LF-02a FAMILIA TG GERAL.pdf

Service Training LF-02a Série TG geral

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© 2009 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft A reprodução, duplicação, divulgação, processamento, tradução, gravação por microfilme e compilação e/ou processamento em sistemas electrónicos, incluindo bases de dados e serviços on-line não é permitida sem a autorização por escrito da MAN.

Maio de 2008 Florian Hinterscheid

Índice

Índice Capítulo

Introdução 1

Documentação 2

Quadro-Chassis 3

Tracção 4

Operação da cabina 5

Programa Série TG geral

1. Estrutura da literatura de manutenção e de assistência

2. Designações dos diferentes componentes dos veículos e dos seus locais de

montagem

3. Estrutura do Bus Can e visão geral dos aparelhos de comando

4. Manual de Instruções dos diferentes componentes dos veículos

5. Funcionamento e articulação dos componentes dos veículos

Bloco Tema Duração

1 Introdução / Apresentação da série TG 3,0 h

2 Estrutura / Apresentação da literatura de manutenção e de

assistência, incluindo versões on-line

5,5 h

3 Estrutura do quadro, incluindo apoio da cabina, molas, eixos,

travões, dispositivos de atrelagem,

8,0 h

4 Paleta de motores da série TG com sistemas de combustível,

recirculação dos gases de escape

4,5 h

5 Sistema de engate 2,0 h

6 Variantes de comutação (Kongsberg e tracção por cabo) 1,25 h

7 Variantes de caixas de velocidades por série 2,5 h

8 Operação da série TG 2,5 h

9 Trabalhos de grupo 6,0 h

10 Discussão dos trabalhos práticos / despedida / avaliação on-line 0,75 h

Duração total: 36,00 h

LF-02a_TG-allg.-01-EinfÃ¼hrung-0805 FH-pt 1.1

Nascimento da série TG 3

Série TG 4

Visão geral da série 4

TGL 4

TGA / TGS / TGX 6

Identificação do veículo 7

Número de identificação do veículo VIN 7

Número do veículo 9

1.2 LF-02a_TG-allg.-01-EinfÃ¼hrung-0805 FH-pt


Nascimento da série TG

1840 1850 1900 1950 2008


Série TG Visão geral da série TGL

O TGL foi apresentado em 2005. Com pesos totais de 7,5 a 12 toneladas, o TGL

da MAN cobre o espectro total das tarefas de transporte na sua área de

intervenção. O modelo de 7,5 toneladas, um veículo especializado super leve com

elevada carga útil, destina-se a ser utilizado principalmente em companhias de

aluguer, frotas e pequenas empresas. O motor de quatro cilindros, com um

máximo de 240 PS, e a leve cabina C foram desenhados com esse objectivo em

mente. Nesta classe de tonelagem podem ser seleccionadas 4 combinações fixas

de carroçaria/distância entre eixos. A partir de 8,0 t de peso total admissível, está

disponível a paleta completa de distâncias entre eixos, bem como o quadro

traseiro flexível, para todas as variantes de veículos. Uma cabina dupla completa

a oferta de cabinas de longo curso e para percursos de curta distância. O TGL

utiliza o tipo de motor D08.


TGM O TGM, uma classe à parte com motores do tipo D08 entre 240 PS e 326 PS,

pesos entre 13 e 26 toneladas e as respectivas variantes de cabinas, oferece

soluções de transporte rentáveis e fiáveis desde 2005. A cabina dupla completa a

oferta de cabinas de longo curso e para percursos de curta distância. Os

componentes do veículo são fabricados pelo sistema modular Trucknology®.


TGA / TGS / TGX O TGA abrange a classe de peso a partir de 18 toneladas. O TGS / TGX da MAN

foi apresentado no Outono de 2007, tendo sido nomeado „Truck of the Year 2008“ no European Road Transport Show de 2007 em Amesterdão.

TGA:

TGS TGX


Identificação do veículo

Número de identificação do veículo VIN

MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Boletim de assistência

Organização Data 27.07.1999

Editor VASTI

Número SI 442SM

N.º de identificação do veículo

Alteração do número de identificação do veículo

Desde 1 de Julho de 1999, os veículos são fornecidos com um

novo número de identificação do veículo.

O novo número de identificação do veículo está estruturado da

seguinte forma:

Exemplo: W M A H 0 5 Z Z X 3 K 0 0 1 0 2 8

Diferença relativamente ao anterior número de identificação do veículo (até 1999):

O número do veículo com 7 dígitos (anteriormente „Número de planeamento“) já

não integra o número de identificação do veículo. No lugar correspondente ao

número de identificação do veículo passam a existir dois „Z“ como caracteres de

enchimento, a marca de homologação e uma letra ou um número que indicam o

ano do modelo.

Posições 7 e 8 Caracter de enchimento

Posição

10

Posição 11

Local de

Posições

12 a 17

Posições

4 a 6

Posições

1 a 3

Posição 9 Marca de

homologaçã


Posições 1 a 3 Número do fabricante mundial (WMI = World Manufacturer

Identifier)

O número do fabricante mundial indica que empresa projecta,

constrói e distribui de forma independente o veículo, ver visão

geral, páginas 1.9 e 2 da IA original.

Posições 4 a 6 Número do código de tipo

Posições 7 e 8 Caracteres de enchimento „ZZ“ (sem significado)

Posição 9 Marca de homologação introduzida a partir de 01.10.2003:

A marca de homologação permite detectar gralhas no número

de identificação do veículo, não tendo qualquer significado para

o serviço de assistência.

Posição 10 Ano do modelo, ver visão geral, página 1.10

Posição 11 Código de linha de montagem (Local de montagem), ver visão

geral, página 1.10

Posições 12 a 17 Número cumulativo, dependenteda linha de montagem:

O número cumulativo é atribuído independentemente do tipo,

para todos os veículos fabricados numa linha de montagem,

pela ordem que os veículos ocupam na linha. Por conseguinte,

deve ser considerado sempre em conjugação com o código da

linha de montagem.


Número do veículo

O número do veículo (anteriormente, número de planeamento) é composto pelo

número do código de tipo e por um número sequencial de 4 dígitos. O número

sequencial também pode ser alfanumérico.

É atribuído conforme o tipo, quando se define a construção do veículo,

independentemente da linha de montagem em que acaba por ser fabricado.

Anteriormente, este „número de planeamento“ integrava o número de

identificação do veículo. Desde 1 de Julho de 1999, o número do veículo deixou

de constar do número de identificação do veículo. Actualmente é exibido, por

exemplo, no autocolante amarelo que se encontra no quadro do veículo e na

placa de fábrica (placa de tipo).

O número do veículo está na placa de fábrica (por exemplo, placa de tipo na barra da porta do

passageiro).


WMA MAN Nutzfahrzeuge AG

VA0 (Zero) MAN Sonderfahrzeuge AG, Viena, Áustria

VAN MAN Steyr AG, Steyr, Áustria

NMA MAN Türkiye A.S., Ancara, Turquia

SUS MAN Trucks & Buses sp. z o. o., Starachowice, Polónia

SAF MAN ERF UK Ltd., Swindon, Reino Unido

WAG Neoplan Bus GmbH, Estugarda, Alemanha

Número do fabricante mundial:

WVM Antiga joint venture MAN-VW (Série G)

Y 01.07.1999 a 30.06.2000

1 01.07.2000 a 30.06.2001

2 01.07.2001 a 30.06.2002

3 a 9 continua por analogia com 1 e 2 para os modelos dos anos 2003 a 2009

A 01.07.2009 a 30.06.2010

Código do ano do modelo:

B 01.07.2010 a 30.06.2011 etc.

B Salzgitter, Alemanha (Autocarros)

C Salzgitter, Alemanha (Autocarros)

F Starachowize, Polónia, (Camiões, autocarros)

G Salzgitter, Alemanha (Camiões)

H Salzgitter, Alemanha (Autocarros)

J Salzgitter, Alemanha (Autocarros)

K Munique, Alemanha (Camiões)

L Wien-Liesing, Áustria (Camiões, autocarros)

M Munique, Alemanha (Camiões)

R Tarnowo Podgorne, Polónia (Autocarros)

T Salzgitter, Alemanha (Autocarros)

T Ancara, Turquia (autocarros)

W Salzgitter, Alemanha (Camiões)

Y Steyr, Áustria (Camiões)

3 Estugarda, Alemanha (Neoplan, autocarros)

4 Pilsting, Alemanha (Neoplan, autocarros)

5 Plauen, Alemanha (Neoplan, autocarros)

Código da linha de montagem:

6 Ehrenhain, Alemanha (Neoplan, autocarros)

LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt 2.1

Documentação 3

Aplicações das partes contratantes da MAN 3

Acesso à Intranet 4

Informações sobre grupos-alvo para colaboradores da distribuição 5

Instruções de manutenção e de reparação 5

Equipamento básico de uma oficina 8

Informações sobre o serviço de assistência 9

Códigos de tipos 15

Dados fundamentais dos veículos 16

Portal de informação EZIS® 19

EZIS através da Intranet 20

Definição das abreviaturas mais importantes 22

2.2 LF-02a_TG-allg.-02-Dokumentation-0805 FH-pt


Documentação

Aplicações das partes contratantes da MAN

Como as partes contratantes da MAN não têm acesso à Intranet da MAN, foi

criado um acesso às informações mais importantes a nível do serviço de

assistência e do atendimento a clientes.

A partir deste portal Extranet acede-se às mesmas páginas acedidas através da

Intranet.

A parte contratante pode escolher entre diferentes aplicações.

O acesso ao EZIS tem de ser solicitado separadamente.


Acesso à Intranet

Inicie o navegador Internet Explorer.

1. Na linha de endereço introduza: http://mmhyp.mn.man.de/.

2. Surge a página inicial do portal Intranet de MAN Veículos Industriais.

3. Clique na hiperligação* Informações sobre grupos-alvo Distribuição em todo o mundo!

*As hiperligações são remissões que, com um clique do rato, permitem ao

utilizador mudar de um documento para outro sem conhecer o endereço deste

documento.

Estas ligações permitem-lhe „clicar“ para aceder e trabalhar num ficheiro ou num

documento.

Distribuição em todo o mundo


Informações sobre grupos-alvo para colaboradores da distribuição

Área seleccionada Serviço pós-venda

Instruções de manutenção e de reparação

Clique na hiperligação.

Literatura sobre o serviço de assistência Informação sobre o serviço de assistência Service Training Center MAN Cats Centro de apoio

Literatura sobre o serviço de assistência


Clique na hiperligação Instruções de reparação

Caro(a) utilizador(a),

Este Índice geral da literatura sobre o serviço de assistência indica os

números das peças sobresselentes, as línguas disponíveis e a data de emissão.

