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Normas de carrozadoL2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)

Nos reservamos el derecho a introducir modifi caciones técnicas debidas al progreso técnico.

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L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) I

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1. Validez de las normas de carrozado2. Identifi cación del vehículo 2.1 Series 2.2. Número de modelo, número clave de modelo, número de identifi cación del vehículo, número base del vehículo, número del vehículo 2.3 Fórmula de ruedas 2.4 Denominación del vehículo 2.4.1 Denominación del vehículo para las series L2000, M2000, F2000, E2000 2.4.2 Números de modelo, números claves de modelo 2.5 Denominaciones del motor 3. Aspectos generales 3.1 Acuerdos legales y proceso de autorización 3.1.1 Condiciones previas 3.2 Responsabilidad 3.3 Aseguramiento de la calidad 3.4 Autorización 3.5 Presentación de la documentación 3.6 Garantía 3.7 Responsabilidad 3.8 Homologación 3.9 Seguridad 3.9.1 Seguridad de funcionamiento y de servicio 3.9.2 Instrucciones para camiones MAN 3.9.3 Instrucciones para empresas de carrocería y modifi caciones 3.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos 3.11 Autorizaciones excepcionales 3.12 Cambios en los neumáticos 3.13 Aumento de la carga remolcada admisible 3.14 Aumento de la carga permitida por eje 3.15 Aumento del peso máximo autorizado 3.16 Reducción del peso máximo autorizado 3.17 Términos, dimensiones y pesos 3.17.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) II

23242427272828282929292934343738404346464646464748495050505151515152525254555555

3.18 Carga mínima sobre el eje delantero 3.19 Longitud de voladizo admisible 3.20 Distancia teórica entre ejes, voladizo, centro teórico de eje 3.21 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje 3.22 Pesaje de vehículos con eje remolcado4. Modifi cación del chasis 4.1 Seguridad en el puesto de trabajo 4.2 Protección anticorrosiva 4.3 Almacenamiento de vehículos 4.4 Materiales y datos del bastidor 4.4.1 Materiales del bastidor para bastidores y bastidores auxiliares 4.4.2 Datos de bastidor 4.5 Modifi cación del bastidor 4.5.1 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor 4.5.2 Entalladuras en el bastidor 4.5.3 Soldaduras en el bastidor 4.5.4 Modifi cación del vuelo del bastidor 4.6 Modifi caciones de la distancia entre ejes 4.7 Montaje posterior de grupos 4.7.1 Depósitos de combustible adicionales o mayores, posteriores al suministro de fábrica 4.8 Montaje posterior de ejes de avance y ejes remolcados 4.9 Árboles de transmisión 4.9.1 Articulación simple 4.9.2 Árbol de transmisión con dos articulaciones 4.9.3 Disposición espacial del árbol de transmisión 4.9.3.1 Cadena de árboles de transmisión 4.9.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles de transmisión 4.9.4 Modifi cación de la disposición de los árboles de transmisión en la cadena cinemática de los chasis de MAN 4.10 Engrase centralizado 4.11 Modifi cación de la cabina 4.11.1 Aspectos generales 4.11.2 Prolongar la cabina 4.11.3 Spoiler, paquete aerodinámico 4.11.4 Cabinas con camarote sobre techo y cabinas de techo alto 4.11.4.1 Principios para el montaje de cabinas de techo 4.11.4.2 Escotillas de techo 4.12 Resbaladera del eje, suspensión, dirección 4.12.1 Aspectos generales 4.12.2 Estabilidad, inclinación lateral

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) III

5656576161616262636363636464666769838386868686878989909092959596

102104105105105106106106107

4.13 Piezas adicionales en el chasis 4.13.1 Protección antiempotramiento trasera 4.13.2 Protección lateral SSV 4.13.3 Rueda de repuesto 4.13.4 Calzos 4.13.5 Depósito de combustible 4.13.6 Sistemas de líquidos y calefacciones auxiliares 4.14 Motor de gas natural: manejo del sistema de gas de alta presión 4.15 Modifi caciones en el motor 4.15.1 Admisión de aire, salida de los gases de escape 4.15.2 Refrigeración del motor 4.15.3 Encapsulamiento del motor, insonorización 4.16 Dispositivos de acoplamiento 4.16.1 Aspectos generales 4.16.2 Acoplamiento de remolque, valor D 4.16.3 Remolque con lanza rígida, remolque de eje central, valor DC, valor V 4.16.4 Travesaños fi nales y acoplamientos de remolque 4.16.5 Acoplamiento esférico 4.16.6 Quinta rueda 4.16.7 Conversión de un camión en un cabeza tractora de semirremolque o de una cabeza tractora de semirremolque en un camión5. Carrocerías 5.1 Aspectos generales 5.1.1 Accesibilidad, libertad de movimientos 5.1.2 Descender la carrocería 5.1.3 Accesos y plataformas 5.1.4 Protección anticorrosiva 5.2 Bastidores auxiliares 5.2.1 Conformación del bastidor auxiliar 5.2.2 Fijación de bastidores auxiliares y carrocerías 5.2.2.1 Uniones roscadas y remachadas 5.2.2.2 Unión elástica al empuje 5.2.2.3 Unión rígida al empuje 5.2.2.4 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar 5.3 Carrocerías especiales 5.3.1 Comprobación de la carrocería 5.3.2 Carrocería de travesaño pivotante 5.3.3 Carrocería de cisternas y de depósitos 5.3.3.1 Aspectos generales 5.3.3.2 Fijación de la carrocería, apoyo 5.3.3.3 Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) IV

109111112113113113114116117118127147148149149149149149150151151151152152152153153153154154155155155155157159159162162162

Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento

5.3.4 Volquetes 5.3.5 5.3.6 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl 5.3.7 Depósitos intercambiables 5.3.7.1 Bastidor portante de puente intercambiable de fábrica 5.3.7.2 Otros dispositivos intercambiables 5.3.8 Grúa de carga 5.3.8.1 Grúa de carga detrás de la cabina 5.3.8.2 Grúa de carga en la parte trasera 5.3.8.3 Bastidor auxiliar para la grúa de carga 5.3.9 Trampilla elevadora 5.3.10 Torno de cable 5.3.11 Hormigoneras de transporte 6. Sistema eléctrico, conducciones 6.1 Introducción 6.2 Indicación sobre las instrucciones de reparación y normas 6.3 Arranque, remolcado y funcionamiento 6.4 Manipulación de las baterías 6.5 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable 6.6 Protección, potencia para consumidores adicionales 6.7 Tipo de conductores y relés a utilizar 6.8 Sistema de alumbrado 6.9 Desparasitaje 6.10 Compatibilidad electromagnética 6.11 Interfaces en el vehículo 6.12 Preparaciones de la carrocería 6.13 Ajuste de parámetros específi cos del cliente a través de MAN-cats®

6.14 Conducción a masa 6.15 Conducciones eléctricas y tendido de las conducciones7. Tomas de fuerza (véase manual independiente)8. Frenos, conducciones 8.1 Conducciones de freno y de aire comprimido 8.1.1 Principios 8.1.2 Acoplamientos de enchufe, transición al sistema Voss 232 8.1.3 Tendido y fi jación de las conducciones 8.1.4 Pérdida de aire comprimido 8.2 Conexión de consumidores adicionales 8.3 Ajuste del sistema de frenos automático dependiente de la carga 8.4 Retardadores 8.4.1 Retardadores hidrodinámicos

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8.4.2 Frenos de corrientes parásitas9. Cálculos 9.1 Velocidad 9.2 Rendimiento 9.3 Fuerza de tracción 9.4 Capacidad de subida 9.4.1 Recorrido en pendiente ascendente o descendente 9.4.2 Ángulo de pendiente ascendente o descendente 9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida 9.5 Par 9.6 Potencia 9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución 9.8 Resistencias a la marcha 9.9 Círculo de dirección 9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes 9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes 9.10.2 Cálculo de la carga con eje remolcado levantado 9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar 9.12 Dispositivos de acoplamiento 9.12.1 Acoplamiento de remolque 9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central 9.12.3 Quinta rueda

Los números ESC indicados en las ilustraciones sirven para la organización interna. Carecen de signifi cado para el lector.

Mientras no se indique lo contrario: todas las dimensiones en mm, todos los pesos y cargas en kg.

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 1

1. Validez de las normas de carrozado

Estas „normas de carrozado para camiones“ son una publicación de MAN Nutzfahrzeuge Sociedad Anónima. Está permitido el uso del contenido siempre y cuando se remita a la indicación de la fuente. Las normas de carrozado también se ponen a disposición a través de nuestro software de MAN „Datos técnicos MANTED®“ en la página de Internet www.manted.de. El usuario se debe de asegurar por sus propios medios que en todo momento trabaja con la última edición disponible. El departamento ESC (véase más arriba la referencia al „Editor“) informa en todo momento acerca de la edición actual. Estas normas de carrozado son unas instrucciones y una ayuda técnica para empresas que realizan la construcción y el montaje de carrocerías para chasis de camiones, así como la modifi cación de chasis de camiones.

Estas normas de carrozado son válidas para camiones:

• vehículos nuevos• vehículos usados

siempre y cuando en éstos no se realicen actuaciones posteriores. Las normas de carrozado para chasis de autobuses se encuentran disponibles en NEOMAN.

Las responsabilidades para los camiones se regulan como sigue:

para• consultas de ventas → el establecimiento de MAN más próximo → soporte de ventas• consultas técnicas → en relaciones comerciales - el establecimiento MAN más próximo - departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“)• servicio postventa → postventa

2. Identifi cación del producto

Para la identifi cación y diferenciación de vehículos, componentes y grupos de MAN, en los apartados 2.1 a 2.5 de este capítulo se incluye la descripción detallada de algunas denominaciones. Los valores numéricos incluidos en las denominaciones de tipos o modelos sirven para la identifi cación y no dan ninguna información vinculante sobre la carga máxima de determinadas piezas o grupos, ni coinciden tampoco en todos los casos con límites legales establecidos.

2. Series

Dentro del programa de vehículos de MAN existen diferentes clases o series de vehículos. Cuando en estas normas de carrozado se habla de series o familias de vehículos, se está haciendo referencia a los siguientes vehículos:

L2000 7,5 t a 10,5 t véase la tabla 12M2000L 12 t a 26 t véase la tabla 13M2000M 12 t a 25 t véase la tabla 14F2000 19 t a 41 t véase la tabla 15E2000 19 t a 50 t véase la tabla 16


2.2 Número de tipo, número clave de tipo, número de identifi cación del vehículo, número básico del vehículo, número del vehículo

La identifi cación técnica del chasis de MAN y la asignación a la serie se realiza mediante el número de tipo de tres dígitos también denominado número clave de tipo. Éste es parte del número de identifi cación del vehículo de 17 dígitos (nº de identifi cación del vehículo, NIV) y se encuentra en las posiciones 4 a 6 del mismo. Asimismo, el número básico del vehículo (número NBV) muestra en sus posiciones 2 a 4 el número de tipo. El número de vehículo de 7 dígitos describe el equipamiento técnico de un vehículo, y contiene en sus posiciones 1 a 3 el número de tipo y a continuación un número secuencial de 4 dígitos. El número del vehículo se puede encontrar en la documentación del vehículo y en la placa de fábrica del vehículo. El número del vehículo se puede indicar para cualquier consulta técnica relativa a modifi caciones y carrocerías en lugar del número de identifi cación del vehículo de 17 dígitos.

2.3 Fórmula de ruedas

La fórmula de ruedas puede servir para una identifi cación más exacta, además de la denominación del vehículo. Se trata de un concepto corriente pero no estandarizado. Los neumáticos gemelos se consideran como una rueda, por lo que se cuentan los „puntos de rueda“. La fórmula de ruedas no ofrece información acerca de los ejes propulsados. En los vehículos de tracción total no todos los ejes son necesariamente propulsados, tan sólo existen componentes de tracción total en la cadena cinemática.

Tabla 1: Fórmula de ruedas

6x4/2 6 = número de puntos de rueda en total x = ninguna información 4 = número de ruedas propulsadas / = sólo están direccionadas las ruedas delanteras - = direccionamiento combinado en eje delantero y trasero 2 = número de ruedas direccionadas

En el uso oral habitual no se indica el número de ruedas direccionadas cuando se trata sólo de dos ruedas direccionadas. A pesar de ello, MAN indica en los documentos técnicos el número de las ruedas direccionadas de forma consecuente.

2.4 Denominación del vehículo

2.4.1 Denominación del vehículo para las series L2000, M2000, F2000, E2000

A continuación se explica la sistemática para la formación de la denominación de los vehículos. Las denominaciones de los vehículos se componen de un prefi jo y de un sufi jo.

Tabla 2: Denominación del vehículo

26.464 FNLL 26.464 Prefi jo FNLL Sufi jo

Un prefi jo se compone de:

• Peso técnico máximo autorizado* • Potencia del motor en CV DIN/10 • Número de identifi cación del modelo de construcción.


Tabla 3: Ejemplo de prefi jo

26.464 FNLL 26. = Peso técnico máximo autorizado* 46 = Potencia del motor en CV DIN /10, 46 x 10 = 460 CV, potencias de motor que terminen con 5 CV se redondean hacia arriba 4 = Número de identifi cación del modelo de construcción

* El peso técnico máximo autorizado sólo se alcanza cuando el vehículo también está equipado con los componentes correspondientes. La denominación del vehículo no ofrece información acerca del estado técnico de equipamiento de un vehículo.

El sufi jo se compone de:

• Identifi cador de chasis • Identifi cador de carrocería de fábrica • Identifi cador de dimensiones• Identifi cador de carrocería / modifi cación.

Tabla 4: Ejemplo de sufi jo

19.364 FLK/N-LV FL = Identifi cador de chasis K = Identifi cador de carrocería de fábrica /N = Identifi cador de dimensiones -LV = Identifi cador de carrocería / modifi cación

Identifi cador de chasis:

La primera cifra (en vehículos de dos ejes) o la primera y la segunda cifra en vehículos de más de dos ejes signifi can:

Tabla 5: Serie y conformación del vehículo en el sufi jo

L = Serie ligera L2000 o media M2000L cabina de la serie ligera L2000LN = Serie media M2000L cabina de la serie ligera L2000, eje remolcadoM = Serie media, cabina de la serie pesada F2000MN = Eje remolcado, serie media, cabina de la serie pesada F2000MV = Eje de avance, Serie media, cabina de la serie pesada F2000F = Dos ejes, cabina de la serie pesada F2000FN = Eje remolcado, cabina de la serie pesada F2000FV = Eje de avance, cabina de la serie pesada F2000DF = Tres ejes, doble eje, serie media, cabina de la serie pesada F2000VF = Cuatro ejes, cabina de la serie pesada F2000

A continuación se muestran indicaciones opcionales relativas a accionamiento de tracción total y/o neumáticos individuales en los ejes traseros propulsados:

Tabla 6: Identifi cación de accionamiento de tracción total / neumáticos individuales en el sufi jo

A = Accionamiento de tracción totalE = Neumáticos individuales


Suspensión:

Los vehículos con suspensión de ballestas en todos los ejes no se identifi can de ninguna forma en especial. La suspensión neumática se destaca mediante la letra „L“, la suspensión hidroneumática se destaca mediante la letra „P“. Ello no cuenta a partir de la primera posición del sufi jo, sino, como pronto, a partir de la segunda posición. Se distinguen los siguientes sistemas de suspensión:

Tabla 7: Identifi cación del sistema de suspensión en el sufi jo

Sistema de suspensión Denominación abreviada AclaraciónBallesta-Ballesta sin Eje(s) delantero(s) y trasero(s) con suspensión de ballestas

Ballesta-Neumática L Eje(s) delantero(s) con suspensión de ballestas, ejes traseros con suspensión neumática

Neumática-Neumática LL Suspensión neumática total, eje(s) delantero(s) y trasero(s) con suspensión neumática

Ballesta-Hidroneumática P Eje(s) delantero(s) con suspensión de ballestas,ejes traseros con suspensión hidroneumática

Posición del volante:Vehículos con el volante a la izquierda no se identifi can de ninguna forma especial. Vehículos con el volante a la derecha se identifi can con la letra „R“ en el sufi jo como última posición en el identifi cador de chasis, pero antes del identifi cador de la carrocería de fábrica.

Tabla 8: Identifi cación de vehículos con el volante a la derecha

FLRS F = Volante frontal con 2 ejes y cadena cinemática como los de dos ejes L = Suspensión ballesta - neumática R = Volante a la derecha S = Cabeza tractora de semirremolque

Identifi cador de carrocería de fábrica:Esta letra identifi ca que existe un modelo de carrocería correspondiente de fábrica, si bien también existe la posibilidad de suministro sin carrocería.

Tabla 9: Identifi cador de carrocería de fábrica

C = Chasis con y sin caja de obra K = Volquete S = Cabeza tractora de semirremolque W = Bastidor portante de plataforma intercambiable

Identifi cador de dimensiones:Alturas constructivas especiales, diferentes de las habituales, se identifi can mediante una barra inclinada. La construcción del chasis en su conjunto determina si existe una altura constructiva especial. Una modifi cación de los equipamientos del vehículo, como, por ejemplo, cambio de los neumáticos, placa de montaje de baja altura, quinta rueda de baja altura, etc. no provocan ninguna modifi cación de la denominación del vehículo en su conformación de baja altura.

Tabla 10: Alturas constructivas

19.414 FLS/N / = Altura constructiva especial N = Bajo M = Media altura H = Alto


Identifi cador de carrocería / modifi cación:En caso de que esté previsto un chasis para una carrocería o modifi cación determinadas, se deberá identifi car la carrocería o la modifi cación separada por un guión (-). A continuación del guión se indica siempre una combinación de dos letras.

Tabla 11: Identifi cación de carrocería / modifi cación

Ejemplo: 19.314 FLL - PT - KI = Preparación para carrocería de plataforma basculante - HK = Preparación para volquete de descarga trasera - KO = Preparación para carrocería municipal - LF = Preparación para vehículo de bomberos - LV = Preparación para carrocería de grúa de carga delante del puente - PT = Preparación para transporte de vehículos automóviles - TM = Preparación para hormigonera - NL = Preparación para el montaje de un eje remolcado

2.4.2 Números de modelo, números claves de modelo

Tabla 12: L2000

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedas

L20 8/9 t 8.xxx L9.xxx L BB R4 4x2/2

L21 8/9 t 8.xxx L9.xxx L BB R6 4x2/2

L22 8 t 8.xxx LAE BB R4 4x4/2L23 8 t 8.xxx LAE BB R6 4x4/2L24 10 t 10.xxx L BB R4 4x2/2L25 10 t 10.xxx L BB R6 4x2/2L26 10 t 10.xxx LAE BB R4 4x4/2L27 10 t 10.xxx LAE BB R6 4x4/2

L33 8/9 t 8.xxx LL9.xxx LL BL R4 4x2/2

L34 8/9 t 8.xxx LL9.xxx LL BL R6 4x2/2

L35 10 t 10.xxx LL BL R4 4x2/2L36 10 t 10.xxx LL BL R6 4x2/2

*) = el tipo de suspensión se representa mediante las siguientes letras identifi cativas: B = suspensión por ballestas, L = suspensión neumática, H = suspensión hidroneumática. Cada eje tiene su propia letra identifi cativa (comenzando por el primer eje).

*) = el tipo de motor se identifi ca mediante hasta tres abreviaturas, donde la letra (R/ V) indica el modelo constructivo, es decir, motor en línea o motor en V, y la cifra indica el número de cilindros.


Tabla 13: M2000L con cabina compacta, longitud media o cabina doble

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedasL70 12 t 12.xxx L BB R4 4x2/2L71 12 t 12.xxx L BB R6 4x2/2L72 12 t 12.xxx LL BL R4 4x2/2L73 12 t 12.xxx LL BL R6 4x2/2L74 14 t 14.xxx L BB R4 4x2/2L75 14 t 14.xxx L BB R6 4x2/2L76 14 t 14.xxx LL BL R4 4x2/2L77 14 t 14.xxx LL BL R6 4x2/2L79 14t 14.xxx LLL LL R6 4x2/2L80 14 t 14.xxx LA BB R6 4x4/2L81 15 t 15.xxx L BB R4 4x2/2L82 15 t 15.xxx L BB R6 4x2/2L83 15 t 15.xxx LL BL R4 4x2/2

L84 15 t20 t

15.xxx LL20.xxx LNL

BLBLL

R6R6

4x2/26x2-4

L86 15 t20 t

15.xxx LLL20.xxx LNLL

LLLLL

R6R6

4x2/26x2-4

L87 18 t 18.xxx L BB R6 4x2/2L88 18 t 18.xxx LL BL R6 4x2/2L89 18 t 18.xxx LLL LL R6 4x2/2L90 18 t 18.xxx LA BB R6 4x4/2L95 26 t 26.xxx DL BBB R6 6x4/2

Tabla 14: M2000M con cabina para servicio local o tráfi co a gran distancia

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedasM31 14 t 14.xxx M BB R6 4x2/2M32 14 t 14.xxx ML BL R6 4x2/2M33 14 t 14.xxx MLL LL R6 4x2/2M34 14 t 14.xxx MA BB R6 4x4/2M38 18 t 18.xxx M BB R6 4x2/2M39 18 t 18.xxx ML BL R6 4x2/2M40 18 t 18.xxx MLL LL R6 4x2/2M41 18 t 18.xxx MA BB R6 4x4/2M42 25 t 25.xxx MNL BLL R6 6x2/2M43 25 t 25.xxx MNLL LLL R6 6x2/2M44 25 t 25.xxx MVL BLL R6 6x2/4


Tabla 15: F2000

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedasT01 19 t 19.xxx F BB R5 4x2/2T02 19 t 19.xxx FL BL R5 4x2/2T03 19 t 19.xxx FLL LL R5 4x2/2T04 19 t 19.xxx FA BB R5 4x4/2

T05 23 t 23.xxx FNLL LLL R5 6x2/26x2-4

T06 26 t 26.xxx FNL BLL R5 6x2/26x2-4


T08 26 t 26.xxx FVL BLL R5 6x2/4T09 26 t 26.xxx DF BBB R5 6x4/2T10 26t 26.xxx DFL BLL R5 6x4/2T12 27/33 t 27.xxx DFA BBB R5 6x6/2T15 32 t 32.xxx VF BBBB R5 8x4/4T16 35/41 t 35.xxx VF BBBB R5 8x4/4T17 32 t 32.xxx VFLR BBLL R5/R6 8x4/4T18 27/33 t 27.xxx DF BBB R5 6x4/2T20 19 t 19.xxx FLL LL R5 4x2/2T31 19 t 19.xxx F BB R6 4x2/2T32 19t 19.xxx FL BL R6 4x2/2T33 19 t 19.xxx FLL LL R6 4x2/2T34 19 t 19.xxx FA BB R6 4x4/2


T36 26 t 26.xxx FNL BLL R6 6x2/26x2-4


T38 26 t 26.xxx FVL BLL R6 6x2/4T39 26 t 26.xxx DF BBB R6 6x4/2T40 26 t 26.xxx DFL BLL R6 6x4/2T42 27/33 t 27.xxx DFA BBB R6 6x6/2T43 40 t 40.xxx DF BBB R6 6x4/2T44 40 t 40.xxx DFA BBB R6 6x6/2T45 32 t 32.xxx VF BBBB R6 8x4/4T46 35/41 t 35.xxx VF BBBB R6 6x2/4T48 27/33 t 27.xxx DF BBB R6 6x2/2T50 19 t 19.xxx FLL LL R6 4x2/2T62 19 t 19.xxx FL BB V10 4x2/2T70 26 t 26.xxx DFL BLL V10 6x4/2T72 27/33 t 27.xxx DFA BBB V10 6x6/2T78 27/33 t 27.xxx DF BBB V10 6x4/2


Tabla 16: Vehículos especiales ÖAF

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedasE40 26 t 26.xxx DFLR BBB R6 6x4/2

E41 41 t 41.xxx VFA BBBBBBLL R6 8x8/4

8x4/4E42 26 t 26.xxx FVL BLL R6 6x2/4

E47 28 t 28.xxx FAN28.xxx DFA BBB R5 6x4-4

6x6-4E50 30/33 t 33.xxx DFAL BLL R5 6x6/2E51 19 t 19.xxx FL BL R5 4x2/2E52 19 t 19.xxx FAL BL R5 4x4/2

E53 26 t 26.xxx FNL BLL R5 6x2-46x4-4

E54 26 t 26.xxx FN BBB R5 6x2/2

E55 32 t 32.xxx VFL BBLL R58x2/46x2-68x4/4

E56 26 t 26.xxx FAVL BLL R5 6x4/4

E58 41/50 t 41.xxx VFA BBBB R58x8/48x6/48x4/4

E59 33 t 33.xxx DFL BLL R5 6x2/26x4/2

E60 30/33 t 33.xxx DFAL BLL R6 6x6/2E61 19 t 19.xxx FL BL R6 4x2/2E62 19 t 19.xxx FAL BL R6 4x4/2

E63 26 t 26.xxx FNL BLL R6 6x2-46x4-4

E64 26 t 26.xxx FN BBB R6 6x2/2

E65 32 t 32.xxx VFL BBLL R68x2/48x2-68x4/4

E66 26 t 26.xxx FAVL BLL R6 6x4/4

E67 28 t 28.xxx FANL28.xxx FNAL BLL R6 6x4-4

6x6-4

E68 41/50 t 41.xxx VFA BBBB R68x8/48x6/48x4/4

E69 33 t 33.xxx DFL BLL R6 6x2/26x4/2

E72 33 t 33.xxx DFAP BHH R6 6x6-4

E73 32/35 t 32.xxx FVNL BLLL R6 8x2/48x2-6

E74 42 t 42.xxx VFP BBHH R6 8x4-6

E75 41 t 41.xxx DFVL BLBBBLLL R6 8x4/4


Tabla 16: Vehículos especiales ÖAF

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedasE77 50 t 50.xxx VFVP BBHHH R6 10x4-8E78 42 t 42.xxx VFAP BBHH R6 8x8-6E79 50 t 50.xxx VFAVP BBHHH R6 10x8-8E88 35 t 36.xxx VFL BBLL V10 8x4/4

E94 40 t 40.xxx DFA40.xxx DFAL

BBBBLL V10 6x6/2

E95 41 t 41.xxx DFVL BLBBBLLL V10 8x4/4

E98 50 t 50.xxx VFA BBBB V10 8x8/4

E99 33 t 33.xxx DF33.xxx DFL

BBBBLL V10 6x4/2

2.5 Denominaciones del motor

Tabla 17: Denominación del motor

X XX X X X(X) (X) (X) (X) D 08 2 6 L F Motor diesel D + 100 mm = diámetro del calibre del cilindro en mm 08 por 10 + 100 = carrera en mm 2 Número de cilindros 6 Suministro de aire de admisión L Variante de potencia Montaje del motor F Explicación de las abreviaturas: D = Diesel E = Gas natural L = IntercoolingF = Montaje frontal, motor verticalH = Montaje trasero, motor vertical (autobús)

Tabla 18: Denominación del motor

D 28 4 0 L FMotor diesel D + 100 mm = 128 mm de diámetro 28 por 10 + 100 = 140 mm carrera 4 0 = 10 cilindros 0 Intercooling L Montaje frontal, vertical F


3. Aspectos generales

3.1 Acuerdos legales y proceso de autorización

Se deberán cumplir las disposiciones nacionales. La empresa que lo realiza sigue siendo responsable incluso después de otorgado el permiso de circulación al vehículo, en caso de que los organismos ofi ciales competentes emitan su autorización bajo desconocimiento de la seguridad de funcionamiento del producto.

3.1.1 Condiciones previas

La empresa que lleva a cabo los trabajos se deberá atener a estas normas de carrozado y, de forma adicional, a todas las

• leyes y reglamentos• disposiciones para la prevención de accidentes• instrucciones de uso

que sean de aplicación al funcionamiento y carrozado del vehículo. Las normas son estándares técnicos, y, por tanto, son requisitos mínimos. Todo aquel que no se esfuerce en cumplir estos requisitos mínimos actuará de forma negligente. Las normas son obligatorias si forman parte de disposiciones.La información que MAN conceda mediante consultas telefónicas se entiende sin compromiso y sólo tendrá carácter formal si se confi rma por escrito. Toda consulta se deberá de dirigir al departamento competente de MAN. Los datos harán referencia a las condiciones de aplicación habituales en Europa. Se deben de tener especialmente en cuenta las disposiciones en vigor para Alemania, como, por ejemplo, el código de la circulación. Las dimensiones, los pesos y otros valores básicos que discrepen de ello se deberán tener en consideración especialmente en el dimensionamiento de la carrocería, su fi jación y en el diseño del bastidor auxiliar. La empresa que lleva a cabo los trabajos se deberá de hacer cargo de que el vehículo completo resulte adecuado a las condiciones de aplicación previstas. Para determinados grupos, como, por ejemplo, grúas de carga, trampillas elevadoras, tornos de cable, etc., los fabricantes correspondientes han elaborado sus propias normas de carrozado. Éstas también deberán ser tenidas en cuenta, en tanto prescriban otras condiciones adicionales a las normas de carrozado de MAN.

Indicaciones relativas a

• disposiciones legales• disposiciones para la prevención de accidentes• reglamentos de las asociaciones profesionales • reglamentos laborales • otras normas e indicaciones de las fuentes

no pretenden ser completas en ningún caso, y tan sólo se deben de entender como sugerencias de información. No sustituyen a la obligación de comprobación propia de la empresa.

A través de la asociación profesional correspondiente o de la editorial Carl-Heymanns-Verlag KG se pueden obtener:

• disposiciones para la prevención de accidentes• normas • normas de seguridad• hojas de instrucciones • otros escritos de las asociaciones profesionales para seguridad laboral y medicina laboral.

Estos documentos se encuentran disponibles a modo de documentos individuales o en forma de catálogo. Las modifi caciones del vehículo, el carrozado y su diseño así como el funcionamiento de grupos accionados por el motor del vehículo infl uyen sustancialmente en el consumo de combustible. Por ello se espera que la empresa los tenga en cuenta en su construcción para poder conseguir un consumo de combustible lo más reducido posible.


3.2 Responsabilidad

La responsabilidad de que

• la construcción• la producción• el montaje de carrocerías• y la modifi cación de chasis

se lleven a cabo de la forma adecuada, corre siempre a cargo de la empresa que fabrica o monta la carrocería, o que lleva a cabo la modifi cación (responsabilidad civil sobre el productor). Esto también tendrá validez aunque MAN haya autorizado expresamente la carrocería o la modifi cación. Las carrocerías / modifi caciones autorizadas por escrito por MAN no eximen al fabricante de la carrocería de su responsabilidad civil sobre el producto. Si la empresa ejecutora detectara un error en la fase de planifi cación o en las intenciones del

• cliente• usuario• personal propio• fabricante del vehículo

deberá llamar la atención a la parte implicada sobre su error. La empresa asume la responsabilidad de que

• la seguridad funcional• la seguridad vial• la posibilidad de mantenimiento• las cualidades de marcha

del vehículo no presente ninguna característica inconveniente. En lo que respecta a la seguridad vial, la empresa se deberá regir en la

• construcción• producción de carrocerías• montaje de carrocerías• modifi cación de chasis• instrucciones• instrucciones de uso

por el estado de la técnica más actual y las reglas reconocidas de la especialidad. Adicionalmente se deberán considerar condiciones más difíciles de aplicación.

3.3 Aseguramiento de la calidad

Con el fi n de satisfacer las elevadas exigencias de calidad de nuestros clientes y en consideración de las leyes internacionales de responsabilidad civil del producto y del productor, se exige un control de calidad continuo también en caso de emprender modifi caciones y fabricar/montar carrocerías. Esto presupone un sistema de aseguramiento de la calidad que funcione. Se recomienda al fabricante de carrocerías implantar y acreditar un sistema de gestión de la calidad (por ejemplo, conforme a la norma DIN EN ISO 9000 y siguientes, o VDA 8) que se corresponda con las exigencias generales y reglas reconocidasTambién se puede ofrecer una acreditación de la cualifi cación mediante, por ejemplo:

• un informe propio de acuerdo con la lista de verifi cación VDA o de otro fabricante de vehículos • auditorías del sistema realizadas de forma positiva por otro fabricante de vehículos (second-party-audit) • auditoría del sistema de aseguramiento de la calidad a través de una empresa o institución acreditada (third-party-audit) • existencia de un certifi cado correspondiente.


En caso de que MAN sea el comitente de la carrocería o de la modifi cación, se exige una de las acreditaciones de cualifi cación anteriormente indicadas. MAN Nutzfahrzeuge AG se reserva el derecho a realizar en la empresa proveedora una auditoría propia del sistema conforme a la norma VDA 8 o las correspondientes comprobaciones de los procesos. Para la homologación de fabricantes de carrocerías como proveedores en MAN es competente el aseguramiento de la calidad, departamento QS. El VDA tomo 8 está acordado con las asociaciones de fabricantes de carrocerías ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) y BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) así como ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks).

Documentos: VDA Tomo 8Los requisitos mínimos para un sistema de gestión para fabricantes de remolques y carrocerías se pueden obtener de la Asociación de la Industria del Automóvil, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), en http://www.vda-qmc.de/de/index.php.

3.4 Autorización

No es necesaria una autorización por parte de MAN para una carrocería o modifi cación de chasis si las carrocerías o las modifi caciones en cuestión se llevan a cabo de conformidad con estas normas de carrozado.

En caso de que MAN autorice una carrocería o una modifi cación de chasis, esta autorización hará referencia a

• en el caso de carrocerías, sólo a la compatibilidad general con el chasis en cuestión y las interfaces hacia la carrocería (p. ej. dimensionamiento y fi jación del bastidor auxiliar)• en el caso de modifi caciones en el chasis, sólo a la admisibilidad constructiva general con respecto al chasis afectado.

El visto bueno que MAN anota en la documentación técnica presentada no incluye la revisión

• de funciones• de la construcción• del equipamiento de la carrocería o de la modifi cación.

El cumplimiento de estas normas de carrozado no exime al usuario de su responsabilidad de llevar a cabo una ejecución técnicamente perfecta de los trabajos de carrozado o de modifi cación. El visto bueno sólo hará referencia a aquellas medidas o partes que se desprendan de la documentación técnica presentada.

MAN se reserva el derecho a denegar autorizaciones a carrocerías o a modifi caciones, incluso aunque anteriormente hubiera concedido una autorización comparable. El avance técnico no permite un tratamiento por igual sin más.MAN se reserva, a su vez, el derecho a modifi car en cualquier momento estas normas de carrozado o a emitir instrucciones que difi eran de estas normas de carrozado para chasis específi cos. En el caso de que varios chasis iguales reciban carrocerías o modifi caciones idénticas, MAN podrá emitir una sola autorización colectiva al objeto de simplifi car el procedimiento.

3.5 Presentación de la documentación

Únicamente se deberá enviar documentación a MAN si las carrocerías / modifi caciones difi eren de estas normas de carrozado. Antes de comenzar los trabajos en el vehículo se deberá enviar esta documentación a MAN, departamento ESC, para su autorización y verifi cación (dirección, véase la referencia anterior al “Editor”). También pueden ser requeridos dibujos del chasis, hojas de datos, etc. como parte de esta documentación.


Para una gestión diligente se requiere:

• presentación de la documentación al menos por duplicado• la menor cantidad posible de documentos escritos• datos técnicos y documentación completos

La documentación debe contener los siguientes datos:

• modelo de vehículo con - modelo de cabina - distancia entre ejes - vuelo del bastidor - longitud posterior en voladizo (voladizo del vehículo) • número de identifi cación del vehículo • número del vehículo (véase 2.2) • distancia desde el centro de la carrocería hasta el centro del último eje • posición del centro de gravedad de la carga útil y de la carrocería • dimensiones de la carrocería • material y dimensiones del bastidor auxiliar empleado• fi jación de la carrocería al bastidor del chasis • descripción de las desviaciones con respecto a las „normas de carrozado para camiones de MAN“ • indicaciones eventuales acerca de vehículos idénticos o similares

No son susceptibles de revisión y autorización:

• listados de piezas • folletos • informaciones no contractuales• fotografías

Algunos tipos de carrocerías, tales como, por ejemplo, grúas de carga, tornos de cable, etc. requieren de otros datos adicionales específi cos para sus características. En la documentación que se entrega, todas las dimensiones longitudinales importantes se deben de referir al centro de rueda del primer eje.

Los dibujos únicamente poseen valor informativo acompañados del número que le haya sido asignado. Por tal motivo no se admitirá que se añadan carrocerías o modifi caciones a los dibujos de chasis facilitados por MAN y que se presenten así para su autorización.

3.6 Garantía

Sólo se podrán hacer valer derechos de garantía dentro del marco del contrato de compraventa suscrito entre el comprador y el vendedor. Por lo tanto, la obligación de responsabilidad de garantía corresponde al vendedor del objeto correspondiente suministrado.

No se podrá hacer valer derechos de garantía frente a MAN, si el defecto reclamado se debe a que

• no se han cumplido estas normas de carrozado • se ha elegido un chasis inadecuado en lo que respecta al uso previsto del vehículo • el daño causado en el chasis ha sido provocado por - la carrocería - tipo/ejecución del montaje de la carrocería - la modifi cación del chasis - un manejo inadecuado.


3.7 Responsabilidad

Los errores de trabajo detectados por MAN deberán ser enmendados. En tanto la ley lo permita, MAN rechaza cualquier responsabilidad civil, particularmente en lo que respecta a daños derivados.

La responsabilidad del producto incluye

• la responsabilidad del fabricante en lo que respecta a su producto o al producto parcial• el derecho de compensación del fabricante al que se le plantee la reclamación frente al fabricante de un producto parcial integrado, si el daño producido es atribuible a un defecto del producto parcial.

La empresa ejecutante de la carrocería o de la modifi cación del chasis eximirá a MAN de cualquier responsabilidad civil frente a su cliente y a terceros, en tanto un daño producido se deba a que

• la empresa no haya cumplido las presentes normas de carrozado• la carrocería o la modifi cación del chasis haya provocado daños debidos a defi ciencias en la - construcción - fabricación - montaje - instrucción• de cualquier otra forma no se haya correspondido con los principios expuestos.

3.8 Homologación

Todo vehículo que entra a formar parte del tráfi co en Alemania debe de disponer de una autorización ofi cial. La autorización se realiza en la ofi cina local de autorización a la presentación de la carta del vehículo.

Aceptación EBE: (EBE = autorización para un solo uso)

Un servicio técnico (DEKRA, TÜA, TÜV) procede a la emisión de la carta del vehículo tras la inspección del vehículo.

Aceptación ABE para vehículo completo: (ABE = autorización general de uso)

El fabricante del vehículo procede a la emisión de la carta del vehículo.

Aceptación ABE para chasis: (ABE = autorización general de uso)

El fabricante del chasis realiza la emisión de la carta del vehículo, en tanto que un servicio técnico (DEKRA, TÜA, TÜV) completa la carta del vehículo una vez realizada la aceptación de la carrocería.

Para vehículos para el transporte de mercancías peligrosas está prescrita una autorización adicional conforme a GGVS o ADR.

Cualquier modifi cación que afecte a la autorización de uso deberá ser registrada por el organismo ofi cial competente. La extinción de la autorización de uso también implica la extinción de la cobertura del seguro.

A petición de las autoridades competentes, de un experto reconocido ofi cialmente, del cliente o de los departamentos técnicos de MAN se deberá presentar un dibujo provisto de la marca de autorización de MAN, y, en determinadas situaciones, es sufi ciente con una demostración electrónica o la presentación de estas normas de carrozado.


3.9 Seguridad

Las empresas que trabajan en el chasis / vehículo asumen la responsabilidad por los daños que se originen como consecuencia de una defi ciencia en la seguridad de funcionamiento y de servicio, o provocadas por las defi ciencias en los manuales de uso. Por ello, MAN exige al fabricante de la carrocería o a la empresa que realiza la modifi cación en el vehículo:

• la máxima seguridad posible con arreglo al estado de la técnica • instrucciones de uso sufi cientes y comprensibles • carteles indicadores bien visibles y permanentes en puntos de peligro para el operario y/o terceras personas • cumplimiento de las medidas de protección necesarias (por ejemplo, protección contra incendios y explosiones) • datos completos con respecto a la toxicidad • datos completos con respecto a la ecología.

3.9.1 Seguridad de funcionamiento y de servicio

¡La seguridad tiene preferencia absoluta! Se deberán de aprovechar todas las posibilidades técnicas para evitar situaciones de peligro en el servicio. Esto se entiende por igual para

• seguridad activa = prevención de accidentes. Esta categoría incluye: - seguridad de la marcha como resultado de la concepción del vehículo completo con carrocería - seguridad de condición física como consecuencia de la menor carga física posible sobre los ocupantes del vehículo, debida a oscilaciones, ruido, infl uencias climatológicas, etc. - seguridad de percepción sobre todo en lo que respecta a un diseño adecuado de las instalaciones de alumbrado, instalaciones de advertencia, sufi ciente visibilidad directa, sufi ciente visibilidad indirecta - seguridad de uso que incluye el manejo óptimo de todos los equipamientos, incluida la carrocería • seguridad pasiva = prevención y reducción de los daños provocados por los accidentes. Esta categoría incluye: - seguridad exterior como, por ejemplo, la conformación de la zona exterior del vehículo y de la carrocería en lo relativo a su comportamiento ante la deformación, montaje de equipos de protección - seguridad interior comprende la protección de los ocupantes de los vehículos, pero también de cabinas que son montadas por carroceros.

Los factores climatológicos y ambientales infl uyen sobre:

• La seguridad de funcionamiento• La disponibilidad operacional• El comportamiento en servicio• La vida útil• La rentabilidad.

Por factores climatológicos y ambientales se entiende, por ejemplo, lo siguiente:

• Infl uencias de la temperatura• Humedad• Sustancias agresivas• Arena y polvo• Radiación.


Se debe garantizar la sufi ciente movilidad de todos los elementos destinados a un movimiento, de los cuales también forman parte todas las tuberías y cables. Los manuales de uso de los camiones MAN ofrecen información relativa a los puntos de mantenimiento del vehículo. Independientemente del tipo de carrocería, en todos los casos se deberá tener en cuenta el buen acceso a los puntos de mantenimiento. El mantenimiento se deberá poder llevar a cabo sin tener que desmontar los componentes. Hay que facilitar la sufi ciente ventilación y/o refrigeración de los grupos.

3.9.2 Instrucciones para camiones MAN

A cada camión de MAN le corresponde:

• instrucciones de uso • anexos como parte de las instrucciones de uso • recomendaciones de mantenimiento• libro de mantenimiento • instrucciones de mantenimiento (referido a la cuota de protección sobre el servicio de piezas de repuesto).

Instrucciones de usoproporcionan a los conductores y mantenedores de los vehículos todo el conocimiento necesario acerca de cómo utilizar y mantener listos para el servicio a los vehículos. También incluyen importantes indicaciones de seguridad para el conductor / mantenedor del vehículo.

Hojas anexasproporcionan los datos técnicos de un modelo específi co de vehículo o de varios modelos de vehículos muy similares, completando de este modo las instrucciones de uso. También se editan hojas anexas relativas a novedades y modifi caciones en determinados vehículos, cuando la instrucción de uso aún no ha sido revisada.

Recomendaciones de mantenimientose editan en el mismo formato DIN A5 apaisado que las instrucciones de uso. Describen los sistemas de mantenimiento y hacen referencia a las especifi caciones de los combustibles, cantidades de llenado de los grupos y los nombres de los combustibles autorizados. Constituyen un suplemento de toda instrucción de uso y de mantenimiento. El folleto „Recomendaciones de mantenimiento“ se edita aproximadamente cada 6 – 12 meses.

Instrucciones de mantenimientorecoge los periodos de mantenimiento, los datos técnicos necesarios para el mantenimiento y describen los trabajos en detalle.

Tanto las instrucciones de uso como las de mantenimiento se editan para „familias de vehículos“. Es decir, por ejemplo, en las instrucciones de uso „Vehículos de dirección delantera de la serie pesada – F2000“ se recogen todos los vehículos de dirección delantera pesados, independientemente del número de ejes o del tipo de motor. En algunos casos excepcionales, para grandes clientes, también se editan instrucciones de uso y de mantenimiento específi cas para determinados modelos.

Libro de mantenimiento recoge la información relativa a los servicios de mantenimiento necesarios, e incluye campos para el registro de los trabajos de mantenimiento realizados en plazo y de forma adecuada.


3.9.3 Instrucciones para empresas de carrocería y modifi caciones

El explotador del vehículo también tiene derecho a unas instrucciones de uso correspondientes a la carrocería o a las modifi caciones en el vehículo que realicen las empresas correspondientes. Cualquier modifi cación específi ca de un producto carece de utilidad si el cliente no está en disposición de

• manejar el producto de forma segura y acorde con su funcionalidad• utilizar el producto de forma racional y sin esfuerzo• mantener el producto en buenas condiciones• dominar el producto de forma superior en cualquiera de sus funciones.

