LehrmittelSegelug - Segelflugverband der Schweiz
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copyright: SFVS 2008
Lehrmittel� � Segelflug70 Betriebsverfahren
Verfasser:� � Markus� Hösli
Ausgabe� 1.01� -� Januar� 2008
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
2 copyright: SFVS 2008
Markus Hösli
ist� 1940� geboren-
war� Lehrer� für� Deutsch� an� einer� Berufsmaturitätsschule-
ist� brevetierter� Segel-� und� Motorflugpilot� und� als� Segelfluglehrer� bei� der� SG� Säntis� tätig-
liebt� vor� allem� den� Streckensegelflug� in� den� grandiosen� Alpen-
ist� sehr� an� methodisch-didaktischen� Fragen� interessiert-
leitet� für� den� schweizerischen� Segelflugverband� den� Methodik-� und� Didaktikkurs� für� Segel--flugleh� rerkandidaten
findet,� dass� in� der� Segelflugausbildung� unbedingt� professioneller� und� kunden� bewusster� un--terrichtet� werden� sollte.
Vorbildlich� sind� für� ihn� die� französischen� Lehr-� und� Stoffpläne� und� natürlich� das� neue� schwei--zerische� Lehrmittel� für� das� Segelfliegen.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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Anmerkungen des Verfassers
Meine� Ausführungen� zum� Themenbereich� „Betriebsverfahren“� decken� alle� Ausbildungsziele� ab,� die� im� Syllabus� aufgeführt� sind.� Wer� sich� allerdings� mit� den� einzelnen� Ausbildungsschritten� und� den� ent-sprechenden� Lernzielen� noch� vertiefter auseinander setzen� will,� muss� dies� mit� Hilfe� von� Fachbü-chern� tun.� Die� nachstehend� aufgeführten� Lehrmittel� kann� ich� sehr� empfehlen.
Literaturnachweis, empfehlenswerte Literatur:
Grundschulung� im� Segelflug� und� Einführung� in� den� Streckenflug/Theorie� und� PraxisKarl-Heinz� APEL,� Segelflug� Praxis,� 1996,� DAeC� Wirtschaftsdienst� GmBH,� HeusenstammISBN,� 3-98004137-7-2
Grundschulung� im� Segelflug/Theorie� und� PraxisAlexander� WILLBERG,� Segelfliegen� für� Anfänger,� 1996,� Motorbuchverlag� Stuttgart� ISBN� 3-613-01682-6
Theorie/umfassendFred� W.� WEINHOLZ� u.� a.,� Der� Flugzeugführer,� Band� 7,� 1997,� Luftfahrtverlag,� Bergisch� GladbachISBN� 3-921270-18-9
Alpenflug,� StreckenflugJochen� VON� KALCKREUTH,� Segeln� über� den� Alpen,� 1986,� Motorbuch� Verlag,� StuttgartISBN� 3-7168-1254-4
Helmut� REICHMANN,� Streckensegelflug,� 1979,� Motorbuch� Verlag,� StuttgartISBN� 3-87943-371-2
Copyright
Ich� danke� den� deutschen� Kollegen� Karl-Heinz� Apel� und� Alexander� Willberg� für� die� Erlaubnis,� aus� ihren� oben� aufgeführten� Werken� Zeichnungen� für� meine� Arbeit� verwenden� zu� dürfen.Die� humoristischen� Zeichnungen� zwischen� den� Kapiteln� verdanken� wir� Jean-Pierre� Matti,� die� Fotos� (ausser� dem� auf� Seite� 2)� stammen� aus� dem� Album� von� Hansklaus� Rummler;� beide� gehören� der� Se-gelfluggruppe� Fribourg� an.
Für� kritische� Anmerkungen� und� Ergänzungen� zu� meiner� Arbeit� bin� ich� sehr� dankbar.
Meine Adresse:
Markus� HösliHainbuchenweg� 18400� [email protected]
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
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Inhaltsverzeichnis70.0� Vorbereitung� ............................................................................................770.0.1� Aussencheck� -� Tägliche� Kontrolle� vor� dem� Flugbetrieb� ....................................770.0.2� Notfälle� und� Betriebsstörungen� /� Fallschirmbenützung� .....................................870.0.3� Notfallorganisation.............................................................................................9
70.1� Angewöhnung� .......................................................................................1170.1.1� Checkliste� (ASK� 21)� ......................................................................................... 11
70.1.2� Die� Steuerorgane� und� ihre� Wirkungsweise� ..................................................... 1270.1.3� Referenzpunkte� im� Sichtflug� ........................................................................... 15
70.1.4� Geradeausflug:� Kräfte� ..................................................................................... 16
70.1.5� Geradeausflug:� Steuerung� .............................................................................. 1770.1.6� Geradeausflug:� Schieberolleffekt� (=� Wenderolleffekt)� ..................................... 19
70.1.7� Beziehung� Fluglage� -� Gleitwinkel� -� Geschwindigkeit� .......................................2070.1.8� Bremsklappen� .................................................................................................2170.1.9� Trimmung� ........................................................................................................2270.1.10� Das� Flughandbuch� ..........................................................................................23
70.2� Fluglagen� -� Steuerführung� .....................................................................2570.2.1� Steuerkoordination� ..........................................................................................2570.2.2� Kurvenflug� –� Steuerkoordination� .....................................................................2670.2.3� Steilkurven,� Spiralsturz� ....................................................................................2970.2.4� Symmetrie� –� Faden,� Kugel� ..............................................................................31
70.3� Platzvolten� .............................................................................................3370.3.1� Schleppflug� /� Rollen� und� Abheben� ..................................................................3370.3.2� Schleppflug� /� Start� bei� Seitenwind� ..................................................................3470.3.3� Windenstart� .....................................................................................................3570.3.4� Windenstart� –� Seitenwind� ................................................................................3670.3.5� Schleppflug� –� Steigflug....................................................................................3770.3.6� Schleppflug� –� Kurvenflug� ................................................................................3870.3.7� Standardvolte� ..................................................................................................3970.3.8� Korrekturen� im� Anflug......................................................................................4070.3.9� Der� Einsatz� der� Bremsklappen� ........................................................................ 41
70.3.10� Die� Landung� und� das� Rollen� ...........................................................................4370.3.11� Die� Landung� und� das� Rollen� /� Landefehler� .....................................................44
70.3.12� Die� Landung� und� das� Rollen� /� Windeinfluss� ....................................................45
70.4� Korrekturen� im� Anflug� ............................................................................4770.4.1� Visualisierung� des� Gleitwinkels� im� Landeanflug� ............................................. 4770.4.2� Der� Endanflug� .................................................................................................4870.4.3� Der� Endanflug� -� Windeinfluss� ..........................................................................49
70.5� Flug� mit� grossem� Anstellwinkel� .............................................................5170.5.1� Langsamflug,� Abkippen� ................................................................................... 51
70.5.2� Langsamflug,� Strömungsabriss� .......................................................................5270.5.3� Vrille� -� Vorgang� ................................................................................................53
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70.6� Gefahrenzustände� bei� Start� und� Landung� .............................................5570.6.1� Besondere� Situationen� im� Flugzeugschlepp� ...................................................55
70.6.2� Seilriss� .............................................................................................................56
70.7� Gefahrenzustände� im� Segelflug� ............................................................5770.7.1� Vrille� (=� Trudeln)� ..............................................................................................57
70.8� Gefahrenzustände� im� Flug� mit� dem� Motorsegler� ...................................5970.8.1� Betrieb� des� Motorseglers� unter� erschwerten� Bedingungen� ............................59
70.9� Alleinflüge� ..............................................................................................6170.9.1� Flugaufträge� .................................................................................................... 61
70.9.2� Flugeigenschaften� bei� kleinerem� Abfluggewicht� .............................................62
70.10� Einteilung� der� Platzvolte� ........................................................................6370.10.1� Allgemeine� Bemerkungen� ...............................................................................6370.10.2� Wichtiges� zur� Landeeinteilung� ........................................................................6370.10.3� Beispiel:� Landeeinteilung� am� Flugplatz� Birrfeld/CH� ........................................64
70.11� Segelflüge� .............................................................................................6570.11.1� Vorschriften� beim� Hang-� und� Thermikflug� .......................................................65
70.11.2� Taktik� des� Hangflugs� -� Fliegen� im� dynamischen� Aufwind� ...............................7170.11.3� Taktik� des� Thermikflugs� ..................................................................................7270.11.4� Taktik� des� Wellenflugs� (Bsp.:� Föhnflug� in� den� Alpen)� ......................................7570.11.5� Trichterfliegen� ..................................................................................................7870.11.6� Aussenlandung� ................................................................................................7970.11.7� Auf� Streckenflug� mit� dem� Motorsegler� ............................................................8070.11.8� Navigation� im� Streckenflug� ..............................................................................81
70.12� Gleitflugübung� .......................................................................................8370.12.1� Die� Geschwindigkeits-� oder� Leistungspolare� ..................................................8370.12.2� Weitere� Faktoren,� die� eine� Gleitflugübung� beeinflussen� .................................8470.12.3� Weitere� wichtige� Faktoren� ...............................................................................84
70.13� Trichtertheorie� als� Vorbereitung� zur� Aussenlandung� .............................85
70.14� Flugvorbereitung� ....................................................................................87
70.15� Praktische� Prüfung� –� Grundlagen� .........................................................8970.15.1� Die� 14� Optionen� für� die� praktische� Segelflugprüfung� ......................................8970.15.2� Toleranzen� bei� der� praktischen� Prüfung� .......................................................... 91
70.15.3� Prüfungsergebnis� ............................................................................................9270.15.4� Die� Prüfung� ist� nicht� bestanden,� wenn� ...� ........................................................93
70.16� Praktische� Prüfung� –� Vorbereitung� und� Durchführung� ..........................9570.16.1� Voraussetzungen� für� die� praktische� Flugprüfung� ............................................95
70.16.2� Die� praktische� Flugprüfung� –� am� Boden� .........................................................96
70.16.3� –� vom� Start� bis� zum� Übergang� in� den� Gleitflug� ...............................................9770.16.4� –� vom� Einflug� in� die� Volte� bis� zum� Ausrollen� ...................................................98
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Das� ist� Ikarus,� neben� Otto� Lilienthal� und� den� Gebrüdern� Wright� wohl� einer� der� bekanntesten� Flugpioniere.� Hier� sehen� wir� ihn� als� hoffnungs-vollen� Flugschüler.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.0 Vorbereitung
70.0.1 Aussencheck - Tägliche Kontrolle vor dem Flugbetrieb
Rundgang� um� das� Flugzeug
1.� a)� Haube� öffnen.� Materialkontrolle:� Betriebshandbuch� mit� Ausweisen, � � Verkehrsbewilligung,� Eintragungs-� und� Lufttüchtigkeitszeugnis,� Zulassungsbereich,� � � � Funkkonzession
� � Capotdecke,� Werkzeugtasche,� 3� Seile� zum� Anbinden,� Papiersäcke,� ChecklistenInstrumente� auf� Vollständigkeit� prüfen:� Funkkontrolle,� Audio,� Uhr� richten,� g-Messer� b)� zurückstellen,� Höhenmesser� QNH,� Fahrtmesser� und� Vario� „0“Sicherheitshaken� der� Hauptbolzen� richtig� eingerastetc)� Notsender� auf� „ARM“d)� Falls� möglich:� Anschlüsse� der� Querruder� und� der� Bremsklappen� im� Rumpf� durch� das� e)� Handloch� überprüfen� (nur� hineinschauen!),� alle� Anschlüsse� müssen� mit� Sicherheitsna-deln� gesichert� sein.� FremdkörperkontrolleSteuerung� auf� Freigängigkeit� und� Kraftanschluss� überprüfen.� Steuerungen� bis� an� ih-f)� ren� Anschlag� betätigen� und� bei� festgehaltenen� Rudern� und� Bremsklappen� Steuerun-gen� belasten.Zustand� der� Pneus� und� Luftdruck� in� den� Rädern� überprüfeng)� Zustand� und� Funktion� der� Schleppkupplung� überprüfenh)� Radbremse� prüfen.� Bremsklappenhebel� ziehen,� am� Ende� des� Betätigungsweges� muss� i)� ein� elastischer� Widerstand� fühlbar� sein
2.� a)� Flügelober-� und� -unterseite� auf� Beschädigungen� überprüfenQuerruder:� Zustand,� Freigängigkeit� und� Spiel� prüfen.� Stossstangenanschluss� kontrol-b)� lierenBremsklappen:� Zustand,� Passung� und� Verriegelung� prüfenc)� Rumpf� auf� Beschädigung� prüfen,� besonders� die� Unterseite3.� Leitwerk� auf� richtige� Montage� und� Sicherung� prüfen.� Stossstangenanschluss4.� überprüfen� (mit� Sicherheitsnadeln� gesichert).Zustand� des� Heckrades� prüfen5.� Statische� Druckbohrungen� und� Kompensationsdüse� auf� Sauberkeit� prüfen.6.� Zweiten� Flügel� kontrollieren� (vergleiche� Position� 2).7.� Zustand� und� Funktion� der� Schleppkupplung� überprüfen.� Staurohr� auf� Sauberkeit� prü-8.� fen
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70.0.2 Notfälle und Betriebsstörungen / Fallschirmbenützung
Verhalten bei Notfällen und Betriebsstörungen
>� Startunterbrechung,� Aussenlandung,� Notabsprung� mit� Fallschirm
Wichtig:Kenntnis� der� Bedienung� von� Rettungseinrichtungen� und� den� Rettungsgeräten� im� Flugzeug� und� am� Boden.
Falls� eine� abnorme� Situation� im� Flug� eintritt:
Ruhe� bewahren!•
Vorerst� Fluggeschwindigkeit,� Fluglage� und� •Flugweg� kontrollieren
Zügig� eine� Entscheidung� treffen� und� dann� •handeln
Als� Flugschüler� am� Doppelsteuer:� Fluglehrer� •unterstützen� durch� Ruhe� bewahren,� Hände� und� Füsse� von� den� Steuern� nehmen� und� durch� Schräghalten� des� Kopfes� Sicht� des� Lehrers� nach� vorne� verbessern.
Die� Entscheidung� zum� Notausstieg� trifft� der� •Lehrer.
Notfunksender ELT/ELBA
engl.� Emergency� Location� Transmitter/Emergency� Location� Beacon,� Aircraft
Ausstrahlung� auf� der� Notfrequenz� 121.50� MHz:
Stellung� des� Kippschalters� auf:
ARM:� Der� Sender� wird� bei� einem� starken� Schlag� bzw.� bei� einer� grossen� Verzögerung� (z.B.� harte� Landung,� Landung� in� Hindernisse)� automatisch� aktiviert.
ON:� Der� Sender� ist� eingeschaltet� und� sendet.� Achtung:� Testsendungen� max.� 10� Sek.
und� nur� in� den� ersten� 5� Minuten� nach� der� vollen� Stunde
OFF:� Der� Sender� ist� deaktiviert.
Wichtig:� Nach� der� letzten� Landung� des� Tages� die� Notfrequenz� 121,5� MHz� auf� einem� anderen� Sender� abhören,� ev.� Notsender� deaktivieren.
Notverfahren
Wichtiges zum Rettungsfallschirm:
Mindestabsprunghöhe:� ca.� 100� -� 200� m� Grund•
Fallgeschwindigkeit:� � � 4� bis� 6m� pro� Sekunde•
Lage� und� Betätigung� des� Haubennotabwurfes� •sich� merken!
Position� des� Auslösegriffs� am� Fallschirm� kennen•
Beim� Anziehen� das� Gurtzeug� straff� anziehen,� •aber� nicht� so,� dass� es� einschneidet� und� die� normale� Blutversorgung� unterbindet.
Das� sichere,� schnelle� Lösen� der� Anschnallgurten� •am� Boden� üben.� Dabei� muss� verhindert� werden,� dass� nicht� auch� noch� aus� Unachtsamkeit� die� Gurten� des� Fallschirms� gelöst� werden.
Darum:
Nach� der� Landung� immer� mit� dem� Fallschirm� das� Flugzeug� verlassen.
Zum Verhalten beim Rettungsabsprung:> mentales Training einsetzen!
Wenn� möglich,� das� Segelflugzeug� hochziehen� •und� erst� dann� den� Notausstieg� einleiten
eventuell� Bremsklappen� ausfahren•
Haubennotabwurf� betätigen•
Anschnallgurten� mit� einem� Griff� lösen•
Kräftig� aus� dem� Flugzeug� springen,� dabei� •anhokken� und� nach� Möglichkeit� abstossen
Nie� aufgeben,� falls� hohe� Beschleunigungskräfte� •einen� Ausstieg� unmöglich� erscheinen� lassen!
Entscheidend:� keine� Zeit� verlieren!•
Wichtige� Regel� bei� einer� Vrille: •Nach� innen,� Richtung� Vrillenachse,� das� Flugzeug� verlassen!
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70.0.3 Notfallorganisation
Wenn ein Notfall eintritt:
Die� Kontrollzentren� für� den� Luftverkehr,� die� Flugplatzleiter� und� die� übrigen� Organe� der� Luftpolizei� geben� dem� Bundesamt� für� Zivilluftfahrt� auf� dem� raschesten� Weg� Bericht,� wenn� sie� befürchten,� dass� sich� ein� Flugzeug� in� Not� befindet� und� seine� Sicherheit� gefährdet� ist,� weil� es� mit� den� Organen� der� Flugsicherung� keine� Verbindung� mehr� besitzt� oder� weil� es� überfällig� ist.
Bundesamt� für� ZivilluftfahrtSAR-Zentrale3003 Bern
Tel.� � 031� 818� 50� 08� (für� Auskünfte)Tel.� � 031� 325� 80� 39Montag� –� Freitag� 0830� –� 1115� LT� � � � 1400� –� 1600� LT
Tel.� 022� 417� 40� 45� (ACC� Genf,� nur� Notfälle),� H� 24
Ausserdem� müssen� Flugunfälle,� schwere� Vorfälle� und� erhebliche� Verletzungen,� die� eine� Person� bei� einem� Flugunfall� (gemäss� Verordnung� zum� Luftfahrtgesetz,� 748.126.3)� erleidet,� sofort� der� Alarmzen� trale� der� Schweizerischen� Rettungsflugwacht� (REGA)� gemeldet� werden.
Tel. Nr. +41 1 14 14 (Ausland) und 14 14 (Schweiz)
Diese� leitet� die� Meldung� an� das� Büro� für� Flugunfalluntersuchungen� (BFU)� weiter.
Zur� Meldung� verpflichtet� sind� Eigentümer� und� Halter� des� Luftfahrtzeuges,� das� beteiligte� Flugbe-triebsunternehmen,� das� beteiligte� Flugpersonal,� die� Organe� der� Flugsicherung� und� der� � Flugplätze,� die� Polizeidienststellen� von� Kantonen� und� Gemeinden,� die� Zollorgane� � sowie� das� Bundesamt� für� Zivilluftfahrt.
Unfälle� schweizerischer� Luftfahrzeuge� im Ausland� sind� ebenfalls� so� rasch� wie� möglich� dem� BFU� über� die� REGA� zu� melden.� Die� Pflicht� zur� Meldung� an� die� zuständigen� ausländischen� Behörden� richtet� sich� nach� dem� ausländischen� Recht.
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Wissenswertes
Die� Such-� und� Rettungsmassnahmen� für� die� schweizerischen� zivilen� und� die� ausländischen� � zi -vilen� und� militärischen� Luftfahrzeuge� werden� vom� Such-� und� Rettungsdienst� der� zivilen� Luftfahrt� geführt.
Das� Gebiet� der� Schweiz� und� das� des� Fürstentums� Liechtenstein� bilden� einen� einzigen� Such-
und� Rettungsbezirk.� Seine� Begrenzung� fällt� mit� der� Landesgrenze� der� Schweiz� und� derjenigen� des� Fürstentums� Liechtenstein� zusammen.Die� Kosten� der� Such-� und� Rettungsmassnahmen� werden� vom� Bundesamt� für� Zivilluftfahrt� bezahlt� und� vom� Halter� des� Luftfahrzeuges� oder� vom� Dritten,� der� die� Kosten� verursacht� hat,� zurückgefor-dert.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.1.1 Checkliste (ASK 21)Vorflugkontrollen
1.� Tägliche� Kontrolle durchgeführt
2.� Heckballast,� Trimmgewichte nach� Bedarf
Kontrollen vor dem Start1.� Heckkuller weg2.� Gurten angeschnallt3.� Capot� vorne� und hinten zu� und� verriegelt
4.� elektrische� Instrumente ein5.� Instrumente:� � Höhenmesser QNH� (...� Meter)
� � � � � � � � � � � � Funk ein� (...� Mhz)
Fahrtmesser + Vario 06.� Trimmung Freigängig.� Dann� auf� Startstellung
7.� Bremsklappen Ausfahren,� (Kontrolle� links� u.� rechts)� einfahren� und� verriegeln
8.� Wölbklappen� (soweit� vorhanden) auf� Startstellung
9.� Steuer frei10.� Wind Richtung� und� Stärke
departure� briefing:� � � Rollen,� Abheben,� Steigflug� (Wind,� Seilriss� ...)
11.� Schleppauftrag erteilt12.� Seil „ein“
13.� Anflugraum frei14.� Flügel „auf“
15.� "Bereit" Zeichen� mit� dem� Daumen
Kontrollen� im� Steigflug
1.� Fluglage� und� Schleppgeschwindigkeit� „korrekt“� /� “.....km/h“
2.� Sicherheitshöhe erreichtNach dem Klinken (2x)Gleitfluglage� erstellen� (90km/h)� und� austrimmen
Fahrwerk einfahren� u.� verriegeln� (od.� fest)
Höhe� /� Position kontrolliert� (.....� m.ü.M)
Kontrollen� im� Anflug� in� den� Abbauraum
1.� Wind Richtung� und� Stärke
2.� Landerichtung Pistenrichtung
approach� briefing:� � � Konfiguration,� Anfluggeschwindigkeit,� etc.