Para saber os preços, deve consultar as informações de preços actuais

fornecidas pelo departamento de peças sobresselentes. Encomende todos os

impressos exclusivamente nas empresas ou partes contratantes do seu serviço

de assistência.

A literatura do serviço de assistência não está abrangida por um sistema de distribuição automático. Em Novas publicações, encontrará uma lista da mais

recente literatura disponível sobre o serviço de assistência (actualizada

diariamente).

Para obter mais informações, consulte os ficheiros pdf.

Instruções de reparação


Na janela de navegação surge em seguida uma lista da literatura disponível sobre

o serviço de assistência ou de outros portais de informação.

Agregado / sistema Letra Motor A Sistema de engate B Caixa de velocidades - Grupo de montagem frontal Eaton, Fuller, ZF C Caixa de transmissão E Eixo accionado não manobrável (eixo traseiro), eixo de suporte com pneus duplos F

Eixo accionado manobrável (eixo dianteiro) G Eixo não accionado (eixo dianteiro, eixo motor, eixo não motor) H Esquemas eléctricos K Direcção hidráulica (sistemas auxiliares de direcção) L Componentes eléctricos N Sistemas de travagem, suspensão pneumática P Guia de eixo, suspensão R Descrição do sistema T Cabina U Chassis - quadro V Desmontagem e montagem de agregados Y Bancos Recomendações de reboque, lubrificação central Beka, filtro de partículas de gasóleo

Aquecimento, sistema de climatização


Equipamento básico de uma oficina Na vista seguinte encontra-se, entre outras, na área à esquerda a hiperligação

„Equipamento de base de uma oficina recomendado“. Pode escolher entre os

seguintes „Dispositivos e ferramentas“: „eléctricos“ „hidropneumáticos e

mecânicos.

Se seleccionar e abrir esta hiperligação, surge uma lista dos equipamentos de

oficina imprescindíveis no serviço de assistência de uma oficina MAN moderna e

eficiente.

Apresentação da ligação referida: „Dispositivos e ferramentas (eléctricos)“


Informações sobre o serviço de assistência Nesta ligação encontra novidades actuais sobre os nossos sistemas e

subsistemas. Todas as novas publicações de fichas de medição e de modelos.

Vista geral de alterações de fabricantes ou de comunicações sobre os vários

produtos.

Clique na hiperligação.

No ecrã seguinte podem seleccionar-se actualmente vinte e seis línguas.

Clique com o rato para seleccionar a língua do utilizador.

Informações sobre o serviço de assistência


No ecrã seguinte estão disponíveis mais opções.

Pode clicar nas hiperligações indicadas à direita para aceder aos vários títulos,

Informações, Boletins, Listas de verificação, Textos oficiais, indicados à esquerda

Informações sobre o serviço de assistência Boletins de assistência Colecções de dados Modelos Fichas de medição Listas de verificação Diagramas de exemplo Fluke

Informações sobre o serviço de assistência e motores industriais e de embarcações

Vista geral

Novas publicações

Vista geral

Vista geral

Vista geral

Artigo 29.º do Código da Estrada alemão e textos oficiais

Códigos de fornecedores


As informações de assistência (IA) são elaboradas por grupos de montagem.

Grupo: Tema/Sistemas Subsistemas

0 Motor Sistema de combustível, de aspiração, de escape, de refrigeração. Compressor pneumático

2 Sistema eléctrico, Instrumentos

3 Caixa de velocidades, eixos Sistema de engate, semi-eixos articulados e apoios

4 Chassis Direcção, pedaleira, com excepção do travão, lubrificação do veículo, suspensão pneumática

5 Travões Componentes do travão do lado da roda, Accionamento

6 Carroçaria

10 Generalidades, publicações técnicas, Código de agregados/tipos, questões jurídicas, garantia

11 Combustíveis

12 Manutenção, tratamento dos veículos, ferramentas especiais

13 Prevenção contra acidentes, segurança de circulação, artigo 29.º/teste de segurança

Temas actuais Temas actuais

Boletins de assistência

IA actuais para as oficinas

Colecções de dados

Tabelas e colecções de valores, Binários, códigos de avaria, etc.

Fluke Diagramas de exemplo Fluke

Modelos Modelos para pedidos, listas de verificação, cortesia

Fichas de medição

Fichas de verificação e medição especiais

Neoplan Neoplan

Listas de verificação

Listas de verificação para a manutenção Veículos antes da TG

Desenvolvimento dprodutos

Pré-visualização de desenvolvimentos

Podem ser solicitadas informações sobre o serviço de assistência através da

Intranet / Extranet. VNSTT elaborou o boletim de assistência SM 700 b para esse

efeito. Desde Junho de 1998, a numeração das informações de assistência foi

reformulada, passando de uma numeração baseada na data seguida do número

de grupo (p. ex. 170698/10) para números de ordem seguidos do número do

grupo. (p. ex. B. 23210)


Nota: Todas as informações de assistência, colecções de dados, fichas de

medição, listas de verificação, etc., podem ser integralmente visualizadas

directamente no ecrã e impressas se necessário.

Exemplo 1 1. Grupo 2 Sistema eléctrico

2. É apresentada a lista de todas as informações de assistência

3. Para abrir a IA pretendida, clique com o rato no número correspondente( a azul )

Exemplo 2 1. Grupo 3 Caixa de velocidades, eixos

2. É apresentada a lista de todas as informações de assistência

Para abrir a IA pretendida, clique com o rato no número correspondente( a azul )


Pesquisa das informações de assistência com a função de pesquisa

Na janela das informações de assistência pode utilizar com facilidade a função de

pesquisa. Introduza um termo e rapidamente surge uma lista de todas as IA que

contêm esse termo!

Abre-se a janela de pesquisa onde pode introduzir o

termo

Confirme, accionando a tecla executar pesquisa

Função de pesquisa

Pesqui

Termo a pesquisar


Após a introdução do termo a pesquisar, abre-se uma lista com as IA que contêm

o termo pesquisado!

Para seleccionar a informação de assistência pesquisada, clique com a tecla

esquerda do rato.

Motores D2066LF21, D2066LF22, D20,

e D26 Euro 5


Códigos de tipos

Nos pontos MAN Home Distribução em todo o mundo pode obter

informações sobre os códigos de tipos MAN.

Estas fichas de dados contêm a lista de todos os códigos de tipos MAN (

Imagem infra )

Códigos de tipos


Dados fundamentais dos veículos

Nos pontos MAN Home Distribução em todo o mundo Dados fundamentais

dos veículos está incluída uma função de pesquisa.

Clique com a tecla esquerda do rato em Lista de dados sobre os veículos

(Pesquisa).

Dados fundamentais dos veículos

Função de pesquisa e de visualização de desenhos de

montagem do respectivo veículo ou tipo de veículo


Após clicar com a tecla esquerda do rato em „Pesquisa“, abre-se a seguinte

janela.

1. Aqui tem a possibilidade de introduzir diferentes números de chassis na

máscara prevista para esse efeito.

2. Tem obrigatoriamente que seleccionar a opção M360 3. Pode então clicar com a tecla esquerda do rato em „Iniciar pesquisa“.

1

2 3


Se a pesquisa for bem sucedida, o resultado é apresentado.

Pode visualizar a ordem de montagem, clicando na tecla „Apresentar M360“

(Situação na data de entrega).

Na janela seguinte pode copiar os números das peças sobresselentes MAN

correspondentes ou procurar o desenho com os respectivos número de desenho

noSistema electrónico de informação e desenhos ( Ezis® ).


Portal de informação EZIS®

A MAN disponibiliza na Intranet uma biblioteca de desenhos técnicos „EZIS®“

(Sistema electrónico de informação e desenhos).

O EZIS® também se encontra no MAN Cats® II (desde que tenha sido

encomendado). O programa não é gratuito.

Veja como deve proceder.

EZIS® Desenhos e documentos

Os desenhos e esquemas eléctricos podem ser visualizados com a ajuda do

EZIS® (Elektronisches Zeichnungs-Informations-System) (Sistema electrónico de

informação e desenhos) no computador, ou ser impressos.

Tem duas opções para visualizar os desenhos!

1. Pode iniciar a sessão na Intranet, necessitando de uma autorização de

acesso, para utilizar o EZIS®.

2. Ou pode aceder através do MAN-Cats® II, sem necessidade de uma

autorização de acesso, porque o MAN-Cats® II inicia-se automaticamente!


EZIS através da Intranet

Clique na hiperligação EZIS®.

Após accionar „Início de sessão“ abre-se a janela em que deve introduzir o

nome de utilizador e a palavra-chave.

EZIS®

Documentos técnicos

Nome de utilizadorPalavra-chave


Confirmar com OK. Para pesquisar desenhos, clique em „Desenhos“. Surge uma janela em que deve

introduzir o número do desenho pretendido.

Para introduzir o número do desenho pretendido, pode clicar com a tecla direita

do rato para registar directamente o número do desenho copiado do Host / IMS ou

dos dados fundamentais sobre os veículos MAN.

81.99......

Executar o pedido Repor


Quando surge a nova máscara por debaixo da coluna „ View “, clique com o rato

para abrir o desenho pretendido).

O desenho é apresentado no ecrã de acordo com o programa gráfico instalado.

