Regierungspräsidium Darmstadt

Lärmaktionsplan Hessen

Teilplan Flughafen Frankfurt/Main

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Stand: 5. Mai 2014

Vorwort Der Flughafen Frankfurt/Main als Deutschlands größtes Luft-verkehrsdrehkreuz hat für die Mobilität und die wirtschaftliche Entwicklung weit über den Regierungsbezirk Darmstadt und Hessen hinaus eine große Bedeutung. Dies führt auf Seiten der betroffenen Wohnbevölkerung jedoch häufig auch zu erhebli-chen Lärmbelastungen. Der Frankfurter Flughafen stellt für die Region daher einerseits einen bedeutsamen wirtschaftlichen Standortfaktor dar, muss andererseits jedoch immer auch den Bedürfnissen der Anwohner auf Erhalt einer lebenswerten Um-welt Rechnung tragen.

Der vorliegende Lärmaktionsplan für den Flughafen Frankfurt/Main nimmt eine Auswer-tung der gegenwärtigen und zukünftigen Lärmsituation vor und stellt in Verbindung mit den technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen Minderungsmaßnahmen dar, die bereits eingeführt wurden oder darüber hinaus derzeit geplant oder geprüft werden.

Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Aufstellung des Lärmaktionsplans gingen knapp 11.000 Stellungnahmen ein. Die hohe Beteiligung und die Vielzahl der vorgeschla-genen Lärmminderungsmaßnahmen verdeutlichen den besonderen Stellenwert, den das Thema Fluglärm bei der betroffenen Wohnbevölkerung hat.

Die rechtlichen Rahmenbedingungen für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen am Frankfur-ter Flughafen werden durch den Planfeststellungsbeschluss vom Dezember 2007 und seine weitgehende Bestätigung durch das Bundesverwaltungsgericht vorgegeben. Daher sind bestimmte Maßnahmenvorschläge, wie z. B. eine starre Erweiterung des Nachtflug-verbotes von 22 bis 6 Uhr, öffentlich-rechtlich nicht umsetzbar.

Vor diesem Hintergrund verfolgt die Landesregierung das Ziel, über flexible Regelungen dem geforderten Gesundheitsschutz auf der einen Seite und den rechtlichen Erfordernis-sen auf der anderen Seite Rechnung zu tragen. Die Landesregierung beabsichtigt daher z. B., über einen abwechselnden Verzicht auf die Nutzung einzelner Start- und Landebah-nen regelmäßig zu siebenstündigen Lärmpausen in der Nacht zu gelangen. Weiterhin soll u. a. mittels einer Lärmobergrenze eine deutliche Lärmreduzierung gegenüber den im Planfeststellungsbeschluss prognostizierten Werten für das Jahr 2020 erreicht werden.

Mein Anliegen ist es, dass sich alle Beteiligten gemeinsam für die schrittweise Realisierung weiterer Lärmminderungsmaßnahmen einsetzen, um die mit dem Betrieb des Flughafens einhergehenden Belastungen für Mensch und Umwelt in einem höchstmöglichen Maß rasch wirksam zu verringern.

Brigitte Lindscheid Regierungspräsidentin

Inhaltsverzeichnis 5

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Inhaltsverzeichnis

Impressum ...................................................................................................................................... 2

Vorwort ........................................................................................................................................... 3

Abbildungsverzeichnis .................................................................................................................. 8

Tabellenverzeichnis ..................................................................................................................... 10

Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................... 11

Quellenverzeichnis ...................................................................................................................... 13

Rechtsgrundlagenverzeichnis .................................................................................................... 17

1 Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main ......................................................... 19

1.1 Lage und Bedeutung des Flughafens ........................................................................ 19

1.2 Start- und Landebahnen ............................................................................................... 19

1.3 Flugrouten und Flugbewegungen .............................................................................. 20

2 Rechtlicher Hintergrund .............................................................................................. 22

2.1 Lärmminderungsplanung ............................................................................................ 22

2.2 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ........................................................................... 23

2.3 Das Regionalfondsgesetz ............................................................................................. 25

2.4 Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main .............. 26

3 Auswertung der Lärmsituation ................................................................................... 30

3.1 Fluglärmberechnungen ............................................................................................... 30

3.1.1 Fluglärmberechnung 2012 ................................................................................. 31

3.1.1.1 Lärmkartierung 2012 ...................................................................................... 313.1.1.2 Lärmstatistik 2012 ........................................................................................... 34

3.1.2 Fluglärmberechnung Prognose 2020 ............................................................... 36

3.1.2.1 Lärmkartierung Prognose 2020 .................................................................... 383.1.2.2 Lärmstatistik Prognose 2020 ......................................................................... 403.1.2.3 Konfliktgebiete und Gebiete hoher Lärmbetroffenheit Prognose 2020 . 43

3.2 Die Lärmwirkungsstudie NORAH ................................................................................ 49

4 Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen .................. 52

4.1 Mit der Lärmminderung befasste Gremien ............................................................... 52

4.2 Politische Initiativen zur Fluglärmminderung ............................................................ 55

5 Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 ............................................. 58

5.1 Ausschluss von besonders lauten Flugzeugtypen .................................................... 58

Inhaltsverzeichnis 6

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

5.2 Nachtflugbeschränkungen .......................................................................................... 58

5.3 Routenbeschränkungen in der Nacht ......................................................................... 59

5.4 Lärmmindernde An- und Abflugverfahren ................................................................ 60

5.4.1 Anhebung der Flughöhe bis Streckenfreigabe ............................................... 60

5.4.2 Erprobung und Einführung des kontinuierlichen Sinkflugverfahrens ........... 60

5.5 Passives Schallschutzprogramm ................................................................................. 62

5.6 Lärmabhängige Start- und Landeentgelte ................................................................. 63

5.7 Lärmpunktekontingentierung ..................................................................................... 63

5.8 Identifizierung, Prüfung und Vermeidung auffälliger Fluglärmereignisse ............. 64

6 Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau ......................................................................................................................................... 67

6.1 Passiver Schallschutz ..................................................................................................... 67

6.1.1 Erstattungsansprüche für bauliche Schallschutzmaßnahmen gemäß FluglärmG und Regionalfondsgesetz ................................................................ 67

6.1.2 Entschädigung von Außenwohnbereichen ...................................................... 71

6.2 Bauverbote und bauliche Nutzungs- sowie Siedlungsbeschränkungen ............... 71

6.3 Verkauf von Wohnimmobilien ..................................................................................... 74

6.3.1 Nebenkostendarlehen beim Verkauf von Wohnimmobilien .......................... 74

6.3.2 Ankauf von Wohnimmobilien durch den Flughafenbetreiber ....................... 74

6.4 Flugbetriebsbeschränkungen und flughafenbetriebliche Regelungen ................. 75

6.4.1 Flugzeugtypspezifische Regelungen ................................................................ 75

6.4.2 Aktuelle Nachtflugbeschränkungen .................................................................. 75

6.4.3 Regelungen für die Landebahn Nordwest ....................................................... 76

6.4.4 Verbot von Einsatz der Schubumkehr ............................................................... 76

6.5 Minderung des Bodenlärms ........................................................................................ 77

6.5.1 Rollvorgänge ........................................................................................................ 77

6.5.2 Triebwerksprobeläufe ......................................................................................... 77

6.5.3 Weitere Bestimmungen zu Bodenlärmquellen ................................................ 77

7 Weitere Lärmminderungsmaßnahmen ..................................................................... 79

7.1 Minderungsstrategien durch Lärmreduktion an der Quelle .................................... 79

7.1.1 Flottenmodernisierung bei der Deutsche Lufthansa AG ................................ 79

7.1.2 Umrüstung der Boeing-737-Flotte der Lufthansa ............................................ 81

7.1.3 Modifikation der Flugzeuge vom Typ Airbus A 320 von Lufthansa und Air France ................................................................................................................... 81

7.1.4 Reduzierung von Bodenlärm durch Forschung und Entwicklung ................. 81

7.2 Lärmoptimierte Abflugverfahren ................................................................................ 82

7.2.1 Vertikale Abflugoptimierung .............................................................................. 83

Inhaltsverzeichnis 7

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

7.2.2 Horizontale Abflugoptimierung ......................................................................... 84

7.2.2.1 Optimierung der Abflugstrecke „AMTIX/KÖNIG kurz“ .............................. 847.2.2.2 Reduzierte Nutzung der Abflugstrecke 07 kurz und Verlagerung auf die

Abflugstrecke 07 lang .................................................................................... 857.2.2.3 Einführung einer neuen Abflugroute 07 Nord (ultralang) ......................... 867.2.2.4 Südumfliegung für Abflüge nach Westen ................................................... 86

7.3 Lärmoptimierte Anflugverfahren ................................................................................. 89

7.3.1 Vertikale Anflugoptimierung .............................................................................. 89

7.3.1.1 Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (CDA) ............................................. 897.3.1.2 Alternative Landeklappenstellung im Anflug .............................................. 907.3.1.3 Anhebung des Anfluggleitwinkels ............................................................... 917.3.1.4 Anhebung der Gegenanflüge im Norden und Süden des Flughafens .... 947.3.1.5 Anhebung der Überflüge im Osten und Westen des Flughafens ............ 967.3.1.6 Verlängerung des ILS/Anhebung der Zwischenanflughöhe ..................... 977.3.1.7 Neues satellitengestütztes Präzisionsanflugsystem (GBAS) ...................... 977.3.1.8 Point Merge in Kombination mit konstantem Sinkflug (CDO) .................. 98

7.3.2 Horizontale Anflugoptimierung ......................................................................... 99

7.3.2.1 Segmented RNAV (GPS) Approach ............................................................ 100

7.4 Minderungsstrategien durch Betriebsregelungen und Betriebsbeschränkungen ....................................................................................................................................... 101

7.4.1 Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung, DROps) ......... 101

7.4.2 Konzept „Lärmpause“ als Weiterentwicklung einer bevorzugten Bahnnutzung (DROps) ...................................................................................... 104

7.4.3 Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind ............ 104

7.4.4 Beschränkungen in Form von Lärmkontingenten ......................................... 105

7.4.5 Beschränkungen für bestimmte Flugzeugtypen ............................................ 106

7.5 Minderungsstrategien durch ökonomische Steuerung ......................................... 107

7.5.1 Weiterentwicklung der lärmabhängigen Start- und Landeentgelte ........... 107

7.5.2 Performance Monitoring ................................................................................... 107

7.6 Weitere maßnahmenübergreifende Lärmminderungsstrategien ........................ 108

7.6.1 Nutzung anderer Standorte (z. B. Flughafen Frankfurt-Hahn) ...................... 108

7.6.2 Verlagerung von Flügen auf die Schiene ....................................................... 109

8 Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung ............................................................ 110

9 Zusammenfassung ..................................................................................................... 170

Anhang..... .................................................................................................................................. 171

Abbildungsverzeichnis 8

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Übersichtskarte der Start- und Landebahnen sowie der Betriebsrichtungen

am Flughafen Frankfurt/Main [1] ..................................................................... 20 Abbildung 2: Fluglärmbelastung 2012, LDEN [21] .................................................................. 32 Abbildung 3: Fluglärmbelastung 2012, LNight [21] ................................................................. 33 Abbildung 4: Untersuchungsgebiet für die Auswertung der Lärmsituation ..................... 37 Abbildung 5: Fluglärmbelastung 2020, Leq3 (Tag) (basierend auf [56]) .............................. 38 Abbildung 6: Fluglärmbelastung 2020, Leq3 (Nacht) (basierend auf [56]) .......................... 39 Abbildung 7: Wohngebäude innerhalb der Lärmschutzzonen nach FluglärmG .............. 40 Abbildung 8: Wohngebäude innerhalb der Tag-Schutzzone 1 des Lärmschutzbereiches

für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main ................................................... 43 Abbildung 9: Wohngebäude innerhalb der Tag-Schutzzone 2 des Lärmschutzbereiches

für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main (ohne Tag-Schutzzone 1) ....... 44 Abbildung 10: Wohngebäude innerhalb der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereiches

für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main ................................................... 45 Abbildung 11: Frankfurter Tagindex 2020: Indexpunkte je Kommune Berechnung: UNH

*: Darstellung gemäß FTI/FNI .......................................................................... 46 Abbildung 12: Frankfurter Nachtindex 2020: Indexpunkte je Kommune Berechnung: UNH

*: Darstellung gemäß FTI/FNI .......................................................................... 47 Abbildung 13: Lärmbrennpunkte Tagzeitraum Prognose 2020 ........................................... 48 Abbildung 14: Lärmbrennpunkte Nachtzeitraum Prognose 2020 ........................................ 49 Abbildung 15: Darstellung der Nachtflugbeschränkungen für Luftfahrzeuge bis zur

Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest [7] (redaktionell verändert) .... 59 Abbildung 16: Flugroutenbeschränkung am Flughafen Frankfurt/Main bis zur

Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest [6] (in veränderter Form) ........ 60 Abbildung 17: Lärmmindernde Anflugverfahren [6] .............................................................. 61 Abbildung 18: Räumliche Abgrenzung des abgeschlossenen Schallschutzprogrammes

der Fraport AG [7] ............................................................................................. 62 Abbildung 19: Internetdarstellung Fraport-Noise-Monitoring (Farbig angelegte Kreise mit

Zahlenwerten zeigen die Lage der Messstationen und den momentan gemessenen Lärmpegel) ................................................................................. 66

