Logistikund Verkehrin Bayern PROFILE

PORTRÄTSPERSPEKTIVEN

PARTNER DER WELT

www.bayern-innovativ.de

LÖSUNGEN. FÜR DIE ZUKUNFT.

Die Bayern Innovativ GmbH moderiert einen branchen- und

technologieoffenen Austausch und unterstützt kleine und mittel-

ständische Unternehmen dabei, Innovationsimpulse zu setzen.

Sie vernetzt potenzielle Partner in fünf Kompetenzfeldern:

digitalisierung.

energie.

gesundheit.

material.

mobilität.

Kaum eine andere Branche verfügt über ein sostarkes Wachstums-Potenzial.

Vor dem Hintergrund vielfältiger Anforde-rungen bei gleichzeitig großen Anwendungs-feldern sowie unterschiedlichen Kunden-wünschen haben sich Logistik und Verkehr neustrukturiert.

Eine wertvolle Hilfe für zukünftige Entschei-dungen und Investitionen liefert die von unse-rem Autor Prof. Dr. Christian Kille entwickelteInitiative zur Bewertung der quantitativen undqualitativen Prognose des LogistikstandortesDeutschland (siehe Seite 22).

Kürzere Innovations- und Produktlebenszyklensind Ursache und Wirkung für einen raschenWandel der Wirtschaft:

Wie entstehen Innovationen für die umwelt-gerechte Mobilität von morgen?

Mit welchem Anteil an den Güterverkehrs-leistungen können bayerische Unternehmenkünftig rechnen?

Welche Leistungen rund um den indust-riellen Kernprozess übernimmt dieSpeditions- und Logistikbranche?

Wo gibt es Lösungsansätze bei aktuellenHerausforderungen in der Logistik?

Wie wirken sich Digitalisierung undE-Commerce auf Transport und Logistik aus?

Warum sind Planung, Gestaltung undaktives Management zur Sicherung derWertschöpfung so wichtig?

Spannende und informative Themen erwarten Sie!

Walter Fürst

Geschäftsführer

Editorial

Ohne Logistik und Verkehr läuft nichts!

Impressum:

Herausgeber: media mind GmbH & Co. KGHans-Bunte-Str. 580992 MünchenTelefon: +49 (0) 89 23 55 57-3Telefax: +49 (0) 89 23 55 57-47E-mail: mail@media-mind.infowww.media-mind.info

Verantwortlich: Walter Fürst, Jürgen Bauernschmitt

Gestaltung + DTP: Jürgen Bauernschmitt

Druckvorstufe: media mind GmbH & Co. KG

Verantwortl. Redaktion: Ilse Schallwegg

Druck: Druckerei Frischmann, Amberg

Erscheinungsweise: 1 mal jährlich

© 2016/17 by media mind GmbH & Co. KG, MünchenKein Teil dieses Heftes darf ohne schriftliche Genehmigungder Redaktion gespeichert, vervielfältigt oder nachgedruckt werden.

VorwortProf. Ulrich Müller-Steinfahrt

6

Editorial 3

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2. US

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21

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26

Logistik Agentur Oberfranken 17

Logistik Agentur Oberfranken e.V.

Kontakt: Herr Marcus LöhnerGeschäftsführer

Unternehmen im LKZ 9/13

DIA Connecting Software GmbH & Co. KG,Doll + Leiber, Fraunhofer IML

Unternehmen in derLogistik Agentur Oberfranken

18

Bischoff International GmbH, Güttler Logistik GmbH,LKZ Prien GmbH, GVZ Hof

Logistik-Kompetenz-ZentrumPrien

8

Logistik-Kompetenz am Puls der Zeit

Autor: Karl Fischer, GeschäftsführerLKZ Prien GmbH

Gipfelder Logistikweisen

22

Die Initiative zur Prognose der Entwicklung des

Logistikstandortes Deutschland

Kontakt: Prof. Dr. Christian Kille, Handelslogistik,Institut für Angewandte Logistik (IAL), HS Würzburg

CNA e.V. 14

Der Cluster Bahntechnik und die Logistik

Initiative als Innovationsplattform für Bayern

Kontakt: CNA Center for Transportation & LogisticsNeuer Adler e.V., Nürnberg

Hafen Straubing-Sand 20

Hafen Straubing-Sand – an der schönen grünen

Donau

Autor: Dipl.-Ökonom Andreas Löffert, GeschäftsführerHafen Straubing-Sand GmbHIn

ha

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3. US

Anzeige Landesverband Bayerischer Trans-port- und Logistikunternehmen (LBT) e.V.

31

Anzeige SVG Straßenverkehrs-genossenschaft Süd eG

31

Unternehmen im LBS - LandesverbandBayerischer Spediteure e.V.

32

ATLOC Roider GmbH,ITG-GmbH Internationale Spedition + Logistik

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4. US

Geis-Industrie-Service GmbH 36

Aktuelle Herausforderungen in der Logistik

Autor: Dr. Johannes Söllner, GeschäftsführerGeis Holding GmbH & Co. KG

ReverseLogistics

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Reverse Logistics – mehr als nur Entsorgungs-

logistik im „neuen Gewand“

Autor: Prof. Dr. Ulrich Müller-Steinfahrt, IAL -Institut für angewandte Logistik, Würzburg-Schweinfurt

Industrie- und HandelskammerNürnberg für Mittelfranken

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Nürnberg sitzt wie die Spinne im Netz

Ansprechpartner: Ulrich Schaller, Industrie- undHandelskammer Nürnberg für Mittelfranken

Transport und Logistikin Bayern

28

Transport und Logistik in Bayern

Autor: Ass. Sebastian LechnerLandesverband Bayerischer Transport-und Logistikunternehmen (LBT) e.V.

LBS – LandesverbandBayerischer Spediteure e.V.

33

Die Speditions- und Logistikbranche –

Mobilitätsgarant der Wirtschaft in Bayern

Autorin: Edina Brenner, GeschäftsführerinLBS Landesverband Bayerischer Spediteure e.V.

das plus der oberpfalz e.V. 34

Entdecken Sie Ihren Lieblingsstandort

am Autobahnkreuz A6 / A93!

Kontakt: Cornelia Fehlnerdas plus der oberpfalz e.V.

Große Schlagwörter werden seitkurzer Zeit in der Logistik unddem Transportgewerbe diskutiert.Schon seit einigen Jahren sprichtman vermehrt unter dem StichwortIndustrie 4.0 von einer neuen in-dustriellen Revolution, bei der intell-igente Maschinen und Objekte mit-einander kommunizieren, sich inder Fertigung selbststeuern undder Mensch der „Überwacher“ derFunktionsfähigkeit der Kommuni-kation und konzeptioneller Gestal-ter ist. Ohne Logistik funktioniertaber letztlich auch eine Fertigungnach Industrie 4.0 nicht. Umdurchgängig auch die Grundprinzi-pien des neuartigen Ansatzes um-zusetzen wird nun von Logistik 4.0gesprochen. Beiden gemeinsam istdie „Digitalisierung“ als Gestal-tungskern. Vereinfacht dargestelltgeht es um die Substitution despapierbasierten Informationsflussesund die intelligente Auswertungund Nutzung von verfügbarenDaten. Ressourcen und Kapazitä-ten können bedarfsorientierter ge-plant und disponiert werden, Pro-zesse effizienter ablaufen und er-folgen Automatismen in der Steue-rung von Objekten seien es Waren,Maschinen, Behälter oder Trans-portmittel. In diesem Sinne lässtsich die Digitalisierung auf vieleBereiche beziehen und ist in zahl-reichen Branchen, wie z.B. imFinanzwesen schon längst präsent.Die Logistikbranche hinkt hier abernoch etwas hinterher obwohl

große Potenziale vorhanden sind.Laut einer Studie von Roland Ber-ger wird für Europa ein Wirt-schaftswachstum durch Digitalisie-rung von 1,25 Mrd € bis 2025 undlaut Cisco von 19 Mrd Us Dollar invier Jahren erwartet. Konsequen-terweise ist dieses High-Tech Feldauch ein Topthema in Bayern, dasumfassend politisch mit einer „digi-talen“ Agenda vorangetrieben wird.Neben industriellen Anwendungensoll auch der Logistikbereich davonprofitieren, zumal dieser als eineder Kernbranchen in Bayern gilt.Die Logistik- und Transportbrancheist aufgrund ihrer Komplexität einAnwendungsfeld mit großem Po-tenzial. Die oft durch viele Akteu-re durchgeführten Transportkettensind durch vielfältige und unter-schiedliche Kundenanforderungengekennzeichnet, die mit Hilfe derDigitalisierung ideal beherrscht wer-den können. Dieses digitale Mana-gement der Transportsysteme undder logistischen Kerntätigkeiten aufBasis von Echtzeitinformationenund intelligent ausgewerteten Daten,bei der sich Sendungen automa-tisch selbst steuern, könnte man inAnlehnung an Industrie 4.0 tat-sächlich auch als Logistik 4.0 be-zeichnen. Ein Etikett, das allerdingsFragen aufwirft, was unter denersten drei Revolutionen der Logis-tik zu verstehen ist. Blickt manzurück hat sich das Umfeld derLogistik in den letzten Jahren be-deutend verändert.

Aufgrund der geforderten Indivi-dualität und Flexibilität auf Kun-denseite, verbunden mit immerkürzeren Lieferzeiten wird es wei-terhin schwieriger Transporte wirt-schaftlich auszulasten. Die FolgeVolumenschwankungen im natio-nalen wie internationalen Verkehrbei vorhandenen Überkapazitäten.Unternehmen kämpfen mit der Fix-kostenbelastung bei zunehmendgeringer Preiselastizität und Mar-gendruck, der sich zudem durchden Wettbewerb ergibt. BisherigeAnsatzpunkte dieser Problematikzu entgehen z.B. durch integrierteHub&Spoke-Netze in Systemver-kehren greifen heutzutage nichtmehr ausreichend. Standardisie-rungsmöglichkeiten sind kaumgegeben und wenn, dann nicht indem notwendigen Maße, um beiausreichender Unternehmensgrößewirtschaftlich zu agieren. Die Digi-talisierung kann Treiber neuerAnsätze sein diesem Dilemma zubegegnen. Kern eines neuartigenGestaltungansatzes ist die Modula-risierung der Transportkette. Ein-zelne Transportmodule werdenindividuell mit dem am bestausge-lasteten Transportmittel bzw. Un-ternehmen zusammengestellt. Feste Netze mit festen Geschäfts-beziehungen werden aufgelöst. DieFlexibilität der Netze wird durchwechselnd eingebundene Partnergesichert. Je nach Kundenanforde-rungen können so spezifischeNetze mit hoher Synergienutzung

6

Alles Digital?

Digitalisierung und

E-Commerce die Treiber der

Veränderungen im Transport-

und Logistikbereich

auf Seiten der ausführenden Un-ternehmer entstehen. Plattformenvermitteln die Transportpartner on-line und unterstützen die individu-elle Netzkonfiguration, wie auchdie Vermittlung von Beiladungen.Die Abwicklung der Aufträge biszur Abrechnung erfolgt genausodigital und papierlos wie das Moni-toring und die Qualitätsüberwachungwie z.B. das Einhalten von Zeitvor-gaben. Die Ortung der Transport-unternehmen und der Sendungenkann in Echtzeit die zuverlässigeAusführung auch bei Störungensichern. Oft sind allerdings zurÜberwindung der alter Organisati-onsstrukturen und Prinzipien neu-artige digitale Geschäftsmodelle not-wendig. So können Assets wie Fahrzeugeoder Lagerkapazitäten gemeinsamim Sinne einer Shared Economygenutzt werden und nicht selbstangeschafft werden oder ohnehindurchgeführte Fahrten mit Beila-dungen im Sinne von UBER ge-nutzt werden. Voraussetzung hierist die Transparenz möglicher An-gebote, die meist mobil durch ent-sprechende Apps („Smart TruckingApps“) und Plattformen sicherge-stellt werden. Crowd Sourcing ver-standen als zahlreich vorhandeneTransportoptionen, wie z.B. Fahr-ten von Personen als Transportop-tionen für Waren oder Mitfahrernzu nutzen, wie dies im Lebensmit-telonline-Handel oft schon prakti-ziert wird, ist hier ein ähnlichesGeschäftsmodell und neuartigerAnsatz. Ein weiterer Treiber fürVeränderungen in der Logistik istneben den Möglichkeiten der Digi-talisierung der E-Commerce.Die immensen Zuwachsraten imelektronischen Distanzhandel miteinem bestens informierten Kon-sumenten, der mobil orts- undzeitunabhängig Käufe tätigt undLieferorte einfordert, die alternativPaketstationen, Paketshops, Kof-ferräume oder der Arbeitsplatzsein kann, stellt die Paketdienstevor große Herausforderungen. DieForderungen nach „Same Day“

Lieferungen sind dabei eine weit-ere Hürde, die zeitlich individuel-len Anlieferungen wirtschaftlich um-zusetzen und zuverlässige Anlie-ferzeitpunkte zu realisieren. KurzeZeitfenster behindern dabei dieBündelungsfähigkeit der Ausliefe-rungen und erfordern die kritischeMasse an Bestellungen möglichstin dicht besiedelten Ballungsräu-men. So hat Amazon als Vorreiterder Same Day Belieferungen diesebereits in 12 Großstädten umge-setzt - in Bayern übrigens in Mün-chen mit dem propagierten ZielLebensmittel innerhalb von dreiStunden zuzustellen. Für eine ge-zielte Ressourcenplanung und Wa-rendisposition wäre es sehr vor-teilhaft das Konsum- bzw. Bestell-verhalten idealerweise vorhersagenzu können. Unter dem Schlagwort„predictive analysis“ kann die Aus-wertung von Millionen von Auf-tragsdaten bzw. Bestelldaten undKundenmerkmalen helfen gezielteForecasts zu stellen und dem Kun-den noch bevor er eine Bestellungabschicken will, diese zu liefern.Der Einbezug von Social Media,um Kaufwünsche zu erfahren, isthier ebenso ein digitaler Ansatz.Das umfängliche Datenvolumen„Big Data“ in der Logistik undTransportbereich, das sich nichtnur durch Bestellungen und Ab-wicklungen, sondern insbesonderedurch die Ortung und Zustandsin-formation von Objekten ergibt,ermöglicht zahlreiche intelligenteAuswertungen. So können intelli-gente Behälter bei einem digitalper Foto ermittelten Befüllungs-grad selbst Bestellungen auslösen,optimieren Fahrzeuge je nachAuftrags- und Verkehrsstatus ihreRouten selbst, werden Fahrtge-schwindigkeiten von Container-schiffen an den Kraftstoffverbrauchoder Reifegrad von Obst angepasstoder lagern sich Waren in Lägernzur Kommissionierung selbst aus.Das Monitoring von Aufträgen inEchtzeit ermöglicht zudem ent-lang der Supply Chain Ereignissefrühzeitig zu erkennen, um Maß-

nahmen einzuleiten und robustedigitale Lieferketten zu erzielen.Voraussetzungen sind digitale In-formationen, die Vernetzung vonObjekten und Auswertungsregeln,die eine Verwendbarkeit der In-formationen zur Steuerung oderEingriffe ermöglichen. Das derVernetzungsgrad rapide zunimmtweist eine Studie von Cisco/Erics-son aus, nach der bis 2020 bereitsweltweit 50 Mrd. Geräte miteinan-der vernetzt sind, was bedeutet,dass gemessen an der bis dahinsteigenden Weltbevölkerung sechs-mal so viele Geräte miteinandervernetzt sind als Menschen. Mankann davon ausgehen, dass sich dieArbeitswelt und -weise sowie dieQualifikationen in der Logis-tikbranche vor diesem Hintergrundverändern wird. Der Fahrer wirdzukünftig bei Weiterentwicklungdes „autonomen“ Fahrens vonFahrttätigkeiten entlastet, wirdmehr Überwacher des Fahrvor-gangs sein und ein Teil des Trans-portmanagementsystems sein, indem er in die Disposition von digi-tal vermittelten Aufträgen währendseiner Tour im Sinne einer dyna-mischen Tourenplanung eingreift.Die Art der Zusammenarbeit wirdsich ebenso ändern. Co-Working-Zentren oder eigenverantwortli-ches orts- und zeitunabhängigesArbeiten sind Beispiele. Der Logis-tiker selbst wird zunehmend mehrein Datenmanager sein. Berufsbilderdes Datenanalysten oder DataScientist werden die Logistikweltergänzen. So gesehen wird durchdie Digitalisierung auch ein Para-digmenwechsel initiiert, in welcherArt und Weise in Zukunft Logis-tikgeschäfte – notwendigerweise auchdurch neuartige Geschäftsmodelle –abgewickelt werden und welcheStellhebel für unternehmerischeWertschöpfung und effiziente Ab-läufe tatsächlich wirken.