En consecuencia, todo carrocero de vehículo y empresa que realice modifi caciones en el chasis debe de revisar sus instrucciones técnicas en lo que respecta a su:

• comprensibilidad • integridad • corrección • correcta posibilidad de ejecución• indicaciones de seguridad específi cas para el producto.

Unas instrucciones de uso defi cientes o incompletas implican importantes factores de riesgo para el utilizador. Algunos de los posibles efectos son:

• infrautilización por el desconocimiento de ventajas del producto • reclamaciones y enfados • averías y daños, atribuidas por lo general al chasis • costes adicionales inesperados e innecesarios debidos a reparaciones y pérdidas de tiempo • una imagen negativa y por ello menor tendencia a compras sucesivas.

Según cada carrocería de vehículo o modifi cación del chasis, se deberá formar al personal de servicio acerca del uso y mantenimiento. La formación también debe de contemplar cualquier posible infl uencia en el comportamiento estático y dinámico del vehículo.

3.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos

Los accesorios y repuestos no fabricados o no autorizados por MAN para su uso en sus productos pueden mermar la seguridad de tráfi co y de servicio del vehículo y provocar situaciones de peligro. MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (o el vendedor) no asume ninguna responsabilidad por reclamaciones de cualquier índole que tengan su origen en la combinación del vehículo con un accesorio de otro fabricante, a menos que MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (o el vendedor) haya vendido por sí misma el accesorio o lo haya instalado en el vehículo (o en el objeto del contrato).

3.11 Autorizaciones excepcionales

Ante un petición por escrito, MAN puede ofrecer excepciones a indicaciones técnicas existentes, siempre y cuando éstas no contravengan la seguridad de funcionamiento, seguridad vial y de servicio. Estas medidas se refi eren, por ejemplo, a:

• las cargas por eje permitidas • el peso máximo autorizado • modifi caciones de - piezas montadas - montaje posterior de grupos - modifi cación de dimensiones.


Una autorización excepcional emitida por MAN no es vinculante para la autoridad correspondiente. MAN no tiene ninguna infl uencia sobre la expedición de autorizaciones excepcionales por parte de las autoridades competentes correspondientes. En caso de que la medida afectada se encuentre fuera de las normas del código de la circulación, se deberá solicitar previamente una autorización excepcional al gobierno local competente.

Por principio, toda autorización excepcional debe de ser revisada y aprobada por un experto ofi cialmente reconocido (aaS.), y registrado en la documentación del vehículo por parte de la autoridad competente. En caso de que exista un peritaje de piezas según la norma §19/ 3 del código de la circulación, será sufi ciente la confi rmación del montaje correcto por parte de un inspector ofi cialmente reconocido.

La mayoría de los casos para la solicitud de una autorización técnica excepcional se refi eren a:

• cambios en los neumáticos (véase 3.12) • aumento de la carga remolcada admisible (véase 3.13) • aumento de la carga permitida en el eje delantero (véase 3.14) • aumento del peso máximo autorizado (véase 3.15).

3.12 Cambios en los neumáticos

La capacidad de carga del neumático condiciona la carga máxima del eje. En caso de que la capacidad de carga del neumático sea menor que la carga por eje técnica o legalmente permitida para el camión, se reduce la carga permitida por eje correspondientemente. A la inversa no se aumenta la carga por eje permitida, cuando se montan neumáticos con mayor capacidad de carga que la carga por eje permitida de serie. Las identifi caciones existentes en los propios neumáticos y en los manuales de neumáticos de los fabricantes ofrecen información acerca de los datos técnicos de los neumáticos.

Por ello hay que tener en cuenta lo siguiente:

• número de identifi cación de la capacidad de carga (índice de carga) - para neumáticos individuales - para neumáticos gemelos • letra identifi cativa de la velocidad• presión de aire del neumático • velocidad máxima del vehículo condicionada por el modelo.

Las dimensiones del neumático y de la llanta tienen que estar relacionadas entre sí. La asignación de un neumático tiene que estar homologada para:

• una determinada llanta del fabricante de neumáticos y llantas • un determinado vehículo de MAN.

Sólo será necesaria una autorización por escrito de MAN cuando en la documentación del vehículo no esté recogido el modelo de neumáticos previsto.

Una modifi cación de los neumáticos afecta a:

• la mecánica durante la marcha - velocidad de la marcha - fuerza de tracción - rigidez - valores de frenado - consumo de combustible


• dimensiones del vehículo - dimensiones de la altura por encima del suelo - compresión de los neumáticos - ángulo de oblicuidad de las ruedas de dirección - círculo de dirección - radio de giro - libertad de rueda • características de la marcha.

La velocidad de referencia de un neumático no se puede superar o sólo cumpliendo una reducción de la capacidad de resistencia. Para la velocidad de referencia no es indicativa la velocidad máxima permitida para el vehículo, sino la velocidad máxima condicionada por el modelo. La velocidad máxima condicionada por el modelo es la velocidad máxima que se puede alcanzar basándose en el régimen de revoluciones del motor y la relación máxima de transmisión, o la velocidad máxima que se puede alcanzar en base a un limitador de velocidad máxima (HGB). Existen neumáticos que no pueden superar una velocidad máxima predeterminada, condicionada por el modelo, independientemente de su capacidad de carga o de la carga correspondiente. Debido a su uso especial, algunos vehículos determinados tales como, por ejemplo, vehículos de bomberos o de carga de combustible en aeropuertos, obtienen una mayor capacidad de carga (véase la documentación de los fabricantes de neumáticos y de llantas). En vehículos de tracción total sólo están permitidas diferentes dimensiones de neumáticos entre eje(s) trasero(s) y delantero(s) cuando la diferencia del perímetro del neumático de los tamaños de neumáticos empleados no supera el 2%. Se deberán observar las indicaciones recogidas en el capítulo „Carrocerías“ en lo que respecta a cadenas antideslizamiento, capacidad de carga y libertad de movimientos.

En caso de utilizar diferentes tamaños de neumáticos en eje(s) delantero(s) y trasero(s), se debe de revisar, y en su caso modifi car, el ajuste básico de los faros. Esta actuación se tiene que realizar directamente en el faro incluso en vehículos con regulación del alcance de iluminación (véase también el capítulo „Sistema eléctrico“, „Conducciones“, apartado „Sistema de iluminación“).

En vehículos equipados con limitadores de velocidad máxima (HGB) o ABS y ASR, estos equipos se deben de ajustar de nuevo tras realizar la modifi cación en los neumáticos. Ello sólo se puede realizar empleando el sistema de diagnóstico MAN-CATS®. Tendrán que estar presentes las siguientes indicaciones, cuando MAN deba de emitir una autorización para un cambio de neumáticos:

• modelo de vehículo de MAN • número de identifi cación del vehículo (véase 2.2) • número de vehículo (véase 2.2) • se hacen modifi caciones en los neumáticos del vehículo: - sólo en el(los) eje(s) delantero(s) - sólo en el(los) eje(s) trasero(s) - en todas las ruedas • dimensión de los neumáticos deseada: - delante - detrás• dimensión de llantas deseada: - delante - detrás • carga máxima autorizada por eje deseada - delante - detrás • peso máximo autorizado deseado • cargas autorizadas actuales • carga autorizada en el eje delantero • carga autorizada en el eje trasero• peso máximo autorizado• velocidad máxima autorizada condicionada por el modelo.


3.13 Aumento de la carga remolcada admisible

En caso de que se desee una carga remolcada mayor que la carga remolcada de serie, MAN puede emitir un certifi cado de no objeci-ón.La carga remolcada máxima está limitada por:

• disposiciones de autoridades locales • el acoplamiento de remolque montado • el travesaño fi nal • la potencia mínima del motor • el sistema de frenos • el diseño de la cadena cinemática (por ejemplo, caja de cambios, relación de multiplicación entre ejes, refrigeración del motor).

Los travesaños fi nales de serie para acoplamientos de remolque no son adecuados, por lo general, para su uso con remolques con lanza rígida / remolques con eje central. El travesaño fi nal tampoco permite el uso de estos tipos de remolques aun cuando el acoplamiento de remolque montado lo permitiera debido a la carga de apoyo permitida. La carga de apoyo y el valor D no son por sí solos criterios sufi cientes para la selección del travesaño fi nal. Para poder determinar el travesaño fi nal adecuado, en el capítulo „Modifi cación del chasis“, apartado „Sistemas de conexión“, se recogen dos tablas que permiten la asignación de los travesaños fi nales a los.

Cuando se utiliza un camión como máquina tractora, es necesario, en determinadas circunstancias, una modifi cación a una máquina tractora. El vehículo convertido debe de cumplir con los requisitos requeridos al término „máquina tractora“. Las disposiciones correspondientes defi nen este término. En caso de que MAN tenga que emitir una autorización, se deberá presentar la siguiente información:

• modelo de vehículo de MAN • número de identifi cación del vehículo o número de vehículo (véase 2.2) • peso máximo autorizado • acoplamiento de remolque previsto• carga remolcada deseada.

3.14 Aumento de la carga permitida por eje

En caso de que la carga permitida por eje no sea sufi ciente, en algunos vehículos es posible lograr una mayor carga permitida por eje. Sin embargo, es requisito para ello que el vehículo correspondiente también disponga de los componentes necesarios para una mayor carga en el eje delantero, como, por ejemplo, suspensiones, neumáticos y equipamiento del sistema de frenos. Para una autorización se deberá presentar la siguiente información:

• modelo de vehículo de MAN • número de identifi cación del vehículo o número de vehículo (véase 2.2) • peso máximo autorizado• carga autorizada en el eje delantero • carga autorizada en el eje trasero• velocidad máxima autorizada condicionada por el modelo. • dimensiones de los neumáticos y llantas en todos los ejes • cargas autorizadas deseadas.


3.15 Aumento del peso máximo autorizado

Requisito para un peso máximo autorizado superior al peso máximo autorizado de serie es que se encuentren montados los componentes necesarios para ello. En caso de que el peso máximo autorizado sobrepase los pesos máximos autorizados legalmente, el legislador en Alemania sólo autoriza, generalmente, mayores pesos máximos cuando se transporten mercancías indivisibles. No existe derecho legal a una excepción de las autoridades. En lo que respecta a la posibilidad técnica de un aumento del peso máximo autorizado, se deberá de contactar con MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al “Editor”).Para la emisión de una solicitud de conformidad son necesarios los siguientes datos:

• modelo de vehículo de MAN • número de identifi cación del vehículo o número de vehículo (véase 2.2) • peso máximo autorizado• carga autorizada en el eje delantero • carga autorizada en el eje trasero• velocidad máxima• dimensiones actuales de los neumáticos, delante y detrás • dimensiones actuales de las llantas, delante y detrás

3.16 Reducción del peso máximo autorizado

En caso de reducirse el peso máximo autorizado, MAN no prescribe ninguna modifi cación técnica. El que lleva a cabo dicha actuación determina las nuevas cargas por eje autorizadas. Las autoridades competentes correspondientes deberán determinar si son necesarias modifi caciones técnicas.

3.17 Términos, dimensiones y pesos

Las disposiciones nacionales e internacionales prevalecen sobre las dimensiones y pesos técnicamente admisibles, si limitan las dimensiones y pesos técnicamente admisibles. De la documentación de ofertas y de la documentación de MANTED® actualizada se pueden obtener los siguientes datos:

• Dimensiones• Pesos• Situación del centro de gravedad para carga útil y carrocería (posición mínima y máxima de la carrocería)

para el vehículo de serie. Los datos indicados en dichos documentos pueden variar dependiendo del alcance de suministro técnico del vehículo. Resulta determinante el estado real de construcción y suministro del vehículo. Para conseguir una relación de carga útil óptima, siempre es necesario que antes de comenzar con el carrozado se proceda a pesar el chasis suministrado. Mediante un cálculo posterior se puede determinar el centro de gravedad más propicio para la carga útil y la carrocería, así como la longitud de ésta. Como resultado de las tolerancias de fabricación de los componentes se admiten diferencias de peso del chasis de serie de ±5% según la norma DIN 70020. Todas las diferencias con respecto al equipamiento de serie se manifi estan en mayor o menor magnitud de dimensión y peso. MAN tiene en cuenta todas las tolerancias admitidas. Es posible que se originen diferencias de dimensiones y de peso a raíz de una modifi cación del equipamiento, sobre todo si se lleva a cabo un cambio en el tipo de neumáticos, que al mismo tiempo tenga como consecuencia una variación de las cargas admisibles. Las desviaciones de dimensiones con respecto a los valores de serie, como, por ejemplo, modifi cación del centro de gravedad para la carga útil, pueden infl uir sobre las cargas por eje y la carga útil.

Para toda carrocería se deberá observar que

• en ningún caso se sobrepasen las cargas por eje admisibles (véase 3.17.1)• se alcance una carga mínima sufi ciente sobre el eje delantero (véase 3.18) • no se produzca un desplazamiento parcial del centro de gravedad y de la carga (véase 3.17.1)• no se sobrepase la longitud admisible del voladizo (vuelo del vehículo) (véase 3.19).


G G

3.17.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral

Figura 1: Sobrecarga del eje delantero ESC-052

Figura 2: Carga unilateral ESC-054

Figura 3: Diferencia de carga de rueda ESC-126


Fórmula 1: Diferencia de carga de rueda

∆G ≤ 0,04 • Gtat

El diseño de la carrocería no debe incluir cargas de rueda unilaterales. Para las comprobaciones posteriores se admite como máximo un 4% de diferencia de carga de rueda El 100% hace referencia a la carga real y no a la carga admisible sobre el eje.

Ejemplo:

Carga real sobre el eje Gtat = 11.000 kg

Por consiguiente, la diferencia admisible de carga de rueda es:

∆G = 0,04 · Gtat = 0,04 · 11.000 kg ∆G = 440 kg

Esto signifi ca, por ejemplo, que la carga de rueda es 5.720 kg en el lado izquierdo y 5.280 kg en el lado derecho.La carga de rueda máxima calculada no proporciona información sobre la carga de rueda individual admisible en los neumáticos en cuestión. Se puede hallar más información en los manuales técnicos de los fabricantes de neumáticos.

3.18 Carga mínima sobre el eje delantero

Para conservar la maniobrabilidad es necesario que el eje delantero presente una carga mínima dada de acuerdo con la tabla 19 para cualquier estado de carga del vehículo.

Tabla 19: Carga mínima sobre el(los) eje(s) delantero(s) para cualquier estado de carga en % del peso real correspondiente del vehículo

SDAH = remolques con lanza rígida ZAA = remolque con eje central GG = peso total (vehículo/remolque)Serie

Número de ejesFórmula de

ruedasCamión GG [t]

sin SDAHZAA

con SDAHZAA

GG ≤ 11 t

con SDAHZAA

GG ≤ 18 t

Tridem SDAHZAA

GG > 18 t

Otra carga de parte Trasera, por ejemplo

grúaTodos

losvehículos de dos ejes

4x2, 4x44x2, 4x44x2, 4x4

≤ 10≤ 15> 15

25%25%25%

30%30%25%

35%30%25%

No permitidoNo permitido

30% sóloTGA y F2000

30%30%30%

Más de dosejes 6x2, 6x4,6x6

8x4, 8x28x6, 8x8

> 19 20%* 25%* 25%* 30% 25%

Para más de un eje delantero, el valor % se entiende como la suma de los ejes delanteros. Para el uso con SDAH / ZAA + otras cargas posteriores (por ejemplo, trampillas elevadoras, grúa) aplica el valor más alto.

Puesto que los valores se refi eren al peso total del vehículo, se aplican incluyendo posibles cargas adicionales sobre la parte trasera como, por ejemplo:

• cargas de apoyo ejercidas por remolque de eje central • grúa de carga en la parte trasera del vehículo• trampillas elevadoras• montacargas transportables


Centro teórico del eje trasero

Gzul2

l12 = lt

Gzul1

Ut

Figura 4: Carga mínima sobre el eje delantero ESC-051

3.19 Longitud de voladizo admisible

La longitud de voladizo admisible (vuelo del vehículo incluida la carrocería) es la dimensión desde el centro del eje trasero resultante (determinado por la distancia teórica entre ejes) hasta el extremo fi nal del vehículo. Defi nición, véase las fi guras del siguiente apartado 3.20.Expresado en tanto por ciento de la distancia entre ejes teórica, son admisibles los siguientes valores máximos:

• vehículos de dos ejes 65% • todos los demás vehículos 70%.

Sin equipo para arrastrar un remolque no se podrán sobrepasar los valores anteriormente indicados en un 5%. Condición previa esencial es en este caso el cumplimiento de las cargas mínimas sobre el eje delantero indicadas en la tabla 19 del apartado 3.18 para cualquier estado de funcionamiento.

3.20 Distancia teórica entre ejes, voladizo, centro teórico de eje

La distancia teórica entre ejes es una dimensión auxiliar para determinar la situación del centro de gravedad y las cargas sobre los ejes. Su defi nición se presenta en las siguientes fi guras. Atención: la distancia entre ejes efectiva en la curva para el cálculo del círculo de dirección no es en todos los casos idéntica a la distancia teórica entre ejes, necesaria para los cálculos de pesos.

Figura 5: Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de dos ejes ESC-046



Gzul2

l12

Gzul1

Ut ltGzul3

l23

Fórmula 2: Distancia teórica entre ejes en vehículos de dos ejes

lt = l12

Fórmula 3: Longitud de voladizo permitida en vehículos de dos ejes

Ut ≤ 0,65 • lt

Figura 6: Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes ESC-047

Fórmula 4: Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros

lt = l12 + 0,5 • l23

Fórmula 5: Longitud teórica de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros

Ut ≤ 0,70 • lt



Gzul2

l12

Gzul1

Ut ltGzul3

l23


Gzul2

l12

Gzul1 Ut ltGzul3 Gzul4

l34

Centro teórico del eje delantero

l23

Figura 7: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros (en el programa de vehículos MAN, por ejemplo, todos los modelos 6x2/2, 6x2-2, 6x2/4 y 6x2-4) ESC-048

Fórmula 6: Distancia teórica entre ejes del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros

Gzul3 • l23 lt = l12 + Gzul2 + Gzul3

Fórmula 7: Longitud de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros

Ut ≤ = 0,70 • lt

Figura 8: Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros (distribución arbitraria de la carga sobre los ejes) ESC-050


Fórmula 8: Distancia teórica entre ejes del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros (distribución arbitraria de la carga sobre los ejes)

Gzul1 • l12 Gzul4 • l34 lt = l23 + + Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4

Fórmula 9: Longitud de vuelo admisible del vehículo de cuatro ejes con dos ejes traseros y dos ejes delanteros

Ut ≤ 0,70 • lt

3.21 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje

Para el correcto dimensionamiento de la carrocería es indispensable efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes. El ajuste óptimo de la carrocería al camión sólo es posible si se pesa el vehículo antes de comenzar los trabajos de carrozado, y los pesos obtenidos se utilizan como base para el cálculo de las cargas sobre los ejes. Los pesos indicados en la documentación de ventas sólo son aplicables a la producción en serie de un vehículo, pudiendo existir tolerancias de construcción, véase el apartado 3.17 “Términos, dimensiones y pesos”.

Hay que pesar el vehículo:

• sin conductor• con el depósito de combustible lleno• con freno de estacionamiento suelto y el vehículo asegurado con calzos• si incorpora suspensión neumática, elevar el vehículo a la posición normal de la marcha• descender los ejes elevables • no accionar las ayudas para la marcha.

Al pesar el vehículo hay que cumplir el siguiente orden:

• Vehículos de dos ejes - primer eje - segundo eje - como medida de control, el vehículo entero• Vehículos de tres ejes con dos ejes traseros - primer eje - segundo y tercer eje - como medida de control, el vehículo entero• Vehículos de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros - primer y segundo eje - tercer y cuarto eje - como medida de control, el vehículo entero

3.22 Pesaje de vehículos con eje remolcado

Los pesos indicados en los documentos de ventas y MANTED® de vehículos con eje remolcado se han determinado con el eje remolcado descendido.

La distribución de las cargas por eje entre eje delantero y eje motriz tras la elevación del eje remolcado se deberá determinar bien mediante procedimientos de pesaje o de cálculo.

En el capítulo „Cálculos“ podrá encontrar un ejemplo de cálculo.


4. Modifi cación del chasis

Para poder suministrar al cliente el producto deseado puede ser necesario, en determinadas circunstancias, incorporar, añadir o adaptar componentes adicionales. Con el fi n de lograr una uniformidad en el diseño y una facilidad de mantenimiento recomendamos que se utilicen componentes originales de MAN, en tanto éstos cumplan con el diseño estructural previsto. El departamento VE es responsable del asesoramiento en lo referente a componentes de montaje, véase indicaciones más detalladas al respecto en el capítulo “Aspectos generales”.Para mantener los costes de mantenimiento lo más reducidos posibles, recomendamos que se utilicen componentes que presenten periodos de mantenimiento iguales a los del chasis MAN. En su caso, se deberá solicitar información y llegar a un acuerdo con el fabricante del componente acerca de la adaptación de los intervalos de mantenimiento.

4.1 Seguridad en el puesto de trabajo

Se deben de observar las disposiciones para la prevención de accidentes, en particular:

• No inhalar gases / vapores nocivos para la salud, tales como, por ejemplo, gases de escape del motor, sustancias nocivas que se liberan en los procesos de soldadura, vapores de medios de limpieza o disolventes, emplear sistemas de aspiración adecuados. • Fijar vehículos para evitar su salida descontrolada. • Fijar los grupos durante el desmontaje. • Observar disposiciones especiales para la manipulación de vehículos de gas natural, véase el apartado 4.14 „Motor de gas natural“ en este mismo capítulo.

4.2 Protección anticorrosiva

La protección de superfi cies y anticorrosiva infl uye en la vida útil y en el aspecto del producto. Por ello, la calidad de recubrimiento de las carrocerías se debería de corresponder, por norma general, con la calidad del chasis. Para garantizar este requisito, se deberá aplicar obligatoriamente la norma de fábrica de MAN M 3297 “Protección anticorrosiva y sistemas de recubrimiento para carrocerías de terceros” para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente solicita la carrocería, este estándar se considerará como una recomendación, eximiéndose MAN de la responsabilidad derivada de las consecuencias en el caso de que no se cumpla el estándar. Las normas de fábrica MAN se pueden obtener a través del departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al “Editor”). Los chasis MAN se recubren en la producción en serie con pintura de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción de metal de la carrocería y del bastidor auxiliar así como después de modifi caciones del bastidor del chasis:

• superfi cie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5) • base de adhesión de epoxi de 2 componentes según norma de fábrica de MAN M 3162-C o, si es posible, imprimación cataforésica por inmersión según norma de fábrica de MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc • pintura de cubrición: pintura de cubrición de dos componentes según norma de fábrica de MAN M 3094, preferentemente con base de agua; si faltan las instalaciones necesarias para ello, también con base de disolventes

En lugar de la imprimación y pintura de cubrición, para la infraestructura de la carrocería (por ejemplo, larguero, travesaño y chapas de nudos) es posible también un galvanizado por inmersión en caliente, el grosor de la capa debe de ser ≥ 80 μm. Los márgenes para los tiempos y temperaturas de secado y de endurecimiento se obtienen de las hojas de datos correspondientes del fabricante de pintura. A la hora de elegir y combinar los materiales (por ejemplo, aluminio y acero) se deberá considerar efecto de la serie de tensión electroquímica en fenómenos de corrosión en las superfi cies límite (aislamiento). Ha de tenerse en cuenta la compatibilidad de los materiales; por ejemplo, la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto).

Después de cualquier trabajo en el chasis se deben de realizar las siguientes operaciones:

• eliminar las virutas de taladrado• desbarbar los cantos• conservar las cavidades con cera

Los elementos de unión mecánica (por ejemplo, tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger de forma óptima contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.


4.3 Almacenamiento de vehículos

En caso de puesta fuera de servicio o parada superior o igual a 3 meses, se debe de tratar un chasis de acuerdo con la norma de MAN M3069 sección 3 “Protección temporal anticorrosiva; puesta fuera de servicio con limitación temporal de vehículos industriales“. Diríjase a su establecimiento MAN / taller concertado más próximo para una correcta realización.

En vehículos puestos fuera de servicio se deberán aplicar las indicaciones recogidas en el capítulo 6 „Sistema eléctrico“, „Conducciones“, apartado „Tratamiento de las baterías“ de acuerdo con el tiempo de fuera de servicio.

4.4 Materiales y datos del bastidor

4.4.1 Materiales del bastidor para bastidores y bastidores auxiliares

El Comité Europeo de Normalización CEN ha desarrollado unas nuevas normas de acero para una denominación uniforme en Europa, para, entre otros, los aceros de construcción generales (DIN EN 10025) y aceros de construcción de grano fi no (DIN EN 10149) relevantes en la construcción de vehículos industriales. Éstas sustituyen a las denominaciones válidas hasta la fecha conformes a DIN / SEW. La normalización europea ha tomado los números de material sin modifi carlos, por lo que la abreviatura del material se puede encontrar a través de un número de material conocido. Para bastidores / bastidores auxiliares se emplean materiales de acero de acuerdo con las siguientes denominaciones:

Tabla 20: Materiales de acero y sus abreviaturas según las normas antigua y nueva

Número de

material

Denominación antigua del

material

Norma antigua

σ0,2[N/mm2]

σ0,2[N/mm2]

Denominación nueva del material

Norma nueva Adecuación para Bastidores de chasis / bastidores auxiliares

1.0037 St37-2* DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 No adecuado1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 Adecuado1.0971 QStE260N* SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 Sólo para L2000 4x2

No para cargas puntuales1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 (S340MC) No para cargas puntuales1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 (S380MC) Adecuado1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 Adecuado1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 Adecuado

* Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados o sólo parcialmente adecuados por motivos de resistencia. Por ello no están autorizados para travesaños y largueros de bastidores auxiliares, que se cargan desde la carrocería exclusivamente con cargas lineales. Grupos montados con aplicación local de fuerza, como, por ejemplo, trampillas elevadoras, grúas, tornos de cable requieren en cualquier caso materiales de acero con un límite elástico de σ0,2 > 350 N/mm² .

4.4.2 Datos de bastidor

La tabla 21 está redactada de tal forma que bajo el número de modelo correspondiente y según la distancia entre ejes se puede determinar un número característico de perfi l de bastidor. Este número característico proporciona los datos del perfi l del bastidor en la tabla 22.


Tabla 21: Asignación de números de perfi l de bastidor

Tonelaje Modelo Versión Distancia entre ejes Número de perfi lL2000

8 t

8 t

L20L21L33L34L22L23

LCLC

LLCLLC

LAC, LAECLAC, LAEC

todas excepto*

todas

12

219 t L20

L21L33L34

LC, LKLC, LK

LLC, LLSLLC, LLS

todas 13

10 t

10 t

L24L25L35L36L26L27

LC, LKLC, LK

LLC, LLSLLC, LLS

LAC, LAECLAC, LAEC

todas

todas

13

21* modelos L20, L21, L33, L34 tienen un número de perfi l 13 cuando sufi jo = LLS (semirremolque) o sufi jo = LK-LV (preparación para grúa de carga antes del puente) o distancia entre ejes = 3.000 o distancia entre ejes ≥ 4.600

M2000L

12 t L70L71L72L73

LC, LKLC, LK

LLC, LLKLLC, LLK

todas 5

14 t

14 t

L74L75L76L77L79L80

LC, LKLC, LK

LLC, LLKLLC, LLK

LLLCLAC, LAK

< 4.500≥ 4.500

todas

519

1915 t L81

L82L83L84L86

LC, LKLC, LK

LLC, LLKLLC, LLK

LLLC

< 4.500≥ 4.500

519

18 t

18 t

L87L88L89L90

LC, LKLLC, LLK

LLLCLAC, LAK

< 5.500≥ 5.500todas

272826

20 t L84L86

LNLCLNLLC

3.675+1.350> 3.675+1.350

519

26 t L95 DLC 27



Tonelaje Modelo Versión Distancia entre ejes Número de perfi lM2000M

14 t M31M32M32M33M34

MC, MKMLCMLS

MLLCMAC, MAK

1919271919

18 t

18 t

M38M39M40M41

MC, MKMLC, MLS

MLLCMAC, MAK

< 5.750≥ 5.750todas

272826

25 tM42M43M44

MNLCMNLLCMVLC

todas 28

F2000

19 t

19 t

T01T02T03T04T31T32T33T34T62T20T50

FFL

FLLFAFFL

FLLFAFL

FLLFLL

≤ 4.800> 4.800

todas

2322

23

23 t6x2

T05T35

FNLLFNLL

todas 23

26 t6x2

26 t6x4

T06T07T08T36T37T38T09T10T39T40T70

FNLFNLLFVLFNL

FNLLFVLDFDFLDFDFLDFL

todas (libre elección según el

modelo de chasis)

todas

2223

23

27/33 t6x46x6

T12T18T42T48T72T78

DFADF

DFADF

DFADF

todas excepto

DFC:≥ 3.825+1.400

DFAC:≥ 4.025+1.400

23

24

2440 t

6x4 / 6x6T43T44

DFDFA

todas 2424

32/35/41 t8x4

T15T16T45T46

VFVFVFVF

todas exceptoVF-TM

VF/N-HK

22

2323



Tonelaje Modelo Versión Distancia entre ejes Número de perfi lE2000

19 t4x219 t4x4

E51E61E52E62

FLK/M, FLS/M

FALS, FALK

todas

todas

23

22

26 t6x2/46x2-46x4-46x4/4

6x4/26x6/2

E42

E53E63E56E66E40

FVLC

FNLC

FAVLC, FAVLK

DFARC, DFRSDFRLS

todas

todas

todas

todas

24

22

22

23

28 t6x4-46x6-4

E47E67

FANLCFNALC

todas 29

30/33 t6x4, 6x6

E50E60

FNALCDFALC

32 t 8x2/48x2/68x4/4

E55E65

VFNLCVFLC

≤ 2.600> 2.600

2322

33t6x2/26x4/2

33 t 6x6-4

E59E69E99E72

DFDFL

DFAP

todas

todas

24

2932t / 35 t E73 FVNL v 22

35 t E88 VFL todas 2235t / 41 t

50 tE58E68

VFVFA

35t / 41 t50 t

2229

41 t E75E95

DFVSDFVLS

todas 29

42 t E74E78

VFPVFAP

todas 29

50 t E77E79

VFVPVFAVP

todas 29


Bo

Bu ex

h

H

R

t

e y

Centro de gravedad de superfi cie S

Figura 9: Explicación de los datos del perfi l ESC-128

Observación:

1) cordón superior e inferior 13 mm de grosor2) radio exterior 10 mm

Tabla 22: Datos del perfi l de los largueros del bastidor

Nº. H[mm]

h[mm]

Bo

[mm]Bu

[mm]t

[mm]R

[mm]G

[kg/m]σ0,2

[N/mm2]σB

[N/mm2]A

[mm2]ex

[mm]ey

[mm]lx

[cm4]Wx1

[cm3]Wx2

[cm3]ly

[cm4]Wy1

[cm3]Wy2

[cm3]

1 220 208 80 85 6 10 17 420 480…620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 21

2 222 208 80 80 7 10 20 420 480…620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 24

3 222 208 75 75 7 10 19 420 480…620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 21

4 224 208 75 75 8 10 22 420 480…620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 24

5 220 208 70 70 6 10 16 420 480…620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 16

6 322 306 80 80 8 10 29 420 480…620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 28

7 262 246 78 78 8 10 24 420 480…620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 26

8 260 246 78 78 71) 10 21 420 480…620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 23

9 224 208 80 80 8 10 22 420 480…620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27

10 262 246 80 80 8 10 25 420 480…620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 27

11 273 247 85 85 71) 62) 31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 47

12 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 10

13 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12

14 220 208 70 80 6 10 16 420 480…620 2.081 18 107 1.399 124 124 105 58 17

15 222 208 70 80 7 10 19 420 480…620 2.425 18 108 1.638 144 144 120 67 19

16 234 220 65 65 7 8 19 420 480…620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 16

17 220 208 75 75 6 10 16 420 480…620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 18

18 218 208 70 70 5 10 13 420 480…620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 13

19 222 208 70 70 7 10 18 420 480…620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 18

20 260 246 70 70 7 10 21 420 480…620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 18

21 210 200 65 65 5 8 13 420 480…620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12

22 330 314 80 80 8 10 29 420 480…620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 28

23 270 254 80 80 8 10 25 420 480…620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 27

24 274 254 80 80 10 10 31 420 480…620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 33

25 266 254 80 80 6 10 19 420 480…620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 21

26 224 208 70 70 8 10 21 420 480…620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 21

27 268 254 70 70 7 10 21 420 480…620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 19


Tabla 22: Datos del perfi l de los largueros del bastidor

N° H[mm]

h[mm]

Bo

[mm]Bu

[mm]t

[mm]R

[mm]G

[kg/m]σ0,2

[N/mm2]σB

[N/mm2]A

[mm2]ex

[mm]ey

[mm]lx

[cm4]Wx1

[cm3]Wx2

[cm3]ly

[cm4]Wy1

[cm3]Wy2

[cm3]

28 270 254 70 70 8 10 24 420 480…620 3.056 17 135 2843 211 211 114 76 21

29 334 314 80 80 10 10 36 420 480…620 4.611 16 167 6.429 385 385 215 126 34

30 328 314 80 80 7 10 25 420 480…620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 25

31 270 254 85 85 8 10 26 500 550…700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31

32 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550…700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 36

33 334 314 85 85 10 10 37 420 480…620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 39

34 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550…700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 26

35 220 212 70 70 4 10 11 420 480…620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 11

36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480…620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 12

37 220 206 70 70 7 10 18 420 480…620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 18

38 220 204 70 70 8 10 21 420 480…620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 20

39 270 256 70 70 7 10 21 420 480…620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19

40 270 256 70 70 7 10 21 500 550…700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19

41 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21

4.5 Modifi cación del bastidor

4.5.1 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor

A ser posible, se deberán de utilizar los taladros existentes en el bastidor. No se debe taladrar en las bridas de los perfi les longitudinales del bastidor, es decir, en las alas superiores e inferiores de los perfi les (véase la fi gura 11). Una excepción a este respecto la constituye únicamente el extremo posterior del bastidor, fuera de la zona de todas las piezas destinadas a funciones portantes del último eje y fi jadas al bastidor (véase la fi gura 12). Ello también es válido para el bastidor auxiliar.Se permite taladrar en el bastidor a lo largo de toda la longitud útil del mismo (véase la fi gura 13). Sin embargo, se han de cumplir las distancias admisibles entre taladros según la fi gura 14. Después de taladrar hay que escariar y desbarbar todos los taladros

Muchas uniones de piezas del bastidor y de piezas adosadas al bastidor (por ejemplo, placas de nudo con travesaños, chapas de empuje, ángulos de puente) son remachadas durante la producción en serie. Si posteriormente se realizan modifi caciones en estas piezas, se admiten uniones atornilladas de la clase de resistencia 10.9 con protección mecánica contra el afl ojamiento. MAN recomienda el uso de tornillos nervados o tuercas nervadas. Se deberá cumplir el par de apriete especifi cado en las normativas del fabricante. En caso que se vuelvan a montar tornillos nervados se deberán de emplear tornillos o tuercas nuevas en la cara de apriete. La cara de apriete se puede reconocer por las ligeras marcas sobre los nervios en el reborde de tornillos o tuercas (véase la fi gura 10).


Figura 10: Imagen de las marcas en los nervios sobre la cara de apriete ESC-216

Alternativamente se pueden utilizar también remaches de alta resistencia (por ejemplo, Huck®-BOM, bulones anulares de cierre) elaborados conforme a las prescripciones del fabricante. La unión remachada debe corresponder en lo que respecta a su ejecución y a su resistencia como mínimo con la unión atornillada.

En principio, también están permitidos tornillos de brida. Si bien MAN advierte que los tornillos de brida presentan grandes exigencias en cuanto a la exactitud de montaje, lo cual es especialmente relevante para pequeñas longitudes de apriete.

Figura 11: Taladros de bastidor en cordón superior e inferior ESC-155


Figura 12: Taladros en el extremo del bastidor ESC-032

Figura 13: Taladros a lo largo de toda la longitud del bastidor ESC-069


Ød

b b

b b b

b a

a

c

a ≥ 40b ≥ 50c ≥ 25

Figura 14: Distancias de separación entre taladros ESC-021

4.5.2 Entalladuras en el bastidor

Básicamente no está permitido realizar ninguna entalladura en los travesaños ni en los largueros del bastidor (véase la fi gura 15).

Los travesaños del bastidor no pueden ver mermada su funcionalidad. Por ello no están permitidas las entalladuras, y los taladros o roturas sólo son posibles de forma limitada. Véase ejemplos en la fi gura 16 y en la fi gura 17.

No atravesar ni taladrar travesaños de perfi les tubulares en ningún caso.

Figura 15: Entalladuras en el bastidor ESC-091


Figura 16: Atravesado de travesaños de bastidor, arriba ESC-125 Figura 17: Atravesado de travesaños de bastidor, abajo ESC-124

4.5.3 Soldaduras en el bastidor

Los trabajos de soldadura en el bastidor requieren conocimientos técnicos específi cos y, por lo tanto, la empresa que ejecuta los trabajos deberá tener su a disposición personal formado y cualifi cado para llevar a cabo los trabajos de soldadura (por ejemplo, en Alemania, de acuerdo con las hojas de instrucciones DVS 2510 – 2512 “Trabajos de reparación mediante soldadura en vehículos industriales“, disponible a través de la editorial DVS).

No está permitida la realización de trabajos de soldadura en el bastidor y en elementos de resbaladera de ejes que no estén descritos en esta norma de carrozado o en las instrucciones de reparación de MAN. Los trabajos de soldadura sobre componentes que están sujetos a la autorización de modelo (por ejemplo, sistemas de unión) sólo pueden ser llevados a cabo por el propietario de la “Autorización de modelo para elementos del vehículo” – por lo general, el fabricante o el importador. Se deberán tener en cuenta las disposiciones especiales de empleo para vehículos con motor de gas natural, véase el apartado 5.14 “Motor de gas natural”.Los bastidores de los vehículos industriales MAN se fabrican con aceros de grano fi no de alta resistencia. El acero de grano fi no utilizado es adecuado para todos los procedimientos de soldadura. Los trabajos de soldadura MAG (soldaduras de gas activo de metal) o E (soldaduras de arco eléctrico) garantizan uniones de soldadura de gran calidad y larga vida.Materiales de soldadura recomendados:

MAG alambre de soldadura SG 3 E electrodo B 10

Para conseguir una unión de alta calidad es importante que se prepare con todo esmero el punto de soldadura. Hay que proteger o desmontar las piezas sensibles al calor. Los puntos de contacto de la pieza a soldar al vehículo y el borne de masa del aparato de soldadura deben estar desnudos y pulidos; por ello, hay que eliminar pintura, corrosión, aceite, grasa, suciedad, etc. La soldadura se debe de llevar a cabo, en principio, con corriente continua, debiendo tener en cuenta la correcta polaridad de los electrodos.


Tubos de poliamida

¡sin ranuras de penetración!posición de la raíz

al menos dos capas

Figura 18: Protección de piezas sensibles al calor ESC-156

Se deberán de proteger las conducciones (electricidad, aire) que estén próximas al punto de soldadura contra los efectos del calor, siendo mejor desmontar las conducciones. Absténgase de soldar cuando la temperatura ambiente descienda por debajo de +5°C.

Los trabajos de soldadura se deben de llevar a cabo sin producir ranuras de penetración (véase las costuras de garganta en la fi gura 19). No se permiten fi suras en la costura de soldadura. Las costuras de unión en largueros se deberán de ejecutar en varias pasadas, como costuras en V o en X (véase la fi gura 20). Las soldaduras verticales se deben de llevar a cabo como costuras ascendentes (de abajo hacia arriba, véase la fi gura 21).

Figura 19: Ranuras de penetración ESC-150 Figura 20: Ejecución de la costura de soldadura con costura en X e Y ESC-003


dirección de soldadura

Figura 21: Soldadura vertical en el bastidor ESC-090

Para evitar daños en grupos electrónicos (como, por ejemplo, generador, radio, ABS, EDC, ECAS) se deberá cumplir el siguiente procedimien-to:

• desembornar los cables negativo y positivo de las baterías, uniendo los extremos sueltos de los cables entre sí (- con + respectivamente) • conectar el interruptor principal de las baterías (interruptor mecánico) o puentear el interruptor eléctrico principal de las baterías en el imán (desembornar el cable y conectarlos entre sí)• fi jar las tenazas de conexión a masa del aparato de soldadura, de forma bien conductora, directamente en el punto a soldar• en caso de soldar dos piezas entre sí, se deberán de unir de forma bien conductora (por ejemplo, unir ambas piezas con las tenazas de conexión a masa) • no será necesario desembornar los grupos electrónicos siempre y cuando se cumplan los requisitos anteriormente indicados.

4.5.4 Modifi cación del vuelo del bastidor

Como resultado de unas modifi caciones en el voladizo posterior, el centro de gravedad de la carga útil y de la carrocería se desplazan, y, en consecuencia, varían las cargas sobre los ejes. Para comprobar si esto se encuentra dentro del margen permitido se deberá efectuar necesariamente un cálculo de las cargas sobre los ejes, a realizar necesariamente antes del comienzo de los trabajos. En el capítulo 9 “Cálculos” se muestra un ejemplo de cálculo de carga sobre los ejes.

Para una prolongación del vuelo del bastidor, el perfi l a soldar deberá ser de una calidad de material similar a la del larguero original del bastidor (véase la tabla 21 y la tabla 22), exigiéndose al menos, no obstante, S355J2G3 = St 52-3 (tabla 20).

No está permitida una prolongación con varias piezas de perfi l. Si en algún momento ya se hubiera realizado una prolongación, será necesario separar el travesaño longitudinal del bastidor a su longitud original y proceder a la prolongación del vuelo prevista mediante la adición de un perfi l con la longitud correspondiente (véase la fi gura 22).

Para prolongaciones de bastidor, MAN ofrece tramos de cables correspondientemente preparados. Existe la posibilidad de pedido a través del servicio de piezas de repuesto. Sólo están permitidos tramos de cables con las denominadas “Uniones Seal”. Se deberán observar las indicaciones recogidas en el capítulo 6, “Sistema eléctrico”, “Conducciones” relativas al tendido de conducciones.


Prolongación del bastidor

Prolongación del bastidor

≤ 1500

Figura 22: Prolongación del vuelo del bastidor ESC-093

Si se tiene prevista una prolongación del bastidor en vehículos con longitud de vuelo teórico corto, hay que dejar en su lugar el travesaño ya existente entre los soportes de ballesta posteriores.

Será necesario prever un travesaño de bastidor adicional en aquellos casos en los que la distancia de separación entre los travesaños supere los 1.500 mm (véase la fi gura 23). Se admite una tolerancia de +100 mm . En todo caso siempre se deberá de disponer de un travesaño fi nal.

Figura 23: Distancia máxima de separación entre los travesaños del bastidor ESC-092

En caso de una prolongación simultánea del vuelo del bastidor y del bastidor auxiliar, las costuras de soldadura o los puntos de unión deberán de estar separados al menos 100 mm entre sí, debiendo situar la costura de soldadura del bastidor auxiliar por delante de la costura de soldadura del bastidor (véase la fi gura 24).


Distancia de la marcha

≤ 800

≤ 30

Altura interior ≥ altura del travesaño fi nal

No reducir en las piezas de direccionamiento del eje

min. 100

Figura 24: Prolongación del bastidor y del bastidor auxiliar ESC-017

Una vez realizada la prolongación del vuelo del bastidor no está permitida una carga remolcada superior a la establecida de serie. En caso de reducción del vuelo del bastidor está permitida la máxima carga remolcada técnicamente posible.

El extremo posterior del bastidor se puede estrechar conforme a la fi gura 25. La reducción de sección provocada de esta forma en el larguero del bastidor debe seguir presentando unos valores de resistencia sufi cientes. No está permitido el estrechamiento en la zona de piezas de direccionamiento del eje.

Figura 25: Reducción en el extremo del bastidor ESC-108

Los extremos posteriores de los largueros del bastidor y de la carrocería se deberán cerrar mediante las tapas correspondientes. Tapas adecuadas son, por ejemplo, placas de metal, caperuzas de goma o plásticos adecuados (véase, por ejemplo, §32 del código de la circulación “Normas sobre la naturaleza y fi jación de elementos exteriores del vehículo“, indicación nº 21).

Ello no aplica a los largueros de la carrocería cuando éstos se encuentren retraídos, protegidos mediante el travesaño correspondiente u otra construcción adecuada.


4.6 Modifi caciones de la distancia entre ejes

La distancia entre ejes infl uye sobre la carga de los ejes delanteros y traseros y, con ello, tanto en el diseño estático como en la dinámica de la marcha y de frenado del vehículo. Por ello, antes de realizar una modifi cación de la distancia entre ejes, se deberá realizar necesariamente un cálculo de la carga sobre los ejes. En el capítulo 9 “Cálculos” se muestra un ejemplo de cálculo de carga sobre los ejes.