Abbildung 20: Verschiedene Anspruchsbereiche für eine mögliche Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohnraum ....... 69

Abbildung 21: Bauverbote und bauliche Nutzungs- sowie Siedlungsbeschränkungen .... 72 Abbildung 22: Flottenmodernisierung bei der Lufthansa AG [8] ......................................... 80 Abbildung 23: Vergleich der Fluglärmbelastung (Footprint) beim Start einer B 747-400

bzw. einer B 747-8 auf der Startbahn West am Flughafen Frankfurt/Main; (beige Linie entspricht der 85 dB (A)-Maximalschallpegelkontur) [13] ...... 80

Abbildung 24: Lärmminderungseffekte durch Umrüstung der Boeing 737-Flotte der Lufthansa AG [5] ................................................................................................ 81

Abbildung 25: Alternative Antriebskonzepte bei Rollvorgängen zur Vermeidung von Bodenlärm [1] .................................................................................................... 82

Abbildung 26: Vertikale Optimierung von Abflugverfahren [5] ............................................ 83 Abbildung 27: Abflugroute „AMTIX/KÖNIG kurz“ (grün, 18-KNG (kurz)) [14] .................... 85 Abbildung 28: Abflugrouten 07-N (kurz), rot und 07-N (lang), schwarz [15] ....................... 86

Abbildungsverzeichnis 9

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildung 29: Südumfliegung seit März 2012 [14] ................................................................ 88 Abbildung 30: Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (Continous Descent Approach,

CDA) [5] .............................................................................................................. 90 Abbildung 31: Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2° auf der Landebahn Nordwest

bei Westbetrieb [8] ........................................................................................... 92 Abbildung 32: Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2° auf der Landebahn Nordwest

bei Ostbetrieb [8] .............................................................................................. 92 Abbildung 33: Neues Anflugverfahren “steeper approach“; [39] Quelle: Gemeinnützige

Umwelthaus GmbH) .......................................................................................... 94 Abbildung 34: Anhebung des Gegenanflugs bei Westbetrieb [15] ..................................... 95 Abbildung 35: Anhebung des Gegenanflugs bei Ostbetrieb [15] ....................................... 96 Abbildung 36: Point Merge Anflugverfahren (Draufsicht) [8] ................................................. 98 Abbildung 37: Point Merge Anflugverfahren (Höhenprofil) [8] ............................................. 99 Abbildung 38: Einführung eines neuen Anflugverfahrens: Segmented RNAV (GPS)

Approach bei Westbetrieb (oberes Bild) und Ostbetrieb (unteres Bild) [5] ........................................................................................................................... 100

Abbildung 39: Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung (grün), DROps) bei Ostbetrieb [5] ............................................................................................ 102

Abbildung 40: Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung (grün), DROps) bei Westbetrieb [5] ......................................................................................... 103

Abbildung 41: Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind [5]) .. 105 Abbildung 42: Anteil der eingegangenen Stellungnahmen je Kommune (Anteil restl.

Kommunen jeweils < 1 %) .............................................................................. 113

Tabellenverzeichnis 10

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Prüfung des Anspruchs auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche

Schallschutzmaßnahmen nach FluglärmG ..................................................... 24 Tabelle 2: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: geschätzte Anzahl der

betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) ............ 34 Tabelle 3: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: betroffene Fläche (km²) und

geschätzte Anzahl der Wohneinheien (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) bzw. Schul- und Krankenhausgebäude - LDEN (24 Stunden)....... 35

Tabelle 4: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: geschätzte Anzahl der Wohneinheiten und betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) in den betroffenen Kommunen ..................................................... 35

Tabelle 5: Flugbewegungen (6vM) Prognose 2020 Flughafen Frankfurt/Main [3], [4] ............................................................................................................................. 36

Tabelle 6: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: geschätzte Anzahl der betroffenen Personen (ohne LAmax Nacht = 6 x 53 dB (A) (Innenpegel4), auf die nächste Hunderterstelle gerundet) ................................................................. 41

Tabelle 7: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: betroffene Fläche (km²) und geschätzte Zahl der Wohneinheiten (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) bzw. Schul- und Krankenhausgebäude – Leq3 (Tag) .................................................................................................................... 41

Tabelle 8: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: geschätzte Anzahl der Wohneinheiten und betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) innerhalb der einzelnen Schutzzonen in den betroffenen Kommunen......................................................................................................... 42

Abkürzungsverzeichnis 11

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abkürzungsverzeichnis AIP Aeronautical Information Publication

ALP Anti-Lärm-Pakt

APU Auxiliary Power Unit (Hilfstriebwerk)

ATA Air Transport Association

AzB Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen

BAF Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung

BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz

BImSchV Bundes-Immissionsschutzverordnung

BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BVerwG Bundesverwaltungsgericht

CCO Continous Climb Operations (Kontinuierlicher Steigflug)

CDA/O Continuous Descent Approach/Operations (Kontinuierlicher Sinkflug)

dB (A) Dezibel; der Zusatz „A“ gibt an, dass es sich um eine auf das menschliche Hörempfinden abgestimmte Bewertung handelt.

DES Datenerfassungssystem

DFS DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V.

DROps Dedicated Runways Operations (Bevorzugte Bahnnutzung)

EPNdB Effective Perceived Noise in Decibels

FFR Forum Flughafen und Region

FluglärmG Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm

FlugLSV Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm

FNI Frankfurter Nachtindex

ft feet (Fuß), 1 ft entspricht ca. 0,3 m

FTI Frankfurter Tagindex

GBAS Ground Based Augmentation System (Bodengestützes Ergänzungssystem)

GPS Global Positioning System

HessVGH Hessischer Verwaltungsgerichtshof

HLUG Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie

HMWEVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landes-entwicklung

Abkürzungsverzeichnis 12

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

HMWVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung

IATA International Air Transport Association

ICAO Internationale Zivilluftfahrtorganisation

IFSP Immissionswirksamer flächenbezogener Schallleistungspegel

ILS Instrumentenlandesystem

LAeq energieäquivalenter Dauerschallpegel

LBNW Landebahn Nordwest

LDEN Lärmindex Day-Evening-Night gemäß 34. BImSchV § 2, Abs. 2

LNight Lärmindex Night gemäß 34. BImSchV § 2, Abs. 2

Leq3(Tag) A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Tag (6 bis 22 Uhr)

Leq3(Nacht) A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Nacht (22 bis 6 Uhr)

LEP Landesentwicklungsplan

LuftVZO Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

LwA Schallleistungspegel

Mediations- Zeitraum von 23 – 5 Uhr nacht

MTOM Maximum Take Off Mass

Nachtrand- Zeitraum von 22 - 23 Uhr sowie von 5 - 6 Uhr stunden

NM, sm Nautische Meile, Seemeile, 1 NM = 1 sm = 1.852 m

PFB Planfeststellungsbeschluss

RDF Regionales Dialogforum

UBA Umweltbundesamt

UNH Umwelt- und Nachbarschaftshaus (betrieben durch die gemeinnützige Um-welthaus GmbH)

VBEB Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm

VBUF Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen

WHO World Health Organization (Weltgesundheitsorganisation)

Quellenverzeichnis 13

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Quellenverzeichnis [1] Fraport AG: Internetauftritt; Internetquelle (Stand: 29.05.2012, 18.06.2013 und

12.02.2014): www.fraport.de

[2] Probst, W.: Zur Bewertung von Umgebungslärm; in Zeitschrift: Lärmbekämpfung – Zeitschrift für Akustik, Schallschutz und Schwingungstechnik; 4/2006; S. 105 – 114

[3] Datenerfassungssystem (DES) für den Flughafen Frankfurt/Main vom 08.03.2011

[4] Fraport AG; Brendle, M.; Faust, M. (FBA-RU1): Dokumentation zur Erstellung des Datenerfassungssystems (DES) für den Flughafen Frankfurt Main, Planungsfall 2020, gemäß erster Fluglärmschutzverordnung (1. FlugLSV); Stand: 08.03.2011

[5] Forum Flughafen & Region / Gemeinnützige Umwelthaus GmbH: Bericht Exper-tengremium Aktiver Schallschutz: Erstes Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main; 05.07.2010; Internetquelle (Stand: 14.02.2014): http://www.forum-flughafen-region.de/fileadmin/_migrated/content_uploads/ FFR_Bericht_final_02.pdf

[6] Fraport AG; Dr. Schulte, S.: Planfeststellungsbeschluss zum kapazitiven Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main; Vortrag vom 14.03.2008; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.verkehrspolitik-online.de/files/2008_F/Protokoll%20Vortrag/Vortrag%20Dr%20Schulte.pdf

[7] Fraport AG: Passiver Schallschutz – Das Schallschutzprogramm der Fraport AG; Juni 2003; Internetquelle (Stand: 25.05.2012): http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/59160/

[8] Land Hessen, Deutsche Lufthansa AG, Fraport AG, Forum Flughafen & Region, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Board of Airline Representatives in Germany (BARIG): Gemeinsam für die Region - Allianz für Lärmschutz 2012; Wiesbaden, 29. Februar 2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.wirtschaft.hessen.de/irj/servlet/prt/portal/prtroot/slimp.CMReader/HMWVL_15/HMWVL_Internet/med/ec5/ec570017-4f81-e531-db63-772b417c0cf4,22222222-2222-2222-2222-222222222222,true sowie http://www.wirtschaft.hessen.de/irj/servlet/prt/portal/prtroot/slimp.CMReader/HMWVL_15/HMWVL_Internet/med/7c5/7c570017-4f81-e531-db63-772b417c0cf4,22222222-2222-2222-2222-222222222222,true

[9] To70 GmbH: Untersuchung und Bewertung eines lärmmindernden Anflugverfah-rens für die Landerichtung 25 Frankfurt am Main. EDDF RWY 25; Februar 2012

[10] ZEUS GmbH, Hörzentrum Oldenburg GmbH; Schreckenberg, D.; Meis, M.et al.: Belästigung durch Fluglärm im Umfeld des Frankfurter Flughafens – Endbericht, 11.09.2006; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.verkehrslaermwirkung.de/RDF0911.pdf

[11] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR): Leiser Flugverkehr (LFVK); Internetquellen (Stand: 26.03.2014): LFVK I (abgeschlossen 2004): http://www.dlr.de/as/desktopdefault.aspx/tabid-192/402_read-11273/; LFVK II: http://www.dlr.de/as/desktopdefault.aspx/tabid-192/402_read-10266/

Quellenverzeichnis 14

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

[12] Forschungsverbund Leiser Verkehr (DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Deutsche Lufthansa AG, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), EADS Corpo-rate Research Center, Institut für Flugführung der Technischen Universität Braun-schweig); Bereich Leises Verkehrsflugzeug; Projekt 1600 Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren (LAnAb); Zusammenfassender Schlussbericht; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fv-leiserverkehr.de/pdf-dokumenten/1600DLRAT-TA.pdf

[13] Deutsche Lufthansa AG: Nachhaltigkeitsbericht Balance 2010; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://verantwortung.lufthansa.com/fileadmin/downloads/ de/LH-Nachhaltigkeitsbericht_2010.pdf

[14] DFS Deutsche Flugsicherung GmbH: Flugverfahrensänderung am Flughafen Frank-furt/Main mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Umwelt/ Flughafenausbauprojekte/flugverfahrenaenderung_frankfurt.pdf

[15] DFS Deutsche Flugsicherung GmbH: Gemeinsam für die Region – Eine Allianz für den Lärmschutz (Stand Jan. bzw. Aug. 2013); Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Umwelt/Flughafenausbauprojekte/allianz_l%C3%A4rmschutz.pdf

[16] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG): Lärmkartierung Hessen 2007 und 2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.hlug.de/?id=525

[17] Umweltbundesamt (UBA): Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Ver-kehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach § 32 Luftverkehrsgesetz; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/4209.html

[18] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR); Dr. Korn, B.: Vortrag vom 10.12.2009: Future Air Ground Integration (FAGI) Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.forum-flughafen-region.de/ fileadmin/files/Internationale_Konferenz_AS/Korn_DLR_FAGI_Overview.pdf

[19] Fraport AG: Flughafenentgelte, Entgelte für Zentrale Bodenverkehrsdienst-Infrastruktureinrichtungen Frankfurt Airport – gültig ab 1. Januar 2014; Internet-quelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/ kompetenzen/aviation-services/flug--und-terminalbetrieb/flughafenentgelte-2014/jcr:content.file/entgelte_charges-2014.pdf

[20] Pressemitteilung Forum Flughafen und Region vom 30.05.2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.forum-flughafen-region.de/fileadmin/files/ Pressemitteilungen/2012-05-30_PM_Kriterienentwurf_Regionalfonds-aktuell.pdf

[21] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG): Umgebungslärmkartie-rung Hessen 2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://laerm.hessen.de

[22] Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mbH, M.O.S.S. Computer Grafik Systeme GmbH: Technischer Abschlussbericht Umgebungslärmkartierung Hessen 2012, vorgelegt am 17.04.2013; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.hlug.de/fileadmin/ dokumente/laerm/laermkartierung/LKHE2012_Endbericht-17April2013.pdf

Quellenverzeichnis 15

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

[23] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL): Förderrichtlinien Regionalfondsgesetz; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/luftverkehr/foerderrichtlinien-regionalfondsgesetz