Kontrollen� vor� dem� Anflug� (im� letzten� Kreis,� nicht� unter� 200� m/Grund)
1.� Höhe� (in� Bezug� auf� die� Piste) beurteilen� (hoch,� normal,� tief)
2.� Piste frei3.� Wind Richtung� und� Stärke
Kontrollen� im� Gegenanflug
1.� Fahrwerk ausfahren� u.� verriegeln� (od.� fest)
2.� Wölbklappen gemäss� Bedarf� (so� es� hat)
3.� Anfluggeschwindigkeit 100� km/h� (+� Korrektur� Windkomponente)
4.� am� Funk „downwind“� melden
5.� Bremsklappen bremsbereit� (BK� aber� noch� nicht� entriegeln)
6.� Gleitweg einteilen� (hoch,� normal,� tief)
Kontrollen� im� Endanflug
1.� Fahrwerk ausgefahren� und� verriegelt
2.� Wölbklappen gemäss� Bedarf� (so� es� hat)
3.� Anfluggeschwindigkeit 100� km/h� (+� Korrektur� Windkomponente)
Nach dem Flugbetrieb1.� Funk 121.50� MHz� kontrollieren
2.� Batterie ausbauen� und� aufladen
3.� Flugzeug reinigen
70.1 Angewöhnung
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
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70.1.2 Die Steuerorgane und ihre Wirkungsweise
70.1.2.1 Das Höhenruder
Mit� dem� Höhenruder� werden� die� Lage� der� Flugzeuglängsachse� zum� Horizont� („Nase� über/unter� dem� Horizont“)� und� Bewegungen� um� die� Querachse� gesteuert.
Höhensteuer� drücken
Steuerdruck� wird� grösser- Flz.-Nase� geht� nach� unten- Horizont� wandert� nach� oben� - Geschwindigkeit� wird� grösser� (Fahrtmesser)� - Fahrtgeräusch� nimmt� zu-
Höhensteuer� ziehen
Flz.-Nase� geht� nach� oben- Horizont� wandert� nach� unten- Geschwindigkeit� nimmt� ab� - Fahrtgeräusch� nimmt� ab� - Steuerdruck� wird� kleiner-
Regeln� für� den� Geradeausflug:
Zur� Steuerung� des� Geradeausfluges� eignet� sich� der� Fahrtmesser� schlecht.� Soll� ein� durch� die� Verzögerung� des� Fahrtmessers� bedingtes� Auf� und� Ab� vermieden� werden,� muss� nach� dem� Horizontbild� gesteuert� und� ein� Übersteuern� vermieden� werden.� Allein� mit� dem� Höhenruder� kann� kein� verstärkter� Sinkflug� gesteuert� werden,� weil� lediglich� potentielle� Energie� (=� Höhe)� in� Fahrt� umgesetzt� wird;� nicht� nur� das� Sinken� wird� stärker,� sondern� auch� die� Fahrt� nimmt� zu.
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70.1.2.2 Das Seitensteuer
Mit� den� Pedalen� des� Seitensteuers� wird� die� Drehung� um� die� Hochachse� kontrolliert.� Bei� Betätigung� des� Seitenruders� tritt� neben� der� beabsichtigten� Gierbewegung� um� die� Hochachse� eine� Nebenwirkung� auf.
Nebenwirkung� (� =� Schieberollmoment):
Die� Drehung� um� die� Hochachse� verursacht:
ein� Anheben� des� äusseren� Flügels,� verursacht� durch� die� Erhöhung� der� Anströmgeschwindigkeit,� -also� des� Auftriebs.
ein� Absenken� des� inneren� Tragflügels,� hervorgerufen� durch� die� Verminderung� des� Auftriebes. -
Seitensteuer� links� betätigen: Seitensteuer� rechts� betätigen:Flz.-Nase� schwenkt� nach� - linksBlickpunkt� wandert� nach� - rechtsFlugzeug� rollt� nach� - linksFaden� weht� nach� - links� von� der� MitteKugel� in� der� Libelle� (Scheinlot)� wandert� nach� - rechtsKraftaufwand� ziemlich� gross-
Flz.-Nase� schwenkt� nach� - rechtsBlickpunkt� wandert� nach� links- Flugzeug� rollt� nach� - rechtsFaden� weht� nach� - rechts� von� der� MitteKugel� in� der� Libelle� (Scheinlot)� wandert� nach� - linksKraftaufwand� ziemlich� gross-
Merke:� Ein� zu� grosser� Steuerausschlag� kann� wegen� der� Auswirkungen� des� Schieberollmomen-tes� zu� extremen� Querlagen� führen.�
Zur� Steuerung� von� grösseren� Richtungsänderungen,� Kurven� oder� Kreisen� reicht� das� Sei-tensteuer� allein� nicht� aus.� Dazu� braucht� es� das� Querruder.
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
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70.1.2.3 Das Querruder
Mit� dem� Querruder� werden� die� Lage� der� Querachse� zum� Horizont� kontrolliert� und� Bewegungen� um� die� Längsachse� gesteuert.� Bei� Betätigung� des� Querruders� ergibt� sich� neben� der� zuerst� ausgelösten� Rollbewegung� um� die� Längsachse� eine� entgegengesetzt� gerichtete,� unbeabsichtigte� Gierbewegung� um� die� Hochachse� (=� negatives Wendemoment� bzw.� uerrudersekundäreffekt).
Wirkung� Durch� einen� Querruderausschlag� nach� rechts� schlägt� das� rechte� Querruder� nach� oben� aus� und� erzeugt� eine� nach� unten� wirkende� Luftkraft.� Das� linke� Querruder� schlägt� nach� unten� aus� und� erzeugt� eine� nach� oben� wirkende� Luftkraft.� Der� linke� Flügel� hat� dabei� ein� Profil� mit� grösserem� Widerstand� als� der� rechte� Flügel.� Durch� die� unterschiedlichen� Widerstände� beider� Flügelhälften� entsteht� so� der� Querrudersekundäreffekt.
Querruder� links� betätigen: Querruder� rechts� betätigen:Flugzeug� rollt� nach� - linksHorizont� kippt� nach� - rechtsFlz.-Nase� wandert� nach� - rechtsKraftaufwand� mittel-
Flugzeug� rollt� nach� - rechtsHorizont� kippt� nach� - linksFlz.-Nase� wandert� nach� - linksKraftaufwand� mittel-
Merke:� Beim� Betätigen� des� Querruders� darauf� achten,� dass� eine� ungewollte� Höhensteuerbetäti-gung� vermieden� wird,� die� durch� eine� verkrampfte� Armhaltung� hervorgerufen� wird.
Bei� gleichbleibendem� Quersteuerausschlag� rollt� das� Flugzeug� weiter!
Bei� Neutralstellung� des� Quersteuers� bei� vorhandener� Querneigung� geht� das� Flugzeug� in� einen� gleichbleibenden� Kurvenflug� über.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.1.3� Referenzpunkte� im� Sichtflug
Die Horizontlinie
Der� Horizont� ist� die� Linie,� an� der� Himmel� und� Erde� sich� treffen.� Die� Sicht� auf� den� Horizont� ist� aber� manchmal� durch� Berge� oder� auch� durch� eine� schlechte� Sicht� gestört.� Dann� merkt� man� sich� eine� Linie� unterhalb� des� Horizontes,� die� so� weit� als� möglich� entfernt� ist.
Theoretisches� Grundwissen
Der� Horizontfixpunkt
Den� Punkt� auf� der� Haube,� der� durch� die� Linie� Auge – Hori-zont geschnitten� wird,� bezeich-net man als Horizontfixpunkt.
Er� hängt� ab:
vom� Flugzeugtyp� (Haube,� −Instrumentenkonsole).von� der� Sitzposition� (Kis-−sen,� Fallschirm).
Veränderungen� des� Horizontfixpunktes� im� Vergleich� zur� Normalposition
Stabilisierter Geradeausflug
Sinken im� Kurvenflug
Stabilisierter Kurvenflug
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
16� copyright:� SFVS� 2008
70.1.4� Geradeausflug:� Kräfte
Die Luftkraft� L,� die� dem� Gewicht� G� entgegen-gesetzt� und� gleich� gross� ist,� steht� nicht� senk-recht� auf� der� Flugbahn;� die� Komponente� senk-recht� zur� Flugbahn� ist� der� Auftrieb� A,� die� der� Flugrichtung� entgegengesetzte� Komponente� ist� der� Widerstand� W.� Die� in� Richtung� der� Flug-bahn� weisende� Komponente� des� Gewichts� ist� der� Vortrieb� V,� der� dem� Widerstand� entgegen-gesetzt� und� gleich� gross� wie� dieser� ist.
Das Lilienthalsche� Polardiagramm� wird� auch� als Widerstandspolare� bezeichnet� und� zeigt� Auftrieb� und� Widerstand� in� Abhängigkeit� vom� Anstellwinkel.� Im� stationären� (=� stabilen)� Ge-radeausflug� sind� die� Luftkräfte� durch� einen� Punkt� dieses� Diagramms� bestimmt.
Theoretisches� Grundwissen
Der Anstellwinkel� beeinflusst� den� Strömungs-verlauf� und� die� Geschwindigkeit.� Hat� der� Ablö-sepunkt� mit� zunehmendem� Anstellwinkel� den� Umschlagspunkt� erreicht,� reisst� die� Strömung� am� Flügel� schlagartig� ab.
Die Leistungs-� oder� Geschwindigkeitspolare gibt� direkt� Auskunft� über� die� Leistungsfähigkeit� eines� Segelflugzeuges.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.1.5� Geradeausflug:� Steuerung
70.1.5.1 Ein Ausschlag am Höhensteuer und seine Folgen
� Stationärer� GeradeausflugIm� stationären� Geradeausflug� fliegt� das� Flug-zeug� mit� einer� bestimmten� Ge� schwindigkeit� V1,� und� seine� Flugbahn� hat� eine� bestimmte�
Neigung� gegenüber� der� Horizontalen.� Die� von� Flügel� und� Höhenleitwerk� erzeugten� Luftkräfte� LF� und� LH� ergeben� zusammen� die� Kraft� L.� Sie� greift� im� Schwerpunkt� =� an,� da� sich� die� von� LF� und� LH� erzeugten� Drehmomente� um� diesen� Punkt� ausgleichen.� L� ist� dem� Gewicht� G� ent-gegengesetzt� und� gleich� gross.
� Wirkung� des� HöhenruderausschlagsDer� Steuerknüppel� wird� nach� vorne� gedrückt� und� in� dieser� Position� gehalten.� Dadurch� schlägt� das� Höhenruder� nach� unten� aus,� und� es� wird� ein� Drehmoment� M
1� um� den� Schwer-
punkt� =� erzeugt,� das� eine� Neigung� der� Flug-zeugnase� nach� unten� bewirkt� (vgl.� nächstes� Bild).
� ÜbergangsphaseWeil� die� Nase� jetzt� stärker� nach� unten� geneigt� ist,� hat� die� resultierende� Luftkraft� L2 eine nach vorne� gerichtete� Komponente,� die� das� Flug-zeug� beschleunigt.� In� der� dargestellten� Phase� ist� die� Fahrt� V2� bereits� grösser� als� V1
.� Dabei� wird� der� Anstellwinkel� des� Höhenleitwerks� kleiner,� und� das� von� ihm� erzeugte� Drehmo-ment M2 ist somit kleiner als M
1;� das� Flugzeug�
wird� seine� Längsneigung� nur� noch� wenig� ver-grössern,� ehe� es� wieder� eine� stabile� Fluglage� erreicht.
� Wieder� stationärer� GeradeausflugDas� Gleichgewicht� ist� von� Neuem� er� reicht:� Die� Luftkraft� L� ist� wieder� dem� Gewicht� G� entge-gengesetzt� und� gleich� gross.� Aber� der� neuen� Fluglage� entspricht� ein� anderer� Punkt� der� Ge-schwindigkeitspolare:� Die� Fahrt� V3� ist� grösser� als V
1,� und� auch� die� Sinkgeschwindigkeit� hat�
zugenommen.� (Wir� nehmen� in� diesem� Bei-spiel� an,� dass� die� Ausgangsgeschwindigkeit� V1� nicht� kleiner� war� als� die� Geschwindigkeit�
des� geringsten� Sinkens.)
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
18� copyright:� SFVS� 2008
70.1.5.2 Horizont, Flugbahn und Längsachse
Beachte die Position des Horizonts in Bezug auf die Haube!
Wird� bei� einer� gegebenen� Geschwindigkeit� der� Steuerknüppel� gezogen� oder� gestossen,� wird� sich� das� Segelflugzeug� in� seiner� neuen� Fluglage� stabilisieren,� sofern� der� Steuerknüppel� in� seiner� neuen� Position� gehalten� wird.
Da� ein� Segelflugzeug� keinen� Motor� hat,� wird� es� nicht� lange� steigen,� obwohl� die� Nase� -� nach� oben� zeigt� !� Seine� Geschwindigkeit� wird� sich� bis� zum� Strömungsabriss� vermin-dern,� und� es� wird� sinken,� obwohl� die� Nase� immer� noch� nach� oben� zeigt� (vgl.� obige� Darstellung).
Fliegt� man� mit� der� Geschwindigkeit� des� besten� Gleitens,� wird� sich� die� Nase� des� Segel--� flugzeugs� ein� klein� wenig� unter� dem� Horizont� befinden.� Es� sinkt,� aber� sein� Gleitwinkel� ist� dabei� besser,� als� wenn� die� Nase� höher� wäre.
Stösst� man� den� Steuerknüppel� nach� vorn,� wird� das� Segelflugzeug� die� Nase� senken� -� und� beschleunigen.� Seine� Sinkgeschwindigkeit� wird� zunehmen,� ebenso� seine� Flugge-schwindigkeit� (vgl.� obige� Darstellung).
� JEDE� FLUGLAGE� ENTSPRICHT� GENAU� EINER� GESCHWINDIGKEIT
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70.1.6� Geradeausflug:� Schieberolleffekt� (=� Wenderolleffekt)
Theoretisches� Grundwissen
Das Schieberollmoment� (=� Wende-Rolleffekt)
Ein� Treten� des� rechten� Seitensteuers� bewirkt� einen� Ruderausschlag� nach� rechts.� Am� Sei-tensteuer� entsteht� eine� Wölbung� nach� links,� deren� Auftrieb� das� Heck� des� Segelflugzeuges� nach� links� zieht.� Es� erfolgt� eine� Drehung� um� die� Hochachse� nach� rechts.� Als� Sekundärwir-kung� ergibt� sich,� dass� der� äussere� (linke)� Flügel� dem� inneren� (rechten)� gegenüber� schneller� wird� und� sich� damit� dort� der� Auftrieb� erhöht;� er� hebt� sich.
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70.1.7 Beziehung Fluglage - Gleitwinkel - Geschwindigkeit
Je� steiler� die� Flugbahn,� destoa)� grösser� der� Vortriebb)� grösser� die� Geschwindigkeit
Je� flacher� die� Flugbahn,� destoa)� geringer� der� Vortriebb)� kleiner� die� Geschwindigkeit
Theoretisches� Grundwissen
Merke:
Konstante Fluglage:Geschwindigkeit� gleichbleibend
Fluglage gestossen:stabilisieren,� trimmen
Geschwindigkeit� wird� grösser� undstabilisiert� sich� nach� 5� –� 10� sec.
Fluglage gezogen:stabilisieren,� trimmen
Geschwindigkeit� wird� kleiner� undstabilisiert� sich� nach� 5� –� 10� sec.
Trägheit� des� Segelflugzeuges� beachten!
Vorgehen� beim� Pilotieren in� dieser� Lektion:
Wahl� einer� neuen Geschwindigkeit,� zum� Beispiel� 120� km/h
Fluglage,� von� der� man� annimmt,� dass� sie� a)� der� neuen� Geschwindigkeit� entspricht,� wäh-len.� Stabilisieren und austrimmen
Kurze� Luftraumüberwachungb)�
Korrektur der c)� Fluglage� anhand� des� Fahrt-messers,� um� die� gewählte� Geschwindigkeit� zu� erhalten� (Toleranz + 5 km/h)�
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70.1.8 Bremsklappen
Verschiedene Bremsklappen (schematisch):
Die� Flugbremsen� sind� Einrichtungen� zur� Erzeugung� von� zusätzlichem� Luftwiderstand.� Im� geöffneten� Zustand� stören� sie� die� Luftströmung� am� Tragflügel� und� vernichten� so� zusätzlichen� Auftrieb.� Sie� dienen� vor� allem� zur� Gleitwinkelsteuerung� und� zur� Begrenzung der Geschwindigkeit im Sturzflug.� Am� wirkungsvollsten� sind� sie,� wenn� sie� in� etwa� 25� bis� 45%� der� Flügeltiefe� angebracht� sind.
Es� ist� wichtig� zu� wissen,�
dass� bei� den� meisten� Segelflugzeugen� die� Flugbremsen� mit� der� Radbremse� für� das� Hauptrad� -� gekoppelt� sind:� Beim� Ausfahren� der� Flugbremsen� wird� im� letzten� Teil� des� Weges� des� Betäti-gungshebels� auch� das� Hauptrad� gebremst.
dass� je� nach� Bauart� der� Bremsklappen� eine� Lastigkeitsänderung� auftreten� kann.� Dies� bedeutet,� -� dass� einige� Segelflugzeuge� mit� ausgefahrenen� Bremsen� langsamer,� andere� hingegen� schnel-ler� werden� (siehe� Flughandbuch).
Wenn� die� Bremsklappen� ausgefahren� werden,� verändert� sich� die� Längsneigung.� Dieser� Effekt� -� wird� in� der� Regel� durch� das� Nachlassen� des� Höhensteuers� ausgeglichen.
Beim� Ausfahren� der� Bremsklappen� wird� die� Überziehgeschwindigkeit� V-� s� gemäss� AFM� erhöht.� Dies� muss� beim� Landeendanflug� unbedingt� berücksichtigt� werden.
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70.1.9 Trimmung
Die� Federtrimmung� ist� im� Grunde� genommen� keine� echte� Trimmung,� da� eine� verstellbare� Spiralfeder� am� Steuerknüppel� diesen� lediglich� ungefähr� in� der� Stellung� hält,� die� für� die� nor-male� Fluglage� erforderlich� ist.
Die� Flossentrimmung� wirkt� durch� eine� Verstellung� des� Einstellwinkels� der� Flosse,� die� am� Boden,� aber� auch� während� des� Fluges,� vorgenommen� werden� kann.� Zusätzliche� Trimm� vorrichtungen� sind� an� einem� flos-sengetrimmten� Ruder� nicht� erforderlich.
Theoretisches� Grundwissen
Ziel des Austrimmens:
Annullierung� des� Steuerdrucks,� um� so� die� Ar� beitsbelastung� des� Piloten� erheblich� zu� reduzieren� und� ihm� dadurch� ein� feinfühliges� Fliegen� zu� ermöglichen.
Vorgehen:
Die� Trimmung� wird� in� der� gleichen� Richtung� wie� der� Steuerdruck� betätigt,� den� der� Pilot� auf� den� Knüppel� ausüben� muss,� wobei� die� Fluglage� konstant� gehalten� wird.
Wichtig:
Stellung� der� Trimmung� nach� vorne: -� =� kopflastig
Stellung� der� Trimmung� nach� hinten: -� =� schwanzlastig
Beim� Austrimmen� des� Flugzeuges� darf� -� die� Fluglage� zum� Horizont� nicht� verändert� werden
Nie� nach� der� Trimmung� fliegen!-�
Die� Trimmung� kann� nie� ein� falsches� oder� -� fehlendes� Gewicht� im� Pilotensitz� ersetzen.� Die� Trimmung� ändert� nichts� an� der� Beladung.
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70.1.10 Das Flughandbuch
Aufbau� des� Flughandbuches� DG� 500,� Orion:
1.� Allgemeines
2.� Betriebsgrenzen� und� -angaben
3.� Notverfahren
4.� Normale� Betriebsverfahren
5.� Leistung
6.� Beladeplan� und� Schwerpunktsermittlung
7.� Beschreibung� des� Segelflugzeug
8.� Handhabung,� Instandhaltung� und� Wartung
9.� Ergänzungen�
Was� muss� ich� vom� Flughandbuch� (=� AFM)� wissen?
Im� AFM� finden� sich� Betriebsanleitungen,� in� denen� die� Grenzen� festgelegt� sind,� innerhalb� derer� - das� Luftfahrzeug� als� lufttüchtig� anzusehen� ist.� Ausserdem� enthält� es� Anweisungen� und� Anga-ben,� welche� die� Flugbesatzung� für� den� sicheren� Betrieb� des� Luftfahrtzeuges� benötigt.
Das� Flughandbuch� darf� nur� für� jenes� Flugzeugmuster� benutzt� werden,� dessen� Werknummer� und� - Eintragszeichen� auf� der� Frontseite� genannt� sind.
Es� ist� laufend� den� jeweiligen� Erfordernissen� anzupassen.-
Ein� Exemplar� des� Flughandbuches� gehört� ins� Segelflugzeug� und� wird� an� Bord� mitgeführt.� Ein� - weiteres� Exemplar� gehört� in� die� Bodenstation� (für� Umschulungen).
Es� muss� vom� Piloten� sorgfältig� gelesen� werden.� Wesentliche� Betriebsdaten� und� Betriebsgrenzen� - sowie� die� Notverfahren� müssen� auswendig� gelernt� werden.� Der� Fluglehrer� prüft� bei� Umschulun-gen� und� Einweisungen� die� Kenntnisse� des� Kandidaten.
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
24� copyright:� SFVS� 2008
Auch� wenn� Du� das� Flughandbuch� auswendig� kennst,� muss� es� an� Bord� bleiben, und� es� darf� keine� Seite� fehlen!
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70.2.1 Steuerkoordination
Wenn� das� Flugzeug� nicht� mehr geradeaus� fliegen� will...
Blick� auf� das� Flugzeug� von� oben, in� Richtung� der� Hochachse,� beim
Schieben:Der� Faden� weht� nach� links
Feststellung:
Der Faden ist links.
Massnahme:
Das rechte Seitensteuer betätigen
Folge:
Die Ruder liegen parallel zur Anströmrichtung, das Flugzeug
fliegt� sauber.
Die horizontale Fluglage stabilisieren
Querlage feststellen:Neigungswinkel� beachten
Korrektur:Gleichzeitig� mit� Seitensteuer� und� Querruder� gegen die� aktuelle� Querlage� korrigieren
Stabilisierung: Beide� Steuer� in� Neutralposition� zurücknehmen
70.2 Fluglagen - Steuerführung
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70.2.2� Kurvenflug� –� Steuerkoordination
Sicherheit vor dem Einleiten einer Kurve
Blick� zurück� über� den� kurveninneren� Flügel
Nicht� nur� über� das� Flügelende,� sondern� über� den� Flügel� zurückschauen� (wie� beim� Autofahren)!�
>> „Kurve frei“ melden!
