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LNGLNGMVLNGLNGMV10.01.2014 LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 1

LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern:

Nachfrageseite im Mittelpunkt

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Quelle: DNV 2011

Vorstellung CPL Competence in Ports and Logistics

Unternehmen CPL Competence in Ports and LogisticsWenzel, Heine & Kollegen

Gründung März 2011

Gesellschafter Herr Heiko Wenzel, Herr Nils Heine

Mitarbeiter 6

Tätigkeitsfelder Hafen- und Terminalplanung

Strategische Geschäftsentwicklung

Fördermittelberatung und -akquisition

Softwareentwicklung und IT-Lösungen

Projektmanagement und -steuerung

RostockLübeck

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Quelle: DNV 2011

Aufgabenstellung des Landes MV

� Studie:“Handlungsansätze zum Aufbau einer LNG-Infrastruktur für die Seeschifffahrt in Mecklenburg-

Vorpommern“

� Vorschriften zum Schwefelgehalt der Schiffsabgase stellen die in ECAs/SECAs verkehrenden Schifffahrtsunternehmen vor Herausforderungen mit unterschiedlichen Lösungsansätzen (Scrubber, low sulphurfuel switch, LNG) � kein „Königsweg“ erkennbar

� Nutzung von LNG unterliegt der „Henne-Ei“-Problematik (Angebot vs. Nachfrage)

� Verschiedene Initiativen brachten in den letzten Monaten Bewegung in den Markt (z.B. LNG-Bunkerstationen in Nynäshamn, Terminalplanungen für Brunsbüttel, Initiative Bomin-Linde)

� Für die Häfen in den europäischen ECAs/SECAs werden bedarfsgerechte LNG-Bunkermöglichkeiten zukünftig zum Wettbewerbsfaktor

� Zielstellung dieser Studie � (Wie kann die Landesregierung unterstützen?)– Aufzeigen von Bedarfspotenzialen für die Errichtung einer LNG-Infrastruktur in MV

– Versorgungskonzept für MV

– Beschreibung der Ausgangssituation in den Häfen und eventueller Hindernisse

– Ableitung konkreter Maßnahmen zur Unterstützung der Seehäfen in MV

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Existierende und mögliche künftige Emissionskontrollgebiete

Quelle: DNV 2011

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Compliance-Optionen

Investitionskosten der Compliance-Optionen nach Schiffstyp [Mio. €]

Compliance

-Optionen

Umbau Neubau

RoRo Coastal Tanker Containerschiff RoRo (groß) RoRo Coastal Tanker Containerschiff RoRo (groß)

HFO 2,3 3,7 3,4 9,0 3,3 5,1 4,8 12,6

MGO 0,5 0,7 0,6 1,5 1,6 2,5 2,4 6,0

LNG 3,2 5,1 4,8 12,6 4,3 6,8 6,4 16,7

Quelle: DMA 2012

� Zukünftige Preisdifferenz zwischen den Bunkeralternativen LNG und MGO in der Ostsee� z. Zt. kaum seriös prognostizierbar

� Ansätze der Reedereien– Stena Line: Methanol

– Scandlines: Hybrid-Antrieb (dieselelektrisch mit Batterien und Abgaswäsche),„Zero Emission“ (Brennstoffzelle/H2 + Batterien) auf der Vogelfluglinieevtl. LNG (Option) für neue Schiffe auf der Route Rostock-Gedser (ab 2015?)

– Finnlines: zunächst MGO (flexibler Einsatz), ggf. auch Bunkern von entschwefeltem HFO in Ust-Luga

– TT-Line: evtl. Test der Scrubber-Technologie

� Fazit: mehrere realistische Alternativen, allgemeine Bedarfsprognose LNG schwierig

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Was ist LNG?

