt vom Zehlendor-fer Damm bis zu Max-Reimann-Straße die Einbahnstraße für Radfahrer in Gegenrichtung freige-geben werden. MASTERPLAN FAHRRAD KLEINMACHNOW Kleinmachnow hat die besten Voraussetzungen, die Musterkommune einer fahrradfreundlichen Gemeinde zu werden. So forderte im November 2005 die Agenda- Gruppe Verkehr die Erstellung eines "Masterplans fürs Fahrrad", der schrittweise realisiert werden soll (DS-Nr. 189/06 vom 19.05.2006 Grundlagenpapier "Masterplan Fahrrad Kleinmachnow". Dieser Masterplan soll eine Radverkehrsstrategie enthalten, die Fahrradfreundlichkeit beweisen und durch viele Einzelmaß-nahmen das Gesicht von Kleinmachnow verändern. Als Hauptpunkte wurden vorgeschlagen: Um den Anteil des Radverkehrs im Ort bis 2010 um 50 % zu steigern, müssen die

Radwege sicherer werden. Dazu gehören bündige Anschlüsse, auch aus Nebenstra-ßen an Hauptstraßen und eine klare übersichtliche Verkehrsbeschilderung,

mehr Fahrradspuren an der Straße und Vorrang für Radfahrer an den Ampeln und

fahrradfreundliche Kreisverkehre, weitere Verbesserung der Verkehrssicherheit für Schüler, bessere Verknüpfung mit öffentlichen Verkehrsmitteln und bessere Erreichbarkeit

von öffentlichen Gebäuden und Verkaufseinrichtungen durch mehr und bessere Ab-stellanlagen (Fahrradbügel) an allen öffentlichen Gebäuden, vor Arztpraxen, Gast-stätten und Geschäften und an Haltestellen,

Fahrradmitnahme in Bussen, mehr Akzeptanz der Bürger für Radfahrer durch die Schaffung einer Stellplatzsat-

zung für Fahrräder, die auch private Haushalte betrifft. Die Stellplatzsatzung für Au-tos bedarf einer Veränderung, denn Haushalte, die kein Auto besitzen, müssen we-niger Fläche zur Verfügung stellen, als Haushalte mit einem, zwei oder drei Autos;

Es reicht nicht aus, Radwege zu bauen, sie müssen auch gewartet werden. Unser

Vorschlag ist, für die Fahrradinfrastruktur eine von Jahr zu Jahr steigende Summe (bezogen EUR/Einwohner) bereit zu stellen.

Schaffung der Stelle eines Fahrradbeauftragten, der alle Maßnahmen koordiniert und

für Werbung und Öffentlichkeitsarbeit zuständig ist. Denkbar wäre es, diese Stelle in dem angestrebten Planungsverband der drei Kommunen Teltow, Stahnsdorf, Klein-machnow zu schaffen.



Für den guten Ruf unseres Ortes trägt insgesamt ein fahrradfreundliches Klima bei. Dazu gehört, dass die Mitarbeiter der Verwaltung und der Bürgermeister das Fahrrad benutzen. Die Nutzung der Dienstfahrräder sollte verstärkt werden.

Touristische Radwege im Ort müssen baulich verbessert und gut ausgeschildert wer-

den. Dazu gehören der Weg am Teltowkanal mit einer Brücke im Bereich Dreilinden und der Mauerradweg entlang der ehemaligen Grenze zu Berlin. Fahrradfreundliche Gaststätten können von der Verbesserung der touristischen Radwege profitieren.

Nach Bestätigung des Haushalts 2009 soll die von der Agenda-Gruppe Verkehr empfohlene Erstel-lung des "Masterplan Fahrrad Kleinmachnow" beauftragt werden. GEWERBEGEBIET "WOHNEN UND ARBEITEN" Das Gewerbegebiet "Wohnen und Arbeiten" südlich der BAB 115 sowie nördlich davon im Euro-parc Dreilinden soll von einem Grünzug durchzogen werden. Darin integrierte Fuß- und Radwege sollen den Ort Kleinmachnow mit dem neu entstehenden Wohn- und Gewerbegebiet verbinden und in die ausgedehnten Waldflächen der Umgebung führen. FORTSCHREIBUNG DER VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG [23] Auf Grund ortsspezifischer Besonderheiten der Gemeinde Kleinmachnow kamen … auch zwei-streifige Radwege zur Ausführung. Diese verlaufen abgesetzt von der Fahrbahn entlang der Grundstücke hinter dem straßenbegleitenden Grünstreifen. Diese Radwege verschaffen besonders Kindern und älteren Bürgern ein großes Sicherheitsgefühl, da sich die Radfahrer auch bei unbeab-sichtigtem Verlassen des Radweges nicht unmittelbar auf der Fahrbahn befinden. Auf der anderen Seite ist jedoch festzustellen, dass viele Kraftfahrer weit von der Fahrbahn abgesetzte Radwege missachten bzw. schlecht wahrnehmen. Es kann insgesamt trotzdem festgehalten werden, dass ortseinheimische Kraftfahrer in der Regel die unterschiedlichen ortsspezifischen Verhältnisse ken-nen und demnach sich auch auf unterschiedliche Führungen des Radverkehrs einstellen können." Erhöhte Anforderungen sollten zukünftig an die Gestaltung der Einmündungen gestellt werden, die nicht LSA-geregelt sind und an denen Alleebäume, Grünstreifen und abgesetzt geführte Geh- und Radwege das gegenseitige Erkennen der Verkehrsteilnehmer erschweren. So ist kaum nach-zuvollziehen, weshalb der Ausbau des Zehlendorfer Damms (L 77) nicht dazu genutzt wurde, die Radwege aus ihrer abgesetzten Lage herauszunehmen und unter Nutzung der breiten Grünstrei-fen fahrbahnnah zu führen. Der Geh- und Radweg könnte zum einen breiter und komfortabler sein, zum anderen wären fahrbahnnahe Radwege an Einmündungen weithin einsehbar. Es wurden Defizite im Rahmen der Analyse der bereits vorhandenen oder geplanten Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs erkannt u. a.: Es fehlt ein abgestimmtes und integriertes Konzept zur umfassenden Radverkehrs-

förderung. Eine Beauftragung durch die Gemeinde erfolgt noch 2009. Die Grundzüge einer fahrradfreundlichen Stadt unter anderem mit einem durchgän-

gigen und komfortablen Radverkehrsnetz sind derzeit noch nicht zu erkennen. Fehlende Radverkehrsverbindungen nach dem Ortsteil Dreilinden und zum Bahnhof

Wannsee. Fahrradstraßen, Radfahrstreifen und Angebotsstreifen gibt es bisher im Gemeinde-

gebiet nicht. Die weit von der Fahrbahn abgesetzten Zweirichtungsradwege stellen ein erhebliches

Sicherheitsrisiko dar (häufig Konfliktpunkte).



Für Radfahrer existieren nur vereinzelte Wegweiser, ein Wegeleitsystem für den Rad-verkehr fehlt.

Die Kapazität der Radabstellanlagen reicht bei weitem nicht aus. Weitere Fahrradab-stellanlagen sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht geplant.

Die vorhandenen Radwege sind auf einigen Abschnitten aufgrund ihres Ausbauzu-standes, ihrer Breite, Belagsqualität oder der ungenügenden Berücksichtigung von Abbiegebeziehungen (Führung an Gefahrenpunkten) nur bedingt zur Benutzung zu empfehlen (z. B. Karl-Marx-Straße zwischen Zehlendorfer Damm und Förster-Funke-Allee).

Durch die Bevorzugung des Fahrradverkehrs bei gemeinsamen Geh- und Radwegen kommt es zu Konflikten mit Fußgängern und es besteht ein erhöhtes Gefährdungs-potenzial an stark befahrenen Grundstückszufahrten (z.B. Discounter). Die Absen-kung der Radwege an Grundstückszufahrten schränkt angesichts der häufig dichten Folge dieser Zufahrten den Komfort für den Fahrradverkehr deutlich ein.

Vielfach sind Gehwege für den Radverkehr freigegeben. Radfahren auf dem Gehweg reduziert den Komfort für Fußgänger und Radfahrer und erhöht die Unfallgefahr.

Es wurden zu viele unterschiedliche Materialien für die Befestigung der Geh- und Radwege eingesetzt (z.B. Verbundpflaster grau/rot, Betonpflaster, Betonplatten, Bernburger Mosaik, Asphalt).

Die Beschilderung stimmt nicht immer mit der baulichen Ausbildung der Radver-kehrsanlage überein. Eine Ursache hierfür ist die Aufhebung der Radwegebenut-zungspflicht an einigen Abschnitten im Kleinmachnower Radwegenetz.

Oftmals sind an Querungsstellen die Borde nicht ausreichend abgesenkt. Die Gemeinde verfügt über eine grafische Übersicht der vorhandenen Radverkehrsan-

lagen. Diese ist jedoch nicht differenziert z. B. nach der Lage der Radverkehrsanlage im Netz, nach der Beschilderung, nach Oberflächenmaterial, Abmessungen und nach dem baulichen Zustand. Defizite im vorhandenen Netz sind daraus nicht ableitbar.

Verbesserungswürdige Zustände bestehen vor allem auf der Rudolf-Breitscheid-Straße, der östlichen Ernst-Thälmann-Straße, im Weinberg-Viertel, im Stahnsdorfer Damm (Nord) zwischen Stolper Weg und Heidefeld, in der Verlängerung des Stahns-dorfer Damms an der Stadtgrenze zu Berlin-Zehlendorf, im Stolper Weg, westlich Heidefeld, in der Verlängerung der Karl-Marx-Straße an der Stadtgrenze zu Berlin-Zehlendorf und am OdF-Platz.

Hohe Kiefer - zu viele unterschiedliche Materialien/Stahnsdorfer Damm - Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht

Zur Förderung des Radverkehrs ist von der Gemeinde die Erstellung eines Masterplans Fahrrad ge-plant.



Lärmminderungspotenziale - Förderung des Radverkehrs Es gibt noch erhebliche Potenziale für eine Verlagerung von Kfz-Fahrten auf den

Radverkehr. Die in Kleinmachnow aufgrund günstiger siedlungsstruktureller und topografischer

Bedingungen bestehenden Potenziale zur Steigerung des Radverkehrs müssen ge-nutzt werden, um bei steigendem Verkehrsaufwand den Anteil des nichtmotorisier-ten Verkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen zu stabilisieren.

Mit Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs im Kontext eines gesamtgemeindli-

chen oder interkommunalen Radverkehrskonzepts sollte eine Steigerung des Radver-kehrsanteils in Kleinmachnow zu erzielen sein, wodurch innerörtliche Pkw-Fahrten, sowie solche zwischen den Nachbargemeinden substituiert werden, was zur Lärm-minderung beiträgt.

Für Kleinmachnow gibt es ein bedeutendes Potenzial zur Attraktivitätssteigerung des

Radverkehrs durch Schließung von Netzlücken, Verlängerung vorhandener Radwege (Verlängerung Stahnsdorfer Damm-Nord zum Regional-/S-Bahnhof Wannsee, Stolper Weg Radweg nach Dreilinden) und die qualitative Aufwertung vorhandener Anlagen, Erhöhung der Sicherheit und des Komforts (auf den Wegen und an Abstellanlagen sowie durch Servicedienstleistungen, z. B. in Form einer Radstation am Rathaus-markt), der Schnelligkeit im Sinne einer zügigen Fortbewegung und einer verbesser-ten Kooperation mit den Nachbargemeinden Teltow, Stahnsdorf und Berlin. Damit kann durch eine Verschiebung des Modal Split hin zum Umweltverbund ein wichti-ger Beitrag zur Lärmminderung geleistet, der durch unterstützende, auf den Kfz-Verkehr wirkende "Push-Maßnahmen" noch verstärkt werden kann.

Die genannten Netzschlüsse sind aus Sicht des Lärmaktionsplans weiterhin unbe-

dingt erforderlich, um ein geschlossenes, dichtes Radverkehrsnetz zu erhalten. Ein Radfahrer wird seinen Weg immer nach dem unsichersten Abschnitt beurteilen, um zu entscheiden, ob er das Fahrrad als Verkehrsmittel für seinen Weg wählt.

Durch die Attraktivitätssteigerung der Radverkehrsverbindungen zum SPNV (hier zur

S-Bahn und DB-Regionalbahn Wannsee) können erfahrungsgemäß weitere Potenziale erschlossen werden. [48]

8.1.5 Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) SCHIENENGEBUNDENER ÖPNV Die Gemeinde Kleinmachnow ist nicht direkt an den schienengebundenen ÖPNV angeschlossen. Die nächstgelegenen und mit dem Bus direkt erreichbaren Regional- und S-Bahnhöfe sind Wann-see (S1, S7, RB), Mexikoplatz (S1) und Zehlendorf (S1), sowie der U-Bahnhof Krumme Lanke (U3). Für den Südosten Kleinmachnows hat auch der S-Bahnhof Teltow-Stadt (S25) und DB-Regionalbahnhof Teltow eine Bedeutung. Auch historisch war Kleinmachnow zwar auf vielfältige Weise, aber immer nur indirekt an das Schienenetz angebunden: Im Umfeld der Gemeinde gab es zwei Schienenstrecken, die teilweise bis in die 60er

Jahre noch unter Verkehr waren, seitdem jedoch stillgelegt sind: Die Potsdamer



Stammbahn und die Friedhofsbahn. Die Potsdamer Stammbahn tangiert die Ge-meinde im Norden und Westen, die Friedhofsbahn im Südwesten.

Darüber hinaus verkehrte südlich der Gemeinde die Straßenbahn-Linie 96 von Lich-

terfelde-Ost über Teltow und Stahnsdorf bis zur Kleinmachnower Schleuse. Eine 1911 geplante Straßenbahnlinie vom Bahnhof Zehlendorf über den Zehlendor-

fer Damm zum Stahnsdorfer Hof hätte dieses Vorort-Netz sinnvoll ergänzt und die Gemeinde direkt erschlossen. Sie ist jedoch nie realisiert worden.

Der S-Bahn-Ringschluss, der Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow verbinden sollte,

ist über das Projektstadium nie hinausgekommen. Es gibt seit der Wiedervereinigung Bestrebungen, die Stammbahn und die Friedhofsbahn zu reak-tivieren. Unter dem Aspekt der Lärmminderung sind hierbei zwei Seiten der gleichen Medaille zu betrachten: Einerseits die von dem Schienenverkehr ausgehenden Lärmemissionen und anderer-seits der Beitrag des Schienenverkehrs, den ÖPNV zu stärken und damit die Lärmbelastung zu ver-ringern (siehe auch Kap. 10., Langfristige Strategie). Die Gemeinde Kleinmachnow hält bei ihren Planungen die erforderlichen Flächen frei. BUSVERKEHR (üÖPNV) Das Gemeindegebiet von Kleinmachnow wird ausschließlich durch Busse erschlossen. Aktuell ver-kehren sechs Buslinien der Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH Potsdam und eine Buslinie der BVG (117). Alle Linien sind im Tarifgebiet C des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zu benutzen. Die Buslinien verbinden Kleinmachnow mit den S-Bahnstationen Teltow-Stadt (Bus 117, S25 bzw. Lichterfelde Ost (Bus 117, S25), Mexikoplatz (Bus 629, Anschluss S1), Berlin-Wannsee (Bus 620, Anschluss S1/S7), Berlin-Zehlendorf (Bus 623, Anschluss S1) und den U-Bahnstationen Krumme Lanke (Bus 629, Anschluss U3) sowie Oskar-Helene-Heim (Bus 623, Anschluss U3). Der Bahnhof Berlin-Wannsee bietet weiterhin Anschlüsse an mehrere RE-Linien und Regionalbahnen. Vom Rat-hausmarkt Kleinmachnow sind die Berliner Bahnhöfe Potsdamer Platz und Zoologischer Garten in zirka 45 Minuten erreichbar. Die Gemeinde Kleinmachnow besitzt das dichteste ÖPNV-Netz im Landkreis Potsdam-Mittelmark. Die Tabelle B 8.3 zeigt das heutige Verkehrsangebot:



Tabelle B 8.3: Verkehrsangebot im Busverkehr der Gemeinde Kleinmachnow Mo. - Fr. Sa. So.

Linie Linienweg

Takt

117 S Lichterfelde Ost <> Stahnsdorf, Waldschänke

15 /30 /60 Minuten

15 / 30 / 60 Minuten

620 Teltow, Warthestraße <> S Wannsee

15 / 30/ 60 Minuten

15 / 30 / 60 Minuten

623 Stahnsdorf, Bahnhofstraße <> U Oskar-Helene-Heim

10 / 20 / 30/ 60 Minuten

30 / 60 Minuten

60 Minuten

628 Teltow, Warthestraße <> Kleinmachnow, Dreilinden

60 Minuten

120 Minuten -

624 Teltow <> Saarmund Während Schulzeit, 5 Haltestellen, Ri. Teltow: 1 Fahrt morgens Ri. Saarmund: 1 Fahrt mittags

- -

629 Teltow, Oderstr - U Krumme Lanke 20 / 30 / 60 Minuten

30 / 60 Minuten

60 Minuten

N12 Zehlendorf - Kleinmachnow - Teltow 60 Minuten 60 Minuten

Die Taktzeiten sind unterschiedlich. Im Mittel ergibt sich ein Halb-Stunden-Takt werktags und ein Stunden-Takt an den Wochenenden. Zur Verbesserung der Erschließung und der Anbindung wichtiger innerstädtischer Ziele in Klein-machnow wurden Änderungen der Linienführung vorgenommen. Folgende Erweiterungen im Li-nienbus-Angebot sind gegenüber dem Angebot 2002 (vgl. [23]) zu erkennen: Linie 117 - Stahnsdorfer Damm, durch die Wiedereröffnung der Schleusenbrücke

entstand ein günstiger Anschluss an den regionalen Umsteigepunktes Stahnsdorf, Waldschänke,

Linie 628 - Dreilinden (Teerofendamm – Lindenbahn - Stolper Weg bis Heinrich-Hertz-Straße),

Linie 628 - Collegium Augustinum, seit Dezember 2006 befährt die Linie 628 wäh-rend bestimmter Tageszeiten die Verbindung Seniorenstätte Augustinum – Rathaus-markt.

Linie 624 – Schulbuslinie, die Linie 624 verkehrt nur während der Schulzeit Montag bis Freitag in Fahrtrichtung Teltow einmal morgens und Richtung Saarmund einmal mittags.

Gegenüber 2002 (vgl. [23]) hat sich das Angebot verschlechtert: Nach dem Umzug des Rathauses aus dem Meiereifeld an den neuen Standort am

Adolf-Grimme-Ring wurde die ÖPNV-Bedienung des Straßenzugs Meiereifeld – Uh-lenhorst eingestellt (2002: Linie 620).

Der bisherige Parallelverkehr der beiden Buslinien 620 und 628 in der Ernst-Thälmann-Straße (Hohe Kiefer - Rudolf Breitscheid-Straße – Schleusenweg) wurde aufgehoben. Die Ernst-Thälmann-Straße wird ab Hohe Kiefer - Rudolf Breitscheid-Straße – Schleusenweg nur noch von einer Linie bedient (Linie 628).

2002 fuhr von Stahnsdorf kommend die Linie 603 über Zehlendorfer Damm – Karl-Marx-Straße – Förster-Funke-Allee – Hohe Kiefer. Die Linie 603 wurde eingestellt, so dass heute der Zehlendorfer Damm vom Ortseingang Stahnsdorf bis Karl-Marx-Straße nur noch während der Schulzeit von der Buslinie 624 einmal morgens und einmal mittags sowie von der Nachtlinie N 12 bedient wird.



Angaben zum technischen Standard der Busse werden im Rahmen der Beteiligung der TÖB einge-holt (Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit).

Auch bleiben durch die heutige Linienführung große Bereiche der Gemeinde vom ÖPNV uner-schlossen. Hierzu zählen die Wohngebiete beidseitig des Straßenzuges Meiereifeld (nördlich Im Kamp), Machnower Busch (westlich Heideweg), An der Stammbahn, Märkische Heide, westlich der Straße Waldwinkel, westlich des Steinwegs und an der östlichen Stadtgrenze zwischen Me-donstraße und Erlenweg. In Abbildung B 8.5 sind die Bushaltstellen mit einem Einzugsbereich von einem Radius von 300 m dargestellt, dies entspricht einem Fußweg von ca. fünf Minuten. Es gibt keinen zentralen Umsteigepunkt oder einen ZOB. HALTESTELLEN Der erste Kontakt mit dem ÖPNV in Kleinmachnow ist die Bushaltestelle. Als Visitenkarte des ÖPNV sollen sie je nach Klassifizierung als Verknüpfungs-, Umstieg- oder Standardhaltestelle über die notwendige Ausstattung verfügen. Komfort und Ausstattung durch den Verkehrsbetrieb (kein Liniennetzplan Stadtverkehr, Teltow, Kleinmachnow, Stahnsdorf) und die Gestaltung durch die Gemeinde Kleinmachnow (anstelle Stadtplan, Werbung) sind heute unbefriedigend. Die Umstei-gemöglichkeiten werden dem Fahrgast in den aushängenden Fahrplänen nicht angezeigt. Einige Haltestellen sind mit Fahrradbügeln für Bike+Ride ausgestattet. Für eine fahrgastfreundliche Gestaltung der Bushaltestellen besteht Handlungsbedarf. FAHRGASTINFORMATION Auf der Internetseite der Gemeinde Kleinmachnow führt auf der Startseite ein Link zum VBB, es fehlen aber Links zur Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH Potsdam und zur BVG. Im Stadtplan sind der Verlauf der Buslinien und die Lage der Haltestellen nicht dargestellt, allerdings wurde das Geo-Portal um die Darstellung des ÖPNV-Angebots (Liniennetz und Haltestellen) erweitert, so dass man sich detailliert informieren kann. Hier wäre eine Gesamtdarstellung über das Angebot im Gemeindegebiet, ergänzt um die Nachtlinie N 12, hilfreich. Auf der Internetseite der Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH sind die Fahrpläne der in Frage kommenden Buslinien abrufbar. Die Umsteigemöglichkeit auf andere Buslinien fehlt auch hier. Ei-ne Darstellung der Buslinien 620, 623, 628, 629 und N12 als "Perlenschnur", wie bei der BVG-Linie 117, wird vermisst. Sie sollte alle Haltestellen mit den dort vorhandenen Umsteigemöglichkeiten zu Bus und Bahn zeigen. U. a. an der Haltestelle Karl-Marx-Straße wurde für die Linie 629 bereits diese übersichtliche Fahrplandarstellung eingesetzt. ANGEBOTSVERBESSERUNG 2008 Weil sich die Gemeinde Kleinmachnow und die Nachbargemeinden Teltow und Stahnsdorf in den letzten Jahren sehr dynamisch entwickelt haben und dies die Verkehrsströme beeinflusst hat, wurden 2007 und 2008 Gespräche mit den Gemeinden Stahnsdorf und Teltow sowie der Havel-bus Verkehrsgesellschaft mbH Potsdam über Verbesserungen des ÖPNV in der Region geführt. U. a. wurden für die Erweiterung der Bedienung der Gemeinde Kleinmachnow ab 14. Dezember 2008 in die Linien 620, 623 und 629 zusätzliche Fahrten integriert. [41]



Lärmminderungspotenziale - Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs In der Verbesserung von Komfort und Ausstattung der Bushaltestellen liegt ein Po-

tenzial zur Förderung des ÖPNV. Vor dem Hintergrund eines weiteren Zuwachses der Einwohner, einem begrenzten

Straßennetz und dessen Leistungsfähigkeit bietet der ÖPNV sowohl im Schienen- als auch vor allem auch im Busverkehr noch große Verbesserungspotenziale.

Die Stammbahn und die Friedhofsbahn können die schienengebundene Anbindung

an Berlin und Potsdam- entsprechende Verknüpfungsmöglichkeiten (Bus, B+R, P+R) vorausgesetzt – zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs beitragen.



Abbildung B 8.6: Einzugsbereich der Bushaltestellen (Bestand)



8.1.6 Förderung multimodaler Verkehre Die Bushaltestellen sind für Kleinmachnow wichtige Verknüpfungspunkte. Durch das vorhandene Busangebot ist die Gemeinde Kleinmachnow mit den Zentren Berlin und Potsdam angebunden. Die Buslinien übernehmen die Zubringerfunktion zum U-, S- und Regionalbahnnetz außerhalb Kleinmachnows. Allerdings müssen bei diesen Anbindungen Unannehmlichkeiten wie lange Reise-zeiten mit Umsteigen und starke Einschränkungen (nachts und am Wochenende) in Kauf genom-men werden. Mit dem heutigen Angebot im Öffentlichen Personenverkehr sind zum Teil dicht besiedelte Wohngebiete noch unzureichend erschlossen, die Vernetzung mit den bestehenden Schienenver-kehrsanbindungen (RE, S-/U-Bahn) ist unzureichend. REGIONALES ÖPNV-KONZEPT Schon 2000 hat die lokale Agenda zur besseren verkehrlichen Verknüpfung mit den Nachbarge-meinden Teltow und Stahnsdorf die Prüfung der Einrichtung eines "Regio-Bus-Systems" vorge-schlagen. [34] Auch in der Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung [30] wird zur Attraktivierung des ÖPNV mit den Nachbarkommunen die Aufstellung eines Betreiberkonzeptes zur Einführung eines Regionalbusses, der die wichtigsten Zentren des gesellschaftlichen Lebens miteinander verbindet, empfohlen. Die Einführung eines Citybusses, wie in einer 2000 von der Agenda 21-Gruppe Verkehr vorgeleg-ten Studie vorgeschlagen [34] und 2006 in einem TU-Projekt zum Thema "Innovative Mobilität" zum City oder Regio-Bus weiterentwickelt [47], würde eine deutliche Angebotsverbesserung und flexiblere Erschließung bedeuten. Mit VBB, BVG, HVG und den Nachbargemeinden wird 2009 in Zusammenarbeit mit dem Landkreis ein neues nutzerfreundliches Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr, das sich dem Bedarf des Pendler- und Schülerverkehrs anpasst, das die bisher noch unzureichende Erschließung vieler Wohngebiete korrigiert und ihre Vernetzung mit den bestehenden (RE, S-/U-Bahn) und den wie-derherzustellenden Schienenverkehrsanbindungen (Stammbahn, Friedhofsbahn) sicherstellt, erar-beitet werden. VERKNÜPFUNGSPUNKT PENDLER Im Ortskern wird der Straßenraum im Bereich des Rathausmarktes von Pendlerfahrzeugen belegt. Die Stellplätze sind unbewirtschaftet. Weitere Verknüpfungspunkte, z. B. in Form von Park+Ride-Anlagen, gibt es im Gemeindegebiet nicht. Lärmminderungspotenziale - Förderung multimodaler Verkehre Viele Ansätze zur Förderung des Umweltverbundes basieren auf Verbesserungen der

Verkehrsangebote, der Infrastruktur und der Nutzerkosten. In der Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel liegt über das vorhandene Angebot hinaus weiteres Potenzial, um für die Bewohner und Gäste der Gemeinde ein qualitätvolles Mobili-tätsangebot zu schaffen, das eine intelligente Verkehrsmittelwahl und auch den Wechsel zwischen verschiedenen, jeweils geeignet erscheinenden Verkehrsmitteln



ermöglicht. Über ein hochwertiges Angebot können Fahrgäste im ÖPNV gewonnen und Kfz-Fahrten eingespart werden.

Ansatzpunkte bestehen zum einen in der Schaffung entsprechender Infrastruktur z.B.

der Aktivierung der beiden Bahnstrecken, aber auch in der Kommunikation der vor-handenen Möglichkeiten bestehen noch Verbesserungschancen, z.B. in der Fahrgast-information beim ÖPNV in Bezug auf den Übergang zu anderen Verkehrsmitteln. Diese dient nicht nur den ortsfremden Gästen der Stadt zur besseren Orientierung, sondern kann auch unter den Einwohnern die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmit-tel fördern.

Ein wesentlicher Hinderungsgrund für die Nutzung des ÖPNV liegt auch in einer

mangelnden Information potenzieller Fahrgäste. Hier könnte ein von Socialdata ent-wickeltes "Konzept zum individualisierten Marketing" [22] auch für Kleinmachnow Nutzen bringen. Selbst in (autoorientierten) australischen Städten konnte damit der Modal Split binnen zwei Jahre entscheidend in Richtung Umweltverbund verschoben und die Zahl der Pkw-Wege um 14 % verringert werden. Verbesserungen im Ver-kehrssystem (hard policies) sind zwar notwendige Voraussetzung für die Akzeptanz, eine stärkere Nutzung kann aber nur bewirkt werden, wenn den Menschen die Quali-tät des Angebots auch bewusst ist. Demnach kommt den "soft policies" große Bedeu-tung zu, um die Alternativen zum Auto zunächst bekannt zu machen und so eine freiwillige Verhaltensänderung zu bewirken. Die Methode beruht auf einem persona-lisierten, kundenorientierten Ansatz zur Information und Motivation zur Nutzung der umweltfreundlichen Verkehrsmittel, der es den Bewohnern ermöglicht, ihre eigene Verkehrsmittelwahlentscheidung zu treffen. Wenige Einzelentscheidungen erzielen dann eine in der Summe große Gesamtwirkung.

Eine solche Kampagne wäre beispielsweise auf KAT-Ebene unter Einbeziehung der

Gemeinden Stahnsdorf und Teltow denkbar. Eine Unterstützung durch den VBB soll-te angestrebt werden.

Die Förderung multimodaler Verkehre bietet sowohl im Schienen- als auch vor allem

im Busverkehr noch große Verbesserungspotenziale. Insbesondere durch flexiblere Angebote wie ein die Gemeinden Kleinmachnow, Stahnsdorf und Teltow verbinden-der Regio-Bus und in der Kombination mit anderen Verkehrsmitteln lassen sich noch Fahrten auf den öffentlichen Verkehr verlagern, was nicht zuletzt mit gezielter Öf-fentlichkeitsarbeit unterstützt werden kann.

Die Attraktivität des ÖPNV muss mit dem City-Bus-Konzept bzw. dem Wandel zum

Regionalbus vorangebracht werden. Das Konzept kann nur mit den Nachbargemein-den vorangetrieben und umgesetzt werden, besonders zur Vernetzung mit der Berli-ner U- und S-Bahn. Regionalbus- oder Citybus-Lösungen können sich nicht selbst tragen. Die Gemeinden müssen sich dazu bekennen, den erforderlichen Zuschuss aus Gemeindemitteln zu gewähren. [33]

Ein funktionsstarkes Regio-Bus-System macht die Region Kleinmachnow, Stahnsdorf,

Teltow zu einer Musterregion für nachhaltige Verkehrslösungen zum Nutzen von Mensch und Natur. Diese zukunftsgerechte Innovation hilft Kapazitätsengpässe der vorhandenen Infrastrukturen zu bewältigen, die Leistungsfähigkeit der überregiona-len öffentlichen Verkehrssysteme zu steigern und damit zugleich die regionale Wirt-schaft zu stärken.



Der geplante Haltepunkt der Stammbahn in Zehlendorf läge dicht an der Gemeinde-grenze zu Kleinmachnow und würde vor allem der Erschließung der nördlichen Wohngebiete zugute kommen. Ein geplanter Bahnhof mit Park+Ride-Anlage in Ver-längerung des Stolper Weges könnte vor allem die Arbeitsstätten beidseitig der Au-tobahn A 115 sowie die südlichen Wohngebiete erschließen.

8.2 Verminderung von Schallemissionen 8.2.1 Verlangsamung des Kfz-Verkehrs Die Hauptverkehrsstraßen A 115, Zehlendorfer Damm, Thomas-Müntzer-Damm, Karl-Marx-Straße - Hohe Kiefer - Stahnsdorfer Damm, Stolper Weg, Ernst-Thälmann-Straße, Förster-Funke-Allee bil-den das Rückgrat des Straßennetzes in Kleinmachnow. Innerhalb der Wohngebiete und aus Grün-den der Verkehrssicherheit und des Schutzes des Wohnumfeldes sind flächendeckend Tempo 30- bzw. verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet. Nur mit einer Beschilderung konnten Schleichver-kehre auf den geradlinigen Straßen nicht verhindert werden. Aus diesem Grund sichern ge-schwindigkeitsdämpfende bauliche Maßnahmen das Geschwindigkeitsniveau und betonen den Wohngebietscharakter beispielsweise im Steinweg, Straße Im Kamp und in der Max-Reimann-Straße. Geschwindigkeitsdämpfende bauliche Maßnahmen Max-Reimann-Straße und Steinweg

Verkehrsberuhigter Bereich Wacholderweg und Tempo 30 in Förster-Funke-Straße vor Maxim-Gorki-Gesamtschule



Abbildung B 8.7: Zulässige Geschwindigkeiten unter 50 km/h (Stand Februar 2009)



Im Bereich der Schulen sind folgende Geschwindigkeitsbegrenzungen angeordnet: Tabelle B 8.4: Schulstandorte und Geschwindigkeitsbeschränkungen vor den Gebäuden Nr. Schule Adresse Geschwindigkeitsbeschränkung

1 Steinweg-Grundschule Steinweg 11 Steinweg: Zone 30, Rudolf-Breitscheid-Straße: Abschnitt Beethovenweg bis Steinweg Tempo 30 – Mo-Fr 7-17 Uhr

2 Eigenherd Grundschule Im Kamp 2-12 Zone 30, vor Haupteingang verkehrsberuhigter Bereich 3 Grundschule auf dem See-

berg Am Hochwald 30

Zone 30

4 Maxim-Gorki-Gesamtschule Förster-Funke-Allee 106

Abschnitt vor Schule Tempo 30 – Mo-Fr 7-15 Uhr

5 Weinberg-Gymnasium Am Weinberg 20

Zone 30

6 Schule mit dem son-derpädagogischen Förder-schwerpunkt Lernen – All-gemeine Förderschule

Schleusenweg 84


7 Schule mit dem son-derpädagogischen Förder-schwerpunkt "geistige Ent-wicklung" – Albert Schweit-zer Förderschule

Erlenweg 29 Zone 30

8 Evangelische Grundschule Schwarzer Weg 3


9 Evangelisches Gymnasium Schwarzer Weg 3


10 Freie Waldorfschule Am Hochwald 30

Zone 30

11 Berlin Brandenburg Interna-tional School GmbH (BBIS)

Am Hochwald 30, Haus 3

Zone 30

In Abbildung B 8.8 sind diese Geschwindigkeitsbegrenzungen im Bereich der Schulen, Kitas und Horte dargestellt.



