Lärmaktionsplan Stadt Bergisch Gladbach

Stadt Bergisch Gladbach

Lärmaktionsplan Arbeitsstand: 2014-02-27

Stadt Bergisch Gladbach

Lärmaktionsplan

im Auftrag der Stadt Bergisch Gladbach bearbeitet von PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD Jochen Richard Hilde Richter-Richard Andreas Sommer

Aachen, Februar 2014

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PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD Stadt Bergisch Gladbach - Lärmaktionsplan

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I N H A L T S V E R Z E I C H N I S Gliederung gemäß Anhang V EU-Umgebungslärmrichtlinie

A. ANLASS UND VORGEHENSWEISE 7

1. Anlass zur Aufstellung des Lärmaktionsplans 7 2. Planungsstrategie zur Lärmminderung 8 3. Mögliche Beiträge der Bürger zur Lärmminderung 11 4. Fördermöglichkeiten 12

B. LÄRMAKTIONSPLAN 13

1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen 13

2. Zuständige Behörden 16 3. Der rechtliche Hintergrund 17 4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR 20 5. Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten 21

5.1 Straßenverkehr ..........................................................................................21 5.2 Schienenverkehr ........................................................................................24 5.3 Flugverkehr ...............................................................................................27 5.4 Industrie und Gewerbe..............................................................................29 5.5 Belastungsachsen und -räume...................................................................32 5.6 Ruhige Gebiete..........................................................................................39

6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen 45

7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Art. 8 (7) ULR 49 8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur

Lärmminderung 50 8.1 Evaluierung der 1. Stufe ............................................................................50 8.2 Maßnahmen zur Lärmminderung..............................................................50

9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete 56 9.1 Strategische Maßnahmen..........................................................................56

9.1.1 Kommunales Planungsmanagement................................................57 9.1.2 Verkehrsentwicklungsplanung.........................................................58 9.1.3 Förderung nichtmotorisierter Verkehrsmittel ...................................60 9.1.4 Stadtgeschwindigkeitskonzept ........................................................61 9.1.5 Lkw-Lenkungskonzept .....................................................................66 9.1.6 Investitionsprogramm lärmoptimierte Asphaltbeläge ......................70 9.1.7 Entwicklung ruhiger Gebiete ...........................................................70 9.1.8 Beratung von Bauherren..................................................................72

9.2 Maßnahmen an Belastungsachsen ............................................................74 9.2.1 L 270 Odenthaler Straße..................................................................75 9.2.2 L 286 Hauptstraße (Odenthaler Straße – Sander Straße)..................82

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9.2.3 L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 288 Kempener Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg) ......................................87

9.2.4 L 286 Mülheimer Straße – L 286 Hauptstraße – Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße – Stationsstraße (Gierather Straße – Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße) ...................................................................92

9.2.5 K 27 Achse Vürfelser Kaule - Dolmanstraße ...................................104 9.2.6 L 136 Kölner Straße (Kaule – Buddestraße) ....................................110 9.2.7 L 289 Bensberger Straße – Gladbacher Straße - Buddestraße.........114

10. Langfristige Strategie 124 11. Finanzielle Informationen 125 12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung

und der Ergebnisse des Aktionsplans 126 13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen

Personen 127

Anhang I Abwägung der Hinweise aus der Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit Anhang II Begriffsbestimmungen nach Artikel 3 EU-Umgebungslärmrichtlinie Anhang III Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen

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A B B I L D U N G S V E R Z E I C H N I S Abbildung 1.1: Untersuchte Lärmquellen ..........................................................................15

Abbildung 5.1: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lden ...............................................22

Abbildung 5.2: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lnight ..............................................23

Abbildung 5.3: Strategische Lärmkarte Schienenverkehr Lden (NE-Bahnen) .........................25

Abbildung 5.4: Strategische Lärmkarte Schienenverkehr Lnight (NE-Bahnen) ........................26

Abbildung 5.5: Strategische Lärmkarte Flugverkehr Lden.....................................................27

Abbildung 5.6: Strategische Lärmkarte Flugverkehr Lnight ...................................................28

Abbildung 5.7: Strategische Lärmkarte Industrie und Gewerbe Lden ...................................30

Abbildung 5.8: Strategische Lärmkarte Industrie und Gewerbe Lnight..................................31

Abbildung 5.9: Belastungsachsen/ -räume Straßenverkehr.................................................36

Abbildung 5.10: Belastungsachsen Schienenverkehr............................................................38

Abbildung 5.11: Ruhige Gebiete..........................................................................................44

Abbildung 8.1: Vorhandener Lärmschutz an Straßen.........................................................52

Abbildung 9.1: Überlagerung Lärmbelastungsachsen/ zulässige Höchstgeschwindigkeiten..........................................................................64

Abbildung 9.2: Belastungsachsen >70/60 dB(A)/ zul. Höchstgeschwindigkeit >50 km/h..........................................................................................................65

Abbildung 9.3: Lkw-Anteil auf Lärmbelastungsachsen 6-18 Uhr ........................................68

Abbildung 9.4: Lkw-Anteil auf Lärmbelastungsachsen 22-6 Uhr ........................................69

Abbildung 9.5: Maßnahmenübersicht L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 1, Alte Wipperfürther Straße - Jägerstraße) ..........................................................78

Abbildung 9.6: Maßnahmenübersicht L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 2, Jägerstraße – Hauptstraße)........................................................................81

Abbildung 9.7: Maßnahmenübersicht L 286 Hauptstraße (Odenthaler Str. – Sander Str.) ...............................................................................................86

Abbildung 9.8: Maßnahmenübersicht L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 228 Kempener Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg) ....................91

Abbildung 9.9: Maßnahmenübersicht Abschnitt 1, L 286 Mülheimer Straße - Hauptstraße (Gierather Straße – Dechant-Müller-Straße)...........................97

Abbildung 9.10: Maßnahmenübersicht Dechant -Müller-Straße - Kalkstraße - Stationsstraße (Abschnitt 2, Hauptstraße - Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße).........................................................................................103

Abbildung 9.11: Maßnahmenübersicht K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule (Abschnitt 1, nördlicher Ortseingang Alt Refrath – Neuer Traßweg) ........108

Abbildung 9.12: Maßnahmenübersicht K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule (Abschnitt 2, Neuer Traßweg - Lustheide)................................................109

Abbildung 9.13: Maßnahmenübersicht L 136 Kölner Straße (Kaule – Buddestraße)...........113

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Abbildung 9.14: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße (Abschnitt 1, An der Jüch – Lerbacher Weg) ......................................................................118

Abbildung 9.15: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße (Abschnitt 2, Lerbacher Weg – Lückerather Weg) .........................................................119

Abbildung 9.16: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße - Gladbacher Straße - Buddestraße (Berzeliusstraße – Kölner Straße)............................123

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T A B E L L E N V E R Z E I C H N I S Tabelle 6.1: Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete ........................................................45

Tabelle 6.2: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser ..........................................................................................45

Tabelle 6.3: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Menschen.............................................46

Tabelle 6.4: Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete ........................................................46



Tabelle 6.7: Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete ........................................................47



Tabelle 6.10: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Gemeinde ......................48

Tabelle 6.11: Anzahl der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser ..........................................................................................48

Tabelle 6.12: Anzahl der lärmbelasteten Menschen........................................................48

Tabelle 9.1: Rahmenbedingungen L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 1, Alte Wipperfürther Str. - Jägerstr.)....................................................................76

Tabelle 9.2: Rahmenbedingungen L 279 Odenthaler Straße (Abschnitt 2, Jägerstraße - Hauptstraße) ........................................................................79

Tabelle 9.3: Rahmenbedingungen L 286 Hauptstraße (Odenthaler Straße – Sander Straße)...........................................................................................83

Tabelle 9.4: Rahmenbedingungen L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 228 Kempener Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg) ....................88

Tabelle 9.5: Rahmenbedingungen Abschnitt 1, L 286 Mülheimer Straße – Hauptstraße (Gierather Straße – Dechant-Müller-Straße)...........................93

Tabelle 9.7: Rahmenbedingungen K 27 Dolmanstraße (Abschnitt 1, nördlicher Ortseingang Alt Refrath – Neuer Traßweg) ..............................................105

Tabelle 9.8: Rahmenbedingungen K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule (Abschnitt 2, Neuer Traßweg - Lustheide)................................................106

Tabelle 9.9: Rahmenbedingungen L 136 Kölner Straße (Kaule - Buddestraße) ............111

Tabelle 9.10: Rahmenbedingungen L 289 Bensberger Straße (An der Jüch – Lückerather Weg) ....................................................................................115

Tabelle 9.11: L 289 Bensberger Straße - Gladbacher Straße - Buddestraße (Lückerather Weg – Kölner Straße) ..........................................................121

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VERZEICHNIS DER ABKÜRZUNGEN BauGB - Baugesetzbuch BImSchG - Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV - Bundes-Immissionsschutzverordnung BGBI - Bundesgesetzblatt BMVBS - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung dB - Dezibel dB(A) - A-bewerteter Schalldruckpegel DTV - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Dstro-Wert - Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen EBA - Eisenbahn-Bundesamt EG - Europäische Gemeinschaft ERA - Empfehlung für Radverkehrsanlagen 2010 FluLärmG - Fluglärmgesetz IVU-Anlage - Industrieanlage, die der Richtlinie "Integrierte Vermeidung und Vermin-

derung der Umweltverschmutzung" unterliegen (genehmigungsbedürfti-ge Gewerbe- und Industriebetriebe)

LAeq - Äquivalenter Dauerschallpegel Lden - Tag-Abend-Nacht-Lärmindex Lday - Mittelungspegel für den Tag von 06:00 – 18:00 Uhr Levening - Mittelungspegel für den Abend von 18:00 - 22:00 Uhr Lnight - Mittelungspegel für die Nacht von 22:00 - 06:00 Uhr LAI - Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz LANUV NRW - Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW LAP - Lärmaktionsplan LSA - Lichtsignalanlage ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr RLS-90 - Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RASt 06 - Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen StVO - Straßenverkehrsordnung UBA - Umweltbundesamt ULR - Umgebungslärmrichtlinie Ug-Wert - Wärmedurchgangskoeffizient bei Fenstern VBEB - Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen

durch Umgebungslärm VBUF - Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flughäfen VBUS - Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen VBUSch - Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienen-

wegen VLärmSchRL97 - Richtlinien für den Verkehrslärmschutz in der Baulast des Bundes

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A. ANLASS UND VORGEHENSWEISE

1. Anlass zur Aufstellung des Lärmaktionsplans Im Jahr 2002 trat die EU-Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) in Kraft, die im Juni 2005 mit Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in nationales Recht überführt wurde. Ziele der Richtlinie und der §§ 47a-f BImSchG sind ein gemeinsames Konzept zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm zu realisieren, um schädliche Auswirkungen einschließlich Be-lästigungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu vermindern. Zunächst waren in einer ersten Stufe (bis 18. Juli 2008) Ballungsräume mit mehr als 250.000 Ein-wohnern zu betrachten. In der zweiten Stufe sind für Ballungsräume mit mehr als 100.000 Ein-wohnern bis zum 18. Juli 2013 Lärmaktionspläne bei Überschreiten der Auslösewerte auszuarbei-ten. Hinzu kommen bundeseigene und nicht-bundeseigene Schienenstrecken mit mehr als 30.000 Züge/Jahr, sowie Großflughäfen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen/Jahr aus der ersten Stufe. Die Gemeinden als zuständige Behörden sind verpflichtet (Pflichtaufgabe), bei Lärmproblemen ei-nen Lärmaktionsplan zu erstellen.

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2. Planungsstrategie zur Lärmminderung Aufgrund der individuellen Voraussetzungen in jeder Gemeinde gibt es zwangsläufig keine stan-dardisierbaren Handlungskonzepte für den Lärmaktionsplan. Entsprechend der örtlichen Situation, den bereits geleisteten Vorarbeiten, den finanziellen Rahmenbedingungen und den unterschiedli-chen Belastungssituationen in einer Gemeinde müssen jeweils individuelle Maßnahmenbündel entwickelt und abgestimmt werden. Bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans geht es vorrangig darum, Lärm bereits am Emissionsort zu vermeiden bzw. zu mindern. Weiterhin wird die Möglichkeit der räumlichen Verlagerung der Emittenten in weniger konfliktbehaftete Gebiete betrachtet. Erst wenn diese Lärmminderungspo-tenziale ausgeschöpft sind, kommt eine Minderung am Immissionsort in Betracht. Diese Rang-folge leitet sich aus dem Grundprinzip des Umweltschutzes ab, Umweltauswirkungen möglichst an der Quelle zu vermeiden. Die Ausschöpfung der meisten Lärmminderungspotenziale bedarf baulicher Maßnahmen. Bei der Maßnahmenwirkung ist zu unterscheiden zwischen Vermeidung von Schallemissionen und Verlagerung von Schallemissionen, die nur bei systematischen, gesamtgemeindlichen Maßnahmen lärmmindernd wirken, sowie Verminderung von Schallemissionen und Verringerung von Schallimmissionen, die lokal zur Lärmminderung beitragen. Wirksame Maßnahmen sind in bebauten Bereichen vor allem in folgenden Planungsfeldern zu su-chen: Verkehrsplanerische Maßnahmen, verkehrsrechtliche Maßnahmen, verkehrstechnische Maßnahmen, straßenbauliche Maßnahmen, städtebauliche Maßnahmen, Maßnahmen an Gebäuden, kompensatorische Maßnahmen. Hierfür werden bereits ausgeführten Maßnahmen und bestehende Lärmminderungspotenziale in folgenden Bereichen gesucht und bewertet: Vermeidung von Schallemissionen

Stadtentwicklung/Bauleitplanung Förderung des Fußgängerverkehrs Förderung des Fahrradverkehrs Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs Förderung multimodaler Verkehre Förderung stadtverträglicher Güterverkehre

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Verminderung von Schallemissionen

Optimierung der Verkehrsleistung Verlangsamung des Kfz-Verkehrs Verstetigung des Kfz-Verkehrs Straßenzustandsverbesserung Optimierung des Straßenraumes Parkraummanagement Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge

Verlagerung von Schallemissionen

Bündelung von Kfz-Verkehren Verlagerung von Kfz-Strömen Lenkung des Güterverkehrs

Verringerung von Schallimmissionen

Abstandsvergrößerung Verkehrsweg - Immissionsort Abschirmung (Schallschutzwälle und -wände, Tunnel, Troglagen, Einhausun-

gen) Schließen von Baulücken Schalldämmung von Außenbauteilen (Schallschutzfenster, gedämmte Belüf-

tung, gedämmte Rollladenkästen) Vorbauten und Anbauten auf der Lärmseite (Wintergärten, Garagen).

Berücksichtigt man diese Maßnahmen von Beginn an im Rahmen eines kommunalen Planungs-managements in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, so kann vieles in ohnehin geplante Maßnahmen eingebunden werden. Ein solches Vorgehen führt dazu, einen Teil der notwendigen Maßnahmen zur Lärmminderung völlig zu vermeiden, weil von Beginn an lärmarm geplant wurde, kostenneutral im Zuge einer optimierten Baumaßnahme auszuführen oder mit nur geringen Mehrkosten vorzunehmen.

Solche Verknüpfungen sind beispielsweise:

Inhaltliche Abstimmung mit

Luftreinhaltung, Klimaschutz, Stadtentwicklung, Verkehrsentwicklungsplanung, Güterverkehrs- und Gefahrgutnetz, Unfallhäufungen.

Verfahrensmäßige Abstimmung mit

Stadterneuerung, Straßenunterhaltung, Sanierung Abwasserkanäle.

Grundsätzlich ist es sinnvoll, ein Handlungskonzept zur Lärmminderung so aufzubauen, dass die Einzelmaßnahmen zeitlich koordiniert und räumlich gebündelt durchgeführt werden. Betroffene können hierdurch die Entlastungswirkung als Schub erleben und nehmen dadurch die Entlastung intensiver wahr.

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Zur erfolgreichen Umsetzung gehört ein konstruktives kommunales Klima, das Lärmminderung zum einen als Teil der Stadtentwicklung begreift und zum anderen als Prozess versteht - dann er-öffnet ein Lärmaktionsplan neue Entwicklungschancen und seine Aufstellung stellt nicht nur eine lästige Pflichtaufgabe dar.

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3. Mögliche Beiträge der Bürger zur Lärmminderung Neben der aktiven Mitwirkung bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans kann jeder Einzelne durch bewusste Verhaltensweisen einen eigenen Beitrag zur Lärmminderung leisten. Zuallererst ist das Umsteigen vom Auto auf umweltverträgliche Verkehrsmittel (ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen) zu nennen. Gerade für Wege zum Arbeitsplatz kann sich die Kombination von Ver-kehrsmitteln anbieten, wie z. B. Park+Ride, Bike+Ride oder Kiss+Ride. Auch Fahrgemeinschaften tragen ebenso wie die Nutzung von Car Sharing anstelle eines eigenen Fahrzeugs zur Lärmminde-rung bei. Bei der Benutzung eines Pkws führt eine stetige und niedertourige Fahrweise mit einer angemes-senen Geschwindigkeit zu einer spürbaren Verringerung des Lärms. Das verringert auch den Kraft-stoffverbrauch und spart damit Geld und reduziert die Luftschadstoffe. Eine rücksichtsvolle Benutzung des Autos im Hinblick auf Türen zuschlagen, Hupen, unnötiges Aufheulen des Motors oder im Winter den Motor warmlaufen lassen reduzieren die in den Mit-wirkungsverfahren häufig genannte Belästigungen. Ein optimaler Reifendruck erzeugt weniger Reibung mit der Fahrbahn und verringert damit die Geräuschemissionen bei Geschwindigkeiten über 30 km/h, teilweise schon ab 15 km/h. Seit No-vember 2012 gilt mit der Verordnung EG 1222/2009 für Reifen eine Kennzeichnungspflicht unter anderem für das Rollgeräusch. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes hat gezeigt, dass die Schwankungen bei gleichen Reifengrößen über 2 dB ausmachen und in der Spitze fast 4 dB zwi-schen dem leisesten und dem lautesten Reifen liegen. Leise Reifen sind zumeist nicht teurer als laute. Nach der VCD Auto-Umweltliste haben die lautesten Fahrzeuge Lärmwerte von mehr als 75 dB(A) und die leisesten 66 dB(A) (z. B. mit Start-/ Stop-Automatik). Das lauteste Auto wird als so störend empfunden wie zehn gleichzeitig vorbeifahrende leise Autos. Es macht also Sinn, die teilweise deutlichen Unterschiede zwischen lauten und leisen Fahrzeugen als ein Kriterium für die Kaufent-scheidung heranzuziehen. Mit dem bewussten Kauf eines leisen Fahrzeugs wird nicht nur ein un-mittelbarer Beitrag zur Lärmminderung geleistet, sondern über den Markt die Automobilindustrie angespornt, weitere Anstrengungen für noch leisere Fahrzeuge zu unternehmen. Weiße Fahrzeu-ge werden übrigens gegenüber grellbunten Fahrzeugen subjektiv als leiser empfunden. Die Bundesregierung will bis zum Jahr 2020 etwa eine Million Elektro-Fahrzeuge am Markt plat-zieren – ein ehrgeiziges Ziel und dann immer noch ein Nischenmarkt mit einem Marktanteil von 2 %. Ein solcher Anteil ist mit einer Minderung von 0,1 dB(A) bei 30 km/h nicht lärmrelevant.1 Die Wirkung von E-Fahrzeugen macht sich erst ab einem Marktanteil von etwa 20 % und ohnehin nur bei Geschwindigkeiten bis maximal 40 km/h bemerkbar, da dann die Rollgeräusche dominant werden. Die individuelle Entscheidung für den Kauf eines E-Fahrzeugs ist dennoch ein Beitrag zur Lärmminderung. Die Beispiele zeigen, dass neben den Maßnahmen des Lärmaktionsplans jeder mit seinem Alltags-verhalten zur Lärmminderung beitragen kann und dies häufig mit einfachen Mitteln, die lediglich einer kleinen Umstellung der eigenen Verhaltensweisen bedürfen. Der einzelne Beitrag mag gering erscheinen, doch ergibt sich in der Summe ein gewichtiges Potenzial, zusammen mit den Maß-nahmen aus dem Lärmaktionsplan lärmbedingte Gesundheitsgefährdungen zu vermeiden.

1 Umweltbundesamt, Kurzfristig kaum Lärmminderung durch Elektroautos, in: POSITION, Ausgabe vom 18. April 2013

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4. Fördermöglichkeiten Das Förderportal Lärmschutz des Umweltministeriums NRW informiert über Förderprogramme und förderfähige Maßnahmen. Ein besonderer Hinweis gilt der Kombination von Lärmschutz und Wärmedämmung. Der im Rah-men der Energieeinsparverordnung mit den entsprechenden Förderprogrammen der KfW geför-derte Einbau von Wärmeschutzfenstern kann mit einem geringen finanziellen Mehraufwand auch zum Lärmschutz genutzt werden. Ausführliche Informationen können unter www.umgebungslaerm.nrw.de/Foerderprogramme (Förderportal Lärmschutz) und www.lanuv.nrw.de/veroeffentlichungen/infoblaetter/info18/lanuvinfo18start.htm (LANUV-Info 18 über

Fensterdämmung) abgerufen werden. Mit der Einführung des Energiepasses im Rahmen der Energieeinsparverordnung sind die Anfor- derungen an die Energieeffizienz in Wohngebäuden erheblich gestiegen. Eine geeignete Maß-nahme zur Steigerung der Energieeffizienz in Wohngebäuden ist der Einbau von Wärmeschutz-fenstern. Sind zusätzlich zur energetischen Sanierung Schallschutzmaßnahmen sinnvoll oder sogar erforderlich, sollte man bei der Auswahl der Fenster beide Aspekte berücksichtigen, denn moder-ne Fenster können Wärmeschutz und Schallschutz miteinander verbinden. Ein hoher Schallschutz bei einem Fenster lässt sich problemlos mit einer Dreifach-Wärmedämm-verglasung kombinieren. So sind z. B. Fenster mit einem Ug-Wert von 0,8 W/m2K und einer hohen Schallschutzklasse (z. B. 5) bei fast allen Fensterherstellern erhältlich. Wichtig ist nur, dass bei der Auswahl beiden Parametern Beachtung geschenkt wird. Ähnliches gilt für die Wärmedämmung von Fassaden, wo man prüfen kann, ob Materialien ver-wendet werden können, die gleichzeitig stark schallabsorbierend wirken. Vielen ist gar nicht bewusst, dass sie mit der energetischen Sanierung gleichzeitig und ohne bzw. mit nur geringen Mehrkosten sehr effektive Lärmschutzmaßnahmen ergreifen könnten. Der Ein-satz der Fördermittel für Energieeinsparmaßnahmen kommt dann beiden Seiten zugute.

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B. LÄRMAKTIONSPLAN

1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen

Ballungsraum Nach § 47b BImSchG ist ein Ballungsraum ein Gebiet mit einer Einwohnerzahl von über 100.000. In Nordrhein-Westfalen definieren sich die Ballungsräume über die Einwohnerzahl der Gemeinden. Die Stadt Bergisch Gladbach zählt mit 109.138 Einwohnern zum 31. Dezember 2012 (Quelle: Wi-kipedia) in der 2. Stufe der Lärmminderungsplanung zu den Ballungsräumen. Sie hat eine Fläche von 83,11 km². (Haupt-)Verkehrsstraßen Es wurden Hauptverkehrsstraßen und sonstige Straßen mit einer DTV >1.000 Kfz kartiert, soweit sie einen Lden von 55 dB(A) oder einen Lnight von 50 dB(A) überschreiten. Haupteisenbahnen Auf der bundeseigenen Schienenstrecke Düsseldorf-Flughafen – Bergisch Gladbach (S 11, KBS 450.11) verkehren mehr als 30.000 Züge/Jahr. Sie ist damit in der zweiten Stufe kartierungspflichtig. Auf der nichtbundeseigenen Schienenstrecke (Stadtbahn) Weiden - Bensberg (KVB Linie 1) wurde in der zweiten Stufe kartiert. Großflughäfen Die Stadt Bergisch Gladbach befindet sich im Lärmwirkungsbereich des Großflughafens Köln/Bonn mit mehr als 50.000 Flugbewegungen/ Jahr (Starts und Landungen). Militärisch genutzte Flughäfen sowie Regionalflughäfen und Landeplätze sind nicht Gegenstand der Lärmminderungsplanung. Gewerbelärm In Ballungsräumen sind Gewerbelärm von IVU-Anlagen (gemäß RL 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung)

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sowie Häfen für die Binnen- oder Seeschifffahrt mit einer Gesamtumschlagsleistung von mehr als 1,5 Mio. Tonnen pro Jahr zu betrachten. Folgende Anlagen wurden kartiert: Saint Gobian Isover G+H (Jakobstraße 10, 51465 Bergisch Gladbach), M-Real Zanders GmbH (An der Gohrsmühle 25, 51465 Bergisch Gladbach). Andere Lärmquellen Freizeit- oder Nachbarschaftslärm sind nicht Gegenstand der Lärmminderungsplanung.

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Abbildung 1.1: Untersuchte Lärmquellen

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2. Zuständige Behörden Für die Erstellung der strategischen Lärmkarten des Straßenlärms, des Gewerbelärms und des Schienenlärms nichtbundeseigener Eisenbahnen sind die Gemeinden der Ballungsräume zustän-dig. Die Berechnung der strategischen Lärmkarten von Eisenbahnen auf Schienenwegen des Bundes erfolgt durch das Eisenbahnbundesamt (EBA). Die strategischen Lärmkarten für die Großflughäfen erstellt das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV). Die Zuständigkeit für den Lärmaktionsplan regelt § 47e BImSchG. Sie liegt bei den Gemeinden oder den nach Landesrecht zuständigen Behörden. In Nordrhein-Westfalen bestätigt das Landes-recht die Zuständigkeit der Gemeinde als zuständige Behörde: Stadt Bergisch Gladbach FB 7-36 Immissionsschutz Frau Marlies Thieser Wilhelm-Wagener-Platz 51429 Bergisch Gladbach Tel.: 02202/141241 Fax: 02202/14701241 E-Mail: [email protected] Internet: www.bergischgladbach.de Gemeindeschlüssel: 05 3 78 004 Der Lärmaktionsplan ist als Lang- und Kurzfassung von der Gemeinde dem zuständigen Landes-ministerium zu übergeben. Dieses ist zuständig für die Mitteilungen der Kurzfassung an das Bun-desministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (nach § 47c Abs. 5 und 6 sowie nach § 47d Abs. 7 BImSchG), das wiederum die Unterlagen an die EU-Kommission weiterleitet.

