Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von...

47
ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 1 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE REFERAT INTEROPERABILITÄT Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE Gemäß Rahmenmandat K(2007) 3371 endg. vom 13.7.2007 Referenz: ERA/GUI/07-2011/INT Dokument erstellt von: Europäische Eisenbahnagentur 120 Rue Marc Lefrancq BP 20392 59307 Valenciennes Cedex Frankreich Version: 2.0 Art des Dokuments: Leitfaden Datum: 30. Juni 2015 Status des Dokuments: Öffentlich

Transcript of Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von...

Page 1: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 1 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

REFERAT INTEROPERABILITÄT

Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Gemäß Rahmenmandat K(2007) 3371 endg. vom 13.7.2007

Referenz: ERA/GUI/07-2011/INT Dokument erstellt von:

Europäische Eisenbahnagentur 120 Rue Marc Lefrancq BP 20392 59307 Valenciennes Cedex

Frankreich

Version: 2.0 Art des Dokuments:

Leitfaden

Datum: 30. Juni 2015 Status des Dokuments:

Öffentlich

Page 2: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 2 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Änderungsübersicht

Version/ Datum

Verfasser Abschnitt Nr.

Änderung/Beschreibung

Leitfaden Version 1.00

26. Aug. 2011

ERA IU Alle Erste Veröffentlichung

Leitfaden Version 2.00

30. Juni 2015

ERA IU Alle Zweite Veröffentlichung

Page 3: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 3 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

INHALT Änderungsübersicht ..................................................................................................................... 2

1. EINFÜHRUNG .................................................................................................. 5

2. REFERENZDOKUMENTE, BEGRIFFE UND ABKÜRZUNGEN ...................... 6 2.1. Referenzdokumente ........................................................................................................ 6

2.1 Definitionen und Abkürzungen ........................................................................................ 8

3. TEILSYSTEM OPE ........................................................................................... 9 3.1. Die TSI OPE und ihre Verbindung zu anderen einschlägigen Vorschriften und

Regelungen ...................................................................................................................... 9

3.2. Geografischer Anwendungsbereich der TSI ................................................................... 10

3.3. Bewertung der Übereinstimmung mit der TSI OPE ....................................................... 11

4. ZUSTÄNDIGKEITEN IM BEREICH „VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG“ ............................................................................ 12

4.1. Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen ....................................... 12

4.2. Nationale Sicherheitsbehörde ....................................................................................... 12

5. ERLÄUTERUNGEN ZU BESTIMMTEN ABSCHNITTEN DER TSI „VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG“ ............................. 13

5.1. Arbeitsbedingungen und berufliche Anforderungen ..................................................... 13

5.2. Betriebliche Unterlagen ................................................................................................. 16

5.3. Zugdaten ........................................................................................................................ 22

5.4. Zugbildung und -vorbereitung ....................................................................................... 24

5.5. Sicherheit von Ladung und Reisenden ........................................................................... 25

5.6. Zugkennzeichnung ......................................................................................................... 26

5.7. Zugfahrt .......................................................................................................................... 27

5.8. Streckenseitige Merkmale ............................................................................................. 31

6. BREMSLEISTUNG UND ZULÄSSIGE HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT ........ 33 6.1 Grundsätze ..................................................................................................................... 33

6.2 Zuständigkeiten von IB und EVU .................................................................................... 33

6.3 Verfahren ....................................................................................................................... 34

6.3.1 Vorbereitung .................................................................................................................... 34 6.3.2 Für den Betrieb vorbereiteter Zug ................................................................................... 35 6.3.3 Unzureichende Bremsleistung während des Betriebs ..................................................... 35

6.4 Festlegung von Betriebsvorschriften ............................................................................. 35

6.4.1. Sicherheitsmanagementsystem ....................................................................................... 35 6.4.2. Anwendung bestehender Vorschriften ............................................................................ 36 6.4.3. Festlegung neuer Vorschriften/Änderung bestehender Vorschriften ............................. 36 6.4.4. ETCS-spezifische Elemente............................................................................................... 36

Page 4: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 4 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

7. GEMEINSAME BETRIEBLICHE GRUNDSÄTZE UND VORSCHRIFTEN (ANLAGE B) ................................................................................................... 38

8. SICHERHEITSRELEVANTE KOMMUNIKATIONSMETHODIK (ANLAGE C) ................................................................................................... 41

8.1. Strukturmuster für die Meldungen ................................................................................ 42

9. VOM INFRASTRUKTURBETREIBER DEM EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN BEREITZUSTELLENDE ELEMENTE FÜR DAS STRECKENBUCH UND DIE KOMPATIBILITÄT ZWISCHEN ZUG UND DER ZU BEFAHRENEN STRECKE (ANLAGE D) ... 44

10. EUROPÄISCHE FAHRZEUGNUMMER (ANLAGE H) ......................... 47

Page 5: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

1. EINFÜHRUNG

Gegenstand des vorliegenden Dokuments ist die Verdeutlichung bestimmter Begriffe und Verfahrensweisen, auf die in der Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft und in den zugehörigen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (OPE) verwiesen wird. Dieser Anwendungsleitfaden vermittelt einen Überblick über das Teilsystem OPE und gibt an, an welcher Stelle der TSI die Grundsätze für die Anwendung der TSI OPE zu finden sind. Soweit erforderlich, enthält dieser Leitfaden zusätzliche Informationen und eine Erläuterung bestimmter Anforderungen der TSI OPE. Dieses Dokument besitzt keinen rechtsverbindlichen Status; vielmehr werden in ihm bestimmte Begriffe und Verfahrensweisen (siehe oben) verdeutlicht, wodurch es zum allgemeinen Verständnis der TSI OPE beiträgt. Gemäß Kapitel 7 der TSI OPE zur Umsetzung müssen die Mitgliedstaaten einen Umsetzungsplan erstellen, in dem festgelegt ist, wie die Anforderungen der TSI OPE erfüllt werden sollen, und der die Verbindungen zu nationalen Vorschriften sowie die Zuständigkeiten der Interessengruppen enthält. Zur Unterstützung der Mitgliedstaaten hat die ERA eine Vorlage für den nationalen Umsetzungsplan entwickelt, der im Ausschuss für Eisenbahninteroperabilität und -sicherheit (RISC) angenommen wurde. Die Verwendung der Vorlage ist freiwillig. Die Vorlage steht auf der ERA-Website (www.era.europa.eu) auf der Seite zur TSI OPE zur Verfügung.

Page 6: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 6 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

2. REFERENZDOKUMENTE, BEGRIFFE UND ABKÜRZUNGEN

2.1. Referenzdokumente

Tabelle 1: Referenzdokumente

Ref.-Nr. Ref.-Dokument Amtsblatt Letzte Änderung Version

[1] Richtlinie 2008/57/EG (Interoperabilität)

L 191 vom 18.7.2008

Richtlinie 2009/131/EG

[2] Richtlinie 2004/49/EG (Sicherheit)

L 164 vom 30.4.2004

Richtlinie 2008/110/EG

[3] TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ 2012/757/EU

L 345 vom 15.12.2012, S. 1

[4] Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern

L 315 vom 3.12.2007

[5] EN 14198: „Bahnanwendungen – Bremsen – Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter Züge“

Nicht zutreffend 2004

[6] UIC 544-1: „Bremse – Bremsleistung“

Nicht zutreffend Oktober 2004

[7] EN 14531: „Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung – Teil 1: Grundlagen“

Nicht zutreffend April 2005

[8] Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission

über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

L 108 vom 29.4.2009

Page 7: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 7 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Tabelle 1: Referenzdokumente

Ref.-Nr. Ref.-Dokument Amtsblatt Letzte Änderung Version

[9] Entscheidung 2007/756/EG der Kommission über das nationale Einstellungsregister (National Vehicle Register, NVR)

L 305 vom 23.11.2007

Beschluss 2012/757/EU

[10] Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums

L 343 vom 14.12.2012

Page 8: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 8 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

2.1 Definitionen und Abkürzungen Definitionen und Abkürzungen sind im allgemeinen Teil des „Leitfadens zur Anwendung der TSI“ enthalten.

Page 9: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 9 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

3. Teilsystem OPE

3.1. Die TSI OPE und ihre Verbindung zu anderen einschlägigen Vorschriften und Regelungen

Die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung bietet keine umfassende Beschreibung des Eisenbahnverkehrs. Sie sollte bei der Anwendung der TSI nicht isoliert betrachtet werden. Stattdessen ist sie in Verbindung mit allen anderen einschlägigen legislativen Dokumenten zu verwenden, die die Voraussetzungen für den Sektor des Eisenbahnverkehrs festlegen. Beispielsweise legt die TSI OPE zwar Anforderungen für den Betrieb fest, deckt aber nicht alle Elemente ab, die für den vollständigen sicheren Eisenbahnbetrieb notwendig sind; dies ist jedoch eine Anforderung des Sicherheitsmanagementsystems gemäß Artikel 4 und 9 der Sicherheitsrichtlinie [2]. Zu den einschlägigen legislativen Dokumenten gehören folgende:

Sicherheitsrichtlinie 2004/49/EG;

Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG;

Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums;

Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern;

TSI;

Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 und Verordnung (EU) Nr. 1169/2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung;

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken.

Zweck dieser TSI OPE ist es, eine Verbindung zu allen im Vorfeld notwendigen Vorbereitungen zu schaffen und den kontinuierlich sicheren Betrieb von Personen- und Güterzügen im Einklang mit den Zuständigkeiten von Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Infrastrukturbetreibern (IB) zu unterstützen. Der Eisenbahnbetrieb umfasst verschiedene Teile:

allgemeiner Teil: 1) Eine Organisation/ein Unternehmen sollte geschaffen werden.

Die Organisation erarbeitet ein Managementsystem, das ein Sicherheitsmanagementsystem umfasst. Das SMS beinhaltet verschiedene, auf die TSI OPE bezogene Elemente, einschließlich eines Risikobewertungsprozesses und eines Kompetenzmanagementsystems.

2) Für angemessene Ausrüstung sollte gesorgt werden (gekauft, geleast). 3) Dem im SMS beschriebenen systematischen Ansatz zufolge sollten die relevanten Vorschriften

und Verfahren für jede Betriebsebene ermittelt und ausgearbeitet werden; spezifische und ausführliche Vorschriften und Verfahren sollten eingeführt werden. Hierzu zählen auch die Schnittstellen mit (Unter-)Auftragnehmern. Weitere Informationen bietet die Sicherheitsrichtlinie [2].

4) Für alle genannten Schritte sollten die erforderlichen Genehmigungen (Zertifizierung, Sicherheitsbescheinigung, Inbetriebnahmegenehmigung für die verschiedenen strukturellen Teilsysteme und Fahrzeuge) von den zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten eingeholt werden.

spezifischer Teil für jeden Zug:

Page 10: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 10 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

1) Zugtrassenzuweisung: Dem Zugbetreiber muss eine Zugtrasse zugewiesen werden. Die Beantragung und die Zuweisung von Trassen müssen im Rahmen der Vorschriften der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten erfolgen.

2) Zugbetrieb Der Zugbetrieb beginnt, nachdem die Zugtrasse zugewiesen worden ist. Zum Zugbetrieb gehören die Vorbereitung und Fahrt des Zuges. Der Zugbetrieb fällt in den Anwendungsbereich der TSI OPE. Die TSI OPE definiert die Schnittstellen zwischen IB und EVU, um sicherzustellen, dass beide den Zug auf Basis eines einheitlichen Verständnisses ihrer jeweiligen Zuständigkeiten betreiben.