Querrudersekundäreffekt bzw. negatives Wendemoment:
Steuerknüppel� nach� rechts� bedeutet:
linker� Flügel� >� mehr� Auftrieb,� aber� auch� a)� mehr� Widerstand
rechter� Flügel� >� weniger� Auftrieb,� aber� auch� b)� weniger� Widerstand
Flz.� rollt� nach� rechts� um� Längsachsec)�
Gleichzeitig� Giermoment� um� die� Hochach-d)� se,� weil� der� vergrösserte� Widerstand� am� linken� Flügel� diesen� zurückhält,� während� der� rechte� vorauseilt
Theoretisches� Grundwissen
Je� grösser� die� Querneigung,� desto� grösser� muss� die� Luftkraft� L
Kurve� sein,� die� ja� jetzt� nicht�
nur� das� Gewicht� G� tragen,� sondern� auch� die� Zentripetalkraft� F� liefern� muss.
Dies� wird� erreicht� durch:
grösseren� Anstellwinkel� (unsicher!)-�
höhere� Fluggeschwindigkeit� (sicheres� -� Verfahren,� leistungsoptimal)
Querneigung und Überziehgeschwindigkeit
Quernei-gung
Zunahme� der� Überziehge-schwindigkeit
Vergrös-serung� der�
Fahrt
20° um� 3%unkritisch
nicht� nötig
30° um� 8%unkritisch
um� 8%
45° um� 20%kritisch
um� 20%
60° um� 40%kritisch
um� 40%
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Nach dem Einleiten� der� Kurve� geht� der� Hori-zont� hinauf� (die� Flz.-Nase� senkt� sich).�
Mit� angemessenem� Ziehen� am� Steuerknüppel� er� reicht� man� den� stabilisierten� Kurvenflug.
Beim Ausleiten� der� Kurve� senkt� sich� der� Ho-rizont� (die� Flz.-Nase� hebt� sich).
Mit� angemessenem� Stossen� des� Steuerknüp-pels� erreicht� der� Pilot� den� stabilisierten� Gera-deausflug.
Theoretisches� Grundwissen
Schiebekurve:
Bei� der� Schiebekurve� ist� die� Querneigung� im� Ver-hältnis� zur� Drehgeschwindigkeit� und� zum� Kur-venradius� zu� klein.� Das� Flz.� wird� nach� aus-sen� gedrängt,� es� schiebt� nach� aussen.
Gefahr: Strömungsabriss
Rutschkurve:
Bei� der� Rutschkurve� ist� die� Querneigung� im� Verhältnis� zur� Drehgeschwindigkeit� und� zum� Kurvenradius� zu� gross.� Das� Flz.� wird� nach� in-nen� gezogen,� es� schiebt� nach� innen.
Folge: Leistungsverschlechterung
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Faustregel für die Gestaltung einer Richtungsänderung� (Beispiel� 90°):
Man� benötigt:
Einleiten� >� ein� Drittel� (� =� 30°)1.� Stabilisierter� Kurvenflug� >� ein� Drittel2.� Ausleiten� >� ein� Drittel� >� also� etwa� 30°� vor� 3.� dem� Erreichen� des� Bezugspunktes� mit� dem� Ausleiten� beginnen
Abstützen der KurveDurch� den� grösseren� Auftrieb� des� kur� ven-äusseren� Tragflügels� will� sich� die� Querneigung� ständig� erhöhen.
Massnahme:Mit� leicht� gegensinnig� ausgeschlagenem� Quer-ruder� wird� diese� Kraft� aufgehoben>� sog.� Abstützen
Theoretisches� Grundwissen
Normalstellung bzw. Neutralstellung der Ruder:
Normalstellung:Alle� Ruder� sind� in� Mittelstellung.
Neutralstellung:Die� Stellung� der� Ruder� ist� so,� dass� das� Segel-flugzeug� seinen� Flugweg� beibehält.
Merke:Bei� der� Neutralstellung� der� Ruder� im� Kurvenflug� hat� jedes� Ruder� seinen� Sinn� und� keines� kann� ohne� die� anderen� wirken.
Höhenruder� =� Horizont
Seitensteuer� =� verhindert� negatives� Wende-moment� (Faden!� >� siehe� Kap.� Symmetrie)
Querruder� =� Querneigung
Typische� Steuerfehler� im� Kurvenflug:
Beim� Einleiten:
zu� grosser� Querruderausschlag� im� Verhält-a.� nis� zum� Seitensteuer� >� Querrudersekundär-effekt� wird� nicht� ausgeglichen
zu� grosser� Seitensteuerausschlag� im� Ver-b.� hältnis� zum� Querruder� >� Schieben� nach� aussen
Seitenruderausschlag� nicht� oder� nicht� voll-c.� ständig� zurückgenommen� >� Vergrösserung� der� Querneigung,� Tendenz� >� Übergang� zum� Spiralsturz
Im� gleichbleibenden� Kurvenflug:
Steuer� werden� nach� Erreichen� des� stabilisier-ten� Kurvenfluges� nicht� bzw.� nicht� ganz� in� die� Neutralstellung� zurückgenommen.
Beim� Ausleiten:
Aufbäumen,� da� das� Höhensteuer� während� des� Ausleitens� nicht� gestossen� wird
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70.2.3 Steilkurven, Spiralsturz
Normal-Geradeausflug Kurve� mit� mittlerer� Neigung Steilkurve
Referenzfluglage Referenzfluglage� bleibt� gleich Referenzfluglage� sinkt
Normalgeschwindigkeit Normalgeschwindigkeit Geschwindigkeit� entscheidend� grösser
Steuerdruck� normal Steuerdruck� normal hoher� Steuerdruck
Theoretisches� Grundwissen
Einleiten� der� Steilkurve
Einleitung� wie� jede� andere� Kurve� auch
Zusätzlich:
Fahrt� erhöhen� entsprechend� der� vorgesehe-nen� Geschwindigkeit.� Dabei� Fahrterhöhung� kontinuierlich� mit� zunehmender� Querneigung.� Horizont� darf� nicht� wegsteigen.
Wichtig:
Schiebe-� und� schmierfrei� fliegen.� Steilkurven� müssen� meist� mit� dem� Querruder� etwas� gestützt� werden,� das� Seitensteuer� ist� in� der� Neutralstellung.Höhensteuer� muss� mit� wachsender� Schräglage� leicht� gezogen� werden.
Für� Fahrterhöhung:Steuerknüppel� stossen� und� Seitensteueraus-schlag� in� Kurvenrichtung� (Stärke� vom� Flz.-Typ� abhängig)
Beim� Ausleiten:Höhensteuer� nachlassen,� sonst� bäumt� sich� das� Flz.� beim� Übergang� auf.
Auftrieb,� Geschwindigkeit,� Kurvengewicht (=� g-Belastung)� im� Kurvenflug
Weil� in� der� Kurve� der� Auftrieb� bzw.� die� aus� Auf-trieb� und� Widerstand� resultierende� Luftkraft� nicht� nur� das� Gewicht� tragen,� sondern� auch� die� für� den� Kurvenflug� notwendige� Zentripetalk-raft� liefern� muss,� ist� es� so,� als� ob� die� Luftkraft� ein� grösseres� Gewicht� zu� tragen� hätte.� Der� Pilot� spürt� dieses� Kurvengewicht� als� erhöhten� Sitzdruck.
Die� erforderliche� grössere� Luftkraft� wird� am� bes-ten� erreicht� mit� einer� Erhöhung� der� Fahrt:
Quer-neigung
0° 20° 40° 60° 80°
Kurven-gewicht
1g 1.06g 1.31g 2g 5.76g
Fahrt- erhöhung
0% 3% 17% 41% 71%
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Die� Auftriebserhöhung� im� Kurvenflug
0° 30° 60°
G� =� Fluggewicht� � L� =� Luftkraft� (aus� Auftrieb� und� Widerstand� resultierend)� � F� =� Zentripetalkraft
Die� Hersteller� von� Segelflugzeugen� geben� die� Zahlen� für� das� zulässige� Lastvielfache� an,� z.Bsp.:
Maximales� positives� Lastvielfaches: +� 5.3 Maximales� negatives� Lastvielfaches: -� 2.6
Positives� Bruchlastvielfaches mit Ballast:
+� 8.4
Negatives� Bruchlastvielfaches mit Ballast:
-� 5.4
Theoretisches� Grundwissen
Wenn die Steilkurve zum Spiralsturz wird...Wenn� der� Segelflugpilot� bei� einer� engen� Steilkurve� die� Kontrolle
über� die� Fluglage� oder� über� die� Querlage� verliert....
...� weil� die� Korrektur� des� negativen� Wendemomentes� grössere Steuerausschläge� verlangt� und� der� Pilot� deshalb� mit� noch� mehr
Seitensteuer� auf� die� Kurveninnenseite� reagiert� (das� Segelflugzeug� wird� noch� schneller)
odernoch� mehr� am� Höhensteuer� zieht
(die� Kurve� wird� noch� steiler)
dann
gerät� die� Steilkurve� zum� gefährlichen Spiralsturz,� bei� dem� die� Strömung� nicht� abgerissen� ist� (bei� der� Vrille� ist� die� Strömung� abgerissen!).
Typisch� sind:� -� die� ständig� grösser� werdende� Geschwindigkeit � � � -� der� immer� grösser� werdende� Sitzdruck� (g-Belastung) � � � -� Gefahr,� dass� das� Lastvielfache� überschritten� wird
Vermeidung� des� Spiralsturzes� durch:-� genügende� Geschwindigkeit-� stabilisierten� Geradeaus-� und� Kurvenflug
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70.2.4 Symmetrie – Faden, Kugel
Der� Faden� zeigt� während� des� Fluges� die� ge-naue� Anströmrichtung� und� sollte� folglich� immer� genau� in� Richtung� der� Segelflugzeuglängs-achse� wehen.
Weht� der� Faden� nach� links� oder� rechts� aus,� so� wird� das� Flz.� schräg� von� der� Seite� angeblasen,� es� schiebt� (schlechtere� Flugleistungen!).
Theoretisches� Grundwissen
Die� Kugel� im� Wendezeiger� zeigt� an,� ob� die� Hochachse� des� Flz.� parallel� zum� Scheinlot� liegt,� das� heisst,� ob� die� Querneigung� der� ge-flogenen� Kurve� entspricht.Sie� zeigt� aber� nicht,� wie� gross� die� Quernei-gung� im� Bezug� zum� Horizont� ist.
Regeln zur Anzeige der Kugel:
Steht� die� Kugel� links,� dann� Seitensteuer� links!Steht� die� Kugel� rechts,� dann� Seitensteuer� rechts!
Also: Seitensteuer mit der Kugel! Steht� die� Kugel� links,� dann� Querruder� rechts!Steht� die� Kugel� rechts,� dann� Querruder� links!
„Kugel� in� den� Käfig� treten!“
Also: Querruder gegen die Kugel!
Regeln zur Anzeige des Fadens:
Steht� der� Faden� links,� dann� Seitensteuer� rechts!
Steht� der� Faden� rechts,� dann� Seitensteuer� links!
Also:
Seitensteuer gegen den Faden!
Seitensteuer� in� jene� Richtung� treten,� in� die� der� Haubenfaden� wandern� soll!
Steht� der� Faden� links,� dann� Querruder� links!
Steht� der� Faden� rechts,� dann� Querruder� rechts!
Also:
Querruder mit dem Faden!
Allgemein� gilt:� Zuerst� Fluglage� (=� Querlage)� korrigieren!
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Der� relative� Wind� verläuft� hier� in� der� Flugzeug-längsachse.� Der� Faden� weht� in� der� Mitte,� die� Kugel� steht� in� der� Mitte.
=� Symmetrischer� Kurvenflug
Der� relative� Wind� kommt� hier� aus� der� � Kurve-nin-nenseite.� Der� Faden� weht� nach� rechts,� die� Kugel� befindet� sich� auf� der� Innenseite� der� Kur-ve.
Korrektur:Seitensteuer links betätigen!
Theoretisches� Grundwissen
Der� relative� Wind� kommt� von� der� Kur-venaussenseite.� Der� Faden� weht� nach� links,� die� Kugel� befindet� sich� auf� der� Aussenseite� der� Kurve.
Korrektur:Seitensteuer rechts betätigen!
Merke:Die� Korrekturen� von� unsauberen� Fluglagen� müssen� mit� feinen� Steuerbewegungen� ge-schehen,� um� zu� starke� Sekundäreffekte� zu� vermeiden.
Zwei typische Steuerfehler beim� Einleiten� des� Kurvenfluges:
Zu� grosser� Seitensteuerausschlag� im� Ver-a)� hältnis� zum� Querruder: =� Schieben� nach� aussen!
Seitensteuerausschlag� wird� nicht� oder� b)� nicht� ganz� zurückgenommen,� daher� Fahrtzunahme,� Vergrösserung� der� Quer-lage� und� Tendenz� zum� Übergang� in� den� Spiralsturz.
Massnahme:� Füsse� kurz� von� den� Pedalen � � nehmen.
Folge:� Seitensteuer� geht� selbst� in� die � � Neutralstellung.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
copyright: SFVS 2008 33
70.3 Platzvolten
Zu� Beginn� des� Rollens
Steuerkorrekturen� müssen� anfangs� mit� gros-sen� Ruderausschlägen� erfolgen,� weil� die� Ruderwirkung� noch� schlecht� ist.� Die� genaue� Starttechnik� ist� vom� Segelflugzeugtyp� abhän-gig
>>� vergl.� Flughandbuch!
Nach� dem� Abheben
Abhebegeschwindigkeit� des� Segelflugzeugs:Vs� (Mindestfluggeschw.)� +� 15km/h
Das� Flugzeug� hebt� in� der� richtigen� Lage� selbst� ab.
Theoretisches� Grundwissen
Propellerböen� des� Schleppflugzeugs
Folgen:
Beim� Anschleppen� wird� der� linke� Flügel� stär-ker� angeströmt� als� der� rechte.
Also:
Ungleiche� Auftriebsverteilung� und� deshalb� spürbare Ausbruchstendenz nach rechts>� Korrektur� mit� kräftigen� Seitensteueraus-schlägen
Segelflugzeug� hebt� zuerst� ab
Schleppflugzeug� be-schleunigt
Segelflugzeug� über� den� Propellerböen
Schleppflugzeug� rollt� schnell
Hohe� Position� nach� dem� Abheben=� höchste� Gefahr
Das� Heck� des� Schleppflugzeuges� wird� in� die� Höhe� gezogen.� Der� Pilot� des� Motorflugzeuges� kann� mit� dem� Höhensteuer� nicht� mehr� reagie-ren.
70.3.1� Schleppflug� /� Rollen� und� Abheben
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
34� copyright:� SFVS� 2008
70.3.2� Schleppflug� /� Start� bei� Seitenwind
Schleppstart� mit� Seitenwind
Beim Anrollen ...
Propellerböen� beachten.� Der� linke� Flügel� wird� stärker� angeströmt� als� der� rechte.
und etwas später...
Bei� Flugzeugen,� die� ausser� dem� Hauptrad� noch� ein� Bugrad� haben:
Letzteres� so� lange� als� möglich� am� Boden� las-sen,� weil� dadurch� ein� Ausbrechen� in� der� An-fangsphase� des� Schlepps� verhindert� werden� kann.
Nach� dem� Abheben� gleicht� der� Segelflugpilot� durch� Vorhalten� in� den� Wind� den� Seitenwind� aus.
Das� Schleppseil� bildet� nun� mit� der� Längsachse� des� Motorflugzeuges� eine� gerade� Linie.
Theoretisches� Grundwissen
Nach dem Abheben des� Schleppflugzeuges:
Nun� wird� der� Segler� so� pilotiert,� dass� das� Schleppseil� mit� den� Längsachsen� beider� Flug-zeuge� eine� Gerade� bildet.
Das� Schleppflugzeug� fliegt� jetzt� den� Vorhalte-winkel� für� den� gesamten� Schleppzug.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
copyright:� SFVS� 2008� 35�
70.3.3 Windenstart
Phasen� eines� Windenstarts:
1)� Vor� dem� Anrollen 2)� Anrollen� und� Abheben 3)� Übergang� in� den� Steigflug
4)� Steigflug 5)� Übergang� in� den� Normalflug� und� Ausklinken 6)� Nach� dem� Ausklinken
Theoretisches� Grundwissen
Phase� 1:� Innencheck,� einklinken,� Höhen-steuer� Normalstellung� bis� leicht� gedrückt� (vergl.� AFM)
Phase� 2:� Seitensteuer,� um� Ausbrechen� zuverhindern,� Höhensteuer� neu-tral� bis� leicht� gedrückt� (vergl.� AFM)
Phase� 3:� Geschwindigkeitskontrolle,� wei-cher� Übergang� in� den� Steigflug,� Höhensteuer� neutral� bis� leicht� gezogen
Phase� 4:� Geschwindigkeitskontrolle,� Kor-rekturen� von� Richtung� und� Quer-lage� (seitliche� Blicke). Bei� Seitenwind:� Vorhalten
Phase� 5:� Steuerknüppel� langsam� nachlas-sen,� Übergang� in� die� Normalflug-lage.� Nach� Auslösen� der� Kupp-lungsautomatik:� 2x� ausklinken
Phase� 6:� Horizont,� Normalfluglage,� Faden,� austrimmen
Belastung� des� Segelflugzeugs im WS:
Im� Anfangssteigflug:� 1.3g,� Vs +� 10%Im� Steigflug:� � 2.0g,� Vs� +� 40%
Gefahr:� Bei� Überschreitung� der� zulässigen� Geschwindigkeit� Vw� im� WS� droht� die� Überbe-lastung� der� Segelflugzeugstruktur� (Kavalier-start� vermeiden!).
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
36� copyright:� SFVS� 2008
70.3.4 Windenstart – Seitenwind
Windenstart bei Seitenwind
Windenstart bei Seitenwind – Verhalten
Gefahr:� Das� ausgeklinkte� Seil� fällt� ausser-halb� der� Flugplatzzone� auf� den� Bo-den.
Deshalb:� Nach� Übergang� in� den� Steigflug� ei-nen Vorhaltewinkel steuern� (max.� 10°!).� Steuerführung� wie� im� Kurven-flug.
Folge:� Gerade� Flugbahn� des� Segelflugzeu-ges� gegenüber� der� Seilwinde
Theoretisches� Grundwissen
Verhalten bei Startunterbrechungen :
unter� 100m:� � 1.� Nachdrücken� (Normalfluglage) 2.� Ausklinken� (2x) 3.� Geradeaus� landen
100� –� 150m:� 1.� Nachdrücken� (Normalfluglage) 2.� Ausklinken� (2x) 3.� Vollkreis� (bei� Seitenwind� mit� � � � � � dem� Wind) 4.� Gegen� den� Wind� landen
ab� 150m:� 1.� Nachdrücken� (Normalfluglage) 2.� Ausklinken� (2x) 3.� Verkürzte� Platzrunde
>� 200m:� 1.� Nachdrücken� (Normalfluglage) 2.� Ausklinken� (2x) 3.� Platzrunde� (Landekurve� � � � � spätestens� in� 70m/Grund)
Signale für einen Seilriss im WS:
Die Fahrt nimmt schnell ab -
Das� Höhensteuer� wird� „weich“� (es� lässt� -sich� leicht� ziehen,� wenig� Steuerdruck)
Das� Segelflugzeug� macht� einen� Satz� nach� -oben
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70.3.5� Schleppflug� –� Steigflug
Verschiedene� Lagen� des� Segelflug-zeuges� im� Schlepp:
a)� Propellerwirbel
1)� Segelflugzeug� zu� hoch
2)� Segelflugzeug� richtig
3)� segelflugzeug� zu� tief
Im� Geradeausflug:
Korrekte� Position� hinter� Schleppflugzeug im� Geradeausflug
Theoretisches� Grundwissen
Korrekte� Position� im� Kurvenflug:
Das� Segelflugzeug� muss� sich� auf� der� gleichen� Kreisbahn� bewegen� wie� das� Schleppflug-zeug.
Achtung:Das� Segelflugzeug� ist� zu� hoch!
Höchste Gefahr!
Darum� nie� das� Schleppflugzeug� aus� den� Augen� verlieren!
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
38 copyright: SFVS 2008
70.3.6� Schleppflug� –� Kurvenflug
Winkel im Kurvenschlepp
Schlepp-� und� Segelflugzeug� haben� im� Idealfall� dieselbe� Flugbahn.� Auf� der� gemeinsamen� Kreisbahn� bildet� das� Schleppseil� eine� Sehne.� Die� dabei� entstehenden� Winkel� zwischen� Seil� und� Rumpfachsen� beider� Flz.� sollten� gleich� sein.
Korrekte� Position
Für� Korrekturen� der� Richtung gilt:
Seitenruder� links,� gleichzeitig� etwas� Querru-der� rechts� (bisherige� Querneigung� beibehal-ten)
Seitenruder� rechts,� gleichzeitig� etwas� Quer-ruder� links� (bisherige� Querneigung� beibehal-ten)
Theoretisches� Grundwissen
Segelflugzeug� zu� weit� innen:-� zu� tief-� zu� starke� Neigung
Korrektur� der� Querlage:
Geringfügige� Verringerung� der� Querlage,� also:Querruder� rechts,� gleichzeitig� etwas� � Seitensteuer� links� (bisherige� Richtung� beibehalten)
Segelflugzeug� zu� weit� aussen:-� zu� hoch-� zu� schwache� Neigung
Korrektur� der� Querlage:
Leichte� Vergrösserung� der� Querlage,� also:Querruder� links,� gleichzeitig� etwas� Seitensteuer� rechts� (bisherige� Richtung� beibehalten)
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.3.7 Standardvolte
a)� Normaler� Queranflugb)� Queranflug� bei� starkem� Höhenverlustc)� Queranflug� bei� wenig� Höhenverlust
d:� Distanz� zwischen� der� Pistenachse� und� der� Achse� des� GegenanflugsP:� Ausgangsposition� für� den� Gegenanflug
Das Vorhalten bei Gegenwind
Im downwind� erhöht� sich� die� Fahrt� über� Grund� um� die� Windgeschwindigkeit.In� der� base� Versetzung� vom� Platz� weg.� Kor-rektur:� schiebefrei� zum� Platz� vorhalten.� Im� fi-nal� verringert� sich� die� Fahrt� über� Grund� um� die� Windgeschwindig-keit� >� schneller� anfliegen� (wegen� Windscherung)!Also:� grössere� Ausgangshöhe� bzw.� späterer� Beginn� des� Gegenanfluges.