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3. Der rechtliche Hintergrund Nationale Umsetzung des EU-Rechts Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 25. Juni 2002 ist mit den §§ 47a-f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) sowie mit Erlass der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt worden. Gemäß § 47d BImSchG hatten die zuständi-gen Behörden in der zweiten Stufe bis zum 18. Juli 2013 Lärmaktionspläne aufzustellen. Nach § 47d Abs. 5 werden die Lärmaktionspläne bei bedeutsamen Entwicklungen für die Lärmsi-tuation, ansonsten jedoch alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Aufstellung überprüft und er-forderlichenfalls überarbeitet. Bis zum 18. Juli 2018 sind die Lärmaktionspläne der 2. Stufe aus dem Jahr 2013 zu überprüfen. Der Begriff Lärmaktionsplan wird in der Richtlinie wie folgt definiert: "Ein Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von Lärmauswirkungen, erforderli-

chenfalls einschließlich Lärmminderung". Die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen ist in das Ermessen der zuständigen Gemeinden gestellt. Anwendungsbereich des sechsten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist der Umgebungslärm, "dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land, in der Umge-bung von Schulgebäuden, Krankenhäusern und anderen lärmempfindlichen Gebäuden und Ge-bieten ausgesetzt sind" (§ 47a BImSchG). Umgebungslärm bezeichnet "belästigende oder gesund-heitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, ein-schließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht" (§ 47b BImSchG). Die Lärmaktionspläne müssen gemäß § 47d Abs. 2 BImSchG folgende Mindestanforderungen der Anlage V der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfüllen: "Eine Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisen-

bahnstrecken oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen, die berücksichtigt werden,

Benennung der zuständigen Behörde, Erläuterung des rechtlichen Hintergrunds, Nennung aller geltenden Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten, eine Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, so-

wie Angabe von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen, das Protokoll der öffentlichen Anhörungen gemäß Artikel 8 Absatz 7,

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Auflistung der bereits vorhandenen oder geplanten Maßnahmen zur Lärmminde-rung,

die Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant

haben, einschließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete, Darstellung der langfristigen Strategie, finanzielle Informationen (falls verfügbar): Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalyse,

Kosten-Nutzen-Analyse, die geplanten Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergeb-

nisse des Lärmaktionsplans." Gemäß § 47d Abs. 3 BImSchG wird die Öffentlichkeit zu den Vorschlägen der Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Da es zur Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit keine nationalen gesetzlichen Regelungen gibt, erhält die EU-Umgebungslärmrichtlinie Direktwirkung. Es liegt somit im Ermessen der zuständigen Behörden, die unbestimmten Begriffe der EU-Umgebungslärmrichtlinie (z. B. "rechtzeitig und ef-fektiv") näher zu bestimmen. Nationales Recht zum Lärmschutz Der Lärmaktionsplan muss zwar die Anforderungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfüllen, doch erfolgt die Umsetzung der im Lärmaktionsplan beschlossenen Maßnahmen weiterhin nach den nationalen Vorschriften zum Lärmschutz, was Konflikte nicht ausschließt. Nachfolgend wer-den deshalb die wesentlichen rechtlichen Grundlagen auf nationaler Ebene kurz vorgestellt: Eine der Grundvoraussetzungen zur Gewährung von Schallschutzmaßnahmen ist, dass die maß-geblichen Immissionsrichtwerte der Lärmsanierung in Abhängigkeit von der Gebietskategorie ü-berschritten sind. Dazu zählt unter anderem, dass Lärmsituationen anhand der VLärmSchRL97 in Verbindung mit den RLS-90 zu ermitteln und zu bewerten sind. Die Art der zu schützenden Gebie-te und Anlagen ergibt sich aus den Festsetzungen in Bebauungsplänen (DIN 18005-1) oder aus der Realnutzung. Bei der Entscheidung über die Lärmsanierung sind darüber hinaus weitere Krite-rien zu prüfen (zum Beispiel, wann die betroffenen Gebäude errichtet wurden). Beim Neubau und der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen- und Schienenwegen (Lärmvorsorge) gelten die §§ 41-43 BImSchG in Verbindung mit der 16. und 24. BlmSchV. Das Be-rechnungsverfahren wird in der Anlage 1 der 16. BlmSchV festgelegt bzw. wird auf die RLS-90 verwiesen. Ein direkter Vergleich der nach VBUS und RLS-90 berechneten Pegelwerte ist nicht möglich. Der Baulastträger übernimmt deshalb die Prüfung der Lärmsituation im Rahmen der für die Straßen-bauverwaltung geltenden RLS-90. Der Einsatz straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung erfolgt nach den Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007. Sie gelten nur für bestehende Straßen und lehnen sich an die Grundsätze des baulichen Lärmschutzes an bestehenden Straßen (VLärmSchR 97) an und betref-fen vor allem Verkehrsbeschränkungen, Verkehrsverbote und Verkehrsumleitungen (§ 45 StVO).

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Bei der Planung des Neubaus oder wesentlicher Veränderungen an Schienenwegen sind gemäß 16. BlmSchV Lärmprognosen nach der Richtlinie zur Berechnung der Schall03 vorzulegen. Mit der VBUSch" werden die Lärmindizes, die für die Kartierung nach der Richtlinie 2002/49/EG benötigt werden, berechnet. Sie ist jedoch nicht für Schallberechnungen nach der 16. BlmSchV anwendbar, da wesentliche Unterschiede bestehen (z. B. entfällt der Schienenbonus). Für die Bewertung der Lärmsituation an Flughäfen sind die Werte gemäß § 2 Abs. 2 FluLärmG he-ranzuziehen.

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4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR Auf nationaler Ebene gibt es keine für die Auslösung von Lärmaktionsplänen verbindlichen Grenz-werte. Für die Geräuschbelastung der Bevölkerung hat jedoch eine Reihe von Institutionen Qualitätsstan-dards vorgeschlagen. Diese wurden unter gesundheitlichen Aspekten entwickelt, unabhängig von der jeweiligen Nutzung der Gebiete, in denen Menschen Geräuschen ausgesetzt sind. Als gesund-heitsrelevante Schwellenwerte gelten 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts.2 Der Sachverständigen-rat für Umweltfragen hat erneut in seinem Umweltgutachten 20043 und in seinem Sondergutach-ten "Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher Verkehr" vom Juni 20054 auf die Schwelle von 45 dB(A) hingewiesen, unterhalb der ein ungestörter Schlaf sichergestellt werden kann bzw. oberhalb der Aufwachreaktionen festzustellen sind. Die Weltgesundheitsorga-nisation hat diesen Wert 2009 in ihren Night Noise Guidelines auf 40 dB(A) abgesenkt. Das Umweltbundesamt hat vor diesem Hintergrund folgende Empfehlungen ausgesprochen: Es werden als kurzfristiges Handlungsziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefähr-

dungen als Auslösewerte Immissionspegel von Lden=65 dB(A) und Lnight=55 dB(A) vorgeschlagen.

Als mittelfristiges Umwelthandlungsziel zur Minderung erheblicher Belästigung

schlägt das UBA Auslösekriterien von 60/50 dB(A) und als langfristiges Handlungsziel von 55/45 dB(A) vor. Die Stadt Bergisch Gladbach verwendet bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans die Auslösewer-te 65 dB(A) für den Lden bzw. 55 dB(A) für den Lnight, um entsprechend den Ergebnissen der Lärm-wirkungsforschung gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Lärm weitgehend auszuschließen. Bei einer Überschreitung dieser Auslösewerte ergibt sich für die Gemeinde die Verpflichtung, ei-nen Lärmaktionsplan aufzustellen.

2 MINISTERIUM FÜR UMWELT UND NATURSCHUTZ, LANDWIRTSCHAFT UND VERBRAUCHERSCHUTZ, Lärmaktionsplanung, RdErl. d.-

V-5 - 8820.4.1, Düsseldorf, 2008 3 SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN, Umweltgutachten 2004 - Umweltpolitische Handlungsfähigkeit sichern, Berlin, 2004 4 SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN, Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher

Verkehr, Berlin, 2005

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5. Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten Die strategischen Lärmkarten sind für jede Verursachergruppe (also Straße, Schiene, Flughäfen sowie Industrie und Gewerbe) getrennt zu erstellen. Die Berechnung erfolgt mit der vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm Straßen (VBUS), Schienenwegen (VBUSch) und Flughäfen (VBUF) sowie von Industrie und Gewerbe (VBUI). 5.1 Straßenverkehr Die strategischen Lärmkarten für den Straßenverkehr zeigen die nachfolgenden Abbildungen.

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Abbildung 5.1: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lden

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Abbildung 5.2: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lnight

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5.2 Schienenverkehr Die strategischen Lärmkarten für den Schienenverkehr der bundeseigenen Eisenbahnen, die vom EBA berechnet werden, liegen noch nicht vor. Sie werden derzeit nach dem IV. Quartal 2014 er-wartet. Die strategischen Lärmkarten für den Schienenverkehr der nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die von der Stadt Bergisch Gladbach zu berechnen waren, zeigen die nachfolgenden Abbildungen. Dabei handelt es sich um die Trasse der Stadtbahnlinie 1 (KVB).

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Abbildung 5.3: Strategische Lärmkarte Schienenverkehr Lden (NE-Bahnen)

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Abbildung 5.4: Strategische Lärmkarte Schienenverkehr Lnight (NE-Bahnen)

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5.3 Flugverkehr Die strategischen Lärmkarten für den Flughafen Köln/Bonn zeigen die nachfolgenden Abbildun-gen. Die von Fluglärm betroffenen Flächen im Stadtgebiet liegen ganztags im Pegelband 60-65 55-60 dB(A) und nachts im Pegelband 50-55 dB(A) und liegen damit unter den Auslösewerten für den Lärmaktionsplan von 65/55 dB(A) (ganztags/ nachts).

Abbildung 5.5: Strategische Lärmkarte Flugverkehr Lden

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Abbildung 5.6: Strategische Lärmkarte Flugverkehr Lnight

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5.4 Industrie und Gewerbe Die strategischen Lärmkarten für den Gewerbelärm zeigen die nachfolgenden Abbildungen.

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Abbildung 5.7: Strategische Lärmkarte Industrie und Gewerbe Lden

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Abbildung 5.8: Strategische Lärmkarte Industrie und Gewerbe Lnight

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5.5 Belastungsachsen und -räume Auf Grundlage einer Auswertung der Bereiche mit Überschreitung der Auslösewerte (Lden >65 dB(A) und/ oder Lnight >55 dB(A)) und einer zulässigen (Bebauungsplan) oder tatsächlichen (Realnutzung) empfindlichen

Nutzung (Wohnung, Schule, Krankenhaus) wurden Belastungsachsen identifiziert, wenn der überwiegende Teil der Gebäude die Auslösewer-te überschreitet. Flächen für Landwirtschaft, Grünflächen bzw. Wald werden bei den ruhigen Gebieten betrachtet. Flächen für Industrie und Gewerbe entfallen als unempfindliche Nutzungen im Lärmaktionsplan. Straßenverkehr Belastungen über den Auslösewerten 65/55 dB(A) ganztags/ nachts sind auf allen Bundes- und Landesstraßen im Stadtgebiet sowie auf hoch belasteten Verbindungsstraßen zwischen den Hauptverkehrsstraßen festzustellen. Eine Konzentration von belasteten Gebäuden mit empfindlichen Nutzungen ergibt sich unter den genannten Vorgaben auf folgenden Belastungsachsen: Schildgen (11), Katterbach (12), Paffrath (14)

K 5 (Leverkusener Straße) von der Stadtgrenze zu Leverkusen bis zur Altenber-ger-Dom-Straße (L 101),

L 101 (Altenberger-Dom-Straße) von der Stadtgrenze zu Odenthal bis zur Stra-ße Im Neuen Feld,

L 288 (Kempener Straße) von Altenberger-Dom-Straße (L 101) bis über den Knotenpunkt mit Dellbrücker Straße.

Hand (15), Hebborn (22), Stadtmitte (21), Paffrath (14)

Dellbrücker Straße zwischen Handstraße (B 506) und Marijampolestraße, B 506 (Achse Handstraße – Alte Wipperfürther Straße) zwischen Dellbrücker

Straße und Am Kamelsbuckel und Alte Wipperfürther Straße von der Straße Am Vogelherd bis zur Mutzer Straße,

L 288 (Paffrather Straße) zwischen Von-Ketteler-Straße und der Straße Am Stadion,

Achse Paffrather Straße – Laurentiusstraße zwischen Reuterstraße und O-denthaler Straße (L 270).

Gronau (24), Stadtmitte (21)

L 286 (Achse Mülheimer Straße – Hauptstraße - Stationsstraße) von der Stadt-grenze zu Köln bis zur Paffrather Straße.

Herman-Löns-Straße im erweiterten Bereich des Knotenpunkts Herman-Löns-Straße/ Buchholzstraße.

Hebborn (22), Stadtmitte (21), Sand (33), Heidkamp (23), Romaney (31), Her-

renstrunden (32)

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L 270 (Odenthaler Straße) zwischen Alte Wipperfürther Straße und Hauptstra-ße (L 286) und in Verlängerung die Hauptstraße bis zum Sonnenweg bzw. die Belastungsachse Hauptstraße – Sander Straße (L 329) bis zum östlichen Ortsausgang von Dombach,

L 288 (Bensberger Straße) zwischen den Straßen An der Jüch bis Ende der Be-bauung,

Romaneyer Straße in der Ortsdurchfahrt Romaney. Kürtener Straße in der Ortsdurchfahrt Herrenstrunden.

Lustheide (65), Refrath (61), Alt-Refrath (62), Gronau (24), Stadtmitte (21) K 27 Vürfelser Kaule – Dolmanstraße von L 136, (Frankenforster Straße bis Auf

der Kaule (nördlicher Ortsausgang). L 136 (Lustheide) ab der Stadtgrenze zu Köln bis zur K 27 (Vürfelser Kaule), Die Achse Refrather Weg (K 27) – Cederstraße – Cederwaldstraße zwischen-

Sieglindenweg und Hauptstraße. Richard-Zanders-Straße zwischen Refrather Weg und Bensberger Straße.

Frankenforst (64), Kaule (54), Bensberg (52), Bockenberg (53), Moitzfeld (55), Lücke-

rath (51) L 136 (Achse Frankenforster Straße - Kölner Straße – Steinstraße – Overather

Straße) von Kastanienallee bis zur Straße Hundsiefen, L 288 - L 289 (Achse Friedrich-Offermann-Straße ab Broicher Straße - Am

Stockbrunnen - Wipperfürther Straße - Moitzfeld) von Overather Straße (L 136) bis zur Straße Am Winkel in Moitzfeld,

L 288 (Achse Gladbacher Straße – Buddestraße) von Berzeliusstraße bis Kölner Straße (L 136).

A 4, betroffen ist die Wohnbebauung um Giselbertstraße, Reginharstraße und Graf-Hermann-Straße sowie an der Overather Straße.

Herkenrath (41)

L 289 (Achse Straßen –Braunsberg) von der Straße Untervolbach bis zum Sil-berkauler Weg.

Straße Kierdorf von Knotenpunkt Kierdorf/ Im Fronhof bis Paul-Lücke-Straße. Straße Breite zwischen östlichem Ortseingang Breite und Herkenrather Straße.

Unter den belasteten Straßenabschnitten befinden sich besonders stark belastete Abschnitte Lden >70 dB(A) und/ oder Lnight >60 dB(A): Schildgen (11), Katterbach (12)

Altenberger-Dom-Straße (L 101), Abschnitt Leverkusener Straße (K 5) bis Kem-pener Straße (L 288),

Kempener Straße (L 288), Abschnitt Altenberger-Dom-Straße (L 101) bis Kat-terbachstraße,

einzelne Wohngebäude entlang der L 288 zwischen Schildgen und Paffrath. Paffrath (14)

Knotenpunkt Paffrather Straße (L 288)/ Alte Wipperfürther Straße (B 506).

Stadtmitte (21), Sand (33), Heidkamp (23), Hebborn (22) Odenthaler Straße (L 270), Abschnitt Alte Wipperfürther Straße (B 506) bis

Hauptstraße (L 286), Knotenpunkt Odenthaler Straße (L 270)/ Hauptstraße (L 286),

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im weiteren Verlauf einzelne Wohngebäude auf der Hauptstraße Richtung Lo-chermühle,

Mülheimer Straße und Hauptstraße (L 286), Abschnitt Buchholzstraße bis De-chant-Müller-Straße,

Bensberger Straße (L 288), Abschnitt Feldstraße bis Lückerather Weg. Bensberg (52), Kaule (54)

Gladbacher Straße – Buddestraße – Kölner Straße, Abschnitt Straße Am Milch-bornbach bis Ferdinand-Stucker-Straße,

Kölner Straße (L 136), Abschnitt Straße Im Alten Feld bis Bahnquerung. Refrath (61)

Dolmanstraße (K 27), Abschnitt Siegenstraße bis Neuer Traßweg. Die Belastungsachsen werden drei Kategorien zugeordnet und zeichnerisch dargestellt: Straßenabschnitte, an denen Betroffene konzentriert mit vorwiegend sehr hohen Be-

lastungen mit Werten über 70/60 dB(A) ganztags/ nachts belastet sind. Straßenabschnitte, an denen Betroffene konzentriert vorwiegend von hohen Belas-

tungen über den Auslösewerten 65/55 bis 70/60 dB(A) ganztags/ nachts betroffen sind.

Straßenabschnitte, an denen vereinzelt Betroffene über den Auslösewerten 65/55

dB(A) ganztags/ nachts liegen. Letzteres trifft beispielsweise dann zu, wenn ein Teil der angrenzenden Gebäude einen größeren Abstand zur Lärmquelle haben, bei aus-laufender Bebauung vor Ortschaften oder Streusiedlungen im Außenbereich.

Sieht man diese Einzelachsen im räumlichen Zusammenhang, dann sind vor allem die unmittelbar auf den Stadtkern zulaufenden Straßenzüge belastet. Es gibt dabei keine durchgängig hoch be-lasteten Straßenachsen, sondern sie teilen sich in unterschiedliche belastete Abschnitte auf. Be-sonders stark belastet sind Straßenabschnitte in den Ortszentren, weil sich hier die Bebauung ver-dichtet und die Gebäude vermehrt direkt an den Straßenraum angrenzen. Neben dem Wohnen sind an folgenden Standorten empfindliche Nutzungen durch Lärm über den Auslösewerten belastet: Schulen

Städtische Gemeinschaftsgrundschule Paffrath, Paffrather Straße (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganztags/nachts)

Gemeinschaftsgrundschule Hebborn, Odenthaler Straße (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganztags/nachts)

Katholische Grundschule Bensberg, Steinstraße (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganz-tags/nachts)

Einzelhandels- und Nahversorgungsstandorte

Stadtmitte, Hauptstraße (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganztags/nachts) Bensberg, Kölner Straße, Steinstraße (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganz-

tags/nachts) Refrath, Dolmanstraße (≥70/60 dB(A) ganztags/nachts) Hand, Dellbrücker Straße zwischen Handstraße und Im Grafeld (≥65/55 bis

70/60 dB(A) ganztags/nachts)

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Paffrath, Knotenpunkt Dellbrücker Straße/ Kempener Straße/ Paffrather Straße (≥65/55 dB(A) ganztags/nachts)

Schildgen, Altenberger-Dom-Straße (≥70/60 dB(A) ganztags/nachts) Herkenrath, Straßen/ Ball (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganztags/nachts).

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Abbildung 5.9: Belastungsachsen/ -räume Straßenverkehr

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Schienenverkehr – NE-Bahnen (Stadtbahnlinie 1) Die Trasse der Stadtbahnlinie führt jeweils im Grenzbereich zwischen Refrath und Lustheide, Kip-pekausen und Frankenforst sowie Lückerath/Bensberg und Kaule. Die in den Lärmkarten nach VBUSCH berechnete Immissionsbelastung muss aber relativiert werden, da nach Schall 03 auf na-tionaler Ebene der Schienenbonus von 5 dB(A) greift. Nach Abzug des Schienenbonus konzentriert sich die Zahl der Betroffen >65/>55 dB(A) ganztags/ nachts auf folgende Abschnitte: Straße Sandberg bis Vürfelser Kaule in der Innenkurve. Hier sind einzelne Wohnge-

bäude weiterhin von Pegeln um 65/55 dB(A) betroffen. Kurvenlage nordwestlich der Kölner Straße. Nach Abzug des Bahnbonus von 5 dB(A)

sind die Gebäude in der Außenkurve nicht mehr belastet. Die betroffene Gebäudezei-le in der Innenkurve ist weiterhin geringfügig über 65/55 dB(A) ganztags/ nachts be-lastet.

Kurvenlage südöstlich der Kölner Straße mit Belastungswerten bis über 75/65 dB(A)

ganztags/ nachts. Nach Abzug des Bahnbonus verbleiben Lärmimmissionen über 65/55 dB(A), vorwiegend im Bereich von 65-68 dB(A) ganztags und 55-58 dB(A) nachts.

Aktiver Lärmschutz ist auf diesen Abschnitten nicht vorhanden. Eine energetische Überlagerung der Pegel von Straße und Schiene wurde nicht berechnet. Überla-gerungen beschränken sich jedoch auf die Knotenpunkte Bahnstrecke/ Vürfelser Kaule Höhe Haltestelle Refrath und Bahnstrecke/ Kölner Straße Höhe Graf-Adolf-Straße.

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Abbildung 5.10: Belastungsachsen Schienenverkehr Lden (NE-Bahnen)

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5.6 Ruhige Gebiete Methode zur Identifizierung In der Stadt Bergisch Gladbach sind "ruhige Gebiete in einem Ballungsraum" zu identifizieren. Ein ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum ist nach Artikel 3 l) "ein von der zuständigen Behörde fest-gelegtes Gebiet, in dem beispielsweise der Lden-Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex für sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht über-steigt". Da der Mitgliedsstaat, die Bundesrepublik Deutschland, keine Werte zur Definition von ruhigen Gebieten festgelegt hat, liegt es bei den zuständigen Behörden, für ihr Gemeindegebiet eine ge-eignete Vorgehensweise festzulegen. Die Bund/ Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) gibt als Anhaltspunkt für ruhige Gebiete in Ballungsräumen an, dass Gebiete mit einer Größe von über 2 x 2 km auf dem überwie-genden Teil der Flächen eine Lärmbelastung Lden ≤ 50 dB(A) aufweisen. Davon ist i.d.R. auszuge-hen, wenn in den Randbereichen ein Pegel von Lden = 55 dB(A) nicht überschritten wird und keine erheblichen Lärmquellen in der Fläche vorhanden sind. Voraussetzung für die Ausweisung eines ruhigen Gebiets ist zudem die öffentliche Zugänglichkeit. In § 47d Abs. 2 BImSchG wird ausgeführt: "Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete ge-gen eine Zunahme des Lärms zu schützen." Ein ruhiges Gebiet darf somit durch Maßnahmen des Lärmaktionsplans nicht zusätzlich verlärmt werden. Die Ausweisung eines ruhigen Gebiets ist zu-dem bei der Herstellung von Planungsrecht (B-Pläne, Planfeststellung) als Abwägungsbelang zu beachten. Durch die allgemeine Verkehrszunahme entsteht kein Erfordernis für zusätzlichen Lärm-schutz in ruhigen Gebieten. Der Schutz ruhiger Gebiete ist damit vom Grundsatz her ein eher pas-sives Instrument. Bisherige Erfahrungen mit der Identifizierung von ruhigen Gebieten haben jedoch gezeigt, dass es in Ballungsräumen sinnvoll ist, ruhige Gebiete nicht nur nach akustischen, sondern auch nach qualitativen Kriterien zu definieren. Für die Identifizierung solcher Flächen hat das Mitwirkungs-verfahren besondere Bedeutung, da sich diese Flächen vor allem aus den Alltagsgewohnheiten der Bewohner ableiten. Um den unterschiedlichen Charakter der ruhigen Gebiete zu verdeutlichen, werden diese deshalb in fünf Kategorien eingeteilt: Besonders ruhige Gebiete

Weitgehend naturbelassener oder land- und forstwirtschaftlich genutzter, zu-sammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbindungen zu benach-barten Landschaftsräumen,

Lden von <45 dB(A) in der Kernfläche, Kantenlänge ca. 6,6 x 6,6 km. Die Flä-chengröße ergibt sich aus der LAI-Definition oben und der Physik (Verdoppe-lung des Abstandes = - 3 dB(A)).

Ruhige Gebiete

Weitgehend naturbelassener oder land- und forstwirtschaftlich genutzter, zu-sammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbindungen zu benach-barten Landschaftsräumen,

Lden von <50 dB(A) in der Kernfläche, Kantenlänge ca. 2 x 2 km.

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Relativer leiser Landschaftsraum

Stadtnahe Erholungsflächen in der freien Landschaft, ggf. auch mit Teilflä-chen,

Immissionsreduktion in der Kernfläche >6 dB(A) gegenüber dem Umfeld, Kan-tenlänge (der Teilflächen) ab 200 x 200 m.

Relativ leises stadtnahes Gebiet

Wohnungsnahe Erholungsflächen und Parkanlagen, Immissionsreduktion in der Kernfläche >6 dB(A) gegenüber dem Umfeld, Kan-

tenlänge ab 200 x 200 m. Achsen mit Erholungs- und/ oder Verbindungsfunktion

Verbindungsweg abseits der Hauptverkehrswege in einem attraktiven Frei-raum,

definiert sich nicht über akustische, sondern qualitative Kriterien, Mindestlänge 1.000 m (=15 Minuten Fußweg), um Erholungsfunktion bzw.

bedeutsame Verbindungsfunktion herzustellen. Ruheoase

Fläche dient der Erholung und ist aus den Wohngebieten fußläufig erreichbar, definiert sich nicht über akustische, sondern qualitative Kriterien ohne Bezug

zu Länge oder Fläche. In der Fachwelt ist strittig, ob bebaute Bereiche ruhige Gebiete sein können. § 47a BImSchG be-nennt bezüglich des Anwendungsbereichs der Lärmminderungspläne ausdrücklich "Umgebungs-lärm, dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten… oder… ruhigen Gebieten… ausge-setzt sind". Bebaute Gebiete sind als Emittent (z. B. Gewerbe- und Industriegebiete) oder zu schützender Bereich (Wohngebiet) explizit Gegenstand des Lärmaktionsplans und scheiden somit als ruhige Gebiete aus. Je nach Einzelfall kann es jedoch sinnvoll sein, bebaute Gebiete, die selbst Ziel sind und der Erho-lung dienen, z. B. denkmalgeschützte Siedlungsbereiche mit hoher städtebaulicher Qualität (z. B. historische Dorfkerne) oder andere Stadträume mit Erholungsfunktion (z. B. Stadtplätze) und oh-ne hohe Lärmbelastung als ruhige, bebaute Gebiete auszuweisen. Somit kommt als weitere Kate-gorie hinzu: Bebaute Ruheoase

Nicht verlärmter, hochwertiger städtebaulicher Raum mit Aufenthalts- und Er-holungsfunktion.

Zur Identifizierung ruhiger Gebiete dienen im Wesentlichen drei Quellen: Analyse von Karten und Gutachten, Ortskenntnis seitens des Auftraggebers und des Gutachters, Hinweise aus der Öffentlichkeit im Mitwirkungsverfahren.

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Identifizierung von ruhigen Gebieten Vor diesem Hintergrund wurden folgende ruhige Gebiete identifiziert: Ruhige Gebiete

1 Naturschutzgebiet Königsforst (stadtübergreifend) mit den Teilgebieten 1a-1b 2 Lerbacher Wald, einschließlich Friedhöfe Moitzfeld und Heidkamp 3 Forst- und landwirtschaftliche Nutzfläche nördlich Romaneyer

Straße (stadtübergreifend) mit den Teilgebieten 3a und 3b

Relativ leise Landschaftsräume 10 Diepeschrath/ Hoppersheide angrenzend an den Dünnwalder Wald (stadtüber-

greifend) mit den Teilgebieten 10a-10d 11 NSG Dhünnaue und südl. angrenzende land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche 12 Buschhorner Busch mit den Teilgebieten 12a, 12b einschließlich Friedhof Gem.