Definição das abreviaturas mais importantes

PET: Data em que o número de alteração é introduzido na produção (Aditamento)

PAT: Data em que o número de alteração expira na produção (cancelamento)

Ligação para a visualização

LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt 3.1

Quadro / Chassis 3

Montagem do quadro 3

Quadro na série TGL 3

Quadro na série TGM 3

Quadro na série TGA / S / X 4

Travessa em K 5

Frente 5

Travessa traseira 7

Sistemas de engate 8

Quadros especiais 10

Apoio da cabina 12

Suspensão 16

Suspensão - Folhas 16

Suspensão pneumática: 18

Sistema de amortecedor e mola pneumática LDS 19

Braço de suspensão em X do eixo traseiro 20

Sistema de mola pneumática ECAS 21

Funções do ECAS 21

Eixos 23

Vista geral da designação dos tipos de eixos 23

Eixos dianteiros 23

Eixos traseiros 24

Eixos motores, eixos não motores 24

Vista geral dos eixos por série 25

MAN HydroDrive® 27

Munhão do eixo 29

HUB-UNIT 29

Caixa de direcção 30

Regulação de volante inclinado 31

Sistemas de travagem 32

Exemplos 32

Descrição do sistema 38

3.2 LF-02a_TG-allg.-03-Rahmen-Fahrwek-0805 FH.doc-pt

Particularidades 39

Travão de disco Knorr SN 5 40

Corte SN 5 40

Travão de disco Knorr SN 6 e SN 7 41

Corte SN 6 / SN 7 42

Descrição do funcionamento 43

Compressão do travão 43

Afrouxamento do travão 43

Regulação do travão 44

Travão de disco LUCAS-D-Elsa 45


Quadro / Chassis Montagem do quadro

Quadro na série TGL

7,5 t 220 x 70 x 4,0 mm para distâncias entre eixos até 4200 mm

220 x 70 x 4,5 mm para distâncias entre eixos superiores a 4200 mm

8 t 220 x 70 x 4,5 mm

Chassis com travessa tubular pelo sistema modular, com utilização múltipla de componentes e grupos

Material: S 420 MC (segundo normas DIN EN149/2, L2000 QSTE 260/340) Largura do quadro interior frente/traseira 950/850 mm

Quadro na série TGM

10/12 t 220 x 70 x 6,0 mm

15 t 220 x 70 x 7,0 mm

18 t 270 x 70 x 7,0 mm

Chassis com travessa tubular pelo sistema modular, com utilização múltipla de componentes e grupos

Material: S 420 MC (segundo normas DIN EN149/2, L2000 QSTE 260/340) Largura do quadro interior frente/traseira 950/850 mm


Quadro na série TGA / S / X

Travessas tubulares

Longarina com

roletes, TM500

Frente aberta

Perfis de reforço do quadro

Perfuração igual para

todas as variantes

Longarinas com roletes de aço de alta

resistência QSTE 500 TM,

270 mm contínuas

Perfis de reforço do quadro

Maior resistência à torção, quadro

com uma altura mínima

Reforços entre as travessas e na

área central de distâncias longas

entre eixos

Travessas tubulares

Perfuração na área dianteira

Frente aberta

tornam o quadro resistente à torção,

a carroçaria fica sujeita a

solicitações de carga diminutas

Montagem simples das diferentes

variantes de eixos

Suporte de remate numa peça única,

dobrada

Possível a montagem de radiadores

de grandes dimensões


Travessa em K

Travessa em K na curva para rigidez acrescida. Este componente do reforço

transversal na área central suporta as válvulas e diversos componentes

Frente

A frente aberta permite a montagem de radiadores de grandes dimensões

Travessa em K elevada rigidez


Frente com barra protectora

A barra protectora da frente com elementos anti-colisão e com acesso integrado

oferece a maior segurança aos ocupantes do veículo e já cumpre as futuras

normas de segurança. O acesso integrado confere um piso de acesso seguro e

estável.

A barra protectora oferece aos ocupantes do veículo a máxima segurança em caso

de colisão

Rosca para olhal

de reboque

Elemento deformável para

absorção de energia


Travessa traseira

O suporte de remate numa peça

única, dobrada, adere à face

das longarinas do quadro do

semi-reboque.

O quadro auxiliar exterior do

semi-reboque proporciona

rigidez na área traseira e uma

ampla base de fixação para o

engate do semi-reboque num

quadro com uma altura mínima

A regulação em altura da barra

protectora traseira permite uma

adaptação simples da barra a

diferentes carroçarias


Sistemas de engate

Trem articulado

TGL Mola anelar 2040G145A

Mola anelar 2040G145B

Engate de reboque Mola anelar 6441

Engate esférico Oris D 85 A

Engate esférico ORIS D125 para atrelados

máx. 3.500 kg

só em conjugação com a travessa de

remate (236AD)

TGM

Mola anelar 2040G145A

Mola anelar 2040G145B

Engate de reboque Mola anelar 6441

TGA

Mola anelar 4040G150

Mola anelar 5050AW 3

Rockinger 400G150A

Rockinger 500G6

ATENÇÃO Perigo de acidente! Quando o engate do reboque está completamente travado, o pino de controlo tem de ficar 3 encostado à face da caixa dos fusíveis. Se o engate do reboque não estiver completamente travado, pode ocorrer um grave acidente. Por conseguinte, deve sempre: • verificar se o pino de controlo 3 sobressai em relação à caixa dos fusíveis


Semi-reboque TGA / S / X

Jost:

JSK 3-2 5 JSK 37 ME140 15 JSK 37 20 JSK 38-2" 28 JSK 38-3 1/2" 36 JSK 50 50 JSK 42 JSK 36 D JSK 42 MK26 18

+GF+ (Georg Fischer) SKS 36.20HG2


Quadros especiais

05X -03S Semi-reboque TGX-TGS

Tractor de semi-reboque TS (Cisterna/Silo)

Tractor de semi-reboque com peso optimizado, especial para utilizar em sectores

em que o peso é um factor crítico, como transportes em cisternas e silos.

As alterações introduzidas no quadro permitiram poupar peso neste tractor de

semi-reboque (aprox. 360 kg)


O equipamento dos quadros para SZM (Sattelzugmaschine) (tractores de semi-

reboques) pode ser encomendado de fábrica

Escada por detrás da cabina

Contentor de arrumação

do lado esquerdo

Passadeira até ao engate

do semi-reboque


Apoio da cabina

O apoio frontal da cabina é fornecido por um braço oscilante com rolamentos

deslizantes e respectivos suportes, sem necessidade de manutenção. A guia

oscilante permite um ângulo basculante superior a 65º (mais 10º que no F2000).

Atenção Perigo de acidente!!! Bascular a cabina sempre até ao batente.

cerca de 65°


Este confortável apoio da cabina é de série nas cabinas de longo curso L32/ 37/ 40/

41.

O apoio da cabina, provido de 4 molas pneumáticas, possibilita um curso máximo

de +/-45mm. A suspensão pneumática é regulada por 3 válvulas de controlo de

nível, na frente à direita e à esquerda e atrás à direita.

Actual sistema de molas pneumáticas da cabina Também está montado um apoio em 4 pontos, só que o comando dos foles

pneumáticos já não se processa por válvulas de controlo de nível. O comando está

integrado em 3 foles pneumáticos através de uma alavanca sobre um percurso

curvo.

Novo sistema de molas pneumáticas da cabina

Guia na rectaguarda para o

comando das válvulas

O fole da mola pneumática pode bloquear

entre a regulação do nível e o pistão de

desenrolamento se for exercida carga sem

pressão!

Por conseguinte, o fornecimento de ar deve

ser ligado antes de exercer carga sobre as

molas pneumáticas

Válvula de controlo

de nível mecânica

externa


A mola prime a regulação de

nível sempre no batente

superior da mola pneumática

Deflexionada, Posição de

evacuação do ar, válvula

aberta para a saída

Alavanca para abertura da

válvula no batente direito, válvula

aberta

Nível de condução, não é

possível admitir/evacuar ar,

válvula fechada


válvula na posição central,

válvula fechada

Flexionada, Posição de

ventilação, válvula aberta para

a admissão de ar


válvula no batente

esquerdo, válvula aberta


Quando o fole da mola pneumática bloqueia entre a regulação do nível e o pistão

de desenrolamento. Não é possível fornecer ar à mola pneumática.

Causa: A mola pneumática é carregada sem pressão com o peso do FHS.

Resolução: Depois de montada a mola pneumática, ligar o fornecimento de ar e

baixar lentamente o FHS com a grua.


Suspensão Suspensão - Folhas

TGL

Tipo Mola dianteira Mola traseira ou

7,5 t Parabólica com 1 folhas

Parabólica com 1 folhas

Pneumática com 2 foles

8 t Parabólica com 2 folhas

Parabólica com 1+1 folhas








Vista de uma mola com uma folha na série TGL

TGM


15 t 4x2 Parabólica com 2 folhas



18 t 4x2 Parabólica com 2 folhas Pneumática com 4 foles










TGA / S / X Eixo dianteiro: Mola parabólica

com 2 folhas (7,5 t)

ou com 3 folhas (8,0 t)

(9,0 t)

(9,5 t)

Eixo traseiro: Suspensão laminada

Mola parabólica

2+1 folhas (11,5 t)

ou 2+1 folhas (13,0 t)

Mola trapezoidal

(6x4) (26,0 t)

Tipos de molas

Mola parabólica de abertura ampla

Mola trapezoidal pesada


Suspensão pneumática:

TGL

A série TGL só permite montar um

sistema pneumático no eixo traseiro.

TGM





18 t 4x2 Parabólica com 2 folhas Pneumática com 4 foles





TGA / S / X Suspensão pneumática com 2 foles (- 8,5 t)

Suspensão pneumática com 4 foles (- 11,5 t) (- 13,0 t)


Sistema de amortecedor e mola pneumática LDS

A mola pneumática e o amortecedor estão reunidos numa unidade (sistema de

amortecedor e mola pneumática LDS (Luftfeder-Dämpfer-System). A suspensão pneumática permite baixar em 90 mm e subir em 190 mm o nível de

condução do braço de suspensão frontal sujeito à carga total (o curso total é

de 280 mm).

Com o transportador Low Truck completamente carregado é possível baixar em

60 mm e subir em 160 mm o nível de condução (o curso total é de 220 mm).


Braço de suspensão em X do eixo traseiro

O braço de suspensão em X assume todas as tarefas de condução axial

(transversal e longitudinalmente), bem como a função dos estabilizadores. Permite

suprimir os braços de suspensão longitudinal e triangular, bem como os

estabilizadores, o que permite poupar cerca de 45 kg de peso. O braço de

suspensão em X permite alcançar uma condução axial muito precisa, o que

melhora a manutenção na faixa de rodagem, a estabilidade de condução e a

estabilização das oscilações. O bom desempenho da força de recuperação elástica

melhora a estabilidade da condução em caso de movimentos oscilatórios.


Sistema de mola pneumática ECAS A designação ECAS significa: Electronically Suspensão

Controlled pneumática

Air controlada

Suspension electronicamente

ECAS é um sistema de suspensão pneumático controlado electronicamente para

veículos.

Funções do ECAS Funções abrangidas pelo ECAS:

⇒ Aumento do conforto de condução e protecção da carga, devido a um menor

coeficiente de elasticidade e baixa frequência própria.

⇒ Altura constante do veículo, independentemente da carga.

⇒ Possibilidade de alteração do nível num só lado.

Entre outros foram alcançados os seguintes melhoramentos:

⇒ Menor consumo de ar durante a condução.

⇒ Menor volume de instalação de sistemas com elevado consumo.

⇒ Funções adicionais como rebaixamento (kneeling), protecção contra sobrecarga

para auxílio ao arranque.

⇒ As válvulas com maiores secções permitem acelerar as operações de admissão

e de evacuação de ar.

O comando electrónico é a peça central do sistema.