Theoretisches� Grundwissen
Die LandeeinteilungDie� gute� und� sichere� Landung� beginnt� ab� der� Position� (auf� Höhe� Lande-T):
Höhe:� nicht� unter� 200m� Grund,� je� nach� a)� Flugplatz
Korrekter� Abstand� von� der� Piste� b)� (Merkpunkte� anfliegen!)
Kontrolle� Höhenmesserc)�
Landecheck� gemäss� Checkliste d)� >� falls� Zeit:� bereits� im� Abkreisraum� erledigen,� ab� Position� nur� noch� � � Kurzkontrolle� und� Funkmeldung
Geschwindigkeit� leicht� erhöhen� (Wirbel� bei� e)� Bodenhindernissen!)
Sauber� fliegen,� nicht� schieben!f)�
Die� drei� Anflugteile� (downwind,� base,� final)� lie-gen� rechtwinklig� zueinander.� Dies� ermöglicht� Rückschlüsse� auf� Richtung� und� Stärke� des� Windes� und� die� notwendigen� Korrekturen.
Ab� der� Position� keine� Kreise� mehr� zur� Ther-miksuche!
Das Vorhalten bei Seitenwind
kein� Seitenwinda)� Seitenwind� von� links� (Versetzung� zum� Platz)b)� Seitenwind� von� rechts� (Versetzung� vom� Platz� c)� weg)
Im downwind� Versetzung� vom� Platz� weg� oder� zu� ihm� hin.� Korrektur:� schiebefrei� gegen� Wind� vorhalten.In� der� base� vermindert� oder� erhöht� sich� die� Fahrt� über� Grund� (>� eine� Korrektur� ist� nicht� möglich).Im final� Versetzung� aus� der� Landerichtung.� Zur� Korrektur� wird� schiebefrei� gegen� den� Wind� vorgehalten.Ab� ca.� 30m� Höhe:� Tragflügel� in� den� Wind� hän-gen lassen
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
40� copyright:� SFVS� 2008
70.3.8� Korrekturen� im� Anflug
Korrektur beim Über- bzw. Unterschiessen
Korrekturen� in� der� Endanflugkurve� (turning� fi-nal)� :
Endanflugkurve� einleitena)�
zu� frühes� Einkurven� (=� Unterschiessen) b)� >� Querneigung� verringern
zu� spätes� Einkurven� (=� Überschiessen) c)� >� Querneigung� erhöhen� (max.� 30°)
Höhenkorrektur bei der Landeeinteilung
Veränderung� der� Flugrichtung� ab� Position:
Normaler� Queranfluga)� zu� hoch:� � Flugrichtung� nach� aussen� b)� verlagernzu� tief:� � Flugrichtung� nach� innen� verlagernc)�
Theoretisches� Grundwissen
Höhenkorrektur bei der Landeeinteilung
Verlegen� der� Queranflugkurve� (turning� base)� :
Normaler� Queranflugd)�
zu tiefe) : früher� in� den� Queranflug� (base)� eindrehen
zu hochf) : später� in� den� Queranflug� (base)� eindrehen
Landung bei Rückenwind
Mit Rückenwind� sollte� eigentlich� nie� gelandet� werden,� die� Nachteile� und� Gefahren� sind� zu� gross.
Zu� berücksichtigen� sind:
Im� Gegenanflug� (downwind) verringert sich die� Fahrt� über� Grund� um� die� Windgeschwin-digkeit.
Im� Queranflug� (base)� Versetzung� hin� zum� Platz.� Zur� Korrektur� wird� schiebefrei� weg� vom� Platz� vorgehalten.
Im� Endanflug (final)� erhöht� sich� die� Fahrt� über� Grund� um� die� Windgeschwindigkeit.� Die� Windscherung� wirkt� jetzt� genau� umgekehrt� als� bei� der� Gegenwindlandung:� In� dem� Masse,� wie� der� Wind� gegen� den� Boden� hin� abnimmt,� wird� die� Windgeschwindigkeit� grösser,� die� Landung� gerät� immer� weiter� –� und� dies� mit� sehr� hoher� Aufsetzgeschwindigkeit.
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copyright:� SFVS� 2008� 41�
70.3.9 Der Einsatz der Bremsklappen Seite� 1
Veränderungen� der� Fluglage� mittels� Bremsklappen� bei� konstanter� Geschwindigkeit
Bremsklappeneingefahren
v� =� 100� km/hSinken:� 1� m/s
Bremsklappenvoll� ausgefahren
v� =� 100� km/hSinken:� 3.5� m/s
Bremsklappenhalb� ausgefahren
v� =� 100� km/hSinken:� 2� –� 2.5� m/s
Theoretisches� Grundwissen
Veränderungen� der� Geschwindigkeit� mittels� Bremsklappen� bei� konstanter� Fluglage
Bremsklappenhalb� ausgefahren
mittlere� Geschwindigkeit
Bremsklappeneingefahren
grössere� Geschwindigkeit
Bremsklappenvoll� ausgefahren
geringe� Geschwindigkeit
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
42� copyright:� SFVS� 2008
Vorbereitung� des� Endanflugs
Die� Verlängerung� der� Gleitbahn� des� Segelflug-zeugs� endet� zwangsläufig� „im“� Boden.� Dieser� Punkt� –� nennen� wir� ihn� den� „Zielpunkt“� oder� „aiming� point“� –� sollte� sich� während� des� En-danflugs� nicht� verschieben,� sondern� wir� sollten� den� Eindruck� haben,� ihn� mit� einer� Kamera� zu� uns� zu� „zoomen“.
Korrekter� Anflug
Bremsklappen� korrekt� ausgefahren.� Im� letzten� Drittel� des� Landeanfluges� Bremsklappen� halb� ausgefahren� (Korrekturmöglichkeit� vorhan-den)
Theoretische� Kenntnisse
Zu� hoher� Anflug
Bremsklappen mehr ausfahren,� bis� richtiger� Anfluggleitwinkel� erreicht� ist.Dann:� Bremsen� halb� ausgefahren
Zu� tiefer� Anflug
Bremsen voll einfahren,� bis� richtiger� Anflug-gleitwinkel� erreicht� ist.Dann:� Bremsen� halb� ausfahren
Die� Mindestgeschwindigkeit� bei� ausgefahrenen� Bremsen� erhöht� sich� gemäss� AFM.>� also� leicht� nachdrücken
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70.3.10 Die Landung und das Rollen
Theoretisches� Grundwissen
Phase 1:
Im� letzten� Teil� des� Endanfluges� wird� in� ca.� � -� 10m� Höhe� die� Flugbahn� abgeflacht� (abhän-gig� vom� Gleitwinkel)
Der� Blick� des� Piloten� ist� weit� nach� vorne� an� -� den� Horizont� gerichtet� und� nicht� auf� den� ai-ming point
Das� Ziehen� am� Höhensteuer� erfolgt� allmäh--� lich,� genau� abgestimmt� auf� die� abnehmende� Fluggeschwindigkeit
Bremsen:� 50%-�
Phase 2:
Richtungskontrolle� mit� Seitensteuer-�
Mit� abnehmender� Fahrt� kontinuierlich� am� -� Höhensteuer� ziehen,� so� dass� das� Segelflug-zeug� dicht� über� der� Piste� parallel� zum� Boden� Geschwindigkeit� abbaut.
Der� Blick� des� Piloten� bleibt� weit� nach� vorne� -� gerichtet.
Bremsen� 50%-�
Bei� etwas� Seitenwind:� Querruder� etwas� in� -� den� Wind� ausschlagen
Phase 3:
Das� Aufsetzen� erfolgt� mit� Mindestgeschwin--� digkeit� in� Zweipunktlage� mit� Hauptrad� und� Spornrad� bzw.� Schleifsporn� zugleich
Das� Höhenruder� wird� dabei� voll� gezogen-�
Bremsen:� 50%-�
Phase 4 :
Ausrollrichtung� vorerst� bis� Stillstand� � � beibe--� halten,� später� auf� Fixpunkt� seitlich� ausrollen
Richtung� mit� Seitensteuer� kontrollieren-�
Querlage� mit� Querruder� � steuern-�
Höhensteuer� bis� Stillstand� voll� ziehen-�
Radbremse� massvoll� betätigen-�
Achtung:
Ist� die� Radbremse� mit� den� Bremsklappen� gekoppelt,� so� darf� der� Klappenhebel� bei� Stel-lung� 100%� nicht� noch� stark� gezogen� werden.
>� Gefahr,� dass� das� Rad� blockiert!
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70.3.11 Die Landung und das Rollen / Landefehler
Wieder-Wegsteigen beim Abfangen (Phase� 1)
Ursachen:
zu� starkes� Ziehen-� zu� grosse� Anfluggeschwindigkeit-� Windböen-�
Korrekturen:
Höhensteuer� etwas� nachlassen-� Segelflugzeug� kontrolliert� sinken� lassen-� Wenn� Steigbewegung� vorbei,� Höhensteuer� -� weiter� ziehen� und� normal� landen
Springen nach dem Aufsetzen� (Phase� 3)
Ursachen:
Ungenügendes� Abfangen-� zu� hartes� Aufsetzen� mit� Hauptrad-� zu� hohe� Aufsetzgeschwindigkeitzu� hohes� -� Abfangen
Korrektur:
Höhensteuer� zuerst� nachlassen,� dann� Lan--� dung� normal� beenden
Theoretisches� Grundwissen
Zu hohes Abfangen� (Phase� 1)
Ursachen:
Blick� zu� nah� vor� dem� Segelflugzeug-� falsche� Sitzposition-� zweiter� Landeversuch� nach� vorherigem� Weg--� steigen� oder� Wegspringen
Korrekturen:
Höhensteuer� nachlassen-� Landung� normal� beenden-�
Zu-Weit-Kommen (Phase� 3)
Ursachen:
falscher� Blickpunkt-� falsche� Sitzposition-� Rückenwind-�
Korrekturen:
Bei� kurzer� Landebahn:Bei� tiefer� Geschwindigkeit� kontrollierten� Rin-gelpiez� herbeiführen,� Höhensteuer� stossen� (Rumpf� >� Torsionskräfte!)
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70.3.12� Die� Landung� und� das� Rollen� /� Windeinfluss
Wirkung� der� Bodenreibung� bei� Landungen� mit� starkem� Gegenwind
Theoretisches� Grundwissen
Bei starkem Gegenwind
In� Bodennähe� nimmt� die� Windgeschwindigkeit� wegen� der� Bodenreibung� ab� (Windscherung).
Folge:� relativer� Geschwindigkeitsverlust� in� Bo-dennähe
Also:� Mit� erhöhter� Geschwindigkeit� anflie-gen,� damit� man� nicht� in� den� Bereich� der� Überziehgeschwindigkeit� gerät.
� Mit� ausreichender� Fahrtreserve� kann� ein� Zu-Kurz-Kommen� vermieden� wer-den.
Anflug� und� Landung� bei� Seitenwind
Vorgehen:
Mit� Luvwinkel� anfliegen� bis� in� ca.� 30m� Höhe.
Dann:� Im� kurzen� Endanflug� Tragflügel� in� den� Wind� hängen� lassen� und� mit� Querneigung,� aber� genau� auf� die� Pistenachse� ausgerichtet,� aufsetzen� (gekreuzte� Ruder!).
Bei starkem Seitenwind� soll� der� Übergang Luvwinkel� fliegen� � Tragflügel� in� den� Wind� hän-gen lassen bereits früher� als� in� 30m� Höhe� ge-schehen.
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46� copyright:� SFVS� 2008
Nur� keine� Angst� vor� der� Landung!
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70.4� Korrekturen� im� Anflug
Der gesuchte� Zielpunkt� (� =� aiming� point)� ist� jener� Punkt,� wo� der� Pilot� sein� Flugzeug� (z.B.� bei� der� Landung)� hinführen� möchte.
Der wirkliche aiming� point� ist� jener� Punkt,� wo� das� Segelflugzeug� den� Boden� berühren� wür-de,� falls� er� nicht� verändert� wird.
Theoretisches� Grundwissen
Korrekter� Anflug,� wenn� der� gesuchte� aiming� point� wie� beim� Zoomen� mit� einem� Photoap-parat� ständig� näher� kommt� und� dabei� immer� grösser� wird,� ohne� seine� Position� in� Bezug� auf� den� Haubenrahmen� zu� ändern.
Lernen� des� korrekten� Anflugs� durch� Vergleich der Bilder,� die� sich� dem� Piloten� im� Landean-flug� zeigen.
Aiming� point� :� gesucht:� Δ wirklich: Ο
a)� korrekt
b)� zu� tief
c)� zu� hoch
70.4.1� Visualisierung� des� Gleitwinkels� im� Landeanflug
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
48� copyright:� SFVS� 2008
70.4.2� Der� Endanflug
Beispiel:� zu� hoher� Anflug
1. Feststellung:
zu� hoher� AnflugBremsen� 50%� ausfahren
2. Entschluss/Korrektur:
Korrektur:� 100%� Bremsen,� normale� Anfluggeschwindigkeit� (AFM)�
3. Feststellung/Entschluss/Korrektur:
Anflug� i.O.,� Bremsen� 50%,� normale� Anfluggeschwindigkeit� (AFM)
Theoretisches� Grundwissen
Der Aiming point� (Zielpunkt)� im� Endanflug� (final):Aiming� point:� gesucht:� Δ
wirklich: Ο
Korrekter� Anflug
Gesuchter� und� wirklicher� aiming� point� decken� sich.Die� Piste� wird� grösser,� aber� die� Perspektive� bleibt� gleich.
Zu� tiefer� Anflug
Gesuchter� aiming� point� wandert� Richtung� Horizont.Die� Piste� wird� zwar� grösser,� aber� sie� scheint� sich� zu� verformen� und� sich� dabei� abzuplatten.
Zu� hoher� Anflug
Gesuchter� aiming� point� verschwindet� unter� dem� Flugzeug.Die� Piste� wird� zwar� grösser,� aber� sie� scheint� sich� zu� verformen� und� dabei� in� die� Länge� zu� ziehen.�
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70.4.3� Der� Endanflug� -� Windeinfluss
Merke Dir:
Wesentliche� Aufgaben� nach� dem� Eindrehen� auf� den� Endanflug� (final):
auf� dem� idealen� Gleitwinkel� fliegen-� auf� der� Pistenachse� fliegen-� die� Endanfluggeschwindigkeit� gemäss� AFM� -� beachtenFeine� Korrekturen� mit� den� Bremsen� (-� +)� um� die� Position� 50%
Im� letzten� Teil� des� Endanflugs� (short� final):
Gleitwinkel� und� Pistenachse� sind� i.O.-� Endanfluggeschwindigkeit� sehr� genau� bei--� behaltenFeinkorrekturen� (-� +)mit� der� Bremse� (Pos.� 50%)
Einfluss� des� Gegenwindes
18km/h� mehr� Gegenwind� bedeuten� eine� Verlängerung� des� Endanflugs� um� 200m.
Bei� starkem� Gegenwind� Geschwindigkeit� erhöhen� (gemäss� AFM)!
Regel:Endanfluggeschwindigkeit� +� ½� Windstärke
Theoretisches� Grundwissen
Korrektur� bei� viel� zu� hohem� Endanflug
1
Wahrnehmung:
Anflug� mit� Nor-malfahrt� und 50%� BK
Zu� hoch!
2
Wahrnehmung:
Anflug� mit� Normalfahrt� und� 100%� BK
Zu� hoch!
3
Entscheid:
Sturzflug� mit� 100%� BK:Wir� „tauchen“� und� erhöhen� die� Fahrt mit voll ausgefahrenen� BK.
4
Wahrnehmung:
Der� ideale� Anflugwinkel� b)� ist� erreicht.� Die� BK� sind� noch� zu� 100%� ausge-fahren,� um� die� Geschwindigkeit� abzubauen.
5
Wahrnehmung:
Der� Anflugwin-kel� ist� korrekt,� Fluglage� und� Geschwindigkeit� normal,� 50%� BK
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Vor� Beginn� der� Langsamflugübungen� empfiehlt� es� sich, die� Sicherheitsausrüstung� zu� überprüfen.
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70.5 Flug mit grossem Anstellwinkel
Im� Langsamflug:� grosser� Anstellwinkel-� Druckpunkt� wandert� nach� vorne-� Auftrieb� und� Widerstand� deutlich� erhöht-� Flugzeug� sinkt� „in� sich“ -� >� Variometeranzeige!Aber� Nase� ist� deutlich� über� dem� Horizont-� Ruder� sind� extrem� leichtgängig-� Fahrtmesseranzeige� z.T.� unter� dem� grünen� -� Fahrtmesserbereich > Diese beginnt erst 10%� über� der� MindestfahrtFahrtgeräusch� wird� deutlich� geringer-� Wirbel� der� Flügel� treffen� Leitwerk� � � -� � >� Flz.� schüttelt
Beenden� des� Langsamfluges:
Mit� Höhenruder� nachgeben� und� das� Flugzeug� Geschwindigkeit� aufholen� lassen
Sackflug
Wenn� weiter� gezogen� wird� (ganz� durchgezo-gen!),� kommt� Flz.� bei� Minimalfahrt� in� den� Sac-kflug.
Verzicht� auf� das� Einhalten� einer� bestimmten� Richtung� >� Flz.� nur� am� Abkippen� hindern
Völliger Verzicht des Steuerns mit dem Quer-ruder� � (Gefahr,� in� die� Vrille� zu� fallen)!
Nur� mit Seitensteuer Querlage korrigieren (Ausnutzung� des� Schieberollmomentes)
Theoretisches� Grundwissen
Strömungsabriss� am� Flügel� bei� grossemAnstellwinkel
Das Abkippen (Strömungsabriss)
Wird� der� Anstellwinkel� im� Langsamflug� noch� weiter� erhöht,� wandert� der� Ablösepunkt� bis� zum� Umschlagspunkt� in� die� laminare� Strö-mung.
Folge: Strömung reisst ab.Reisst� die� Strömung� an� den� Flügeln� ab,� kippt� das� Segelflugzeug� nach� vorne.� Der� Anstellwin-kel� (=� Winkel� zwischen� Profilsehne� und� anströ-mender� Luft)� ist� bei� modernen� Segelflugzeu-gen� geringer� (ca.� 10� –� 12°)� als� bei� älteren� (bis� 18°).
Durch� das� Abkippen� nach� vorne� verringert� sich� der� Anstellwinkel,� und� das� Segelflugzeug� nimmt� Geschwindigkeit� auf.� Beim� Abkippen� wird� der� Steuerknüppel� in� Normalstellung� ge-bracht.
Wenn� wieder� genügend� Geschwindigkeit� vor-handen� ist,� kann� das� Höhensteuer� weich,� aber� zügig� gezogen� werden.� Wenn� das� normale� Horizontbild� zu� sehen� ist� >� Höhensteuer� in� Normalstellung� bringen.�
70.5.1� Langsamflug,� Abkippen
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70.5.2� Langsamflug,� Strömungsabriss
Abkippen� aus� dem� schiebenden� Geradeausflug� nach� der� Seite:
>� wird� vom� Fluglehrer� eingeleitet!
Beenden� durch� Schüler,� sobald� die� Drehung� beginnt:
volles� Gegenseitensteuer,� um� die� Drehung� zu� stoppen,� Querruder� neutral� halten- Höhensteuer� nachlassen- Querneigung� herausnehmen- weich abfangen-
Theoretisches� Grundwissen
Abkippen aus der Schiebekurve:
Vor dem Flug > Heckballast gemäss AFM berechnen
Fluglehrer� leitet� ein:
Kurve� wird� nur� wenig� über� Mindestgeschwindigkeit� mit� 20� –� 30°� Querlage� und� mit� zu� viel� Seiten-steuerausschlag� eingeleitet.� Folge:� Schieben� nach� aussen.� Beim� kurveninneren� Flügel� beginnt� die� Strömung� abzureissen,� d.h.� der� Flügel� senkt� sich,� die� Querlage� wird� grösser.
Der� Schüler� steuert� die� Gegenmassnahmen:
Mit� Querruder� und� Seitensteuer� auf� Kurveninnenseite� mitgehen,� Segelflugzeug� abfangen-
Beim� Beginn� des� Abkippens� mit� dem� Seitensteuer� die� Drehbewegung� stoppen,� Steuerknüppel� -in� Neutralstellung� bringen� und� Segelflugzeug� abfangen.
Wichtig:� Kein Einsatz des Querruders, um die Querlage zu korrigieren� (Gefahr,� in� die� Vrille� zu� stürzen)� >� negatives� Wendemoment� bewirkt� Gegenteil!
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.5.3 Vrille - Vorgang
Der� Vorgang� der� Vrille� (des� Trudelns)
1)� Einleiten� des� Trudelns2)� Stabiles� Trudeln� (hier� nach� rechts)
Die� Trudelachse� ist� rechtwinklig� zum� Boden,� die� Bahnneigung� des� Segelflugzeugs� (rot� ein-gezeichnet)� beträgt� bei� normalem� Trudeln� ca.� 45°.
Breim� Trudeln� dreht� das� Segelflugzeug� um� seine� Hoch-� und� Querachse.� Dies� ist� die� Fol-ge� eines� asymmetrischen� Strömungsabrisses� an� den� Flügeln.� Der� aussenliegende� Flügel� erzeugt� noch� Auftrieb� und� wenig� Widerstand;� beim� Innenflügel� ist� die� Strömung� abgerissen� und� der� Widerstand� gross.
Das Verfahren für das Beenden des Trudelns ist für jedes Flugzeug im betreffenden Flughandbuch beschrieben.
Wieso man in die Vrille gelangen kann...