Herz Jesu (Schildgen), 12c und 12d einschließlich "Begräbniswald" der Stadt Ber-gisch Gladbach (Hebborn)

13 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche nördliches Hebborn einschließlich Friedhof Gem. Heilige Dreikönige (Hebborn)

14 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herrenstrunden I mit den Teilgebieten 14a und 14b einschließlich Friedhof Gem. St. J. Babtist (Herrenstrunden)

15 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herrenstrunden II 16 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herrenstrunden III 17 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herrenstrunden/ Herkenrath mit den

Teilgebieten 17a, 17b einschließlich Begräbniswald "Gärten der Bestattung" Pütz-Roth und 17c

18 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herkenrath/ Bärbroich mit den Teil- gebieten 18a und 18b

19 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herkenrath/ Moitzfeld/ Bärbroich mit den Teilgebieten 19a-19f

20 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Moitzfeld mit den Teilgebieten 20a und 20b

Relativ leise stadtnahe Gebiete

30 Kalksteinbruch Peterskaule mit den Teilgebieten 30a Hebborner Straße, Friedhof kath. Gem. St. Clemens (Paffrath), 30b Peterskaule und 30c Töpferweg

31 Landwirtschaftliche Nutzfläche Rommerscheid West 32 Parkanlagen Vinzenz-Pallotti-Hospital/ Reha-Klinik 33 Parkanlage Kardinal-Schulte-Haus/ Stadtgarten 34 Forstwirtschaftliche Fläche Neuborn 35 Erholungsgebiet Saaler Mühle 36 Gierather Wald einschließlich städt. Friedhof Gronau und Friedhof St. Marien 37 Forst- und Landwirtschaftliche Nutzfläche Beningsfeld (stadtübergreifend)

Achsen mit Erholungs- und Verbindungsfunktion

40 Forumpark – Rosengarten – Strundequelle weiter entlang der Strunde bis über die Stadtgrenze zu Kürten

41 Kahnweiher – Bensberger Straße Ruheoasen

50 Platz An der Eiche 51 Wald / Brache Duckterath

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52 städt. Friedhof Bensberg 53 Rosengarten 54 Parkanlage Quirlsberg, einschließlich Friedhof ev. Gem. Bergisch Gladbach 55 Friedhof kath. Gem. St. Laurentius (Bergisch Gladbach) 56 Park Schloss Lerbach 57 Friedhof kath. Gem. St. Severin (Sand) 58 (nach Prüfung entfallen) 59 Broichen/ Giselbertstraße mit den Teilgebieten 59a Giselbertstraße und 59b

Broichen 60 Grünfläche Dechant-Müller-Straße Ecke Hauptstraße 61 Grünanlage mit Teich am Sonnenwinkel 62 Lückerather Anger 63 Grünanlage am Burgplatz (64) 64 städtischer Friedhof Refrath 65 Kahnweiher 66 Zaubersee 67 Bachaue Saaler Mühlenbach 68 Autobahnanschluss Refrath mit den Teilgebieten 68a-68c 70 Belgischer Platz 71 BASt-Gelände Brüderstraße

Bebaute Ruheoase

80 Villa Zanders/ Forumpark (Stadtmitte) 81 "Schlossberg" Bensberg

Der Freiraumanteil in den Wohnplätzen Romaney, Herrenstrunden, Sand, Herkenrath, Asselborn, Bärbroich und Bockenberg ist zwar mit mehr als 80 % sehr hoch, durch die Zersiedelung ergeben sich jedoch formal keine ruhigen Gebiete. Der Landschaftsraum, der zur Paffrather Kalkmulde und zur Bergischen Hochfläche zählt, zerfällt ähnlich einem Puzzle in zahlreiche stadtnahe Erholungs-räume, weil wenig befahrene Straßen zwischen kleinen Ansiedelungen die Fläche teilen. Als Lö-sung dieses Problems wurde der Begriff des ruhigen Gebiets weiter gefasst und ansonsten zu-sammenhängende Bereiche, die nur von wenig frequentierten Straßen durchzogen sind, als zu-sammenhängender ruhiger Bereich betrachtet, mit derselben Kennnummer versehen und die zu-sammengeführten Areale kenntlich gemacht (a, b, c…). Er ist jedoch mit einem dichten System aus Fuß- und Radwegen, Reit- und Wirtschaftswegen durchzogen, die eine durchgängige Erschließung mit einem Angebot von siedlungsnahen Land-schaftsschutzgebieten, Naturdenkmälern, Freizeiteinrichtungen und Kulturgütern anbieten und damit einen hohen Erholungswert schaffen. Um der wertvollen Funktion des Landschaftsraums gerecht zu werden, werden Bereiche, die trotz einer Teilung durch kleine Verbindungsstraßen deutlich unter 55 dB(A) liegen, nach Prüfung der Verkehrsbelastung vor Ort als ruhige Gebiete zusammengefasst. Einen Sonderstatus aufgrund ihrer Lage im Stadtgebiet nehmen folgende Randbereiche zu an-grenzenden größeren ruhigen und sehr ruhigen Gebieten ein: Das zu den Wohnplätzen Frankenforst und Bockenberg gehörende Waldgebiet süd-

lich der A 4 gehört mit seiner etwa 10,6 km2 großen Fläche zum etwa 30 km2 großen Königsforst. Im Bergisch Gladbacher Stadtbereich wird der Wald durch die von Nor-den Richtung Rösrath führende L 288 in zwei ruhige Gebiete geteilt. Die trennende Wirkung der Autobahn wird durch mehrere Durchlässe kompensiert, so dass das ru-

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hige Gebiet Königsforst den Einwohnern der angrenzenden Wohngebiete erschlos-sen bleibt.

Im Gegensatz zu den ruhigen Gebieten und den stadtnahen Erholungsräumen im

Osten der Stadt ist das Angebot an ruhigen Rückzugsorten im Westen der Stadt we-sentlich geringer. Die Gebiete sind jedoch aufgrund ihrer Zugehörigkeit zu angren-zenden, großen geschützten Landschaftsräumen auf Kölner Stadtgebiet und deren Angebot an Freizeiteinrichtungen, wie dem Waldbad im Dünnwalder Wald, qualitativ hochwertig.

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Abbildung 5.11: Ruhige Gebiete

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6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen

Die Ermittlung der Anzahl der Belasteten durch Hauptlärmquellen erfolgte mit der "Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm" (VBEB). Die höchste Zahl der lärmbelasteten Menschen ergibt sich durch den Straßenverkehr, gefolgt von den Schallimmissionen des Schienenverkehrs. Der betrachtete Industrie- und Gewerbelärm stellt sich wie auch der Fluglärm im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie unproblematisch dar und löst keine Lärmbetroffenheiten aus. Die Zahlen der Tabellen zu den einzelnen Emittenten können nicht addiert werden, da Mehrfach-betroffenheiten nicht auszuschließen sind. Straßenverkehr Die von den kartierten Straßen ausgehende Lärmbetroffenheit wurde von der Stadt Bergisch Gladbach berechnet. Tabelle 6.1: Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete

Lden [dB(A)] >55 >65 >75

Fläche [km2] 17,1 5,0 0,6 5,6 km² sind mit einem Pegel >65 dB(A) belastet. Belastungen über 75 dB(A) treten auf 0,6 km² auf. Tabelle 6.2: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser

Lden [dB(A)] >55 >65 >75

Wohnungen 10.899 2.003 0

Schulen 16 3 0

Krankenhäuser 2 0 0 2.003 Wohnungen sind von Lärm >65 dB(A) betroffen, wobei Belastungen über 75 dB(A) nicht auftreten. Es sind fünf Schulen (Schulgebäude) von Pegeln >65 dB(A), aber keine Krankenhäuser betroffen.

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Tabelle 6.3: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Menschen

Lden [dB(A)] >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70 .. ≤75 >75

N 11.301 7.381 3.645 563 0

Lnight [dB(A)] >50 .. ≤55 >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70

N 7.486 3.788 523 1 0 Ganztags sind 4.208 Personen von Lärm >65 dB(A) betroffen, davon sind 563 Lärmwerten von mehr als 70 dB(A) ausgesetzt. Nachts sind 4.312 Personen von Lärm >55 dB(A) betroffen, davon 524 mit mehr als 60 dB(A). Damit entspricht die nächtliche Lärmbetroffenheit in etwa der Ganz-tagsbelastung. Schienenverkehr – NE-Bahnen (Stadtbahn) Die von den Schienenwegen nichtbundeseigener Eisenbahnen ausgehende Belastung (Stadtbahn) wurde von der Stadt Bergisch Gladbach berechnet. Tabelle 6.4: Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete

Lden [dB(A)] >55 >65 >75

Fläche [km2] 0,6 0,2 0 0,2 km² sind mit einem Pegel >65 dB(A) belastet. Belastungen über 75 dB(A) treten nicht auf. Tabelle 6.5: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser

Lden [dB(A)] >55 >65 >75

Wohnungen 631 88 1

Schulen 2 1 0

Krankenhäuser 0 0 0 89 Wohnungen sind von Lärm >65 dB(A) betroffen. Es ist eine Schule mit mehr als 65 dB(A), aber kein Krankenhaus betroffen.

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Tabelle 6.6: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Menschen

Lden [dB(A)] >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70 .. ≤75 >75

N 701 439 150 36 1

Lnight [dB(A)] >50 .. ≤55 >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70

N 542 255 66 6 0 Ganztags sind 187 Personen von Lärm >65 dB(A) betroffen, davon sind 37 Lärmwerten von mehr als 70 dB(A) ausgesetzt. Nachts sind 327 Personen von Lärm >55 dB(A) betroffen, davon 72 mit mehr als 60 dB(A). Damit ist die nächtliche Lärmbetroffenheit höher als die Ganztagsbelastung. Flugverkehr Die vom Flugverkehr ausgehende Lärmbetroffenheit wurde durch Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) errechnet. Tabelle 6.7: Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete

Lden/dB(A) >55 >65 >75

Größe/km² 9,558 0 0 Tabelle 6.8: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser

Lden/dB(A) >55 >65 >75

Wohnungen 305 0 0

Schulgebäude 0 0 0

Krankenhäuser 0 0 0 Wohneinheiten über den Auslösewerten des Lärmaktionsplans sind nicht vorhanden. Tabelle 6.9: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Menschen

Lden/dB(A) >55 - ≥60 >60 - ≥65 >65 - ≥65 >70 - ≥75 >75

N 641 0 0 0 0

Lnight/dB(A) >50 - ≥55 >55 - ≥60 >60 - ≥65 >65 - ≥70 >70

N 0 0 0 0 0 Es gibt es keine Betroffenen über den Auslösewerten des Lärmaktionsplans von 65/55 dB(A) ganz-tags/nachts.

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Industrie und Gewerbe Die von Industrie und Gewerbe ausgehende Lärmbetroffenheit wurde durch die Stadt Bergisch Gladbach berechnet. Tabelle 6.10: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Gemeinde

Lden [dB(A)] >55 >65 >75

Fläche [km2] 0,22 0,07 0 0,07 km² sind mit einem Pegel >65 dB(A) belastet. Belastungen über 75 dB(A) treten nicht auf. Tabelle 6.11: Anzahl der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser

Lden [dB(A)] >55 >65 >75

Wohnungen 1 0 0

Schulen 0 0 0

Krankenhäuser 0 0 0 Es ist im Prinzip keine empfindliche Nutzung durch Lärm >65 dB(A) betroffen. Tabelle 6.12: Anzahl der lärmbelasteten Menschen

Lden [dB(A)] >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70 .. ≤75 >75

N 1 0 0 0 0

Lnight [dB(A)] >50 .. ≤55 >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70

N 0 0 0 0 0 Es sind keine Menschen durch Lärm >65 dB(A) belastet. Der von Industrie und Gewerbe ausge-hende Lärm wird deshalb im Lärmaktionsplan nicht weiter verfolgt.

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7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Art. 8 (7) ULR

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz legt in § 47d (3) fest: "Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbei-tung und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu unterrich-ten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden Zeitspanne für jede Phase der Beteili-gung vorzusehen." Verfahren, wie diese Mitwirkung zu gestalten ist, werden im Gesetz nicht ge-nannt und es gibt hierzu auch keine Bundes-Immissionsschutzverordnung. Das Verfahren wird durch die zuständigen Behörden (Gemeinden) festgelegt. In die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit wurden drei Gruppen eingebunden: Allgemeine Öffentlichkeit, Träger öffentlicher Belange, politische Gremien. Die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit wurde zweiphasig durchgeführt, um eine Mit-wirkung zu ermöglichen. Hinweis: Die eingegangenen Anregungen und Hinweise der Information und Mitwirkung der Öf-fentlichkeit und die Abwägung werden nach der Durchführung als Anlagen eingefügt.

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8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärm-minderung

8.1 Evaluierung der 1. Stufe Die Stadt Bergisch Gladbach hat in der ersten Stufe keine Lärmminderungsplanung nach EU-Recht aufgestellt. Sie war in der ersten Stufe als Nicht-Ballungsraum (<250.000 EW) nur durch wenige Straßen bzw. Straßenabschnitte mit mehr als 6 Mio. Kfz/Jahr betroffen. Seit 2008 stehen die Er-gebnisse der Lärmkartierung im Umgebungslärmportal des Landes NRW zur Ansicht bereit. Durch die knappe verbliebene Zeit war es der Stadt Bergisch Gladbach nicht möglich, den von der EU festgesetzten Termin für die Vorlage des Lärmaktionsplans (18. Juli 2008) einzuhalten. Mit der zweiten Stufe der Lärmminderungsplanung veränderten sich die Vorbedingungen, da Ber-gisch Gladbach nun mit mehr als 100.000 Einwohnern zu den Ballungsräumen gehört und damit flächendeckend kartieren muss. Aufgrund der verspäteten Vorlage der Lärmkartierung für die erste Stufe, die nur eine geringe Be-troffenheit ergab, hat sich die Stadt Bergisch Gladbach entschlossen, die erste und zweite Stufe in einem Verfahren durchzuführen. Das LANUV wurde Ende 2008 im "Sachstandsbericht zur Akti-onsplanung für die Stadt Bergisch Gladbach" über diese Vorgehensweise unterrichtet. 8.2 Maßnahmen zur Lärmminderung Dargestellt werden die Maßnahmen mit einer Lärmminderungswirkung, die unabhängig von ei-nem Lärmaktionsplan in den letzten fünf Jahren ausgeführt wurden und eine gesamtstädtisch-strategische Bedeutung oder einen konkreten Bezug zu den identifizierten Belastungsachsen ha-ben. Maßnahmen älter als fünf Jahre sind nur dann dokumentiert, wenn sie unmittelbaren Ein-fluss auf die identifizierten Lärmprobleme haben. Lärmschutzmaßnahmen Maßnahme Maßnahmenbeschreibung Erläuterung Aktiver Lärmschutz an der A 4

An der A 4 auf der Nordseite auf den Abschnitten ▪ ab Stadtgrenze Köln bis Höhe Broichen (querende Straße), ▪ ab der Friedrich-Offermann-Straße bis AS Moitzfeld und ▪ ca. 100 m östlich der AS Moitzfeld bis zur Overather Straße ▪ ca. 1,7 km östlich der AS Moitzfeld, in Höhe der Grundstücke Mitte-leschbach 2 bis 12 sowie punktuell auf der Südseite.

Aktiver Lärmschutz an Bundes- und Landes-straßen (Bebauungsplan-festsetzungen, Augen-schein)

▪ B 506 (Alte Wipperfürther Straße), Südseite, zwischen Haferbusch und Hebborner Feld ▪ L 195 (Friedrich-Ebert-Straße), Westseite, ab Meisheider Wald bis ca. 100 m südlich Moitzfeld / Friedrich-Ebert-Straße/ Dr.-Müller-Frank-Straße ▪ L 289 (Dr.-Müller-Frank-Straße), Ostseite, ab Tankstelle bis ca. 60 m südlich Birkerhöhe, Westseite, zwei Abschnitte in Höhe Fröbelstraße ▪ L289 (zw. Moitzfeld und Herkenrath), Westseite, zwischen Ein- bzw. Ausfahrten der Straße Horst ▪ L 289 (zw. Bensberg und Moitzfeld), Nordseite, zwischen den Ein- bzw. Ausfahrten der Kehre in Höhe Hackberg ▪ L 136 (Frankenforster Straße), Nordseite, gegenüber der Straßenaus-fahrt Mozartstr. und gegenüber der mittleren Zufahrt zum Gewerbege-biet Frankenforst zw. Ernst-Reuter-Straße und Rathenaustraße ▪ L 288 (Am Stadion), Ostseite, im nördlichen Drittel

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▪ L 286 (Schnabelsmühle), Nordseite, zwischen Buszufahrt zum Kon-rad-Adenauer-Platz und Einfahrt Tiefgarage Bergischer Löwe, Anm.: Im Rahmen der Umsetzung Regionale 2010 bestehen seitens der Verwal-tung Überlegungen, die LSW niederzulegen, um einen freien Blick auf die dahinter liegenden Parkanlagen zu ermöglichen. Dieser Umstand ist im Zusammenhang mit beabsichtigten Festlegungen ruhiger Gebiete in diesem Bereich zu beachten.) ▪ Südseite, zwischen Abzweig Bensberger Straße und Einfahrt Tiefga-rage Bergischer Löwe

Verkehrsrechtliche Maßnahmen Maßnahme Maßnahmenbeschreibung Erläuterung Geschwindigkeitsüber-wachung auf Belastungs-achsen

Fest installierte Messstellen: ▪ K 27 Dolmanstraße, Dolmanstraße 87 Richtung Ortsmitte. ▪ L 288 Bensberger Straße, in Höhe Parkplatz Schnabelsmühle, Hans-Zanders-Straße 9 in beiden Fahrtichtungen. ▪ GladbacherStraße; Einmündung Hungenberg, Gladbacher Straße 54 Richtung Heidkamp. Mobile Radarmessungen: ▪ Mühlheimer Straße 43-51, Tempo 50 ▪ Odenthalerstraße, im Bereich zwischen Jägerstraße und B 506 Kreu-zung, Richtung Odenthal, Tempo 30 vor Schule ▪ Odenthaler Straße, im Bereich zw. Jägerstraße und B 506 Kreuzung, Richtung Ortsmitte, Tempo 50 ▪ Gladbacher Straße, Bushaltestelle vor Haus Nr. 5, (Markierung), bei-de Fahrtrichtungen, Tempo 50

Koordinierte Lichtsignal-anlagen (Grüne Welle)

▪ Dolmanstraße von Lustheide bis Alt Refrath ▪ Mülheimer Straße von Kradepohlsmühlenweg bis Cederwaldstraße ▪ Bensberger Straße von Am Rübezahlwald bis An der Jüch ( Auf die LSA An der Gohrsmühle wurde wegen der anstehenden großen Umbaumaß-nahmen vorerst verzichtet) ▪ Kölner Straße von Dariusstraße bis Schloßstraße einschl. Gladbacher Straße/ Saaler Straße ▪ Odenthaler Straße von Alte Wipperfürther Straße bis Hauptstraße ▪ Altenberger- Dom- Straße von Kempener Straße - Leverkusener Straße

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Abbildung 8.1: Vorhandener Lärmschutz an Straßen

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Straßenbauliche Maßnahmen Maßnahme Maßnahmenbeschreibung Erläuterung A 4 Fahrbahndecken laut Angabe des Landesbetriebs für Straßenbau NRW

(Quelle NWSIB) auf der A 4 ▪ zwischen AS Refrath und AS Bensberg auf dem äußeren Fahrstreifen Richtung Köln ein SMA, ▪ zwischen dem Gewerbestandort Frankenforst bis zur AS Untereschbach auf der Richtungsfahrbahn Köln SMA mit dem Fahrbahnoberflächen-Korrekturwert (DStrO ) -2 dB(A).

Deckenbaumaßnahmen (Sanierung) auf Belas-tungsachsen (umgesetzt)

▪ Kölner Straße Knotenpunkt Buddestraße ▪ Kölner Straße zwischen der Straße An der Bahn und Neuenweg ▪ Kempener Straße zwischen Katterbachstraße und Weidenbuscher Weg ▪ Gladbacher Straße – Buddestraße zwischen Am Rübezahlwald unf Köl-ner Straße

In der Lärmkartierung nicht eingegan-gen, die Maßnahme wird nachfolgend berücksichtigt.

Deckenerneuerung mit lärmoptimiertem Asphalt

Einbau von LOA 5D GM auf der Belastungsachse Handstraße, Abschnitt Paffrather Straße bis Duckterather Weg (ca. -5 dB(A)).

In der Lärmkartierung nicht eingegan-gen, die Maßnahme wird nachfolgend berücksichtigt.

Deckenbaumaßnahmen auf Belastungsachsen (mittel- bis langfristig geplant)

▪ Dellbrücker Straße zwischen Heideweg und Straße Im Grafeld, ▪ Gladbacher Straße zwischen Deutscher Platz und Schloßstraße, ▪ Altenberger-Dom-Straße zwischen Schlebuscher Straße und Ortsdurch- fahrt, ▪ Dellbrücker Straße zwischen Borngasse und Schmidt-Blegge-Straße, ▪ Dellbrücker Straße zwischen Handstraße und Eschenbroichweg, ▪ Hauptstraße zwischen Mülheimer Straße und Richard-Zanders-Straße, ▪ Alte Wipperfürther Straße zwischen Reuter Straße und Straße Jägerhof, ▪ Paffrather Straße zwischen Handstraße und Langemarckweg, ▪ Straße Am Stockbrunnen/ Wipperfürther Straße bis Belkaw. ▪ Leverkusener Straße auf ganzer Länge (Deckensanierung) ▪ Bensberger Straße Höhe BEK (Teilfläche)

Der Einbau lärmarmer Deckschichten sollte angestrebt werden.

Umbau Achse An der Gohrsmühle – Schna-belsmühle – Hauptstraße

Umbau des Driescher Kreisels und des Knotenpunkts Schnabelsmühle/ Bensberger Straße als Kreisverkehr sowie eine breite Fußgängerfurt über An der Gohrsmühle von der Hauptstraße zur Fußgängerstraße. Anm.: Güterbahn quert zz. nur noch 1 x pro Woche.

1. Driescher Kreisel ist umgesetzt. 2. Knotenpunkt Schnabelsmühle/ Bens-berger Straße – Umbau mittel- bis lang-fristig geplant.

Verkehrskonzepte Maßnahme Maßnahmenbeschreibung Erläuterung Mobilitätskonzept Ein gesamtstädtisches, integriertes Verkehrskonzept steht kurzfristig zur

Vergabe an.

Lkw-Leitsystem

Gemeinsam mit Bergisch Gladbacher Unternehmen hat die Wirtschafts-förderung der Stadt Bergisch Gladbach ein Leitsystem für die zwölf örtli-chen Gewerbegebiete konzipiert und in die Straßenverkehrsbeschilderung aufgenommen. Von den Einfahrtsstraßen in das Stadtgebiet bis hin zu den jeweiligen Standorten sind die Gewerbegebiete numerisch übersichtlich ausgeschildert und leicht aufzufinden.

Siehe: www.bergischgladbach.de/gewerbegebiete.aspx.

Verkehrsuntersuchung zur L 286, Ortsumgehung Bergisch Gladbach/ Refrath, 2010

Ziel der Untersuchung ist eine direkte Anbindung der innerstädtischen Gewerbe- und Industriegebiete an die A 4 über die aufgegebene Bahn-trasse zur verkehrlichen Entlastung städtischer Hauptverkehrsstraßen. (Zz. liegt die Planung dem Landesbetrieb Straßenbau NRW zur Prüfung vor. Mit einer Entscheidung ist erst langfristig zu rechnen.)

Aus der Untersuchung geht hervor, dass auf den bisher belasteten Stra-ßenachsen mit einer Reduzierung des Kfz-Verkehrs von bis zu 20 % zu rech-nen ist. Eine Reduzierung der Ver-kehrsmenge um 20 % ist mit ca. -1 dB(A) verbunden. Die Lärmreduzierung könnte durch die Umlenkung des Lkw-Verkehrs tatsächlich höher ausfallen. Der lärmmindernde Effekt durch die Reduzierung der Verkehrsmengen ist damit relativ gering. Ein geringeres Verkehrsaufkommen bietet jedoch Spielräume zur Verkehrsverstetigung und zur Förderung von ÖPNV und nichtmotorisiertem Verkehr auf den belasteten Achsen.

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Straßenverbindung Refrather Weg – Bens-berger Straße

Die Querspange führt durch das Gewerbegebiet. Sie wird die Richard-Zanders-Straße teilweise von Lkw-Verkehr entlasten, allerdings nur, wenn entsprechend hohe Verkehrswiderstände auf der Richard-Zanders-Straße eingerichtet werden. Für die Belastungsachsen ist die Maßnahme nicht von Bedeutung.

Für die Maßnahme liegt eine Planung vor. Mit einer Umsetzung ist kurzfristig nicht zu rechnen.

Förderung des Umweltverbundes Maßnahme Maßnahmenbeschreibung Erläuterung Nahverkehrsplan 2013 S-Bahn, 20 Minuten-Takt, Stadtbahn, 20 Minuten-Takt

Stadtgebiet flächendeckend mit Buslinien abgedeckt (R = 300 m). Größe-re Abstände in den ländlichen Wohnplätzen im Osten der Stadt. Knoten-punkte sind die Stadtbahn-Endhaltestelle in Bensberg (Busbahnhof), S-Bahn-Endhaltestelle Bergisch Gladbach (Zentraler Busbahnhof) und Hal-testelle Markt (Stadtmitte).

Die Busse befahren auf weiten Stre-cken die überlasteten Hauptverkehrs-straßen, was zu Verspätungen führt.

Radverkehr Die Stadt Bergisch Gladbach stützt sich bei der Einrichtung von Fahrrad-führungen hauptsächlich auf das NRW-Radwegenetz und dem Touren-netz des RadRegioRheinland und betreibt Lückenschließung im bebau-ten Bereich. Die Maßnahmen gehen häufig zusammen mit dem Ausbau-programm des Landes zur Lückenschließung auf freien Strecken. Auf den Belastungsachsen sind folgende Abschnitte/ Kreuzungen mit Rad-verkehrsführung vorhanden/ geplant: ▪ Planung 2012: L 298, Ausbau, Umbau und Änderung der Radverkehrs-führung auf der OD Herkenrath. ▪ Planung 2014: Lückenschluss zwischen Hummelsheim (Stadtgebiet Leverkusen) und Schildgen (L 288), Lückenschluss zwischen Herkenrath und Spitze. ▪ Umgesetzt 2012: Straßen NRW, L 288, Radweg zwischen Bensberg und Bergisch Gladbach (freie Strecke) ▪ Dolmanstraße.

Dolmanstraße teilweise umgesetzt (Markierung)

Stadtplanerische Maßnahmen Maßnahme Maßnahmenbeschreibung Erläuterung Rahmenplanung Sanie-rung Innenstadt Bergisch Gladbach, 2008

Konzept für die Innenstadt mit ▪ Definition und Aufwertung des Geschäftsbereichs durch eine differen-zierte verkehrliche Hierarchie, wobei die umlaufenden, stark befahrenen Straßen weitgehend ausgespart blieben, ▪ Sicherung und Schaffung von Frei- und Erholungsflächen, ▪ gezielten Nachverdichtung durch Nutzung von Brachflächen, ▪ Erschließung innerstädtischer Randbereiche durch Wegeverbindungen.

Umgesetzt: ▪ Kreisverkehr Driescher Kreuz, ▪ Ausweisung Geschäftsbereich als Fußgän-gerzone.

Flächenbericht 2009 Bergisch Gladbach im Rahmen des Projekts "Nachhaltiges kommu-nales Flächenmanage-ment"

Die Stadt Bergisch Gladbach will verstärkt Einfluss auf die Bereitstellung von Bauland nehmen, mit dem Ziel, Frei- und Erholungsflächen zu erhal-ten und zu fördern. Wegen der zunehmenden Nachverdichtung sinkt der Anteil der Frei- und Erholungsflächen. Verfolgt werden soll eine weitere Nachverdichtung bestehender Bauflächen unter Sicherung des vorhande-nen Frei- und Erholungsflächenanteils bzw. dessen Erhöhung.

Freiraumkonzept, 2011 Auf Basis von naturschutzfachlichen Grundlagen, Biotopverbundsystemen und der Bestandsaufnahme des Freizeit- und Erholungswerts auch kleine-rer städtischer Flächen und freizeitrelevanter Standorte werden Potenziale zur Erhaltung und Entwicklung der Freiraumfunktionen und der Freizeit-standorte aufgezeigt. Bei der Benennung von Entwicklungspotenzialen geht die Lärmbelastung negativ in die Gebietsbewertung als Erholungs-raum ein.