Prof. Dr. Ulrich Müller-Steinfahrt

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Das Logistik-Kompetenz-Zentrum(LKZ) ist ein Innovationszentrumfür Verkehr und Logistik mit Stan-dort in Prien. Das Logistik-Kompe-tenz- Zentrum wurde gegründet,um Wissenschaft und Wirtschaft imBereich Logistik und Verkehr untereinem Dach zu bündeln. Aus deminzwischen großen Netzwerk mitPartnern aus ganz Deutschland wer-den die verschiedensten Kompeten-zen auf den Kunden und das Projektabgestimmt, um den größtmögli-chen Erfolg zu erzielen.Die Geschichte des Logistik-Kom-petenz-Zentrums Prien ist ein her-vorragendes Beispiel für das intelli-gente Zusammenspiel zwischenWirtschaft, Wissenschaft und Poli-tik. Das gemeinsame Ziel: Unterdem Dach des LKZ arbeiten inter-disziplinär Wissenschaft, Forschungund Unternehmen aus den verschie-densten Bereichen der Logistikzusammen. Mit dem LKZ wurdendarüber hinaus auch die wirtschaftli-che Bedeutung und Bekanntheit des

Chiemgaus gesteigert und neue,zukunftsorientierte Arbeitsplätze fürden Nachwuchs aus der Regiongeschaffen.

Das LKZ wurde 1998 eröffnet. DerBau wurde gefördert durch dasBayerische Wirtschaftsministeriumund den Landkreis Rosenheim. Indem modernen Bürogebäude ent-standen auf rund 1400 m2 flexibleBüroeinheiten.

Bereits von Beginn an hatten sichneun Unternehmen mit den The-menschwerpunkten Logistik undVerkehr im LKZ angesiedelt. In-zwischen ist das Netzwerk unter der

Organisation der LKZ Prien GmbHstetig gewachsen. Mittlerweile zähltes über 30 Netzwerkpartner, die sichhervorragend ergänzen und erfolg-reich Gemeinschaftsprojekte in denverschiedenen Kompetenzfeldernwie z. B. Schienengüterverkehr,Tourismus, Regionalplanung undEnergie koordinieren. Das Netz-werk LKZ steht für höchste Kom-petenz in den wachstumsstarkenFeldern Logistik und Verkehr.

Im Zentrum in Prien sind derzeit 16Unternehmen mit über 80 Mitarbei-tern ansässig. Die örtliche Nähe mitanderen Netzwerkpartnern garan-tiert einen reibungslosen Ablauf inder Koordination von nationalen

Logistik-Kompetenzam

Puls der Zeit

8

Log

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Innovationen für die umweltgerechte Mobilitätvon morgen

DasLogistik-Kompetenz-Zentrum

Das Netzwerkvon Beginn an stark

Das Zentrum

1400 m2

Raum für Innovationen

Netzwerk der Logistik Kompetenz

men darüber hinaus gelingt, privat-wirtschaftliches Denken in historischgewachsenen Verwaltungsstrukturenumzusetzen, ist es an zahlreichennationalen und internationalen Pre-mium-Projekten beteiligt.

Das Expertenteam der LKZ PrienGmbH akquiriert und konzipiertunter der Geschäftsleitung von KarlFischer Projekte von der ersten Ideebis zur Umsetzung. Nach einerdetaillierten Prozessanalyse werdenalle Beteiligten an einem Tisch ver-eint und gemeinsam optimale, pra-xisorientierte Lösungen erarbeitet.Dadurch werden Arbeitsplätze undStandorte sowohl bei den Kundenals auch im LKZ-Netzwerk gesi-chert.

Die Dachorganisation LKZ PrienGmbH ist auch ein attraktiver Part-ner in Sachen Neutralität und Stabi-lität. Durch die öffentlich-rechtli-chen Gesellschafter in der privat-wirtschaftlich ausgerichteten GmbHwerden Neutralität und Flexibilitätgewährleistet. Die Gesellschaftersind die Marktgemeinde Prien, dieIndustrie- und Handelskammer fürMünchen und Oberbayern sowieder Landkreis Rosenheim. DerRosenheimer Landrat WolfgangBerthaler ist Aufsichtsratsvorsitzen-der. Neben der Gesellschafterstruk-tur garantiert auch das hohe Stamm-kapital Stabilität. Die LKZ PrienGmbH hat inzwischen alle Darlehengetilgt und ist somit schuldenfrei.

9Logistik-Kompetenz-Zentrum Prien

und internationalen Projekten. Hier-für stehen den NetzwerkpartnernBesprechungsräume mit modernsterTechnik zur Verfügung. Die Räum-lichkeiten können auch für Veran-staltungen im Rahmen der Projekt-arbeit genutzt werden.

Haben wir Ihr Interesse geweckt?Gerne stehen wir Ihnen zur Verfü-gung, wenn Sie auch Partner imNetzwerk LKZ werden möchten,moderne Büroräume oder Veran-staltungsräume mit vielen Vorteilenmieten wollen.

Die Dachgesellschaft des Logistik-Kompetenz-Zentrums (LKZ) ist dieLKZ Prien GmbH. Diese verwaltetdas Gebäude, bündelt die Kompe-tenzen des LKZ-Netzwerkes undbietet den Kunden optimale undpraxisnahe Logistik-Lösungen fürderen Bedürfnisse.

Durch hochqualifizierte Mitarbeiterund langjährige Erfahrungen in allenBereichen von Logistik und Verkehrist die LKZ Prien GmbH zu einemattraktiven Partner für viele Bereichegeworden. Da es dem Unterneh-

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Die LKZ Prien GmbH

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makes IT work

Weniger Aufwand – mehrGewinn: Diesen klaren Wett-bewerbsvorteil verspricht dasinhabergeführte Beratungs- undDienstleistungsunternehmenDIA Connecting Softwaremit Sitz in Schortens undPrien am Chiemsee seinenKunden.

Mit flexiblen, innovativen E-Business-Lösungen für Ver-trieb, Einkauf und Logistikverhilft DIA kleineren undmittleren Unternehmen zumehr Flexibilität, Effizienzund Transparenz. Zum Ange-bot gehören Produkte wie dieelektronische Beschaffungslö-sung DIAPROCURE oder dasleistungsfähige Shop- und In-formationssystem DIASALES,die sich leicht in bestehendeIT-Infrastrukturen integrierenlassen.

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cen sparen möchte, ist hier

an der richtigen Adresse.

Bayern ist als Standort vieler nam-hafter sowie zahlreicher kleiner undmittlerer Firmen die Heimat vonsowohl nationalen als auch interna-tionalen Marktführern. Diese Unter-nehmen bedienen Märkte in allerWelt und sind von funktionierendenTransportketten für den Güterex-port und -import abhängig. Dabeisind sie zunehmend auf Flexibilität,Termintreue und transparente Infor-mationen angewiesen.Um diese Anforderungen erfüllenzu können, müssen in der Zukunftwesentliche Herausforderungengemeistert werden. Dazu gehört, dievorhandene Infrastruktur gezielt zuverbessern und vor allem aber effek-tiv und effizient zu nutzen sowie alleVerkehrsträger bestmöglich zu ver-netzen. Laut VerkehrsprognoseBayern 2025 erhöht sich die Trans-

portleistung im Güterverkehr zwi-schen 2007 und 2025 um etwasmehr als 50 Prozent. Mit einemAutobahnnetz von ungefähr 2500km und einem Schienennetz voncirca 6000 km, das in seinenStreckenführungen im Wesentli-chen noch dem Stand aus KönigLudwigs Zeiten entspricht, sind dieGrenzen der verfügbaren Infra-struktur nahezu erreicht.

Ein Neubau ist aus Gründen derKnappheit und Eignung vonFlächen kaum noch möglich. DerSchwerpunkt muss daher auf derBeseitigung von Engpässen liegen.Beispiele dafür sind die Elektrifizie-rung von Ausweichstrecken wiedem Ostkorridor von Hof bis nachRegensburg oder die bessere Schie-

nenanbindung des bayerischenChemiedreiecks.Der Planungs- und Zeitaufwand fürgrößere Infrastrukturprojekte isthoch. Das verdeutlicht die zehn-jährige Dauer für den Bau einerUmschlaganlage Straße/Schiene amStandort Burghausen. Angesichtsdes schnellen Wandels in der Logis-tik ist diese Zeit aber oft nicht mehrgegeben: Entsprechende Konzeptekommen entweder zu spät oderwerden nicht mehr benötigt. Zwei-te Herausforderung ist es, Technikzur Verknüpfung oder Vernetzungder Verkehrsträger zu entwickeln,und zwar innerhalb bestehenderStandards. Dabei kommt den Um-schlaganlagen in Bayern für Straße,Schiene und teilweise auch Binnen-wasserstraße sowie der Luftfrachteine wesentliche Bedeutung zu.

Umschlagterminals und Güterverkehrszentren in Bayern (Stand: November 2015)

10 Logistik-Kompetenz-Zentrum Prien

Konzepte kommen zu spät

Die größten Herausforderungenfür den Logistikstandort Bayern

sen aufgesetzt werden. Sie dientdazu, Informationen über effizienteund funktionierende Logistikkettenauszutauschen. Das heißt, sie ist keinWerkzeug, um ineffiziente Logis-tiksysteme zu reparieren. Einwesentlicher Erfolgsfaktor für dieUmsetzung liegt bei den Unterneh-men selbst und deren Kooperations-bereitschaft. Quelle: DVZ/LKZ

So erfordern zum Beispiel knapperStraßenraum, steigende Transport-distanzen, Fahrermangel und un-terschiedliche europäische Rege-lungen wie Maut, Feiertage oderFahrverbote Alternativen. Aller-dings sind gut 90 Prozent der Sat-telanhänger in Europa nicht kran-bar, lassen sich also nicht wieIntermodal-Sattelanhänger in Um-schlaganlagen von der Straße aufdie Schiene umschlagen.Nur Technik, die keine Änderun-gen an Prozessen, Umschlaganla-gen, Sattelanhängern oder Wag-gons erfordert, kann zu einer wirt-schaftlichen und vor allem vom Marktakzeptierten Verbesserung der Trans-portkette führen. Zudem müssendiese Lösungen auch zu einemnachhaltigen und umweltschonen-den Gütertransport führen.

Hier geht der InnovationsstandortBayern beispielhaft voran. MitNiKRASA (nicht kranbare Sattel-auflieger werden kranbar) wurde einProjekt gefördert, das den Einstiegin den Kombinierten Verkehr fürTransportunternehmen deutlicherleichtert. Durch die Umschlag-technik können nun auch Sattelan-hänger von der Straße auf derSchiene umgeschlagen werden, dieüber keine spezielle Ausrüstungwie Kranlaschen verfügen.NiKRASA ist damit die nächsteInnovation im Kombinierten Verkehrnach der Erfindung des Containersund der Wechselbrücke. Die Tech-nik ist ein Musterbeispiel dafür, wiesich Effektivität und Effizienz inner-halb von Transportketten steigernlassen. Die marktnahe Lösung kannals Schablone für die Entwicklunganderer Innovationen in Logistik-ketten dienen.

Die dritte Herausforderung ist dieDigitalisierung. Denn digitalerDatenaustausch und Echtzeitinfor-mationen werden ein zunehmendkritischer, wenn nicht sogar entschei-dender Erfolgsfaktor. Letztlich sindin modernen Logistikketten Flexibi-lität und schnelle Reaktionsmöglich-keiten von zentraler Bedeutung.„Heute bestellt, morgen – wennnicht sogar schon heute – geliefert“ist nicht nur im privaten, sondernauch im industriellen Umfeld mehrund mehr gefragt. Basis dafür ist eindigitaler und damit rascher Infor-mationsaustauch. Nur wer schnellweiß, dass sich etwas ändert, kannauch flexibel und rechtzeitig reagieren.Ein Austausch von Daten undInformationen basiert auf Ver-trauen und erfordert daher engeZusammenarbeit und Kooperatio-nen. Hier gibt es noch viele Hür-den abzubauen. Zudem müssenLösungen erarbeitet werden, seies in Sachen Datenschutz odertechnische Aspekte wie die Eini-gung auf Datenformate und IT-Architekturen.Bayern ist auf einem guten Weg, dieVoraussetzungen zu schaffen. EinBeispiel hierfür ist das ZentrumDigitalisierung Bayern (ZDB). Faktist: Die Digitalisierung kann nur aufein funktionierendes System ausInfrastruktur, Technik und Prozes-

Autor:

LKZ Prien GmbH

Joseph-von-Fraunhofer-Straße 983209 Prien am ChiemseeTel. +49 (0) 8051 / 901-0Fax +49 (0) 8051 / 901-109info@lkzprien.dewww.lkzprien.de

Karl Fischer

Seit 2000 leitetKarl Fischer alsGeschäftsführer dieDachorganisationLKZ Prien GmbH

Musterbeispiel NiKRASA

Bei Digitalisierungkooperieren

11Logistik-Kompetenz-Zentrum Prien

Umschlagtechnik NiKRASA. Lizenznehmer ist TX Logistik. Das Patent hält dieBayernhafen Gruppe

Das 9. Symposium Logistik Inno-vativ 2016 in Prien stand ganz imZeichen des Geburtstages desStandardcontainers. Am 3. & 4. Maiwurde im Rahmen des Sympo-siums Logistik Innovativ der 60. Ge-burtstag des ISO Standardcontai-ners am Chiemsee gefeiert. DieseErfindung im Jahre 1956 hat dieWelt verändert! Der globale Han-delsaustausch erfolgt inzwischenmit 38 Millionen Containern. DieBehälter fassen auch immer mehrFuß im Landverkehr – die Ent-wicklung geht also kontinuierlichweiter. 1948, also 8 Jahre früherals die Erfindung des Containers,wurde auf der Herreninsel durchdas Verfassungskonvent von Herren-chiemsee innerhalb von zwei Wo-chen die maßgebliche Grundla-genarbeit für eine Verfassung fürDeutschland geschaffen. In Ver-bindung mit Bremen, wo vor 50Jahren im Bremer Überseehafendas erste Vollcontainerschiff mitSeecontainer in Deutschland ge-löscht wurde, wurde dieses Er-eignis gefeiert. Der Container er-möglichte Deutschland die Ent-wicklung zur Export-Nation, daer wegen seiner Standardisierungin jeden Verkehrsträger umgela-den werden kann.„Ohne Grundgesetz und dem Einsatzder Container wäre Deutschlandnicht Exportweltmeister geworden“so Karl Fischer, Geschäftsführerder LKZ Prien GmbH bei derBegrüßung zum Staatsempfang imSpiegelsaal des Schlosses Herren-chiemsee.

12 Logistik-Kompetenz-Zentrum Prien

60. Geburtstag desStandardcontainers

am Chiemsee gefeiert

Symposium Logistik Innovativ 2016: 350 Experten aus Politik, Wirtschaft,Wissenschaft und Vertreter der Region

Staatsminister Herrmann im Spiegelsaal

60 Jahre Container wurde am Chiemsee gefeiert

13Unternehmen im LKZ

Doll + Leiber GmbHHartwaldstraße 13D-86415 MeringTel.: +49 (0) 8233 736300-0Fax: +49 (0) 8233 736300-9E-Mail: info@dollundleiber.de

EffizientesTransportmanagement

für Spediteure undTransportunternehmer

Mit intertrans bietet dieDoll + Leiber GmbH, derauf den Speditions-, Trans-port- und Logistikbereichspezialisierte Software-Dienst-leister, ein umfassendes Trans-portmanagementsystem, mitdem Spediteure und Trans-portunternehmer den gesam-ten Wertschöpfungsprozess derTransportkette intermodalerProjekte zentral erfassen undabbilden können.

Ergänzt durch Logistik-crm,die speziell auf die Logistik-branche zugeschnittenen Cus-tomer Relationship Mana-gement-Anwendung, behaltenKunden von Doll + Leiberden Überblick über ihreKunden, Dienstleister undWettbewerber. Logistik-crmlässt sich als integraler Be-standteil von intertrans, aberauch losgelöst nutzen. An-wendungen für u.a. das Doku-menten-Management (DMS)oder auch die intertrans-Apprunden das Angebot ab.

Fraunhofer IML

Dipl.-Ing. (FH) Wolfgang InningerLeiter des Projektzentrums:Joseph-von-Fraunhofer-Straße 9,83209 Prien am ChiemseeTel.: +49 8051/901-110Mobil: +49 172/5137168wolfgang.inninger@prien.iml.fraunhofer.dewww.prien.iml.fraunhofer.de

Das Projektzentrum „Verkehr,Mobilität und Umwelt“ desFraunhofer Instituts für Mate-rialfluss und Logistik existiert seit1996 in Prien am Chiemsee undist somit seit über 20 Jahren indiesem Umfeld aktiv. Seit 1997sind wir der wissenschaftlichePartner im Logistik-Kompe-tenz-Zentrum Prien, um dieAnwendungsorientierung zupraktizieren.

