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Ladungssicherung: Immer ein Thema! Dr. Werner Andres Forum Gefahrgut Rhein-Mosel IHK Koblenz Koblenz, 08. November 2017 Es gilt das gesprochene Wort

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Ladungssicherung: Immer ein Thema!

Dr. Werner Andres

Forum Gefahrgut Rhein-Mosel

IHK KoblenzKoblenz, 08. November 2017

Es gilt das gesprochene Wort

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2Ladungssicherung: Immer ein Thema!

Grundsätzliches zum Stellenwert der Ladungssicherung

Gegenwärtige Situation

DIN EN 12642 (Stand: März 2017)

CTU-Code

Maßnahmenpaket „Straßenverkehrssicherheit“(technische Unterwegskontrolle)

Kürzen von Zurrgurten

Gefälschte Zurrgurte

Inhalt

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Grundsätzliches

Grundsätzliches zumStellenwert der Ladungssicherung

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Grundsätzliches

Ladungssicherung ist ein Qualitätsmerkmal für die Transportsicherheit und die Verkehrssicherheit.

Unterwegskontrollen durch die Überwachungsbehörden sind ein wichtiger Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Ladungssicherung ist ein Kostenfaktor im Wettbewerb.

Unterwegskontrollen tragen dazu bei, dass den Machenschaften so genannter schwarzer Schafe, die sich Wettbewerbsvorteile aufgrund vernachlässigter Ladungssicherungsmaßnahmen verschaffen, erkannt und sanktioniert werden.

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Grundsätzliches

Unterschiedliche Kontrollvorgaben für die Ladungssicherung identischer Güter führen zu Wettbewerbsverzerrungen.

Zur Rechtssicherheit im grenzüberschreitenden Güterverkehr sowie im Kabotageverkehr und aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit müssen international einheitliche Standards formuliert werden.

Gerade für die Bundesrepublik Deutschland als Haupttransitland Europas sind einheitliche Regeln zur Ladungssicherung gemäß dem Stand der Technik von wesentlicher Bedeutung.

Die europaweite Harmonisierung von Kontrollvorschriften für die Ladungssicherung im Straßengüterverkehr ist als wichtiger Beitrag zur Harmonisierung der Ladungssicherung zu begrüßen.

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Problemfelder

Es fehlt eine harmonisierte europäische Straßenverkehrsordnung.(Verhaltensrecht; es gilt das Subsidiaritätsprinzip)

Es fehlt eine harmonisierte europäischen Normung zur Ladungssicherung.

Ausnahme: Transport von Gefahrgut (ADR/GGVSEB)

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National Europa International

Straßenverkehr VDI 2700 (2006)VDI 2700 Blatt 2 (2014)VDI 2700 Blatt 16 (2009)EN 12642 (2017)

EN 12195-1 (2010)

EN 12642 (2017)

Transport gefährlicherGüter auf der Straße

EN 12195-1 (2010)EN 12642 (2017)

EN 12195-1 (2010)EN 12642 (2017)

KLV Straße/Schiene VDI 2700 Blatt 7 (2014) EN 12195-1 (2010) [CTU-Packrichtlinie (1997)]CTU Code

Transport gefährlicher Güter auf See

[CTU-Packrichtlinie (1997)]CTU Code (2014)

[CTU-Packrichtlinie (1997)]CTU Code (2014)

[CTU-Packrichtlinie (1997)]CTU Code (2014)

Gegenwärtige Situation

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Der BLFA StVO/OWi hat im Mai 2016 beschlossen, dass die Polizeien der Länder und das BAG die DIN EN 12195-1:2011 als Berechnungsgrundlage bei Kontrollen der Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen anwenden dürfen.

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Gegenwärtige Situation

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Gegenwärtig in Überarbeitung

Richtlinie VDI 2700:2006 Grundwerk

Richtlinie VDI 2700 Blatt 18 Entwurf: 10/2014

Sichern von Schüttgütern in flexiblen Verpackungen (Säcke, FIBC)

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DIN EN 12642

DIN EN 12642 (Stand: März 2017)

(Ersatz für DIN EN 12642:2007-01)

Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen - Mindestanforderungen

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Überarbeitung abgeschlossen:

DIN EN 12642, Ausgabe März 2017 (EN 12642:2016)Aufbauten an Nutzfahrzeugen - Mindestanforderungen

Die auf den Fahrzeugaufbau aufzubringenden Prüfkräfte bei der statischen Prüfung gelten für den Standard-Fahrzeugaufbau Code L und den verstärkten Aufbau Code XL unverändert.