Das Freiraumkonzept bietet aufgrund seiner differenzierten Analyse einen guten Ansatz zur Identifizierung und Qualifizierung ruhiger Gebie-te.

Gewerbekonzept, 2011 Es besteht Bedarf an zusätzlichen Gewerbeflächen bei gleichzeitig stei-gendem Modernisierungsrückstand an den Alt-Standorten. Empfohlen wird eine duale Strategie. Die zukünftige Entwicklung der Bestandsgebiete seitens der Stadt soll an gebietsspezifischen Entwicklungszielen ausge-richtet werden und auf die Entwicklungs- und Veränderungsprozesse durch geeignete planerische und ordnungspolitische Maßnahmen Einfluss genommen werden.

Das Gewerbekonzept benennt 12, Gewerbege-biete, die in der Entwicklung weiterverfolgt wer-den. Dadurch sind die Hauptverkehrswege des Schwerverkehrs langfristig definiert und können im Lärmaktionsplan berücksichtigt werden. Die definierten Suchräume neuer Gewerbegebiete aus dem Gewerbekonzept liegen alle auto-bahnnah und führen nicht durch Wohngebiete.

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Integriertes Stadtentwick-lungskonzept - ISEK 2030, 2012

Bergisch Gladbach hat eine überdurchschnittlich hohe Pkw-Besitzquote, die u.a. zu hohen Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen führt. Das Straßennetz kann aufgrund der Stadtstruktur kaum noch ausgebaut oder ergänzt werden. Das Entwicklungspotenzial alternativer Verkehrsträger ist zu prüfen und zu nutzen. Die Förderung umweltfreundlicher Verkehrskon-zepte muss mit dem Ziel einer optimalen Erreichbarkeit in Einklang ge-bracht werden.

Bebauungspläne Bebauungspläne im Bereich der Belastungsachsen enthalten teilweise Festsetzungen zum Lärmschutz. Sie sind vorwiegend älteren Datums. Festsetzungen geben hauptsächlich Hinweise auf passiven Lärmschutz, ohne nähere Differenzierung, z. B. zu Klassen von Schallschutzfenstern.

Zu entwickelnde Bauflä-chen bis 2015

An den Belastungsachsen: Katterbach zwischen Odenthaler Markweg, Kempener Straße und der Straße Im Plackenbruch (Flächennummer 12-12), Heidkamp zwischen Am Birkenbusch und Richard-Zanders-Straße (Flä-chennummer 23-246), ▪ Sand zwischen Lichtenweg, Schulstraße und Ommerbornstraße (Flä-chennummer 33-224).

Katterbach: Nachverdichtung in der Blockin-nenfläche; Belastung Kempener Straße ≥70/60 dB(A) ganztags/ nachts. Heidkamp: Nachverdichtung zur Richard-Zanders-Straße; Belastung der Richard-Zanders-Straße ≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganz-tags/ nachts.

Zu entwickelnde Bauflä-chen bis 2020

▪ Schildgen zwischen Zehntweg, ▪ Leverkusener Straße und Altenberger-Dom-Straße (Fl-Nr. 11-123), ▪ Nußbaum, östliche Ortsrandarrondierung (Teilbereich Fl-Nr. 13-20/ 13-74), ▪ Stadtmitte zwischen Schützheider Weg, Liebigstraße und Ferrenberstra-ße (Fl-Nr. 21-236), ▪ Heidkamp zwischen Feldstraße, Bensberger Straße und Michaelshöhe (Fl-Nr. 23-239), ▪ Gronau zwischen Mülheimer Straße und Dünnhofsweg (Fl-Nr. 24-102), ▪ Bensberg zwischen Odinweg und der Straße Am Gräfenweiher (Fl-Nr. 52-2), ▪ Refrath zwischen Eichendorffstraße und der Straße Im Letsch (Fl-Nr. 61-21).

In Stadtteilen mit fehlender Nachfrage nach Wohnbauland, wie z. B. in Hebborn, wird von einer Verdichtung unter Nutzung vorhandener Bauflächen ausgegangen.

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9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete

Die EU geht bei der Umsetzung der Maßnahmen von einem Zeitfenster von fünf Jahren aus (2013 bis 2018). Mit den Maßnahmen des Lärmaktionsplans sollen bis 2018 sehr hohe Lärmbelastungen (Einhaltung der Lärmsanierungsgrenzwerte gemäß VLSchR97) möglichst unterschritten werden und der Schutz der Nachtruhe hat Vorrang. Mittel- bis langfristig ist eine Unterschreitung der ge-sundheitsschädigenden Lärmbelastungen anzustreben (beginnend 2013, aber über 2018 hinaus-gehend). Im Mittelpunkt des Lärmaktionsplans stehen zwei Ebenen: Entwicklung strategischer Ansätze für die Gesamtstadt und vertiefenden Maßnahmen an prioritären Belastungsachsen. Die Maßnahmen des Lärmaktionsplans beziehen sich zunächst nicht auf übliche aktive oder passi-ve Maßnahmen zum Lärmschutz, sondern auf Maßnahmen, die direkt bzw. über eine System- und Netzwirkung einen Beitrag zum Lärmschutz leisten (z. B. Förderung des Umweltverbundes). Aber auch qualitative Aspekte wie Stadtgestaltung, Aufenthaltsqualität, Verkehrssicherheit, Sicherung von Einzelhandelsstandorten werden berücksichtigt, um so die Lärmminderung als Grundlage für die verkehrliche und städtebauliche Weiterentwicklung der Gemeinde zu begreifen. Die Grenz- und Richtwerte nach deutschem Recht beruhen auf anderen Berechnungsmethoden als die strategischen Lärmkarten nach EU-Recht. Die Rechenwerte sind daher nicht direkt vergleichbar mit den Werten Lden und Lnight. Zur Einzelfallprüfung von Lärmschutzmaßnahmen sind deshalb weitergehende Berechnungen für die jeweiligen Immissionsorte notwendig. Der Lärmaktionsplan unterliegt dem verfassungsrechtlichen Abwägungsgebot, das durch eine eu-roparechtliche Pflicht ergänzt wird, bei Überschreiten von gesundheitsschützenden Auslösewerten im Lärmaktionsplan lärmmindernde Maßnahmen vorzusehen. Das Abwägungsgebot verlangt eine sorgfältige Sachverhaltsermittlung und Gewichtung der mit verschiedenen Maßnahmen verbun-denen Vor- und Nachteile, die dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz entsprechen. U. a. sind die tat-sächlichen Belastungen, die Zahl der betroffenen Menschen, die Schutzwürdigkeit von Gebieten und das Überschreiten von Grenzwerten in die Abwägung einzustellen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen erfüllen diese Vorgaben. 9.1 Strategische Maßnahmen Es hat sich bei der Umsetzung von Maßnahmen aus der ersten Stufe vor allem in den Ballungs-räumen gezeigt, dass die Abstimmungsverfahren von Einzelmaßnahmen häufig mit einem sehr hohen Aufwand verbunden sind. Um die Umsetzungseffizienz zu erhöhen, sollten deshalb Lärm-minderungsmaßnahmen verstärkt im Rahmen gesamtstädtischer Konzepte entwickelt und die Einzelmaßnahmen im Systemzusammenhang betrachtet und abgestimmt werden. Der gesamtstädtische Ansatz hat für die Stadt Bergisch Gladbach eine besondere Bedeutung, da bedingt durch die historische Entwicklung der Stadt in Bezug auf die unmittelbare Nachbarschaft von Wohnen und Gewerbe/ Industrie

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die Lage im Metropolraum Köln und der Rheinschiene mit ihren komplexen Verflech-tungen und

die Bindungen durch bewegte Topografie am Rande des Bergischen Landes und der Kölner Bucht,

das innerörtliche Straßennetz kaum mehr ausbaufähig ist, aber erhebliche lokale und regionale Kfz-Verkehrsmengen im Personen- wie im Güterverkehr aufnehmen muss. Die Antwort auf diese Zwänge erfolgte bisher vorwiegend lokal und problembezogen, indem das Netz der Hauptver-kehrsstraßen mit seinen verkehrsplanerischen und straßenbaulichen Parametern soweit als mög-lich "aufgebohrt" wurde. Die daraus resultierende Bündelung des Kfz-Verkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen hat den Vor-teil, dass sich aus der Bündelung des Kfz-Verkehrs zwischen den lärmbelasteten Achsen ein breit gestreutes Angebot zumindest relativ ruhiger Gebiete ergibt. Dem stehen allerdings zum Teil sehr hoch belastete Aufenthaltsräume an den Straßen zwischen den Ortszentren gegenüber. Zu dem bisherigen Vorgehen gibt es aus lärmtechnischer Sicht (Verdoppelung/ Halbierung des Kfz-Verkehrs = +/- 3 dB(A)) keine Alternative, was den möglichen Handlungsspielraum zur Umset-zung lärmmindernder Maßnahmen erheblich einschränkt. Insofern werden die heutigen Hauptverkehrsstraßen auch in Zukunft die Verkehrslast tragen müs-sen. Um dennoch eine leisere und lebenswerte Stadt mit hoher Aufenthalts- und Wohnqualität zu erhalten, ist zukünftig die Verkehrspolitik noch stärker darauf auszurichten durch gesamtstädti-sche Planungsansätze ergänzt durch lokale Maßnahmen die Lärmbelastung an den Hauptver-kehrsstraßen soweit als möglich zu begrenzen. 9.1.1 Kommunales Planungsmanagement Sinnvolle Verknüpfungen im kommunalen Planungsmanagement bestehen in der inhaltlichen Ab-stimmung der Lärmminderungsmaßnahmen beispielsweise mit der Luftreinhaltung (sofern ein Luftreinhalteplan erstellt werden muss), dem Klimaschutz, der Stadtentwicklung, der Verkehrsentwicklung, dem Güterverkehrs- und Gefahrgutnetz, der Verkehrsicherheit. Die Verknüpfung mit anderen Fach- und Gesamtplanungen bildet einen wesentlichen Erfolgsfak-tor der Lärmminderungsplanung. Durch die Verknüpfungen kann folgender Zusatznutzen erzielt werden: Synergieeffekt Datenbereitstellung (z. B. gemeinsam genutzte Verkehrsmodelle), Synergieeffekt Konzeptbildung (z. B. fachliche Qualifizierung von Planungen, abge-

stimmte Prioritätenbildung, Vermeidung kontraproduktiver Maßnahmen, hohe Pla-nungsqualität),

Synergieeffekt Umsetzung (die Umsetzung der meisten Lärmminderungsmaßnahmen fällt in den Aufgabenbereich anderer Fachbereiche),

Synergieeffekt Planungsprozess (geteilte Verfahrenslast, Aufbau verwaltungsinterner Kommunikationsstrukturen).

Vorliegende Konzepte, die aus sich heraus einen Beitrag zur Lärmminderung leisten können sind:

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Rahmenplanung Sanierung Innenstadt, Flächenbericht im Rahmen des Projekts "Nachhaltiges kommunales Flächenmanage-

ment", Freiraumkonzept, Gewerbekonzept, Integriertes Stadtentwicklungskonzept - ISEK 2030. Mit einer Fortführung des begonnenen Prozesses eines gesamtstädtischen, strategischen Pla-nungsansatzes kann für den Lärmaktionsplan langfristig ein weitaus größeres Potenzial identifi-ziert werden, als durch eine Beschränkung auf Einzelmaßnahmen auf den Belastungsachsen. Im Sinne eines kommunalen Managementansatzes zur Umsetzung des Lärmaktionsplans in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung kann vieles in ohnehin geplante Maßnahmen eingebunden werden. Ein solches Vorgehen führt dazu, Maßnahmen zur Lärmminderung völlig zu vermeiden, weil von Beginn an lärmarm

geplant wurde, kostenneutral im Zuge einer optimierten Baumaßnahme auszuführen oder mit nur geringen Mehrkosten vorzunehmen. Es bietet sich eine verfahrensmäßige Abstimmung beispielsweise mit der Stadterneuerung, der Straßenunterhaltung oder der Sanierung der Abwasserkanäle an, um eine (Mit-)Finanzierung der Maßnahmen zu erreichen. Es kann sich deshalb anbieten, für die Umsetzung des Lärmaktionsplans ein Maßnahmen-Durch-führungs-Finanzierungskonzept (MDF-Konzept) zu erstellen, das fortschreibungsfähig die einzel-nen Maßnahmen aufführt und ihnen Zuständigkeiten und vor allem Finanzierungsmöglichkeiten bzw. Finanzierungsbedarfe zuordnet. Nachfolgend werden die gesamtstädtischen Planungskonzepte näher erläutert, von denen in be-sonderem Maße ein strategischer Beitrag zur Lärmminderung erwartet werden kann. 9.1.2 Verkehrsentwicklungsplanung Das Bundesverkehrsministerium hat in einem FoPS-Vorhaben den Zusammenhang zwischen einer Lärmminderungsplanung und einer Verkehrsentwicklungsplanung mit dem Ergebnis untersuchen lassen,5 dass der Verknüpfung der Lärmminderungsplanung mit der Verkehrsentwicklungsplanung eine herausragende Bedeutung zukommt, da der Straßenverkehrslärm die bedeutendste Lärm-quelle bildet. Letztlich können nur integrierte (Verkehrs-)Entwicklungskonzepte für Stadtteile oder ganze Stadtgebiete zur Senkung der Lärmbelastung zielführend sein.

5 Planungsbüro Richter-Richard, Lärmminderungsplanung und kommunale Verkehrsentwicklungsplanung - Empfehlungen für den kommunalen Pla-nungs- und Umsetzungsprozess, F+E-Vorhabens 70.0704-2003

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Werden Lärmminderungsplanung und Verkehrsentwicklungsplanung getrennt ohne Abstimmung aufgestellt, führt dies zu zwei Planwerken mit weitgehend identischen Themenfeldern, die sich in ihren Maßnahmenvorschlägen jedoch teilweise widersprechen oder in Konkurrenz zueinander ste-hen. Gemeinsame oder zumindest abgestimmte Planungsverfahren tragen dazu bei, konträre Pla-nungen zu vermeiden und damit die Lärmschutzmaßnahmen effizienter zu gestalten. Ziel der Ver-knüpfung der beiden Planungen ist die Nutzung von Synergieeffekten bei der Umsetzung und Wirkung der Maßnahmen. Durch eine solche fachliche Qualifizierung kann die Lärmminderungs-wirkung bestehender Planungen verbessert werden. Daraus ergibt sich ein wechselseitiges Zusammenspiel zwischen Lärmaktionsplan und Verkehrs-entwicklungsplanung, denn bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans müssen wesentliche Aspek-te der Verkehrsplanung berücksichtigt werden. Die nachfolgende (Fortschreibung der) Verkehrs-entwicklungsplanung schafft den integrierten Rahmen für die Umsetzung der Maßnahmen des Lärmaktionsplans und evaluiert die Ergebnisse. Sie kann dann Hinweise geben, in welche Richtung der Lärmaktionsplan bei der nächsten Fortschreibung entwickelt werden sollte, die wiederum in die Verkehrsentwicklungsplanung einfließen. Auf diese Weise stellt sich ein mehr oder weniger permanentes Fortschreibungsverfahren zwischen beiden Planungsinstrumenten ein. Eine wesentliche Grundlage für die weitere (Verkehrs-)Entwicklung der Stadt Bergisch Gladbach wurde mit dem 2012 fertiggestellten Integrierten Stadtentwicklungskonzept geschaffen, das auf einen dringenden Bedarf an "Kommunikation zwischen den Verkehrsarten" und die notwendige Einbeziehung des Faktors Mensch hinweist. Aufbauend auf dem integrierten Stadtentwicklungs-konzept hat die Stadt Bergisch Gladbach den Beschluss zur Aufstellung einer Verkehrsentwick-lungsplanung gefasst, mit dem sowohl alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigt als auch stadtge-stalterische Aspekte einbezogen werden sollen. Die Verkehrsentwicklungsplanung soll mit ihren Teilkonzepten das Ziel einer kompakten, verkehrs-sparsamen Stadt der kurzen Wege durch eine beständige, konsequente Förderung der Verkehrs-mittel des Umweltverbundes (Fußgängerverkehr, Fahrradverkehr, ÖPNV) zur Vermeidung von Kfz-Fahrten unterstützen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss sich die Verkehrsentwicklungsplanung an den Strategien einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung (Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlage-rung, verträgliche Verkehrsabwicklung) orientieren. Nur ein integrierter Ansatz kann einen we-sentlichen Beitrag zur effektiven Umsetzung des Lärmaktionsplans leisten. Von besonderer strategischer Bedeutung für die Lärmminderung sind zwangsläufig die leisen Ver-kehrsmittel (zu Fuß gehen und Fahrradfahren). Mit der immer stärkeren Verbreitung von Pedelecs und E-Bikes werden wegen des geringen Kraftaufwandes und der höheren Geschwindigkeit so-wohl neue Nutzerkreise als auch neue Fahrtzwecke erschlossen. Die Frage der Topografie verliert damit auch ein Stück ihrer bisherigen Bedeutung. Auf der anderen Seite gelten heute wesentlich höhere Anforderungen an den Stand der Technik für die Fahrradinfrastruktur als noch vor einigen Jahren. Das betrifft sowohl die entsprechenden Richtlinien als jüngere Gerichtsurteile. Auf diese neuen Entwicklungen muss mit einem Radverkehrskonzept reagiert werden. In einer überalternden Gesellschaft erhält die Förderung des Fußgängerverkehrs und die bar-rierfreie Gestaltung des öffentlichen Raums eine zunehmende Bedeutung und dient gleichzeitig dem Lärmschutz. Neben infrastrukturellen Ansprüchen kommen wegen der langsameren Fortbe-wegung auch Fragen der Stadtgestalt und der Aufenthaltsqualität auf der Wegestrecke wie an den Zielen zum Tragen. Da die Stadt Bergisch Gladbach nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten hat, lärmmindernde Maß-nahmen umzusetzen, ist die Stadt in hohem Maß darauf angewiesen, innerhalb der bestehenden straßenbaulichen Infrastruktur den Lärm zu mindern. Hierzu gehören die Fahrbahnoberflächen

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(lärmoptimierte Asphaltbauweisen) und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen (zulässige Höchstgeschwindigkeit, Lkw-Lenkung). Aufgrund der spezifischen Stadtstruktur wird es nur bedingt gelingen, alle Belastungen über den Auslösewerten von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts abzubauen. Es sollte deshalb als kompensatori-sche Maßnahme den lärmexponierten Betroffenen die Chance zu geben, in ruhigen Gebieten zu-mindest zeitweise dem Lärm zu entgehen. Die Stadt Bergisch Gladbach will deshalb über die übli-chen Maßnahmen eines Lärmaktionsplans hinaus ihre ruhigen Gebiete nicht nur erhalten, sondern auch gezielt weiterentwickeln. Mit diesem Ziel in engem Zusammenhang steht zwangsläufig die Erreichbarkeit dieser Gebiete, die nicht nur für die Wochenenderholung, sondern auch für die werktägliche Freizeit hohe Bedeutung haben. Hieraus ergibt sich ein enger Zusammenhang mit der Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs. Daraus ergeben sich aus Sicht des Lärmaktionsplans folgende vordringliche Teilaspekte für die weitere Verkehrsplanung, die Teil bzw. Gegenstand der Verkehrsentwicklungsplanung sein sollten: Förderung nicht motorisierter Verkehrsmittel, Stadtgeschwindigkeitskonzept, Lkw-Lenkungskonzept, Investitionsprogramm lärmoptimierte Asphaltbeläge. 9.1.3 Förderung nichtmotorisierter Verkehrsmittel Die Stadt Bergisch Gladbach kann hier noch erhebliche Potenziale erschließen. So gibt es bei-spielsweise noch kein zusammenhängendes Grundnetz für den Fahrradverkehr. Auch überregiona-le touristische Routen, die häufig über lärmbelastete Achsen führen, sind nicht ausgenommen. Abschnitte des Radverkehrsnetzes NRW verlaufen über folgende Belastungsachsen Leverkusener Straße – Altenberger-Dom-Straße – Kempener Straße – Paffrather Stra-

ße, Mülheimer Straße – Hauptstraße, Hauptstraße zwischen Odenthaler Straße und Sanderstraße, Bensberger Straße – Gladbacher Straße – Buddestraße – Steinstraße. Lokale Radrouten werden unter anderem über die Odenthaler Straße und die Achse Dolmanstraße – Vürfelser Kaule geführt. Die Bündelung des Radverkehrs auf den Hauptbelastungsachsen ergibt sich, ähnlich dem Netz der Hauptstraßen, aus Ermangelung alternativer Routen durch die topo-grafischen Randbedingungen. Diese Straßen besitzen zumeist Radverkehrsanlagen, die jedoch überwiegend nicht dem aktuellen Standard (siehe ERA/ RASt 06 und der aktuellen Rechtsprechung) genügen. Neben der Unattrakti-vität der Routen, die sich aus der hohen Verkehrsfrequenz, der Verkehrsgefährdung und der ge-ringen stadtgestalterischen Qualität ergibt, ist auch die Lärmbelastung ein Hemmnis, da die Stra-ßen als Freizeit- und Erholungsrouten im Grunde ungeeignet sind. Das Integrierte Stadtentwick-lungskonzept (ISEK 2030) kommt auch zu dem Ergebnis, dass die Verkehrsentwicklungsplanung den Fahrradverkehr entsprechend berücksichtigt muss. Eine Förderung des innerstädtischen Radverkehrs ist als Begleitmaßnahme zur Lärmminderung zwingend notwendig, da insbesondere der Ziel- und Quellverkehr (Alltagsverkehr) in einem über-schaubaren Umkreis stattfindet.

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Bei der Entwicklung eines flächendeckenden Netzes ist eine Vielzahl von Parametern und Bindun-gen zu beachten, die zunächst zusammenzustellen und zu bewerten sind. Das sind unter ande-rem: Vorhandenes Radverkehrsnetz, bestehende Fahrradrouten, Hierarchie des Wegenetzes (Alltag/ Freizeit, Haupt-/Nebenrouten), Art der Radverkehrsanlagen, Analyse potenzieller Quell- und Zielpunkte, räumliche und nutzungsbedingte Hindernisse, öffentliches Fahrradverleihsystem, Förderung elektrounterstützter Fahrrädern (E-Bikes/Pedelecs), Öffentlichkeitsarbeit und vieles mehr. Mit einem ähnlichen Vorgehen kann auch zu Fuß gehen unterstützt werden. Zu beachten sind hier vor allem Infrastruktureinrichtungen, Krankenhäuser, Seniorenheime, Freizeiteinrichtungen und Ortszentren mit Aufenthaltscharakter, die sich an oder im Umfeld von Belastungsachsen be-finden. Um die Bereiche mit erhöhtem verkehrlichem und stadtgestalterischem Bedarf zu ermit-teln ist eine Prüfung potenzieller Standorte erforderlich, in die unter anderem folgende Aspekte eingehen: Standort der Quellen und Ziele (im belasteten Straßenraum, angrenzend an den be-

lasteten Straßenraum und in unmittelbarer Nähe), Nutzungsradius, Bezug zu Belastungsachsen, Auswirkungen der vorgesehenen lärmmindernden Maßnahmen an den Belastungs-

achsen- und räumen, z. B. durch Temporeduzierung, Nutzungszweck (z. B. Aufenthalt, Haltestellenzugang, Verbindung zu ruhigen Gebie-

ten, Schulwegsicherung). Für die Steuerung und Umsetzung der Maßnahmen sind Kriterien zu entwickeln, aus denen indi-viduell auf die jeweiligen Anforderungen bezogen Maßnahmenbündel abgeleitet werden können. Zu diesen Kriterien gehören: Lage von Haltestellen, gesicherte Querungen, Barrierefreiheit, Wegeleitsystem, hoher Gestaltungsanspruch an die Hauptachsen, ausreichend dimensionierte Bewegungs- und Aufenthaltsräume, Möblierung und Beleuchtung, Schutz der Nebenanlagen vor Lärm. Hierfür können Standarddetails als generell anzuwendende Umsetzungsvorgaben mit hohem Wi-dererkennenswert durch die Benutzung gleicher Beschilderung, Bodenmaterialien, Möblierung usw. entwickelt werden. 9.1.4 Stadtgeschwindigkeitskonzept

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Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen ist die am häu-figsten in Lärmaktionsplänen vorgeschlagene Maßnahme, ohne bisher jedoch zu einem breiten Einsatz gekommen zu sein. Das liegt häufig an der Unsicherheit über die tatsächliche Wirkung der Maßnahmen, vielfach jedoch auch an dem restriktiven Umgang der Straßenverkehrsbehörden mit entsprechenden Anordnungen. Weite Teile der Stadt unterliegen heute bereits zulässigen Höchstgeschwindigkeiten <30 km/h. Das sind überwiegend zusammenhängende Wohngebiete. Eine Überlagerung der identifizierten Lärmbelastungsachsen mit den zulässigen Höchstgeschwin-digkeiten zeigt, dass auf allen Belastungsachsen eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt. Rechtlich kann zwar eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nur im Rahmen einer Einzelfallprüfung erfolgen, es macht jedoch Sinn, diese Einzelmaßnahmen aus einem abgestimm-ten Gesamtkonzept abzuleiten. Bei der Umsetzung eines solchen Konzepts ist eine Vielzahl von Parametern und Bindungen zu beachten, die zunächst zusammenzustellen und zu bewerten sind: Lärmminderungswirkung unterschiedlicher Geschwindigkeitsbeschränkungen (40

km/h, 30 km/h usw.), jeweils bezogen auf Pkw und Lkw und differenziert nach ganz-tägiger und nächtlicher Wirkung,

Wechselwirkung mit anderen Lärmminderungsmaßnahmen, Auswirkungen auf die Verkehrsqualität (z. B. Leistungsfähigkeit), Koordinierung Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle"), Koordinierung Lichtsignalanlagen zur ÖPNV-Beschleunigung, Auswirkungen auf den Fahrplan der Linienbusse und Stadtbahnen, Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, Gefahr von Verdrängungseffekten, Auswirkungen auf den Fahrradverkehr (Führungsformen, Koordinierung/ "Grüne Wel-

le" auf Rad-Vorrang-Routen), Auswirkungen auf den Fußverkehr (z. B. Überquerbarkeit von Hauptverkehrsstraßen,

Aufenthaltsqualität), empfindliche Randnutzungen, rechtliche Aspekte der Anordnung. Da in dem Konzept vorwiegend das Verkehrsstraßennetz zu betrachten ist, bilden Lösungen wie z. B. Tempo 30-Zonen, Fahrradstraßen (30 km/h), verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche (<20 km/h), Begegnungszonen (20 km/h), oder verkehrsberuhigte Bereiche (Schrittgeschwindigkeit) eher die Ausnahme. Unter dem Aspekt der Lärmminderung sollten prioritär folgende Belastungsachsen mit Auslöse-werten >70/60 dB(A) ganztags/ nachts und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von der der-zeit 50 km/h (und höher) auf ihre Eignung für eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwin-digkeit geprüft werden: L 288 zwischen Leverkusener Straße und Alte Wipperführter Straße, L 286 zwischen Gierather Straße und Dechant-Müller-Straße, L 270 - 286 zwischen Alte Wipperführter Straße und Heiligenstock, L 288 – L 136 zwischen der Straße An der Gohrsmühle und der Straße Kaule. K 27 zwischen Ortseingang Refrath Nord und Lustheide. Ein Stadtgeschwindigkeitskonzept kann jedoch nur dann seine volle Wirkung entfalten, wenn das

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Konzept von den Kraftfahrern auch eingehalten wird. Maßnahmen zur Überwachung (von wei-chen Maßnahmen wie Dialog-Displays bis zu harten Maßnahmen wie stationäre Geschwin-digskeitsüberwachung) müssen deshalb auch Gegenstand eines Stadtgeschwindigkeitskonzepts sein.