Alle notwendigen Vorbereitungen sollten vor der Abfahrt des Zuges erfolgen. Einige dieser Anforderungen beziehen sich auf Vorbereitungen in den letzten Minuten vor der Abfahrt des Zuges (wie Prüfungen und Tests vor der Abfahrt, siehe Abschnitt 4.2.3.3.1). Für andere Elemente ist mehr Zeit und Organisation erforderlich. Beispielsweise müssen die IB und EVU sicherstellen, dass das gesamte Personal für den Betrieb von Zügen (Triebfahrzeugführer und andere Mitglieder des Zugpersonals auf Seiten des EVU; Fahrdienstleiter und sonstiges relevantes Personal auf Seiten des IB, auch wenn diese in der TSI OPE nicht genannt sind, wie Dispatcher und Schrankenwärter) seine Aufgaben kennt und weiß, wie und wann es diesen nachkommen muss. Hierzu zählen auch die bereits genannten Schritte: Festlegen der Vorschriften und Sicherstellung, dass das Personal über die für seine Aufgaben erforderlichen Kenntnisse verfügt. Die TSI OPE deckt jedoch nicht alle Schnittstellen zwischen IB und EVU ab. Die TSI konzentriert sich auf die für die Interoperabilität relevanten Schnittstellen gemäß der Interoperabilitätsrichtlinie (der sichere und durchgehende Zugverkehr) und definiert die Zuständigkeiten an den Schnittstellen. Einige Schnittstellen zwischen IB und EVU sind für die Interoperabilität nicht von Belang (wie Rangierfahrten oder im Unterauftrag durchgeführte Verfahren für die Abfahrt von Zügen) und sind aus diesem Grund in der TSI nicht abgedeckt. Wenngleich einige Schnittstellen in der TSI nicht aufgeführt sind, ist es selbstverständlich, dass IB und EVU die Schnittstellen und die damit verbundenen Risiken ermitteln müssen. Gegebenenfalls müssen IB und EVU Verfahren für den Austausch von Informationen (oder evtl. auch Materialien) einrichten, um ihre Verpflichtungen zu erfüllen. Weitere Einzelheiten sind im Leitfaden zum Sicherheitsmanagementsystem zu finden. Wenn sie in anderen Funktionen tätig werden (z. B. Betrieb von Instandhaltungszügen durch IB), wird IB und EVU abgesehen vom Anwendungsbereich der TSI empfohlen, die in der TSI OPE festgelegten Anforderungen anzuwenden, um intern eine konsistente Anwendung dieser Prozessteile zu erreichen. Zusätzlich zu den vorstehend genannten eisenbahnspezifischen Anforderungen sollten Mitgliedstaaten und folglich IB auch die Richtlinie 2008/114/EG des Rates über die Ermittlung und Ausweisung europäischer kritischer Infrastrukturen und die Bewertung der Notwendigkeit, deren Schutz zu verbessern, berücksichtigen.

3.2. Geografischer Anwendungsbereich der TSI Der Anwendungsbereich der Interoperabilitätsrichtlinie [1] deckt das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union ab. Diese TSI deckt das gesamte europäische Eisenbahnsystem innerhalb des

Page 11: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 11 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Anwendungsbereichs der Interoperabilitätsrichtlinie mit einem Unterschied ab: Die Mitgliedstaaten müssen jene Teile des Bahnsystems ausnehmen, auf die die Interoperabilitätsrichtlinie nicht angewendet wird. Diese Einschränkung darf nur gemäß Artikel 1 Absatz 3 der Interoperabilitätsrichtlinie erfolgen. Aus geografischer Sicht sind vom Anwendungsbereich dieser TSI ausdrücklich alle Teile des Bahnsystems gemäß den Definitionen in Artikel 1 Absatz 3 der Interoperabilitätsrichtlinie ausgenommen, auch wenn diese vom jeweiligen Mitgliedstaat nicht ausdrücklich davon ausgenommen werden. Trotzdem sollte die TSI OPE von Unternehmen verwendet werden, die sowohl in dem vom Anwendungsbereich abgedeckten System tätig sind als auch in Teilen des Systems, die vom Anwendungsbereich der TSI ausgenommen wurden, um mehr Konsistenz zu erreichen und verschiedene Systeme innerhalb von Unternehmen zu vermeiden, die Züge auf Strecken innerhalb und außerhalb des Anwendungsbereichs der TSI OPE betreiben.

Anforderungen in dieser TSI, die sich auf strukturelle Teilsysteme beziehen und bei den Schnittstellen (Abschnitt 4.3) aufgeführt sind, werden gemäß den einschlägigen strukturellen TSI bewertet. Diese Anforderungen gelten nur für technische Teilsysteme, die neu sind oder gemäß Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG erneuert oder umgerüstet wurden.

3.3. Bewertung der Übereinstimmung mit der TSI OPE Bei dem Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ handelt es sich um ein funktionales Teilsystem. Abschnitt 6.2 der TSI enthält die Bewertungsgrundsätze. In der TSI OPE sind die Anforderungen für Prozesse und Verfahren festgelegt, die von IB bzw. EVU im Rahmen ihres SMS eingeführt werden müssen. Abschnitt 4.3 enthält die Schnittstellen mit strukturellen TSI und technischen Anforderungen. Das bedeutet, dass diese technischen Anforderungen nicht anhand der TSI OPE bewertet werden. Sie sind von den benannten Stellen im Rahmen des Prozesses für die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme gemäß der Beschreibung in den strukturellen TSI zu bewerten. Die Übereinstimmung mit der TSI OPE kann nicht wie die Konformität eines strukturellen Teilsystems bewertet werden. Das Überprüfungsverfahren der Europäischen Kommission ist nicht anwendbar. Die durch die TSI OPE vorgeschriebenen Verfahren und Prozesse sollten Bestandteil der Betriebsvorschriften und -verfahren werden. Sie werden ebenfalls Bestandteil der SMS von IB und EVU. Die Übereinstimmung mit der TSI OPE sollte bei der Bewertung des SMS durch die nationale Sicherheitsbehörde (NSA) nachgewiesen werden, bevor die Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung erteilt wird (siehe Artikel 10 und 11 sowie Anhang III der Sicherheitsrichtlinie) und wenn die NSA Überwachungen und Inspektionen durchführt (siehe Verordnung (EU) Nr. 1158/2010, Verordnung (EU) Nr. 1169/2010 und Verordnung (EU) Nr. 1077/2012). Die NSA sollte auch überprüfen, dass die Betriebsvorschriften der EVU/IB nicht den Anforderungen der TSI OPE zuwiderlaufen. Darüber hinaus fordert die Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 von EVU und IB, dass sie Prozesse und Verfahren festlegen, mit denen die Effektivität des SMS und dessen Bereitstellung durch ihre betrieblichen Tätigkeiten (d. h. Betrieb des Zuges für das EVU und Kontrolle der Infrastruktur für den IB) wirksam überwacht werden.

Page 12: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 12 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

4. ZUSTÄNDIGKEITEN IM BEREICH „VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG“

4.1. Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Sicherheitsrichtlinie wird die Haftung für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems und die Begrenzung der damit verbundenen Risiken den Fahrwegbetreibern und den Eisenbahnunternehmen auferlegt und nicht den nationalen Sicherheitsbehörden. IB und EVU müssen die Risiken ermitteln, die erforderlichen Maßnahmen zur Risikokontrolle ergreifen, die nationalen Sicherheitsvorschriften und -normen anwenden sowie Sicherheitsmanagementsysteme einführen. Hieraus geht deutlich hervor, dass IB und EVU die relevanten Vorschriften und Normen anwenden müssen. Die bestehenden Rechtsvorschriften reichen jedoch nicht aus, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Darüber hinaus sollten sich IB und EVU einen Überblick über das Eisenbahnsystem verschaffen und Schnittstellen ermitteln, und zwar sowohl zwischen IB und EVU als auch zwischen verschiedenen Funktionen, Stellenprofilen und Personen innerhalb ihrer Organisationen. Alle Prozesse und Verfahren sollten organisiert und definiert werden. Dabei sind diese Schnittstellen zwischen verschiedenen Funktionen zu berücksichtigen, sei es innerhalb des Unternehmens oder in Verbindung mit Partnern (Triebfahrzeugführer – Fahrpersonal, Triebfahrzeugführer – Fahrdienstleiter, Fahrdienstleiter – Weichenwärter usw.). Die Entwicklung und Umsetzung dieser Aufgaben führt (unter Anwendung des SMS) zu den Betriebsvorschriften und -verfahren. Es ist jedoch anzumerken, dass, obwohl verschiedene Schnittstellen vorhanden sind und einem gemeinsamen Ansatz unterliegen müssen, es sich bei IB und EVU um eigenständige Unternehmen handelt, die jeweils für ihren eigenen Tätigkeitsbereich zuständig sind. Das SMS stellt ein Werkzeug für die EVU und IB dar, um die Anforderungen an ihre jeweiligen Betriebserfordernisse anzupassen.

4.2. Nationale Sicherheitsbehörde Zu den Aufgaben der NSA zählen die Erteilung und Erneuerung der Sicherheitsbescheinigungen bzw. Sicherheitsgenehmigungen (Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe e der Sicherheitsrichtlinie). Artikel 9 und Anhang III legen die Anforderungen für das Sicherheitsmanagementsystem fest; seine Bewertung zählt zu den Voraussetzungen für die Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung bzw. -genehmigung. Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 und Verordnung (EU) Nr. 1169/2010 geben vor, wie die NSA Anträge von EVU und IB bewerten sollte. Für die TSI OPE bedeutet dies, dass die NSA bewerten sollte, ob die TSI OPE in den SMS der IB und EVU, wie im Umsetzungsplan des Mitgliedstaates vorgesehen, berücksichtigt wurde. Darüber hinaus bedeutet es: Wenn die TSI OPE die Einführung eines bestimmten Verfahrens vorsieht, können IB bzw. EVU die für ihre Organisation am besten geeignete Methode wählen. Die Bewertungsanforderung des SMS wird durch die Überprüfung der NSA erfüllt, ob die internen Vorschriften der IB oder EVU wie im SMS beschrieben angewendet werden. Weitere Informationen zur Bewertung des SMS enthält die Empfehlung über:

- eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung – Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 für EVU und Verordnung (EU) Nr. 1169/2010 für IB;

- die SMS-Leitlinien; - eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Überwachung – Verordnung (EU) Nr. 1077/2012.

Page 13: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 13 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

5. ERLÄUTERUNGEN ZU BESTIMMTEN ABSCHNITTEN DER TSI „VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG“

5.1. Arbeitsbedingungen und berufliche Anforderungen Wenngleich die TSI OPE die Arbeitsbedingungen und beruflichen Anforderungen nicht detailliert beschreibt, sollten diese von IB und EVU in ihren SMS berücksichtigt werden, insbesondere die Anforderungen an ein Kompetenzmanagementsystem. Folgende Themen sollten besondere Berücksichtigung finden:

berufliche Qualifikationen der Triebfahrzeugführer (siehe Richtlinie 2007/59/EG); o Sprachkenntnisse (siehe Richtlinie 2007/59/EG); o Kenntnis der Betriebsvorschriften; o Strecken-/Infrastrukturkenntnisse.

Verantwortung für das Personal: o Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, einschließlich der Einhaltung von

Arbeitszeitvorschriften (wie Richtlinie 89/391/EWG über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit sowie Richtlinie 2005/47/EG);

o medizinische Anforderungen. Verschiedene dieser Themen sind Gegenstand anderer europäischer oder nationaler Rechtsvorschriften, die nicht ausschließlich für den Eisenbahnsektor gelten, jedoch zur Anwendung kommen müssen. Bei der Ausarbeitung von Betriebsvorschriften und der Anwendung des Sicherheitsmanagementsystems sollten IB und EVU sowohl eigenes Personal als auch das Personal von Unterauftragnehmern berücksichtigen. Auch zusätzliche Rechtsvorschriften, wie die Richtlinie 2005/47/EG des Rates vom 18. Juli 2005 über Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr im Eisenbahnsektor, sind zu berücksichtigen. In Abschnitt 2.2.1 der TSI OPE wird auf die gegenseitige Anerkennung der Anforderungen an die beruflichen Qualifikationen sowie die Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz durch die Mitgliedstaaten verwiesen. Dies bedeutet, dass es Personalangehörigen, die die Anforderungen in einem Land erfüllen, gestattet sein sollte, ihren Aufgaben auch im jeweils anderen Land nachzukommen, solange sie die Anforderungen des Kompetenzmanagementsystems des jeweiligen Eisenbahnunternehmens erfüllen.