Abbildung B 8.8: Geschwindigkeitsbegrenzungen vor Schulen/Kitas/Horten (Stand Mai 2009)



Die Einrichtung weiterer verkehrsberuhigter Bereiche sind z. B. in der Straße Am Weinberg vor der Kreismusikschule und dem Weinberg-Gymnasium, am OdF-Platz, in der Fontanestraße zwischen Max-Reimann-Straße und Gerhart-Eisler-Straße und die Gerhart-Eisler-Straße bis zur Zufahrt zum Parkplatz an der Warthestraße geplant. Zur Schulwegsicherung hat die Gemeindevertretung der Gemeinde Kleinmachnow in der Sitzung vom 29. April 2004 den Beschluss der Einrichtung von Tempo-30-Zonen an folgenden Straßen be-schlossen: Meiereifeld/Uhlenhorst bis Ernst-Thälmann-Straße, Förster-Funke-Allee, Karl-Marx-Straße, Schleusenweg, Rudolf-Breitscheid-Straße, Ernst-Thälmann-Straße von OdF-Platz bis Steinweg. Mit Bescheid vom 27. Oktober 2004 lehnte das Verkehrsamt des Landkreises Potsdam-Mittelmark die Beantragung der Tempo-30-Zonen ab. Die Gemeinde klagt gegen diese Entscheidung. GESCHWINDIGKEITSMESSUNGEN Der Landkreis Potsdam-Mittelmark ist für die Überwachung des fließenden Verkehrs zuständig. Hauptanliegen sind hierbei die Bekämpfung einer der Hauptunfallursachen – Fahren mit überhöh-ter Geschwindigkeit – sowie die Sicherung von Spiel- und Schulwegen. Von der Polizei erfolgt die Überwachung und Messung der Fahrgeschwindigkeiten insbesondere auf den Schulwegen. Seit 2003 befindet sich am Zehlendorfer Damm (Stadtausgang Richtung Zehlendorf) eine statio-näre Geschwindigkeitsüberwachung im 50 km/h-Bereich. Von der Gemeinde Kleinmachnow werden mit einem mobilen Radargerät kontinuierlich Ge-schwindigkeitsmessungen durchgeführt. Auch ohne kostenintensive Umbauten in den Straßen (Tempo-30-Zone, verkehrsberuhigter Bereich) wird so zur Verkehrsberuhigung, zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und damit zur Minderung der Belastungen beigetragen. Insbe-sondere vor Schulen, aber auch nach Bürgerbeschwerden kommt das mobile Geschwindigkeits-messgerät zum Einsatz. Lärmminderungspotenziale - Verlangsamung des Kfz-Verkehrs Für das Netz der Verkehrsstraßen lassen sich weitere Minderungspotenziale durch

Verlangsamung finden. Wegen der Effektivität von geschwindigkeitsbeschränkenden Maßnahmen im Hinblick auf Kosten und erreichbare Wirkung sind die Straßen darauf zu überprüfen, ob eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sinnvoll und anordnungsfähig ist, wobei auch zeitlich beschränkte Limits (z.B. auf die Nacht-stunden) in Frage kommen.

In einer weiteren Verringerung der zulässigen Geschwindigkeit auf der A 115 tags-

über und nachts liegen Lärmminderungspotenziale. Durch Minderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h lässt

sich eine spürbare Pegelminderung erreichen. Für die Lärmschwerpunkte Thomas-Müntzer-Damm, Zehlendorfer Damm, Stahnsdorfer Damm und Hohe Kiefer, die mit



50 km/h befahren werden dürfen, liegt daher in einer Geschwindigkeitsreduzierung ein hohes Potenzial zur Verbesserung der Lärmsituation.

Die Minderung würde unter 3 dB(A) liegen, weshalb sie fälschlicherweise oft als

"nicht wahrnehmbar" statt als "kaum wahrnehmbar" eingestuft wird. Tatsächlich ist das menschliche Ohr sehr wohl in der Lage, selbst äußerst geringe Pegelunterschiede wahrzunehmen. Insbesondere die Spitzen von überhöhten Dauergeräuschen können wirkungsvoll gemindert werden. 30 km/h im Innerortsbereich reduziert die Zahl der Unfälle bei linienhaften Querungen der Fahrbahn. Die Fahrzeugführer nehmen Fuß-gänger bewusster wahr und der Bremsweg verkürzt sich so weit, dass das Tötungsri-siko erheblich sinkt.

Vor den Schulen und Kindertagesstätten sollten verkehrsberuhigte Bereiche oder

Fahrradstraßen als Hauptverbindungen des Radverkehrs eingerichtet werden. Neben dem Vorteil einer Verkehrsberuhigung realisieren diese auf optimale Weise die Vor-stellung, Straße nicht allein als Verkehrsfläche, sondern auch als Lebensraum für an-dere Nutzungen verfügbar zu machen.

Geschwindigkeitsmessungen tragen zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwin-

digkeit und damit zur Minderung der Belastungen bei. 8.2.2 Verstetigung des Kfz-Verkehrs Der Umbau der Einmündung Zehlendorfer Damm/Ernst-Thälmann-Straße zu einem lichtsignalge-steuerten Knotenpunkt mit separaten Abbiegefahrstreifen hat zur Verstetigung des Kfz-Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse L 77 beigetragen. Entlang des Stolper Wegs wurde mit der Koordinierung der fünf Lichtsignalanlagen eine weitge-hende Verstetigung des Verkehrsflusses zumindest für Zeiten erreicht, in denen die Kapazitäts-grenze nicht überschritten wird. Einen Beitrag zur Verstetigung des Verkehrsablaufs des Kfz-Verkehrs liefern die Mittelinseln und Fußgängerüberwege z. B. im Zuge des Zehlendorfer Damms, Karl-Marx-Straße - Hohe Kiefer, Förs-ter-Funke-Allee, Ernst-Thälmann-Straße und Stolper Weg. Einmündung Zehlendorfer Damm/Ernst-Thälmann-Straße Mittelinsel in der Hohe Kiefer

Die Gemeindeverwaltung wird den Umbau von LSA-Knotenpunkten zu Kreisverkehrsplätzen von der Unteren Verkehrsbehörde prüfen lassen (siehe Kap. 9).



Lärmminderungspotenziale - Verstetigung des Kfz-Verkehrs Gezielt eingesetzte Maßnahmen im Netz der Hauptverkehrsstraßen wie z. B. Umbau von LSA-Knotenpunkten zu einem Kreisverkehrsplatz, kompakte Knotenpunktgestaltung, die Gestaltung des Fahrraums oder die weitere Koordinierung der Lichtsignalanlagen können zur Sicherung eines gleichmäßig niedrigeren Geschwindigkeitsniveaus beigetragen. In den Wohngebieten wäre der Einsatz von Minikreiseln versuchsweise zur Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrs zu prü-fen. Die Mittelinseln und Fußgängerüberwege tragen zur Senkung der Geschwindigkeitsspitzen bei und sichern gleichzeitig querende Fußgänger. Damit bestehen im Bereich der Verstetigung lokale Potenziale zur Verminderung der verkehrsbe-dingten Lärmemissionen. 8.2.3 Straßenzustandsverbesserung VERKEHRSKONZEPT ENTWICKLUNGSGEBIET "WOHNEN UND ARBEITEN NÖRDLICH UND SÜDLICH DER A 115" [8] Mit dem Verkehrskonzept liegt ein Straßenausbauprogramm für die Gemeinde vor. Lärmmindern-de Aspekte werden tangiert und führen hauptsächlich zu einer Asphaltierung bisher gepflasterter Straßen. Im Pilotprojekt Märkische Heide wurde im Gegensatz hierzu im März 2008 die erste Straßensanie-rung fertig gestellt. Unter wirtschaftlichen Aspekten wurde auf einen Neuausbau verzichtet. Statt das Pflaster mit einer Asphaltdecke zu überziehen, wurde das bestehende Kopfsteinpflaster in-stand gesetzt. In den letzten Jahren wurden große Abschnitte der Hauptverkehrsstraßen erneuert, was durch den Einsatz von lärmarmem Asphalt einen erheblichen Beitrag zur Lärmminderung brachte. Im Hauptstraßennetz besteht damit kein Handlungsbedarf mehr, die Situation durch Belagswechsel zu verbessern. Kopfsteinpflaster in einigen wenigen Nebenstraßen, wie z. B. in der westlichen Rudolf-Breitscheid-Straße, kann aufgrund der geringen Verkehrsbelastung und Netzbedeutung erhalten bleiben. Zu-dem gehört das Pflaster in das städtebauliche Bild der Siedlung und unterstützt den Charakter ei-ner Wohnstraße, die nicht von gebietsfremdem Verkehr befahren werden soll. Im Weinberg-Viertel bleibt das Pflaster aus Denkmalschutzgründen erhalten. Der Fahrbahnzustand einiger Siedlungsstraßen wird in [43] als schlecht eingestuft. Hierzu zählen z. B. in der Alten Zehlendorfer Villenkolonie der Erlenweg und die Straße Am Kiebitzberg, in der Sommerfeldsiedlung die Straße Franzosenfichten, im Musikerviertel der Beethovenweg, in der Siedlung Am Seeberg die Straße Haberfeld und der Schleusenweg (westlich Steinweg) sowie im alten Dorfkern die Allee Am Forsthaus. Die Fahrbahnen bestehen teilweise aus zementgebunde-nen Deckschichten oder waren ursprünglich mit Natursteinpflaster befestigt. Die schmalen Geh-wege sind oft unbefestigt. Fahrbahnschäden (Risse, Senkungen, Abnutzung) können die Geräu-sche deutlich erhöhen. Der Straßenzustand im Verdachtsbereich Karl-Marx-Straße, südlich Ernst-Thälmann-Straße, wird in [43] als einziger Straßenzug der Verkehrsstraßen als mittel eingestuft.



Der Abschnitt der Karl-Marx-Straße zwischen Förster-Funke-Allee und Zehlendorfer Damm wurde Ende 2008 saniert. An der Bushaltestelle wurde die Chance vertan, die Haltestelle behindertenge-recht auszubilden (Blindenleitstreifen mit Rillenstruktur, Aufmerksamkeitsfelder), den Bordstein zu erhöhen (18 cm) und Radbügel anzuordnen. Karl-Marx-Straße nach Sanierung Haltestelle Karl-Marx-Straße nach Sanierung

Lärmminderungspotenziale - Straßenzustandsverbesserung Im Bereich der Straßenzustandsverbesserung gibt es im Hauptstraßennetz keine nennenswerten lokalen Potenziale zur Verminderung der Lärmemissionen. Im Nebennetz sind Lärmminderungspo-tenziale vorhanden. 8.2.4 Verminderung von Lärmemissionen - Optimierung der Verkehrsleis-

tung Eine Optimierung der Verkehrsleistung bedeutet, den notwendigen Kfz-Verkehr auf möglichst di-rektem Weg zu seinem Ziel zu führen. Dies betrifft im Allgemeinen die Frage der Notwendigkeit von Einbahnstraßen, aber auch ver-kehrslenkende Maßnahmen der Straßenverkehrsordnung (StVO) wie Abbiegegebote. In dieser Hinsicht sind im Untersuchungsgebiet keine Lenkungsmaßnahmen eingerichtet. Eine wegweisende Beschilderung zu den unbewirtschafteten Parkplätzen fehlt in Kleinmachnow. Zur Reduzierung von Parksuchverkehren wurden zeitlich begrenzte Stellplätze, z. B. im Geschäfts-bereich Zehlendorfer Damm südlich des Thomas-Müntzer-Damms, eingeführt. Dies trägt zur Re-duzierung von Parksuchverkehren bei. Die 1.440 kostenlosen Stellplätze im Straßenraum und auf Parkplätzen (Stand 28.04.2009) sind insbesondere im Ortszentrum von Kleinmachnow hoch aus-gelastet. Abbildung B 8.9 zeigt die Lage der vorhandenen Stellplätze im Gemeindegebiet. Die Anzahl der Stellplätze, Beschilderung, Material und Beschaffenheit sind vom SG Tiefbau in einer Tabelle fest-gehalten, die nicht in diesem Bericht enthalten ist.



Abbildung B 8.9: Öffentliche Parkplätze in der Gemeinde Kleinmachnow (Stand April 2009)



Verbesserungswürdige Zustände im ruhenden Verkehr bestehen vor allem im Ortszentrum um den Rathausmarkt, auf der Straße Am Weinberg im Bereich der Schulen, am Adam-Kuckhoff-Platz (Wochenmarkt Mittwoch bis Samstag) und im Bereich Kiebitzberge. Es fehlen attraktive Besucherparkplätze, wie z. B. im Bereich des als Naherholungs- und Ausflugs-gebiet bedeutsamen Landschaftsparks Bäketal im alten Dorfkern, am Zehlendorfer Damm nahe der Patronatskirche oder der Hakeburg und an der Schleusenbrücke. ERMITTLUNG DER STELLPLATZNACHFRAGE FÜR DEN "ZENTRUMSBEREICH IM ORTSKERN" [39] Zur Abschätzung der zu erwartenden verkehrlichen Belastung im neuen Ortszentrum wurde 2001 für die zukünftige Bebauung (KLM-BP-019) die Stellplatznachfrage ermittelt. Unter Berücksichti-gung der günstigen Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr (20 % Abminderung) wurde ein maximaler Stellplatzbedarf von 331 Plätzen in den Vormittagsstunden ermittelt. Selbst unter Berücksichtigung eines Sicherheitszuschlags von 10 % besteht ein deutlicher Überhang von 103 Stellplätzen bezogen auf die geplante Anzahl von 467 Stellplätzen. Im Bereich des Rathausmarktes können Fahrzeuge kostenlos und mit unbegrenzter Parkdauer auf privaten Flächen abgestellt werden. Seit Eröffnung des neuen Ortszentrums hat die Stellplatz-nachfrage insbesondere während der Öffnungszeiten auf den unbewirtschafteten Stellplätzen um den Rathausmarkt und das angrenzende Wohngebiet zugenommen. Verkehr wird auch durch CarSharing eingespart. Die persönliche Fahrleistung mit dem Pkw wird nachweislich reduziert und stattdessen auf andere Verkehrsmittel zurückgegriffen. Damit verbun-den ist zudem ein Gewinn an Fläche im Straßenraum, der anderen Nutzungen zur Verfügung ge-stellt werden kann, weil ein Gemeinschaftsauto mehrere private Pkw und ihren Anspruch auf ei-nen Parkplatz ersetzt. In Kleinmachnow gibt es bisher kein CarSharing-Angebot. Im Vergleich zu Großstädten ist der Aufbau eines attraktiven und wirtschaftlich tragfähigen CarSharing-Angebots in kleineren und mittleren Kommunen schwierig. Eine Studie des BMVBW [36] zeigt jedoch, dass CarSharing auch in kleineren und mittleren Gemeinden wirtschaftlich betrieben werden und sogar eine größere Teilnehmerquote erreichen kann als in Großstädten. In Bezug auf die Reduzierung der Verkehrs-menge in einer Gemeinde bzw. unter ökologischen Aspekten ist von einem erzielbaren Marktan-teil von etwa 1 % auszugehen. CarSharing für sich allein bewirkt keine nennenswerte Belastungs-minderung, ist aber ein Baustein unter mehreren, um in der Summe im Sinne einer Push and pull-Strategie zum Rückgang der Lärmimmissionen beizutragen. CarSharing dient damit der Ergän-zung der Angebote des Umweltverbunds und erweitert das Mobilitätsangebot für die Bürger einer Gemeinde. Lärmminderungspotenziale - Optimierung der Verkehrsleistung Zur Vermeidung unnötiger Fahrten gibt es keine Ausweisungen, die Potenziale zur

Lärmminderung bergen. Im Bereich der Optimierung der Verkehrsleistung durch wegweisende Beschilderung

bestehen noch Potenziale zur Lärmminderung. Parkplätze an bedeutsamen Naherholungs- und Ausflugsgebieten bergen geringe Po-

tenziale zur Lärmminderung.



Die Einführung eines Parkraummanagement vermeidet kurzfristig Parksuchverkehre, langfristig trägt es zur Verschiebung des Modal Split zugunsten des Umweltverbun-des bei. In einer Parkraumbewirtschaftung liegt ein hohes Lärmminderungspotenzial.

Von einem ausreichenden Kundenpotenzial für einen wirtschaftlichen Betrieb von

CarSharing kann in Kleinmachnow ausgegangen werden. 8.2.5 Verminderung von Schallemissionen - Einsatz geräuschärmerer Fahr-

zeuge 1997 hat die Gemeindeverwaltung die ersten Dienstfahrräder angeschafft. Gerade bei den kurzen Wegen in Kleinmachnow bieten sich Dienstfahrten mit dem Fahrrad an. Eine Maßnahme des Kleinmachnower Klimaschutzprogramms ist die schrittweise Umstellung des Fuhrparks der Gemeinde auf umweltfreundliche Elektromobile und die Errichtung einer Strom-tankstelle am Rathaus. Die Tankstelle könnte zunächst auch der Öffentlichkeit angeboten werden. [40] Eine Stromtankstelle wurde am 13. Oktober 2009 am Rathaus eingeweiht – für Strecken innerhalb von Kleinmachnow durchaus attraktiv (z. B. Familienwocheneinkauf, Kinder zur Schule bringen). Der Bauhof der Gemeinde testete ein Fahrzeug zum Transport von Grünschnitt. Das Elektrofahr-zeug bewährt sich bei Strecken von unter 25 km Länge. Die Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH verfügt über eine moderne und relativ umweltfreundliche Fahrzeugflotte, die die Euro-II-Abgasnorm erfüllt. Anfang Mai 2008 hat die Havelbus Verkehrsge-sellschaft mbH die neue Busflotte vorgestellt. Die Fahrzeuge sind zwar schadstoffärmer, dafür a-ber auch etwas lauter, da sie höhertourig laufen. Lärmminderungspotenziale - Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge Durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen können die Belastungen mit Schadstoffen,

Feinstaub und Lärm lokal spürbar verringert werden. In Verbindung mit einem mög-lichen CarSharing-Angebot lassen sich Synergieeffekte erzielen, wenn die Stadtver-waltung dessen lärmarme und umweltfreundliche Fahrzeuge anmietet.

Im Einsatz von geräuschärmeren Linienbussen an den Belastungsschwerpunkten liegt

ein Lärmminderungspotenzial. 8.3 Verlagerung von Schallemissionen 8.3.1 Verlagerung von Schallemissionen - Bündelung von Kfz-Verkehren In der Verkehrsentwicklungsplanung (Entwurf) [23] wurde eine Grundeinteilung des Straßennet-zes (Straßenhierarchie) festgelegt. Auf dem Vorbehaltsnetz (Z 306, Vorfahrtstraße) wird der Kfz-Verkehr gebündelt geführt. Es gilt Tempo 50. Dieses Konzept ist vor dem Hintergrund der Lärmminderung zu hinterfragen. Die Straßenhierar-chie ist zu überprüfen, ggf. sind einzelne Straßen aus dem Vorbehaltsnetz herauszunehmen.



Lärmminderungspotenziale - Bündelung von Kfz-Verkehren Zur Lärmminderung ist eine Bündelung des Kfz-Verkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen wün-schenswert, weil durch die Rückverlagerung auf die Hauptverkehrsstraßen für das bisher belastete untergeordnete Straßennetz eine deutliche Lärmminderung erreicht werden kann. In der Überprü-fung der Straßenhierarchie liegen deshalb Potenziale zur Lärmminderung. 8.3.2 Verlagerung von Schallemissionen - Verlagerung von Kfz-Strömen Mit Schreiben vom 24. Mai 2004 und 18. Mai 2005 an die Untere Straßenverkehrsbehörde hat die Gemeinde Kleinmachnow für den Straßenzug Meiereifeld – Uhlenhorst einen Antrag auf verkehrs-rechtliche Anordnung für das Durchfahrverbot von Kfz über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht ge-stellt. Die Untere Verkehrsbehörde sieht im Schreiben vom 31. August 2005 keine Gründe für eine verkehrsrechtliche Anordnung. [30] Mit der Wiedereröffnung der Schleusenbrücke für den Kfz-Verkehr im Jahr 2005 haben sich die Verkehrsströme verändert. Sie nimmt Verkehre auf, die mangels Alternativen über südlichen Zeh-lendorfer Damm, Karl-Marx-Straße, Förster-Funke-Allee, Hohe Kiefer und Stolper Weg führten und damit größere Teile Kleinmachnows verkehrlich beanspruchten. 2005 wurden auf dem Belas-tungsschwerpunkt Stahnsdorfer Damm zwischen Stolper Weg und Schleusenbrücke als DTV 6.437 Fahrzeuge/24 h gezählt, davon 389 Fz/24 h Schwerverkehr (6 %). [11] Im Rahmen von Verkehrser-hebungen für den Verkehrsentwicklungsplan der Gemeinde Stahnsdorf wurde im Juni 2007 in der Wannseestraße ein DTV von 8.462 Kfz/24 h und einen SV-Anteil von 7 % ermittelt. Die Kleinmach-nower Zählung im Oktober 2009 ergab einen DTV von 9.463 Kfz und 2,4 % SV-Anteil. [24] Die Gemeinde Kleinmachnow hat 2008 für den Verdachtsbereich Am Weinberg die Teileinziehung eines Teilabschnitts der Straße Am Weinberg zwischen der Straße Im Tal und Oderstraße in der Stadt Teltow beschlossen [32] und im Februar 2009 angeordnet. Die Benutzung ist auf den Fuß-gänger- und Radverkehr beschränkt. Mit dieser Maßnahme wird der ortsfremde Durchgangsver-kehr zwischen der Oderstraße in Teltow und der Wilhelm-Külz-Straße verlagert, der das Weinberg-Viertel belastet hatte. Lärmminderungspotenziale - Verlagerung von Kfz-Strömen Ein Durchfahrverbot für Kfz über 3,5 t auf dem Straßenzug Uhlenhorst - Meiereifeld

ist ein Beitrag zur Lärmminderung. Durch Rückbau für einen stetigen Verkehrsfluss in Verbindung mit einer Geschwin-

digkeitsreduzierung ist eine Pegelverringerung erreichbar. 8.3.3 Verlagerung von Schallemissionen - Lenkung des Güterverkehrs Da ein Lkw so laut ist wie zehn Pkw, liegen in der Einschränkung oder Lenkung des Lkw-Verkehrs prinzipiell große Minderungspotenziale. Der Lkw-Verkehr bündelt sich wegen fehlenden leistungsfähigen klassifizierten Straßen überwie-gend auf dem gemeindlichen Hauptverkehrsstraßennetz. Es wurden jedoch 2002 keine überpro-portionalen Lkw-Anteile festgestellt. Zählungen in den Jahren 2004 bis 2008 bestätigen dies.



Die Berliner Verkehrsmengenkarte von 2005 weist für den Zehlendorfer Damm nördlich Klein-machnow sehr hohe Verkehrsmengen Lkw-DTV von 2.430 >3,5 t bei einer Verkehrsbelastung von DTV 13.739 aus, was einem Schwerverkehrsanteil von 18 % entspricht. Auch nördlich der Karl-Marx-Straße, in der Berliner Benschallee, werden in der Berliner Verkehrsmengenkarte hohe Lkw-Zahlen ausgewiesen: Lkw-DTV 1.176 > 3,5 t bei einer Verkehrsbelastung von DTV 10.351. Dies entspricht einem Schwerverkehrsanteil von 11 %. Die beiden nördlichen Ortseingänge von Klein-machnow wären demnach doch von erheblichen Lkw-Mengen belastet. Ab ca. 25 Ladeeinheiten im Punkt zu Punkt-Verkehr ist bereits ein kombinierter Ladeverkehr wirt-schaftlich zu betreiben. Kleine und relativ billige Terminals könnten deshalb erfolgreich am Markt operieren. Es ist deshalb zu prüfen, ob in Ergänzung der drei großen Güterverkehrszentren im Ber-liner Raum gemeinsam mit Logistik-Unternehmen ein kleines Terminal auf Low-Cost-Basis entwi-ckelt werden kann. Sie können gleichzeitig als Schnittstelle zur City-Logistik dienen. Lärmminderungspotenziale - Lenkung des Güterverkehrs Teile des nördlichen Verkehrsnetzes weisen offensichtlich erhebliche Lkw-Anteile auf,

die im Falle ihrer Absenkung ein großes Lärmminderungspotenzial enthalten. Mit Umsetzung eines gemeindeübergreifenden Güterlenkungskonzepts könnten Erfolge für die Lärmminderung erzielt werden.

Durch die großräumige Lenkung des Straßengüterverkehrs können Entlastungen er-

reicht werden. Selbst auf Landesstraßen sind Verbote oder Einschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes zulässig (§ 45 (3) StVO). Auf den nicht klassifizierten Straßen können durch verkehrslenkende Maßnahmen die Lkw-bedingten Lärmemis-sionen in besonders empfindlichen Bereichen beeinflusst werden.

Bereiche mit besonderem Handlungsbedarf werden anhand der unter Kapitel 5. er-

mittelten Lärmbelastung ersichtlich. Angesichts der Belastung sind Beschränkungen für Lkw auf folgenden Straßen zu prüfen: ○ Nördlicher Zehlendorfer Damm, ○ nördliche Karl-Marx-Straße.

Bei den identifizierten Belastungsschwerpunkten gibt es für eine Reduzierung des Lkw-Verkehrs kleinräumliche Minderungspotenziale.

Generell liegt der Ansatz zur Reduzierung des Güterverkehrs vor allem bei den regio-

nalen Strömen. Denn mehr als 80 % der Fahrten im Güterverkehr und über 90 % im Wirtschaftsverkehr bewegen sich nur innerhalb der Region Berlin-Brandenburg. Die mittlere Transportweite im Straßengüterverkehr liegt bei 93 Kilometer.[6]

Wie im Integrierten Verkehrskonzept (IVK) Brandenburg [6] ausgeführt, lässt sich der

Straßengüterverkehr nur durch integrierte Planungs- und Logistikansätze sowie wirt-schaftliche Anreizkonzepte begrenzen. Hierzu ist das Land gefordert und verfolgt auch bereits diverse Ansätze zur Begrenzung von Transporten, wie Güterverkehrs-zentren, Vorrangnetze und internationale Kooperationen (vgl. [6]).

Zur Verringerung der Lkw-Mengen im Gemeindegebiet Kleinmachnow sollte regional

die Einrichtung eines dezentralen Güterverkehrszentrums daher geprüft werden. Hier könnte sich ggf. ein Aufgabenfeld für die KAT (Kommunale Arbeitsgemeinschaft "Der Teltow" ergeben.



8.4 Verringerung von Schallimmissionen – Abschirmung und Schalldäm-mung von Außenbauteilen

BELASTUNGSSCHWERPUNKT A 115

Durch den sechsstreifigen Ausbau der A 115 wurden Lärmschutzwände als Lärmvorsorge nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) auf Basis der Planfeststellung errichtet. Damit ist im Sinne des Lärmaktionsplans der Lärmschutz für die bebauten Wohngebiete entlang der A 115 vollzogen, da die Grenzwerte für die Lärmvorsorge niedriger liegen als die im Lärmaktionsplan verwendeten Prüfwerte (vgl. Tabelle B 3.1). Das aus den strategischen Lärmkarten [3] identifizierte Wohngebäude, überschreitet die Prüfwerte des Lärmaktionsplans von nachts 55 dB(A) im Mittelungspegel Tag/Nacht um 3,6 und 3,8 dB(A) nachts auf der nordöstlichen Gebäudewand, 1,5 bis 1,8 dB(A) nachts auf der südöstlichen Gebäudewand. Der Eigentümer hatte aufgrund der Überschreitungswerte Anspruch auf passiven Lärmschutz. Das betroffene Gebäude liegt im Gebiet des B-Planes 021 "Dreilinden", der im Jahr 2003 rechts-kräftig wurde. Das allgemeine Wohngebiet wurde durch die Festsetzung lärmmindernder Maß-nahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen gegen Immissionen durch die A 115 geschützt. Der Anspruch auf aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen durch die Planfeststellung bestand zu dieser Zeit bereits.

Das Gebäude mit Überschreitung der Auslösewerte hat passiven Lärmschutz durch Schallschutz-fenster des Lärmpegelbereichs III. Nach DIN 4109 ist der Einbau von Fenstern mit einem bewerten Schalldämm-Maß von R`w = 30 dB erforderlich. Da es sich um einen kompakten Bau handelt, ist davon auszugehen, dass die bewährten Schalldämmmaße eingehalten wurden. Weitergehende Maßnahmen sind nicht erforderlich.

BELASTUNGSSCHWERPUNKT STAHNSDORFER DAMM (SÜD) Der Stahnsdorfer Damm (Süd) ist zum benachbarten Wohngebiet Stolper Weg teilweise mit Lärm-schutzanlagen ausgestattet. Westlich der Straße sind ein 3,00 m hoher Lärmschutzwall, eine 5,50 m hohe Lärmschutzwand am Bolzplatz und südlich davon eine 2,00 m hohe Lärmschutzwand vorhanden. Im B-Plan-Nr. 004-1, "Wohngebiet Stolper Weg" erfolgt die Festsetzung zur Errichtung einer weiteren Lärmschutzwand entlang des Stahnsdorfer Damms mit einer Höhe von mindestens 4,00 m. Diese Maßnahme wurde bisher nicht umgesetzt. Im Oktober 2009 wurden Verkehrserhe-bungen als Grundlage für eine Lärmberechnung zur Ermittlung des Handlungsbedarfs durchge-führt. [24]



VERDACHTSBEREICH STOLPER WEG Zur Verringerung der Lärmbelastung wurden im Wohngebiet Stolper Weg/Stahnsdorfer Damm be-reits mehrere Häuser durch Einbau von Schallschutzfenstern bzw. Abdichten der vorhandenen Fenster lärmsaniert. Der Stolper Weg ist auf der südlichen Straßenseite mit drei bepflanzten Lärmschutzwällen durch-gehend vom Stahnsdorfer Damm (Süd) bis zum Ende der Wohnbebauung am Igelpfad ausgestat-tet. Vom Stolper Weg besteht aber weiterhin Sichtkontakt auf das westliche Ende der Wohnbe-bauung. Nördlich des Stolper Wegs wurden zum Schutz des Wohngebietes zwischen Stolper Weg und Stahnsdorfer Damm zwei Lärmschutzwände zwischen der Straße Heidefeld und dem Stahns-dorfer Damm errichtet. Zwischen den beiden Lärmschutzwänden befindet sich eine Lücke von ca. 15 m. Im Verkehrslärm-Immissionsschutz-Gutachten zum B-Plan 006-d "Plangebiet zwischen Stahnsdor-fer Damm und Stolper Weg" [16] wird folgende Schallschutzmaßnahme festgesetzt: "Zum Stolper Weg sollen die vorhandenen Lärmschutzwände geschlossen werden und durchgängig eine Höhe von 4,00 m über Straßenniveau erhalten." Im gleichen B-Plan erfolgt die Festsetzung von Lärm-schutzwänden im Bereich des Bolzplatzes. Beide Maßnahmen sind nicht umgesetzt. Lärmminderungspotenziale – Abschirmung und Schalldämmung von Außenbau-teilen Bei den identifizierten Belastungsschwerpunkten und Verdachtsbereich gibt es in der Erhöhung der bestehenden Lärmschirme an der A 115, durch den Bau der vorgesehenen Lärmschutzwände im Stahnsdorfer Damm (Süd), den Lückenschluss der Lärmschutzwände Stolper Weg, der Verlän-gerung des Lärmschutzwalls Stolper Weg und durch Schließen von Gebäudelücken Lärmminde-rungspotenziale. 8.5 Potenzialbewertung Die folgende Tabelle fasst die wesentlichen Ergebnisse des Kapitels 8. zusammen, indem die für die Gemeinde Kleinmachnow identifizierten, bis 2013 ausschöpfbaren Lärmminderungspotenziale für jedes Handlungsfeld benannt und das Potenzial spezifisch für die Gemeinde Kleinmachnow bewertet wird (0 = neutral/keine Wirkung; + bis +++ = erwarteter Wirkungsgrad der Maßnah-men).



Tabelle B 8.5: Potenzialbewertung Vermeidung von Schallemissionen

Lärmminderungspotenzial Erwartete Entlastungswirkung und Hinweise auf Synergien oder Konflikte

Potenzial-bewertung

Stadtentwicklung, Flächennutzungsplan, Bauleitplanung Sicherung einer kompakten Stadt-struktur Verkehrsgerechte Standortplanung bei Ansiedlung verkehrswirksamer Unternehmen Fortschreibung Leitbild der Ge-meinde

Die historisch bedingte Struktur der Gemeinde Kleinmachnow steht im Grunde gegen das Leitbild einer Stadt der kurzen Wege. Die Gemeinde hat aber dennoch planerisch alles unternommen, diesem Ziel möglichst nahe zu kommen. Da die typische Stadtstruktur un-umkehrbar ist, sind hier kaum noch Potenziale für eine Lärmminderung zu finden.

+

Maßnahmen im Verkehrssystem Fortsetzung und Vertiefung der regionalen Kooperation mit den Nachbargemeinden Fortschreibung Verkehrsentwick-lungsplanung zu integrierten Kon-zept

Die Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung in Verbindung mit Untersuchungen zur Wirkung der Einzelkonzepte birgt in der Gesamtbilanz zur Lärmreduzierung Potenziale.

++

Förderung Fußgängerverkehr Konzeption zur Verbesserung der Bedingungen des Fußgängerver-kehrs Schaffung eines zusammenhän-genden Fußwegenetzes mit direk-ten, sicheren, komfortablen Wegen und touristisches Leitsystems

Leichte Umverteilung möglich durch Substitution von MIV-Fahrten insbesondere auf kur-zen Wegen; Erhöhung der Wirksamkeit im Rahmen einer Push and Pull-Strategie.

++

Förderung Fahrradverkehr Entwicklung Radverkehrskonzept Weitergehende Nutzung des ord-nungsrechtlich möglichen Rah-mens zur Radverkehrsförderung ○ Markierung von Radfahrstreifen,

Schutzstreifen aufgeweiteten Aufstellstreifen, Linksabbiege-streifen

○ Einrichtung von Fahrradstraßen (Ginsterheide)

Schließung von Netzlücken Verlängerung vorhandener Rad-wege Qualitative Aufwertung vorhande-ner Anlagen, Erhöhung der Sicher-heit und des Komforts Übergreifendes Radwegweisungs-konzept mit den Nachbargemein-den Attraktivitätssteigerung der Radver-kehrsverbindungen zum SPNV

Erhebliches Steigerungs- und somit Substitutionspotenzial beim MIV, insbesondere als Bestandteil einer Push and Pull-Strategie.