� Verflüssigtes, tiefkaltes Erdgas (ca. - 161°C)

� Nicht toxisch, nicht korrosiv

� Explosiv nur bei einem Gas-Luftgemisch von ca. 5 - 15 Volumenprozent

� Praktisch keine SOx- und Feinstaubemissionen

� Ca. 90 % verringerte NOx-Emissionen

� Ca. 20 % verringerte CO2-Emissionen

� Ca. 20 % höherer Heizwert

Treibstoffart Dichte [t/m3] Flammpunkt [°C] Heizwert [MJ/kg] Heizwert [MJ/m3]

Kerosin Jet A1 0,750 - 0,850 +28 - (60) 42,6 - 43,5 32,0 - 37,0

Benzin (Otto) 0,750 - 0,760 < -20 40,8 - 42,0 31,0 - 32,0

Methanol 0,795 +11 19,9 15,8

MGO (Diesel) 0,820 - 0,845 > +55 42,5 35,0 - 36,0

MDO (Diesel) 0,900 > +61 (41,0) (37,0)

HFO (IFO 380) 0,990 +60 39,5 39,0

Bio-Diesel 0,860 - 0,900 +138 37,0 32,0 - 33,0

LNG (verflüssigt) 0,425 - 0,485 < +55 49,5 21,0 - 24,0

Quelle: Eigene Darstellung

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LNG-Angebotsentwicklung im Ostseeraum

� Unternehmen mit Ambitionen als LNG-Anbieter– Gasnor-Shell (Projekte in Brunsbüttel und Hirtshals)

– AGA-Linde (Nynäshamn/Stockholm)

– Bomin-Linde (konkrete Pläne u.a. für Hamburg, Bremen und evtl. Interesse in Rostock)

� Weitere Investoren– GASUM Oy (FIN) in Turku

– VOPAK (NL) und SWEDGAS (Betrieb und Bau des für unterschiedliche Lieferanten offenen LNG-Terminals in Göteborg)

� LNG-Bunkerlieferanten, mit zumeist eigenen LNG-Quellen bzw. LNG Terminals in der Ostsee – Gazprom (RUS)

– Polskie LNG (PL)

� Investitionen der Firmen zumeist auf Basis strategischer Entscheidungen und auf eigenes Risiko (Kosten für LNG-Lager ca. 100 (groß) bis 250 (klein) €/t-Lagerkapazität)

� Für alle Investitionen (insbesondere in Nynäshamn, Göteborg und wohl auch Turku) spielt der erhebliche industrielle Bedarf im Hinterland einen entscheidenden Faktor in der Wirtschaftlichkeit (insbesondere bei relativ niedriger seeseitiger Nutzungs- bzw. Nachfragefrequenz)

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LNG-Bedarf weltweit / LNG-Nachfrageentwicklung im Ostseeraum

Szenario MGO LNG

Preis-

niveau

Relativer

Preis

Absoluter

Preis [€/t]

Preis-

niveau

Relativer

Preis

Absoluter

Preis [€/t]

1. LowLNG_CentralMGO Mittel 1,6 875 Niedrig 0,5 315

2. CentralLNG_CentralMGO Mittel 1,6 875 Mittel 0,7 440

3. HighLNG_CentralMGO Mittel 1,6 875 Hoch 0,9 570

4. LowLNG_HighMGO Hoch 2,2 1.200 Niedrig 0,5 315

5. CentralLNG_HighMGO Hoch 2,2 1.200 Mittel 0,7 440

6. HighLNG_HighMGO Hoch 2,2 1.200 Hoch 0,9 570

* Importpreise, basierend auf einem prognostizierten HFO-Preis von 520 €/t. Die relativen Preise sind ein Ausdruck des Heizwertes (€/GJ MGO dividiert durch €/GJ HFO sowie €/GJ LNG dividiert durch €/GJ HFO).

Quelle: DMA 2012

LNG-Bunkerbedarf durch Neubauten

in der gesamten SECA Nord-/Ostsee

Wirtschaftswachstum / weltweiter Regelungsdruck Schiffe 2020 [Anzahl]

Hoch (günstiges Szenario) 1.000

Niedrig (ungünstiges Szenario) 250

Preisszenario / Preisrelation

LNG zu HFO

Anteil LNG an weltweitem Schiffsneubau

2020 [%]

LNG künftig preiswerter als HFO (günstiges Szenario)

30

Preisrelation LNG zu HFO wie heute (ungünstiges Szenario)

16

Quelle: Wärtsilä

LNG-Schiffsneubauten weltweit� Ausgangssituation 2013:

– 38 Schiffe in Fahrt

– 34 Schiffe in konkreter Projektierung

LNG-Schiffsneubauten (weltweit)

Quelle: DNV 2012/13

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LNG-Nachfragemodell - Grundlagen und qualitative Einordnung der Annahmen