Unsere Experten unterstützenbei der Projektentwicklung alsauch bei der Konzeption undBearbeitung von Projekten. Wirberaten Unternehmen aller Bran-chen und Größen in speziellenFragen rund um die ThemenVerkehr, Mobilität und derAnwendung von neuen Techno-logien. Das Projektzentrum inPrien konzentriert sich dabei aufdie Bereiche

»Informationslogistik und Mo-

bilität«, z.B. Mobilitätsmanage-ment, Informationssysteme mitOrtsbezug, mobile Satelliten-Na-vigations-Anwendungen, ganzheit-liche/vernetzte Mobilität.

»Verkehrsplanung und spezi-

elle Transportlösungen«, z.B.Verkehrsplanung, Verkehrssimu-lation, Logistiksteuerung auf Be-triebsgeländen, Bereitstellungslo-gistik für den Rohstoff Holz,Transportoptimierung im Schie-nengüterverkehr.

»Sicherheitslogistik«, z.B. Ret-tungskräftemanagement, Versor-gungssicherheit für Güter undPersonen, Informationsmanage-ment für Gefahrguttransporte.

Im Bereich Verkehrslogistik arbei-tet das Projektzentrum auch anInnovationen im Bereich der Ver-kehrsplanung und -steuerung. DieNutzung von intelligenten Tech-nologien kann Kosten und Pro-zesszeiten reduzieren. Dazu ana-lysieren, entwickeln und prüfenunsere Experten Optimierungs-und Einsatzpotenziale auch imunternehmensinternen Verkehrauf Straße und Schiene.

Im Bereich Mobilität arbeiten wiran neuen Konzepten und Model-len für Innovationen im Perso-nenverkehr. In der Kombinationmit bewährten und innovativenVerkehrsangeboten forschen wiran der Mobilität der Zukunft,nicht nur in Städten, sondernauch im ländlichen Raum. Durchdie Nutzung von Technologienwie Ortung, mobilem Internet, alsauch Sensorik entstehen hierneue Möglichkeiten.

Fraunhofer-Projektzentrum

Verkehr, Mobilität und Umwelt

Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML

Als Schrittmacher für intelligenteMobilität gestaltet der CNA e.V. seit1996 die Zukunft im Bereich Ver-kehr und Logistik maßgeblich mit.Die Kompetenzinitiative wurde aufBetreiben der Stadt Nürnberg, derIHK sowie weiterer regionalerAkteure gegründet.Ziel war es, den Strukturwandel inder Region in Form einer Public-Private-Partnership (PPP) zu unter-stützen und den Standort durch dieFörderung innovativer Technologienim Bereich „Intelligente Mobilität“zu sichern. Mitte 2016 arbeiten imKompetenznetzwerk CNA e.V. über130 Mitglieder und über 650 Kom-petenzpartner zusammen.

Zu den Leistungen

des CNA e.V. gehören die

Bereiche:

Netzwerkentwicklung

Mit dem Aufbau eines leistungsstar-ken Netzwerkes werden seine Mit-gliedsunternehmen und deren Posi-tion im globalen Wettbewerb gestärkt.

Netzwerkmanagement

Der Verein fördert Kommunika-tion auf vielen Ebenen. DurchKooperationen mit anderen Clus-tern und überregionalen Netz-werken erzielt der CNA zusätzli-che Synergien für seine Mitglieder.

Netzwerkmarketing

Überregionale Veranstaltungen zufachspezifischen Themen mit tech-

nologischem Führungsanspruch,wie z.B. das Logistik Forum, dasForum Bahntechnik, der Telema-tik-Kongress oder Messebeteili-gungen auf internationalen Bran-chenleitmessen stärken die öffent-liche Wahrnehmung und das posi-tive Image des Netzwerks.

Innovationsmanagement und

Projektarbeit

Die Motivation vernetzter Teamsist zentraler Erfolgsfaktor und Aus-gangspunkt für Innovationen.Als Innovationsplattform für neueProjekte dienen die insgesamt achtSteuerungskreise des CNA e.V.,des Clusters Bahntechnik und derLogistik Initiative. Neben Steue-rungskreisen für Antriebstechnik,Automotive, Telematik und Logis-

Der Cluster Bahntechnikund die Logistik Initiativeals Innovationsplattformen

für Bayern

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CN

A e

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Center forTransportation & Logistics

Neuer Adler CNA e.V.

Abb. 1: Auch 2016 wird der Cluster Bahntechnik wieder mit einem Gemeinschaftsstand„Cluster Bahntechnik Bayern“ auf der Messe InnoTrans in Berlin präsent sein; Quelle:CNA e.V.

Abb. 2: Stefan Hentschel von GoogleGermany bei seiner spannenden Eröff-nungspräsentation des Logistik ForumsNürnberg 2015; Quelle: CNA e.V.

tik wird das breite Spektrum derBahntechnik analog zur TSI-Norm in den SteuerungskreisenZugsteuerung und Sicherung,Fahrzeuge, Infrastruktur & Ener-gie sowie Betrieb & Instandhal-tung abgedeckt. Die Steuerungs-kreise initiieren – unter Beteili-gung von Industrie- und Ver-kehrsunternehmen, Wissenschaftund Politik – innovative Projektezu zukunftsweisenden Themen.Durch die intensive Mitarbeit derBeiräte fließen aktuelle und inno-vative Themen direkt aus denFührungsebenen der Wirtschaftin die Netzwerkarbeit ein und tra-gen so zur Umsetzung innovativerProjekte bei.

Innovationspreis und

Sonderpreis

Mit dem jährlich vergebenenInnovationspreis des CNA e.V.werden Unternehmen für heraus-ragende Projekte, Produkte oderDienstleistungen ausgezeichnet.2016 wird der Preis bereits zum14. Mal verliehen.Die Unternehmen TOGE DübelGmbH & Co. KG, ein Unterneh-men der Würth Group, und Prof.Feix Ingenieure GmbH erhielten2015 den 13. CNA-Innovations-preis für ein neuartiges Konzeptzur Verstärkung von Beton-brücken mit Stahlbauteilen undVerbundankerschrauben.

Der 11. Sonderpreis für „Heraus-ragende unternehmerische oderwissenschaftliche Leistungen“ging an die Unternehmen DBRegio AG Regio Franken, DALStructured Finance GmbH undALSTOM Lokomotiven ServiceGmbH für die erste Hybridran-gierflotte mit EBA-Zulassung fürden Einsatz in Personenbahnhö-fen.Die bisherigen Preisträger findenSie im Internet unterwww.c-na.de/innovationspreis

Mit dem Management des Clus-ters Bahntechnik wurde derCNA e.V. im September 2006beauftragt. Die Bayerische Staats-regierung startete die Cluster-Offensive, um die Idee der loka-len Symbiose aus Wirtschaft undWissenschaft vor allem für denbayerischen Mittelstand praktischnutzbar zu machen. Die bayeri-sche Wirtschafts- und Technolo-giepolitik setzt seit Jahren auf dieFörderung zentraler Kompetenz-felder und die Stärkung vonSchlüsselbranchen. Durch dieCluster-Offensive der Bayeri-schen Staatsregierung wird diesezukunftsweisende Innovationspo-litik mit der Unterstützung beson-ders bedeutsamer Kompetenzfel-

der – wie dem Bereich Bahntech-nik – fortgesetzt. Die entstande-nen Cluster intensivieren dieNetzwerkbildung zwischen Un-ternehmen, Hochschulen undForschungseinrichtungen sowieDienstleistern und Kapitalgebern.

Der Cluster Bahntechnik als

Koordinator für ein Branchen-

netzwerk in Bayern

Der Cluster Bahntechnik verstehtsich als Koordinator für ein Bran-chennetzwerk in Bayern.Hersteller, Zulieferer, Betreiber,Forschungseinrichtungen, Dienst-leister und Institutionen werdenentlang der Wertschöpfungsketteenger vernetzt. So entsteht einWachstumskern, der für alleBeteiligten Wettbewerbsvorteileschafft. Verbesserte Arbeitstei-lung, Kooperation, innovativeEntwicklungen sowie Konzentra-tion der einzelnen Unternehmenauf ihre Kernkompetenzen stär-ken und fördern die Bahntechnikin Bayern.Der Cluster Bahntechnik bieteteine neutrale Plattform für The-men und Akteure rund um dieMobilität auf der Schiene. Er leis-tet einen wichtigen Beitrag zureffizienteren Nutzung von For-schungsressourcen für die Ent-wicklung von Innovationen. Vorallem bei fachlich übergreifendenThemen können damit Entwick-lungsprozesse beschleunigt werden.

Verlängerung Cluster Offen-

sive Bayern – Cluster Bahn-

technik

Nach erfolgreicher Evaluierunggeht der Cluster Bahntechnik ab2016 in die 3. Förderperiode. VonSeiten des Bayerischen Wirt-schaftsministeriums wurde grünesLicht für die Fortsetzung der Clus-ter-Politik im Rahmen der Clus-ter-Offensive Bayern gegeben.Die Fortführung des Cluster Bahn-technik Bayern über 2015 hinauswurde bestätigt, so dass nahtlos andie Aktivitäten der letzten Jahreseit 2006 angeknüpft werden kann.

Cluster Bahntechnik BayernKompetenzen bündeln –

Innovationen anstoßen

15CNA e.V

Abb. 3: Der 11. Sonderpreis für „Herausragende unternehmerische oder wissenschaftlicheLeistungen“ des CNA e.V. ging an die Unternehmen DB Regio AG Regio Franken, DALStructured Finance GmbH und ALSTOM Lokomotiven Service GmbH für die erste Hybrid-rangierflotte mit EBA-Zulassung für den Einsatz in Personenbahnhöfen.Quelle: CNA e.V.

Die geografische Lage an derSchnittstelle zwischen West- undOsteuropa bietet dem Logistikstand-ort Bayern herausragende Vortei-le. Hinzu kommt die politische undwirtschaftliche Stabilität des Frei-staates, die ihn als Logistikstandortauszeichnet. Bayernweit sind zu-dem rund 400.000 Menschen imLogistiksektor beschäftigt und er-zielen jährlich einen Umsatz von 36Mrd. Euro (Stand 2014).Neben vielen privatwirtschaftlichenLogistik-Unternehmen ist Bayernsowohl von wissenschaftlicher alsauch von institutioneller Seite her-vorragend aufgestellt, was zahlrei-che Universitäten und Forschungs-einrichtungen belegen. DurchKompetenz-Zentren und regionaleInitiativen wurde zudem die strate-gische Bedeutung der Logistik inverschiedenen Regionen Bayernsfrühzeitig erkannt und forciert. Wohl auch wegen der erfolgrei-chen Netzwerkarbeit im BereichBahntechnik wurde zum Ende desJahres 2014 dem CNA e.V. vomBayerischen Staatsministerium desInnern, für Bau und Verkehr eben-falls die Koordination der LogistikInitiative Bayern übertragen. Inbewährter Weise entsteht hier eine

Dachmarke für die bayerische Logis-tik, das Innovationspotenzial wirdgestärkt und eine intensivere Ver-netzung von Wirtschaft, Wissen-schaft und Politik wird erreicht.Die „Logistik Initiative Bayern“prägt als Dachmarke ein einheitli-ches Erscheinungsbild der Logistikin Bayern und dient zur Koordina-tion verschiedener Netzwerke indiesem Bereich. Die Themen-schwerpunkte der Logistik InitiativeBayern werden in Zukunft vor

allem auf der Transportlogistik, demKombinierten Verkehr, der Digita-lisierung und der Nachhaltigkeit lie-gen. Die Kerngruppe der Logistik Initia-tive Bayern besteht aktuell aus fol-genden vier Kompetenz-Zentrenund regionalen Initiativen: BayernInnovativ GmbH/Netzwerk Logis-tik; CNA e.V.; Logistik AgenturOberfranken e.V.; Logistik-Kom-petenz-Zentrum (LKZ) PrienGmbH.

16 CNA e.V

Ansprechpartner CNA e.V.

Geschäftsführer:

Dr.-Ing. Werner Enser

Clustermanagerin Bahntechnik

Annette Horn

Projektmanager Logistik Initiative

Philipp Fischer

Kontakt:

CNA Center for Transportation &Logistics Neuer Adler e.V.

Dr.-Ing. Werner EnserTheresienstr. 9D-90403 NürnbergTel.: 0911-4809-4815Fax: 0911-4610-760info@c-na.dewww.c-na.de

Die Logistik Initiative BayernEine Dachmarke für

innovative Projektein der Logistik

Abb. 5: Die Mitglieder der Kerngruppe der Logistik Initiative Bayern mit StaatsministerJoachim Herrmann auf der weltweiten Leitmesse „transport logistic“ 2015 in München;Quelle: Bayern Innovativ/CNA e.V.

Abb. 4: Die Kerngruppe und die Leistungen der Logistik Initiative Bayern; Quelle: CNA e.V.

Mit über 46.000 Unternehmenbesitzt Oberfranken die zweithöchsteIndustriedichte Europas und nimmtdank seiner zentralen Lage einewichtige Drehscheibenfunktion inBayern ein.Die Entwicklung der Logistik zueiner erfolgsrelevanten Querschnitts-funktion über alle Branchengrenzenhinweg ist unbestritten. Eine stetigeAnpassung der internen und exter-nen Prozesse an die sich rasant ver-änderten Anforderungen des Mark-tes gilt nicht erst seit „Logistik 4.0“ alsentscheidender Wettbewerbsfaktor. Seit ihrer Gründung im Jahr 2002fungiert die in Hof ansässige LogistikAgentur Oberfranken e.V. mit aktuell40 Mitgliedsunternehmen als verläss-licher Begleiter der oberfränkischenWirtschaft. Bestens vernetzt mit allen relevantenEntscheidungsträgern aus Wirtschaft,Wissenschaft und Politik bietet sie alsneutrale Plattform seit fast 15 Jahrenvielfältige Unterstützungsleistungen.Basierend auf dem Leitsatz derLogistik Agentur Oberfranken„Wissen, das verbindet“, sind fünfHandlungsfelder besonders hervor-zuheben:

Ausbildungsbegleitende Indivi-

dualmaßnahmen für die Berei-

che Spedition + Lagerlogistik

Spezielle Seminare zur Fach-

kräftesicherung- und Mitarbei-

terentwicklung

Offene Networking-Veranstal-

tungen für Fach- und Füh-

rungskräfte

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Simulation der mündlichen Prüfungssi-tuation „Kaufmann-/frau für Speditions-und Logistikdienstleistung“ mit einerGruppe Azubis

IHK-zertifizierte Seminarreihe „SechsEtappen auf dem Weg zur Führungskom-petenz“ (5. Auflage startet im Herbst2016)

220 Teilnehmer beim Vortrag des Bestsel-ler-Autors und TOP 100-Speakers Prof. Dr.Jörg Knoblauch zum Thema „Die bestenMitarbeiter finden und halten“

Knapp 200 Schüler besuchten auf Initia-tive der Logistik Agentur Oberfranken ambundesweiten Tag der Logistik 2016 dieFirma dennree, Töpen - das in Deutsch-land führende Handelshaus für Bio-Lebensmittel und Naturkosmetik (4.600Mitarbeiter, 200 eigene LKW, 45.000 qmLagerfläche)

Exkursion zur weltgrößten Logistikmesse transport logstic nach München inkl. persönli-chem Termin mit der parlamentarischen Staatssekretärin beim Bundesverkehrsmininste-rium Frau Dorothee Bär (Bildmitte)

Unternehmensberatung und

Prozessmanagement für KMU

-> u.a. durch von verschiedenenBundesministerien autorisierte eigeneProzessberater (demea, unterneh-mensWert: Mensch)

Projektarbeit

Die Logistik Agentur Oberfran-ken ist eines von vier Gründungs-mitgliedern der Logistik InitiativeBayern. Ziel dieser vom Bayeri-schen Staatsministerium desInneren, für Bau und Verkehr insLeben gerufenen, „Dachmarke fürLogistik in Bayern“ ist es, dieVernetzung von Wirtschaft, Wis-senschaft und Verwaltung weitervoranzutreiben und die Initiie-rung und Koordination innovati-ver Leitprojekte zu unterstützen.Im April 2016 startete die Logis-tik Agentur Oberfranken einesder ersten Projekte im Rahmendieser noch jungen Initiative.Unterstützt vom Bayerischen Ver-kehrsministerium werden 12 voll-elektrisch betriebene Kleintrans-porter auf die oberfränkischenStraßen geschickt. Elf gewerbli-che Anwendungspartner aus In-dustrie, Handel und Logistik-dienstleistung setzen im Rahmendes Praxisprojektes „Einsatz vonElektromobilität im ländlichenRaum“ die E-Fahrzeuge für 24 Mo-nate in ihren täglichen Prozessen ein. Unter wissenschaftlicher Beglei-tung durch die Hochschule Hofsollen neben dem Gewinn vonErkenntnissen über klassische

Kostenstrukturen wie Anschaf-fung, Betrieb und Wartung vorallem auch die Erfahrungen derNutzer, der Einfluss der Jahres-zeiten und das große Thema derLadesäuleninfrastruktur im Mit-telpunkt stehen.