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Abbildung 9.1: Überlagerung Lärmbelastungsachsen/ zulässige Höchstgeschwindigkeiten

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Abbildung 9.2: Belastungsachsen >70/60 dB(A)/ zul. Höchstgeschwindigkeit >50 km/h

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9.1.5 Lkw-Lenkungskonzept Ein Lkw ist je nach Bauart und Alter so laut wie 10-20 Pkw. Lkw bestimmen damit in ganz erhebli-chem Maß die Lärmpegel. Es ist also sinnvoll, sich im Rahmen des Lärmaktionsplans zu fragen, welchen Beitrag ein lärmarmer Güterverkehr zum Lärmschutz leisten kann. Hierzu wurden die Lärmbelastungsachsen mit den relativen und absoluten Lkw-Mengen jeweils die Zeitabschnitte Tag (6-22 Uhr) und Nacht (22-6 Uhr) überlagert. Die nachfolgenden Abbildun-gen zeigen folgendes Ergebnis: Tagesbelastung

Am Tag weisen die meisten Belastungsachsen einen geringen Lkw-Anteil von bis zu 4 % auf. Über 4 % bis zu 8 % liegen nur die Achsen Mülheimer Straße, Knotenpunkt Herman-Löns-Straße/ Buchholzstraße (Gewerbegebiet), Kölner Straße von Bahnstrecke bis Buddestraße, Richard-Zanders-Straße, Scheidbachstraße (Gewerbegebiet), Handstraße von Buchholzstraße bis Paffrather Straße.

Nachtbelastung

Die Nachtwerte liegen auf fast allen Belastungsachsen unter 4 %. Zwischen 4 und 8 %, auf wenigen Abschnitten auch darüber, sind neben kleineren Abschnitten vor al-lem zu nennen: Altenberger-Dom-Straße von Leverkusener Straße bis Kempener Straße, Handstraße von Buchholzstraße bis Paffrather Straße, Mülheimer Straße zwischen Ortseingang und Gierather Straße, Knotenpunkt Herman-Löns-Straße/ Buchholzstraße (Gewerbegebiet), Richard-Zanders-Straße zwischen Hauptstraße und Senefelder Straße, Ortsdurchfahrt Herrenstrunden.

Da tagsüber auch Straßen in Wohnbereichen und Straßen mit hoher Aufenthaltsfunktion betrof-fen sind, erscheinen weitergehende Planungsüberlegungen für einen leisen Güterverkehr sinnvoll. Mit einem Lkw-Lenkungskonzept soll der Lkw-Verkehr möglichst umweltverträglich geführt wer-den: Bündelung des Schwerverkehrs auf wenige Achsen mit einer positiven Wegweisung

(wie bereits erfolgt) bzw. über die Lkw-Navigations-Software. Belastungen durch den zusätzlichen Lärm ist auf den betroffenen Achsen durch flankierende Lärmminde-rungsmaßnahmen möglichst auszugleichen und

im Gegenzug Lkw-Verbote auszusprechen, wenn den Empfehlungen nicht in ausrei-

chendem Maß gefolgt wird. Die Verbote können ganztags, nachts oder beschränkt auf einen bestimmten Zeitraum ausgesprochen werden.

In Verbindung mit einer auf Elektro-Fahrzeugen aufbauenden City-Logistik können auch die vom Lieferverkehr ausgehenden Lärmbelastungen sowohl in Bezug auf die Anzahl der Fahrzeuge wie auch im Hinblick auf eine Verstetigung des Kfz-Verkehrs verringert werden (>3 dB(A)). Ein solches Konzept erfordert zunächst eine Machbarkeitsstudie, die in enger Verbindung mit den betroffenen Unternehmen und deren Verbände zu erstellen ist. In einem Ballungsraum wie dem

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Großraum Köln ist zudem eine regionale Zusammenarbeit zu suchen. Als Grundlage zur Entschei-dungsfindung muss das Ergebnis des Entwicklungskonzepts für Gewerbestandorte in der Stadt Bergisch Gladbach einbezogen werden, da dort die weitere Entwicklung der Gewerbegebiete prä-zisiert ist.

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Abbildung 9.3: Lkw-Anteil auf Lärmbelastungsachsen 6-18 Uhr

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Abbildung 9.4: Lkw-Anteil auf Lärmbelastungsachsen 22-6 Uhr

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9.1.6 Investitionsprogramm lärmoptimierte Asphaltbeläge Seit einigen Jahren gibt es verschiedene Entwicklung von lärmoptimierten Asphalten, die sich teilweise bereits bewährt haben und sich gegenüber bisherigen Bauweisen durch eine deutlich ge-ringere Geräuschentwicklung Reifen/ Fahrbahn auszeichnen. Neben dem aus dem Autobahnbau bekannten offenporigen Asphalt (OPA), der für Stadtgeschwindigkeiten ungeeignet ist und auf-wändig eingebaut werden muss, handelt es sich hier um Dünnschichtbeläge, die wie konventio-nelle Bauweisen eingebaut werden. Die Industrie hat in den letzten Jahren eine große Vielfalt an lärmoptimierten Asphalten entwi-ckelt. Bekannt sind derzeit vor allem SMA 0/5 bzw. SMA 0/8 LA mit -2 dB(A), LOA 5D ("Düsseldorfer Asphalt") mit etwa -3,5 dB(A), PMA mit etwa -5 dB(A), LOA 5D GM ("Kölner Asphalt) mit etwa -5 dB(A), möglicherweise bis zu -7 dB(A). Die Minderung bezieht sich jeweils auf den Referenzwert Asphaltbeton, der bisher üblichen Bau-weise. Bis auf die SMA sind die genannten Bauweisen noch im experimentellen Stadium, liegen jedoch, wie der LOA 5D, inzwischen zum Teil über sieben Jahre problemlos, so dass viele Städte besonders in Nordrhein-Westfalen auf städtischen Straßen LOA 5D als Standardbauweise verwenden. Es ist zudem davon auszugehen, dass diese oder vergleichbare Bauweisen auch technisch als Standard-bauweisen anerkannt werden und damit Gewährleistungsfragen kein Hindernis mehr darstellen. Die Mehrkosten sind wegen des Dünnschichtbelages gering und liegen laut Aussage der Städte Düsseldorf und Köln bei einem 1 EUR/m². Es ist allerdings derzeit noch nicht sicher, ob eine zu konventionellen Bauweisen vergleichbare Standdauer erreicht werden kann. Hier können somit durch eine frühere Deckenerneuerung Mehrkosten entstehen. Für den Kölner Asphalt werden je-doch nach Laboruntersuchungen sogar längere Standzeiten erwartet. Aus der Kombination der Kriterien Straßenzustand (Straßenkataster), Lärmbelastung (Lärmakti-onsplan), zukünftig zulässiger Höchstgeschwindigkeit 50 km/h (Stadtgeschwindigkeitskonzept) und Instandhaltungsmitteln (und ggf. weiteren Kriterien) sollte ein Investitionsprogramm erstellt werden. Hierzu muss zunächst ein stadtweites Straßenkataster für die Verkehrsstraßen erstellt werden, das einen Überblick über den baulichen Zustand der Verkehrswege gibt. Daraus kann abgeleitet wer-den, wann voraussichtlich eine Deckenerneuerung bzw. ein grundhafter Ausbau auf welchem Straßenabschnitt ansteht. Bei Instandsetzungsmaßnahmen oder Umbauten kann dadurch jeweils die Dringlichkeit der Maßnahme abgewogen, die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel op-timal eingesetzt und die Prioritätensetzung durch den Lärmaktionsplan beeinflusst werden. Ziel sollte sein, bis zu einem Zeitpunkt 202x alle Straßen mit einer weiterhin zulässigen Höchstge-schwindigkeit von 50 km/h (und höher) mit einem lärmoptimierten Asphalt zu versehen. Mit die-sem abgestimmten Vorgehen kann über die Zeitschiene nicht nur an den Lärmbelastungsachsen, sondern flächendeckend entlang der Verkehrsstraßen eine Minderung von 3,5 bis 7,0 dB(A) er-reicht werden. 9.1.7 Entwicklung ruhiger Gebiete

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In § 47d Abs. 2 BImSchG wird ausgeführt: "Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete ge-gen eine Zunahme des Lärms zu schützen." Ein ruhiges Gebiet darf somit durch Maßnahmen des Lärmaktionsplans nicht zusätzlich verlärmt werden. Der Schutz ruhiger Gebiete ist damit vom Grundsatz her ein eher passives Instrument. Angesichts der Bedeutung von ruhigen Gebieten für die Qualität einer Stadt sollte man sich jedoch nicht darauf beschränken, nur den Status Quo zu erhalten, sondern ruhige Gebiete aktiv weiterzuentwickeln. Die Arbeitsgruppe der EU-Kommission für die Bewertung von Lärmbelastungen empfiehlt bei der Ausweisung ruhiger Gebiete in Ballungsräumen, "einen besonderen Schwerpunkt auf Freizeit- und Erholungsgebiete zu setzen, die regelmäßig für die breite Öffentlichkeit zugänglich sind und die Erholung von den häufig hohen Lärmpegeln in der geschäftigen Umgebung der Städte bieten können". Nach den bisherigen Erfahrungen mit Lärmaktionsplänen wird kurz- bis mittelfristig der Lärm in den Städten immer noch Dimensionen haben, dass ruhige Gebiete eine kompensatorische Bedeu-tung haben, um verlärmten Bereichen entfliehen zu können. Nicht umsonst nennen bei Befragun-gen Bürger relativ wohnungsnahe Gebiete als "ihre" ruhigen Gebiete und erst in zweiter Linie wer-den großflächige Räume genannt, die eher der Wochenenderholung dienen. "Innerhalb und au-ßerhalb von Ballungsräumen steht es der Plan aufstellenden Behörde darüber hinaus auch frei, in-nerstädtische Erholungsflächen als ruhige Gebiete vor einer Zunahme des Lärms zu schützen, so-fern sie von der Bevölkerung als ruhig empfunden werden." (LAI, 2012) Der Schutz ruhiger Gebiete muss deshalb in zwei Richtungen gehen: Kleine wohnungsnahe Gebiete überwiegend innerhalb bebauter Bereiche (ruhige

Stadtplätze, kleine Parks und Friedhöfe, Grünflächen innerhalb von Wohngebieten usw.) und

Großräumige, zusammenhängende Erholungsräume, vielfach gemeindeübergreifend. Gerade in einer Stadt, die in Teilen industriell geprägt ist, erhalten diese weichen Standortfaktoren angesichts des absehbaren Fachkräftemangels eine wachsende Bedeutung, um vor Ort nicht nur arbeiten zu können, sondern auch ein attraktives Wohnumfeld zu finden und sich erholen zu kön-nen. Wirtschaft und Umweltqualität sind kein Widerspruch, sondern Teil einer zukunftsorientier-ten Stadtentwicklung. Die Stadt Bergisch Gladbach hat sich deshalb entschieden, ruhige Gebiete mit einem stark diffe-renzierten Verfahren zu identifizieren. Dies vor allem auch vor dem Hintergrund, dass die Qualität von ruhigen Gebieten in einer Stadt zu den so genannten weichen Standortqualitäten zählt (ver-gleichbar mit der Qualität des Bildungs- und Freizeitangebots). Es ergibt sich zwangsläufig ein enger Zusammenhang zwischen der Entwicklung ruhiger Gebiete und dem Landschaft- und Naturschutz, aber auch zur Landwirtschaft und zu Freizeitangeboten, wie auch zu Fahrrad- und Fußwegen sowohl als Zubringer wie auch zur Erschließung der ruhigen Gebiete. Nur eine Landschaft mit einer vielfältigen Fauna und Flora, die nur mit leisen Verkehrs-mitteln erschlossen ist, kann Ruhe vermitteln. Es bietet sich an, sich an laufende Projekte anzudocken (Das Bergische Wanderland / Streifzüge) und gemeindeübergreifend zu arbeiten. Das Ziel ist Ruhe schaffen,

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Ruhe erlebbar machen. Ideensammlung zur aktiven Entwicklung ruhiger Gebiete: Ruhe schaffen

Lärmoptimierter Asphalt auf den Straßen an den Rändern Tempolimit 80/60 auf den Straßen an den Rändern außerhalb von Ortschaften Tempolimit 30/20, Fahrradstraße, Landwirtschaftswege (mit Treckerschleuse)

auf den inneren Straßen, ggf. unterstützt durch fahrdynamische Elemente optischer Schutz durch Grün, Unsichtbarmachen von Lärmquellen Bänke mit hochgezogenen Rückenlehnen begrünte Mauern/ Gabionen als Lärmschutz gestaltete Hügel/ Wälle als Lärmschutz (Mäander, "Dünen" u.ä.)

Ruhe erlebbar machen

Bänke, Liegen, Hängematten an besonderen Orten – Blätterdach/ -rauschen, Sternenhimmel mit Sternschnuppen, Flugzeugen, Satelliten und ISS

pädagogisches Konzept, Vermittlung von Ruhe durch geführte Wanderungen, Einbindung von Schulen

intelligente Nutzungszuordnung (laute Nutzungen an den Randbereichen zur Entlastung der Innenbereiche) wie Parkplatz, Restaurant/ Kiosk, Besucherzent-rum, Grillplatz

naturnahe oder gestalterisch anspruchsvolle Grün-/ Landschaftsgestaltung erlebbare Wasserflächen, Fischteiche, Angelsport Nutztiere, Reiterhof, Wildtiere, Vogelbeobachtung (dazu muss man leise sein!) Garten der Sinne (alle Sinne sind gefordert außer Gehör – vor allem Fühlen,

Schmecken, Riechen), Streichelzoo, behindertengerechte Gestaltung, da gera-de Behinderte auf Erlebnisse für die verbliebenen Sinne angewiesen sind!

Events: Kopfhörerkonzert/ leises Singen, Sternenguckernacht, Nachtwande-rung (mehr hören als sehen)

Golf-/Executive-Course Ruheforst, Urnenbestattung (in-)formelles Gärtnern, Urban Gardening Beachtung des Genius Loci

Entschleunigung

Wander-/ Spazierwege, Jogging Barfußpfad, Kunstpfad/ Kunst in der Landschaft, Kunstaktionen/ Urban Knitting Radrouten Reitwege Kutschfahrten Kanu, Tretboote, Elektro-/Solarboote, Fähren ÖPNV-Erschließung (mit Elektromobilen) Skilanglauf verträgliches, konfliktfreies Miteinander der einzelnen Nutzer

9.1.8 Beratung von Bauherren Wie bereits ausgeführt, wird es schwierig werden, zukünftig auf allen lärmbelasteten Straßenab-

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schnitten die Auslösewerte zu unterschreiten, möglicherweise nicht einmal die hohen Belastungs-werte von 70/60 dB(A) ganztags/ nachts. Hier bleiben als letzte Lösungen nur noch private Maß-nahmen zum aktiven bzw. in der Regel passiven Lärmschutz. Als bauliche Maßnahmen kommen in Betracht: Schallschutzwände und -wälle, auch kleinräumlich mit hochwertiger baulicher oder

grünplanerischer Gestaltung, Schallschutzfenster, Formgebung der Fassade, absorbierende Fassadenmaterialien, Verglasung von Balkonen/ Wintergärten u.ä., Stellung der Gebäude, Ausrichtung der Wohnungsgrundrisse, Schließung von Baulücken durch Gebäude, Garagen, Mauern. Das Wissen über Lärmschutz im Städtebau und im Bauwesen ist bei vielen Bauherren und Investo-ren nur selten qualifiziert vorhanden und auch die Architektenschaft tut sich mit diesem Thema fachlich wie ästhetisch schwer. Auch gartenplanerisch beschränken sich die Möglichkeiten häufig auf kleine Erdwälle oder Mauern aus Löffelsteinen. Es kann sich deshalb anbieten, im Rahmen der Bauberatung oder gemeinsam mit dem Umweltbe-reich mit spezialisierten Beratern private Bauherren und Investoren im Hinblick auf baulich-gestalterische Lösungen und Fördermöglichkeiten zu beraten. Das könnte über die Internetprä-senz der Stadt flankierend unterstützt werden, indem grundsätzliche Informationen vermittelt werden und eine Aufklärung über vorhandene Möglichkeiten erfolgt, Ansprechpartner bei der Stadt benannt und ggf. in einem Forum der Erfahrungsaustausch angeregt wird.

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9.2 Maßnahmen an Belastungsachsen Von den identifizierten Belastungsachsen werden nachfolgend folgende Achsen als am stärksten von Lärm betroffene Achsen vertieft betrachtet: Odenthaler Straße (L 270), Abschnitt Alte Wipperfürther Straße (B 506) bis Haupt-

straße (L 286), Hauptstraße (L 268) zwischen Schnabelsmühle und Sander Straße (L 329), Achse Altenberger-Dom-Straße (L101) - Kempener Straße (L 288) zwischen Leverku-

sener Straße und Katterbachstraße, Achse Mülheimer Straße - Hauptstraße - Dechant-Müller-Straße - Kalkstraße (L 286) -

Stationsstraße zwischen Gierather Straße und Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße. Achse Vürfelser Kaule - Dolmanstraße (K 27), Abschnitt Lustheide bis nördlicher

Ortseingang Alt Refrath, Kölner Straße (L 136), Abschnitt Buddestraße bis zur Straße Kaule, Achse Bensberger Straße - Gladbacher Straße - Buddestraße (L 289), Abschnitt Straße

An der Jüch bis Kölner Straße, Die Straßen(-abschnitte) liegen im innerstädtischen, bebauten Bereich mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Auffallend sind die häufig schadhaften Fahrbahnbeläge (Frostaufbrüche, Abnutzung der Ver-schleißschicht mit Spurrillen, Schäden im Randbereich der Fahrbahndecke). In Bergisch Gladbach spielt zwangsläufig der Faktor Topografie eine Rolle. Brems- und Anfahrge-räusche tragen zur Lärmbelästigung bei. Eine weitere Rahmenbedingung stellt die Führung des Güterverkehrs über innerörtliche Straßen dar, da sich Gewerbe- und Industriegebiete in unmittelbarer Nachbarschaft zum Innenstadtzent-rum befinden. Die relevanten Strecken müssen für den Güterverkehr weiterhin nutzbar bleiben (Vorbehaltsnetz). Dazu müssen ggf. andere Straßenabschnitte geschützt werden, um Ausweich-verkehre zu unterbinden. Die Lärmminderung im Straßenverkehr stützt sich zunächst vor allem auf den Einsatz von kosten-günstigen, straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zur Verkehrslenkung und -organisation (Mar-kierung, Beschilderung) und punktueller baulicher Maßnahmen, die auch kurzfristig umgesetzt werden können. Sie dienen auch der Schaffung von Vertrauen in den Lärmaktionsplan seitens der Bevölkerung.

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9.2.1 L 270 Odenthaler Straße Die L 270 führt ab Voiswinkel in gerader Linie auf die Stadtmitte zu. Ab der Alten Wipperführter Straße liegt sie im Ortsbereich Hebborn. Hebborn hat sich als Straßendorf ohne eine zentrale Orts-lage entwickelt. Am ehesten kann man den Straßenabschnitt nördlich und südlich der Jägerstraße mit verschiedenen Nahversorgungsangeboten als solche bezeichnen. Die DTV steigt von der Alten Wipperfürther Straße Richtung Stadtmitte bis zur Straße Am Müh-lenberg 11.471 Kfz auf 13.938 Kfz kontinuierlich an. Der Verkehr der Odenthaler Straße teilt sich ab der Straße Am Mühlenberg. Der von Norden kommende Verkehrstrom wird nach Osten über die Achse Am Mühlenberg - Vollmühlenweg auf die L 286 geführt, da im Knotenpunkt Odenthaler Straße/ Hauptstraße Linksabbiegen untersagt ist. Zwischen der Straße Am Mühlenberg und Hauptstraße sinkt die DTV wieder auf 11.219 Kfz. Der geplante Umbau des Knotenpunkts O-denthaler Straße/ Hauptstraße sieht einen Linksabbieger in den östlichen Arm der Hauptstraße vor, wodurch dieser Abschnitt der Odenthaler Straße stärker belastet wird. Der Lkw-Anteil liegt tags bei 2,7-2,8 % und nachts bei 3,3 %. Das bedeutet, dass die Odenthaler Straße tags von bis zu 823 Lkw und nachts mit maximal 112 Lkw befahren wird. Die höchste Be-lastung durch Lkw befindet sich zwischen Laurentiusstraße und der Straße Am Mühlenberg. Fast alle Gebäude entlang der Odenthaler Straße sind mit Pegeln von >65/55 dB(A) ganztags/ nachts belastet. Die höchsten Belastungen mit ≥70/60 dB(A) treten auf nördlich und südlich der Einmündung Jägerstraße, südlich der Laurentiusstraße bis zur Kurve, südlich der Straße Am Mühlenberg bis Hauptstraße auf der Ostseite. Die Pegel liegen zwischen 70,0 und 71,9 ganztags bzw. 60 und 61,5 dB(A) nachts. Ein Gebäude an der Odenthaler Straße/ Ecke Hauptstraße ist über 72,0/62,0 dB(A) ganztags/ nachts belastet. Bereits durchgeführte/ strategisch geplante Maßnahmen mit lärmmindernder Wirkung: Koordinierung der Lichtsignalanlagen, mobile Geschwindigkeitsüberwachung zwischen Jägerstraße und Alte Wipperfürther

Straße in beiden Fahrtrichtungen, keine Ausweisung von Gewerbestandorten (Gewerbeentwicklungskonzept), keine Ausweisung weiterer Wohngebiete, statt dessen Baulückenschließung / Ver-

dichtung und Arrondierung (integriertes Stadtentwicklungskonzept). Das Gebäude der städtischen Gemeinschaftsgrundschule Hebborn ist ganztags mit 65 dB(A) be-lastet. Da der Schulhof zur Odenthaler Straße orientiert ist, ist auch ein Teil der Freifläche ganz-tags ≥65 dB(A) belastet. Im Radverkehrsnetz NRW ist die Odenthaler Straße als lokale Radroute ausgewiesen. Die Radwege sind sehr schmal und der Komfort und möglicherweise auch die Sicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer eingeschränkt. An der Ecke Odenthaler Straße/ Straße Am Broich liegt als Stadtoase der Rosengarten. Der Rosen-garten ist ein Trittstein der Achse zwischen dem Innenstadtzentrum und Herrenstrunden (siehe ruhige Gebiete).

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Tabelle 9.1: Rahmenbedingungen L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 1, Alte Wipperfürther Str. - Jägerstr.)

L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 1, Alte Wipperfürther Straße -Jägerstraße)

Straßenabschnitt Pegelband Maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]

Lkw-Anteil Tag/Nacht

[%]

Vzul

[km/h] Lden Lnight

Alte Wipper-fürther Stra-ße

An der Engelsfuhr 11.471 2,8/3,3 50 69,9 59,7

An der En-gelsfuhr

Jägerstraße 11.558 2,7/3,3 50 70,7 60,6

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Zweistreifig, Linksabbieger in die Straßen Alte

Wipperführter Straße, An der Engelsfuhr, Un-terhebborn, Theodorstraße sowie REWE-Markt; LSA an den Knotenpunkten Odenthaler Straße, Alte Wipperfürther Straße, An der Engelsfuhr und Jägerstraße; Parken in Park-buchten und markierten Parkständen auf der Ostseite, Parkraumbewirtschaftung werktags 1 Std. mit Parkscheibe; Risse, Aufgrabungen in unterschiedlichen Asphaltarten, Absenkung von Schachtdeckeln

Straßeninfra-struktur

Nebenanlagen Getrennte Geh- und Radwege, Masten stehen mittig in den Nebenanlagen

Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit lärmmindernder Wirkung

Koordination der LSA auf der Odenthaler Stra-ße von Alte Wipperfürther Straße bis Haupt-straße, Kombination der Verkehrszeichen Achtung Kinder, Überholverbot, absolutes Halteverbot vor Kirche und Schule

Unfallaufkommen Keine Angaben ÖPNV Haltestelle Unterboschbach: Buslinien 432,

430, 434, 431, 433 Haltestellen Hebborn Kirche und Jägerstraße: Buslinien 430, 432, 434, 437

Realnutzung Wohnen, Geschäftsbesatz, Dienstleistungen, Gastronomie, Tankstelle, Schule, Baulücken mit Parkplätzen

Baustruktur Wohnbebauung 2- bis 3-geschossige Bebauung, teilweise Hausgruppen, teilweise instandsetzungsbe-dürftig

Vorstadtcharakter, zum Ortsausgang zuneh-mend dörflich geprägt

Ortseingang Hebborn

An der Engelsfuhr

Jägerstraße Richtung An der Engelsfuhr

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Maßnahmenvorschläge Umsetzung der Maßnahmen, die sich aus den strategischen Konzepten in Kapitel

9.1 ergeben. Kurzfristig: Reparatur der Schachtdeckel zur Reduzierung der Lärmbelästigung. Prüfung Umbau Knotenpunkt Alte Wipperfürther Straße als Kreisverkehr (-0,5

dB(A)). Senkung der Progressionsgeschwindigkeit auf 35-40 km/h (≥-2 dB(A)) in der Koor-

dinierung der Signalanlagen. Nach Senkung der Progressionsgeschwindigkeit Prüfung einer Führung des Fahrrad-

verkehrs im Mischverkehr. Einbau einer Querungssicherung in Höhe der Kirche als Ersatz für die bestehende

Sicherung mit den Verkehrszeichen Achtung Kinder, Überholverbot und absolutes Halteverbot.

Verlängerung der mittleren Sperrfläche zugunsten einer Verkehrsinsel mit Que-

rungssicherung vor der Schule als Ersatz für die bestehende Sicherung mit den Ver-kehrszeichen Achtung Kinder, Überholverbot und absolutes Halteverbot.

Kurzfristig Erneuerung der Verschleißschicht mit einem lärmoptimierten Asphalt (-4

dB(A)). Durch die vielen punktuellen Aufbrüche wird die Lärmminderung höher aus-fallen und vor allem Spitzenpegel reduziert.

Erläuterung und Empfehlungen Grüne Welle 35-45 km/h ≥-2 dB(A) Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht ≥-2 (bis -7) dB(A) Um die Auslösewerte durchgängig zu unterschreiten, ist eine Asphaltdeckschicht mit einer Minde-rungswirkung von 3-4 dB(A) erforderlich. Eine deutlich wahrnehmbare Lärmminderung entsteht zudem auch durch den Abbau der Lärm-spitzen, die zwar nicht in die Lärmberechnung eingehen, von den Betroffenen jedoch als deutliche Entlastung empfunden wird.

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Abbildung 9.5: Maßnahmenübersicht L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 1, Alte Wipper-

fürther Straße - Jägerstraße)

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Tabelle 9.2: Rahmenbedingungen L 279 Odenthaler Straße (Abschnitt 2, Jägerstraße - Haupt-straße)

L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 2, Jägerstraße - Hauptstraße)

Straßenabschnitt Fassadenpegel Maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]

Lkw-Anteil Tag/Nacht

[%]

Vzul

[km/h] Lden Lnight

Jägerstraße Laurentiusstraße 12.494 2,6/3,2 50 70,4 60,3 Laurentius-straße

Am Broich 13.938 2,3/1,9 50 71,3 61,2

Am Broich Hauptstraße 11.219 2,4/1,9 50 72,8 62,7

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Fahrbahn zweistreifig mit Schäden, Absen-

kung von Schachtdeckeln, an Knotenpunkten LSA, teilweise mit "halbem" Abbieger, Ab-schnitte mit markierten Parkstreifen oder durch Baumbeete gekennzeichnet, sonst absolutes Halteverbot

Straßeninfra-struktur

Nebenanlagen Getrennte Geh- und Radwege, schmale Ne-benanlagen, Masten (LSA, Leuchten, Beschil-derung) stehen mittig


Koordinierung der LSA auf der Odenthaler Straße von Alte Wipperfürther Straße bis Hauptstraße, Verkehrszeichen Achtung Kin-der, kombiniert mit Überholverbot und absolu-tem Halteverbot.