Page 14: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 14 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Der Inhalt von Abschnitt 2.2.1 ist in den folgenden Tabellen zusammengefasst:

Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Staatsgrenzen überschreitenden Zugfahrten wahrzunehmen hat und über die Grenzbereiche hinaus eingesetzt ist

Aufgabe Berufliche

Qualifikationen

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die

Sicherheit

Züge begleiten 4.6 4.7

Zugfahrten zulassen Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge vorbereiten 4.6 Gegenseitige Anerkennung

Züge abfertigen Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Zugfahrten wahrzunehmen hat, die keine Staatsgrenzen überschreiten, oder nur bis zu den Grenzpunkten hin eingesetzt ist

Aufgabe Berufliche

Qualifikationen

Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die

Sicherheit

Züge begleiten 4.6 4.7

Zugfahrten zulassen Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge vorbereiten Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge abfertigen Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

In der TSI OPE wird zwischen Hilfspersonal und voll ausgebildetem Zugpersonal (entweder der Triebfahrzeugführer oder anderes mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrautes Zugpersonal) unterschieden. Das in Abschnitt 4.6.4 genannte Hilfspersonal, sofern vorhanden, zählt nicht zum Zugpersonal und unterliegt daher nicht den Anforderungen in den Abschnitten 4.6 und 4.7. Es ist jedoch darin zu schulen, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten; es kann also an einigen sicherheitsrelevanten Aufgaben beteiligt werden, z. B. Unterstützung bei der Evakuierung unter der Leitung des voll ausgebildeten Zugpersonals.

Page 15: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 15 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Leitlinien für die Festlegung des Beurteilungsverfahrens für Personal Gemäß Abschnitt 4.6.3.1 der TSI OPE sind EVU und IB gehalten, ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal zu schaffen. Bei diesem Verfahren sollten EVU und IB die folgenden Punkte berücksichtigen:

A. Auswahl des Personals – Beurteilung der individuellen Erfahrung sowie der Kompetenz; – Beurteilung der individuellen Kompetenz bei der Anwendung der erforderlichen

Fremdsprache(n) oder Fähigkeit, diese zu erlernen. B. Berufliche Erstausbildung

– Ermittlung des Schulungsbedarfs; – Schulungsmittel; – Schulung der Ausbilder.

C. Erstmalige Beurteilung – Grundvoraussetzungen; – Beurteilungsprogramm, einschließlich praktischer Nachweise; – Qualifikation der Ausbilder; – Ausstellung einer Kompetenzbescheinigung.

D. Erhalten der Kompetenz – Grundsätze für den Erhalt der Kompetenz; – anzuwendende Methoden; – formale Festlegung des Prozesses zum Erhalt der Kompetenz; – Beurteilungsverfahren.

E. Fortbildung – Grundsätze für die Fortbildung (einschließlich Fremdsprache).

Richtwerte für die Anforderungen an das Hörvermögen In Abschnitt 4.7.3.3 sind die folgenden Richtwerte für die Anforderungen an das Hörvermögen angegeben:

– Eine Hörschwäche darf nicht höher als 40 dB bei 500 und 1000 Hz sein. – Eine Hörschwäche darf beim schwächeren der beiden Ohren nicht höher als 45 dB bei

2000 Hz sein. Kenntnisse über die Sicherheit der Reisenden (Anlage F Abschnitt 2.5) In Anlage F Abschnitt 2.5 Buchstabe b werden die Begriffe „Kenntnis“ und „Erkennung“ verwendet. In diesem Fall ist damit die Fähigkeit gemeint, das Erkennen und Einprägen von Zusammenhängen zu beschreiben, um in einem festgelegten Rahmen Aufgaben auszuführen und Probleme zu lösen. Anlage F Abschnitt 2.5 Buchstabe c erfordert, dass Schulungen zur Sicherheit der Reisenden gewisse verhaltensbezogene Fähigkeiten umfassen. Einige Elemente, die bei der Schulung jeder einzelnen verhaltensbezogenen Fähigkeit berücksichtigt werden sollten, sind im Folgenden beschrieben. Beim Lagebewusstsein sollten folgende Elemente berücksichtigt werden:

Detailgenauigkeit;

allgemeine Aufmerksamkeit;

Aufrechterhaltung der Konzentration;

Page 16: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 16 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Behalten von Informationen;

Antizipation von Risiken.

Bei der Gewissenhaftigkeit sollten folgende Elemente berücksichtigt werden:

systematischer und gründlicher Ansatz;

Überprüfung. Bei der Kommunikationsfähigkeit sollten folgende Elemente berücksichtigt werden:

Zuhören;

Klarheit;

Durchsetzungsvermögen;

Informationsaustausch. Beim Treffen und Umsetzen von Entscheidungen sollten folgende Elemente berücksichtigt werden:

effektive Entscheidungen;

rechtzeitige Entscheidungen;

Feststellung und Lösung von Problemen;

Bewahrung von Ruhe unter Druck. Falls an Bord des Zuges keine Zugbegleiter sind, die sicherheitsrelevante Aufgaben durchführen, sollte der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, die Aufgaben aus Anlage F Abschnitt 2.5 gemäß der Bescheinigung des Triebfahrzeugführers durchzuführen.

5.2. Betriebliche Unterlagen Eines der wichtigsten Mitglieder des Personals, das spezielle Informationen zum Zugbetrieb braucht, ist der Triebfahrzeugführer. Er benötigt eine Reihe verschiedener Unterlagen, die jeweils einen spezifischen Zweck und Anwendungsbereich haben. Das Triebfahrzeugführerheft enthält alle erforderlichen Betriebsvorschriften und -verfahren, die der Triebfahrzeugführer kennen und anwenden muss. Um die korrekte Anwendung der Vorschriften durch den Triebfahrzeugführer sicherzustellen, benötigt er außerdem Informationen über Streckenmerkmale. Diese Streckenmerkmale sind im Streckenbuch festgehalten. Da sich die Streckenmerkmale aufgrund geplanter Bauarbeiten ändern können, muss das EVU den Triebfahrzeugführer auf Grundlage der von dem für die Strecke zuständigen IB gelieferten Informationen darüber in Kenntnis setzen. Hierbei handelt es sich eigentlich um eine Aktualisierung des Streckenbuchs. Die Anforderungen sind in der TSI im Abschnitt „Änderung der Informationen im Streckenbuch“ dargelegt. Dies ersetzt keine Betriebsverfahren (z. B. bei gestörtem Betrieb) wie schriftliche Befehle. Wenn geänderte Streckenmerkmale vorliegen (z. B. aufgrund von Bauarbeiten, technischen oder sonstigen Störungen) und das Informationsverfahren für Änderungen am Streckenbuch nicht angewendet werden kann, muss der IB (Fahrdienstleiter) den Triebfahrzeugführer direkt informieren. Die Anforderungen für diesen Fall enthält die TSI im Abschnitt „Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit“. Derartige Informationen sind als „rechtzeitige Aktualisierung der Informationen im Streckenbuch“ zu verstehen. Dies ersetzt keine Betriebsverfahren (z. B. bei gestörtem Betrieb) wie schriftliche Befehle.

Page 17: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 17 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Neben den vorstehend genannten Unterlagen benötigt der Triebfahrzeugführer das Formularheft mit allen Vorlagen für schriftliche Befehle und andere Dokumente, die er u. U. während der Zugfahrt ausfüllen muss.

Gegenstand Triebfahrzeugführerheft

Referenz in der TSI OPE

4.2.1.2.1 Triebfahrzeugführerheft

Erläuterungen a) Es ist zu berücksichtigen, dass keine „Standardsprache“ für den Betrieb vorgesehen ist, d. h., der Triebfahrzeugführer muss über Kenntnisse sämtlicher Betriebssprachen verfügen, die auf den von ihm befahrenen Strecken verwendet werden.

b) Die Gewährleistung der sprachlichen Kompetenz muss Bestandteil des Kompetenzmanagementsystems des EVU sein. Dabei sind die interne Bewertung der Sprachkenntnisse des Triebfahrzeugführers sowie das interne Kompetenzmanagementsystem des EVU zu berücksichtigen – wie Schulungen des Triebfahrzeugführers in der Fremdsprache anstelle einer Übersetzung der Betriebsvorschriften oder Schulungen des Triebfahrzeugführers in seiner Muttersprache und die Bereitstellung von Übersetzungstabellen, Erläuterungen oder zweisprachigen Unterlagen.

c) Der Inhalt des Triebfahrzeugführerhefts ist nicht auf in der TSI

behandelte Themen beschränkt. Das EVU muss alle Betriebsverfahren und -prozesse bewerten, die für Zugvorbereitung und Zugfahrt erforderlich sind.

EVU legt Betriebsvorschriften für den Betrieb seiner Fahrzeuge fest. Folgende Gesichtspunkte müssen mindestens abgedeckt sein:

Sicherheit und Schutz des Personals

Zugbetrieb, einschließlich gestörten Betriebs

Traktion und Fahrzeuge

Störungen und Unfälle

IB legt Betriebsvorschriften für den Betrieb auf seiner Infrastruktur fest. Folgende Gesichtspunkte müssen mindestens abgedeckt sein:

Sicherheit und Schutz des Personals

Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung

Zugbetrieb, einschließlich gestörten Betriebs

Störungen und Unfälle

EVU stellt die einschlägigen Vorschriften für den Triebfahrzeugführer im Triebfahrzeugführerheft zusammen.

Page 18: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 18 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

- unter Angabe des Anwendungsbereichs der Vorschriften

(relevantes Bahnsystem)

- Anhang 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren - Anhang 2: Formularheft

Die Anforderung, dass die Vorschriften in einem klaren Format vorgelegt werden müssen, soll sicherstellen, dass dem Triebfahrzeugführer die verschiedenen Vorschriften für die unterschiedlichen Bahnsysteme in konsistenter Art und Weise zur Verfügung gestellt werden. Dies ist besonders wichtig, da der Triebfahrzeugführer in der Lage sein sollte, Vorschriften für ähnliche Situationen, in die er u. U. auf anderen von ihm befahrenen Infrastrukturen gerät, leicht zu finden. Den SMS-Leitlinien zufolge sollten Organisationen grundsätzlich sicherstellen, dass wesentliche betriebliche Informationen (einschließlich des Triebfahrzeugführerhefts)

vollständig,

angemessen aktualisiert,

kontrolliert,

konsistent und (auch in sprachlicher Hinsicht) leicht verständlich,

dem Personal bekannt, bevor sie angewendet werden müssen, und

dem Personal leicht zugänglich sind und gegebenenfalls Exemplare förmlich ausgehändigt werden.

Eine Methode für die Formatierung und Generierung kontrollierter Unterlagen ist die Bereitstellung geeigneter Felder für mindestens folgende Informationen:

eindeutige Identifikationsnummer;

Datum;

für die Erstellung verantwortliche Person;

für die Genehmigung der Veröffentlichung (des Originaldokuments und der folgenden Überarbeitungen) verantwortliche Person;

Überarbeitungsverzeichnis. Wenn ein EVU auf einer anderen Infrastruktur tätig ist, auf der neue oder andere Vorschriften gelten, muss es die Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken (Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013) auf die Betriebsänderungen berücksichtigen. Dazu gehören alle erforderlichen Änderungen am Triebfahrzeugführerheft sowie deren Auswirkungen auf den Triebfahrzeugführer, der den Betrieb auf der anderen Infrastruktur vornimmt. Anschließend müssen die Ergebnisse der Risikobewertung angewendet werden. Dazu gehört auch die

Page 19: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 19 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Überlegung, wie das Format des Triebfahrzeugführerhefts angepasst und/oder geändert werden muss, um einen sicheren Betrieb durch den Triebfahrzeugführer auf der neuen Strecke sicherzustellen.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Bei der Festlegung der entsprechenden Sprachkenntnisse sollte die Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern [4] berücksichtigt werden.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Keine

Gegenstand Streckenbuch

Referenz in der TSI OPE

4.2.1.2.2.1 Erstellung des Streckenbuchs

Erläuterungen a) Folgende Aspekte sind zu berücksichtigen:

Informationen über das zu verwendende Kommunikationsmittel: Zugfunk; Signalfernsprecher; … eine Hierarchie der Kontaktmedien ist erforderlich, insbesondere für den Fall von Betriebsstörungen. Dies ist notwendig, damit der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter sowohl im Normalbetrieb als auch im gestörten Betrieb auf die Art und Weise erreichen kann, die der IB vorgibt/vorsieht. Beim Festlegen dieser Informationen muss berücksichtigt werden, dass der Fahrdienstleiter im Gespräch stets die Führungsrolle innehat. Der Fahrdienstleiter muss sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer je nach den von ihm gemachten Angaben zu Zugkennzeichnung (Zugnummer) und Position mit dem zuständigen Fahrdienstleiter verbunden wird. Zu diesem Zweck ist u. U. die Weiterleitung des Gesprächs an einen anderen Fahrdienstleiter erforderlich.

b) Es ist zu berücksichtigen, dass keine „Standardsprache“ für den

Betrieb vorgesehen ist, d. h., der Triebfahrzeugführer muss über Kenntnisse sämtlicher Betriebssprachen verfügen, die auf den von ihm befahrenen Strecken verwendet werden.

c) Die Gewährleistung der sprachlichen Kompetenz muss Bestandteil des SMS und des Kompetenzmanagementsystems des EVU sein. Weitere Informationen bieten die Erläuterungen zum Triebfahrzeugführerheft.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs verantwortlich. Es muss z. B. eine notwendige Übersetzung veranlassen und/oder Erläuterungen bereitstellen.