Klarstellung: „… die gemäß der Norm beschriebenen Prüfkräfte sind als relevante Kräfte zur Ladungssicherung anzusehen…“

DIN EN 12642

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Angabe im Prüfzertifikat der Hersteller:

„Der Aufbau ist einer jährlichen Prüfung zu unterziehen“

Was heißt das?

Bei Fahrzeugen handelt es sich um Arbeitsmittel, die nach den arbeitsschutzrechtlichen Bestimmungen zu prüfen sind.

Hierzu ist §57 „Prüfung“ der UVV Fahrzeuge (DGUV Vorschrift 70; vormals BGV D29) einschlägig:

„Der Unternehmer hat Fahrzeuge bei Bedarf, mindestens jedoch einmal jährlich, durch einen Sachkundigen auf ihren betriebssicheren Zustand prüfen zu lassen.“ …

DIN EN 12642

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Weiterhin heißt es:

„Die Prüfung des verkehrssicheren Zustands des Fahrzeugs durch den Sachkundigen umfasst sowohl den verkehrssicheren als auch den arbeitssicheren Zustand des Fahrzeugs.

Die Prüfung des verkehrssicheren Zustandes des Fahrzeuges ist auch erbracht, wenn ein mängelfreies Ergebnis einer Sachverständigenprüfung nach der StVZO vorliegt.

Zusätzlich zur fahrzeugtechnischen Prüfung kann die Prüfung von Aufbauten und Einrichtungen erforderlich sein, wenn dies durch Verordnung, UVV oder BG-Regel bestimmt ist. […]

Die Ergebnisse der Prüfung sind schriftlich niederzulegen und mindestens bis zur nächsten Prüfung aufzubewahren.“

DIN EN 12642

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Weiterhin:

Richtlinie VDI 2700:„…zur Ladungssicherung herangezogene Sicherungsmittel sind grundsätzlich einer jährlichen Prüfung durch eine befähigte Person zu unterziehen…“

Sachkundiger (befähigte Person) i.S.d. BG-Vorschriften ist, wer auf Grund seiner fachlichen Ausbildung und Erfahrung ausreichende Kenntnisse auf dem gebiet der Fahrzeugtechnik hat und mit den einschlägigen staatlichen Arbeitsschutzvorschriften, UVV‘n und allgemeinen Regeln der Technik so weit vertraut ist, dass er den betriebssicheren Zustand von Fahrzeugen beurteilen kann (u.a. durch Inaugenscheinnahme).

DIN EN 12642

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Für die Praxis:

Die Prüfung kann auch im Rahmen der Fahrzeugsicherheitsprüfung (SP-Prüfung) nach Anlage VIII zu § 29 StVZO erfolgen und in das begleitende Prüfbuch aufgenommen werden.

Die Gültigkeit des Aufbaufestigkeitszertifikats nach EN 12642 ist nichtan die Prüfintervalle des Sachkundigen bzw. der befähigten Person gebunden. Das Fehlen des Prüfnachweises führt nicht zum Erlöschen des Zertifikates.

DIN EN 12642

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Für die Praxis:

Die arbeitsschutzrechtlichen Bestimmungen der BG gelten nur in Deutschland.Auf internationaler Ebene fehlt die entsprechende Vorgabe einer jährlichen Prüfung durch einen Sachkundigen.

Fahrzeugaufbauten kommen jedoch international zum Einsatz. Daher ist in den Aufbaufestigkeitszertifikaten gesondert hinterlegt, dass der Aufbau einer jährlichen Prüfung durch einen Sachkundigen zu unterziehen ist.

DIN EN 12642

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Zur Überführung in nationales Recht steht an:

RICHTLINIE 2014/47/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 3. April 2014 über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen, und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG(Anm.: Grundlage: EN 12195-1:2010; Amtsblatt der EU, L 127, S.134 vom 29.04.2014)

Umsetzung:Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen bis zum 20. Mai 2017 dieerforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften

Sie wenden diese Vorschriften ab dem Mai 2018 an.

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Technische Unterwegskontrolle

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„CTU-Packrichtlinie“IMOILO/UN ECE Guidelines For Packing Of Cargo Transport Units (CTUs)vom 02.05.1997) zum neuen

IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing Of Cargo Transport Units,CTU Code

Der CTU-Code wird im ADR 2017(Unterabschnitt 7.5.7.6 Verstauen gefährlicher Güter) und im IMDG-Code, Amendment 38-16als technische Regel für die Umsetzung der Ladungssicherung direkt in Bezuggenommen werden.