18 Logistik Agentur Oberfranken

Kontakt:

Logistik Agentur Oberfranken e.V.Moritz-Steinhäuser-Weg 2, 95030 HofTel.: 09281 / 5 49 38 44Fax: 09281/5 49 38 46loehner@logistik-oberfranken.dewww.logistik-oberfranken.de

HerrMarcus Löhner

Geschäftsführer

Übergabe des Förderbescheides im Kreise der Projektpartner durch den BayerischenInnenminister, Herrn Joachim Herrmann (Bildmitte) an den 1. Vorstand der Logistik Agen-tur Oberfranken, Herrn Dr. Oliver Bär (Mitte, links) und den Geschäftsführer der LogistikAgentur Oberfranken, Herrn Marcus Löhner (Mitte rechts)

Impressionen der Fahrzeugübergabe / An-wenderworkshop mit den Projektpartnern

Bischoff International GmbHAm Kalkofen 495119 NailaFON: +49 92 82 933-0FAX: +49 92 82 933-549E-Mail: info@spedition-bischoff.dewww.spedition-bischoff.de

Kompetent, leistungsstark, kun-denorientiert: Die SpeditionBischoff bietet ihren Kundenflächendeckende Stückgutver-kehre sowie Teil- und Kom-plettladungsverkehre in Deutsch-land und ganz Europa. Mit zer-tifizierter Qualität und fest defi-nierten Leistungsstandards.

Bischoff bringt jede Sendungzuverlässig ans Ziel. Dafür sor-gen die durchgängige Sen-dungsverfolgung, flexible Ser-vices und eine moderne Fahr-zeugflotte.

Seit genau zehn Jahren istBischoff Teil der internationaltätigen Geis Gruppe. Für Geissind europaweit mehr als 6.200Mitarbeiter an 140 eigenenStandorten im Einsatz. Zu-sätzlich zu flächendeckendenStraßengüterverkehren bietetdas Unternehmen weltweiteLuft- und Seefracht sowieinnovative Kontraktlogistik-Lö-sungen. Von der Konzeptionüber einzelne Leistungen biszum kompletten Outsourcing-Projekt.

Bischoff-Kunden erhalten sodas gesamte logistische Leis-tungsspektrum aus einer Hand.

19Logistik Agentur Oberfranken

Güttler Logistik GmbHFuhrmannstraße 895030 Hof/SaaleFon: + 49 9281 7677-0Fax: + 49 9281 7677-497www.guettlerlogistik.de

GUT. GÜTER. GÜTTLERDie Güttler Logistik GmbHist Ihr zuverlässiger Logistik-spezialist aus Hof. Im BereichStückgut ist die Güttler Logis-tik Mitglied in einem europa-weiten Netzwerk aus inhaber-geführten Speditionen, derONLINE-Systemlogistik. DieKooperation ist dabei Expertefür das „HUB and Spoke“System. Dadurch ist es derGüttler Logistik möglich kür-zeste Laufzeiten anzubietensowie die Beschaffungslogis-tik seiner Kunden auf höchs-tem Niveau abzuwickeln.

Im Bereich Teil- und Kom-plettladung zeichnet sich dieGüttler Logistik durch ihreneigenen modernen Fuhrparkmit über 75 Fahrzeugen aus. Inden letzten 11/2 Jahren wurdedieser kontinuierlich erneuert.Ein großer Teil der Flotte ist zu-dem mit Spezialequipment wieMitnahmestaplern versehen. Be-sonders stolz ist die Firma aufihren Vario-Liner. Der Vario-Liner bietet eine höhenverstell-bare zweite Ladeebene undsorgt damit für eine optimaleAusnutzung der verfügbarenFläche. Als Mitglied in derKooperation E.L.V.I.S. könnenzudem Teilladung erstmalig in-dustriell abgebildet werden.

Die Donau ist das Rückgrat desHafens Straubing-Sand. Dabei istsie weit mehr als eine Wasser-straße. Der Strom ist räumlicher,wirtschaftlicher und kulturellerBezugspunkt für die RegionStraubing. Schon vor Jahrtausen-den galt der Fluss als Garant fürwirtschaftliche Prosperität. Ent-scheidend dafür war die Verfüg-barkeit von Wasser in Verbindungmit den fruchtbaren Böden alsGrundlage für das gedeihlicheWachstum von Pflanzen. Außer-dem bot er eine natürliche Fes-tung gegenüber Feinden. Erst mitder Produktion von Überschüssenaus Ackerbau, Viehzucht undFischerei kam die Bedeutung alsleistungsfähiger Verkehrsweg fürHandel und Nachrichtenübermitt-lung hinzu. In der Folge gründe-ten Menschen an der DonauStädte und betrieben Häfen alsAusgangspunkte für Wohlstandund Reichtum. Noch heute ist dieDonau eine in vielfältiger Hin-sicht bemerkenswerte Lebens-ader. In Europa ist sie der einzige

bedeutende Fluss, der von Westnach Ost fließt. Dank der Zuflüsseaus 19 Ländern ist sie auch derwasserreichste Strom unseresKontinents. Die Donau ist sogarder internationalste Fluss derErde. Sie verbindet 10 souveräneLänder und vier Hauptstädte. Seit2011 beschreibt die Donau eineEuropäische Makroregion mit 100Mio. Einwohnern, die neue politi-sche und wirtschaftliche Impulseverspricht.

Als „schöne blaue“ wird die Donauim Johann Strauss Walzer ebensobesungen wie in den Prospekteneiner boomenden Kabinenschiff-fahrt. Deren Passagiere kommenaus der ganzen Welt und werdenvon den Hafenstandorten mithistorischen Altstädten angezogen –ab 2016 ankern diese auch am neu-en Anlegeplatz in Straubing. Fürden Hafen der Güterschifffahrtwaren es aber vor allem die brau-

HafenStraubing-Sand –

an derschönen grünen Donau

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2070 Flusskilometer bis Constanta. 1150 Flusskilometer bis Rotterdam. Der Hafen Straubing-Sand verbindet die Region zwischen Gäuboden und Bayerischen Wald mit den europäischenSeehäfen, von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer. Über die Donau, den Main-Donau-Kanalund den Rhein ist Straubing mit den logistischen Schlagadern des Welthandels vernetzt.1996 wurde der Hafen in interkommunaler Trägerschaft der Stadt Straubing, des LandkreisesStraubing-Bogen und der Gemeinde Aiterhofen eröffnet. Innerhalb einer Dekade stieg Strau-bing bereits in die TOP 2 der umschlagstärksten bayerischen Donauhäfen auf. Mit 4 Mio. Ton-nen Güterumschlag auf den Verkehrsträgern Wasser, Schiene und Straße ist er Niederbayernsleistungsstärkstes Güterverkehrszentrum.

Hafen Straubing-Sand

Garant wirtschaftlicherProsperität

Welche Farbe hat die Donau?

sige Bereitstellung von MillionenTonnen an Biomassen, die für einekontinuierliche Zunahme des Schif-faufkommens sorgen. Pflanzen sindder Ausgangspunkt für eine nachhal-tige Industrialisierung mit Betrieben,die auf biobasierte Rohstoffe undProdukte setzen. Pflanzen dienenauch als Vorbild für ein weiteresorganisches Wachstum des HafensStraubing-Sand – an der schönengrünen Donau.

oder Hölzer – zugleich auch Bot-schafter einer intakten Biodiver-sität. Und sie bringen Wertschöp-fung in ländliche Räume.

Die Zukunft der Donau ist grün. Siegehört den Biomassen und derHafen Straubing hat sich daraufbestens vorbereitet. Mit dem Bio-Campus, dem Gründerzentrum unddem BioCubator bietet der HafenUnternehmen, die sich mit der ener-getischen oder stofflichen Nutzungvon NawaRo beschäftigen, ein att-raktives Angebot an Büro-, Labor-und Ansiedlungsflächen. Internatio-nale Unternehmen wie ADM undClariant produzieren am Kai und imBioCampus Biokraftstoffe der 1. und2. Generation. Gleichzeitig sinddiese Unternehmen Wegbereiterfür die Produktion biobasierterPlattformchemikalien und einenGreen Chemistry Port Straubing.Namhafte Rohstoffhändler wieRaiffeisen, BayWa, Agravis undBayernhof garantieren die zuverläs-

21Hafen Straubing-Sand

nen Nährstoffe des Flusses, dienoch heute eine rosige Zukunftversprechen. Denn die nährstoff-reichen Schwemmländer derDonau lassen dort die Rapsfeldergelb erblühen. Deren Saat wird imHafen Straubing zu Öl für dieBiodieselproduktion gepresst. Gleichwohl ist Raps nur ein Bei-spiel für das Anbaupotenzial Nach-wachsender Rohstoffe in Südost-europa. Denn Pflanzen sind Multi-talente und in der Lage, unsereIndustriegesellschaft unabhängigervon klimaschädlichen fossilen Roh-stoffen zu machen. Der Donau-raum mit seinen 2,5 Mio. ha land-wirtschaftlichen Brachflächen undseinen waldreichen Hinterländernkann aufgrund seiner FruchtbarkeitAusgangspunkt einer europäischenBioökonomiestrategie sein, bei derPflanzen und Agrarreststoffe inBioraffinerien zu Nahrungsmitteln,Energieträgern und Kunststoffenverarbeitet werden. Jenseits vonMonokulturen sind Nachwachsen-de Rohstoffe - ob Gräser, Knollen

Autor:

Hafen Straubing-Sand GmbH

Europaring 494315 StraubingTel: +49 (0) 94 21-785 150E-mail:andreas.loeffert@straubing-sand.dewww.straubing-sand.de

Dipl.-ÖkonomAndreas Löffert

Geschäftsführer

In Zukunft: Biomassen.

Logistik hat sich von der Wahrneh-mung als Funktion emanzipierenund zu einem eigenen Wirtschafts-bereich etablieren können, auchwenn sie noch nicht als eigenerWirtschaftszweig im Verzeichnisdes Statistischen Bundesamtes auf-genommen wurde. Nun verhält essich so, dass jeder Wirtschafts-bereich, jede Branche, jedes Unter-nehmen eine Prognose über diemonetäre Entwicklung für das kom-mende Jahr veröffentlicht. Dies hilftManagern, das Jahr zu planen, stra-tegische wie auch taktische Ent-scheidungen zu treffen und sich mitanderen zu vergleichen. Investorennutzen diese Daten zur Identifizie-rung von Wachstumspotenzialen,die sich aus der Entwicklung vonMarktgrößen ergeben. Der Politikhilft es zur Einschätzung der Staats-einnahmen, der sich abzeichnendenZukunftsmärkte und der Bedarfe fürStaatsinvestitionen. Deshalb ist dieFrage legitim, warum es eine solcheEinschätzung bisher nicht auf aner-kannter breiter Basis für die Logistikgibt. Diese Lücke schließt die Initia-tive zur Prognose der Entwicklungdes Logistikstandortes Deutschlandoder auch „Gipfel der Logistik-weisen“1 , die von Christian Kille,Professor an der Hochschule Würz-burg FHWS, Markus Meißner, Ge-schäftsführer von AEB, gegründetwurde. Auch die Politik hat die Re-levanz erkannt, und so hat Dorothee

Bär, Parlamentarische Staatssekre-tärin des Bundesministers für Ver-kehr und digitale Infrastruktur(BMVI) und Koordinatorin derBundesregierung für Güterverkehrund Logistik, die Schirmherrschaftübernommen. Mittlerweile genießtdie Initiative durch das Schließender Lücke einer fundierten Progno-se ein hohes Ansehen bei Multipli-katoren wie neben dem Bundesmi-nisterium für Verkehr und digitaleInfrastruktur (BMVI) auch bei derBundesvereinigung Logistik e.V.(BVL) und der Presse.

Die Initiative hat als Kernzielset-zung die Prognose über die mo-netäre Entwicklung des Wirt-schaftsbereichs Logistik. Dafür be-darf es einer besonderen Methodik,da sie nicht wie bspw. die Automo-

bilindustrie über ihre Branchen-struktur in den offiziellen Statistikenund der daraus resultierenden Wert-schöpfung oder über das am Endeder Wertschöpfungskette stehendeFertigprodukt bewertet werdenkann. Insbesondere mit der Finanz-krise 2008/2009 stieg auch derBedarf insbesondere seitens derPolitik, eine Einschätzung über dieAuswirkung auf die Logistik zurVerfügung zu haben. Nach erstenAnsätzen auf Basis von Szenarien,deren Vorgehensweise 2010 zumersten Mal veröffentlicht wurde2,erfolgte eine kontinuierliche Verfei-nerung zunächst unter ausschließ-licher Berücksichtigung von Statisti-ken und anderen empirischen oderanalytischen Erhebungen. Die Logikdahinter zeigt Abb. 1. Da gemäß denaktuellsten Untersuchungen sichder Wirtschaftsbereich nahezuhälftig in eine Leistungserbringungdurch externe Logistikunterneh-

Die Initiative zur Prognose der Entwicklung des

LogistikstandortesDeutschland

22

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Die Zielsetzung unddie Alleinstellungsmerkmale

im Detail

Bewertung der quantitativen und qualitativenEntwicklung des Wirtschaftsbereichs Logistik

Abb. 1: Schematische Darstellung der analytischen Vorgehensweise

sich die Zusammenstellung der Ex-pertenrunde. Zielsetzung ist dabei,dass

die Nachfragebranchen ausIndustrie und Handel,Logistikdienstleister aus denunterschiedlichen Segmenten, Lieferanten der Logistik aus IT,Intralogistik, Fuhrpark, Logistik-immobilien, Beratung etc. sowierenommierte Wissenschaftler ausUniversitäten, Hochschulen undForschungsinstitutionen

vertreten sind, um die Komplexität,Heterogenität und Vielschichtig-keit der Logistik widerspiegeln zukönnen.Bei der Auswahl der Teilnehmerwird darauf geachtet, dass nebendem Renommee, der Repräsentati-vität und der Relevanz in der Bran-che auch weiche Faktoren einfließen6.Insgesamt finden vorbereitende Dis-kussionen im Frühling und der Gip-fel im Herbst statt. Die Gipfelklau-sur im Frühjahr identifiziert dieaktuell wichtigsten Themen, die imHerbst als Basis dient zur Genera-tion einer Aussage über die konkreteEntwicklung des Wirtschaftsbe-reichs Logistik im Folgejahr7. Hieraus ergibt sich das Alleinstel-lungsmerkmal gegenüber anderenquantitativen Prognosen: Währendsich die meisten Aktivitäten in die-sem Feld auf für den Verkehr rele-vante Daten wie Tonnenkilometer

sammengestellt wird, die sich ausWissenschaft und Praxis zusam-mensetzt4. Diese Experten disku-tieren während zwei Tagungen diequantitative und qualitative Ent-wicklung der Logistik, um schluss-endlich zur Beantwortung der Fra-ge zu kommen, wie sich der Wirt-schaftsbereich Logistik quantitativentwickeln wird.Damit die Einschätzungen ausrei-chend fundiert sind, werden überein mehrstufiges Verfahren zu-nächst die qualitativen Einflussfak-toren der Entwicklung der Logistikdiskutiert. Auf den Ergebnissenbasierend werden die Kennzahlenmit dem größten Hebel analysiertund bewertet, um als Schlussfolge-rung auf die Prognose über dieEntwicklung des Wirtschaftsbe-reichs Logistik zu kommen5. AlsErfolgsfaktor dieser Initiative ergibt

23Gipfel der Logistikweisen

men und durch eigene Ressourcender Industrie, des Handels etc.erbracht werden3, ist entsprechenddie externe Sicht in Form von Prei-sen und die interne in Form vonKosten einzunehmen (siehe Abb.1).Der dahinterliegende Prognosekor-ridor wird durch obenstehende For-mel dargestellt. Aufgrund der Breite der Logistikund der zahlreichen qualitativen Fak-toren, die die monetäre Entwicklungdes Wirtschaftsbereichs speziell be-einflussen, zeigte sich trotz der Be-rücksichtigung vieler Aspekte, dasseine rein quantitative Vorgehens-weise trotz der verifizierten und re-nommierten Quellen ein nicht aus-reichend konkretes Ergebnis bringt.Mit der hier vorgestellten Initiativewird diese Lücke geschlossen, in-dem zu der rein analytischenMethode eine Expertenrunde zu-

Die einzelnen Variablen entsprechen diesen Parametern:P = Prognosewert für das entsprechende Jahri = Branchenclusterj = Teilmarkt der LogistikB = aktuelles Volumen der Logistik des Branchenclustersp = Prognose zur Veränderung der Produktions-/Handelsleistung

in dem Branchenclusterl = Veränderung der LeistungsnachfrageO = OutsourcinggradE = Preis für extern eingekaufte Logistikleistunge = Entwicklung der PreiseM = Personalkostenanteilm = Entwicklung PersonalkostenT = Treibstoffkostenanteilt = Entwicklung TreibstoffkostenS = Anteil sonstiger Kostens = Entwicklung sonstiger Kosten

Abb. 2: Übersicht der Vorgehensweise für eine Prognose der Entwicklung des Wirtschaftsbereichs Logistik

und Tonnen beschränken, sich überBefragungen den zukünftigen Ent-wicklungen der Preise, Sendungs-zahlen o.ä. nähern8 oder sich auf dierein qualitative Bewertung be-schränken wie bspw. die Wettbe-werbsfähigkeit des LogistikstandortsDeutschland, die Einschätzung zuKlima, Lage und Erwartungen derLogistik10 oder Trendstudien auf Ba-sis von Befragungen11, entwickelt dieseInitiative eine Prognose, die mit deranderer Wirtschaftszweige undBranchen verglichen werden kann.