Vergrösserung� des� Anstellwinkels� durch� -� Höhensteuer� oder� BöenGeschwindigkeitsabnahme-� Langsam/Sackflug� und� Querruder-� bzw.� zu� -� starke� SeitenruderausschlägeAbkippen� mit� Drehung-� Strömung� reisst� an� einem� Flügel� ab-�
... und wie man korrigiert:
Jedes� Segelflugzeug� reagiert� unterschied-lich: Das genaue Verfahren zum Beenden der Vrille ist im AFM beschrieben.
Was niemals falsch ist:
voller� Seitensteuerausschlag� entgegen� der� -� DrehrichtungSteuerknüppel� in� Neutralstellung� (ohne� je--� den� Ruderausschlag)Sobald� die� Drehbewegung� aufhört,� Seiten--� steuer� in� NeutralstellungSegelflugzeug� zügig,� aber� nicht� brüsk� ab--� fangen
Theoretisches� Grundwissen
Je� nach� Neigung� der� Vrillenachse� gegenüber� der� Horizontalen� unterscheidet� man� die� steile oder� die� flache� Vrille.� Letztere� liegt� vor,� wenn� die� Vrillenachse� weniger� als� 45°� geneigt� ist.� Dies� tritt� bei� Schwanzlastigkeit� auf,� wenn� also� der� Schwerpunkt� des� Segelflugzeuges� zu� weit� hinten� liegt.
Folgen :Segelflugzeug� gerät� schneller� in� die� Vrille.� -� schwieriger,� aus� der� Vrille� herauszukom--� menalso� Trimmvorschriften� beachten� (AFM)-�
Deshalb:
Vor� Vrillenübung:
genaue� Schwerpunktsberechnung� gemäss� AFM,� eventuell� Gewichte� anbringen
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Gleich� geht‘s� los!
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.6.1 Besondere Situationen im Flugzeugschlepp
Vor dem Anrollen
Ursachen� :
Kuller� noch� nicht� entfernt-� Hindernisse� auf� der� Piste-� In� den� Abflugsektor� einfliegende� Flugzeuge-� Verschlungenes� Schleppseil-�
Massnahmen� des� Segelflugpiloten:
2x� klinken-� Schlepp-Pilot� über� Funk� informieren-� Zuruf� bzw.� Zeichen� an� Helfer:� „Flügel� ab!“-� Flugdienstleiter� informieren-�
Beim Anrollen des Schleppzuges
Ursachen� :
Überrollen� des� Schleppseils� wegen� abrup--� ten� Anschleppens� (kann� durch� Ausfahren� der� Bremsen� verhindert� werden)Bodenberührung� eines� Flügels-�
Massnahmen� des� Segelflugpiloten:
2x� klinken-� Sofort� bremsen:� Gefahr� des� Auflaufens� bzw.� -� Ausbrechens,� Schlepp-Piloten� informierenFlugdienstleiter� informieren-�
Theoretisches� Grundwissen
Im� Anfangssteigflug
Ursachen:
Triebwerksstörung� des� Schlepp-Flz.� -� Seilriss-� Nicht� mehr� beherrschbare� Fluglage� hinter� -� Schleppflugzeug
Massnahmen� des� Segelflugpiloten:
2x� klinken-� Fluglage� beurteilen:� -� Sicherheitshöhe er-reicht� (>� erlaubt� eine� problemlose� 180°-Kur-ve� und� dann� eine� Landung� entgegen� der� Startrichtung)Die� Sicherheitshöhe� ist� vom� Flugplatzgelän--� de� abhängig� (meistens� 100m/Grund)Normalfluglage� erstellen-� Falls� Sicherheitshöhe� nicht� erreicht:� gerade--� aus� landen� oder� Aussenlandung� durchfüh-ren
Landung mit anhängendem Seil
Ursache:
Ausklinkvorrichtung� defekt-�
Gefahren:
Flugleistung� wird� mit� anhängendem� Seil� -� stark verschlechtertSeil� verfängt� sich� an� Hindernis� -� Bei� Landung:� Seil� kann� sich� um� das� Flug--� zeug� schlingen� und� es� beschädigen
Massnahmen� des� Segelflugpiloten:
Hoher� Anflug:� Landung� in� der� Flugplatzmitte� -� planen,� ev.� entgegen� Startrichtung� landenFlugdienstleiter� über� Absicht� orientieren.� -� Ständigen� Funkkontakt� behalten.-�
70.6 Gefahrenzustände bei Start und Landung
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
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70.6.2 Seilriss
Seilriss im Flugzeugschlepp über der Sicherheitshöhe: die verschiedenen Arten umzukehren
Normale 180°-Kurve
1)� Seilriss2)� Klinken� (2� x),� Fluglage� stabilisieren3)� Mit� der� Windrichtung� von� der� Pistenachse� wegdrehen
4)� Halbkreis� gegen� den� Wind� und� auf� Pistenachse� eindrehen;� in� Gegenrichtung� landen
Indem� man� den� Halbkreis� gegen� den� Wind� fliegt,� wird� das� Segelflugzeug� nicht� „versetzt“,� und� es� ist� einfacher,� auf� die� Pistenachse� ein-zudrehen.
Halbkreis mit Hindernissen
Es� kann� sein,� dass� uns� ein� Hindernis� (hier� eine� parallele� Hartbelagpiste)� den� Weg� für� das� Ausdrehen� mit� dem� Wind� versperrt.
1)� Seilriss2)� Klinken� (2� x),� Fluglage� stabilisieren3)� Von� der� Piste� (und� vom� Hindernis)�
wegdrehen4)� Halbkreis� (diesmal� eben� mit� dem� Wind)� und�
auf� Pistenachse� eindrehen� ohne� die� Linie� 5)� zu� überfliegen.� In� Gegenrichtung� landen.
Theoretisches� Grundwissen
Gefahr
Vielleicht� ist� das� Seil� sehr� nahe� beim� Schleppflugzeug� gerissen.� In� diesem� Fall� wird� es� bis� zu� 20� Meter� unter� dem� Segelflugzeug� hinterher� baumeln.� Deshalb� ist� es� wichtig,� sofort� (und� zur� Sicherheit� 2� Mal)� zu� klinken.� Sonst� könnte� es� passieren,� dass� das� Seil� sich� an� einem� Hindernis� verfängt.
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70.7� Gefahrenzustände� im� Segelflug
Gefahr des Strömungsabrisses bei :
Flugzeugnase� höher� als� gewohnt-�
Fahrtgeräusch� leiser-�
ev.� leichtes� Schütteln� des� Segelflugzeuges� infolge� Beginns� des� Strömungsabrisses-�
geringere� Steuerdrücke� infolge� kleinerer� Fluggeschwindigkeit-�
grössere� Sinkgeschwindigkeit-�
Bei� Schiebekurve:� Kein� Querruderausschlag,� um� die� Querlage� zu� verringern!!-�
Folge bei einem Querruderausschlag:
Durch� das� nach� unten� ausgeschlagene� Querruder� am� kurveninneren� Flügel� reisst� nun� die� Strömung� erst� recht� ab,� und� das� Flugzeug� fällt� in� die� Vrille.
Wichtig:
Die� Vrilleneigenschaften� der� verschiedenen� Flugzeugtypen� können� unterschiedlich� sein.� Ebenso� weichen� die� Verfahren� zum� Beenden� der� Vrille� teilweise� von� dem� im� Ausbildungs-schritt� 70.5.3� beschriebenen� Standardverfahren� ab.
Deshalb� ist� es� unerlässlich,� dass� die� Beschreibung� der� spezifischen� Vrilleneigenheiten� im� Flughandbuch� sehr� genau� beachtet� wird.
70.7.1� Vrille� (=� Trudeln)
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Flugzeugschlepp� und� Gummiseilstart� sollten� besser� nicht� kombiniert� werden!
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70.8 Gefahrenzustände im Flug mit dem Motorsegler
Triebwerksausfall im Start
Bei� einer� ausreichend� langen� Piste� gerade--� aus� landenIst� die� Piste� hierfür� zu� kurz,� muss� das� Lan--� deanflugverfahren� in� Abhängig-keit� von� der� Höhe,� der� Position� und� dem� Gelände� getrof-fen� werden.Dann:� -� Benzinhahn:� � ZU
� � -� Hauptschalter:� AUS
Wichtig:
Der� vollständig� ausgefahrene� Propeller� er--� höht� die� Sinkgeschwin-digkeit� auf� etwa� 2,0� m/sec� bei� 105� km/h� (typenabhängig!)Gleitzahlverschlechterung� auf� ca.� 15-� Die� Bremsklappen� sind� deshalb� vorsichtig� -� zu� betätigen� (nicht� zu� früh!)
Landung mit ausgefahrenem, stehendem Triebwerk
Nur� mit� Zündung� Aus� und� im� Notfall� zuläs--� sig!Mehr� Anflughöhe,� um� das� übliche� Anflug--� verfahren� durchführen� zu� könnenDie� Landung� mit� ausgefahrenem,� stehendem� -� Triebwerk� birgt� keine� prinzipiellen� Schwierig-keiten.Wegen� des� grossen� Widerstandes� des� ste--� henden� Triebwerkes� sollte� die� Landung� aber� nicht� mit� vollen� Bremsklappenausschlägen� durch-geführt� werden� (Gefahr� einer� harten� Landung!).Empfehlenswert:� etwas� schneller� als� ge--� wöhnlich� anfliegen
Diese Verfahren bei erschwerten Bedingungen müssen vom Piloten zwingend mental ver-arbeitet werden. Es darf nicht sein, dass die Beschäftigung mit der Problemlösung den Flugzeugführer derart beansprucht, dass er das kontrollierte Fliegen vergisst und so in eine gefährliche Flugsituation gerät.
Wenn der Motor brennt....
Hauptschalter:� AUS-� Benzinhahn:� ZU-� Vollgas-� Propeller� ausgefahren� lassen-�
Dieses� Verfahren� gilt,� soweit� anwendbar,� so-wohl am� Boden,� -� während� des� Starts-� während� des� Fluges-�
Warnung:
Der� Flug� ist� abzubrechen!-� Es� ist� sofort� zu� landen!-� Es� sind� alle� Manöver� zu� unterlassen,� die� eine� -� hohe� Rumpfbelastung� erzeugen� würden
Ausfahren des Propellers und Anlassen des Motors im Flug
Weil� sich� die� Sinkgeschwindigkeit� mit� aus--gefahrenem,� stehendem� Motor� vergrössert,� darf� das� Wiederanlassen� nur� über� landba-rem� Gelände� -� und� zwar� möglichst� nicht� un-ter� 400m� über� Grund� -� erfolgen.
Würde� der� Flugweg� sehr� lange� über� unland--bares� Gelände� führen,� sollte� das� Ausfahren� des� Triebwerkes� spätestens� in� 1000m� Höhe� über� Grund� erfolgen,� um� im� Falle� eines� De-fektes alle Notverfahren in Ruhe durchfüh-ren� und� um� gegebenenfalls� das� Triebwerk� wieder� einfahren� zu� können.
70.8.1 Betrieb des Motorseglers unter erschwerten Bedingungen
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Flugauftrag:� „Wie� beim� letzten� Mal,� aber� diesmal� versuchen� wir,� oben� zu� bleiben.“
A� propos� Flugauftrag:
Erinnerst� Du� Dich� noch� an� Ikarus,� den� wir� Dir� auf� Seite� 6� vorgestellt� haben?� Seine� Fliegerlaufbahn� endete� mit� einem� tragischen� Absturz,� weil� er� sich� aus� Übermut� nicht� an� den� Flugauftrag� seines� Vaters� Dädalus� hielt:� Er� flog� höher� als� erlaubt,� und� seine� Flügel� hielten� der� intensiven� Sonneneinstrahlung� nicht� stand� (siehe� auch� http://de.wikipedia.org/wiki/Ikarus).�
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70.9� Alleinflüge
Um� die� Ausbildungsziele� zu� erreichen,� folgt� der� Aufbau� einer� Fluglektion� einem� bestimmten� Sche-ma.�
Das� Briefing� (=� Vorflugbesprechung)- Die� Gestaltung� des� Fluges- Das� Debriefing� (=� Nachflugbesprechung)-
Der Flugauftrag� ist� dabei� das� entscheidende� Element� des� Briefings.� Er� knüpft� in� der� Regel� an� den� letzten� Flug� bzw.� die� letzten� Flüge� an� und� kündigt� die� bevorstehenden� Übungen� an.� Dazu� gehört� auch� die� theoretische� Erklärung� der� Lernziele.� Um� den� Schüler� nicht� zu� überfordern,� werden� nor-malerweise nicht mehr als drei verschiedene Flugelemente� im� selben� Flug� geübt.
Der� Flugauftrag� enthält... Der� Fluglehrer... Der� Flugschüler...
...� ein� genau� definiertes� Ziel: Was ist das Resultat, das am Schluss der Lektion erreicht werden� soll?
Was� wird� geübt?-� Warum� wird� es� geschult?-� Wie� wird� es� ausgeführt?-� Wo� liegen� die� Fehlermög--� lichkeiten?In� welchem� Bereich� des� -� Flugplatzes� werden� die� Übungen� geflogen?Genaue� Flugplanung. -� Klare� Aufgabenteilung� wäh-rend� des� Fluges
...� formuliert� zielgerichtete� -� Aussagen� bzw.� stellt� Fra-gen� zum� Flugauftrag.
...� geht� bei� einigen� Ge--� sichtspunkten� auf� Details� ein.
...� erklärt,� wie� die� Lektion� -� verläuft.
...� weiss,� was� ihn� in� dieser� -� Lektion� erwartet.
...� vertieft� seine� Kenntnis--� se,� indem� er� nachfragt.
...� weiss� genau,� was� er� zu� -� tun� hat,� also� z.B.� wann� er� steuert� oder� wann� er� spe-zielle� Aufgaben� zu� lösen� hat.
70.9.1 Flugaufträge
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
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70.9.2� Flugeigenschaften� bei� kleinerem� Abfluggewicht
70.9.2.1 Etwas Theorie...
Die� Flächenbelastung� ist� definiert� als:
Fluggewicht� G� :� Flügelfläche� F� � =� � � x� kp/m2
Sie� beträgt� bei� Segelflugzeugen� von� 20� kp/m2� bis� über� 50� kp/m2.
Bedeutung:� Jeder� Quadratmeter� der� Flügelfläche� hat� eine� Belastung� von� 20� kp� bis� zu� mehr� als� 50� kp� zu� tragen.� Die� höheren� Belastungswerte� werden� aber� nur� erreicht,� wenn� das� Segelflugzeug� zusätzlich� mit� Wasserballast� beladen� ist.
Die� Flächenbelastung� beeinflusst� einerseits� die� Fluggeschwindigkeit,� andererseits� aber� auch� die� Gleitflugeigenschaften.
Merke:
Eine kleine� Flächenbelastung� bedeutet� geringeres� Sinken� und� einen� besseren� Langsamflug.
Eine hohe� Flächenbelastung� bedeutet� einen� besseren� Schnellflug,� das� heisst� eine� höhere� Geschwindigkeit� bei� gleichem� Gleitwinkel.
70.9.2.2� Bedeutung� des� kleineren� Abfluggewichts� für� den� ersten� Alleinflug
Ohne das Körpergewicht des Fluglehrers...
...� ergibt� sich� eine� neue� Horizontalfluglage.� Diese� wird� vom� Ausklinkpunkt� bis� zum� Ab-runden� im� Endanflug� benötigt,� aber� das� Ausschweben� und� die� Landung� werden� wie� bis� anhin� ausgeführt.
...� sinkt� die� Überziehgeschwindigkeit,� das� heisst,� dass� das� Ausschweben� länger� geraten� kann.
...� wird� das� Segelflugzeug� wegen� der� grösseren� rückwärtigen� Schwerpunktslage� sen-sibler.�
...� sind� die� Ruder� leichter� zu� bewegen,� weil� die� Flächenbelastung� geringer� geworden� ist.� Deshalb� sind� feine� Steuerbewegungen� erforderlich.�
...� reagiert� das� Flugzeug� empfindlicher� auf� Böen.
...� wird� bei� einem� Windenstart� in� der� Regel� eine� grössere� Ausklinkhöhe� erreicht.
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70.10 Einteilung der Platzvolte70.10.1 Allgemeine Bemerkungen
Die� Standardvolten� sind� in� der� Regel� Linksvolten,� das� heisst,� dass� alle� Richtungsänderungen,� die� - übrigens� eine� Querneigung� von� 30°� nicht� überschreiten� sollten,� nach� links� erfolgen.Örtliche� Gegebenheiten� (wie� z.� B� bei� verschiedenen� parallelen� Landepisten)� können� aber� auch� - Rechtsvolten� nötig� machen.Der� Einflug� in� die� Platzvolte� muss� vorausschauend� erfolgen,� gilt� es� doch� alle� Faktoren,� die� den - Flugablauf� beeinflussen,� in� kurzer� Zeit� zu� erkennen� und� sofort� korrekte� Massnahmen� zu� treffen.
bereits� andere� Segelflugzeuge� in� der� Volte-� >>� vertikale� Trennung� beachtenHindernisse� in� der� Landebahn� (z.B.� eben� ge--� landetes� Flugzeug)
>>� flachere� Kurven� im� Abkreisraum>>� ev.� kurze� oder� lange� Landung
Windverhältnisse� haben� geändert,� ev.� -� Turbulenzen� hinter� Hindernissen� (z.B.� Bäumen)� im� Anflug
>>� Geschwindigkeit� erhöhen
ungenügende� Luftraumbeobachtung-� >>� regelmässige� � Luftraumbeobachtung
Fehleinschätzung� von� Flughöhe,� Entfernung� -� und� Geschwindigkeit� der� anderen� Segler� bzw.� des� eigenen� Flugzeuges
>>� Funkkontakt,� gegenseitige� Absprache
ungenügende� Absprache� mit� den� anderen� -� Segelflugpiloten� über� die� Koordination� der� Landungen
>>� Funkkontakt,� gegenseitige� Absprache
Stress-Situationen,� weil� die� Standardvolte� -� z.B.� wegen� des� anderen� Luftverkehrs� geän-dert� werden� muss� (Ueberforderung!)
>>� mentales� Training� vor� dem� Flug
70.10.2 Wichtiges zur Landeeinteilung
Die - Position� ist� jenes� Orientierungsmerkmal� querab� des� Landestreifens,� bei� dem� der� eigentliche� Landeanflug� beginnt.� Die� Höhe� sollte� dort� in� der� Regel� 200� m� nicht� unterschreiten� (vom� Flugplatz� abhängig).� Hier� wird� kontrolliert,� ob� der� Anflug� und� die� Landepiste� frei� sind.� Die� Windrichtung� und� die� Windstärke� werden� auch� geprüft.Ab� der� Position� werden� die� Landegeschwindigkeit� (gelbes� Dreieck� am� Geschwindigkeitsmesser)� - und� die� Bremsbereitschaft� erstellt.� Bei� starkem� Gegenwind� und� böigem� Wetter� wird� mit� erhöhter� Fahrt� geflogen.Nach� der� Position� wird� die� Bodenstation� aufgerufen� � (Flugzeug� DG� 505,� HB� –� 3295):-
z.B.� � � � � � � � � � „Hotel� 95,� downwind� 28,� Rad� ausgefahren� und� kontrolliert“
Flugweg� entsprechend� der� Flughöhe� und� dem� Wind� bis� zur� Landung� einteilen.� Dabei� darf� die� - Luftraumüberwachung� nicht� vernachlässigt� werden.�
Korrekturen� der� Landeeintei-- lung� durch:(vergl.� Lehrmittel� 70.3.8)
Veränderung� der� Flugrichtung� ab� der� Position-� Verlegen� der� Queranflugkurve-� Verlegen� der� Flugrichtung� im� Queranflug-� Luvwinkel� im� Queranflug� bei� Gegenwind� fliegen-�
Im- � Endanflug� Kontrollen:
1.� Fahrwerk ausgefahren� und� verriegelt2.� Wölbklappen gemäss� Bedarf� (so� es� hat)3.� Anfluggeschwindigkeit 100� km/h� (+� Korrektur� Windkomponente)4.� Piste� frei?
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70.10.3 Beispiel: Landeeinteilung am Flugplatz Birrfeld/CH
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70.11� Segelflüge
70.11.1.1� Hangflug� -� Schema
Grundsätzliches:
Es� muss� prinzipiell vom Hang weggekurvt� werden.� Deshalb� ergeben� sich� daraus� die� für� den� Hangflug� typischen� Achten.
Das� Schema� eines� Hangfluges
Wendemarken
Hier� sind� die� markanten� End-punkte� der� Hangflugstrecke.
Anflug
Entscheidend� ist,� dass� keine� Flugbahn� am� Hang� gekreuzt� wird.
Kreuzungspunkt
An� diesem� Ort� nahe� der� ei-nen� Wendemarke� innerhalb� der� Hangflugstrecke� kreuzen� sich� die� Flugbahnen.
70.11.1� Vorschriften� beim� Hang-� und� Thermikflug
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70.11.1.2� Hangflug� -� Ausweichregeln
Ausweichendes� Segelflugzeug� am� Hang
Ausweichvorschriften am Hang
Situation� 1:� Flugzeuge� begegnen� sich� am� Hang
a)� � � Das� Segelflugzeug,� dessen� rechter Flügel zum Hang� zeigt...
...� hat� Vortritt,� weil� es� nicht� nach� rechts� (zum� Hang)� ausweichen� kann.
Das� Segelflugzeug,� dessen� b)� linker Flügel zum Hang� zeigt...
...� muss� ausweichen,� da� rechts� (vom� Hang� weg)� viel� Platz� ist.
Situation� 2:� Ein� Segelflugzeug� will� ein� anderes� am� Hang� überholen
Das� schnellere� Segelflugzeug� weicht� aus,� vom Hang weg.� Fliegt� es� dabei� mit� dem rechten Flü-gel zum Hang,� besteht� die� Gefahr,� dass� es� auf� Kollisionskurs� mit� einem� entgegenkommenden� Flugzeug� gerät.
VERBOTEN!
Kurve niemals zum Hang!1)
In� Hangnähe� dürfen� nie� Vollkreise� zum� Hang� geflogen� werden.2)
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70.11.1.3� Anforderungen� im� Pulkfliegen� (� =� gemeinsames� Fliegen� in� der� Thermik)
Merke:
Das Fliegen im Pulk stellt hohe Anforderungen an die Piloten.