Überarbeitung abgeschlossen

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CTU-Code

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Der CTU Code

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CTU-Code

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IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing Of Cargo Transport Units

CTU Code

IMO: International Maritime Organisation(Internationale Seeschifffahrtsorganisation)

ILO: International Labour Organisation(Internationale Arbeitsorganisation)

UN ECE: United Nations Economic Commission for Europe(Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa)

http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/itc/id_07_CTU_Code_January_2014.pdf

Ladungssicherung: Immer ein Thema!

CTU-Code

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Richtlinie der Internationalen Schifffahrts-Organisation (IMO), der internationalen Arbeitsorganisation (ILO) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN ECE) für das Packen von Beförderungseinheiten (CTUs)(Bekanntmachung vom 17. Februar 1999, VkBl. Heft 6 1999, S. 164)

GGVSee/IMDG-2015:Die Anwendung der CTU-Packrichtlinie ist gemäß § 9 (2) GGVSee (Pflichten für Packen, Beladen verbindlich vorgeschrieben !

§ 3 (4) GGVSee: „Güterbeförderungseinheiten gemäß Kapitel 1.2 des IMDG-Codes mit verpackten gefährlichen Gütern dürfen zur Beförderung nur übergeben werden, wenn die CTU-Packrichtlinien beachtet wurden.“

CTU-Packrichtlinie

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CTU-Code

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Der CTU-Code wird im ADR 2017 (Unterabschn. 7.5.7.6 Verstauen gefährlicher Güter) und im IMDG-Code, Amendment 38-16 als technische Regel für die Umsetzung der Ladungssicherung direkt in Bezug genommen werden. Das Amendment kann ab 01. Januar 2017 freiwillig angewendet werden.

Ab 01. Januar 2018 wird die Anwendung verpflichtend.GGVSee (Fassung 2016): § 18: Pflichten des für das Packen oder Beladen einer Güterbeförderungseinheit Verantwortlichen; §4: Unterweisung; § 17: Pflichten des Versenders

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CTU-Code

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Der neue CTU-Code

Verfahrensregeln für das Packen von Güterbeförderungseinheiten(Cargo Transport Units; CTU‘s)

Erstellt im Zeitraum Oktober 2011 bis November 2013Beschlussfassungen durch IMO, ILO, UN ECE: November 2014

Ausgabeversion: Januar 2014 (englische Sprachfassung)Umfang: ca. 130 Seiten

Ladungssicherung: Immer ein Thema!

CTU-Code

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Der CTU-Code soll nicht zu Konflikten mit bereits vorhandeneninnerstaatlichen oder internationalen Regelungen führen, die sichauf das Packen und Sichern von Ladung in CTUs beziehen,insbesondere bestehende Regelungen, die nur für einenVerkehrsträger gelten, z.B. für die Beförderung von Ladung inEisenbahnwagen auf der Schiene; auch soll der Code solcheB e s t i m m u n g e n n i c h t e r s e t z e n o d e r a u f h e b e n .

Der neue CTU-Code

Kapitel 1.1.3:

Ladungssicherung: Immer ein Thema!

CTU-Code

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Internationale im Konsensverfahren erstellte technische Regel mit Zuweisung von Verantwortlichkeiten

Gliederung:Hauptteil (13 Kapitel)Anlagen (10 Anlagen)Anhänge (5 zu Anlage 7)

Ergänzendes Informationsmaterial (zurzeit 10 Dokumente)

Achtung: Kein Bestandteil des CTU-Codes ! Dient lediglich zur Information ohne „normativen Charakter“Keine Übersetzung des Informationsmaterials vorgesehenKeine Annahme durch die IMO/ILO/UNECE-Gremien erforderlich

Der neue CTU-Code

Charakteristik des CTU-Codes

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CTU-Code

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Hauptteil:Kapitel

Verweis auf Anlagen (A)(insgesamt 10 Anlagen)

Ergänzendes Info-Material (IM; insgesamt 10 IM)

1 Einführung IM1 Folgen unsachgemäßer Packverfahren

2. Begriffsbestimmungen

3. Grundlegende Anforderungen

4. Verantwortlichkeiten undInformationsweitergabe

A1 InformationsflussA2 Sichere Handhabung von

GBE

IM2 Typische Beförderungsdokumente

5. AllgemeineBeförderungsbedingungen

(Enthält Vorgaben zur Lasi)

A3 Verhütung vonKondensationsschäden

6. Eigenschaften von GBE A4 Zulassungsschilder IM3 CTU Typen

7. Eignung von GBE A4 Zulassungsschilder

Inhaltsübersicht CTU-Code:

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CTU-Code

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Kapitel Verweis auf Anlagen (A) Ergänzendes Info-Material (IM)8. Ankunft, Kontrolle und

Abstellen von GBEA4 ZulassungsschilderA5 Annahme von GBEA6 Risikomin. Rekontam.