+++

Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs Verbesserung der Anschlusssiche- Abhängig von erreichter Veränderung im Modal Split; wahrscheinlich geringe Verlage- +



rung im ÖPNV Bessere Fahrgastinformation Verbesserung von Komfort und Ausstattung der Bushaltestellen (Haltestellenprogramm)

rungswirkung, beeinflussbar durch unterstützende Pull-Maßnahmen wie der Einführung von Job-Tickets.

Förderung multimodaler Verkehre Regionales ÖPNV-Konzept City-Bus-Konzept/Regio-Bus Verbesserung der Verknüpfungs-punkte im ÖPNV Bessere Fahrgastinformation in Bezug auf den Übergang zu ande-ren Verkehrsmitteln Aktivierung Stammbahn und Fried-hofsbahn

Über ein hochwertiges Angebot können Fahrgäste im ÖPNV gewonnen und Kfz-Fahrten eingespart werden.

+

Verminderung von Schallemissionen


Potenzial-

bewertung

Verlangsamung des Kfz-Verkehrs Anpassung des Geschwindigkeits-niveaus zur Verbesserung der Be-dingungen des nichtmotorisierten Verkehrs Ausweisung verkehrsberuhigter Bereiche (z.B. Karl-Marx-Straße zwischen Ernst-Thälmann-Straße und Hohe Kiefer) und Einrichtung von Tempo-30-Zonen Beschränkung der Geschwindigkeit auf Sammelstraßen und Hauptver-kehrsstraßen Geschwindigkeitsmessungen

Lokal wirksame Maßnahme, die in der Kombination langsam und gleichmäßig ihre maxi-male Wirkung erzielt; Schallpegelminderung von - 2,4 dB(A) bereits bei Geschwindigkeits-reduzierung von 50 km/h auf 30 km/h.

+++

Verstetigung des Kfz-Verkehrs Knotenpunktgestaltung

Kompaktere Gestaltung und Abbau von Behinderungen (z.B. durch Abbiegeverkehr) füh-ren zur flüssigeren Verkehrsabwicklung.

+

Gestaltung des Fahrraums

Eine einheitliche Gestaltung führt zur flüssigeren Verkehrsabwicklung, die insbesondere bei niedrigeren Geschwindigkeiten (< 40 km/h) große Minderungspotenziale hat.

+

Koordinierung der Signalanlagen

Führt zum Abbau von Überlastungserscheinungen. +

Straßenzustandsverbesserung Austausch von Pflasterbelägen im Nebennetz

Die Verbesserung der Oberflächenbeschaffenheit hat insbesondere bei Geschwindigkeiten über 30 km/h entscheidenden Einfluss auf den Lärmpegel. Bei "lauten" Pflasterbelägen ist ein Austausch gegen Asphalt lokal sehr wirksam. Synergieeffekte für den Radverkehr.

+

Optimierung der Verkehrsleistung Direkte Verkehrsführung

Beschränkung verkehrslenkender Maßnahmen (Abbiegegebote, Einbahnstraßen) auf not-wendige Bereiche vermeidet Umwege und trägt zur Verringerung der Geschwindigkeit bei (Einbahnstraßen).

0

Parkraummanage-ment/Parkraumbewirtschaftung (monetär)

Kurzfristig Vermeidung von Parksuchverkehren, langfristig steuernde Wirkung zur Ver-schiebung des Modal Split zugunsten des Umweltverbundes.

++



Förderung von CarSharing

Als Einzelmaßnahmen geringe Wirkung in Bezug auf die Verringerung der Motorisierung, Flächengewinn; positiver Nutzen für den Umweltverbund, als ein Baustein unter mehreren aber sinnvoll.

+

Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge Dienstfahrräder Umstellen der gemeindeeigenen Flotte auf Elektrofahrzeuge und Errichtung Stromtankstelle am Rat-haus Einsatz geräuscharmer Linienbus-se Öffentlichkeitsarbeit und Marketing

Insbesondere beim Schwerverkehr starke Emissionsminderung je Fahrzeug. In Kombination mit kleinräumigen Fahrverboten für nichtlärmarme Fahrzeuge lokal starke Entlastung möglich. Wirkung mittel- bis langfristig und auf die Gesamtemission der Ge-meinde eher gering.

+

Verlagerung von Schallemissionen


Potenzial-bewertung

Bündelung von Kfz-Verkehren Festlegung eines Vorbehaltsnetzes

Die Hierarchisierung des Hauptnetzes in Verbindung mit der Konzeption flächendeckender Tempo-30-Zonen zur Bündelung des Kfz-Verkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen führt in der Gesamtbilanz zur Lärmreduzierung.

+

Unterbindung von Schleichverkeh-ren

Mit verkehrsrechtlichen und verkehrsberuhigenden Maßnahmen können bestimmte Ver-kehrsachsen lokal entlastet werden

++

Verlagerung von Kfz-Strömen Anpassung der Straßenhierarchie

Verlagerungswirkung auf Durchgangsverkehr v. a. bei hohem Schwerverkehrsanteil von starker lärmmindernder Bedeutung; Entlastungswirkung durch geringeres Geschwindig-keitsniveau durch Rückbau und durch stetigeren Verkehrsfluss

++

Lenkung des Güterverkehrs Gemeindeübergreifendes Güter-lenkungskonzept Einrichtung dezentraler Güterver-kehrszentren in der Region

Weitergehende Möglichkeiten zur Entlastung auf übergeordneter Ebene, z.B. durch Fest-legen eines Routennetzes, City-Logistik-Konzepte oder Förderung emissionsarmer Fahr-zeuge.

+

Effizienzsteigerung des Straßen-Wirtschaftsverkehrs

Lokale Entlastung durch Optimierung der Abläufe und verträglichere Gestaltung, z. B. bei Liefervorgängen

+

Gebietsbezogene Verkehrsverbote/ -beschränkungen

Lokale Entlastung sensibler Bereiche durch Lenkung und Beschränkung; Wirkung abhängig von Art und Umfang der Sperrungen, kann insbesondere beim Schwer-verkehr sehr wirksam sein (z. B. Nachtfahrverbote) und, wenn er Hauptlärmverursacher ist, die Betroffenheiten stark herabsenken.

++

Verringerung von Schallimmissionen


Potenzial-bewertung

Abschirmung/Abstandsvergrößerung/Schalldämmung von Außenbauteilen Anlegen von Wällen, Schallschutz-wänden, Hecken

Lokal beachtliche Lärmreduzierungen erzielbar. Die Ausbreitung des Schalls wird verhin-dert, um sensible Bereiche zu schützen; Lösung vorwiegend für hoch belastete Straßen; der Straßenraum selbst wird nicht entlastet. Die Wirkung wird teils subjektiv geringer ein-gestuft als die tatsächliche Geräuschminderung objektiv beträgt (aufgrund der Sichtbeein-trächtigung, Trennwirkung, Gestaltung).

++

Schließen von Gebäudelücken Durch Schließen vorhandener Lücken zwischen Einzelhäusern werden dahinter liegende Grundstücke vor Lärm geschützt.

++

Schallschutzfenster Schützt nur Innenräume 0



Zusammenfassung der Lärmminderungspotenziale Viele realisierte Maßnahmen tragen zur Lärmminderung im Gemeindegebiet bei. Die größten Po-tenziale zur Lärmminderung liegen vor allem in lokalen oder singulär besonders wirksamen Maß-nahmen(-bereichen): Förderung des Radverkehrs Förderung des Fußgängerverkehrs Förderung des ÖPNV:

○ Erweiterung und Optimierung des ÖPNV-Angebotes ○ Einführung Regionalbuslinie ○ Haltestellenprogramm

Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz:

○ Verlangsamung ○ Verstetigung

Überprüfung der Straßenhierarchie weitere Verkehrsberuhigung im Nebennetz, u. a. zur Unterbindung von Schleichweg-

verkehren Bündelung und Lenkung des Lkw-Verkehrs Optimierung beim Güterverkehr (Logistik, Lieferverkehr) Einführung Parkraumbewirtschaftung. Jedoch sollten auch weiterhin verkehrsreduzierende Ansätze verfolgt werden. Maßnahmen zur Stadtentwicklung (Stadt der kurzen Wege), Schaffung ergänzender Mobilitätsangebote wie Carsharing und Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel (Förderung multimodaler Verkehre) lassen eine auf das gesamte Stadtgebiet bezogene Wirkung erwarten, die sich jedoch erst in der Summe der Maßnahmen und eher langfristig entfaltet, bei schwer bezifferbaren, da nicht unmit-telbar mess- und lokalisierbaren Entlastungseffekten. Als letzte Möglichkeit, die Wohnbevölkerung in besonders belasteten Bereichen zu entlasten, wo andere Maßnahmen nicht greifen oder schwer umsetzbar sind, sind passive Schallschutzmaß-nahmen zu prüfen wie Schallschutzfenster und Lärmschutzwände.



9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete

Im Mittelpunkt des Lärmaktionsplans stehen die in Kapitel B 5.2 und 5.3 identifizierten Konfliktbe-reiche, die die Schwerpunkte der Lärmbetroffenheit darstellen. Gefordert ist ein zielgerichteter und damit aufwandsreduzierter Lärmaktionsplan von hoher Akzeptanz und Effizienz unter Nut-zung der für die Gemeinde Kleinmachnow in Kapitel 8. identifizierten Lärmminderungspotenziale. Entsprechend ihrer Priorität und ihrer Einbindung in die Zeitabläufe anderer fachlicher Pläne wer-den die einzelnen Planinhalte als Sofort- und mittelfristige Maßnahmen bis 2013, der Laufzeit die-ses Lärmaktionsplans, oder in Kapitel 10. als Bestandteil einer langfristigen Strategie über 2013 hinaus zugeordnet. Die Lärmminderung im Straßenverkehr stützt sich zunächst vor allem auf den Einsatz von kosten-günstigen, straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zur Verkehrslenkung und -organisation (Mar-kierung, Beschilderung) und punktueller baulicher Maßnahmen, die kurzfristig umgesetzt werden können. Sie dienen damit auch der Bildung von Vertrauen in den Lärmaktionsplan seitens der Be-völkerung. Mit diesen Maßnahmen sollen kurzfristig sehr hohe Lärmbelastungen (Einhaltung der Lärmsanie-rungsgrenzwerte gemäß VLSchR97) möglichst weitgehend vermieden werden. Mittelfristig sollen die Maßnahmen hohe Lärmbelastungen (Einhaltung der Lärmvorsorgegrenzwerte gemäß 16. BImSchV) möglichst ausschließen und den vorrangigen Schutz der Nachtruhe beinhalten. Die Maßnahmen des Aktionsplans beziehen sich gewöhnlich nicht auf aktive oder passive Maß-nahmen zum Lärmschutz, sondern auch auf Maßnahmen, die direkt bzw. über eine System- und Netzwirkung einen Beitrag zum Lärmschutz leisten (z. B. Förderung des Umweltverbundes). Aber auch qualitative Aspekte wie Stadtgestaltung, Aufenthaltsqualität, Verkehrssicherheit, Sicherung des Einzelhandelsstandortes werden berücksichtigt um so die Lärmminderung als Grundlage für die verkehrliche und städtebauliche Weiterentwicklung der Gemeinde zu begreifen. 9.1 Maßnahmen in der Stadtentwicklung und im Verkehrssystem Vermeidung von Schallemissionen – Stadtentwicklung ERWEITERUNG REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT Zur Reduzierung des MIV soll zusätzlich zum in Arbeit befindlichen Standortentwicklungskonzept Teltow – Kleinmachnow – Stahnsdorf (StEK T-K-S) die Entwicklung eines regionales Entwicklungs-konzepts geprüft werden, das beispielsweise in einem gemeinsamen Flächennutzungsplan die Nutzungen für Siedlung, Gewerbe, Verkehr, Kultur, Bildung, Erholung ausweist bzw. in einen ge-meinsamen Verkehrsentwicklungsplan die grundsätzlichen Verkehrsthemen integriert betrachtet. Vorbild könnte der Regionale Wachstumskern Neuruppin (RWK) sein, der mit vier Nachbarge-meinden einen gemeinsamen integrierten Verkehrsentwicklungsplan erstellt und mit den beiden anderen Wirtschaftsregionen des Landkreises Ostprignitz-Ruppin ein Radverkehrskonzept für den gesamten Landkreis und angrenzende Gemeinden aufstellen lässt.



FORTSCHREIBUNG LEITBILD Im Flächennutzungsplan [12] wurden mit Stand 8/1998 das Leitbild und die Entwicklungsziele der Gemeinde Kleinmachnow formuliert. Die Arbeitsgruppe Verkehr der Agenda 2010 hat im Jahr 2000 ein eigenes Leitbild vorgestellt (DS-Nr. 282/00 vom 20. Dezember 2000), das von der Ge-meindevertretung nicht beschlossen wurde. Diese beiden Leitbilder sind in Verbindung mit einer Analyse der gegenwärtigen Stärken und Schwächen zu einem integrativen Leitbild zur nachhaltigen Entwicklung der Gemeinde Klein-machnow, einschließlich der Formulierung messbarer Zielkriterien, an dem die Gemeinde ihr heu-tiges und zukünftiges Handeln ausrichten kann, zusammenzuführen. Dieses Leitbild soll dann den Rahmen für das gemeindliche Handeln bis zu einem Prognosejahr (z. B. 2025) bilden. FORTSCHREIBUNG VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG Der Entwurf zur Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung stammt aus dem Jahr 2002 [23] und entspricht in vielerlei Hinsicht nicht mehr den aktuellen Anforderungen (z. B. überholte Grundannahmen der Verkehrsprognose, wesentliche Themen wie Ruhender Verkehr oder Fahrrad-verkehr fanden nicht die notwendige Beachtung). Zur Verbesserung der Verkehrsorganisation liegen ein Maßnahmenkonzept I Verkehr von 2004 [29], Vorschläge für einen Maßnahmenkatalog II von 2009 [50] sowie zahlreiche Einzeluntersu-chungen vor, denen aber die fachliche Basis fehlt. Mit der fachlichen Umsetzung wurde die Ver-waltung im Benehmen mit den zuständigen Behörden beauftragt. Durch den unmittelbaren Zusammenhang zwischen Mensch (Flächennutzung), Mobilität (Ver-kehrsmittelwahl), Verkehrsaufkommen und Umwelt wird zudem eine stärker integrierte Betrach-tung des Gesamtverkehrssystems erforderlich. Angesichts der vielschichtigen Diskussion um die weitere Verkehrsentwicklung in Kleinmachnow sind zunächst Ziele für die Verkehrsentwicklung zu definieren und mit den Zielen der Stadtentwicklung und ggf. weiteren übergeordneten Planungs-ebenen abzustimmen. Die bisher erarbeiteten Teilkonzepte sind eine wesentliche Grundlage und abgestimmt in das Gesamtkonzept einzuarbeiten. Folgende Teilkonzepte der VEP sollten als wesentliche Grundlage des weiteren Handelns dienen und zur Umsetzung der Lärmminderungsplanung beitragen: Konzept fließender Verkehr, Konzept ruhender Verkehr, Fußwege- und Tourismuskonzept, Radverkehrskonzept (wird 2009 von Verwaltung beauftragt), ÖPNV-Konzept, Konzept Tempo-30-Zonen, verkehrsberuhigte Bereiche, Lkw-Lenkungskonzept, Schulwegekonzept (ist in Bearbeitung), Straßenhierarchie und Vorbehaltsnetz, Gestaltungsstandards für Straßen. BAULEITPLANUNG Durch die Berücksichtigung von Immissionsrichtwerten bei der städtischen Planung will die Ge-meinde Kleinmachnow das Entstehen neuer Lärmkonflikte verhindern. Die Grenzwerte nach 16.



BImSchV für bestehende und eine Orientierung an der DIN 18005 für neu zu planende Gebiete sind einzuhalten. In der Begründung zum Flächennutzungsplan von 1997 [12] werden unter Punkt 3.5.5 Verkehr Angaben zur Straßennetzhierarchie, Verkehrsbelastung DTV 1997/Prognose 2010 auf der Basis ei-ner integrierten Verkehrsentwicklungsplanung von 1996 gemacht. Im Rahmen der in gewissen Zeitabständen erforderlichen Neuaufstellung eines FNP bedarf es hier einer Aktualisierung. Vermeidung von Schallemissionen - Förderung des Fahrradverkehrs Zusätzlich zu den derzeit bereits vorgelegten Planungen der Gemeindeverwaltung unterbreitet der Lärmaktionsplan weitere Maßnahmenvorschläge. In der Regel sollten Radfahrer in Erschließungsstraßen grundsätzlich im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt werden. Dies bedeutet, dass vorhandene Radwege nicht benutzungspflichtig sein müssen oder gesonderte straßenbegleitende Radverkehrsanlagen nicht anzulegen sind. Des-halb ist hier für die Sicherheit des Radverkehrs (und des Fußgängerverkehrs) ein niedriges Ge-schwindigkeitsniveau im Kraftfahrzeugverkehr erforderlich. Neben Lückenschlüssen sind insbesondere die Knotenpunkte der Hauptverkehrsstraßen, wo sich gehäuft Unfälle mit Radfahrerbeteiligung ereignen (z. B. OdF-Platz), auf Möglichkeiten zur Ver-besserung der Verkehrssicherheit zu prüfen (siehe Abb. B 5.8, Unfalltypen-Steckkarte 2008). An einigen Stellen sind Maßnahmen, wie die Anlage aufgeweiteter Radaufstellstreifen oder Abbiege-fahrstreifen für Radfahrer zum direkten Linksabbiegen, sinnvoll. Im Zuge wichtiger Hauptrouten sollte der Radverkehr durch Einrichten von Fahrradstraßen im Nebennetz des Kfz-Verkehrs geführt werden. Die Gemeindevertretung hat mit DS-Nr. 108/09 vom 14.05.2009 [50] die Verwaltung be-auftragt, in der Straße Ginsterheide die Einrichtung einer Fahrradstraße prüfen zu lassen. Zur Erhöhung des Fahrkomforts und der Verkehrssicherheit sollte der verstärkte Einsatz von Rad-fahrstreifen und Angebotsstreifen geprüft werden und dafür ggf. auch für Radwege bei zu schmaler verbleibender Gehwegbreite die Radwegebenutzungspflicht. Mit DS-Nr. 097/09 vom 14.05.2009 hat die Gemeindeverwaltung beschlossen, ein Grundlagenpapier für einen Masterplan Fahrrad erarbeiten zu lassen. Alle hier im Lärmaktionsplan angesprochenen Vorschläge werden geprüft. Von Straßen unabhängige Radwege sollen vorwiegend als Verbindung in den Freiraum und att-raktive Radwegverbindungen in die Region führen. Mit Schreiben vom 23. September 2009 des BMVBS an die Gemeindeverwaltung wird der Ausbau eines Radwanderweges am Teltowkanal in den Kommunen Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf gefördert. Eine Wegweisung für den Fahrradverkehr sollte sich an den Hauptrouten orientieren und die Nachbargemeinden einbeziehen, ggf. sogar darüber hinaus, einheitlich gestaltet werden und die Freizeitrouten einbeziehen und mit dem Fuß- und Wanderwegenetz sowie touristischen Routen abgestimmt werden. Offensive Öffentlichkeitsarbeit und ein "fahrradfreundliches Klima" sind erforderlich, um das Image des Radfahrens zu stärken und die Zielstellung "Fahrradstadt Kleinmachnow" zu erreichen. Das im Jahr 2007 durchgeführte BMVBS-Projekt "Mobilitätsgewinn durch Förderung des Radver-kehrs im suburbanen Raum: Mit dem Rad zur Arbeit, Mit dem Rad zur Schule", leistete dafür einen guten Beitrag.



Vermeidung von Schallemissionen - Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs NAHVERKEHRSPLAN LANDKREIS POTSDAM-MITTELMARK 2007-2010 Dem Nahverkehrsplan Potsdam-Mittelmark 2007-2010 ist zu entnehmen, dass eine Untersuchung von 2006 über die aktuellen Rahmenbedingungen für die Schienenverkehrsverbindung Potsdam - Teltow zu dem Ergebnis kommt, dass trotz des positiven Ergebnisses des standardisierten Bewer-tungsverfahrens von 1996 enorme betriebswirtschaftliche Risiken bestehen aufgrund: von hohen Investitionskosten im Infrastrukturbereich, einer Trassenführung , deren Förderfähigkeit abschnittsweise überhaupt fragwürdig

ist und eines noch nicht ausreichenden Fahrgastpotenzials. Auch das Argument, eine Anbindung von Potsdam zum BBI herzustellen, ist wegen der relativ langen Fahrzeiten und der geringen Erschließung von bewohnten Gebieten, zur Zeit nicht förder-lich. Der Nahverkehrsplan Potsdam-Mittelmark 2007-2010 sieht dennoch die Schienenverkehrsverbin-dung für den Raum Potsdam – Stahnsdorf – Kleinmachnow - Teltow an der Schwelle der Wirt-schaftlichkeit: "Neben der Aufwertung des gesamten Umfeldes und für eine nachhaltige Entwicklung dieser Re-gion ist die Schienenverkehrsverbindung bei sich weiter verbessernden Rahmenbedingungen das geeignete Verkehrsmittel im ÖPNV. Die vorgesehenen ÖPNV-Trassen sollten weiter freigehalten werden. Deshalb sind in Abstimmung zwischen Potsdam und dem Landkreis Potsdam-Mittelmark die Kon-zepte für die Schienenverkehrsverbindung und ein integriertes Buskonzept für die sinnvolle und attraktive ÖPNV-Anbindung und Erschließung von Stahnsdorf, Kleinmachnow und Teltow zeitnah weiter zu entwickeln." Die Anzahl der Einwohner, die Anzahl der Pkw/1.000 EW und die Zahl der Ein- und Auspendler und damit die Verkehrsbelastung durch Pendler ist in den drei Kommunen in den letzten Jahren spürbar gestiegen. Die Pkw-Dichte deutet auch auf ein nicht ausreichendes Angebot des ÖPNV hin. Laut Nahverkehrsplan hat die Region des Landkreises Potsdam-Mittelmark die höchste werk-tätige Verkehrsnachfrage sowie in der Prognose das größte Wachstumspotenzial im Landkreis. Das "hausgemachte" Verkehrsproblem, hohes Verkehrsaufkommen durch hohe Pendlermobilität, erfordert Maßnahmen zur Reduzierung des MIV. BUSVERKEHR Neben der Ausrichtung des gesamten Busliniennetzes am Pendlersystem, einer Verbesserung des Netz- und Fahrtenangebots und der Haltestellendichte, einer besseren Abstimmung zwischen den regionalen Busunternehmen, dem Ausbau des Expressbus-Angebots und der Einführung von Re-gionalbuslinien, Vorrangschaltung für Busse an Lichtsignalanlagen (Regionales Buskonzept Tel-tow-Kleinmachnow-Stahnsdorf) sollte die zukünftige Entwicklung in einer Qualitätsverbesserung der Haltestellen, ihrer Ausstattung, ihrem Umfeld und ihrer Erreichbarkeit liegen. Diese Aufgaben sind häufig keine zusätzliche Investition in den ÖPNV, sondern können im Zuge von Straßensanie-rungs- und Wohnumfeldmaßnahmen ohne nennenswerte Mehrkosten abgearbeitet werden (be-hindertengerechte Bordsteinhöhe, Querungshilfen, abgesenkte Bordsteine an den Zugängen, aus-reichende Beleuchtung, Verhinderung von Falschparkern u. v. m.).



Die Gestaltung und Ausstattung der Haltestellen ist Aufgabe der Gemeinde. In einem qualitativ hochwertigen ÖPNV haben die Qualität der Haltestellen und ihre Erreichbarkeit eine große Bedeu-tung für die Akzeptanz des Verkehrsangebots. Hier ist die Gemeinde Kleinmachnow gefordert, ih-ren Beitrag für die ÖPNV-Förderung zu leisten. Die Haltestelle ist nicht nur Verknüpfungspunkt zwischen Fahrgast und Verkehrsmittel, sondern auch ein Ort des Aufenthalts im öffentlichen Raum. Diese Funktion sollte stärker beachtet werden. Je attraktiver ein Haltestellenbereich ist und je mehr Aufenthaltsqualität und Nutzungsvielfalt er besitzt, desto akzeptabler und sicherer ist er für den Fahrgast. Haltestellen müssen als Signal weithin erkennbar sein und somit in wesentlichen Teilen ein einheitliches Bild aufweisen, ohne dabei städtebauliche Aspekte zu missachten. Das gestalterische Grundprinzip lautet: einheitliche Vielfältigkeit. Einheitlich gestaltet sollten Bauelemente, Sitzbänke, Fahrgastinformationen, Farbe und Logo des Verkehrsträgers sein. Vielfältigkeit ist bei der Anpassung an die Örtlichkeit gefragt. Vermeidung von Schallemissionen - Förderung multimodaler Verkehre REGIONALES ÖPNV-KONZEPT TKS Mit den Verkehrsunternehmen VBB, BVG, HVG und den Nachbargemeinden ist ein nutzerfreundli-ches Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr aufzubauen, das die bisher noch unzureichen-de Erschließung vieler Wohngebiete und peripherer Lagen verbessert und die Vernetzung mit den bestehenden (RE, S-/U-Bahn) und wiederherzustellenden Schienenverkehrsanbindungen (Stamm-bahn, Friedhofsbahn) sicherstellt. Zur Attraktivierung des ÖPNV braucht die Region die Schiene: Eine Anbindung an das Berliner S-Bahn-System auf der Stammbahntrasse Zehlen-

dorf-Dreilinden, die Verlängerung der S-Bahn von Teltow Stadt nach Stahnsdorf, Sputendorfer Stra-

ße, mit dem Ziel eines Ringschlusses sowie eine Anbindung an das Potsdamer Straßennetz über Stahnsdorf und S-Bahnhof Tel-

tow Stadt bis Teltow Bahnhof. Verminderung von Schallemissionen - Verlangsamung des Kfz-Verkehrs Weil die beantragten Maßnahmen zur Einrichtung von Tempo-30-Zonen auf den Hauptverkehrs-straßen und Hauptsammelstraßen Meiereifeld/Uhlenhorst bis Ernst-Thälmann-Straße, Förster-Funke-Allee, Karl-Marx-Straße, Schleusenweg, Rudolf-Breitscheid-Straße und Ernst-Thälmann-Straße von OdF-Platz bis Steinweg bislang nicht durchgesetzt werden konnten, ist zu prüfen, ob aus Lärmschutzgründen der Antrag neu begründet werden kann. Parallel sollten mobile Dialog-Displays zur Messung der gefahrenen Geschwindigkeit eingesetzt werden, um die Geschwindigkeitsspitzen zu brechen und damit einhergehend die Immission zu mindern und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ein Dialog-Display ist eine Präventivmaßnahme, um überhöhten Geschwindigkeiten entgegenzuwirken. Das Gerät misst die Geschwindigkeit der Fahrzeuge und kommentiert diese mit "Langsam" oder "Danke". Bei Modellen mit genauer Ge-schwindigkeitsanzeige wurde festgestellt, dass diese vielfach zu überhöhten Geschwindigkeiten beitrugen, indem sie zu "Geschwindigkeitsrekorden" animierten. Das Dialog-Display lobt bzw. er-mahnt die Autofahrer.



Verminderung von Schallemissionen - Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge Die Gemeindeverwaltung plant, ihre Fahrzeugflotte mittelfristig auf Elektrofahrzeuge und somit umweltschonend und lärmreduziert umzubauen. Die Gemeinde nimmt damit eine Vorbildrolle ein und trägt gleichzeitig zu einer positiven Außendarstellung bei. In Verbindung mit einem CarSharing-Angebot ließen sich Synergieeffekte erzielen, wenn die Stadtverwaltung dessen lärmarme und umweltfreundliche Fahrzeuge anmietet.



Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Vermeidung von Schallemissionen – Stadtentwicklung und Maßnahmen im Ver-

kehrssystem o Fortsetzung und Vertiefung der regionalen Kooperation mit den Nachbarge-

meinden (KAT), Erstellung eines Regionalen Entwicklungskonzeptes ○ Fortschreibung Leitbild der Gemeinde ○ Fortschreibung der integrierten Verkehrsentwicklungsplanung

Vermeidung von Schallemissionen - Förderung des Fußgängerverkehrs

○ Entwicklung Fußwege- und Tourismuskonzept inklusive Wegeleitsystem für den Alltags- und touristischen Verkehr mit den umliegenden Gemeinden

○ Aufstellung eines Gemeindewegeplanes für Kleinmachnow nach dem Vorbild des Stadtwegeplans Teltow oder Mobilitätskarte Neuruppin

○ Titel "Barrierefreie Gemeinde Kleinmachnow" anstreben Vermeidung von Schallemissionen - Förderung des Fahrradverkehrs

○ Neubau des ufernahen interkommunalen Rad- und Wanderweges Teltowka-nalaue

○ Wiederherstellung einer sicheren Radverkehrsverbindung zwischen Europarc und Bhf. Berlin-Wannsee durch den Berliner Forst

○ Schaffung eines hochwertigen Radverkehrsnetzes durch Fahrradstraßen, Rad-fahrstreifen, Schutzstreifen

○ offensive Öffentlichkeitsarbeit für ein "fahrradfreundliches Klima" zur Stär-kung des Images des Radfahrens

○ AG Radverkehr in der Verwaltung einrichten ○ Erarbeitung eines Wegeplans für Radfahrer, ggf. innerhalb einer Mobilitäts-

karte ○ intensive Medien- und Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation

Vermeidung von Schallemissionen - Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs

○ Initiieren eines Haltestellenprogramms ○ Erhöhung der Sicherheit für ÖPNV-Benutzer an Haltestellen ○ Beschleunigung des ÖPNV durch LSA-Bevorrechtigung

○ Erarbeitung eines ÖPNV-Konzept mit den Nachbargemeinden zur Einführung eines Regio-Busses (auf Landkreisebene in Arbeit) Anpassung der Verkehrstakte an das Berliner ÖPNV-Netz, insbesondere

Freitag Nacht und an Samstagen Verbesserung der Anbindung an die umliegenden Regional-, S- und U-

Bahnhöfe sowie wichtige Umsteigepunkte ○ Einführung von Job-Tickets

○ Internetauftritt der Gemeinde Kleinmachnow mit Link zu den regionalen Bus-Unternehmen HVG und ViP, BVG und VTF

○ Erarbeitung eines Fahrplans für das Gemeindegebiet Kleinmachnow (Liniennetz, Haltestellen, Fahrplan sowie Anschlüsse an DB, S- und U-Bahn) nach dem Vorbild Hennigsdorf)

○ intensive Medien- und Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung des ÖPNV Vermeidung von Schallemissionen - Förderung multimodaler Verkehre

○ Regionales Konzept zur Förderung multimodaler Verkehre ○ wichtige Verknüpfungspunkte innerhalb und außerhalb der Region stärker in

die Fahrplankonzepte einbinden ○ Ergänzung der vorhandenen Radabstellanlagen, Planung von Fahrradabstell-



anlagen an der Quelle (Wohnung) und am Ziel, Elemente der Verknüpfung der Fahrradnutzung mit dem ÖPNV zur weiteren Verbesserung der Radab-stellmöglichkeiten

○ betriebliches Mobilitätsmanagement für Unternehmen mit einer hohen Be-schäftigtenzahl

○ Einführung eines CarSharing-Angebots mit lärmarmen und umweltfreundli-chen Fahrzeugen

○ Einführung eines Call a Bike-Angebots prüfen Verminderung von Schallemissionen - Verlangsamung des Kfz-Verkehrs

○ Aufstellen von mobilen Dialog-Displays zur Verlangsamung des Kfz-Verkehrs

Verminderung von Schallemissionen - Verstetigung des Kfz-Verkehrs ○ flankierend zu verkehrsabhängig gesteuerten "Grünen Wellen" mit einer Pro-

gressionsgeschwindigkeit von 40 km/h bis 50 km/h, Prüfung, ob eine Begren-zung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h zur Verstetigung des Verkehrsflusses kompatibel mit der Signalsteuerung der LSA ist

o Einsatz von Minikreiseln in den Wohngebieten o Umgestaltung von LSA-Knotenpunkten zu kleinen Kreisverkehrsplätzen

Verminderung von Schallemissionen - Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge

○ Umstellen der gemeindeeigenen Flotte auf Elektrofahrzeuge ○ Einsatz geräuscharmer Linienbusse entlang der Lärmbelastungsschwerpunkte

Verlagerung von Schallemissionen – Lenkung des Güterverkehrs ○ gemeindeübergreifendes Güterlenkungskonzept mit den Nachbargemeinden

erstellen ○ Einrichtung dezentraler Güterverkehrszentren in der Region

9.2 Maßnahmen an den Belastungsschwerpunkten Die Auflistung der geplanten Lärmminderungsmaßnahmen erfolgt getrennt nach den Belastungs-schwerpunkten im Straßennetz (Abb. B 5.9 und B 5.10) und in Anlehnung an die Gliederung der Minderungspotenziale in Kapitel A 2. Da in der Regel für eine Umsetzung der Maßnahmen der alleinige Grund des Lärmschutzes nicht ausreichend und bei den Planungen eine ganzheitliche Betrachtung gefragt ist, wird neben der reinen Analyse der Lärmkonflikte auch der Ist-Zustand an den Belastungsschwerpunkten unter Be-rücksichtung der Belange aller Verkehrsteilnehmer untersucht. Dieses Vorgehen findet im Rahmen des Lärmaktionsplans für alle Straßen Anwendung, an denen weiterführende Lärmminderungsmaßnahmen vorgeschlagen werden. 9.2.1 Belastungsschwerpunkt Zehlendorfer Damm (L 77) Die L 77 ist eine Hauptverkehrsstraße 1. Ordnung mit regionaler Verbindungsfunktion, die die Gemeinde von Süden von Stahnsdorf kommend in Richtung Nordosten nach Berlin-Zehlendorf durchquert. Sie hat außerdem eine örtliche Verkehrsverteilungsfunktion.



Verkehrsdaten ○ Der Durchgangsverkehr beträgt auf dem nördlichen Zehlendorfer Damm 44 %

und auf dem südlichen Zehlendorfer Damm 33 %. Die Durchgangsverkehrsbe-ziehung Zehlendorfer Damm (Nord) - Zehlendorfer Damm (Süd) hat für beide Richtungen einen Anteil von 23 % am gesamten Durchgangsverkehr von Kleinmachnow [23].

○ Das Verkehrsaufkommen für das Jahr 2015 beträgt nach [23] 15.000 bis 19.000 Kfz/24 h und nimmt gegenüber dem heutigen Zustand zu.