Voraussetzungen,� um� diesen� Anforderungen� zu� genügen:
Das� Flugzeug� muss� in� jeder� Situation� beherrscht� werden.-�
Genaue� Kenntnisse� der� Leistungen� des� Segelflugzeuges� im� Kurven-� und� Thermikflug� -� bringen� grosse� Vorteile.
Das� elektrische� Variometer� vermittelt� dem� Piloten� einen� akustischen� Eindruck� vom� Mass� -� des� Steigens� und� Sinkens.� Der� Blick� des� Flugzeugführers� gehört� darum� nicht� auf� die� Instrumente,� sondern� nach� draussen.�
Eine intensive Luftraumbeobachtung ist beim Fliegen im Pulk das Mass aller Din--� ge!
Ein� -� hohes Mass an Selbstdisziplin� ist� dringend� nötig,� um� die� wichtigen� koordinierten� Bewegungsabläufe� im� Pulk� nicht� mit� unkontrolliertem� Ehrgeiz� zu� stören.� Egoisten� sind� im� Pulkfliegen� gefährlich!
Es� ist� vorausschauend� so� zu� fliegen,� dass� man� durch� ein� unerwartetes� Flugmanöver� ei--� nes� Mitfliegers� nicht� überrascht� wird.� Die� Flugbahnen� der� anderen� Segelflugzeuge� sind� deshalb� genau� zu� beobachten.
Fühlt� sich� der� Pilot� verunsichert� oder� ist� er� überfordert,� ist� das� Fliegen� im� Pulk� sofort� ab--� zubrechen� und� die� Kreisbahn� tangential� zu� verlassen.
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70.11.1.4� Vorschriften� im� Pulkfliegen� –� eine� mentale� Übung
Wie� der� Pilot� fliegen� muss... Falsche Gedanken und Ab-sichten� eines� Segelflugpi-loten...
Wieso das Vorgehen des Piloten falsch ist...
Neu� in� die� Kreisbahn� einfliegende� Flugzeuge� fliegen� auf� einer Tangente in den Pulk ein,� nach� Möglichkeit� gegenüber� dem� nächsthöheren� Flz.� um� 180°� versetzt,� um� es� gut� beobachten� zu� können.
Die� Flugbewegungen� müssen� für� die� anderen� Piloten� im� Pulk� voraussehbar� sein.
Der zeitlich erste Segelflieger� in� der� Thermik� bestimmt die Drehrichtung.
Endlich� nimmt� das� Vorfliegen� ein� Ende.� Vor� mir� kreisen� links� herum� zwei� Se� gel� flugzeuge� unter� einer� Wolke.� Beide� sind� höher� als� ich...
Ich� fliege� mit� Vorteil� quer� durch� den� Aufwind,� um� das� beste� Steigen� zu� finden.
So,� jetzt� geht’s� auf-wärts� !� Meine� Überge-schwindig-keit� setze� ich� durch� Hoch-ziehen� meines� Flugzeugs� zusätzlich� in� Höhe� um.
Zu� dumm,� dass� die� anderen� links� herum� kreisen.� Ich� bin� ja� noch� viel� tiefer,� also� drehe� ich� rechts� herum,� meine� bevorzugte� Kurven-richtung.
Mein Verhalten ist für die� anderen� Piloten� nicht� berechenbar.
Das Hochziehen in einer Gruppe� von� kreisenden� Flz.� muss� unbedingt� unterlassen� werden.
Weitere� in� den� Pulk� einfliegende� Piloten� sind� sich� über� die� eindeutige� Drehrichtung unklar.
Fortsetzung:� nächste� Seite
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Wie� der� Pilot� fliegen� muss... Falsche Gedanken und Absichten eines Segel-flugpiloten...
Wieso das Vorgehen des Piloten falsch ist...
Die� Thermikverhältnisse� sind� nicht� immer� dieselben.� Die� Gefahr,� den� anderen� in� Kürze� zu� übersteigen� und� dabei� auf� Kollisionskurs� zu� geraten,� ist� gross.
Achtung:� Bei� jeder� Um-drehung� ergeben� sich� zwei� Schnittpunkte,� wo� sich� die� Bahnen� unter� einem� spitzen� Winkel� kreuzen!
Die� Flugbahnen� kreuzen� sich� an� zwei� Stellen� in� gefährlicher� Weise.�
Es� macht� wohl� kaum� etwas,� wenn� meine� Kreisflug-bahn� neben� der� anderen� des� höher� fliegenden� Flugzeu-ges� liegt.
Jetzt� sind� wir� auf� derselben� Höhe.� Wir� haben� leicht� exzentrische� Kreis-bahnen� -� sicher� kein� Problem� !�
Jetzt� sind� unsere� Kreis-bahnen� deut-lich� versetzt.� Ob� das� wohl� gut� ist…?
Zusammenstossgefahr
Zusammenstossgefahr
Zusammenstossgefahr!
Fortsetzung� nächste� Seite
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
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Wie� der� Pilot� fliegen� muss... Falsche Gedanken und Absichten eines Segel-flugpiloten...
Wieso das Vorgehen des Piloten falsch ist...
Es sollten nie mehr als zwei Segelflugzeuge� im� gleichen� Aufwind auf derselben Höhe kreisen!
Die Flugbewegungen� der� Flz.� im� Pulk� müssen� koordiniert� aufeinander� abgestimmt� wer-den.� Dies� ist� viel� wichtiger� als� egoistisch� einen� Höhengewinn� zu� erzielen,� dabei� aber� einen� Zusammenstoss� zu� riskieren.
Immer� so� fliegen,� dass� man� einerseits� die� anderen� sieht,� andererseits� aber� auch� ge-sehen� wird.� Wichtig� ist,� die� Anzahl� und� die� Position� der� Flz.� im� Pulk� ständig� zu� kontrol-lieren.� Ev.� Funkkontakt� mit� den� Mitfliegern� aufnehmen.
Der� Wind� kann� die� Strukturdes� Aufwindes� so� beeinflus-sen,� dass� man� meinen� könnte,� die� Piloten� würden� in� verschie-dener� Thermik� kreisen.
Ein� guter� Entscheid,� in� dieser� Situation� aus� dem� Pulk� weg-zufliegen.� Allerdings� muss� der� Kreis tangential verlassen werden.
So,� jetzt� habe� ich� es� geschafft!� Nun� sind� wir� drei� Flugzeuge� auf� der� gleichen� Höhe.
Aha,� einer� hat� den� Pulk� verlassen.� Wieso� dreht� der� andere� nicht� enger?� Der� fliegt� ja� ständig� aus� der� Thermi� !� Dem� werde� ich� nun� zeigen,� was� gu-tes� Thermikfliegen� ist!
Wo� ist� das� andere� Flug-zeug� ?� Eben� habe� ich� es� noch� gesehen.� Und� weiter� unten� sind� noch� zwei� neue� Flugzeuge� hinzugekommen.
Aha,� nun� sehe� ich� das� Flugzeug� wieder.� Aber� es� fliegt� ja� in� einem� an-deren� Aufwind.� Was� ist� los� ?
Die� Situation� ist� für� mich� nicht� mehr� genügend� überblickbar.� Ich� verlas-se� die� Thermik,� indem� ich� querdurch� fliege.
Grosse Gefahr eines Zusam-menstosses!Der� Pilot� droht� durch� die� schwierige� Überwachung� der� Flugbahnen� überfordert� zu� wer-den.
Unerwartete Flugmanöver schaffen� für� die� anderen� Piloten� eine� unberechenbare,� gefährli-che� Situation.�
Nie im toten Winkel eines im Pulk� mitfliegenden� Flz.� fliegen.� Die� Unsicherheit� über� die� Po-sition� des� anderen� kann� zu� un-kontrolliertem� Steuern� führen.
Die� Thermik� steigt� meistens� nicht wie in einem senkrechten Zylinder� vom� Boden� auf� nach� oben.� Die� Versetzung� durch� den� Wind� kann� enorm� sein.
Die� Thermik� darf� im� Pulk� nicht gequert� werden.� Ein� solches� Verhalten� ist� für� die� anderen� Piloten� nicht� absehbar.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
copyright:� SFVS� 2008� 71�
70.11.2� Taktik� des� Hangflugs� -� Fliegen� im� dynamischen� Aufwind
Der� beste� Aufwind� liegt� bis in Höhe der Hang-kante in einem relativ schmalen Bereich nahe am Hang.
Deshalb:Man� muss� genügend schnell� fliegen,� um� ev.� durch� starke Turbulenzen nicht unter die Mindestgeschwindigkeit� zu� geraten� (beson-ders,� wenn� der� Hang� nicht� gleich-mässig� ge-formt� ist,� sondern� Vorsprünge,� Stufen,� horizon-tale� Falten� aufweist� oder� wenn� der� Weg� für� den� Wind� nicht� frei� ist).
Wichtig:
Je� flacher� die Hänge� sind,� desto grösser muss� die� Geschwindigkeitsreserve� sein,� kann� doch� in� einer� schwierigen� Situation� nicht� ohne� weiteres� in� den� freien� Raum� ausgewi-chen� werden.
Im� Geradeausflug� sollte� die� Geschwindigkeit� bei� verschiedenem� Steigen� und� Sinken� vari-iert� werden.
Bei gutem Steigen:langsamer� fliegen,� jedoch� aus� Sicherheits-gründen� mit� genügend� Überfahrt� (wegen� mög-licher� Turbulenz!)
Bei geringem Steigen bzw. beim Sinken:Fahrt� entscheidend� erhöhen,� um� möglichst� schnell� durch� diese� Gebiete� zu� kommen
Oberhalb� der� Hangkante� ist� das� beste� a)� Steigen� luvwärts
Hier� ist� das� beste� Steigen� nahe� am� b)� Hang
Merke:� In� den� Alpen� entwickelt� sich� der� Talwind,� der� bei� Thermik� einsetzt,� zum� Hangwind.
Wichtig:
Wenn� man� am� Hang� fliegt,� ist� es� für� den� Piloten� schwer� abschätzbar,� wie� stark� die� Abdrift� ist.
Deshalb:
Nie� am� Hang� kreisen!
Sondern:
Wendekurven� immer� vom� Hang� weg� fliegen!� Prinzipiell� soll� in� flachen� Achten� geflogen� wer-den.�
Merke:
Oberhalb der Hangkante ist das beste Steigen luvwärts zu suchen.
Die� Zone� des� bestens� Steigens� findet� sich� mit grösserer Flughöhe� nicht� vertikal� über� der� Hangkante,� sondern� weiter� vorne� über� dem� Hang� (vergl.� die� obige� Zeichnung!).
Dabei� ist� entscheidend:
sich� nicht� über� die� Hangkante� abdriften� lassen,� d.h.� mit� genügend grossem Vorhaltewinkel fliegen,� sonst� gerät� man� in� eine� Zone� starken� Sinkens.
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
72 copyright: SFVS 2008
70.11.3� Taktik� des� Thermikflugs
Die� nachstehenden� Ausführungen� können� auch� zum� mentalen� Training� verwendet� werden.
A1 Thermiksuche bis in mittlere Höhen
In niedrigen bis mittleren Höhen� (bis� ca.� 1000m/Grund)� suchen� wir� die� Thermik� durch� Beobachtung des Bodens.
sonnenbeschienene� Hänge-� Bergkanten -� Waldkanten-� Getreidefelder-� Industrieanlagen-�
A2 Thermiksuche in grossen Höhen
Die� Thermiksuche� in grossen Höhen gestal-ten� wir� grundsätzlich� durch
Anfliegen� von� Cu-Wolken-� Anfliegen� von� Wolkenstrassen,-�
ist� doch� ein� Zusammenhang� zwischen� Bodenmerkmalen� und� Aufwinden� kaum� mehr� erkennbar.
A3 Thermiksuche – gedankliche Reihenfolge
Die� Frage� nach� der� Stärke des Windes und dessen Richtung� bildet� die� Grundlage� für� un-sere� gedankliche� Reihenfolge� nach� der� Suche von wahrscheinlichen Thermikquellen� und� deren� Auslöser.
Anschliessend� fragen� wir� uns,� wo warme Luft entstanden sein� könnte.
Schliesslich� versuchen� wir� herauszufinden,� wo die erwärmte Luft, vom Wind angeschoben, die Thermik entstehen lässt.
A4 Thermiksuche – Vögel, Segler
Eine� ausgezeichnete� Hilfe� zur� Thermiksuche� vermitteln� uns� die� folgenden� Vogelarten� (siehe� oben!):
Mauersegler-� � (werden� gerne� mit� Schwalben� verwechselt!):� die� besten Thermikanzeiger (im� Mittelland� und� in� den� Voralpen� zubeobachten)-� Greifvögel-� Störche,� Reiher,� Möven-�
Und� natürlich:� Vergleiche mit anderen Se-gelflugzeugen!
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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Die� nachstehenden� Ausführungen� können� auch� zum� mentalen� Training� verwendet� werden.
B� Anfliegen� und� Zentrieren� der� Thermik
Im -� Abwindfeld� vor� der� Wolke� erhöhen wir� die� Geschwindigkeit� gemäss� der� Sollflugfahrt.
Sobald� die� Zone� des� -� Aufwindes� beginnt,� erhöht� sich� der� Sitzdruck.
Wir� fliegen� weiter,� bis� das� Variome--� ter kein Steigen mehr� anzeigt� bzw.� bis� der� Ton� des� elektrischen� Varios� wieder� sinkt.
C Das Kreisen beginnt
Den ersten Kreis� fliegen� wir� nicht� zu� steil,� d.h.� mit� einer� Querlage� von� 30° bis 45°,� mit� der� Geschwindigkeit� des� besten Gleitens (siehe� AFM).
Ziel� dieses� Kreises� ist� es,� eine� Übersicht über das� Thermikfeld zu� gewinnen.
Methode� 1 Methode� 2
D Zentrieren der Thermik
(Siehe� oben!)
Methode� 1:Wir� verlagern� die� Kreisbahn,� indem� wir� ein� kur-zes� Stück� geradeaus� fliegen.
Methode� 2:Wir� verlagern� die� Kreisbahn� durch� ein� kurzzei-tiges� steiles� Kreisen.
Merke:Enge� Thermik� bedeutet� steiles� Kurven,� weite� Thermik� verlangt� flachen� Kreisflug.
E Fliegen im Aufwind
Wir� fliegen� mit� der� Fahrt� des� geringsten Sin-kens,� wobei� allerdings� die� Fahrt� in� Relation� zur� Querneigung� stehen� muss.
Bei starker Turbulenz� fliegen� wir� � prinzipiell� so,� dass� wir� die� Geschwindigkeit für das ge-ringste Sinken nicht unterschreiten,� wenn� wir� nicht� in� eine� gefährliche� Fluglage� geraten� wollen.
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
74� copyright:� SFVS� 2008
Die� nachstehenden� Ausführungen� können� auch� zum� mentalen� Training� verwendet� werden.
F Zentrieren im Aufwind
Wir� zentrieren� während� des� - Kreisfluges nicht� nur� einmal.� Während� des� gesamten� Steigens müssen wir ständig korrigieren.
Dabei� achten� wir� nicht� so� sehr� auf� die� Anzei-- ge� der� Instrumente,� sondern� richten� uns� vor� allem� nach� dem� Beschleunigungsempfin-den� (Sitzdruck!),� generiert� dieses� doch� die� schnellste Reaktion.
G Wind / Wolken / Thermik
Bei� Windstille� suchen� wird� die� beste� Thermik� unter� der� Wolke� auf� der� Sonnenseite.
Bei� Wind� jedoch� finden� wird� den� besten� Auf-wind� unter� der� Wolke� auf� deren� Luvseite.
H Der Aufwind ist nicht zentrierbar
Häufig� kommen� wir� in� die� Situation,� dass� wir� die� thermischen� Aufwinde� nicht� zentrieren� können.�
Dann� fliegen� wir� Kreise,� bei� denen� wir� die� Querlage ständig verändern,� um� die� Zonen des� besten� Steigens� zu� finden.
I Verlassen des Aufwindes
Lässt� das� Steigen� nach,� verlassen� wir� die� Thermik� möglichst� bei jenem Wert,� von� dem� wir� vermuten,� dass� er� dem� Anfangssteigen im nächsten Aufwind entspricht.�
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70.11.4� Taktik� des� Wellenflugs� (Bsp.:� Föhnflug� in� den� Alpen)
Die� nachstehenden� Ausführungen� können� auch� zum� mentalen� Training� verwendet� werden.
A
Wir� fliegen� nach� dem� Ausklin-ken� auf� den� nächstliegenden Luvhang� zu.
Ziel� ist� es,� mit� dem� Hangwind� eine sichere Operationshö-he� (etwa� 1000m� über� Grund)� zu� erreichen.
B
Weil� der� Wind� das� Se-gelflugzeug� in� der� Regel� stark zum Hang� versetzt,� halten� wir� beim� Hangflug� vor,� und� zwar� vom Hang weg.� Dabei� entsteht� der� Eindruck� eines� Schiebeflu-ges.
C
Wir� suchen� mit� -� nötigenfalls� auch� engen� -� Achten an be-sonders� profilgünstigen� Hang-partien das stärkste Steigen.Dabei� fliegen� wir� 10� -� 15� km/h� � schneller als das beste Sin-ken� (siehe� AFM!),� um� bei� einem� plötzlichen� Geschwindigkeits-verlust� nicht� unter� die� Mindest-fahrt� zu� geraten.
D
Um� den� weiteren� Flug� zu� pla-nen,� beobachten� wir� noch� während� des� Achtenfliegens� die� Rotoren� und� die Lenticu-lariswolken.
E
Nun� fliegen� wir� gegen die starke Windströmung auf� die� leeseitige Talseite vor.
Hier� ist� der� aufwärts� ge-richtete� Teil� des� Talrotors� zu� finden,� über� dessen� höchstem� Punkt� die� lami-nare� Wellen-strömung� ein-setzen� wird.
F
Beim� Vorfliegen� wähnen� wir� uns� in� einem� Hexenkessel.� Starke� Böen� werfen� das� Flz.� herum,� Fallböen� zwingen� es� kurzfristig� in� die� Tiefe.
Wichtig� dabei� ist,� nicht schnel-ler� zu� fliegen� als� es� der� Fahrt-messer für böige Luft zulässt (also im grünen Bereich blei-ben!).
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
76� copyright:� SFVS� 2008
Die� nachstehenden� Ausführungen� können� auch� zum� mentalen� Training� verwendet� werden.
G
Im Rotor� ist� es� unerlässlich,� meist sehr steil� zu� kreisen (für� einen� Kreis� etwa� 15� –� 18� Sekunden!).Im� Rotor� besteht� die� Gefahr,� durch� den� starken� Wind� ins Lee abgetrieben� zu� werden.� Deshalb� merken� wir� uns� � Bo-denmerkmale� und� flie-gen nach� Bedarf� immer� wieder� entsprechend� vor.
H
Nähern� wir� uns� dem� Gipfel� des� Rotors,� versuchen� wir� immer� noch,� vor� diesem� wei-tere� Höhe� zu� gewinnen.
Plötzlich� sind� die� Turbulen-zen� weg� und� dennoch� hält� das� starke� Steigen� an.� Die� Wellenschwin-gung� ist� end-lich� erreicht.
I
Ab� nun� erfolgt� der� weitere� Auf-stieg� in� der� Regel� in� weiten oder ovalen Achten.Jetzt� ist� dringend� Zeit,� die� O2-Maske� anzuziehen� (spä-testens� ab� 3000m/M,� beginnt� doch� ab� hier� die� Zone� der� un-vollständigen� Kompensation).� Ausserdem� werden� die� Mütze� und� die� Handschuhe� angezo-gen� und� die Kabinenlüftung geöffnet.
J
Ab� ca.� 4000� m/M� fliegen� wir� an� den� Luvkanten der Lenticu-lariswolken,� wo� wir� das� beste Steigen� finden.
Vollkreise� sind� ungünstig,� be-günstigen� sie� doch� die� Abdrift� ins� Lee.� Tritt� ein� Aufwindver-lust dennoch� ein,� fliegen� wir� zügig luvwärts vor.
K
Achtung :
Die� Geschwindigkeits-an� zeige� stimmt� mit� zu-nehmender� Höhe� nicht� mehr.
L
Landung� :
mit� viel� Sicherheitshöhe� anflie--� gen
mit� Überfahrt� landen: -� Landegeschwindigkeit� und� ½� Windstärke
die� Landegeschwindigkeit� erst� -� kurz� vor� dem� Aufsetzen� ab-bauen
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Die� nachstehenden� Ausführungen� können� auch� zum� mentalen� Training� verwendet� werden.
a
Die Wolken� können� sich� unter dem Flugzeug schliessen.
b
Das� Flugzeug� kann� unver-mittelt� durch� grossräumige Wolkenmassen eingehüllt werden.� Ohne� künstlichen� Horizont� verliert� der� Pilot� in� kürzester� Zeit� die� Orientie-rung.
Massnahme inden Situationen a und b:
auf� Föhnlöcher achten
dann:
ev.� Notabstieg mit VMAX� oder� Steilkurven� mit� voll� ausgefah-renen Bremsklappen
Gefahren beim
Wellenflug
c
Die Helligkeit in der Höhe täuscht� über� die� hereinbre-chende Dunkelheit in den Niederungen� hinweg.
Wichtig:
Kenntnis� der� bürgerlichen� Abend� dämmerung; Uhrzeit� beachten!
d
Zusammenstossgefahr mit Flugzeugen,� die� IFR� fliegen
Wichtig:
Vor� Einflug� in� die� Lufträume� D� und� C� eine� Freigabe von der� zuständigen� Flugsiche-rung� verlangen.
f
Die Landung� wird� bei� star-kem� Wind� am� Boden� zu� einem� enormen� Risiko.
Wichtig� sind� genügend� Helfer,� die� nach� der� Landung� sofort bereit� sind,� das� Segelflug-zeug� zu� halten.
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
78 copyright: SFVS 2008
70.11.5� Trichterfliegen
Für� eine� ausführliche� Erklärung� siehe� Ausbildungsschritt� 70.13!
Aufgabe:� Interpretiere� das� folgende,� bereits� behandelte� Schema!
Was� bedeuten� die� Entscheidungsstufen� 1,� 2� und� 3?
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70.11.6 Aussenlandung
Topografische� Unterschiede
Die� Schweiz� und� die� angrenzenden� Staaten� weisen� eine� vielfältige� Oberflächenstruktur� auf.� Trotzdem� sind� je nach Gebiet typische Merkmale erkenn-bar.