Função do aparelho de comando

♦ Controlo permanente dos sinais recebidos

♦ Comparação destes valores (valores reais) com os valores memorizados

(valores nominais)

♦ Cálculo da reacção de comando necessária para cada desvio

♦ Comando das válvulas magnéticas

♦ Funções adicionais do aparelho de comando

♦ Gestão e memorização dos diferentes valores nominais.


♦ Permuta de dados através de T-can e MAN-Cats II

♦ Controlo regular do funcionamento de todos os componentes do sistema

♦ Verificação da plausibilidade dos sinais recebidos para detecção de avarias

O interruptor „Carregar e descarregar“, presente na série F2000, já não é incluído

nestes veículos. A função „Carregar e descarregar“ é comandada pelo controlo

remoto.


Eixos

Vista geral da designação dos tipos de eixos

Eixos dianteiros

com mola de folha:

pneumáticos:

VA7 - 07 50 binário de entrada

x~100 (Nm)

carga axial nominal (t)

série

HY - 11 75 binário de entrada

x~100 (Nm)


H9 - 13 120 binário de entrada x~100 (Nm)


série

H = planetário exterior

do eixo traseiro

VOK-08 carga axial nominal (t)

VOK = Vorderachse Ohne Antrieb mit

Kröpfung (eixo dianteiro sem

tracção com curvatura)

VO = eixo dianteiro direito

NO = eixo não motor rígido

NOL = eixo não motor articulado

VP-09 carga axial nominal (t)

V9 - 42 L manobrável

carga axial nominal (kg x~100)

série

HY-13 50 carga de tracção total (t)


HY = eixo traseiro hipóide

HYD-13 70 eixo traseiro hipóide duplo

com tomada de força

HP-13 52 carga de tracção total (t)



Eixos traseiros

com mola de folha:

pneumáticos:

Eixos motores, eixos não motores

Eixo motor (articulado)

Eixo não motor (articulado)


Eixo não motor (não articulado para pneus duplos)

Vista geral dos eixos por série

Vista geral dos eixos na série TGL Eixo dianteiro Eixo traseiro

Curvatura: 40 mm


Vista geral dos eixos na série TGM Eixo dianteiro Eixo traseiro

Vista geral dos eixos TGA / S / X Eixo dianteiro Eixo traseiro


MAN HydroDrive®

Particularidades deste sistema: Em caso de necessidade pode premir-se um botão para transmitir tracção também

aos pneus dianteiros, não como até agora, através de caixas de transmissão e de

semi-eixos articulados, mas com a ajuda de dois motores hidráulicos no cubo da

roda. Ao contrário dos veículos com tracção integral convencional, os camiões

equipados com MAN HydroDrive® também são ideais para uma utilização

predominante no tráfego rodoviário.

Os camiões equipados com MAN HydroDrive® funcionam normalmente como é

habitual com tracção do eixo traseiro. Em determinadas circunstâncias, porém, a

operação de transporte exige que o veículo percorra pisos fora de estradas

asfaltadas, por exemplo, terrenos acidentados ou estaleiros de construção, ou

tenha de lidar com condições de condução difíceis com neve ou gelo.

Nestas situações, através de um interruptor no painel de instrumentos, o motorista

activa o MAN HydroDrive® e os motores hidrostáticos integrados nos cubos das

rodas dianteiras transmitem tracção também ao eixo dianteiro.

A ligação do MAN HydroDrive® funciona mesmo sob carga e até uma velocidade

de 28 km/h. A tracção claramente mais elevada das quatro rodas com tracção

permite colocar de novo em movimento os veículos imobilizados.


Os apoios das rodas são lubrificados com o óleo do Hydro Drive. É montado um

anel de estrangulamento para que a pressão não seja demasiado elevada na

vedação traseira.

Ligação de alta pressão

Respiro do óleo dos apoios da roda

Respiro do óleo do motor do cubo da roda

Apoios da roda

Ligação de alta pressão

Anel de

estrangulamento


Munhão do eixo Os pernos do munhão do eixo são tripartidos e montados de „cima“ no eixo em

posição de montagem. Na primeira lubrificação da montagem é utilizado DEA Acron OS3

( 09.15006.0015 ). Os bocais de lubrificação ainda existentes, como são

necessários apenas na fase de produção (primeira lubrificação da montagem), são

cobertos por tampas. O travão de disco, os apoios das rodas e o munhão do eixo podem ser

manobrados de forma idêntica no eixo dianteiro, no eixo motor e no eixo não motor.

HUB-UNIT Com a introdução dos travões de disco „LUCAS D-ELSA“ alteraram-se também os

apoios das rodas. Estes eixos estão equipados com apoios de roda „HUB-UNIT“.

A unidade de apoio está permanentemente lubrificada e encapsulada. Não é

necessário proceder à mudança de lubrificante anual prescrita. Quando se

substituem os discos dos travões, os apoios das rodas permanecem como unidade

completa e fechada sobre o munhão do eixo.


Caixa de direcção A caixa de direcção é uma direcção hidráulica com porcas esféricas e dois

circuitos, com desmultiplicação variável. O volante é ajustável em altura e

inclinação, o desbloqueio da regulação processa-se por ar comprimido.

tipo da caixa de direcção: ZF 8098/8099- Servocom

direcção hidráulica C- 700 V da RBL

O sistema de direcção do eixo traseiro é ZF- Servocom RAS ec

(Rear Axel Steering).

Fahrzeug-tacho

Fehler-lampe

DiagnoseEl

ektr

onis

ches

Steu

erge

rät

Lenkwinkel-sensor

Raddrehzahl-sensor

Druck-versorgung

Steuerventile

Stellzylinder

Lenkwinkel-sensor

Versorgung 24VFahrzeug-tacho

Fehler-lampe

DiagnoseEl

ektr

onis

ches

Steu

erge

rät

Lenkwinkel-sensor

Raddrehzahl-sensor

Druck-versorgung

Steuerventile

Stellzylinder

Lenkwinkel-sensor

Versorgung 24V

O eixo motor ou não motor é manobrado hidraulicamente com a ajuda de um

cilindro hidráulico. Na caixa de direcção e no eixo motor e não motor encontra-se

um sensor de viragem que controla o ângulo de viragem e transmite os valores

para o aparelho de comando e para o bloco de válvulas.

A pressão hidráulica é de 160-170 bar. É gerada por uma bomba de palhetas que

não necessita de manutenção, accionada por um compressor pneumático através

de um disco em cruz.


ZF 8099- Servocom

Regulação de volante inclinado

A regulação do volante inclinado não se processa por deslocação do volante no

eixo da direcção. A direcção tem de estar, como indicado na imagem 1, em posição

neutra na caixa de direcção, devendo a regulação de precisão ser efectuada na

rosca da barra de direcção que liga a alavanca de direcção no munhão do eixo.

Quando é substituída a caixa de

direcção, deve atestar-se a manga

com óleo ATF MAN 339 Tipo D/F.


Sistemas de travagem Exemplos

Exem

plo

TGA

EB

S K

norr

2.2

/2.3


Exem

plo

TG-X

/S E

BS

Kno

rr 5


Exem

plo

TG-L

/M E

BS

Wab

co 2


Descrição do sistema

E B S

Elektronisches Brems-System (Sistema de travagem electrónica)

Subsistemas

E P B Elektro Pneumatische

Bremsanlage (Sistema

de travagem

electropneumática)

⇒ resposta rápida

⇒ distâncias de

travagem curtas

⇒ desgaste mínimo

A B S Anti Blockier System

(Sistema de travagem

com antibloqueio)

⇒ impede o bloqueio

⇒ permite controlar as

rodas durante a

travagem

⇒ desactiva o travão

permanente

A S R Antriebs Schlupf

Regelung (Sistema de

controlo de tracção)

⇒ os pneus não

patinam durante a

aceleração

O Elektronische Brems-System (sistema de travagem electrónica) é composto por

três subsistemas.

Possui os seguintes componentes: aparelho de comando EBS, módulo de

travagem de serviço, módulos de regulação de pressão, módulo de controlo do

atrelado, sensor de rotações, sensor de desgaste das pastilhas de travão, sensor

de carga axial.

O aparelho de comando EBS controla a pressão nos cilindros dos travões do

sistema de travagem com os módulos de regulação de pressão.


O atrelado com ABS é controlado com o módulo de controlo do atrelado através

das tubagens dos travões. O atrelado com EBS é controlado através da tomada

ABS do bus EBS CAN.

A regulação integrada da força de acoplamento permite a harmonização da

travagem entre o veículo de tracção e o atrelado.

Se o EBS não receber corrente ou avariar, converte-se num puro sistema de

travagem pneumático com dois circuitos de travagem de serviço. Ao travar, a

válvula de travagem de serviço exerce pressão nos cilindros dos travões do eixo

dianteiro e do eixo traseiro. No entanto, a pressão dos cilindros dos travões não é

regulada, dependendo apenas da posição no pedal do travão.

Particularidades O EBS Knorr 5 e Wabco 2 não têm sensor de carga axial.

As cargas axiais são reconhecidas pelo comportamento de controlo da

tracção.

Os módulos de controlo do atrelado não possuem aparelhos de comando.

No Wabco 2, o aparelho de comando EBS, o módulo de travagem de serviço

e o módulo do eixo dianteiro estão montados como uma unidade no módulo

de travagem central.


alavanca

unidade de regulação

Travão de disco Knorr SN 5 Corte SN 5 O travão de disco comprimido pneumaticamente SN 5 da empresa Knorr é utilizado

na série leve com jantes de 17,5 polegadas.

O SN 5 transmite a força de compressão através de um tubo roscado ao contrário

do SN 6 e do SN 7 (dois tubos roscados para transmissão das forças de

compressão)

sensor de desgaste

anilha de roda dentada

corrente de roletes

tubo roscado rolamento

unidade de tampa

mola de pressão

adaptador

travão de disco

veio

elemento de pressão

com fole


Travão de disco Knorr SN 6 e SN 7

O travão de disco comprimido pneumaticamente SN 6 / SN 7 da empresa Knorr é

utilizado na série pesada com jantes de 22,5 polegadas.

O travão de disco comprimido pneumaticamente SN 6 e SN 7 baseia-se igualmente

no princípio do travão de pinça deslizante. As pinças de travão deste tipo

transmitem as forças de compressão para o mecanismo deslizante através de dois

tubos roscados.


Corte SN 6 / SN 7

anilha de roda

corrente de roletes

tubo roscado

rolamento

unidade de tampa

mola de pressão

pinça do travão

casquilho de guia

elemento de pressão

com fole

sensor de

desgaste

suporte do travão

travão de disco

casquilho de latão

pinça do travão

estribo de suporte


Descrição do funcionamento

Compressão do travão Durante a travagem, o cilindro do travão (cilindro combinado ou de membrana)

exerce força sobre uma alavanca.