Wie beschrieben fußt die Initiativezur Prognose des Wirtschaftsbe-reichs Logistik auf zwei Vorge-hensweisen, um der Komplexitätund Vielschichtigkeit unter Be-rücksichtigung der zur Verfügungstehenden Ressourcen zu entspre-chen. In Abb. 2 sind beide zusam-mengefasst dargestellt. Die ersteSäule entwickelt eine Prognoseauf dem analytischen Weg, wiedies auch der Sachverständigenratzur Begutachtung der gesamtwirt-schaftlichen Entwicklung der Bun-desregierung verfolgt12. Die zwei-te Säule wiederum zollt der Cha-rakteristik der Logistik Tribut undbindet die Marktteilnehmer in dieschlussendliche Aussage über dieEntwicklung des Wirtschaftsbe-reichs ein. Beide Wege werden andieser Stelle zusammengefasst13.(Abb. 2)

Für eine Prognose der Logistik imFolgejahr (in diesem Fall für 2016)werden kontinuierlich die einzel-nen Prognosedaten, die einen Ein-fluss auf die Entwicklung der Logis-tik haben, gesammelt und gemäßder definierten Methodik verarbei-tet. Dabei werden unterschiedlicheQuellen verwendet, um einerseitsdie Datenbasis zu gewährleisten,andererseits um unterschiedliche

Szenarien berechnen zu können.Das Ergebnis ist ein rein analytischhergeleiteter Korridor für einePrognose der Entwicklung desWirtschaftsbereichs Logistik basie-rend auf den jeweiligen Daten zuden geringsten und den höchstenErwartungen. Dieses Ergebnis bil-det die Basis für die Diskussionenauf dem Gipfeltreffen im Herbst.

Als Vorbereitung zu dem Gipfel-treffen werden die Teilnehmerdazu befragt, welche qualitativenTrends und quantitativen Kenn-zahlen für sie die wichtigsten sind,um eine Aussage über die Entwick-lung des Wirtschaftsbereichs Logis-tik im kommenden Jahr treffen zukönnen. Das Ergebnis dieser vor-bereitenden Gespräche im Früh-jahr bildet die Agenda der Klausurim Herbst. Als Faktenbasis dienendie bis Ende des dritten Quartalsveröffentlichten Prognosen zuallgemeinen Wirtschaftsdaten undLogistikkennzahlen sowie die ana-lytisch entwickelten Szenarien fürdie Prognose der Logistik. DerenBewertung führt schlussendlichzu einer gemeinsamen Aussageüber die Entwicklung des Wirt-schaftsbereichs Logistik im Folge-jahr.In Summe werden die beidenErgebnisse aus der analytischenVorgehensweise und aus dem Ex-pertenvotum zu einer Aussageüber die Entwicklung der Logistikim Folgejahr zusammengeführt.

Im Zuge des Herbstgipfels 2015wurde mittels der Analyse derWirkung qualitativer Treiber undTrends sowie der Entwicklungquantitativer Kennzahlen wie desWachstums des Außenhandels,Sendungsentwicklung, Anteil derLogistikkosten am Umsatz, Kapa-zitätsverfügbarkeit sowie Personal-kosten die Erwartung über dasWachstum des WirtschaftsbereichsLogistik in 2016 generiert. DasErgebnis findet sich in Abb. 3. DiePrognose fällt damit mit +2,0%vorsichtiger aus als die Prognosenfür die Entwicklung der Gesamt-wirtschaft suggerieren. Hauptsäch-liche Gründe liegen in der aktuellenwirtschaftlichen Lage, die aufgrundder aktuell rückläufigen Nachfrageaus China, der indifferenten Be-wertung des VW-Skandals und derneuen Situation der Flüchtlings-thematik schwer einzuschätzen ist(Abb.3).

Als Ergebnis des Frühjahrsgipfelshaben sich folgende Schwerpunkte für2017 ergeben:

Stärkster Treiber für die Trans-formation des Wirtschaftsbereichssind insbesondere die innovativenGeschäftsmodelle. Die neuenTechnologien und IT-Werkzeu-ge bzw. deren Potenziale sindwichtige Werkzeuge, die die Ent-wicklung durch richtigen Einsatzfördern. Das Thema wird denWirtschaftsbereich nicht nur2017, sondern auch noch nachhal-

24 Gipfel der Logistikweisen

Die Erfassung derEinschätzung der Praxis

Die Ergebnisse inder Zusammenfassung

Die analytischentwickelte Prognose

Der Unterschied: Einbezugder von Praxis und Wissen-

schaft zu einem Wirtschafts-zweig-weiten Diskurs

Abb. 3: Prognose für das Jahr 2016 als Ergebnis des Herbstgipfels 2015

tig bewegen. Dabei wächst dieRelevanz des (End-) Kunden fürdie Logistik, da die Potenzialedes Wirtschaftsbereichs als Leis-tungsträger deutlicher werden.Die neu auf dem Markt auftre-tenden Wettbewerber sind be-reits jetzt präsent und beein-flussen einzelne Teilsegmentedeutlich. Eine merkliche Verän-derung des gesamten Wirt-schaftsbereichs mit Effekten aufdessen Entwicklung wird erstmittelfristig erwartet, insbeson-dere wenn sich herausstellt, werdie Logistik steuert bzw. werHerr über die relevanten Datenist. Der Ausgang der TTIP-Ver-handlungen wie auch der Ver-handlung innerhalb der EU unddie Regionalisierung der Märktewerden bereits 2017 die Entwick-lung des Wirtschaftsbereichs be-einflussen. Die aktuell stattfin-dende Desintegration der Märktewird einen nachhaltigen Effektauf das Wachstum des Wirt-schaftsbereichs haben.Die Flüchtlingsthematik führt zueiner Dynamik in der Entwicklungdes Wirtschaftsbereichs mit nochunsicherem Ausgang für 2017.Mittelfristig stabilisiert sich dieSituation, der Wirtschaftsbereichwird seine Instrumentarien zumUmgang damit etabliert haben.

Diese Erkenntnisse bilden die Basisfür die Erarbeitung einer Prognosefür 2017, die zum Deutschen Logis-tik Kongress der BVL e.V. in Ber-lin veröffentlicht werden.Die Ergebnisberichte sind unterwww.logistikweisen.de kostenlos ein-sehbar.

BMVI (Hg.): Aktionsplan Güter-verkehr und Logistik – Logistik-initiative für Deutschland. Eigen-verlag, Berlin, 2010.BMVI (Hg.): Verkehrsverflech-tungsprognose 2030. Eigenverlag,Berlin, 2014.Bretzke, Wolf-Rüdiger: Logisti-sche Netzwerke. Springer Verlag,Heidelberg, 2015.BVL (Hg.): Logistik verbindetnachhaltig: Impulse – Ideen –Innovationen. DVV Media Group,Hamburg, 2014.Handfield, Robert, Straube, Frank,Pfohl, Hans-Christian, Wieland,Andreas: Trends and Strategies inLogistics and Supply ChainManagement – Embracing GlobalLogistics Complexity to DriveMarket Advantage. DVV MediaGroup, Hamburg, 2013.Kille, Christian: Die wissenschaft-liche Vermessung der Logistik miteinem Blick in die Zukunft - oderPrognostik in der Logistik: DieQuadratur des Kreises, in: Märkte,

Anwendungsfelder und Techno-logien in der Logistik - Ergebnis-se und Reflexion von 20 JahrenLogistikforschung von Müller, S.,Roth, A., Schmidt, N. (Hg.),Gabler Verlag, Wiesbaden, 2010,S. 101-116.Kille, Christian: Entwicklung desWirtschaftsbereichs Logistik – dieMethodik im Detail. In: Kille,Christian, Meißner, Markus (Hg.):Logistik trifft Digitalisierung.DVV Media Group, Hamburg,2016, S. 103-128.Kille, Christian, Meißner, Markus(Hg.): Logistik trifft Digitalisie-rung. DVV Media Group, Ham-burg, 2016.Kille, Christian, Meißner, Markus(Hg.): Logistik bewegt. DVVMedia Group, Hamburg, 2015.Kille, Christian, Schwemmer, Mar-tin: Challenges 2012, DeutscherVerkehrs-Verlag, Hamburg, 2012.Kille, Christian, Schwemmer, Mar-tin: Die Top 100 der Logistik –Deutschland. Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg, 2014.Kille, Christian, Schwemmer, Mar-tin, Reichenauer, Christian: TheTop 100 in European Transporta-tion and Logistics Services. Deut-scher Verkehrs-Verlag, Hamburg,2015.Klaus, Peter: Die dritte Bedeutungder Logistik. Eigenverlag, Nürn-berg, 1993.

25Gipfel der Logistikweisen

Literaturverzeichnis

Teilnehmer des Gipfeltreffens im Frühjahr 2016: Arnold Schroven (DPD Group), Matthias Klug (STILL GmbH), Prof. Dr. Christian Kille (Initia-tor), Dr. Alexander Nehm (Logivest Concept GmbH), Dr. Christian Grotemeier (BVL e.V.), Martin Schwemmer (Fraunhofer SCS), Dr. SteffenWagner (KPMG AG), Dr. Christian Jacobi (agiplan GmbH), Patrick Wiedemann (Reverse Logistics Group), Dr. Torsten Rudolph (RudolphLogistik Gruppe), Jürgen Wels (Porsche AG), Lars Siebel (EDEKA AG), Klemens Rethmann (Rhenus GmbH), Markus Meißner (Initiator),Hans-Jörg Hager (UCS), Prof. Dr. Peer Witten (LIHH), Prof. Dr. Wolfgang Stölzle (Uni St. Gallen), Dr. Carsten Prenzler (BayWa AG),WolfgangLehmacher (World Economic Forum), Andreas Roth (Commerzbank AG), Dr. Andreas Froschmayer (Dachser Group SE), Daniel Terner(AEB GmbH), (v.l.n.r.); Moderation (nicht auf dem Foto): Harald Ehren, Robert Kümmerlen (beide DVZ); Foto:Tim Wegener

Klaus, Peter: Die dritte Bedeutungder Logistik. Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg, 2002.Klaus, Peter, Kille, Christian: DieTop 100 der Logistik –Deutsch-land. Deutscher Verkehrs-Verlag,Hamburg, 2006.Klaus, Peter, Müller-Steinfahrt,Ulrich: Die Top 100 der Logistik-Dienstleistung – Deutschland undEuropa. Deutscher Verkehrs-Ver-lag, Hamburg, 1996.Sachverständigenrat (Hg.): Zu-kunftsfähigkeit in den Mittelpunkt –Jahresgutachten 2015/16. BonifatiusGmbH Buch-Druck-Verlag, Pader-born, 2015.World Bank (Hg.): Connectingto Compete - The Logistics Per-formance Index and Its Indica-tors. Eigenverlag, WashingtonD.C./USA, 2014.

1 Der Name wurde absichtlich an die

geläufige Bezeichnung des Sachver-

ständigenrates zu Beurteilung der

gesamtwirtschaftlichen Entwicklung

in Form der „Wirtschaftsweisen“

gelehnt, um die Zielsetzung der

Initiative zu verdeutlichen.2 Siehe Kille 2010. 3 Siehe Kille/Schwemmer 2014, S. 68.4 Eine ausführliche Beschreibung ist in

Kille 2016 zu finden.5 Diese Vorgehensweise wird ausführ-

lich in Kille 2016 erläutert.6 Eine entsprechend ausführlichere

Erläuterung findet sich in Kille 2016.7 Eine ausführliche Beschreibung der

Vorgehensweise bei der Wahl der

Teilnehmer findet sich in Kille/Meiß-

ner 2016, S. 5.8 Darunter zählen bspw. das Transport-

marktbarometer von Progtrans und

ZEW, das Logistikbarometer von

SCI, der RWI/ISL Containerindex

oder der Transport Market Monitor

von Transporeon und Cap Gemini.9 Bspw. durch die World Bank 2014.10 Insbesondere durch den Logistik-

Indikator der BVL und des ifw, abzu-

rufen unter http://www.bvl.de/logi-

stik-indikator.

11 Die in Deutschland bekannteste und

am breitesten angelegte ist die von

Handfield et al. 2013.12 Näheres findet sich unter

http://www.sachverstaendigenrat-

wirtschaft.de/ sowie im Jahresbericht

(vgl. Sachverständigenrat 2015).13 Mit dem Einbezug der Praxis unter-

scheidet sich dieser Ansatz auch

deutlich von dem der „Wirtschafts-

weisen“ (eine ausführliche Beschrei-

bung findet sich in Kille 2016).

Autor:

HandelslogistikInstitut für Angewandte Logistik (IAL)Hochschule Würzburg

Münzstr. 1297070 WürzburgTel.: 0151-11231233Email: christian.kille@fhws.de

Prof. Dr.Christian Kille

26 Gipfel der Logistikweisen

Fussnoten

Logistik ist aus der EuropäischenMetropolregion Nürnberg nicht weg-zudenken. 2014 arbeiteten rund123.000 sozialversicherungspflichtigBeschäftigte in den Branchen desKompetenzfeldes Verkehr & Logistik.In Zukunft wird das Feld noch engermit den sechs weiteren Kompetenzfel-dern der Metropolregion Automotive,Kommunikation, Energie/Umwelt,Automation, neue Materialien undMedizin verknüpft.

Der Standort Nürnberg verfügt übereine nahezu konkurrenzlose Infra-struktur. Hier kreuzen sich die wich-tigen internationalen AutobahnenA 3, A 6 und A 9. Hier verlaufenSchienenfernverkehrsachsen nachBerlin, nach Bremen und Hamburg,nach Frankfurt und Stuttgart, nachAugsburg bzw. München sowienach Wien und nach Dresden bzw.Prag. Die Lage am Main-Donau-Kanal verbindet die Region wasser-seitig mit Nordsee und schwarzemMeer. Alle drei Verkehrsträger sindin den transeuropäischen Routen aufJahre fest in den Entwicklungsplä-nen der EU verankert.

Logistisches Highlight ist das mehr-fach national und international prä-mierte Güterverkehrszentrum bay-ernhafen Nürnberg. Mit einer jährli-chen Umschlagsleistung von 15 Mil-lionen Tonnen ist es Süddeutsch-lands größtes multimodales Ver-kehrs- und Logistikzentrum. Seintrimodales Terminal für den kombi-nierten Ladungsverkehr verfügt übereine Umschlagskapazität von

480.000 TEU Schiene-Straße sowieweiteren 53.000 TEU wasserseitig.Weitere Containerterminals derMetropolregion gibt es in Bamberg,Hof und Coburg/Sonneberg.

Die Brückenkopffunktion wird un-termauert durch große Niederlas-sungen international tätiger Spedi-tionen. Von den zehn wichtigstenfehlt inzwischen nur noch einer.Aber auch namhafte mittelständi-sche Logistikunternehmen sind hieransässig wie z. B. die Amm Spediti-on, die BI Log Service GroupGmbH oder die Geis Group.

Die hervorragende Resonanz derLogistikwirtschaft hat seinen Grund,denn die Region Nürnberg sprichtfast alle Nutzergruppen der Logi-stikwirtschaft ideal an: Die Logi-stikdienstleister schätzen die Gate-way-Funktion des Standortes undnutzen Nürnberg als Knotenpunktin ihrem eigenen Netzwerk. Aberauch Verlader aus Industrie undHandel finden beste Bedingungen

vor. Nürnberg ist damit einer derwenigen Allrounder der deutschenLogistikstandorte.

Im Rahmen der Fortschreibung desmetropolitanen Wirtschaftsleitbildes„Wachstum und Beschäftigung“wurde u.a. das Aktionsfeld „Intelli-gente Mobilität“ definiert.