IM4 Besorgniserregende Arten imHinblick auf eineRekontamination

9. Packen von Ladung in GBE A7 Packen und Sichern von Ladung in GBE (ergänzt durch Anhänge 1 bis 5)

A8 Zugang zu Tankdecken undDecken von Schüttgutcont., Arbeiten in der Höhe

IM5 Kurzanleitung für ZurrenIM6 Intermodale LastverteilungIM 7 Manueller UmschlagIM 8 Beförderung leicht-

verderblicher Ladung

10. Ergänzende Hinweise f. d. Packen gefährlicher Güter

11. Beendigung des Packens IM9 Versiegelung von GBE

12. Hinweise für die Annahme u.d. Auspacken von GBE

A5 Annahme von GBEA9 Begasung

IM10 Überprüfung von GBE auf gefährliche Gase

13. Ausbildung im Packen vonGBE

A10 Themen, die i. R. eines Ausbildungsprogramms zubehandeln sind

Fortsetzung Inhaltsübersicht CTU-Code:

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Anhänge zum CTU-Code:

Anhänge Thema

Anhang 1 Versandstückmarkierungen

Anhang 2 Reibungskoeffizienten (=EN 12195-1:2010)

Anhang 3 Experimentelle Bestimmung des Reibungskoeffizienten (EN 12195-1:2010)

Anhang 4 Ergänzende Hinweise für Berechnungen

Anhang 5 Kippversuch zur Prüfung der Wirksamkeit einer Ladungssicherung(EN 12195-1:2010)

Fortsetzung Inhaltsübersicht CTU-Code:

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Seetransport: CSS-Code(IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing)

Straßentransport: EN 12195-1:2010 (Achtung: mit Einschränkungen!)(Load restraining on road vehicles - SafetyPart 1: Calculation of securing forces)

Schienentransport: UIC-Agreement governing the exchange and use of wagonsbetween Railway Undertakings (RIV 2000 Annex II)(UIC=Union Internationale des Chemins de fer; InternationalerEisenbahnverband)

Aufbaufestigkeiten: EN 12642 (Code L; Code XL), EN 283Hilfsmittel zur Ladungssicherung/Zurrpunkte: EN 12195-2/-3/-4/EN 12640

Der neue CTU-Code

Grundlagen für die Ladungssicherung:

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CTU-Code

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Straßenverkehr

Sicherung inBeschleunigungskoeffizienten

Längs (cx) Quer (cy) Minimum nach unten (cz)voraus zurück

Längsrichtung 0,8 0,5 - 1,0

Querrichtung - - 0,5 1,0

Eisenbahn (Kombinierter Verkehr)

Sicherung in

BeschleunigungskoeffizientenLängs (cx) Quer

(cy) Minimum nach

unten(cz)

voraus zurück

Längsrichtung 0,5 (1,0)† 0,5 (1,0)† - 1,0 (0,7)†

Querrichtung - - 0,5 1,0 (0,7)†

† Die Werte in Klammern gelten für Stoßbelastungen mit nur kurzen Stößen von 150 Millisekunden oder kürzer und können beispielsweise für die Auslegung von Verpackungen benutzt werden. (Anm:entspricht Filterung mit 6,7 Hz)

Parameter zur Ladungssicherung nach CTU-CodeKap. 5: Allgemeine Beförderungsbedingungen

CTU-Code

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Vorgabe EN 12195-1:2010 VDI 2700-2:2014 VDI 2700-7:2014 CTU-Code; 2014

Bewegung Rutsch./Kippen Rutsch./Kippen Rutsch./Kippen Rutschen

Straße-Schiene Straße Str.-Schiene

Nach vorne 0,8 0,8 1,0 0,8 0,5 (1,0)* Nach hinten 0,5 0,5 / 0,6 1,0 0,5 0,5 (1,0)*