A alavanca transmite a força para a ponte através do rolamento.

A força de compressão incide sobre a pastilha interior do travão através dos tubos

roscados e os elementos de pressão.

Após superar a folga entre a pastilha e o disco do travão, a força de reacção é

transmitida para a pastilha exterior do travão através da pinça do travão (pinça

deslizante).

A pressão exercida pelas pastilhas sobre o disco do travão origina o binário de

travagem da roda.

Afrouxamento do travão Quando as forças do cilindro do travão desaparecem, a mola de pressão repõe a

ponte com os tubos roscados e a alavanca na posição inicial.


Regulação do travão O travão está munido de um dispositivo de regulação automático, que funciona

sem se desgastar, para manter uma folga constante entre as pastilhas e o disco do

travão.

Sempre que se acciona o travão, é simultaneamente accionado o regulador que se

encontra acoplado à alavanca formando uma união positiva.

No caso de aumentos da folga na sequência de desgaste das pastilhas e do disco,

o regulador roda os tubos roscados para compensar a medida do desgaste. A folga

total é de 0,6 - 1,1 mm. (Total da folga de ambos os lados do disco do travão)

Uma folga menor pode gerar problemas de sobreaquecimento e maior

desgaste!

Legenda

6 alavanca

9 fuso roscado com elemento

de pressão

10 corrente

12 garfo selector

13 manga interior

14 rampa esférica

15 mola


Travão de disco LUCAS-D-Elsa

Travão de disco completo com Hub Unit

tipo LUCAS D-Elsa, com ventilação interior

utilizado com rodas de disco de

22,5 polegadas

Hub Unit

Conjunto propulsor 3

Resumo das variantes de motores da série TG 3

Motores TGL 3

Motores TGM 4

TGA / S / X 5

Placa de tipo do motor 7

Sistemas de injecção 8

Visão geral do sistema EDC MS 6.1 8

Esquema de combustível EDC MS 6.1 10

Sistema de injecção em tubo comum (common rail) 11

Visão geral do sistema EDC 7 11

Esquema de combustível EDC 7 common rail no D20 Euro 3 14

Prazos legais de implementação das normas relativas a emissões de gases de escape 15

Solução MAN para cumprimento da norma Euro 3 15



sobrealimentação em duas fases 21

Embraiagem 22

Embraiagem do Motor D08 para o TGL 22

Mudanças / overdrive com o pedal da embraiagem e Comfort-Shift 24

Descrição da transmissão Kongsberg 25

Transmissão por tracção por cabo TGA 26

Variantes de caixas de velocidades 27

TGL 27

TGM 28

TGA / S / X 28

Montagem da caixa de velocidades ZF TipMatic mid / TipMatic 30

Montagem interna da caixa de velocidades TipMatic mid / TipMatic 30

Caixa de transmissão 31

TGL / TGM 31

TGA / S / X 32

Nova geração de caixas de transmissão G172 33

4.2 LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt

LF-02a_TG-allg.-04-Antrieb-0805 FH-pt 4.3

Conjunto propulsor Resumo das variantes de motores da série TG

Motores TGL

Os motores de série da série D08 foram substancialmente alterados para a série

de veículos MAN TGL. Têm novos escalões de potência com potências e binários

mais elevados e elevadas subidas de binário.

Tipo de motor KW/ PS Binário 1/ min 4 cilindros D 0834 LFL 40 110 / 150 570 2400

D 0834 LFL 41 132 / 180 700 2400

D 0834 LFL 42 151 / 206 830 2400


6 cilindros D 0836 LFL 40 176 / 240 925 2400

Motores TGM

Na série de veículos MAN TGM são utilizados os motores de série da série D08

com novos escalões de potência, potência e binários mais elevados e elevadas

subidas de binário.

Tipo de motor KW/ PS Binário 1/ min

6 cilindros D 0836 LFL 40 176 / 240 925 2400

D 0836 LFL 41 206 / 280 1100 2400

D 0836 LFL 43 240 / 326 1250 2400


TGA / S / X

Motores D20

Motores D26

misturador

EURO 4 com recirculação dos gases de escape + cat PM

D2066 LF14 CR (4-V) 228 kW (310 PS) 1900 1/min

1550 Nm 1000 - 1400 1/min

D2066 LF13 CR (4-V) 257 kW (350 PS) 1900 1/min

1750 Nm 1000 - 1400 1/min

D2066 LF12 CR (4-V) 287 KW (390 PS) 1900 1/min

1900 Nm 1000 – 1400 1/min

D2066 LF11 CR (4-V) 316 KW (430 PS) 1900 1/min

2100 Nm 1000 – 1400 1/min

EURO 5 com tecnologia de redução catalítica selectiva SCR

D2066 LF22 CR (4-V) 294 KW (400 PS) 1900 1/min

1900 Nm 1000 – 1400 1/min

D2066 LF21 CR (4-V) 321 KW (437 PS) 1900 1/min

2100 Nm 1000 – 1400 1/min

EURO 4 com recirculação dos gases de escape + cat PM

D2676 LF01 CR (4-V) 353 kW (480 PS) 1900 1/min

2300 Nm 1050 - 1400 1/min

EURO 5 com tecnologia de redução catalítica selectiva SCR

D2676 LF12 CR (4-V) 353 KW (480 PS) 1900 1/min

2300 Nm 1050 – 1400 1/min

D2676 LF11 CR (4-V) 397 KW (540 PS) 1900 1/min

2500 Nm 1050 – 1400 1/min

misturador


Motores D28

Só para tractor de cargas pesadas V10

D2840 LF25 CR (4 válvulas + recirculação dos gases de escape) Euro 3

485 kW (660 PS) 1900 1/min

2700 Nm 1000 - 1600 1/min

Para tractor de cargas pesadas V8 e para semi-reboque V8

D2868 LF02/03 CR (4 válvulas + SCR+ aditivo AdBlue) Euro 5 com diagnóstico de bordo OBD 500 kW (680 PS) 1900 1/min

2700 Nm/3000 Nm 1200 - 1500 1/min

Só para TGA D2866 LF23 (4 válvulas + recirculação dos gases de escape)

228 kW (310 PS) 1800 - 1900 1/min

1500 Nm 900 - 1300 1/min

D2866 LF24 (4 válvulas + recirculação dos gases de escape)

265 kW (360 PS) 1800 - 1900 1/min

1.700 Nm 900 - 1400 1/min


301 kW (410 PS) 1900 1/min

1.850 Nm 900 - 1300 1/min


338 kW (460 PS) 1700 - 1900 1/min

2.100 Nm 900 - 1300 1/min

D2876 LF12 CR (4 válvulas + recirculação dos gases de escape) 353 kW (480 PS) 1900 1/min

2300 Nm 1000 - 1300 1/min

D2876 LF13 CR (4 válvulas + recirculação dos gases de escape) 382 kW (530 PS) 1900 1/min

2400 Nm 1000 - 1400 1/min


Placa de tipo do motor

Designação do tipo de motor

por exemplo, D2676 LF 03

D tipo de combustível, gasóleo

26 + 100 = diâmetro de perfuração, por exemplo, 126 mm ∅

7 identifica o curso 6 = 155 mm, 7 = 166 mm

6 número de cilindros 6 = 6- cilindros, 0 = 10 cilindros 2 = 12 cilindros

L Tipo de sobrealimentação, sobrealimentação de turbo com arrefecimento

do ar de alimentação

F localização do motor: F camião motor na frente da cabina,

OH autocarro motor montado de pé na traseira

UH autocarro motor montado deitado na traseira

03 Variante de motor, especialmente importante para o fornecimento de peças

sobresselentes, dados técnicos e valores de regulação.

MAN – Werk Nürnberg

Typ

Motor-Nr. / Engine-no N I / N II

D2676 LF 03

5459170015B2E1 N I/ N II Feld


Sistemas de injecção

Visão geral do sistema EDC MS 6.1

Fahrpedal

Lenkstock-schalter

Bremse

Kupplung

Kombiinstrument,Warnlampe

Motorbremse

Geschwindigkeit

Fahrzeug-führungsrechner

DatenverbindungMotor-CAN-Bus

Triebstrang CAN-Datenbus

Instrumenten CAN-Datenbus

MS61ALG2.CDR

Fahrerhaus

Drehzahl 1 Drehzahl 2

Nadelbewegungs-fühler

Ladedruck

Wasser-temperaturKraftstoff-

temperatur

Ladeluft-temperatur(Euro3)

Kraftstoff-druck

SteuergerätEDC MS6.1

Öldruck

Abgas- Rückfüh-rungsventil(EURO3)

Klemme 30

Klemme 15

Motor

Motorseitiges


À semelhança dos sistemas de injecção convencionais, o sistema EDC é

composto por uma bomba de injecção e por um regulador.

No EDC MS 6.1 (M = regulação de quantidade; S = regulação da injecção) está

montada uma bomba de injecção em linha. Ambos os sistemas são comandados

por um aparelho de comando electrónico sob a forma de microprocessador, que

guarda todos os campos de código definidos para o motor na memória do seu

programa.

A grande vantagem do sistema EDC reside no regulador que é sempre igual

independentemente do campo de código, ou seja, os campos de código, as

correcções, etc. são determinadas exclusivamente pelo aparelho de comando.

Em contrapartida, no regulador mecânico, todos os grupos de montagem que

afectam as características de regulação (peças de regulação do peso, jogos de

molas, equipamentos de correcção como cápsulas de compensação por mola,

batentes, etc.) estão incluídos no regulador. Se as características de regulação se

alterarem, estas peças têm de ser substituídas.

No sistema EDC não existe ligação mecânica entre o pedal do acelerador e o

regulador. O pedal do acelerador tem um sensor integrado. O desejo do motorista

é transmitido ao computador de gestão do veículo através de um sinal PWM (sinal

modulado por impulsos)


Esquema de combustível EDC MS 6.1


Sistema de injecção em tubo comum (common rail)

Visão geral do sistema EDC 7

Computador de gestão do veículo

(FFR)

sensor de rotações

sensor do veio de excêntricos

sensor do pedal do acelerador

sensor da pressão de alimentação

unidade de comando

travão

embraiagem

interruptor-FGB/FGR

linha

K

aparelho de comando

term

inal

- 15

term

inal

- 30

pressão do combustível a

montante do filtro

água -temperatura

CAN

sensor de pressão do "rail"

cilindro de comutação para recirculação dos gases de escape

injector

bomba de alta pressão


O sistema de injecção common rail é composto por uma bomba de alta pressão

regulada pelo caudal, que pode injectar combustível a uma pressão muito elevada

(máx. 1800 bar) num tubo ("rail") de armazenamento. Por sua vez o "rail"

disponibiliza esta pressão ao "injector", permitindo uma injecção atomizada.