Las modifi caciones de la distancia entre ejes son posibles por:

• desplazamiento del grupo del eje trasero en su totalidad• separación de los largueros del bastidor e inserción o extracción de un segmento de bastidor.

En modelos con dirección por varillas hacia el eje de avance / remolcado (por ejemplo, 6x2/4 M44, T08, T38, L84, L86) se deberá dimensionar el varillaje de dirección nuevamente, en donde MAN no estará en disposición de prestar ayuda alguna en caso de que se deba de defi nir una distancia entre ejes que no se pueda suministrar de fábrica.

En modelos con dirección hidráulica forzada del eje remolcado „ZF-Servocom®RAS“ (por ejemplo, 6x2-4 T35 T36 T37), se deberá montar en el eje remolcado y según el alcance de la modifi cación de la distancia entre ejes unas palancas de dirección en primer – segundo eje con ángulos de doblez de dirección diferentes de acuerdo con la tabla 23.

Tabla 23: Palancas de dirección en 6x2-4 con “dirección ZF-Servocom® RAS“ del eje remolcado

Distancia entre ejes [mm] 1er – 2º eje Nº de producto de la palanca de dirección Ángulo de doblez de la dirección en el eje remolcado

≤ 4.100 81.46705.0366 16,54.100 ≤ 5.000 81.46705.0367 15

> 5.000 - máx. 6.000 81.46705.0368 12

Para modifi caciones de la distancia entre ejes mediante separación de los largueros del bastidor, las costuras de soldadura se deberán fi jar con unas piezas insertadas angulares según la fi gura 26 o la fi gura 27. En bastidores con piezas insertadas de fábrica, se deberá además, tal y como se describe en el dibujo, soldar la pieza insertada montada posteriormente a tope con la pieza insertada suministrada de fábrica, no pudiendo estar la costura de soldadura de las piezas insertadas en el mismo lugar que la costura de soldadura del bastidor.

La nueva distancia entre ejes se deberá encontrar entre la menor distancia entre ejes de serie y la mayor distancia entre ejes de serie del vehículo de serie correspondiente (según el número de modelo, véase el capitulo 3 “Aspectos generales”). En caso de que la nueva distancia entre ejes corresponda con una distancia entre ejes de serie, se deberá realizar la disposición de los árboles de transmisión y de los travesaños igual que en la distancia entre ejes de serie. En caso de que el vehículo con la distancia entre ejes de serie equivalente disponga de un bastidor más resistente que el vehículo modifi cado, se deberá reforzar el bastidor del vehículo con la distancia entre ejes modifi cada para alcanzar al menos el mismo momento de resistencia y de inercia de superfi cie. Ello sólo se puede realizar mediante la elección de un bastidor auxiliar correspondiente, teniendo en cuenta al mismo tiempo una unión adecuada de bastidor de camión con bastidores auxiliares, como, por ejemplo, suave al empuje o rígido al empuje (véase el capítulo 5, “Carrocerías”).

No se podrá realizar ninguna separación del bastidor en las siguientes zonas:

• puntos de aplicación de carga • modifi caciones de perfi l (pandeo del bastidor, distancia mínima de separación 200 mm)• resbaladera del eje y suspensión (por ejemplo, soportes de ballestas, fi jación de bielas longitudinales), distancia mínima de separación 200 mm• piezas insertadas en bastidor (véase más arriba la excepción) • suspensión de la caja de cambios (también caja de distribución en el caso de vehículos con tracción total).

Para prolongaciones de bastidor, MAN ofrece tramos de cables correspondientemente preparados. Éstos facilitan notablemente las modifi caciones necesarias en el tendido de las conducciones. Véase también las referencias al tendido de conducciones recogidas en el capítulo 6, “Sistema eléctrico”, “Conducciones”.


≥550

= =

2

≥50

≥50

≥25 ≥25

1 = =

1

2

3

3

≥40

En la zona de las piezas insertadas angulares emplear los taladros en el bastidor existentes. Distancia de separación entre los taladros ≥ 50, distancia de separación a los bordes ≥ 25

En piezas apoyadas, la costura de soldadura nivelada. Costura de soldadura según el grupo de valoración BS, DIN 8563, sección 3.

Emplear perfi les isósceles. Anchura igual a la anchura interior del bastidor. Tolerancia -5. Grosor como el grosor del bastidor. Tolerancia -1. Material mínimo S353J2G3 (St52-3)

Figura 26: Reducción de la distancia entre ejes ESC-012


2

1

4

3

≥300

≥50

≥50

≥25 ≥25

≥375

≥40

1

2

3

4

En la zona de las piezas insertadas angulares emplear los taladros en el bastidor existentes. Piezas insertadas angulares continuas de una pieza. Distancia de separación entre los taladros ≥ 50, distancia de separación a los bordes ≥ 25

En piezas apoyadas, la costura de soldadura nivelada. Costura de soldadura según el grupo de valoración BS, DIN 8563, sección 3.

Emplear perfi les isósceles. Anchura igual a la anchura interior del bastidor. Tolerancia -5. No están permitidos perfi les laminados. Grosor como el grosor del bastidor. Tolerancia -1. Material mínimo S353J2G3 (St52-3)

Prolongación de la distancia entre ejes mediante pieza de separación de los largueros del bastidor. Material según las normas de carrozado, tabla de perfi l de bastidor. ¡Observar la distancia máxima de separación entre los largueros del bastidor según las normas de carrozado!

Figura 27: Prolongación de la distancia entre ejes ESC-013


4.7 Montaje posterior de grupos

El fabricante de un grupo debe de acordar el montaje con MAN. El taller que lo realice deberá disponer de la homologación por parte de MAN. Éste tiene la obligación de exigir al fabricante del grupo una autorización acordada con MAN. En caso de que no exista esa autorización, el fabricante del grupo se deberá encargar de ello, y no el taller que realiza los trabajos.MAN no asume en ningún caso la responsabilidad de construcción o la responsabilidad de las consecuencias de montajes posteriores no autorizados. Se deberán cumplir las condiciones señaladas en las presentes normas y en autorizaciones. MAN sólo asume la responsabilidad de garantía sobre la pieza suministrada por MAN siempre y cuando se cumpla este requisito. El fabricante de la carrocería es responsable de su pieza suministrada, de su realización y de las posibles consecuencias. También será responsable en el marco de su obligación de supervisión cuando otras empresas actúen bajo sus órdenes.El procedimiento de autorización incluye documentación apta para su revisión en la que se deberán incluir datos técnicos sufi cientes. También forman parte de ella autorizaciones, informes de inspección y documentos similares emitidos por autoridades u otras instituciones. La autorización, peritaje y certifi cado de no objeción emitidos por terceros (tales como, por ejemplo, TÜV, DEKRA, autoridades, institutos de ensayos) no implican la autorización automática por parte de MAN. MAN tiene derecho a denegar autorizaciones aun cuando terceras partes hayan certifi cado que no existen objeciones.

Si no se ha acordado otra cosa, una autorización se refi ere sólo al montaje del grupo propiamente dicho. Una autorización otorgada no signifi ca que MAN verifi que y acepte la garantía para el conjunto del sistema en lo que respecta a su resistencia, comportamiento durante la marcha, etc. La responsabilidad al respecto corresponde a la empresa ejecutora, dado que el producto fi nal no es comparable a ningún vehículo de serie de MAN.

Con el montaje posterior de grupos pueden cambiar los datos técnicos del vehículo. La responsabilidad de obtención y la transmisión de estos nuevos datos corresponden al fabricante del grupo y/o al taller que ejecuta los trabajos, como, por ejemplo, la obtención de datos para el dimensionado de bastidores auxiliares, montaje de trampillas elevadoras y grúas de carga. Se deberán poner a disposición sufi cientes instrucciones de uso y de servicio. Recomendamos adaptar los periodos de mantenimiento de los grupos a los del vehículo.

4.7.1 Depósitos de combustible adicionales o mayores, posteriores al suministro de fábrica

El combustible tiene regímenes de impuestos diferentes en función de cada país – incluso dentro de la Unión Europea. En caso de montar depósitos de combustible de mayor tamaño o adicionales después de la salida de fábrica del taller del fabricante, el volumen adicional del depósito estará sometido a la superación del límite del impuesto sobre combustibles minerales de su región. Sólo se pueden alojar combustibles libres de impuestos en los denominados „depósitos principales“(y depósitos en depósitos de reserva hasta una cantidad total de 20 litros). Los depósitos principales son los depósitos de combustibles con los que se suministró el vehículo de fábrica, pero no aquellos depósitos de combustible que se montaron con posterioridad, por ejemplo, por parte del fabricante de la carrocería u otro taller.

4.8 Montaje posterior de ejes de avance y ejes remolcados

No está permitido el montaje de ejes adicionales ni el desplazamiento de ejes direccionados delanteros, así como el desmontaje de ejes. Estas modifi caciones las realiza directamente MAN Nutzfahrzeuge AG a través de sus proveedores.

4.9 Árboles de transmisión

Los árboles de transmisión, dispuestos en las zonas de circulación o de trabajo de personas, deben de estar protegidos por revestimientos o cubiertas.

4.9.1 Articulación simple

Si una articulación simple de cardán, cruceta o esférica, en estado fl exionado, se somete a giro uniforme, esto se traduce por el lado de salida en un movimiento de desarrollo irregular (véase la fi gura 28). Esta irregularidad, se denomina frecuentemente defecto cardán. El defecto cardán produce fl uctuaciones senoidales del número de revoluciones por el lado de salida. El árbol de salida se adelanta y retrasa al árbol primario. El par de salida del árbol de transmisión oscila de acuerdo con este adelanto y retraso, a pesar de ser constantes el par y la potencia de entrada.


ß1

ß2

Mismo plano de fl exión

Figura 28: Articulación simple ESC-074

Dado que estas aceleraciones y retrasos se producen dos veces por vuelta, no es posible autorizar este tipo y disposición de árbol de transmisión para el montaje de una toma de fuerza. Sólo es imaginable la incorporación de la articulación simple, si se demuestra irrefutablemente que a raíz del

• par de inercia de las masas• número de revoluciones• ángulo de fl exión

las oscilaciones y cargas no son signifi cativas.

4.9.2 Árbol de transmisión con dos articulaciones

La irregularidad de la articulación simple se puede compensar uniendo dos articulaciones simples para formar un árbol de transmisión. Sin embargo, para la perfecta compensación de los movimientos, se deben de cumplir las siguientes condiciones:

• mismo ángulo de fl exión en las dos articulaciones, o sea ß1 = ß2• las dos horquillas interiores de la articulación se deben de hallar en un mismo plano• los árboles primario y secundario se deben de hallar asimismo en un mismo plano, véase la fi gura 29 y la fi gura 30.

Siempre se deberán cumplir las tres condiciones de forma simultánea para que sea posible una compensación del defecto cardán. Estas condiciones se dan en el caso de las llamadas disposiciones en Z y en W (véase las fi guras 29 y 30). El plano común de fl exión, que existe tanto en la disposición en Z como en W, se puede girar discrecionalmente alrededor del eje longitudinal. Una excepción es la disposición en el espacio del árbol de transmisión, véase la fi gura 31.

Figura 29: Disposición en W del árbol de transmisión ESC-075


ß1

ß2

ßR1

ßR2

Mismo plano de fl exión

Angulo de decalaye

γ

Plano Iformado por los árboles 1y2

Plano IIformado por los árboles 2y3

Horquilla en el plano I

Horquilla en el plano II

Figura 30: Disposición en Z del árbol de transmisión ESC-076

4.9.3 Disposición espacial del árbol de transmisión

Se tiene una disposición espacial siempre que los árboles primario y secundario no estén en el mismo plano. Los árboles primario y secundario se cruzan en disposición dislocada espacialmente. No existe un plano común, por lo que para compensar las oscilaciones del número de revoluciones es necesario decalar las horquillas interiores de articulación en el ángulo „γ“ (véase la fi gura 31).

Figura 31: Disposición espacial del árbol de transmisión ESC-077

Asimismo, se deriva la condición de que el ángulo espacial resultante ßR1 en el árbol primario tiene que ser idéntico al ángulo espacial ßR2 en el árbol secundario.

Es decir:

ßR1 = ßR2.

donde:

ßR1 = ángulo espacial resultante para el árbol 1 ßR2 = ángulo espacial resultante para el árbol 2

El ángulo de fl exión espacial resultante ßR se obtiene de la fl exión vertical y horizontal de los árboles de transmisión y se calcula como sigue:


Fórmula 10: Ángulo de fl exión espacial resultante tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh

El ángulo de decalaje γ necesario se calcula a partir de los ángulos de fl exión horizontal y vertical de las dos articulaciones:

Fórmula 11: Ángulo de decalaje γ tan ßh1 tan ßh2 tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2 tan ßγ1 tan ßγ2

donde:

ßR = ángulo de fl exión espacial resultante ßγ = ángulo de fl exión vertical ßh = ángulo de fl exión horizontal γ = ángulo de decalaje.

Observación:

Puesto que para la fl exión espacial del árbol de transmisión con dos articulaciones sólo es necesario que los ángulos de fl exión espaciales resultantes sean iguales, es posible, en teoría, formar un número infi nito de posibilidades de disposición a partir de la combinación de los ángulos de fl exión vertical y horizontal.

Para determinar el ángulo de decalaje para una disposición espacial de árbol de transmisión, recomendamos que se consulte a los fabricantes de los árboles de transmisión.

4.9.3.1 Cadena de árboles de transmisión

Si por motivos de diseño fuese necesario salvar mayores longitudes, también se podrán utilizar cadenas de árboles de transmisión compuestos por dos o más árboles. En la fi gura 32 se muestran las formas básicas de las cadenas de árboles de transmisión, en donde se ha supuesto una posición discrecional de los elementos de articulación y de arrastre. Por motivos cinemáticos se deben sintonizar los elementos de arrastre y las articulaciones entre sí. Para el dimensionado es necesario consultar a los fabricantes de los árboles de transmisión.

Figura 32: Cadena de árboles de transmisión ESC-078


ß2

ß1

4.9.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles de transmisión

Los ángulos de fl exión en sistemas de árboles de transmisión conllevan necesariamente fuerzas y pares adicionales. Si un árbol de transmisión telescópico se somete a un desplazamiento longitudinal durante la transmisión de un par, se producen otras fuerzas adicionales.Esta irregularidad no se compensa, sino incluso más bien aumenta, si se procede a desarmar el árbol de transmisión girando sus dos mitades de modo que adopten una posición distinta y se vuelven a encajar. Como consecuencia de estas “pruebas” se pueden producir daños en los árboles de transmisión, cojinetes, articulaciones, perfi les estriados y grupos. Por ello, es imprescindible que se observen las marcas de coincidencia que lleva el árbol de transmisión. Éstas deben de quedar enfrentadas entre sí después del montaje (véase la fi gura 33).

Figura 33: Marcas en el árbol de transmisión ESC-079

No se deben de retirar las chapas equilibradoras existentes, ni intercambiar componentes del árbol de transmisión, pues ello puede originar un nuevo desequilibrio. En caso de extravío de una chapa equilibradora o de cambio de piezas en el árbol de transmisión, será necesario volver a equilibrar el mismo.

A pesar del dimensionado esmerado que se da a un sistema de árboles de transmisión, se pueden llegar a producir vibraciones que, en caso de no eliminar la causa, se pueden traducir a su vez en daños. La aplicación de unas medidas adecuadas, como, por ejemplo, el montaje de amortiguadores, el uso de articulaciones homocinéticas o la modifi cación del sistema completo de árboles de transmisión y de la relación de masas, es imprescindible para corregir este tipo de anomalías.

4.9.4 Modifi cación de la disposición de los árboles de transmisión en la cadena cinemática de los chasis de MAN

Los fabricantes de carrocerías realizan por lo general las modifi caciones en el sistema de árboles de transmisión ante:

• modifi caciones a posteriori de las distancias entre ejes • montaje de retardadores.

Para ello hay que tener en cuenta que:

• El máximo ángulo de fl exión de cada árbol cardán de la cadena cinemática se deberá situar, en el estado cargado, en 7° como máximo en cualquier plano.• Cualquier prolongación de los árboles de transmisión requiere de un nuevo dimensionado de la cadena de árboles de transmisión al completo por un fabricante de árboles de transmisión.• Es necesario equilibrar todo árbol de transmisión antes de su montaje.• Cualquier modifi cación en el sistema de árboles de transmisión de construcción ligera de la serie L2000 4x2 (véase la defi nición en el capítulo “Aspectos generales”) sólo puede ser realizada por la empresa Eugen Klein AG (www.klein-gelenkwellen.de) o empresas encargadas por ella.• Para el montaje de retardadores, el fabricante del retardador deberá presentar una autorización de MAN. Los talleres que realicen el montaje deberán cumplir los datos indicados en dicha autorización.


4.10 Engrase centralizado

Los chasis pueden salir equipados de fábrica con sistemas de engrase centralizado del fabricante BEKA-MAX. Es posible la conexión de grupos de carrocería (por ejemplo, quinta rueda, grúa de carga, trampilla elevadora). Para ello sólo se pueden emplear elementos de bombeo, distribuidores progresivos y válvulas de dosifi cación con número de producto de MAN o de BEKA-MAX.

El fabricante de la carrocería deberá defi nir la cantidad de grasa necesaria en función de:

• número de carreras de émbolos de bomba • cantidad transportada por cada carrera de émbolo • tiempo de reposo entre las carreras de émbolo

En ningún caso se puede quedar por debajo de la cantidad necesaria para el chasis (= ajuste básico de fábrica). Se deberán observar las instrucciones de BEKA-MAX, con referencia a través del servicio de piezas de repuesto de MAN (número de producto en idioma alemán 81.99598.8360) o a través de BEKA-MAX.

4.11 Modifi cación de la cabina

4.11.1 Aspectos generales

La modifi cación de las cabinas debe de ser autorizada en todo caso por MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Los requisitos de seguridad tienen la máxima prioridad, por lo que en ningún caso las modifi caciones realizadas deben de afectar a la seguridad de los ocupantes del vehículo. Asimismo se debe de preservar el confort durante la marcha.

Las cabinas basculantes no se pueden ver afectadas en su capacidad de basculación de forma innecesaria. Para ello se debe de tener en cuenta el radio que describe el contorno de la cabina durante el proceso de basculación. En los dibujos del bastidor se encuentran representados los radios de basculación. Los dibujos del bastidor se pueden obtener a través de nuestro sistema online MANTED® (www.manted.de) o solicitarse mediante telefax al departamento ESC ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).

4.11.2 Prolongar la cabina

En cabinas compactas y de tráfi co de corta distancia existe la posibilidad de suministrar una prolongación de la cabina, opcionalmente con o sin parabrisas.

El alcance del suministro de la cabina se compone en ese caso de los siguientes elementos:

Grupo de suelo

• pared delantera con parabrisas • paredes laterales con puertas • columnas de esquina posteriores • parte inferior de la pared posterior con mecanismo de enclavamiento de la cabina • instrumentos, compartimentos en la zona inferior, asientos con cinturones de seguridad • apoyo de la cabina y sistema de basculación de la cabina de serie.

Además de ello, se puede solicitar de fábrica:

• depósito de combustible para cabina de personal • fi jación provisional de la batería para su transporte, incluida la prolongación del cable de la batería • pack adicional para cabina de personal (con las mismas cerraduras que el suplemento de la cabina, así como asideros de puerta y elevalunas con piezas de MAN).


El carrocero tiene que:

• dimensionar de nuevo el apoyo de la cabina • reforzar el larguero de la cabina de serie • desplazar el depósito de compensación del líquido de refrigeración. Para ello el nivel del líquido de refrigeración se deberá encontrar por encima del borde superior del motor y los pasajeros no pueden quedar sometidos a ningún peligro por líquido de refrigeración caliente. • desplazar la varilla de medida del nivel de aceite (observar el nivel de llenado) así como las tubuladuras de llenado de aceite de acuerdo con su modifi cación de la cabina. • preservar una capacidad sufi ciente de basculación. La cabina se debe de poder bascular mediante un sistema hidráulico de basculación. Se recomienda un ángulo mínimo de basculación de 30º. Las cabinas basculadas se deben de fi jar de forma sufi ciente.• elaborar unas instrucciones de uso• tener en cuenta la variación de las proporciones del centro de gravedad y longitudes de la carrocería• ocuparse de la elaboración de los nuevos datos técnicos del vehículo en su conjunto • asumir la garantía para su alcance de suministro y sus posibles efectos.

Para una unión fi ja de cabinas a las carrocerías, MAN ha desarrollado sus propios chasis con descansillo para conductor. Estos reciben la denominación de modelo FOC, como, por ejemplo, 8.163 FOC. Para los chasis FOC existen unas propias normas de carrocería de NEOMAN que se pueden obtener de MAN, departamento BVT.

4.11.3 Spoiler, paquete aerodinámico

Es posible el montaje posterior de un spoiler de techo o de un paquete aerodinámico. Existe la posibilidad de suministro de fábrica, si bien tanto el spoiler original de MAN como el paquete aerodinámico pueden ser solicitados a posteriori para su montaje posterior a través de nuestro servicio de piezas de repuesto. En el techo de la cabina sólo se pueden emplear los puntos de fi jación y los bateaguas previstos para ello. Se deberá tener en cuenta una longitud sufi ciente de sujeción (bateaguas). No está permitida la realización de taladros adicionales en el techo de la cabina.

4.11.4 Cabinas con camarote sobre techo y cabinas de techo alto

4.11.4.1 Principios para el montaje de cabinas de techo

Es posible el montaje de cabinas con camarote sobre techo (Topsleeper) o cabinas de techo alto siempre y cuando se cumplan las siguientes disposiciones:

• Se deberá solicitar una autorización de montaje a MAN. Este aspecto es responsabilidad del fabricante del camarote sobre techo y no del taller que lo realiza. Es de aplicación el apartado 4.7 “Montaje posterior de grupos” de este capítulo. • El fabricante del camarote sobre techo es responsable del cumplimiento de las disposiciones (especialmente disposiciones en materia de seguridad, como, por ejemplo, directivas de la asociación profesional), reglamentos y leyes (por ejemplo, GGVS, transporte de mercancías peligrosas).• Se deberá montar un seguro de colocación (impide que la cabina se cierre cuando se encuentra en su estado basculado).• Si el manejo del proceso de basculación difi ere de la cabina de serie de MAN, se deberá elaborar un manual de uso fácilmente comprensible y detallado.• Para la cabina montada se deberán cumplir y probar las medidas para el centro de gravedad de cabina resultante, véase la fi gura 34.• Deberá existir en el vehículo, o montarse con posterioridad al montaje de la cabina de techo, el apoyo de la cabina según la tabla 24 adecuado para el montaje de una cabina de techo. Se deberán cumplir los apoyos y pesos máximos indicados en la tabla 24.


y

825

825 ± 10%

820

± 10

%

560

y

Centro de gravedad Topsleeper

Centro de gravedad resultante

El montador determina la dimensión γ

Suelo de la cabinaCentro de grave-dad de la cabina

ca. 660kg

Figura 34: Centro de gravedad de la cabina con camarote sobre techo ESC-110

Tabla 24: Apoyo de la cabina para el montaje de cabina de techo, pesos máximos de las carrocerías y montajes

Serie Nº de modelo Cabina Equipamiento requerido Dimensiones máximasincl. dispositivo

L2000 L20 - L36 Compacta (K) corta Apoyo de cabina para montaje de Topsleeper

120 kg

Media (M); cabina doble (D) No es posibleM2000L L70 - L95 Compacta (K) corta Apoyo de cabina para montaje

de Topsleeper120 kg

Media (M); cabina doble (D) No es posibleM2000M M31 - M44 Tráfi co de corta distancia (N)

corta Apoyo de cabina para montaje

de Topsleeper130 kg

Tráfi co de larga distancia (F) larga

Apoyo de cabina con suspensión neumática para montaje de

Topsleeper

200 kg

F2000 T01 - T78 Tráfi co de corta distancia (N) corta

Apoyo de cabina para montaje de Topsleeper

130 kg

Gran espacio (G) larga Apoyo de cabina con suspensión neumática para montaje de

Topsleeper

200 kg

Es posible una equipación con posterioridad para el montaje de cabinas de techo. Las piezas necesarias para ello del apoyo de la cabina y el sistema de basculación se deberán solicitar a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.


4.11.4.2 Escotillas de techo

Las indicaciones recogidas a continuación para escotillas de paso de techo en el techo son válidas equivalentemente para la equipación de cualquier otra escotilla de techo, como por ejemplo, el montaje de techos acristalados o techos corredizos.

Para el montaje de una cabina de techo se puede emplear la abertura existente en el techo de la cabina como escotilla de paso, véase la fi gura 35. El esqueleto del techo de serie y el recorte de serie en la chapa del techo se deben de mantener intactos.

Figura 35: Orifi cio de paso, normal ESC-146

Está permitida una ampliación del orifi cio de paso teniendo en cuenta las indicaciones según la fi gura 36. En caso de que sea necesario retirar las cerchas longitudinales o transversales de techo sin su posterior reposición, el chasis del techo remanente se deberá reforzar con unos medios de refuerzo adecuados (por ejemplo, realización de techo alto original de MAN), para que entre el techo, la pared delantera, las paredes laterales y la pared posterior exista una unión estable.

Figura 36: Orifi cio de paso, ampliada ESC-145


4.12 Resbaladera del eje, suspensión, dirección


No está permitida ninguna actuación en elementos de la resbaladera del eje y de la dirección, como, por ejemplo, bielas, palancas de dirección, resortes, así como en sus soportes y fi jaciones al chasis. Elementos de la suspensión o de las hojas de ballesta no pueden ser modifi cados o retirados. Las ballestas de hojas sólo se pueden sustituir como pieza de repuesto completa y por parejas (izquierda y derecha). El número de pieza de repuesto de la ballesta de hojas debe de estar recogido en la placa ALB, de lo contrario será necesaria una nueva placa ALB con la confi guración ALB correspondiente.

4.12.2 Estabilidad, inclinación lateral

No está permitido retirar o modifi car los estabilizadores de serie.

En determinadas circunstancias, posiciones elevadas del centro de gravedad pueden hacer necesarias medidas adicionales de estabilización.

Por posición elevada del centro de gravedad se entiende un centro de gravedad de carga útil y carrocería > 1000 mm por encima del borde superior del chasis en la serie L2000, y de > 1200 mm por encima del borde superior del chasis para el resto de los vehículos. Según la serie y el modelo, existe la posibilidad de suministrar de fábrica medidas adicionales de estabilización.

Entre ellas se encuentran:

• amortiguadores reforzados • resortes con índice elástico superior• estabilizadores adicionales y reforzados.

No se puede ofrecer una determinación matemática exacta acerca de a partir de qué posición del centro de gravedad son necesarias medidas de estabilización adicionales. El motivo para ello: en las condiciones habituales de cálculo se parte de un recorrido circular estacionario. Sin embargo, situaciones durante la marcha que pueden dar lugar al vuelco del vehículo son completamente diferentes a un recorrido circular estacionario.

Las desviaciones con respecto a ello:

• Rara vez se alcanza el recorrido circular estacionario con las variaciones de dirección que se producen durante un recorrido por carretera. • Las variaciones en la dirección son demasiado escasas y también demasiado cortas en el tiempo para permitir una inclinación lateral estacionaria del vehículo. • Las oscilaciones de balanceo que se producen al entrar en una curva no se reducen a lo largo del recorrido de la curva. • Irregularidades en el fi rme y variaciones en la inclinación de la vía de circulación provocan oscilaciones de balanceo adicionales.• Las correcciones en la dirección durante el recorrido de una curva dan lugar a picos de aceleración lateral que también provocan oscilaciones de balanceo.


Los parámetros de dirección responsables de las reacciones del vehículo a efectos externos, tienen un efecto múltiple similar a la estabilidad al vuelco de un vehículo.

Los factores infl uyentes más importantes son:

• los recorridos compuestos de la curva característica de resorte que se desvían con respecto a una línea característica de resorte lineal, incluidas sus limitaciones. • las amortiguaciones, en tipo e intensidad en lo que respecta a la amortiguación de las oscilaciones de balanceo. • las curvas características de elasticidad de los neumáticos en dirección vertical y horizontal. • la resistencia a la torsión del chasis y de la carrocería. • la distribución de la estabilización del vehículo sobre los ejes individuales.

Teóricamente es posible el cálculo de la estabilidad al vuelco en un vehículo, cuando se conocen los siguientes puntos:

• todos los parámetros del vehículo anteriormente mencionados • el estado de carga• el recorrido de curva que se va a recorrer• todas las reacciones del conductor • todas las irregularidades del fi rme • todas las variaciones en la inclinación de la vía de circulación • el desarrollo de la velocidad.

Todos los intentos para un cálculo sencillo no son fi ables y dan lugar a resultados inservibles. MAN no puede ofrecer ninguna garantía para una determinada velocidad de vuelco en curva posible.

4.13 Piezas adicionales en el chasis

4.13.1 Protección antiempotramiento trasera

Los chasis se pueden suministrar de fábrica con una protección antiempotramiento trasera. De forma opcional, el montaje de este dispositivo en fábrica se puede suprimir, en cuyo caso, para el transporte hasta el carrocero, el chasis se equipa con el llamado „soporte perdido para luces“. El propio fabricante de carrocerías deberá montar, en ese caso, una protección antiempotramiento conforme a las disposiciones. Las protecciones antiempotramiento de MAN disponen de una autorización de modelo conforme a la directiva 70/221/CEE o ECE-R 58.

Ello se puede observar:

• en el número de modelo y• en el identifi cador de modelo de la protección antiempotramiento.

Tanto el número de modelo como el identifi cador de modelo se encuentran recogidos en una pegatina en la propia protección antiempotramiento.

La protección antiempotramiento trasera de MAN conforme a CE/ECE cumple las siguientes disposiciones en cuanto a sus dimensiones (véase también la fi gura 37):

• la distancia de separación horizontal entre el borde posterior de la protección antiempotramiento y el borde posterior del vehículo (borde más trasero) no puede superar los 350 mm. Este valor tiene en cuenta la deformación que se produce bajo una carga de prueba (según la norma 70/221/CEE están permitidos hasta 400 mm en el estado deformado). • La distancia de separación entre el borde inferior de la protección antiempotramiento y la vía de circulación no puede ser inferior a 550 mm como máximo con el vehículo sin carga. • Vehículos entregados a fabricantes de carrocerías o exportados al extranjero no están obligados a estar equipados con una protección antiempotramiento trasera debido a una autorización de excepción.

El fabricante de la carrocería tiene que garantizar el cumplimiento de las disposiciones, puesto que las dimensiones dependen de la carrocería.


≤ 350

≤ 350 t

B

Protección de bordes en esta zona

Taladros de acuer-do con las normas de carrozado para camiones

t ≥ grosor del chasisB ≥ anchura del perfil de los largueros del bastidor Protección antiempotramiento

trasera desplazada hacia atrás y/o más baja

Protección antiempotramiento trasera desplazada hacia atrás y/o más baja

Carrocería

Carrocería

Vací

o≤

550

Figura 37: Disposición de la protección antiempotramiento trasera ESC-056

4.13.2 Protección lateral SSV

Todos los camiones, vehículos tractores y sus remolques con un peso máximo autorizado > 3,5 t y una velocidad máxima dependiente del modelo superior a 25 km/h tienen que disponer de una protección lateral (= SSV) (también los vehículos que por el modelo de chasis son equiparables a camiones y vehículos tractores).

Quedan excluidos de esta disposición los siguientes camiones:

• Los vehículos que aún no están completamente acabados (chasis en fase de traslado)• Cabezas tractoras de semirremolque (no semirremolques)• Vehículos construidos para fi nes especiales cuya protección lateral no sea compatible con el fi n previsto para el vehículo.

Como vehículos para fi nes especiales se consideran principalmente todo aquellos vehículos con carrocería basculante lateralmente. Ello sólo aplica en aquellos casos en los que basculen hacia los laterales y presenten una longitud interior libre de la carrocería ≤ 7.500 mm. La tabla 25 muestra qué volquetes requieren de una protección lateral y cuáles no.


≤ 3

00

≤ 5

50

a a l

a a l

≤ 3

00

≤ 3

50

≤ 5

50

Carrocería

Carrocería

Tabla 25: Obligación de equipación de SSV para volquetes

Longitud de plataforma basculante ≤ 7.500 > 7.500Volquete posterior sí síVolquete desenrollador / multicaja sí vVolquete de descarga hacia los dos lados no síVolquete trilateral no sí

Ni los vehículos para tráfi co combinado ni los vehículos todo terreno están exentos de la obligatoriedad de estar equipados con protección lateral.

Para chasis que el fabricante de la carrocería equipa con una protección lateral, existen perfi les, soportes de perfi l y piezas de montaje de MAN de diferente ejecución. Existe la posibilidad de solicitar las mismas a través del servicio de piezas de repuesto. Como ayuda para el dimensionado se determinaron las longitudes máximas de apoyo y de voladizo en base a un peritaje de muestras, para las que se cumplen las normas en lo que respecta a la resistencia (explicación de las dimensiones en la fi gura 38 y en la fi gura 39). La combinación de dimensiones entre longitud de apoyo “l” y longitud de voladizo “a” se pueden deducir del diagrama mostrado en la fi gura 40. En caso de superar las dimensiones permitidas según el peritaje, el fabricante de la carrocería deberá realizar una verifi cación de la resistencia.

Las fi guras sólo sirven para mostrar las dimensiones en las que se cumplen las normas de resistencia para las protecciones laterales de MAN. De forma intencionada, no se muestran otras disposiciones legales, puesto que la empresa que monta la protección lateral es responsable de su cumplimiento. La directiva 89/297/CEE y en Alemania la norma de circulación §32c del código de la circulación dan más información al respecto.

Figura 38: Protección lateral en vehículos L2000 y M2000 ESC 201

Figura 39: Protección lateral en vehículos M2000 y F2000 ESC 200


350

400

450

500

550

600

650

700

300

0 50

0 10

00

470

mm

1900 mm

2000

15

00

2500

Longitudes máximas de voladizo „a“ en función de la longitud de apoyo „I“

Longitud de voladizo „a“ [ mm ]

Long

itud

de a

poyo

„I“ [

mm

]

Eje

mpl

o de

lect

ura:

par

a un

a lo

ngitu

d de

ap

oyo

de19

00 m

m y

un

perfi

l por

cad

a la

do s

e ob

tiene

una

logi

tud

máx

ima

de

vola

dizo

de

470

mm

1 pe

rfi l p

or la

do s

egún

la fi

g 38

2 pe

rfi l p

or la

do s

egún

la fi

g 39

Figura 40: Diagrama para determinar las longitudes de apoyo y de voladizo ESC-140


Tal y como se observa en las fi guras, existen básicamente dos opciones para la disposición de los perfi les. Los modelos L2000 disponen de un perfi l por lado, mientras que en los vehículos de la series M2000L o M2000M se tienen que emplear uno o dos perfi les, en función de las dimensiones de las ruedas. Todos los modelos F2000 tienen que estar equipados con dos perfi les por lado (véase la defi nición de las series en el capítulo 3 „Aspectos generales“). La tabla 26 defi ne qué disposición de perfi les se debe de asignar a cada modelo de vehículo.

Tabla 26: Disposición de perfi les y número

Serie Dimensión de las ruedas Número de perfi les por ladoL2000 todas 1

M2000L, M2000M 17,5‘‘19,5‘‘22,5‘‘

112

F2000 todas 2

En la protección lateral no se deben fi jar conexiones de frenos, aire o hidráulicas (véase también el capítulo “Sistema eléctrico”, “Conducciones”). En el caso de bulones y remaches redondeados se permite un sobresaliente máximo de 10 mm; el radio de redondeo para todas las piezas cortadas por el fabricante de la carrocería ha de ser de 2,5 mm como mínimo.

Si se cambia el tipo de neumáticos de un vehículo o si se montan otras ballestas, se deberá comprobar las dimensiones de altura de la protección y, si procede, corregirla. Los soportes suministrados por MAN permiten para ello un desplazamiento del perfi l de protección. Se puede realizar un desmontaje completo y sencillo, ya que soltando un tornillo central por “soporte omega” es posible desmontar toda la protección incluidas sus sujeciones (véase la fi gura 41).

Figura 41: Desmontaje de la protección lateral con tornillo central en el soporte omega ESC-154


4.13.3 Rueda de repuesto

La rueda de repuesto se puede fi jar en el lateral del bastidor, en el extremo del bastidor o en la carrocería, siempre y cuando exista el espacio necesario para ello y las disposiciones nacionales lo permitan.

En cualquier caso, aplica

• el cumplimiento de las disposiciones y normas legales, • la rueda de repuesto (o la elevación de la rueda de repuesto) debe de ser fácilmente accesible y de fácil uso, • debe estar prevista una fi jación doble para evitar su pérdida, • fi jar la elevación de la rueda de repuesto para evitar su pérdida, véase el apartado 4.5.1 „Uniones remachadas y atornilladas“ (protección mecánica para evitar que se suelte, tuercas/tornillos acanalados), • mantener una distancia mínima de ≥ 200 mm con respecto al sistema de tubo de escape y en caso de montaje de una placa de protección antitérmica, de ≥ 100 mm.

En caso de montar una rueda de repuesto en el extremo del bastidor, se debe de tener en cuenta la reducción del ángulo de voladizo posterior. No está permitida la interrupción, acodado o doblado hacia el exterior de los bastidores auxiliares para el alojamiento de la rueda de repuesto.

4.13.4 Calzos

En Alemania, la norma §41 del código de la circulación prescribe la equipación de calzos, y se deberán tener en cuenta otras normas correspondientes aplicables a otros países:

De acuerdo con la norma §41 del código de la circulación sección 14 está prescrito que:

Un calzo en:

• vehículos a motor con un peso máximo autorizado superior a 4 t • remolques de dos ejes – excepto semirremolques y remolques con lanza rígida (incluidos remolques de eje central) – con un peso máximo autorizado superior a 750 kg.

Dos calzos en:

• vehículos de tres o más ejes• semirremolques • remolques con lanza rígida (incluidos remolques de eje central) con un peso máximo autorizado superior a 750 kg.

Los calzos se tienen que poder manejar de forma segura, y deberán tener una efi cacia probada. Tienen que estar fi jados al vehículo de forma fácilmente accesible mediante las sujeciones correspondientes, que eviten su pérdida o traqueteo. No está permitido el uso de ganchos o cadenas a modo de sujeción.

4.13.5 Depósito de combustible

En tanto lo permitan las condiciones de espacio, el depósito de combustible se puede desplazar y/o se pueden montar depósitos de combustible adicionales. Se deberá tener en cuenta la distribución por rueda más uniforme posible (véase el capítulo 3, „Aspectos generales“), debiendo montarse, en su caso, uno enfrente del otro, esto es, a izquierda y derecha del bastidor. La capacidad máxima del depósito es de 1500 litros por vehículo. También es posible situar los depósitos de combustible en una posición más baja. En caso de que la altura libre sobre el suelo se vea afectada por el desplazamiento del depósito de combustible, deberá existir un sistema de protección para evitar daños en el depósito de combustible.

Las conducciones de combustible se deberán montar de forma correcta. Se deberá tener en cuenta las temperaturas en el campo de uso previsto. Para el uso a bajas temperaturas se deberá tender la conducción de retorno de combustible directamente junto a la zona de aspiración. Ello calienta la zona de aspiración y es un medio efi caz frente a la sulfatación (separación de la parafi na) del combustible.


4.13.6 Sistemas de líquidos y calefacciones auxiliares

MAN no presenta ninguna objeción a un montaje posterior adecuado de sistemas de líquidos para el servicio de

• sistemas de calefacción • sistemas de cocción • sistemas de refrigeración, etc.

Sin embargo, el montaje se tiene que ejecutar de acuerdo con las disposiciones / normas nacionales e internacionales aplicables, como, por ejemplo (sin ofrecer una lista completa)

• instalaciones de líquidos para su combustión en vehículos = §29 del reglamento para la prevención de accidentes VBG 21 uso de gas líquido • §41a DEL CÓDIGO DE LA CIRCULACIÓN sistemas de presión y depósitos de presión • reglamento para los depósitos de presión • ley de seguridad de los equipos (GSG) • hoja de trabajo G607 de la asociación alemana de expertos de gas y agua (DVGW) • norma europea EN 1949.

El montaje de botellas de gas se debe de realizar en un lugar seguro. Las botellas de gas o el armario de botellas no pueden sobresalir del borde superior del bastidor.

Los fabricantes de calefacciones auxiliares disponen de normas propias para el montaje y uso. MAN sólo autoriza este tipo de calefacciones auxiliares cuando exista también una autorización del modelo.

El montaje de sistemas de líquidos no puede afectar a la posibilidad de uso del vehículo, debido a que, por ejemplo, en algunos países no esté permitida la circulación por espacios cerrados, tales como, por ejemplo, naves y talleres.

Se deberán tener en cuenta otras disposiciones que puedan ser específi cas de cada país. Ello es especialmente válido para vehículos que realizan el transporte de mercancías peligrosas.

4.14 Motor de gas natural: manejo del sistema de gas de alta presión

MAN dispone en su programa de vehículos de chasis para camiones que funcionan con gas natural (aquí CNG = compressed natural gas = gas natural comprimido). El motor es un motor de gas Otto de cuatro tiempos, esto es, un motor de ignición externa con un sistema de ignición de transistores sin contacto, distribuidor de ignición y bujías. La preparación de la mezcla se realiza mediante la formación de la mezcla (fuera de la cámara de combustión) en el mezclador central de gas. Es obligatorio un tratamiento posterior de los gases de escape a través de un catalizador de 3 vías regulado y una sonda lambda con calefacción eléctrica. Asimismo, para el motor CNG existe una interfase para revoluciones intermedias, cuya descripción se puede obtener del departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).

El fabricante de la carrocería tiene que tener necesariamente en cuenta las siguientes indicaciones de seguridad, además de lo prescrito para vehículos con motores diesel tradicionales:

• las naves de estacionamiento y de taller tienen que disponer de la equipación necesaria para permitir la presencia de vehículos de gas en el interior de edifi cios. Información al respecto se obtiene de: las autoridades de edifi cación, responsables expertos en sustancias peligrosas de las inspecciones técnicas (en Alemania, por ejemplo, DEKRA, GTÜ, TÜV). • Cuando se realicen trabajos en el sistema eléctrico se deberá desconectar siempre por motivos de seguridad los bornes de la batería, debiendo ventilar a fondo la caja de las baterías antes de desembornar las mismas (gas detonante), o soplar, en su caso, con aire comprimido. • Los depósitos de aire comprimido disponen de una protección frente a sobrepresión para evitar su explosión. Ésta desairea el sistema de gases de alta presión a una temperatura demasiado elevada y/o una presión demasiado elevada, por lo que en ningún caso se pueden producir temperaturas > 80 °C (por ejemplo, durante la realización de trabajos de pintura). Véase también temperaturas de pintura y de secado en el capítulo 4.2 protección anticorrosión. En el secado de pintura de hasta 80 ºC como máximo sólo podrán estar rellenos los depósitos de gas a presión hasta un máximo de 100 bar.• No fi jar ninguna pieza o conducción a piezas que formen parte del sistema de gas a presión.


• Sólo el fabricante podrá realizar modifi caciones en el sistema de gas a presión. Antes de realizar cualquier modifi cación, se deberá consultar a un experto en la materia y realizar una nueva homologación por parte del experto competente (por ejemplo, en Alemania, según §14 GSG). • Los trabajos de reparación, mantenimiento y otros en el sistema de gases a presión sólo pueden ser realizados por personal experto autorizado y formado para ello. • No está permitido apretar o soltar conducciones de tubo a presión. ¡PELIGRO DE EXPLOSIÓN! • ¡Esta prohibida la realización de trabajos de soldadura en vehículos con los depósitos de gas a presión llenos! ¡PELIGRO DE EXPLOSIÓN!

Antes de realizar trabajos de soldadura en el vehículo se debe de airear todo el sistema de gases, incluido el depósito de gas a presión, y rellenar el depósito de gas a presión con un gas inerte como, por ejemplo, nitrógeno (N2). Para ello no está permitido airear hacia la atmósfera sino que se deberá conducir el gas natural a través de conducciones de eliminación de gas natural.

4.15 Modifi caciones en el motor

4.15.1 Admisión de aire, salida de los gases de escape

Tanto la admisión del aire como la evacuación de los gases de escape se deben poder producir sin impedimentos. La presión negativa en el conducto de admisión, así como la contrapresión en la salida de los gases de escape no deben cambiar.

Por ello aplica lo siguiente en caso realizar de modifi caciones en la admisión de aire y/o en la salida de los gases de escape:

• En ningún caso, modifi car la forma y/o la superfi cie de las secciones. • No modifi car silenciadores o fi ltros de aire. • En el caso de fl exiones, el radio de fl exión debe ser como mínimo el doble del diámetro del tubo. • Sólo se admiten fl exiones continuas, no cortes en inglete. • MAN no puede proporcionar información sobre modifi caciones del consumo o sobre el comportamiento en cuanto a ruidos; en algunos casos puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos. • Las piezas sensibles al calor (por ejemplo, tuberías, ruedas de repuesto) han de mantener una distancia mínima de ≥ 200 mm con respecto al sistema de gases de escape, o ≥ 100 mm en caso de colocación de chapas antitérmicas.