[24] Fraport AG: Gute Nachbarschaft als Programm – Fraport Casa 2; Frankfurt am Main; 29.02.2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/nachhaltigkeit/Schallschutz_und_Fluglaerm/casa-broschuere/jcr:content.file/Casa2_brosch%C3%BCre.pdf

[25] Basner, M.; Isermann, U.; Samel, A.: Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärm-medizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept; Zeitschrift für Lärmbekämp-fung 52 (2005) Nr. 4 – Juli; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.dlr.de/me/PortalData/25/Resources/dokumente/flugphysiologie/Basner_et_al_Z_Laermbekaempf_52(4).pdf

[26] Forum Flughafen & Region / Gemeinnützige Umwelthaus GmbH: Expertengremi-um Aktiver Schallschutz – Bericht über die Ergebnisse zum Monitoring des 1. Maß-nahmenpaketes Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.oeko.de/oekodoc/1506/2012-071-de.pdf

[27] Umwelthaus GmbH: Südumfliegung – Expertengremium Aktiver Schallschutz; In-ternetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.forum-flughafen-region.de/themen/basiswissen/suedumfliegung/

[28] Fraport AG: Gemeinsam für die Region – Allianz für Lärmschutz 2012, 19 Maßnah-men des aktiven Schallschutzes (Version vom 11.03.2013 bzw. 30.09.2013); Inter-netquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/nachhaltigkeit/Schallschutz_und_Fluglaerm/19-massnahmen-aktiver-schallschutz-27-02-2013/jcr:content.file/5-2_19-aktive-schallschutzmassnahmen-2012_15042013_hb.pdf

[29] Fraport AG: Pressemitteilung Ausgabe 25/2013 vom 07.05.2013: Neues System für satellitengestützte Präzisionsanflüge am Flughafen Frankfurt; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.fraport.de/de/presse/newsroom/archiv/20131/neues-system-fuer-satellitengestuetzte-praezisionsanfluege-am-fl.html

[30] WHO (World Health Organisation): Night Noise Guidelines for Europe; 2009; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/43316/E92845.pdf

[31] VDI (Verein Deutscher Ingenieure): Wirkung von Verkehrsgeräuschen; Teil 2: Kenngrößen beim Einwirken mehrerer Quellenarten (VDI-Richtlinie 3722); Entwurf Dezember 2011

[32] LAI (Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz): LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung – in der Fassung vom 18. Juni 2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.lai-immissionsschutz.de/servlet/is/20170/LAI-Hinweise.pdf?command=downloadContent&filename=LAI-Hinweise.pdf

[33] Hessischer Landtag: Drucksache 18/6501 vom 11.01.2013: Kleine Anfrage des Abgeordneten Schaus (DIE LINKE) vom 12.11.2012 betreffend Verlagerungspoten-tial von Kurzstreckenflügen am Frankfurter Flughafen auf den Bahnverkehr muss

Quellenverzeichnis 16

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

geklärt werden -Lärmaktionsplanung in der Kritik und Antwort des Ministers für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung

[34] UBA (Umweltbundesamt): Umweltschädliche Subventionen in Deutschland; Aktua-lisierung für das Jahr 2008; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3780.pdf

[35] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (HMWEVL): Verspätete Starts und Landungen; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/luftverkehr/verspaetete-starts-und-landungen

[36] Kommission zur Abwehr des Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main (Fluglärmkommis-sion): Pressemitteilung vom 20.02.2013; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/presse/2013/pm_flk_zur_219._sitzung_ am_20.2.2013.pdf

[37] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL): Pressemitteilung vom 30.05.2012; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://verwaltung.hessen.de/irj/HMWVL_Internet?rid=HMWVL_15/HMWVL_Internet/nav/4a0/4a0600d8-05e5-4701-e76c-d3b5005ae75d,751108cb-f63b-9731-f012-f312b417c0cf,,,11111111-2222-3333-4444-100000005004%26_ic_uCon_zentral=751108cb-f63b-9731-f012-f312b417c0cf%26overview=true.htm&uid=4a0600d8-05e5-4701-e76c-d3b5005ae75d

[38] CDU Hessen, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Hessen: Koalitionsvertrag zwischen der CDU Hessen und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Hessen für die 19. Wahlperiode des Hessischen Landtags 2014 – 2019; 23.12.2013; Internetquelle (Stand: 12.02.2014): https://www.epenportal.de/web/datapool/storage/files1000000/Koalitionsvertrag_2014-2019.pdf bzw. http://www.gruene-hessen.de/partei/files/2013/12/Koa-Vertrag-gesamt.pdf

[39] Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR): Steilere Anflüge für weniger Lärm: DLR gibt Ergebnisse bekannt; Pressemitteilung vom 31.10.2013; Internet-quelle (Stand: 26.03.2014): http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-8618/year-all/#gallery/12796

[40] DFS Deutsche Flugsicherung GmbH: FLK Sitzung am 11.09.2013; Verlängerung ILS; Internetquelle (Stand: 25.02.2014): http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/222._sitzung_am_11.09.2013/top_3_-_praes._dfs__ils-verlaengerung.pdf

[41] Kommission zur Abwehr des Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main (Fluglärmkommis-sion): Pressemitteilung vom 11.09.2013; Internetquelle (Stand: 25.02.2014): http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/presse/2013/pm_flk_zur_222._sitzung_ am_11.9.2013.pdf

zurückgehend auf: Forum Flughafen & Region: Bericht Expertengremium Aktiver Schallschutz 11.09.2013: Indexwerte und Darstellung der Lärmänderungen bei verschiedenen Betriebsrichtungsverteilungen; Internetquelle (Stand: 25.02.2014): http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/222._sitzung_ am_11.09.2013/top_4_-_praes._fr._barth__auswertung_zur_ betriebsrichtungsverteilung.pdf

Rechtsgrundlagenverzeichnis 17

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Rechtsgrundlagenverzeichnis [42] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL):

Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main, PF-66 p -V- vom 18.12.2007, Internetquelle (Stand: 26.03.2014): https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/luftverkehr/ausbau-flughafen-frankfurt/planfeststellungsbeschluss

[43] Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen VBUF-AzB – Anleitung zur Berechnung, vom 22. Mai 2006, (BAnz. Nr. 154a vom 17.8.2006 S. 50)

[44] Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25.06.2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L189/12 vom 18.07.2002)

[45] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverun-reinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 2. Juli 2013 (BGBl. I S. 1943)

[46] Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV) vom 06.03.2006 (BGBl. I. 2006, S. 516)

[47] Verordnung über immissionsschutzrechtliche Zuständigkeiten, zur Bestimmung der federführenden Behörde nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprü-fung und über Zuständigkeiten nach dem Benzinbleigesetz vom 13.10.2009 (GVBl I S. 406)

[48] Der Bundesminister des Inneren: Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzberei-chen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30.03.1971 (BGBl. I S. 282) – Anleitung zur Berechnung (AzB) – vom 27.02.1975 (GMBl. Nr. 8, S. 162) sowie Der Bundesminister des Inneren: Ergänzung der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen – AzB – vom 27.02.1975 (GMBl. Nr. 8, S. 162) vom 20.02.1984

[49] Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG) vom 30.03.1971 (BGBl. I S. 282), in der Fassung der Bekanntmachung vom 31.10.2007 (BGBl. I S. 2550)

[50] Deutscher Bundestag; Drucksache 16/508: Entwurf eines Gesetzes zur Verbesse-rung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 02.02.2006, Begründung S. 13 ff.

[51] Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) und Anleitung zur Da-tenerfassung über den Flugbetrieb (AzD), vom 19.11.2008 (BAnz. Nr. 195a vom 23.12.2008, S. 2)

[52] Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Fest-setzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV) vom 27.12.2008 (BGBl. I S.2980),

Rechtsgrundlagenverzeichnis 18

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

[53] Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 2. FlugLSV) vom 08.09.2009 (BGBl. I S. 2992)

[54] Dritte Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärm-Außenwohnbereichsentschädigungs-Verordnung – 3. FlugLSV) vom 20. August 2013 (BGBl. I S. 3292)

[55] Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Um-gebungslärm (VBEB), 09.02.2007

[56] Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflugha-fen Frankfurt Main vom 30.09.2011 (GVBl. I S. 438)

[57] Gesetz zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärm-schutz „Gemeinsam für die Region“ (Regionalfondsgesetz - RegFondsG) vom 27.06.2012 (GVBl. 2012, 224)

[58] Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schall-schutzes und der nachhaltigen Kommunalentwicklung vom 31.12.2012, Staatsan-zeiger des Landes Hessen Nr. 01/2013 vom 31.12.2012, S 67; Internetquelle (Stand: 26.03.2014): http://verwaltung.hessen.de/irj/servlet/prt/portal/prtroot/ slimp.CMReader/HMWVL_15/HMWVL_Internet/med/698/69824f32-92fa-b317-9cda-a2b417c0cf46,22222222-2222-2222-2222-222222222222,true

[59] Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 04.04.2012; Az.: 4 C 8.09 u. a.; Internetquel-le (Stand: 26.03.2014): http://www.bverwg.de/entscheidungen/pdf/ 040412U4C8.09.0.pdf

[60] Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL): Plananpassungsbescheid vom 29.05.2012 – Änderung der Flugbetriebsbeschrän-kungen des Planfeststellungsbeschlusses zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main vom 18. Dezember 2007; zur Anpassung an das Urteil des BVerwG vom 4. April 2012; Az.: Vl 4-66p 01.03.04/24, Internetquelle (Stand: 26.03.2014): https://verwaltung.hessen.de/irj/servlet/prt/portal/prtroot/slimp.CMReader/zentral_15/zentral_Internet/med/48c/48c16dfc-43df-731f-012f-312b417c0cf4,22222222-2222-2222-2222-222222222222,true

Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main 19

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

1 Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main

1.1 Lage und Bedeutung des Flughafens Der internationale Verkehrsflughafen Frankfurt/Main liegt 12 km südwestlich des Frankfur-ter Stadtzentrums und umfasst insgesamt eine Geländefläche von ca. 2.160 ha.

Die straßenverkehrliche Anbindung über das Frankfurter Kreuz an die Autobahnen A 5 (Bad Hersfeld – Basel) und A 3 (Emmerich – Passau) sowie die Bundesstraße B 43 (Wiesba-den – Hanau) geben dem Standort eine überregionale Bedeutung.

Die Anbindung an das Eisenbahnnetz und seit 1983 an das Intercity-Netz ist über den Regionalbahnhof Flughafen Frankfurt gegeben. Seit 1999 ist der Flughafen auch über den Fernbahnhof Flughafen Frankfurt an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen.

Die überregionale Bedeutung des Flughafens Frankfurt/Main wird nicht (nur) durch die gute Straßen- und Schienenverkehrsanbindung erreicht. Die überregionale Bedeutung des Flughafens ist vor allem auch auf die sehr guten luftverkehrlichen Anbindungen, ins-besondere durch die Funktion als internationales Drehkreuz, zurückzuführen.

Am Flughafen Frankfurt/Main wurden im Jahr 2013 58,04 Mio. Passagiere über zwei Ter-minals abgefertigt [1]. Damit ist der Flughafen Frankfurt/Main eines der größten Luftver-kehrsdrehkreuze weltweit und stellt für die Rhein-Main-Region einen bedeutenden Stand-ortfaktor dar.

1.2 Start- und Landebahnen Der Flugbetrieb wird über ein Parallelbahnsystem (Betriebsrichtung 251 und 072) und seit 1984 zusätzlich über die Startbahn West (Betriebsrichtung 183

Beide Bahnen des Parallelbahnsystems haben eine Länge von 4.000 m, liegen ca. 500 m auseinander und sind um ca. 225 m gegeneinander verschoben. Starts und Landungen finden je nach Windrichtung in Richtung Westen oder Osten statt. Die Startbahn West darf nur für Starts in Richtung Süden genutzt werden; sie ist ebenfalls 4.000 m lang.

) abgewickelt. Das Parallel-bahnsystem liegt somit in West-/Ost-Richtung, während die Startbahn West nach Süden ausgerichtet ist.

Seit dem 21. Oktober 2011 ergänzt die neue Landebahn Nordwest das bestehende Paral-lelbahnsystem. Die Landebahn Nordwest weist eine Länge von 2.800 m und eine Breite von 45 m zuzüglich der Landebahnschultern, einen Achsabstand von 1.400 m und einen Schwellenversatz (25-Betrieb1) von 3.550 m in westlicher Richtung zur nunmehr mittle-ren Parallelbahn auf.

1 Starts und Landungen nach Westen 2 Starts und Landungen nach Osten 3 Starts nach Süden

Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main 20

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildung 1: Übersichtskarte der Start- und Landebahnen sowie der Betriebs-richtungen am Flughafen Frankfurt/Main [1]

Das Betriebskonzept für das Vier-Bahnen-System des Flughafens Frankfurt/Main sieht vor, dass im Regelbetrieb die beiden äußeren Parallelbahnen für Landungen und die zentral gelegene Parallelbahn sowie die Startbahn West für Starts genutzt werden. Landungen auf der zentralen Parallelbahn sind aber nicht verboten.

Auf der Landebahn Nordwest sind Starts von Luftfahrzeugen unzulässig. Darüber hinaus gibt es für die Landebahn Nordwest zusätzliche zeitlich und nach Flugzeugmuster diffe-renzierte Einschränkungen (vgl. Kapitel 6).