Seitlich 0,5 / (0,5;0,6) 0,5 / 0,6 0,5 / (0,7) 0,5 0,5Nach oben 0,3 1,0 (0,3)*Nach unten 1,0 1,0 0,7 1,0 (0,7)*Reibbeiwert Berechneter

ReibbeiwertGleitreibung Gleitreibung Berechneter

Reibbeiwert

K-Faktor 2 1,8 (≤ 2,0) 1,8 (≤ 2,0)Sicherheitsbeiwertin Fahrtrichtung

1,25 1,25

Sicherheitsbeiwertseitlich, rückwärts

1,1 1,1

Vergleich Parameter zur Ladungssicherung (Straße/KLV Straße-Schiene)

*Impulse bei <150ms

CTU-Code

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CTU‘s mit dünnen Laderaumwandungen (Straßenfahrzeuge und Wechselbehälter):

Berechnung der Sicherungskraft (Fsec):[…] Fsec pro Niederzurrung (Vertikallaschings) entspricht dem 1,8fachen der Vorspannkraft (Fv) des Zurrmittels […].

Dies entspricht dem k-Wert (Kräfteverlust in der Umreifung) von 1,8 der Richtlinie VDI 2700 Blatt 2:07-2014

Kapitel 9, Anlage 7 (Packen und Sichern von Ladung in GBE; Kap. 4.2.7):

Besonderheiten bei den Parametern zur Ladungssicherung

Abweichung von EN 12195-1:2010

Der neue CTU-Code

Ladungssicherung: Immer ein Thema!

CTU-Code

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[…] Bei formschlüssiger Stauung sollen Hohlräume ausgefüllt werden. …

… Kleine Lücken zwischen Ladeeinheiten und ähnlichen Ladungsgegenständen, die nicht vermieden werden können und die für ein reibungsloses Packen und Entpacken der Güter erforderlich sind, sind zulässig und brauchen nicht ausgefüllt zu werden. …

… In jede horiziontale Richtung dürfen in der Summe nicht mehr als 15 cm Hohlräume vorhanden sein. Jedoch sollen Hohlräume zwischen massiven und starren Ladungsgegenständen wie Stahl, Beton oder Steine, so weit dies möglich ist, weiter verringert werden. […]

Besonderheiten bei den Parametern zur Ladungssicherung

Abweichung von EN 12195-1:2010

CTU-Code

Kapitel 9, Anlage 7 (Packen und Sichern von Ladung in GBE) dort: Kapitel 2: Verpackungs- und SicherungsmaterialienKapitel 2.3.6:

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Konsequenzen für eine Nachsicherung der GBE bei Wechsel des Verkehrsträgers („See auf Straße“)

Gefahrgut:ADR/GGVSEB: Unterabschnitt 7.5.7.1:

[…] Die Vorschriften dieses Unterabschnitts gelten als erfüllt, wenn die Ladung gemäßDer Norm EN 12195-1:2010 gesichert ist. […]

Aspekte: k-Wert: 1,8 (CoP) / 2,0 (EN 12195-1:2010)

Beschleunigungs-beiwert Kippen: entfällt (CoP) / 0,1g (EN 12195-1:2010)

Ladelücken: mit Einschränkung zulässig (CoP) / nicht zulässig (EN 12195-1:2010)

Nicht-Gefahrgut (StVG/§22 StVO):Anpassung der Ladungssicherung an die Vorgaben deranerkannten technischen Regeln; in erster Linie Richtlinie VDI 2700

CTU-Code

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Verantwortlichkeiten:

Der Gesetzgeber gibt die Pflicht zur Ladungssicherung vor und definiert den Kreis der Verantwortlichen.Der Gesetzgeber regelt nicht die (technische) Durchführung der Ladungssicherung.Die Durchführung der Ladungssicherung richtet sich nach den „anerkannten Regeln der Technik“.

Allgemein gilt:

Der CTU-Code wird im ADR 2017 und im IMDG-Code, Amendment 38-16als technische Regel für die Umsetzung der Ladungssicherung direkt in Bezuggenommen werden.

Achtung!Im CTU-Code sind sowohl technische Regelungenals auch Verantwortlichkeiten definiert.

Diese Verantwortlichkeiten sind durch die gesetzliche Inbezugnahme des CTU-Codes in die gefahrgutrechtlichen Bestimmungen zusätzlich zu beachten!