Unfallaufkommen Keine Angaben ÖPNV Haltestelle, Jägerstraße, Max-Bruch-Straße,

Am Mühlenberg; Buslinien 430, 432, 434, sowie 437 und 439

Realnutzung Wohnen, Dienstleistung, Gewerbe

Baustruktur Wohnbebauung 2- bis 3-geschossig, uneinheitlich Bebauung, zur Stadtmitte Verdichtung der Bebauung, teilweise instandsetzungsbedürftig

Laurentiusstraße Richtung Am Mühlenberg

Am Mühlenberg

Am Mühlenberg Richtung Hauptstraße

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Maßnahmenvorschläge Senkung der Progressionsgeschwindigkeit auf 35-40 km/h (≥-2 dB(A)) in der Koor-

dinierung der Signalanlagen in Fortführung der Strecke Ortseingang bis Jägerstraße. Erneuerung der Verschleißschicht mit einem lärmoptimierten Asphalt (-4 dB(A)).

Durch die vielen punktuellen Aufbrüche wird die Lärmminderung höher ausfallen und vor allem Spitzenpegel reduziert.

Unterbrechung der auf der Fahrbahn markierten Parkstände durch Baumbeete be-

ginnend südlich der Jägerstraße bis zur Laurentiusstraße. Zur optischen Verschmälerung der Fahrbahn auf dem dicht bebauten Straßenab-

schnitt südlich der Laurentiusstraße Parkstreifen unterbrochen von Baumbeeten am östlichen Straßenrand (-1 dB(A)).

Aufwertung Erholungs- und Freizeitachse Stadtmitte - Herrenstrunden

Auffälliger, einladender Zugang zu dem unter Straßenniveau liegenden Ro-sengarten (siehe auch Innenstadtkonzept),

Absetzen der Fahrbahn im Bereich des Übergangs von der übrigen Fahrbahn farblich und/ oder durch die Oberflächenbeschaffenheit,

durchlaufender Bordstein an der Einmündung der Straße Am Mühlenberg - so wird die verbindende Funktion der Allee zum Grünzug auch im Straßennetz deutlich,

Wegweisung für die Erholungs- und Freizeitachse. Erläuterung und Empfehlungen Grüne Welle 35-45 km/h ≥-2 dB(A) Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht ≥-2 (bis -7) dB(A) Abstandsgewinnung (einseitig) -1 dB(A) Um den Großteil der Betroffenen zu entlasten, ist eine Senkung der Lärmimmissionen um etwa 6 dB(A) erforderlich. Das kann neben der Grünen Welle mit einer lärmreduzierenden Asphaltdeck-schicht mit einer Minderungswirkung von mindestens 4 dB(A) erreicht werden. Danach verbleiben nur wenige Betroffene an neuralgischen Punkten (Laurentiusstraße und Hauptstraße). Eine deutlich wahrnehmbare Lärmminderung entsteht vor allem auch durch den Abbau der Lärm-spitzen, die zwar nicht in die Lärmberechnung eingehen, von den Betroffenen jedoch als deutliche Entlastung empfunden wird. Aufgrund der eingeschränkten Möglichkeiten zur Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen werden ergänzend private Investitionen zum Lärmschutz empfohlen (z. B. Einbau von Lärmschutz-fenstern, soweit nicht vorhanden), insbesondere südlich der Laurentiusstraße bis zur Hauptstraße.

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Abbildung 9.6: Maßnahmenübersicht L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 2, Jägerstraße –

Hauptstraße)

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9.2.2 L 286 Hauptstraße (Odenthaler Straße – Sander Straße) Der Belastungsabschnitt hat eine DTV von 13.598 bis 14.569 Kfz mit einem Lkw-Anteil von 3,0 % tags und 2,6 % nachts. Die Verkehre der Sander Straße treffen auf die Hauptstraße, wodurch sich das Verkehrsaufkommen auf der Hauptstraße zwischen Sander Straße und Odenthaler Straße ver-doppelt. Mit maximalen Fassadenpegeln von 71,2/61,1 dB(A) ganztags/ nachts zwischen Sander Straße und Ferrenbergstraße und 73,6/63,5 dB(A) ganztags/ nachts zwischen Ferrenbergstraße und Odentha-ler Straße steigt die Immissionsbelastung Richtung Odenthaler Straße mit dem abfallenden Ge-lände und der engen Straßenrandbebauung erheblich. Auffallend ist der städtebauliche Widerspruch zwischen der alten, dicht den Straßenraum säu-menden zweigeschossigen Bebauung und den sechsgeschossigen Neubauten um die Stichstraße Hammermühle mit Einzelhandel, Praxen, Büros und Wohnen. Die zurückspringende Bebauung hat den Vorteil, dass keine Immissionsbelastung 70/60 dB(A) ganztags/ nachts überschritten werden. Der öffentlich zugängliche Aufenthaltsraum zwischen Bebauung und Straßenraum wird jedoch wie die an den Straßenraum angrenzende Bebauung über 70/60 dB(A) belastet.

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Tabelle 9.3: Rahmenbedingungen L 286 Hauptstraße (Odenthaler Straße – Sander Straße)

Hauptstraße (Odenthaler Straße – Sander Straße) Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]

Lkw-Anteil Tag/ Nacht

[%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight

Odenthaler Str. Ferrenbergstr. 14.569 2,9/2,5 50 73,6 63.5

Ferrenbergstra-ße

Sander Straße 13.598 3,0/2,6 50 71,2 61,1

Rahmenbedingungen Fahrbahn Zweistreifig, Mängel nehmen Richtung O-

denthaler Straße zu Straßeninfrastruktur

Nebenanlagen Gehwege, keine Fahrradführung, teils markier-te Parkstände, Erneuerungsbedarf

Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit lärmmindernder Wirkung Keine

Unfallhäufigkeiten Keine Angaben ÖPNV Keine Haltestellen Realnutzung Wohnen, Geschäftsbesatz im Erdgeschoss,

Gastronomie, Stadtarchiv

Baustruktur der Wohnbebauung Zurückspringender Einkaufs-/ Wohnstandort 6-geschossig, ansonsten 2-geschossige Bebau-ung unmittelbar angrenzend an den Straßen-raum, städtebaulicher Bruch

Hauptstraße, Geschäftsstandort Hauptstraße, Ecke Hammermühle Hauptstraße, Geschäftsstandort Richtung

Odenthaler Straße

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9.1 ergeben. Kurzfristig Deckschichterneuerung mit einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht

(LOA 5D = -4 dB(A)). Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h

(-2,4 dB(A)). Einzelfallprüfung: Nächtliches Lkw-Verbot (-1,6 dB(A)). Bestimmung von Zeitfens-

tern in Abstimmung mit den betroffenen Betrieben und unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Lärmentwicklung zu anderen Tageszeiten.

Prüfauftrag: Vermeidung von Rückstaus in den Hauptverkehrszeiten durch Pförtner-

ampel auf der Sander Straße (Ortseingang). Angebot von "ruhigen Rückzugsorten" auf dem Platz vor der Geschäftszeile. In Frage

kommen beispielsweise geschützte Sitznischen, zur Lärmquelle geschlossene Pavil-lons (-10 bis -15 dB(A)).

Erläuterung und Empfehlungen Kurzfristige Umsetzung Tempo 30 km/h statt 50 km/h -2,4 dB(A) nächtliches Lkw-Verbot -1,6 dB(A) Die Immissionsbelastung sinkt ganztags von 73,6 bzw. 71,2 (maximale Belastung) auf 71,2 bzw. 68,8 dB(A) und nachts von 63,5 bzw. 61,1 dB(A) (maximale Belastung) auf 59,5 bzw. 57,1 dB(A). Mittel- bis langfristige Umsetzung Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht (Aufhebung Tempo 30) -2 (bis zu 7) dB(A) Nächtliches Lkw-Verbot -1,6 dB(A) Die Immissionsbelastung sinkt bei Einbau einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht mit einem Minderungswert von 4 dB(A) ganztags von 73,6 bzw. 71,2 (maximale Belastung) auf 69,6 bzw. 67,2 dB(A) und nachts von 63,5 bzw. 61,1 dB(A) (maximale Belastung) auf 57,9 bzw. 55,5 dB(A).

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Damit sinkt die Lärmbelastung im Bereich der zurückspringenden Bebauung unter die Auslösewer-te 65/55 dB(A) ganztags/ nachts. Zwischen Ferrenbergstraße und Sanderstraße wird der Auslöse-wert nachts annähernd erreicht. Die oben genannten Ruheräume bieten punktuellen Lärmschutz und gehen deshalb nicht in die Berechnung ein. Darüber hinaus werden private Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Einbau von Schall-schutzfenstern) empfohlen.

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Abbildung 9.7: Maßnahmenübersicht L 286 Hauptstraße (Odenthaler Str. – Sander Str.)

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9.2.3 L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 288 Kempener Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg) Altenberger-Dom-Straße Von der Anschlussstelle Leverkusen der A 3 wird der Verkehr über die Belastungsachse Richtung Stadtmitte geführt. Die Altenberger-Dom-Straße ist auf dem betrachteten Belastungsabschnitt mit einer DTV von 17.789 Kfz mit einem Lkw-Anteil von 3,4 % tags und 4,1 % nachts belastet. Die Lärmimmissionen betragen maximal 72,5/62,4 dB(A) ganztags/ nachts und liegen damit weit über den Auslösewer-ten 65/55 dB(A). In die Berechnungen nach VBUS und VBEB ging der schlechte Zustand der Fahr-bahndecke der Altenberger-Dom-Straße nicht ein, weshalb die Lärmbelastungen eher 1-2 dB(A) höher liegen. Die Altenberger-Dom-Straße ist eine lebendige Straße mit dichtem Geschäftsbesatz. Das Nahver-sorgungszentrum Schildgen ist als viertgrößter Geschäftsbereich Bergisch Gladbachs ein bedeu-tender Einkaufsstandort. Durch motorisierte und nichtmotorisierte Besucher erbeben sich Ansprü-che auf ein Angebot an Parkmöglichkeiten, Querungssicherheit, Konfliktfreiheit zwischen den Ver-kehrsteilnehmern sowie eine hohe Aufenthaltsqualität. Tatsächlich bestehen Konflikte zwischen Fahrradverkehr und ruhendem Verkehr, da die Schutzstreifen großenteils beparkt werden und die Nebenanlagen befinden sich, wie auch die Fahrbahn, in einem dringend erneuerungsbedürftigen Zustand. Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept nennt als Maßnahmen die städtebauliche Aufwertung des Nahversorgungszentrums Schildgen und die Integration des Marktplatzes und des Dorfplatzes hinter der Herz-Jesu-Kirche in eine städtebauliche Rahmenplanung. Kempener Straße Die Verkehrsbelastung der Kempener Straße ist mit einer DTV von 14.609 Kfz geringfügig geringer belastet, der Lkw-Anteil liegt bei 3,5/3,0 Lkw tags/ nachts. Die maximale Immissionsbelastung be-trägt 71,6/61,5 dB(A) ganztags/ nachts. Insbesondere betroffen sind das Gebäude Leverkusener Straße Ecke Altenberger-Dom-Straße und die Gebäude vor Einmündung der Kempener Straße auf der Westseite der Altenberger-Dom-Straße. Im Gegensatz zur Altenberger-Dom-Straße ist der Straßenraum der Kempener Straße in einem gu-ten Zustand, die Deckschicht wurde erneuert, wirkt jedoch wegen der fehlenden Möblierung/ Be-grünung "leer" und unbelebt. Geh- und Radwege sind auf der Kempener Straße mit dem gleichen Verbundsteinpflaster in verschiedenen Farbtönen befestigt, wobei die Farbunterschiede kaum noch wahrnehmbar sind. Fahrradfahrer werden also auf der Westseite mit dem Gefälle auf der Nebenanlage geführt. Hiervon ist aufgrund der erheblichen Beschleunigung und des größeren Platzbedarfs der Fahrradfahrer abzuraten (siehe ERA).

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Tabelle 9.4: Rahmenbedingungen L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 228 Kempener Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg)

L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 288 Kempener Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg) Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]


[%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight Leverkusener Straße

Kempener Stra-ße

17.789 3,4/4,1 50 72,5 62,4

Kempener Stra-ße

Neuenhauser Weg

14.609 3,5/3,0 50 71,6 61,5

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Altenberger-Dom-Straße: Zweistreifig, Links-

abbiegefahrstreifen in Leverkusener Straße, Schlagbaumweg und Kempener Straße, je-weils an LSA, teils starke Fahrbahnschäden, insbesondere im Bereich der Schutzstreifen, Parkstreifen auf Nebenanlagen über Rinne gekennzeichnet; Kempener Straße: zweistrei-fig, Linksabbiegefahrstreifen in Altenberger-Dom-Straße, Parkstreifen auf Südseite mar-kiert, LSA Höhe Neuenhauser Weg, Que-rungssicherung Höhe Odenthaler Markweg, Keine Mängel.

Schutzstreifen werden beparkt, starkes Gefäl-le auf der Kempener Straße Richtung Stadt-mitte.

Straßeninfrastruktur

Nebenanlagen Altenberger-Dom-Straße: Gehwege ab-schnittsweise mit markierten Parkstreifen, Asphaltdecke mit starken Mängeln. Kempener Straße: beidseitig getrennte Geh- und Radwege, Verbundsteinpflaster.

Die Parkstreifen auf Altenberger-Dom-Straße sind zu schmal, reichen über die Rinne und haben keinen Sicherheitsabstand zum Schutzstreifen.


Altenberger-Dom-Straße: Parken 2 Std. mit Parkscheibe, Mo-Fr 9:00 - 19:00 Uhr Sa 9:00 -14:00 Uhr

Unfallhäufigkeiten Keine Angaben ÖPNV Haltestelle Schildgen, Kirche, Buslinien 222,

227, 434, Busbuchten, Haltestelle Odenthaler Markweg, Buslinien 222, 227

Realnutzung Wohnen, Geschäfte, Gastronomie, kirchliche Einrichtungen, wenige Baulücken

Baustruktur der Wohnbebauung Altenberger-Dom-Straße: Ein- und Mehrfamili-enhäuser, 1- bis 2-geschossig, offene Bebau-ung, fast durchgängig Geschäftsbesatz im Erdgeschoss; Kempener Straße: Ein- und Mehrfamilienhäuser, 1- bis 2-geschossig, offe-ne Bebauung, Geschäftsbesatz Kreuzung Altenberger-Dom-Straße/ Kempener Straße, anschließend vorwiegend Wohnbebauung, uneinheitliches Gesamtbild

Altenberger-Dom-Straße, Kirche,

Richtung Norden Altenberger-Dom-Straße/ Kempener Straße

Richtung Norden Kempener Straße, Neuenhauser Weg,

Richtung Altenberger-Dom-Straße

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Maßnahmenvorschläge Altenberger-Dom-Straße Umsetzung der Maßnahmen, die sich aus den strategischen Konzepten in Kapitel

9.1 ergeben. Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h

zwischen Fahner Weg und Leverkusener Straße (-2,4 dB(A)). Prüfauftrag: Senkung Progressionsgeschwindigkeit zwischen Leverkusener Straße

und Kempener Straße auf 35-40 km/h (≥-2 dB(A)) in der Koordinierung der Signal-anlagen.

Anschließend: Markierung von ausreichend breiten Parkständen, da die die Schutz-

streifen durch parkende Fahrzeuge stark eingeschränkt sind. Prüfauftrag: Nächtliches Lkw-Verbot zwischen Leverkusener Straße und Kempener

Straße (- 2,8 dB(A)). Bestimmung von Zeitfenstern in Abstimmung mit den betroffe-nen Betrieben und unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Lärmentwick-lung zu anderen Tageszeiten.

Erneuerung der Deckschicht mit lärmoptimiertem Asphalt (-4 dB(A)). Eine Deck-

schichtsanierung ist bereits kurzfristig vorgesehen (Prioritätenliste der Stadt). Fahrbahnübergreifende Gestaltung im Zuge der Rahmenplanung für den Bereich

Herz-Jesu-Kirche (Integriertes Stadtentwicklungskonzept). Kempener Straße Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 auf 40 km/h

zwischen Altenberger-Dom-Straße und Neuenhauser Weg (-1,2 dB(A)). Änderung Aufteilung Straßenraum:

Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf der Gefällestrecke zum Schutz der Ne-benanlagen,

Verlagerung der Parkstände auf die andere Fahrbahnseite (Nordostseite), Un-terteilung durch (Baum-)Beete.

Erläuterung und Empfehlungen Altenberger-Dom-Straße Grüne Welle -2,0 dB(A) Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht -2 (bis -7) dB(A) Nächtliches Lkw-Verbot -2,8 dB(A) Die Immissionsbelastung sinkt mit dem Einbau einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht mit einer Lärmminderungswirkung von mindestens 3 dB(A)

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nachts von 62,4 dB(A) (maximale Belastung) auf 54,6 dB(A). Um auch tags eine weitgehende Lärmentlastung unter den Auslösewerten 65/55 dB(A) zu ge-währleisten, ist allerdings eine lärmreduzierende Asphaltdeckschicht mit einer Minderungswir-kung mindestens 5 dB(A) erforderlich, wodurch die Immissionen ganztags von 72,5 dB(A) (maximale Belastung) auf 65,5 dB(A) gesenkt würden. Nach Umsetzung einer befriedigenden Lärmreduzierung gibt es tags auf der Südostseite der Al-tenberger-Dom-Straße keine Betroffenen mehr. Kempener Straße Tempo 30 km/h statt 50 km/h -2,4 dB(A) Die Immissionsbelastung sinkt ganztags von 71,6 dB(A) (maximale Belastung) auf 69,2 dB(A) und nachts von 61,5 dB(A) (maximale Belastung) auf 59,1 dB(A). Die Kempener Straße weist weiterhin eine Immissionsbelastung über den Auslösewerten auf. Es werden deshalb private Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Schallschutzfenster) empfohlen.

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Abbildung 9.8: Maßnahmenübersicht L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 228 Kempener

Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg)

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9.2.4 L 286 Mülheimer Straße – L 286 Hauptstraße – Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße – Stationsstraße (Gierather Straße – Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße) Abschnitt 1, L 286 Mülheimer Straße – L 286 Hauptstraße (Gierather Straße – De-chant-Müller-Straße) Mülheimer Straße Über die Achse B 506 – L 286 werden die Gewerbeflächen Gronaus südlich der Bahnstrecke sowie die Gewerbegebiete Richtung Stadtmitte erschlossen. Die Mülheimer Straße hat eine DTV von ma-ximal 14.906 Kfz, davon 4,8/4,1 % Lkw tags/ nachts. Die maximale Immissionsbelastung der Mülheimer Straße liegt bei 71,9/61,8 dB(A) ganztags/ nachts (Fassadenpegel). Betroffen ist hauptsächlich die Südseite mit annähernd geschlossener Wohnbebauung, einzelnem Geschäftsbesatz im Erdgeschoss und der Gemeinschaftsgrundschule Gronau (Schulhof). Die Nordseite ist nur punktuell betroffen, da vorwiegend gewerbliche Einrich-tungen an den Straßenraum angrenzen, die laut Gewerbegutachten weiter gefördert werden sol-len. Fahrradfahrer werden beidseitig über Radwege geführt. Abstand zur Fahrbahn schaffen durch Baumbeete unterteilte Längsparkstände. Der Baumbestand bildet eine Allee, allerdings mit Lü-cken. Hauptstraße zwischen Bahnstrecke und Dechant-Müller-Straße In Fortführung der Mülheimer Straße steigt die DTV zwischen Bahnstrecke und Dechant-Müller-Straße auf 19.729 Kfz mit einem Lkw-Anteil von 3,7/3,1 % tags/ nachts. Damit verbunden ist eine Erhöhung der maximalen Pegel auf 73,2/63,1 dB(A) ganztags/ nachts, wobei auf dem gesamten Straßenabschnitt zwischen Gronauer Mühlenweg und Dechant-Müller-Straße die Immissionen über 70/60 dB(A) ganztags/ nachts liegen. Besonders betroffen ist der Kurvenbereich um die Einmündung Gronauer Mühlenweg. Die Fahrbahn wie auch die Nebenanlagen sind zwischen Bahnstrecke und Cederwaldstraße erneu-erungsbedürftig. Wegen des hohen Sanierungsbedarfs wurde der Abschnitt von der Bahnstrecke bis zur Richard-Zanders-Straße bereits in die Prioritätenliste der Stadt aufgenommen. Die Lichtsignalanlagen auf der Achse Mülheimer Straße – Hauptstraße sind nach Angaben der Stadt von Kradepohlsmühlenweg bis Cederwaldstraße koordiniert. Progressionsgeschwindigkeit ist 40-45 dB(A).

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Tabelle 9.5: Rahmenbedingungen Abschnitt 1, L 286 Mülheimer Straße – Hauptstraße (Gie-rather Straße – Dechant-Müller-Straße)

Abschnitt 1, L 286 Mülheimer Straße – Hauptstraße (Gierather Straße – Dechant-Müller-Straße) Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]


[%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight

Gierather Straße Supermarkt 14.756 4,8/4,1 50 70,9 60,8

Supermarkt Bahnunterfüh-rung

14.906 4,4/3,7 50 71,9 61,8

Gronauer Müh-lenweg

Richard-Zanders-Straße

17.171 3,5/3,8 50 71,4 61,3


Cederwaldstra-ße

17.722 3,9/3,3 50 73,3 63,2

Cederwaldstraße

Dechant-Müller-Straße

19.729 3,7/3,1 50 71,4 61,3

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn ▪ Mülheimer Straße: Zweistreifig, Knotenpunkt

Gierather Straße/ Mülheimer Straße und Dis-counter mit Linksabbiegefahrstreifen, Dünn-hofsweg abgehängt. Deckschicht mit Schäden, kleinere Längsrisse, ansonsten keine Mängel. ▪ Hauptstraße, Bahnstrecke bis Dechant-Müller-Straße: zwei-/ dreistreifig, LSA an Ein-mündungen, Tannenbergstraße abgehängt, Cederwaldstraße Einbahnstraße auswärts, starke Mängel an der Deckschicht bis Ceder-waldstraße.

Dringender Erneuerungsbedarf der Deck-schicht zwischen Bahnübergang und Ceder-waldstraße.


Nebenanlagen ▪ Mülheimer Straße: Beidseitig getrennte Geh-/ Radwege, Parkbuchten und Baumbeete hauptsächlich auf der Südseite, abschnittswei-se auf der Nordseite, eine durchgängige Allee ergibt sich nicht. ▪ Hauptstraße - Cederwaldstraße Gehwege, Fahrradfahrer benutzen engen Gehweg mit, Schäden.


Kfz-Überholverbot und "Achtung Kinder" auf 300 m auf dem Abschnitt Abenteuerspielplatz und Schule

Unfallhäufigkeiten Keine Angaben ÖPNV Haltestellen Kradepohl und Gronau Kirche,

Buslinie 436 Haltestelle Dechant-Müller-Straße, Buslinien 436, 450, 451, 452

Realnutzung ▪ Mühlheimer Straße: Wohnen, Einzelhandel, Gewerbe, kirchliche Einrichtungen, (priv.) Parkplätze ▪ Hauptstraße: Wohnen, Einzelhandel

Baustruktur der Wohnbebauung ▪ Mülheimer Straße: Uneinheitlich auf der Nordseite, Mehrfamilienhäuser in Hausgrup-pen, unterschiedliches Baualter ▪ Bahnunterführung bis Dechant-Müller-Straße: Bis Richard-Zanders-Straße vorwie-gend Gewerbe, 1- bis 3-geschossig. ▪ Richard-Zanders-Straße bis Cederwaldstra-ße: Gründerzeitliche Bebauung sowie bergi-sche Fachwerkbauten (3-geschossig), Kinder-spielplatz zwischen Tannenbergstraße und Dechant-Müller-Straße wird zz. wiederherge-stellt

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Mülheimer Straße, Blick von Westen auf Ein-

mündung Gierather Straße Hauptstraße, Gronauer Mühlenweg Richtung

Richard-Zanders-Straße Hauptstraße, Einmündung Dechant-Müller-

Straße

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9.1 ergeben. Mülheimer Straße Mittelfristig Erneuerung der Deckschicht mit einem lärmoptimierten Asphalt (-4 bis -

7 dB(A)). Prüfung eines Umbaus des Knotenpunkts Mülheimer Straße/ Gierather Straße als

Kreisverkehr (-1 dB(A)). Hauptstraße Kurzfristig Erneuerung der Deckschicht mit lärmoptimiertem Asphalt (-4 dB(A)).

Ausdehnung des in der Prioritätenliste der Stadt für eine Sanierung mit Vollausbau vorgesehenen Straßenabschnitts zwischen Bahnstrecke und Richard-Zanders-Straße bis zur Cederwaldstraße.

Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 auf 30 km/h von

der Bahnstrecke bis zur Dechant-Müller-Straße nachts (-2,4 dB(A)).

Angebot an passivem Schallschutz (Schallschutzfensterprogramm) zwischen Ceder-

waldstraße und Dechant-Müller-Straße.

Gestalterische Aufwertung des Straßenraums zwischen Richard-Zanders-Straße und Cederwaldstraße.

Prüfauftrag: Lkw-Verbot nachts von Gronauer Mühlenweg bis Cederwaldstraße (-2,2

dB(A)). Bestimmung von Zeitfenstern in Abstimmung mit den betroffenen Betrieben und unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Lärmentwicklung zu anderen Tageszeiten.

Erläuterung und Empfehlungen Mühlheimer Straße Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht -2 (bis -7) dB(A) Die derzeitigen Pegel liegen durchgängig über 70 dB(A). Um den Großteil der Gebäude unter die Auslösewerte von 65/55 dB(A) zu bekommen, ist eine Minderung um -6 dB(A) erforderlich. Da sich lärmreduzierende Asphaltdeckschichten mit einem so hohen Entlastungswert noch in der Erpro-bungsphase befinden, kann dieses Ziel frühestens mittelfristig erreicht werden.

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Unter der Annahme des Einbaus einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht von mindestens 6 dB(A) Minderungswert könnte die Immissionsbelastung ganztags von 70,9 bzw. 71,9 dB(A) (maximale Belastung) auf 64,9 bzw. 65,9 dB(A)

und nachts von 60,8 bzw. 61,8 dB(A) (maximale Belastung) auf 54,8 bzw. 55,8 dB(A). gesenkt werden. Hauptstraße Bahnstrecke bis Cederwaldstraße: Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht -2 (bis -7) dB(A) Lkw-Verbot nachts -2,2 dB(A) Cederwaldstraße bis Dechant-Müller-Straße Tempo 30 nachts -2,4 dB(A) Erst mit dem Einbau einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht mit einer Pegelminderung von mindestens 4 dB(A) auf der Hauptstraße können die maximalen Lärmimmissionen (Fassadenpegel) auf den Abschnitten Gronauer Mühlenweg - Richard-Zanders-Straße um 4 dB(A) ganztags und um 6,2

dB(A) nachts auf 67,4/55,1 dB(A) ganztags/ nachts, Richard-Zanders-Straße - Cederwaldstraße um 4 dB(A) ganztags und um 6,2 dB(A)

nachts auf 69,3/58,0 dB(A) ganztags/ nachts und Cederwaldstraße - Dechant-Müller-Straße um 2,4 dB(A) nachts auf 58,9 dB(A) nachts

(ganztags bleibt die Lärmbelastung >70 dB(A)) gesenkt werden. Da unter den oben genannten Bedingungen auf dem Abschnitt Cederwaldstraße bis Dechant-Müller-Straße weiterhin vereinzelt Immissionsbelastungen >70 dB(A) ganztags auftreten, ist ein Angebot für passiven Schallschutz zu prüfen.