Page 20: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 20 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Anlage D der TSI enthält eine Liste der Elemente, die der IB dem EVU für die Erstellung des Streckenbuchs bereitstellen muss.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Bei der Festlegung der entsprechenden Sprachkenntnisse sollte die Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern [4] berücksichtigt werden.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Keine

Gegenstand Streckenbuch

Referenz in der TSI OPE

4.2.1.2.2.2 Änderung von Informationen im Streckenbuch

Erläuterungen Stellt der IB fest, dass Änderungen an den Informationen im Streckenbuch erforderlich sind, muss er entscheiden,

1. ob diese rechtzeitig in das Streckenbuch aufgenommen werden müssen, oder

2. ob sie in das Dokument des EVU zur vorübergehenden Änderung aufgenommen werden müssen, oder

3. ob der IB den Triebfahrzeugführer in Echtzeit informieren muss.

Der IB sollte das EVU schnellstmöglich über jegliche Änderungen informieren. Die Art und Weise ist vom Zeitrahmen abhängig, den IB und EVU für derartige Änderungen vereinbart haben.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Keine

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Keine

Gegenstand Fahrpläne

Referenz in der TSI OPE

4.2.1.2.3 Fahrpläne

Erläuterungen Dieser Abschnitt beinhaltet die Mindestanforderungen an Fahrplaninformationen für Triebfahrzeugführer. Es ist zu betonen, dass der Fahrplan mit anderen Informationen kombiniert werden kann. Ein Beispiel ist die Angabe von Befehlen und Genehmigungen, die anstelle von Signalen auf einer Strecke ohne Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssystem (CCS-

Page 21: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 21 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

System) gemäß TSI CCS (weder ETCS noch nationale Systeme der Klasse B) verwendet werden. Ein solches Dokument ist dann als eine Kombination aus Fahrplan, Streckenbuchinformationen und Betriebsbefehlen zu verstehen. Ein solches Dokument ist so zusammenzustellen, dass es die Anforderungen der verschiedenen kombinierten Dokumenttypen vereint. Es ist beispielsweise ratsam, das Standardformat für den Fahrplan als Grundlage zu verwenden und dieses dann mit den Betriebsbefehlen und Genehmigungen in einer gesonderten Spalte zu kombinieren, so dass diese in den Unterlagen stets an der gleichen Stelle aufzufinden sind.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Keine

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Keine

Gegenstand Formularheft

Referenz in der TSI OPE

Anlage C Abschnitt 8, Formularheft

Erläuterungen Je nach Situation entscheidet der IB, ob die Verwendung eines Formulars angebracht ist. - Das Formularheft sollte mehrere Exemplare eines jeden Formulars enthalten, außerdem sollten die einzelnen Teile durch Trennblätter getrennt werden. Das EVU kann im Formularheft des Triebfahrzeugführers Erläuterungen zu jedem Formular und den betreffenden Situationen ergänzen. - Das EVU kann den im Formularheft enthaltenen Formularen und sonstigen Informationen Übersetzungen beifügen, wenn dies nach seiner Ansicht den Triebfahrzeugführern während der Schulung und im realen Betrieb hilft. Dies ist vom internen Kompetenzmanagementsystem für Triebfahrzeugführer des EVU abhängig. Das EVU kann entscheiden, anstelle einer Übersetzung der Betriebsvorschriften den Triebfahrzeugführer in der Fremdsprache zu schulen oder den Triebfahrzeugführer in seiner Muttersprache zu schulen und ihm Übersetzungstabellen, Erläuterungen oder zweisprachige Unterlagen bereitzustellen.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien,

Keine

Page 22: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 22 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Empfehlungen, TSI usw.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Keine

5.3. Zugdaten

Gegenstand Zugsichtbarkeit – Beleuchtung an der Zugspitze

Referenz in der TSI OPE

4.2.2.1.2 Zugsichtbarkeit

Erläuterungen Jeder Zug muss auf der Frontseite mit drei weißen Scheinwerfern ausgerüstet sein. Die drei weißen Scheinwerfer sollten ein gleichschenkliges Dreieck bilden. Der obere Scheinwerfer kann sich über oder unter der Windschutzscheibe befinden. Hierbei handelt es sich sowohl um eine technische Anforderung als auch um eine Verfahrensvorschrift. Der technischen Anforderung wird durch eine funktionale Anforderung für Fahrzeuge in den betreffenden TSI RST entsprochen. Die TSI RST gelten nur für neue, umgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge. Führende Fahrzeuge eines Zuges, die nicht den TSI RST entsprechen, sind u. U. nicht mit drei weißen Scheinwerfern auf der Frontseite ausgerüstet. Aus betrieblicher Sicht ist ein schrittweise erfolgender Übergang vom bestehenden Signal an der Zugspitze (sofern es sich von dem in der TSI OPE definierten unterscheidet) zum „neuen“ Signal möglich und zu erwarten. Die Frontscheinwerfer sollen:

- die Zugerkennbarkeit optimieren: z. B. für Gleisarbeiter und an öffentlichen Bahnübergängen (Markierungsleuchten); - ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer gewährleisten: z. B. Beleuchtung der Strecke vor dem Zug sowie der streckenseitigen Informationsmarkierungen und -tafeln usw. (Scheinwerfer) bei Nacht und schlechter Sicht; und - Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen nicht blenden.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Siehe Abschnitt 4.3 der TSI OPE über TSI RST.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Page 23: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 23 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Gegenstand Zugsichtbarkeit – Anzeige am Zugschluss

Referenz in der TSI OPE

4.2.2.1.3 Zugsichtbarkeit

Erläuterungen a) Reisezugwagen am Zugschluss sowie Zugeinheiten sollten mit (mindestens) zwei roten Leuchten (Dauerlicht) ausgestattet sein, die auf einer horizontalen Achse angebracht sind. Diese Betriebsanforderung gilt sowohl für bestehende als auch für neue Fahrzeuge.

Ausführliche Informationen zur Leuchtstärke für neue, umgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge enthält die TSI RST.

b) Die Anforderungen an die Zugschlussanzeige von Güterzügen wurden in Europa noch nicht harmonisiert. In einigen Ländern sind Leuchten vorgeschrieben, in anderen werden (reflektierende) Schilder eingesetzt. Allerdings können die Mitgliedstaaten gemäß der TSI OPE vorschreiben, dass Güterzüge, die eine Grenze zwischen Mitgliedstaaten überschreiten, über eine Zugschlussanzeige verfügen, die entweder aus zwei roten Leuchten (Dauerlicht) oder zwei reflektierenden Schildern besteht. Der Mitgliedstaat muss angeben, welche Form der Zugschlussanzeige in seinem System anzuwenden ist. In einem Mitgliedstaat, in dem Schilder vorgeschrieben sind, sollten jedoch auch Leuchten akzeptiert werden. In einem Mitgliedstaat, in dem Leuchten vorgeschrieben sind, sollten auch Schilder akzeptiert werden, sofern im gesamten Netz die beiden kumulativen Bedingungen erfüllt werden, die in der TSI OPE genannt werden. Diese beiden kumulativen Bedingungen gelten nur in Mitgliedstaaten, in denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) vorgeschrieben sind. Wenngleich es keine Festlegung auf eine einheitliche Zugschlussanzeige gibt, sollte diese Anforderung die Interoperabilität verbessern.

In Finnland wird eine Zugschlussanzeige für inländische Güterzüge nicht für notwendig gehalten.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Überarbeitete TSI WAG

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Page 24: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 24 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Gegenstand Zughörbarkeit

Referenz in der TSI OPE

4.2.2.2 Zughörbarkeit Die hörbare Warnvorrichtung muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

Erläuterungen Die Fahrposition ist abhängig von der Konstruktion des Führerraums, wie zwischen Halter und Hersteller vereinbart.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Siehe TSI OPE Abschnitt 4.3 über TSI RST.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

5.4. Zugbildung und -vorbereitung Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE beinhaltet die Anforderungen an die Zugbildung. Hierbei werden auch die Anforderungen aus Abschnitt 4.2.2.7 berücksichtigt, die vom EVU die Gewährleistung fordern, dass der Zug vor und während der gesamten Zugbewegung in einwandfreiem funktionellem Zustand ist. Das EVU sollte sicherstellen, dass alle Fahrzeuge sowie die Bildung eines Zugverbands oder einer Zugeinheit sämtliche Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit und die Strecke, auf der der Zug eingesetzt werden soll, erfüllen. Hierunter fallen nicht nur die Fahrzeuge selbst, sondern auch die Ladung sowie die Ladungssicherung am oder im Fahrzeug. Anlage D enthält eine Liste der Elemente, die für die Prüfung der Kompatibilität des Zuges mit der zu befahrenen Strecke notwendig sind. Einige dieser Maßnahmen werden vom EVU selbst ergriffen, einige vom EVU an Unterauftragnehmer vergeben, wie Fahrzeughalter, für die Instandhaltung verantwortliche Stellen (Instandhaltung von Güterfahrzeugen) oder sogar den IB (z. B. Instandhaltung von Fahrzeugen, Verfahren für die Abfahrt des Zuges). Auch wenn einige dieser Aufgaben an Unterauftragnehmer vergeben werden, ist gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Sicherheitsrichtlinie dennoch das EVU für das Management der mit dem Betrieb verbundenen Risiken zuständig. Daher sollten EVU mit den Unterauftragnehmern oder denjenigen, die die Zugsicherheit betreffende Aufgaben ausführen, zusammenarbeiten und sicherstellen, dass sich jeder Einzelne seiner jeweiligen Zuständigkeiten bewusst ist, und die Beteiligten diese wirksam wahrnehmen.

Gegenstand Zugbildung

Referenz in der TSI OPE

4.2.2.7.1 Allgemeine Anforderungen

Erläuterungen Folgende Aspekte sind zu berücksichtigen: a) Die Zugbildung sollte im Vorfeld geplant werden, um die

Konformität mit der angeforderten Fahrplantrasse zu prüfen oder eine andere für den Zug geeignete Fahrplantrasse anzufordern. Aus diesem Grund sollte das EVU allgemeine Merkmale, die sich auf die Streckenauswahl auswirken, sowie sonstige Einschränkungen (wie Begrenzungslinie, Geschwindigkeitsgrenzen des Fahrzeugs usw.) festlegen.