1.3 Flugrouten und Flugbewegungen Aus Gründen der Sicherheit starten und landen Flugzeuge in der Regel gegen den Wind. Am Flughafen Frankfurt/Main wird im langjährigen Mittel zu ca. 75 % die Betriebsrichtung 25 und zu 25 % die Betriebsrichtung 07 genutzt. [1], [42]

Bei beiden Betriebsrichtungen des Parallelbahnsystems starten knapp über die Hälfte der Flugzeuge von der Startbahn West in Richtung Süden. Die dort vorgenommen Starts split-ten sich bis zu einer Höhe von 5.000 ft (entspricht ca. 1.500 m) in drei südliche Richtungen.

Starts in Richtung 07 drehen entweder direkt nach dem Start oder erst auf der Höhe der Bundesstraße B 46 in Richtung Norden oder Süden ab. Eine fünfte Abflugroute bei 07-Betrieb führt südlich an Offenbach vorbei nach Osten. Starts in Richtung 25 drehen kurz nach dem Start im Wesentlichen in südliche Richtungen ab.

25-/ Westwindwetterlagen

07-/ Ostwindwetterlagen

Beschreibung des Flughafens Frankfurt/Main 21

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Landungen finden bei beiden Betriebsrichtungen i. d. R. auf den beiden äußeren Parallel-bahnen (07 L, 07 R bzw. 25 L, 25 R) statt, wobei die Endanflüge auf den verlängerten Lan-debahnachsen geführt werden.

Die von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH festgelegten An- und Abflugrouten nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest sind in Anlage 2 und Anlage 3 des vorliegen-den Planes dargestellt.

Auf dem Flughafen Frankfurt finden derzeit pro Jahr weniger als 500.000 Flugbewegun-gen statt. Im Jahr 2012 (2013) waren es exakt 482.242 (472.962) Starts und Landungen [1]. Für den Planungsfall 2020 sind 701.000 Starts und Landungen prognostiziert worden (Prognosezeitpunkt: 18.12.2007).

Die Flugbewegungen finden mit unterschiedlichen Flugzeugtypen statt, die in Flugzeug-gruppen eingeteilt werden. In der Anlage 4 und Anlage 5 sind die Flugbewegungen für das Kalenderjahr 2012 (Bezugsjahr der Lärmkartierung nach 34. BImSchV, vgl. Kapitel 3.1.1.1) bzw. für die prognostizierten sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2020 nach Flugzeuggruppen sowie die Definition der verwendeten Flugzeuggruppen nach VBUF und AzB-08 dargestellt.

Hinweis: Im Folgenden wird aus Gründen der leichteren Verständlichkeit der Begriff „Flug-route“ im Sinne des gesetzlichen Fachbegriffes „Flugverfahren“ gemäß § 27 a LuftVO verwendet.

Rechtlicher Hintergrund 22

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

2 Rechtlicher Hintergrund

2.1 Lärmminderungsplanung Die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie [44] in nationales Recht erfolgte durch die Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) [45] vom 24.06.2005 und den Erlass der 34. Verordnung zur Durchführung des BImSchG vom 06.03.2006 (34. BImSchV) [46].

Nach den §§ 47 a - 47 f BImSchG sind die zuständigen Behörden verpflichtet, für Umge-bungslärm, ausgehend von Großflughäfen, strategische Lärmkarten auszuarbeiten und Lärmaktionspläne zu erstellen.

Gemäß der Definition des § 47 b Satz 1 Ziffer 5 BImSchG entspricht einem Großflughafen ein Verkehrsflughafen mit einem Verkehrsaufkommen von über 50.000 Flugbewegungen (Starts und Landungen) pro Jahr. Der Flughafen Frankfurt/Main ist somit der einzige Groß-flughafen in Hessen.

Mit der hessischen Verordnung über immissionsschutzrechtliche Zuständigkeiten [47] wurde die Zuständigkeit für die Erstellung von Lärmkarten nach § 47 c BImSchG und die Erstellung von Lärmaktionsplänen nach § 47 d BImSchG in Hessen geregelt. Danach ist für die Erstellung der strategischen Lärmkarten für den Flughafen Frankfurt/Main das Hessi-sche Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG) und für die Aufstellung des Lärmakti-onsplanes das

Regierungspräsidium Darmstadt Dezernat III 31.1 Luisenplatz 2 64273 Darmstadt

zuständig.

Für die Kartierung von Umgebungslärm gilt die 34. BImSchV. Sie konkretisiert die Anfor-derungen an die Lärmkartierung nach § 47 c BImSchG. Nach § 4 der 34. BImSchV sind für Großflughäfen Lärmkarten auf Grundlage des in § 5 der 34. BImSchV festgelegten Be-rechnungsverfahrens zu erstellen.

Die Kartierung des Fluglärms erfolgte für das Jahr 2012 auf Grundlage der „Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF) – Anleitung zur Berechnung (VBUF-AzB)“ [43]. Ausführungen hierzu finden sich in Kapitel 3.1.1.

Einschlägige Norm für die Durchführung und Ausarbeitung von Lärmaktionsplänen ist § 47 d BImSchG, der für die Mindestanforderungen an Lärmaktionspläne auf den Anhang V der Umgebungslärmrichtlinie verweist.

Die Umgebungslärmrichtlinie wie auch die §§ 47 a-f BImSchG enthalten selbst keine Grenzwerte und auch keine unmittelbare Rechtsgrundlage für die Umsetzung der Maß-nahmen des Lärmaktionsplanes. Für die Wirkung verweist § 47 d Abs. 6 BImSchG auf die entsprechenden Regelungen zu den Luftreinhalteplänen in § 47 Abs. 6 BImSchG, wonach die Umsetzung der festgelegten Maßnahmen auf der Grundlage des jeweiligen Fach-rechts durch die jeweils zuständigen Behörden zu erfolgen hat.

Rechtlicher Hintergrund 23

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Für die Aufstellung von Lärmaktionsplänen legt § 1 Abs. 1 Satz 2 der hessischen Verord-nung über immissionsschutzrechtliche Zuständigkeiten [47] fest, dass die erforderlichen Maßnahmen im Rahmen der Lärmaktionsplanung im Einvernehmen mit den für Anord-nungen und sonstige Entscheidungen zur Lärmbekämpfung sowie für lärmbedeutsame Planungen aufgrund luftverkehrsrechtlicher, eisenbahnrechtlicher, straßenrechtlicher und immissionsschutzrechtlicher sowie sonstiger Vorschriften des Bundes und der Länder zuständigen Behörden festzulegen sind.

2.2 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm Zweck des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG) vom 31.10.2007 [49] ist es, in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erhebli-chen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen (§ 1 FluglärmG).

Dieser Gesetzeszweck wird durch Bauverbote, Nutzungsbeschränkungen und Erstattungs- sowie Entschädigungsregelungen der §§ 5, 6 und 9 FluglärmG sichergestellt.

Nach der Wertung des Gesetzgebers sind demnach Wohnen und andere immissionsemp-findliche Nutzungen in der Umgebung eines Flugplatzes in gesunder und zumutbarer Weise möglich, wenn die bei Überschreitung bestimmter Lärmwerte ausgelösten gesetzli-chen Vorgaben beachtet werden (siehe Begründung zum Gesetzentwurf der Bundesre-gierung, Bundes-Drucksache 16/508, S. 13) [50].

Zur räumlichen Abgrenzung der gesetzlichen Vorgaben definiert das FluglärmG einen Lärmschutzbereich, bestehend aus zwei Schutzzonen für den Tag und einer Schutzzone für die Nacht.

Der Lärmschutzbereich (siehe auch Kapitel 6.1):

Für die Berechnung des Lärmschutzbereiches gilt die Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV) [52]. Im Zuge der Novellierung des FluglärmG wurden eine neue „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“ (AzB-08 [51]) und die Neufassung der „Anleitung zur Datener-fassung über den Flugbetrieb (AzD)“ erarbeitet.

Die nach § 2 Abs. 2 der 1. FlugLSV für die Berechnung des Lärmschutzbereiches heranzu-ziehenden Daten über den Flugbetrieb beschreiben die Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Prognosejahres. Für die Berechnung des Lärmschutzbe-reiches für den Flughafen Frankfurt/Main wurde das Prognosejahr 2020 bestimmt.

Da es sich bei dem Flughafen Frankfurt/Main um einen wesentlich baulich erweiterten zivilen Flugplatz handelt, sind bei der Berechnung des Lärmschutzbereiches die gegen-über Bestandsflughäfen strengeren Pegelwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr.1 FluglärmG maßgeblich. Da der Lärmschutzbereich für den Flughafen Frankfurt/Main nach dem 01.01.2011 festgesetzt wurde, sind zugunsten der Lärmbetroffenen für die Nacht-Schutzzone die strengeren Werte nach Ziffer 1b zu Grunde gelegt worden.

Rechtlicher Hintergrund 24

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Immissionswerte, die den Lärmschutzbereich des Flughafen Frankfurt/Main definieren:

Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag ≥ 60 dB (A) Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag ≥ 55 dB (A) Nacht-Schutzzone: LAeq Nacht ≥ 50 dB (A) bzw. LAmax mind. 6 mal ≥ 53 dB (A) (Innenpegel4

Der mit diesen Werten berechnete Lärmschutzbereich ist durch die Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main

)

[56] recht-lich wirksam geworden. Die Verordnung ist am 13.10.2011 in Kraft getreten.

Innerhalb des Lärmschutzbereiches sieht das FluglärmG folgende Regelungen vor.

Eigentümer von Wohnimmobilien oder schutzwürdigen Einrichtungen, wie z. B. Kranken-häusern, innerhalb der Tag-Schutzzone 1 und/oder in der Nacht-Schutzzone haben nach Maßgabe der §§ 9 und 10 FluglärmG dem Grunde nach Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen.

Erstattungs- und Entschädigungsansprüche (siehe auch Kapitel 6.1):

Die bundesgesetzliche Anspruchsberechtigung nach FluglärmG ist zeitlich gestaffelt nach dem Ausmaß der Lärmbeeinträchtigung am Ort der Wohnimmobilie bzw. schutzwürdigen Einrichtung.

Tabelle 1: Prüfung des Anspruchs auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach FluglärmG

Für Schlaf- und sonstige Aufenthaltsräume:

Grundstück innerhalb der Tag-Schutzzone 1

nein => kein Anspruch

ja LAeq Tag > 65 dB (A) => Anspruch sofort

LAeq Tag ≥ 60 dB (A) => Anspruch ab 13.10.2016

Für Schlafräume:

Grundstück innerhalb der Nacht-Schutzzone

nein => kein Anspruch

ja

LAeq Nacht > 55 dB (A) => Anspruch sofort

LAeq Nacht ≥ 50 dB (A); LAmax mind. 6 mal ≥ 53 dB (A) (Innenpegel)

=> Anspruch ab 13.10.2016

Aufgrund des Gesetzes zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärmschutz "Gemeinsam für die Region" (Regionalfondsgesetz - RegFondsG) [57] und der konkretisierenden Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und der nachhaltigen Kommunalentwicklung [58] entfällt für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main die in Tabelle 1 dargestellte zeitliche Staffelung der bundesgesetzlichen Anspruchsberechtigungen (vgl. Kapitel 2.3).

4 Ein Innenpegel von 53 dB (A) entspricht definitionsgemäß bei gekippt geöffnetem Fenster einem Außen-pegel von 68 dB (A), weshalb die Berechnung einer Nacht-Schutzzone unter Berücksichtigung des Pegel-Häufigkeitskriteriums von 6 x 68 dB (A) (außen) erfolgt.

Rechtlicher Hintergrund 25

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Gemäß § 5 Abs. 1 FluglärmG dürfen Krankenhäuser, Altenheime, Erholungsheime, und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen in keiner Schutzzone errichtet werden. Das Gleiche gilt für Schulen, Kindergärten und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen bezogen auf die Tag-Schutzzonen.

Bauverbote und Nutzungsbeschränkungen (siehe auch Kapitel 6.2):

In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen gemäß § 5 Abs. 2 FluglärmG Wohnungen nicht errichtet werden. Die Errichtung von Wohnungen in der Tag-Schutzzone 2 ist gemäß § 6 FluglärmG zulässig, sofern sie den Schallschutzanforderungen der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 2. FlugLSV) [53] genügen.

Sofern bauliche Anlagen, die aufgrund einer Ausnahme von den Verboten nach § 5 Abs. 1 und Abs. 3 zulässig sind, errichtet werden, müssen diese gemäß § 6 FluglärmG ebenfalls den Schallschutzanforderungen der 2. FlugLSV genügen.

Von besonderer Bedeutung für die Lärmaktionsplanung an Flugplätzen ist § 14 FluglärmG, der die Schutzziele für die Lärmaktionsplanung definiert. Danach sind bei der Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG die Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu beach-ten. Die Lärmaktionsplanung hat daher auf Basis des ausgewiesenen Lärmschutzbereichs nach § 4 FluglärmG zu erfolgen. Für die Aufstellung des Lärmaktionsplans kann somit die Lärmkartierung nach § 47c BImSchG nicht herangezogen werden.

Auswirkungen des FluglärmG auf die Lärmaktionsplanung:

Da die Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main am 13.10.2011 in Kraft getreten ist, besteht erst seit diesem Tag die notwendige Grundlage für die Aufstellung des Lärmaktionsplanes für den Flughafen Frankfurt/Main.