Berechnungsgrundlagen� Konzeptioneller Ausgangspunkt: durch die EU teilfinanzierte

DMA-Studie

� Berücksichtigte Verkehre– Massen- und Stückgut sowie Tank: Hafenanläufe 2012

– RoRo, RoPax und Kreuzfahrt: Fahrpläne 2013

� Verkehrswachstum: BTO 2030 und Regionale Flächenkonzepte der hafenaffinen Wirtschaft

� Untersuchungstiefe: 80 - 90 % des seeseitigen Güterumschlages (Hochrechnung)

� Abb. der Reise- und Hafenliegezeiten sowie Maschinenleistungen und -auslastung (Realität und Modellannahmen)

� Besonderheiten (Kreuzfahrtverkehre in Wismar und Stralsund)

Unsicherheitsfaktoren� Weiterentwicklung alternativer

Compliance-Strategien (Neubau)

� Umrüstungswahrscheinlichkeit auf LNG (Retrofit)

� Strategische Bunkerorte (Schiffsdestinationen)

� Eigentümerstrategien / Image

� Anzahl der Teilnehmer mit einer „wait and see“-Strategie

� Preisdifferenz LNG zu MGO

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LNG-Nachfragemodellannahmen - Schiffsalter

Alter der Schiffe im Untersuchungsraum

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

0 - 4 5 - 9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 >= 25

Re

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Hä

ufi

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[%

]

2013 in den Seehäfen in MV abgefertigte Schiffe DMA - Schiffe im SECA-Fahrtgebiet

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

0 (Ne

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)

1¹ - 4 5 - 9

10 - 1

4

15 - 1

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20 - 2

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25 - 2

9>=

30 (N

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[%

]Fahrtgebiet 100 % SECA je Jahr Fahrtgebiet 50 - 99 % SECA je Jahr

Fahrtgebiet 1 - 49 % SECA je Jahr ¹ Abgewandeltes Klassenmodell

Wahrscheinlichkeit für die Umrüstung auf LNG

Quelle: Eigene DarstellungQuelle: Eigene Darstellung

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LNG-Nachfragepozenzial

� Szenario 1: 15 % Umrüstwahrscheinlichkeit + niedriges Verkehrswachstum

� Szenario 2: 25 % Umrüstwahrscheinlichkeit + niedriges Verkehrswachstum

� Szenario 3: 25 % Umrüstwahrscheinlichkeit + mittleres Verkehrswachstum

� Szenario 4: 25 % Umrüstwahrscheinlichkeit + hohes Verkehrswachstum

� Szenario 5: 35 % Umrüstwahrscheinlichkeit + hohes Verkehrswachstum

LNG-Nachfragepotenzial in den Seehäfen in MV

100

200

300

400

500

600

2015 2020 2025 2030

[Tsd

. t]

Szenario 1 (unterer Rand) und Szenario 5 (oberer Rand) Szenario 2 und Szenario 4 Szenario 3

Hafen LNG-Nachfragepotenzial [Tsd. t/Jahr]

2015 2020 2025 2030

Rostock 79 - 99 120 - 163 149 - 225 221 - 394

Sassnitz 23 - 26 52 - 65 60 - 77 66 - 97

Stralsund 1 - 2 1 - 2 2 - 3 3 - 4

Wismar 4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 10

Summe 107 - 130 179 - 235 217 - 312 297 - 505

Hafen LNG-Nachfragepotenzial [Tsd. m3/Woche]

2015 2020 2025 2030

Rostock 3,7 5,9 7,8 12,7

Sassnitz 1,0 2,5 2,9 3,4

Stralsund 0,1 0,1 0,1 0,1

Wismar 0,2 0,2 0,3 0,3

Summe 5,0 8,7 11,1 16,6

Quelle: Eigene Darstellung Quelle: Eigene Darstellung

� Rangfolge der potenziellen lokalen Bedarfe zeigt Richtung eines möglichen Versorgungsnetzes in MV

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Eignung� Ship to Ship (StS): geeignet insbesondere bei großen

Nachfragemengen und / oder relativ kurzen Hafenliegezeiten

� Truck to Ship (TtS): geeignet bei kurzfristiger Nachfrage und Verkehren mit geringer Hafenliegezeit sowie geringen Nachfragemengen je Anlauf (RoRo, RoPax)