CTU-Code

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Verantwortlicher Aufgabe

CTU-Betreiber Bereitstellung geeigneter CTU‘s

Absender Korrekte Güter und korrekte Angaben zu den Gütern bereitstellen

Verpacker Richtiges Beladen, Verschließen, Bezettelung der geeigneten CTU; Bestimmung der Bruttomasse der CTU. Packzertifikat für Container/Fahrzeug vorlegen und alle Unterlagen an den Versender weiterleiten. Angabe aller Frachtcontainer mit Stapelfähigkeit <192 t an Versender

Versender Sicherstellung der Arbeitsteilung beim Packen und Sichern; Verwendung einer geeigneten CTU; Wahl geeigneter Beförderungsmittel; Vorliegen aller Dokumente des Absenders und Verpackers; Prüfung auf genaue Beschreibung der Ladung in der CTU; Prüfung ob die Bruttomasse der CTU genau bestimmt ist.

CTU-Code

Verantwortlichkeiten:

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Verantwortlicher Aufgabe

Versender Genaue Beschreibung der Ladung und die Frachtpapiere dem Transportunternehmen übermitteln; alle transportrelevanten Daten dem Empfänger mitgeteilt werden; Temperatureinstellung bei „Thermotransporten“

Güterkraftverkehrsunternehmer Gesetzeskonformer Transport; Lenk- und Ruhezeiten

Eisenbahnunternehmen Sachgerechter Transport der CTU

Betreiber im kombinierten Verkehr Sicherstellen, dass geeignete Schädlingsbekämpfungsmaßnahmen bestehen; Bestimmungen der Anlage 2 erfüllen

Beförderer Sichern der CTU auf dem Beförderungsmittel; gesetzeskonformer Transport

CTU-Code

Verantwortlichkeiten:

Ladungssicherung: Immer ein Thema!

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Verantwortlicher Aufgabe

Empfänger Vor Betreten der CTU Belüftung; Beschädigungen dem Beförderer melden; Entfernung aller Bezettelungen i.Z.m. der Beförderung; Rückgabe der leeren und sauberen CTU an den Betreiber

Alle Parteien Reduzierung der Gefahr einer Rekontamination durch Schädlingsbekämpfungsprogramme, Säuberung der CTU, Gewährleistung des Informationsflusses unter den Parteien; Informationen sollen auch im Einklang mit einer Risikobewertung (z.B. nach ISO 31000 „Risikomanagement“) festgestellte Gefahren für die bauliche Unversehrtheit der CTU enthalten

CTU-Code

Verantwortlichkeiten:

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Maßnahmenpaket „Straßenverkehrssicherheit“

Maßnahmenpaket „Straßenverkehrssicherheit“

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Maßnahmenpaket „Straßenverkehrssicherheit“

Maßnahmenpaket „Straßenverkehrssicherheit“

Das Europäische Parlament und der Rat haben am 3. April 2014 das Maßnahmenpaket „Straßenverkehrssicherheit“ beschlossen.

Es soll sichergestellt werden, dass europaweit Straßenfahrzeuge während ihres Betriebes in einem sicheren und umweltfreundlichen Zustand gehalten werden.

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Maßnahmenpaket „Straßenverkehrssicherheit“

Dafür sollen die bestehenden Systeme

der regelmäßigen technischen Fahrzeugüberwachung,(Richtlinie 2014/45/EU zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG)

der technischen Unterwegskontrolle für Nutzfahrzeuge und Kraftomnibusse (Richtlinie 2014/47/EU zur Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG)

der Zulassungsvorschriften(Richtlinie 2014/46/EU zur Änderung der Richtlinie 1999/37/EG)

weiter verbessert und harmonisiert werden.

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Richtlinie 2014/47/EU – Technische Unterwegskontrolle

Richtlinie 2014/47/EUdes Europäischen Parlaments und des Rates

vom 3. April 2014

über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- undBetriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Union am

Straßenverkehr teilnehmen, und zur Aufhebung der Richtlinie2000/30/EG

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Richtlinie 2014/47/EU – Technische Unterwegskontrolle

Neu:Die Möglichkeit der Überprüfung der Ladungssicherung imRahmen der technischen Unterwegskontrolle !

Frage:Geeigneter Beitrag zur Harmonisierung der behördlichen Kontrollen in Europa?

Problem:

Subsidiaritätsprinzipim Verhaltensrecht !