Por conseguinte, o sistema common rail distingue-se essencialmente por separar

a geração de pressão e a injecção a partir do "rail". Este sistema de injecção

temporizado permite assim ultrapassar as limitações típicas de sistemas

convencionais comandados pelo veio de excêntricos. A pressão de injecção

média acrescida e o momento da injecção são independentes do ponto em que se

encontra o motor, podendo ser seleccionados com grande margem de manobra.

A bomba de alta pressão, regulada pelo caudal, que é alimentada por uma bomba

de alimentação anexada a montante, transporta para o "rail" o gasóleo suficiente

para atingir a pressão desejada no combustível. Este acumulador de pressão está

ligado por condutas hidráulicas aos injectores comandados por válvulas

magnéticas, que injectam nas câmaras de combustão do motor a quantidade de

combustível armazenado definida pelo aparelho de comando.

Este processo permite assim optimizar a operação de combustão.

Os componentes hidráulicos do sistema de injecção são controlados pelo

aparelho de comando, cujos sensores registam continuamente dados relativos ao

motor e ao funcionamento do veículo. Por exemplo, o sensor de pressão do "rail",

o aparelho de comando e a bomba de alta pressão regulada pelo caudal formam

um circuito de regulação da pressão desejada no "rail". Outros sensores, como o

sensor de temperatura do líquido refrigerante, o sensor de temperatura do ar de

alimentação ou o sensor de pressão atmosférica, ajudam o motor a adaptar-se de

forma optimizada às condições variáveis do ambiente.


Componentes do sistema common rail

Bomba de alta pressão com uma bomba de engrenagens de alimentação e uma

unidade de medição (M PROP)

"Rail" com conectores do lado da pressão, sensor de pressão do "rail" (RDS) e

válvula de limitação de pressão (DBV)

Foi alterada a regulação das válvulas D2876LF12 / 13 e D2066LF… !!!!

Admissão 0,5 mm

Saída 0,8 mm

EVB 0,6 mm

"rail" com válvula de

limitação de pressão

(DBV) - sensor de

pressão do "rail" (RDS)

injector

aparelho de comando


Esquema de combustível EDC 7 common rail no D20 Euro 3

bomba de alta pressão com bomba de engrenagens de alimentação

sistema de arranque por incandescência

KSC injector

válvula de descarga no circuito de retorno

válvula de limitação de pressão sensor de pressão do "rail"

canal de retorno na cabeça do motor


Prazos legais de implementação das normas relativas a emissões de gases de escape

Solução MAN para cumprimento da norma Euro 3 Comparação de sistemas Redução dos gases de escape

2005 2006 2007 2008 2003 2009

10/2006

10/2005

Euro 4Tipos novos, incl. OBD 1 *) Durability In use compliance

10/2008

10/2009

Euro 4Matrículas novas, incl. OBD 1 *) Durability In use compliance Euro 5

Tipos novos, incl. OBD 2 **)

Euro 5 Matrículas novas, incl. OBD 2 **)

OBD = On Board Diagnostic

*) OBD 1: Controlo do motor por referência a valores-limite do OBD (NOx 7 g/kWh, PM 0,1 g/kWh)

Controlo do tratamento posterior dos gases de escape por referência a „major functional failure“ **) OBD 2: Controlo do motor e do tratamento posterior dos gases de escape por referência aos

valores-limite do OBD (NOx 7 g/kWh, PM 0,1 g/kWh) ou seja, controlo do grau de eficiência do catalizador (sensor de

NOx ou NH3) Controlo do OBD e de informações relevantes a nível de emissões da interface para os aparelhos

de comando do veículo

retençãointerna dos gases de escape ar de alimentação

gases de escape

recirculação dos gases de escape arrefecidos externamente

40 °C

600 °C

• elevada temperatura da alimentação dos cilindros

• baixa taxa de retenção

Os valores de NOxexigidos não são alcançados

adicionalmente:

• menor velocidade de injecção

• início da injecção mais tardio

• menor grau de eficiência

• consumo elevado

• sujidade do óleo

40 °C

ar de alimentaçã

160 °C

gases de escape

arrefecidos

• baixa temperatura de alimentação dos cilindros

• elevada taxa de recirculação

Os valores de NOxsão alcançados

• elevado grau de eficiência

• baixo consumo

• óleo limpo

• não necessita de medidas adicionais

• Potencial Euro 4EURO 3

EURO 3


Recirculação dos gases de escape (AGR)

Nos motores a partir da implementação da norma Euro 3 foi montado um sistema

adequado de recirculação de gases arrefecidos, que se destina a reduzir a

formação de óxido de azoto.

Os gases de escape misturados no ar aspirado reduzem a concentração de

oxigénio da alimentação e aumentam a sua temperatura. Estes dois factores

reduzem a temperatura de combustão e a formação de óxido de azoto, o que

reduz a quantidade de gases de escape. Quando a quantidade de gases de

escape recirculada é excessiva, as emissões de fuligem e de monóxido de

carbono aumentam devido à falta de oxigénio. A quantidade de gases de escape

recirculada tem de ser limitada, de modo a deixar oxigénio suficiente para a

combustão.

Função: Os gases de escape são conduzidos até ao turbocompressor em colectores

separados (cilindros 1, 2, 3 e 4, 5, 6). A partir de 2 pontos de recolha (1.º ponto

cilindros 1, 2 3 e 2.º ponto cilindros 4, 5, 6), os gases de escape são conduzidos

em tubos separados por um permutador de calor ligado ao circuito de

arrefecimento. O fluxo de gases de escape arrefecidos só é reunido a jusante das

válvulas de retenção, na parte final do permutador de calor. Esta condução

separada gera um fluxo de gases de escape por impulsos, necessário para

superar a pressão de alimentação no colector de aspiração.

A quantidade de gases de escape recirculada pode ser limitada ou interrompida

com ajuda da válvula de corte electropneumática (travagem do motor). O

comando é efectuado pelo aparelho de comando do EDC. O sensor da

temperatura do ar de alimentação está instalado no colector de aspiração. Serve

para desligar a recirculação dos gases de escape e para evitar a aspiração de

gases demasiado quentes.

filtro do ar

motor

radiador de recirculação dos gases

válvula de recir-culação

válvulas de pressão cónicas

Inter-cooler


Solução MAN para cumprimento da norma Euro 4

Nova geração de motores

D20 Common Rail + recirculação de gases arrefecidos + cat. PM MAN O CAT PM MAN é um sistema de separação de partículas, de

funcionamento contínuo, que possui canais abertos.

As partículas são separadas por meio da formação deliberada de

turbulência durante o desvio dos gases de escape no separador e a sua

passagem pelo não tecido metálico sinterizado.

As partículas de fuligem retidas no não tecido são dissolvidas com a ajuda

do NO2 formado no catalizador de oxidação a montante, o que constitui

uma reacção química permanente.

Deste modo, o cat PM MAN dispensa manutenção e não entope, porque

não acumula depósitos. Além do mais, as partículas mais pequenas (< 40

nm) são eliminadas de forma desproporcional.

filtro do ar

motor

radiador de recirculação dos gases de escape

válvula de

recir-culação

CAT

PM®

válvulas de pressão cónicas

Inter-cooler


Esquema do cat PM

Conversão química no catalizador

Sistema ® CAT PM MAN no TGA

VV

PP

VV CCaatt.. ddee ppllaattiinnaa ppaarraa pprréé--ooxxiiddaaççããoo:: 22NNOO ++ OO22

PP SSeeppaarraaddoorr ddee ppaarrttííccuullaass ddee ffuulliiggeemm:: 22NNOO22++ CC

separador PM

pré-


Solução MAN para cumprimento da norma Euro 5

Catalizador + AdBlue ® (Selective Catalytic Reduction)

Na solução MAN AdBlue ®, o tratamento de gases de escape necessário para

cumprir a norma Euro 5 ocorre com a ajuda de uma solução de ureia injectada

num catalizador diesel regulado a jusante (catalizador SCR).

misturador AdBlue®

CAT O CAT R

sistema de dosagem de ureia (HDS)

depósito ®AdBlue

CAT O oxidação de NH3 44NNHH33 ++ 33OO22 22NN22 ++ 66HH22OO

CAT R redução de NOx 44NNOO ++ OO22 ++ 44NNHH33 44NN22 ++ 66HH22OO

misturador formação de amoníaco CCOO((NNHH22))22++HH22OO 22NNHH33 ++ CCOO22

Sistema AdBlue MAN para cumprimento da norma

misturador AdBlue catalizador de reduçãocatalizador de bloqueio

injecção

AdBlue


posição de montagem no motor

turbocompressor dos gases de escape

válvula doseadora injector de ureia

misturador AdBlue

sensor de temperatura de gases de escape


sobrealimentação em duas fases

Por princípio, a sobrealimentação em duas fases está em condições de gerar

pressões de alimentação muito elevadas, o que se traduziria numa sobrecarga do

motor na gama de rotações superiores (em particular pressão dos cilindros) e

inclusive na periferia (p. ex. intercooler). Daí que seja necessário limitar a pressão

de alimentação. A forma mais simples de o fazer é através de uma válvula Waste

Gate sob pressão e com carga de mola que trava a pressão de alimentação

acima de um determinado valor fixo.

O D0834 LFL 42 possui ainda uma válvula de regulação da pressão de

alimentação, regulada pelo comando electrónico do motor, EDC, que assegura o

funcionamento optimizado da pressão de alimentação.


Embraiagem Embraiagem do Motor D08 para o TGL

Embraiagem MF-362 para D0834 LFL

A versão indicada em cima está montada nas caixas de velocidades 6S850 e S5-42, a caixa de velocidades 6AS850 acciona a embraiagem através de um garfo com o cilindro receptor da embraiagem montado na parte superior.

sensor de curso

ligações de evacuação de ar

ligação para o sensor de curso sensor de curso o sensor de curso é calibrado com MAN- CATS

a embraiagem é premida no accionamento!

esta embraiagem só dispõe de

um cilindro receptor da

embraiagem, não possui servo


Embraiagem MFZ-395 para D0836 LFL com motor de 6 cilindros

Embraiagem para TipMatic com motores de 6 cilindros

é montada uma embraiagem seca convencional com um só disco. A

desembraiagem processa-se com a embraiagem "puxada", sendo accionada por

um actuador da embraiagem comandado pneumática ou

electropneumaticamente por um aparelho de comando da caixa de velocidades.