○ Der vierarmige lichtsignalgeregelte Knotenpunkt Zehlendorfer Damm/ Meierei-feld/ Thomas-Müntzer-Damm ist der am stärksten belastete Knotenpunkt in Kleinmachnow. Er ist Unfallhäufungspunkt. Der dreiarmige Knotenpunkt Zeh-lendorfer Damm/Ernst-Thälmann-Straße weist deutlich geringere Verkehrsbe-lastungen auf. Er ist etwa gleich belastet wie der Knotenpunkt Zehlendorfer Damm/Karl-Marx-Straße [23].

○ Im Jahr 2008 passierten 414 Unfälle im Bereich des Zehlendorfer Damms, von denen 42 mit Personenschaden einhergingen. Niemand wurde bei diesen Un-fällen getötet, eine Person wurde schwer verletzt, 45 Personen wurden leicht verletzt. [48]

○ Der Zehlendorfer Damm wurde 1997/98 grundhaft ausgebaut. Als Fahrbahn-belag wurde ein relativ leiser Splitt-Mastix-Belag eingebaut. Die Fahrbahn ist in einem guten Zustand.

○ Auf dem 6,50 m breiten Zehlendorfer Damm gilt eine zulässige Höchstge-schwindigkeit von 50 km/h.

Fußgängerverkehr

○ An elf Stellen können Fußgänger die L 77 gesichert queren: Zwei Lichtsignalanlagen an verkehrsreichen Knotenpunkten, eine Fußgängerbedarfsanlage zur Schulwegsicherung, zwei Fußgängerüberwege und zwei Mittelinseln.

○ Breite und bauliche Beschaffenheit der Gehwege entlang der L 77 variieren stark in ihrer Qualität.

Fahrradverkehr

○ An 36 der insgesamt 414 Unfälle im Jahr 2008 im Bereich des Zehlendorfer Damms waren Radfahrer beteiligt (ca. 9 %). An 17 von diesen 36 Unfällen wa-ren Kinder und Jugendliche im Alter bis zu 18 Jahren beteiligt. Bei 15 dieser 36 Unfälle waren Radfahrer auch die Verursacher (ca. 4 %). Die Zahlen für das Jahr 2007 sind ähnlich. [48]

○ Durchgängig sind beidseitig der Fahrbahn weit abgesetzte Geh- und Radwege vorhanden, nördlich der Allee am Forsthaus durch einen Grünstreifen von der Fahrbahn getrennt. Südlich der Allee am Forsthaus wird der Geh- und Radweg unmittelbar neben der Fahrbahn und der Grünstreifen dahinter geführt.

○ Im nördlichen und südlichen Zehlendorfer Damm sind beidseitig getrennte Geh- und Radwege angelegt. (Nach der Verkehrsschau vom 08./09. Dezember 2009 wird von der Unteren Verkehrsbehörde durchgängig ein gemeinsamer Geh- und Radweg angeordnet.)



Der Zehlendorfer Damm wird in drei Abschnitte unterteilt: 1. Belastungsbereich Landesgrenze bis Förster-Funke-Allee, 2. Verdachtsbereich Förster-Funke-Allee bis zur Straße Am Weinberg und 3. Belastungsbereich Straße Am Weinberg bis Stadtgrenze Stahnsdorf. Abschnitt 1 - Landesgrenze bis Förster-Funke-Allee Verkehrsdaten

○ Die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf dem Zehlendorfer Damm beträgt 13.739 Kfz/24 h im nördlichen Bereich von der Landesgrenze bis Thomas-Müntzer-Damm und zwischen Thomas-Müntzer-Damm und Förs-ter-Funke-Allee 8.000 Kfz/24 h. Der Lkw-Anteil beträgt ca. 5 %.

Fahrradverkehr

○ Zwischen Stadtgrenze Berlin und Thomas-Müntzer-Damm: westseitig 2,10 -7,30 m Rasenrandstreifen, Geh- und Radweg zusammen 2,20 m, ostseitig 10,00 m Rasenrandstreifen, Geh- und Radweg zusammen 2,00 m.

○ Zwischen Thomas-Müntzer-Damm und Fontanestraße: westseitig 10,30 m Ra-senrandstreifen, ostseitig 9,70 m Rasenrandstreifen.

Öffentlicher Personennahverkehr

○ Der nördliche Abschnitt des Zehlendorfer Damms von Ernst-Thälmann-Straße bis zur Landesgrenze wird von der Linie 623 (Stahnsdorf, Bahnhofstraße bis U Oskar-Helene-Heim) befahren, die eine Haltestelle bedient.

○ Zwischen Thomas-Münzer-Damm und Ernst-Thälmann-Straße verkehren die Linien 117 (S Lichterfelde Ost - Stahnsdorf, Waldschänke) und 623 (Stahns-dorf, Bahnhofstraße -U Oskar-Helene-Heim), die drei Haltestellen bedienen.

○ Zwischen Thomas-Münzer-Damm und Karl-Marx-Straße verkehren die Linien 620 (Teltow, Warthestraße - S Wannsee) und 628 (Teltow, Warthestraße - Kleinmachnow, Dreilinden), die eine Haltestelle bedienen.

Ruhender Verkehr

○ Zwischen Thomas-Müntzer-Damm und Ernst-Thälmann-Straße sind in beiden Richtungen des Zehlendorfer Damms Längsparkstände (Parkscheibe 1 h) vor-



handen. Am Knotenpunkt Zehlendorfer Damm/Thomas-Müntzer-Damm und am Puschkinplatz kann mit Parkscheibe 2 h geparkt werden.

Mittelinsel vor dem nördlichen Ortseingang Haltestelle Machnower Busch

Durch Grünstreifen weit von der Fahrbahn abgesetzte getrennte Geh- und Radwege Klausenerstraße

Problemfelder entlang der Strecke: Der nördliche Abschnitt des Zehlendorfer Damms ist durch hohes Verkehrsaufkommen mit hohem Lkw-Anteil belastet. Insbesondere im Hinblick auf die laut Prognose für das Jahr 2015 zu erwar-tenden Verkehrsmengen von 15.000 bis 19.000 Kfz/24 h [23] scheint ein stetiger Fahrverlauf im gesamten Straßenzug nicht mehr gegeben. Die Überlagerung regionaler mit innerstädtischen Ver-kehren und Tempo 50 führen zu hohen Pegelwerten über 68 dB(A) tagsüber und über 58 dB(A) nachts. Viele Gebäude sind von hohen Lärmbelastungen betroffen. Weitere Problemfelder sind: überhöhte Geschwindigkeiten, hoher Durchgangsverkehrsanteil, dichter Baumbestand in der Allee, weit von der Fahrbahn abgesetzte Geh- und Radwege (hinter dem ehemaligen Som-

mer- und Reitweg der dreireihigen Allee), zu schmale getrennte bzw. gemeinsame Geh- und Radwege (2,00 m bzw. 2,20 m).



Knotenpunkt Zehlendorfer Damm/Meiereifeld/ Knotenpunkt Zehlendorfer Damm/Meiereifeld/ Thomas-Müntzer-Damm, Blickrichtung Süd Thomas-Müntzer-Damm, Blickrichtung Nord

Thomas-Müntzer-Damm, Blickrichtung Südost Zehlendorfer Damm, Blickrichtung Südwest, nach Teltow nach Stahnsdorf

Zehlendorfer Damm, Blickrichtung Nordost, Nach Berlin

Problemfelder - Knotenpunkt Zehlendorfer Damm/Thomas-Müntzer-Damm/Meiereifeld: Der Knotenbereich ist von sehr hohen Lärmbelastungen mit maximal 69 dB(A) tags-

über und 60 dB(A) nachts (gerundet) betroffen. Die Betroffenheit liegt beim Nacht-wert nur ganz knapp unter dem Grenzwert der Lärmsanierung von 60 dB(A). Damit



werden die Lärmsanierungsgrenzwerte am Tage und auch in den Nachtstunden nicht erreicht.

Staus prägen den lichtsignalgeregelten Knotenpunkt. Der Knotenpunkt ist wegen seiner unübersichtlichen Verkehrsführung Unfallhäu-

fungspunkt (Baumstreifen zwischen den Fahrstreifen, von der Kreuzung abgesetzte Haltelinien und Übergänge, wodurch bei Abbiegevorgängen querende Fußgänger oder Radfahrer leicht übersehen werden). [52]

Die Zahl der Lärmbetroffenen am Belastungsschwerpunkt rechtfertigt ein Verbot für Lkw von 22:00-6:00 Uhr (Anlieger frei) von der Landesgrenze bis zum Thomas-Müntzer-Damm, das beim Landesbetrieb Straßenwesen im Rahmen einer Einzelfalluntersuchung zu beantragen ist. Der Lkw-Verkehr sollte weiträumig über die B 101 – A 115 – Stolper Weg – Stahnsdorfer Damm – Wann-seestraße - L 76 umgeleitet werden. Eine Verkehrsverlagerung und -verdrängung des nächtlichen Lkw-Verkehrs in das sensible Straßennetz mit Wohnbebauung ist durch entsprechende Beschilde-rung zu verhindern. Hierzu muss ein Beschilderungskonzept erstellt werden. Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Zur Verstetigung des Kfz-Verkehrs, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur ge-

stalterischen Aufwertung des Zehlendorfer Damms Prüfung eines Umbaus des Kno-tenpunkts L 77 Zehlendorfer Damm/Thomas-Müntzer-Damm zu einem Kreisverkehrs-platz durch den Landesbetrieb Straßenwesen (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 29).

Zehlendorfer Damm Aufpflasterung vor Grünstreifen und/oder Verengung der Ein-

mündungen (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 1) [50]: ○ Geschwister-Scholl-Allee, ○ Gradnauerstraße, ○ Klausenerstraße, ○ Clara-Zetkin-Straße, ○ Straße Im Hagen, ○ Haeckelstraße, ○ Straße Blachfeld. (Vorplanung in Bearbeitung, liegt bis 12/2009 vor).

Alternativ zu Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 1: Optimierung der Radverkehrsanla-

gen auf dem Zehlendorfer Damm durch Heranziehen des abgesetzten Geh- und Radwegs an die Fahrbahn oder Aufpflasterung der Radquerung und Regelung der Vorfahrt des Radverkehrs durch StVO-Verkehrszeichen 205 und 1000-32.

Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h auf dem Ab-

schnitt Landesgrenze bis Förster-Funke-Allee (große Schildertypen, Fahrbahnmarkie-rung, Hinweis auf Lärmschutz).

Regelmäßige Geschwindigkeitskontrollen. Verbot für Lkw 22:00-6:00 Uhr (Anlieger frei) auf dem Zehlendorfer Damm (Landes-

grenze bis Thomas-Müntzer-Damm), Beschilderung der Umleitungsstrecke für den Lkw-Verkehr.

Der Puschkinplatz, nahe des Zehlendorfer Dammes, ist als ansprechender Aufent-

haltsort zu gestalten.



Abschnitt 2 – Förster-Funke-Allee bis Am Weinberg (Verdachtsbereich) (siehe Kap. 9.3.1) Abschnitt 3 – Straße Am Weinberg bis Stadtgrenze Stahnsdorf Die Fahrzeugmenge bewegt sich unter DTV 8.200 Kfz (3 Mio. Kfz/Jahr), trotzdem ist eine beinahe durchgängige Betroffenheit der Wohnbebauung über 64/55 dB(A) tagsüber und nachts zu ver-zeichnen. Verkehrsdaten

○ Die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf dem Zehlendorfer Damm von der Straße Am Weinberg bis zur Gemeindegrenze nach Stahnsdorf beträgt 8.000 Kfz/24 h.

○ Der Lkw-Anteil beträgt 4 %, der Schwerverkehrsanteil 1,9 %. [24] Fahrradverkehr

○ Zwischen Teltowkanal und Allee am Forsthaus sind beidseitig 2,00 m Grün-streifen vorhanden. Dahinter ist der 2,00 m breite getrennte Geh- und Radweg angeordnet. Südlich der Allee am Forsthaus wird der getrennte Geh- und Radweg unmittelbar neben der Fahrbahn und der Grünstreifen dahinter ge-führt. (Nach der Verkehrsschau vom 08./09. Dezember 2009 wird von der Un-teren Verkehrsbehörde durchgängig ein gemeinsamer Geh- und Radweg an-geordnet.)


○ Der südliche Zehlendorfer Damm südlich der Straße Am Weinberg wird von keiner Buslinie bedient (keine Bushaltestelle am alten Dorfkern).

Ruhender Verkehr

○ Am alten Dorfkern bestehen keine Parkmöglichkeiten.



Zehlendorfer Damm (Süd) Blickrichtung Norden, mit beidseitig getrennten Geh- und Radweg

Problemfelder – L 77 Zehlendorfer Damm (südlich Am Weinberg) Der südliche Bereich des Zehlendorfer Damms ist von Lärmbelastungen mit maximal

66 dB(A) tagsüber und 57 dB(A) nachts (gerundet) betroffen. Der getrennte Geh- und Radweg ist mit 2,00 m zu schmal. Im alten Dorfkern fehlen Besucherparkplätze. Am alten Dorfkern gibt es keine ÖPNV-Bedienung (keine Haltestelle). Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Einrichtung eines Besucherparkplatzes im Bereich des alten Dorfkerns, von dem aus

ein Großteil der touristischen und freizeitorientierten Einrichtungen erreichbar ist1), Optimierung der Radverkehrsanlagen (Verbreiterung), Erweiterung des ÖPNV-Angebots. 1) Mit der Weiterführung des Bebauungsplanverfahrens 007 – Altes Dorf – wird das Ergebnis des städtebaulichen Wettbewerbs zum Neubau eines Kirchenzentrums integriert. Der städtebauliche Entwurf berücksichtigt auch Lösungen für Stellplätze. 9.2.2 Belastungsschwerpunkt Thomas-Müntzer-Damm Verkehrsdaten

○ Der DTV beträgt auf dem Thomas-Müntzer-Damm 15.900 Kfz/24 h. Er ist da-mit die am stärksten belastete Straße Kleinmachnows.

○ Der Schwerverkehrsanteil liegt bei über 5 %. ○ Die Hauptverkehrsstraße 1. Ordnung erfüllt sowohl eine innerörtliche Ver-

kehrsfunktion und dient auch als zwischengemeindliche Straßenverbindung nach Teltow.

○ Der Durchgangsverkehr beträgt ca. 30 % der Gesamtquerschnittsbelastung (VEP 02).

○ Das Verkehrsaufkommen für das Jahr 2015 beträgt nach [23] 15.000 Kfz/24 h und verändert sich gegenüber dem heutigen Zustand nur geringfügig.



○ Der 7,00 m breite Thomas-Müntzer-Damm ist asphaltiert, der Fahrbahnzu-stand ist durchgehend gut. Es gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.

Fahrrad- und Fußgängerverkehr

○ Beidseitig der Fahrbahn sind nach einem 2,50 m breiten Grün-/Baumstreifen getrennte Geh- und Radwege (1,50 m und 1,00 m breit) angeordnet.

○ Eine sichere Querungsstelle für Fußgänger gibt es durch die Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Zehlendorfer Damm (L 77).


Es verkehren die Linien 117 (S Lichterfelde Ost - Stahnsdorf, Waldschänke), 620 (Teltow, Warthestraße - S Wannsee), 623 (Stahnsdorf, Bahnhofstraße - U Oskar-Helene-Heim) und 628 (Teltow, Warthestraße - Kleinmachnow, Dreilinden), die zwei Haltestellen bedienen.

Ruhender Verkehr

○ Parken ist auf dem Thomas-Münzer-Damm nicht zulässig. Thomas-Müntzer-Damm/Haltestelle Freibad Kiebitzberge Knotenpunkt mit dem Zehlendorfer Damm (L 77)

Einmündung Thomas-Müntzer-Damm/Gerhart-Eisler-Straße/Warthestraße, Ortseingangssituation



Problemfelder – Thomas-Müntzer-Damm Viele Gebäude sind von hohen Lärmbelastungen betroffen. Die Überlagerung regionaler mit innerstädtischen Verkehren und Tempo 50 führen

zu hohen Pegelwerten von 69 dB(A)) tagsüber und 61 dB(A) nachts und damit zu be-sonders starker Lärmbelastung. Damit wird der Lärmsanierungsgrenzwert in den Nachtstunden überschritten. Es besteht erhöhter Handlungsbedarf.

Die hohe Verkehrsbelastung führt zu starker Trennwirkung und erschwert Fußgän-gern und Radfahrern das Queren.

Querungsdefizite bestehen durch fehlende Querungssicherungen, insbesondere im Bereich Kiebitzberge in Höhe Gerhart-Eisler-Straße (unbefriedigende Ortseingangssi-tuation und Erreichbarkeit des Parkplatzes) und Max-Reimann-Straße (Weg zum Frei-bad und weiteren Sportstätten).

Die Radwege sind mit 1,00 m Breite zu schmal.

Maßnahmen zur Lärmminderung Umgestaltung Einmündung Thomas-Müntzer-Damm/Gerhart-Eisler-Straße/ Warthe-

straße. Der Übergang zur Warthestraße in die Stadt Teltow soll mit einer Querungshilfe ausgestattet werden, die für Fußgänger und Radfahrer das Überqueren des Thomas-Müntzer-Damms sichert.

Querungssicherung Bushaltestelle Max-Reimann-Straße (Fußgängerbedarfsanlage)

prüfen. Mittig des Thomas-Müntzer-Damms ist die Errichtung einer zusätzlichen Querungs-

stelle (Mittelinsel oder Fußgängerbedarfsanlage) zu prüfen. Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h auf dem

Thomas-Müntzer-Damm (große Schildertypen, Fahrbahnmarkierung, Hinweis auf Lärmschutz).

Beidseitig Fahrbahnbegrenzungslinien in etwa 0,25 cm Abstand zu den Borden

(Fahrbahnverengung von 7,00 m auf 6,50 m unterstützt reduzierte Höchstge-schwindigkeit).

Verbot für Lkw 22:00-6:00 Uhr (Anlieger frei) auf dem Thomas-Müntzer-Damm, Be-

schilderung der Umleitungsstrecke für den Lkw-Verkehr. Optimierung der Radverkehrsanlagen (Machbarkeit einer Verbreiterung der Radver-

kehrsanlagen bei Erhalt des Baumbestands prüfen).



9.2.3 Belastungsschwerpunkt Karl-Marx-Straße (Nord) Die Karl-Marx-Straße wird in zwei Abschnitte unterteilt: 1. Karl-Marx-Straße (Nord): Belastungsbereich Landesgrenze bis OdF-Platz, 2. Karl-Marx-Straße (Süd): Verdachtsbereich OdF-Platz bis Zehlendorfer Damm. Verkehrsdaten

○ Der DTV beträgt auf der Karl-Marx-Straße (Nord) 10.351 Kfz, zwischen Hohe Kiefer und Ernst-Thälmann-Straße 400 Kfz.

○ Der Schwerverkehrsanteil liegt bei über 4 %. ○ Die Karl-Marx-Straße (Nord) ist Bestandteil des Straßenzugs Karl-Marx-Straße

(Nord) - Straße Hohe Kiefer - Stahnsdorfer Damm (Süd). Er ist Hauptverkehrs-straße 1. Ordnung und verläuft in Richtung Nord-Süd- zentral durch die Ge-meinde Kleinmachnow.

○ Neben dem Zehlendorfer Damm ist er die wichtigste Anbindung Kleinmach-nows an Berlin im Norden (Karl-Marx-Straße), an Stahnsdorf über die Verlän-gerung Stahnsdorfer Damm im Süden (mit der L 76) und der Autobahn-Anschlussstelle Kleinmachnow (A 115) im Westen und führt zur Überlagerung örtlicher und überörtlicher Verkehrsfunktionen.

○ Der Durchgangsverkehr der nördlichen Karl-Marx-Straße beträgt ca. 30 % der Gesamtbelastung (VEP 02).

○ Die Fahrbahnbreite beträgt 6,50 m. ○ Der Straßenzustand ist sehr gut. Es gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit

von 50 km/h. Ausnahme ist der Ortseingang, hier ist die zulässige Geschwin-digkeit auf 30 km/h reduziert.

Fahrradverkehr

○ Westlich der Karl-Marx-Straße verläuft ein weit von der Fahrbahn abgesetzter getrennter Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr (1,50 m/2,00 m breit).

Fußgängerverkehr

○ Östlich der Karl-Marx-Straße (Nord) ist ein 1,50 m Gehweg angeordnet. ○ An zwei Stellen können Fußgänger die Karl-Marx-Straße (Nord) gesichert que-

ren: ein Fußgängerüberweg und eine Mittelinsel. Öffentlicher Personennahverkehr

○ Auf der Karl-Marx-Straße (Nord) verkehren die Buslinien 629 (Teltow, Oder-straße - U Krumme Lanke) und N12 (Zehlendorf - Kleinmachnow – Teltow), die zwei Haltestellen bedienen.

Ruhender Verkehr

○ Karl-Marx-Straße (Nord) westseitig Parken längs der Straße: Karl-Marx-Straße gegenüber Wochenmarkt An der Stammbahn/Karl-Marx-Straße Längsparkstreifen Wolfswerder Karl-Marx-Straße gegenüber Kino Kammerspiele Uhlenhorst Längsparkstreifen Karl-Marx-Straße 27-53, bauliche Parkbuchten.

Baustruktur

○ Der Straßenzug verläuft durch sensible Wohnbereiche.



Hohe Kiefer Mittelinsel Höhe Kammerspiele in der Kurvenlage der Karl- Marx-Straße

Ortseingang Karl-Marx-Straße/Berlepschstraße Keine Radverkehrsanlagen in der Berliner Benschallee

Einseitiger Zweirichtungsradweg in Kleinmachnow Fußgängerüberweg am Adam-Kuckhoff-Platz

Problemfelder - Karl-Marx-Straße (Nord) Die Überlagerung regionaler mit innerstädtischen Kfz-Verkehren und Tempo 50 füh-

ren zu hohen Pegelwerten von 67 dB(A) tagsüber und 59 dB(A) nachts.



Die Mittelinsel in Höhe Kammerspiele liegt in Kurvenlage und wird deshalb vom Kraftfahrer sehr spät gesehen. Beidseitig der Querungsstelle parkende Fahrzeuge be-hindern die Sicht auf wartende Fußgänger.

Der Radweganschluss an das Berliner Radwegenetz ist problematisch (Wechsel vom einseitigen Zweirichtungsradweg in der Kleinmachnower Karl-Marx-Straße auf die Fahrbahn Benschallee, da hier keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind.

Die Einmündung Berlepschstraße in die Karl-Marx-Straße ist für den Radverkehr nicht zufrieden stellend gelöst.

Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Zur Verbesserung des Radweganschlusses nach Berlin Gespräche zum Bezirk Steglitz-

Zehlendorf intensivieren (Schreiben des BA vom 30. September 2009) (Maßnahmen-katalog II, Vorschlag 2).

Gleiches gilt für die Neufassung des Knotenpunkts Karl-Marx-Straße/ Berlepschstraße

(Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 3). Aufwertung der städtebaulichen Situation Karl-Marx-Straße in Höhe Kammerspiele

(Platzgestaltung). Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in der Karl-Marx-

Straße (Nord) prüfen. Mittelinsel Karl-Marx-Straße in Höhe Kammerspiele: Erkennbarkeit verbessern, um

Sicht auf wartende Fußgänger zu gewährleisten, z. B. durch Freihalten vom ruhen-den Verkehr. (Die Untere Verkehrsbehörde empfiehlt der Gemeindeverwaltung auf der Verkehrsschau am 08./09. Dezember 2009 zwei Stellplätze zu entfernen (Rich-tung Seematen), um die Sichtbeziehungen zu verbessern.)

Umbau der Karl-Marx-Straße zwischen Ernst-Thälmann-Straße und Hohe Kiefer (OdF-

Platz), wie auch in [43] vorgeschlagen, als verkehrsberuhigter Bereich StVO Vz 325. Die Straßenhierarchie ist entsprechend zu ändern.



9.2.4 Belastungsschwerpunkt Straße Hohe Kiefer Verkehrsdaten

○ Die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf der Straße Hohe Kiefer beträgt südlich der Ernst-Thälmann-Straße 10.476 Kfz, zwischen Lange Reihe und Förster-Funke-Allee 9.764 Kfz, zwischen Förster-Funke-Allee und Stolper Weg 12.649 Kfz.

○ Der Lkw-Anteil beträgt über 4 %, der Schwerverkehrsanteil 1,1 bis 1,3 %. ○ Die Verkehrsbelastung des Knotenpunkts Hohe Kiefer/Förster-Funke-Allee

(KP1) hat gegenüber 2006 um DTV 577 Kfz/24 h (6,3 %) auf 15.979 Kfz/24 h zugenommen. Der Schwerverkehrs-Anteil ging jedoch von 3,7 % auf 1,2 % zu-rück. [24]

○ Der Straßenzug ist Hauptverkehrsstraße 1. Ordnung und verläuft in Nord-Süd-Richtung zentral durch die Gemeinde Kleinmachnow.

○ Im hohen Maße prägt die Straße Hohe Kiefer das Ortsbild. Ihre Eigenart be-steht in der freien Anordnung von Großbäumen im Unterschied zu den klassi-schen Alleen. Sie steht bildhaft für die "Waldgemeinde" Kleinmachnow.

○ Die Fahrbahnbreite beträgt 7,00 m. ○ Der Straßenzustand ist sehr gut. Es gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit

von 50 km/h. Fahrradverkehr

○ Die Straße Hohe Kiefer hat östlich der Fahrbahn neben einem 2,00 m breiten Längsparkstreifen und 7,00 m breitem Grünstreifen einen getrennten Geh- und Radweg (1,50 m/1,50 m), der im Zweirichtungsverkehr zu befahren ist.

Fußgängerverkehr

○ An sieben Stellen können Fußgänger die Straße Hohe Kiefer gesichert queren: zwei Lichtsignalanlagen an verkehrsreichen Knotenpunkten, eine Fußgänger-bedarfsanlage zur Schulwegsicherung und vier Mittelinseln.

○ Westlich der Straße Hohe Kiefer ist ein 1,00 m breiter Gehweg. Öffentlicher Personennahverkehr

○ Auf der Straße Hohe Kiefer verkehren zwischen Ernst-Thälmann-Straße und Förster-Funke-Allee die Buslinien 117 (S Lichterfelde Ost - Stahnsdorf, Wald-schänke), 628 (Teltow, Warthestraße - Kleinmachnow, Dreilinden), 629 (Tel-tow, Oderstraße - U Krumme Lanke) und N12 (Zehlendorf - Kleinmachnow – Teltow), die drei Haltestellen bedienen.

○ Zwischen Förster-Funke-Allee und Stolper Weg verkehren die Buslinien 117 (S Lichterfelde Ost - Stahnsdorf, Waldschänke), 620 (Teltow, Warthestraße - S Wannsee), Schulbuslinie 624 (Teltow – Saarmund) und N 12 (Zehlendorf - Kleinmachnow – Teltow), die zwei Haltestellen bedienen.

Ruhender Verkehr

○ Am östlichen Fahrstreifen der Straße Hohe Kiefer ist ein 2,00 m breiter Längs-parkstreifen baulich ausgebildet.

Baustruktur

○ Der Straßenzug verläuft durch sensible Wohnbereiche. An den drei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten der Straße Hohe Kiefer mit Ernst-Thälmann-Straße, Förster-Funke-Allee und Stolper Weg ist während der Spitzenstunden zähfließender Ver-



kehr und teilweise Rückstau zu beobachten. Zum Stauabbau am Knotenpunkt und zur gestalteri-schen Aufwertung sollte langfristig der unstete Verkehrsablauf verbessert werden. 2008 wurde untersucht, ob eine Optimierung der Signalprogramme zur Reduzierung der Warte-zeiten für Fußgänger und Radfahrer an der Lichtsignalanlage Förster-Funke-Allee möglich und sinnvoll ist: Danach sind derzeit keine Maßnahmen am Knoten Förster-Funke-Allee erforderlich. Die Fußgänger-Wartezeiten liegen in der Regel unter 60 s, was dem durch die Richtlinien für Licht-signalanlagen (RiLSA) zumutbaren Wert entspricht. Der Kfz-Verkehr wird leistungsfähig und flüs-sig abgewickelt. Problematisch erscheint der notwendige Wechsel der Radfahrer von der westlichen zur östlichen Straßenseite vom Stahnsdorfer Damm kommend am Knotenpunkt Hohe Kiefer/Stolper Weg. Am nördlichen Ende der Straße Hohe Kiefer wechselt der Radfahrer in Richtung Berlin wieder von öst-licher zu westlicher Straßenseite. Zweirichtungsradweg und Mittelinsel in Straße Hohe Kiefer

Fußgängerbedarfsanlage südlich OdF-Platz Südliche Knotenzufahrt OdF-Platz



LSA-Knotenpunkt Hohe Kiefer/Förster-Funke-Allee Ca. 30 m nördlich Knotenpunkt Förster-Funke-Allee mün-det der Steinweg in die Straße Hohe Kiefer

Problemfelder – Hohe Kiefer Sehr viele Gebäude westlich der Straße Hohe Kiefer sind von hohen Lärmbelastungen

tagsüber größer 66 dB(A) und nachts größer 58 dB(A) betroffen. Die Betroffenheit eines Wohngebäudes am OdF-Platz, westlich der Straße Hohe Kiefer, nördlich Ernst-Thälmann-Straße liegt tagsüber nur knapp unter dem Grenzwert der Lärmsanierung von 70 dB(A). Beim Nachtwert liegt die Betroffenheit von neun Wohngebäuden westlich der Straße Hohe Kiefer (südlich OdF-Platz) nur knapp unter dem Grenzwert der Lärmsanierung von 60 dB(A).

Es herrscht ein unstetiger Fahrverlauf. Der westliche Gehweg ist mit 1,00 m zu schmal. Problemfelder – Knotenpunkt Ernst-Thälmann-Straße (OdF-Platz) Die Überlagerung regionaler mit innerstädtischen Verkehren und Tempo 50 führen

zu hohen Pegelwerten von 69 dB(A) tagsüber und 58 dB(A) nachts. Die Betroffenheit liegt beim Tagwert knapp unter dem Grenzwert der Lärmsanierung von 70 dB(A).

Die Karl-Marx-Straße (Einbahnstraße) ist zwischen Ernst-Thälmann-Straße und Hohe Kiefer durch unerwünschten Durchgangsverkehr belastet.

Die Radwegführung am OdF-Platz ist unbefriedigend: fehlende Bordsteinabsenkun-gen, Wechsel zwischen den jeweils einseitigen Zweirichtungsradwegen im Bereich der Karl-Marx-Straße, die Verbindung für Radfahrer zur Ernst-Thälmann-Straße Rich-tung Rudolf-Breitscheid-Straße ist verbesserungsbedürftig.

Problemfelder – Knotenpunkt Förster-Funke-Allee Nur ca. 30 m nördlich des Knotenpunkts Förster-Funke-Allee mündet der Steinweg in

die Straße Hohe Kiefer. Linksabbieger aus dem Steinweg behindern während der Grünphase den freien Abfluss aus dem Knotenpunkt in Fahrtrichtung Berlin.

Die derzeitige Abwicklung des Radverkehrs am Knotenpunkt Hohe Kiefer/Förster-Funke-Allee Richtung Steinweg ist problematisch, weil es über die Straße Hohe Kiefer nur eine Signalisierung für Fußgänger gibt, da sich der einseitige Radweg auf der östlichen Straßenseite befindet.

Die Borde an den Übergängen sind zu hoch.



Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Hohe Kiefer, Querung Am Fuchsbau: Fußgängerüberweg über vorhandene Mittelinsel

prüfen (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 9). [50] Querungssicherung Hohe Kiefer/Lange Reihe (Fußgänger-Lichtsignalanlage) prüfen.

[30] Einmündung Lange Reihe Aufpflasterung (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 10). [50] Zur Schulwegsicherung Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h zwischen Ernst-

Thälmann-Straße und Stahnsdorfer Damm prüfen. Neugestaltung des Knotenpunkts Ernst-Thälmann-Straße und OdF-Platz mit Einbe-

ziehung der Karl-Marx-Straße zwischen Ernst-Thälmann-Straße und Hohe Kiefer als Mischverkehrsfläche, Vermeidung Durchgangsverkehr, Organisation ruhender Ver-kehr (z. B. verkehrsberuhigter Bereich) prüfen (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 27). [50]

Zwei Gestaltungsvarianten zur Platzgestaltung werden vorgestellt im Straßenraumat-las (Variante 1 - Die Grünfläche, Variante 2 - Der Gartenplatz). [43]

Knotenpunkt Ernst-Thälmann-Straße: Umbau zum Kreisverkehr in Kombination mit

Überplanung OdF-Platz prüfen (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 30). [50] Umgestaltung Knotenpunkt Förster-Funke-Allee, Prüfung Kreisverkehrsplatz. Einmündung Hohe Kiefer/Steinweg: Geradeausfahrgebot in Fahrtrichtung Berlin prü-

fen.

9.2.5 Belastungsschwerpunkt Stahnsdorfer Damm (Süd) Verkehrsdaten

○ Deutlich gegenüber 2001 angestiegene Verkehrsbelastungen sind auf dem südlichen Stahnsdorfer Damm zu verzeichnen. Dies ist zum großen Teil auf die 2005 für den Kfz-Verkehr neu eröffnete Schleusenbrücke zurückzuführen, die gegenüber 2001 das Verkehrsnetz erweitert hat. Die Verkehrsbelastung be-trägt heute DTV 9.463 Kfz, südlich der Straße Am Hochwald 9.333 Kfz.



○ Der Lkw-Anteil beträgt über 6 %, der Schwerverkehrsanteil 2,4 %. ○ Die Verkehrsbelastung des Knotenpunkts Stahnsdorfer Damm/Stolper Weg

(KP9) hat gegenüber 2006 um 2.050 Kfz/24 h (8,6 %) auf 17.655 Kfz/24 h ab-genommen. Der Schwerverkehr ging von 3,9 % auf 1,9 % zurück. [24]

○ Der Straßenzug ist Hauptverkehrsstraße 1. Ordnung und verläuft in Nord-Süd-Richtung.

○ Die Fahrbahnbreite beträgt 7,00 m. ○ Der Stahnsdorfer Damm wurde im zu betrachtenden Abschnitt 2004 grund-

haft ausgebaut. Der Fahrbahnzustand ist sehr gut. Die zulässige Höchstge-schwindigkeit beträgt 50 km/h. Am Knotenpunkt Hohe Kiefer/ Stahnsdorfer Damm ist in den Zufahrten (außer Stahnsdorfer Damm Nordwest) die zulässi-ge Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h reduziert.