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Richtlinie 2014/47/EU – Technische Unterwegskontrolle

Anwendungsbereich:

Artikel 2(1) Diese Richtlinie gilt für Nutzfahrzeuge mit einer bauartbedingten

Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h gemäß der Richtlinie 2003/37/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie 2007/46/EG, die einer der folgenden Klassen angehören:(…)

b) vorwiegend für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen – Fahrzeugklassen N2 und N3 (…)

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Anhang III I. Grundsätze der Ladungssicherung

Die Ladungssicherung hält folgenden, beim Beschleunigen bzw. Abbremsen des Fahrzeugs auftretenden Kräften stand:

in Fahrtrichtung dem 0,8-Fachen des Gewichts der Ladung,

in seitlicher Richtung dem 0,5-Fachen des Gewichts der Ladung,

entgegen der Fahrtrichtung dem 0,5-Fachen des Gewichts der Ladung,

und verhindert generell das Kippen oder Umstürzen der Ladung.(Hinweis: kein Beiwert genannt!)

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Anhang III I. Grundsätze der Ladungssicherung – 5. Anwendbare Normen

5. Anwendbare Normen:Norm GegenstandEN 12195-1 Berechnung von ZurrkräftenEN 12640 ZurrpunkteEN 12642 Stabilität von FahrzeugaufbautenEN 12195-2 Zurrgurte aus ChemiefasernEN 12195-3 ZurrkettenEN 12195-4 ZurrdrahtseileISO 1161, ISO 1496 ISO-ContainerEN 283 WechselbehälterEN 12641 PlanenEUMOS 40511 Pfosten - RungenEUMOS 40509 Transportverpackung

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Anhang IIIII. Kontrolle der Ladungssicherung - Bewertung der Mängel

Tabelle 1

Position Mängel MängelbewertungGering Erheblich Gefährlich

A Die Transportverpackung gestattet keine ordnungsgemäße Sicherung der Ladung

Nach Ermessen des Prüfers

B Ein oder mehrere Ladungsteile sind nicht ordnungsgemäß positioniert

Nach Ermessen des Prüfers

C Das Fahrzeug ist für die beförderte Ladung nicht geeignet

Nach Ermessen des Prüfers

D Offensichtliche Mängel des Fahrzeugaufbaus

Nach Ermessen des Prüfers

10. Eignung des Fahrzeugs …..

… … …

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EUMOS-Standard 40509BGL-Arbeitsgruppe „Technische Unterwegskontrolle“, 24.04.2017

• Der Standard EUMOS 40509 ist ein mögliches Prüfverfahren, das zur Ermittlung der Ladeeinheiten-Stabilität dienen kann. Die Übertragbarkeit des Prüfergebnisses kann bei einer technischen Unterwegskontrolle nicht zur Beurteilung der Ladungssicherung herangezogen werden. (Konsens)

• Für eine ausreichende Ladungssicherung ist grundsätzlich eine Ladeeinheit erforderlich, deren Stabilität allen Anforderungen der eingesetzten Transportmittel im Rahmen der jeweiligen Transportkette genügt. Konsens)

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EUMOS-Standard 40509BGL-Arbeitsgruppe „Technische Unterwegskontrolle“, 24.04.2017

• Das Thema der Ladeeinheitensicherung wurde im Normenausschuss Verpackungswesen (NAVp) des DIN aufgenommen.

• Es wird im dortigen Arbeitsausschuss NA 115-01-04 AA behandelt.

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Aufgrund des Subsidiaritätsprinzips (Artikel 5 Arbeitsverträge der Europäischen Union) im Verhaltensrecht und in Übereinstimmung mit den Vorgaben von § 22 StVO wäre die Richtlinie VDI 2700 in der nationalen Umsetzung der technischen Unterwegskontrolle zu berücksichtigen.

Zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen mit einer zGM bis 3,5t gibt es keine „Empfehlungen“. Ein Verweis auf die Richtlinie VDI 2700 Blatt 16 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen mit einer zGM bis 3,5t“ ist aufzunehmen.

Aus der technischen Unterwegskontrolle leiten sich neue Harmonisierungstatbestände für die Ladungssicherung ab.

Die vagen Vorgaben sind der Rechtssicherheit der Kontrolle abträglich.

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Probleme in der Kommunikation

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Zur Klarstellung:

Adressat der „Technischen Unterwegskontrolle“:Überwachungsbehörden (Polizei, BAG)

Bei den Kontrollvorgaben handelt es sich um polizeiinterne Dienstanweisungen/Regelungen.

Die Rechtssicherheit von Kontrollen erfordert u.U. Ermessenspielräume in den zugrunde gelegten Kontrollparametern.

Diese Ermessensspielräume sind keine technischen Toleranzen zur praktischen Durchführung der Ladungssicherung nach § 22 (1) StVO !