4.15.2 Refrigeración del motor

• No está permitida la modifi cación del sistema de refrigeración (radiador, rejilla del radiador, conductos de aire, circuito de refrigeración).• Cualquier excepción al respecto deberá ser autorizada por MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). • No se autorizarán modifi caciones en el radiador que reduzcan la superfi cie de refrigeración.

En el caso de un servicio mayoritariamente estacionario o en zonas climáticas desfavorables puede ser necesario incorporar un radiador de mayor potencia. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará más información sobre el suministro para el vehículo correspondiente; para el montaje en su vehículo, contacte con la delegación de asistencia técnica MAN o taller concertado más próximos.

4.15.3 Encapsulamiento del motor, insonorización

No se permiten intervenciones ni modifi caciones en la cápsula de motor existente de fábrica. Las intervenciones a posteriori dan lugar a que los vehículos defi nidos como “de bajo ruido” o "silenciosos" pierdan su condición. La recuperación del estado anterior existente es responsabilidad del taller que realiza la modifi cación.

Véase también el cuaderno „Tomas de fuerza“ para el uso de tomas de fuerza en relación con el encapsulamiento del motor.


≥ 60

≥ 100

≥ 60

≥ 240

≤ 420

≤ 420

4.16 Dispositivos de acoplamiento


Si se han de remolcar cargas con el camión, éste debe incorporar los equipamientos homologados necesarios. El cumplimiento de la potencia de motor mínima prescrita por la ley y/o el montaje del acoplamiento de remolque correcto no constituyen aún la garantía sobre la idoneidad del camión para el arrastre de cargas.

Será preciso pedir información aclaratoria al departamento ESC de MAN (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) si se han de modifi car los pesos totales admisibles de serie o de fábrica.

Sólo se pueden emplear los acoplamientos de remolque autorizados por MAN. Una autorización por parte de organizaciones de supervisión o institutos de ensayo no signifi ca que el fabricante del vehículo también haya emitido una autorización o la vaya a emitir. En la tabla 29 se muestra un resumen de los acoplamientos de remolque autorizados así como de los dibujos de montaje correspondientes.

En las maniobras con el remolque, no se debe producir ninguna colisión con el mismo. Por ese motivo hay que elegir una lanza de sufi ciente longitud. También hay que observar las disposiciones nacionales, como, por ejemplo, en Alemania, “Requisitos técnicos a piezas de vehículo para la verifi cación de los modelos” según §22a del código de la circulación. En ésta, particularmente, el nº 31 „Dispositivos para la unión de vehículos“ (=TA31).

Se han de observar las dimensiones de espacio libre necesarias: en Alemania la disposición para la prevención de accidentes “Vehículos” (=VBG-12) y la norma DIN 74058 o la norma de la UE 94/20/CE.

Básicamente, el fabricante de carrocerías está obligado a diseñar y a estructurar la carrocería de modo que permita un manejo y una supervisión del acoplamiento sin obstáculos ni peligros. Debe estar garantizada la libertad de movimiento de la lanza de remolque.

Con respecto al montaje lateral de cabezas de acoplamiento y de cajas de enchufe (por ejemplo, en el portaluces fi nal del lado del conductor), tanto el fabricante de acoplamientos como el explotador del vehículo deberán garantizar que las líneas tienen sufi ciente longitud para el recorrido por curvas.

Figura 42: Espacio libre para acoplamientos de remolque según VBG-12 ESC-006


A-A

A A

140m

in.

A A

250max.

300max.

R20max.

R40max.

100max.

45°max.

30°m

ax.

30°max.

65°min.

300max.

55m

in.

32m

in.

350m

in.

420m

ax.

45°m

in. 75

min

.75

min

.

100max.

15°max.

30°max.

65min.

Cordón inferior del bastidor principal descendido en esta longitud

Figura 43: Espacio libre para acoplamientos de remolque según DIN 74058 ESC-152

Para el montaje de acoplamientos de remolque se deberán de utilizar travesaños fi nales originales MAN, incluidas sus placas de refuerzo correspondientes. Los travesaños fi nales tienen los taladros previstos para el tipo de acoplamiento de remolque correspondiente. Esta disposición de taladros no debe ser modifi cada en ningún caso para el montaje de cualquier otro acoplamiento de remolque no previsto. Se deberán de observar los datos de los fabricantes de acoplamientos recogidos en sus normas de montaje (por ejemplo, pares de apriete y su comprobación).

¡No está permitida la instalación del acoplamiento de remolque en una posición más baja sin bajar a su vez la altura del travesaño fi nal! En las fi guras 44 y 45 se muestran algunas posibilidades de instalación en una posición más baja

Figura 44: Acoplamiento de remolque en posición más baja ESC-015


Figura 45: Acoplamiento de remolque instalado bajo el bastidor ESC-042

4.16.2 Acoplamiento de remolque, valor D

La dimensión requerida para el acoplamiento de remolque viene determinada por el valor D. El fabricante del acoplamiento de remolque fi ja una placa identifi cadora en el propio acoplamiento de remolque, en la que se puede leer el valor D máximo permitido. La indicación del valor D se realiza en Kilo-Newton [kN]. La fórmula para el cálculo del valor D es la siguiente:

Fórmula 12: Valor D

9,81 • T • R D = T + R

Si se conocen el valor D del acoplamiento de remolque y el peso máximo autorizado del remolque, el peso máximo total autorizado del vehículo tractor se calcula mediante la siguiente fórmula:

Fórmula 13: Fórmula del valor D para el peso total máximo autorizado

R • D T = (9,81 • R) - D Para un valor D conocido y un peso total máximo autorizado defi nido, el peso máximo autorizado para el remolque se calcula como

Fórmula 14: Fórmula del valor D para el peso máximo autorizado del remolque

T • D R = (9,81 • T) - D

donde:

D = valor D en [kN] T = peso máximo autorizado del vehículo tractor en [t] R = peso máximo autorizado del remolque en [t]

En el capítulo 9 „Cálculos“ podrá encontrar ejemplos de cálculo.


4.16.3 Remolque con lanza rígida, remolque de eje central, valor DC, valor V

Es válida la siguiente defi nición de términos:

• Remolque con lanza rígida: vehículo remolcado con un eje o grupo de ejes en el que: - la unión angular móvil al vehículo tractor se realiza a través de un dispositivo de tracción (lanza), - la lanza no está unida al chasis con libertad de movimientos y por ello puede transmitir momentos verticales, y - por su propia conformación, una parte de su peso total es soportada por el vehículo tractor. • Remolque de eje central: vehículo remolcado con un dispositivo de tracción, que no se puede mover perpendicularmente con respecto al remolque y cuyo(s) eje(s) (para una carga uniforme) está(n) dispuesto(s) cerca del centro de gravedad de masas del vehículo, de tal forma que sólo se transmite una pequeña carga vertical estática de un 10% como máximo de la masa del remolque o 1000 kg (aplica el valor más pequeño) al vehículo tractor. Por lo tanto, los remolques de eje central son un subgrupo de los remolques con lanza rígida. • Carga de apoyo: carga vertical de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento. Se suma al vehículo tractor en remolques acoplados y por ello se debe de tener en cuenta en el dimensionado del vehículo (cálculo de cargas por eje).

Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / remolques de eje central: los acoplamientos de remolque y los travesaños fi nales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se debe considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño fi nal.Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujeron los conceptos de valor DC y de valor V en la norma 94/20/CE:

Se aplican las siguientes fórmulas:

Fórmula 15: Fórmula del valor DC para remolques con lanza rígida y remolques con eje central

9,81 • T • C DC = T + C

Fórmula 16: Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo permitida ≤ 10% de la masa del remolque y no superior a 1.000 kg

X2 X2 X2

V = a • • C ; ≥ 1 Para valores calculados < 1 se debe de emplear 1,0 I2 I2 I2

donde:

DC = valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN] V = valor V en [kN] T = peso máximo autorizado del vehículo tractor en [t] C = suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible en [t] sin carga de apoyo a = aceleración equivalente en el punto de acoplamiento en [m/s2]. Se deberán aplicar 1,8 m/s2 para suspensión neumática o suspensión equivalente en el vehículo tractor ó 2,4 m/s2 para cualquier otra suspensión S = carga de apoyo permitida en el punto de acoplamiento en [kg] X = longitud de carrozado del remolque [m], véase la fi gura 46 l = longitud teórica de la lanza de tracción en [m], véase la fi gura 46


x

v

x

v

l l

Figura 46: Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción ESC-510

Para el uso de remolques de eje central / remolques con lanza rígida, MAN establece las siguientes normas:

• Para el equipamiento suministrado de fábrica no está permitida una carga de apoyo superior al 10% de la masa permitida para el remolque ni superior a 1.000 kg. Cualquier otra carga será responsabilidad del fabricante del dispositivo de remolque correspondiente. MAN no puede ofrecer ninguna valoración relativa a las cargas permitidas y aspectos de cálculo (por ejemplo, según la norma 94/20/CE) con respecto a estos dispositivos de remolque. • Al igual que cualquier otra carga trasera, las cargas de apoyo tienen un efecto sobre la distribución de la carga en los ejes. Por ello, particularmente cuando están implicadas otras cargas traseras (como, por ejemplo, trampilla elevadora, grúa posterior de carga) – se deberá comprobar mediante cálculo de las cargas en eje si son posibles las cargas de apoyo correspondientes.• Vehículos con eje remolcado elevable no podrán elevar el eje remolcado cuando se encuentre acoplado un remolque de eje central / remolque con lanza rígida. • No está permitido el uso de remolques de eje central / remolques con lanza rígida cargados con el vehículo tractor sin carga. • Se deberán cumplir las cargas mínimas de los ejes delanteros según la tabla 19 (en el capítulo „Aspectos generales“) para garantizar una maniobrabilidad sufi ciente.

En la tabla 28 se recogen combinaciones posibles de cargas de remolque y de apoyo, así como valores D, DC y V, mientras que la tabla 27 muestra la correspondencia con el vehículo (según modelo y tipo de vehículo).

En determinadas circunstancias es posible la modifi cación de las cargas registradas, ofreciendo información al respecto el departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) indicando los datos del vehículo según el capítulo„Aspectos generales“, apartado 2.4.2.


4.16.4 Travesaños fi nales y acoplamientos de remolque

Tabla 27: Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño fi nal

L2000Nº

demodeloNº de producto de

MANCaracterísticas del taladro [mm]

Observaciones

L20 81.41250.2251 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5137 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2 para modelo de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5151 140 x 80 Travesaño fi nal reforzado81.41250.5152 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo

de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5155 83 x 56 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 5581.41250.5155 120 x 55 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56

L21 81.41250.2251 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5137 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2 para modelo de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5151 140 x 80 Travesaño fi nal reforzado81.41250.5152 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo


L22 81.41250.5151 140 x 80 Travesaño fi nal reforzado81.41250.5152 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo

de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5155 83 x 56 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 5581.41250.5155 83 x 56 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 5581.41250.5170 140 x 80 Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, travesaño fi nal reforzado


de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5155 120 x 55 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 5681.41250.5155 83 x 56 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 5581.41250.5170 140 x 80 Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, travesaño fi nal reforzado

L24 81.41250.2251 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5137 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2 para modelo de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5151 140 x 80 Travesaño fi nal reforzado81.41250.5152 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.5153

Abreviaturas: ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central AHK: Acoplamiento de remolque GG: peso total



L2000Nº



Observaciones

81.41250.5153 120 x 55 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo de acoplamiento de remolque G 135

81.41250.5155 83 x 56 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 5581.41250.5155 120 x 55 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56

L25 81.41250.2251 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5137 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5151 140 x 80 Travesaño fi nal reforzado81.41250.5152 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo



de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5155 120 x 55 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 5681.41250.5155 83 x 56 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 5581.41250.5158 160 x 100 10 t, Tracción total 4x4/2, L26, L27, versión HD81.41250.5168 160 x 100 Portaequipos, modelo L2681.41250.5170 140 x 80 Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, Travesaño fi nal reforzado


de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5155 120 x 55 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 5681.41250.5155 83 x 56 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 5581.41250.5158 160 x 100 10 t, Tracción total 4x4/2, L26, L27, versión HD81.41250.5170 140 x 80 Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, Travesaño fi nal reforzado

L30 81.41250.5152 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo

de acoplamiento de remolque G 135L33 81.41250.2251 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5137 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.514081.41250.5140 120 x 55 4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 13581.41250.5151 140 x 80 Travesaño fi nal reforzado81.41250.5152 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.515381.41250.5153 120 x 55 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo




L2000Nº



Observaciones







M2000LNº


MANCaracterísticas del taladro[mm]

Observaciones

L70 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5158 160 x 100 12 t, grosor del chasis 5 mm, P.M.A. del camión 11.990 kg







M2000LNº



Observaciones

L74 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm

L75 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,

características del taladro adicionales 83 x 5681.41250.5163 83 x 56 113/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,

características del taladro adicionales 83 x 56L76 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mmL77 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, Vehículo de bomberos,



81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mmL80 81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm

81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56

81.41250.5163 83 x 56 113/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 83 x 56

L81 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm

L82 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,




81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,

características del taladro adicionales 83 x 5681.41250.5163 83 x 56 13/14/15 t, grosor del chasis 6 mm, vehículo de bomberos,



81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mmL88 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm



M2000LNº



Observaciones

L89 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm

L90 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mmL95 81.41250.5122 sin 26 t, L95, para grosor del chasis 7 mm y altura del chasis 268 mm,

no para acoplamiento de remolque81.41250.5145 160 x 100 26 t, L95, travesaño fi nal reforzado,

para grosor del chasis 7 mm y altura del chasis 268 mm

M2000MNº



Observaciones

M31 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm



M34 81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, Vehículo de bomberos,


características del taladro adicionales 83 x 56M38 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mmM39 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mmM40 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mmM41 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mmM42 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mmM43 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mmM44 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm




F2000

Nº demodelo

Nº de producto de MAN

Características del taladro [mm]

Observaciones

T01 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm81.41250.5159 330 x 110 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,

cabeza tractora de semirremolques81.41250.5160 330 x 110 Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,

chasis de camión y volqueteT02 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5133 140 x 80 Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre, no para acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución

81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm81.41250.5160 330 x 110 Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t, chasis de camión y

volqueteT03 81.41250.5133 140 x 80 Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre, no para

acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm81.41250.5160 330 x 110 Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t,


81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5159 330 x 110 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,


chasis de camión y volqueteT05 81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 27mmT06 81.41240.5045 160 x 100 T06, T36, ZAA sólo con placas de refuerzo 81.42022.0020/.0013

81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mmT07 81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mmT08 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm

T09 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5159 330 x 110 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,


chasis de camión y volquete




F2000

Nº demodelo



Observaciones

T10 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm



chasis de camión y volqueteT15 81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm

81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mmT16 81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm

81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm81.41250.5162 160 x 100 No para acoplamiento de remolque

T17 81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm81.41250.5162 160 x 100 No para acoplamiento de remolque




81.41250.5148 160 x 100 Sólo para modelos T20 y T50T31 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm81.41250.5159 330 x 110 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,



81.41250.5133 140 x 80 Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre, no para acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución


chasis de camión y volquete




F2000

Nº demodelo



Observaciones

T33 81.41250.5133 140 x 80 Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre, no para acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución





chasis de camión y volqueteT35 81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mmT36 81.41240.5045 160 x 100 T06, T36, ZAA sólo con placas de refuerzo 81.42022.0020/.0013


81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mmT38 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque

81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm








81.41250.5160 330 x 110 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t, chasis de camión y volquete




F2000

Nº demodelo



Observaciones

T44 81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5159 330 x 110 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,




81.41250.5146 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 330 mm81.41250.5162 160 x 100 No para acoplamiento de remolque81.41250.5167 160 x 100 Voladizo = 700 mm (900 mm)

T48 81.41250.1324 160 x 100 100 mm más bajo, altura de chasis 270 mm81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5159 330 x 110 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,


chasis de camión y volquete81.41250.5167 160 x 100 Voladizo = 700 mm (900 mm)

T50 81.41250.5145 160 x 100 Travesaño fi nal reforzado, altura del chasis 270 mm81.41250.5148 160 x 100 Sólo para modelos T20 y T50





cabeza tractora de semirremolquesT78 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque


cabeza tractora de semirremolques



Tabla 28: Travesaño fi nal y datos técnicos

Nº de producto de

MAN

Caracterí-sticas del taladro[mm]

D [kN]

S[kg]

C[kg]

RC = C+S [kg]

DC

[kN]V

[kN]Máx. carga

del remolque [kg]

t[mm]

Serie Observaciones

81.41240.5045 160 x 100 130 1000 13000 14000 90 35 D-Wert 10 F2000 T06, T36, ZAA sólo con placas de refuerzo 81.42022.0020/.0013

según el dibujo de montaje 81.42001.8105

81.41250.0127 sin 0 0 0 0 0 0 0 5 M2000 No para acoplamiento de remolque

81.41250.1320 160 x 100 130 1000 13000 14000 90 35 D-Wert 12 F2000 150 mm más bajo que de serie, para altura de chasis 270 mm



81.41250.2251 sin 0 0 0 0 0 0 0 4 L2000 No para acoplamiento de remol-que

81.41250.5122 sin 0 0 0 0 0 0 0 6 M2000 26 t, L95 para grosor de chasis 7 mm y altura de chasis 268 mm,

no para acoplamiento de remolque

81.41250.5122 sin 0 0 0 0 0 0 0 6 F2000 No para acoplamiento de remolque

81.41250.5133 140 x 80 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 T02, T03, T32, T33, voladizo de semirremolque = 750 mm, ca-

racterísticas del taladro sólo para acoplamiento de arrastre, no

para acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución

81.41250.5137 120 x 55 * * * * * * * 8 L2000 Pieza básica para 81.41250.5140 * Sólo con placa

de refuerzo 81.41291.2201

81.41250.5138 140 x 80 * * * * * * * 10 L2000 Sustituido por 81.41250.5150 * Sólo con placa de refuerzo

81.41291.2492

81.41250.5139 140 x 80 52 1000 10500 11500 52 25 10500 10 L2000 Sustituido por 81.41250.5151

81.41250.5140 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 4x2/2, para modelo de acopla-miento de remolque G 135

81.41250.5141 160 x 100 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 Sustituido por 81.41250.5162, no para acoplamiento de remolque, características del taladro sólo

para montaje en cadena

81.41250.5145 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 20000 11 M2000 26 t, L95, travesaño fi nal reforz-ado, para grosor de chasis 7 mm

y altura de chasis 268 mm

81.41250.5145 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 Travesaño fi nal reforzado, para altura de chasis 270 mm

81.41250.5146 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 Travesaño fi nal reforzado, para altura de chasis 330 mm

81.41250.5146 160 x 100 130 1000 9500 10500 67 35 D-Wert 11 F2000 Sólo para modelos T20 y T50



Nº de producto de

MAN

Caracterí-sticas del taladro[mm]

D [kN]

S[kg]

C[kg]

RC =C+S[kg]

DC

[kN]V

[kN]Máx. carga

del remolque[kg]

t[mm]

Serie Observaciones



81.41250.5151 140 x 80 60 1000 13000 14000 58 35 14000 10 L2000 Travesaño fi nal reforzado



81.41250.5153 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2 50 mm más baja, para acopla-miento de remolque modelo

G 135

81.41250.5154 160 x 100 60 1000 9500 10500 55 35 14000 10 M2000-L 12 t, L70, L71, L72, L73, grosor de chasis 5 mm, sustituido por

81.41250.5158

81.41250.5154 160 x 100 84 1000 9500 10500 61 35 18000 10 M2000 13/14/15 t, grosor de chasis 6-7 mm, sustituido por

81.41250.5158

81.41250.5154 160 x 100 90 1000 9500 10500 67 35 20000 10 M2000 18/25 t, grosor de chasis 7-8 mm, sustituido por

81.41250.5158

81.41250.5155 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 Vehículo de bomberos, características del taladro

adicionales 83 x 56

81.41250.5155 83 x 56 17 80 2000 2080 17 10 2080 8 L2000 Vehículo de bomberos, características del taladro

adicionales 120 x 55

81.41250.5156 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 12 M2000-L 12 t, L70, L71, L72, L73, grosor de chasis 5mm, sustituido por

81.41250.5158

81.41250.5156 160 x 100 84 1000 13000 14000 71 35 20000 12 M2000 13/14/15 t, grosor de chasis 6-7 mm, sustituido por

81.41250.5158

81.41250.5156 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 24000 12 M2000 18/25 t, grosor de chasis 7-8mm, sustituido por

81.41250.5158

81.41250.5158 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 11 L2000 10 t, Tracción total 4x4/2, L26, L27, versión HD

81.41250.5158 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 11 M2000-L 12 t, L70, L71, L72, L73, grosor de chasis 5mm, P.M.A. del

camión 11.990 kg

81.41250.5158 160 x 100 84 1000 13000 14000 71 35 20000 11 M2000 13/14/15 t, grosor de chasis 6-7 mm

81.41250.5158 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 24000 11 M2000 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm

81.41250.5159 330 x 110 314 0 0 0 0 0 D-Wert 15 F2000 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de

100 t, cabeza tractora de semir-remolques

81.41250.5160 330 x 110 314 0 0 0 0 0 D-Wert 15 F2000 1Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,, chasis de camión y

volquete




Caracterí-sticas del

taladro[mm]

D [kN]

S[kg]

C[kg]

RC = C+S[kg]

DC

[kN]V

[kN]Máx. carga

del remolque [kg]

t[mm]

Serie Observaciones

81.41250.5161 160 x 100 55 700 6500 7200 40 18 10500 8 M2000 Vehículo de bomberos, características del taladro

adicionales 83 x 56, sustitui-do por 81.41250.5163

81.41250.5161 83 x 56 18 80 2000 2080 18 10 2080 8 M2000 Vehículo de bomberos, características del taladro

adicionales 160 x 100, susti-tuido por 81.41250.5163

81.41250.5162 160 x 100 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 Características del taladro sólo para montaje en cade-na, no para acoplamiento

de remolque

81.41250.5163 160 x 100 55 700 6500 7200 40 18 10500 8 M2000 13/14/15 t, grosor de chasis 6-7 mm, Vehículo de bom-beros, características del

taladro adicionales 83 x 56

81.41250.5163 83 x 56 18 80 2000 2080 18 10 2080 8 M2000 13/14/15 t, grosor de chasis 6-7mm, Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 160

x 100

81.41250.5167 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 T46, T48, Voladizo = 700 mm (900 mm), (pieza cen-tral como 81.41250.5145)

81.41250.5168 160 x 100 53 1000 9500 10500 53 25 10500 8 L2000 Portaequipos modelo L26, preparación para toma de

fuerza hidráulica, con placas de refuerzo 81.42022.0013

y 81.42022.0014

81.41250.5170 140 x 80 60 1000 13000 14000 58 35 14000 10 L2000 Tracción total 4x4/2, 100 mm más baja, travesaño

fi nal reforzado


Tabla 29: Dibujo de montaje para acoplamiento de remolque

Serie del vehículo

Modelo de acoplamiento de remolque

Fabricante del acoplamiento de

remolque

Característica del taladro

[mm]

Ø del bulón en

[mm]

Nº de denominaci-ón de montaje de

MAN

Observaciones

L2000 260 G 135 Rockinger 120 x 55 40 81.42000.8031 Sustituye a 81.42000.8094

86 G 135 Ringfeder 120 x 55 40 81.42000.8031 Sustituye a 81.42000.8094

86 G 145 Ringfeder 140 x 80 40 81.42000.8095260 G 145 Rockinger 140 x 80 40 81.42000.8095

864 Ringfeder 140 x 80 40 81.42000.8095260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.810786 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8107TK 226 A Rockinger 83 x 56 40 81.42000.8116 Vehículo de bomberos

D 125 Oris 83 x 56 esfera 81.42000.8101 Do 3,5 t, véase 81.42001.6142

D 125/1 Oris 83 x 56 esfera 81.42030.6014 Do 2,2 t, sustituido por D 125

D 85 A Oris 83 x 56 esfera 81.42030.6014 Do 2,2 t, sustituido por D 125

M2000 260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.810786 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8107

340 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Voladizo > 750mm430 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Voladizo > 750mm95 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8111 Voladizo > 750mm98 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8112 Voladizo > 750mm,

Suiza263 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8108 Suiza88 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8108 Suiza

865 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8105500 G 6 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105

700 G 61 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.810581/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.810592/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.8105

TK 226 A Rockinger 83 x 56 40 81.42000.8116 Vehículo de bomberos

Abreviaturas: AHK: acoplamiento de remolque


Tabla 29: Dibujo de montaje para acoplamiento de remolque

Serie del vehículo

Modelo de acoplamiento de remolque

Fabricante del acoplamiento de

remolque

Característica del taladro

[mm]

Ø del bulón en [mm]

Nº de denomina-ción de montaje

de MAN.

Observaciones

F2000 260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.810786 G/150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.810742 G 250 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8084

340 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Voladizo > 750mm430 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Voladizo > 750mm95 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8111 Voladizo > 750mm98 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8112 Voladizo > 750mm, Suiza

263 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8108 Suiza88 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8108 Suiza

865 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8105500 G 6 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105700 G 61 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105

81/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.810592/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.8105

Abreviaturas: AHK: acoplamiento de remolque


4.16.5 Acoplamiento esférico

Incluso cargas de apoyo pequeñas tienen, al igual que cualquier otra carga trasera, un efecto sobre la distribución de la carga en los ejes. Por ello, particularmente cuando están implicadas otras cargas traseras (como, por ejemplo, trampilla elevadora, grúa posterior de carga) – se deberá comprobar mediante cálculo de las cargas en eje si son posibles las cargas de apoyo correspondientes.

Otros requisitos para el montaje de acoplamientos esféricos:

• acoplamiento esférico sufi cientemente dimensionado (carga de apoyo, carga remolcada) • soporte de enganche adecuado al modelo • MAN no autoriza el montaje sin soporte de enganche, esto es, la fi jación sólo a la protección antiempotramiento trasera• el soporte de enganche se fi jará a los nervios perpendiculares del bastidor principal (MAN no autoriza una fi jación única al borde inferior del bastidor principal) • se deberán observar las indicaciones recogidas en las instrucciones de montaje / directivas del fabricante del soporte de enganche y del acoplamiento esférico• se deberán cumplir las dimensiones de espacio libre conformes a, por ejemplo, VBG-12 y DIN 74058 (véase la fi gura 42 y la fi gura 43) • el centro de homologación (por ejemplo, DEKRA/TÜV) deberá controlar un dimensionamiento y fi jación al chasis sufi cientes cuando se proceda al registro del acoplamiento de remolque • se deberá cumplir el peso total remolcado autorizado o registrado.

Cuando se cumplan los requisitos, se podrá registrar en principio una carga remolcada de 3.500 kg para vehículos de las series M2000L, M2000M y F2000 (véase la defi nición de las series en el capítulo „Aspectos generales“). En la serie L2000 se deberá tener en cuenta una carga máxima remolcada de 10.400 kg, cuando se haya montado una caja de cambios de 5 velocidades junto con la transmisión de eje más larga de i = 3,9. El resto de L2000 con peso máximo autorizado de hasta 10.000 kg puede obtener también una carga remolcada de 3.500 kg.

4.16.6 Quinta rueda

En el caso de semirremolques y cabezas tractoras de semirremolque se debe examinar si sus dimensiones y pesos admiten la formación de un vehículo articulado.

Por ese motivo se deberá comprobar:

• los radios de basculamiento• la altura de la quinta rueda• la carga sobre la quinta rueda• la libertad de movimiento de todas las piezas• las disposiciones legales• instrucciones de ajuste para el sistema de frenos.

Para conseguir la carga máxima sobre la quinta rueda, antes de poner en servicio el vehículo será necesario tomar las siguientes medidas:

• pesar el vehículo• hacer el cálculo de las cargas sobre los ejes• determinar el avance óptimo de la quinta rueda• verifi car el radio de basculamiento delantero• verifi car el radio de basculamiento posterior• verifi car el ángulo de inclinación delantero• verifi car el ángulo de inclinación posterior• verifi car la longitud total del vehículo articulado• montar la quinta rueda de acuerdo con estos resultados.

El ángulo de inclinación requerido es de 6° delante, 7° detrás y 3° lateral según la norma DIN-ISO 1726. Estos ángulos se reducen si entre el vehículo tractor y el semirremolque existen diferencias en cuanto a tamaño de neumáticos, carreras de contracción de muelles o alturas de quinta rueda, que hagan que éstas ya no se correspondan con la norma. Además de la inclinación del semirremolque hacia atrás, también se debe considerar la inclinación lateral en curva, el ballesteado (resbaladera del eje, cilindro de freno), las cadenas antideslizantes, el movimiento oscilante del grupo de eje en vehículos con eje doble y los radios de basculamiento.


≥ 100

3°

7°

6°

3°

Rv

R h

Figura 47: Dimensiones en cabezas tractoras de semirremolque ESC-002

En lo que respecta a la altura del semirremolque se deberá tener en cuenta la necesidad de cumplir determinadas alturas mínimas. La cota de avance de la quinta rueda indicada en la documentación de ventas y en los croquis del chasis únicamente se entiende para el vehículo estándar. Los equipamientos que infl uyen sobre el peso vacío del vehículo o sobre las cotas del vehículo pueden requerir una modifi cación del avance de quinta rueda. A raíz de ello también se puede modifi car la carga y la longitud del vehículo.

Sólo se pueden emplear placas de montaje para acoplamientos de la quinta rueda homologadas. Las piezas homologadas disponen de un indicativo correspondiente, en este caso de acuerdo con la directiva 94/20/CE. Se pueden observar los indicativos CE mediante un número eXX (XX: cifra de uno o dos dígitos), generalmente en un borde rectangular, seguido de un grupo numérico adicional XX-XXXX (cifra de 2 y 4 dígitos, como, por ejemplo, e1 00-0142). No están permitidas placas de montaje que requieran la realización de taladros de la brida del bastidor o del bastidor auxiliar.

Tampoco está permitido el montaje de una quinta rueda sin bastidor auxiliar. El tamaño y la calidad del material (σ0,2 ≥ 360N/mm2) del bastidor auxiliar se deben de corresponder con los de un vehículo equivalente de serie. La placa de quinta rueda no se debe asentar en los largueros del bastidor, sino únicamente en el bastidor auxiliar de la quinta rueda. Para la fi jación de la placa de montaje, sólo utilizar tornillos autorizados por MAN o por el fabricante de las placas de la quinta rueda (véase también el capítulo “Modifi car del bastidor”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor”). ¡Se deberán cumplir los pares de apriete y comprobar los mismos en el siguiente ciclo de mantenimiento!

Se deberán cumplir las instrucciones y normas facilitadas por el fabricante de acoplamientos de quinta rueda y placas de montaje.El plano de la placa de quinta rueda en el semirremolque debería discurrir paralelo a la calzada, cuando se tenga la carga admisible sobre la quinta rueda. La altura de la quinta rueda se deberá prever correspondientemente, debiendo tener en cuenta las dimensiones libres según la norma DIN-ISO 1726.


Las tuberías de conexión para suministro de aire, frenos, electricidad y ABS no deben rozar la carrocería o engancharse al girar en curvas. Por lo tanto, el carrocero debe revisar la libertad de movimiento de todas las conducciones al girar con el semirremolque. Al operar sin semirremolque todas las conducciones se deberán fi jar con seguridad en acoplamientos o enchufes vacíos. Además, estas conexiones se montarán de tal forma que se puedan conectar y desconectar con seguridad. Existen pivotes de enganche y tracción (llamados también pivotes centrales o kingpin):

• Pivote de enganche y tracción 50 de 2“ de diámetro• Pivote de enganche y tracción 90 de 3,5“ de diámetro (conforme a 94/20/CE).

El uso de uno u otro modelo depende de diversos factores. Al igual que en los acoplamientos de remolque, el valor D también resulta aquí determinante. Para el vehículo articulado completo aplica el valor D más pequeño de los dos para el pivote de enganche y tracción y la placa de montaje. El valor D se encuentra recogido en las placas de identifi cación del modelo.

Para el cálculo del valor D aplican las siguientes fórmulas:

Fórmula 17: Valor D de la quinta rueda

0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Para un valor D dado, si busca el peso total admisible del semirremolque aplica:

Fórmula 18: Peso total admisible del semirremolque

D • (T - U) R = (0,6 • 9,81 • T) - D

Si se conoce el peso total admisible del semirremolque y el valor D de la quinta rueda, el peso total admisible de la cabeza tractora del semirremolque se puede calcular con la siguiente fórmula:

Fórmula 19: Peso total admisible de la cabeza tractora del semirremolque

D • (R • U) T = (0,6 • 9,81 • R) - D

Si se busca la carga sobre la quinta rueda conociéndose todas las demás cargas, aplica la fórmula:

Fórmula 20: Carga sobre la quinta rueda

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D donde:

D = valor D en [kN] R = peso total admisible del semirremolque en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda T = peso total admisible de la cabeza tractora de semirremolque en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda U = carga sobre la quinta rueda en [t]

En el capítulo 9 „Cálculos“ se pueden encontrar ejemplos de cálculo.


4.16.7 Conversión de un camión en un cabeza tractora de semirremolque o de una cabeza tractora de semirremolque en un camión

En función del chasis del vehículo, será necesario realizar una modifi cación en el sistema de frenos para la transformación en cabeza tractora de semirremolque o camión. Por lo tanto, para la conversión de un camión en cabeza tractora de semirremolque o viceversa siempre es necesaria una autorización de MAN. El departamento ESC ofrece información y confi rmación para la modifi cación del sistema de frenos (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Se deberán indicar los siguientes datos: número de identifi cación del vehículo y número de vehículo (descripción, véase el capítulo “Aspectos generales”).Para el montaje del acoplamiento de semirremolque sólo se podrán emplear placas de montaje homologadas por MAN y adecuadas a los modelos correspondientes. Una homologación por parte de entidades de homologación (como, por ejemplo, TÜV, DEKRA) no implica una homologación del modelo y tampoco puede reemplazar la autorización por parte de MAN. Las placas de montaje sólo se pueden fi jar al bastidor auxiliar. La sección del bastidor auxiliar y sus valores de resistencia tienen que ser al menos comparables a los del bastidor auxiliar de un vehículo de serie. Véase más arriba información relativa al montaje de bastidor auxiliar, placa de montaje y quinta rueda.

Las tomas de aire y de electricidad se deberán ubicar de tal forma que se puedan acoplar y desacoplar de forma segura y que las conducciones no se puedan dañar debido a los movimientos del semirremolque. En caso de tener que modifi car conducciones eléctricas, se deberán montar árboles de cables de cabezas tractoras de semirremolques de MAN equivalentes. Éstos se pueden obtener a través del servicio de piezas de recambio. En cualquier caso, en caso de realizar modifi caciones en el sistema eléctrico de serie, se deberán tener en cuenta las indicaciones recogidas en el capítulo “Sistema eléctrico, conducciones”.En caso de que no sea posible la conexión de tomas de aire y eléctricas desde la vía de circulación, se deberá prever una superfi cie de trabajo adecuada de al menos 400 mm x 500 mm, así como un acceso a dicha superfi cie de trabajo.En caso de tener que modifi car el bastidor, la distancia entre ejes o el vuelo del bastidor, serán de aplicación las indicaciones recogidas en el capítulo “Modifi cación del chasis”.

Para vitar el cabeceo del semirremolque se deberá montar una suspensión trasera de la cabeza tractora de semirremolque equivalente de MAN. Se deberá prever un estabilizador del eje posterior. En caso de conversión de un bastidor basculante en una cabeza tractora de semirremolque no es necesaria una modifi cación de la suspensión trasera (pero se produce una pérdida de confort debido a la suspensión basculante más dura). En caso de convertir una cabeza tractora de semirremolque en un bastidor basculante, se deberá montar una suspensión trasera de un vehículo basculante equivalente.

5. Carrocerías

5.1 Aspectos generales

Para su identifi cación cada carrocería está dotada de una placa de características en la que se podrán leer, como mínimo, los siguientes datos:

• nombre completo del fabricante• número de serie.

Los datos en la placa de características deben de ser legibles permanentemente. Las carrocerías infl uyen considerablemente en las características y las resistencias de marcha y, por tanto, en el consumo de combustible. Por este motivo, las carrocerías no pueden:

• aumentar las resistencias de la marcha• empeorar las características de la marchade forma innecesaria.

La fl exión y torsión inevitables en el bastidor no deben provocar características desfavorables para la carrocería y el vehículo en su conjunto. La carrocería las tendrá que poder absorber de forma segura, ofreciéndose por ello, por ejemplo, en las carrocerías de puentes de carga, laterales de tres piezas en los lados. Valor aproximado para la fl exión inevitable:

Fórmula 21: Ca.-Wert zulässige Durchbiegung i Σ1 li + lü f = 200


donde: f = fl exión máxima en [mm] li = distancias entre ejes, Σ li = suma de las distancias entre ejes en [mm] lü = vuelo del bastidor en [mm]

El par de resistencia infl uye en la tensión de fl exión, el par de resistencia superfi cial infl uye en la fl exión y el comportamiento vibratorio. Por ello no sólo se tiene que tener en cuenta un par de resistencia sufi ciente, sino también un par de resistencia superfi cial sufi ciente. La carrocería debe de transmitir el menor número de vibraciones posible al bastidor. Las condiciones de uso correspondientes en el lugar de uso son decisivas para el dimensionamiento. Nosotros partimos del hecho de que el fabricante de la carrocería puede dimensionar al menos de forma aproximada los bastidores auxiliares o de montaje necesarios. Se deberá esperar del fabricante de la carrocería que se excluya cualquier sobrecarga del vehículo mediante la aplicación de las medidas adecuadas. Los datos del bastidor de los vehículos de MAN necesarios para el dimensionamiento del bastidor auxiliar se pueden obtener de:

• de la tabla „Largueros del bastidor“ en el capítulo 4, “Modifi cación del chasis” • a través de nuestro servicio on-line MANTED® ( www.manted.de)• del dibujo del bastidor (que también se puede obtener a través de MANTED®).

El fabricante de la carrocería debe considerar las tolerancias habituales inevitables en la construcción de vehículos. Entre ellas se encuentran, por ejemplo, tolerancias en:

• neumáticos • resortes • bastidor.

Durante el funcionamiento del vehículo se debe contar con más modifi caciones de dimensiones, que se deberán tener en cuenta en el dimensionado de la carrocería. Entre ellas se encuentran, por ejemplo:

• Asentamiento de muelles• Deformación de neumáticos• Deformación de carrocerías.

El bastidor no debe estar deformado ni antes ni después de los montajes. Antes de detener el vehículo en el lugar de montaje se deberá desplazar varias veces hacia delante y hacia detrás para eliminar así las posibles tensiones resultantes de pares de torsión. Esto aplica, sobre todo, en vehículos con unidades de 2 ejes a raíz del forzamiento mutuo de los ejes que se presenta al conducir en curvas. Para el montaje de la carrocería, el vehículo se ha de situar en un puesto de montaje plano. En la medida de lo posible, los periodos de mantenimiento de las carrocerías se deberán de adaptar a los del bastidor, para mantener lo más reducidos posibles los costes de mantenimiento.

5.1.1 Accesibilidad, libertad de movimientos

Se deberá preservar la accesibilidad necesaria a las tubuladuras de llenado para el combustible y, en su caso, urea, así como la accesibilidad a cualquier otro componente del bastidor (por ejemplo, elevador de rueda de repuesto, caja de baterías). No se debe ver afectada la libertad de movimientos de las piezas móviles con respecto a la carrocería. En lo que respecta a la movilidad mínima se debe de considerar:

• máxima contracción de muelles• contracción dinámica de los muelles durante la marcha• contracción de muelles al iniciar la marcha o al frenar• inclinación lateral en curva• funcionamiento con cadenas antideslizantes• características de marcha de emergencia, como, por ejemplo daño del fuelle durante la marcha y, como consecuencia, inclinación lateral (por ejemplo 3º de inclinación lateral según la norma ISO 1726 en cabezas tractoras de semirremolque, véase también el capítulo “Dispositivos de acoplamiento”).

Los criterios anteriormente mencionados se pueden presentar parcialmente de forma simultánea. Ni los neumáticos ni las cadenas antideslizantes pueden llegar a tocar la carrocería. Como espacio libre (teniendo en cuenta los criterios anteriormente indicados) recomendamos una distancia mínima de 30 mm. Los valores indicados en la tabla 30 para incrementos de altura por cadenas antideslizantes tan solo se ofrecen a título informativo y dependen del fabricante y modelo de las cadenas correspondientes.


c d

f

b a

e Cara exterior de la rueda Cara interior de la rueda

Distancia de separación media del neumático Fuente: Rud Kettenfabrik Rieger u. Dietz, D-73428 Aalen

Figura 48: Dimensiones de incremento por cadenas antideslizantes ESC-033 Tabla 30: Dimensiones centrífugas de cadenas antideslizantes

Dimensión Denominación del neumático

a [mm] b [mm] c [mm] d [mm] e [mm] f [mm]simple. doble. simple. doble. simple. doble. simple. doble. doble. doble.

17,5° 215/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60225/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60235/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60245/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60245/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60

19,5° 245/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70265/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70285/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70305/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70

20,0° 335/80 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70365/80 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70365/85 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70375/70 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70

22,5° 10 R 22,5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 7011 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 7012 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 7013 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70

255/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70275/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70285/60 R 22.5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70295/60 R 22.5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70295/80 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70305/60 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70305/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70315/60 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70315/70 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70315/80 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70385/65 R 22.5 26 26 38 45 32 32 80 80 48 70425/65 R 22.5 26 26 38 45 32 32 80 80 48 70


En ejes elevables también se debe de comprobar el espacio libre existente cuando el eje se encuentra elevado. El recorrido de elevación tiene que ser mayor que el recorrido de suspensión en el eje motriz, para evitar el contacto con el suelo del eje elevado con suspensión dinámica del eje motriz.

La función de elevación puede estar limitada por:

• la posición del borde inferior de la carrocería (por ejemplo, carrocerías demasiado bajas) • distribución de la carga (por ejemplo, en grúas de carga situadas en el extremo del bastidor).

MAN recomienda en estos casos renunciar a la posibilidad de elevación. Ésta se deberá bloquear, cuando en vacío y en el estado elevado se alcance ≥ 80% de la carga permitida en el eje motriz o no se alcance la carga en el eje delantero de ≥ 25%.

5.1.2 Descender la carrocería

En caso de equipar vehículos con neumáticos más pequeños, en determinadas circunstancias se puede descender la carrocería en la dimensión „hδ“ según la fórmula mostrada a continuación:

Fórmula 22: Medida diferencial para descender la carrocería

d1 - d2 hδ = 2 donde:

hδ = medida diferencial para descender en [mm] d1 = diámetro exterior del neumático más grande en [mm] d2 = diámetro exterior del neumático más pequeño en [mm]

Puesto que la distancia de separación entre el borde superior del bastidor y el borde superior del neumático se reduce en la dimensión „hδ“ la carrocería también se puede descender en la misma cantidad, siempre y cuando no haya otra circunstancia que lo impida. Otras circunstancias pueden ser, por ejemplo, piezas que sobresalgan del borde superior del bastidor.

En caso de tener que situar una carrocería en una posición aún más baja, se tienen que verifi car las siguientes infl uencias:

• suspensión máxima estática con el vehículo sin carga (= en el estado representado en el dibujo del bastidor) • recorrido dinámico de suspensión adicional • inclinación lateral durante el recorrido por curva (aprox. 7° sin cadenas antideslizamiento) • incremento de altura por las cadenas antideslizamiento • libertad de movimientos de elementos, que pueden llegar a situarse por encima del borde superior del bastidor para la suspensión máxima, como, por ejemplo, cilindros de frenos • libertad de movimientos de caja de cambios y varillaje de cambio.

Los criterios indicados se pueden presentar también de forma simultánea.

5.1.3 Accesos y plataformas

Los accesos y las plataformas transitables tienen que cumplir las disposiciones para la prevención de accidentes correspondientes. Se recomienda el uso de rejillas o chapas troqueladas por caras alternativas No está permitido el uso de chapas cerradas o chapas con troquelado por una única cara. Las chapas de recubrimiento tienen que estar equipadas de tal forma que el agua que se evacue no pueda penetrar en los desaireadores del engranaje de cambio de marchas.