Aufbauend auf den zahlreichen Stär-ken von Verkehr und Logistik sollkünftig eine noch engere Vernet-zung mit den anderen sechs Kom-petenzfeldern der EMN entstehen.

Die Bündelung und Koordinationdieses Aktionsfeldes liegt beimCenter for Transportation & Logis-tics Neuer Adler e.V. (siehe Seite 14).Gelingt diese anspruchsvolle undspannende Aufgabe, wird die Me-tropolregion Nürnberg mit ihrerinterdisziplinären Ausrichtung inZukunft noch mehr an Profil ge-winnen.

Nürnbergsitzt wie die

Spinne im Netz

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Industrie- und HandelskammerNürnberg für Mittelfranken

Ulmenstraße 5290443 NürnbergTel.: 0911-1335-415Fax: 0911-1335-150-415ulrich.schaller@nuernberg.ihk.dewww.ihk-nuernberg.de

Ulrich Schaller

Stellv. LeiterGeschäftsbereichStandortpolitik undUnternehmens-förderungReferent für Verkehr

Ansprechpartner:

Europäische Metropolregion Nürnberg (EMN)

Der Straßengüterverkehr in Deutsch-land und Bayern befindet sich aufWachstumskurs. Mit einer Trans-portleistung von ca. 480 Mrd. t/kmund einem Güteraufkommen vonknapp 3,6 Mrd. Tonnen übertrafdas auf der Straße beförderteGütervolumen erstmals wiederdeutlich das Niveau vor dergroßen Wirtschaftskrise 2008/2009.Auch die Prognosen für die kom-menden zwei bis drei Jahre be-stätigen diesen Trend, wobei Bay-ern eine zentrale Drehscheiben-funktion innerhalb Europas wahr-nimmt und voraussichtlich nochweiter ausbauen wird. Mit einemAnteil von gut 70 Prozent an denGüterverkehrsleistungen wird dieStraße auch in Zukunft den Lö-wenanteil des Transportlogistik-aufkommens bewältigen müssen.Darin liegt eine große Chance fürdie bayerischen Unternehmen,scheint angesichts dieser Zahlendie Auftragslage für die kommen-den Jahre doch gesichert zu sein,immer vorausgesetzt wir bleibenvor Wirtschaftskrisen wie im Jah-re 2009 verschont. Haben die ein-heimischen Unternehmen also inder mittelfristigen Zukunft buch-stäblich „freie Fahrt“? Die Antwortlautet wie fast immer bei solchenFragestellungen ja, aber… wo be-stehen Chancen und wo eher dieRisiken? Hierzu einige Anmer-kungen: Zunächst ist festzuhalten,dass das Transportvolumen auf

der Straße wohl auch langfristigweiter steigen wird. Die Progno-sen für den Zeitraum bis zum Jahr2030 schwanken zwischen 600 Mrd.und 700 Mrd. t/km, also einernochmaligen Steigerung des Vo-lumens um mindestens 50 Pro-zent gegenüber dem Jahr 2015.

Dieses Szenario bringt zunächsteinmal enorme Herausforderun-gen für die Infrastrukturpolitik mitsich. Niemand bezweifelt wohlernsthaft, dass die bayerische Wirt-schaft, und nicht nur die Logis-tikwirtschaft, auf ein leistungs-fähiges Gesamtverkehrssystem an-gewiesen ist, um Wirtschafts-wachstum zu erreichen und Be-schäftigung zu sichern. Der Stand-ortvorteil einer leistungsfähigenVerkehrsinfrastruktur darf nichtverspielt werden. Viele Verkehrs-wege sind vor allem zu Spitzen-zeiten dramatisch überlastet. Das

behindert das wirtschaftliche Wachs-tum von heute und führt zu Zeit-verlusten, Kostensteigerungen, Ver-kehrsunfällen und Umweltbelas-tung. Für die Straßeninfrastruk-tur heißt das, dass die Fernver-kehrsströme innerhalb Bayernsentzerrt werden müssen. Diesbedeutet, Bundesstraßen aufzu-werten und als Querverbindungenzu Autobahnen autobahnähnlichauszubauen. So sollten beispiels-weise die B20 und die B15 zu leis-tungsfähigen Querverbindungenzwischen Ost-West-AutobahnenA94, A92, A3 bis zur A6 ausge-baut werden.Die B20 kann nur mit durchge-hendem autobahnähnlichem Aus-bau ihrer vollen Bedeutung alsEntwicklungsachse für Ostbayerngerecht werden. Ob die jetzt imaktuellen Bundesverkehrswegeplanvorgesehenen Mittel von gut 130Mrd. Euro für den VerkehrsträgerStraße ausreichend und vor allenDingen solide durchfinanziert

Transportund Logistikin Bayern

28

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Straßengüterverkehr: 2015er, 2025er und 2030er-Prognose im Vergleich

Transportvolumenerreicht erstmals

wieder Vorkrisenniveau

Infrastrukturaus- undNeubau dringend

erforderlich

Dementsprechend ist Bayern exis-tentiell auf einen reibungslosenWarenaustausch mit Italien ange-wiesen. Neben den Autobahnver-bindungen über das Inntal undden Brenner sowie die Tauernspielt auch der Schienenverkehreine immer wichtigere Rolle. Soist es zu begrüßen, dass die Arbei-ten für den Brennerbasistunnelinsbesondere auf der zentralenStrecke zwischen Innsbruck undFranzensfeste nunmehr konkretvoran schreiten und eine Inbe-triebnahme im Jahr 2026 anvisiertwerden kann. Doch werden bis zudiesem Zeitpunkt auch die Zu-laufstrecken im Norden und Südenfertig? Zwar ist der Aus- bzw.Neubau der Bahnstrecke Mün-chen – Rosenheim – Kiefersfeldenim vordringlichen Bedarf desBundesverkehrswegeplanes ent-halten. Angesichts der geplantenBaumaßnahmen sowie der zuerwartenden dichten Güterzug-frequenz im Inntal werden erheb-liche Anstrengungen von Deut-scher Bahn, Politik und Behördenerforderlich sein, um die zu er-wartenden Widerstände in derAnwohnerschaft ausräumen zukönnen. Der Zeitraum bis 2026erscheint angesichts dieser He-rausforderung zunehmend knapp,da bisher noch nicht ansatzweiseeine Planung für diese Streckeersichtlich ist.

Deutschland und Bayern gehörenheute weltweit zu den besten Lo-gistikstandorten, dies unter ande-rem aufgrund der hochentwickel-ten Infrastruktur praktisch allerbeteiligten Verkehrsträger und derdarauf beruhenden Erreichbarkeitder wirtschaftlichen und indust-riellen Zentren unseres Landes.Dass die physische Verkehrsinfra-struktur mit allen erdenklichen An-strengungen erhalten, verbessertund gegebenenfalls ausgebaut wer-den muss, wurde bereits an anderer

16.000 Fahrer und Fahrerinnen zugewinnen, welche in den Besitzder einschlägigen Fahrerlaubnis ge-langen. Ob und in welchem Um-fang es gelingen wird, unter dennach Bayern geflüchteten Men-schen neue Fahrer und Fahrerin-nen zu gewinnen, wird abzuwartenbleiben. Die Verbände und Organi-sationen des Gewerbes unterneh-men zusammen mit der Politikgegenwärtig große Anstrengungenum für den Fahrerberuf zu werbenund das Arbeitsumfeld attraktiverzu gestalten. Hier wird es in ver-stärktem Maß darauf ankommen,den Bedürfnissen des Fahrperso-nals bei der Planung von Arbeits-und Ruhezeitenrechnung zu tra-gen, um Beruf, Familie und Frei-zeit besser miteinander kombinie-ren zu können. Doch insbeson-dere im Fernverkehr muss sichdas Fahrpersonal auch künftig da-rauf einstellen, nicht an jedem Tagin der Woche zu Hause sein zukönnen.

Von zentraler Bedeutung für diebayerische Wirtschaft ist dieVerbindung zum wichtigen Han-delspartner Italien. Mit einemHandelsvolumen von jährlich über20 Mrd. Euro gehört Italien zuden vier wichtigsten Partnerlän-dern der bayerischen Wirtschaft.

29Transport und Logistik in Bayern

sind, wird abzuwarten und zu be-obachten bleiben.

Eine weitere Herausforderung fürdas bayerische Transportlogistik-gewerbe besteht in der Sicherungund Gewinnung des künftigenFachkräftebedarfs. Auf praktischallen Ebenen der Unternehmenwird es zunehmend schwieriger,im Umfeld des demographischenWandels und einer zunehmendenAkademisierung des kaufmänni-schen und gewerblichen Nach-wuchses entsprechend qualifizier-te Fachkräfte zu gewinnen undauch in den Unternehmen zu hal-ten. Insbesondere bei den Lkw-Fahrern bestehen zunehmendEngpässe. Von den 374320 imJahr 2015 gemeldeten Kraftfahrer-innen und Kraftfahrern die derAltersgruppe 50 Jahre und älterangehören, sind nach der Beschäf-tigungsstatistik der Bundesarbeits-agentur knapp 220000 Kraftfahrer-innen und Kraftfahrer 55 Jahre undälter. Danach verlassen in dennächsten 5 bis 10 Jahren jährlichrund 30.000 Kraftfahrer und Kraft-fahrerinnen altersbedingt den Ar-beitsmarkt. Von dieser Entwick-lung dürften besonders kleine undmittlere Transportlogistikunter-nehmen betroffen sein. Auf deranderen Seite gelingt es untergrößten Mühen, pro Jahr knapp

Fachkräftesicherung

Kombinierter Verkehr Straße/Schiene, eine Option für die Alpen

Digitalisierung undVerknüpfung der

Verkehrsträger alswichtigste Herausforderung

Alpenquerender Verkehrfür Bayern essentiell

Stelle festgestellt, wenn natürlichauch die branchenspezifischen undregionalen Betroffenheiten durch-aus differenziert gesehen werden.Es besteht auch Einigkeit darin,dass die vorhandene Verkehrsin-frastruktur durch eine optimierteVernetzung der Verkehrsträger er-tüchtigt werden kann und muss.Außerdem wird es auch daraufankommen, eine noch bessereVerzahnung der Logistikwirtschaftmit ihren Kunden vorzunehmen.In all diesen Bereichen, wie wohlauch beim Personenverkehr, wirdes ohne eine erstklassige digitaleInfrastruktur in Ergänzung zurphysischen Infrastruktur keine zu-kunftsgerichtete Entwicklung ge-ben können. Die Qualität der digi-talen Infrastruktur entscheidet zu-nehmend über die Wettbewerbs-fähigkeit von Unternehmen undVolkswirtschaften. Warenfluss undDatenfluss werden künftig inein-ander übergehen, Logistikkettenwerden noch mehr als schon bis-her Teil eines ebenfalls digitali-sierten Produktions- und Wert-schöpfungsprozesses.Was spricht dagegen, in über-schaubaren Clustern, also z.B. imBereich abgeschlossener Betriebs-und Lagerflächen schon heutedigitale Läger, Intralogistik undVorfertigung zu erproben? DasRückgrat für diese Zukunftsstrate-gie bildet sicherlich der so drin-

gend erforderliche flächendecken-de Breitbandausbau, d.h. die Er-richtung einer flächendeckendendigitalen Infrastruktur mit mindes-tens 50 Megabits pro Sekunde miteinem Mix aller verfügbarenTechnologien. Gerade ein Flä-chenstaat wie Bayern wird seinZukunftspotenzial nur ausschöp-fen können, wenn diese digitaleGrundversorgung so schnell wiemöglich realisiert wird. Es gibtauch in Bayern noch zu viele„weiße Flecken“ auf der DigitalenLandkarte, jeder von uns mussdiese schmerzhafte Erfahrungmachen, wenn man in unserenländlichen Räumen unterwegs istund dabei z.B. eine schnelle undleistungsfähige Internet- oderauch nur Smartphone-Verbindungbenötigt, ganz zu schweigen vonpotenziellen Investoren, die exis-tentiell auf zeitgemäße Informati-onstechnologien in Konstruktion,Produktion und natürlich derLogistik angewiesen sind. Die Entscheidung des Bundesver-kehrsministers, zusammen mit demFreistaat Bayern die Autobahn A9zu einem digitalen Testfeld für dieMobilität von morgen zu gestal-ten, ist in diesem Kontext sicher-lich ein wichtiger und richtigerSchritt in die technologiegetrie-bene Zukunft nicht nur der Logistik,sondern der gesamten bayeri-schen und deutschen Wirtschaft.

Aber es wäre aus Sicht der Wirt-schaft fatal, nur auf staatliche Akti-vitäten zu warten, auch der privat-wirtschaftliche Sektor ist hier exis-tentiell gefordert. Es darf uns nichtnoch einmal passieren, dass unsereVolkswirtschaft, wie z.B. in weitenTeilen der Informations- und Un-terhaltungstechnologie in den letz-ten Jahrzehnten geschehen, kom-plette Entwicklungen buchstäblichverschläft!Die klangvollen Namen, insbeson-dere aus der MetropolregionNürnberg-Fürth-Erlangen, welcheinzwischen entweder untergegan-gen sind oder an ausländische Inves-toren verscherbelt wurden, sindsicherlich noch jedem bekannt. Derdamit verbundene Verlust zehntau-sender hochwertiger industriellerArbeitsplätze ist zum Teil heutenoch spürbar!Diese Sorge ist durchaus nichtganz unbegründet, denn eineganz neu veröffentlichte Umfra-ge der Wirtschaftsprüfungsgesell-schaft Ernst & Young hat ergeben,dass deutsche Unternehmen imSchnitt nur 0,8 Prozent ihresUmsatzes in die Digitalisierunginvestieren. In Ländern wie derSchweiz, Schweden und Süd-korea, also unmittelbaren Konkur-renten auf dem Weltmarkt, liegtdieser Wert fast doppelt so hoch.

30 Transport und Logistik in Bayern

Die Digitalisierung erfasst auch die Logistik

Autor:

Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V.

Georg-Brauchle-Ring 9180992 MünchenTelefon: +49 (89) 126629-0 Fax: +49 (89) 126629-25 eMail: info@lbt.de www.lbt.de

Ass.Sebastian Lechner

GeschäftsführendesPräsidiumsmitglied

31Transport und Logistik in Bayern

32 Firmen im LBS

ATLOC Roider GmbHZiegelbreite 284166 AdlkofenTel.: +49/8707/9398-0Fax: +49/8707/9398-25E-Mail.: info@atloc.euInternet: www.atloc.eu

ATLOC Logistics ist eininternationaler Logistikdienst-leister mit Schwerpunkt aufder Region Niederbayern,Deutschland und Osteuropa.Über eine eigene Flotte, dasStückgutnetzwerk ILN sowieKooperationspartner in derTürkei und den Niederlandenwickelt ATLOC Logisticseuropaweit Transporte ab.

Das Angebot ist besondersauf die individuellen Bedürf-nisse kleiner und mittelstän-discher Unternehmen zuge-schnitten. Eine hohe Flexibi-lität und persönlicher Servicezeichnen die Dienstleistungenaus. Kompetente Ansprechpartnervor Ort und Fahrpersonal mitZusatzqualifikationen stellen dieQualität der Leistungen sicher.Durch regelmäßige Schulun-gen der Mitarbeiter garantiertATLOC Logistics höchste Ser-vicestandards.ATLOC Logistics wurde2003 gegründet und zählt anden beiden Standorten Adl-kofen (Niederbayern) undBiatorbagy (Ungarn) insge-samt 35 Mitarbeiter.

ITG-GmbHInternationale Spedition + LogistikEichenstr. 285445 SchwaigFon: +49 8122 567-0E-Mail: info@itg.deWeb: www.itg.de

Die ITG GmbH Internatio-nale Spedition + Logistik mitHauptsitz in Schwaig amMünchener Flughafen ist einmittelständisch geprägter Lo-gistikdienstleister mit eigenenStationen und acht Logistik-zentren in Deutschland, denNiederlanden, den USA so-wie in Russland. Das Leis-tungsspektrum umfasst welt-weite Luft- und Seefracht,nationalen und europäischen

Landtransport sowie die Zoll-abwicklung. In der Kontrakt-logistik werden neben Lage-rung und Kommissionierungzudem umfangreiche Mehr-wertdienstleistungen bis hinzur Textilaufbereitung und ei-genen Näherei-Services sowiedie Retourenabwicklung ange-boten. Leistungsmerkmale sindindividueller Service, Flexibi-lität und Zuverlässigkeit. In denBranchen Mode/Textil, Sport,Kosmetik, Lifestyle & Luxus-güter sowie Werbung/Merchan-dising verfügen wir über be-sondere Kompetenzen.