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Richtlinie 2014/47/EU – Technische Unterwegskontrolle

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Die technische Unterwegskontrolle ist keine technische Regel.Sie führt keine neuen Parameter zur Berechnung von Sicherungskräften für die Ladungssicherung ein sondern beruft sich auf bestehende technische Normen und Standards.

Die technische Unterwegskontrolle wirkt sich nicht auf die Vorgaben von § 22 (1) StVO aus !

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Die Rechtsunterworfenen unterliegen der Pflicht zur Ladungssicherung im Straßenverkehr den Vorgaben von § 22 (1) StVO.

§ 22 (1) StVO nimmt zur Umsetzung der Ladungssicherung die „anerkannten technischen Regeln“ in Bezug.Die technische Fahrzeugunterwegskontrolle zählt nicht dazu.

Für den Rechtsunterworfenen ändert sich durch die technische Unterwegskontrolle hinsichtlich der Ladungssicherung nichts!(Aus der technischen Unterwegskontrolle ergeben sich keine geänderten Anforderungen für die Ladungssicherung. Gutachten, Zertifikate, Verladeempfehlungen etc. behalten weiterhin ihre Gültigkeit.)

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Kürzen von Zurrgurrten

Kürzen von Zurrgurten

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Kürzen von Zurrgurten (EN 12195-2)

• Die Längenangabe (lt. Etikett) dient in erster Linie dem Käufer zur Überprüfung des gekauften Produktes.

• Zum (nachträglichen) Kürzen des Losendes wird nach EN 12195-2 sowie der VDI-Richtlinie 2700 keine Aussage getroffen.

• Das Kürzen des Losendes hat keinen Einfluss auf die Festigkeit oder Funktion eines Zurrgurtes.

• Befindet sich das Zurrmittel im Gebrauch, kann die Länge des Losendes vom Anwender gekürzt werden. Anwendung: Bei bspw. ausgefransten Enden des Zurrmittels.

• Nach dem Kürzen kann die Schnittstelle (z.B. mit einem Feuerzeug) erwärmt werden, so dass die Faserenden miteinander verschmelzen.

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Gefälschte Zurrgurte

Gefälschte Zurrgurte

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Gefälschte Zurrgurte

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Gefälschte Zurrgurte

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Gefälschte Zurrgurte

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Gefälschte Zurrgurte

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Da der Zurrgurt nicht unter die Maschinenrichtlinie fällt, ist er somitauch nicht CE-kennzeichnungspflichtig.

In der Generaldirektion III der Europäischen Kommission wurde entschieden, dass EN-Normen über Zurrmittel nicht im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden. Die entsprechenden Normen sind folglich keine harmonisierten Normen.CEN TC 168 WG6 wurde aufgefordert, in den entsprechenden Normen alle Bezüge zur Maschinenrichtlinie zu streichen.

Dies bedeutet, dass die Maschinenrichtlinie auf Zurrmittel inkl. deren Haken und manuell betriebene Ratschen nicht anwendbar ist.

Das Anbringen einer CE-Kennzeichnung auf diesen Teilen ist folglich unzulässig.

Werden dennoch Zurrmittel mit einer CE-Kennzeichnung in Verkehr gebracht, so stellt dies eine missbräuchliche Verwendung des CE-Zeichens dar, die von den Marktaufsichtsbehörden nach dem „Produktsicherheitsgesetz (ProdSG)“ mit einem Bußgeld belegt werden kann.

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Gefälschte Zurrgurte

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Checkliste:

1. Kennen Sie bzw. Ihr Händler den Hersteller?2. Führt der Hersteller / Inverkehrbringer die notwendigen Prüfungen durch?3. Dokumentiert der Hersteller / Inverkehrbringer die vorgeschriebenen

Prüfungen ?4. Ist der Hersteller / Inverkehrbringer zertifiziert (z.B. DIN ISO 9001)?5. Bekommen Sie „echte Prüfnachweise“ auf Wunsch?6. Ist ein gültiges GS-Zeichen vorhanden?7. Ist eine Gebrauchsanleitung vorhanden?8. Ist ein ordnungsgemäßes Etikett mit richtigen Angaben vorhanden?9. Ist die übrige Kennzeichnung z.B. der Beschlagteile vorhanden?10.Stellt der Hersteller weitere Informationen zur Verfügung?

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Gefälschte Zurrgurte

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Ende

Vielen Dank für die Aufmerksamkeit

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