Fahrradverkehr

○ Im Stahnsdorfer Damm (Süd) erfolgte die Freigabe des Fahrradverkehrs auf den Gehwegen, die Radwegbenutzungspflicht wurde aufgehoben. Nördlich des Teltowkanals ist westseitig ein getrennter Geh- und Radweg zusammen 2,00 m breit, ostseitig ist ein getrennter Geh- und Radweg, zusammen 2,50 m breit. Südlich des Teltowkanals sind beidseitig Geh- und Radwege mit einer Breite von zusammen 2,50 m.

Fußgängerverkehr

○ An zwei Stellen können Fußgänger den Stahnsdorfer Damm (Süd) gesichert queren: Eine Lichtsignalanlage an einem verkehrsreichen Knotenpunkt und ei-ne Fußgängerbedarfsanlage zur Schulwegsicherung. Die Einmündung der Straße Am Hochwald ist Bestandteil des Schulwegs vom Wohngebiet Stolper Weg zur Grundschule Auf dem Seeberg, zur Waldorfschule bzw. zur Internati-onalen Schule (BBIS). Sie ist mit einer Fußgängerbedarfsanlage ausgerüstet. Im Bereich der Einmündung sind die Borde behindertengerecht abgesenkt

○ Im Stahnsdorfer Damm (Süd) sind die Gehwege für den Radverkehr freigege-ben.


○ Im Stahnsdorfer Damm (Süd) verkehren die Buslinien 117 (S Lichterfelde Ost - Stahnsdorf, Waldschänke), 620 (Teltow, Warthestraße - S Wannsee), Schulbus-linie 624 (Teltow – Saarmund), die die Haltestelle Am Hochwald bedienen.

Ruhender Verkehr

○ Im Stahnsdorfer Damm (Süd) besteht (absolutes) Halteverbot. ○ Öffentliche Parkplätze befinden sich an der Kita Ameisenburg und an der Allee

Am Forsthaus/Schleuse. Baustruktur

○ Der Straßenzug verläuft in weiten Teilen durch sensible Wohnbereiche. ○ Die Straße ist zum benachbarten Wohngebiet Stolper Weg teilweise mit Lärm-

schutzanlagen ausgestattet: Westlich des Stahnsdorfer Damms (Süd) begrün-ter 3,00 m hoher Lärmschutzwall zwischen Stolper Weg und der Straße Am Hochwald, südlich der Straße Am Hochwald 5,50 m hohe Lärmschutzwand am Bolzplatz und südlich davon 2,00 m hohe Lärmschutzwand.

Obwohl im B-Plan-Nr. 004-1 "Wohngebiet Stolper Weg" festgesetzt, ist der Stahnsdorfer Damm zu den benachbarten Wohngebieten nur teilweise mit Lärmschutzanlagen ausgestattet. Grund hier-für ist die Verkehrsbelastung, die geringer ist, als im Schallgutachten mit 12.500 kfz/24 h ange-



nommen [42]. 2009 wurden Verkehrserhebungen als Grundlage für neue Lärmberechnungen durchgeführt. [24] Es wurde ein DTV 9.463 Kfz zwischen Stolper Weg und der Straße Am Hoch-wald ermittelt, südlich davon 9.333 Kfz. Nach derzeitigem Stand weist die Bebauung westlich des Stahnsdorfer Damms (Süd) keine Schall-pegel über dem Auslösewert von größer 64 dB(A) für den LrT und/ oder größer 55 dB(A) für den LrN sowie eine Wohnnutzung oder sonstig schutzwürdige Nutzung auf (Abb. B 5.6 und B 5.7). Die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tagsüber und 49 dB(A) nachts werden nicht eingehalten. Die Pegelwerte liegen tagsüber über 59 dB(A) und nachts über 49 dB(A). Deshalb ist die Notwen-digkeit von zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen im Stahnsdorfer Damm (Süd) prüfen (Abb. B 5.9 und B 5.10). Aus Richtung Süden kann der Verkehr zur Anschlussstelle Kleinmachnow an die A 115 vom Ortseingang Kleinmachnow auf kurzem Weg über Schleusenbrücke - südlicher Stahnsdorfer Damm - Stolper Weg fahren. Am Stahnsdorfer Kreisverkehrsplatz Alte Potsdamer Landstra-ße/Wannseestraße weist der Vorwegweiser nach Kleinmachnow und zur A 115. Am Knotenpunkt Stolper Weg/Hohe Kiefer fehlt für den ortsfremden Kraftfahrer an der untergeordneten Zufahrt Stahnsdorfer Damm (Süd) die Fortführung der wegweisenden Beschilderung zur A 115. Auch ein Hinweis zum Rathausmarkt nach rechts wäre hier wünschenswert. Von Norden kommend wird am OdF-Platz aus der östlichen Zufahrt der Ernst-Thälmann-Straße und am Knotenpunkt Hohe Kiefer/Stolper Weg zur A 115 gewiesen. Stahnsdorfer Damm/Allee am Forsthaus Schleusenbrücke, Gehweg, Radfahrer frei

Parkende Fahrzeuge in der Allee am Forsthaus



Problemfelder – Stahnsdorfer Damm (Süd) Die Überlagerung regionaler mit innerstädtischen Verkehren und Tempo 50 führen

zu Pegelwerten von 66 dB(A) tagsüber und über 57 dB(A) nachts an der Bebauung östlich des Stahnsdorfer Damms.

Im Bereich der Schleusenbrücke fehlt eine Querungshilfe. Es gibt keinen "offiziellen" Parkplatz im Bereich der Schleusenbrücke. Die vorhandene

Fläche südlich des Teltowkanals wird zum Parken genutzt (15 Stellplätze). Sie ist un-befestigt und nicht nach StVO beschildert. Der ruhende Verkehr weicht auf die für den MIV verbotene Allee am Forsthaus aus.

Knotenpunkt Hohe Kiefer/Stahnsdorfer Damm/Stolper Weg Zufahrt Hohe Kiefer Ausfahrt Stahnsdorfer Damm (Nord)

Zufahrt Stolper Weg Zufahrt Stahnsdorfer Damm (Süd)

Problemfelder – Knotenpunkt Hohe Kiefer/Stahnsdorfer Damm/Stolper Weg Die Knotengeometrie wird geprägt von der rechtwinkligen Vorfahrtstraßen Stolper

Weg und Hohe Kiefer. Weil der Knotenpunkt in seiner Geometrie unübersichtlich ist, ist in den Zufahrten Stolper Weg, Hohe Kiefer und Stahnsdorfer Damm (Süd) die zu-lässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h reduziert.

Von Stahnsdorf kommend fehlt die Wegweisung zur A 115.



Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen im Stahnsdorfer Damm (Süd) prüfen

(schalltechnische Berechnungen auf Grundlage der Ergebnisse der Verkehrserhebung von Oktober 2009).

Am Knotenpunkt Stolper Weg/Stahnsdorfer Damm vorhandene wegweisende Be-

schilderung in der südlichen Zufahrt Stahnsdorfer Damm ergänzen: Zielangabe A 115 nach links.

Knotenpunkt Hohe Kiefer/Stahnsdorfer Damm/Stolper Weg: Umbau zum Kreisver-

kehrsplatz unter Berücksichtigung der Schulwegsicherung prüfen (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 31). [50]

Stahnsdorfer Damm (Süd)/Schleusenbrücke: Fußgängerbrücke Nordkammer, Kontakt

zu Wasserstraßenverwaltung mit dem Ziel, die Querung der Fußgänger unabhängig vom vorhandenen Straße begleitenden Gehweg zu sichern (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 14). [50]

Stahnsdorfer Damm: abschnittsweise auf Schleusenbrücke Geschwindigkeitsreduzie-

rung auf Tempo 30 prüfen (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 13). [50] Stahnsdorfer Damm/Schleusenbrücke Querungssicherung für den geplanten uferna-

hen Radweg Kanalaue prüfen (Fußgängerüberweg/Mittelinsel). Beschilderung und Befestigung des unbefestigten Parkplatzes Allee Am Forst-

haus/Schleuse (15 unbewirtschaftete Stellplätze) prüfen. 9.2.6 Belastungsschwerpunkt Ernst-Thälmann-Straße (Ost) Die Fahrzeugmenge liegt unter DTV 8.200 Kfz (3 Mio. Kfz/Jahr), trotzdem ist eine beinahe durch-gängige Betroffenheit der Wohnbebauung über 55 dB(A) nachts zu verzeichnen. Verkehrsdaten

○ Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) beträgt auf der Ernst-Thälmann-Straße zwischen Hohe Kiefer und Uhlenhorst 6.200 Kfz/24 h, östlich von Uhlenhorst 5.800 Kfz/24 h.

○ Östlich der Straße Hohe Kiefer ist die Ernst-Thälmann-Straße als Hauptver-kehrsstraße 2. Ordnung eingestuft.

○ Die Ernst-Thälmann-Straße dient im Norden der Verbindung zwischen den westlichen und östlichen Gemeindeteilen und als tangentiale Verknüpfung von Hohe Kiefer im Westen und Zehlendorfer Damm im Osten.

○ Die Fahrbahnbreite beträgt 6,50 m. ○ Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h, im Bereich des Fußgän-

gerüberwegs Ginsterheide ist die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert. Fahrradverkehr

○ Die Ernst-Thälmann-Straße verfügt zwischen Steinweg und Ginsterheide beid-seitig über einen getrennten Geh- und Radweg (gesamt 3,00 m breit), östlich Ginsterheide teilweise als gemeinsamer Geh- und Radweg beidseitig mit 2,75



m. In der Nähe des Zehlendorfer Damms ist wegen des Baumbestands nur südseitig ein Radweg angeordnet.

○ Im Bereich der Fußgängerüberwege sind gemeinsame Geh- und Radwege ausgeschildert.

Fußgängerverkehr

○ An fünf Stellen können Fußgänger die Ernst-Thälmann-Straße gesichert que-ren: Zwei Lichtsignalanlagen an verkehrsreichen Knotenpunkten, drei Fußgän-gerüberwege.

○ 2005 wurden zur Schulwegsicherung die Fußgängerüberwege Uhlenhorst, Ginsterheide und Machaweg angeordnet, in deren Umfeld absolutes Haltver-bot besteht.

○ In der Ernst-Thälmann-Straße wurden die je 2,75 m breiten Seitenbereiche in Hochbordradwege und Gehwege aufgeteilt.


○ Östlich der Straße Hohe Kiefer verkehrt die Buslinie Linie 117 (S Lichterfelde Ost - Stahnsdorf, Waldschänke), die zwei Haltestellen bedient.

Ruhender Verkehr

○ Längsparken ist am nördlichen Fahrstreifen der Ernst-Thälmann-Straße zuge-lassen.

Baustruktur

○ Der Straßenzug verläuft durch ein allgemeines Wohngebiet.

Ernst-Thälmann-Straße, 0,6 m schmaler Gehweg Fußgängerüberweg Ginsterheide

Problemfelder – Ernst-Thälmann-Straße Die Gehwegstreifen mit einer Breite von 0,60 m ist zu schmal, Konflikte mit Radfah-

rern sind vorgezeichnet. Eine abschnittsweise Geschwindigkeitsreduzierung ist nur im Bereich Ginsterheide.



Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Ernst-Thälmann-Straße zwischen OdF-Platz und Zehlendorfer Damm: Aufhebung der

Radwegebenutzungspflicht oder Beschilderung Gehweg, Radfahrer frei, zwischen Zehlendorfer Damm und Föhrenwald prüfen (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 15). [50]

Markierung eines einseitigen Radfahrstreifens auf der nördlichen Fahrbahn prüfen. Ernst-Thälmann-Straße zwischen OdF-Platz und Zehlendorfer Damm: Fahrbahnges-

taltung zwischen OdF-Platz und Uhlenhorst prüfen. Umbau zur Mischverkehrsfläche mit Geschwindigkeitsbegrenzung (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 16). [50]

Ernst-Thälmann-Straße zwischen Steinweg und OdF-Platz: Wenn Tempo 30, dann

Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 21). [50]

Umwidmung Ginsterheide zur Fahrradstraße zwischen Ernst-Thälmann-Straße und

Eigenherd-Grundschule. Die Querungsstellen mit dem übergeordneten Straßennetz sind sicher zu gestalten (enthält Maßnahmekatalog II, Vorschlag 25 und Vorschlag 26). [50]

Einrichtung einer Fahrradstraße im Steinweg und Heidefeld prüfen. Ernst-Thälmann-Straße zwischen Steinweg und OdF-Platz: Geschwindigkeitsreduzie-

rung auf Tempo 30 prüfen (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 20). [50] Prüfung der Anordnungsfähigkeit von Tempo 30 zwischen OdF-Platz und Zehlendor-

fer Damm (enthält Maßnahmekatalog II, Vorschlag 17). [50] 9.2.7 Belastungsschwerpunkt Förster-Funke-Allee Verkehrsdaten

○ Die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf der Förster-Funke-Allee beträgt westlich der Karl-Marx-Straße 8.240 bis 10.046 Kfz, östlich der Karl-Marx-Straße 6.918 Kfz.

○ Die Verkehrsbelastung des Knotenpunkts Förster-Funke-Allee/ Karl-Marx-Straße (KP4) hat gegenüber 2006 um 1.537 Kfz/24 h (15 %) auf 12.208 Kfz/24 h zugenommen. Der Schwerverkehr ging von 1,8 % auf 1,4 % zurück. [24]

○ Der Straßenzug verläuft als Hauptverkehrsstraße 2. Ordnung in Ost-West-Richtung zentral durch die Gemeinde Kleinmachnow.

○ Er verbindet den Zehlendorfer Damm mit der Straße Hohe Kiefer und er-schließt den Ortskern mit Rathaus und Ladenzentrum.

○ 2007 erfolgte die Fahrbahnsanierung zwischen den Straßen Im Kamp und Mit-tebruch. Außerdem wurden alle Einmündungsbereiche zu den Nebenstraßen mit Betonsteinpflaster hervorgehoben, um die Einfahrt in die Tempo-30-Zonen kenntlich zu machen.

○ Der Straßenzustand der 6,60 m (West) bzw. 6,90m (Ost) breiten Fahrbahn ist sehr gut.



○ Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h, im Bereich der Mittelin-sel Rathausmarkt 30 km/h. Im Abschnitt vor der Gesamtschule ist die Ge-schwindigkeit von Montag bis Freitag 7:00-15:00 Uhr auf 30 km/h reduziert.

Fußgänger- und Fahrradverkehr

○ An vier Stellen können Fußgänger die Förster-Funke-Allee gesichert queren: Zwei Lichtsignalanlagen an verkehrsreichen Knotenpunkten, zwei Mittelinseln in Höhe Rathausmarkt und Im Kamp.

○ Im westlichen Abschnitt/Ortskern sind beidseitig getrennte Geh- und Radwege (1,50 m und 1,80 m).

○ Der östliche Abschnitt verfügt nordseitig über einen 1,00 m breiten Fußweg, südseitig über einen getrennten Geh- und Radweg (1,50 m und 2,00 m).


Die Förster-Funke-Allee wird westlich der Karl-Marx-Straße an der Haltestelle Rat-hausmarkt von den Linien 620 (Teltow, Warthestraße - S Wannsee), 624 (Teltow –Saarmund, 628 (Teltow, Warthestraße - Kleinmachnow, Dreilinden), 629 (Teltow, Oderstraße - U Krumme Lanke) und N12 (Zehlendorf - Kleinmachnow – Teltow) be-dient.

Ruhender Verkehr

○ Im westlichen Abschnitt der Förster-Funke-Allee sind Parkbuchten beidseitig längs der Straße vorhanden, Im östlichen Abschnitt teilweise auf der Nordseite

○ 467 unbewirtschaftete Stellplätze ohne Gebührenpflicht und zeitliche Ein-schränkung werden am Rathausmarkt angeboten.

Baustruktur

○ Die Förster-Funke-Allee verläuft durch beidseitig angrenzende sensible Wohn-bereiche.

○ Westlich der Karl-Marx-Straße/südlich Förster-Funke-Allee liegt das Ortszent-rum mit Rathaus und Ladenzeile sowie daneben die Gesamtschule.

Das neue Ortszentrum wird gut angenommen. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Frequen-tierung der Förster-Funke-Allee soll für den Bereich nördlich des Rathausmarktes der Bebauungs-plan "Förster-Funke-Allee /Rathausmarkt" aufgestellt werden. Mit dem B-Plan sollen in seinem Gel-tungsbereich die gegenwärtig dort rechtswirksamen Bebauungspläne "Ortskern Kleinmachnow", "Zentrumsbereich im Ortskern Kleinmachnow" und "Alten- und Pflegeheim" ersetzt und insoweit geändert werden. Beidseitig getrennte Geh- und Radwege Tempo 30 im Bereich des Rathausmarktes



Aufgepflasterte Fahrbahn im Bereich Mittelinsel und Lichtsignalanlage Knotenpunkt Hohe Kiefer/Förster-Funke-Allee

Keine sichere Gestaltung der Radverkehrsanlagen westliche Einmündung Förster-Funke-Allee/Adolf-Grimme-Ring

Problemfelder – Förster-Funke-Allee Die maximalen Pegelwerte liegen für die Wohnbebauung bei 67 dB(A) tagsüber und

56 dB(A) nachts am Knotenpunkt Förster-Funke-Allee/Karl-Marx-Straße. Hohe Verkehrsbelastung, die sich durch weitere Nutzungen und die künftige Er-

schließung des Bildungsstandortes "Seeberg" noch erhöhen wird. Die verkehrliche Situation wird in den Spitzenstunden oftmals als nicht mehr erträg-

lich empfunden (Bürgerbeschwerden). Starkes Radverkehrsaufkommen an Einmündung Adolf-Grimme-Ring (westlich), Zu-

fahrt zum Seeberg-Schulgelände, sichere Radverkehrsführung an dieser Einmündung nicht vorhanden. Tempo 30 erst westlich dieser Einmündung.

Häufung von Unfällen mit Radfahrerbeteiligung. Geschwindigkeitskontrollen der Polizei registrieren häufige Geschwindigkeitsüber-

schreitungen. Im Bereich des Adolf-Grimme-Rings herrscht Stellplatzmangel.



Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Verkehrserhebungen, verkehrliche Untersuchungen, Radverkehrsanlagen zur Schul-

wegsicherung Adolf-Grimme-Ring und schalltechnische Berechnungen im Rahmen der Erarbeitung des Entwurfs zum KLM-BP-019-7 "Förster-Funke-Allee/Rathausmarkt".

Förster-Funke-Allee, Querung Im Kamp: Wenn die Klage auf Tempo 30 nicht erfolg-

reich ist, dann beim alten Zustand Tempo 50 Fußgängerüberweg über Mittelinsel, bei Tempo 30 kein Handlungsbedarf (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 18). [50]

zur Schulwegsicherung Geschwindigkeitsreduzierung in der Förster-Funke-Allee auf

Tempo 30 prüfen (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 19). [50] Fußgängerüberweg oder Fußgänger-Lichtsignalanlage über vorhandene Mittelinsel

Rathausmarkt prüfen. Neben dem Anwohner- und Lieferverkehr sollte die Förster-Funke-Allee im Bereich

des Rathausmarktes verstärkt Fußgängern, Radfahrern und dem Öffentlichen Verkehr dienen und eine Fußgängerachse Seeberg - Rathaus - Straße Am Kirschfeld heraus-gebildet werden.

Einführung Parkraumbewirtschaftung Rathausmarkt, hierzu sind eine Untersuchung

der Parkraumsituation und die Erarbeitung eines schlüssigen Parkraumkonzepts zu prüfen.

Mit dem Aufstellungsbeschluss zum BP-KLM-019-7 ist verbunden, neue Regelungen

zur Verkehrserschließung des Ortszentrums festzusetzen. Bushaltestelle Kleinmachnow-Rathausmarkt/Hohe Kiefer als wichtigster Umsteige-

punkt für die Einbindung der Region aufwerten. 9.3 Maßnahmen in den Verdachtsbereichen Da die Gemeinde Kleinmachnow zusätzlich zum Brandenburger Prüfwert von 65 dB(A) für den Lden und 55 dB(A) für den Lnight in Anlehnung an die 16. BImSchV freiwillig einen Beurteilungspegel von 59 dB(A) für den LrT bzw. 49 dB(A) für den LrN als ergänzenden Zielwert anstrebt, werden auch Lärmminderungsmaßnahmen in den Verdachtsbereichen empfohlen. Die Auflistung der geplanten Lärmminderungsmaßnahmen erfolgt getrennt nach den Verdachts-bereichen im Straßennetz (Abb. B 5.14 und B 5.15) und in Anlehnung an die Gliederung der Min-derungspotenziale in Kapitel A 2. Da in der Regel für eine Umsetzung der Maßnahmen der alleinige Grund des Lärmschutzes nicht ausreichend und bei den Planungen eine ganzheitliche Betrachtung gefragt ist, wird neben der reinen Analyse der Lärmkonflikte auch der Ist-Zustand in den Verdachtsbereichen unter Berück-sichtung der Belange aller Verkehrsteilnehmer untersucht.



9.3.1 Verdachtsbereich Zehlendorfer Damm (L 77) Förster-Funke-Allee bis Straße Am Weinberg Verkehrsdaten

○ Die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf dem Zehlendorfer Damm beträgt zwischen Förster-Funke-Allee und Karl-Marx-Straße 5.744 Kfz, zwischen Karl-Marx-Straße und der Straße Am Weinberg 8.142 Kfz.

○ Der Lkw-Anteil zwischen Förster-Funke-Allee und Karl-Marx-Straße beträgt ca. 5 %, der Schwerverkehrsanteil ca. 2 %. [24]

Fahrradverkehr

○ Im mittleren Zehlendorfer Damm (Förster-Funke-Allee bis Straße Am Wein-berg) ist eine gemeinsame Nutzung von Geh- und Radwegen angeordnet, ab-schnittsweise sogar im Zweirichtungsverkehr. (Mit Einrichtung der LSA für den Zehlendorfer Damm auf Höhe Einmündung Karl-Marx-Straße wird die Anord-nung für Zweirichtungsradverkehr zwischen Karl-Marx-Straße und Einmün-dung Am Weinberg, also Westseite Zehlendorfer Damm, aufgehoben.)

○ Zwischen Thomas-Müntzer-Damm und Fontanestraße: westseitig 10,30 m Ra-senrandstreifen, ostseitig 9,70 m Rasenrandstreifen.

○ Zwischen Fontanestraße und Karl-Marx-Straße: westseitig 10,50 m Rasenrand-streifen, ostseitig 2,00 m Rasenrandstreifen, Geh- und Radweg zusammen 2,00 m breit.

○ Zwischen Karl-Marx-Straße und Teltowkanal: westseitig 5,10 m Rasenrand-streifen, ostseitig 2,50 m Rasenrandstreifen, Geh- und Radweg zusammen 2,00 m breit.

○ Zwischen Teltowkanal und Allee am Forsthaus: beidseitig 2,00m Grünstreifen.


○ Zwischen Thomas-Münzer-Damm und Karl-Marx-Straße verkehren die Linien 620 (Teltow, Warthestraße - S Wannsee) und 628 (Teltow, Warthestraße - Kleinmachnow, Dreilinden), die eine Haltestelle bedienen.

○ Zwischen Karl-Marx-Straße und Am Weinberg verkehren über die Friedensbrü-cke die Buslinie 629 (Teltow, Oderstraße - U Krumme Lanke), Schulbus 624 (Teltow - Saarmund) und Nachbus N12 (Zehlendorf - Kleinmachnow – Teltow), die eine Haltestelle bedienen.



Zehlendorfer Damm/Karl-Marx-Straße, Zehlendorfer Damm/Am Weinberg Blick zur Friedensbrücke Blick zur Friedensbrücke

Die Einmündung Zehlendorfer Damm/Karl-Marx-Straße ist unsignalisiert. In allen Zufahrten sind Mischfahrstreifen ausgebildet. Querungssicherungen sind nicht vorhanden. Die Radverkehrsanla-gen an der Einmündung Zehlendorfer Damm/Karl-Marx-Straße sind unbefriedigend gestaltet (ge-meinsamer Geh- und Radweg). Aufgrund der Verkehrsstärken der Fußgänger und Radfahrer sowie der Geschwindigkeit und aufgrund der Verkehrsstärke des Kraftfahrzeugverkehrs wird in [45] eine Querungsanlage (baulich ohne Vorrang oder FGÜ oder FGÜ mit baulichen Maßnahmen) über die L 77 Süd empfohlen. Die Gemeinde Kleinmachnow hat die Anlage einer Querungssicherung für Fußgänger und Radfahrer im südlichen Knotenarm (Friedensbrücke) in Form einer Fußgänger-schutzanlage beschlossen (DS-Nr. 162/09). Problemfelder – Zehlendorfer Damm (L 77), südlich Thomas-Müntzer-Damm bis Am Weinberg Der gemeinsame Geh- und Radweg im Zehlendorfer Damm ist mit 2,00 m bzw. 2,20

m zu schmal. Die Radverkehrsanlagen am Knotenpunkt Zehlendorfer Damm/Karl-Marx-Straße sind

unbefriedigend gestaltet (gemeinsamer Geh- und Radweg). Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Verbesserung der Querung des südlichen Arms der Einmündung Karl-Marx-

Straße/Zehlendorfer Damm für Fußgänger und Radfahrer (Fußgängerschutzanlage) (DS-Nr. 162/09 vom 15.08.2008).

Veränderung der Schaltzeiten der Fußgänger-Lichtsignalanlage in Höhe Friedensbrü-

cke für eine schnellstmögliche Grünfreigabe für Fußgänger und Radfahrer erfolgt durch Landesbetrieb Straßenwesen.

Erweiterung Fußgänger-Lichtsignalanlage Zehlendorfer Damm/Am Weinberg um eine

zweite Furt über die südliche Zufahrt des Zehlendorfer Damms. Zehlendorfer Damm zwischen Karl-Marx-Straße und Am Weinberg zur Schulwegsi-

cherung Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30.



9.3.2 Verdachtsbereich Karl-Marx-Straße (Süd) Verkehrsdaten

○ Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) der Karl-Marx-Straße be-trägt zwischen Ernst-Thälmann-Straße und Förster-Funke-Allee zwischen 3.168 Kfz/24 h und 3.999 Kfz/24 h, zwischen Förster-Funke-Allee und Zehlendorfer Damm 3.256 Kfz/24 h.

○ Die Hauptsammelstraße verläuft in Nord-Süd-Richtung und dient der Anbin-dung des Ortskerns über die Förster-Funke-Allee an die überörtliche Verbin-dung des Zehlendorfer Damms L 77.

○ Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h, südlich des Fußgänger-überwegs der Straße Am Hochwald ist die Geschwindigkeit auf 30 km/h redu-ziert.

○ Die Fahrbahnbreite beträgt 7,10 m. ○ Die Karl-Marx-Straße (südlich OdF-Platz) ist (außer der Einmündung Straße der

Jugend) keine Vorfahrtsstraße (rechts vor links). Fahrradverkehr

○ westlich der Fahrbahn Zweirichtungsradweg Fußgängerverkehr

○ Am LSA-Knotenpunkt Förster-Funke-Allee/Karl-Marx-Straße und am Fußgän-gerüberweg an der Straße Am Hochwald können Fußgänger die Karl-Marx-Straße gesichert queren.

○ Östlich der Fahrbahn ist der Gehweg 1,00 m breit. Öffentlicher Personennahverkehr

○ Zwischen Förster-Funke-Allee und Zehlendorfer Damm verkehren die Buslinien 620 (Teltow, Warthestraße - S Wannsee), 624 (Teltow – Saarmund), 628 (Tel-tow, Warthestraße - Kleinmachnow, Dreilinden), Linie 629 (Teltow, Oderstraße - U Krumme Lanke) und Nachtbuslinie N12 (Zehlendorf - Kleinmachnow – Tel-tow), die zwei Haltestellen bedienen.

Baustruktur

○ Die Karl-Marx-Straße verläuft in weiten Teilen durch sensible Wohnbereiche. ○ Die angrenzende Bebauung ist im Flächennutzungsplan [12] nördlich des

Bannwaldes und im Bereich Förster-Funke-Allee als Allgemeines Wohngebiet, südlich des Bannwaldes als Reines Wohngebiet ausgewiesen. Zwischen Förs-ter-Funke-Allee und Zehlendorfer Damm ist der Bereich südlich der Förster-Funke-Siedlung und westlich der Fahrbahn anbaufrei.

○ Die Einmündung Am Hochwald ist Zufahrt auf das Seeberg-Schulgelände mit Waldorfschule, Seeberg-Grundschule und der BBIS.



Karl-Marx-Straße/Am Hochwald, Zweirichtungsradweg Blick Richtung Norden, Situation vor der Sanierung, heute sichere Querung am Fußgängerüberweg (Blick nach Süden), Tempo 30 sollte aber bereits ab Förster-Funke-Allee gelten

Zwischen OdF-Platz und Förster-Funke-Allee weit von der Fahrbahn abgesetzter Zweirichtungsradweg einseitiger Gehweg östlich der Fahrbahn unmittelbar vor der Wohnbebauung

Blickrichtung Förster-Funke-Allee, Blickrichtung Förster-Funke-Allee



unbefestigter Gehweg südlich OdF-Platz, Karl-Marx-Straße/Förster-Funke-Allee (Trampelpfad)

Problemfelder – Karl-Marx-Straße-Straße (südich OdF-Platz) Auf der westlichen Seite ist hinter einem breiten Grünstreifen ein Zweirichtungsrad-

weg unmittelbar vor den Grundstücksgrenzen (ohne Nutzungsrecht für Fußgänger), auf der östlichen Seite ist ein zu schmaler Gehweg von 1,00 m Breite.

Die Querungen der Karl-Marx-Straße (z. B. Am Fuchsbau, Lange Reihe, Iltisfang, Stra-ße der Jugend) sind für Radfahrer und Fußgänger gefährlich, da Fußgänger in Rich-tung OdF-Platz auf der Karl-Marx-Straße nur auf dem rechten Gehweg gehen dürfen, da linksseitig ausschließlich Radfahrer im Zweirichtungsverkehr zugelassen sind.

Teilweise ist der Gehweg unbefestigt oder schadhaft. Nördlich Förster-Funke-Allee fehlen Querungshilfen. An den Übergängen sind die Borde teilweise nicht ausreichend abgesenkt. Für Radfahrer und Fußgänger besteht Gefahr durch querende Kraftfahrzeuge. Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Knotenpunkt Karl-Marx-Straße/Am Fuchsbau: Querungssicherung - wenn Klage auf

Tempo 30 nicht erfolgreich, dann Fußgängerüberweg, bei Tempo 30 Aufpflasterung des Einmündungsbereichs Am Fuchsbau (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 4). [50]

Einmündungen Karl-Marx-Straße/Lange Reihe und Karl-Marx-Straße/Iltisfang: Auf-

pflasterung der Einmündungsbereiche (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 5). [50] Optimierung der Radverkehrsanlagen prüfen:

1. Heranziehen des weit abgesetzten Zweirichtungsradwegs an die Fahrbahn oder 2. Anordnen eines Radfahrstreifens und eines neuen Radweges auf dem Trampel-

pfad neben der Fahrbahn sowie südlich Förster-Funke-Allee Anordnung eines Schutzstreifens für nach Norden fahrende Radfahrer prüfen. Alle Knotenpunkte sind dann an die neue Radverkehrsführung anzupassen oder

3. Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht prüfen. (Klage auf Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht anhängig.)

Karl-Marx-Straße südlich OdF-Platz zur Schulwegsicherung Geschwindigkeitsreduzie-

rung auf Tempo 30 prüfen (Maßnahmekatalog II, Vorschlag 8). [50]



9.3.3 Verdachtsbereich Uhlenhorst – Meiereifeld Verkehrsdaten

○ Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) des Straßenzuges Uhlen-horst - Meiereifeld beträgt südlich der Ernst-Thälmann-Straße ca. 3.200 Kfz.

○ Mit der Hauptsammelstraße wird eine Verbindung zwischen Karl-Marx-Straße und Thomas-Münzer-Damm hergestellt.

○ Südlich der Ernst-Thälmann-Straße gilt die Rechts-vor-links-Regelung. ○ Die 5,70 m bis 6,00 m breite Fahrbahn mit Asphaltdecke ist in einem guten

Zustand. ○ Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h.

Fahrradverkehr

○ keine Radverkehrsanlagen Fußgängerverkehr

○ Am LSA-Knotenpunkt Zehlendorfer Damm/Thomas-Müntzer-Damm/ Meierei-feld und am Fußgängerüberweg an der Straße Im Kamp können Fußgänger die Straße Meiereifeld gesichert queren.

○ Östlich und westlich Uhlenhorst und Meiereifeld sind die Gehwege neben ei-nem 1,80 bzw. 1,50 m breiten Rasenstreifen 1,20 m breit.


○ Es erfolgt keine Bedienung.

Ruhender Verkehr ○ keine Parkbuchten, (absolutes) Haltverbot

Baustruktur

○ Die Karl-Marx-Straße verläuft in Teilen durch sensible Wohnbereiche. ○ Zwischen Ernst-Thälmann-Straße und Bannwald sowie östlich des Straßenzugs

befindet sich ein allgemeines Wohngebiet, westlich davon ein reines Wohnge-biet.

Fußgängerüberweg Meiereifeld/Im Kamp und Uhlenhorst (Blickrichtung Norden)



Problemfelder Meiereifeld – Uhlenhorst (bis Ernst-Thälmann-Straße) Kfz befahren den Straßenzug mit hohen Geschwindigkeiten. Unerwünschter Durchgangsverkehr belastet den Straßenzug. Der Straßenabschnitt ist für Radfahrer gefährlich, da trotz zulässiger Höchstge-

schwindigkeit 50 km/h keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Rad fahrende Kinder können nicht auf die Gehwege ausweichen, da diese in einem

schlechten Zustand sind. Nach Umzug der Gemeindeverwaltung aus der Straße Uhlenhorst in das Rathaus am

Adolf-Grimme-Ring gibt es kein ÖPNV-Angebot mehr. Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Meiereifeld/Uhlenhorst bis Ernst-Thälmann-Straße: zur Schulwegsicherung Ge-

schwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 24). [50] Zur Entlastung von Lkw-Verkehr ist auf den Straßen Meiereifeld und Uhlenhorst

Kraftfahrzeugen über 3,5 t die Durchfahrt zu untersagen (Verkehrszeichen 253). Wiederaufnahme Linienbusverkehr im Straßenzug Meiereifeld – Uhlenhorst (bis

Ernst-Thälmann-Straße) im Rahmen des Regionalen Buskonzepts TKS prüfen. Neugestaltung des Straßenquerschnitts zur Verbesserung der Schulwegsicherheit

und des Fahrradverkehrs unter besonderer Berücksichtigung der Querungen und Einmündungen prüfen (Maßnahmenkatalog II, Vorschlag 23). [50]

9.3.4 Verdachtsbereich Rudolf-Breitscheid-Straße – Ernst-Thälmann-Straße

(West) Verkehrsdaten

○ Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) auf der Rudolf-Breitscheid-Straße beträgt 3.500 Kfz/24 h.