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Abbildung 9.9: Maßnahmenübersicht Abschnitt 1, L 286 Mülheimer Straße - Hauptstraße

(Gierather Straße – Dechant-Müller-Straße)

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Abschnitt 2, Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße – Stationsstraße (Hauptstraße - Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße) In die Lärmkartierung ging eine DTV von 11.231 Kfz mit ein Lkw-Anteil von 1,6/3,1 % tags/ nachts für der Dechant-Müller-

Straße, 8.742 Kfz mit einem Lkw-Anteil von 3,2/2,7 % tags/ nachts auf der Kalkstraße (Ab-

schnitt Dechant-Müller-Straße bis An der Gohrsmühle) und 9.457 Kfz mit einem Lkw-Anteil von 3,7/3,2 % tags/ nachts ein. Die inzwischen veränderte Verkehrsführung hat jedoch die Verkehrsbelastungen verändert: Die Dechant-Müller-Straße wird nun im Zweirichtungsverkehr geführt, wodurch sich das in die Lärm-kartierung eingegangene Verkehrsaufkommen und der Lkw-Anteil auf der Hauptstraße zwischen Dechant-Müller-Straße und der Straße An der Gohrsmühlle verringern. Dagegen erhöht sich das Verkehrsaufkommen auf der Achse Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße, eine Aussage über die Veränderung des Lkw-Anteils kann zz. nicht gemacht werden. Geht man von einer Verringerung der Verkehrsmenge auf der Hauptstraße (nördlich der Dechant-Müller-Straße) von 33 % aus, ergibt sich dort eine Lärmminderung um etwa -1,0 bis -1,5 dB(A). Auf der Dechant-Müller-Straße führt die Umverteilung des Verkehrs zu einer Erhöhung des Ver-kehrsaufkommens um 28 % bzw. +1,0 bis +1,5 dB(A), auf der Kalkstraße um 36 % bzw. ca. +2,0 bis +2,3 dB(A). Die Stationsstraße ist bis zu 66,7 dB(A) ganztags und nachts mit maximal 56,6 dB(A) belastet. Die Fassadenpegel liegen damit nur knapp über dem Auslösewert von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts. Die Lärmkartierung geht noch von Tempo 40 aus, inzwischen wurde die zulässige Höchstge-schwindigkeit auf 20 km/h gesenkt (-1,2 dB(A)). Die Maßnahme wird in die Maßnahmenvorschlä-ge aufgenommen. Da Gewerbe, Bahnflächen und Bushof durchgängig auf der (Süd-)Westseite angrenzen, sind Be-lastete ausschließlich auf der (Nord-)Ostseite zu finden.

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Tabelle 9.6: Rahmenbedingungen Abschnitt 2, Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße – Stations-straße (Hauptstraße – Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße)

Abschnitt 2, Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße – Stations-straße (Hauptstraße – Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße) Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]


[%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight Dechant-Müller-Straße

Kalkstraße 11.213+x 1,6±x/3,1±x 50 72,3 62,2

Kalkstraße An der Gohrs-mühle

8.742+x 3,2+x/2,7±x 50 71,0 60,9

Poststraße Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße

11.142 2,9/2,7 40 66,7 56,6

Hauptstraße Dechant-Müller-Straße

An der Gohrs-mühle

9.457-x 3,7-x/3,2-x 50 70,3 60,2

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Von Süden wird der Verkehr in gerader Linie in

die nördliche Hauptstraße (Einbahnstraße) geleitet. Ansonsten stark reduzierter Einmün-dugsbereich, Hauptstr. Von Dechant-Müller-Straße bis An der Gohrsmühle: einstreifig, breite Fahrbahn, Parkraumbewirtschaftung; Achse Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße: zweistreifig. Auf Stationsstraße hoher Anteil an Busverkehr (Zufahrt Bushof).

Keine Fahrradführung Straßeninfrastruktur

Nebenanlagen Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße: Gehweg auf (Nord-)Ostseite, Radweg zwischen Kalk-straße und An der Gohrsmühle auf Westseite. unbefestigte Fläche mit Baumreihe zwischen Hauptstraße und Kalkstraße auf der Südwest-seite der Dechant-Müller-Straße, Deckschicht abgefahren, jedoch ohne größere Mängel; Stationsstraße: zweistreifig, Fahrbahnteiler zwischen Kreisverkehren; Dechant-Müller-Straße bis An der Gohrsmühle: Beidseitig getrennte Geh-/ Radwege, Parkbuchten mit Baumbeeten.

Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit lärmmindernder Wirkung 40 km/h auf Stationsstraße

Unfallhäufigkeiten Keine Angaben ÖPNV Angrenzend Bushof, Bahnhof Bergisch Glad-

bach – Stadtbahnlinie 11, Schnittstelle, der Bushof wird von fast allen Buslinien angefahren.

Realnutzung Dechant-Müller-Straße: Wohnen, Gewerbe, Büronutzung, Grünfläche. Kalkstraße: Woh-nen, Bahngelände, Restflächen. Stationsstra-ße Bushof, Bahnhofsvorplatz, RheinBerg Ga-lerie, Wohnen. Hauptstraße: Wohnen, Ge-schäfte im Erdgeschoss, Gastronomie

Baustruktur der Wohnbebauung Dechant-Müller-Straße: Eckhaus 4-geschossig, Wohnnutzung beschränkt sich auf 4. OG, angrenzend drei 1- bis 2-geschossige Gebäude. Kalkstraße: 2-geschossige Einfami-lienhäuser teils in Hausgruppen. Stationsstra-ße: 2- bis 3-geschossig, unterschiedliche Bauweisen, Hauptstraße: Ein- und Mehrfamili-enhäuser verschiedener Epochen, 3-geschossig, Hausgruppen

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Blick auf Eckgebäude Hauptstraße/Dechant-

Müller-Straße Dechant-Müller-Straße Richtung Kalkstraße Hauptstraße Richtung An der Gohrsmühle

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9.1 ergeben. Kurzfristig Deckschichterneuerung mit einem lärmoptimierten Asphalt auf der Achse

Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße (-4 dB(A)). Es wird davon ausgegangen, dass die Achse aufgrund der Erhöhung der Verkehrsbelastung kurzfristig ausgebaut werden muss.

Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Stations-

straße von 40 auf 20 km/h (-1,2 dB(A)). Die Maßnahme wurde bereits umgesetzt. Einzelfallprüfung: Ausweisung der Hauptstraße zwischen Dechant-Müller-Straße

und der Straße An der Gohrsmühle als verkehrsberuhigten Geschäftsbereich mit Tempo 20 (-2,4 dB(A)). Unterstützung der Maßnahme durch punktuelle Fahrbahn-verengungen.

Prüfauftrag: Lkw-Verbot ganztags auf der Hauptstraße von Dechant-Müller-Straße

bis Straße An der Gohrsmühle, Lieferverkehr frei oder Festsetzung von Anlieferzeiten (tags -2,9 dB(A), nachts -2,2 dB(A)).

Erläuterung und Empfehlungen Dechant-Müller-Staße und Kalkstraße Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht -2 (bis -7) dB(A) Erst mit der Einbringung einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht mit einer Minderungswir-kung von mindestens 4 dB(A) wird eine Lärmreduzierung auf den Abschnitten Dechant-Müller-Straße von 72,3/62,2 dB(A) ganztags/ nachts auf 68,3/58,2 dB(A)

ganztags/ nachts und Kalkstraße von Dechant-Müller-Straße - An der Gohrsmühle von 71,0/60,9 dB(A)

ganztags/ nachts auf 67,0/56,9 dB(A) ganztags/ nachts erreicht. Es verbleiben auf der Dechant-Müller-Straße und der Kalkstraße weiterhin einzelne Überschreitun-gen der Auslösewerte, teilweise sogar über 70/60 dB(A). Deshalb werden ergänzend private Lärm-schutzmaßnahmen empfohlen. Das gilt insbesondere für das Eckgebäude Hauptstraße/ Dechant-Müller-Straße. Hier könnte eine Teilverglasung des offenen Umlaufs im 4. OG sinnvoll sein. Stationsstraße Tempo 20 statt 40 -1,2 dB(A)

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Auf der Stationsstraße sinkt die maximale Lärmbelastung von 66,7/56,6 dB(A) ganztags/ nachts auf 65,5/55,4 dB(A) ganztags/ nachts. Damit werden die Auslösewerte von 65/55 dB(A) bis auf ei-nen Gebäudepunkt unterschritten. Hauptstraße (Dechant-Müller-Straße bis An der Gohrsmühle) Tempo 20 statt 50 -2,4 dB(A) Lkw-Verbot tags -2,9 dB(A) Lkw-Verbot nachts -2,2 dB(A) Auf der Hauptstraße zwischen Dechant-Müller-Straße und der Straße An der Gohrsmühle kann nach Umsetzung der Maßnahmen von einer Unterschreitung der Auslösewerte ganztags/ nachts ausgegangen werden.

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Abbildung 9.10: Maßnahmenübersicht Dechant -Müller-Straße - Kalkstraße - Stationsstraße

(Abschnitt 2, Hauptstraße - Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße)

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9.2.5 K 27 Achse Vürfelser Kaule - Dolmanstraße Die Achse Dolmanstraße – Vürfelser Kaule (K 27) verläuft von Süden nach Norden durch Refrath. Die K 27 stellt die schnellste Verbindung zwischen den Autobahnanschlussstellen der A 4 Lusthei-de (18) und Refrath (19) zu den Gewerbegebieten in der Stadtmitte dar. Die Achse wird von der Stadtbahn Linie 1 der KVB gequert. Im Querungsbereich befindet sich der Haltepunkt Refrath. Das Geschäftszentrum Refraths (Nebenzentrum) befindet sich im Dreieck zwischen den beiden Einmündungen Siebenmorgen. Hier liegen die Belastungspegel mit knapp über 70/60 dB(A) ganz-tags/ nachts am höchsten. Die Belastungsachse ist durchgängig mit einer DTV zwischen 18.100 und 19.700 Kfz sowie Lkw-Anteilen von durchschnittlich 2,7 % tags und 2,0 % nachts belegt. Viele Knotenpunkte sind LSA-geregelt. Die Ampelphasen sind nach Auskunft der Stadtverwaltung aufeinander abgestimmt. Durch den Straßenbahnbetrieb der Linie 1 wird eine durchgängige "Grü-ne Welle" jedoch häufig unterbrochen. Die Ortsdurchfahrt Refrath erfordert aufgrund ihres starken Verkehrsaufkommens und der Belas-tung durch den Lkw-Verkehr das Zusammenspiel mehrerer strategisch-konzeptioneller Ansätze, um die Lärmsituation zu verbessern, sowie verkehrliche und städtebauliche Missstände zu behe-ben bzw. ihnen vorzubeugen.

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Tabelle 9.7: Rahmenbedingungen K 27 Dolmanstraße (Abschnitt 1, nördlicher Ortseingang Alt Refrath – Neuer Traßweg)

K 27 Dolmanstraße (Abschnitt 1, nördlicher Ortseingang Alt Refrath – Neuer Traßweg) Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]


[%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight

Auf der Kaule Kicke 16.524 3,2/2,7 50 70,4 60,3

Kicke Halbenmorgen 19.165 2,8/2,3 50 71,0 60,9

Halbmorgen Bernhard-Eyberg-Straße

18.409 2,7/2,3 50 69,5 59,4

Bernhard-Eyberg-Straße

Neuer Traßweg 19.113 2,7/2,2 50 68,8 58,7

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Zweistreifig, Abbiegefahrstreifen auch an un-

tergeordneten Erschließungsstraßen Alle einmündenden Straßen sind Teil von Tempo 30-Zonen. Die nördliche Einmündung der Straße Siebenmorgen ist abgehängt und als Platz gestaltet.


Nebenanlagen Beidseitig getrennte Geh- und Radwege, Be-tonsteinpflaster, farbliche Differenzierung von Gehweg und Radweg. Radfahrer an Haltestel-len beeinträchtigt.

Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit lärmmindernder Wirkung keine

Unfallhäufigkeiten Einmündung Steinbreche, 4 Unfälle 2012

Ausschließlich Pkw-Unfälle.

ÖPNV Buslinien: 450, 451, 452, 455, Haltestellen: Steinbreche, Junkersgut, Kicke

Konflikte mit Fahrradführung (Wetterschutz steht im Radweg), Führung hinter dem Wet-terschutz als gemeinsamer Geh- und Radweg auf Gehwegbreite, keine Aufstellflächen und ohne Behindertenführung.

Realnutzung Wohnen, Geschäfte, Gastronomie, Festplatz, Jugendtreff, öffentliche Grünflächen (Stadtoa-sen)

Stadtoasen = Festplatz/ Kahnweiher und Zau-bersee

Baustruktur der Wohnbebauung Vorwiegend zweigeschossig Ein- und Mehrfa-milienhäuser, freistehend, hauptsächlich traufständig zur Straße

Dolmanstraße, Höhe Zaubersee/ Kahnweier Dolmanstraße, Alt Refrath Dolmanstraße, Ortsausgang Nord

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Tabelle 9.8: Rahmenbedingungen K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule (Abschnitt 2, Neuer Traßweg - Lustheide)

K 27 Dolmanstr. - Vürfelser Kaule (Abschnitt 2, Neuer Traßweg -Lustheide Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]


[%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight

Neuer Traßweg In der Taufe 18.932 2,6/2,2 50 70,1 60,1

In der Taufe Vürfels 19.668 2,3/2,0 50 69,0 59,0

Vürfels Wickenpfäd-chen (Bahnstre-cke)

18.138 2,4/2,0 50 71,3 61,2

Wickenpfädchen (Bahnstrecke)

Pippelstein 18.437 2,4/1,9 50 70,7 60,6

Pippelstein Lustheide 19.480 2,1/1,8 50 71,6 59.5

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Zweistreifig mit Linksabbiegefahrstreifen an

Knotenpunkten, weitgehend ohne Mängel, gelegentlich abgesenkte Schachtdeckel, ni-veaugleicher Bahnübergang, Parkraumbewirt-schaftung


Nebenanlagen Getrennte Geh-/ Radwege Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit lärmmindernder Wirkung Keine

Unfallhäufigkeiten KN Lustheide/ Vürfelser Kaule 8 Unfälle: Ab-biege-/Einbiege- und Kreuzenunfälle sowie Konflikte mit dem ruhenden Verkehr.

Ausschließlich Pkw-Unfälle.

ÖPNV Buslinien: 450, 451, 455, Stadtbahn Linie 1, Haltestelle Refrath, Haltestelle Siebenmorgen mit P+R und B+R

Realnutzung Seniorenresidenzen, Wohnnutzung, Mischnut-zung, Grünflächen und städtische Einrichtun-gen

Baustruktur der Wohnbebauung Vorwiegend drei-viergeschossig zwischen Neuer Traßweg und Bahnstrecke, auf der Vürfelser Kaule Einzelhausbebauung, zweige-schossig, Vorgärten

Dolmanstraße, Höhe Siebenmorgen Bahnübergang, Stadtbahnlinie 1, Haltepunkt

Refrath Vürfelser Kaule, westlich Bahnquerung

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9.1 ergeben. Mittel- bis langfristige Deckschichterneuerung mit lärmoptimiertem Asphalt (-4 bis -

7 dB(A)). Prüfauftrag: Senkung der Progressionsgeschwindigkeit auf 35-40 km/h (≥-2 dB(A))

in der Koordinierung der Signalanlagen. Verkehrsinsel mit Fahrbahnverschwenk im nördlichen Ortseingang. Sicherung des Fußgängerverkehrs auf der Achse Kahnweiher - Lerbacher Wald durch

Bau einer Querungssicherung in Höhe Zaubersee. Verbesserung der Verkehrssituation für den Fußgängerverkehr auf der Südseite der

Bahnstrecke: Querungssicherung (FGÜ/ Bedarfs-LSA) Höhe Wickenpfädchen, Verbesserter Zugang zum Bahnsteig Richtung Bensberg, Pflasterung Einmündung Wickenpfädchen.

Erläuterung und Empfehlungen Grüne Welle 35-40 km/h -2,0 dB(A) Mittel-/langfristig lärmreduzierende Asphaltdeckschicht -2 (bis -7) dB(A) Da die Pegel sich annähernd durchgängig um die 70/60 dB(A) ganztags/ nachts bewegen (maxi-male Werte sind 69,0 und 71,6 dB(A) ganztags sowie 59,0 und 61,5 dB(A) nachts), können erst mit Einbau einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht mit einer Minderungswirkung von min-destens 6 dB(A) die Auslösewerte von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts unterschritten werden. Deshalb setzt der Lärmaktionsplan auf eine mittel- bis langfristige Strategie, bei der die strategi-schen Konzepte greifen und weiterentwickelte lärmreduzierende Asphaltdeckschichten zu einer Entlastung führen, die es ermöglichen, die Auslösewerte von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts zu er-reichen. Ergänzend werden private Schallschutzmaßnahmen empfohlen (Schallschutzfenster, (Teil-) Ver-glasungen von Balkonen und Loggien).

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Abbildung 9.11: Maßnahmenübersicht K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule (Abschnitt 1,

nördlicher Ortseingang Alt Refrath – Neuer Traßweg)

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Abbildung 9.12: Maßnahmenübersicht K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule (Abschnitt 2,

Neuer Traßweg - Lustheide)

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9.2.6 L 136 Kölner Straße (Kaule – Buddestraße) Die Kölner Straße ist zwischen der Straße Kaule und Dariusstraße mit einer DTV von 15.567 Kfz und einem Lkw-Anteil von 3,5/2,9 % tags/nachts (tags absolut 545 Lkw) belastet, auf dem Ab-schnitt Dariusstraße bis Buddestraße mit einer DTV von 11.267 Kfz und einem Lkw-Anteil 4,5/3,8 % tags/ nachts (tags absolut 507 Lkw). Im Schnitt bleibt die absolute Anzahl an Lkw auf der Stre-cke annähernd gleich. Die maximalen Fassadenpegel liegen bei 71,8/61,7 ganztags/ nachts. Die höchsten Fassadenpegel befinden sich zwischen Ferdinand-Stucker-Straße und Buddestraße sowie im Bereich des Nahver-sorgungsstandorts westlich der Bahntrasse. Bei Lärmimmissionen von mehr als 70 dB(A) ist die Aufenthaltsqualität vor den Einzelhandelsgeschäften sehr gering. Die geringe Aufenthaltsqualität wird zusätzlich durch die Parkreihe auf dem Gehweg vor den Ge-schäften verstärkt. Insgesamt sollte das Angebot an Parkständen im Straßenraum geprüft werden. Die Parkstände werden zwar genutzt, eine Notwendigkeit ist aber aufgrund des hohen Angebots an Stellplätzen und (Tief-)Garagen auf den Privatgrundstücken zunächst nicht zu erkennen. Die Kölner Straße steigt ab der Bahnstrecke Richtung Buddestraße an. Auf diesem Abschnitt wird der Fahrradverkehr zwar im Mischverkehr geführt, doch nutzen viele Fahrradfahrer den etwa 2,80 m breiten Gehweg. Im stark befahrenen Knotenpunkt Kölner Straße/ Buddestraße fehlt eine gesi-cherte Fahrradführung. Von der Straße Duckmaus führt ein Geh- und Radweg auf die Kölner Straße ohne einen gesicher-ten Übergang. Eine Querungssicherung fehlt auch am Haltepunkt der Stadtbahn Linie 1, um Au-ßenbahnsteige zu erreichen.

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Tabelle 9.9: Rahmenbedingungen L 136 Kölner Straße (Kaule - Buddestraße)

L 136 Kölner Straße (Kaule - Buddestraße) Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]

Lkw-Anteil ganztags/

Nacht [%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight

Straße Kaule Dariusstraße 15.567 3,5/3,0 50 71,8 61,7

Dariusstraße Buddestraße 11.267 4,5/3,8 50 71,2 61,1

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Zweistreifig, Aufweitungen für Linksabbieger,

ansonsten markierte Parkstreifen, Fahrbahn weitgehend in gutem Zustand, niveaugleicher Bahnübergang.

Kölner Straße steigt Richtung Buddestraße stetig an.


Nebenanlagen Geh-/ Radwege von Kaule bis Bahnstrecke, anschließend keine Fahrradführung, im Ge-schäftsbereich Parken auf Gehweg markiert.


"Achtung Kinder" Höhe Kindergarten bis öst-lich Bahnstrecke, Überholverbot für Kfz.

Unfallhäufigkeiten Keine Daten ÖPNV Haltestelle Kaule – SB 40,

Haltestelle Kölner Straße – SB 40, Stadtbahn Linie 1, 455

Realnutzung Überwiegend Wohnen, Gewerbe, Einzelhandel Baustruktur der Wohnbebauung 2- bis 3-geschossig, gemischte Baustruktur

und Baustile

Kölner Straße, Blickrichtung Buddestraße Kölner Straße, Geschäftsbesatz östlich Dari-

usstraße Kölner Straße, Kaule, Blickrichtung Bahnstre-

cke

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9.1 ergeben. mittel- bis langfristig Deckschichterneuerung mit einem lärmoptimiertem Asphalt (-

4 bis -7 dB(A)). Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 auf 30 km/h im

Bereich des Nahversorgungsstandorts zwischen der Straße Im Alten Feld und Bahn-strecke (-2,4 dB(A)).

Aufgabe der Parkstände vor der Geschäftszeile zwischen Bahnstrecke und Darius-

straße. Aufwertung des Straßenraums. Anlage von Querungssicherungen östlich der Bahnstrecke und in Höhe Ferdinand-

Stucker-Straße durch Ausbau der Sperrflächen. Prüfung einer Aufgabe der Parkstände zwischen Buddestraße und Bahnstrecke auf

der Nordseite der Kölner Straße, statt dessen Radfahrstreifen/ Schutzstreifen auf der Gefällestrecke.

Ummarkierung im Knotenpunkt Kölner Straße/ Buddestraße für einen Aufstellbe-

reich für Fahrradfahrer.

Erläuterung und Empfehlungen Im alten Feld bis Bahnstrecke (Nahversorgungsstandort) Tempo 30 statt 50 -2,4 dB(A) Die Immissionsbelastung sinkt ganztags von 71,8 bzw. 71,2 dB(A) auf 69,4 bzw. 68,8 dB(A) und nachts von 61,7 bzw. 61,1 dB(A) auf 59,3,0 bzw. 58,7 dB(A) nachts. Eine effektive Lärmminderung kann nur durch den Einbau einer lärmreduzierenden Asphaltdeck-schicht mit einem Minderungseffekt von mindestens -6 dB(A) erreicht werden. Auch dann werden nicht an allen Gebäuden die Auslösewerte von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts unterschritten. Es werden deshalb ergänzend private Lärmschutzmaßnahmen empfohlen (Lärmschutzfenstern, (Teil-)Verglasungen von Loggien und Balkonen, Schließung von Lücken durch Carports mit geschlosse-ner Rückwand).

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Abbildung 9.13: Maßnahmenübersicht L 136 Kölner Straße (Kaule – Buddestraße)

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9.2.7 L 289 Bensberger Straße – Gladbacher Straße - Buddestraße Mit einer DTV von mindestens 16.927 Kfz und in Richtung Bensberg ansteigend auf maximal 24.424 Kfz ist die Bensberger Straße die am stärksten befahrene Straße der Stadt. Ein Lkw-Anteil von 2,7 % tags und 2,3 % nachts erscheint gering, dahinter verbergen sich jedoch als absolute Zahlen ca. 1.300/200 Lkw tags/ nachts. Die Achse ist mit bis zu 73,0/62,9 dB(A) ganztags/ nachts hoch belastet, wobei die Abschnitte von Bensberger Straße Nr.85 (Agentur für Arbeit) bis Feldstraße und vom Talweg bis zum Lerbacher Weg durchgängig mit einer Belastung >70/60 dB(A) ganztags/ nachts betroffen sind. Ab Bensberger Straße Nr.85 (Agentur für Arbeit) ist die Gastronomie sehr ausgeprägt. Der Versor-gungsstandort nördlich des Talwegs bietet Einzelhandel und Dienstleistungen in den Erdgeschos-sen. Der aufgeweitete Straßenraum ist zugunsten von Aufenthaltsflächen mit einer breiten, platz-ähnlichen Nebenanlage auf der Ostseite gestaltet. Typisch für den Straßenzug ist die ständig wechselnde Längsneigung mit zum Teil starkem Nei-gungswinkel. So sind unregelmäßige Fahrweisen zu beobachten, teils eine zügige Fahrweise mit überhöhter Geschwindigkeit, teils Fahrzeuge (insbesondere Schwerverkehr), die die durch Schalt-, Brems- und Beschleunigungsvorgänge zusätzlichen Lärmbelastungen erzeugen.

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Tabelle 9.10: Rahmenbedingungen L 289 Bensberger Straße (An der Jüch – Lückerather Weg)

L 289 Bensberger Straße (An der Jüch – Lückerather Weg) Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]


[%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight

An der Jüch Oberheidkam-per Straße

16.927-17.792

2,7/2,3 50 73,0 62,9

Oberheidkamper Straße


18.841-19.020

2,7/2,3 50 72,0 61,9


Hüttenstraße 20.970-21.093

3,5/2,9 50 73,2 63,1

Hüttenstraße

Lückerather Weg

22.124-24.424

3,8/3,0 50 74,1 64,0

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Zweistreifig mit Aufweitungen für Linksabbie-

ger, ständiger Wechsel von Steigungs- und Gefällestrecken. Kleine Nahversorgungszent-ren liegen in Tallage. Querungssicherung Hö-he Hüttenstraße. Ab Am Rübezahlwald Bus-fahrstreifen. Zustand: geringe Schäden, gelegentlich abge-senkte Schachtabdeckungen


Nebenanlagen Getrennte Geh-/ Radwege, abschnittsweise Parkbuchten mit Parkraumbewirtschaftung, Ausweitung Nebenanlagen im Geschäftsbe-reich südlich der Oberheidkamper Straße in der Kurvenlage.


Lkw-Überholverbot, Verbot für kennzeich-nungspflichtige Kraftfahrzeuge mit gefährli-chen Gütern

Unfallhäufigkeiten Keine Angaben ÖPNV Buslinien 420, 421, 423, 227, 455,

Zahlreiche Haltestellen in dichter Folge Haltestelle vor Berufsschule ist besonders frequentiert.

Realnutzung Wohnen, Gewerbe, Einzelhandel, Gastrono-mie, soziale Infrastruktur

Baustruktur der Wohnbebauung Überwiegend 2-geschossige Bauweise mit dörflicher Struktur, Einfamilienhäuser, teils mit geschäftlicher Nutzung im EG. Dazwischen einzelne mehrgeschossige Baukomplexe wie Agentur für Arbeit oder Schulen.

Die Wohngebäude grenzen unmittelbar an den Straßenraum an, Gärten liegen zur Rück-seite. Südlich der Straße Am Rübezahlwald auslau-fende Bebauung.

Bensberger Straße, Straßenabschnitt südlich

der Agentur für Arbeit Bensberger Straße, Blick von Süden Richtung

Versorgungsstandort Bensberger Straße, südlicher Abschnitt vor

Ortsausgang Heidkamp

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9.1 ergeben. Kurzfristig Deckschichterneuerung mit lärmoptimiertem Asphalt von der Straße An

der Jüch bis zur Straße Am Rübezahlwald (-4 dB(A)). Einzelfallprüfung: Senkung der Progressionsgeschwindigkeit auf der Belastungsach-

se von der Straße An der Jüch bis zur Straße Am Rübezahlwald auf 35-40 km/h (≥-2 dB(A)) in der Koordinierung der Signalanlagen.

Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 40 km/h

(-1,2 dB(A)) von der Straße Am Rübezahlwald bis Lückerather Weg (und weiter Rich-tung Bensberg).

Prüfauftrag: Ausbau vorhandener Verkehrsinseln zu Verkehrsinseln mit Fahrbahn-

verschwenk in Höhe Agentur für Arbeit und Berufsschule zur Geschwindigkeits-dämpfung an beiden Ortseinfahrten.