Der festgesetzte Lärmschutzbereich berücksichtigt das für den Planungsfall 2020 prognos-tizierte Verkehrsaufkommen von 701.000 jährlichen Flugbewegungen. Deshalb ist auch die Maßnahmenplanung des Lärmaktionsplanes auf die Fluglärmbelastung aus dem künf-tig zu erwartenden Flugbetrieb auszurichten.

2.3 Das Regionalfondsgesetz Mit dem Gesetz zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärm-schutz "Gemeinsam für die Region" (Regionalfondsgesetz - RegFondsG) [57] vom 27.06.2012 hat das Land Hessen die rechtliche Grundlage für die Bereitstellung zusätzli-cher finanzieller Mittel zur Verbesserung des passiven Schallschutzes und des Raumklimas von Wohnimmobilien im Umfeld des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main geschaffen.

Für diesen Regionalfonds, der mögliche Erstattungsansprüche nach FluglärmG qualitativ und quantitativ aufstockt, stellt das Land Hessen 100 Mio. Euro und die Fraport AG rund 15 Mio. Euro zur Verfügung. Die Wirtschafts- und Infrastrukturbank Hessen bietet für Ei-gentümer zinsvergünstigte Darlehensmittel in Höhe von 150 Mio. Euro. Die Fondsmittel stellen zusätzliche Leistungen zu den bundesgesetzlich geregelten Ansprüchen dar.

Rechtlicher Hintergrund 26

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Die konkretisierenden Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und der nachhaltigen Kommunalentwicklung [58] sind zum 01.01.2013 in Kraft getreten.

Ein Bestandteil des Regionalfonds ist das vorzeitige Erfüllen der bundesgesetzlichen An-sprüche auf Erstattung von Aufwendungen für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes, die nach dem FluglärmG erst im Jahr 2016 (vgl. Tabelle 1) zur Entstehung gelangen. Ab-weichend vom Bundesgesetz erfüllt die Fraport AG diese bundesgesetzlichen Ansprüche bereits seit dem 01.01.2013.

Für die Verteilung der zusätzlichen Finanzmittel sehen die Förderrichtlinien folgende Fördertatbestände vor:

1. Zuschüsse an Eigentümer von Wohnimmobilien für zusätzliche Maßnahmen des passi-ven Schallschutzes und zur Verbesserung des Raumklimas,

2. Darlehen an Eigentümer von Wohnimmobilien für zusätzliche Maßnahmen des passi-ven Schallschutzes und zur Verbesserung des Raumklimas,

3. Darlehen an Eigentümer von Wohnimmobilien für Nebenkosten aus Veräußerung und gleichzeitigem Neuerwerb von selbstgenutztem Wohneigentum (Nebenkostendarle-hen),

4. Zuschüsse an Schulen und Kindertageseinrichtungen für zusätzliche Maßnahmen des passiven Schallschutzes und zur Verbesserung des Raumklimas,

5. Zuschüsse an Gemeinden zur nachhaltigen Kommunalentwicklung.

Das die Fördertatbestände eins bis drei betreffende Fördergebiet setzt sich zusammen aus der Umhüllenden der Tagschutzzone 1 des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflug-hafen Frankfurt/Main und einem Nachtschutzgebiet (LAeq ≥ 55 dB (A)), berechnet nach der 100:100-Regelung5 Abbildung 20 (vgl. ).

2.4 Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frank-furt/Main

Das Planfeststellungsverfahren zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt/Main ist durch den Antrag der Fraport AG im Jahr 2003 förmlich eingeleitet worden. Anfang des Jahres 2005 lagen die Planunterlagen erstmals öffentlich aus. Gegen den Plan sind ca. 127.000 Einwendungen erhoben worden. Vorausgegangen sind Ende der neunziger Jahre ein Mediationsverfahren sowie ein mit der Landesplanerischen Beurteilung vom 10. Juni 2002 abgeschlossenes Raumordnungsverfahren. Außerdem ist 2007 die Änderung des Lande-sentwicklungsplanes (LEP) Hessen 2000 erfolgt.

Das HMWVL hat mit Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 auf Antrag der Fraport AG vom 08.09.2003 den Plan für den Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main einschließlich der damit verbundenen Folgemaßnahmen festgestellt. Damit ist die Erweiterung des

5 Bei der so genannten 100/100-Regel wird der Fluglärm anhand der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres für beide Betriebsrichtungen getrennt voneinander berechnet. In der Gesamtlärmkarte wird dann der jeweils höhere Immissionspegel und somit eine Umhüllende der Lärmbelastung für einen gemittelten, aus-schließlichen Ost- und Westbetriebsrichtungstag – unabhängig von der tatsächlichen Häufigkeit des Auftre-tens – dargestellt.

Rechtlicher Hintergrund 27

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Flughafens Frankfurt/Main um den Bau der Landebahn Nordwest genehmigt worden. Weiterhin ist der Bau eines dritten Terminals auf dem südöstlichen Flughafengelände Bestandteil der Planfeststellung.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt als Prognosehorizont der Planungsfall 2020 mit einer Erwartung von 88,6 Mio. Passagieren und 4,6 Mio. t Luftfracht bei 701.000 Flugbewegun-gen im Jahr zu Grunde.

In dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 wurde geregelt, dass zwischen 22 und 6 Uhr durchschnittlich 150 und zwischen 23 Uhr und 5 Uhr (sog. Mediationsnacht) durch-schnittlich 17 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind. Die Durchschnitts-werte sind dabei jeweils auf das Kalenderjahr bezogen worden.

Flugverfahren („Flugrouten“) sind nicht Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses. De-ren fachliche Planung erfolgt durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH unter Bera-tung der Fluglärmkommission. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) legt diese Flugverfahren durch Rechtsverordnung gemäß § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (UBA) fest.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 haben Kommunen, über 200 pri-vate Kläger, mehrere Unternehmen – auch Luftverkehrsgesellschaften – und ein Natur-schutzverein Klage erhoben und die Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer Kla-gen beantragt.

Verfahren vor dem Hessischen Verwaltungsgerichthof (HessVGH):

Die Anträge wurden zunächst im Eilverfahren mit Beschlüssen des HessVGH vom 02.01.20096 und vom 15.01.20097

Der HessVGH hat anschließend in acht Musterverfahren mit Urteil vom 21.08.2009

abgelehnt. Zur Begründung hat der HessVGH ausge-führt, es sei nicht davon auszugehen, dass die Klagen zu einer Aufhebung des Planfeststel-lungsbeschlusses oder Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit füh-ren werden. Zwar genüge die Zulassung von 17 planmäßigen Flügen von 23 bis 5 Uhr nach der im Eilverfahren allein möglichen summarischen Prüfung nicht den besonderen Anforderungen an den Nachtlärmschutz. Auch unterliege die Regelung für die Nachtrand-stunden (22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr) insoweit rechtlichen Bedenken, als das durch-schnittliche Kontingent von 150 Flügen je Nacht auf das Kalenderjahr bezogen sei. Da diese Mängel jedoch die Planung insgesamt nicht berührten, könnten sie in einem ergän-zenden Planfeststellungsverfahren behoben werden.

8

6 Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (HessVGH) vom 02.01.2009, Az.: 11 B 368/08.T.

in der Hauptsache entschieden. Es hat den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Frankfur-ter Flughafens ganz überwiegend bestätigt und die auf Aufhebung des Beschlusses ge-richteten Klagen abgewiesen. Zwei Regelungen des Nachtruheschutzkonzeptes hat das Gericht für änderungsbedürftig erklärt. Die Zulassung von 17 Flügen in der Zeit von 23 bis 5 Uhr sei nicht mit dem Schutz der Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm zu vereinbaren. Außerdem hat das Gericht die Regelung für die Nachtrandstunden (22 bis 23 Uhr und 5

7 Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (HessVGH) vom 15.01.2009, Az.: 11 B 254/08.T u. a., 11 B 353/08.T u. a.

8 Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (HessVGH) vom 21.08.2009, Az.: 11 C 509/08.T u. a.

Rechtlicher Hintergrund 28

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

bis 6 Uhr) im Planfeststellungsbeschluss insoweit beanstandet, als sich die zugelassenen Flugbewegungen auf den Jahresdurchschnitt beziehen.

Der HessVGH hat in seinem Urteil ausdrücklich die Revision zugelassen. Dem Bundesver-waltungsgericht (BVerwG) sollte Gelegenheit gegeben werden, sich zu Fragen im Zu-sammenhang mit dem neuen Fluglärmschutzgesetz sowie zum Verhältnis von Fach- und Landesentwicklungsplanung zu äußern. Von der Zulassung der Revision haben die Kläger (5 Kommunen, 1 Klinikum, 2 private Klägergemeinschaften) und das Land Hessen Ge-brauch gemacht. Das Land Hessen hat aus Gründen der Rechts- und Planungssicherheit Revision gegen das Urteil des HessVGH eingelegt, soweit es die beiden beanstandeten Nachtflugregelungen betrifft.

Der HessVGH hat die mit dem Ziel eines Nachtflugverbots im Februar 2008 gestellten Eilanträge angesichts der am 21.10.2011 erfolgten Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest zum Anlass genommen, seinen Beschluss vom 15.01.2009 von Amts wegen abzuändern. Mit Beschlüssen9

Daraus folgte, dass schon ab Beginn des Winterflugplans am 30.10.2011 zwischen 23 und 5 Uhr bis zur endgültigen Entscheidung des BVerwG ein Verbot planmäßiger Flüge zwi-schen 23 und 5 Uhr bestand.

vom 10.10.2011 hat der HessVGH die aufschiebende Wir-kung verschiedener Klagen insoweit angeordnet, als der Planfeststellungsbeschluss plan-mäßige Flüge in der Zeit von 23 bis 5 Uhr zugelassen hat.

Das BVerwG hat mit Urteil vom 04.04.2012

Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht (BVerwG):

10

Das Gericht hat im Hinblick auf den Nachtlärmschutz entschieden, dass die Zulassung von jahresdurchschnittlich 17 planmäßigen Flügen abwägungsfehlerhaft ist. Flüge in der Me-diationsnacht (23 bis 5 Uhr) sind nach der Entscheidung des BVerwG weiterhin unzulässig.

letztinstanzlich über Musterklagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main entschieden und das erstinstanzliche Urteil des HessVGH vom 21.08.2009 im Wesentlichen bestätigt. Da-nach ist die Ausbau- und Standortentscheidung rechtmäßig.

Hinsichtlich der sog. Nachtrandstunden hat das BVerwG ein Kontingent von jahresdurch-schnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen pro Nacht ausdrücklich als rechtmäßig bestätigt. Seit dem Urteil des BVerwG vom 04.04.2012 dürfen in den Nachtrandstunden also nicht mehr durchschnittlich 150, sondern nur noch – auf das Kalenderjahr bezogen – durchschnittlich 133 planmäßige Flüge stattfinden. Über die Zulassung eines darüber hinausgehenden Kontingents hätte das Land neu zu entscheiden.

Im Übrigen hat das BVerwG das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007 – bis auf die Regelungen zum passiven Schallschutz für gewerblich genutzte Grundstücke – bestätigt.

Das Land Hessen hat mit Bescheid vom 29.05.2012 die beiden gerichtlich beanstandeten Nachtflugregelungen des Planfeststellungsbeschlusses an das Urteil des BVerwG vom

Plananpassung des Landes Hessen vom 29.05.2012:

9 Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs (HessVGH) vom 10.10.2011, Az.: 11 B 1587/11.T u. a. 10 Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) vom 04.04.2012, Az.: 4 C 8.09 u. a. [59]

Rechtlicher Hintergrund 29

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

04.04.2012 angepasst, um ein Verbot planmäßiger Flüge zwischen 23 und 5 Uhr allge-meinverbindlich umzusetzen.

In dem Anpassungsbescheid vom 29.05.2012 [60] wird festgeschrieben, dass am Flugha-fen Frankfurt/Main von 23 bis 5 Uhr keine geplanten Flugbewegungen und in den Nacht-randstunden (22-23 Uhr sowie 5-6 Uhr) im Jahresdurchschnitt nicht mehr als 133 plan-mäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind.

Die Umsetzung des Urteils des BVerwG vom 04.04.2012 im Hinblick auf die Regelungen zum passiven Schallschutz für gewerblich genutzte Grundstücke erfolgte mit Planergän-zungsbeschluss des HMWVL vom 30.04.2013.

Auswertung der Lärmsituation 30

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

3 Auswertung der Lärmsituation

3.1 Fluglärmberechnungen In den nachfolgenden Kapiteln 3.1.1 und 3.1.2 werden Ergebnisse verschiedener Flug-lärmberechnungen dargestellt. Dabei wird zwischen der Fluglärmbelastung des Jahres 2012 und der prognostizierten Fluglärmbelastung des Planungsfalles 2020 unterschieden. Beide Berechnungen berücksichtigen den Betrieb der neuen Landebahn Nordwest.

Die in Kapitel 3.1.1 dargestellten Kartierungsergebnisse der strategischen Lärmkartierung gemäß 34. BImSchV für das Jahr 2012 beruhen auf den Kenngrößen LDEN

11 und LNight12

Die gemäß § 47 c BImSchG vorgesehene Kartierung nach 34. BImSchV für das Jahr 2011 ist für den Flughafen Frankfurt/Main nicht zielführend, da diese aufgrund der Inbetrieb-nahme der neuen Landebahn Nordwest im Oktober 2011 nicht als repräsentativ für die gegenwärtige Fluglärmsituation herangezogen werden kann.

und dem vom Gesetzgeber hierfür vorgegebenen Berechnungsverfahren VBUF-AzB.