No cilindro pneumático do actuador estão montadas as válvulas magnéticas para

admissão e evacuação do ar, um sensor de curso e o comando electrónico.

servo da

embraiagem

Nota: A partir do motor de 6 cilindros o

accionamento da embraiagem processa-

se com a embraiagem "puxada"!

Nas caixas de velocidades manuais com


Mudanças / overdrive com o pedal da embraiagem e Comfort-Shift As mudanças só podem ser efectuadas com o pedal da embraiagem.

O botão para a activação da função de Comfort Shift está montado no punho da

alavanca das mudanças. As restantes funções das mudanças são iguais. No

braço das mudanças existe um módulo de mecatrónica.

O cilindro receptor da embraiagem não tem válvula magnética.

Desenho antigo do punho das mudanças Desenho novo do punho das

mudanças

interruptor do grupo

interruptor do grupo

tecla de Comfort-Shiftaccionamento da embraiagem para Comfort-Shift

grupo montado a montante

grupo montado a jusante

LIGAR

DESLIGAR

Cilindro receptor duplo

Distribuidor de pressão


Descrição da transmissão Kongsberg

HGS (transmissão hidráulica)

A transmissão mecânica, anteriormente efectuada por hastes, é substituída por

uma transmissão hidráulica (HGS) da Firma Kongsberg. Esta transmissão

hidrostática é composta por um sensor de comutação por debaixo da alavança de

mudanças, por um depósito de compensação, por condutas hidráulicas (4

condutas de comando): mudanças atrás, mudanças à frente, via esquerda, via

direita) de ligação à caixa de velocidades, bem como pelo cilindro selector das

mudanças e pelo cilindro selector das vias na caixa de velocidades. Através do

bocal/parafuso do respiro é possível evacuar o ar com um aparelho próprio.

! Utilizar apenas o fluido M 3289!

! Atenção, não utilizar líquido de travões

seleccio

cilindro transmissor hidráulico da cabina

cilindro receptor hidráulico

ponto de corte quadro da cabina

tubo flexível para o depósito de compensação

engrenar


Transmissão por tracção por cabo TGA

A transmissão por cabo é composta por um sensor de comutação do lado da

cabina, por dois cabos comutadores com suportes e por alavancas selectoras na

caixa de velocidades.


Variantes de caixas de velocidades

TGL

ZF ECOLITE

S5-42 OD i = 5,72 - 0,76 67 kg

5V/1R (150 PS)

6 S 850 OD i = 6,72 - 0,79 111 kg

6V/1R (180-210 PS)

ZF-ASTronic-LITE (TIPMATIC)

6 AS 850 i = 6,72 - 0,79

6V/1R (180-210 PS)

EATON

FS 8309 DD i = 12,6 - 1,00 154 kg

9V/1R (240-280 PS)

FSO 8309 OD i = 9,4 - 0,75 154 kg

9V/1R (240-330 PS)

ZF-ASTronic-MID (TIPMATIC)

12 AS 1210 TO i = 10,33 - 0,81 190 kg

12V/1R (240-330 PS)


TGM

TGA / S / X

EATON

FS 8309 DD i = 12,6 - 1,00 154 kg

9V/1R (240-280 PS)

FSO 8309 OD i = 9,4 - 0,75 154 kg

9V/1R (240-330 PS)

ZF-ASTronic-MID (TIPMATIC)

12 AS 1210 TO i = 10,33 - 0,81 190 kg

12V/1R (240-330 PS)

ZF ECOSPLIT

16S182 OD i = 13,80 - 0,84 TGA

16V/2R 289 kg 310/350/410 PS

16S192 DD i = 16,41 - 1,00 TGA 16V/2R 317 kg 310/360/410 PS

16S222 OD i = 13,80 - 0,84 TGA

16V/2R 317 kg 310/390/430/460 PS

16S222 DD i = 16,41 - 1,00 TGA

16V/2R 319 kg 310/360/410/460 PS

16S252 OD i = 13,80 - 0,84 TGA 16V/2R 319 kg 480/530 PS


MAN TipMatic (ZF)

12 AS 2140 TD TGA 12V/2R i = 15,86 - 1,00 310 - 460 PS

12 AS 2301 TO TGA 12V/2R i = 12,33 - 0,78 350 - 460 PS

250 – 260 kg

ZF ECOMAT

5 HP 500 i = 3,43 - 0,83 220 PS

5 HP 590 i = 3,43 - 0,83 280 PS

com Retarder + EST18 (opcional)

5 HP 600 i = 3,43 - 0,83 310/360 PS

com Retarder i = 5,6 - 0,83 310/360 PS

+ EST18 (opcional)

279 - 335 kg

ZF TC-TRONIC

WSK 440 + 12 AS 2740 TO 660 PS

i = 12,33 - 0,78 tractor de cargas pesadas


Montagem da caixa de velocidades ZF TipMatic mid / TipMatic (Esquema de funcionamento) 6 cilindros

Montagem interna da caixa de velocidades TipMatic mid / TipMatic

Segundo veio intermédio

transmissão de força

força de reacção

veio principal veio intermédio

A caixa de velocidades está executada como "variante com

dois veios intermédios". força de reacção

As forças de reacção acumulam-se no apoio do veio principal.

A caixa de velocidades está montada como caixa de velocidades de grupos.

grupo de overdrive/grupo

montado a montante

peça tripartida com mudança de

marcha-atrás

carreto de inversão para mudança de marcha-atrás

grupo sectorial/grupo montado a jusante

flange do veio secundário

travão da caixa de

velocidades


Caixa de transmissão

TGL / TGM

Caixa de transmissão MAN

G102 (0,98/1,6 opcional)

com tracção comutável para o eixo dianteiro ou com compensação longitudinal

Condução na estrada: 0,983 Condução em terreno: 1,607

Peso: 143 kg 10.xxx 14.xxx/18.xxx

TGL TGM


TGA / S / X

Caixa de transmissão MAN

G 172 nova versão mais potente, maior distância entre eixos G 173 com posição Neutro para veio secundário G 252 / G253 com tracção comutável do eixo dianteiro ou com compensação

longitudinal

G 172/G173 G252/G253

Condução na estrada: 1,007 0,981

Condução em terreno: 1,652 1,583

Peso: 360 kg 394 kg

até 430 PS 41.480

TGA TGS TGX


filtro do óleo

filtro do óleo

a

Nova geração de caixas de transmissão G172 O aumento da distância entre o veio primário e o veio secundário diminui o ângulo

de inclinação dos semi-eixos articulados, reduz a produção de ruído e aumenta a

vida útil dos cardans.

O filtro do óleo remove do óleo de transmissão os resíduos metálicos provocados pela fricção e a eliminação da bomba de óleo permitiu reduzir o peso.

LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt 5.1

Operação da cabina 2

A estrutura do Bus CAN 2

Operação do posto do motorista da cabina 4

Capot 6

Pontos de controlo e de manutenção 7

Sistema basculante da cabina 8

Bascular a cabina - por sistema hidráulico 9

Módulos das portas 12

Sistema de climatização com o veículo imobilizado 13

Comutador/ tecla Acoplamento de travão inteligente 15

Comutador: Comutação FGR/ FGB / ACC 17

Operação da caixa de velocidades TipMatic 18

Funções de emergência em caso de avaria 19

Posição de manobra ("DM" e "RM"): 20

Reboque com e sem motor ligado 21

Rebocar com o motor ligado AS- Tronic 21

Banco de ensaio de rolos 21

5.2 LF-02a_TG-allg.-05-Fahrerhaus-0805 FH-pt

Operação da cabina

A estrutura do Bus CAN

Enquadramento: Muitos processos de comando e de regulação têm de ser assumidos actualmente

por aparelhos de comando electrónicos, porque os aparelhos de comando

mecânicos ou eléctricos não são suficientemente potentes.

Para poder executar todas as tarefas com fiabilidade, os aparelhos de comando

electrónicos precisam de informações, que recebem dos sensores a eles ligados

e de outros aparelhos de comando.

Para minimizar o número de sensores necessários no veículo procura-se medir

cada valor (por exemplo, temperatura da água, rotações do motor) apenas uma

vez e facultar esse valor a todos os aparelhos de comando.

Na série TG, os aparelhos de comando estão ligados em rede através de uma

estrutura de dados, a estrutura de dados CAN (CAN = Controller Area Network,

BUS = Binary Unit System).


CAN do veio de

transmissão

CAN = Controller Area Network: CAN do veio de transmissão CAN do motor

CAN dos instrumentos

CAN dos instrumentos

CAN do motor

Bus CAN = ligação em rede aparelhos de comando através da

gestão de dados

Instrumentação

Computador de gestão do veículo

Comando do motor

Computador central de bordo

Comando da caixa de velocidades

Retarder (sistema

auxiliar de

Suspensão

Processamento do ar

Comando de travagem

Tacógrafo


Operação do posto do motorista da cabina

TGL sem volante multifunções


TGA e TGL / TGM com volante multifunções

TGS / X


Capot

Sempre que bascular a

cabina, abra o capot!!

(ver sistema basculante

da cabina)

Desbloqueio do

capot da cabina

Prima a alavanca para cima


Pontos de controlo e de manutenção

Bocal de enchimento para o

líquido de refrigeração - Cuidado

com o motor quente

Depósito de compensação para o

accionamento da embraiagem e das

mudanças

Bocal de enchimento para o

sistema do limpa pára-brisas

Ligação para desbloqueio de

emergência do accionador de

travão por mola

Bocal de enchimento para

o óleo do motor


Sistema basculante da cabina

O sistema basculante da cabina pode ser acedido através de uma tampa na caixa

de acesso direita. No verso da tampa está fixada uma placa indicadora.

A guia oscilante permite um ângulo basculante da cabina de 62º. Está disponível

um sistema basculante electrohidráulico da cabina como equipamento especial.

Placa do sistema basculante da cabina

Mudar a alavanca 5 para cima (bascular) ou para baixo (descer).

Botão magnético com tampa 4a: prima para elevar e descer.

Botão magnético sem tampa 4b: tocar com um objecto metálico para elevar e

descer (por exemplo, chave do veículo).


Bascular a cabina - por sistema hidráulico

1 Alavanca da válvula de inversão

2 Porca sextavada para aplicar a chave de porcas

Atenção Bascule a cabina sempre até à posição de fim de curso!

21


Regulação do volante TG-A , TG-L, TG-M

Prima com o calcanhar e mantenha premido o botão da consola do lugar do

condutor.

Regule o volante em altura e em distância ao corpo.

Solte o botão.


Regulação do volante TG-X, TG-S

Localização do comutador:

ATENÇÃO Perigo de acidente! • Regule o volante apenas

com o veículo parado e com o travão de mão accionado.