Der Spediteur – Architekt desGüterverkehrs, der alle Verkehrs-träger Lkw, Schiene, See- undBinnenschiff sowie die Luftfrachtzum Transport einsetzt – hat sichschon immer mit Logistik be-schäftigt. Ein Geschäft, das dieBranche tagtäglich optimiert undkreative, neue Marktideen aus-baut. Insbesondere in Zeiten, indenen sich die Industrie auf ihrKerngeschäft Produktion konzen-triert, übernimmt die Speditions-und Logistikbranche viele Leis-tungen rund um den industriellenKernprozess.

Dies ist ein Geschäftsfeld in demdie Branche stark aufgestellt ist,weil sie seit jeher ein hochkom-plexes Produkt vertreibt. Die Ver-netzung von Warenströmen fürdie gesamte Wirtschaft unter Ein-bezug aller Verkehrsträger, ver-knüpft mit der dazugehörigen IT,ist ein hochwertiges Produkt derBranche. Erweitert man diesesProdukt um die Warenbewirt-schaftung, das Qualitätsmanage-ment, die Kommissionierung so-wie die Übernahme von industri-

ellen Nebenleistungen als verlän-gerte Werkbank, versteht man,warum diesem Wirtschaftsbereicheine gewinnbringende Zukunftattestiert wird. Es ist ein Geschäft, das Verständ-nis für komplexe Wirtschaftspro-zesse voraussetzt und einen Un-ternehmer, der die bisher beste-hende Einzelleistung zu einemsinnvollen Gesamtablauf struktu-riert und in die speditionellenProzesse einbaut. Im Zweifelsfall,weil industrielle Nebenleistungenbesser in die Produktionsabläufeder Speditions- und Logistikbran-che passen, als in die inhaltlichdavon abweichenden Produktions-prozesse der Industrie. Diese Ent-wicklung verstärkt sich zuneh-mend. Speditionsbetriebe undLogistiker dringen immer tiefer inindustrielle Produktionsprozesseein und schaffen damit Synergienfür beide Seiten. Neben einer intelligenten Lager-logistik, die Ein- und Auslagerungdirekt an die Bänder der Industrieermöglicht, bedarf es auch kom-

plexer EDV-Systeme, deren Ein-satz in den letzten Jahren ständigsteigt. Wichtig sind dabei Kom-munikationssysteme, die einen zu-verlässigen Datenaustausch mitden Kunden, Niederlassungen, Ver-sendern, Empfängern, den Ver-kehrsträgern etc. beherrschen. EinNetz, das immer dichter gewebtwird, denn die kommunikativeKompetenz ist ein entscheidenderWettbewerbsvorteil. Gerade auchdie fortschreitende Internationali-sierung des Speditions- und Lo-gistikgeschäfts bedingt es, Kom-munikationssysteme in das Mana-gement von Liefer- und Trans-portketten (SCM) zu integrieren,um den steigenden Anforderun-gen an das Serviceniveau gerechtzu werden. Digitalisierung ist daher schonheute Teil der Geschäftsprozessein der Speditions- und Logis-tikbranche.

Die Speditions- undLogistikbranche –

Mobilitätsgarant derWirtschaft in Bayern

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LBS – Landesverband BayerischerSpediteure e.V.

Wilhelm-Wagenfeld-Straße 480807 MünchenTel.: +49 89 30 90 707 0Fax: + 49 89 30 90 707 77Email: info@lbs-spediteure.deInternet: www.lbs-spediteure.de

Edina Brenner

Geschäftsführerin

Autorin:

Der Umgang mit sensiblen Sendungsdaten

stellt hohe Anforderungen an die Spediti-

ons- und Logistikbranche

Logistikprozesse sind heute in eine

komplexe IT-Landschaft eingebettet

Ihr plus – Europäische Zentra-

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Unterbrechungen oder Verzöge-rungen in der Lieferkette domi-nieren unsere Nachrichten undKommunikation. Gründe sindunterschiedlichste Ereignisse, da-zu gehören auch klimatischeKatastrophen, kriegerische Aus-einandersetzungen, präventiveKontrollen gegen Terror oderschlicht tägliche Staus. Dennochist die Performance der Logistiksehr viel besser als ihr Ruf undunsere subjektive Wahrnehmung.Denn alle erfolgreich gemanag-ten Warenströme tauchen in denMedien nicht auf, und häufigauch nicht in der Kommunikationmit Kunden und Verbrauchern. Die negativen Abweichungenmüssen uns aber sensibilisieren,um auch diese Risiken in unsereStrategien und Planungen einzu-beziehen. War die Zentralisie-rung von Beständen und Liefer-zentren über Jahrzehnte dasdominierende Thema bei Netz-werkstruktur, so haben wir be-gonnen, uns mit der Notwendig-keit von Redundanzen – unddamit nicht so anfälligen SupplyChains – zu beschäftigen. Resili-enz in den Lieferketten – d. h.die Fähigkeit von technischenSystemen, bei einem Teilausfallnicht vollständig zu versagen,wird uns in den nächsten Jahrenvermehrt beschäftigen.Eine weitere Herausforderung istdie sanierungsbedürftige Ver-kehrsinfrastruktur. Die erstenBrücken wurden gesperrt, wir

konsumieren mehr Infrastrukturals wir investieren. Wir müssenunsere Finanzierungsmodelle neuüberdenken. Dies gilt nicht nurfür Deutschland, sondern bei-spielsweise auch für die USA – inalarmierendem Umfang. Öffent-liche Haushalte scheinen zu ver-sagen und nicht ausreichend Mit-tel bereit zu stellen. Eine teilwei-se privat finanzierte Sanierung(PPP) der Infrastruktur ist besserals nichts zu tun, bürdet aber dieLast der nächsten Generationauf.Die höchsten Zuwachsraten imVerkehrsaufkommen sind jedochnicht in Europa prognostiziert,sondern in Afrika und China.Sollen weltweit die transportbe-dingten CO2-Emmissionen nichtexplodieren, ist der Einsatz um-weltschonender Technologien imgroßen Stil und in den Ländernmit dem größten Wachstumerforderlich. Hierfür werdensicherlich Prämien für Elektro-Mobilität, wie gerade von derBundesregierung vorgeschlagen,nicht ausreichen.Die Chancen des Fortschrittes inder Telematik werden nebenRedundanzen in der Lieferketteund Investition in Infrastrukturimmer wichtiger. Echtzeit Ver-kehrsinformationen, teilautono-mes Fahren (Highway-Pilot),Erhöhung der Kapazitäten aufden Fernstraßen durch gezielteNutzung von verkehrsschwachenZeitfenstern sind Optionen, be-

stehende Verkehrswege nochbesser auszulasten.Die Individualisierung des Kon-sums wird die Herausforderungan die Verkehrsinfrastruktur nochanheizen. Kundenbezogene Ein-zelfertigung im Konsumgüterbe-reich (M2C = Manufacturing toConsumer) wird Bündelungsef-fekte reduzieren, verbunden miteiner Erwartung an noch kürzereLieferzeiten. „Same Day Deli-very“ wird schon in Ballungszent-ren erprobt und setzt Maßstäbefür die nächsten Jahre. Auch diehohen Retourenquoten im b2cGeschäft initiieren zusätzlichenTransportbedarf, der bei denzukünftigen Kapazitätsplanungenberücksichtigt werden muss.Gleichzeitig gilt es, sich auf einevolatilere Nachfrage – getriebendurch vielfältige Einkaufsalterna-tiven – einzustellen. Auf der letz-ten Meile brauchen wir kreative,kostengünstige Lösungen, umdie Erwartungen der Kunden zuwirtschaftlichen Kosten realisie-ren zu können. Kooperationen,Nachbarschaftsmodelle, kurzfris-tiges Ändern der Lieferadresse,z. B. Lieferung an den Arbeits-platz anstatt nach Hause, sindBeispiele. Lösungen hierfür werden durchdie schnellere Verarbeitung vonInformationen, Echtzeit Status-meldungen und flexible Touren-pläne unterstützt.Logistik 4.0, das heißt die schnellvoran schreitende Automatisie-

AktuelleHerausforderungen

in derLogistik

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rung, die intensivere Vernetzungaller Beteiligten in der SupplyChain und der zunehmende Ein-satz von modularer Technik inden Logistikprozessen, wirktkostendämpfend auf den steigen-den Aufwand durch Individuali-sierung der Logistik. Regale, diezum Kommissionierer fahren,autonome selbststeuernde Flur-förderfahrzeuge, neue Technolo-gien in heute manuellen Kom-missionierprozessen, beispiels-weise durch „pick by vision“ undvariabel einsetzbare Fördertech-nik, könnten operative Prozesseteilautomatisieren und beschleu-nigen. Dabei wird der Steuerung vonMensch und Maschine als koope-rativem Prozess größte Bedeu-tung zukommen. Erste Roboterarbeiten ohne Schutzzone „Handin Hand“ mit den Mitarbeitern inder Montage.3-D-Druck ermöglicht uns heuteschon, zeichnungsbasiert einzel-ne Teile dezentral herzustellenund damit längere Logistikpro-zesse zu vermeiden. Doch wirdin vielen Veröffentlichungen das

hierfür geeignete Teilespektrum,insbesondere im Bereich vonErsatzteilen, gerne überschätzt.Die Stückkosten sind nochextrem hoch, und es fehlenbelastbare rechtliche Rahmenbe-dingungen.Die hohe Durchdringung allerProzesse durch IT-Systeme, dieSchnittstellen zwischen Pla-nungssystemen und teilautono-men Fahrzeugen und Maschinen,die Schnelligkeit der erforderli-chen Entwicklungen kennzeich-nen beispielhaft die Anforderun-gen an die Menschen und Mitar-beiter, die zukünftige Systemeplanen, steuern und kontrollie-ren. Traditionelle Organisations-formen – insbesondere in großenUnternehmen – werden daher inFrage gestellt und mit flexiblenTeams ergänzt, die neue Prozes-se und Vernetzungen in einer„start-up-Umgebung“ erarbeitensollen.„Den Wandel gestalten“ ist dahernicht nur das diesjährige Motto des33. BVL-Kongresses in Berlin,sondern ist die Aufgabe für alleFührungskräfte in der Logistik.

Johannes Söllner studierte an den Uni-versitäten Würzburg und Nürnberg Be-triebswirtschaftslehre mit anschließen-der Promotion. Parallel zur Promotionwar er ab 1980 in einem Handelsunter-nehmen verantwortlich für Organisationund EDV. In den darauffolgenden fünfJahren arbeitete er als Berater undBereichsleiter bei der Firma Dr. StädtlerUnternehmensberatung. 1990 gründeteer die Beratungsgesellschaft für Logistikund Informationsmanagement, Dr. Söllner& Cie. GmbH. Seit dem Jahr 1999 ist HerrSöllner Geschäftsführer der Geis Indust-rie-Service GmbH, seit 2004 Geschäfts-führer der Geis Holding GmbH & Co. KGund verantwortlich für den Geschäfts-bereich Logistics Services. Herr Söllnerengagiert sich ehrenamtlich seit 2000 inder Bundesvereinigung Logistik e. V. (BVL)und war dort 9 Jahre Mitglied des Vor-stands.

Geis Holding GmbH & Co. KG

Duisburger Str. 4590451 NürnbergTel.: +49(911)64178-234Fax: +49(911)64178-103E-Mail: susanne.braun@geis-group.deInternet: http://www.geis-group.com

Dr.Johannes SöllnerGeschäftsführer

Autor:

37Geis Industrie-Service GmbH

Vor dem Hintergrund der be-grenzten Ressourcen und desungebrochenen Bedarfs nach der-artigen knappen Gütern und Roh-stoffen und die damit einherge-henden steigenden Einkaufspreisesowie die unsichere langfristigeVersorgungslage führen zuneh-mend zu Konzepten, die eineMehrfachnutzung und -verwer-tung anstreben. Unternehmen,die ihren Kunden die Wiederver-wendung und -verwertung zusi-chern, sorgen für Wertschöpfungin dieser „Reverse“ Supply Chain.Treiber der Entwicklung derarti-ger Konzepte sind aber nicht nurdie wirtschaftlichen oder umwelt-bezogenen Ziele der herstellen-den Unternehmen, sondern auchdie Forderungen der Kunden nachnachhaltigen, umweltverträglichenProdukten und der rechtlicheRahmen, die eine Produkt- undRohstoffnutzung bzw. -verwer-tung gesetzlich fordern (wie z.B.Elektronikschrottverordnung oderAltautoverwertung).Konzepte wie Closed Loop SupplyChains, Cradle to Cradle- Be-trachtungen, „Second-Life-Kon-zepte“, Life Cycle Assessments,Carbon Footprints, SustainableSupply Chain Strategien oderauch die vielfach zitierte „Grüne“Logistik gelten als die aktuellenund populären Handlungsoptionenvon Unternehmen. So bietenHersteller, Händler und Dienstleis-ter Dienstleistungen am Ende derProduktnutzungsphase an, diezum Teil in ganze neuartige

Geschäftsmodelle münden. Eswerden Dienstleistungspakete imBereich der „Reverse Logistics“angeboten, die neben den klassi-schen Garantie- und Reparaturleis-tungen auch z.B. Austausch-Ser-vices umfassen. Logistik-Dienst-leister ergänzen ihr Portfolio ne-ben den Re-Distribution, Retou-renlogistik und Ersatzteillogistik-Diensten mit z.B. Refurbishment-Diensten oder Recycling-Diens-ten im Rahmen der Rohstoffge-winnung aus Endprodukten fürdie herstellenden Industrien.Spezialisierte Unternehmen, dieals Kern ihres Geschäfts die„Reverse Logistics“ mit verschie-denen Leistungsbausteinen anbie-ten oder ihr Standardgeschäft derEntsorgung mit neuartigen Diens-ten ergänzen sind vermehrt zufinden.

Derartige Dienste am Ende derSupply Chain haben häufig mitder Verwertung und Verwendungvon Produkten und Materialien zutun. Die nebenstehende Abbil-dung zeigt eine Einordnung dervielfältigen „Re“-Aktivitäten undihrer Zusammenhänge. So ist z.B.das Refurbishment ein Hand-lungsfeld, das bestimmte Aktivitä-ten wie z.B. das aktive Einsam-meln (Re-Distribution) oder dasZurücksenden z.B. von Neuwaredurch den Kunden (Retourenlogis-tik) voraussetzt und davon nicht

losgelöst betrachtet werden kann.Das Ziel und der Gegenstand desRefurbishment ist anders als imFeld des Recycling. Wie die fol-gende Abbildung illustriert, gehtes hier im Gegensatz zum Recyc-ling, das auf die Aufbereitung vonAbfallstoffen im Rahmen einerenergetischen oder stofflichen Ver-wertung von Produktbestandtei-len und Rohstoffen zielt, um dieWiederverwendung von Produk-ten. Der ursprüngliche Einsatz-weck und die Funktion des Pro-duktes bleiben erhalten, sodasseine erneute Nutzung über denLebenszyklus des Produktes hi-naus möglich ist.Eine Weiterverwendung für an-dere Einsatzzwecke neben derursprünglichen Verwendung istdabei nicht Gegenstand desRefurbishments. Im Rahmen derWiederverwendung gibt es nebendem Refurbishment ähnlicheAktivitäten und Konzepte, wiez.B. die Rekonditionierung, dieReparatur, das Remanufacturing/-Refabrikation und das Retrofit-ting, die oft synonym verwendetwerden, aber dennoch Unter-schiede aufweisen. Allen gemein-sam ist möglichst Aufwand undMaterial einzusparen, in demgebrauchte bzw. genutzte Pro-dukte oder Geräte erneut verfüg-bar gemacht werden und nachÜberarbeitung ihre Funktionalitätgesichert oder verbessert wird.Eine Ersatzbeschaffung des ge-samten Produkts soll damit wieder Aufwand der Beseitigung ge-

Reverse Logistics –mehr als nur

Entsorgungslogistikim „neuen Gewand“

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Verwertung undVerwendung von Produkten

und Materialien

Eines der Geschäftsfelder für eine ab-gestimmte Zusammenarbeit der Un-ternehmen in der Reverse Chainmit wirtschaftlichen Potenzial ist das„Refurbishment“ von Produkten. ImGegensatz zu gebrauchten Pro-dukten werden “refurbished pro-ducts“ getestet, überarbeitet umdie Funktionalität zu sichern undsind fehlerfrei, was vom Anbieterauch im Rahmen von Gewährleis-tungspflichten zugesichert wird.Dies ist bei „used products“ nichtimmer der Fall. Typische Produk-te, bei denen sich ein Refurbish-ment sowohl unter ökonomischenals auch unter ökologischen Ge-sichtspunkten lohnt, sind hoch-wertig oft komplex und in ihrerHerstellung auch mit hohem Auf-wand verbunden. Hier lohnt eine Verlängerung derNutzungsdauer durch entspre-chende Aufbereitung. Beispielesind Elektro- und Elektronikge-räte, insbesondere im Feld derInformations- und Unterhal-tungstechnik oder hochwertigeMaschinen und Anlagen, insbe-sondere Sondermaschinen oderGeräte aus der Medizintechnikoder auch Fahrzeugbau z.B. ausdem Nutzfahrzeugbereich oderFörderfahrzeuge oder im Ersatz-teilwesen der Automobilindustrie,wie z.B. „runderneuerte“ Reifen,Anlasser oder Lichtmaschinen. In

will man für den Kunden Wert-schöpfung sichern. Gerade beider Reverse Chain gibt es„intern“ Kunden in der ReverseChain wie auch den „externen“Endkunden. So sind die „inter-nen“ Kunden „upstream“ z.B. derHersteller oder auch die Lieferan-ten, die ganze Produkte, Bestand-teile oder Rohstoffe wieder nut-zen und „downstream“ der End-kunde als Konsument bzw. Käufervon aufbereiteten nachhaltigenProdukten. Herausfordernd ist,die geeigneten Partner dieserKette zu finden, die arbeitsteiligverschiedene Prozessbausteine derReverse Chain anbieten undzudem einen Branchenfokus dabeihaben. Je vielteiliger und unter-schiedlicher die Materialien einesEndproduktes sind, desto heraus-fordernder wird eine Zusammen-führung geeigneter Partner sein.Die Entwicklung von regionalenKompetenzcluster der Reverselo-gistics kann hier helfen, die opera-tiven Tätigkeiten durch eine ge-meinsame strategische Ausrichtungmit Synergien und wirtschaftlichenPotenzialen auszuführen. ErsteKooperationen und eine regionaledichte Präsenz von Dienstleis-tungsunternehmen, die sich nichtnur mit der traditionellen Entsor-gung beschäftigen, finden sich imHafengebiet von Nürnberg.