Allerdings haben die nach 34. BImSchV und unter Anwendung der Berechnungsmethode VBUF-AzB ermittelten Lärmkarten keine Bedeutung für die Lärmaktionsplanung an deut-schen Flughäfen (vgl. Kapitel 2.2). Vielmehr dienen diese Lärmkarten und die Betroffenen-statistiken einer europaweit einheitlichen Erfassung und Vergleichbarkeit der Fluglärmbe-lastung auf Grundlage der festgelegten Kenngrößen LDEN und LNight.

Die in Kapitel 3.1.2 dargestellte Fluglärmbelastung nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest beruht auf Berechnungen zur Schutzbereichsermittlung nach FluglärmG und somit auf der Verkehrsprognose für den Planungsfall 2020 und dem hierfür festgelegten Berechnungsverfahren AzB. Auch wird die nach FluglärmG zu ermittelnde Lärmbelastung mit den Parametern Leq3(Tag)13 und Leq3(Nacht)14

Die Lärmkarten zur Schutzbereichsermittlung nach FluglärmG sind die für die Lärmakti-onsplanung maßgeblichen Berechnungen, deren Ergebnisse gleichzeitig die Schutzziele der Lärmaktionsplanung räumlich darstellen (vgl. Kapitel

beschrieben.

2.2).

Mit der Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrsmenge erfolgt sowohl bei der Berechnung des Lärmschutzbereiches als auch bei der räumlichen Darstellung der für die Lärmaktionsplanung maßgeblichen Schutzziele eine Überschätzung der gegenwärtigen Lärmsituation. Über die angestellte Prognosebetrachtung im Rahmen des Lärmaktions-planes werden die Schutzziele der Lärmaktionsplanung im Sinne der Betroffenen räumlich weiter gefasst, als dies bei einer ausschließlichen Betrachtung des Ist-Zustandes der Fall wäre.

Der Lärmaktionsplan für den Flughafen Frankfurt/Main geht mit seinen Auswertungen und Maßnahmendarstellungen bis 2020 daher über den Rahmen der EU-Umgebungs-lärmrichtlinie hinaus und reicht in den Bereich der Vorsorge, während eine auf der Kartie-rung 2012 beruhende Planung nur eine Reaktion auf den Ist-Zustand bedeuten würde.

11 LDEN Tagesmittelungspegel (24 Stunden, Day, Evening, Night) 12 LNight Nachtmittelungspegel (22 bis 6 Uhr) 13 A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Tag (6 bis 22 Uhr) 14 A-bewerteter energieäquivalenter Dauerschallpegel in Dezibel im Beurteilungszeitraum Nacht (22 bis 6 Uhr)

Auswertung der Lärmsituation 31

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

3.1.1 Fluglärmberechnung 2012 Die hier als Ergebnisse der strategischen Lärmkartierung nach 34. BImSchV für das Jahr 2012 dargestellte Fluglärmbelastung kann als repräsentativ für die gegenwärtige Ist-Situation angesehen werden.

Für die weitere Lärmaktionsplanung haben die strategischen Lärmkarten für das Jahr 2012 keine Bedeutung, weil als Grundlage die zu erwartende Fluglärmbelastung für den Pla-nungsfall 2020 (siehe Kapitel 3.1.2) heranzuziehen ist.

3.1.1.1 Lärmkartierung 2012 Nachfolgend sind die nach 34. BImSchV für das Jahr 2012 berechneten strategischen Lärmkarten mit den Kenngrößen LDEN und LNight dargestellt. Für die Ermittlung lokaler Be-lastungen eignen sich insbesondere auch die dynamischen Darstellungen der Lärmkarten im Internet unter http://laerm.hessen.de.

Die Lärmkarten basieren auf dem vom Flughafenbetreiber (Fraport AG) bereitgestellten Datenerfassungssystem (VBUF-DES) und der Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF-AzB).

Die Lärmkartierung Hessen 2012 wurde durch das HLUG im Verlauf des Jahres 2012 er-stellt. Daher mussten bei der Erstellung des DES für das Jahr 2012 Eingangsdaten wie z. B. die Anzahl der Flugbewegungen und deren Abwicklung nach Flugverfahren abgeschätzt werden. Als Grundlage für diese Abschätzung wurden die Monate November und De-zember 2011 herangezogen, da nur diese Monate die erfolgte Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest im Oktober 2011 berücksichtigen.

Bei der Hochrechnung des DES 2012 wurden 507.000 Jahresflugbewegungen ange-nommen; tatsächlich waren es im Jahr 2012 jedoch 482.000 Flugbewegungen. Diese grundsätzliche Überschätzung der Lärmsituation kann auf lokaler Ebene durch Abwei-chungen des angenommenen und des tatsächlichen Flottenmixes, der angenommenen und der tatsächlichen Bahn- und Flugroutenbelegung sowie der angenommenen und tatsächlichen Verkehrsverteilung auf die betrachteten Tageszeiten beeinflusst werden.

Weitergehende Informationen zur Berechnung der Lärmkartierung 2012 können dem technischen Abschlussbericht [22] entnommen werden.

Auswertung der Lärmsituation 32

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Geofachdaten: © 2007-2013 HLUG; Geobasisdaten: © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

Abbildung 2: Fluglärmbelastung 2012, LDEN [21]

Die Isophone LDEN > 70 dB (A) reicht von der A 67 bzw. der B 43 im Westen bis zur An-schlussstelle der A 3 Frankfurt/Main-Süd im Osten und ca. 1 km über die B 486 im Süden. Es sind keine bewohnten Gebiete betroffen.

Die Isophone LDEN > 65 dB (A) reicht im Westen über die A 3 bzw. die A 67 hinaus bis zur B 3 im Osten und ca. 1 km über die B 44 im Süden. Es sind keine bewohnten Gebiete betroffen.

Die Isophone LDEN > 60 dB (A) reicht im Westen von der B 519, im Osten bis ca. 1 km über die A 661 und im Süden bis ca. 2 km über die A 67 hinaus. In diesem Bereich sind folgen-de Siedlungsgebiete betroffen: Offenbach Rosenhöhe, Neu-Isenburg, Zeppelinheim,

Auswertung der Lärmsituation 33

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Mörfelden, Gräfenhausen, Worfelden, Klein-Gerau, Raunheim, Flörsheim, Eddersheim, Frankfurt-Niederrad und Frankfurt-Lerchesberg.

Die Isophone LDEN > 55 dB (A) reicht von der A 671 bzw. B 43 im Westen bis über die B 448 im Osten und über die L 3094 bzw. bis zur K 150 im Süden hinaus. In diesem Be-reich sind folgende Siedlungsgebiete betroffen: Offenbach, Offenbach Rosenhöhe, Offenbach Lauterborn, Bieber, Tempelsee, Gravenbruch, Neu-Isenburg, Zeppelinheim, Mörfelden, Wixhausen, Kranichstein, Arheilgen, Gräfenhausen, Schneppenhausen, Worfelden, Griesheim, Büttelborn, Klein-Gerau, Nauheim, Königstädten, Raunheim, Rüs-selsheim, Flörsheim, Hochheim, Wicker, Bad Weilbach, Eddersheim, Kelsterbach, Frank-furt-Niederrad, Frankfurt-Lerchesberg, Frankfurt-Sachsenhausen-Süd und Frankfurt-Oberrad.

Geofachdaten: © 2007-2013 HLUG; Geobasisdaten: © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

Abbildung 3: Fluglärmbelastung 2012, LNight [21]

Auswertung der Lärmsituation 34

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Die Isophone LNight > 65 dB (A) reicht von ca. 1 km vor der B 43 im Westen bis ca. 1 km nach der A 5 im Osten und bis kurz über die B 486 hinaus im Süden. Es sind keine be-wohnten Gebiete betroffen.

Die Isophone LNight > 60 dB (A) reicht von der B 43 im Westen bis kurz hinter die B 44 im Osten und bis kurz vor die B 44 im Süden. Es sind keine bewohnten Gebiete betroffen.

Die Isophone LNight > 55 dB (A) reicht im Westen von der A 3 bzw. über die A 67 hinaus bis zur A 661 im Osten und bis kurz vor die L 3113 bzw. 3 km über die L 3094 im Süden hin-aus. In diesem Bereich ist folgendes Siedlungsgebiet betroffen: Klein-Gerau.

Die Isophone LNight > 50 dB (A) reicht von der B 43 bzw. der L 3017 im Westen bis kurz vor die L 3405 im Osten und 1 km über B 26 bzw. 2 km über die B 3 im Süden. In diesem Be-reich sind folgende Siedlungsgebiete betroffen: Offenbach Lauterborn, Offenbach Ro-senhöhe, Neu-Isenburg, Zeppelinheim, Mörfelden, Wixhausen, Kranichstein, Arheilgen, Gräfenhausen, Worfelden, Griesheim, Büttelborn, Klein-Gerau, Raunheim, Rüsselsheim, Flörsheim, Eddersheim, Frankfurt-Niederrad, Frankfurt-Lerchesberg, Frankfurt-Sachsenhausen-Süd.

3.1.1.2 Lärmstatistik 2012 Nachfolgende Tabellen zeigen die nach 34. BImSchV geforderten Angaben über die ge-schätzte Zahl der Menschen, die in durch 5 dB (A)-Isophonenbänder abgegrenzten Gebie-ten wohnen, sowie die von Fluglärm belasteten Flächen, Anzahl der Wohneinheiten, Schul- und Krankenhausgebäude. Die Ermittlung der statistischen Kenngrößen erfolgte nach der Verordnung zur Berechnung der Einwohnerbetroffenheiten (VBEB [55]) vom 09.02.2007.

Tabelle 2: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: geschätzte Anzahl der betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet)

dB (A) Belastete Menschen (nach VBEB) - Fluglärm

über bis LDEN LNight

50 55 - 40.000

55 60 187.900 600

60 65 19.600 0

65 70 0 0

70 75 0 0

75 0 0

Summe 207.500 40.600

Auswertung der Lärmsituation 35

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Tabelle 3: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: betroffene Fläche (km²) und ge-schätzte Anzahl der Wohneinheien (auf die nächste Hunderterstelle gerun-det) bzw. Schul- und Krankenhausgebäude - LDEN (24 Stunden)

dB (A) LDEN Fluglärm

über bis Fläche (km²) Wohn-

einheiten Schul-

gebäude Kranken-

hausgebäude

55 65 218,8 98.700 32 10

65 75 40,4 0 0 0

75 9,9 0 0 0

Summe 269,0 98.700 32 10

Die Verteilung der Anzahl von betroffenen Wohneinheiten und betroffenen Personen mit einer Fluglärmbelastung von mindestens 55 dB (A) LDEN bzw. 50 dB (A) LNight auf die im Untersuchungsgebiet liegenden Gemeinden zeigt nachfolgende Tabelle.

Tabelle 4: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main 2012: geschätzte Anzahl der Wohnein-heiten und betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) in den betroffenen Kommunen

Kommune

LDEN ≥ 55 dB (A) LNight ≥ 50 dB (A)

Wohn- einheiten

betroffene Personen

Wohn- einheiten

betroffene Personen

Darmstadt 10.300 21.800 2.300 4.900

Frankfurt am Main 12.300 25.800 900 1.800

Offenbach am Main 27.600 57.900 1.300 2.800

Erzhausen 0 0 0 0

Griesheim 800 1.600 0 0

Roßdorf 0 0 0 0

Weiterstadt 3.300 6.900 1.200 2.600

Bischofsheim 0 0 0 0

Büttelborn 5.600 11.900 3.600 7.600

Groß-Gerau 0 0 0 0

Kelsterbach 900 1.800 0 0

Mörfelden-Walldorf 4.000 8.500 1.200 2.600

Nauheim 2.400 5.100 0 0

Raunheim 7.100 15.000 4.700 9.800

Riedstadt 0 0 0 0

Rüsselsheim 4.500 9.400 700 1.400

Flörsheim am Main 7.400 15.500 700 1.500

Hattersheim am Main 1.800 3.800 0 0

Hochheim am Main 2.000 4.200 0 0

Auswertung der Lärmsituation 36

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Mühlheim am Main 0 0 0 0

Neu-Isenburg 8.700 18.300 2.700 5.600

Summe 98.700 207.500 19.300 40.600

3.1.2 Fluglärmberechnung Prognose 2020 Der im Jahr 2011 nach FluglärmG und AzB-08 für den Planungsfall 2020 berechnete und festgesetzte Lärmschutzbereich für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main stellt die rechtli-che Grundlage für die weitere Lärmaktionsplanung dar (vgl. Kapitel 2.2).

Maßgeblich für dessen Berechnung ist gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 Ziffer 1 und 1 b FluglärmG die Umhüllende der Isophonenverläufe für die:

Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag ≥ 60 dB (A) Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag ≥ 55 dB (A) Nacht-Schutzzone: LAeq Nacht ≥ 50 dB (A) bzw. LAmax mind. 6 mal ≥ 53 dB (A) (Innenpegel4).