5.1.4 Protección anticorrosiva

La calidad de recubrimiento de las carrocerías se debería de corresponder, por norma general, con la calidad del chasis. Para garantizar el cumplimiento de este requisito, es de obligado cumplimiento la norma de fábrica MAN M 3297 “Protección anticorrosiva y sistemas de recubrimiento para carrocerías de terceros” para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente solicita la carrocería, este estándar se considerará como una recomendación, si bien su incumplimiento exime a MAN de la responsabilidad derivada por las consecuencias en el caso de que no se cumpla el estándar. Las normas de taller de MAN se pueden obtener a través del departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Instrucciones de uso de aplicación de la norma de MAN M3297: los chasis MAN se recubren con laca de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción de metal de la carrocería y del bastidor auxiliar así como después de modifi caciones del bastidor del chasis:

• superfi cie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5) • base de adhesión: epoxi de 2 componentes, o – si es posible – • imprimación cataforésica por inmersión según norma de fábrica MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc • laca de cubrición según norma de fábrica MAN M 3094, preferentemente con base de agua.

En lugar de la imprimación y pintura de cubrición, para la infraestructura de la carrocería (por ejemplo, larguero, travesaño y chapas de nudos) es posible también un galvanizado por inmersión en caliente, debiendo ser el grosor de la capa ≥ 80 mm. El margen para los tiempos y las temperaturas de secado y de endurecimiento se desprenden de las hojas de datos correspondientes del fabricante de laca. A la hora de elegir y combinar los materiales (por ejemplo, aluminio y acero) se deberá considerar efecto de la serie de tensión electroquímica en fenómenos de corrosión en las superfi cies límite (aislamiento). Se deberá tener en cuenta la compatibilidad de los materiales; por ejemplo, la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto).

Después de cualquier trabajo en el chasis se deberá:

• eliminar las virutas de taladrado• desbarbar los cantos• conservar las cavidades con cera.

Los elementos de unión mecánica (por ejemplo, tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger ópti-mamente contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.

5.2 Bastidores auxiliares

El bastidor auxiliar debe tener la misma anchura exterior que el bastidor del chasis y ha de seguir el contorno exterior del bastidor principal. Cualquier excepción requiere la autorización previa por parte de MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).

Cuando sea necesario un bastidor auxiliar, éste se deberá realizar de forma continua. No puede ser interrumpido o estar curvado lateralmente (excepciones, por ejemplo, en algunos volquetes que requieren autorización.).El larguero del bastidor auxiliar se ha de apoyar de plano sobre la brida superior del larguero del bastidor. Se deben de evitar cargas puntuales. En la medida de lo posible, los bastidores auxiliares se deben de conformar con capacidad de torsión. Sólo se deberán emplear perfi les huecos rectangulares rígidos a la torsión cuando no exista otra posibilidad constructiva (excepciones aplicables a grúas de carga, véase el apartado “Grúa de carga” en este capítulo → 5.3.8). Los perfi les en U doblados, habituales en la construcción de vehículos, cumplen adecuadamente la exigencia de elasticidad a la torsión. Los perfi les laminados no son apropiados.

Si se cierra un bastidor auxiliar en varios puntos formando un perfi l de caja, se intentará establecer una transición progresiva del perfi l hueco rectangular al perfi l en U. La transición del perfi l cerrado al perfi l abierto ha de tener lugar, como mínimo, en una longitud de tres veces la altura del bastidor auxiliar (véase la fi gura 49).


H

2H

3H

Figura 49: Transición del perfi l hueco rectangular a perfi l en U ESC-043

Las dimensiones del bastidor auxiliar recomendadas por nosotros no eximen al fabricante de la carrocería de su obligación de volver a comprobar la idoneidad del bastidor auxiliar. El límite elástico, también denominado límite de dilatación o límite σ0,2-no se puede superar en ningún estado de marcha o de carga posible, debiendo tener en cuenta los coefi cientes de seguridad.

Coefi cientes de seguridad:

• 2,5 durante la marcha • 1,5 con carga en parado.

Véase la tabla 31 para límites elásticos de diferentes materiales de bastidor auxiliar.

Tabla 31: Límites elásticos de materiales de bastidor auxiliar

Nº de material

Material Denominación

antigua

Norma Antigua

σ0,2[N/mm2]

σ0,2[N/mm2]

MaterialNueva

denominación

Normanueva

Adecuación para chasis / bastidor auxiliar

1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 No adecuado1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 Buena adecuación1.0971 QStE260N SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 Sólo para L2000 4x2,

no para cargas puntuales1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 (S340MC) No para cargas puntuales1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 (S380MC) Buena adecuación1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 Buena adecuación1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 Buena adecuación

Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados o sólo condicionalmente adecuados para bastidores auxiliares. Tan sólo están permitidos para cargas lineales. Para el refuerzo de un bastidor o para el montaje de grupos con aplicación local de fuerza (como, por ejemplo, trampillas elevadoras, grúas, tornos de cable) se requieren materiales de acero con un límite elástico de σ0,2 ≥ 350 N/mm².

Ninguna arista aguda puede actuar sobre los largueros del bastidor. Por ello, es necesario desbarbar, redondear o biselar los bordes.


Los vehículos de la serie F2000 pueden presentar, según el modelo, distancia entre ejes y realización una altura de larguero de bastidor de 270 mm en lugar de un altura de 330 mm. Para una altura de larguero de bastidor de 270 mm se deberá emplear un bastidor auxiliar continuo (excepción: carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar, véase apartado 5.2.2.4 y depósitos intercambiables, véase apartado 5.3.7 en este capítulo). Las tablas de largueros de bastidor recogidas al principio del capítulo 4 “Modifi cación del chasis” asignan a cada vehículo su altura de larguero de bastidor correspondiente. Los bastidores auxiliares y los largueros de bastidor tienen que alcanzar conjuntamente al menos un par de resistencia superfi cial y par de resistencia del larguero de bastidor de 330 mm de altura. La elección de una unión rígida o elástica al empuje depende de la situación de montaje correspondiente. La carrocería sin bastidor auxiliar es imaginable cuando se tienen en cuenta las indicaciones recogidas en el apartado 5.2.2.4 „Carrocerías autoportantes sin bastidores auxiliares“ y se garantiza que la construcción de la carrocería soporta una sobrecarga.

La construcción del bastidor auxiliar no puede limitar la libertad de movimientos de cualquier pieza móvil.

5.2.1 Conformación del bastidor auxiliar

Los siguientes vehículos requieren un bastidor auxiliar continuo:

• L2000: todos los números de modelo• M2000L, M2000M números de modelo de la tabla 32.

Tabla 32: Modelos para los que es necesario un bastidor auxiliar continuo

Tonelaje Modelo Tonelaje Modelo Tonelaje ModeloL2000 M2000L M2000M

8/9 t L20 12 t L70 14 t M31L21 L71 M32L22 L72 M33L23 L73 M34L33 14 t L74L34 L75

10 t L24 L76L25 L77L26 L79L27 L80L35 15/20 t L81L36 L82

L83L84L86


A B

Detaile A Detaile BTaladros de montaje

Entalladura Ø 40

Evitar las costuas de soldadura transversales en los puntos de pandeo

Prever travesaños en los puntos de pandeo

Todos los taladros de la unión bastidor auxiliar-bastidor-travesaño taladradosØ 14,5 y escariar a Ø 16 + 0,3 en el montaje

En cada cara se deberá dejar el tomillo central para mantener la unión al bastidor

Cuando el bastidor auxiliar es más corto que el bastidor,redondear aquiR = 0,5 • grosor del bastidor auxiliar

El bastidor auxiliar tiene que presentar un par de resistencia superfi cial ≥ 100cm4. Perfi les que se corresponden con este par de resistencia superfi cial son, por ejemplo:

• U 90/50/6• U 95/50/5• U 100/50/5• U 100/55/4• U 100/60/4• U 110/50/4.

Calidad mínima S355J2G3 (= St 52-3) u otro material de acero con un límite elástico de σ0,2 ≥ 350 N/mm². Materiales con menor límite elástico sólo están autorizados para su uso en cargas lineales. Los travesaños de los bastidores auxiliares se deberán disponer en la medida de lo posible por encima de la posición de los travesaños del bastidor.

Durante el montaje del bastidor auxiliar no se debe de soltar la unión del bastidor principal.

Figura 50: Conformación del bastidor auxiliar ESC-096

El larguero del bastidor auxiliar debe de alcanzar la posición más delantera posible, si bien al menos hasta el soporte de ballesta anterior más trasero (véase la fi gura 51). Para el primer eje con suspensión neumática recomendamos una distancia de separación „a“ de ≤ 600mm entre el centro de rueda del primer eje y el bastidor auxiliar.


a

0,2.

..0.3

h

≤ 30

° t

h

t

r=2t

h

0,6.

.0,7

h

30°

Bastidor auxiliar hasta justo detrás del soporte de ballesta anterior más trasero

Figura 51: Distancia de separación al bastidor auxiliar desde el centro del primer eje ESC-097

Para poder cumplir con las dimensiones exigidas, el bastidor auxiliar debe de seguir el contorno del bastidor, pudiendo estar biselado o entallado por su parte delantera (véase ejemplos en las fi guras 52 a 55).

Figura 52: Bisel delantero del bastidor auxiliar ESC-030 Figura 53: Entalladura delantera del bastidor auxiliar ESC-031

Figura 54: Bastidor auxiliar – Adaptación mediante separación ESC-098 Figura 55: Bastidor auxiliar – Adaptación mediante biselado ESC-099


No están permitidos elementos añadidos elásticos tales como goma o similares

5.2.2 Fijación de bastidores auxiliares y carrocerías

El bastidor auxiliar y el chasis del vehículo se deben juntar en unión elástica al empuje o en unión rígida al empuje. Según la situación de la carrocería se pueden combinar ambos tipos de uniones (se habla en este caso de unión parcialmente rígida al empuje e indica la longitud y el margen de la zona rígida al empuje). La aplicación depende de la resistencia. Las uniones rígidas al empuje se deberán prever en aquellos casos en los que una unión elástica al empuje ya no sea sufi ciente.

Sólo en uniones rígidas al empuje se puede aplicar la „regla de Steiner“ a bastidor y bastidor auxiliar. De este modo se puede determinar el par de resistencia superfi cial de la unión conjunta de bastidor y bastidor auxiliar.

Los ángulos de fi jación montados o suministrados por MAN están concebidos únicamente para el montaje de plataformas de carga y de carrocerías tipo baúl. Aunque no se descarta su idoneidad para otras carrocerías, será necesario revisar si se proporciona la sufi ciente resistencia para el montaje de aparatos y máquinas de trabajo, aparejos, cisternas, etc. La aplicación de la fuerza de la carrocería al bastidor auxiliar – sobre todo la fi jación de la carrocería con respecto la unión del bastidor – así como las uniones correspondientes al bastidor principal son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería.No se permite el montaje de elementos añadidos de madera o de otros materiales elásticos entre el chasis y el bastidor auxiliar o entre el chasis y la carrocería (véase la fi gura 56). Excepcionalmente será posible previa petición de autorización (departamento ESC, dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).

Figura 56: Elementos añadidos elásticos ESC-026

5.2.2.1 Uniones roscadas y remachadas

Se autorizan las uniones roscadas de clase de resistencia mínima 10.9 con seguro mecánico contra afl ojamiento. MAN recomienda tornillos / tuercas acanaladas. El material de la tuerca se tiene que corresponder con el material del tornillo. Se deberá cumplir el par de apriete defi nido según las indicaciones del fabricante de los tornillos.

También se pueden utilizar remaches de alta resistencia (por ejemplo, Huck®-BOM o bulones de anillo de cierre) elaborados conforme a las instrucciones del fabricante. La unión remachada se deberá corresponder en cuanto a su diseño y resistencia, por lo menos, con la unión atornillada.

También están permitidos tornillos de brida, aunque no hayan sido probados por MAN.MAN señala que los tornillos de brida presentan enormes exigencias con respecto a la exactitud de montaje ya que falta un verdadero seguro contra afl ojamiento. Esto se aplica, en concreto, a longitudes de apriete reducidas.


1200

Figura 57: Unión remachada en perfi les abiertos y cerrados ESC-157

5.2.2.2 Unión elástica al empuje

Las uniones elásticas al empuje son uniones no positivas / por fricción. Un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar es posible pero de forma limitada. Todas las carrocerías o bastidores auxiliares que se atornillan al bastidor del vehículo por medio de ángulos de fi jación son uniones elásticas al empuje. Incluso en el caso en que se utilicen chapas de empuje, estos elementos de unión también se deben considerar como uniones elásticas al empuje. Sólo cuando se comprueba su idoneidad mediante cálculo, se puede considerar este tipo de unión como rígida al empuje.

Para una unión elástica al empuje se deben de utilizar, en primer lugar, los puntos de fi jación previstos en el chasis. Si éstos no son sufi cientes o no se pueden emplear por motivos de construcción, será necesario prever entonces fi jaciones adicionales en lugares adecuados.En caso de que sean necesarios taladros adicionales en el bastidor se deberá tener también en cuenta el capítulo 4 “Modifi cación del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor”.

El número de fi jaciones se deberá de elegir de tal forma que la distancia de separación entre los centros de los puntos de fi jación no supere los 1.200 mm (véase la fi gura 58).

Figura 58: Distancia entre las fi jaciones del bastidor auxiliar y de la carrocería ESC-100

Si se suministran ángulos de fi jación de MAN sueltos o montados en el vehículo, ello no exime al fabricante de la carrocería de su obligación de comprobar si la cantidad y la disposición (taladros de bastidor existentes) son correctas y sufi cientes para su carrocería.

Los ángulos de fi jación en vehículos de MAN están provistos de agujeros oblongos, orientados en la dirección longitudinal del vehículo (véase la fi gura 59).


Compensar la diferencia en la distancia de separación con un máximo de cuatro piezas intercaladas. Espacio de aire máximo permitido de 1 mm.

Ángulos de fi jación en el bastidor Ángulos de fi jación en el bastidor auxiliar

Compensan las tolerancias y en el caso de uniones elásticas al empuje permiten el movimiento longitudinal inevitable entre el bastidor y el bastidor auxiliar, así como entre el bastidor y la carrocería. Para compensar las medidas de distancia de separación en anchura, también es posible hacer taladros oblongos en los ángulos de fi jación del bastidor auxiliar, los cuales, sin embargo, deben estar dispuestos en sentido transversal a lo que se entiende por sentido longitudinal del vehículo (véase la fi gura 59).

Figura 59: Ángulos de fi jación con agujeros oblongos ESC-038

La distancia (espacio de aire) variable entre los ángulos de fi jación del bastidor y del bastidor auxiliar se debe de compensar intercalando piezas intermedias con el espesor correspondiente (véase la fi gura 60). Las piezas intermedias deben ser de acero. Una calidad S235JR (= St37-2) es sufi ciente. Se deberán de evitar más de cuatro piezas intermedias en un punto de fi jación.

Figura 60: Piezas intermedias entre ángulos de fi jación ESC-028

Si existe riesgo de que se afl ojen los tornillos de fi jación, se podrán utilizar tornillos de aprox. 100 a 120 mm de longitud. Esto reduce el peligro de que se afl ojen, ya que los correspondientes tornillos largos presentan mayor capacidad de dilatación elástica (valor absoluto). Para tornillos largos se deberán intercalar casquillos distanciadores en combinación con ángulos normales (véase la fi gura 62).

La fi jación según la fi gura 63 es la recomendada para carrocerías fi jas. Ante una torsión extrema del bastidor, este tipo de fi jación permite una elevación controlada y limitada de la carrocería.


Se recomiendan los siguientes tamaños de tornillos:

• para L2000: M12 x 1,5 • para el resto de vehículos: M14 x 1,5 o M16 x 1,5.

Véase también el capítulo 4 “Modifi cación del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor” para las uniones por tornillo. El material de las tuercas se tiene que corresponder con el material de los tornillos. Se deberán fi jar las tuercas. Las tuercas de autofi jación sólo se pueden emplear una única vez.

Figura 61: Ángulo de fi jación para tornillos largos ESC-018


Emplear casquillos distanciadores para tornillos largos

Figura 62: Casquillos distanciadores para tornillos largos ESC-035

Figura 63: Tornillos largos y resortes de disco ESC-101


Brida, clase de resistencia ≥ 8,8

Pieza intercalada

Sólo punteadas al alma del bastidor

Puente en ángulo o en U

Figura 64: Fijación del bastidor auxiliar con bridas ESC-010

Figura 65: Fijación de brida ESC-123


Travesaño del bastidor auxiliar

Fijación doble

Figura 66: Fijación doble ESC-027

Figura 67: Fijación del bastidor auxiliar con soldadura de empalme ESC-025


5.2.2.3 Unión rígida al empuje

En el caso de las uniones rígidas al empuje ya no es posible un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar. Por lo tanto, el bastidor auxiliar sigue todos los movimientos del bastidor. Las uniones rígidas al empuje se deben de aplicar en aquellos casos en los que las uniones elásticas al empuje no son sufi cientes o el bastidor auxiliar requeriría unas dimensiones de sección excesivamente grandes para una unión elástica al empuje. Si la unión rígida al empuje es perfecta, los perfi les del bastidor del chasis y del bastidor auxiliar se consideran en el cálculo como si fueran un solo perfi l.

Los ángulos de fi jación suministrados de fábrica no son rígidos al empuje. Lo mismo aplica también a otras uniones que actúan en unión positiva o de fricción. Únicamente los elementos de unión en arrastre de forma son rígidos al empuje. Los medios de unión en arrastre de forma son remaches o tornillos. Pero los tornillos únicamente si se mantiene una holgura de perforación de ≤ 0,2 mm. En todos los casos se deben de utilizar tornillos de vástago con una calidad mínima de 10,9. Véase también el capítulo 4 “Modifi cación del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor” para las uniones por tornillo permitidas.

Las paredes de los taladros no deben entrar en contacto con las roscas del tornillo, véase la fi gura 68. Debido a la pequeña longitud de apriete requerida, se pueden utilizar casquillos distanciadores del tipo de los representados en las fi guras 68 a 70.

Figura 68: Contacto de la rosca del tornillo con la pared del taladro ESC-029


Bastidor auxiliar

Chapa de empuje

Casquillo distanciador

Bastidor

La rosca no puede entrar en contacto con la pared del taladro de la chapa de empuje ni con el bastidor

Soldar máx. 45° en los radios de las chapas de empuje

Figura 69: Montaje de chapas de empuje Figura 70: Montaje de chapas de empuje, chapa de empuje larga ESC-019 con tornillos ESC-037

En caso de utilizar los taladros existentes en el bastidor para la unión rígida al empuje, y el diámetro del taladro existente no coincida con el diámetro del tornillo debido a la tolerancia requerida de ≤ 0,2 mm, se deberá prever el diámetro de rosca normal siguiente más grande.

Ejemplo:

Si existe un taladro de ø 15, se taladra ese orifi cio a ø 16 +0,2 y se elige un tornillo con un tamaño de rosca de M16 x 1,5.

Las chapas de empuje pueden constar de una pieza por cada lado del bastidor, aunque son preferibles determinadas chapas de empuje. El espesor de las chapas de empuje ha de ser equivalente al espesor del alma del bastidor, con una tolerancia admisible de + 1 mm. Para alterar en la menor medida posible la capacidad de torsión del bastidor, sólo se han de aplicar chapas de empuje donde sea estrictamente necesario.

El principio, el fi nal y la longitud necesaria de una unión rígida al empuje se pueden determinar mediante cálculo. La fi jación se ha de dimensionar de acuerdo con los cálculos. Para los demás puntos de fi jación fuera de la zona rígida al empuje defi nida, se pueden seleccionar fi jaciones elásticas al empuje (véase el apartado 5.2.2.2 “Uniones elásticas al empuje”).


≤ 600

Contacto linealBastidor auxiliar

Bastidor

Representación exagerada de contacto lineal entre dos perfi les en U

5.2.2.4 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar

No se necesita bastidor auxiliar en las siguientes condiciones:

• si hay sufi ciente par de resistencia (infl uye sobre la tensión de fl exión)• si hay sufi ciente par de inercia (infl uye sobre el combado)

Si la carrocería es autoportante y no se encuentran presentes cargas puntuales ni cargas traseras (por ejemplo, trampilla elevadora, cargas de apoyo), se puede prescindir en determinadas circunstancias de un bastidor auxiliar, si las distancias entre los travesaños de la carrocería no son superiores a 600 mm (véase la fi gura 71). Sólo en la zona de los ejes traseros está permitido superar la medida de 600 mm.

Figura 71: Distancia de traviesa al suprimir el bastidor auxiliar ESC-001

Incluso en una conformación sin bastidor auxiliar también tiene que estar dada la accesibilidad a las tubuladuras de llenado de combustible y, en su caso, de agua de urea (AdBlue®), del mismo modo que al resto de componentes del bastidor (por ejemplo, elevación de la rueda de repuesto, caja de baterías). Los apoyos del lado del bastidor deben presentar en tal caso las longitudes mínimas determinables según el cálculo de la “presión superfi cial de Hertz”. A este respecto se tiene que partir del “contacto lineal de dos cilindros” y no del “contacto lineal cilindro - plano”. La fi gura 72 representa una deformación exagerada de dos perfi les en U superpuestos. En el capítulo 9 “Cálculos” se presenta un ejemplo de cálculo.

Figura 72: Deformación de dos perfi les en U ESC-120


Unos valores de resistencia sufi cientes no ofrecen aún ninguna garantía para un correcto funcionamiento (por ejemplo, un comportamiento de dilatación diferente en carrocerías de aleación de aluminio).

En carrocerías desprovistas de bastidor auxiliar no se descartan problemas de vibraciones. MAN no puede dar información sobre el comportamiento de vibración de vehículos con carrocerías sin bastidor auxiliar, dado que el comportamiento de vibración depende de la carrocería. Si se presentan vibraciones inadmisibles, hay que eliminar sus causas, por lo que el montaje posterior de un bastidor auxiliar puede seguir siendo necesario a pesar de ello.

5.3 Carrocerías especiales

5.3.1 Comprobación de la carrocería

MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) puede realizar comprobaciones de cálculo de resistencia y de resistencia a la torsión en el marco de una comprobación de la carrocería para carrocerías especiales, en caso de que los datos necesarios se presenten al completo.

Para el cálculo se necesita una documentación apta para la revisión, por duplicado.

Esta documentación debe incluir, además del croquis de la carrocería, la siguiente información:

• Cargas y sus puntos de ataque: - fuerzas - dimensiones - cálculo de las cargas sobre los ejes• Condiciones de empleo: - carretera - campo a través, etc. - mercancía• Bastidor auxiliar: - material y valores de sección - dimensiones - tipo de perfi l - calidad - disposición de los travesaños en el bastidor auxiliar - particularidades del diseño del bastidor auxiliar - modifi caciones de la sección - refuerzos adicionales - acodamientos, etc.• Medios de unión: - posición - tipo - tamaño - cantidad.

5.3.2 Carrocería de travesaño pivotante

La carrocería de travesaño pivotante, comparable a una quinta rueda, necesita siempre un bastidor auxiliar. Para ello se debe de tener especialmente en cuenta una correcta unión del bastidor auxiliar con el bastidor del chasis.

Un posicionamiento del punto giratorio para la carrocería de travesaño pivotante detrás del centro de eje trasero teórico se debe de comprobar en lo que respecta a la distribución de las cargas sobre los ejes y el comportamiento durante la marcha. El departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) ofrece información al respecto.

Documentos:

• Normas para la verifi cación de vehículos para el transporte de troncos en § 43 del código de la circulación • Normas de asociaciones profesionales para vehículos para el transporte de troncos (ZH 1/588).


5.3.3 Carrocería de cisternas y de depósitos

5.3.3.1 Aspectos generales

En función de la carga a transportar, los vehículos se deben de equipar en conformidad con las condiciones, normativas y disposiciones emitidas por las autoridades nacionales competentes. En Alemania los organismos de revisiones técnicas (DEKRA, TÜV) informan sobre el transporte de mercancías peligrosas (según el reglamento GGVS).

5.3.3.2 Fijación de la carrocería, apoyo

Las carrocerías de cisternas y de depósitos requieren un bastidor auxiliar continuo, límite elástico σ0,2 ≥ 350 N/mm² (por ejemplo, S355J2G3 = St52-3, véase también la tabla31: límites elásticos de materiales de bastidores auxiliares). Las condiciones para excepciones autorizadas se describen en el siguiente apartado “Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar”.

La unión entre la carrocería y el chasis en la zona anterior debe diseñarse de tal modo que no se produzca ninguna restricción excesiva en la capacidad de torsión del bastidor.

Esto se puede conseguir mediante un soporte delantero de elasticidad máxima a la torsión por ejemplo con:

• apoyo pendular (fi gura 73)• apoyo elástico (fi gura 74)

Figura 73: Soporte delantero como apoyo pendular ESC-103 Figura 74: Soporte delantero como apoyo elástico ESC-104

El punto de apoyo en la zona delantera se debe situar lo más cerca posible del centro de eje delantero (véase la fi gura 75). En la zona del centro teórico del eje trasero se deberá prever el apoyo de carrocería transversalmente rígido. En este lugar también se debe tener en cuenta que exista una unión del bastidor de gran superfi cie, sufi cientemente dimensionada. La distancia entre el centro teórico del eje trasero y el apoyo debe ser < 1.000 mm (véase la fi gura 75). Centro teórico del eje trasero, véase el capítulo “Aspectos generales”.


14001200

lt 1000

500

Centro de apoyo, según las posibilidades, igual al centro teórico del eje trasero, pero nunca a más de 1000 mm de separación

Conformar la unión de tal forma que se infl uya lo menos posible en la torsión del bastidor

M2000L, M2000M u. F2000

L2000

Figura 75: Disposición del soporte de cisterna y de silo ESC-004

Después de montar la carrocería es imprescindible examinar si se manifi estan vibraciones u otros fenómenos perjudiciales para la marcha. Las vibraciones se pueden contrarrestar mediante un dimensionado correcto del bastidor auxiliar o una disposición correcta de los apoyos de la cisterna.

5.3.3.3 Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar

Si se cumplen las condiciones aquí descritas es posible el uso de carrocerías de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar con soporte doble y triple de cisterna en el lado de bastidor. Todos los apoyos se han de disponer en los intervalos de distancia indicados. Si se sobrepasa el margen permitido, se puede producir una fl exión inadmisiblemente elevada del bastidor, haciéndose necesario un bastidor auxiliar continuo (véase más arriba).


4x2/2

6x2-4 6x2/2

≥700 ≥1100 ≥700 ≥1400 ≥700

≥800

≤1000 ≤1200

≥1200

≤1200 ≤1000 ±500

≤1000≤1200 ≤1200 ≤1000 ±500

≥1000 ≥500 ≥500

Apoyo doble Apoyo triple

Centro teórico del eje trasero Centro teórico del eje trasero

Centro teórico del eje trasero Centro teórico del eje trasero

Tabla 33: Chasis sin bastidor auxiliar en caso de carrocerías de cisternas con soporte doble y triple

Serie Modelo* Fórmula de ruedas Suspensión Distancia entre ejes [mm]

M2000L L74 4x2/2 ballesta-ballesta 3.575 … 4.250L76 ballesta-neumática „L79 neumática integral „L81 ballesta-ballesta „L84 ballesta-neumática „L86 neumática integral „L87 ballesta-ballesta „L88 ballesta-neumática „L89 neumática integral „

M2000M M38 4x2/2 ballesta-ballesta „M39 ballesta-neumática „M40 neumática integral „

F2000 T31 4x2/2 ballesta-ballesta 3.800 … 4.500T32 ballesta-neumática „T33 neumática integral „T36 6x2/2 ballesta-neumática 4.100 … 4.600 … 1.350T37 6x2-4 neumática integral „

* véase el capítulo „Aspectos generales“ para la asignación de tipo

Figura 76: Requisitos de soportes de cisternas en construcción sin bastidor auxiliar ESC-311


5.3.4 Volquetes

Las carrocerías basculantes requieren un chasis construido específi camente para esta fi nalidad de aplicación. MAN incluye chasis correspondientes en su programa de venta. Éstos se pueden identifi car por una “K” en su denominación de modelo, como, por ejemplo, 19.364 FLK. Para chasis de volquetes de fábrica no es necesario adoptar ninguna medida adicional, si se cumplen los siguientes puntos:

• el peso total admisible• las cargas admisibles sobre los ejes• la longitud de serie de la plataforma basculante• el vuelo de serie del bastidor• el vuelo de serie del vehículo• el ángulo máximo de basculación de 50° hacia atrás o lateral.

En caso de montar plataformas basculantes sobre chasis normales, dichos chasis se deberán de equipar con los componentes correspondientes a un volquete de MAN equivalente. De este modo, por ejemplo, la suspensión de ballestas de cabezas tractoras de semirremolque no son adecuadas para volquetes. Será necesario un estabilizador en el eje trasero cuando se haya superado la longitud de serie de la plataforma basculante de un chasis para volquetes de MAN equivalente..Todas las carrocerías para volquetes requieren un bastidor continuo de acero, con un límite elástico mínimo de σ0,2 ≥ 350 N/mm² (por ejemplo, S355J2G3 = St52-3, datos técnicos de los materiales de acero en el montaje de vehículos, véase la tabla 31: „Límites elásticos de materiales de bastidores auxiliares“ en este capítulo).

En el caso de vehículos con suspensión neumática se debe tener en cuenta que, por motivos de una mayor estabilidad, la suspensión neumática se encuentre en su estado descendido (5 – 10 mm por encima del tope del amortiguador) durante el proceso de basculación. Se puede pedir el suministro de fábrica de un descenso automático que actúa en el momento de conectar la toma de fuerza auxiliar. La regulación a través del mando a distancia ECAS seguirá permitiendo el ajuste de la altura del vehículo.

ATENCIÓN:Los chasis con suspensión neumática de la serie L2000 no están autorizados para carrocerías de volquete (asignación de modelo, véase el capítulo „Aspectos generales“). La unión entre el bastidor principal y el auxiliar es responsabilidad del fabricante de la carrocería. La prensa y el apoyo del volquete se deberán de integrar en el bastidor auxiliar, dado que el bastidor del vehículo no es adecuado para la absorción de cargas puntuales. En el dimensionado del bastidor auxiliar se deberán tener en cuenta las cargas puntuales que se generan durante el proceso de basculación en la zona de la prensa de volquete.

Se deberán cumplir los siguientes valores orientativos:

• ángulo de basculación hacia atrás y lateral ≤ 50°• sólo si hay sufi ciente estabilidad será admisible que el centro de gravedad de la plataforma basculante, con carga útil, se desplace hasta detrás del centro del último eje al bascular en la trasera. • los apoyos de basculación traseros se deberán colocar lo más cerca posible del centro de eje trasero teórico. La altura del centro de gravedad de la plataforma basculante con carga útil (nivel de agua) no puede sobrepasar la cota “a” (véase la tabla 34 y la fi gura 77) durante el proceso de basculación.• los apoyos de basculación traseros no pueden sobrepasar la cota de distancia de separación “b” (véase la tabla 34 y la fi gura 77) desde el centro del apoyo de basculación hasta el centro del eje trasero teórico (centro de eje trasero teórico, véase el capítulo “Aspectos generales”).

Tabla 34: Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y distancia del volquete

Vehículo (defi nición de tipo, véase „Aspectos generales“) Cota “a” [mm] Cota “b” [mm]L2000 ≤ 1.600 ≤ 1.000Vehículo de dos ejes M2000L, M2000M, F2000, E2000 ≤ 1.800 ≤ 1.100Vehículo de tres ejes F2000, E2000, 6x2, 6x4, 6x6 ≤ 2.000 ≤ 1.250Vehículo de cuatro ejes F2000, E2000, 8x4, 8x6, 8x8 ≤ 2.000 ≤ 1.250


S

≤ 5

0o

a

b

El centro de gravedad de la plataforma basculante sólo se puede situar detrás del centro del último eje cuando exista sufi ciente seguridad de basculación

Figura 77: Volquetes: altura máxima del centro de gravedad y centro del apoyo del volquete ESC-105

Debido a las condiciones mencionadas, la longitud del puente está limitada para volquetes trilaterales y volquetes de descarga trasera. Los volquetes de descarga bilateral se pueden dimensionar en lo que respecta a su dimensión longitudinal de forma similar a los puentes de carga, siempre y cuando se garantice la estabilidad.

Cuando sea necesario por motivos de seguridad de servicio, MAN se reserva el derecho a exigir la aplicación de medidas más extensas, como, por ejemplo, el empleo de apoyos hidráulicos para aumentar la estabilidad o cambiar de lugar determinados grupos. Sin embargo, se presupone que el fabricante de la carrocería reconocerá por sí mismo la necesidad de tales medidas y las llevará a la práctica, dado que las medidas dependen esencialmente del diseño de su producto.Para una mejor estabilidad y seguridad de servicio en el caso de los volquetes de descarga trasera, puede ser necesario,para estabilizar la plataforma basculante, prever una “tijera” según la fi gura 78 y/o un apoyo en el extremo del bastidor.

Documentos:

• Para plataformas basculantes §22 y §23 de la normativa para la prevención de accidentes „Vehículos“ (VBG12).


Figura 78: Volquete de descarga trasera con tijera y apoyo ESC-106

5.3.5 Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento

Debido a que los bastidores auxiliares en este sector de carrocerías a menudo no pueden seguir el perfi l del bastidor principal por motivos de construcción, se deberán prever medios de unión especiales con el bastidor principal. El dimensionamiento sufi ciente y la colocación adecuada de estos elementos de fi jación es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Los medios de fi jación probados así como su ejecución y colocación se pueden obtener de las instrucciones de montaje de carrocerías que hacen referencia a los fabricantes. Los ángulos de fi jación de serie de MAN no son adecuados para el montaje de estas carrocerías.

Debido a la altura reducida de la construcción inferior, se debe comprobar minuciosamente la libertad de movimiento de todas las piezas móviles del chasis (por ejemplo, cilindros de freno, acoplamiento de la caja de cambios, piezas de la resbaladera del eje, etc.) y de la carrocería (por ejemplo, cilindros hidráulicos, conducciones, bastidor basculante, etc.). En caso necesario, se deberá prever un bastidor intermedio, una limitación del recorrido del resorte, una limitación del movimiento pendular en el eje doble o medidas equivalentes. En el caso de los vehículos con suspensión neumática, en el proceso de rodamiento, de depósito y de basculación aplica de forma equivalente el mismo procedimiento que en los vehículos volquetes (descenso a 5-10 mm por encima del tope del amortiguador, véase apartado 5.3.4). Se puede pedir el suministro de fábrica de un descenso automático que actúa en el momento de conectar la toma de fuerza auxiliar. La regulación a través del mando a distancia ECAS seguirá permitiendo el ajuste de la altura del vehículo (para, por ejemplo, deslizar depósitos sobre el remolque).

En los siguientes casos se requieren apoyos en el extremo del vehículo para el proceso de carga y descarga:

• Si la carga sobre el eje trasero sobrepasa el doble de la carga técnicamente admisible sobre el eje trasero. Hay que considerar también a este respecto la capacidad de carga de neumáticos y de llantas.• Si el eje delantero pierde el contacto con el suelo. ¡Por razones de seguridad, no se admite en ningún caso levantar el eje!• Si no se garantiza la estabilidad del vehículo. Esto puede ocurrir a causa de la gran altura del centro de gravedad, inclinación lateral inadmisible al comprimirse los elementos de suspensión de un sólo lado, hundimiento de un lado del vehículo en el subsuelo blando, etc.

Un apoyo de la parte trasera bloqueando los resortes del vehículo sólo es admisible si se dispone de la autorización por parte de MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) (véase el capítulo „Aspectos generales“, apartados „Autorización“ y „Presentación de los documentos“ para consultar los documentos a presentar para la comprobación de la carrocería).

El fabricante de la carrocería deberá realizar las comprobaciones de seguridad necesarias.


5.3.6 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl

Generalmente se requiere un bastidor auxiliar para una distribución uniforme de las cargas. Los vehículos de la tabla 32 (véase el apartado „Conformación del bastidor auxiliar“ más adelante en este capítulo) necesitan un bastidor auxiliar continuo.

Las excepciones al respecto dependen de:

• la longitud de la carrocería (por ejemplo, carrocería de cisterna, véase el apartado „Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar“)• la distancia de separación de la traviesa (véase el apartado „Carrocerías autoportantes sin bastidores auxiliares“).

En carrocerías sin bastidores auxiliares no se pueden producir cargas puntuales ni traseras (por ejemplo, trampilla elevadora).

Las carrocerías cerradas, como, por ejemplo, tipo baúl, son rígidas a la torsión frente al bastidor del chasis. Para que la torsión deseada del bastidor (por ejemplo, durante el recorrido por una curva) no se vea perjudicada por la carrocería, la fi jación de la carrocería se debe realizar elástica a la torsión en el extremo delantero de la carrocería y rígida en el extremo posterior. Este principio es especialmente aplicable a vehículos todo terreno. En este caso recomendamos una fi jación delantera de la carrocería con resortes de disco (ejemplo, véase la fi gura 63 en este capítulo), un apoyo en tres puntos o un apoyo romboidal (principio de apoyo, véase la fi gura 79).

Figura 79: Posibilidad de apoyo de carrocerías rígidas a la torsión frente al chasis elástico a la torsión mediante apoyo en tres puntos y apoyo romboidal ESC-158


Perfi l antidesgaste

Bastidor

5.3.7 Depósitos intercambiables

5.3.7.1 Bastidor portante de puente intercambiable de fábrica ab Werk

En el programa de vehículos de MAN se dispone de vehículos con suspensión neumática integral, que se pueden suministrar de fábrica con un bastidor portante para carrocería intercambiable. Las medidas de conexión y los dispositivos de centrado se corresponden con N 284. Los contenedores y los puentes intercambiables que cumplen las exigencias de EN 284 se pueden colocar sin más en los vehículos anteriormente indicados. Sin embargo, la utilización sin restricciones de los alojamientos de serie no es posible si se emplean otras carrocerías.

Los puntos de apoyo desplazados u otras dimensiones sólo son admisibles previa autorización de MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).

No retirar los apoyos centrales, ¡se han de usar necesariamente! La carrocería se ha de apoyar en toda su longitud. Si ello no fuera posible por razones constructivas, se deberán montar bastidores auxiliares adecuadamente dimensionados.

Los alojamientos para depósitos intercambiables no son adecuados para absorber las fuerzas generadas por máquinas de trabajo y cargas puntuales. De este modo, por ejemplo, para la carrocería de hormigoneras, volquetes, bastidores auxiliares para semirremolque con quinta rueda, etc., han de usarse otro tipo de fi jaciones y alojamientos. El fabricante de carrocerías deberá verifi car la adecuación para esta fi nalidad.

5.3.7.2 Otros dispositivos intercambiables

Los depósitos intercambiables se deben de apoyar en toda la longitud del bastidor sobre la cara superior del bastidor. Se puede prescindir de un bastidor auxiliar si se cumplen las exigencias del apartado “Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar”. Sin embargo, los largueros del bastidor se han de proteger contra el desgaste que se puede producir debido a un proceso de intercambio. El efecto de protección se puede lograr mediante el montaje de un perfi l antidesgaste. En la fi gura 80 se representa una posibilidad mediante un perfi l en L. El perfi l antidesgaste sólo puede asumir la función de un bastidor auxiliar cuando se compruebe matemáticamente que es adecuado para ello. El uso de materiales con un límite elástico σ0, 2 < 350 N/mm², como, por ejemplo, S235JR (=St37-2) es posible como perfi l antidesgaste, pero no como bastidor auxiliar.

Figura 80: Perfi l antidesgaste para depósito intercambiable ESC-121


a

GKr

GH

b

5.3.8 Grúa de carga

El peso propio y el par total de una grúa de carga tienen que ser acordes con el chasis que se va a utilizar. La base de cálculo viene determinada por el par total máximo y no por el par de elevación. El par total resulta del peso propio y de la fuerza de elevación de la grúa de carga con pluma extendida. El par total de una grúa de carga MKr se calcula como sigue:

Figura 81: Pares que intervienen en la grúa de carga ESC-040

Fórmula 23: Par total de la grúa de carga

g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1000

donde:

a = distancia del centro de gravedad de la grúa desde el centro de la columna de la grúa en [m], con la pluma extendida y extraída a longitud máxima b = distancia de la carga de elevación máxima desde el centro de la columna de la grúa en [m], con la pluma extendida y extraída a longitud máxima GH = carga de elevación de la grúa de carga en [kg] GKr = peso de la grúa de carga en [kg] MKr = par total en [kNm] s = factor de impacto según especifi cación del fabricante de la grúa (en función del sistema de mando de la grúa), siempre ≥ 1 g = aceleración de la gravedad 9,81 [m/s²]

El fabricante de la grúa puede determinar el número de apoyos (dobles o cuádruples) así como su posición y la distancia entre apoyos tomando como base la verifi cación de la estabilidad y la carga del vehículo. MAN puede exigir un apoyo cuádruple por motivos técnicos. Durante el funcionamiento de la grúa, los apoyos del suelo han de estar siempre extraídos y en contacto con el suelo.


Se reajustarán correspondientemente tanto para la carga como para la descarga. Una compensación hidráulica entre los apoyos tiene que estar bloqueada. Asimismo el fabricante de la grúa debe indicar, por motivos de seguridad, el posible peso del lastre necesario. En el caso de vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta que el vehículo no se eleve mediante el apoyo por encima del nivel de marcha. Antes del apoyo, el vehículo debe descender el nivel (5-10 mm encima del tope del amortiguador). Se puede pedir de fábrica un descenso automático que actúe al conectar la toma de fuerza.De la estabilidad es responsable, entre otros, la rigidez a la torsión del conjunto del bastidor, debiéndose tener en cuenta que una elevada rigidez a la torsión del conjunto del bastidor reduce inevitablemente el confort de marcha y la capacidad todo terreno de los vehículos.

El fabricante de la carrocería o el fabricante de la grúa deben prestar atención de que la fi jación de la grúa y del bastidor auxiliar sea sufi ciente. El sistema debe absorber de forma segura las fuerzas de servicio y sus coefi cientes de seguridad. Los ángulos de puente suministrados de fábrica no son adecuados para este propósito.

Se debe de evitar cualquier carga inadmisiblemente elevada del (de los) eje(s). Las cargas al eje máximas admisibles no deben superar, durante el funcionamiento de la grúa, el doble de las cargas técnicamente admisibles sobre los ejes. ¡Se deben considerar los factores de impacto de los fabricantes de grúas (véase la fórmula 23 “Par total de una grúa de carga”)! Durante la marcha no se deben sobrepasar las cargas sobre los ejes. Por ello es estrictamente necesario un cálculo de las cargas sobre los ejes en relación con el pedido. Véase el capítulo 9 “Cálculos” para consultar un ejemplo de un cálculo de las cargas sobre los ejes. En función del chasis y del equipamiento adicional, son eventualmente posibles mayores cargas técnicamente admisibles, previa consulta al departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) (aumento de la carga en los ejes, véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Aumento de la carga permitida en eje”).

No se permite el montaje asimétrico de la grúa, si por ello se producen cargas desiguales sobre las ruedas (diferencia admisible de cargas sobre las ruedas ≤ 5%, véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Carga por un lado”). El fabricante de la carrocería deberá prever la correspondiente compensación.

El área de giro de una grúa de carga se debe limitar si así lo requieren las cargas permitidas en los ejes o la seguridad de estabilidad. El fabricante de la grúa correspondiente deberá examinar la forma en que esto se puede llevar a cabo (por ejemplo, con una limitación de la carga elevable en función del radio de giro).

Al montar y al manejar la grúa de carga se atenderá a la libertad de movimiento necesaria para todas las piezas móviles. Los elementos de mando tienen que disponer del espacio libre mínimo prescrito en cualquier estado de funcionamiento. Entre otros se debe de proporcionar el espacio libre necesario mediante el desplazamiento adecuado de depósitos de combustible, caja de baterías, depósito de aire, etc. En el montaje de depósitos hidráulicos se debe tener en cuenta una caída sufi ciente entre el depósito y los grupos de suministro, o impedir mediante las medidas adecuadas, una marcha en vacío de los grupos hidráulicos.

A diferencia de otras carrocerías, en el caso de las carrocerías con grúa debe existir una carga mínima sobre el (los) eje(s) delantero(s) equivalente al 35% (L2000), 30% (otros vehículos de dos ejes) o 25% (vehículos de tres y cuatro ejes) del peso correspondiente del vehículo, para cualquier condición de carga para cumplir la gobernabilidad del vehículo. Defi nición exacta, véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Carga mínima en el eje delantero”, sólo se admiten excepciones previa consulta a MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Posibles cargas de apoyo en el acoplamiento de remolque deberán considerarse en el cálculo necesario de las cargas sobre los ejes En vehículos con eje remolcado se deberá revisar también la distribución de los pesos con el eje remolcado levantado (véase también el capítulo “Aspectos generales” y el capítulo “Cálculos”). Posiblemente se debe bloquear la posibilidad de elevación (véase también el apartado “Grúa de carga trasera”).Según sea el tamaño de la grúa (peso y posición del centro de gravedad) y la posición de la grúa (detrás de la cabina o en la parte trasera) hay que equipar los vehículos con ballestas reforzadas, estabilizadores reforzados o amortiguadores reforzados, si existe la posibilidad de suministro. Estas medidas reducen la inclinación del chasis (por ejemplo, debido a una menor fl exión de las ballestas reforzadas) y evitan o reducen la tendencia a oscilaciones. Sin embargo, en el caso de las carrocerías de grúa no siempre se puede evitar totalmente la inclinación del vehículo.