Prüfauftrag: Nächtliches Lkw-Verbot von der Straße An der Jüch bis Hüttenstraße (-

2,0 dB(A)). Bestimmung von Zeitfenstern in Abstimmung mit den betroffenen Be-trieben und unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die Lärmentwicklung zu anderen Tageszeiten.

Förderung passiver Lärmschutz, sofern die Gebäude nach Umsetzung der Tempore-

duzierung ≥70/60 dB(A) ganztags/ nachts belastet sind. Aufwertung des Straßenraums von der Agentur für Arbeit bis zur Feldstraße und im

Bereich des Lerbachs zwischen Scheidtbachstraße und Warder Hof. Erläuterung und Empfehlungen An der Jüch bis Hüttenstraße Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht -2(bis -7) dB(A) Grüne Welle 35-45 km/h ≥-2 dB(A) Lkw-Verbot nachts -2,0 d(A) Die Immissionsbelastung sinkt unter Annahme einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht mit einer Minderungswirkung von 4 dB(A) zwischen der Straße An der Jüch und Oberheidkamper Straße von 73,0/62,9 dB(A)

ganztags/ nachts um 6 dB(A) tags und 8 dB(A) nachts auf 67,0/54,9 dB(A) ganztags/ nachts,

zwischen Oberheidkamper und Richard-Zanders-Straße von 72,0/ 61,9 um 6 dB(A) tags und 8 dB(A) nachts auf 66,0/53,9 dB(A) ganztags/ nachts und

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zwischen Richard-Zanders-Straße und Hüttenstraße von 73,2/63,1 dB(A) ganztags/ nachts auf um 6 dB(A) tags und 8 dB(A) nachts auf 67,2/54,1 dB(A) ganztags/ nachts.

Während Lärmimmissionen ganztags über dem Auslösewert weiterhin auftreten, wird der Auslö-sewert nachts nach Umsetzung der Maßnahmen unterschritten. Die Erneuerung der Deckschicht hat aufgrund der hohen Lärmimmissionen hohe Priorität. Hüttenstraße bis Am Rübezahlwald Lärmreduzierende Asphaltdeckschicht -4,0 dB(A) Grüne Welle mit 35-45 km/h ≥-2 dB(A) Die Immissionsbelastung sinkt unter Annahme einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht mit einer Minderungswirkung von 4 dB(A) zwischen Hüttenstraße und der Straße Am Rübezahlwald von 74,1/64,0 dB(A) ganz-

tags/ nachts (maximale Fassadenpegel) um 6 dB(A) auf 68,1/58,0 dB(A) ganztags/ nachts.

Damit werden die Auslösewerte ganztags/ nachts auf der Nordostseite durchgängig unterschrit-ten. Die gegenüberliegende Straßenseite bleibt weiterhin belastet. Eine vollständige Entlastung ergäbe sich erst durch Einbau einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht mit einer Minderungs-wirkung von ≥-7 dB(A). Mit der Entwicklung eines derartigen Asphalts ist kurz- bis mittelfristig nicht zu rechnen. Die Pegel zeigen jedoch, dass zum Zeitpunkt der Deckschichterneuerung ein As-phalt mit der höchsten erreichbaren Pegelminderung eingebaut werden sollte. Am Rübezahlwald bis Lückerather Weg Tempo 40 statt 50 -1,2 dB(A) Die Immissionsbelastung sinkt zwischen der Straße An der Jüch und Oberheidkamper Straße von 74,1/64,0 dB(A)

ganztags/ nachts um 1,2 dB(A) auf 72,9/62,8 dB(A) ganztags/ nachts. Die Gebäude bleiben auf diesem Abschnitt weiterhin über 70/60 dB(A) ganztags/ nachts belastet. Damit sinkt die Lärmbelastung zwischen der Straße Am Rübezahlweg und Lückerather Weg bei weitem nicht unter die Auslösewerte. Deshalb ist eine Förderung des Einbaus von Schallschutz-fenstern zu prüfen.

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Abbildung 9.14: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße (Abschnitt 1, An der Jüch –

Lerbacher Weg)

119


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Abbildung 9.15: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße (Abschnitt 2, Lerbacher Weg

– Lückerather Weg)

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L 289 Bensberger Straße - Gladbacher Straße - Buddestraße (Lückerather Weg – Kölner Straße) Der Straßenzug nimmt mit einer DTV von 23.336 - 24.424 Kfz die höchsten Kfz-Verkehrsmengen in Bergisch Gladbach auf. Die zweistreifige Fahrbahn stößt damit an ihre Kapazitätsgrenze. Entlas-tung, Beschleunigung des ÖPNVs und Sicherheit für den Fahrradverkehr bringt auf der Gefälle-strecke der Radfahrstreifen auf der Buddestraße und der Busfahrstreifen. Auf Parkmöglichkeiten im Straßenraum wird verzichtet. Der Lkw-Anteil beläuft sich mit 3,4 bis 3,7 % tags und 3,0 bis 3,2 % in absoluten Zahlen auf 650-700 Lkw tags und um die 90 Lkw nachts. Durch das Gefälle auf dem Abschnitt zwischen Berzeli-usstraße und Kölner Straße kommen Verzögerung- und vor allem Beschleunigungsgeräusche hin-zu. Aufenthaltsmöglichkeiten im Straßenraum sind bis auf eine Ausnahme (Gasthof Ecke Am Milchbornbach) nicht vorhanden. Während zwischen Lückerather Weg und Berzeliusstraße die Auslösewerte von 65/55 dB(A) ganz-tags/ nachts nur geringfügig überschritten werden, liegen die Pegel zwischen Berzeliusstraße und Kölner Straße ausnahmslos über 70/60 dB(A) ganztags/ nachts. Mitte des Jahres 2013 wurde auf der Belastungsachse die Deckschicht erneuert. Dabei wurde kei-ne lärmreduzierende Asphaltdeckschicht eingebaut.

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Tabelle 9.11: L 289 Bensberger Straße - Gladbacher Straße - Buddestraße (Lückerather Weg – Kölner Straße)

L 289 Bensberger Straße - Gladbacher Straße - Buddestraße (Lückerather Weg – Kölner Straße) Lärmquelle: Straße Fassadenpegel

maximal [dB(A)]

von bis

DTV [Kfz]


[%]

Vzul

[km/h]

Lden Lnight

Lückerather Weg Berzeliusstraße 24.424 3,3/3,0 50 67,8 57,7

Berzeliusstraße Oberlückerath 22.145 3,4/3,2 50 70,5 60,4

Oberlückerath Saaler Straße 22.492 3,7/3,1 50 72,7 62,6

Saaler Straße Kölner Straße 23.336-23.638

3,6/3,0 50 73,3 63,2

Rahmenbedingungen Bestandsbeschreibung Anmerkungen Fahrbahn Zweistreifig plus Busfahrstreifen Richtung

Stadtmitte bzw. Radfahrstreifen auf der Gefäl-lestrecke, LSA an Einmündungen Berzeli-usstraße, Saaler Straße und Kölner Straße, Deckschicht 2013 erneuert


Nebenanlagen Gehweg Richtung Stadtmitte, gemeinsamer Geh- und Radweg Richtung Kölner Straße


Keine

Unfallhäufigkeiten Keine Angaben ÖPNV Buslinien 420, 421, 423, 227, Haltestellen in

kurzen Abständen

Realnutzung Wohnen, Einzelhandel, Gastronomie, Senio-renwohnpark

Baustruktur der Wohnbebauung Ein- und Mehrfamilienhäuser, 2-geschossig, offene Bauweise, zwei Wohnkomplexe auf der Nordseite der Buddestraße, leicht erhöht am Hang stehend

Gladbacher Straße, Höhe Am Milchbornbach

Buddestraße, südlich Saaler Straße Knotenpunkt Buddestraße/Kölner Straße

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9.1 ergeben. Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 40 km/h

(1,2 dB(A)) von Lückerather Weg bis Kölner Straße. Förderung passiver Lärmschutz, sofern die Gebäude nach Umsetzung der Tempore-

duzierung ≥70/60 dB(A) ganztags/ nachts belastet sind. Lenkung des Fahrradverkehrs vor dem Knotenpunkt Buddestraße/ Kölner Straße von

dem Radweg auf die Fahrbahn (Radfahrstreifen) und Ausweisung eines Aufstellbe-reichs zur Unterstützung des nach links in die obere Kölner abbiegenden Fahrrad-verkehrs.

Erläuterung Tempo 40 statt 50 -1,2 dB(A) Da die Fahrbahn erst vor kurzem mit einem konventionellen Asphaltbelag saniert wurde, kann von einer Erneuerung mit einer lärmreduzierenden Asphaltdeckschicht kurzfristig nicht ausgegangen werden. Durch die Temporeduzierung wird eine Lärmminderung von 1,2 dB(A) erreicht. Damit sinkt die Lärmbelastung zwischen der Straße Oberlückerath und Kölner Straße nicht unter 70/60 dB(A) ganztags/ nachts. Deshalb ist eine Förderung des Einbaus von Schallschutzfenstern zu prüfen.

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Abbildung 9.16: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße - Gladbacher Straße - Bud-

destraße (Berzeliusstraße – Kölner Straße)

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10. Langfristige Strategie Neben den kurz- und mittelfristigen Maßnahmen an den Belastungsschwerpunkten, deren Umset-zung innerhalb des Geltungszeitraums des Lärmaktionsplans bis 2018 angestrebt wird, wird nach-folgend die langfristige Strategie zur Lärmminderung dargestellt, die über das Jahr 2018 hinaus-geht. Es handelt sich hierbei im Wesentlichen um strategisch angelegte Konzepte. Ziel ist, langfris-tig die Lärmvorsorgewerte gemäß 16. BImSchV einzuhalten. Maßnahmenvorschläge Fortführung der Umsetzung der Maßnahmen, die sich aus den strategischen Kon-

zepten in Kapitel 9.1 ergeben. Abschluss der Prüfung der Verkehrsuntersuchung zur L 286, Ortsumgehung Ber-

gisch Gladbach/ Refrath. Umsetzung bei positiver Prüfung einer der Varianten. Querspange zwischen Refrather Weg und Bensberger Straße durch die Gewerbe-

gebiete Refrather Weg und Zinkhütte, die vor allem das Wohngebiet nördlich des Gewerbegebiets Zinkhütte entlastet.

Weiterentwicklung des Lkw-Leitsystems, um die Erreichbarkeit der Industrie- und

Gewerbegebiete zu optimieren und Suchverkehre zu verhindern. Deckschichterneuerung auf der Kölner Straße zwischen der Straße Kaule und Bud-

destraße mit lärmoptimiertem Asphalt (-4 bis -7 dB(A)). Deckschichterneuerung auf der Stationsstraße zwischen An der Gohrsmühle und

Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße mit lärmoptimiertem Asphalt (-4 bis -7 dB(A)). Ein Teil der in Kapitel 9.2 aufgeführten, mittelfristig angesetzten Maßnahmen rei-

chen mit einem Planungsvorlauf bis zur vollständigen Umsetzung vermutlich über das Jahr 2018 hinaus. Es handelt sich dabei um die Deckschichterneuerungen mit lärmoptimiertem Asphalt mit hohem Dstro-Wert auf der Mülheimer Straße zwischen Gierather Straße und Bahnstrecke, Achse Dechant-Müller-Straße – Kalkstraße zwischen Hauptstraße und An der

Gohrsmühle, Achse Dolmanstraße – Vürfelser Kaule, Bensberger Straße zwischen An der Jüch bis Am Rübezahlwald. Kölner Straße.

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11. Finanzielle Informationen Hinweis: Wird ergänzt nach abschließender Festlegung der Maßnahmen.

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12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchfüh-rung und der Ergebnisse des Aktionsplans

Die Bewertung erfolgt dadurch, dass für die in der ersten Stufe beschlossenen Maßnahmen ge-prüft wird, ob sie in der Zwischenzeit umgesetzt wurden oder nicht. Sofern mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans 2018 die Lärmkarten und die Anzahl der von Lärm Betroffenen mit einer vergleichbaren Methodik neu berechnet wird, können die Differenz-summen aus den Lärmkarten und der Betroffenenzahlen 2012 zu 2017 berechnet werden, um ei-ne Bewertung der Wirkung des Lärmaktionsplans zu ermöglichen.

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13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen

Hinweis: Wird ergänzt nach abschließender Festlegung der Maßnahmen.

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Anhang I Hinweise aus der Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit Hinweis: Die Abwägungstabellen werden nach Abschluss des Verfahrens eingefügt.

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Anhang II Begriffsbestimmungen nach Artikel 3 EU-Umgebungslärmrichtlinie Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck a) "Umgebungslärm" unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die

durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für in-dustrielle Tätigkeiten gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24. Septem-ber 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung ausgeht;

b) "gesundheitsschädliche Auswirkungen" negative Auswirkungen auf die Gesundheit des

Menschen; c) "Belästigung" den Grad der Lärmbelästigung in der Umgebung, der mit Hilfe von Feld-

studien festgestellt wird; d) "Lärmindex" eine physikalische Größe für die Beschreibung des Umgebungslärms, der mit

gesundheitsschädlichen Auswirkungen in Verbindung steht; e) "Bewertung" jede Methode zur Berechnung, Vorhersage, Einschätzung oder Messung des

Wertes des Lärmindexes oder der damit verbundenen gesundheitsschädlichen Auswirkun-gen;

f) "Lden" (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex) den Lärmindex für die allgemeine Belästigung, der in

Anhang I näher erläutert ist; g) "Lday" (Taglärmindex) den Lärmindex für die Belästigung während des Tages, der in An-

hang I näher erläutert ist; h) "Levening" (Abendlärmindex) den Lärmindex für die Belästigung am Abend, der in Anhang I

näher erläutert ist; i) "Lnight" (Nachtlärmindex) den Lärmindex für Schlafstörungen, der in Anhang I näher erläu-

tert ist; j) "Dosis-Wirkung-Relation" den Zusammenhang zwischen dem Wert eines Lärmindexes

und einer gesundheitsschädlichen Auswirkung; k) "Ballungsraum" einen durch den Mitgliedstaat festgelegten Teil seines Gebiets mit einer

Einwohnerzahl von über 100.000 und einer solchen Bevölkerungsdichte, dass der Mit-gliedstaat den Teil als Gebiet mit städtischem Charakter betrachtet;

l) "ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum" ein von der zuständigen Behörde festgelegtes

Gebiet, in dem beispielsweise der Lden-Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex für sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht übersteigt;

m) "ruhiges Gebiet auf dem Land" ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet,

das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt ist;

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n) "Hauptverkehrsstraße" eine vom Mitgliedstaat angegebene regionale, nationale oder grenzüberschreitende Straße mit einem Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr;

o) "Haupteisenbahnstrecke" eine vom Mitgliedstaat angegebene Eisenbahnstrecke mit ei-

nem Verkehrsaufkommen von über 30.000 Zügen pro Jahr; p) "Großflughafen" einen vom Mitgliedstaat angegebenen Verkehrsflughafen mit einem

Verkehrsaufkommen von über 50.000 Bewegungen pro Jahr (wobei mit "Bewegung" der Start oder die Landung bezeichnet wird); hiervon sind ausschließlich der Ausbildung die-nende Bewegungen mit Leichtflugzeugen ausgenommen;

q) "Ausarbeitung von Lärmkarten" die Darstellung von Informationen über die aktuelle

oder voraussichtliche Lärmsituation anhand eines Lärmindexes mit Beschreibung der Ü-berschreitung der relevanten geltenden Grenzwerte, der Anzahl der betroffenen Personen in einem bestimmten Gebiet und der Anzahl der Wohnungen, die in einem bestimmten Gebiet bestimmten Werten eines Lärmindexes ausgesetzt sind;

r) "strategische Lärmkarte" eine Karte zur Gesamtbewertung der auf verschiedene Lärm-

quellen zurückzuführenden Lärmbelastung in einem bestimmten Gebiet oder für die Ge-samtprognosen für ein solches Gebiet;

s) "Grenzwert" einen von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert für Lden oder Lnight und gege-

benenfalls Lday oder Levening, bei dessen Überschreitung die zuständigen Behörden Lärm-schutzmaßnahmen in Erwägung ziehen oder einführen. Grenzwerte können je nach Lärmquellen (Straßenverkehrs-, Eisenbahn-, Flug-, Industrie- und Gewerbelärm usw.), Umgebung, unterschiedlicher Lärmempfindlichkeit der Bevölkerungsgruppen sowie nach den bisherigen Gegebenheiten und neuen Gegebenheiten (Änderungen der Situation hin-sichtlich der Lärmquelle oder der Nutzung der Umgebung) unterschiedlich sein;

t) "Aktionsplan" einen Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von Lärmauswirkungen,

erforderlichenfalls einschließlich der Lärmminderung; u) "akustische Planung" den vorbeugenden Lärmschutz durch geplante Maßnahmen wie

Raumordnung, Systemtechnik für die Verkehrssteuerung, Verkehrsplanung, Lärmschutz durch Schalldämpfungsmaßnahmen und Schallschutz an den Lärmquellen;

v) "Öffentlichkeit" eine oder mehrere natürliche oder juristische Personen sowie gemäß den

nationalen Rechtsvorschriften oder Gepflogenheiten die Vereinigungen, Organisationen oder Gruppen dieser Personen.

Die vollständige EU-Umgebungslärmrichtlinie kann im Internet unter www.umweltbundesamt.de eingesehen werden.

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Anhang III Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen Straßenverkehrslärm Vermeidung von Lärmemissionen

Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele

Förderung des Umweltverbundes integrierte Stadt- und Ver-

kehrsplanung Nutzungsmischung Förderung Umweltverbund Förderung multimodaler Ver-

kehre Beschränkung des Kfz-

Verkehrs Mobilitätsmanagement Öffentlichkeitsarbeit

Substitution von Kfz-Fahrten durch Fahrten im Um-weltverbund

Verkehrsmenge -30 % -> -1,5 dB(A)

Verkehrsmenge -50 % -> -3 dB(A)

Verkehrsmenge -90% -> -10 dB(A)

langfristig Anteil Umweltverbund am Mo-dal-Split Durchschnitt Deutsch-land West: 44% [1]

Anteil Umweltverbund am Mo-dal-Split Freiburg: 61% [1]

Anteil Umweltverbund am Mo-dal-Split Zürich: 72% [1]

Förderung stadtverträglicher Güterverkehr

Förderung Schienengüterver-kehr

Gleisanschlussverkehr dezentrale Güterverkehrszent-

ren City-Logistik

Reduktion des Straßengüterver-kehrs (und damit des Lkw-Anteils) durch Verlagerung auf andere Ver-kehrsmittel sowie Bündelung der Fahrten

Abnahme Lkw-Anteil (Stadtstraßen) von 10 auf 5 % -> -1,8 dB(A)

Reduktion Lkw-Anteil (Stadtstraßen) von 10 auf 1 % -> -3 dB(A)

Faustformel: Der Lärm eines Lkw entspricht dem Lärm von 10 (- 20) Pkw

mittel- bis langfristig Minderungspotenzial des Vor-beifahrtpegels von Nutzfahr-zeugen 5-6 dB(A) [2]

Verminderung von Lärmemissionen Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele

Verlangsamung des Kfz-Verkehrs Beschränkung der zulässigen

Höchstgeschwindigkeit verkehrsberuhigte Gestaltung

von Straßen Öffentlichkeitsarbeit

Reduzierung der Lärmbelastung durch Senkung der Geschwindigkeit

Reduktion von 130 auf 100 km/h (Autobahn) ->-1 dB(A)

Reduktion von 130 auf 80 km/h (Autobahn) -> -1,5 dB(A)

Reduktion von 50 auf 30 km/h -> -2,4 dB(A)

Bei Ergänzung von Tem-po 30-Zonen um bauli-che Maßnahmen -> -1,2 dB(A)

kurz- bis mittelfristig Vielzahl im gesamten Bundes-gebiet

Verstetigung des Verkehrsflusses Signalschaltung ("Grüne wel-

le") Straßenum- und -rückbau Ausbau von ausreichend di-

mensionierten Parkstreifen Umgestaltung von Knoten-

punkten Kreisverkehr statt LSA-

gesteuerter Knotenpunkt gesonderte Linksabbiegefahr-

streifen oder Verbot des

Vermeidung von unnötigen Be-schleunigungs- und Verzögerungsvor-gängen

Reduktion um -2 bis -3 dB(A)

Reduktion um -0,5 dB(A) bei Kreisverkehrsplatz anstatt LSA-Knotenpunkt [6]

mittel- bis langfristig Vielzahl von Beispielen im ge-samten Bundesgebiet

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Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele Linksabbiegens

Leise Fahrbahnbeläge Sanierung schadhafte Fahr-

bahndecke Geschwindigkeitsbeschrän-

kungen auf Pflasterbelägen leise Pflasterbeläge Austausch Pflasterbeläge

gegen Asphalt Einsatz lärmoptimierter As-

phaltbeläge

Reduzierung der Reifen-/Fahrbahn-geräusche

konventionelle Sanie-rung der Fahrbahndecke ->-0,5 bis -1,5 dB(A)

SMA 0/5 bzw. SMA 0/8 LA -2 dB(A)

dichte Oberfläche: bei Pkw -> -2 bis -4 dB(A), Lkw -> -2 dB(A) [4]

Porous Mastix Asphalt (PMA) gegenüber As-phaltbeton -5 dB(A) [3]

offenporige Deckschicht > 50 km/h: Pkw -> -6 bis -8 dB(A), Lkw -> -4 bis -5 dB(A) [4]

semidichte Beläge AC MR 4/8 gegenüber As-phaltbeton -> -3 dB(A)

Ersatz Asphaltbeton durch "Düsseldorfer As-phalt" < 50 km/h bis zu -3,5 dB(A)

Gummiasphalt, erst teil-weise erprobt, -6 bis -7 dB(A)

PoroElastic Rubber Sur-faces (PERS) bis zu -10 dB(A)

unebenes Pflaster von 50 auf 30 km/h -> -3 dB(A)

Ersatz unebenes Pflas-ter durch SMA bei 50 km/h -> -3 bis -7 dB(A)

kurz- bis mittelfristig Augsburg: zweilagiger offenpo-rigen Flüsterasphalt bei 50-70 km/h -> -5 dB(A) [5]

Düsseldorfer Asphalt: in einigen Städten Standardbauweise

Gummiasphalt: Schwerin, Köln

Verlagerung von Lärmemissionen Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele

Verlagerung/Bündelung von Pkw-Verkehren Hierarchisierung des Netzes

mit entsprechender Straßen-gestaltung

steuernde und lenkende Maß-nahmen

Ortsumfahrungen, Entlas-tungsstraßen

Rück-/ Umbau von Straßen

Verlagerung auf weniger empfindli-che Straße, Bünde-lung auf Hauptver-kehrsstraßen

Verkehrsmenge -30 % -> -1,5 dB(A)



langfristig

In fast jeder Stadt zu finden

Verlagerung/Bündelung Güterverkehr Gebietsbezogene Verkehrs-

verbote/ -beschränkungen Vorzugsrouten Lkw-Lenkungskonzept

Räumliche und/ oder zeitliche Ver-lagerung des Gü-terverkehrs auf weniger empfindli-che Straßen

Reduktion Lkw-Anteil Stadtstraßen von 10 auf 0 % -> -5,1 dB(A)

Reduktion Lkw-Anteil Stadtstraßen von 5 auf 0 % -> -3,3 dB(A)

Verbot von schweren Nutzfahrzeugen -> -1 dB(A)

kurz- bis mittelfristig In fast jeder Stadt zu finden

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Verringerung von Lärmimmissionen

Maßnahme Wirkung Minderung Zeitrahmen Beispiele

Schallabschirmung Wände, Wälle, Lärmschutz-

bebauung, Troglagen, Tunnel, Einhausungen

Abschirmung in der Schallausbreitung

Einhausungen/Tunnel = Beseitigung der Lärm-uelle

Lärmschutzwände/ -wälle -> -5 bis -15 dB(A) [3]

langfristig Beispiele sind fast überall in unterschiedlichsten Ausbau-formen zu finden

Vergrößerung Abstand Emissionsort - Immissionsort Veränderte Aufteilung von

Straßenquerschnitten, Rück-bau überbreiter Straßen, An-lage von Schutz-, Park- oder Grünstreifen

Vergrößerung des Abstandes zwi-schen Geräusch-quelle und Immissi-onsort

Verdoppelung des Ab-standes zwischen Ge-räuschquelle und Im-missionsort -> -3 dB(A)

Abrücken um eine Fahrbahnbreite von 12 auf 15 m -> -0,5 bis -1,0 dB(A)

Abrücken von 10 auf 15 m -> -2 dB(A)

Abrücken von 10 auf 20 m -> -4 dB(A)

langfristig Überall zu finden

Schalldämmung von Außenbauteilen Schallschutzfenster, gedämm-

te Belüftung, gedämmte Rol-ladenkästen

Verbesserte Schall-dämmung der Au-ßenbauteile schüt-zenswerter Räume; keine Minderung des Außenpegels

Schallschutzfenster-klasse 1 -> Schall-dämmmaß -25 bis -29 dB(A) bis Schallschutz-fensterklasse 6 -> Schalldämmmaß 50 dB(A))

kurz- bis mittelfristig Überall zu finden

Verglasung von Balkonen, Terrassen oder Laubengän-gen

Verbesserte Schall-dämmung der Au-ßenbauteile schüt-zenswerter Räume; keine Minderung des Außenpegels

Je nach Bautyp -> -5 bis -15 dB(A)

mittel- bis langfristig Überall zu finden

Absorbierende Fassaden Höhere Schalldäm-mung der Außen-bauteile

Je nach baulicher Aus-bildung -> -2 bis -5 dB(A)

mittel- bis langfristig Immer häufiger zu finden

Umbau/Neubau von Gebäuden

Qualifizierter Grundriss

Empfindliche Räu-me zur lärmabge-wandten Seite

Durch Selbstabschir-mung > -5 dB(A), bis zu -20 dB(A)


Vorbauten, Pufferzonen Baulückenschließung durch

Gebäude oder Wände

Neue Gebäude als Lärmschirm

Durch Selbstabschir-mung > -5 dB(A), bis zu -20 dB(A)


Bauleitplanung

Veränderung der Baustruktur durch Festsetzungen im Be-bauungsplan

Festsetzung von Höhe und Stellung neuer Gebäude

Durch Selbstabschir-mung > -5 dB(A), sonst -10 dB(A), bis zu -20 dB(A)

langfristig Immer häufiger eingesetzt

Veränderung der zulässigen Nutzung im Flächennutzungs-plan/ Bebauungsplan

Nutzungsänderung zu einer unempfind-licheren Nutzung

Höhere zulässige Schallpegel nach 16. BImSchV/ DIN 18005

Auflösung des Lärm-konflikts

langfristig Häufig eingesetzt

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Quellen [1] Kretschmer; Leise in die Zukunft, Vortrag Symposium: Weniger Verkehrslärm trotz Wachstum, Berlin 2004 [2] Spessert, Bruno; Möglichkeiten zur Reduktion des Straßenverkehrslärms - Rückblick, Stand der Technik und

Ausblick; in: Zeitschrift für Lärmbekämpfung 2004 [3] Landesbetrieb Straßenbau NRW [4] Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft; Handbuch Umgebungslärm -

Minderung und Ruhevorsorge; 2007 [5] Bayrische Staatskanzlei; Pressemitteilung - Lärmreduzierung im Straßenverkehr, 2003 [6] Papenfus, T., Fiebig, A., Genuit, K.: Akustische Auswirkungen von Lichtsignalanlagen und Kreisverkehren. In:

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Forschung Straßenbau und Straßenverkehrs-technik, Heft 1053, Bonn 2011

Lärmaktionsplan Stadt Bergisch Gladbach

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