○ Der Straßenzug Ernst-Thälmann-Straße - Rudolf-Breitscheid-Straße, westlich der Straße Hohe Kiefer ist als Hauptsammelstraße eingestuft.

○ Der Straßenzustand ist sehr gut. ○ Die Fahrbahnbreite beträgt 6,00 m. ○ Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist 50 km/h, im Bereich der Mittelinsel

Steinweg ist die Geschwindigkeit von Montag bis Freitag 7:00-17:00 Uhr auf 30 km/h reduziert.

Fahrradverkehr

○ In der Rudolf-Breitscheid-Straße befinden sich keine Radverkehrsanlagen. Fußgängerverkehr

○ Von Steinweg bis Offenbachweg sind beidseitig unbefestigte Gehwege, von Bachweg bis Offenbachweg ein einseitiger unbefestigter Gehweg angeordnet.

○ Westlich des Steinwegs (Hort, Steinweg-Grundschule) befindet sich eine Mit-telinsel.




○ Westlich der Straße Hohe Kiefer verkehrt auf der Ernst-Thälmann-Straße - Ru-dolf-Breitscheid-Straße die Buslinie Linie 628 (Teltow, Warthestraße - Klein-machnow, Dreilinden), die zwei Haltestellen bedient.

Ruhender Verkehr

○ In der Rudolf-Breitscheid-Straße erfolgt das Parken längs der Fahrbahn. ○ Ein öffentlicher Parkplatz befindet sich nördlich der Rudolf-Breitscheid-Straße

in Höhe Steinweg. Baustruktur

○ Der Straßenzug verläuft durch ein reines Wohngebiet.

Rudolf-Breitscheid-Straße, Blickrichtung Steinweg Rudolf-Breitscheid-Straße, Tempo 30 vor Kita

Rudolf-Breitscheid-Straße, Mittelinsel Steinweg



Problemfelder - Rudolf-Breitscheid-Straße Einige Gehwegabschnitte sind unbefestigt oder einseitig unbefestigt. Es gibt keine Radverkehrsanlagen. Eine Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt nur im Bereich der Mittelinsel Steinweg. Im Kreuzungsbereich Ernst-Thälmann-Straße /Steinweg herrscht zu Schulbetrieb ein

starkes Verkehrsaufkommen (Schulbus/Mittelinsel/Kfz). Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Gehwege in der Rudolf-Breitscheid-Straße befestigen Lückenschluss im Radverkehrsnetz in Rudolf-Breitscheid-Straße zwischen Schleusen-

weg und Steinweg zur Schulwegsicherung Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 Planungsvorhaben zur Schulwegsicherung vor Steinweg-Schule, in Rudolf-

Breitscheid-Straße von Hort bis Steinweg, Stand: Abstimmungsgespräche mit Schule zur Vorplanung stehen an

9.3.5 Verdachtsbereich Straße Am Weinberg Verkehrsdaten

○ Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) der Straße Am Weinberg beträgt 1.500 Kfz.

○ Die Straße Am Weinberg befindet sich in einer Tempo-30-Zone. ○ Die Straßenbreiten im Weinbergviertel liegen zwischen 3,90-7,60 m. ○ Der Straßenzustand der mit Granit-Kleinstein bzw. Großpflaster befestigten

Straßen wird im Straßen[raum]atlas als mittel angegeben. ○ Schulweg mit besonderen verkehrlichen Anforderungen (MIV, Busroute, Stell-

platzangebot) Fahrradverkehr

○ Es gibt keine Radwege. ○ Die Schüler fahren auf den Gehwegen.

Fußgängerverkehr

○ Beidseitig der Straßen sind 1,50-3,90 m breite Gehwege angeordnet. Das Ma-terial der Oberfläche ist Mosaikpflaster. Teilweise sind die Gehwege nur einsei-tig befestigt.


○ Im Weinberg-Viertel verkehrt die Buslinie 629 (Teltow, Oderstraße - U Krumme Lanke), die zwei Haltestellen bedient.

Ruhender Verkehr

○ Das Parken erfolgt in der Straße Am Weinberg einseitig längs der Fahrbahn, im Bereich der Schulen sind Parkbuchten senkrecht zur Fahrbahn angeordnet.

Baustruktur



○ Die Befestigung des Straßenraums erfolgte in einheitlicher Gestaltung in den 1920er Jahren im Zusammenhang mit der voranschreitenden Bebauung des Weinbergviertels. Es bietet bis heute ein intaktes Straßenbild und steht auf-grund der klaren Einheit von Straßenraum und Siedlungstypologie unter Denkmalschutz. Die Straßen Am Weinberg, Im Tal und Winzerweg sind seit 2007 als Denkmale festgestellt.

○ Die Straße Am Weinberg verläuft durch ein reines Wohngebiet. Am Weinberg, Blick zum Zehlendorfer Damm (L 77) Am Weinberg, Radabstellanlage Weinberg-Gymnasium

Straße Am Weinberg mit Basaltpflasterfahrbahn, Radfahrer fahren auf dem Gehweg, ruhender Verkehr vor den Schulen

Problemfelder Straße Am Weinberg Die Fußgänger-Lichtsignalanlage im Einmündungsbereich Zehlendorfer Damm/Am

Weinberg ist nicht an das hohe Radverkehrsaufkommen auf der Hauptverbindung des Radverkehrs zu den vier Schulen im Weinberg-Viertel angepasst. Es fehlt ein zweiter Übergang zur rechten Seite der Straße Am Weinberg. Radfahrer und Fuß-gänger aus Richtung Ortszentrum werden auf die linke befestigte Gehwegseite ge-führt.

Es kam durch mangelhafte Pflege der Entwässerungsmöglichkeiten zu Absackungen im gepflasterten Straßenbereich. Der Straßenbelag wechselt von Kleinstein- zu Groß-steinpflaster und von Granit zu Basalt. Die einstige Einheitlichkeit ist nicht mehr durchgängig zu erkennen.



Im Schulbereich sind die unbefestigten Fahrbahnbereiche gestalterisch und funktio-nal mangelhaft.

Die Pflasterfahrbahnbeläge sind für Fahrradfahrer schlecht befahrbar. Die schmalen Gehwege erschweren das Nebeneinandergehen bzw. Passieren von

Personen. Die unbefestigte westliche Gehwegseite ist vor allem im Hinblick auf den Schülerver-

kehr ungünstig. Der ruhende Verkehr vor den Schulen ist nicht zufriedenstellend gelöst. Lösungsansätze mit der Ausbildung von Fahrradstreifen und eines verkehrsberuhigten Bereichs, vorgelegt von der Verwaltung im Frühjahr 2008, wurden nicht weiterverfolgt. Stattdessen erfolgte im Dezember 2008 die Beschlussfassung, ein von den Schulen und Anwohnern vorgelegtes Kon-zept zur Schulwegesicherung im Weinberg-Viertel umzusetzen. [43] Im Jahr 2009 wurde der Unteren Verkehrsbehörde ein Vorschlag für temporäre Maßnahmen zur Führung der Radfahrer vorgelegt. Es folgte eine Ablehnung. Derzeit wird die Vorplanung für eine bauliche denkmalgerechte Straßenraumgestaltung mit den Schulvertretern diskutiert. Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Die geplanten Maßnahmen zur Schulwegsicherung im Weinberg-Viertel werden in

ihrer Gesamtheit eine Lärmminderung in der Wohnsiedlung bewirken. 9.4 Vertieft untersuchte Maßnahmen 9.4.1 A 115 Aufgrund der sehr hohen Verkehrsbelastung von 64.110 Kfz/24 h von der Anschlussstelle Klein-machnow bis zur Landesgrenze und 73.014 Kfz/24 h südlich der Anschlussstelle Kleinmachnow sowie aufgrund des hohen Schwerlastverkehrsanteils (7,5 bzw. 6,0 %) erzeugt die A 115 hohe Schallemissionen mit einer daraus resultierenden großflächigen Lärmausdehnung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist in Fahrtrichtung Potsdam vom Rasthof Dreilinden 70 m über der Lan-desgrenze hinaus (km 16,20) bis km 16,13 auf 80 km/h und ab km 16,13 auf 120 km/h begrenzt. In Fahrtrichtung Berlin nimmt die zulässige Höchstgeschwindigkeit trichterförmig ab (Ausfädelung Zehlendorfer Kreuz, Verringerung von drei auf zwei Fahrstreifen). Die zulässige Höchstgeschwin-digkeit ist bis zum km 15,5 auf 120 km/h begrenzt, ab km 15,5 ist sie bis zur Landesgrenze auf 100 km/h und auf dem Berliner Stadtgebiet auf 80 km/h begrenzt. Um dem besonderen Schutzbedarf der Anwohner im Umfeld der A 115 (Wohngebiet zwischen Stahnsdorfer Damm und Stolper Weg/Fashion Park, Neubauernsiedlung, Musikerviertel Schrobs-dorff Nord, Europarc Dreilinden und Dreilinden) insbesondere in den Abend- und Nachtzeiten ge-recht zu werden, sollte für den Nachtzeitraum zwischen 22:00 und 6:00 Uhr (ggf. auch zwischen 18:00 und 22:00 Uhr) eine Geschwindigkeitsbegrenzung durch Vor- bzw. Herausziehen des Ge-schwindigkeitstrichters zu/von der Berliner Stadtgrenze auf 100 km/h und 80 km/h für Pkw bzw. 60 für Lkw angeordnet werden. Die Beschilderung ist mit dem Zusatzzeichen "Lärmschutz" zu ver-sehen. Im Falle einer umfassenden Sanierung der Fahrbahndecke ist zu prüfen, ob der Einbau eines of-fenporigen Asphalts (OPA) in Betracht kommt.



Weiterhin kann eine Erhöhung der bestehenden Schallschirme entlang der A 115 geprüft werden. An den Kosten wird sich jedoch der Baulastträger voraussichtlich nicht beteiligen. Lärmschutzwall an der A 115 Lärmschutzwände an der A 115

Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Vor- bzw. Herausziehen des Geschwindigkeitstrichters der A 115 auf das Kleinmach-

nower Gemeindegebiet durch Verringerung der zulässigen Geschwindigkeit auf der A 115 auf 100 km/h und 80 km/h für Pkw bzw. 60 für Lkw zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr (vertieft untersuchte Maßnahmen 1 und 6)

Erhöhung der bestehenden Lärmschirme an der A 115 (vertieft untersuchte Maß-

nahmen 2 und 4) Verlängerung der bestehenden Lärmschirme an der A 115 (vertieft untersuchte Maß-

nahmen 4, 5 und 6) Einbau von offenporigem Asphalt bei Deckenerneuerung (-4 bis -6 dB(A) Vertieft untersuchte Maßnahmen an der A 115 Maßnahme 1 - Geschwindigkeitsbegrenzung im Bereich der Autobahn Es werden zur Geschwindigkeitsbegrenzung im Bereich der Autobahn (Maßnahme 1) vier Einzel-maßnahmen zur Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der BAB A 115 betrachtet: Maßnahme 1.1 - nachts für Pkw Maßnahme 1.2 - tagsüber für Pkw Maßnahme 1.3 - nachts für Pkw und Lkw Maßnahme 1.4 - tagsüber für Pkw und Lkw. Die Anordnung der Geschwindigkeitsbegrenzungen sollte zwischen der Landesgrenze (in Fahrt-richtung Potsdam ab Ende des Beschleunigungsfahrstreifens südlich der Rastanlage Dreilinden) und der Gemeindegrenze Kleinmachnow erfolgen und im Sinne eines abgestuften Geschwindig-keitstrichters (Tabelle B 9.1) beschildert werden.



Tabelle B 9.1: Vorziehen des Geschwindigkeitstrichters A 115 für Pkw auf Kleinmachnower Ge-meindegebiet (Maßnahmen 1.1 und 1.2)

IST Maßnahme 1.1 – nachts

Maßnahme 1.2 - tagsüber

zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/h [Pkw / Lkw] und Fahrtrichtung Stationierung

Potsdam Berlin Potsdam Berlin

bis Landesgrenze 16,20 80 / 80 80 / 80 80 / 80 80 / 80

km 16,20 - 16,13 801 / 80 1001 / 80 80 / 80 80 / 80

16,13 – 15,50 1202 / 80 1002 / 80 80 / 80 80 / 80

15,50 - Gemeindegrenze 120 / 80 120 / 80 100 / 80 100 / 80

südlich Gemeindegrenze 120 / 80 120 / 80 120 / 80 120 / 80 1 schalltechnische Berechnungen mit Mittelwert 90 km/h 2 schalltechnische Berechnungen mit Mittelwert 110 km/h

Die Abbildungen B 9.1 und B 9.2 zeigen die Wirkung der Einzelmaßnahmen 1.1 und 1.2 als flä-chenhafte Pegeldifferenz IST-Zustand minus Rasterlärmkarte der Maßnahme 1.1 bzw. 1.2. Abbil-dung B 9.1 stellt die Differenz IST-Zustand minus Maßnahme 1.1 (Reduzierung nachts Pkw-Geschwindigkeit beide Richtungen von 120 km/h auf 100 km/h von südlicher Gemeindegrenze bis km 15,5 und beide Richtungen 80 km/h von km 15,5 bis km 16,2 (nördliche Gemeindegrenze)) dar. Abbildung B 9.2 stellt die Differenz IST-Zustand minus Maßnahme 1.2 (Reduzierung tagsüber Pkw-Geschwindigkeit beide Richtungen von 120 km/h auf 100 km/h von südlicher Gemeindegren-ze bis km 15,5 und beide Richtungen 80 km/h von km 15,5 bis km 16,2 (nördliche Gemeindegren-ze)) dar.



Abbildung B 9.1: Maßnahme 1.1 - nachts Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw

Abbildung B 9.2: Maßnahme 1.2 - tagsüber Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten

auf der A 115 für Pkw



Tabelle B 9.2: Vorziehen des Geschwindigkeitstrichters A 115 für Pkw und Lkw auf Kleinmachno-wer Gemeindegebiet (Maßnahmen 1.3 und 1.4)

IST Maßnahme 1.3 – nachts

Maßnahme 1.4 - tagsüber

Zulässige Höchstgeschwindigkeit in km/h [Pkw / Lkw] und Fahrtrichtung Stationierung

Potsdam Berlin Potsdam Berlin

bis Landesgrenze 16,20 80 / 80 80 / 80 80 / 80 80 / 80

km 16,20 - 16,13 801 / 80 1001 / 80 80 / 60 80 / 60

16,13 – 15,50 1202 / 80 1002 / 80 80 / 60 80 / 60

15,50 - Gemeindegrenze 120 / 80 120 / 80 100 / 60 100 / 60

südlich Gemeindegrenze 120 / 80 120 / 80 120 / 80 120 / 80 1 schalltechnische Berechnungen mit Mittelwert 90 km/h 2 schalltechnische Berechnungen mit Mittelwert 110 km/h

Die Abbildungen B 9.3 und B 9.4 zeigen die Wirkung der Einzelmaßnahmen 1.3 und 1.4 als flä-chenhafte Pegeldifferenz IST-Zustand minus Rasterlärmkarte der Maßnahme 1.3 bzw. 1.4. Abbil-dungen B 9.3 stellt die Differenz IST-Zustand minus Maßnahme 1.3 (Reduzierung nachts Pkw-Geschwindigkeit beide Richtungen von 120 km/h auf 100 km/h von südlicher Gemeindegrenze bis km 15,5 und beide Richtungen 80 km/h von km 15,5 bis km 16,2 (nördliche Gemeindegrenze) und Reduzierung nachts Lkw-Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h) dar. Abbildungen B 9.4 stellt die Differenz IST-Zustand minus Maßnahme 1.4 (Reduzierung tagsüber Pkw-Geschwindigkeit bei-de Richtungen von 120 km/h auf 100 km/h von südlicher Gemeindegrenze bis km 15,5 und beide Richtungen 80 km/h von km 15,5 bis km 16,2 (nördliche Gemeindegrenze) und Reduzierung tags-über Lkw-Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h) dar.



Abbildung B 9.3: Maßnahme 1.3 - nachts Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw und Lkw

Abbildung B 9.4: Maßnahme 1.4 - tagsüber Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten

auf der A 115 für Pkw und Lkw



Die vorhandenen Lärmschutzwände beginnen an der A 115 in Fahrtrichtung Berlin nördlich des Brückenbauwerks Stolper Weg und enden ca. 170 m südlich der Landesgrenze Berlin/ Branden-burg. Die Höhe der Schallschutzwände südlich der Brücke Stahnsdorfer Damm beträgt 2,50 m bis 3,50 m. Nördlich des Stahnsdorfer Damms beträgt die Höhe der Lärmschutzwand zwischen 2,50 m und 4,50 m. Im Berechnungsmodell beträgt die Wandhöhe 5,00 m, um die vorhandene Bö-schung zu berücksichtigen, die im digitalen Geländemodell (DGM) nicht erfasst ist. In Fahrtrich-tung Potsdam ist südlich des Stolper Wegs eine über die Gemeindegrenze hinaus gehende 2,50 m bis 4,50 m hohe Lärmschutzwand vorhanden. Die Lärmbelastung steigt an der Öffnung zur A 115 im Bereich des Stolper Wegs um ca. 5 dB(A). Die Lage und Höhe der vorhandenen Lärmschutz-wände und -wälle sind in den Abbildungen B 9.10 und B 9.11 dargestellt. Maßnahme 2 beinhaltet beispielhaft innerhalb des Gemeindegebiets alle Elemente niedriger als 5,00 m auf 5,00 m zu er-höhen. Abbildung B 9.10: Lage und Höhe der vorhandenen Lärmschutzwände

Abbildung B 9.11: Lage und Höhe der vorhandenen Lärmschutzwälle



Die Abbildungen B 9.5 und B 9.6 zeigen die Wirkung der Einzelmaßnahme 2, Erhöhung der Lärm-schutzwände entlang der A 115 auf 5,00 m, als flächenhafte Pegeldifferenz von IST-Zustand mi-nus Rasterlärmkarte der Maßnahme 2 nachts und tagsüber. Abbildung B 9.5: Maßnahme 2 - nachts beispielhafte Erhöhung aller Elemente der Lärmschutz-

wände entlang der A 115 kleiner 5,00 m auf 5,00 m

Abbildung B 9.6: Maßnahme 2 - tagsüber beispielhafte Erhöhung aller Elemente der Lärm-

schutzwände entlang der A 115 kleiner 5,00 m auf 5,00



Die Maßnahme 4 beinhaltet innerhalb des Gemeindegebiets eine Erhöhung der Lärmschutzwände auf 5,00 m über all dort, wo an der A 115 die Lärmschutzwände niedriger 5,00 m sind (analog Maßnahme 2) und eine Verlängerung der Lärmschutzwände gemäß Vorschlag der Gemeindever-waltung Kleinmachnow (E-Mail vom 6. Mai 2010) im Norden bis zur Landesgrenze Berlin/ Bran-denburg und im Süden parallel zur vorhandenen westlichen Lärmschutzwand bis Stolper Weg, Höhe 5,00 m. Die Wirkung der Erhöhung und Verlängerung der Lärmschutzwände entlang der Autobahn (Abb. B 9.12) ist in den Abbildungen B 9.13 und B 9.14 dargestellt. Abbildung B 9.12: Maßnahme 4 - Lage und Höhe der Lärmschutzwände



Abbildung B 9.13: Maßnahme 4 – Wirkung der Erhöhung und Verlängerung der Lärmschutzwände nachts

Abbildung B 9.14: Maßnahme 4 - Wirkung der Erhöhung und Verlängerung der Lärmschutzwände

nachts



Die Maßnahme 5 beinhaltet eine Verlängerung der Lärmschutzwand östlich der A 115 nach Nor-den und nach Süden gemäß Vorschlag der Gemeindeverwaltung Kleinmachnow (E-Mail vom 6. Mai 2010). Die Höhe wird jeweils an die bestehende Lärmschutzwand angepasst, im Norden auf 5,00 m, im Süden analog der Wandhöhen der Lärmschutzwand westlich der A 115 von 3,50 m/ 2,50 m/ 4,50 m/ 3,50 m. Die vorhandenen Lärmschutzwände entlang der A 115 werden bei Maß-nahme 5 nicht erhöht. Die Wirkung der Erhöhung und Verlängerung der Lärmschutzwände entlang der Autobahn (Abb. B 9.15) ist in den Abbildungen B 9.16 und B 9.17 dargestellt. Abbildung B 9.15: Lage und Höhe der Lärmschutzwände Maßnahme 5



Abbildung B 9.16: Maßnahme 5 - Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe an die bestehende Lärmschutzwand angepasst, nachts

Abbildung B 9.17: Maßnahme 5 - Verlängerung der Lärmschutzwände Höhe, jeweils an die beste-

hende Lärmschutzwand angepasst, tagsüber



Die Maßnahme 6 beinhaltet die Verlängerung der Lärmschutzwände gemäß Vorschlag der Ge-meindeverwaltung Kleinmachnow (E-Mail vom 6. Mai 2010). Die Höhe wird jeweils an die beste-hende Lärmschutzwand angepasst, im Norden auf 5,00 m, im Süden analog der Wandhöhen der Lärmschutzwand westlich der A 115 auf 3,50 m/ 2,50 m/ 4,50 m/ 3,50 m.+ Nachts und tagsüber Verringerung der zulässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw von 120 km/h auf 100 bzw. 80 km/h gemäß Maßnahme 1.1 und 1.2. Die Wirkung der Verlängerung der Lärmschutzwände entlang der Autobahn (Abb. B 9.18) und der Geschwindigkeitsreduzierungen (Tabelle B 9.1) ist in den Abbildungen B 9.19 und B 9.20 darge-stellt. Abbildung B 9.18: Maßnahme 6 - Lage und Höhe der Lärmschutzwände



Abbildung B 9.19: Maßnahme 6 - Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe jeweils an die bestehende Lärmschutzwand angepasst, nachts Verringerung der zulässi-gen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw

Abbildung B 9.20: Maßnahme 6 - Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe jeweils an die

bestehende Lärmschutzwand angepasst, tagsüber Verringerung der zu-lässigen Geschwindigkeiten auf der A 115 für Pkw



Wirkung der Maßnahmen Die Wirkungen der betrachteten Maßnahmen zeigt die Tabelle B 9.3. Tabelle B 9.3: Wirkung von Maßnahmen entlang der A 115

Nr. Maßnahme Beschreibung Wirkung der Maßnahme 1.1 verkehrsregelnde

Maßnahmen, Ge-schwindigkeitsreduzie-rungen

A 115: nachts für Pkw Reduktion von 120 km/h auf 100 bzw. 80 km/h

-1,0 bis -1,5 dB(A), Einfluss der Geschwin-digkeit auf den Lärm gering, aber höher als tagsüber

1.2 verkehrsregelnde Maßnahmen, Ge-schwindigkeitsreduzie-rungen

A 115: tagsüber für Pkw Reduktion von 120 km/h auf 100 bzw. 80 km/h

-1,5 bis -2,0 dB(A), Einfluss der Geschwin-digkeit auf den Lärm geringer als nachts


A 115: nachts für Pkw und Lkw Reduktion von 120/80 km/h auf 100/60 bzw. 80/60 km/h und von 100/80 km/h auf 80/60 km/h

-2,0 bis -2,5 dB(A), höhere Wirkung als 1.1, geht tiefer in die Fläche, entlastet auch das Hinterland


A 115: tagsüber für Pkw und Lkw Reduktion von 120/80 km/h auf 100/60 bzw. 80/60 km/h

-2,0 bis -2,5 dB(A), geringere Wirkung als 1.3

2 Lärmschutzbauwerk beispielhafte Erhöhung aller Elemente der bestehenden Lärmschutzwände entlang der A 115 um 0,50 m bis 4,00 m auf H = 5,00m

-1,0 dB(A), nur im Bereich der Wanderhö-hungen, nicht tiefer in der Fläche

4 Lärmschutzbauwerk A 115: Erhöhung aller Elemente der beste-henden Lärmschutzwände um 0,50 m bis 4,00 m auf H = 5,00m + Verlängerung der Lärmschutzwände, Höhe 5,00 m

nachts > -5,0 dB(A), nur im Bereich der Ver-längerung der Lärmschutzwände, -4,0 dB(A) im Bereich der Wanderhöhungen, nicht tie-fer in der Fläche

5 Lärmschutzbauwerk A 115: Verlängerung der Lärmschutzwän-de, Höhe jeweils angepasst an bestehende Lärmschutzwand

nachts > -5,0 dB(A), nur punktuell im Be-reich der Verlängerung der Lärmschutz-wände, nicht tiefer in der Fläche

6 Lärmschutzbauwerk und verkehrsregelnde Maßnahmen, Ge-schwindigkeitsreduzie-rungen nachts und tagsüber für Pkw

A 115: Verlängerung der Lärmschutzwän-de, Höhe jeweils angepasst an bestehende Lärmschutzwand + Reduzierung der zuläs-sigen Geschwindigkeit nachts und tagsüber für Pkw

nachts -1,0 bis -1,5 dB(A), Einfluss der Ge-schwindigkeit auf den Lärm gering, aber höher als tagsüber, -1,5 bis -2,0 dB(A), Einfluss der Geschwin-digkeit auf den Lärm geringer als nachts > -5,0 dB(A) nur punktuell im Bereich der Verlängerung der Lärmschutzwände, tiefer in der Fläche

Im Wesentlichen wird die Lärmbelastung an der Autobahn durch den Lkw-Verkehr bestimmt, der nachts am stärksten ist. Die größte Lärm mindernde Wirkung zeigt deshalb auch Maßnahme 1.3, nachts für Pkw und Lkw die zulässige Geschwindigkeit trichterförmig von 120/80 km/h auf 100/60 bzw. 80/60 km/h und von 100/80 km/h auf 80/60 km/h zu reduzieren. Die Entlastungswirkung geht von allen untersuchten Varianten am tiefsten in die Fläche und entlastet auch das Hinter-land. Aber auch Maßnahme 1.4 zeigt eine ähnliche Wirkung, wenn tagsüber der Geschwindig-keitstrichter der A 115 für Pkw und Lkw auf Kleinmachnower Gemeindegebiet vorgezogen wird. Bei einem Tempolimit für Pkw von 120 auf 100 km/h und für Lastkraftwagen von 80 auf 60 km/h liegen die Pegelminderungen tagsüber und nachts bei etwa 2 dB (A). Besonders wirkungsvoll im Hinblick auf die Lärmreduzierung sind die Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der A 115 für



Pkw auf 80 km/h und für Lastkraftwagen auf 60 km/h mit einer Reduzierung um etwa 2,5 dB (A) tagsüber und nachts. Wie Abbildung B 9.3 zeigt, liegt das Lärmminderungspotenzial bei 2,0 -2,5 dB (A). Die Kosten zur Realisierung sind vergleichsweise gering. Man kann von einer Lärmminderung von um etwa 1 dB(A) am Wohngebäude erreichenden Diffe-renzpegelbereich der auf 5,00 m erhöhten Lärmschutzwand ausgehen. Der Wirkungsbereich von Maßnahme 2 ist bedeutend geringer als bei Maßnahme 1. Durch die Geschwindigkeitsbegrenzungen werden unnötige Lärmbelastungen für die Anwohner in den autobahnnahen Bereichen der Gemeinde Kleinmachnow vermieden und insgesamt für ein möglichst niedriges Schallimmissionsniveau im Umfeld der A 115 gesorgt. Die vorhandenen Lärmschutzwände entsprechen nach Höhe, Ausrichtung und Material dem Stand der Technik. Wie die Abbildungen B 9.13 und B 9.14 zeigen, beschränkt sich die Lärmminderung bei Maßnah-me 5 auf die Bereiche in unmittelbarerer Nähe der Lärmschutzwände. Zudem sind die Baukosten erheblich. Eine Verlängerung der Wand in nördlicher Richtung ergäbe für die Gemeinde Klein-machnow nur geringe Effekte, da sich dort wenig schutzwürdige Bebauung befindet. Eine Ver-längerung der Wand in südliche Richtung hätte gleichfalls nur geringe Effekte im Bereich südlich des Stolper Wegs. Das effektivste Mittel ist die Schließung der Schallschutzwand in Höhe Stolper Weg, die Verlänge-rung der östlichen Lärmschutzwand nördlich des Stahnsdorfer Damms bis an die Landesgrenze Berlin/ Brandenburg und die Errichtung einer Lärmschutzwand südlich der Teltowkanalbrücke bis zur Anschlussstelle Kleinmachnow auf der Ostseite wie auf der Westseite. Der Lückenschluss bis zum Stolper Weg erfolgt durch eine Lärmschutzwand im Bereich der Ausfahrtsschleife. Einen Rechtsanspruch auf Lärmschutz gibt es im wesentlichem nur beim Neu- oder Ausbau von Straßen und Schienenwegen. Da hier jedoch keine Lärmvorsorge bei Neubau oder wesentlicher Änderung einer Straße nach 16. BImSchV und keine Überschreitung der Lärmsanierungswerte 70/60 dB(A) tagsüber/ nachts vorliegt, wäre Auslöser der Maßnahme 4 nicht der Baulastträger, sondern die Kommune, die die Kosten zu tragen hätte. Überschreitungen des nach 16. BImSchV maßgebenden Immissionsgrenzwertes bei Neubau und wesentlicher Änderung von Straßen und Schienenwegen (Lärmvorsorge) für Wohngebiete von 59 dB(A) am Tag ergeben sich damit westlich der A 115 südlich des Stolper Wegs in Dreilinden und östlich der A 115 an einem Gebäude südlich des Stolper Wegs und an Gebäuden der Rudolf-Breitscheid-Straße. Die Überschreitungen am Stahnsdorfer Damm, Schleusenweg und Hohe Kiefer u.a. haben ihre Lärmquelle nicht in der A 115. Überschreitungen des maßgebenden Immissions-grenzwertes bei Neubau und wesentlicher Änderung von Straßen und Schienenwegen (Lärmvor-sorge) von 49 dB(A) in der Nacht ergeben sich im Bereich Dreilinden und an zahlreichen Wohnge-bäuden östlich der A 115. Die Überschreitungen betragen tagsüber bis 2,0 dB(A) im Bereich Drei-linden, bis 1,1 dB(A) südlich des Stolper Wegs und bis 4,5 dB(A) am westlichen Rudolf-Breitscheid-Ring und in der Nacht bis 6,7 dB(A) in Dreilinden, bis 2,9 dB(A) südlich des Stolper Wegs und bis 4,7 dB(A) am Schubertweg. Eine weitere Erhöhung und/ oder Verlängerung der Lärmschutzwände ist hier außer Verhältnis zum Schutzzweck. Angesichts der erheblichen Kosten für den Bau von Lärmschutzwänden sollten zur kurzfristigen Lärmminderung eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der A 115 angestrebt werden. Neben dem Kostenaspekt hat sie vor allem den Vorteil, die Lärmemissionen zu vermin-dern, was wesentlich effektiver ist, als über Lärmschutzwände die Lärmimmissionen an den dahin-ter liegenden Gebäuden zu mindern.



Insgesamt ist die Autobahn in weiten Teilen der Gemeinde Kleinmachnow sowohl in den Tages- als auch in den Nachtstunden deutlich wahrnehmbar und sorgt für Einschränkungen der Wohn- und Aufenthaltsqualität. Grobkostenschätzung und Umsetzung der Maßnahmen Für die Lärmschutzwände sind Kosten zwischen 300-600 EURO/m² anzusetzen, für die nachfol-genden Berechnungen wurde 400 EUR/m² angesetzt. Bei einer Erhöhung der bestehenden Lärm-schutzwände auf 5,00 m ist eine zusätzliche Gründungsverstärkung zu prüfen. Die dadurch ent-stehende Mehrkosten sowie Grunderwerbskosten sind in der Grobkostenschätzung nicht berück-sichtigt. Die Lieferung und Aufstellung von Verkehrszeichen wird wegen des Mehraufwandes an Autobahnen mit 1.000 EUR/Vz angenommen. Tabelle B 9.4 enthält die Basisdaten zur Grobkos-tenschätzung der Maßnahmen 4, 5 und 6. Daraus ergeben sich bei den Maßnahmen 1 bis 6 für den Lärmschutz gerundete Kosten von: Tabelle B 9.4: Grobkostenschätzung aktive Lärmschutzmaßnahmen und Beschilderung A 115

Maßnahme 1 Maßnahme 2 Maßnahme 4 Maßnahme 5 Maßnahme 6[EURO] [EURO] [EURO] [EURO] [EURO]

Lärmschutzwand-Verlängerung Nord 0,00 0,00 167.590,00 167.590,00 167.590,00Lärmschutzwand-Verlängerung Anschlussstelle 0,00 0,00 521.420,00 350.000,00 350.000,00Lärmschutzwand-Verlängerung Süd 0,00 0,00 1.546.260,00 1.054.804,00 1.054.804,00Lärmschutzwand-Erhöhung westliche LSW auf 5,00 m 0,00 156.056,00 156.056,00 0,00 0,00Lärmschutzwand-Erhöhung östliche LSW auf 5,00 m 0,00 531.780,00 531.780,00 0,00 0,00Summe aktive Lärmschutzmaßnahmen 0,00 687836,00 2.923.106,00 1.572.394,00 1.572.394,00Geschwindigkeitsreduzierungen Pkw 0,00 0,00 0,00 0,00 5.000,00Geschwindigkeitsreduzierungen Pkw und Lkw 10.000,00 0,00 0,00 0,00 0,00Summe Maßnahme 10.000,00 687.836,00 2.923.106,00 1.572.394,00 1.577.394,00 Die Basisdaten und Grobkostenschätzung für den aktiven Lärmschutz je Teilabschnitt sind im An-hang V für die Maßnahmen 4, 5 und 6 dargestellt. Tabelle B 9.5 fasst die lärmmindernde Wirkung der vertieft untersuchten Maßnahmen entlang der A 115, die grob geschätzten Kosten und deren Umsetzung zusammen.