Erheblichen Einfluss auf die Ermittlung des Lärmschutzbereiches haben die zu erwarten-den Flugbewegungen (Starts und Landungen) in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2020, die in nachfolgender Tabelle (aufgeteilt in die Luftfahrzeuggruppen nach

AzB-08, Definition siehe Anlage 5) ausgewiesen sind:

Tabelle 5: Flugbewegungen (6vM) Prognose 2020 Flughafen Frankfurt/Main [3], [4]

Flugzeuggruppen nach AzB-08

Flugbewegungen des Jahres 2020 (6vM)

6-22 h

Flugbewegungen des Jahres 2020 (6vM)

22-6 h

P 2.1 4 0

S 5.1 97.939 2.893

S 5.2 122.227 12.787

S 6.1 78.231 7.349

S 6.3 12.742 1.616

S 7 13.947 3.191

S 8 13.753 1.615

H 2.1 358 0

Summe 338.843 29.451

368.294

Dem Datenerfassungssystem zur Berechnung des Lärmschutzbereichs sind die ursprüng-lich für das Jahr 2020 prognostizierten Verkehrszahlen von 701.000 Flugbewegungen zugrunde gelegt worden, obwohl aus heutiger Sicht diese Verkehrszahlen erst einige Jahre später erreicht werden. Dies hat im Interesse der Fluglärmbetroffenen zu einer Ver-größerung der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs geführt.

Einen nur sehr geringen und vernachlässigbaren Einfluss auf die Ausdehnung des Lärm-schutzbereiches hat die nach Festsetzung des Lärmschutzbereiches vorgenommene Plan-anpassung des Landes Hessens, nach der am Flughafen Frankfurt/Main von 23 bis 5 Uhr

Auswertung der Lärmsituation 37

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

keine geplanten Flugbewegungen und in den Nachtrandstunden (22-23 Uhr sowie 5-6 Uhr) im Jahresdurchschnitt nicht mehr als 133 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht zulässig sind.

Daraus folgt, dass das Untersuchungsgebiet für die Auswertung der Lärmsituation für das Jahr 2020 durch die Gemeindeflächen aller vom Lärmschutzbereich des Flughafen Frank-furt/Main betroffenen hessischen Kommunen definiert wird (vgl. Abbildung 4). Entspre-chend werden die in § 14 FluglärmG festgelegten Schutzziele für die Lärmaktionsplanung beachtet.

Abbildung 4: Untersuchungsgebiet für die Auswertung der Lärmsituation

Soweit die Stadt Mainz von der Tag-Schutzzone 2 tangiert wird, ist festzustellen, dass die Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 30.09.2011 [56] dies allerdings nur nachrichtlich und nicht rechtsver-bindlich darstellt. Da das Land Hessen nur innerhalb der eigenen Landesgrenzen hoheit-

Auswertung der Lärmsituation 38

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

lich tätig werden und einen Lärmschutzbereich ausweisen kann, folgt hieraus, dass das Untersuchungsgebiet für die Auswertung der Lärmsituation an der Landesgrenze endet.

3.1.2.1 Lärmkartierung Prognose 2020 Nachfolgende Abbildungen zeigen die für den Planungsfall 2020 prognostizierte Flug-lärmbelastung im Tag- und Nachtzeitraum. Großformatige Darstellungen finden sich in Anlage 6 und Anlage 7.

Abbildung 5: Fluglärmbelastung 2020, Leq3 (Tag) (basierend auf [56])

Auswertung der Lärmsituation 39

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildung 6: Fluglärmbelastung 2020, Leq3 (Nacht) (basierend auf [56])

Hinweis: Für die Abbildungen liegen Detailkarten der Fluglärmbelastung im Maßstab 1:5.000 unter www.wirtschaft.hessen.de15 vor. Unter dem genannten Link findet sich eine Gesamtdatei (ZIP-Format, 203 MB), die insgesamt 135 Karten (Tag- und Nachtsituation) im PDF-Format beinhaltet. Unter www.gds.hessen.de (unter Kategorie Produkte) kann bei Eingabe einer Adresse auch direkt die zu der gewünschten Adresse passende Detailkarte heruntergeladen werden.

Die ermittelten und durch Verordnung festgesetzten Lärmschutzzonen sowie die Lage sämtlicher zu Wohnzwecken genutzter Gebäude innerhalb der Schutzzonen zeigt nachfol-gende Abbildung 7.

15 direkter Link: https://wirtschaft.hessen.de/verkehr/luftverkehr/laermschutzbereich-flughafen-frankfurt

Auswertung der Lärmsituation 40

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildung 7: Wohngebäude innerhalb der Lärmschutzzonen nach FluglärmG

3.1.2.2 Lärmstatistik Prognose 2020 In Analogie zur Auswertung der statistischen Kenngrößen gemäß VBEB für das Jahr 2012 werden auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse zur Ermittlung des Lärmschutzbe-reiches nach FluglärmG die Betroffenenzahlen, Flächenbelastungen und Gebäudezahlen ermittelt. Dabei wird unterstellt, dass die Einwohner- und Gebäudedaten aus der strategi-schen Lärmkartierung für das Jahr 2012 auch für den Prognosehorizont 2020 gelten. Nachfolgende Tabellen zeigen die statistischen Auswertungen für den Planungsfall 2020, wobei die Fluglärmbelastung durch die Kenngrößen Leq3 (Tag) und Leq3 (Nacht) charakteri-siert ist.

Hinweis: Die im Folgenden genannten Zahlenangaben bzgl. der Anzahl der Wohneinhei-ten und betroffenen Personen stellen statistische Auswertungen dar, die im Vergleich zu örtlich erhobenen Zähldaten mit gewissen Abweichungen verbunden sein können.

Die Zahlenangaben des Planentwurfes basierten auf dem Einwohner- und Gebäudemo-dell der Lärmkartierung Hessen 2007. Für den vorliegenden, endgültigen Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main, wurden diese Betroffenenzahlen anhand des aktualisierten Einwohner- und Gebäudemodells der Lärmkartierung 2012 überarbeitet.

Auswertung der Lärmsituation 41

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abweichungen können sich aufgrund der Siedlungsentwicklung der letzten Jahre, aber insbesondere auch aufgrund methodischer Abweichungen bei der Erstellung der beiden Gebäude- und Einwohnermodelle ergeben.

Tabelle 6: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: geschätzte Anzahl der betroffenen Personen (ohne LAmax Nacht = 6 x 53 dB (A) (Innenpegel4), auf die nächste Hunderterstelle gerundet)

dB (A) Belastete Menschen (nach VBEB) - Fluglärm

über bis Leq3 (Tag) Leq3 (Nacht)

50 55 - 138.900

55 60 245.500 14.300

60 65 31.100 0

65 70 100 0

70 75 0 0

75 0 0

Summe 276.700 153.200

Tabelle 7: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: betroffene Fläche (km²) und geschätzte Zahl der Wohneinheiten (auf die nächste Hunderterstelle ge-rundet) bzw. Schul- und Krankenhausgebäude – Leq3 (Tag)

dB (A) Leq3 (Tag) Fluglärm

über bis Fläche (km²) Wohn-

einheiten Schul-

gebäude Kranken-

hausgebäude

55 65 249,9 131.700 41 10

65 75 37,6 0 0 0

75 12,4 0 0 0

Summe 299,9 131.700 41 10

Insgesamt befinden sich 302.100 Einwohner (Einwohnerstatistik aus 2012) im Lärmschutz-bereich, wovon geschätzte 276.700 Einwohner von den Tag-Schutzzonen und ca. 191.700 Einwohner von der Nacht-Schutzzone erfasst werden. Die für das Prognosejahr 2020 er-mittelte Betroffenenzahl in der Nacht-Schutzzone setzt sich zusammen aus 153.200 Betrof-fenen, die gemäß dem prognostizierten bzw. zugrunde gelegten Verkehrsszenario von einem nächtlichen Dauerschallpegel ab 50 dB (A) und 38.500 Betroffenen, die nachts ausschließlich von mindestens sechs Einzelschallereignissen größer 53 dB (A) (Innenpe-gel4) belastet werden.

Eine gemeindespezifische Verteilung der Wohneinheiten und Betroffenenzahlen inner-halb der Tag-Schutzzonen 1 und 2 und der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereiches zeigt Tabelle 8.

Auswertung der Lärmsituation 42

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Tabelle 8: Fluglärm Flughafen Frankfurt/Main Prognose 2020: geschätzte Anzahl der Wohneinheiten und betroffenen Personen (auf die nächste Hunderterstelle gerundet) innerhalb der einzelnen Schutzzonen in den betroffenen Kommu-nen

Gemeinde

Tag-Schutzzone 1

(≥ 60 dB (A))

Tag-Schutzzone 2

(55-60 dB (A))

Nacht-Schutzzone

(≥ 50 dB bzw. 6* 53 dB (A), Innenpegel4)

Wohn-einheiten

betroffene Personen

Wohn-einheiten

betroffene Personen

Wohn-einheiten

betroffene Personen

Darmstadt 0 0 9.100 19.000 14.100 29.600

Frankfurt am Main 1.300 2.700 16.200 33.900 6.400 13.500

Offenbach am Main 100 200 41.800 87.800 16.900 35.600

Wiesbaden 0 0 0 0 0 0

Erzhausen 0 0 0 0 0 0

Griesheim 0 0 0 0 3.100 6.400

Groß-Zimmern 0 0 0 0 0 0

Pfungstadt 0 0 0 0 1.300 2.700

Roßdorf 0 0 0 0 0 0

Weiterstadt 100 200 3.100 6.400 3.500 7.400

Bischofsheim 0 0 5.900 12.500 3.100 6.400

Büttelborn 100 300 4.300 9.100 6.200 13.100

Gernsheim 0 0 0 0 0 0

Ginsheim-Gustavsburg 0 0 2.900 6.100 500 1.000

Groß-Gerau 0 0 300 500 100 300

Kelsterbach 0 100 1.700 3.500 200 300

Mörfelden-Walldorf 300 500 4.500 9.500 5.100 10.700

Nauheim 2.200 4.600 2.600 5.500 4.400 9.300

Raunheim 5.600 11.700 1.600 3.300 7.100 14.900

Riedstadt 0 0 0 0 0 100

Rüsselsheim 1.600 3.300 9.300 19.500 6.500 13.700

Trebur 0 0 300 700 100 200

Flörsheim am Main 2.300 4.800 3.500 7.300 4.300 9.000

Hattersheim am Main 100 200 300 700 300 700

Hochheim am Main 0 0 1.500 3.100 1.000 2.200

Mühlheim am Main 0 0 400 900 0 0

Neu-Isenburg 1.200 2.600 7.700 16.100 7.000 14.700

Summe 14.800 31.200 116.900 245.500 91.300 191.700

*) vgl. auch Abbildung 8, Abbildung 9 und Abbildung 10

Auswertung der Lärmsituation 43

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Hinweis: Die Belastetenzahlen für das Jahr 2012 und für die Prognose 2020 sind nur sehr begrenzt vergleichbar, weil zum einen unterschiedliche Berechnungsverfahren zugrunde liegen (VBUF-AzB für das Jahr 2012 und AzB-08 für die Prognose Planungsfall 2020) und zum anderen der Lärmindex LDEN als gewichteter 24-Stunden-Mittellungspegel nicht mit dem Lärmindex Leq3 (Tag) als 16-Stunden-Mittelungspegel verglichen werden kann.

3.1.2.3 Konfliktgebiete und Gebiete hoher Lärmbetroffenheit Prognose 2020 Im Folgenden sind die betroffenen Wohngebäude differenziert nach Schutzzonen und Kommunen dargestellt:

Tag-Schutzzone 1

Abbildung 8: Wohngebäude innerhalb der Tag-Schutzzone 1 des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main

In der Tag-Schutzzone 1 befinden sich insgesamt ca. 14.800 Wohneinheiten mit ca. 31.200 Einwohnern.

Die drei am stärksten betroffenen Kommunen mit jeweils über 4.500 betroffenen Perso-nen sind Flörsheim, Nauheim und Raunheim. Diese Kommunen umfassen insgesamt über zwei Drittel der von der Tag-Schutzzone 1 erfassten Einwohner.

Auswertung der Lärmsituation 44

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Tag-Schutzzone 2

Abbildung 9: Wohngebäude innerhalb der Tag-Schutzzone 2 des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main (ohne Tag-Schutzzone 1)

In der Tag-Schutzzone 2, nicht aber in der Tag-Schutzzone 1 (vgl. in Abbildung 9 schwarz dargestellte Wohngebäude), befinden sich insgesamt ca. 116.900 Wohneinheiten mit ca. 245.500 Einwohnern.

Die vier am stärksten betroffenen Kommunen mit jeweils mehr als 19.000 betroffenen Personen sind Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach und Rüsselsheim. Diese vier Kommunen umfassen insgesamt ca. 65 % der von der Tag-Schutzzone 2, jedoch nicht von der Tagschutzzone 1 erfassten Einwohner.

Auswertung der Lärmsituation 45

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Nacht-Schutzzone

Abbildung 10: Wohngebäude innerhalb der Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafens Frankfurt/Main

In der Nacht-Schutzzone befinden sich insgesamt ca. 91.300 Wohneinheiten mit ca. 191.700 Einwohnern.

Die am stärksten betroffenen Kommunen mit jeweils mehr als 10.000 betroffenen Perso-nen sind Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach, Büttelborn, Mörfelden-Walldorf, Raunheim, Rüsselsheim und Neu-Isenburg. Diese 8 Kommunen umfassen insgesamt über Dreiviertel der von der Nacht-Schutzzone erfassten Einwohner.