MittellandHier� finden� sich� häufig� grosse� Felder,� die� aber� oft� eingezäunt� sind.� In� den� grossen� Tälern� (Rhein-,� Rhonetal)� sind� die� Wiesen� wegen� des� Windschut-zes� meistens� mit� hohen� Bäumen� umrahmt.
VoralpenStarke� Gefälle,� enge� Täler� mit� kleinen� Feldern� und� grosse� Waldgebiete� sind� hier� typisch.� Eine� Gefahr� bilden� die� häufigen� Hochspannungsleitungen.
AlpenWeiträumig� finden� sich� kaum� Aussenlandeplätze.� Eine� enorme� Gefahr� bilden� die� Seilbahnen,� vor� al-lem� die� Kabel� für� Heu-� und� Materialtransporte.
Bodenstruktur, Bewuchs
Schon� während� der� Ausbildung� muss� der� Pilot� ler-nen,� aus� verschiedenen� Höhen� die� Bodenstruktur� zu� erkennen,� hat� diese� doch� einen� entscheidenden� Einfluss� auf� die� Landung.
Felder mit Wegen und Böschungen� sind� schwie-rig� zu� beurteilen,� da� das� Gefälle bzw. die Über-gänge selten feststellbar� sind.
Die Art des Bewuchses� und� dessen� Höhe� � sind� äusserst schwierig einzuschätzen.� Eine� gute� Hilfe� kann� der� Reifegrad� des� Bewuchses,� der� an� der� Färbung� zu� erkennen� ist,� bilden.Dabei gilt: „Braun� ist� grün� vorzuziehen!“
Ausserdem� kann� man� sich� merken,� dass:hoher� Bewuchs� immer� kritisch� istWiesen� versteckte� Gefahren� bergenbestellte� Felder� in� der� Regel� für� eine� Aussenlan-dung� gut� geeignet� sind!
Aussenlandung
Landeeinteilung
Wichtig:
Die� einmal� getroffene� Entscheidung� zur� Aussenlan-dung� darf� mit� Einflug� zur� Position� (ca.� 200m� über� Grund)� nicht� mehr� zurückgenommen� werden.� Die� Landeeinteilung� geschieht� wie� auf� dem� Heimflug-platz.
Wesentlich� sind:
Windverhältnisse� richtig� einschätzen-� Der� Queranflug� muss� genügend� lang� sein,� um� -� ev.� Korrekturen� vornehmen� zu� könnenprinzipiell� mit� ausgefahrenem� Fahrwerk� landen-� korrekte� Anfluggeschwindigkeit� wählen� (gelbes� -� Dreieck� und� ev.� Zuschläge� für� Gegenwind� und� Turbulenz)Bremsklappen� nur� zur� Hälfte� ausfahren� (Gleit--� weg� kann� korrigiert� werden)in� Zweipunktlage� mit� geringer� Geschwindigkeit� -� aufsetzen
Schwierige Aussenlandungen
bei� kurzem� Landefeld:� Wenn� vor� einem� Hinder-- nis� nicht� gebremst� werden� kann:� Ringelpiez� ein-leiten� !bei� hohem� Bewuchs:� Solche� Landungen� sind� - immer� kritisch� !Bewuchsoberfläche� als� Boden� annehmen!- Bremsklappen� ein� vor� dem� Aufsetzen!- ohne Querlage in Zweipunktlage - unterhalb� der� normalen� Aufsetzgeschwindigkeit� aufsetzen!in� steilem� Gelände:� mit� deutlicher� Überfahrt,� un-- abhängig� von� der� Windrichtung,� immer bergauf landen. Wenn� möglich:� Stillstand� quer� zum� Hang� (ver-hindert� das� Zurückrollen!)Sollte� eine� Wasserlandung� nötig� werden:� paral-- lel� zum� Ufer� mit� ausgefahrenem Rad flach� und� langsam aufsetzen,� ohne� Bremsklappenin� unlandbarem� Gelände:� mit� einem� Flügel� in� - den� Boden� slippen.� So� wird� ein� grosser� Teil� der� Eigenenergie� absorbiert.
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70.11.7� Auf� Streckenflug� mit� dem� Motorsegler
70.11.7.1� Streckenflugtaktik� mit� Motor�
Reiseflug� mit� Triebwerksbenützung
Die sogenannte Sägezahntechnik� ergibt� die� grösste� Reichweite.� Sie� besteht� aus� folgenden� sich� wiederholenden� Flugabschnitten:
Steigflug� mit� ca.� 95� km/h- Gleitflug� im� Segelflug-
Die� abzugleitende� Höhe� sollte� dabei� höher� als� 500m� sein.
Die� maximale� Reichweite� wird� beim� Abgleiten� mit� etwa� 100� bis� 120km/h� erreicht,� so� dass� sich� eine� Durchschnittsgeschwindigkeit� ergibt,� die� der� Fahrt� des� besten� Gleitwinkels� entspricht.
Sollte� die� Sägezahntechnik� wegen� einer� niedrigen Wolkendecke� oder� wegen� Luftraumbe-schränkungen� nicht� möglich� sein,� dann� ist� es� sinnvoll,� einen� Reiseflug� im� Horizontalflug bei etwa 120km/h� (=� günstigster� Verbrauch)� bis� etwa� 145km/h� durchzuführen� (gemäss� Flughandbuch).
Die� Reichweite� bei� Reiseflug� mit� 145� km/h� vermindert� sich� dabei� allerdings� beträchtlich.
Deshalb� ist� die� Sägezahntechnik� dem� Horizontalflug� vorzuziehen,� da� sie� die� grössere� Reichweite ergibt.
Auf� einem� Streckenflug...
7.11.7.2 Anlassen des Motors im Flug
(Die� Zahlen� gelten� für� den� Ventus� 2cM)
Bei� ausgefahrenem,� stehendem� Propeller� vergrössert� sich� die� Sinkgeschwindigkeit� bei� 105km/h� auf� etwas� 2,0m/s.� Dies� ergibt� eine� Gleitzahl� von� 15.� Der� Höhenverlust� vom� Ausfahren� des� Propel-lers� bis� zum� Anspringen� des� Motors� beträgt� circa� 40� bis� 50� m.
Deshalb:
Das� Wiederanlassen� des� Motors� darf� nur� über� landbarem� Gelände� -� und� zwar� möglichst� nicht� unter� 400m� Grund� -� erfolgen.�
Sollte� der� Flugweg� während� langer� Zeit� über� unlandbare� Gebiete� führen,� so� müsste� das� Ausfahren� des� Propellers� in� einer� ausreichenden� Höhe� (z.B.� 1000m� Höhe� über� Grund)� geschehen,� um� im� Falle� eines� Defektes� alle� Notverfahren� in� Ruhe� durchführen� zu� können� und� um� nötigenfalls� den� Propeller� wieder� einzufahren.
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70.11.8� Navigation� im� Streckenflug
Merke:� Eigentlich� ist� die� Streckenflugnavigation� nur� ein� ständiges� Vergleichen� des� Fluges� mit� der Flugvorbereitung!� � � � (vergl.� Ausbildungsschritt� 70.14)
Kontrollen und Massnahmen
des PilotenStart Einsatz der Instrumente
und Hilfsmittel
1.� Nach� dem� Klinken� Windrichtung� und� Wind� stärke� bestimmen
GPS-� Logger-� Windversetzung-� Rauchfahnen-�
2.� Vergleich� zwischen� Kartenbild� und� mit� dem� überflogenen� Gebiet.�
Flugkarte� so� halten,� dass� der� beabsichtig-te� Kurs� zur� geplanten� Flugrichtung� parallel� verläuft.� Dies� erleichtert� die� Orientierung.
3.� Die� Orientierung� geschieht� vorwiegend� mit� Hilfe� markanter� Geländepunkte.� Da-bei� ist� es� durchaus� angezeigt,� grosszü-gig� in� Streifen� von� 5� –� 10� km� Breite� weg� von� der� Kurslinie� zu� navigieren.� Erst� in� der� Nähe� des� Zielpunktes� ist� engräumi-ger� zu� fliegen.
gefaltete� Flugkarte,� ev.� Skizze
markante� Bergmassive� oder� Berggipfel-� Städte,� Schlösser,� Türme-� Flüsse,� Seen-� Eisenbahnlinien-�
4.� Sollkurs� auf� Kurs� am� Horizont� wählen.� Bei� Abweichungen� vom� geplanten� Kurs� Korrekturen� vornehmen.
Magnetkompass-� GPS-� Logger-�
5.� Auf� einem� Streckenflug� wird� stets� mit� QNH� geflogen.
Höhenmesser,� Einstellung� QNH-� ev.� Korrekturen� während� des� Fluges-�
6.� Bei� grösserer� Flughöhe� können� Merk-male,� die� in� geringeren� Höhen� markant� sind,� � � � � � unauffällig� werden� und� die� Na-vigation� bedeutend� erschweren.� Hinge-gen� sind� dann� grossräumige� Strukturen� (z.B.� Gebirgsmassive)� als� Orientierungs-mittel� sehr� wertvoll.
gefaltete� Luftfahrtkarte
Orientierung� nach� grossen� Bergmassiven
7.� Zur� Orientierung� mit� Hilfe� der� Karte� bzw.� der� Instrumente� müssen� wenige� Augen-blicke� genügen.� Die� überwiegende� Zeit� muss� für� die� Luftraumbeobachtung,� für� die� Einschätzung� der� thermischen� Ver-hältnisse� und� für� die� Geschwindigkeits-optimierung� zur� Verfügung� stehen.
Verhalten� des� Piloten� beim� Fliegen
Wendepunkt
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Nach� dem� ersten� Alleinflug� wird� ein� uraltes� Ritual� befolgt.
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70.12� Gleitflugübung
Prinzipiell� darf� der� unmittelbare� Flugplatzbereich� nur� zusammen� mit� dem� Fluglehrer� verlassen� wer-den,� muss� doch� � die� sichere� Rückkehr� zum� Heimflugplatz� immer� möglich� sein.� Der� Ausbildungsstand,� auch� nach� dem� ersten� Alleinflug,� gewährleistet� noch� nicht� jene� Sicherheit,� die� für� eine� eventuelle� Aussenlandung� nötig� ist.
Zur� Vorbereitung� der� Prüfungsoption� 8� „Erfliegen� eines� Gleitwinkels“� -� wobei� der� Experte� in� Abspra-che� mit� dem� Kandidaten� die� minimale� Ankunftshöhe� über� dem� Flugplatz� und� den� anzunehmenden� Gleitwinkel� definiert� und� der� Kandidat� korrekt� entscheiden� muss,� wann� er� den� Rückflug� unter� den� gesetzten� Bedingungen� einzuleiten� hat� -� ist� es� nötig,� den� nahen� Flugplatzbereich� zu� verlassen.
Dazu� braucht� es� einige� theoretische� Kenntnisse:
70.12.1 Die Geschwindigkeits- oder Leistungspolare (siehe Flughandbuch)
Ein� paar� Hinweise� zur� Interpretation:
Der� höchste� Punkt� der� Polare,� wo� die� Tangente� horizontal� ist,� entspricht� dem� -� geringsten Sinken;� man� kann� es� links� ablesen;� die� zugehörige Fluggeschwindigkeit� wird� oben� angezeigtWenn� wir� die� Tangente� vom� Nullpunkt� des� Koordinatensystems� an� die� Polarkurve� ziehen,� erhalten� -� wir� am� Berührungspunkt� den� Punkt� des� besten Gleitens.
Merke:
v� des� - geringstes Sinkens:� So� kann� der� Pilot� möglichst lange oben bleiben.v� des� - besten Gleitens:� So� legt� der� Pilot� eine� möglichst lange Strecke� zurück.
Also:Für� die� Gleitflugübung� wählt� der� Pilot� die� Geschwindigkeit� des� besten� Gleitens.
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
84� copyright:� SFVS� 2008
Arbeitshöhe,� definiert� als� Ausgangsflughöhe� abzüglich� Flughöhe� an� der� Position;� 1.� letztere� ist� in� der� Regel� 200m� über� Grund.
Einfluss� des� Windes2.�
Thermik� (Auf-� und� Abwinde)3.�
Bei� Start� im� Flugzeugschlepp:� Entfernung� des� Klinkpunktes� zum� Flugplatz4.�
Verhalten� bei� Windeinfluss:
Bei� stärkerem� Wind� ist� es� empfehlenswert,� sich� nur� - gegen den Wind� vom� Flugplatz� zu� entfer-nen.Der� Rückenwind� beim� Zurückfliegen� zum� Flugplatz� ist� eine� zusätzliche� Sicherheit,� ist� dadurch� doch� eine� grössere� Höhenreserve� zu� erwarten.�
Ein� vorzüglicher� Weg,� sicher� wieder� zum� Flugplatz� zurückzukehren,� ist� - während der Ausbildung das� Einhalten� der� Gleitzahl 10.� Auf� einer� Karte� mit� einem� grossen� Massstab� trägt� der� Pilot� alle 2 km konzentrische Distanzkreise� um� den� Ausbildungsflugplatz� ein. � � � � � � � � Entfernung� zum� Flugplatz
Demnach� giltt:� Nötige� Gleitzahl� (E)� über� Grund� =� � � � � � � � � � Arbeitshöhe
Beispiel:� Haben� wir� beim� 6km-Kreis� noch� eine� Höhe� von� 600m� über� dem� Flugplatz,� so� muss� unser� Flugzeug� eine� Gleitzahl� von� mindestens� 15� haben,� denn� die� Arbeitshöhe� beträgt� noch� 400m.� Wollen� wir� die� obige� Empfehlung� der� Gleitzahl� 10� befolgen,� brauchen� wir� beim� 6km-Kreis� eine� Mindesthöhe� von� 800m� (=� 600m� +� 200m)� über� dem� Flugplatz.
70.12.3 Weitere wichtige Faktoren
Der� geplante� Übungsraum� darf� nicht� verlassen� werden,� auch� wenn� ausserhalb� eine� eventuelle� - Thermiksuche� (vielleicht� wegen� einer� falschen� oder� zu� späten� Entscheidung)� vorteilhafter� er-scheint.� Das� Risiko,� noch� mehr� an� Höhe� zu� verlieren,� ist� zu� gross.
Der� Pilot� muss� sich� jederzeit� über� seine� aktuelle� Position� bewusst� sein� und� die� Richtung� zum� - Flugplatz� stets� kennen.
Sollten� widrige� Umstände� (wider� Erwarten� starkes� Sinken,� Gegenwind)� den� Rückflug� zum� Flug-- platz� als� riskant� oder� unmöglich� erscheinen� lassen,� muss� rechtzeitig� der� Entschluss� zur� Aussen-landung� gefasst� werden.�
Trichterfliegen� (vergl.� Kapitel� 70.13)-
70.12.2� Weitere� Faktoren,� die� eine� Gleitflugübung� beeinflussen
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
copyright:� SFVS� 2008� 85�
70.13 Trichtertheorie als Vorbereitung zur Aussenlandung
Streckenflüge� sollten� nach� der� Trichtertheorie� geplant� werden.� Der� Entscheidungstrichter� mit� seinen� zum� Aussenlandefeld� hin� sich� verengenden� Öffnungswinkeln� repräsentiert� deutlich� die� Einengung� des� Ent-scheidungsspielraumes,� wenn� die� Aufwinde� einen� im� Stich� lassen.
Die� Winkel� sind� abhängig� von:
den� herrschenden� Windverhältnissena)� von� der� Gleitzahl� des� Segelflugzeugesb)�
Oberhalb der Entscheidungsstufe 1� kann� der� Streckenflug� ohne� Probleme� mit� der� Suche� nach� günstiger� Thermik� und� dem� notwendigen� Vorfliegen� fortgesetzt� werden.
Sinkt man aber in den Trichter hinein,� wird� der� Entscheidungsspielraum nach unten ständig kleiner� und� die� Wahrscheinlichkeit einer Aussenlandung,� sei� es� auf� einem� Flugplatz� oder� auf� einem� hoffentlich� geeigneten� Landefeld,� vergrössert� sich.
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
86� copyright:� SFVS� 2008
Entscheidungstufe 1 Bodenorientierte Phase
Befindet� man� sich� in� der� obersten� Schicht� des� Trichters,� wird� die� Ober-flächenstruktur� in� die� Entscheidung� integriert,� d.h.� die� Orientierung� ge-schieht� nach� dem� Boden� (sonnenbeschienene� Hänge,� Getreidefelder,� Waldkanten,� Steinbrüche,� Abreisskanten� im� Gebirge).
Der� herrschende� Wind� spielt� bei� der� Wahl� eines� möglichen� Lande-plat-zes� eine� wichtige� Rolle.
Entscheidungsstufe 2 Landefeldorientierte Phase
Wenn� sich� die� Höhe� über� Grund� auf� etwa� 300� bis� 400m� verringert� hat,� weil� die� Suche� nach� Thermik� erfolglos� geblieben� ist...
Das� Aussenlandefeld� ist� der� Bezugspunkt.� Der� Pilot� versucht,� die� -� Beschaffenheit,� die� Umgebung� und� die� Hindernisse� des� vorgese-henen� Landeplatzes� zu� erfassen.Windrichtung� feststellen� (Versetzung� des� Flugzeugs,� Rauchfahnen)-� Volte festlegen-� über� Funk� eine� mögliche� Aussenlandung� mit� Angabe� der� Örtlichkeit� -� mitteilenDas� Suchen� nach� Thermik� bzw.� nach� einem� Hangaufwind� ist� nicht� -� ausgeschlossen,� aber� der� Spielraum� ist� eng� geworden.
Entscheidungsstufe 3 Landephase
Es� sind� keine� Aufwinde� mehr� gefunden� worden.� Der� Entschluss� zur� Lan-dung� steht� klar� fest.� Es� werden� keine Thermikkreise mehr� geflogen.
Platzrunde� fliegen� (Verhaltensmuster� wie� auf� dem� Heimflugplatz,� -� ohne� Zeitdruck,� korrekte� Anfluggeschwindigkeit)
-� ab� der� Position:� mindestens� 200m� über� Grund� Endanflug� einleiten-�
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.14 Flugvorbereitung
Wettersituation
Grundlagen:
Wetterbericht� im� Radio-� Amie-� Segelflugwetterberichte� im� Fernsehen� -� und� im� Internet
allgemeine� Wetterlage-� Wolkendichte-� Wolkenuntergrenze� (Basis)-� Thermik� (erwartete� Steigwerte)-� Thermikbeginn-� Emagramm-� Nullgradgrenze� (bei� Wasserballast� wichtig!)-� Inversionen-� Wind� (Stärke,� Richtung)-� Prognosen� für� den� kommenden� Tag-�
Flugsicherungsmässige Vorbereitung
Grundlagen:
Luftfahrtkarte� der� Schweiz� (und� des� an--� grenzenden� Auslandes)� mit� VFR-Guide:
Luftraumstruktur•�
Militärflugdienstzeiten•�
Sperr-,� Flugbeschränkungs-, •� Gefahrengebiete
Segelflugkarte� der� Schweiz-� Segelflugräume•� Segelflugzonen•� Wolkenflugzonen•�
Luftfahrthinderniskarte� der� Schweiz-�
Aktuelle� Informationen-�
NOTAM� •�
KOSIF•�
Vor� einem� Streckenflug...
Navigatorische Flugvorbereitung
mittlere� Reisegeschwindigkeit� V-� rm ermitteln
Grundlagen:Angaben� der� Wetterberatunga)� eigene� Erfahrungen� b)� Entnahme� der� Vc)� rm� aus� der� Tangentenkonstruktion� in� der� Flugleistungspolare� (gemäss� AFM)
Streckenplanung� mit� Luftfahrtkarte-� Kursangaben•� Distanzen� (unterteilt)•� Aussenlandemöglichkeiten•� Auffang-� und� Leitlinien•� Höhenmarkierungen•�
Streckenflugplanung� mit� dem� Computer� (PC� -� oder� PDA),� z.B.� mit� Hilfe� des� Programms� SeeYou
Was sonst noch nötig ist...
Pass� oder� Identitätskarte- Brevet,� Flugbuch- bei� Flügen� ins� nahe� Ausland:� Euro� mitneh-- men!
Borddokumente:- Eintragungszeugnis•� Lufttüchtigkeitszeugnis•� Prüfbestätigung•� Versicherungsnachweis•� Zulassungsbereichsausweis•� Funkgenehmigung •� (diese� Papiere� befinden� sich� im� blauen� Dokumentenordner)Flughandbuch•�
Kartenmaterial- GPS- Fotoapparat,� Barograph,� Logger- Verankerungsmaterial- Wichtige� Telefonnummern- Transportanhänger� vorbereitet- Rückholer� bestimmt-
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
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Flugvorbereitung� –� Beispiel� eines� Formulars� für� die� Streckenflugplanung
StreckenplanungSG� Säntis
Datum Flugzeugtyp Immatrikulation
Meteo in Stichworten: >>> Allgemeine Lage / Wind� /� Wolkenuntergrenze� /� mittleres� Steigen� /� Inversionen� /� Thermikbeginn� /� Thermikende� /� Besondere� Gefahren
Startzeit: geplante Landezeit:
Kroki der Strecke(mit� Angabe� der� Streckenabschnitte,� Kursschema,� Zeitplanung,� geeignete� Navigationsmerkmale,� Aussenlandefelder,� grösste� Distanz� ohne� Aussenlandefelder� >>>� wo?)� > siehe Rückseite!