Después del montaje de la carrocería completa puede resultar necesario llevar a cabo otros trabajos de ajuste más en el vehículo. Esto hace referencia, en particular, al sistema de freno automático dependiente de la carga (ALB), a los faros, así como la protección antiempotramiento posterior y a las protecciones laterales.

Se necesita una autorización de MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“), cuando se supera el par total de grúa permitido por MAN indicado en las fi guras 86 a 88, o si no se cumple la asignación de bastidor auxiliar a las dimensiones de la grúa de carga y del vehículo. No está permitida la prolongación de las líneas rectas de las fi guras 86 a 88.


Bastidor intermedio

Dado que existen condiciones de fuerzas diferentes al incorporar apoyos cuádruples es, por principio, necesario que para estos montajes de grúas se consulte a MAN, departamento ESC departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Para garantizar la estabilidad durante el funcionamiento de la grúa, el bastidor auxiliar se deberá construir con sufi ciente rigidez a la torsión en la zona entre los dos soportes de apoyo. La elevación del vehículo con los apoyos de grúa sólo es admisible, por motivos de resistencia, si la construcción del bastidor auxiliar absorbe todas las fuerzas resultantes del trabajo de grúa y no está unida rígidamente al empuje con el bastidor del chasis (por ejemplo, grúas de coches).

Antes de la primera puesta en servicio y conforme a la normativa del país, un experto en grúas o una persona autorizada a examinar grúas deberá dar el visto bueno a la grúa de carga y a su funcionamiento. El resultado de la comprobación se deberá registrar en el libro de verifi cación.

Documentos:

• Normas para la prevención de accidentes en grúas (VBG 9).

5.3.8.1 Grúa de carga detrás de la cabina

Si el varillaje de mando o la caja de cambios sobresalen del borde superior del bastidor auxiliar, se deberá prever un bastidor intermedio adicional sobre el bastidor auxiliar, a fi n de conseguir el espacio libre necesario (véase la fi gura 82). El bastidor intermedio se puede conformar de tal forma que sirva como refuerzo del bastidor auxiliar.

Figura 82: Espacio libre para la grúa de carga detrás de la cabina ESC-107

La cabina debe ser basculable, debiéndose poder manejar su sistema de enclavamiento en cualquier momento y sin obstáculo alguno. No deben existir piezas que estorben en la zona del radio que describe el contorno exterior de la cabina durante el proceso de basculación. Los radios de basculación de las cabinas están indicados en los dibujos del chasis. Los dibujos del chasis se pueden obtener a través de nuestro sistema online MANTED® (www.manted.de), o solicitarse por fax al departamento ESC (dirección / número de fax, véase la referencia anterior al “Editor”).

A pesar de mantener la carga admisible sobre el eje delantero, se debe evitar una excesiva carga en la parte delantera del vehículo debido a las características de la marcha. Se puede conseguir una reducción de la carga sobre el eje delantero por ejemplo cambiando de lugar determinados grupos. En diferentes vehículos se puede aumentar la carga admisible sobre el eje delantero, si se cumplen determinados requisitos técnicos, tales como, por ejemplo, ejes, suspensiones, dirección, llantas y neumáticos con la correspondiente capacidad de carga. Para el aumento de la carga admisible sobre el eje delantero y el modo de proceder véase el capítulo “Aspectos generales”.


L

5.3.8.2 Grúa de carga en la parte trasera

A fi n de obtener el espacio necesario para el montaje de la grúa de carga y lograr una carga más favorable sobre el eje delantero, se puede desmontar la rueda de repuesto, dispuesta en la parte trasera, y colocarla lateralmente en el bastidor. Según el tamaño de la grúa y la distribución de las cargas sobre los ejes se deberán montar muelles más fuertes, un estabilizador u otras ayudas de estabilización disponibles. Esto reduce la inclinación y la tendencia a oscilaciones del vehículo de grúa.

Con la elevación del tercer eje elevable, el vehículo se descarga de forma considerable en el eje delantero. La carga puntual que actúa de forma dinámica en el extremo fi nal del bastidor a través de la grúa no permite, previsiblemente, el establecimiento de un estado sufi cientemente estable para la marcha. Se deberá bloquear la posibilidad de elevación, si con la grúa en marcha en vacío se alcanza en el estado elevado más de un 80% de la carga admisible sobre el eje motriz o si se queda por debajo de la carga mínima sobre el eje delantero (30% del peso efectivo del vehículo). Para la realización de maniobras, se puede elevar el eje remolcado siempre y cuando exista un dimensionado sufi ciente correspondiente tanto del bastidor auxiliar como de la carrocería y se mantengan las cargas permitidas en los ejes. Se deberá tener en cuenta las ahora mayores fuerzas de fl exión y de torsión que actúan sobre la carrocería y sobre el conjunto del bastidor. Se mantiene el funcionamiento de la ayuda para el arranque, puesto que para ello no se eleva el eje remolcado, sino que tan sólo se descarga.

En las consolas de montaje para grúas de carga en la parte trasera desenganchables se deberá montar, para servicio de remolque, un segundo acoplamiento de remolque. Este acoplamiento de remolque se ha de conectar al instalado en el vehículo por medio de un argollón (véase la fi gura 83). El dispositivo de desenganche y la carrocería deben poder absorber y transmitir de forma segura las fuerzas que se producen con la utilización de remolque. Se deberán tener en cuenta las indicaciones refl ejadas en el apartado “Dispositivos de unión” del capítulo “Modifi cación del chasis”. Con la grúa de carga montada, sólo está permitida como máxima carga suspendida la carga suspendida de serie en el acoplamiento de remolque del vehículo.

Cuando se utiliza el remolque, se alarga la longitud total del vehículo en la distancia “L” de cada uno de los dos acoplamientos de remolque (véase la fi gura 83). En caso de necesitar también de un remolque de eje central para la grúa de carga en la parte trasera desenganchable, el fabricante de la grúa deberá confi rmar la adecuación para ello. Se deberá tener en cuenta las cargas de apoyo (véase el apartado “Dispositivos de unión” en el capítulo 4 “Modifi cación del chasis”). No se puede quedar por debajo de los valores indicados en el apartado “Carga mínima para el eje delantero” del capítulo “Aspectos generales”.

Con la grúa enganchada y servicio sin remolque, se debe disponer de una protección antiempotramiento en el dispositivo de desenganche. La resistencia de la consola de desenganche, así como la colocación correcta del alojamiento de la consola en el vehículo es responsabilidad del fabricante de carrocerías.

Las carretillas elevadoras transportadas en el vehículo se deben considerar como grúas de carga enganchables en el estado de transporte. El fabricante de la carrocería puede determinar el bastidor auxiliar necesario así como la fl exión para carretillas elevadoras transportadas a través de nuestro servicio online MANTED® (www.manted.de) (véase también el capítulo .3.9 „Trampillas elevadoras“).

Figura 83: Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera ESC-023


≥ 1,5 bR

b R

El centro de gravedad de la carga útil varía según si la grúa va montada o no. Para conseguir la mayor carga útil posible, sin sobrepasar con ello las cargas admisibles sobre los ejes, recomendamos que se marque claramente en la carrocería el centro de gravedad de la carga útil con grúa montada y sin ella.

Se deberá tener en cuenta el aumento de la longitud del vuelo a causa del dispositivo de desenganche. Está permitido superar el vuelo autorizado refl ejado en el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Longitud de vuelo permitida”, siempre y cuando no se contravenga ninguna otra normativa técnica o legal.

5.3.8.3 Bastidor auxiliar para la grúa de carga

Para carrocerías de grúa de carga es necesario prever en cualquier caso un bastidor auxiliar, cuyo par mínimo de inercia de superfi cie se obtiene según las fi guras 86 a 88. Incluso en el caso de pares totales de grúa de los que resulte por cálculo que se necesita un par de inercia de superfi cie inferior a 175 cm4, es necesario instalar un bastidor auxiliar con un par mínimo de inercia de superfi cie mínimo de 175 cm4.

Para proteger el bastidor auxiliar, recomendamos montar en la zona de la grúa un cerco superior adicional (placa antidesgaste) a fi n de evitar que el pie de la grúa se empotre en el bastidor auxiliar. Dependiendo del tamaño de la grúa, el espesor de la placa debería ser de 8 - 10 mm.

Las grúas de carga se suelen montar conjuntamente con otras carrocerías, para las que también se necesita un bastidor auxiliar (por ejemplo, volquete, cabeza tractora de semirremolque, carrocería de travesaño pivotante). En tal caso se deberá considerar un bastidor auxiliar de mayores dimensiones para la construcción global de la carrocería, en función de la carrocería y sus necesidades.

Para una grúa desenganchable se debe diseñar el bastidor auxiliar de tal modo que sea posible alojar de forma fi able el dispositivo de desenganche y la grúa. El diseño del alojamiento para la consola (fi jación por pernos, etc.) es responsabilidad del fabricante de carrocerías. En caso de montar la grúa de carga detrás de la cabina, el bastidor auxiliar se deberá cerrar al menos en la zona de la grúa dirigida hacia la caja (véase también la fi gura 49: transición del perfi l hueco rectangular a perfi l en U ESC-043). Si la grúa de carga se monta en la parte trasera, se deberá utilizar un perfi l de sección cerrada desde el extremo del bastidor hasta al menos delante del guiado más delantero del eje trasero. Además, para aumentar la rigidez a la torsión se deberá prever un bastidor auxiliar en estructura de celosía (unión en X) o bien una construcción equivalente (véase la fi gura 84). Sin embargo, para el reconocimiento como construcción equivalente es requisito indispensable una autorización de MAN, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”).

Figura 84: Estructura en X en el bastidor auxiliar ESC-024

Por lo general, la fi jación elástica al empuje no es sufi ciente para el uso de una grúa, por lo que se hace necesaria una unión rígida al empuje con chapas de empuje en sufi ciente número y tamaño. La disposición de chapas laterales individuales en el bastidor, tal y como se muestra en la fi gura 85, sólo proporcionan una unión rígida al empuje cuando lo confi rme una prueba de cálculo. Véase los apartados correspondientes de este mismo capítulo con respecto a uniones elásticas y rígidas al empuje.


Figura 85: Unión rígida al empuje en carrocerías con grúa ESC-045

Los diagramas de las fi guras 86 a 88 sólo tienen validez para montajes de grúas con apoyo doble. Son adecuados tanto para un montaje detrás de la cabina del conductor como en el extremo fi nal del bastidor. Los coefi cientes de seguridad están ya incluidos, el par total de la grúa MKr se ha de considerar con el factor de impacto según la especifi cación del fabricante de grúas (véase también la fórmula “Par total de una grúa de carga” más arriba en este mismo capítulo).

Si por las exigencias de la carrocería (por ejemplo, vehículos bajos con contenedor, vehículos de remolcado, etc.) se tiene que divergir del método de disposición aquí descrito, será necesario acordar la carrocería al completo con MAN, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”).

Ejemplo para el manejo de los diagramas mostrados en las fi guras 86 a 88:Para un vehículo F2000 19.xxx FC, modelo T31, número de perfi l de bastidor 23 según la tabla 31 en el capítulo “Modifi cación del chasis”, se deber de determinar el bastidor auxiliar para el montaje de una grúa con un par total de 160 kNm.

Solución:

En el diagrama de la fi gura 88 se determina un par mínimo de inercia de superfi cie de aprox. 1.440 cm4. Si un perfi l en U con una anchura de 80 mm y un espesor de 8 mm se cierra con un alma de 8 mm de espesor para formar una caja, se requiere una altura de perfi l de 180 mm, véase el diagrama de la fi gura 90. Si se combinan dos perfi les en U de 80 mm de ancho y 8 mm de espesor formando una caja, la altura mínima se reduce a aprox. 150 mm, véase la fi gura 91.

En el caso de valores leídos cuyo tamaño de perfi l no se pueda obtener, se deberá redondear al siguiente valor superior disponible; no está permitido redondear a un valor inferior.

La libertad de movimiento de todos los componentes móviles no está aquí considerada y, por este motivo, se deberá comprobar nuevamente con las dimensiones seleccionadas.

En la zona de la grúa no se puede utilizar un perfi l en U abierto según la fi gura 89. Únicamente se representa aquí porque el uso del diagrama también sirve para otras carrocerías.


60

70

80

90

100 50

40

0 20

0 60

0 10

00

800

1200

16

00

1400

Per

fi l n

º 21

Per

fi l n

º 13

Per

fi l n

º 12

Par

de

iner

cia

requ

erid

o pa

ra e

l bas

tidor

aux

iliar

[ cm

4 ]

Par total de la grúa [ kNm ]

Per

fi l n

º 21

: U 2

10/6

5/5

Per

fi l n

º 13

: U 2

10/6

5/5

Per

fi l n

º 12

: U 2

09/6

5/4,

5

Figura 86: Par total de la grúa y par de inercia de superfi cie en el L2000 ESC-210


2600

28

00

3000

40

0 20

0 80

100

120

140

160

180

200

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


Par

de

iner

cia

requ

erid

o pa

ra e

l bas

tidor

aux

iliar

[ cm

4 ]

Per

fi l n

º 27

Per

fi l n

º 26

Per

fi l n

º 28

Per

fi l n

º 5

Per

fi l n

º 19

Per

fi l n

º 5 :

U 2

20/7

0/6

Per

fi l n

º 27

: U 2

68/7

0/7

Per

fi l n

º 19

: U 2

22/7

0/7

Per

fi l n

º 28

: U 2

70/7

0/8

Per

fi l n

º 26

: U 2

24/7

0/8

Figura 87: Par total de la grúa y par de inercia de superfi cie en el M2000L y M2000M ESC-211


120

140

100

160

260

180

200

220

240 80

400

200

600

1000

800

1200

1600

1400

1800

2000

2400

2600

2200

2800

3200

3400

3000

3800

4000

4200

3600


Par

de

iner

cia

requ

erid

o pa

ra e

l bas

tidor

aux

iliar

[ c

m4 ]

Per

fi l n

º 22

: U 3

30/8

0/8

Per

fi l n

º 23

: U 2

70/8

0/8

Per

fi l n

º 24

: U 2

74/8

0/10

Per

fi l n

º 22

Per

fi l n

º 24

Per

fi l n

º 23

Figura 88: Par total de la grúa y par de inercia de superfi cie en el F2000 ESC-212


2600

28

00

3000

40

0 20

0

80

100

120

140

160

180

200

220

600

1000

80

0 12

00

1600

14

00

1800

20

00

2400

22

00


Par

de

iner

cia

requ

erid

o pa

ra e

l bas

tidor

aux

iliar

[ c

m4 ]

Per

fi l n

º 31

: U 2

70/8

5/8

Per

fi l n

º 32

: U 2

70/8

5/9,

5

Per

fi l n

º 32

Per

fi l n

º 31

Figura 89: Par total de la grúa y par de inercia de superfi cie en el TGA ESC-216_1


280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0 20

0 40

0 60

0 80

0 10

00

1200

14

00

2000

18

00

1600

22

00

2400

26

00

2800

32

00

3000

34

00

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

2 4

7 5

8

1 3

H

t

B

S

6

Par

de

iner

cia

de s

uper

fi cie

[ cm

4 ]

Altura del perfi l [ mm ]P

erfi l

en

U a

bier

toFigura 90: Pares de inercia de superfi cie de los perfi les en ESC-213


280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

400

600

800 1000 1200 1400

2000

1800

1600

2200 2400 2600 2800

3200

3000

3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

H

t B

t

2 4

7 5

8

1 6

3

Par

de

iner

cia

de s

uper

fi cie

[ cm

4 ]

Altura del perfi l [ mm ]P

erfi l

en

U c

erra

do h

acia

la c

aja

Figura 91: Pares de inercia de superfi cie de los perfi les en U cerrados ESC-214


280

260

240

220

200

180

160

140

120

100 80

0

200

600

1000

1400

1800

2200

2600

3000

3400

3800

4200

4600

5000

5400

5800

6200

6600

7000

1 U

80...

220/

60/6

2 U

80...

280/

60/7

3 U

80...

220/

70/6

4 U

80...

280/

70/7

5 U

80...

280/

70/8

6 U

80...

220/

80/6

7 U

80...

280/

80/7

8 U

80...

280/

80/8

B

H

2 4

7 5

8

B

1 6

3

Par

de

iner

cia

de s

uper

fi cie

[ cm

4 ]

Altura del perfi l [ mm ]

Dos

per

fi les

en

U ig

uale

s en

caja

dos

Figura 92: Pares de inercia de superfi cie de los perfi les en U formando una caja ESC-215


5.3.9 Trampilla elevadora

RequisitosAntes de montar una trampilla elevadora (también trampilla de carga elevable, plataforma de carga elevable, plataforma de carga) se deberá comprobar si es adecuada para la disposición del vehículo, el chasis y la carrocería.

El montaje de una trampilla de carga infl uye en:

• la distribución del peso• la longitud de la carrocería y la longitud total.• la fl exión del bastidor• la fl exión del bastidor auxiliar• el tipo de unión entre el bastidor principal y el bastidor auxiliar• y la red eléctrica de a bordo (batería, generador, cableado).

El fabricante de carrocerías debe:

• realizar un cálculo de las cargas sobre los ejes.• cumplir la carga mínima prescrita sobre el eje delantero (véase capítulo „Aspectos generales“, apartado "Carga mínima sobre el eje delantero")• evitar una carga excesiva de los ejes traseros.• si es necesario, acortar la longitud de la carrocería y del vuelo trasero, o prolongar la distancia entre ejes.• comprobar la estabilidad.• dimensionar el bastidor auxiliar junto con la unión al bastidor, véase el apartado „Determinación del bastidor auxiliar“• prever baterías de mayor capacidad (140 Ah para L2000, 180 Ah para M2000 y F2000) y un generador de mayor potencia (como mínimo 28 V 55 A, o mejor 28 V 80 A). Posibilidad de adquisición de fábrica como equipamiento especial• prever una interface eléctrica para la trampilla elevadora (para los esquemas de conexiones / asignación de conectores, véase apartado „Conexión eléctrica“). Para la interface eléctrica de la trampilla elevadora también existe la posibilidad de suministro de fábrica. • observar las disposiciones legales, como, por ejemplo: - norma CE para máquinas (edición consolidada de la norma 89/392/CEE: 98/37/CE) - disposición para la prevención de accidentes (UVV) - montaje de la protección antiempotramiento según la norma §32b del código de la circulación o norma CE 70/221/CEE /ECE-R 58 - montaje de dispositivos de alumbrado autorizados según 76/756/CEE (en Alemania también se exigen intermitentes amarillos y marcaciones de aviso retrorefl ectoras de color rojo/blanco para el servicio de adicionalmente trampillas elevadoras de conformidad con el §53b, párrafo 5, del código de la circulación para plataformas de carga elevables).

Determinación del bastidor auxiliar

Las tablas del bastidor auxiliar son aplicables conforme a los siguientes requisitos:

• Cumplimiento de la carga mínima sobre el eje delantero, según el capítulo “Aspectos generales“, apartado 3.18.• No ha de existir sobrecarga constructiva del (de los) eje(s) trasero(s)• Además de las cargas de apoyo dispuestas para la trampilla elevadora, la carga mínima sobre el eje delantero y la carga máxima sobre el eje trasero se han de añadir al vehículo tractor en el ensayo.• Los vehículos con ejes elevables deben descender el eje elevable cuando la trampilla elevadora se encuentra en servicio.• Cumplimiento de los límites del vuelo en lo que respecta al vuelo máximo del vehículo.

Los valores de las tablas muestran los valores límite para los que no son necesarios apoyos por razones de resistencia / fl exión.

Sólo son necesarios:

- si se sobrepasan los límites de capacidad de carga de la trampilla elevadora indicados en las tablas - si la estabilidad hace necesario el uso de apoyos

En el caso de que se monten apoyos – sean o no necesarios – ello no tendrá ninguna infl uencia en el tamaño del bastidor auxiliar requerido. No está permitida la elevación del vehículo con los apoyos, dado que el bastidor podría resultar dañado.


Elástico al empuje

Comienzo desde el centro del primer eje Vuelo del bastidor

Vuelo máximo del vehiculo

Zona rigida al empuje según las normas en los capitulos 5.3.6 / 5.3.7

Los vehículos con puente de carga de fábrica (fabricante Walther) están equipados con un bastidor auxiliar en U 120/60/6 de QstE 380 (σ0,2 ≥ 380 N/mm2), estando realizada la unión al chasis de forma elástica al empuje con ángulos de fi jación de MAN. En caso de que según las tablas sea necesario, en caso de montar una trampilla elevadora se deberá establecer con posterioridad la unión parcialmente rígida al empuje. Las tablas están clasifi cadas de forma ascendente por serie, tonelaje, descripción de variantes, tipo de suspensión y distancia entre ejes, teniendo en cuenta que las descripciones de las variantes (por ejemplo, LE 8.xxx LC 4x2 BB) se deberán considerar como punto de referencia, siendo de obligado cumplimiento los números de modelo de tres cifras, también denominados números clave de modelo (véase la explicación en el capítulo „Aspectos generales“), que aparecen en los dígitos del 2º al 4º del número de vehículo básico y en los dígitos del 4º al 6º del número de identifi cación de vehículo. Toda la documentación técnica restante, como, por ejemplo, dibujos del chasis, directivas sobre carrocerías está relacionada con el número de modelo. En el caso del voladizo - siempre referido al centro de la rueda del último eje - se indica tanto el vuelo del bastidor del chasis de serie como el vuelo máximo total del vehículo (incluidas la carrocería y la trampilla elevadora, véase la fi gura 93), que no se puede sobrepasar tras el montaje de la trampilla elevadora. Si el vuelo máximo especifi cado para el vehículo no es sufi ciente, se aplican los datos del bastidor auxiliar de las líneas siguientes en las que se cumple la condición ≤ (excepto el principio de la unión rígida al empuje, que sólo se refi ere a la distancia entre ejes). Los bastidores auxiliares de las tablas son ejemplos, por lo que, por ejemplo, U120/60/6 se refi ere a un perfi l en U abierto por la parte interior de altura exterior 120 mm, 60 mm de anchura arriba y abajo, y 6 mm de espesor en toda la sección transversal. Son admisibles otros perfi les de acero si presentan por lo menos los mismos valores en cuanto al par de inercia de superfi cie Ix, los pares de resistencia Wx1, Wx2 y el límite elástico σ0,2 .

Tabla 35: Tabla de datos técnicos para los perfi les de los bastidores auxiliares

Perfi l Altura Anchura arriba/abajo

Grosor Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB Masa

U100/50/5 100 mm 50 mm 5 mm 136 cm4 27 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 7,2 kg/mU100/60/6 100 mm 60 mm 6 mm 182 cm4 36 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 9,4 kg/mU120/60/6 120 mm 60 mm 6 mm 281 cm4 47 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 10,4 kg/mU140/60/6 140 mm 60 mm 6 mm 406 cm4 58 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 11,3 kg/mU160/60/6 160 mm 60 mm 6 mm 561 cm4 70 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 12,3 kg/mU160/70/7 160 mm 70 mm 7 mm 716 cm4 90 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 15,3 kg/mU180/70/7 180 mm 70 mm 7 mm 951 cm4 106 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 16,3 kg/m

En caso de que se demuestre adecuado, la carrocería elástica al empuje del bastidor auxiliar estará indicada con el distintivo w; en el caso de la carrocería rígida al empuje (distintivo s), están indicados el número de uniones atornilladas, la longitud del cordón de soldadura – siempre por lado del bastidor – y el principio de la unión rígida al empuje desde el centro del primer eje (véase la fi gura 93). En lo referente a la unión rígida al empuje o parcialmente rígida al empuje se aplican las condiciones del capítulo 5 “Carrocerías”.

Figura 93: Montaje de trampilla elevadora: dimensiones del vuelo, dimensiones en el caso de unión parcialmente rígida al empuje ESC-633


Tabla 36: Bastidor auxiliar y tipo de montaje

L2000 LE 8.xxx LE 9.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje L20 L21 LE 8.xxx 4x2 BB LE 9.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta) Distancia entre ejes

Vuelo del bastidor de serie

Vuelo máximo del

vehículo

Carga útil trampilla

elevadora

Bastidor auxiliar mínimo

Tipo de

unión

Por cada lado del chasis ≥ Inicio desde el centro del primer eje ≤

Taladro tornilloØ12+0,2

Longitud del cordón de soldadura

3.000 1.090 ≤ 1.800 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.350 1.420 ≤ 2.000 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 34 950 1.950

3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w 20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 26 750 2.1003.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 24 650 2.300

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 30 850 2.300

4.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 10,0 U 100/50/5 w 15,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 24 650 2.450 20,0 U 100/50/5 s 28 800 2.450

4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 18 450 2.65015,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 22 600 2.65020,0 U 100/50/5 s 28 750 2.650

4.900 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 450 2.850

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 18 500 2.850

15,0 U 100/50/5 s 24 650 2.85020,0 U 120/60/6 s 30 800 2.850

5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 450 3.000

10,0 U 100/50/5 s 18 500 3.00015,0 U 100/50/5 s 24 650 3.00020,0 U 120/60/6 s 30 700 3.000

Dimensiones en mm, cargas en kN


L2000 LE 8.xxx LE 9.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL33 L34 LE 8.xxx 4x2 BL / LE 9.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)Distancia entre ejes


Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión


Taladro tornilloØ12+0,2


3.000 1.090 ≤ 1.800 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 28 800 1.7503.350 1.420 ≤ 2.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 22 600 1.950

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 26 700 1.950

3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 20 550 2.10020,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 24 650 2.1003.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 450 2.300

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 22 600 2.300

20,0 U 120/60/6 s 26 600 2.3004.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 14 400 2.45010,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 18 450 2.45015,0 U 100/50/5 s 22 600 2.45020,0 U 120/60/6 s 28 600 2.450

4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 400 2.650

10,0 U 100/50/5 s 18 450 2.65015,0 U 100/50/5 s 22 600 2.65020,0 U 140/60/6 s 26 600 2.650

4.900 2.450 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 16 450 2.850

10,0 U 100/50/5 s 18 500 2.85015,0 U 100/50/5 s 24 650 2.85020,0 U 140/60/6 s 28 650 2.850

5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 16 450 3.00010,0 U 100/50/5 s 18 500 3.00015,0 U 120/60/6 s 24 550 3.00020,0 U 160/60/6 s 28 600 3.000



L2000 LE 10.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje L24 L25 LE 10.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)Distancia

entre ejes


Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión


Taladro tornilloØ 12+0,2


3.000 1.090 ≤ 1.650 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.350 1.420 ≤ 1.900 ≤ 20,0 U 100/50/5 w3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 26 750 2.100

3.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 24 700 2.30020,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 30 850 2.3004.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 24 650 2.450

20,0 U 100/50/5 s 30 850 2.4504.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 18 500 2.650

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 22 600 2.650

20,0 U 120/60/6 s 28 650 2.6504.900 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 16 450 2.85010,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 20 550 2.85015,0 U 100/50/5 s 26 750 2.85020,0 U 120/60/6 s 32 700 2.850

5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 16 450 3.000

10,0 U 100/50/5 s 20 550 3.00015,0 U 100/50/5 s 26 700 3.00020,0 U 140/60/6 s 30 700 3.000



L2000 LE 10.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL35 L36 LE 10.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)Distancia entre ejes


Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión




3.000 1.090 ≤ 1.650 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 28 750 1.7503.350 1.420 ≤ 1.900 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 22 550 1.950

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 26 700 1.950

3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 20 550 2.10020,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 24 650 2.1003.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 18 500 2.300

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 22 600 2.300

20,0 U 120/60/6 s 28 600 2.3004.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 16 450 2.45010,0 U 160/70/ w

U 100/50/5 s 18 500 2.45015,0 U 100/50/5 s 22 650 2.45020,0 U 120/60/6 s 28 650 2.450

4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 400 2.650

10,0 U 100/50/5 s 18 500 2.65015,0 U 100/50/5 s 22 600 2.65020,0 U 140/60/6 s 28 600 2.650

4.900 2.450 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 16 450 2.85010,0 U 100/50/5 s 20 550 2.85015,0 U 120/60/6 s 26 550 2.85020,0 U 140/60/6 s 30 650 2.850

5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 18 450 3.00010,0 U 100/50/5 s 20 550 3.00015,0 U 120/60/6 s 26 550 3.00020,0 U 160/60/6 s 28 650 3.000



M2000L LE 12.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL70 L71 LE 12.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta) Distancia

entre ejes


Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión

Por cada lado del chasis ≥ Inicio desde el centro

del primer eje ≤



3.275 1.850 ≤ 1.900 ≤ 30,0 U 100/50/5 w3.675 2.150 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 22 850 2.100

4.025 2.1100 ≤ 2.400 ≤ 20,0 U 100/50/5 w30,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 26 950 2.3004.575 2.100 ≤ 2.700 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 20 700 2.650

20,0 U 100/50/5 s 24 850 2.65030,0 U 100/50/5 s 32 1200 2.650

5.075 2.550 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 14 550 2.95015,0 U 100/50/5 s 18 700 2.95020,0 U 100/50/5 s 22 850 2.95030,0 U 120/60/6 s 32 950 2.950

5.475 3.000 ≤ 3.250 ≤ 7,5 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.150

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 14 500 3.150

15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.15020,0 U 100/50/5 s 22 800 3.15030,0 U 140/60/6 s 30 900 3.150



M2000L LE 12.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL72 L73 LE 12.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)

Distancia entre ejes


Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión


del primer eje ≤



3.275 1.850 ≤ 1.900 ≤ 20,0 U 100/50/5 w30,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 20 700 1.9003.675 2.150 ≤ 2.200 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 600 2.100

30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.1004.025 2.100 ≤ 2.400 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 550 2.300

20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.30030,0 U 100/50/5 s 24 900 2.300

4.575 2.100 ≤ 2.700 ≤ 7,5 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 2.650

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 14 500 2.650

15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.65020,0 U 100/50/5 s 22 800 2.65030,0 U 140/60/6 s 30 900 2.650

5.075 2.550 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 450 2.95010,0 U 100/50/5 s 14 550 2.95015,0 U 100/50/5 s 18 650 2.95020,0 U 120/60/6 s 22 700 2.95030,0 U 160/60/6 s 30 900 2.950

5.475 3.000 ≤ 3.250 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 14 550 3.15015,0 U 120/60/6 s 20 550 3.15020,0 U 140/60/6 s 22 650 3.15030,0 U 180/70/7 s 28 700 3.150



M2000L LE 14.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL74 L75 LE 14.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta) Distancia

entre ejes


Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión




≤ 3.675 ≤ 1.950 ≤ 30,0 U 100/50/5 w4.025 2.100 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 24 900 2.300

4.575 2.100 ≤ 2.550 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 20 750 2.65030,0 U 100/50/5 s 28 1050 2.650

5.075 2.550 ≤ 2.950 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 2.95020,0 U 100/50/5 s 22 800 2.95030,0 U 120/60/6 s 30 900 2.950

5.475 3.000 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.150

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 14 500 3.150

15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.15020,0 U 100/50/5 s 22 800 3.15030,0 U 120/60/6 s 30 900 3.150



M2000L LE 14.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL76 L77 L79 LE 14.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática) Distancia entre ejes


Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión

Por cada lado del chasis ≥ Inicio desde el

centro del primer eje ≤



≤ 3.275 1.850 ≤ 1.650 ≤ 30,0 U 100/50/5 w3.675 2.150 ≤ 1.950 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 20 700 2.100

4.025 2.100 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 16 600 2.30030,0 U 100/50/5 s 22 850 2.300

4.575 2.100 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 100/50/5 w10,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 14 450 2.65015,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 16 600 2.65020,0 U 100/50/5 s 20 700 2.65030,0 U 120/60/6 s 28 800 2.650

5.075 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 2.950

10,0 U 100/50/5 s 14 500 2.95020,0 U 120/60/6 s 22 650 2.95030,0 U 140/60/6 s 28 850 2.950

5.475 3.000 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 450 3.15010,0 U 100/50/5 s 14 550 3.15015,0 U 120/60/6 s 20 550 3.15020,0 U 120/60/6 s 22 700 3.15030,0 U 160/70/7 s 30 750 3.150

6.900 3.425 ≤ 3.850 ≤ 7,5 U 140/60/6 s 18 500 4.00010,0 U 160/60/6 s 20 600 4.00015,0 U 180/70/7 s 24 600 4.000



M2000L LE 15.xxx 20.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL81 L82 LE 15.xxx 4x2 BB (ballesta - ballest) Distancia entre ejes


Vuelo máximo del vehículo


elevadora


Tipo de unión

Por cada lado del chasis ≥ Inicio desde el centro del primer eje ≤Taladro tornillo

Ø 14+0,2Longitud del cordón

de soldadura≤ 4.325 ≤ 2.000 ≤ 30,0 U 100/50/5 w4.575 2.100 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 24 900 2.650

5.075 2.550 ≤ 2.500 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 2.95030,0 U 100/50/5 s 24 900 2.950

5.475 3.000 ≤ 2.750 ≤ 10,0 U 100/50/5 w15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 14 550 3.15020,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 18 650 3.15030,0 U 100/50/5 s 24 900 3.150

L83 L84 L86 LE 15.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática) ≤ 3.675 ≤ 1.600 ≤ 30,0 U 100/50/5 w4.325 2.550 ≤ 2.000 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 18 700 2.500

4.575 2.100 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w20,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 16 600 2.65030,0 U 100/50/5 s 22 800 2.650

5.075 2.550 ≤ 2.450 ≤10,0 U 100/50/5 w15,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 14 550 2.95020,0 U 100/50/5 s 18 650 2.95030,0 U 100/50/5 s 24 850 2.950

5.475 3.000 ≤ 2.700 ≤ 7,5 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 400 3.150

10,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 3.150

15,0 U 100/50/5 s 16 550 3.15020,0 U 100/50/5 s 18 700 3.15030,0 U 120/60/6 s 26 800 3.150



M2000L LE 15.xxx 20.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL84 L86 LE 20.xxx 6x2-4 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática) Distancia entre ejes

Vuelo del bastidor de

serie

Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión


del primer eje ≤



3.675 1.500 ≤ 2.000 ≤ 7,5 U 140/60/6 w+1.375 U 100/50/5 s 10 600 2.900

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 12 700 2.900

15,0 U 100/50/5 s 14 800 2.90020,0 U 100/50/5 s 16 950 2.90030,0 U 120/60/6 s 22 1.050 2.900

4.025 1.700 ≤ 2.250 ≤ 7,5 U 160/70/7 w+1.375 U 100/50/5 s 10 600 3.100

10,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 12 700 3.100

15,0 U 100/50/5 s 14 800 3.10020,0 U 120/60/6 s 18 850 3.10030,0 U 140/60/6 s 22 1.050 3.100

4.325 1.900 ≤ 2.450 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 700 3.300+1.375 15,0 U 120/60/6 s 16 750 3.300

20,0 U 120/60/6 s 18 850 3.30030,0 U 160/60/6 s 22 1.050 3.300

4.575 2.000 ≤ 2.600 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 14 750 3.450+1.375 15,0 U 120/60/6 s 16 750 3.450

20,0 U 140/60/6 s 20 900 3.45030,0 U 160/70/7 s 24 950 3.450



M2000L LE 18.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeL87 LE 18.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta) Distancia

entre ejes


serie

Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión




≤ 5.900 ≤ 2.500 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar6.300 2.800 ≤ 2.700 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 800 3.650

L88 L89 LE 18.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática) ≤ 5.100 ≤ 2.100 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar5.500 3.050 ≤ 2.300 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 14 600 3.200

5.900 3.200 ≤ 2.500 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar30,0 U 160/70/7 w

U 100/50/5 s 14 650 3.4006.300 2.800 ≤ 2.700 ≤ 15,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 12 600 3.650

30,0 U 100/50/5 s 16 800 3.650



M2000M ME 12.xxx ME 14.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeM31 ME 12.xxx 4x2 BB / ME 14.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta) Distancia entre ejes


serie

Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión




4.425 2.250 ≤ 2.300 ≤ 20,0 U 100/50/5 w30,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 24 850 2.5504.925 2.700 ≤ 2.650 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 18 650 2.850

30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.8505.325 3.150 ≤ 2.900 ≤ 10,0 U 100/50/5 w

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 16 550 2.900

20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.90030,0 U 100/50/5 s 24 900 2.950

M32 M33 ME 12.xxx 4x2 BL / ME 14.xxx 4x2 BL / LL MLC (ballesta – neumática / neumática - neumática)4.425 2.250 ≤ 2.300 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 16 600 2.550

30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.5504.925 2.700 ≤ 2.600 ≤ 7,5 U 100/50/5 w

10,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 12 450 2.850

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 14 550 2.850

20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.85030,0 U 120/60/6 s 26 750 2.850

5.325 3.150 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 12 400 3.050

15,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 12 450 3.050

20,0 U 100/50/5 s 18 700 3.05030,0 U 140/60/6 s 26 800 3.050

5.800 2.675 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 500 3.35010,0 U 100/50/5 s 16 550 3.35015,0 U 120/60/6 s 20 600 3.35020,0 U 120/60/6 s 24 700 3.35030,0 U 160/70/7 s 32 800 3.350



M2000M ME 18.xxx ME 25.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeM38 ME 18.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta) Distancia

entre ejes


serie

Vuelo máximo del

vehículo


elevadora


Tipo de unión




≤5.900 ≤ 2.650 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar6.300 2.800 ≤ 2.900 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

30,0 U 180/70/7 wU 100/50/5 s 18 900 3.650

M39 M40 ME 18.xxx 4x2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática) ≤4.950 ≤ 2.150 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar5.350 3.200 ≤ 2.350 ≤15,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

20,0 U 100/50/5 w30,0 U 100/50/5 s 24 850 2.950

5.750 3.350 ≤ 2.550 ≤15,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar20,0 U 100/50/5 w30,0 U 100/50/5 s 24 850 3.300

5.900 3.200 ≤ 2.650 ≤ 15,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar20,0 U 100/50/5 w30,0 U 100/50/5 s 24 900 3.400


U 100/50/5 s 12 550 3.65020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 24 900 3.65030,0 U 100/50/5 s 26 1.000 3.650

M42 M43 ME 25.xxx 6x2-2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática) 4.150 2.000 ≤ 1.800 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

+1.3504.500 1.650 ≤ 2.050 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

+1.350 30,0 U 160/60/6 wU 100/50/5 s 18 1.000 3.400

5.150 2.000 ≤ 2.450 ≤ 10,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar+1.350 15,0 U 120/60/6 w

U 100/50/5 s 12 700 3.75020,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 18 800 3.75030,0 U 160/60/6 s 22 1.050 3.750

5.600 2.350 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w+1.350 10,0 U 160/60/6 w

U 100/50/5 s 12 650 4.00020,0 U 100/50/5 s 20 900 4.00030,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.450



F2000 FE 19.xxx FE 23.xxx FE 26.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeT01 T31 FE 19.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta) Distancia

entre ejes


serie

Vuelo máximo

del vehículo


elevadora


Tipo de unión




≤ 5.700 ≤ 3.200 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliarT02 T03 T32 T33 T62 FE 19.xxx 4x2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática) ≤ 3.800 ≤ 2.000 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar4.500 1.900 ≤ 2.400 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

30,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 16 750 2.600


U 100/50/5 s 18 800 2.7505.000 2.250 ≤ 2.750 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar5.200 3.000 ≤ 2.850 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar5.500 2.100 ≤ 2.950 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

30,0 U 120/60/6 wU 100/50/5 s 16 750 3.200


U 100/50/5 s 16 750 3.2006.600 3.650 ≤ 3.800 ≤ 10,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

15,0 U 140/60/6 wU 100/50/5 s 10 500 3.800

20,0 U 100/50/5 s 12 550 3.80030,0 U 100/50/5 s 16 750 3.800



F2000 FE 19.xxx FE 23.xxx FE 26.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empujeT05 T35 FE 23.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL (neumática - neumática)Distancia entre ejes


Vuelo máximo

del vehículo


elevadora


Tipo de unión


del primer eje ≤




U 100/50/5 s 12 600 3.45015,0 U 180/70/7 w

U 100/50/5 s 12 750 3.45020,0 U 100/50/5 s 14 850 3.45030,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.450

4.800 2.000 ≤ 2.850 ≤ 7,5 U 120/60/6 w+1350 U 100/50/5 s 10 550 3.550

10,0 U 160/70/7 wU 100/50/5 s 12 650 3.550

15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.55020,0 U 100/50/5 s 16 900 3.55030,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.550

5.000 1.800 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 160/70/7 w+1350 U 100/50/5 s 12 650 3.650

10,0 U 100/50/5 s 12 700 3.65015,0 U 100/50/5 s 12 650 3.65020,0 U 120/60/6 s 20 900 3.65030,0 U 140/60/6 s 24 1.150 3.650

T06 T36 T07 T37 FE 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL (ballesta – neumática / neumática – neumática) 4.600 ≤ 2.400 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar+1.350 4.800 2.000 ≤ 2.500 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar+1.350 30,0 U 140/60/6 w

U 100/50/5 s 14 800 3.550 5.000 2.200 ≤ 2.700 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar+1.350 30,0 U 100/50/5 s 16 850 3.650


U 100/50/5 s 12 650 4.05020,0 U 100/50/5 s 14 700 4.05030,0 U 100/50/5 s 16 900 4.050



Conexión eléctrica

Las trampillas elevadoras electrohidráulicas requieren un cuidado diseño del suministro eléctrico. Se presupone que se han de aplicar las indicaciones recogidas en el capítulo 6 “Sistema eléctrico”, “Conducciones” de las normas de carrozado. Lo ideal, es que las interfaces eléctricas para la trampilla elevadora se suministren de fábrica (incluyendo interruptores, lámparas de control, bloqueo de arranque y alimentación de corriente para la trampilla elevadora). Un equipamiento posterior resulta costoso y requiere manipular la red de a bordo del vehículo, lo cual sólo puede ser encomendado a colaboradores debidamente formados de los puestos de servicio posventa de MAN. Se deber de retirar el seguro de transporte montado en fábrica. El fabricante de la carrocería deberá comprobar los circuitos de la trampilla elevadora para confi rmar que son adecuados para los vehículos de MAN. Para la conexión a la interface del sistema eléctrico de la trampilla elevadora de carga, véase las fi guras mostradas a continuación.


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Figura 94: Esquema de conexiones adicional de la trampilla elevadora para L2000 y M2000L nº de MAN 85.99192-0228


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Figura 95: Esquema de conexiones adicional de la trampilla elevadora para M2000M y F2000 Nº de MAN 81.99192.1536


5.3.10 Torno de cable

El montaje de un torno de cable se rige por los siguientes criterios:

• de tracción• Posición de montaje: - montaje frontal, - montaje central, - montaje posterior, - montaje lateral• Tipo de accionamiento: - mecánico, - electromecánico, - electrohidráulico.

El funcionamiento del torno de cable no debe producir ninguna clase de sobrecargas en componentes del vehículo, tales como, por ejemplo, ejes, muelles, bastidor, etc. Esto es especialmente válido para el caso en que la fuerza de tracción del torno difi era del eje longitudinal del vehículo. Eventualmente puede ser necesario un limitador automático de la fuerza de tracción en función del sentido de esta última.

Para un montaje frontal de un torno de cable, la máxima fuerza de tracción del torno viene determinada por la carga técnicamente permitida en el eje delantero. La carga técnicamente permitida en el eje delantero se puede leer en la placa de fábrica del vehículo y en la documentación del vehículo. No está permitido la dotación de un torno de cable con fuerzas de tracción que superen la carga técnicamente permitida en el eje delantero, sin consulta previa a MAN, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”).

En cualquier caso, se debe de cuidar un guiado sin obstáculos del cable. El cable debe tener el menor número posible de desviaciones. Pero al mismo tiempo, se garantizará que ninguna pieza del vehículo quede impedida en sus funciones.

Para una mejor regulabilidad y posibilidad de montaje del torno de cable, es preferible un torno de cable con accionamiento hidráulico. Se debe tener en cuenta el rendimiento de la bomba y del motor hidráulicos (véase también el capítulo 9, “Cálculos”).

Se deberá comprobar si es posible incluir en el funcionamiento las bombas hidráulicas existentes, como por ejemplo, las de una grúa de carga o de un volquete. De esta forma, en determinadas circunstancias, se puede evitar el montaje de varias tomas de fuerza. En el caso del engranaje helicoidal de tornos de cable mecánicos se debe tener en cuenta el régimen de velocidad de entrada per-mitido (por lo general < 2.000 r.p.m.). La desmultiplicación de la toma de fuerza se deberá elegir en correspondencia con ello. El rendimiento reducido del engranaje helicoidal se deberá tener en cuenta al determinar el par mínimo de giro necesario en la toma de fuerza.