� Tank onto Ship (ToS): geeignet bei Verkehren mit hoher Anlauffrequenz, geringer Hafenliegezeit sowie geringen Nachfragemengen je Anlauf (RoRo, RoPax)

� Pier to Ship (PtS): geeignet bei großen Nachfragemengen und langen Hafenliegezeiten mit Möglichkeit zur Verholung

LNG-Bunkerkonzepte (für die Häfen in MV)

LNG-Bunkerkonzepte

Quelle: Eigene Darstellung

Ship to Ship

Tank onto Ship Truck to Ship Pier to Ship

LNG-Bunkerboot

LNG-betriebenes Schiff

LNG-Tank-Container

LNG-Tank-Lkw

LNG-Bunkertank

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LNG-Versorgungskonzept für MV - Logistikkosten

Hafen-

Destination

LNG-Transportkosten nach Ausgangspunkt und Transportart [€/m3]

Seetransport nach LNG-Versorgungsschiffkapazität (unabhängig vom

Ausgangspunkt)

Landtransport mit LNG-Tank-Truck (Kapazität 50 m3)

2.000 m3 3.000 m3 4.000 m3 Swinoujscie Rostock Brunsbüttel

Rostock

27,5 22,0 16,5

14,9 1,3* 21,1

Sassnitz 13,6 13,3 31,4

Stralsund 9,9 9,6 27,7

Wismar 18,3 6,3 15,4

* Berücksichtigung einer gewichteten mittleren Entfernung zur LNG-Versorgung des Überseehafens, Kreuzfahrtterminals und des Fracht- und Fischereihafens, ausgehend von einem potenziellen Hub an Pier IV im Überseehafen Rostock.

� LNG-Seeversorgung von MV grundsätzlich erst ab ca. 3.000 - 4.000 m3 Lieferkapazität konkurrenzfähig abbildbar

� LNG-Versorgung für die Standorte Rostock, Sassnitz und Stralsund aus Swinoujscie per Lkw am wirtschaftlichsten (Hafen Wismar per Lkw aus Brunsbüttel / Hamburg)

� Mit Etablierung einer LNG-Bunkerstation am Standort Rostock (begründet über die wöchentliche Nachfrage) Möglichkeit einer wirtschaftlicheren Versorgung der Standorte Stralsund und Wismar per Tank-Lkw (hier nur geringes lokales Nachfragepotenzial)

� Mit Erreichen einer „kritischen Masse“ in Sassnitz ebenfalls Etablierung einer lokalen Bunkerstation

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Mögliche LNG-Bunkerstation im Hafen Rostock

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� Verankerung allgemeiner Grundsätze für das Bunkern von Schiffstreibstoffen aller Art in der HafVO MV (Überarbeitung) mit Kriterienkatalog, bei dessen Erfüllung von einer Zulässigkeit des Bunkerns ohne weitere Verwaltungsvorgänge ausgegangen werden kann (mobile Bunkervorgänge)

� Nutzung von Erfahrungen anderer Standorte (allgemeine und örtliche spezifische) in der Planung und Durchführung von Risikoanalysen (z.B. Stockholm, Rotterdam) und Entwicklung ähnlich pragmatischer Herangehensweisen

� Durchführung einer landesweiten fachlichen Informations- und Schulungskampagne für betroffene Institutionen/ Behörden

� Konzeption einer öffentlichkeitswirksamen Positivkampagne zur Flankierung konkreter LNG-Bunkerstationsprojekte (Förderung der positivenWahrnehmung von LNG)

� Nutzung von (TEN-T)-Fördermöglichkeiten für alle vorgeschlagenen Maßnahmen sowie ebenfalls für eventuellekonkrete Umsetzungsmaßnahmen

Handlungsfelder für MV

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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

CPL Competence in Port and Logistics Ihr Ansprechpartner: MvB euroconsult Ihr Ansprechpartner:Wenzel, Heine & Kollegen Dipl.-Ing. Heiko Wenzel Dipl.-Ing. Michael vom BaurDierkower Damm 29 Telefon 0381-252952-10 Querstr.8 Telefon 0170-767130218146 Rostock Email [email protected] 18211 Admannshagen Email [email protected]

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