NOTAM/KOSIF:
StartWendeorte
Ziel
Vrm(km/h)
Wind(km/h)
rwK(Grad)
mwSK(Grad)fakultativ
Distanz(km)
Zwischen-Zeit
geplant(Std/Min)
Zwischen-Zeit effektiv(Std/Min)
Startort
Wende-1.� punkt
70 z.B.090/20
z.B.170
z.B.150
140 02:00
Wende-2.� punkt
70 105 01.30
Zielort3.� 70 77 01.06
total 322 04:35
Ausweichflugplätze,� Frequenzen,� wichtige� Telefonnummern
Flugplatz� Samedan:� � � � 122.600� MHz� Segelflug/Turm� 135.325� MHz� 081� 851� 08� 51Bad� Ragaz:� � � � � � � � � � � � � � � � � 123.500� MHz� (RTF� Meldung� 5� Min.� vor� ETA) 081� 330� 13� 43
(Sa/So:� 0900� -� 1800� LT)Flugplatz� Hohenems/Österreich:� � � � � 121.200� MHzVolmet� Zürich:� � 127.200� MHz� Notfrequenz:� � � � � � 121.500� MHz Tel.� HeimflugplatzZürich� Delta:� � � � � � 119.225� MHz Tel.� Rückholer
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.15 Praktische Prüfung – Grundlagen70.15.1� Die� 14� Optionen� für� die� praktische� SegelflugprüfungAus� der� nachstehenden� Liste� wählt� der� Sachverständige� 3� Übungen� aus� und� teilt� sie� dem� Kandidaten� anlässlich� der� Programmbesprechung� mit.� Wenn� sich� der� Experte� für� ein� Notverfahren� entscheidet,� soll� er� dem� Kandidaten� trotzdem� 3� Optionen� aus� den� normalen� oder� speziellen� Prozeduren� bekannt� geben,� damit� der� Überraschungseffekt� gewahrt� bleibt.� Die� Anzahl� der� geplanten� Übungen� wird� dann� in� der� Folge� reduziert.� Die� Wahl� der� Optionen� durch� den� Experten� soll� die� aktuellen� Gegebenheiten� berücksichtigen,� aber� grundsätzlich� frei� erfolgen.
� Option� 1� Geradeauflug
Der� Kandidat� hat� im� Geradeausflug� mit� gleichbleibender� Geschwindigkeit� auf� � einen� im� Voraus� bestimmten� Richtpunkt� zu� fliegen.
Option 2 Drei Kreise in 60 Sekunden
Die� Kreise� sind� mit� gleichbleibender� Querneigung� und� regelmässiger� Geschwindigkeit� innert� 60� Sekunden� auszuführen.� Die� Bereitstellung� und� der� Wegflug� erfolgen� in� der� gleichen� Achse.
� Option� 3� Figur� 8� im� Freiflug
Die� zwei� Kreise� sind� mit� gleichbleibender� Querlage� von� 45°� und� regelmässiger� Ge-schwindigkeit� auszuführen.� Der� Kurvenwechsel� hat� flüssig� zu� erfolgen,� und� die� Figur� ist� in� der� gleichen� Achse� zu� beginnen� und� zu� beenden.
Option 4 Retablieren aus dem Abkippen
Aus� einem� stabilisierten� Geradeausflug� ist� die� Geschwindigkeit� kontinuierlich� zu� redu-zieren,� bis� sich� das� Flugzeug� im� Sackflug� befindet.� Sobald� das� Flugzeug� eine� Abkipp-tendenz� zeigt,� ist� die� Normalfluglage� flüssig� zu� erstellen.
� Option� 5� Gleitfluglage� mit� verschiedenen� Geschwindigkeiten
Der� Experte� gibt� drei� einzunehmende� Geschwindigkeiten� vor.� Die� Übergänge� sollen� speditiv,� ohne� extreme� Fluglagen,� erfolgen.� Die� Steuerführung� muss� den� Geschwin-digkeiten� angepasst� werden.� Die� Fluglagen� sind� zu� stablisieren� und� auszutrimmen.
Option 6 Seilrissübung/Panne beim Start (simuliert)
Der� Experte� leitet� die� Startpanne� so� ein,� dass� keine� kritischen� Situationen� entstehen.� Der� Kandidat� hat� drillmässig� auf� die� simulierte� Startpanne� zu� reagieren� und� zweckmäs-sig� zu� entscheiden.� Er� muss� seine� Beurteilung� und� seine� Entscheide� kommentieren.
Option 7 Flugphase mit abgedeckten Instrumenten
Auf� Anweisung� deckt� der� Kandidat� Geschwindigkeits-� und� Höhenmesser� ab.� Die� Pha-se� mit� abgedeckten� Instrumenten� soll� Geradeaus-� und� Kurvenflug� umfassen.� Die� Ge-schwindigkeit� muss� konstant� bleiben,� als� zuverlässige� Toleranz� gilt� die� doppelte� Nor-maltoleranz.
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
90� copyright:� SFVS� 2008
� Option� 8� Erfliegen� eines� Gleitwinkels
Der� Experte� definiert� in� Absprache� mit� dem� Kandidaten� die� minimale� Ankunftshöhe� über� dem� Flugplatz� und� den� einzunehmenden� Gleitwinkel.� Der� Kandidat� muss� korrekt� entscheiden,� wann� er� den� Rückflug� unter� den� gesetzten� Bedingungen� einleiten� muss.
� Option� 9� Flug� im� Aufwind� (Thermik-� oder� Hangflug)
Der� Kandidat� hat� die� Vorschriften� bezüglich� Drehrichtung,� Hang-� und� Wolkenabstand� einzuhalten.� Er� verhält� sich� defensiv� gegenüber� anderen� Flugzeugen� und� kann� die� Übersicht� wahren.� Er� wählt� seine� Flugtaktik� so,� dass� er� die� vorhandene� Aufwindsituati-on� ausnützen� kann.� Das� optimale� Auswerten� des� Aufwindes� ist� aber� kein� Beurteilungs-kriterium.
Option 10 Alternativvolte
Der� Experte� bestimmt� die� zu� fliegende� Volte� unter� Berücksichtigung� von� Meteo-� und� Verkehrsverhältnissen.� Der� Kandidat� hat� eine� korrekte� Volte� mit� zwei� 90°-Kurven� und� einen� Endanflug� in� Pistenachse� auszuführen.
Option 11 Wiederanlassen des Motors
Wenn� eine� ausreichende� Sicherheitshöhe� erreicht� ist,� wird� der� Motor� wieder� in� Betrieb� genommen.� Misslingt� dies,� hat� der� Kandidat� situativ� vernünftig� zu� entscheiden.
Option 12 Sinken im Schlepp
Auf� Anweisung� des� Experten� hat� der� Kandidat� einen� Sinkflug� von� 200� bis� 300m� auszu-führen.� Er� gibt� dem� Schlepp-Piloten� selbständig� die� dazu� nötigen� Funkanweisungen.
Option Kontrollierter Flug durch/in Luftraum D oder C
Der� Kandidat� verlangt� per� Funk� die� erforderliche� Durchflug-� bzw.� Einflugbewilligung� und� setzt� sie� korrekt� um.
Option 14 Ziellandung (Haltepunkt)
Nach� einer� korrekten� Landung� auf� der� markierten� Piste� hat� der� Kandidat� das� Flug-zeug� so� zu� steuern,� dass� es� aus� der� Piste� wegkommt� und� auf� einer� dazu� im� Voraus� bestimmten� Fläche� zum� Stillstand� gebracht� wird.� Wenn� es� die� Situation� erlaubt,� kann� diese� Übung� auch� mit� einer� normalen� Ziellandung� (Aufsetzpunkt)� kombiniert� werden.
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.15.2 Toleranzen bei der praktischen Prüfung
Geschwindigkeit +/-� 10km/h gegenüber� der� durch� den� Kandidaten� ge-wählten� oder� vom� Experten� vorgeschrie-benen� Sollgeschwindigkeit
Flugrichtung +/-� 10° gegenüber� dem� durch� den� Kandidaten� ge-wählten� oder� vom� Experten� vorgeschrie-benen� Fixpunkt� bzw.� Kurs
Schieben +/-� 15° Richtung� des� Wollfadens� oder� der� Kugel� gegenüber� der� Symmetrieebene� des� Flug-zeugs
Obligatorische� Ziellandung� (Aufsetzpunkt)
Feld� von� 30� Metern� Brei-te� und� 60� Metern� Länge
im� Normalfall� gemäss� Pistenmarkierung
Ziellandung� gemäss� Option� 14� (Haltepunkt)
Kreis� mit� einem� Radius� von 30 Metern
Eindeutige� Markierung� des� Zentrums� mit� einem� geeigneten� sichtbaren� Mittelpunkt
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
92� copyright:� SFVS� 2008
70.15.3 Prüfungsergebnis
Der� Experte� orientiert� den� Kandidaten� mündlich� über� das� Prüfungsergebnis.� Er� füllt� das� Prüfungs-protokoll� gemäss� den� Bewertungskriterien� und� den� Toleranzen� aus.� Die� Einträge� haben� nach� dem� untenstehenden� Schema� zu� erfolgen:
4� =� high� standard überdurchschnittliche� Leistungen-� praktisch ohne Fehler-� Toleranzgrenzen� wurden� nicht� ausgenützt-� Die� vorgegebenen� Werte� wurden� beachtet� -� guter� Gesamtüberblick,� keine� Mängel-�
3� =� standard gute� Leistung� mit� wenig� Abweichungen-� einzelne� kleine� Fehler-� Toleranzgrenzen� wurden� ab� und� zu� ausgenützt-� einige� Abweichungen� von� den� vorgegebenen� Werten-� Gesamtüberblick� wurde� gewahrt-�
2� =� marginal schwache� oder� unregelmässige� Leistung-� zahlreiche� kleinere� Fehler-� Toleranzgrenzen� wurden� mehrmals� ausgenützt,� gelegentlich� -� wurden� sie� für� einen� kurzen� Zeitraum� überschrittenhäufige� Abweichungen� von� den� Sollwerten-� schwacher� Gesamtüberblick-�
1� =� not� qualified Leistungen� eindeutig� unter� der� Norm-� wiederholte� Fehler-� wiederholte� Überschreitungen� der� Toleranzen-� wiederholte� und� starke� Abweichungen� von� den� vorgegebenen� -� Wertenungenügender� Gesamtüberblick-� Verletzung� der� Vorschriften-�
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.15.4 Die Prüfung ist nicht bestanden, wenn ...
der� Kandidat� weder� die� beiden� Ziellandungen� noch� deren� ev.� Wiederholungen� bestanden� -� hat
die� oben� erwähnten� Toleranzen� ohne� Korrektur� nicht� eingehalten� wurden-�
Sichtminima� nicht� berücksichtigt� wurden-�
gegen� Verkehrs-� und� Vortrittsregeln� verstossen� wurde-�
zwingende� Angaben� des� AFM� nicht� bekannt� waren� und/oder� nicht� beachtet� wurden-�
elementare� Vorsichtsregeln� nicht� beachtet� wurden-�
die� Flugsicherheit� durch� das� Verhalten� des� Kandidaten� eindeutig� nicht� gewährleistet� war-�
die� Luftraumbeobachtung� lückenhaft� oder� ungenügend� war-�
die� Qualifikation� -� 1� not� qualified� für� einen� oder� mehrere� der� zu� bewertenden� Elemente� vom� Experten� erteilt� wurde
die� Qualifikation� -� 2� marginal� für� mehr� als� fünf� (5)� der� zu� bewertenden� Elemente� vom� Exper-ten� erteilt� wurde
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
94� copyright:� SFVS� 2008
Endlich� reif� für� die� Flugprüfung!
Markus� Hösli� Betriebsverfahren� 70
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70.16 Praktische Prüfung – Vorbereitung und Durchführung70.16.1 Voraussetzungen für die praktische Flugprüfung
Zulassung zur Prüfung
Der� Kandidat� muss� die� allgemeinen� Bedingun-gen� erfüllen� (Alter,� körperliche,� geistige� und� cha-rakterliche� Tauglichkeit).
Er� muss� die� vorgeschriebene� Ausbildung� erhal-ten� haben.
Er� muss� die� Bescheinigung� vorlegen,� dass� er� selbständig� ein� Segelflugzeug� montieren� und� demontieren� kann.
Er� muss� die� theoretische� Prüfung� vollständig� be-standen� haben.
Die� Anmeldung� hat� mindestens� 14� Tage� vor� dem� gewünschten� Prüfungsdatum� auf� dem� offiziellen� Formular� direkt� an� einen� vom� BAZL� bezeichne-ten� Sachverständigen� zu� erfolgen.
Ausrüstung des für die Prüfung verwendeten� Segelflugzeuges
Bei� dem� für� die� Flugprüfung� verwendeten� Se-gelflugzeug� muss� es� sich� um� einen� Doppelsit-zer� mit� Doppelsteuer� handeln.
Mindestausrüstung:Fahrtmesser•� Feinhöhenmesser� mit� 2� Anzeigenadeln•� Variometer� mit� McCready-Ring•� Wollfaden� oder� Kugel•� VHF� Com•�
Der� Schüler� soll� auch� die� anderen� vorhandenen� Instrumente� stufengerecht� anwenden� können.
Prüfung
Durchführung der Prüfung
Folgende� Dokumente� müssen� dem� Experten� voll� ständig� ausgefüllt� vorgelegt� werden:
Formular� „Praktische� Prüfung� für� den� Er--� werb� des� Segelfliegerausweises“Kontrollblatt,� alle� Items� vom� Fluglehrer� � vi--� siert Flugbuch,� jeder� Flug� bzw.� jede� Seite� vom� -� Fluglehrer� visiert� Nachweis� der� � bestandenen� Theorieprüfung-� Die� Prüfungsvorbereitungen� müssen� vom� -� Kandidaten� selbständig� durchgeführt� werden.� Der� Experte� ist� vor� dem� ersten� Prüfungsflug� anlässlich� eines� Briefings� zu� orientieren.
Umfang der Prüfung
mindestens� zwei� Flüge� an� Bord� eines� Se--� gelflugzeugesDie� Startart� kann� aus� den� für� das� Flz.� zu--� gelassenen� Startarten� ausgewählt� werden.� Der� Bewerber� muss� in� der/den� gewählten� Startart/en� vollständig� ausgebildet� ein.
Vor� dem� Flug� –� Kriterien� der� Beurteilung:
Beschaffung� der� Flug-� und� Wetterinfos-� Beladung/Trimmgewichte-� Bordakten/Flughandbuch-� Vorflugkontrolle� (Aussencheck)-� Kontrollen� vor� dem� Start� gemäss� Checkliste-� Korrekte� Zeichengebung� und� Anordnungen� -� an� Hilfsleute� und� Schlepp-Pilot
70� Betriebsverfahren� Markus� Hösli
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70.16.2 Die praktische Flugprüfung – am Boden
1) Beschaffung der Flug- und Wetterinformationen
Der� Kandidat� informiert� den� Experten� über� die� Wetterlage� und� deren� Entwicklung� sowie� über� die� Aussichten� für� den� Segelflug.� Er� kann� über� aktuelle� NOTAM,� KOSIF� und� allfällige� Restriktionen� Auskunft� geben.
2) Beladung/Trimmung
Der� Kandidat� überprüft� die� Einhaltung� der� Beladungslimiten� und� montiert� eventuell� notwendige� Trimmgewichte� korrekt.
3) Bordakten/Flughandbuch (AFM), Kartenmaterial
Bordakten� und� das� AFM� sowie� Kartenmaterial� sind� im� Flugzeug� vorhanden.� Der� Kandidat� über-prüft� deren� Gültigkeit� und� Vollständigkeit.� Beim� Selbststarten� berechnet� er� die� Startrollstrecke� sowie� die� Höhe� über� ein� 15m-Hindernis� oder� tatsächlich� vorhandene� Hindernisse.
4)� Vorflugkontrolle
Die� täglichen� Kontrollen� vor� dem� ersten� Start� sind� vom� Kandidaten� vollständig� und� seriös� gemäss� Checkliste� oder� Angaben� im� AFM� durchzuführen.
5) Kontrollen vor dem Start
Die� Bereitschaftskontrolle� im� Führersitz� unmittelbar� vor� jedem� Start� ist� vom� Kandidaten� rasch,� vollständig� und� gewissenhaft� gemäss� Checkliste� durchzuführen.� Die� Zeichengebung� und� An-ordnung� an� Hilfsleute� sowie� Funkmeldungen� an� den� Windenführer� oder� das� Schleppflugzeug� müssen� klar� und� eindeutig� sein.�
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70.16.3� –� vom� Start� bis� zum� Übergang� in� den� Gleitflug
1) Der Start
Der� Start� muss� geradlinig� erfolgen,� die� Flügel� dürfen� dabei� den� Boden� nicht� berühren.� Beim� Win-denstart� hat� der� Übergang� in� die� Steigfluglage� kontinuierlich� und� erst� nach� genügender� Fahrtauf-nahme� zu� erfolgen.� Im� Flugzeugschlepp� darf� das� Flugzeug� vor� dem� Abheben� des� Schleppflugzeu-ges nicht höher als 3m� steigen.� Bei� motorisierten� Segelflugzeugen� hat� das� Startverfahren� den� Vorgaben� im� AFM� zu� entsprechen.� Die� einzuhaltenden� Geschwindigkeiten� sollen� aus� den� im� AFM� angegebenen� Werten� abgeleitet� sein.
2)� Schlepp/Steigflug
Im� Windenstart� ist� bei� Seitenwind� aufzukreuzen� und� Lage� sowie� Geschwindigkeit� zu� überwachen.� Im� Flugzeugschlepp� muss� das� Segelflugzeug� immer� die� richtige� Position� hinter� dem� Schleppflug-zeug� einhalten.� Es� dürfen� weder� grosse� Abweichungen� nach� oben,� unten� oder� nach� der� Seite,� noch� ein� grosser� Seildurchhang� auftreten.� Kurven� im� Flugzeugschlepp� sind� bis� zu� 30°� Querlage� zulässig.� Bei� motorisierten� Segelflugzeugen� sind� die� Motorparameter� zu� überwachen� und� die� im� AFM� definierten� Verfahren� und� Werte� einzuhalten.
3)� Übergang� in� den� Gleitflug
Der� Übergang� in� den� Gleitflug� hat� angepasst� an� die� Startart� zu� erfolgen.� Das� Ausklinken� im� Flug-zeugschlepp� hat� in� Horizontallage� des� Schleppseils� zu� erfolgen,� wobei� das� Seil� möglichst� ohne� Belastung� auszuklinken� ist.� Die� Gleitfluglage� ist� ohne� Unterschreitung� der� Minimalgeschwindigkeit� sofort� einzunehmen� und� auszutrimmen.� Nach� dem� Übergang� in� den� Gleitflug� soll� der� Kandidat� über� die� Möglichkeit� der� Fortsetzung� des� Flugprogramms� (>� die� drei� vom� Experten� ausgewählten� Optionen!)� oder� dessen� Abbruch� entscheiden.�
4) Steuerführung
Die� Steuer� sind� ruhig,� bestimmt� und� aufeinander� abgestimmt� zu� führen.� Auch� die� Bremsklappen� sind� kontinuierlich� und� nicht� ruckartig� aus-� und� einzufahren.
5) Allgemeine Übersicht
Der� Kandidat� soll� in� allen� Phasen� den� Überblick� wahren.� Er� setzt� die� richtigen� Prioritäten� und� ver-meidet� eine� einseitige� Konzentration� auf� bestimmte� Punkte.
6) Luftraumüberwachung
Der� Luftraum� ist� ständig� und� genügend� weiträumig� zu� überwachen.� Alle� gesichteten� Flugzeuge� sind� zu� melden.� Der� Luftraum� ist� insbesondere� vor� dem� Einleiten� von� Richtungsänderungen� auch� nach� hinten� zu� beobachten.� Meldung:� „Kurve� frei!“
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70.16.4� –� vom� Einflug� in� die� Volte� bis� zum� Ausrollen
Einflug� in� die� Platzvolte-� Der� Kandidat� muss� das� Erreichen� der� Rückflughöhe� dem� Experten� rechtzeitig� mitteilen� und� -� hat� dann� den� Flug� zurück� zum� Platz� selbständig� einzuleiten� und� zu� steuern.� Beim� Einflug� in� die� Platzvolte� muss� der� Signalplatz� beachtet� und� der� aktuelle� Wind� und� die� Landerichtung� be-stimmt� werden.� Die� Luftraumüberwachung� ist� zu� intensivieren,� und� eine� eindeutige� Separation� zu� anderen� Flugzeugen� muss� eingehalten� werden.
Landeeinteilung-� Der� Höhenabbau� hat� im� publizierten� Abkreisraum� zu� erfolgen.� Eine� Minimalhöhe� von� 200m� -� über� Pistenhöhe� muss� eingehalten� werden.� Der� Kandidat� hat� mit� je� einer� 90°-Kurve� in� den� Queranflug� und� exakt� auf� die� Pistenachse� in� den� Endanflug� einzudrehen.� Die� vom� Kandidaten� gemäss� Flugzeughandbuch� und� Windverhältnissen� festgelegte� Minimalgeschwindigkeit� darf� nicht� unterschritten� werden.� Der� Anflug� hat� unter� einem� mittleren� Winkel� zu� erfolgen.
Endanflug-� Gleitwinkel� und� Anflugachse� müssen� stabil� eingehalten� und� ein� allfälliger� Seitenwind� ausgegli--� chen� werden.
Ziellandung-� � (Aufsetzpunkt)Die� Ziellandung� hat� einwandfrei� auf� der� markierten� Landefläche� zu� erfolgen,� wobei� das� Flug--� zeug� den� Boden� nicht� ausserhalb� dieser� Fläche� berühren� darf.� Es� sind� zwei� solche� Ziellandun-gen� durchzuführen;� jede� der� beiden� kann� wiederholt� werden.
Ausrollen-� Der� Experte� bestimmt� das� Ausrollen� gemäss� den� örtlichen� Verhältnissen� und� unter� Absprache� -� mit� dem� Kandidaten.� Das� gewählte� Verfahren� muss� bis� zum� Stillstand� des� Flugzeugs� kontrol-liert� ausgeführt� werden.
Wiederholungen, wenn’s nicht so rund läuft...
Im� Verlauf� der� Prüfung� kann� jede� vorgeschriebene� Option� oder� Ziellandung� einmal� wiederholt� wer-den,� wenn� die� Toleranzgrenzen� nicht� eingehalten� worden� sind.
Wird� die� Prüfung� nicht� bestanden,� so� kann� sie� frühestens� nach� einer� Woche� nach� dem� Nichtbeste-hen� erfolgen� (nach� angemessenem� Zusatztraining� mit� einem� Fluglehrer!).
Wird� die� Prüfung� ein� zweites� Mal� nicht� bestanden,� muss� die� Anmeldung� zwingend� an� das� BAZL� gerichtet� werden.� Wird� sie� ein� drittes� Mal� nicht� bestanden,� kann� das� BAZL� eine� Überprüfung� des� Kandidaten� durch� einen� Psychologen� oder� Psychiater� anordnen.