– Para mudar a posição do volante tem de existir pressão suficiente armazenada no sistema pneumático.

– Regule primeiro o banco do motorista e, seguidamente, ajuste o volante

• Prima a tecla basculante1 em cima • Regule o volante em altura e em distância ao corpo. • Solte a tecla basculante

Após cerca de 5 segundos, o volante volta a bloquear.

Ou • Prima a tecla basculante1 em baixo

O volante bloqueia mais rapidamente.


Módulos das portas Disposições gerais

A partir das teclas do módulo da porta do condutor é possível comandar

electronicamente os elevadores dos vidros, o fecho centralizado, bem como a

regulação e o aquecimento dos espelhos.

O módulo da porta do passageiro só comanda o elevador do vidro da respectiva

porta.

O módulo da porta do motorista e o módulo da porta do passageiro comunicam

entre si através de um bus de dados.

Preenchimento dos comutadores

Selecção dos espelhos

2. Regulação dos espelhos Espelho principal lado do motorista

Aquecimento dos espelhos

JoystickPré-selecção dos espelhos

Elevadores dos vidros

Fecho centralizado

Versão TG A

Versão TG X / S


Sistema de climatização com o veículo imobilizado

O sistema de climatização para funcionamento com o veículo imobilizado, está

totalmente integrado no sistema de climatização para funcionamento com o

veículo em andamento. Deste modo, os elementos de regulação, condução,

distribuição, ajustamento da temperatura e tratamento do ar também podem ser

utilizados com o veículo imobilizado.

O sistema de climatização combinado para o veículo imobilizado e em movimento

para além de contribuir para um maior conforto e rendimento do motorista,

aumenta a segurança e a rendibilidade da condução.

O aproveitamento da gestão optimizada do sistema para a climatização do veículo

imobilizado permite uma distribuição ideal do ar na cabina com um nível de ruído

mínimo,o que permitiu eliminar condutas de ar adicionais.

Depósito de compensação

Evaporador Unidade de regulação e

distribuição

Acumulador de frio

Aparelho de climatização com dissipador


Climatização durante pausas e períodos de espera Uma vez desligado o motor, o frio é fornecido pelo acumulador que guardou o frio

em excesso durante a condução. No sistema de climatização com o veículo

imobilizado, o ventilador e as funções de comando e de regulação do sistema

mantêm-se em funcionamento; o motorista não precisa de regular ou alterar nada.

Climatização durante o período de sono Dormir no veículo, mesmo em noites muito quentes ou húmidas, deixou de ser um

problema com o sistema de climatização para o veículo imobilizado que tamb]em

desumidifica o ar. Para que não fique demasiado frio na cabina, quando as

temperaturas nocturnas baixam, a regulação começa por diminuir a admissão de

frio, se as temperaturas continuarem a descer, o acumulador é desligado. Se isso

ainda não for suficiente para impedir um forte arrefecimento, o ventilador é

colocado em funcionamento de forma faseada. É sempre assegurada a admissão

de suficiente ar fresco.

Comutadores para ligar e desligar, bem como para carregar o sistema de

climatização para o veículo imobilizado.

Tecla para o funcionamento do sistema de climatização com o veículo imobilizado

Ligação O sistema de climatização é ligado durante a condução por accionamento do

comutador AC. Quando a ignição é desligada, a cabina pode ser climatizada,

accionando a tecla AC para ligar o sistema de climatização do veículo imobilizado.


Comutador/ tecla Acoplamento de travão inteligente

Comutador:

Função: Podem ser accionados dois estados:

• Comutador desligado Operação do sistema Retarder possível apenas com o comutador táctil de

travagem contínua

• Comutador ligado O comando do sistema Retarder com o comutador táctil de travagem contínua

mantém-se operacional e paralelamente podem ser activadas as seguintes

funções automáticas.

Funções automáticas:

Pré-accionamento no pedal do travão

No percurso em vazio do pedal do travão (aprox. 25% da área de accionamento

total) são accionadas fases de retardamento. Nesta área, o travão ainda não está

activo. O valor do momento de retardamento previamente accionado depende da

carga, não podendo exceder 50% do momento máximo, no entanto sem

accionamento do travão do motor. Adicionalmente é visualizado o símbolo de

retardamento no visor.


Função de travagem Bremsomat com a alavanca de comando Tempomat

Com a função Bremsomat transmite-se ao computador do veículo FFR uma

velocidade desejada. O sistema EDC regulará esta velocidade através do FFR e

da CAN do motor (desde que a potência do motor seja suficiente).

A utilização da função Bremsomat processa-se 4km/h acima da velocidade

definida pelo Tempomat. O limiar de velocidade 2Km/h é fixado através da

parametrização EOL e pode ser alterado pelo serviço de assistência. Para esse

efeito o FFR assume a gestão, aumentando a potência de travagem do

Retarder/Intarder ou do travão do motor, consoante o estado de carga do motor.

Activação mediante travagem de adaptação

O pedal do travão efectua um outro accionamento de conforto.

Quando se trava o veículo com o pedal do travão, é memorizada a velocidade no

momento de soltar o travão (=travagem de adaptação).

A velocidade permanece em memória e é mantida como nova velocidade pelo

Bremsomat enquanto o momento de travagem do Retarder necessário para esse

efeito for suficiente.

Este estado é desactivado por accionamento do acelerador ou da alavanca de

comando do Tempomat.

Activação pelo acelerador

A posição de descanso do acelerador proporciona um outro accionamento de

conforto. A velocidade a que se conduz no momento é memorizada, efectuando-

se uma travagem automática sempre que essa velocidade é ultrapassada em 4

km/h.

Este estado é desactivado por accionamento do acelerador, do pedal do travão ou

da alavanca de comando do Tempomat.


Comutador: Comutação FGR/ FGB / ACC

Função:

Com a ajuda do comutador FGR/FGB/ACC (regulação da velocidade de

condução / limitação da velocidade de condução / Adaptive Cruise Control) pode

comutar-se a regulação da velocidade de condução (função Tempomat) para a

limitação da velocidade de condução. Regulação da velocidade de condução

(FGR). O comutador FGR/FGB/ACC (tecla10) tem de ser comutado para a função

FGR.

Com o comutador da coluna de direcção Tempomat A429 pode definir-se uma

velocidade nominal. Ao accionar o pedal do travão (sinal através do T-CAN do

EBS) ou o pedal da embraiagem (sinal do sensor de embraiagem B362), o

Tempomat também é desligado.

Limitação da velocidade de condução (FGB)

O comutador FGR / FGB /ACC tem de ser comutado para a função FGB.

O comutador da coluna de direcção Tempomat A429 permite regular uma

velocidade máxima que não pode ser excedida. Quando se atinge a velocidade

máxima, surge um símbolo no visor.

Um forte accionamento do acelerador (p. ex. para ultrapassar, como no Kickdown)

não desliga o FGB, apenas o suspende temporariamente.

Se a velocidade actual do veículo não atinge a limitação da velocidade de

condução, significa que esta função está reactivada.


Operação da caixa de velocidades TipMatic

Comutador de área de condução A434 - Tempomat / comutador de caixa de

velocidades A429

Indicação no painel de instrumentos

O comutador DNR permite seleccionar a direcção de marcha e a mudança de

arranque. „D“ para mudanças de marcha à frente, „R“ para mudanças de marcha-

atrás e„N“ para neutro (ponto-morto).

A posição actual do comutador DNR é transmitida ao aparelho de comando da

caixa de velocidades.

Botão de

Comutador da


Com a tecla frontal pode comutar-se para automático. Neste modo de

funcionamento, o aparelho de comando da caixa de velocidades comuta

automaticamente as mudanças. O modo automático é desligado na tecla ou por

selecção manual das mudanças. Com um toque muda-se para o funcionamento

manual e comuta-se uma mudança para cima ou para baixo.

Durante a condução na marcha à frente, as mudanças de marcha-atrás estão

bloqueadas e vice-versa.

Quando se pára, mantém-se a mudança actual como mudança de arranque ou a

mudança seleccionada pelo comutador DNR, consoante a que for menor.

Funções de emergência em caso de avaria Se o comutador da caixa de velocidades Tempomat avariar, é activado o modo

automático.

Se o comutador DNR avariar, o comutador da caixa de velocidades Tempomat

A429 permite comutar, através do neutro, das mudanças da marcha à frente para

as mudanças de marcha-atrás, e vice-versa.

Função Autoskip:

Se as rotações do motor em modo manual descerem abaixo de um determinado

limiar (900U/min), o comando "Reduzir a mudança" (manter) permite saltar várias

mudanças. O aparelho de comando da caixa de velocidades indica a mudança

recomendada.

Na posição "D" o TipMatic selecciona a mudança de arranque

independentemente da carga actual (mudança de arranque standard = D3)!


Posição de manobra ("DM" e "RM"): No modo de manobra utiliza-se o curso total do pedal do acelerador até fechar a

embraiagem, estando as rotações do motor limitadas a 850 1/min .

A mudança de manobra "DM" e "RM" destina-se a marcha extremamente lenta,

por exemplo, engate e desengate de um semi-reboque ou de um atrelado. Visão geral das variantes de comutadores: Comutador de 7 níveis na TipMatic 4x2, 6x2, até Maio de 2004 Autocarros, chassis também após 2004

Comutador de 5 níveis na TipMatic 4x2, 6x2, a partir de Junho de 2004 Na posição „D“, a caixa de velocidades TipMatic selecciona automaticamente a mudança de arranque independentemente da carga (mudança de arranque standard = D3)

Comutador de 6 níveis na TipMatic 6x4, 8x4, 8x2, 6x2, 4x4, 6x6, veículos de recolha de lixo

Comutador de 6 níveis na TipMatic „Offroad“ 4x4, 6x6, 8x6, 8x8

Comutador de 6 níveis na TipMatic com embraiagem do conversor do binário (WSK) (TC Tronic)

(DM mudança de arranque sob carga através da embraiagem do conversor)

Comutador de 5 níveis na TipMatic Fleet


Reboque com e sem motor ligado Para rebocar sem o motor ligado é necessário separar o conjunto propulsor dos

eixos de tracção! Para o efeito pode desmontar-se o semi-eixo articulado ou os

semi-eixos.

Rebocar com o motor ligado AS- Tronic

Rebocar com o motor ligado não é possível! Banco de ensaio de rolos Após entrar nos rolos do banco de ensaio é obrigatório comutar para “neutro”,

senão o aparelho de comando do AS-Tronic reconhece um “veículo em

movimento” e bloqueia a embraiagem.

O veículo pode sair por si próprio dos rolos do banco de ensaio!

D

DM

R1

RM

N

Neutro

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