39Reverse Logistics

brauchter Produkte vermiedenwerden. Auf der anderen Seitemuss generell abgewogen werden,mit welchem Aufbereitungsauf-wand das Verfügbarmachen funk-tionsfähiger Produkte verbundenist und ob die Komplexität derAbläufe und Prozesse durchergänzende Tätigkeiten oder aktivwerdende Dienstleistungsunter-nehmen nicht sehr stark zunimmtund zusätzlichen Aufwand er-zeugt. Demontage, Reparatur,Reinigung oder der logistischeAufwand des Teilebeschaffens,Lagerns oder Transports sindeinige Beispiele, die in einer Ge-samtbetrachtung der Kosten-/ Nut-zenseite dabei mit einfließen.

Vor dem Hintergrund diese Ketteam Ende einer Supply Chain zumanagen, kann man das Zusam-menwirken und effiziente Gestal-ten der genannten Prozessbe-standteile auch als das Manage-ment der Reverse Chain bezeich-nen. Dieses Reverse Chain Mana-gement erfordert genauso wie dasSupply Chain Management diePlanung, Gestaltung und das ak-tive Management aller notwendi-gen Informations- und Material-flüsse und muss alle beteiligtenPartner dieser Kette integrieren,

Wertschöpfungfür den Kunden sichern

Abb. 1: Reverse-Chain und deren Prozessbestandteile

jedem Fall stammen die Produkteaus Industrien, die durch kurzeProduktlebenszyklen, hohen tech-nologischen Fortschritt und damitrelativ kurzen Nutzungsdauernder Produkte auf Kundenseitegemessen an der notwendigenAnfangsinvestition bzw. Kaufpreisgekennzeichnet sind. Ebenso fal-len hierunter Produkte, die primäroder zunehmend im Internethan-del verkauft werden (Textilien,Schuhe und zudem vermehrt auchIT-Geräte und „weisse“ und„braune“ Ware) und als Retourenaufbereitet werden. Was ausAnbietersicht unter „refurbishedproducts“ angeboten wird, ist aberimmer von einer Gesamtkosten-betrachtung aller notwendigenProzesse der Aufbereitung undder nötigen Logistik der ReverseChain und der Bereitschaft desKunden einen entsprechendenPreis zu zahlen, abhängig.

Ein effizientes Refurbishment istdann möglich, wenn mit vertretba-rem Zeitaufwand und Kosten dieHerstellung der Funktionsfähigkeitoder Aufrüstung gelingt. Diese sindabhängig vom Produktdesign bzw.modularen Aufbau des Produktes,um eine leichtere Demontage zuermöglichen oder auch von der

Standardisierung von Komponen-ten, die leicht austauschbar undgezielt vorhaltbar sind. Bei nötigenReparaturdiensten ist zudem diezeitliche und örtliche Verfügbarkeitvon Ersatzeilen wesentlich. Letztlichsollte die Ressourcennutzung, ins-besondere der Produktbestandteileund Sekundärrohstoffe (wie z.B. derkritischen Metalle) generell durcheine recyclinggerechte Konstruk-tion erleichtert werden. Forderun-gen des Ökoinstitut im Rahmen derÖkodesignpolitik (EuP) die OriginalEquipment Manufacturer (OEMs)und Komponentenhersteller derIKT-Geräte zu produktbezogeneMaßnahmen zu verpflichten, wäreein Ansatzpunkt konsequent dieRessourcen effizient zu nutzen.

Aus betriebswirtschaftlicher Un-ternehmenssicht lohnt es sich„refurbished products“ anzubie-ten. Es scheint neben den Kun-den, die neueste Produkte bevor-zugen und bereit sind entspre-chende Kaufpreise oder Leasing-gebühren zu zahlen scheint esdaneben einen weiteren Teilmarktzu geben, dessen Kunden sich fürgünstigere Produkte mit ausrei-chenden technischem Stand inter-essieren. Natürlich ist die Aus-

wahlmöglichkeit an Produktenbegrenzter als bei Neuprodukten,da es sich aus Zeit- und Kosten-gründen nicht immer bei jedemModell lohnt diese aufzubereitenoder für alle Modelle spezifischeErsatzteile vorzuhalten.Aufgrund der Variantenvielfalt anModellen z.B. im IKT-Bereich,die ohnehin durch den Konsu-menten mit dem Wunsch nachIndividualisierung forciert wird,ist dennoch die Bandbreite deranzubietenden Produkte umfas-send. Eine Kannibalisierung bei-der Teilmärkte ist nicht auszu-schließen, wenn gleich bei Erstan-schaffungen im primären Markt oderbei Ersatzbeschaffungen auf Seitender gewerblichen Kunden hier dieGefahr besteht. In jedem Fall kön-nen Produkte, die ein Refitting oderRefurbishing erhalten haben, zueiner längerfristigen Kundenbin-dung führen oder überhaupt eineentsprechende Kundenbeziehung zudiesem neuen Kundenklientel ent-wickeln helfen. Kunden erhalten sovon Herstellern, wie Apple, Micro-soft oder Siemens die gleichen Ser-vice- und Zusatzdienstleistungenwie bei Neuprodukten und partizi-pieren so an etablierten Innova-tionen und Technologien undauch am Markenimage der Unter-nehmen.

40 Reverse Logistics

Zeitaufwand und Kosten

Lohnt sich „refurbishedproducts“ anzubieten?

Abb. 2: Beispiel eines Integriertes Reverse Logistics Systems, Quelle: Hallmann, Reverse Logistics Group 2012

Betrachtet man die Reverse SupplyChains in denen die Refurbishment-Aktivitäten eingebunden sind, fin-den sich Hersteller (OEM), Händlerund Dienstleistungsunternehmen.In den wesentlichen Branchen derElektronik-Produkte, High-Tech-Produkte, Informations- und Kom-munikationstechnik (IKT), Medizin-technik oder der Nutzfahrzeugenutzen viele Hersteller namhafterProdukte den Wiederverkauf aufbe-reiteter gebrauchter Produkte. Einillustrierendes Beispiel ist der obigenAbbildung des Aufbereitungspro-zess von Druckern bei HewlettPackard zu entnehmen. Stellvertre-tend hierfür sind Unternehmen imIT-Bereich wie z.B. IBM, Apple,Hewlett Packard, Cicso oder Micro-soft oder im Unterhaltungselektro-nik-Bereich wie Sennheiser, Sony,Olympus oder Canon wie auch imBereich medizinischer Geräte, wiez.B. Siemens, Phillips und GeneralElectric oder im Nutzfahrzeugbe-reich der Flurförderfahrzeuge wiez.B. Still oder Linde zu nennen. Fürden Wiederverkauf werden meisteigene Online-Plattformen im Inter-net, um die entsprechende Zielgruppefür derartige Produkte anzusprechengenutzt.

Neben angestellten oder beauf-tragten Technikern im Sinne eines

„Self-Refurbishments“ werden zu-nehmend auch Logistik-Dienstlei-ster für das Aufbereiten der Produk-te wie z.B. Hewlett Packard denLogistik-Dienstleister LGI oderMicrosoft den Logistik-DienstleisterGEODIS eingesetzt. Neben zahl-reichen Logistik-Dienstleistungsun-ternehmen, die Teilbereiche der Re-verse Chain anbieten bzw. am Pro-zess des Refurbishment beteiligtsind, gibt es aber auch spezialisierteDienstleister. So bietet die ReverseLogistics Group aus München dieganzheitliche Koordination eines in-tegrierten Reverse Logistics Sys-tems an, bei dem alle relevantenProzesse und Akteure digital ver-knüpft sind (siehe Abbildung 3). ImBereich der konsumnahen Güter,die weniger technikdominierendsind, wie z.B. Textilien oder Schuhesetzen Unternehmen wie z.B.sOliver oder Gerry Weber für dieRetourenlogistik, Sortieren undAufbereitung Logistik-Dienstleis-tungsunternehmen (wie z.B. Fiege)ein. Oftmals werden dann die Ver-sandrückläufer geringfügig „auf-bereitet“ und dann über separateDistributionskanäle (Outlet-Store)nach Saisonende preisreduziert ver-kauft.

Der Markt für gebrauchte Pro-dukte, die vorwiegend im Internet

vertrieben werden, ist sicherlichein sehr bedeutender und starkwachsender Markt. Händler von„Refurbished products“ insbe-sondere hochwertige, technikdo-minierte Produkte, wie z.B. Digi-talkameras, Navigationsgeräte, Lap-tops/Notebooks, Drucker, Han-dys oder Kopierer übernehmenProdukte von den Herstellern undnach Aufbereitung mit händler-spezifischen Garantien und Ge-währleistungs-Diensten über ei-gene Homepages wiederverkauft.Zu den bedeutenden Händlernz.B. im IT-Umfeld zählen Har-lander, Pearl, ITSCO oder auchdie Online-Plattformen idealo,mein-deal oder multi-ware. Anbieter von gebrauchten undaufbereiteten Produkten könnenauch spezialisierte IT-Dienstleis-tungsunternehmen sein, die dasentsprechende Wissen und Tech-niker haben, die spezifische Pro-dukte in den vollen Funktionsum-fang oder technisch aufgewertet auf-bereiten können. Beispielsweisebereitet der Dienstleister „Tech-nogroup“ insbesondere IBM undHewlett Packard-Produkte auf undinstalliert u.a. auch aktuelle Soft-ware-Systeme. Auch Logistik-Dienstleistungsunternehmen betei-ligen sich zunehmend am Markt desRefurbishment. Sie treten dabeinicht in den eigentlichen Wieder-verkauf zum Kunden hin auf, über-

41Reverse Logistics

Anbieter von gebrauchtenund aufbereiteten Produkten

Aufgabender Logistik-Dienstleister

Abb. 3: Beispiel einer arbeitsteiligen Reverse-Chain eines Druckers- HP (Stand 2005) Quelle: Davey, S., et al, 2005, S. 92

nehmen aber eine Vielzahl ergänzen-der Dienste im Auftrag der Herstel-ler oder Händler, wie z.B. Kunden-service oder Finanz-Dienstleistun-gen, Bestandswesen, Reparatur oderauch im IT-Bereich das Staging andWiping von Laptops/Notebooks.Betrachtet man die gesamte ReverseChain, in die das Refurbishment ein-gebunden ist, werden viele Aufgabenarbeitsteilig durch Hersteller, Händ-ler und verschiedene Logistik-, Re-manufacturing- oder Refurbishment-Dienstleister ausgeführt. Um erfolg-reich das „Refurbishment“ zu betrei-ben und damit einen maßgeblichenUmsatzanteil mit „refurbished pro-ducts“ zu realisieren, sind bestimmteHerausforderungen zu erfüllen. Die-se beziehen sich teilweise auf die vor-gelagerten und nachgelagerten Pro-zesse in der Reverse Chain ohne dieein aufbereitetes Produkt nicht ver-kaufsfähig wäre. Die geringe Plan-barkeit des Geschäfts aufgrundvom unbekannten Aufkommen undschwierigen quantitativen Forecastsan „refurbished“ products, dieschwierige kostenmäßige Bewer-tung aufgrund der Ungewissheit desZustandes rückgeführter Produkteund die gesetzlichen Auflagen undRahmenbedingungen erschwerendieses Geschäftsfeld.

Betrachtet man die unterschiedli-chen Geschäftsmodelle der Herstel-ler, Händler und Logistik-Dienstleis-

ter zeigt sich, dass die eingebun-denen Unternehmen in der Rever-se Chain in Abhängigkeit des Out-souring-Grades durchaus vielzähligsind. Ein Management der Refur-bishment-Aktivitäten kann dabeinicht losgelöst von den klassischenLogistik-Tätigkeiten des Einsam-melns, Lagern von Teilen undÜberarbeiten von Komponentenoder der erneuten Zustellung ge-sehen werden. Die Herkunft derGüter aus Privathaushalten oder vonUnternehmen erfordert das Abwä-gen von getrennten Einsammelsys-temen. Eine Verrechnung oderGutschriftstellung unter den Part-nern erfordert zudem ein Monito-ring der Kosten und gerechten Erlös-teilung, was einen Koordinationsauf-wand ebenso verursacht wie daszeitliche Ineinandergreifen der Ein-sammlung und der notwendigenBereitstellung der Ressourcen fürdie Aufbereitung. Trotz dieser He-rausforderungen ist das ReverseChain Management mit allen Facet-ten, wie z.B. das Refurbishment einwirtschaftlich interessantes Feld.Mit zunehmender Sensibilisierungder Bevölkerung, wie wichtig dieSchonung von Umweltressourcenist und wie Konzepte der Wieder-verwendung und -verwertung heuteund in Zukunft wirken, desto eherwird sich das Kaufverhalten hin zu„nachhaltigen“ Produkten orientie-ren und eine Verlängerung der Le-bensdauer von Produkten durch Re-furbishment dann wirtschaftlichhonoriert werden.

Braungart, M. (2011): Die nächsteindustrielle Revolution: Die Cradleto Cradle-Community, Cep Euro-päische Verlagsanstalt; 3. Auflage,2011

Flapper, S., Nunen van, J.;Wassen-hove, L., (2005) : Managing ClosedLoop Supply Chains, Springer VerlagBerlin, Heidelberg, New York 2005,S. 87-96

Schmid, E. (2009): Koordination imReverse Logistics, Gabler Verlag,Wiesbaden, 2009

Walther, G. (2010): NachhaltigeWertschöpfungsnetzwerke, SpringerVerlag, Heidelberg, 2010

1 Siehe hierzu die Arbeiten von Braungart, z.B.Braungart, M. (2011)

2 Die Re-Distribution(slogistik) beschäftigt sichgenerell mit einer umfassenden Rückführungvon z.B. von Produktionsrückständen, Abfällen,Leergut und Altprodukten.

3 Walther, G. (2010)

42 Reverse Logistics

Managementunterschiedlicher

Geschäftsmodelle

Autor:

Prof. Dr. Ulrich Müller-Steinfahrt, ist Pro-fessor für Logistik und Supply ChainManagement an der Hochschule fürangewandte Wissenschaften und zudemLeiter des Instituts für angewandte Logis-tik (IAL). Eines der Kompetenzschwer-punkte des Instituts ist das Nachhaltig-keitsmanagement in der Logistik. Prof.Müller-Steinfahrt ist seit über 20 Jahreberatend im Bereich der Logistik und Pro-zessmanagement für Industrie, Handelund Logistik-Dienstleistungsunterneh-men tätig. Einer seiner thematischenSchwerpunkte ist die Reverse Logistik inSupply Chains und die Retourenlogistikim stationären und mobilen Handelsowie neuartige Geschäftsmodelle imdigitalen Zeitalter.

IAL - Institut für angewandte LogistikHochschule für angewandte WissenschaftenWürzburg-Schweinfurt

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Prof. Dr.UlrichMüller-Steinfahrt

GeschäftsführenderInstitutsleiter

Abb. 4: Material- und Informationsflüsse innerhalb einer Closed-Loop Supply ChainQuelle: Kersten, W. Management von Closed Loop Supply Chains, FIS 2011