Page 25: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 25 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

b) Die tatsächliche Zugbildung sollte stets so gestaltet werden, dass der Zug auf den geplanten Strecken fahren kann. Zu diesem Zweck sind Aspekte wie Zuglänge, Begrenzungslinie, Achslast, zulässiges Bremssystem, Bremsleistung, fahrzeugseitige CCS-Ausrüstung u. a. zu berücksichtigen. Weichen diese Merkmale von den Merkmalen ab, die dem IB genannt wurden, muss das EVU den IB hiervon in Kenntnis setzen. Gegebenenfalls ist eine neue Fahrplantrasse zuzuweisen oder die zugewiesene Fahrplantrasse zu ändern. (Wirtschaftliche Aspekte sind nicht Gegenstand der TSI und werden aus diesem Grund hier nicht ausgeführt; siehe auch Anlage D.)

c) Das EVU sollte für jeden Zug sicherstellen, dass ihm die Zugbildung während der gesamten Zugbewegung bekannt ist. Dies ist nötig, um mit allen potenziellen Risiken während der Zugbewegung umgehen zu können. Der IB muss über spezifische Details des Zuges informiert werden.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums Richtlinie 2008/68/EG vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

UIC-Merkblatt 421

Gegenstand Bremsleistung

Referenz in der TSI OPE

4.2.2.6.2 Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

Erläuterungen Aufgrund seiner Komplexität wird dieses Thema in Kapitel 6 des vorliegenden Anwendungsleifadens ausführlicher behandelt.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

5.5. Sicherheit von Ladung und Reisenden

Gegenstand 4.2.2.4. Sicherheit der Reisenden und der Ladung

Referenz in der TSI OPE

4.2.2.4.1 Ladungssicherung

Erläuterungen Das EVU muss sicherstellen, dass die Fahrzeuge sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben. Das EVU sollte folgende Aspekte berücksichtigen: Gewichtsverteilung

Page 26: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 26 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Die Fahrzeuge sollten so beladen werden, dass das Gewicht der Ladung gleichmäßig über alle Achsen verteilt ist. Wenn dies aufgrund der Größe oder Form einer bestimmten Ladung nicht möglich ist, sollte das EVU während der gesamten Fahrt spezielle Fahrtbedingungen für die Ladung anwenden. Achslast Das EVU sollte gewährleisten, dass die Fahrzeuge nicht über ihre zulässige Achslast hinaus beladen werden. Es sollte weiterhin gewährleisten, dass die Fahrzeugladung nicht die zulässige Achslast auf einem beliebigen Teil der geplanten Strecke überschreitet (außer bei Vorliegen einer Sondergenehmigung der betreffenden IB). Ladungssicherung Das EVU sollte gewährleisten, dass die Ladungen und unbenutzte Ausrüstung zur Ladungssicherung auf oder in Fahrzeugen so gesichert sind, dass unnötige Bewegungen auf der Fahrt vermieden werden.

Kinematische Begrenzungslinie Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) eines Zuges sollte sich in dem zulässigen Bereich für den betreffenden Streckenabschnitt befinden.

Ladungsabdeckung Das EVU sollte gewährleisten, dass Abdeckungen für Ladungen auf einem Fahrzeug entweder an diesem oder an der Ladung sicher befestigt sind. Die Abdeckungen sollten aus einem Material bestehen, das hinsichtlich der während der Fahrt zu erwartenden Beanspruchungen zum Abdecken der betreffenden Ladung geeignet ist. Gefährliche Güter Die Rechtsvorschriften für gefährliche Güter sollten angewendet werden.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

TSI INF Richtlinie 2008/68/EG vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Beispiele: UIC-Merkblatt 700 AVV Artikel 29

5.6. Zugkennzeichnung

Gegenstand Zugkennzeichnung

Referenz in der TSI OPE

4.2.3.2 Zugkennzeichnung

Erläuterungen Die TSI OPE sieht eine eindeutige Kennzeichnung aller Züge vor. Standardmäßig dient zu diesem Zweck die Zugnummer.

Page 27: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 27 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Aufgrund vorhandener CCS-Systeme und anderer IT-Systeme ist die Gesamtanzahl der Zugnummern begrenzt; die Nummern müssen innerhalb des europäischen Systems mehrfach verwendet werden. Um die korrekte Identifizierung der Züge zu gewährleisten, sollte jede Zugnummer in jedem System nur einmal vorkommen. Hierbei sind nicht nur Bahnsysteme, sondern auch die IT-Systeme gemeint, z. B. GSM-R und ETCS. Haben die IT-Systeme einen anderen geografischen Anwendungsbereich als das Bahnsystem, sind die verschiedenen Anwendungsbereiche zu vergleichen. Bei der Zuweisung der Zugnummern ist der größte Anwendungsbereich zu berücksichtigen. Wenn beispielsweise zwei IB beschließen, ein gemeinsames GSM-R-System einzurichten, müssten diese IB sicherstellen, dass sich keine Zugnummer im System des anderen IB wiederholt, da sie dasselbe GSM-R-System verwenden. Die Zugnummer wird von dem IB zugewiesen, der auch die Fahrplantrasse zuweist. Dabei sollte er mit anderen IB zusammenarbeiten, um eine unnötige Mehrfachverwendung der Nummer zu vermeiden. Des Weiteren sollte der IB dafür sorgen, dass alle Beteiligten (EVU und andere IB) über die zugewiesene Zugnummer und mögliche Änderungen informiert werden. Änderungen der Zugnummer sind möglichst zu vermeiden. Ist eine Änderung erforderlich, sollte der IB das EVU und andere IB über die Änderung informieren. Ist eine Änderung der Zugnummer unvermeidbar, sollte diese bei stehendem Zug erfolgen, da Dateneingaben durch den Triebfahrzeugführer erforderlich sind und während der Zugfahrt eine eindeutige Ansprache durch den Fahrdienstleiter und andere Personen möglich sein sollte.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Hilfestellung bietet beispielsweise das UIC-Merkblatt 419.

5.7. Zugfahrt

Gegenstand Meldung „Zug fertig“

Referenz in der TSI OPE

4.2.3.3.2 Information an den Infrastrukturbetreiber über den Betriebszustand des Zuges

Erläuterungen Die TSI schreibt vor, dass das EVU den IB informieren muss, wenn ein Zug für den Netzzugang und den Beginn der Zugfahrt fertig ist. Bei dieser Anforderung können IB und EVU auch im Vorfeld vereinbaren, dass ein Zug zum Zeitpunkt der Abfahrt fertig ist, sofern das EVU nicht das Gegenteil meldet. Solche Vereinbarungen müssen zwischen IB und EVU geschlossen werden, um die effiziente Nutzung der Infrastruktur sicherzustellen.

Page 28: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 28 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Es müssen drei verschiedene Schritte unterschieden werden:

a) Zugtrassenzuweisung: Dem Zugbetreiber muss eine Zugtrasse zugewiesen werden. Die Beantragung und die Zuweisung von Trassen müssen im Rahmen der Vorschriften der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten erfolgen.

b) Zugbetrieb: Der Zugbetrieb beginnt, nachdem die Zugtrasse zugewiesen worden ist. Zum Zugbetrieb gehören die Vorbereitung des Zuges und die Zugfahrt. Der Zugbetrieb fällt in den Anwendungsbereich der TSI OPE. Die TSI OPE definiert die Schnittstellen zwischen IB und EVU, um sicherzustellen, dass beide den Zug auf Basis eines einheitlichen Verständnisses ihrer jeweiligen Zuständigkeiten betreiben.

c) Zugfahrt: Die Zugfahrt beginnt mit der Information, dass der Zug bereit ist (gemäß Abschnitt 4.2.3.3.2), am Ausgangsort (erster Ort des Trassenvertrags) und endet mit der Ankunft am Bestimmungsort (letzter Ort des Trassenvertrags).

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Gegenstand Zugpositionsmeldung

Referenz in der TSI OPE

4.2.3.4.2 Zugpositionsmeldung

Erläuterungen Der Abschnitt zur Zugpositionsmeldung umfasst verschiedene Anforderungen in Bezug auf die Zugpositionsmeldung und den Übergabezeitpunkt. Diese Anforderungen legen die Informationen fest, die für einen effizienten und effektiven Zugbetrieb erforderlich sind, um im Interesse aller Kunden des EVU (Reisende und Frachtkunden) eine reibungslose Zugfahrt zu ermöglichen. Die Anzahl der Meldepunkte und die Methode für die Meldung müssen für einen effizienten Betrieb an die betrieblichen Anforderungen der jeweiligen Strecken und das dort herrschende Verkehrsaufkommen angepasst werden. Ein nahezu ausgelasteter Korridor für den Güterverkehr erfordert vermutlich andere Meldeprotokolle als eine Strecke, auf der täglich drei Güterzüge verkehren (obwohl der Frachtkunde des EVU je nach Geschäftsszenario für diese Transporte möglicherweise dennoch sehr hohe Meldeanforderungen stellt).

Page 29: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 29 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Eine Kommunikationsmöglichkeit sind die erforderlichen Telematikanwendungen gemäß den TSI TAF und TAP; die TSI OPE sieht jedoch keine Telematikanwendungen vor. Im Interesse eines reibungslosen Betriebs kann es erforderlich sein, auch andere Kommunikationsmethoden, wie Telefone, in Betracht zu ziehen.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Gegenstand Datenaufzeichnung

Referenz in der TSI OPE

4.2.3.5 Datenaufzeichnung

Erläuterungen Die aufgezeichneten Informationen müssen zumindest den nationalen Untersuchungsstellen zugänglich sein. Auf nationaler Ebene können jedoch einige andere „zuständige Behörden“ das Recht auf Zugang zu diesen Daten erhalten. Beim genauen geografischen Punkt sollte eine Entfernung in Kilometern von einem erkennbaren Ort angegeben werden.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Sicherheitsrichtlinie [2] TSI LOC und TSI PAS

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Gegenstand Datenaufzeichnung

Referenz in der TSI OPE

4.2.3.5.1 Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Erläuterungen Die TSI OPE schreibt zunächst einmal vor, dass bestimmte Daten aufzuzeichnen sind. Dies ist in Verbindung mit dem Grundsatz zu betrachten, dass die TSI OPE vorgibt, was geschehen soll, jedoch nicht, wie dies technisch umzusetzen ist. Auf bestehenden Strecken kann die Aufzeichnung mit Hilfe handschriftlicher Unterlagen erfolgen. Die Bewertung von verfahrensbedingten Risiken und der potenzielle Bedarf an technischer Ausrüstung (für bestehende Strecken) fallen in den Aufgabenbereich des IB.

Page 30: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 30 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Zudem sollte die Aufzeichnung sicherheitsrelevanter Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter nicht als technische Anforderung verstanden werden, um sicherheitsrelevante und nicht sicherheitsrelevante Kommunikation voneinander zu trennen.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Sicherheitsrichtlinie [2]

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Gegenstand Datenaufzeichnung

Referenz in der TSI OPE

4.2.3.5.2 Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Erläuterungen Fahrzeugseitig muss eine Reihe von Daten aufgezeichnet werden, zu denen auch das „Auslösen fahrzeugseitiger Alarmsysteme für den sicheren Betrieb des Zuges, wenn vorhanden“ gehört. Ein Beispiel für ein fahrzeugseitiges Alarmsystem ist die Heißläuferortungsanlage. Diese fahrzeugseitigen Alarmsysteme umfassen keine Fahrgastalarme, die für die Kontrolle der Betriebssicherheit nicht relevant sind. EVU sind aufgefordert, die aufgezeichneten Daten bei ihrer Überwachung unter Beachtung der Rechtsvorschriften zum Datenschutz zu verwenden.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Sicherheitsrichtlinie [2] TSI LOC und TSI PAS

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Gegenstand Sandstreuanlage

Referenz in der TSI OPE

Anlage B, Sandstreuanlage

Erläuterungen Das Streuen von Sand ist eine wirksame Methode, um den Kontakt zwischen Rad und Schiene zu verbessern und das Bremsen und Anfahren, insbesondere unter schwierigen Bedingungen für den Kraftschluss zwischen Rad und Schiene, zu erleichtern. Sandansammlungen auf dem Schienenkopf können zu verschiedenen Problemen führen, vor allem hinsichtlich der Aktivierung von Gleisstromkreisen und der Funktion von Weichen und Kreuzungen.

Page 31: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 31 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Dies ist in den Betriebsvorschriften des IB sowie im Triebfahrzeugführerheft zu berücksichtigen.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

TSI CCS

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

5.8. Streckenseitige Merkmale Die Zuständigkeiten bei den streckenseitigen Merkmalen entfallen sowohl auf das EVU als auch auf den IB. Die meisten Anforderungen in der TSI sind ziemlich eindeutig und müssen nicht näher erläutert werden.