Tabelle B 9.5: Vertieft untersuchte Maßnahmen an A 115 - Wirkung, Kosten und Umsetzung

Nr. Maßnahme Beschreibung Wirkung Kosten [Euro] Umsetzung durch

1.1 verkehrsregelnde Maßnahmen, Ge-schwindigkeitsre-duzierungen

A 115: nachts für Pkw Reduktion von 120 km/h auf 100 bzw. 80 km/h

+++ 5.000,00 Straßenbaulast-träger (Bund)


A 115: tagsüber für Pkw Reduktion von 120 km/h auf 100 bzw. 80 km/h

++ 5.000,00 Straßenbaulast-träger (Bund)


A 115: nachts für Pkw und Lkw Reduktion von 120/80 km/h auf 100/60 bzw. 80/60 km/h und von 100/80 km/h auf 80/60 km/h

++++ 10.000,00 Straßenbaulast-träger (Bund)


A 115: tagsüber für Pkw und Lkw Reduktion von 120/80 km/h auf 100/60 bzw. 80/60 km/h

+++ 10.000,00 Straßenbaulast-träger (Bund)

2 Lärmschutzbau-werk

beispielhafte Erhöhung aller Elemen-te der bestehenden Lärmschutzwän-de entlang der A 115 um 0,50 m bis 4,00 m auf H = 5,00m

+ 687.836,00 Straßenbaulast-träger (Bund)

4 Lärmschutzbau-werk

A 115: beispielhafte Erhöhung aller Elemente der bestehenden Lärm-schutzwände um 0,50 m bis 4,00 m auf H = 5,00m + Verlängerung der Lärmschutzwände gemäß Skizze der Gemeinde Kleinmachnow (siehe E-Mail vom 06.05.10), Höhe 5,00 m

++ 2.923.106,00 Straßenbaulast-träger (Bund)

5

Lärmschutzbau-werk

A 115: Verlängerung der Lärm-schutzwände gemäß Skizze der Gemeinde Kleinmachnow (siehe E-Mail vom 06.05.10), Höhe jeweils angepasst an bestehende Lärm-schutzwand

+ 1.572.394,00 Straßenbaulast-träger (Bund)

6

Lärmschutzbau-werk + verkehrsregelnde Maßnahmen, Ge-schwindigkeitsre-duzierungen

A 115: Verlängerung der Lärm-schutzwände gemäß Skizze der Gemeinde Kleinmachnow (siehe E-Mail vom 06.05.10), Höhe jeweils angepasst an bestehende Lärm-schutzwand + Reduzierung der zu-lässigen Geschwindigkeit nachts und tagsüber für Pkw

++ 1.577.394,00

Straßenbaulast-träger (Bund)

Einstufung nach Wirkung: + vorhanden, ++ gut, +++ hoch, ++++ sehr hoch 9.4.2 Stolper Weg Die am Stolper Weg gelegenen Gewerbestandorte sind über die Anschlussstelle Kleinmachnow an die A 115 angeschlossen. Der für Kleinmachnow typische, sehr geringe SV-Anteil ist auch am Stol-per Weg zu finden (maximal 2,2 % SV-Anteil an der Gesamtverkehrsbelastung). Nur der Stahns-dorfer Damm (Süd) und Stahnsdorfer Damm (Nordwest) haben mit 2,4 und 3,8 % höhere SV-Anteile als der Stolper Weg. [24] Die Konzentration zukünftiger Gewerbeflächenentwicklung ist am westlichen Siedlungsrand, beidseitig der Autobahn, ebenfalls mit Autobahnanschluss geplant.



Verkehrsdaten ○ Der Stolper Weg weist eine Verkehrsbelastung von 11.666 bis 12.724 Kfz/Tag

und 1,9 bis 2,2 % SV-Anteil auf. [24] ○ Er ist als Hauptverkehrsstraße 1. Ordnung eingestuft und bindet die Gemeinde

Kleinmachnow an das überörtliche Straßennetz und an die A 115 an. ○ Er nimmt aufgrund seiner Zubringerfunktion zur Anschlussstelle Kleinmach-

now und zur Schleusenbrücke Durchgangsverkehr auf, trotzdem überwiegt der Quell-, Ziel- und Binnenverkehr.

○ Der Anteil des Durchgangsverkehrs liegt deutlich unter den absoluten und re-lativen Werten des Durchgangsverkehrs des Zehlendorfer Damms und des Thomas-Müntzer-Damms. Dies macht deutlich, dass die Anschlussstelle Klein-machnow im Zusammenhang mit der Einbettung in das heute bestehende großräumige Straßennetzsystem Kleinmachnow – Stahnsdorf – Teltow – Ber-lin-Zehlendorf für die umliegenden Gemeinden und Stadtteile keine ausge-prägte Sogwirkung besitzt. Insgesamt ist der Verkehr zur Anschlussstelle Kleinmachnow zu fast 80 % auf Kleinmachnow bezogen.

○ Im Zuge des Stolper Wegs befinden sich Lichtsignalanlagen an den beiden Teilknoten der Autobahn-Anschlussstelle, an der Fahrenheitstraße (Gewerbe-gebiet "Fashion Park"), am Knotenpunkt Eichhörnchenweg/Heidefeld und am Knotenpunkt Hohe Kiefer/Stahnsdorfer Damm. Diese fünf LSA sind in eine Ko-ordinierung eingebunden. Alle Knotenpunkte sind mit Abbiegefahrstreifen ausgebaut.

○ Am Knotenpunkt Hohe Kiefer ist in den Zufahrten Hohe Kiefer, Stolper Weg und südlicher Stahnsdorfer Damm wegen der unübersichtlichen Knotengeo-metrie die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert.

○ Der Knotenpunkt Stolper Weg/Heinrich-Hertz-Straße ist als Kreisverkehrsplatz gestaltet.

○ Der 8,00 m breite, asphaltierte Stolper Weg wurde nach 1990 neu gebaut. Die Qualität des Straßenbelags ist durchgehend sehr gut.

Fahrradverkehr

○ Der angebaute Bereich zwischen Hohe Kiefer und Heidefeld ist einseitig mit einem getrennten Geh- und Radweg (1,20 m/1,80 m, Verbundpflaster) im Zweirichtungsverkehr versehen.

○ Im anbaufreien Bereich sind keine Radwege angelegt. Fußgängerverkehr

○ Ein 1,20 m breiter Gehweg ist zwischen Bushaltestelle Eichhörnchenweg und Siedlung am Stolper Weg angelegt.

○ Im anbaufreien Bereich ist kein Gehweg vorhanden.

Öffentlicher Personennahverkehr ○ Der Stolper Weg wird von den Buslinien 620 (Teltow, Warthestraße - S Wann-

see), 628 (Teltow, Warthestraße - Kleinmachnow, Dreilinden) an zwei Halte-stellen bedient.

Ruhender Verkehr

○ Es gibt keine Parkmöglichkeiten entlang des Stolper Wegs. Bauleitplanung

○ Im Flächennutzungsplan [12] ist beidseitig des Stolper Wegs ein Allgemeines Wohngebiet ausgewiesen, südlich des Allgemeinen Wohngebiets schließt sich ein Reines Wohngebiet an.



○ Nördlich des Stolper Wegs befindet sich das Wohngebiet zwischen Stahnsdor-fer Damm und Stolper Weg (KLM-BP-006-d). Die Straße ist zum benachbarten Wohngebiet zwischen Stahnsdorfer Damm und Stolper Weg teilweise mit Lärmschutzanlagen ausgestattet: Eine ca. 190,00 m lange und 4,00 m hohe Lärmschutzwand westlich des Stahnsdorfer Damms und im Abstand von ca. 70,00 m eine ca. 75,00 m lange und 4, 00 m hohe Lärmschutzwand in Höhe Bärlappsenke.

○ Südlich des Stolper Wegs befindet sich das Wohngebiet Stolper Weg. Die Straße ist zum benachbarten Wohngebiet Stolper Weg zwischen den Straßen Am Wall und Stolper Weg mit einem Lärmschutzwall ausgestattet: Begrünter 4,00 m hoher Lärmschutzwall westlich Eichhörnchenweg, begrünter 4,00 m hoher Lärmschutzwall zwischen Eichhörnchenweg und Ameisengasse und be-grünter 4,00 m hoher Lärmschutzwall zwischen Ameisengasse und Stahnsdor-fer Damm). Der Lärmschutzwall Stolper Weg ist im Bebauungsplan KLM-BP-004 und 006-b festgesetzt und vollständig realisiert. Nach derzeitigem Stand weist die Be-bauung südlich des Lärmschutzwalls Stolper Weg keine Schallpegel über dem Auslösewert von größer 64 dB(A) für den LrT und/oder größer 55 dB(A) für den LrN sowie eine Wohnnutzung oder sonstig schutzwürdige Nutzung auf. Die berechneten Pegelwerte überschreiten nicht die Auslösewerte, jedoch werden die Immissionsgrenzwerte an der Bebauung sowohl tagsüber und nachts überschritten. Wird aus immissionsrechtlichen Gründen eine Verlänge-rung des Lärmschutzwalls in Richtung Westen notwendig, müssen B-Plan und FNP geändert werden, weil sich westlich an das Wohngebiet ein Erholungs-wald anschließt, der als Landschaftsschutzgebiet festgesetzt ist.

Lücke in der Lärmschutzwand einseitiger Geh- und Radweg endet vor dem Knotenpunkt

Stolper Weg/Heidefeld/Eichhörnchenweg

Problemfelder – Stolper Weg Der nördlich des Stolper Wegs geführte einseitige getrennte Geh- und Radweg im

Zweirichtungsverkehr endet vor dem LSA-Knotenpunkt Heidefeld/Eichhörnchenweg. Zum Gewerbegebiet "Fashion Park", zum Wohngebiet Dreilinden und in den Düppe-ler Forst gibt es keine Straßen begleitende Wegeverbindung.

Zwischen den beiden Lärmschutzwänden auf der nördlichen Straßenseite ist in Höhe Grünfläche am Birkengrund eine ca. 70,00 m breite Lücke. Zur Erweiterung der vor-handenen Lärmschutzwand erfolgte eine Bürgeranfrage. Die mögliche Entlastungs-



wirkung der Maßnahme Lückenschluss Lärmschutzwand Stolper Weg wurde im Rah-men des Lärmaktionsplans vertieft untersucht.

Der östliche Knotenpunkt der Anschlussstelle Kleinmachnow ist ein Unfallhäufungs-punkt.

Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung Flankierend zur verkehrsabhängig gesteuerten "Grünen Welle" Stolper Weg mit einer

Progressionsgeschwindigkeit von 40 km/h bis 50 km/h Prüfung, ob eine flankierende Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h zur Verstetigung des Verkehrsflusses kompatibel mit der Signalsteuerung der fünf LSA Lichtsignalanlagen an den beiden Teilknoten der Autobahn-Anschlussstelle, an der Fahrenheitstraße (Gewerbegebiet "Fashion Park"), am Knotenpunkt Eichhörnchenweg/Heidefeld und am Knotenpunkt Hohe Kiefer/Stahnsdorfer Damm ist.

Umbau Knotenpunkt Stolper Weg/Stahnsdorfer Damm zum Kreisverkehrsplatz unter

Berücksichtigung der Schulwegsicherung prüfen (Maßnahmenkatalog II, 31). Umbau Stolper Weg/Knotenpunkte Anschlussstelle Kleinmachnow zu kleinen Kreis-

verkehrsplätzen prüfen (Maßnahmenkatalog II, 32). Verlängerung des bestehenden einseitigen Geh- und Radwegs ab Eichhörnchenweg

nach Dreilinden prüfen. Lückenschluss Lärmschutzwand Stolper Weg, nördliche Straßenseite, in Höhe Grün-

fläche am Birkengrund prüfen (vgl. Verkehrslärm-Immissionsschutz-Gutachten zum KLM-BP 006-d "Plangebiet zwischen Stahnsdorfer Damm und Stolper Weg". [16]

(Vertieft untersuchte Maßnahme 3) Vertieft untersuchte Maßnahme am Stolper Weg Maßnahme 3 beinhaltet das Schließen der Lücke zwischen den Lärmschutzwänden nördlich des Stolper Weges. Die Rasterlärmkarten wurden getrennt nach dem Beurteilungszeitraum nachts und tagsüber berechnet. Die Abbildungen B 9.7 und B 9.8 zeigen die Wirkung der Maßnahme als flä-chenhafte Pegeldifferenz Rasterlärmkarte Ist-Zustand minus Rasterlärmkarte Maßnahme 3.



Abbildung B 9.7: Maßnahme 3 - nachts Schließen der Lücke zwischen den Lärmschutzwänden nördlich des Stolper Weges

Abbildung B 9.8: Maßnahme 3 - tagsüber Schließen der Lücke zwischen den Lärmschutz-

wänden nördlich des Stolper Weges



Wirkung und Umsetzung der Maßnahme 3 Die Wirkung der betrachteten Maßnahme 3 zeigt die Tabelle B 9.6. Tabelle B 9.6: Wirkung und Umsetzung von Maßnahme 3

Nr. Maßnahme Beschreibung Wirkung der Maßnahme Umsetzung durch 3 Lärmschutz-

bauwerk Schließen der Lücke zwischen den Lärm-schutzwänden nördlich des Stolper Weges

tagsüber -0,5 bis -2,5 dB(A) und nachts -0,5 bis 2,0 dB(A) auf die dahinter-liegende Wohnbebauung

Gemeinde

Die größte Entlastungswirkung erzielt die vertiefend untersuchte Maßnahme 3 im Beurteilungs-zeitraum tagsüber, aber auch nachts erfahren die unmittelbar hinter der "Lücke" stehenden Wohngebäude eine Lärmentlastung. Bezogen auf die Berechnungen wäre also eine Lärmminderung von rund 2,5 dB(A) durch die Schließung der Lücke in der Lärmschutzwand zu erwarten. Abbildung B 9.9 zeigt eine Übersicht punktueller Maßnahmenvorschläge des Lärmaktionsplans, deren Umsetzung bis 2013 erfolgen soll. Unter Lärmaspekten relevante Beschlüsse und Maßnah-men der Gemeinde sind integriert und abgestimmt. In Bezug auf die genannten punktuellen Einzelmaßnahmen und Maßnahmenkonzepte erscheint es aus Lärmminderungsgründen unbedingt notwendig, die Maßnahmen in ein abgestimmtes in-tegriertes Gesamtverkehrskonzept einzubinden, um unerwünschte Wirkungsverlagerungen oder kontraproduktive Wirkungen in Bezug auf andere Schutzgüter bzw. verkehrs- und stadtplaneri-sche Ziele zu vermeiden.



Abbildung B 9.9: Punktuelle Maßnahmen des Lärmaktionsplans



9.5 Identifizierung ruhiger Gebiete Als vorsorgender Lärmschutz ist ein Ziel der Aktionsplanung, "ruhige Gebiete vor einer Zunahme des Lärms zu schützen" (§ 47d Abs. 2 Satz 2 BImSchG). Die EG-Umgebungslärmrichtlinie [1] unter-scheidet zwischen ruhigen Gebieten in Ballungsräumen (Artikel 3 (l) Begriffsbestimmung) und ru-higen Gebieten auf dem Land (Artikel 3 (m) Begriffsbestimmung). Da die Gemeinde Kleinmach-now nicht zu einem Ballungsraum gehört, entfällt das erstgenannte Kriterium. Ruhige Gebiete auf dem Land sind gemäß Umgebungslärmrichtlinie ein "von der zuständigen Be-hörde festgelegtes Gebiet, das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm aus-gesetzt ist". Es darf durch Maßnahmen des Lärmaktionsplans nicht zusätzlich verlärmt werden. Um dieses Kriterium zu erfüllen, sind große zusammenhängende Freiräume ohne Straßen oder andere Emittenten erforderlich. Im Gemeindegebiet wurden ruhige Gebiete auf dem Land in Form von Freiräumen mit besonderer Ruhe identifiziert (vgl. Kapitel 5.4). Im Entwurf des "Handbuch Lärmaktionspläne - Handlungsempfehlungen für eine Lärm mindernde Verkehrsplanung" des Umweltbundesamtes, Fassung X/2009, wird ausgeführt: "In der Fachwelt ist derzeit strittig, ob bebaute Bereiche ruhige Gebiete sein können. Einerseits führen die Hinweise des LAI aus, dass als ruhige Gebiete auch bebaute oder zur Bebauung vorge-sehene Gebiete in Frage kommen. In der ersten Fallgruppe (ruhige Gebiete im Ballungsraum) wer-den ausdrücklich – je nach Lesart – die bebauten Gebiete genannt (so zumindest Feldhaus, § 47a Rn. 10). Insofern können unter Umständen auch reine Wohngebiete zu den ruhigen Gebieten zäh-len. Andererseits ergibt sich indirekt aus § 47a BImSchG, der unter anderem zwischen bebauten und ruhigen Gebieten unterscheidet, dass bebaute Gebiete keine ruhigen Gebiete sein können. Bebaute Gebiete sind als Emittent (z. B. Gewerbe- und Industriegebiete) oder zu schützender Be-reich (Wohngebiet) Gegenstand des Lärmaktionsplans, nicht jedoch als ruhiges Gebiet. Die (Rechts-)Praxis wird zeigen, welche Auffassung sich durchsetzen wird." Es gibt also keinen Konsens darüber, ob für ruhige Gebiete nur unbebaute Gebiete oder sowohl bebaute (z. B. Wohngebiete), als auch unbebaute Gebiete in Betracht kommen. Der Gutachter ver-tritt die Meinung, dass bebaute Gebiete keine ruhigen Gebiete sein können.



10. Langfristige Strategie für die Gemeinde Kleinmachnow Die Gemeinde Kleinmachnow hat durch die bereits eingeleiteten Maßnahmen zum Lärmschutz in der ersten Stufe der Lärmminderungsplanung einen von Lärm der A 115 betroffenen Einwohner zu verzeichnen. Eine langfristige Strategie erübrigt sich damit formal für die erste Stufe. In der zweiten Stufe mit Straßen mit einer Verkehrsbelastung >3 Mio. Kfz/Jahr sind weitere Stra-ßen der Gemeinde Kleinmachnow betroffen. Diese Straßen verlaufen weitgehend durch Gebiete mit Wohnnutzung. Der Lärmaktionsplan Stufe 2 wird unabhängig von der Frist 18. Juli 2013 unmittelbar im An-schluss an den Lärmaktionsplan der Stufe 1 aufgestellt, um ein umfassendes und integriertes Schallschutzkonzept für die Gemeinde Kleinmachnow zu erhalten. Neben den kurz- und mittelfristigen Maßnahmen an den Belastungsschwerpunkten der zweiten Stufe wird nachfolgend die langfristige Strategie der Gemeinde Kleinmachnow zur Lärmminde-rung dargestellt. Es handelt sich hierbei im Wesentlichen um eher strategisch angelegte Konzepte. Ergänzend werden hier auch die Maßnahmen aufgeführt, die kurz- bis mittelfristig einen indirek-ten Beitrag zur Lärmminderung am Belastungsschwerpunkt leisten, letztlich aber Teil einer lang-fristigen Strategie sind. Nachhaltige Stadtentwicklung Für eine langfristige, strategisch orientierte Stadtentwicklungsplanung könnte ein übergreifendes Entwicklungskonzept die Grundlage darstellen. Stadtentwicklungs- und Lärmminderungsplanung sind eng miteinander verzahnt und sollten daher "an einem Strang ziehen". Moderne Stadtent-wicklungsplanung muss den Lärm an der Quelle bekämpfen. Wenn eine permanente Belastung durch Lärm den Wohnwert mindert, sind soziale Entmischung und Stadtflucht die Folge. Der "Lärmflüchtling" wiederum erhöht die Belastung und den Verkehrsaufwand, weil seine Wege zu den Zielen wie Arbeit, Einkauf und Freizeit länger werden. Deshalb wurde in der Gemeinde Klein-machnow von Beginn an ein integrierter Ansatz zur Lärmminderung verfolgt. Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels stellt die Sicherung von Zugangsmöglichkei-ten zu Bildung, Kultur, Infrastruktur und zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben angesichts der Sozialstruktur und der absehbar sich verändernden Altersstrukturentwicklung eine besondere Her-ausforderung einer nachhaltigen Stadtentwicklung dar. Förderung des Fußgängerverkehrs Abgesehen von Einzelmaßnahmen, die den Komfort oder die Sicherheit für die Fortbewegung zu Fuß verbessern, birgt eine weitere Förderung des Fußgängerverkehrs kaum Potenziale zur Lärm-minderung. Wesentliche Voraussetzungen liegen in der Stadtentwicklung und wurden dort bereits geschaffen. Im Zusammenhang mit dem demografischen Wandel erfährt die barrierefreie Gestal-tung von Wegen, Plätzen und sonstigen öffentlichen Räumen eine wachsende Bedeutung. Förderung des Fahrradverkehrs In der weiteren Verbesserung der Fahrradinfrastruktur besteht ein hohes Potenzial für die Verlage-rung von Kfz-Fahrten auf den Fahrradverkehr, die sich gerade im zentralen Bereich auswirken und



zur Lärmminderung beitragen können. Neben dem Ausbau der Infrastruktur sollte ein Schwer-punkt der Förderung eine offensive Öffentlichkeitsarbeit und ein "fahrradfreundliches Klima" dar-stellen, um das Image des Radfahrens zu stärken. Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs Wiederaufbau Potsdamer Stammbahn Die Stammbahn diente dem Fernverkehr zwischen Berlin und Magdeburg - mit im Vergleich zur Wannseebahn nur wenigen Halten. Für Kleinmachnow hatte vor allem der Bahnhof Düppel Be-deutung, in dessen Einzugsbereich der Nordwesten der Gemeinde liegt. Die Strecke stellte noch in der Nachkriegszeit eine wichtige Verbindung für die Gemeinde Kleinmachnow nach Berlin dar. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 fand der S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Zehlendorf und Düppel zwar weiter statt, für die Bewohner von Kleinmachnow war er jedoch nicht mehr nutzbar. Der Landesnahverkehrsplan 2008-2012 führt zur Potsdamer Stammbahn aus: "Als... langfristige Maßnahme ist die Wiederinbetriebnahme der Stammbahnstrecke nach Potsdam zu prüfen... Ein Bestandteil des Konzepts zur Wiederherstellung des Eisenbahnknotens Berlin ist der Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn, die nicht in den Bedarfsplan für die Bundesschie-nenwege aufgenommen ist, aber im Rahmen der Quote nach § 8 Abs. 2 BSchwAG - teilweise im Rahmen der Altlastenbeseitigung - finanziert werden kann. Sie hat den verkehrlichen Vorteil, dass zusätzliche Gebiete entlang des Streckenverlauf in den Regionalverkehr integriert werden können und das Berliner Zentrum aus Richtung Potsdam sowohl über die Stadtbahn als auch durch den Nord-Süd-Tunnel erschlossen werden kann. Eine Anbindung im beschleunigten Regionalverkehr auf der Stammbahnstrecke von Potsdam Hbf bis Berlin Hbf mit Anbindung des Europarc Dreilin-den würde eine schnelle Verbindung zwischen Berlin und Potsdam ermöglichen. Auch ein (zu-nächst teilweiser Ausbau) als S-Bahnstrecke wäre denkbar. Da die Strecke zum größten Teil auf dem Gebiet des Landes Berlin verläuft, kann der vom Land Brandenburg befürwortete Wiederaufbau der Stammbahn nur in enger Abstimmung zwischen beiden Ländern erfolgen... Der Sachverhalt zur Stammbahn ist Gegenstand eines Prüfauftrages des Landtages (Beschluss vom 8. Juli 2005 (Drs. 4/1319-B)). Auf die ausstehenden Ergebnisse der laufenden Nutzen-Kosten-Untersuchung wird verwiesen." Die Nutzen-Kosten-Untersuchung liegt zwischenzeitlich vor und man kommt zu folgendem Er-gebnis: "In der Summe über alle Einzelnutzensalden errechnet sich ein gesamtwirtschaftlicher Nutzen von 4.388 TEUR/Jahr. Unter Berücksichtigung des Kapitaldienstes Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen (Kosten) in Höhe von 6.826 TEUR/Jahr (Kosten) errechnet sich für die Mitfall-Vorzugsvariante ein Nutzen-Kosten-Indikator E1 von 0,64. Die vorgestellte Bewertung für eine Mitfall-Vorzugsvariante führte mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 0,64 zu einem aus gesamtwirtschaftlicher Sicht unzureichenden Ergebnis." Dieses Ergebnis ist bei den Stammbahn-Befürwortern auf Kritik gestoßen. Neben der Kritik ver-schiedener Details der NKU werden vor allem das Fehlen von alternativen Systemlösungen und die Nicht-Berücksichtigung von Zwischenlösungen bemängelt, die Einfluss auf den Nutzen-Kosten-Faktor nehmen könnten.



Unter dem Aspekt der Lärmminderung ist darauf hinzuweisen, dass die Stammbahn das Gemeindegebiet Kleinmachnow an der westlichen Stadtgrenze

tangiert und somit die dort liegenden Wohngebiete beeinflusst. Da die Zugzahlen in jedem Fall unter den Schwellenwerten der Umgebungslärmrichtlinie von 60.000 bzw. 30.000 Zügen/Jahr liegen werden, ist die Stammbahn nicht Gegenstand der Umge-bungslärmrichtlinie, auch nicht in der zweiten Phase. Bei einem Wiederaufbau der Stammbahn ist zudem davon auszugehen, dass Lärmschutz vergleichbar dem Neu-bau einer Bahnstrecke vorzusehen ist, also auch hier Grenzwerte einzuhalten sind, die weit unter den Prüfwerten der Umgebungslärmrichtlinie von 65/55 dB(A) liegen. Insofern ist der Wiederaufbau der Stammbahn für den Lärmaktionsplan in Bezug auf den unmittelbaren Lärmschutz irrelevant;

der verkehrliche Nutzen vor allem darin zu sehen ist, dass der Arbeitsplatzschwer-

punkt Europarc Dreilinden direkt an den Schienenverkehr angeschlossen wird und auch die zentralen und südlichen Bereiche Kleinmachnows einen kürzeren Zugang zum Schienenverkehr erhalten. Dieses Angebot kann den Modal Split beeinflussen und ist deshalb ein Baustein zur Förderung des ÖPNV in der Gemeinde Kleinmach-now. Unter dem Aspekt der Lärmminderung ist der Aufbau der Stammbahn mit dem zusätzlichen Haltepunkt Europarc bei einer isolierten Betrachtung der Maßnahme nicht zuletzt wegen der peripheren Lage bedeutungslos. Als Teil eines umfassenden, integrierten und möglicherweise auch kommunalübergreifenden Konzepts zur Ver-änderung des Modal Splits kann die Stammbahn einen Beitrag als Baustein eines Ge-samtkonzepts leisten.

Gegenwärtig wird die Wirtschaftlichkeit geprüft, die alte Strecke der Stammbahn als eingleisige S-Bahn mit den drei Haltepunkten Zehlendorf-Süd, Kleinmachnow und Europarc Dreilinden aufzu-bauen (Quelle: Berliner Zeitung, 29. April 2009). Die Errichtung einer P+R-Anlage Europarc Dreilinden als Verknüpfungspunkt mit dem Busverkehr (Schnittstelle) würde den ÖPNV stärken und somit zur Lärmminderung beitragen. Diese Maßnah-me hätte aber eher regionale als kommunale Bedeutung. Ausbau der Friedhofsbahn Die Friedhofsbahn zweigte südlich des Bahnhofes Berlin-Wannsee von der "Kanonenbahn" ab und verlief in südöstlicher Richtung durch die Parforceheide. Bei Dreilinden, wo die Friedhofsbahn ih-ren einzigen Zwischenbahnhof hatte, unterquerte sie die Potsdamer Stammbahn und erreichte wenig später den Südwestfriedhof in Stahnsdorf. Nach Elektrifizierung der Strecke fuhren ab 1928 neben den Friedhofszügen auch normale S-Bahnzüge. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Be-trieb 1948 wieder aufgenommen und mit dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 einge-stellt. Inzwischen gibt es verschiedene Initiativen, die Strecke wieder zu nutzen. Drei Betriebskonzepte werden diskutiert: Wiedernutzung der ehemaligen Trasse ab Bahnhof Wannsee bis Stahnsdorf, teilweise Wiedereröffnung der Stammbahn von Zehlendorf bis Dreilinden, um dort

auf die ehemalige Trasse der Friedhofsbahn zu schwenken und Stahnsdorf zu errei-chen,



Verlängerung der Friedhofsbahn von Stahnsdorf zur S-Bahnstrecke am Bahnhof Tel-tow Stadt. Pläne hierzu gab es bereits in den 1930er Jahren. Die Trasse wird seitdem freigehalten.

Ähnlich wie die Potsdamer Stammbahn hat die Friedhofsbahn den Nachteil, die Gemeinde Klein-machnow peripher zu umfahren. Dennoch würde zumindest der Süden der Stadt von dem Schie-nenangebot mit den Haltepunkten Dreilinden Europarc, Stahnsdorf Friedhof und Stahnsdorf Ort profitieren. Der Landesnahverkehrsplan 2008-2012 führt hierzu aus: "Bei weiteren Schienenverkehrsprojekten in der Region Potsdam – Teltow – Stahnsdorf, wie die Stadtbahn Potsdam - Teltow und die S-Bahn von Wannsee nach Teltow (sog. Friedhofsbahn), müssen die Realisierungschancen geprüft werden." Der Beitrag der Friedhofsbahn zur Lärmminderung bzw. zur Lärmbelastung ist ähnlich zu bewer-ten wie der für den Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn, allerdings mit zwei wesentlichen Unterschieden: Für die Gemeinde Kleinmachnow hätte die Wiederherstellung der Friedhofsbahn mit

einer Verlängerung Richtung Teltow vermutlich höheren Einfluss auf den Modal Split als die Haltepunkte Düppel und Europarc auf der Stammbahn.

Durch die periphere Lage der Trasse bezogen auf das Gemeindegebiet Kleinmach-

now steht die überkommunale Wirkung hier noch stärker im Vordergrund als bei der Stammbahn. Nur im Verbund mit den Nachbargemeinden kann der Friedhofsbahn, beispielsweise durch weitere steigende Energiepreise, zukünftig möglicherweise eine Bedeutung erwachsen, die sie aus der kommunalen Argumentation der Gemeinde Kleinmachnow nicht erreichen könnte.

Unter Lärmaspekten ist die Gemeinde Kleinmachnow hier eher als Trittbrettfahrer im positiven Sinne zu bezeichnen. Die Last tragen die Nachbargemeinden als Hauptbetroffene, aber auch Hauptnutzer des Verkehrsangebots. Potsdamer Stammbahn und Friedhofsbahn 1904



11. Finanzielle Informationen Tabelle 13.2 im Kapitel 13.2, Abschätzung der Reduzierung, enthält die überschlägigen Grobkos-ten für die bezifferbaren Maßnahmenvorschläge. In die Kostenschätzung wurden ggf. notwendi-ger Grunderwerb, zusätzliche Beleuchtung und eventuelle Folgearbeiten der Versorgungsträger nicht eingerechnet. Aufgeführt sind nur die kurz- und mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen und auch nur die Maßnahmen, die im Lärmaktionsplan ihren Auslöser haben oder im Maßnah-menpaket II enthalten sind. Reine Prüfaufträge werden nicht aufgeführt, wie auch alle Maß-nahmen, deren Umsetzung in die langfristige Strategie fällt. Der Kostenüberschlag enthält den Kostenaufwand für die Gemeinde als Baulastträger, aber auch Kosten für die L 77 und A 115 mit anderen Baulastträgern.



12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchfüh-rung und der Ergebnisse des Aktionsplans

Mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans im Jahr 2013 werden voraussichtlich die Lärmkarten und die Anzahl der von Lärm Betroffenen neu berechnet. Differenzsummen aus den Lärmkarten und der Betroffenenzahlen 2007 zu 2013 ermöglichen eine abschnittsweise Bewertung der Wir-kung des Lärmaktionsplans.



13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen

13.1 Rahmenbedingungen der Rechenmodelle Nach Anhang V (3.) der EG-Umgebungslärmrichtlinie sollten im Lärmaktionsplan Schätzwerte für die Zahl der betroffenen Personen enthalten sein. Das Handlungskonzept ist hierzu schalltechnisch zu bewerten, um mögliche weitere Anpassungsnotwendigkeiten erkennen zu können. Dies bein-haltet auf Grundlage der strategischen Lärmkarten vom Juni 2007 die Neuberechnung der verbleibenden Lärmbetroffenheit der Bewohner. Um die Lärmminderungswirkung der angestrebten Maßnahmen im Lärmaktionsplan zu prognos-tizieren, wird in der Regel eine erneute Berechnung mit der VBUS durchgeführt. Die Differenz zum Ist-Zustand soll die erwartete Maßnahmenwirkung abbilden. Dies ist jedoch nicht in jedem Fall korrekt, da es hierfür erforderlich wäre, dass alle wesentlichen Lärm mindernden oder Lärm er-zeugenden Parameter in die Lärmberechnungen eingehen. Dies ist jedoch nicht der Fall: Es werden nur Geschwindigkeiten bis 30 km/h betrachtet. Alle darunter liegenden

Geschwindigkeiten werden auf 30 km/h gesetzt. Richtet man also eine Tempo 10-Zone oder einen verkehrsberuhigten Bereich ein, so entspricht die Wirkung in der Be-rechnung der Wirkung einer Tempo-20-Regelung.

Der Ampelzuschlag der RLS-90 entfällt, so dass die Einrichtung oder auch der Abbau

einer Signalanlage keinen Einfluss auf die Berechnung haben. Zur Unterscheidung in leichte und schwere Lkw liegt die Grenze bei 3,5 t, im Gegen-

satz zu 2,8 t in der RLS-90. Doch auch die Berechnungen auf Basis der "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe 1990 - RLS-90", wie sie notwendig sind, um Lärmschutzmaßnahmen zu berechnen und die An-ordnungsfähigkeiten von Lärmschutzmaßnahmen auf Grundlage der StVO zu prüfen, führen nicht weiter. Für das inzwischen breit gefächerte und sehr differenzierte Maßnahmenspektrum zur Lärmminderung reichen die Parameter der RLS-90 nicht mehr aus. Das gilt insbesondere für fol-gende Minderungspotenziale: Ist ein Gebiet als Tempo-30-Zone ausgewiesen, geht als zulässige Höchstgeschwin-

digkeit Tempo 30 mit der Annahme in die Schallberechnung ein, dass sich alle Kraft-fahrzeuge an diese Geschwindigkeit halten. Aus der Praxis ist jedoch bekannt, dass die ausschließliche Beschilderung von Tempo-30-Zonen ohne begleitende bauliche Maßnahmen eine Geschwindigkeitsreduzierung von ca. 10 % der Ausgangsge-schwindigkeit bewirkt, d. h. in der Regel sind in solchen Bereichen Geschwindigkei-ten von 40 km/h keine Seltenheit, 30 km/h eher die Ausnahme. Mit richtig gewählten baulichen Maßnahmen ist es jedoch möglich, Tempo 30 weitgehend durchzusetzen und so erst zu einer wirklich wahrnehmbaren Lärmminderung zu kommen. Mit der RLS-90 lassen sich jedoch flankierende bauliche Maßnahmen zur Durchsetzung von Tempo 30 nicht als Lärmminderungspotenzial nachweisen.