Para tornos de cable con accionamiento electromecánico o electrohidráulico se deberán de observar las indicaciones dadas en el capítulo 6 “Sistema eléctrico”, “Conducciones”.

Documentos:

• Disposición para la prevención de accidentes „Equipos de tornos de cable, de elevación y de tracción“ (VBG-8)• DIN 14584 dispositivos de tracción con accionamiento mecánico • DIN 15020, hojas 1 y 2, bases para los tornos de cable• DIN 31000 Conformación segura de certifi cados técnicos – instrucciones generales • DIN 31001 horas 1 y 2, sistemas de protección • Hoja de instrucciones nº 9 de la asociación profesional para el mantenimiento de vehículos: „Seguridad en el manejo con tornos de tambor accionados por fuerza“.


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Ejemplo de montaje de chapas de empuje

Chapas de montaje más delanteras en la zona de los caballetes del tambor de mezcla

Fijación de bridas con tornillos de vástago sin rebajar M16 Calidad mínima 10,9Holgura del orifi cio 0,3 según DIN 18800

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5.3.11 Hormigoneras de transporte

Los chasis para hormigoneras tienen que estar equipados con un estabilizador en ambos ejes traseros para reducir la tendencia al balanceo, así como con ballestas traseras para permitir un centro de gravedad del vehículo elevado. MAN dispone de chasis en su programa de ventas que están preparados para el montaje de una hormigonera de transporte. Éstos se pueden identifi car por el sufi jo “-TM” para hormigonera de transporte, como, por ejemplo, 32.364 VF-TM.

El accionamiento de la hormigonera de transporte suele tener lugar por lo general a través de la toma de fuerza del motor = toma de fuerza en el árbol de levas. Alternativamente, también es también posible la toma de fuerza “NMV” de ZF dependiente del motor, lo que condiciona el equipamiento de cajas de cambios ZF. El montaje ulterior de las tomas de fuerza apropiadas para la hormigonera de transporte es muy costoso y, por lo tanto, no es recomendable. En caso de necesidad de un equipamiento ulterior, es preferible optar por un accionamiento mediante un motor independiente.

En la fi gura 96 se muestra un ejemplo de una carrocería para hormigonera. La carrocería es rígida al empuje prácticamente en toda su longitud, a excepción tan sólo del extremo delantero del bastidor auxiliar delante del soporte del tambor. Las dos primeras chapas de empuje se deben de encontrar en la zona de los caballetes delanteros del tambor. Para el caso de los chasis de hormigoneras de transporte procedentes de fábrica, las chapas de empuje ya se encuentran dispuestas en sus posiciones correctas – en caso de un montaje ulterior se requiere que la disposición de las chapas de empuje se realice conforme a las reglas aquí mencionadas y a la disposición del chasis TM equivalente. Se pueden obtener dibujos de los chasis a través de nuestro sistema online MANTED® o mediante pedido por fax al departamento ESC (dirección / número de fax, véase más arriba en „Editor“).

No es posible montar de forma sencilla cintas transportadoras de hormigón y bombas de hormigón en chasis de serie para hormigoneras de transporte. Para ello se requiere la autorización de MAN como del fabricante de la hormigonera de transporte. Según las circunstancias, se requiere una construcción del bastidor auxiliar distinta a la del bastidor normal para hormigonera o un arriostramiento en cruz en el extremo del bastidor (similar al utilizado en las carrocerías de grúa de carga en la parte trasera: véase el apartado “Grúa de carga detrás de la cabina” en este mismo capítulo). Es indispensable tanto, una autorización por parte de departamento ESC de MAN (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”). Consulte la documentación a presentar en el apartado “Verifi cación de la carrocería” en este mismo capítulo.

Figura 96: Carrocería de hormigonera de transporte ESC-016


6. Sistema eléctrico, conducciones

6.1 Introducción

Puesto que el estado de la técnica siempre requiere una mayor frecuencia de actualización en el sistema eléctrico y en la electrónica, además de las normas de carrozado, otras descripciones de interfaces así como otros documentos o fuentes de información describen y regulan la actuación del fabricante de la carrocería en el sistema eléctrico / electrónica del vehículo industrial. La información actualizada se debe de obtener del servicio online de MAN MANTED® (www.manted.de).

6.2 Indicación sobre las instrucciones de reparación y normas

Los manuales de reparación correspondientes informan detalladamente sobre los sistemas individuales. Estas instrucciones de reparación se pueden adquirir a través del departamento de repuestos de las establecimientos de servicio MAN. El sistema eléctrico / electrónica instalado en el vehículo industrial cumple las normas y disposiciones nacionales y europeas en vigor, las cuales se deben considerar como requisito mínimo. No obstante, las normas MAN las exceden notablemente en algunos puntos. En caso de necesidad, se puede solicitar a MAN Nutzfahrzeuge AG, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”) las normas de MAN actuales en vigor correspondientes.

6.3 Arranque, remolcado y funcionamiento

El motor se arranca de la forma habitual para cualquier motor diesel (véase instrucciones de funcionamiento). Sin embargo, en caso de tener que arrancar el motor en caso de emergencia mediante remolcado, esto sólo se puede realizar con la batería conectada y según las indicaciones descritas en las instrucciones de funcionamiento.• El arranque externo de vehículo a vehículo sólo está permitido observando las indicaciones descritas en las instrucciones de funcionamiento (a través del conector para arranque externo o cable de ayuda para el arranque). No está permitido el arranque externo mediante: - cargador rápido - equipo de arranque externo.Con el motor en marcha:• no desconectar el interruptor principal de la batería• no soltar o desmontar los terminales de la batería o de polo.

6.4 Manipulación de las baterías

Incluso las baterías sin mantenimiento requieren cuidados. Sin mantenimiento tan sólo signifi ca que no es necesario un control del nivel de líquido. Toda batería tiene una autodescarga, que en caso de no controlarse adecuadamente, da lugar al daño de la batería por descarga profunda.

Por ello, durante tiempos de parada, incluido durante la fase de montaje de la carrocería:

• desconectar todos los consumidores (por ejemplo, luz, iluminación interior, radio).• dotar al tacógrafo siempre de un disco de tacógrafo, cerrar, y situar en la posición „Tiempo de descanso“. Motivo: el consumo de corriente es de 19 Ah al mes en la posición de reposo, 72 Ah con la tapa abierta.• No accionar el seccionador de la batería (cuando exista), ya que no desconecta al tacógrafo de la red eléctrica de a bordo.• evitar arranques innecesarios del motor (por ejemplo, sólo para realizar unas maniobras), el consumo por proceso de arranque llega hasta los 2 Ah.• medir regularmente la tensión en reposo en cada batería (como mínimo, una vez al mes). Valores orientativos 12,6 V = totalmente cargada; 12,3 V = descargada al 50%.• recarga inmediata en caso de medir una tensión en reposo de 12,25 V o inferior (sin carga rápida).• es necesario recargar las baterías del vehículo con regularidad de acuerdo con la carta de carga y el calendario de carga, hasta la entrega del vehículo al cliente fi nal.• la tensión en reposo de las baterías se establece tras aprox. 10 horas de la última carga o, aprox. 1 h después de la última descarga.


• después de cada proceso de carga, respetar un tiempo de reposo de la batería de 1 h antes de su puesta en funcionamiento.• comprobar la tensión en reposo independientemente del tiempo de parada, en caso de que la batería se hubiera visto sometida a una fuerte carga, como, por ejemplo, debido al montaje o la reparación de una trampilla elevadora con control de funcionamiento posterior, o arranque frecuente del vehículo sin inicio posterior de la marcha.• para tiempos de parada superiores a 1 mes: desconectar las baterías, pero sin olvidar a pesar de ello, la medición de la tensión en reposo. Baterías con descarga profunda (baterías sulfatadas) no están cubiertas por la garantía.

No está permitida la conexión al polo negativo de la batería. Para proporcionar una masa, se debe de tender un cable independiente al punto de masa común.

El punto de masa en común se encuentra situado en:

• para vehículos con motor D08 (L2000, M2000) en el soporte posterior izquierdo del motor• para vehículos con motor D28 (F2000, E2000) en el soporte posterior derecho del motor• o (en todos los vehículos) detrás del sistema eléctrico central o instrumentación.

El suministro de corriente (+UBAT) para grupos y unidades de mando instaladas en la carrocería se debe de tomar desde las baterías a través de una protección independiente y adecuada. No está permitida una toma de corriente de sólo una de las baterías de 12 V de la red eléctrica de a bordo de 24 V (véase también el apartado 6.6 „Protecciones, potencia para consumidores adicionales“).

Todos los camiones de MAN están equipados con generadores de corriente trifásica. En caso de realizar soldaduras con arco eléctrico se deberán observar las indicaciones recogidas en el capítulo “Modifi cación del chasis”, apartado „Soldaduras en el chasis“, por lo que antes de iniciar los trabajos de soldadura se deberán desbornar las tomas negativa y positiva de la batería y conectar entre sí los extremos libres de los cables. En caso de que exista un seccionador de batería, éste deberá estar cerrado (interruptor mecánico) o puenteado (interruptor eléctrico). Aplican instrucciones especiales de manipulación para vehículos con motor de gas natural, véase el capítulo “Modifi cación del chasis”, apartado „Motor de gas natural“.

Con respecto al tema baterías, MAN ha publicado una „Información técnica para fabricantes de carrocerías“ (Nº 96-01-2-66).Se puede solicitar la misma al departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“).

6.5 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable

Los esquemas eléctricos adicionales y los croquis de tramos de cable que, por ejemplo, contienen o describen las preparaciones de carrocería, se encuentran disponibles en el departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“). El fabricante de carrocerías es responsable de asegurarse de que la documentación utilizada por él, tales como, por ejemplo, los esquemas eléctricos y los croquis de tramos de cable, corresponden al estado de modifi cación integrado en el vehículo. Se puede obtener más información técnica en los manuales de reparación.


6.6 Protección, potencia para consumidores adicionales

En caso de un montaje posterior de consumidores eléctricos adicionales, se deberá tener obligatoriamente en cuenta los siguientes aspectos:

• Está prohibida la realización de cambios de cualquier tipo, particularmente en el sistema eléctrico central de la red de a bordo existente. El fabricante de la carrocería será responsable de cualquier daño que se produzca como consecuencia de este tipo de modifi caciones.• En el sistema eléctrico central no existe ningún fusible libre para su uso por parte del fabricante de la carrocería.• Fusibles adicionales se pueden fi jar en caso de necesidad por delante del sistema eléctrico central en el soporte de plástico preparado el efecto.• Está prohibida cualquier conexión de circuitos de corriente existentes en el sistema eléctrico central o la conexión de otros consumidores a los fusibles ya ocupados.• Cualquier circuito de corriente proporcionado por el fabricante de la carrocería deberá estar sufi cientemente dimensionado y protegido a través de sus propios fusibles. El dimensionado y la protección deben de garantizar la protección de la conducción y no del sistema acoplado a la misma. Estos sistemas eléctricos tienen que garantizar una protección sufi ciente frente a cualquier tipo de avería si infl uir sobre el sistema eléctrico del vehículo.• Para el dimensionado de la sección del conductor se deberá tener en cuenta la caída de tensión y el calentamiento del conductor. Debido a la baja resistencia mecánica se deberán de evitar secciones inferiores a 1 mm2. Los conductores negativo y positivo tienen que tener la misma sección mínima.• Las tomas de corriente para equipos de 12 V sólo se pueden realizar a través de convertidores de tensión. No está permitido realizar la toma a una sola de las baterías, debido a que ello daría lugar a estados irregulares de carga que provocarían sobrecarga y daño en la batería contraria.• Grupos con accionamiento eléctrico adicional requieren, en determinadas circunstancias, baterías de mayor capacidad. Eventualmente también puede ser necesario un generador de mayor potencia. La sección del cable de conexión a la batería se debe de adaptar a la nueva toma de potencia. Estos grupos ya se pueden suministrar en la mayoría de los casos de fábrica. También es posible el montaje posterior.

Se deberá prever la mayor capacidad de batería y potencia de generador posibles, particularmente para:

• equipamiento de una trampilla elevadora electrohidráulica• montaje de un freno de corrientes parásitas.

6.7 Tipo de conductores y relés a utilizar

En el vehículo industrial de MAN sólo se pueden utilizar conductores eléctricos y relés de acuerdo con la norma M3135 de MAN o el cuaderno de cargas de MAN „Relés para vehículos industriales“. Se pueden solicitar estos documentos al departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“). Se debe de cumplir la norma internacional ISO 6722 relativa a „Conductores no apantallados de baja tensión“ en vehículos de carretera.

6.8 Sistema de alumbrado

Si se modifi ca la instalación luminotécnica (sistema de alumbrado) expira el permiso parcial de circulación según la directiva CE 76/756/CEE incluida la modifi cación 97/28/CE. Este caso ocurre, sobre todo, si se modifi ca de forma considerable la disposicióndel sistema de alumbrado o si se sustituye una luz por otra no contemplada en el permiso parcial de circulación.

Vehículos de más de 6 m de longitud total se deben de dotar de luces de marcado lateral de acuerdo con la directiva anteriormente mencionada. También existe la posibilidad de suministro de chasis de fábrica. En caso de que no se haya solicitado un dispositivo de protección lateral, también se pueden suministrar luces de marcado lateral con fi jación provisional al chasis. Se deberán cumplir las dimensiones de montaje indicadas en la directiva.

Una vez realizado el montaje de la carrocería se debe confi gurar de nuevo el ajuste básico de los faros. Ello se ha de llevar a cabo directamente en los faros en vehículos con regulación del alcance de los faros. Para ello, leer el valor de diafragma porcentual en la placa de características y (por ejemplo, mediante un equipo de ajuste) controlar el valor leído y, si procede, realizar su ajuste. En caso de situar los faros en una posición más elevada o más baja, se deberá determinar el valor porcentual de diafragma aplicable según la directiva CE anteriormente mencionada y corregir dicho valor en la placa de características.


6.9 Desparasitaje

El índice de blindaje depende del uso previsto del vehículo. Las normas son diferentes en función de cada país. La instalación se deberá desparasitar mediante la elección de un medio de desparasitaje adecuado.

Medios adecuados de desparasitaje son, por ejemplo:

• resistencias de desparasitaje• condensadores y bobinas de reactancia, o fi ltros de desparasitaje• conducciones especiales o uniones conductoras• apantallamiento hermético a frecuencias altas.

Se deben de observar las diferentes clases de desparasitaje, como, por ejemplo, desparasitaje de proximidad o a distancia. En Alemania, los documentos recogidos en la norma DIN 57879/VDE 0879, sección 1, y §55a del código de la circulación son indicativos a tal efecto.

6.10 Compatibilidad electromagnética

Debido a la interacción entre los diferentes componentes eléctricos, sistemas electrónicos, el vehículo y el medio ambiente, se deberá comprobar la compatibilidad electromagnética. Todos los sistemas en vehículos industriales de MAN cumplen las disposiciones conforme a la norma de MAN M3285 (EMV).

Documentos:

• norma de MAN M3285 (que se puede obtener a través de MAN, departamento ESC - véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“)• norma CE 72/245/CEE con el anexo 95/54/ CEE.

En caso de equipamiento posterior de componentes eléctricos o electrónicos, se deberá comprobar la compatibilidad electromagnética. Desde 2002, la norma 72/245/CEE con su anexo 95/54/CEE es el requisito mínimo de aplicación en la UE para cualquier grupo eléctrico / electrónico en la red eléctrica de a bordo del vehículo.

Los vehículos de MAN cumplen en el momento de su entrega en fábrica los requisitos de la norma CE 72/245/CEE incluyendo el anexo 95/54/CE. Todos los aparatos (defi nición de los aparatos conforme a 89/336/CEE), que el fabricante de carrocerías monte en el vehículo, deberán corresponder a las disposiciones válidas por ley. El fabricante de carrocerías es responsable de la compatibilidad electromagnética de sus componentes y/o de sus sistemas, así como de las interacciones con otros sistemas. El fabricante de carrocerías es responsable, después del montaje de tales sistemas o componentes, de que el vehículo siga cumpliendo las disposiciones legales actuales. Cualquier instalación radioeléctrica, como, por ejemplo, un telemando por radio para funciones de la carrocería, no puede dar lugar a ningún efecto sobre las funciones del vehículo industrial.

6.11 Interfaces en el vehículo

Las interfaces proporcionadas por MAN (por ejemplo, regulación del régimen de revoluciones intermedia) se encuentran en:

• F2000, E2000 y M2000M: fuera de la cabina, detrás de la compuerta central en el lado del acompañante• L2000 y M2000L: en el interior de la cabina, en el lado del acompañante, debajo del sistema eléctrico central.

Todas las interfaces existentes en la cabina están descritas en las informaciones correspondientes del fabricante de la carrocería. En caso necesario, se pueden solicitar las mismas a MAN, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“).


6.12 Preparaciones de la carrocería

Cuando se solicita un vehículo con preparaciones de la carrocería (por ejemplo, sistema de arranque y parada en el extremo del bastidor), ésta se monta de fábrica y se conecta parcialmente. El fabricante de la carrocería deberá emplear los esquemas de conexiones y croquis de tramos de cables correspondientes. Para la entrega del vehículo al fabricante de la carrocería, MAN ha instalado fusibles para el transporte. Éstos se deberán de retirar de forma adecuada, para poder poner en funcionamiento los sistemas de forma segura.

6.13 Ajuste de parámetros específi cos del cliente a través de MAN-cats®

MAN-cats® es la herramienta estándar de MAN para diagnóstico y parametrización de los sistemas electrónicos en el vehículo. La modifi cación de los parámetros específi cos del cliente (por ejemplo, regímenes de vueltas intermedios) se realiza mediante MAN-cats®. MAN-cats® es utilizado en todos los establecimientos de servicio de MAN y en todos los talleres con acuerdo contractual con MAN. Si el fabricante de la carrocería o el cliente pueden comunicar en el propio pedido al negocio de MAN los parámetros específi cos deseados por el cliente, éstos ya se registran en la programación EOL de fábrica (EOL = end of line, programación al fi nal de la cadena de producción) en el vehículo. El uso de MAN-cats® será necesario cuando sea necesario modifi car estos parámetros.

6.14 Conducción a masa

En los vehículos MAN el bastidor no se emplea como línea a masa para fi nes extraños, sino que, junto con el cable positivo, también se tiende una línea a masa propia hacia el consumidor. Consumidores adicionales tales como, por ejemplo, trampillas elevadoras, tienen que estar por lo tanto equipadas con una conducción a masa desde el consumidor hasta el punto de masa común. Los puntos de masa comunes se encuentran situados:

• detrás del sistema eléctrico central• detrás de la instrumentación• en el soporte posterior derecho del motor en motores D28 (F2000, E2000) o en el soporte posterior izquierdo del motor en motores D08 (M2000, L2000).

No está permitido tomar más de 8 – 10 A en total de los puntos comunes de conexión a masa detrás del sistema eléctrico central o de la instrumentación. Los encendedores de cigarrillos y las posibles cajas de enchufe adicionales tienen sus propios límites de capacidad que se han de consultar en el manual de uso correspondiente. En caso de mayor necesidad de potencia, se deberá comprobar la carga en las conducciones basándose en el equipamiento del vehículo o tender una conducción a masa al punto de masa común en el soporte correspondiente del motor.

El cárter de motores monopolares de grupos externos se debe de conectar a través de un cable de masa al punto común de conexión a masa en el soporte de motor correspondiente con el fi n de evitar posibles deterioros de piezas mecánicas o del sistema eléctrico al conectar el motor de arranque.

Todos los vehículos llevan un rótulo en la caja de baterías en el que se indica expresamente que el bastidor del vehículo no se conecta con el polo negativo de la batería.


6.15 Conducciones eléctricas y tendido de las conducciones

Principios para el tendido de las conducciones:

• No se permite un tendido suelto de las conducciones, debiendo utilizar las posibilidades de fi jación y/o tubos previstos. • Los tubos ondulados para arnés de cables se atan al bastidor sobre consolas de plástico y en la zona del motor sobre líneas de cables preparadas mediante bridas sujetacables o se fi jan mediante técnica de clips.• Nunca fi jar varias tuberías a una misma abrazadera.• Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a la norma DIN 74324 sección 1 o a la norma MAN M 3230 sección 1 (ampliación DIN 74324 sección 1).• A la longitud de tendido se debe de añadir un 1% de longitud a los tubos de PA (corresponde a 10 mm por cada metro de longitud de cable), puesto que los tubos de plástico se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40° C.• Las conducciones eléctricas no pueden formar un haz con conducciones de combustible o de frenos, y se deben de proteger del efecto térmico y de puntos de desgaste.• Las uniones de enchufe se deben de conectar de tal forma que la salida del cable quede orientada hacia arriba.• Las conexiones eléctricas de serie, incluidas las conexiones a masa, no deberán ser modifi cadas en la medida de lo posible. En caso de modifi cación de las longitudes de conducción o de montaje de otras conducciones, se deberán elegir uniones de enchufe estancas al agua conforme al estándar de MAN. Las uniones se deberán zunchar mediante la aplicación de calor para hacerlas estancas al agua después de su montaje. Existe la posibilidad de solicitar conectores de carril y elementos de bifurcación a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.• El paso de los arneses de cables tendidos por el fabricante de la carrocería que vayan desde la zona mojada hacia la zona seca del vehículo se deberá realizar a través de los puntos de separación de la cabina de MAN ya existentes. En ello no se puede dañar ninguna hermetización realizada por MAN.• El diámetro de los tubos ondulados empleados se debe de adaptar al tamaño del arnés de cables tendido en su interior, dado que en caso de elegir un tubo ondulado demasiado grande, puede ocurrir que los aislamientos de las conducciones se desgasten en la cara interior del tubo ondulado.• En caso de modifi car la posición de montaje de componentes eléctricos o electrónicos, se debe de adaptar la longitud de las conducciones eléctricas a los nuevos requisitos. Longitudes menores de los cables se deberían de compensar con un tendido correspondiente (elegir el camino más largo). ¡No enrollar en ningún caso longitudes sobrantes formando anillos o bucles! Con ello se debe de evitar el posible “efecto de antena” de los cables.• En caso de tener que cambiar de un lado del bastidor al otro para el tendido de los cables, se deberá emplear un taladro ya existente. Sólo se podrá prever un taladro adicional cuando no exista ninguna otra posibilidad.

7. Tomas de fuerza → véase manual independiente


8. Frenos, conducciones

El sistema de frenos es una de las piezas de seguridad más importantes del camión. Cualquier modifi cación en el conjunto del sistema de frenos, incluidas las conducciones, deberá correr a cargo exclusivamente de personal debidamente formado. Después de cada modifi cación se realizará una inspección completa visual, sonora, de funcionamiento y de efectividad de todo el sistema de frenos.

8.1 Conducciones de freno y de aire comprimido

Todas las conducciones de freno hacia el freno mediante almacenador de fuerza por muelle son resistentes a la corrosión y al calor según la norma DIN 14502, sección 2, “Requisitos generales para vehículos de extinción de incendios”.Aquí se describen nuevamente los principios más importantes que se aplican en el tendido de las conducciones de aire.

8.1.1 Principios

• Es indispensable que los tubos de poliamida (= tubos de PA): - se mantengan alejados de fuentes de calor, - se tiendan sin rozamientos, - estén libres de tensión - y carezcan de dobladuras.• Sólo se deberán utilizar tubos de PA según la norma MAN M 3230, sección 1. Estos tubos se marcan, conforme indica la norma, cada 350 mm con un número que comienza con “M 3230”.• Se prescriben tubos de acero fi no desde el compresor de aire al secador de aire o regulador de presión.• Las tuberías se deberán de proteger mediante su desmontaje para la realización de trabajos de soldadura, con respecto a los trabajos de soldadura, véase también “Modifi cación del chasis”, apartado “Trabajos de soldadura en el bastidor”.• Efectos del calor: tener en cuenta la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No está permitido el apoyo de las conducciones sobre chapas de apantallamiento del calor (distancia mínima con respecto a las chapas de apantallamiento del calor ≥ 100 mm, al tubo de escape > 200 mm).• Debido al posible desarrollo de calor, los tubos de PA no se deben de fi jar a tubos metálicos o sujeciones metálicas que estén unidas a los siguientes grupos: - motor - compresor de aire - calefacción - radiador - sistema hidráulico.

8.1.2 Acoplamientos de enchufe, transición al sistema Voss 232

Para las conducciones de frenos / aire sólo está permitida la utilización de acoplamientos de enchufe según la tabla 37.Las normas citadas ofrecen indicaciones detalladas sobre la forma de realizar los trabajos y se han de aplicar obligatoriamente para el montaje de tuberías y de accesorios neumáticos. El fabricante de la carrocería puede solicitar las normas de MAN mencionadas a través del departamento ESC (dirección, véase más arriba “Editor“). Comenzando con la serie TGA, todas las series de vehículos desde abril/2000 se han convertido al sistema de enchufe Voss 232, cuyas diferencias con respecto al sistema 230 se explicarán a continuación.


Conector

Salida de aire en unión enchufable no introducida totalmente

Conexión enchufable totalmente insertada(2º nive)

Junta tórica para la formación de la tensión previa y protección contra suciedad

Junta tórica para sellado de la rosca

Junta tórica para sellado del conector

Elemento de sujeción

Unión enchufable no introducida totalmente (1er nivel) > pérdida de aire

Tornillo retén

Disp. frenado

Tabla 37: Sistemas de unión y objeto de uso, utilización de los conectores del sistema Voss 232 (véase también la fi gura 97 para el funcionamiento y los elementos constructivos):

Sistema de unión Norma de MAN Objeto de usoVoss 203 M3061 sección 3 Suministro de aire para tubos pequeños 4x1 y 6x1, todos los modelosVoss 230 M3061 sección 2 Suministro de aire L2000, M2000L, M2000M, F2000, E2000

Sustituido por el sistema Voss 232 desde abril/2000Voss 232 M3298 Suministro de aire TGA, todas las series se han cambiado a Voss 232 desde

abril/2000

El sistema dispone de dos escalones de encastre. Si se encastra el enchufe únicamente en el primer escalón, la unión del sistema 232 es voluntariamente no estanca, un encastre de enchufe incorrecto se nota inmediatamente por el desarrollo de ruido.

• El sistema debe de carecer de presión al desenroscar el tornillo de racor.• Después de soltar la unión entre el enchufe y el tornillo de racor, se deberá renovar el tornillo de racor porque el elemento de sujeción queda destruido al soltar la unión.• Por ello, para soltar la unión entre una tubería y un grupo, se deberá desenroscar el tornillo de racor. El tubo de plástico forma una unidad reutilizable con el enchufe, el tornillo de racor y el elemento de sujeción. Únicamente es necesario reemplazar el anillo toroidal por uno nuevo para hermetizar el racor (véase la fi gura 97) (se deberá engrasar el anillo toroidal, y se deberá limpiar el tornillo de racor).• La unidad de la unión enchufable anteriormente descrita se deberá enroscar a mano en el grupo, y apretarse luego con 12 ± 2 Nm en metal ó 10 + 1 Nm en plástico.

Figura 97: Sistema Voss 232, principio de funcionamiento ESC-174


• Cuando se sustituyen enchufes existente del sistema Voss 230 por el sistema Voss 232, también se debe de sustituir la tuerca de racor en el grupo. En caso de que aún se encuentre un elemento de resorte del sistema 230 en el grupo, se deberá retirar, y a continuación se podrá utilizar el tornillo de racor del sistema 232 sin ningún problema.• En caso de tener que introducir en una unidad de acoplamiento del sistema 232 un enchufe del sistema 230, se deberá sustituir el tornillo de racor del sistema 232 por un tornillo de racor del sistema 230.

8.1.3 Tendido y fi jación de las conducciones

Principios para el tendido de las conducciones:

• No se permite un tendido suelto de las conducciones, debiendo utilizar las posibilidades de fi jación y/o tubos previstos. • No calentar los tubos de plástico al colocarlos, ni siquiera cuando haya que tenderlos en curvaturas. • Respecto a la fi jación de tubos se deberá tener en cuenta que los tubos de PA no estén doblados.• Al comienzo y al fi nal de la curvatura hay que colocar abrazaderas o, si se trata de un haz de tubos, fi jar una cinta de sujeción de cables para cada uno.• Los tubos ondulados para arnés de cables se atan al bastidor sobre consolas de plástico y en la zona del motor sobre líneas de cables preparadas mediante bridas sujetacables o se fi jan mediante técnica de clips.• Nunca fi jar varias tuberías a una misma abrazadera.• Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a la norma DIN 74324 sección 1 o a la norma MAN M 3230 sección 1 (ampliación DIN 74324 sección 1).• A la longitud de tendido se debe de añadir un 1% de longitud a los tubos de PA (corresponde a 10 mm por cada metro de longitud de cable), puesto que los tubos de plástico se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40° C.• Para las conducciones de freno/aire sólo está permitida la utilización de uniones de enchufe según la tabla 38, donde las normas citadas ofrecen indicaciones detalladas sobre la forma de realizar los trabajos y se han de aplicar obligatoriamente para su uso en sistemas de frenos, posibilidad de solicitar las normas de MAN mencionadas a través del departamento ESC (dirección, véase más arriba “Editor“).

Tabla 38: Sistemas de unión de Voss y objeto de uso

Sistema de unión Norma de MAN Objeto de usoVoss 230 M3061 sección 2 Suministro de aire L2000, M2000L, M2000M, F2000, E2000Voss 232 M3298 Suministro de aire TGAVoss 203 M3061 sección 3 Suministro de aire para tubos pequeños 4x1 y 6x1, todos los modelos

• No está permitido el calentamiento de los tubos para su tendido.• Para cortar los tubos de plástico se usarán unos alicates para cortar tubos plásticos, ya que al serrar este tipo de tubos, se produce una formación inadmisible de rebabas en la superfi cie de corte y de virutas en el tubo.• Los tubos de PA pueden asentar en los cantos de bastidores o en los pasos en éstos. Se tolera un aplanamiento mínimo en el tubo de PA (máx. 0,3 mm de profundidad) en los puntos de contacto. No obstante, no se permiten desgastes en forma de entalladuras.• Se permite el contacto de los tubos de PA entre sí. En el punto de contacto se genera un aplanamiento mutuo mínimo.• Las tuberías de PA se pueden atar en paralelo (no en cruz) con bridas sujetacables. Los tubos de PA y ondulados se han de atar por clases. Se deberá tener en cuenta la limitación de la movilidad debido al efecto de rigidez.• Cubrir los cantos de bastidor con un tubo ondulado abierto resulta dañino ya que el tubo de PA se deteriora en el punto de contacto con el tubo ondulado.• Los apoyos puntuales en cantos de corte de bastidor se pueden proteger con la denominada espiral de protección (véase la fi gura 98). La espiral de protección debe encerrar el tubo que se ha de proteger con fuerza en sus espirales (excepción: tuberías de PA ≤ 6 mm).


Figura 98: Espiral de protección sobre tubo PA ESC-151

• No se permite el contacto de las tuberías y tubos ondulados de PA con aleaciones de aluminio (por ejemplo, depósitos de combustible de aluminio, cárter del fi ltro de combustible), ya que las aleaciones de aluminio están sometidas a un desgaste mecánico (riesgo de incendio).• Las tuberías vibrantes cruzadas (por ejemplo combustible) no se deben unir en el punto de cruce con una brida sujetacables (riesgo de fricción).• Las líneas de cables no se deben fi jar en tubos de inyección y tuberías de acero que llevan combustible para el dispositivo de arranque por incandescencia (riesgo de fricción, riesgo de incendio).• Los cables de la lubricación central y del sensor de ABS sólo se pueden sujetar en las mangueras de aire mediante gomas distanciadoras.• En las mangueras de refrigerante e hidráulicas (por ejemplo, dirección) no se debe sujetar ningún tipo de tubo o cable (riesgo de fricción).• Los cables del motor de arranque nunca se deben atar a tuberías de combustible o aceite, ya que la ausencia de fricción en la línea de polo positiva es obligatoria.• Efectos del calor: tener en cuenta la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No está permitido el apoyo de las conducciones sobre chapas de apantallamiento del calor (distancia mínima con respecto a las chapas de apantallamiento del calor ≥ 100 mm, al tubo de escape ≥ 200 mm).• Las conducciones metálicas disponen de una consolidación previa y no se deben doblar ni montar de forma que se puedan deformar durante el funcionamiento.

En el caso de grupos/componentes alojados de forma móvil entre sí se han de observar los siguientes principios para el tendido cruza-do de las conducciones:

• La conducción debe de poder seguir sin problemas los movimientos del grupo, debiendo disponer de sufi ciente espacio para las piezas móviles (carrera de contracción y estiramiento del muelle, ángulo de giro del volante, basculación de la cabina). No se permite dilatar las tuberías.• El correspondiente punto de comienzo y fi nal del movimiento se debe de defi nir con exactitud como punto de tensión fi jo. El tubo de PA es sujetado fi jamente en el punto de tensión con una cinta de fi jación lo más ancha posible o con una abrazadera adaptada al diámetro del tubo.• En caso de colocar el tubo de PA y el tubo ondulado en el mismo paso, se coloca primero el tubo de PA más rígido. El tubo ondulado, más blando, se sujeta sobre el tubo de PA.• Una tubería soporta movimientos transversales al sentido de tendido, debiéndose atender a una distancia sufi ciente entre los puntos de tensión. (Fórmula de orientación: distancia de separación entre los puntos de tensión ≥ 5 x la amplitud de movimiento a compensar).• La mejor manera de salvar grandes amplitudes de movimiento es mediante un tendido en U y un desarrollo del movimiento a lo largo del lado de la U

Fórmula práctica para la longitud mínima del lazo de movimiento: longitud mínima del lazo de movimiento = 1/2 • amplitud de movimiento • radio míni • π

• Se deben tener en cuenta los siguientes radios de fl exión mínimos de los tubos de PA (el correspondiente punto de comienzo y fi nal del recorrido de movimiento se debe defi nir exactamente como punto de tensión fi jo):


Tabla 39: Radios mínimos en tubos de PA

Ø nominal [mm] 4 6 9 12 14 16Radio ≥ [mm] 20 30 40 60 80 95

• Utilizar abrazaderas de plástico para fi jar las conducciones, cumplir la distancia máxima entre las abrazaderas conforme a la tabla 40

Tabla 40: Distancia máxima entre abrazaderas en función del tamaño del tubo

Tamaño del tubo 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2Distancia entre abrazaderas [mm]

500 500 600 600 700 700 800 800 800

8.1.4 Pérdida de aire comprimido

Los sistemas de aire comprimido no pueden ofrecer un grado de efectividad del 100%, dado que las pequeñas fugas son gene-ralmente inevitables a pesar de un tendido realizado minuciosamente. La cuestión es ¿qué pérdida de presión es inevitable y qué pérdida de presión es excesiva? En resumen, se deberá evitar cualquier pérdida de aire comprimido que impida que, en el plazo de 12 horas desde que se para un vehículo, sea posible reemprender la marcha inmediatamente después de arrancar el motor. Sobre esta base hay dos métodos alternativos para comprobar si una pérdida de aire es inevitable o no:

• En el plazo de 12 horas tras llenar hasta la presión de desconexión, no debe haber una presión < 6 bares en ninguno de los circuitos. La comprobación se deberá realizar con almacenadores de fuerza por muelle no ventilados, es decir con el freno de estacionamiento activado.• En el plazo de 10 minutos tras llenar hasta la presión de desconexión, la presión en el circuito que se va a comprobar debe haber caído en un máximo de 2%.

Si la pérdida de aire es mayor que la anteriormente descrita, hay una fuga excesiva que es necesario corregir.

8.2 Conexión de consumidores adicionales

El aire comprimido para consumidores auxiliares sólo puede ser extraído del sistema de conducción de la toma 24 en la válvula de protección de cuatro circuitos (número de posición G4.X en los esquemas funcionales, véase la fi gura 100 y la fi gura 101). Para cada consumidor adicional con una toma neumática > NG6 (6 x 1 mm) se deberá prever una válvula de rebose propia, pero no para el accionamiento de aire comprimido de un retardador adicional, véase capítulo 8.4 „Retardadores“.

MAN también conecta sus consumidores auxiliares propios a la toma 24 de la válvula de protección de cuatro circuitos, véase la tabla 41. En este caso existe un acoplamiento del distribuidor (fi gura 99), a cuya toma 52 se pueden conectar consumidores auxiliares del lado de la carrocería. En el distribuidor no se pueden utilizar las tomas 61, 62, 63 ó 64, puesto que éstas están reservadas para el freno de servicio. Las tomas no utilizadas se deberán cerrar de forma estanca (emplear tornillos de obturación / conector de obturación del sistema Voss correspondiente).


B-B NG12

NG8

NG12

NG8

SW24

SW19

A-AB

52

53

54

5556

51 60

62

63

64

A

B A

NG12

NG12

NG12

NG12

NG12

6

Tabla 41: Tomas en el distribuidor 10 x

Distribuidor Objeto de uso Tamaño nominal (NG) Voss conector de enchufe

Circuito de aire comprimido toma

51 Caja de cambios, embrague, intardador NG12 Circuito IV toma 2452 Consumidores auxiliares del lado de la carrocería NG1253 Conducción de entrada a la válvula de protección de

cuatro circuitos, toma 24 NG12

54 Acoplamiento de remolque, otras salidas NG855 Suspensión neumática de la cabina, otras salidas en

vehículos sin cabina con suspensión neumáticaTubo de rosca de 9 mm:DIN 74324 / DIN 73378

56 Accionamiento del freno motor NG861 Reservado para el circuito de frenos I, no conectar en

ningún caso consumidor auxiliar algunoNG12 Circuito I toma 21

62 NG1263 NG1264 NG12

Figura 99: Acoplamiento de distribución para aire comprimido con 10 tomas ESC-175


(Y102)

DBA

G56.2

G53.3

G1.2

G1.2

G5.121

G5.121

G27.66

16x1.5

G50.40 G4.5 G50.13

G57.10 15LG51.3

G5.200

G23.201(22)

24(2

2)24

(I)

(21)

23(2

1)23

8.5-0.4

G51.3

G51.3G50.12

9LBB

A-H

A

BB

A-V

A

G50.24

4L

G25.204 G25.202

(1)

1

1

1

3

3

(3)

(B101)

G57.10(B102)

(3)

(9.)

(6)

(6) (6)

(6) (6) (6

)

(6)

(6)

(3) (9

.)

(3)2

2

20

20

20

2422

22

2321

21

1

G56.2

G61.200

(Y102)

DBA

G56.2

G53.3

G1.2

G1.2

G5.121

G5.121

G27.66

16x1.5

G50.40 G5.201 G4.5 G50.13

G57.10 15L

20L

12,5

bar

20L

G51.3G51.3

G5.200

G23.201(22)

24(2

2)24

(I)

(21)

23(2

1)23

8.5-0.4

G51.3

G51.3G51.3

G50.29

G50.12

G6.6 G54.X

12,5bar

9LBB

A-H

A

BB

A-V

A

G50.24

4L

G25.205 G25.203

(1)

11

1

1

3

3

100.3

(3)

(B101)

G57.10(B102)

(3)

(9.)

(9.)

(6)

(6) (6)

(6) (6) (6

)

(6)

(6)

(3) (9

.)

(3)

2

2

1 2

2

20

20

20

2422

22

2321

21

1

G56.1

G61.200

La fi gura 100 y la fi gura 101 muestran extractos de los esquemas funcionales del sistema de frenos, donde la toma para consumidores auxiliares del lado de la carrocería está identifi cada con la indicación „otros consumidores auxiliares“.

Figura 100: Extracto del esquema funcional del sistema de frenos de la suspensión de ballestas ESC-176

REGULADOR DE PRESIÓN Circuito de válvula de protección de 4 circuitos 1 2 3 4Presión de desconexión (bar)

10 ± 0,2 Presión de seguridad (bar) 6,9 - 0,3 7,0 - 0,3 6,9 - 0,3

Margen de conmutación (bar)

1 + 0,5 Presión de cierre (bar) est. ≥ 4,5 / din. ≥ 5,0

Figura 101: Extracto del esquema funcional del sistema de frenos de la suspensión neumática ESC-177

REGULADOR DE PRESIÓN Circuito de válvula de protección de 4 circuitos 1 2 3 4Presión de desconexión (bar)

12,5 ± 0,2 Presión de seguridad (bar) 6,9 - 0,3 7,0 - 0,3 6,9 - 0,3

Margen de conmutación (bar)

1,3 + 0,7 Presión de cierre (bar) est. ≥ 4,5 / din. ≥ 5,0


8.3 Ajuste del sistema de frenos automático dependiente de la carga

El sistema de frenos automático dependiente de la carga (ALB) se ajusta de fábrica para el chasis correspondiente. Después del montaje de una carrocería se deberá comprobar el ajuste, y corregirlo, si procede, en base a los valores de la placa de características del sistema ALB.

En eje(s) trasero(s) con suspensión de ballestas debe de estar indicado el número de pieza de repuesto de la suspensión trasera sobre la placa de características del sistema ALB. Es necesario un control de la coincidencia de suspensión trasera y número de resorte en la placa de características del sistema ALB. Sólo será necesaria una nueva placa de características del sistema ALB con el ajuste nuevo correspondiente cuando se montan suspensiones traseras con otra característica de suspensión. El montaje de grupos en la parte posterior con aumento de la carga en vacío sobre el eje del (de los) ejes trasero(s) tales como grúas de carga, trampillas elevadoras, etc. no requiere un nuevo ajuste del sistema ALB o una sustitución de la placa de características del sistema ALB.

8.4 Retardadores

Los frenos de rueda montados en el camión no están dimensionados como retardador, puesto que un tiempo prolongado de utilización (por ejemplo, en el descenso de puertos) podrían dar lugar a una sobrecarga térmica. Consecuencia de ello es una pérdida del efecto de frenado, denominado „Fading“. Por ello, el legislador prescribe que a partir de un determinado peso máximo autorizado es obligatorio el montaje de un retardador. En el camión de serie éste es el freno motor, en forma de freno de chapaleta de escape. MAN ofrece además como segundo freno motor el freno EVB (Exhaust Valve Brake = freno de válvula de escape). Ésta se acciona conjuntamente con el freno de chapaleta de escape y aumenta el efecto de frenado.Para lograr efectos de retardador aún más elevados, se pueden montar de fábrica en el camión otros retardadores ofrecidos por MAN. Estos retardadores son, al igual que el freno motor y el EVB, sin desgaste.

De fábrica se encuentran disponibles retardadores hidrodinámicos, que se dividen en

• retardadores primarios o • retardadores secundarios

según su conformación, véase la explicación al respecto en el capítulo 8.4.1 „Retardadores hidrodinámicos“.

El equipamiento posterior es posible en determinadas circunstancias, pero resulta muy costoso. Se deberán observar las indicaciones de más abajo.

Se equipan con posterioridad:

• retardadores hidrodinámicos secundarios (fundamentalmente del fabricante Voith en la cadena del árbol de transmisión) • frenos de corrientes parásitas.

8.4.1 Retardadores hidrodinámicos

El retardador hidrodinámico utiliza aceite como medio de circulación. El aceite se empuja hacia el exterior debido al efecto de la fuerza centrífuga, y se introduce en un estator. De este modo, el efecto de frenado del retardador primario depende del número de revoluciones del motor y la marcha introducida, pero independiente de la velocidad del vehículo.

Se distingue entre retardador primario y retardador secundario:

El retardador primario se encuentra dispuesto en la cadena cinemática, antes de la caja de cambios – en caso de frenada, el fl ujo de fuerza se realiza a través de los ejes motrices y la caja de cambios. De este modo, el efecto de frenado del retardador primario depende del número de revoluciones del motor y la marcha introducida, pero independiente de la velocidad del vehículo

En cambio, el retardador secundario se encuentra dispuesto a la salida de la caja de cambios o en la cadena del árbol de transmisión. El fl ujo de fuerza se produce, en caso de frenado, exclusivamente a través de los ejes motrices hacia el retardador. El efecto de frenado de un retardador secundario depende de la relación de multiplicación de los ejes motrices y de la velocidad, pero no presenta ninguna dependencia de la marcha introducida.


MAN puede suministrar de fábrica los siguientes retardadores hidrodinámicos:

• Retardadores primarios: - en las cajas de cambio automáticas ZF 5HP... o 6HP... integrado entre convertidor de par y engranaje planetario - en cajas de cambios con embrague de convertidor WSK integrado entre el convertidor de par y el embrague • Retardadores secundarios - Voith modelo 115 en las cajas de cambios Eaton RTO.... y RTSO... - intardador ZF en las cajas de cambios ZF16S... (véase también el cuaderno „Tomas de fuerza secundarias“).

Todos los retardadores están integrados en la caja de cambios o en el WSK correspondientes, lo que también aplica al circuito de refrigeración y en ZF el mantenimiento de aceite común junto con la caja de cambios.En principio, es posible un montaje posterior, pero resulta muy costoso y sólo tiene sentido desde un punto de vista de rendimiento si se realiza junto con un cambio de caja de cambios. Por lo general se montan con posterioridad frenos hidrodinámicos con circuito de refrigeración propio, como, por ejemplo, retardadores Voith, que en la mayoría de los casos se montan en la cadena del árbol de transmisión.