Gegenstand Streckenseitige Signale und Markierungen

Referenz in der TSI OPE

4.2.2.8 Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

Erläuterungen Eine der wichtigsten Fragen bei der Konstruktion und Installation von streckenseitigen Signalen und Markierungen betrifft die genaue Platzierung der Signale. In die Entscheidung sollten die folgenden Überlegungen einfließen: Aspekte bei streckenseitigen Markierungen, Zeichen und Tafeln:

Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zuges dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

Sie sollten über passende und ausreichend helle Lichtquellen verfügen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

Wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, sollte das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind.

Dies gilt für streckenseitige Signale, die für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein müssen. Nicht berücksichtigt werden müssen hingegen Geschwindigkeiten, die unter Führerraumsignalisierungsbedingungen gefahren werden; diese Überlegung wird in der TSI als „wann immer erforderlich“ erfasst.

Schnittstellen mit anderen Richtlinien, Empfehlungen, TSI usw.

Schnittstellen mit anderen Dokumenten (EN-Normen, UNI usw.)

Page 32: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 32 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Page 33: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 33 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

6. BREMSLEISTUNG UND ZULÄSSIGE HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

6.1 Grundsätze Die Bremsleistung ist ein Thema, das sowohl den IB als auch das EVU betrifft. In Abschnitt 4.2.2.6 der TSI OPE wird die Schnittstelle zwischen IB und EVU verdeutlicht:

Zuweisung von Zuständigkeiten;

Kommunikation in Bezug auf die Bremsleistung. IB und EVU müssen in jedem Fall zusammenarbeiten und Informationen austauschen, um einen sicheren Betrieb der Züge zu gewährleisten. IB und EVU müssen sicherstellen, dass die Risiken an der Schnittstelle zwischen ihnen untersucht und durch Betriebsvorschriften und -verfahren in Einklang mit Artikel 9 Absatz 2 der Sicherheitsrichtlinie [2] abgedeckt werden.

6.2 Zuständigkeiten von IB und EVU Der IB sollte sicherstellen, dass dem EVU die korrekten und vollständigen Informationen hinsichtlich der Streckenmerkmale in einem übersichtlichen und brauchbaren Format (z. B. RINF, Datei) übermittelt werden. Der IB muss dem EVU die Bedingungen für die Verwendung von Bremssystemen aufzeigen, die die Infrastruktur möglicherweise beeinträchtigen können (streckenbezogene Informationen). Außerdem sollte der IB Streckenmerkmale nennen, die das EVU bei der Festlegung der erforderlichen Bremsleistung und der entsprechenden Höchstgeschwindigkeit berücksichtigen muss. Hierunter fallen beispielsweise starke Gefälle und Signalabstände. Der IB sollte des Weiteren die u. U. anwendbare Maßnahme für Einschränkungen bereitstellen, die das EVU respektieren muss, wenn ein Zug nicht die erforderliche Bremsleistung erbringt (je nach Bedarf allgemeine oder streckenbezogene Maßnahmen). Das EVU legt Verfahren für die Zugbildung und die Bestimmung des Bremsvermögens der Züge und der entsprechenden Höchstgeschwindigkeit fest, um zu gewährleisten, dass die Züge auf der vorgesehenen Strecke sicher betrieben werden. Dies sollte den normalen und den gestörten Betrieb umfassen. Die Verfahren müssen Einschränkungen wie die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Bremsen berücksichtigen. Des Weiteren müssen die Verfahren die Laufmerkmale des Zuges wie Längskräfte (und das damit einhergehende Risiko eines Kupplungsbruchs) berücksichtigen. Diese von einem EVU festgelegten allgemeinen Verfahren können für alle Bahnsysteme, auf denen das EVU Züge betreibt, identisch sein, da sich die Merkmale und das Verhalten eines Zuges nicht ändern, wenn dieser eine Staatsgrenze überfährt (Ausnahme: z. B. beträchtliche Unterschiede bei den Klimabedingungen) – die erforderliche Bremsleistung hingegen kann von Strecke zu Strecke verschieden sein (z. B aufgrund unterschiedlicher Gefälle oder Signalabstände). Anhand der Informationen, die in Abschnitt 4.2.2.6.2 Absatz 1 der TSI OPE genannt werden, kann das EVU Berechnungen des Anhaltewegs durchführen oder die erforderliche Bremsleistung des Zuges bestimmen, indem es den Verhaltenskodex anwendet, beispielsweise auf der vorgesehenen Strecke bereits geltende Anforderungen an die erforderliche Bremsleistung. Bei dieser Berechnung bzw. bei diesem Verhaltenskodex wird auch die während des Betriebs zulässige Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt. Um das Verfahren zu vereinfachen, kann der IB neben den in Abschnitt 4.2.2.6.2 Absatz 1 aufgeführten Streckenmerkmalen auch die erwartete Mindestbremsleistung der Fahrzeuge mitteilen, die in der Planungsphase der Strecke berücksichtigt wurde und die Kompatibilität der Fahrzeuge mit der Strecke

Page 34: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 34 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

bei Höchstgeschwindigkeit sicherstellt. Diese Anforderung an die Mindestbremsleistung wird als Verzögerungsprofil und entsprechende Reaktionszeit auf ebener Strecke oder Bremshundertstel in Abhängigkeit von Höchstgeschwindigkeit und Zugbildung gemäß Abschnitt 4.2.2.6.2 Absatz 2 ausgedrückt. Mit Hilfe dieser Informationen können EVU die erforderliche Bremsleistung für größere Teile des Systems berechnen, und Berechnungen des erforderlichen Anhaltewegs für jede einzelne Strecke können vermieden werden. Wenn der IB die erwartete Mindestbremsleistung der Fahrzeuge nennt, muss das EVU die Bremsleistung in derselben Einheit angeben. Jede Partei ist dafür verantwortlich, dass dieser Schnittstellenparameter in dieser Einheit angegeben wird. Für die Bremsleistung eines Zuges auf Basis des Bremshundertstels soll die gängigste Formel bei konventionellen Zugsystemen eine einfache Möglichkeit bieten, die Bremsleistung eines Zuges zu bewerten, der aus mehreren Fahrzeugen besteht. Sie lautet wie folgt: (Summe des Bremsgewichts einschließlich Lokomotiven x 100)/(Summe des Gesamtgewichts des Zuges einschließlich Lokomotiven) = Bremshundertstel Hinweise: (1) Die Summe des Bremsgewichts wird nur mit dem Bremsgewicht der aktiven Bremsen berechnet. Das Bremsgewicht eines jeden Fahrzeugs wird ermittelt, wenn das Fahrzeug in Betrieb genommen wird. Die Summe des Gesamtgewichts ist das tatsächliche oder geschätzte (höhere) Gewicht (das in der Regel auf dem Fahrzeug ausgewiesen ist). (2) Diese Formel wird als Verhaltenskodex angesehen; die meisten Bremstabellen beruhen auf Bremshundertsteln und können somit ebenfalls als Verhaltenskodizes angesehen werden. Allerdings sollte jede Änderung in diesen Bremstabellen (im Fall einer Änderung aufgrund von Fahrzeugmerkmalen) vom IB und EVU anhand der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken bewertet werden, um das Sicherheitsniveau bei einer Weiterentwicklung der Bremstabellen aufrechtzuerhalten. Die Verfahren, die das EVU einrichten und umsetzen sollte, beziehen sich beispielsweise auf:

die Zugbildung; und

die Bestimmung der tatsächlichen Bremsleistung.

Diese Verfahren sind vom EVU innerhalb des Sicherheitsmanagementsystems und unter Verwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken zu verwalten.

6.3 Verfahren

6.3.1 Vorbereitung

Der IB beschreibt ausführlich die notwendigen Informationen zur Berechnung der erforderlichen Bremsleistung für alle Strecken. Der IB stellt diese Informationen über die erforderliche Bremsleistung allen EVU zur Verfügung. Außerdem nennt der IB zugehörige Informationen, beispielsweise die Bedingungen für die Nutzung von Bremssystemen, die die Infrastruktur beeinträchtigen können, wie Wirbelstrombremsen, Magnetschienenbremsen oder elektrische Bremsen. Dies ergibt sich aus Abschnitt 4.2.2.6.2 Absatz 1.

Der IB kann den EVU auch die bestehenden Anforderungen an die erwartete Mindestbremsleistung der Fahrzeuge mitteilen, sofern diese verfügbar sind. Wenn sich der IB

Page 35: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 35 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

hierfür entscheidet, sollten diese Informationen allen EVU zugänglich gemacht werden, die auf seinem Netz Züge zu betreiben beabsichtigen. Dies ergibt sich aus Abschnitt 4.2.2.6.2 Absatz 2.

Das EVU legt Verfahren für die Bestimmung des Bremsvermögens des Zuges bei der entsprechenden Höchstgeschwindigkeit sowie für die Zugbildung fest, wobei die vom IB bereitgestellten Streckenmerkmale berücksichtigt werden (einschließlich der maximalen Streckengeschwindigkeit der Infrastruktur). Dies ergibt sich aus Abschnitt 4.2.2.6.2 Absatz 3. Hinweis: Die aus der Überprüfung des tatsächlichen Zuges (Zugbildung, Bremsenverfügbarkeit, Zuglänge, Zuggewicht, Bremseneinstellungen usw.) resultierende tatsächliche Bremsleistung wird als Eingangswert für jegliche Betriebsvorschrift verwendet, die anschließend auf den Zug Anwendung findet. Dies bedeutet, dass das Ergebnis der Berechnung als solches verwendet werden sollte (z. B. ist für das Bremshundertstel der berechnete Wert zu verwenden; Bereiche in einer Tabelle können ohne weiteren Abzug abgeleitet werden). Die Entscheidung über die zu verwendende Bremseneinstellung (z. B. P oder G oder eine Kombination von Bremssystemen) obliegt dann dem EVU; hierbei werden die relevanten Eigenschaften des Zuges wie Länge, Art der Kupplungen usw. berücksichtigt. Die erforderliche Bremsleistung muss jedoch mindestens erreicht werden.

6.3.2 Für den Betrieb vorbereiteter Zug Das EVU berechnet die tatsächliche Bremsleistung des jeweiligen für den Betrieb vorbereiteten Zuges und stellt sicher, dass diese tatsächliche Bremsleistung mindestens der erforderlichen Bremsleistung entspricht, die für die zugehörige Zugtrasse bestimmt wurde. Das EVU darf nur die Bremssysteme berücksichtigen, die auf der betreffenden Strecke verwendet werden dürfen.

6.3.3 Unzureichende Bremsleistung während des Betriebs Entspricht die tatsächliche Bremsleistung während des Betriebs nicht der erforderlichen Bremsleistung, die in der Planungsphase bestimmt wurde, muss der Zug u. U. mit einer Geschwindigkeit fahren, die unter der für die betreffende Strecke zulässigen Geschwindigkeit liegt. In diesem Fall sollte das EVU den IB umgehend benachrichtigen und geeignete Maßnahmen (z. B. Geschwindigkeitsreduzierung) ergreifen. Der IB kann seinerseits geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr in seinem Netz zu reduzieren. Die Vorschriften können als für das gesamte Bahnsystem geltender Vorschriftensatz oder als streckenspezifische Vorschriften gestaltet werden. In einigen Fällen wird ein Betrieb des Zuges (gemäß den Vorschriften für eingeschränkte Bremsleistung) nicht möglich sein, entweder aus Sicherheitsgründen (z. B. Unmöglichkeit, den Zug bei einem starken Gefälle anzuhalten) oder aus Gründen des Verkehrsmanagements (Störung des Zugverkehrs durch die resultierende Geschwindigkeitsbegrenzung). In solchen Fällen besteht eine Möglichkeit darin, entsprechend der tatsächlichen Bremsleistung des jeweiligen Zuges eine ad-hoc-Zugtrasse anzufordern.

6.4 Festlegung von Betriebsvorschriften

6.4.1. Sicherheitsmanagementsystem

Page 36: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 36 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Es ist unbedingt sicherzustellen, dass in allen Fällen konsistente Betriebsverfahren angewendet werden. Dies bedeutet, dass alle Vorschriften und Verfahren über das Sicherheitsmanagementsystem des IB und des EVU verwaltet werden müssen. Die jetzige und künftige Eignung einer Vorschrift ist eine zentrale Anforderung des Risikobewertungsprozesses, wie im SMS des EVU/IB festgelegt. Die Ergebnisse der Risikobewertung bestimmen, welche Kontrollmaßnahmen notwendig sind, damit das Risikomanagement gewährleistet ist. Das EVU/Der IB muss regelmäßig sicherstellen, dass die Vorschriften weiterhin wirksam sind, indem das Risiko kontrolliert wird und die Vorschriften bei Bedarf entsprechend aktualisiert werden. Bei allen Betriebsänderungen sollte die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken beachtet werden. Weitere Informationen dazu enthalten die Leitlinien zur gemeinsamen Sicherheitsmethode.