In der Definition der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gilt in der RLS-90 30 km/h als

untere Berechnungsgrenze, Tempo-20- oder Tempo-10-Zonen bzw. verkehrsberuhig-te Bereiche (7 km/h) gehören explizit nicht zum Berechnungsbereich der RLS-90.



Die RLS-90 unterstellt bei ihren Berechnungen einen stetigen Geschwindigkeitsver-lauf, an Signalanlagen gibt es für die eintretende Unstetigkeit einen Zuschlag. Dies stellt sich jedoch in der innerstädtischen Praxis ganz anders dar. Beliefern in der zweiten Reihe, fehlende Links- und Rechtsabbiegefahrstreifen, häufige Parkvorgänge, querende Fußgänger, Radfahrer auf der Fahrbahn, auch falsch eingesetzte Maßnah-men zur Verkehrsberuhigung und vieles mehr führen in vielen Straßen zu einem of-fensichtlich unstetigen Geschwindigkeitsverlauf. Da jedoch ein stetiger Verlauf in der Rechenvorschrift unterstellt ist, bringen Maßnahmen zur Verstetigung der Ge-schwindigkeit kein rechnerisches Lärmminderungspotenzial, obwohl tatsächlich hier-in mitunter erhebliche Entlastungspotenziale liegen können.

Der maßgebende Lkw-Anteil wird aus dem Anteil der Fahrzeuge mit einem zulässi-

gen Gesamtgewicht über 2,8 t berechnet. Bei Verkehrszählungen sind jedoch diese Fahrzeuge nicht eindeutig zu identifizieren. Lediglich Fahrzeuge über 3,5 t sind we-gen der Zwillingsbereifung eindeutig zu erkennen. Der Anteil der leichten Lkw wird deshalb in der Regel ungenau angegeben, in der Regel mit einem zu geringen Anteil. Alle Maßnahmen, die auf eine Reduzierung des Güterverkehrs in innerstädtischen Be-reichen abzielen, werden damit in ihrer lärmmindernden Wirkung unterschätzt.

Die Darstellung von Pegeldifferenzen nach VBUS und in noch stärkerem Maße nach RLS-90 führt deshalb in der Summe zumeist zu einer Unterschätzung der tatsächlichen Maßnahmenwirkung. Die Interpretation der Ergebnisse erfordert deshalb auch immer eine verbalargumentative Ergän-zung. 13.2 Abschätzung der Reduzierung Als Anlage IV ist eine Tabelle als Hintergrundinformation beigefügt, in der die Wirkung der übli-chen Maßnahmen zur Lärmminderung an Straßenwegen aufgeführt sind. Stufe 1 Nach Anhang V (3.) der EG-Umgebungslärmrichtlinie sollten im Lärmaktionsplan Schätzwerte für die Zahl der betroffenen Personen enthalten sein. Das Handlungskonzept ist hierzu schalltechnisch zu bewerten, um mögliche weitere Anpassungsnotwendigkeiten erkennen zu können. Bei der Ermittlung der Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen werden aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt. Ebenso finden planerische Vorgaben der Bauleitplanung Beachtung, die bei Neubauvorhaben einzuhalten sind (z. B. Schalldämmmaße für Bauteile, Grundrissgestaltung). Das in den strategischen Lärmkarten identifizierte Gebäude, das mit einem Lärmpegelwert von 56 dB(A) nachts den Prüfwert von 55 dB(A) überschreitet, wird durch passive Lärmschutzmaßnahmen sowohl aus der Planfeststellung als auch aus den Festsetzungen des Bebauungsplans geschützt. Es sind deshalb aus den Vorgaben der Umgebungslärmrichtlinie keine weiteren Maßnahmen zum Lärmschutz erforderlich. Der Schätzwert der Anzahl der Betroffenen kann deshalb mit null angesetzt werden. Es empfiehlt sich jedoch eine Überprüfung, ob die festgesetzten Lärm-schutzmaßnahmen durchgeführt wurden.



Stufe 2 Nachstehend sind in Tabelle 13.2 alle wesentlichen Merkmale der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Lärmminderung zusammengefasst dargestellt. Die Tabelle ist gegliedert in Maßnahmen, die in die Berechnung des Lärmaktionsplans einfließen, da ihre Wirkung abschnittsweise

erfasst und bewertet werden kann (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen, Durch-fahrverbote für Lkw),

verstetigend wirken oder die Verkehrsleistung optimieren, aber nicht in die Berech-

nung eingehen, da ihre Wirkung sich aus der Summe mehrerer, teilweise punktueller Maßnahmen ergibt (z. B. Bau einer Mittelinsel, Verengung der Fahrbahn, Reduzie-rung der Abbiegebeziehungen, Dialog-Display, Einführung Parkraumbewirtschaftung Rathausmarkt), jedoch einen wesentlichen Beitrag zur Lärmminderung leisten,

durch Gestaltung/ Aufwertung des öffentlichen Raums und Förderung von Fußgän-

ger- und Fahrradverkehr und ÖPNV kompensatorisch Einfluss auf die subjektive Beur-teilung der Immissionslage haben (Wohlfühlbonus), sich aber im Übrigen eher stra-tegisch bzw. auf gesamtstädtischer Ebene auswirken.

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von 50 auf 40 km/h

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km/h

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Verstetigung durch A

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Reduzierung der A

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bhängung, Vollsperrung

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konzept zur Einführung

Parkraum

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ufteilung des S

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gestaltung eines Platzes

Neugestaltung S

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chulwegsicherung

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(oder) Geh- und R

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ufpflasterung Radquerung

Optim

ierung Radverkehrsanlagen,

Verkürzung oder V

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Fußgängerschutzanlage)

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"Wohlfühleffekt" ohne lärm

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Zehlendorfer Damm Nord (L 77) - Landesgrenze bis Förster-Funke-Allee

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Zehlendorfer Damm Süd (L 77) - Straße Am Weinberg bis Stadtgrenze Stahnsdorf

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Thomas-Müntzer-Damm

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Karl-Marx-Straße (Nord) - Landesgrenze bis OdF-Platz

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Straße Hohe Kiefer - OdF-Platz bis Stolper Weg

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Stahnsdorfer Damm (Süd) - Stolper Weg bis Stadtgrenze Stahnsdorf

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Ernst-Thälmann-Straße (Ost)

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Förster-Funke-Allee

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Zehlendorfer Damm Mitte (L 77) - Förster-Funke-Allee bis Straße Am Weinberg

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Karl-Marx-Straße (Süd) - Ernst-Thälmann-Straße bis Zehlendorfer Damm (L 77)

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Uhlenhorst / Meiereifeld - Ernst-Thälmann-Straße bis Zehlendorfer Damm (L 77)

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R.-Breitscheid-Str. / Ernst-Thälmann-Str. - Schleusenweg bis Straße Hohe Kiefer

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Straße Am Weinberg - Zehlendorfer Damm (L 77) bis Schwarzer Weg

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A 115 im Gemeindegebiet Kleinmachnow

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Stolper Weg - Stahnsdorfer Damm bis BAB-AS Kleinmachnow

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C. ABWÄGUNG UND BESCHLUSS DES LÄRMAKTIONSPLANS Während in Kapitel 7. das eigentliche Beteiligungsverfahren zur Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit dokumentiert wird, dient das Kapitel C. der transparenten Darstellung, wie mit den Hinweisen aus dem Mitwirkungsverfahren umgegangen wurde. In Anlage II werden die Abwägungstabellen der Offenlage des Lärmaktionsplans ergänzt. Dies sind im Wesentlichen Abwägungstabellen, vergleichbar dem bei Bebauungsplänen üblichen Ver-fahren, in dem der Hinweis aufgeführt und mit einem Abwägungsvorschlag versehen wird. Abschließend wird der Lärmaktionsplan einschließlich der Abwägung durch die Verwaltung der Gemeinde Kleinmachnow angenommen (Anlage III, wird nach Gemeindebeschluss ergänzt).



Anlage I Quellenverzeichnis [1] EUROPÄISCHES PARLAMENT

Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Be-kämpfung von Umgebungslärm

Brüssel, 25. Juni 2002 [2] BUNDESGESETZBLATT Teil I Nr. 38 Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm Bonn, 29. Juni 2005 [3] LANDESUMWELTAMT DES LANDES BRANDENBURG Lärmkartierung der Stufe 1 nach EG-Umgebungslärmrichtlinie, Straßenverkehr > 6 Mio. Kfz/a Potsdam, Juni 2007

[4] LANDESUMWELTAMT DES LANDES BRANDENBURG

Lärmkartierung der Stufe 1 nach EG-Umgebungslärmrichtlinie, Straßenverkehr > 6 Mio. Kfz/a, Lärmmes-sung der Gebäudeaußenteile

Potsdam, Juni 2007 [5] LANDESUMWELTAMT DES LANDES BRANDENBURG Lärmkartierung der Stufe 2 nach EG-Umgebungslärmrichtlinie, Straßenverkehr > 3 Mio. Kfz/a Potsdam, Juni 2007 [6] MINISTERIUM FÜR STADTENTWICKLUNG, WOHNEN UND VERKEHR

Integriertes Verkehrskonzept 2002 - Netzausbau, effiziente Nutzung, Verknüpfung, Partnerschaften Potsdam, 2002

[7] LANDESAMT FÜR BAUEN UND VERKEHR Bevölkerungsvorausschätzung 2007 bis 2030 Ämter und amtsfreie Gemeinden des Landes Brandenburg Hoppegarten, 2008

[8] EMCH + BERGER GMBH INGENIEURE UND PLANER Verkehrskonzept Entwicklungsgebiet "Wohnen und Arbeiten nördlich und südlich der BAB A 11 Berlin, 1995 [9] EMCH + BERGER GMBH INGENIEURE UND PLANER Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung für die Gemeinde Kleinmachnow Berlin, 1998 [10] GEMEINDE KLEINMACHNOW DS-Nr. 089/00 - Selbstbindungsbeschluss zur Lärmminderung an Hauptverkehrsstraßen 13. Juli 2000 [11] I.B.S. - ING.-BÜRO FÜR SIEDLUNGSWASSERWIRTSCHAFT UND STRAßENBAU

Auswertung einer Verkehrserhebung zur Ermittlung des DTV-Wertes der Straße "Stahnsdorfer Damm" zwischen Knoten 4 und Schleusenbrücke in Kleinmachnow

Beelitz, 28.09.2005



[12] GEMEINDE KLEINMACHNOW Flächennutzungsplan der Gemeinde Kleinmachnow i. d. F. der 12. Änderung, Stand: 30. Oktober 2008, - integrierte Fassung Begründungstext i. d. F. vom 05.01.2000 und zu den Änderungsverfahren 3./4. – 7. und 12. Änderung,

Stand 10.07.2008 13] GEMEINDE KLEINMACHNOW Bebauungsplan KLM-BP-021 "Dreilinden" Kleinmachnow, 17. März 2003 [14] GEMEINDE KLEINMACHNOW Bebauungsplan KLM-BP-006-a "Europarc Dreilinden" (2. Änderung in Bearbeitung) Kleinmachnow, 17. April 2003 [15] GEMEINDE KLEINMACHNOW Bauungsplan KLM-BP-006-c "Fashion Park)" (3. Änderung in Bearbeitung) Kleinmachnow, 28. Juni 2002 [16] GEMEINDE KLEINMACHNOW Bebauungsplan KLM-BP-006-d "Plangebiet zwischen Stahnsdorfer Damm und Stolper Weg" Kleinmachnow, 29. November 2002 [17] Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz Brandenburg „Strategie der Lärmaktionsplanung im Land Brandenburg“, Stand 17. April 2007 www.mugv.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.2328.de/strat_ap.pdf [18] GEMEINDE KLEINMACHNOW Bebauungsplan KLM-BP-009 "Siedlung Am Seeberg Teil II und Teil III (Märkische Heide – Heidefeld)", 2. Änderung in Bearbeitung Kleinmachnow, 2. Juni 1999 [19] GEMEINDE KLEINMACHNOW Bebauungsplan KLM-BP-010 "Musikerviertel" Kleinmachnow, 30. April 2001 [20] MINISTERIUM FÜR STADTENTWICKLUNG, WOHNEN UND VERKEHR DES LANDES BRANDENBURG Planfeststellungsbeschluss – Ausbau der Bundesautobahn A 115 Potsdam, 16. Juni 1996 [21] STATISTIK DER BUNDESAGENTUR FÜR ARBEIT

Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nach Wohn- und Arbeitsort 30. Juni 2008

[22] SOCIALDATA Nachhaltige Mobilität durch Dialog-Marketing. Erfolgreiche Beispiele für Stadt und Land München, 2002 [22] HOFFMANN-LEICHTER – BERATENDE INGENIEURE Verkehrsentwicklungsplanung für Kleinmachnow (Entwurf) Berlin, Juni 2002 [24] SCHLOTHAUER&WAUER, INGENIEURGESELLSCHAFT FÜR STRASSENVERKEHR



Verkehrszählung "Förster-Funke-Allee / Rathausmarkt" 15. Oktober 2009 [25] AMT FÜR STATISTIK BERLIN-BRANDENBURG Statistischer Bericht A I 2 - hj 1/09, Bevölkerung der Gemeinden im Land Brandenburg am 30.06.2009 Februar 2010 [26] UMWELTBUNDESAMT (Hrsg.) Mehr als lästig: Lärmwirkungen. UBA-Jahresbericht 1999 Berlin, 1999 [27] SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN Umweltgutachten 2004 - Umweltpolitische Handlungsfähigkeit sichern Berlin, Mai 2004 [28] SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher Verkehr Berlin, Juli 2005 [29] GEMEINDE KLEINMACHNOW DS-Nr. 033/04 – „Maßnahmeplan Verkehrskonzept“ Juli 2004 [30] GEMEINDE KLEINMACHNOW Information für den Bauausschuss und Ausschuss für Umwelt, Verkehrs- und Ordnungsangelegenheiten zum Bearbeitungsstand DS-Nr. 033/04 – "Maßnahmeplan Verkehrskonzept I" Stand: 2. September 2008 [31] GEMEINDE KLEINMACHNOW DS-Nr. 113/08 – Verkehrserschließung Weinberg-Viertel kurzfristige Planung und Umsetzung von Maßnahmen der Schulwegsicherung 30. April 2008 [32] GEMEINDE KLEINMACHNOW DS-Nr. 244/08 – Teileinziehung eines Teilabschnittes der Straße "Am Weinberg" 29. August 2008 [33] DR. WALTER HAASE STUDIE NACHHALTIGE MOBILITÄT FÜR KLEINMACHNOW PLÄDOYER FÜR EINE ZUKUNFTSWEISENDE VERKEHRSPOLITIK Kleinmachnow, Dezember 2006 [34] COMPLAN, GESELLSCHAFT FÜR KOMMUNALBERATUNG,PLANUNG UND STANDORTENT-

WICKLUNG MBH Gemeinde Kleinmachnow, Leitbild Lokale Agenda 21, Zukunft Kleinmachnow: Für eine nachhaltige umweltgerechte Entwicklung Kleinmachnows Langerwisch, November 2000 [35] NICOLA BRÖCKER, CELINA KRESS südwestlich siedeln, Kleinmachnow bei Berlin Von der Villenkolonie zur Bürgerhaussiedlung Lukas Verlag Berlin, 2004 [36] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN

CarSharing in kleinen und mittleren Gemeinden - vorläufiger Endbericht Recklinghausen, 2003



[37] LANDESUMWELTAMT DES LANDES BRANDENBURG Immissionsberechnung in Kleinmachnow Potsdam, November 1997

[38] LAND BRANDENBURG

Bevölkerungsvorausschätzung 2007 bis 2030 Ämter und amtsfreie Gemeinden des Landes Brandenburg 2008

[39] HOFFMANN-LEICHTER – BERATENDE INGENIEURE Ermittlung der Stellplatznachfrage für den "Zentrumsbereich im Ortskern" Im Auftrag der DEG Dreilinden Entwicklungsgesellschaft mbH Falkensee, April 2001

[40] GEMEINDE KLEINMACHNOW UND LOKALE AGENDA Aktionsprogramm „Kleinmachnow schützt das Klima“ – Eine gemeinsame Initiative der Gemeinde Klein-machnow und der Lokalen Agenda (AG „Energie und Klimaschutz“)

März 2008

[41] GEMEINDE KLEINMACHNOW UND HAVELBUS Vereinbarung über die Erweiterung der Bedienung der Gemeinde Kleinmachnow im öffentlichen Linien-verkehr ab 14.12.2008

Potsdam, 08.12.2008/Kleinmachnow, 13.02.2009 [42] AKUSTIK-INGENIEURBÜRO DAHMS & PARTNER

Schalltechnisches Gutachten Lärmimmissionsprognose Stahnsdorfer Damm in Kleinmachnow im Bereich der Bebauungspläne KLM-BP-004 und KLM-BP-004-1

Potsdam, März 2003

[43] FAUST. SCHROLL. SCHWARZ (SINAI.) Straßen[raum]atlas Kleinmachnow Vorabzug, Berlin, 23.02.2009

[44] GEMEINDE KLEINMACHNOW DS-Nr. 139/01 – Beschluss zum Zentrenkonzept (Entwicklungskonzept der Einzelhandelsstruktur für das Hauptzentrum an der Förster-Funke-Allee und geeignete Nebenzentren)

21. Juni 2001 [45] SCHLOTHAUER & WAUER, INGENIEURGESELLSCHAFT FÜR STRAßENVERKEHR Verkehrszählung und Auswertung in Kleinmachnow, L 77 Zehlendorfer Damm/Karl-Marx-Straße Donnerstag, den 23. Februar 2006 [46] GEMEINDE KLEINMACHNOW Pflege- und Entwicklungskonzept zum Schutz des Bannwaldes in Kleinmachnow Abschlussbericht, Berlin, Seelow, 5. Dezember 2008

[47] TU BERLIN, INSTITUT FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG Citybus Kleinmachnow – eine Analyse, Schwerpunktarbeit zum Studienschwerpunkt III - Regionalplanung Berlin, 28. Februar 2006



[48] GEMEINDE KLEINMACHNOW Mobilitätsgewinn durch Förderung des Radverkehrs im suburbanen Raum:

Mit dem Rad zur ARBEIT in Kleinmachnow, Mit dem Rad zur SCHULE in Kleinmachnow Kleinmachnow 2009

[49] ÖKOLOGIE & PLANUNG

Antrag zur Ertüchtigung von Betriebswegen an Bundeswasserstraßen zu Radwegen Bundeswasserstra-ße Teltowkanal in Kleinmachnow von km 4,70 bis km 10,40 mit den Anlagen 1 bis 4

Berlin, April 2009 [50] GEMEINDE KLEINMACHNOW DS-Nr. 108/09 – Verkehrsorganisation (Maßnahmenkatalog II) GV-Beschluss vom 14. Mai 2009 [51] PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD

Leitfaden zur Aufstellung des Lärmaktionsplans, Freie und Hansestadt Hamburg Aachen, Januar 2008

[52] FORSCHUNGS- UND PLANUNGSGRUPPE STADT & VERKEHR

Verkehrssicherheit in ausgebauten Ortsdurchfahrten - Teil 2: Fallstudien (Teilstudie Kleinmachnow) April 2001

[53] PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD

Lärmaktionsplan Gemeinde Kleinmachnow, Stufe 1 Aachen, September 2008



Anlage II Anregungen, Abwägung der Bedenken aus der Öffentlichkeitsbeteiligung (Bürger und Träger öffentlicher Belange) Hinweis: Die Abwägungstabellen werden nach Abschluss des Verfahrens hier ergänzt.



Anlage III Beschluss der Gemeindevertretung der Gemeinde Kleinmachnow Hinweis: Der Beschluss des Lärmaktionsplans der Stufe 2 wird nach Abschluss des Verfahrens hier ergänzt.



Anlage IV Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen Straßenverkehrslärm Vermeidung von Lärmemissionen

Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele

Förderung des Umweltverbundes integrierte Stadt- und Ver-

kehrsplanung Nutzungsmischung Förderung Umweltverbund Förderung multimodaler

Verkehre Beschränkung des Kfz-

Verkehrs Mobilitätsmanagement Öffentlichkeitsarbeit

Substitution von Kfz-Fahrten durch Fahrten im Umweltverbund

Verkehrsmenge -30 % -> -1,5 dB(A)

Verkehrsmenge -50 % -> -3 dB(A)

Verkehrsmenge -90% -> -10 dB(A)

langfristig Anteil Umweltverbund am Modal-Split Durchschnitt Deutschland West: 44% [1]

Anteil Umweltverbund am Modal-Split Freiburg: 61% [1]

Anteil Umweltverbund am Modal-Split Zürich: 72% [1]

Förderung stadtverträglicher Güterverkehr Förderung Schienengüter-

verkehr Gleisanschlussverkehr dezentrale Güterverkehrs-

zentren City-Logistik

Reduktion des Straßengüterver-kehrs (und damit des Lkw-Anteils) durch Verlage-rung auf andere Verkehrsmittel sowie Bündelung der Fahrten

Abnahme Lkw-Anteil (Stadtstraßen) von 10 auf 5 % -> -1,8 dB(A)

Reduktion Lkw-Anteil (Stadtstraßen) von 10 auf 1% -> -3 dB(A)

Faustformel: Die Re-duktion einer Lkw-Fahrt entspricht der Minderung um ca. 20 Pkw-Fahrten

mittel- bis langfristig Minderungspotenzial des Vor-beifahrtpegels von Nutzfahr-zeugen 5-6 dB(A) [3]

Verminderung von Lärmemissionen


Verlangsamung des Kfz-Verkehrs Beschränkung der zulässi-

gen Höchstgeschwindigkeit verkehrsberuhigte Gestal-

tung von Straßen Öffentlichkeitsarbeit

Reduzierung der Lärmbelastung durch Senkung der Geschwin-digkeit

Reduktion von 130 auf 100 km/h (Autobahn) -> -1 dB(A)

Reduktion von 130 auf 80 km/h (Autobahn) -> -1,5 dB(A)

Reduktion von 50 auf 30 km/h -> -2,4 dB(A)

Bei Ergänzung von Tempo-30-Zonen um bauliche Maßnahmen entspricht, Reduktion von 40 auf 30 km/h -> -1,2 dB(A)

kurz- bis mittelfristig Vielzahl im gesamten Bun-desgebiet

Verstetigung des Verkehrsflusses



Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele Signalschaltungen ("Grüne

welle") Straßenum- und -rückbau Ausbau von ausreichend

dimensionierten Parkstrei-fen

Umgestaltung von Knoten-punkten

gesonderte Linksabbiege-fahrstreifen oder Verbot des Linksabbiegens

Unnötige Be-schleunigungs- und Verzöge-rungsvorgänge werden vermie-den

Reduktion um -2 bis -3 dB(A)

mittel- bis langfristig Vielzahl von Beispielen im gesamten Bundesgebiet

Einsatz Lärm mindernder Fahrbahnbeläge Sanierung schadhafte Fahr-

bahndecke Geschwindigkeitsbeschrän-

kungen auf Pflasterbelägen leise Pflasterbeläge Austausch Pflasterbeläge

gegen Asphalt Einsatz besonders leiser

Asphaltbeläge

Reduzierung der Reifen-Fahrbahngeräu-sche

konventionelle Sanie-rung der Fahrbahnde-cke ->-0,5 bis -1,5 dB(A)

Split-Mastix-Belag (SMA) gegenüber As-phaltbeton ->-2 bis -3 dB(A)

dichte Oberfläche: bei Pkw -> -2 bis -4 dB(A), Lkw -> -2 dB(A) [4]

offenporige Deckschicht > 50 km/h: Pkw -> -6 bis -8 dB(A), Lkw -> -4 bis -5 dB(A) [4]

semidichte Beläge AC MR 4/8 gegenüber Asphaltbeton -> -3 dB(A)

Ersatz Asphaltbeton durch "Düsseldorfer Asphalt" < 50 km/h bis zu -4 dB(A)

Gummiasphalt, erste teilweise erprobt

unebenes Pflaster von 50 auf 30 km/h -> -3 dB(A)

Ersatz unebenes Pflas-ter durch SMA bei 50 km/h -> -3 bis -7 dB(A)

kurz- bis mittelfristig Augsburg: zweilagiger offen-porigen Flüsterasphalt bei 50-70 km/h -> -5 dB(A) [5]

Düsseldorfer Asphalt: in Düs-seldorf Standardbauweise

Gummiasphalt: Schwerin und Österreich

Verlagerung von Lärmemissionen


Verlagerung/Bündelung von Pkw-Verkehren Hierarchisierung des Netzes

mit entsprechender Stra-ßengestaltung

steuernde und lenkende Maßnahmen

Ortsumfahrungen, Entlas-tungsstraßen

Rück-/Umbau von Straßen

Verlagerung auf weniger empfind-liche Straße, Bündelung auf Hauptverkehrs-straßen

Verkehrsmenge -30 % -> -1,5 dB(A)



langfristig

In fast jeder Stadt zu finden




Verlagerung/Bündelung Güterverkehr Gebietsbezogene Verkehrs-

verbote/-beschränkungen Vorzugsrouten Lenkung des Lkw-Verkehrs

Räumliche und/oder zeitliche Verlagerung des Güterverkehrs (Reduzierung Lkw-Anteil) auf weniger empfind-liche Straßen

Reduktion Lkw-Anteil Stadtstraßen von 10 auf 0 % -> -5,1 dB(A)

Reduktion Lkw-Anteil Stadtstraßen von 5 auf 0 % -> -3,3 dB(A)

Verbot von schweren Nutzfahrzeugen -> -1 dB(A)

kurz- bis mittelfristig In fast jeder Stadt zu finden

Verringerung von Lärmimmissionen


Schallabschirmung Wände, Wälle, Lärmschutz-

bebauung, Troglagen, Tun-nel, Einhausungen

Abschirmung in der Schallaus-breitung

Einhausungen/Tunnel -> Beseitigung der Lärmquelle

Lärmschutzwände /-wälle -> -5 bis -15 dB(A) [3]

langfristig Beispiele sind fast überall in unterschiedlichsten Ausbau-formen zu finden

Vergrößerung Abstand Emissionsort - Immissionsort Veränderte Aufteilung von

Straßenquerschnitten, Rückbau überbreiter Stra-ßen, Anlegen von Schutz-, Park- oder Grünstreifen

Vergrößerung des Abstandes zwi-schen Geräusch-quelle und Im-missionsort

Faustformel: Verdop-pelung des Abstan-des zwischen Ge-räuschquelle und Immissionsort -> -3 dB(A)

Abrücken um eine Fahrbahnbreite von 12 auf 15 m -> -0,5 bis -1,0 dB(A)

Abrücken von 10 auf 15 m -> -2 dB(A)

Abrücken von 10 auf 20 m -> -4 dB(A)

langfristig Überall zu finden

Schalldämmung von Außenbauteilen Schallschutzfenster, ge-

dämmte Belüftung, ge-dämmte Rolladenkästen usw.

Verbesserte Schalldämmung der Außenbautei-le schützenswer-ter Räume; keine Minderung des Außenpegels

Schallschutzfenster-klasse 1 -> Schall-dämmmaß -25 bis -29 dB(A) bis Schall-schutzfensterklasse 6 -> Schalldämmmaß 50 dB(A))

kurz- bis mittelfristig Überall zu finden

Verglasung von Balkonen, Terrassen oder Lauben-gängen

Verbesserte Schalldämmung der Außenbautei-le; keine Minde-rung des Außen-pegels

Je nach Bautyp ->-5 bis -15 dB(A)

mittel- bis langfristig Überall zu finden

Absorbierende Fassaden Verbesserte Schalldämmung der Außenbautei-le, Gliederung der

Je nach baulicher Aus-bildung -> -2 bis -5 dB(A)

mittel- bis langfristig Immer häufiger zu finden



Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele Fassade

Umbau/Neubau von Gebäuden Qualifizierter Grundriss

Bauliche Verände-rungen am Ge-bäude (empfindli-che Räume zur lärmabgewandten Seite)

Durch Selbstabschir-mung -> mindestens -5 dB(A), sonst -10 dB(A), bis zu -20 dB(A)


Vorbauten, Pufferzonen Baulückenschließung durch

Gebäude oder Wände

Neue Gebäude als Lärmschirm



Bauleitplanung Veränderung der Baustruktur

durch Festsetzungen im Bebauungsplan

Festsetzung von Höhe und Stel-lung neuer Ge-bäude


langfristig Immer häufiger eingesetzt

Veränderung der zulässigen Nutzung im Flächennut-zungsplan/Bebauungsplan

Nutzungsänderung hin zu einer un-empfindlicheren Nutzung

Austrocknen von Wohnnutzungen in stark belaste-ten Bereichen

Höhere zulässige Schallpegel nach DIN 18005

Auflösung des Lärm-konflikts

langfristig Häufig eingesetzt

Quellen [1] Kretschmer; Leise in die Zukunft, Vortrag Symposium: Weniger Verkehrslärm trotz Wachstum, Berlin Februar

2004 [3] Spessert, Bruno; Möglichkeiten zur Reduktion des Straßenverkehrslärms - Rückblick, Stand der Technik und

Ausblick; in: Zeitschrift für Lärmbekämpfung 2004, S. 191 [4] Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft; Handbuch Umgebungslärm -

Minderung und Ruhevorsorge; 2007 [5] Bayrische Staatskanzlei; Pressemitteilung - Lärmreduzierung im Straßenverkehr vom 26 August 2003



Anlage V Grobkostenschätzung Maßnahme 4 - Basisdaten und Grobkostenschätzung aktiver Lärmschutz je Teilabschnitt

Länge [m] ID Höhe [m] Fläche [m²] ID Höhe [m] Fläche [m²] Kosten pro m² * Kosten je Teilabschnitt

LSW Verlängerung Nord 76 - - 0 220012 2,5 ** 191 400,00 € 76.260,00 €


LSW Verlängerung Anschlussstelle ("Ohr") 261 - - 0 220008 5,0 1.304 400,00 € 521.420,00 €

LSW Verlängerung Süd 240 - - 0 220003 5,0 1.201 400,00 € 480.540,00 €

LSW Verlängerung Süd 533 - - 0 220002 5,0 2.664 400,00 € 1.065.720,00 €

LSW/115/13,579+0,79 124 26947 2,5 310 218450 5,0 621 400,00 € 124.100,00 €

LSW/115/13,579+0,79 11 26946 4,5 50 218449 5,0 56 400,00 € 2.236,00 €

LSW/115/15,271+0,81 812 26145 5,0 4.060 218448 5,0 4.060 400,00 € 0,00 €

LSW/115/14,580+0,0, 678 26147 1,0 - 4,5 2.063 218447 5,0 3.392 400,00 € 531.780,00 €

LSW/115/13,579+0,79 108 36727 3,5 - 4,5 464 218446 5,0 538 400,00 € 29.720,00 €

LSW/115/13,579+0,79 514 26144 3,5 1.799 218445 3,5 1.799 400,00 € 0,00 €

LSW/115/12,133+1,08 1.063 26146 4,0 4.253 218444 4,0 4.253 400,00 € 0,00 €

Gesamtkosten: 2.923.106,00 €

Teilabschnitt LSW IST-Zustand Maßnahme 4

* erste Annahme mittlere Kosten je m² Lärmschutzwand ** Im Berechnungsmodell hat die "LSW Verlängerung Nord" eine Höhe von 5,00 m, um die vorhandene Böschung zu berücksichtigen, die im Digitalen Geländemodell (DGM) nicht erfasst ist. Maßnahme 5 - Basisdaten und Grobkostenschätzung aktiver Lärmschutz je Teilabschnitt




LSW Verlängerung Anschlussstelle ("Ohr") 261 - - 0 220013 1,0 - 3,5 875 400,00 € 350.000,00 €

LSW Verlängerung Süd 240 - - 0 220017 2,5 - 4,5 772 400,00 € 308.800,00 €


LSW/115/13,579+0,79 124 26947 2,5 310 26947 2,5 310 400,00 € 0,00 €

LSW/115/13,579+0,79 11 26946 4,5 50 26946 4,5 50 400,00 € 0,00 €

LSW/115/15,271+0,81 812 26145 5,0 4.060 26145 5,0 4.060 400,00 € 0,00 €

LSW/115/14,580+0,0, 678 26147 1,0 - 4,5 2.063 26147 1,0 - 4,5 2.063 400,00 € 0,00 €

LSW/115/13,579+0,79 108 36727 3,5 - 4,5 464 36727 3,5 - 4,5 464 400,00 € 0,00 €

LSW/115/13,579+0,79 514 26144 3,5 1.799 26144 3,5 1.799 400,00 € 0,00 €

LSW/115/12,133+1,08 1.063 26146 4,0 4.253 26146 4,0 4.253 400,00 € 0,00 €


Maßnahme 5Teilabschnitt LSW IST-Zustand

Maßnahme 6 - Basisdaten und Grobkostenschätzung aktiver Lärmschutz je Teilabschnitt




LSW Verlängerung Anschlussstelle ("Ohr") 261 - - 0 220013 1,0 - 3,5 875 400,00 € 350.000,00 €

LSW Verlängerung Süd 240 - - 0 220017 2,5 - 4,5 772 400,00 € 308.800,00 €


LSW/115/13,579+0,79 124 26947 2,5 310 26947 2,5 310 400,00 € 0,00 €

LSW/115/13,579+0,79 11 26946 4,5 50 26946 4,5 50 400,00 € 0,00 €

LSW/115/15,271+0,81 812 26145 5,0 4.060 26145 5,0 4.060 400,00 € 0,00 €

LSW/115/14,580+0,0, 678 26147 1,0 - 4,5 2.063 26147 1,0 - 4,5 2.063 400,00 € 0,00 €

LSW/115/13,579+0,79 108 36727 3,5 - 4,5 464 36727 3,5 - 4,5 464 400,00 € 0,00 €

LSW/115/13,579+0,79 514 26144 3,5 1.799 26144 3,5 1.799 400,00 € 0,00 €

LSW/115/12,133+1,08 1.063 26146 4,0 4.253 26146 4,0 4.253 400,00 € 0,00 €


Maßnahme 6Teilabschnitt LSW IST-Zustand

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