En caso de montaje directo de un retardador en la caja de cambios, además de la autorización por parte de MAN, también se debe de recabar la autorización del fabricante de la caja de cambios. No está permitido el montaje de tomas de fuerza secundarias dependientes del acoplamiento cuando se monta con posterioridad un retardador en la caja de cambios (no aplica a retardadores integrados de fábrica, véase también el cuaderno „Tomas de fuerza secundarias“).

En caso de montar un accionamiento de aire comprimido del retardador, la extracción de aire comprimido sólo se puede realizar en la toma 24 en el punto en el que también el freno motor extrae su aire comprimido, sin que en este caso se pueda montar una válvula de rebose. En ningún caso está permitida la conexión en los circuitos del sistema de freno de servicio o de estacionamiento. El montaje adicional de un calderín de aire puede ser necesario en determinadas circunstancias.El montaje de un retardador en un sistema de accionamiento puede dar lugar a modifi caciones sustanciales del comportamiento de vibraciones del sistema en su conjunto. En caso de montaje posterior, se deberá tener necesariamente en cuenta que no lleguen vibraciones perjudiciales hasta el sistema de accionamiento.

En vehículos con sistema ABS se deberá asegurar que el retardador se desconecta durante un proceso de regulación del sistema ABS. Los fabricantes de los sistemas ABS defi nen las posibilidades de conexión, por lo que en caso de montaje posterior de un retardador, también será necesaria una autorización del fabricante del sistema ABS.

En el caso de montaje de retardadores en la cadena del árbol de transmisión se deberá prestar atención a un ángulo máximo de giro. El ángulo máximo de giro de cualquier árbol cardán de la cadena cinemática puede ser de 7º como máximo, en el estado cargado, estando permitida una tolerancia de +1º (árboles de transmisión, véase también el capítulo “Modifi cación del chasis”).

8.4.2 Frenos de corrientes parásitas

En un disco fi jo (estator) se encuentran fi jadas unas bobinas de excitación. En el eje de accionamiento continuo se encuentra dispuesto un disco giratorio (rotor) a ambos lados del estator. Existen unas nervaduras de refrigeración para una mejor expulsión del calor. Las bobinas se alimentan con corriente de excitación para el frenado. Mediante la rotación de los discos de freno, se inducen unas corrientes parásitas en el campo magnético, que generan un par de frenado. Su tamaño depende de la excitación de las bobinas del estator y del número de revoluciones de los discos de freno (rotores). La corriente de excitación se extrae de la red de a bordo del vehículo.

El montaje de frenos de corrientes parásitas se debe de acordar caso por caso con el departamento ESC (véase la dirección más arriba en „Editor“), y sólo está permitido con una autorización actualizada y por escrito.


Sólo hay opciones de autorización cuando el fabricante del freno (no el taller que lo monta o el fabricante de la carrocería) acredita los siguientes puntos:

• En caso de montaje en el extremo de la caja de cambios: - autorización del fabricante de la caja de cambios - apoyo del retardador mediante apoyos sin tensión, debiendo existir instrucciones de montaje / documentación del producto sufi cientes (véase más abajo). - no está permitido el montaje en la caja de cambios para el motor de cinco cilindros en línea. • Montaje en la cadena del árbol de transmisión: - acreditación de que el freno de corrientes parásitas está dimensionado para el par máximo de giro que pueda aparecer en la cadena cinemática - la fuerza del freno y los pares ciegos del árbol de transmisión deben de ser absorbidas por travesaños adecuados, montados sin tensión - el ángulo máximo de giro de cualquier árbol cardán de la cadena cinemática puede ser de 7º como máximo, en el estado cargado, estando permitida una tolerancia de +1º (árboles de transmisión, véase también el capítulo “Modifi cación del chasis”). - para la carga de temperatura en los apoyos de pivotes en cruz es necesaria la autorización del fabricante de la junta universal - en los modelos L2000 4x2 sólo están permitidos árboles de transmisión de construcción ligera; cualquier modifi cación sólo la puede realizar el fabricante Eugen Klein AG. • Sistema eléctrico / electrónica - Observación de las indicaciones recogidas en el capítulo 6 „Sistema eléctrico“, „Conducciones“ - Debe de estar disponible o montarse el generador de mayores dimensiones posibles (28V 80A 2240W) y baterías de mayor capacidad (140 Ah para L2000, 180 Ah para el resto de vehículos) - caja de mando del retardador hermética al agua (tipo de protección IP69K) - protección frente a la corriente de carga con fusible propio - identifi cación de las tomas de conexión en el retardador, para evitar equivocaciones - sección de los cables de sufi ciente dimensión, como mínimo según el cuaderno „Sistema eléctrico“, „Conducciones“ - desconexión automática del retardador en caso de regulación del sistema ABS, el fabricante del sistema ABS deberá certifi car la posibilidad de acceso a la unidad de mando correspondiente - protección frente a baja tensión mediante la desconexión automática del retardador a ≤ 20 V de tensión en la red de a bordo - compatibilidad electromagnética (EMV): acreditación de la norma MAN EMV M3285, como mínimo 72/245/CEE con su anexo 95/54/CEE (es a partir de 2002 un requisito mínimo CE para todos los grupos eléctricos / electrónicos en la red de a bordo de un vehículo). El fabricante del freno de corrientes parásitas debe de garantizar que en cualquier caso se cumplen los estándares EMV para grupos que se monten en vehículos de MAN. • Conexión neumática - toma de aire comprimido sólo desde la toma 24 hasta el punto en el que el freno motor también toma su aire comprimido, no pudiéndose montar una válvula de rebose. No está permitida la conexión en los circuitos de los sistemas de freno de servicio o de estacionamiento. En determinadas circunstancias puede ser necesario un montaje adicional de un calderín de aire. • Protección frente a temperaturas elevadas - protección térmica sufi ciente a conducciones eléctricas, neumáticas y de combustible, por ejemplo, mediante placas de apantallamiento térmico, temperatura en las conducciones y grupos ≤ 90 °C. • Para el caso de transporte de mercancías peligrosas - Sustitución de las conducciones de frenos de plástico por conducciones de acero, en, delante y detrás del freno de corrientes parásitas - Equipamiento del sistema eléctrico del freno de corrientes parásitas de acuerdo con los reglamentos correspondientes - Acreditación del efecto de freno permanente del retardador de acuerdo con las normas correspondientes - el peritaje requerido lo debe de realizar el fabricante del freno de corrientes parásitas. • Documentación de mantenimiento, aseguramiento de la calidad y de producto. - servicio postventa sufi ciente mediante instrucciones propias de mantenimiento, piezas de repuesto, herramientas y equipos de diagnóstico - documentación sufi ciente del producto con indicación de las piezas D (= piezas de seguridad de documentación obligada, que no pueden ser modifi cadas) - realización de fotografías que muestran la relación entre vehículo (número de identifi cación del vehículo) y retardador (por ejemplo, modelo y número de serie). Estas fotografías se tienen que poner a disposición de MAN a distancias regulares.

una autorización otorgada no signifi ca que MAN sea responsable de las consecuencias del montaje de frenos de corrientes parásitas. En cualquier caso el fabricante del freno, su explotador o el negocio que lo monta es responsable del producto y de su garantía.


9. Cálculos

9.1 Velocidad

Para determinar la velocidad de marcha sobre la base del régimen del motor, tamaño de neumáticos y desmultiplicación total se aplica en términos generales:

Fórmula 24: Velocidad 0,06 • nMot • U v = iG • iv • iA

Donde:

v = velocidad de marcha en [km/h] nMot = régimen motor en [1/min] U = circunferencia de neumáticos en [m] Ig = desmultiplicación de la caja de cambios iV = desmultiplicación de la caja de distribución iA = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)

Para determinar la velocidad máxima teórica (o la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción) se cuenta con un 4% de sobrepaso del régimen motor.

La fórmula es, por tanto, la siguiente:

Fórmula 25: Velocidad máxima teórica

0,0624 • nMot • U v = iG • iv • iA Atención: Este cálculo sirve únicamente para determinar la velocidad fi nal teórica en función del régimen y de la desmultiplicación.La fórmula no considera que la velocidad máxima real se sitúe por debajo, si las resistencias de marcha compensan las fuerzas de accionamiento. Una estimación de las velocidades, que realmente se pueden alcanzar, basándose en un cálculo del rendimiento de marcha en consideración de la resistencia de aire, de rodadura y de subida por un lado y la fuerza de avance por otro lado se puede desprender del apartado 9.8 “Resistencias de marcha”. En el caso de vehículos con limitación de velocidad según 92/24/CEE, la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción se sitúa generalmente en 85 km/h.

Ejemplo de cálculo: Vehículo Modelo T42, 27.414 DFAK Tamaño de neumáticos: 295/80 R 22.5 Circunferencia de los neumáticos: 3,185 m Caja de cambios: ZF 16S151 OD Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: 13,80 Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más rápida: 0,84 Régimen motor mínimo a par motor máximo: 900 r.p.m. Régimen motor máximo: 1.900 r.p.m. Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha por carretera: 1,007 Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha todo terreno: 1,652 Desmultiplicación del eje: 4,77

Se busca:

1. La velocidad mínima en marcha todo terreno a par máximo 2. La velocidad máxima teórica sin limitador de velocidad


Solución 1:

0,06 • 900 • 3,185 v = 13,8 • 1,652 • 4,77

v = 1,58 km/h

Solución 2:

0,0624 • 1900 • 3,185 v = 13,8 • 1,652 • 4,77

v = 93,6 km/h; que, sin embargo, queda determinada por el limitador de velocidad a 85 km/h.

9.2 Rendimiento

El rendimiento es la relación de la potencia obtenida con respecto a la alimentada. La potencia obtenida siempre es menor que la alimentada, por lo que el rendimiento η siempre es < 1 ó < 100%.

Fórmula 26: Rendimiento Pab η = Pzu

En caso de disponer de varios grupos conectados uno detrás de otro, los rendimientos individuales se multiplican.

Ejemplo de cálculo del rendimiento individual:

Rendimiento de una bomba hidráulica η = 0,7. Potencia requerida, es decir, obtenida Pab = 20 kW. ¿Cuál es la potencia alimentada Pzu?

Solución:

Pab Pzu = η

20 Pzu = 0,7

Pzu = 28,6 kW


Cálculo de ejemplo de varios rendimientos:

Rendimiento de una bomba hidráulica η1 = 0,7. Esta bomba acciona un motor hidráulico a través de un sistema de árboles de transmisión con dos articulaciones.

Rendimientos individuales: Bomba hidráulica: η1 = 0,7 Árbol de transmisión, articulación a: η2 = 0,95 Árbol de transmisión, articulación b: η3 = 0,95 Motor hidráulico: η4 = 0,8

Potencia requerida, o sea, obtenida Pab = 20 kW

¿Cuál es la potencia alimentada Pzu?

Solución:

Rendimiento total:

ηges = η1 • η2 • η3 • η4

ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8

ηges = 0,51

Potencia alimentada: 20 Pzu = 0,51

Pzu = 39,2kW

9.3 Fuerza de tracción

La fuerza de tracción depende de:

• par motor• desmultiplicación total (incluidas las ruedas)• rendimiento de la transmisión de fuerza.

Fórmula 27: Fuerza de tracción

2 • � • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

FZ = fuerza de tracción en [N] MMot = par motor en [Nm] η = rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos, véase la tabla 43 iG = desmultiplicación de la caja de cambios iV = desmultiplicación de la caja de distribución iA = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) U = circunferencia de neumáticos en [m]

Ejemplo de la fuerza de tracción, véase 9.4.3 “Cálculo de la capacidad de subida”.


9.4 Capacidad de subida

9.4.1 Recorrido en pendiente ascendente o descendente

La capacidad de subida de un vehículo se indica en %. Así, por ejemplo, el dato de 25% signifi ca la superación de una altura vertical h = 25 m sobre una longitud horizontal l = 100 m. Esto se entiende también análogamente para pendientes descendentes. El recorrido efectivo c se calcula como sigue:

Fórmula 28: Recorrido en pendiente ascendente o descendente

p 2

c = I2 + h2 = I • 1 + 100 c = recorrido en [m] l = longitud horizontal de pendiente ascendente / descendente en [m] h = altura vertical de pendiente ascendente / descendente en [m] p = pendiente ascendente / descendente en [%]

Ejemplo de cálculo:

Pendiente p = 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo sobre una longitud de 200 m?

25 2

c = I2 + h2 = 200 • 1 + 100

c = 206 m

9.4.2 Ángulo de pendiente ascendente o descendente

El ángulo de pendiente ascendente o descendente se calcula como:

Fórmula 29: Ángulo de pendiente ascendente o descendente

p p h h tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin 100 100 c c

a = ángulo de pendiente en [°] p = pendiente ascendente/descendente en [%] h = altura vertical de pendiente ascendente/descendente en [m] c = recorrido en [m]


Pendiente 25%. ¿Cuál es el ángulo de pendiente ascendente? p 25 tan α = = 100 100

α = arctan 0,25 α = 14°


0

5

10

20

40

0

10

20

30

70

80

90

100 1:1

1:1,1

1:1,3

1:1,4

1:1,7

1:2

1:2,5

1:3,3

1:5

1:10

45

30

35

25

15

Pendie

nte de

scen

dente

Pen

diente

asce

nden

te

Pen

dien

te

Rel

ació

n de

pen

dien

te

Figura 102: Relación de pendiente, pendiente, ángulo de pendiente ESC-171

9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida

La capacidad de subida depende de:

• Fuerza de tracción (véase la fórmula 27) • Masa de tracción total incluida la masa total del remolque o semirremolque• Resistencia de rodadura • Arrastre de fuerza (fricción).

Para la capacidad de subida aplica:

Fórmula 30: Capacidad de subida

Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

Donde:

p = capacidad de subida [%] Fz = fuerza de tracción en [N], cálculo conforme a la fórmula 27 Gz = masa de tracción total en [kg] fR = coefi ciente de resistencia de rodadura, véase la tabla 42 iG = desmultiplicación de la caja de cambios iA = desmultiplicación de la caja de distribución iV = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) MMot = par motor [Nm] U = circunferencia del neumático [m] η = rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos, véase la tabla 43


La capacidad de subida según la fórmula 30 determina la capacidad de subida para el vehículo a calcular en base a sus características de

• Par motor• Desmultiplicación de la caja de cambios, de la caja de distribución, del accionamiento de eje y de los neumáticos• Masa de tracción total.

Para ello únicamente se considera la capacidad del vehículo de remontar una pendiente determinada tomando como base sus características. No se tiene en cuenta la unión no positiva real existente entre las ruedas y la vía de circulación, que en caso de una vía de circulación en malas condiciones (por ejemplo, mojada) puede hacer que el avance quede muy por debajo de la capacidad de subida aquí calculada. La determinación de las condiciones reales en base a la unión no positiva existente se trata en la fórmula 31.

Tabla 42: Coefi cientes de resistencia de rodadura

Vía de circulación Coefi ciente fR

Carretera asfaltada en buen estado 0,007Carretera asfaltada mojada 0,015

Firme de hormigón en buen estado 0,008Firme de hormigón rugoso 0,011

Adoquinado 0,017Carretera en malas condiciones 0,032

Camino de tierra 0,15...0,94Arena suelta 0,15...0,30

Tabla 43: Rendimiento total en la cadena cinemática

Número de ejes propulsados ηUn eje propulsado 0,95

Dos ejes propulsados 0,9Tres ejes propulsados 0,85

Cuatro ejes propulsados 0,8


Vehículo: Modelo T42, 27.414 DFAK Par motor máximo: MMot = 1.850 Nm Rendimiento con tres ejes propulsados: ηges = 0,85 Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: iG = 13,80 Desmultiplicación de la caja de distribución por carretera: iV = 1,007 en marcha todo terreno: iV = 1,652 Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): iA = 4,77 Neumáticos 295/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,185 m Masa de tracción total: GZ = 100.000 kg Coefi ciente de resistencia de rodadura: - carretera asfaltada lisa fR = 0,007 - carretera en malas condiciones fR = 0,032


Se busca:

Máxima capacidad de subida pf en marcha por carretera y todo terreno.

Solución:

1. Fuerza de tracción máxima (defi nición, véase la fórmula 27) en marcha por carretera:

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 1850 • 0,85 • 13,80 • 1,007 • 4,77 Fz = 3,185

Fz = 205526N ≈ 205,5 kN

2. Fuerza de tracción máxima (defi nición, véase la fórmula 27) en marcha todo terreno:

2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U

2� • 1850 • 0,85 • 13,80 • 1,652 • 4,77 Fz = 3,185

Fz = 337170N ≈ 337,2 kN

3. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en buenas condiciones: Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz

205526 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 20,25%

4. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en malas condiciones: 205526 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 17,75%


5. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en buenas condiciones: 337170 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000

p = 33,67%

6. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en malas condiciones:

337170 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000

p = 31,17%

Observación:

Los ejemplos anteriores no consideran si es posible transmitir la fuerza de tracción que es necesaria para poder remontar la pendiente a raíz de la adherencia entre la calzada y las ruedas motrices (fricción). En este caso aplica la siguiente fórmula:

Fórmula 31: Capacidad de subida en base a la adherencia entre la calzada y los neumáticos

μ • Gan pR = 100 • - fR Gz Donde: pR = capacidad de subida en base a la fricción en [%] μ = coefi ciente de adherencia entre los neumáticos y la calzada en carretera asfaltada mojada ~ 0,5 fR = coefi ciente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada ~ 0,015 Gan = suma de las cargas sobre los ejes motrices en sentido de masas en [kg] GZ = masa de tracción total in [kg]

Ejemplo de cálculo: Vehículo anterior: modelo T42, 27.414 DFAK Coefi ciente de adherencia en carretera asfaltada mojada: μ = 0,5 Coefi ciente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada: fR = 0,015 Masa de tracción total: GZ = 100.000 kg Suma de las cargas sobre todos los ejes motrices: Gan = 26.000 kg

0,5 • 26000 pR = 100 • - 0,032 100000

pR = 11,5%


9.5 Par

Si se conoce la fuerza y la distancia de acción:

Fórmula 32: Par conociéndose la fuerza y la distancia de acción M = F • I

Si se conoce la potencia y el régimen

Fórmula 33: Par conociéndose la potencia y el régimen 9550 • P M = n • η

Si en sistemas hidráulicos se conoce el caudal (corriente volumétrica), la presión y el régimen:

Fórmula 34: Par conociéndose el caudal, la presión y el régimen

15,9 • Q • p M = n • η

Donde: M = par en [Nm] F = fuerza en [N] l = distancia de acción de la fuerza desde el punto de giro en [m] P = potencia en [kW] n = régimen en [1/min] η = rendimiento Q = corriente volumétrica en [r.p.m.] p = presión en [bar]

Ejemplo de cálculo, si se conoce la fuerza y la distancia de acción:

Un torno de cable con una fuerza de tracción F = 50.000 N tiene un diámetro de tambor de d = 0,3 m. ¿Qué par existe sin considerar el rendimiento?

Solución:

M = F • l = F • 0,5d (el radio del tambor es el brazo de palanca) M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m M = 7500 Nm

Ejemplo, si se conoce la potencia y el régimen: Una toma de fuerza debe transmitir una potencia P = 100 kW con n = 1.500 r.p.m. ¿Qué par debe poder transmitir la toma de fuerza sin consideración del rendimiento?


Solución: 9550 • 100 M = 1500

M = 637 Nm

Ejemplo, si se conoce el caudal (corriente volumétrica) de una bomba hidráulica, la presión y el régimen:

Una bomba hidráulica tiene una corriente volumétrica de Q = 80 r.p.m. con una presión p = 170 bar y un régimen de bomba n = 1.000 r.p.m. ¿Qué par es necesario sin considerar el rendimiento?

Solución: 15,9 • 80 • 170 M = 1000

M = 216 Nm

Si se tiene que considerar el rendimiento, los pares calculados tendrán que dividirse respectivamente por el rendimiento total (véase también el apartado 9.2 “Rendimiento”).

9.6 Potencia

Para movimiento de elevación:

Fórmula 35: Potencia para movimiento de elevación 9,81 • m • v M = 1000 • η

Para movimiento en el plano:

Fórmula 36: Potencia para movimiento en el plano

F • v P = 1000 • η

Para movimiento de rotación:

Fórmula 37: Potencia para movimiento de rotación

M • n P = 9550 • η


En sistemas hidráulicos:

Fórmula 38: Potencia en sistemas hidráulicos

Q • p P = 600 • η

Donde:

P = potencia en [kW] m = masa en [kg] v = velocidad en [m/s] η = rendimiento F = fuerza en [N] M = par en [Nm] n = régimen en [1/min] Q = caudal (corriente volumétrica) en [r.p.m.] p = presión en [bar]

1. Ejemplo – movimiento de elevación:

Carga útil de la trampilla de carga incluido el peso propio m = 2. 600 kg Velocidad de elevación v = 0,2 m/s

¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?

Solución: 9,81 • 2600 • 0,2 P = 1000

P = 5,1 kW

2. Ejemplo – movimiento en el plano:

Torno de cable F = 100.000 N Velocidad del cable v = 0,15 m/s

¿Cuál es la potencia necesaria si no se considera el rendimiento?

100000 • 0,15 P = 1000

P = 15 kW

3. Ejemplo – movimiento de rotación:

Régimen de toma de fuerza n = 1.800 r.p.m.Par admisible M = 600 Nm

¿Qué potencia es posible si no se considera el rendimiento?


Solución:

600 • 1800 P = 9550

P = 113 kW

4. Ejemplo – sistema hidráulico:

Corriente volumétrica de la bomba Q = 60 r.p.m.Presión p = 170 bar

¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?

Solución:

60 • 170 P = 600

P = 17kW

9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución

Si la toma de fuerza en la caja de distribución trabaja en función del recorrido, su número de revoluciones nN se indica en revoluciones por metro recorrido. Se calcula como sigue:

Fórmula 39: Número de revoluciones por metro, toma de fuerza en la caja de distribución

iA • iV nN = U

El recorrido s en metros por revolución de la toma de fuerza (valor recíproco de nN) se calcula según:

Fórmula 40: Recorrido por revolución, toma de fuerza en la caja de distribución

U s = iA • iV Donde:

nN = número de revoluciones de la toma de fuerza en [r.p.m.] iA = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices) iV = desmultiplicación de la caja de distribución U = circunferencia de neumáticos en [m] S = distancia recorrida en [m]

Ejemplo: Vehículo: modelo Typ T34 19.464 FAC Neumáticos 295/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,185m Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): iA = 5,26 Caja de distribución G1700, desmultiplicación en marcha por carretera: iv = 1,007 Desmultiplicación en marcha todo terreno: iv = 1,652


Régimen de la toma de fuerza en marcha por carretera:

5,26 • 1,007 nN = 3,185

nN = 1,663 /m

Esto corresponde a un recorrido de: 3,185 s = 5,26 • 1,007

s = 0,601 m

Régimen de la toma de fuerza en marcha todo terreno:

5,26 • 1,652 nN = 3,185 nN = 2,728 /m

Esto corresponde a un recorrido de:

3,185 s = 5,26 • 1,652

s = 0,367 m

9.8 Resistencias a la marcha

Las resistencias a la marcha más importantes son:

• Resistencia de rodadura• Resistencia de pendientes• Resistencia del aire.

Un vehículo sólo se puede desplazar si supera la suma de todas las resistencias. Resistencias son fuerzas que se compensan con la fuerza propulsora (movimiento uniforme) o que son menores que la fuerza propulsora (movimiento acelerado).

Fórmula 41: Fuerza de resistencia de rodadura

FR = 9,81 • fR • Gz • cosα

Fórmula 42: Fuerza de resistencia de pendiente

FS = 9,81 • Gz • sinα


Ángulo de pendiente (= fórmula 29, véase el apartado 9.4.2 „Ángulos de pendiente ascendente y descendente“)

p p tan α = , α = arctan 100 100

Fórmula 43: Fuerza de resistencia del aire

FL = 0,6 • cW • A • v2

Donde:

FR = fuerza de resistencia de rodadura en [N] fR = Coefi ciente de resistencia de rodadura, véase la tabla 42 GZ = masa de tracción total in [kg] α = ángulo de pendiente en [°] FS = fuerza de resistencia de pendiente en [N] p = pendiente en [%] FL = fuerza de resistencia del aire en [N] cW = coefi ciente de resistencia del aire A = superfi cie frontal del vehículo en [m²] v = velocidad en [m/s]

Ejemplo:

Cabeza tractora de semirremolque: GZ = 40.000 kg Velocidad: v = 80 km/h Pendiente: pf = 3% Superfi cie frontal del vehículo: A = 7 m² Coefi ciente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada en buenas condiciones: fR = 0,007

Se desea calcular la diferencia entre:

• con spoiler, cW1 = 0,6• con spoiler, cW2 = 1,0

Solución:

Cálculo auxiliar 1:

Conversión de la velocidad de marcha de km/h en m/s: 80 v = = 22,22 m/s 3,6

Cálculo auxiliar 2:

Conversión de la capacidad de subida de % en grados:

3 α = arctan = arctan 0,03 100

α = 1,72°


1. Cálculo de la resistencia de rodadura: FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746 N

2. Cálculo de la resistencia de pendiente: FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°

FS = 11778 N

3. Cálculo de la resistencia del aire FL1 con spoiler:

FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222

FL1 = 1244 N

4. Cálculo de la resistencia del aire FL2 sin spoiler: FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074 N

5. Resistencia total Fges1 con spoiler:

Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768 N 6. Resistencia total Fges2 sin spoiler:

Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598 N

7. Necesidad de potencia P1 con spoiler sin considerar el rendimiento:

(potencia según la fórmula 36: Potencia con movimiento en el plano)

Fges1 • v P1‘ = 1000

15768 • 22,22 P1‘ = 1000

P1‘ = 350 kW (476 PS)


8. Necesidad de potencia P2 sin spoiler sin considerar el rendimiento:

Fges2 • v P2‘ = 1000

16598 • 22,22 P2‘ = 1000

P2‘ = 369 kW (502 PS)

9. Necesidad de potencia P1 con spoiler sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95: P1‘ 350 P1 = = η 0,95

P1 = 368 kW (501 PS)

10. Necesidad de potencia P2 sin spoiler sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:

P2‘ 369 P2 = = η 0,95

P2 = 388 kW (528 PS)

9.9 Círculo de dirección

Cuando un vehículo se desplaza en una trayectoria circular, cada rueda describe un círculo de dirección. Interesa principalmente el círculo de dirección exterior, o más concretamente, su radio. El cálculo no es exacto porque en la trayectoria de curva de un ve-hículo no se corta con las líneas verticales que se trazan hacia los centros de todas las ruedas en el centro de la curva (= condición Ackermann). Aparte de ello, durante la trayectoria intervienen fuerzas dinámicas que infl uyen en la conducción en curvas. A pesar de ello, las fórmulas siguientes son útiles para realizar estimaciones:

Fórmula 44: Distancia de los ejes de salida

j = s - 2ro

Fórmula 45: Valor nominal del ángulo exterior de orientación de las ruedas

j cotßao = cotßi + lkt

Fórmula 46: Desviación de direccionabilidad ßF = ßa - ßao

Fórmula 47: Radio del círculo de dirección

lkt rs = + ro - 50 • ßF sinßao


l kt

j

js

ßa0

ßi

r0

r0r0

∆ß0

Circulo de dirección exeterior

Figura 103: Nexos cinemáticos para la determinación del círculo de dirección ESC-172

Ejemplo: Vehículo: Typ T31, 19.314 FC Distancia entre ejes: lkt = 3.800 mm Eje delantero: Typ V9-82L Neumáticos: 315/80 R 22.5 Llanta: 22.5 x 9.00 Ancho de vía: s = 2.058 mm Radio de rodadura dirigida: r0 = 58 mm Angulo de orientación de las ruedas, interior: ßi = 50,0° Angulo de orientación de las ruedas, exterior: ßa = 30°30‘ = 30,5°

1. Distancia de los ejes de salida

j = s - 2ro = 2058 - 2 • 58 j = 1942

2. Valor nominal del ángulo exterior de orientación de las ruedas

j 1942 cotßao = cotßi + = 0,8391 + lkt 3800

cotßao = 1,35

ßao = 36,53°


16004500

∆G = 260 kg


3. Desviación de direccionabilidad

ßF = ßa - ßao = 30,5° - 36,53° = -6,03°

4. Radio de dirección

3800 rs = + 58 - 50 • (-6,03°) sin 36,53° rs = 6743 mm

9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes

9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes

Para optimizar el vehículo y el correcto dimensionamiento de la carrocería es imprescindible hacer un cálculo de las cargas sobre los ejes. Sólo es posible establecer la carrocería con las condiciones del camión si se procede a su pesaje antes de comenzar con los trabajos de carrozado. Los pesos determinados en el pesaje se incluyen en el cálculo de las cargas sobre los ejes.A continuación se explica un cálculo de las cargas sobre los ejes. El reparto de los pesos de los grupos sobre los ejes delantero y trasero se basa en el teorema de los pares de fuerza. Todas las cotas de distancia deben estar referidas al centro técnico del eje delantero, es decir, el peso se aplica en las siguientes fórmulas no en el sentido de fuerza de peso en [N] sino en el sentido de masas en [kg].

Ejemplo:

En vez de montar un depósito de 140 litros se monta un depósito de 400 litros. Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero.

Diferencia de peso: ∆G = 400 - 140 = 260 kgDistancia desde el centro teórico del eje delantero = 1.600 mmtDistancia entre ejes teórica lt = 4.500 mm

Figura 104: Cálculo de las cargas sobre los ejes: disposición del depósito de combustible ESC-173


Solución:

Fórmula 48: Diferencia de peso del eje trasero: ∆G • a ∆GH = lt 260 • 1600 = 4500

∆GH = 92 kg

Fórmula 49: Diferencia de peso del eje delantero:

∆G V = ∆G • ∆GH = 260 - 92

∆G V = 168 kg

En la práctica basta con redondear a kilos completos hacia arriba o abajo. Se debe tener en cuenta el correcto signo matemático (positivo o negativo). Por ello, se conviene lo siguiente:• Cotas: - Todas las cotas de distancia que se hallan DELANTE del centro teórico del eje delantero reciben un signo NEGATIVO (-) - Todas las cotas de distancia que se hallan DETRÁS del centro teórico del eje delantero reciben un signo POSITIVO (+)• Pesos: - Todos los pesos que CARGAN el vehículo reciben un signo POSITIVO (+) - Todos los pesos que DESCARGAN el vehículo reciben un signo NEGATIVO (-).

Ejemplo - placa quitanieves: Peso: ∆G = 120 kg Distancia desde el centro del primer eje: a = -1.600 mm Distancia entre ejes teórica: lt = 4.500 mm

Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero

Eje trasero:

∆G • a 120 • (-1600) ∆GH = = lt 4500

∆GH = -43 kg, el eje trasero se descarga

Eje delantero:

∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)

∆GV = 163 kg, el eje delantero se carga.

En la tabla mostrada a continuación se representa a modo de ejemplo un cálculo de cargas sobre los ejes realizado en su totalidad. En el ejemplo se comparan dos variantes en un cálculo de cargas sobre los ejes (variante 2, con resortes delanteros más fuertes y neumáticos más grandes en el eje delantero, véase la tabla 44).


Tabla 44: Ejemplo de un cálculo de cargas sobre los ejes

CALCULO DE CARGAS SOBRE LOS EJES MAN - Nutzfahrzeuge AG, Postf. 500620, 80976 München

Dpto : ESC Vehículo, cabina :26.314 FNLC/cabina N 2000-02-21Encargad: Distancia entre ejes : 4600+1350 No. den. T36-........... : Distancia entre ejes técnica: 5135 No. KSW : Fono : Vuelo : 2000 = serie No. AE : Vuelo : 1850 = especial No. chasis : Vuelo técnico : 2665 No. fi le : VN : Croquis chasis no. : 82.99126.8008 No. ESC : Cliente : Carrocería : puente de carga de 6.300 mm y grúa posterior fja, par de grúa total aprox. 175 kNm

Denominación Distancia de separación.

Distribución de peso enf Distancia de

separación

Distribución de peso en

Eje delantero a centro

Eje delantero

Eje trasero

Total Eje delantero a

centro

Eje delantero

Eje trasero

Total

Chasis con conductor, herramienta y rueda de repuesto

4.425 3.645 8.070 4.425 3.645 8.070

Eje trasero AP H9 - 13120 4.600 5 45 50 4.600 5 45 500 0 0 0 0 0 0 0

Acoplamiento para remolque 7.800 -23 68 45 7.800 -23 68 45Toma de fuerza auxiliar N../10 y bomba 1.450 43 17 60 1.450 43 17 60

0 0 0 0 0 0 0 0Prolongación de bastidor -150 7.875 5 -15 -10 7.875 5 -15 -10Climatizador -600 45 -5 40 -600 45 -5 40Elevación del tubo de escape 400 18 2 20 400 18 2 20Depósito de combustible 300 l de Aluminio

1.665 -14 -6 -20 1.665 -14 -6 -20

Baterías 2 x 180 Ah 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15ELIMINACION: rueda de reserva trasera 7.100 57 -207 -150 7.100 57 -207 -150ADICION: rueda de reserva lateral 2.500 72 68 140 2.500 72 68 140Depósito de aire de Aluminio 1.300 -34 -11 -45 1.300 -34 -11 -45

0 0 0 0 0 0 0 0Otros 1.650 34 16 50 1.650 34 16 50

0 0 0 0 0 0 0 0Grúa trasera, brazo abatido 6.070 -424 2.754 2.330 6.070 -424 2.754 2.330Refuerzo en la zona de grúa 6.000 -17 117 100 6.000 -17 117 100Bastidor auxiliar 4.500 57 403 460 4.500 57 403 460Depósito de aceite 2.600 89 91 180 2.600 89 91 180Neumáticos eje delantero 385/65 R 22.5 ***

0 60 0 60

Refuerzo de resortes delanteros PARA 9,0 t ***

0 40 0 40


Chasis – peso en vacío 4.350 6.985 11.335 4.450 6.985 11.435Cargas permitidas *** 7.500 19.000 26.000 *** 9.000 19.000 26.000Diferencia entre peso en vacío y cargas permitidas

3.150 12.015 14.665 4.550 12.015 14.565

Centro de gravedad para carga útil en eje delantero, dimensionado X1 =

1.103 3.150 11.515 14.665 1.604 4.550 10.015 14.565

Carga y carrocería con respecto al eje trasero, dimensionado X2 =

928 2.650 12.015 14.665 899 2.50 12.015 14.565

Realizado sobre el centro técnico del eje trasero X3 =

1.400 3.998 10.667 14.665 1.400 3.971 10.594 14.565

Sobrecarga en los ejes 848 -1.348 -579 -1421Pérdida de carga útil por sobrecarga de los ejes 3.110Para carga uniforme se mantiene 3.150 8.405 11.555 3.971 10.594 14.565Carga útil 0 0 0 0 0 0 0 0Vehículo cargado 7.500 15.390 22.890 8.421 17.579 26.000Descarga en eje o vehículo 100,0% 81,0% 88,0% 93,6% 92,5% 100,0%Distribución de carga en los ejes 32,8% 67,2% 100,0% 32,4% 67,6% 100,0%Vehículo en vacío 4350 6985 11335 4450 6985 11435Descarga en ejes o vehículo 58,0% 36,8% 43,6% 49,4% 36,8% 44,0%Distribución de carga en los ejes 38,4% 61,6% 100,0% 38,9% 61,1% 100,0%Voladizo del vehículo 51,9 %*** ¡¡carga permitida requerida en el eje delantero 9000 kg !!Observar tolerancias de peso según DIN 70020. Indicación sin garantía.

9.10.2 Cálculo de la carga con eje remolcado levantado

Los pesos de vehículos con eje remolcado indicados en MANTED® (www.manted.de) y otra documentación técnica se han determinado con el eje remolcado descendido. La distribución de las cargas sobre los ejes delantero y motriz después de levantar el eje remolcado se determina fácilmente mediante el cálculo. Peso sobre el segundo eje (eje motriz) con el tercer eje (eje remolcado) levantado:

Fórmula 50: Carga sobre el segundo eje, tercer eje levantado

G23 • lt G2an = l12Donde:

G2an = peso vacío en el segundo eje con tercer eje levantado en [kg] G23 = peso vacío del segundo y tercer eje en [kg] l12 = distancia entre el primer y segundo eje en [mm] lt = distancia teórica entre ejes en [mm]

Carga sobre el eje delantero con tercer eje levantado (eje remolcado):

Fórmula 51: Carga sobre el primer eje, tercer eje levantado

G1an = G - G2an


Donde:

G1an = peso vacío en el primer eje con eje remolcado levantado en [kg] G = peso vacío del vehículo en [kg]

Ejemplo:

Vehículo: Typ T37, 26.414 FNLLC Distancia entre ejes: 4.800 + 1.350 Vuelo del bastidor: 2.000 Cabina: gran espacio

Peso en vacío con eje remolcado descendido:

Eje delantero G1ab = 4.705 kg

Eje motriz con eje remolcado G23 = 3.585 kg

Peso en vacío G = 8.290 kg Cargas permitidas sobre los ejes: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg

Solución:

1. Determinación de la distancia teórica entre ejes (véase el capítulo “Aspectos generales”):

G3 • l23 lt = l12 + G2 + G3

7500 • 1350 lt = 4800 + 11500 + 7500

lt = 5333 mm

2. Determinación del peso en vacío del segundo eje (= eje motriz) con tercer eje levantado (= eje remolcado): G23 • lt 3585 • 5333 G2an = = l12 4800

G2an = 3983 kg

3. Determinación del peso en vacío del primer eje (= eje delantero) con tercer eje levantado (= eje remolcado):

G1an = G - G2an

G1an = 7975 - 3840 G1an = 4135 kg


9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar

El cálculo de la longitud necesaria de los apoyos no tiene en cuenta todos los efectos en el siguiente ejemplo. Sin embargo, muestra una posibilidad y proporciona valores prácticos de referencia. La longitud de un apoyo se calcula según:

Fórmula 52: Fórmula de la longitud de los apoyos sin bastidor auxiliar

0,175 • F • E (rR + rA) l = σ0,2 • rR • rA

Si el bastidor y los apoyos constan de materiales distintos, se aplica:

Fórmula 53: Módulo E al tratarse de materiales diferentes 2ER • EA E = ER + EA

Donde:

l = longitud de apoyos por apoyo en [mm] F = fuerza por apoyo en [N] E = módulo de elasticidad en [N/mm²] rR = radio exterior del perfi l del larguero del bastidor en [mm] rA = radio exterior del perfi l del apoyo en [mm] σ0,2 = límite elástico del material de menor calidad en [N/mm²] ER = módulo de elasticidad del perfi l del larguero del bastidor en [N/mm²] EA = módulo de elasticidad del perfi l del apoyo en [N/mm²]Ejemplo:

Chasis para carrocería intercambiable, modelo 26.414 FNLLW, distancia entre ejes 4.600 + 1.350, cabina de gran espacio, peso máximo autorizado 26.000 kg, peso en vacío del chasis 8.615 kg.

Solución:

Para carga útil y carrocería quedan aprox. 26.000 kg – 8.615 kg = 17.385 kg Por cada apoyo en caso de 6 puntos de apoyo en el chasis 17.385 : 6 = 2.898 kg Fuerza F = 2.898 kg • 9,81 kg • m/s² = 28.429 N Radio exterior del perfi l del bastidor rR = 18 mm Radio exterior del perfi l de apoyo rH = 16 mm Módulo de elasticidad para acero E = 210.000 N/mm² Límite elástico para ambos materiales σ0,2 = 420 N/mm²

Si se sustituyen los datos en la fórmula 52 puede determinarse aproximadamente la longitud mínima por apoyo tal y como se indica a continuación:

0,175 • 28429 • 210000 • (18+16) l = 4302 • 18 • 16 l = 667 mm


9.12 Dispositivos de acoplamiento

9.12.1 Acoplamiento de remolque

El tamaño necesario del acoplamiento de remolque se determina por el valor D.

La fórmula del valor D es la siguiente:

Fórmula 54: Valor D

9,81 • T • R D = T + R

D = valor D en [kN] T = peso total admisible del vehículo tractor en [t] R = peso total admisible del remolque en [t]

Ejemplo:

Vehículo T31, 19.464 FLC

Peso máximo autorizado 18.000 kg = T = 18 t

Carga remolcada 22.000 kg = R = 22 t

Valor D:

9,81 • 18 • 22 D = 18 + 22

D = 97 kN

Con el peso total admisible indicado del remolque R y el valor D del dispositivo de acoplamiento, se puede calcular el peso total admisible del vehículo tractor T, aplicando la siguiente fórmula:

R • D T = (9,81 • R) - D

Con el peso total admisible indicado del vehículo tractor T y el valor D del dispositivo de acoplamiento, se puede calcular la carga de remolque como máximo admisible R, aplicando la siguiente fórmula:

T • D R = (9,81 • T) - D

9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central

Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / eje central:

Los acoplamientos de remolque y los travesaños fi nales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se debe considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño fi nal.Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujo con la norma 94/20/CE los conceptos de valor Dc y de valor V:


x

v

x

v

l l

Se aplican las siguientes fórmulas:

Fórmula 55: Valor Dc para remolques con lanza rígida y remolques con eje central

9,81 • T • C DC = T + C

Fórmula 56: Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo admisible ≤ 10% de la masa de remolque y no superior a 1.000 kg X2

V = a • • C l2

Para un valor obtenido mediante cálculo de x²/l² < 1 se debe emplear 1,0

Donde:

DC = valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN] T = peso total admisible del vehículo tractor [t] C = suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible en [t] sin carga de apoyo S V = valor V en [kN] a = aceleración de comparación en el punto de acoplamiento en [m/s2]. Se deberán aplicar 1,8 m/s2 para suspensión neumática o suspensión comparable en el vehículo tractor ó 2,4 m/s2 para todas las otras suspensiones x = longitud de carrozado del remolque, véase figura 105 l = longitud teórica de la lanza de tracción, véase figura 105 S = carga de apoyo de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento en [kg]

Figura 105: Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción (véase también el capítulo 4.8 “Dispositivos de acoplamiento”)ESC-510

Ejemplo:

Vehículo: L34, 8.224 LLC Peso máximo autorizado remolque: 7.490 kg = T = 7,49 t Suma de las cargas sobre los ejes: 11.000 kg = C = 11 t Carga de apoyo: S = 700 kg Longitud de carrocería: x = 6,2 m Longitud teórica de la lanza: l = 5,2 m

Pregunta: ¿Pueden ambos vehículo formar un tren, cuando en el camión se refuerza el travesaño final 81.51250.5151 con el acoplamiento de remolque Ringfeder 864?


Solución:

Valor DC:

9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11 DC = = T + C 7,49 + 11

DC = 43,7 kN

Valor Dc del travesaño fi nal: = 58 kN (véase el capítulo „Dispositivos de acoplamiento“, tabla 28) x2 6,22

= = 1,42 l2 5,22

x2

V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 para suspensión neumática en el eje trasero del camión) l2

V = 28,12 kN

Valor V del travesaño fi nal: = 35 kN (véase el capítulo „Dispositivos de acoplamiento“, tabla 28)

Ambos vehículos pueden formar un tren pero se debe de cumplir la carga mínima sobre el eje delantero de un 35% del peso del vehículo correspondiente (incluida la carga de apoyo) de acuerdo con el capítulo 3, „Aspectos generales“, tabla 19.

Un camión sin carga debe tirar únicamente un remolque con eje central sin carga.

9.12.3 Quinta rueda

El tamaño necesario de la quinta rueda se determine según el valor D. La fórmula del valor D para quintas ruedas es:

Fórmula 57: Valor D de la quinta rueda 0,6 • 9,81 • T • R D = T + R - U

Disponiendo del valor D y buscando el peso total admisible del semirremolque se aplica lo siguiente:

Fórmula 58: Peso total admisible del semirremolque

D • (T - U) R = (0,6 • 9.81 • T) - D

Si se dispone del peso total admisible del semirremolque y del valor D de la quinta rueda, el peso total admisible del tractor semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:

Fórmula 59: Peso total admisible del tractor semirremolque

D • (R - U) T = (0,6 • 9.81 • R) - D


Si se busca la carga de quinta rueda, disponiendo de todas las otras cargas, resulta la siguiente fórmula:

Fórmula 60: Fórmula para la carga de la quinta rueda

0,6 • 9,81 • T • R U = T + R - D

donde:

D = valor D en [kN] R = peso total admisible del semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda T = peso total admisible del tractor semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda U = carga de quinta rueda en [t]

Ejemplo:

Cabeza tractora de semirremolque: 19.314FS Carga de quinta rueda según placa de tipo del remolque: U = 10 t Peso total admisible de la cabeza tractora de semirremolque: 18.000 kg = T = 18 t Peso total admisible del semirremolque: 32.000 kg = R = 32 t

Valor D:

0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10 D = 84,8 kN

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