6.4.2. Anwendung bestehender Vorschriften Die Erfahrung zeigt, dass Züge mit den bestehenden Vorschriften für die Bremsleistung bereits seit geraumer Zeit sicher betrieben werden. Wenn ein EVU in einem oder mehreren Mitgliedstaaten tätig ist, kann es beschließen, bestehende Vorschriften einer anderen Körperschaft zu übernehmen. (Beispiel: In verschiedenen Mitgliedstaaten haben die IB diese Vorschriften in der Vergangenheit verwaltet.) Wenn ein EVU bestehende Vorschriften anwendet, muss es die Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken in Bezug auf eine Betriebsänderung beachten.

6.4.3. Festlegung neuer Vorschriften/Änderung bestehender Vorschriften Wenn sich das EVU entscheidet, neue Vorschriften festzulegen oder bestehende Vorschriften zu ändern, sollte es die Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken [8] in Bezug auf eine Betriebsänderung in Erwägung ziehen. Für die Risikobewertung sollten die technischen Parameter in EN 14198:2004 und EN 14531 sowie im UIC-Merkblatt 544-1 berücksichtigt werden. Die technische Entwicklung sollte nicht behindert werden. Wenn technische Geräte die Bremsleistung auf Zugebene verbessern, muss es dem EVU gestattet sein, diese Verbesserung zu berücksichtigen. Auch eine solche Entscheidung muss durch eine Risikobewertung abgedeckt werden.

6.4.4. ETCS-spezifische Elemente Zunächst ist festzuhalten, dass die Anforderungen der TSI OPE sowie die Bremswerte für ETCS in verschiedenen Schritten des Gesamtverfahrens für den Betrieb eines Zuges Anwendung finden. Die TSI OPE legt die Vorschriften für den Informationsaustausch zwischen IB und EVU vor dem Betrieb eines Zuges fest, d. h. für die Planungsphase. Dies gilt auch im Fall von ETCS. ETCS hat andererseits Auswirkungen auf den Bremsvorgang und die Bremsleistung eines Zuges während des Betriebs dieses Zuges. Auf Grundlage des Werts der erzielbaren Bremsleistung des Zuges wird fahrzeugseitig das Verzögerungsprofil berechnet und entsprechend angewendet. Hier erfolgt ein Austausch der Werte zwischen den streckenseitigen und den fahrzeugseitigen CCS-Komponenten. Aus diesem Grund ist eine gemeinsame Einheit für ETCS von Bedeutung. Die relevanten Werte sind das geschwindigkeitsabhängige Verzögerungsprofil und die Schwelldauer der Bremse.

Page 37: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 37 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Unter Berücksichtigung der Notwendigkeit des Verzögerungswerts für ETCS gestattet das System dank des fahrzeugseitigen Umrechnungsmodells für die Eingabe von Bremshundertsteln die Verwendung von Verzögerungswerten sowie von Bremshundertsteln als Eingabedaten.

Page 38: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 38 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

7. Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften (Anlage B) In Anlage B sind die gemeinsamen Betriebsvorschriften festgelegt, die gemäß dem Anwendungsbereich der TSI OPE und in den vorgeschriebenen Situationen verwendet werden sollten. Sie gelten sowohl für ETCS als auch für Systeme der Klasse B. Anders ausgedrückt sind diese gemeinsamen Betriebsvorschriften unabhängig vom eingesetzten CCS-System grundsätzlich gültig. Sie wurden mittels eines Risikobewertungsprozesses entwickelt, in dem eine Gefahr ermittelt und das potenzielle Risiko analysiert wurde. Das Situationsprotokoll für jedes dieser Ereignisse ist in diesem Anwendungsleitfaden enthalten. Ausgehend von den Situationsprotokollen wurde dann entschieden, welche Kontrollen auf höherer Ebene sich am besten eignen und angewendet werden sollten, um das Risiko zu kontrollieren. Diese werden als gemeinsame Betriebsvorschriften bezeichnet und sollten im Fall einer solchen Situation Anwendung finden.

In Mitgliedstaaten, in denen eine geltende Vorschrift zur betreffenden Situation von den Grundsätzen in den gemeinsamen Betriebsvorschriften abweicht, muss das EVU/der IB die Ergebnisse der Änderung mit Hilfe der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken analysieren. Ergibt ein Analyseergebnis, dass die gemeinsamen Betriebsvorschriften nicht anwendbar sind, muss das EVU/der IB mit Hilfe der gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken diese Analyse und den alternativen Ansatz vorstellen. Wenn die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Bewertung von Risiken angewendet wird, sollte die Entscheidung für eine andere Vorschrift durch eine unabhängige Sicherheitsbewertung überprüft werden, und es sollte überlegt werden, ob die TSI überarbeitet oder um neue gemeinsame Betriebsvorschriften ergänzt werden muss.

Um eine einheitliche Grundlage für die Durchführung der Arbeiten zu haben, ist die ERA bei allen erarbeiteten Vorschriften von folgenden Voraussetzungen ausgegangen:

Das gesamte Eisenbahnpersonal wendet die Vorschriften korrekt an.

Die gesamte weitere technische Ausrüstung funktioniert einwandfrei.

Der Zugfunk ist installiert.

Beim Signalgebungssystem handelt es sich um das nationale System.

Alle detaillierten Anweisungen vom Fahrdienstleiter an den Triebfahrzeugführer zum genauen Umgang mit einem Ereignis ergänzen die gemeinsamen Betriebsvorschriften.

Anlage B wird im Laufe der Zeit weiterentwickelt und weitere Situationen enthalten, für die eine gemeinsame europäische Betriebsvorschrift vereinbart werden kann.

Einige Vorschriften in Anlage B wurden aus Anlage A übernommen. Diese Vorschriften sind nicht durch ein Situationsprotokoll abgedeckt, sondern werden in den folgenden Abschnitten erklärt: Abfahrt des Zuges Im Fall von ETCS zeigt die folgende Analyse, dass alle Fälle, in denen ein Zug nach einem außerplanmäßigen Halt abfährt, durch eine Betriebsvorschrift abgedeckt sind. a) Umstände, die zu einem außerplanmäßigen Halt führen können:

automatische Auslösung der Bremsen:

o Train Trip;

o Betriebsbremse;

o Notbremse;

Page 39: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 39 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

manuelle Auslösung der Bremsen:

o durch den Triebfahrzeugführer;

o durch eine andere Person im Zug;

EOA;

Vorschrift:

o z. B. ETCS-Stop Marker;

o schriftlicher Befehl.

b) Eine Vorschrift ist nicht erforderlich, da alle obengenannten Situationen bereits durch andere Vorschriften abgedeckt sind:

Train Trip: Vorschrift „Maßnahmen bei einem Train Trip“;

Herstellen der Abfahrbereitschaft (Awakening): Vorschrift „Inbetriebnahme

des fahrzeugseitigen Systems“;

Nothalt: Vorschrift „Maßnahmen bei einem Train Trip“ oder Vorschrift „In

Notsituationen zu treffende Maßnahmen“;

Widerruf der MA: Vorschrift „Widerruf einer Genehmigung für eine Zugfahrt“;

Zeitüberschreitung: Vorschrift „Maßnahmen bei einem Train Trip“ oder

Vorschrift „Genehmigung zum Überfahren eines EOA“.

In der Vorschrift heißt es: „Am Abfahrtsbahnhof oder nach einem planmäßigen Halt ist dem Triebfahrzeugführer die Abfahrt erlaubt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

der Triebfahrzeugführer hat die Zustimmung für die Zugfahrt erhalten; und

die Bedingungen für den Betrieb des Zuges sind erfüllt; und

die planmäßige Abfahrtszeit ist erreicht, ausgenommen die Abfahrt vor Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit ist erlaubt.“

Es sollte klar sein, dass der erste Aufzählungspunkt im Zuständigkeitsbereich des IB liegt, während der zweite und der dritte Aufzählungspunkt in den Zuständigkeitsbereich des EVU fallen. Darüber hinaus empfiehlt es sich, einem Zug zu Beginn der Fahrt eine einzelne ETCS-Zugbetriebskategorie zuzuweisen, die er bis zum endgültigen Bestimmungsort behält. Erläuterungen:

Der Korrekturfaktor Kappa wird nicht angewendet.

Wird dieser Empfehlung nachgekommen, ist eine Änderung der Bremsstellung während der Fahrt nicht notwendig.

Vollständiger Ausfall der Frontscheinwerfer Sowohl bei guten Sichtverhältnissen als auch bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen hat der Triebfahrzeugführer mit maximal zulässiger Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle zu fahren, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann. Die maximal zulässige Geschwindigkeit sollte nicht als maximal zulässige Geschwindigkeit allgemein verstanden werden, sondern als Höchstgeschwindigkeit, die im Fall eines vollständigen

Page 40: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 40 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Ausfalls der Frontscheinwerfer eingehalten werden sollte. Diese Geschwindigkeit kann entweder vom Fahrdienstleiter oder durch eine nicht harmonisierte Vorschrift vorgegeben werden. Fahren auf Sicht Im Fall von ETCS ist diese Vorschrift nicht auf den Betrieb im OS-Modus beschränkt; sie gilt auch, wenn der Triebfahrzeugführer aus anderen Gründen auf Sicht fahren muss, z. B. beim Betrieb im FS-Modus mit einem schriftlichen Befehl, der die Fahrt auf Sicht erfordert. Notruf Für die Betriebsvorschrift, die sich auf den Notruf bezieht, wird Folgendes angenommen:

Die Betriebssituationen, in denen ein Bediensteter den Notruf auszulösen hat,

sind durch nicht harmonisierte Vorschriften abgedeckt.

Die harmonisierte Vorschrift gilt ab dem Zeitpunkt, zu dem der Notruf eingeht.

Als erste Handlung nach Eingang des Notrufs ergreifen alle

Triebfahrzeugführer sämtliche Maßnahmen zur Begrenzung möglicher Folgen.

In einer solchen Situation hören alle betroffenen Triebfahrzeugführer der

Kommunikation zu und sprechen nur dann, wenn sie neue relevante

Informationen mitteilen müssen.

Der Fahrdienstleiter kommuniziert mit den Triebfahrzeugführern, um

zusätzliche Anweisungen oder Informationen zu übermitteln.

Nach Eingang des Notrufs sind die vom Fahrdienstleiter durchgeführten

Handlungen Bestandteil der nicht harmonisierten Vorschriften.

Nur der Fahrdienstleiter darf einen Notruf widerrufen.

Nur der Fahrdienstleiter kann entscheiden, wann der normale Betrieb

wiederaufgenommen wird.

Für Bereiche, in denen nicht angehalten werden darf, und für sichere Bereiche

ist keine spezielle Vorschrift erforderlich.

Sofortmaßnahmen zum Schutz von Zügen Es sollte erläutert werden, welche Sofortmaßnahmen vom Triebfahrzeugführer bei einem Haltesignal erwartet werden – im Fall von ETCS-Level 1 (Führerraumsignalisierung) – und dass die Führerraumsignalisierung den Triebfahrzeugführer nicht von der Beobachtung der Strecke aus Sicherheitsgründen befreit, soweit dies praktikabel ist.

Page 41: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 41 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

8. Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik (Anlage C) Anlage C ermöglicht es dem IB, die Meldungen und das Formularheft zu erstellen. Diese Elemente sollten dem EVU dann vorgelegt werden, wenn die Vorschriften und Regelungen verfügbar sind. Sie werden anschließend vom IB und EVU verwendet, um die Dokumente für ihr Personal (Formularheft), Anweisungen für Fahrdienstleister und den Anhang 1 „Handbuch für Kommunikationsverfahren“ zum Regelbuch für Triebfahrzeugführer zu erstellen. Inwieweit Formulare verwendet werden und wie sie strukturiert sind, kann variieren. Bei einigen Risiken ist die Verwendung von Formularen angemessen, während sie sich für andere nicht eignet. Es folgt ein Beispiel für die Verwendung des Internationalen Phonetischen Alphabets, von Dezimalzeichen und Zahlen:

Signalnummer KX 835 = Signal Kilo X-Ray acht drei fünf

Punkte A B = Punkte Alpha Bravo Der IB kann weitere Buchstaben zusammen mit der phonetischen Aussprache für jeden ergänzten Buchstaben hinzufügen, wenn das Alphabet der Betriebssprache(n) des IB dies erfordert. Die Formulierung sollte in Ortszeit in klarer Sprache verfasst werden. Sofern notwendig, kann die Zeit auch Ziffer für Ziffer angegeben werden. Eine Vorschrift aus Anlage A bezüglich schriftlicher Befehle wurde in Anlage C übernommen. Schriftliche Befehle sind eine gängige Methode für den Umgang mit Störungen und externen Bedingungen. Die beschriebenen Vorschriften bauen auf dieser Kommunikationsmethode auf und passen sie für den wirksamen Einsatz an. Beispiele für zusätzliche Begriffe, die u. U. erforderlich sind, um die Kommunikationsanforderungen in Anlage C zu erfüllen Von Gleisarbeitern oder dem Triebfahrzeugführer übertragene Meldungen Notwendigkeit, alle Züge anzuhalten: Die Notwendigkeit, alle Züge anzuhalten, ist durch ein akustisches Signal mitzuteilen; ist dies nicht möglich, so ist folgende Meldung zu verwenden:

Betriebsgefahr – alle Züge anhalten

Notwendigkeit, einen bestimmten Zug anzuhalten:

Betriebsgefahr – Zug …………….. anhalten (auf Strecke/Gleis) (Name)

Wenn notwendig, werden Informationen zum Ort oder Bereich in der Meldung angegeben. Außerdem ist die Meldung, falls möglich, zügig mit dem Grund und der Zugkennzeichnung zu ergänzen.

Hindernis auf oder neben dem Gleis

Page 42: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 42 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Oder Brand im Zug oder neben dem Gleis

Oder ……………….. (anderer Grund)

auf der Strecke …………..bei …………… (Name) (Kilometer)

Triebfahrzeugführer des Zuges ……………… (Nummer)

8.1. Strukturmuster für die Meldungen Diese Meldungen sind nach folgendem Muster zu strukturieren:

Phase im Kommunikationsfluss Meldungsbestandteil

Anlass für die Meldung

zur Information zu einer Handlung

Beobachtung Es gibt Ich sah Ich hatte Ich überfuhr

Position — an der Strecke — in Bezug auf den Zug

in ……………………………………………. (Name des Bahnhofs) ………………………………..(kennzeichnender Punkt) beim Meilen-/Kilometerpunkt ………………….. (Nummer) Triebfahrzeug ………………………………………………. (Nummer) Wagen ………………………………………………... (Nummer)

Art — Gegenstand — Person

………………………………………………………………………………….. (siehe Glossar)

Zustand — bewegungslos — beweglich

stehend auf liegend auf gefallen auf gehend laufend in Richtung

Page 43: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 43 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Standort in Bezug auf das Gleis

Direction of travel Fahrtrichtung

Beside neben

Beyond hinter

Between zwischen

Near nahe bei

Across über

On the approach to in Richtung auf

Page 44: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 44 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

9. Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch und die Kompatibilität zwischen Zug und der zu befahrenen Strecke (Anlage D)

Anlage D besteht aus zwei Teilen. Der erste Teil bezieht sich auf Informationen, die das EVU zur Erstellung des Streckenbuchs benötigt und die der IB bereitstellen sollte. Dieser Teil listet die notwendigen Elemente auf und sollte in Verbindung mit Abschnitt 4.2.1.2.2.1 der TSI (Erstellung des Streckenbuchs) gelesen werden. Für das Streckenbuch sollte der IB dem EVU Karten und Streckendiagramme zur Verfügung stellen. Einige Beispiele für Karten und Diagramme sind in diesem Anwendungsleitfaden enthalten:

Beispiel im Vereinigten Königreich

Page 45: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 45 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

Beispiel in Deutschland

Der zweite Teil befasst sich mit den Informationen, die der IB dem EVU bereitstellen muss, damit das EVU die Kompatibilität zwischen Zug und der zu befahrenen Strecke sicherstellen kann. Dieser Teil von Anlage D sollte in Verbindung mit dem genehmigten Entwurf der Empfehlung DV 29 bis der Kommission (Version EN06 vom 4.9.2014), dem RINF und den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gelesen werden. In Punkt 16 dieser Empfehlung der Kommission heißt es: „Bei der Beurteilung, ob ein Zug für eine bestimmte Strecke geeignet ist, vergleicht das Eisenbahnunternehmen die Eigenschaften eines aus Fahrzeugen bestimmter Typen zusammengesetzten Zuges mit den vom Infrastrukturbetreiber im Infrastrukturregister bereitgestellten Informationen. Bereits jetzt sind die Infrastrukturbetreiber zur Veröffentlichung der Infrastrukturmerkmale verpflichtet […]. Solange noch kein funktionierendes Infrastrukturregister besteht, sollten die Infrastrukturbetreiber diese Informationen in anderer Form veröffentlichen. Dies berechtigt die Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, eine Art zweiter Genehmigung für die Fahrzeuge oder Züge der Eisenbahnunternehmen zu verlangen.“ Darüber hinaus besagen die Punkte 78 und 79 Folgendes: „Die Eisenbahnunternehmen sollten im Infrastrukturregister die notwendigen Angaben zur Infrastruktur finden, um entscheiden zu können, ob der Zug, den sie einzusetzen beabsichtigen, mit der betreffenden Strecke kompatibel ist (Kompatibilität zwischen Zug und Strecke). Der Infrastrukturbetreiber sollte im Infrastrukturregister für jeden Parameter die Nennwerte und gegebenenfalls die Grenzwerte der Schnittstellenparameter auf dem Streckenabschnitt angeben. Die Eisenbahnunternehmen sind zur Gewährleistung des sicheren Betriebs ihrer Züge auf die Vollständigkeit und Richtigkeit dieser Informationen angewiesen. Der Infrastrukturbetreiber sollte die Eisenbahnunternehmen über vorübergehende, im Infrastrukturregister nicht aufgeführte Änderungen der Infrastrukturmerkmale unterrichten. Nachdem ein Eisenbahnunternehmen anhand des Infrastrukturregisters und des der Inbetriebnahmegenehmigung des Fahrzeugs/Zulassung des Fahrzeugtypen beigefügten Dossiers sowie unter Berücksichtigung der Beschränkungen der Inbetriebnahmegenehmigung bzw. Zulassung festgestellt hat, dass der vorgesehene Zug für die Strecke geeignet ist, sollte es anhand der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (insbesondere der Abschnitte über die Zugbildung, die Zugbremsung und die Abfahrbereitschaft des Zuges) prüfen, ob für den Zug Beschränkungen bestehen (etwa in Bezug auf Geschwindigkeit, Länge oder Energieversorgung), die den Betrieb auf der Strecke beeinträchtigen.“ Schließlich heißt es in Anhang IV der Richtlinie 2012/34/EU:

„Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 müssen folgende Angaben enthalten:

Page 46: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 46 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

1. Einen Abschnitt mit Angaben zur Art des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg. Die Angaben in diesem Abschnitt müssen – auf Jahresbasis – mit den gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG zu veröffentlichenden Eisenbahninfrastrukturregistern im Einklang stehen oder auf diese verweisen.“ Der Prozess kann folgendermaßen zusammengefasst werden:

Phase 1: Strategische Planung – Das EVU kann das RINF heranziehen, um zu ermitteln, wo es tätig sein kann, und um neue Züge zu konstruieren und Zugverbindungen zu entwickeln, unter Berücksichtigung der vorgesehenen Strecken.

Phase 2: Beantragung – Das EVU sollte anhand des in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen beschriebenen Verfahrens eine Zugtrasse beantragen. Die Beschreibung der Infrastrukturmerkmale in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen ist vertraglich bindend.

Phase 3: Vorbereitung des Zuges – Das EVU bereitet den Zug gemäß den Anforderungen der TSI OPE in Abschnitt 4.2.2.5 zur Zugbildung, in Anlage D und in Abschnitt 4.2.3.3.1 zu Prüfungen und Tests vor der Abfahrt, vor.

Phase 4: Zugbewegung – Der Triebfahrzeugführer sollte im Fall von Abweichungen in Echtzeit informiert werden.

Das RINF wird regelmäßig aktualisiert, aber mindestens alle drei Monate (Durchführungsbeschluss 2011/633/EU). Um mehr Synergie zwischen den Schienennetz-Nutzungsbedingungen und dem RINF zu erzielen, sollte eine Aktualisierung des nationalen Infrastrukturregisters mit der jährlichen Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen zusammenfallen. Das RINF und die Schienennetz-Nutzungsbedingungen ergänzen sich gegenseitig und sollten von EVU parallel verwendet werden. So wird das RINF von EVU herangezogen, um die technischen Merkmale der Infrastruktur zu prüfen und bei der Planung des Betriebs Vorabprüfungen zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur vorzunehmen. Über die vom IB aufgestellten Verfahren in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen beantragt das EVU entsprechend die Zuweisung einer Zugtrasse. Die Liste in Anlage D enthält keine optionalen Funktionen für die Fahrzeuge, da der IB nicht verlangen kann, dass die Fahrzeuge mit solchen Funktionen ausgestattet sind (z. B. “cold movement detection“). Außerdem werden diese optionalen Funktionen als nicht dem Anwendungsbereich von Anlage D zugehörig erachtet, da sie nicht die Kompatibilität zwischen Zug und Trasse beeinflussen.

Page 47: Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE - era.europa.eu · ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 5 von 47 Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE 1. EINFÜHRUNG

ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 Seite 47 von 47

Referat Interoperabilität Leitfaden zur Anwendung der TSI OPE

10. EUROPÄISCHE FAHRZEUGNUMMER (ANLAGE H) Jedes Fahrzeug muss über eine europäische Fahrzeugnummer verfügen. Die Einzelheiten zur europäischen Fahrzeugnummer sind in der Entscheidung der Kommission 2007/756/EG festgelegt. Wie die europäische Fahrzeugnummer und die zugehörigen Kennzeichnungen (TEN oder Zulassungsschild) auf dem Fahrzeug anzubringen sind, ist in Anlage H der TSI OPE beschrieben. Kennzeichnung der Wagen mit ihrer Nummer und den entsprechenden Kennbuchstaben Dieser Teil behandelt die grundlegenden Anforderungen für die Kennzeichnung von Fahrzeugen. Er ist in Verbindung mit den Anforderungen der einschlägigen TSI für Fahrzeuge an die Kennzeichnung von Fahrzeugen zu sehen. Alphabetische Kennzeichnung der Interoperabilitätseignung Fahrzeuge, die die folgenden Bedingungen erfüllen, sollten mit „TEN“ gekennzeichnet werden:

1. Es entspricht allen einschlägigen TSI, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs in Kraft sind, und seine Inbetriebnahme wurde gemäß Artikel 22 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt; und

2. für das Fahrzeug wurde eine in allen Mitgliedstaaten gültige Genehmigung gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG erteilt.

Dies bedeutet, dass die Anforderungen der einschlägigen TSI für Fahrzeuge, darunter die TSI zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“ und die TSI bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“ (PRM, People with Reduced Mobility), erfüllt sind und gegenseitige Genehmigungen vorliegen. Fahrzeuge, die gemäß den anderen in den Artikeln 21 bis 25 der Interoperabilitätsrichtlinie [1] genannten Verfahren in Betrieb genommen werden, dürfen nicht mit der Kennzeichnung „TEN“ versehen werden. Sie sind mit einem Zulassungsschild mit den Kennbuchstaben der Mitgliedstaaten zu versehen, in denen die Fahrzeuge in Betrieb genommen werden. Die Abkürzungen für die Mitgliedstaaten sind gemäß Teil 4 zu verwenden. Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union vergeben nicht die Kennzeichnungen „PPV“ und „PPW“.