Ein Verfahren zur vergleichenden Bewertung von Lärmimmissionen an verschiedenen Orten stellt der so genannte Frankfurter Tag- und Nachtindex dar. Dieser ist darüber hin-aus auch geeignet, die zeitliche Fluglärmbelastung und die Wirkung von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu erfassen und zu bewerten.

Gewichtete Lärmbewertung: Frankfurter Tag- und Nachtindex (FTI/FNI):

Neben der Höhe der Lärmimmissionen und der Anzahl der betroffenen Personen geht in den Frankfurter Tag- und Nachtindex auf Grundlage wissenschaftlich ermittelter Dosis-Wirkungs-Beziehungen auch eine quantitative Beschreibung der Wirkung der Lärmimmis-

Auswertung der Lärmsituation 46

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

sionen ein. So berücksichtigt der FTI auf Grundlage der RDF-Belästigungsstudie [10] die Anzahl der Personen, die sich nach subjektiver Einschätzung als hochbelastet einschätzen. Der FNI schließt auf Grundlage der sog. DLR-Schlafstudie [25] die Anzahl der fluglärmbe-dingten Aufwachreaktionen während der Nachtzeit ein. Nähere Erläuterungen zu dem Frankfurter Tag- und Nachtindex können u. a. dem Bericht Expertengremium Aktiver Schallschutz [5] entnommen werden.

Die folgenden Darstellungen beziehen sich gemäß Definition des FTI/FNI auf Kommunen, deren Bewohner einem LAeq Tag von 53 dB (A) oder mehr (Abbildung 11) bzw. einer Wahrscheinlichkeit für eine zusätzliche, fluglärminduzierte EEG-Aufwachreaktion16

Abbildung 12 von

mehr als 75 % ausgesetzt sind ( ). Da sich diese Maßgaben von den Abgren-zungskriterien des Lärmschutzbereiches unterscheiden, werden aus methodischen Grün-den an dieser Stelle z. T. Kommunen abweichend vom Untersuchungsgebiet des vorlie-genden Planes (nicht) dargestellt.

Abbildung 11: Frankfurter Tagindex 2020: Indexpunkte je Kommune Berechnung: UNH *: Darstellung gemäß FTI/FNI

Die Summe der in Abbildung 11 dargestellten Indexpunkte beträgt 166 (im Vergleich zum Bezugsjahr des FTI/FNI 2007: 100).

16 Aufwachreaktionen wurden in der sog. DLR-Schlafstudie mit dem Hirnstrombild (EEG) identifiziert. Sie sind nicht notwendigerweise erinnerbar, sie haben jedoch klinische Relevanz. In einer durch Lärm ungestörten Nacht treten im Mittel spontan 24 EEG-Aufwachreaktionen auf. [5]

Auswertung der Lärmsituation 47

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildung 12: Frankfurter Nachtindex 2020: Indexpunkte je Kommune Berechnung: UNH *: Darstellung gemäß FTI/FNI

Die Summe der in Abbildung 12 dargestellten Indexpunkte beträgt 77 (im Vergleich zum Bezugsjahr des FTI/FNI 2007: 100).

Die nach Kommunen vorgenommene Bewertung über die Methodik des Frankfurter Tag- und Nachtindex zeigt, dass im Jahr 2020 nach beiden Indizes die Kommunen Offenbach am Main und Frankfurt am Main den höchsten Belastungen ausgesetzt sein werden. Da-neben verursacht Fluglärm nach den Maßgaben des FTI/FNI in den Kommunen Darm-stadt, Rüsselsheim und Neu-Isenburg eine besondere Belästigungswirkung und führt in den Kommunen Hanau, Mühlheim und Neu-Isenburg zu vermehrten Aufwachreaktionen während der Nacht.

Darüber hinaus können auch für den Prognosehorizont 2020 Gebiete mit hoher Lärmbe-troffenheit anhand der „Noise Score“- Bewertung nach Probst

Gewichtete Lärmbewertung (Noise-Score-Bewertung):

[2] dargestellt werden. Die-ses Verfahren eignet sich insbesondere für eine kommunenübergreifende Identifizierung der vom Fluglärm am stärksten betroffenen Siedlungsbereiche.

Zunächst wird für jedes Wohngebäude im fluglärmrelevanten Einflussbereich des Flugha-fens Frankfurt/Main der Noise Score berechnet. Dieser Belastungsindex gibt einen Wert an, der sich aus dem Schallpegel des Fluglärms in Verbindung mit der Anzahl von Ein-wohnern der jeweiligen Gebäude zusammensetzt. Dabei gehen hohe Schallpegel mit besonderem Gewicht in die Berechnung ein (zu den Berechnungsgrundlagen des Noise Score vgl. Anlage 8). Dieser gebäudespezifische Belastungsindex wird in Flächen von 100 x 100 m, welche entlang eines Rasters mit Punktabstand von 10 m verschoben werden, aufsummiert. Anschließend werden die belasteten Flächen (nur Siedlungsbereiche) ent-sprechend ihrer Höhe der Belastung farbig dargestellt. Die Brennpunkte, definiert als

Auswertung der Lärmsituation 48

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Siedlungsflächen mit den 10 % höchsten Noise-Score-Werten, werden rot dargestellt, die Flächen mit den darauf folgenden 20 % höchsten Noise-Score-Werten werden gelb und die restlichen Flächen (70 %) grün dargestellt.

Die Brennpunktanalyse erfolgt getrennt für den Tag- und den Nachtzeitraum. Nachfol-gende Abbildungen zeigen die ermittelten Lärmbrennpunkte im Tag- und im Nachtzeit-raum für das Prognosejahr 2020. Großformatige Darstellungen befinden sich in Anlage 9 und in Anlage 10.

Abbildung 13: Lärmbrennpunkte Tagzeitraum Prognose 2020

Folgende Siedlungsgebiete liegen teilweise in den 10 % höchst belasteten Gebieten (Brennpunkte) des Tagzeitraumes: Rüsselsheim, Flörsheim am Main, Raunheim, König-städten, Nauheim, Klein-Gerau, Worfelden, Mörfelden, Zeppelinheim, Neu-Isenburg, Frankfurt, Offenbach am Main.

Brennpunkte (10 % der Flächen) hoch belastet (20 % der Flächen) geringer belastet (10 % der Flächen)

Auswertung der Lärmsituation 49

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildung 14: Lärmbrennpunkte Nachtzeitraum Prognose 2020

Im Nachtzeitraum können Brennpunkte in folgenden Siedlungsgebieten identifiziert wer-den: Rüsselsheim, Raunheim, Flörsheim am Main, Büttelborn, Klein-Gerau, Worfelden, Mörfelden, Gräfenhausen, Wixhausen, Darmstadt, Zeppelinheim (minimal), Neu-Isenburg, Frankfurt, Offenbach am Main.

Hinweis: Nur für Siedlungsbereiche werden Fluglärmbetroffenheiten ausgewiesen.

3.2 Die Lärmwirkungsstudie NORAH Die Lärmwirkungsstudie NORAH („Noise-Related Annoyance, Cognition, and Health“, deutsch etwa „Zusammenhänge zwischen Lärm, Belästigung, Denkprozessen und Ge-sundheit“) hat das Ziel, eine möglichst repräsentative und wissenschaftlich abgesicherte Beschreibung der Auswirkungen des Lärms – ausgehend vom Flug-, Schienen- und Stra-ßenverkehr – im Rhein-Main-Gebiet auf die Gesundheit und Lebensqualität der betroffe-nen Wohnbevölkerung zu erhalten.

Auftraggeber der Studie ist die gemeinnützige Umwelthaus GmbH, deren einziger Gesell-schafter das Land Hessen ist. Die wesentlichen Eckpunkte der Studie sind in Stichpunkten:

• Umsetzung einer Fluglärmstudie als regionale Kombinationsstudie, • Wirkung von Fluglärm auf die Gesundheit, • Zusammenhänge zwischen Belästigung und Gesundheitswirkungen, • Wirkungsunterschiede bei gesunder Normalbevölkerung / Vorbelasteten bzw. be-

sonderen Bevölkerungsgruppen wie Kranke oder Kinder, • Einbeziehung weiterer Standorte, wenn möglich und sinnvoll, • Einbeziehung weiterer Verkehrsträger, wenn möglich und sinnvoll.

Brennpunkte (10 % der Flächen) hoch belastet (20 % der Flächen) geringer belastet (10 % der Flächen)

Auswertung der Lärmsituation 50

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Das Hauptziel der Studie ist, die Folgen der Fluglärmbelastung im Rhein/Main-Gebiet für die Lebensqualität der Lärmbetroffenen (Belästigung und Gesundheit bei Erwachsenen, Entwicklung und Lebensqualität bei Kindern) im Verlauf von 3 Jahren festzustellen. Dabei werden andere Einflüsse (wie z. B. Straßenlärm und individuelle gesundheitliche Vorbelas-tung) statistisch so kontrolliert, dass Aussagen über Fluglärm als Ursache möglich werden.

Die Lärmwirkungsstudie wurde im April 2011 an die Bietergemeinschaft der Ruhr-Universität Bochum vergeben. Zur Durchführung der Studie haben sich verschiedene Institutionen aus den Bereichen Akustik, Psychologie, Medizin und Flugphysiologie zu einem Konsortium zusammengeschlossen. Innerhalb des Konsortiums werden die unter-schiedlichen Fragestellungen in 3 Module mit den Titeln (1) Lebensqualität und Belästi-gung, (2) Gesundheit und (3) Entwicklung (Kinder) thematisch aufgegliedert und bearbei-tet.

Das Modul 1 wird auch „Basismodul" genannt, weil hier viele Daten erhoben werden, die auch für die anderen Module wichtig sind. Beim Modul 1 geht es v. a. um die von den Menschen im Rhein/Main-Gebiet berichtete Veränderung der Lebensqualität aufgrund der Lärmbelästigung durch verschiedene Lärmquellen im Verlauf von drei Jahren, aber z. B. auch um die individuelle Bewertung der Wohnsituation sowie um die Vor- und Nach-teile der lärmverursachenden Verkehrsmittel.

Das Modul 2 hat drei Teile:

• Blutdruckmonitoring: Hier wird u. a. untersucht, ob und wie sich der Ruheblutdruck von Fluglärmbetroffenen über 3 Jahre ändert.

• Schlaf: Hier wird u. a. untersucht, ob und wie sich die Qualität des Nachtschlafs von Fluglärmbetroffenen über 3 Jahre ändert.

• Erkrankungsrisiko: Hier wird anhand von Krankenkassendaten sowie der Befragung von Versicherten (Fallkontrollstudie) u. a. untersucht, ob und wie stark sich das Risi-ko für bestimmte Krankheiten durch die drei Verkehrslärmquellen (Flug-, Straßen- und Schienenlärm) erhöht, und welche Rolle die Stärke und Dauer der individuel-len Lärmbelastung dabei spielen.

Im Modul 3 geht es um die geistige Entwicklung und die Lebensqualität bei Grundschul-kindern, die von Fluglärm betroffen sind. In Studien an anderen europäischen Flughafen-standorten zeigten fluglärmbelastete Kinder schlechtere Leistungen beim Lesen. Daher werden im Modul 3 besonders die Leseleistungen und die dem Lesenlernen zugrunde liegenden sprachlichen Fähigkeiten der Kinder untersucht. Außerdem werden die Kinder und ihre Eltern zur gesundheitlichen und umweltbezogenen Lebensqualität befragt.

Die Gesamtkosten der Lärmwirkungsstudie NORAH betragen 9,85 Mio. €, die von den Trägern Land Hessen, Umwelt- und Nachbarschaftshaus, Fraport AG, Kommunen und Deutsche Lufthansa AG finanziert werden, wobei die Anteile des Landes Hessen und des Umwelt- und Nachbarschaftshauses gemeinsam mehr drei Viertel der Gesamtkosten be-tragen.

Im Herbst 2014 sollen die Ergebnisse des Modul 3 („Kindermodul“) und im Verlauf des Jahres 2015 die Endergebnisse der gesamten Studie vorliegen. Nach vollständiger Fertig-stellung und entsprechender Qualitätssicherung soll die Studie unverzüglich veröffentlicht und ein breiter Dialogprozess mit Bürgerinnen und Bürgern, Kommunen, Wissenschaft

Auswertung der Lärmsituation 51

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

und Wirtschaft begonnen werden. Die Landesregierung wird die Ergebnisse der Studie würdigen und entsprechend den Ergebnissen bzw. den daraus abzuleitenden Handlungs-vorgaben Konsequenzen ziehen. [38] Dies kann auch die Einbindung des Bundes als Ge-setzgeber des FluglärmG beinhalten.

Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 52

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

4 Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen

4.1 Mit der Lärmminderung befasste Gremien Aufgrund der öffentlichen Diskussion ab 1997 um die Erweiterungsabsichten der Flugha-fen Frankfurt Main AG (heute Fraport AG) für den Flughafen Frankfurt durch eine neue Landebahn schlug im Jahr 1998 der Gesprächskreis Flughafen Frankfurt unter Vorsitz des Hessischen Ministerpräsidenten ein ergebnisoffenes Mediationsverfahren vor. Damit wur-de der Grundstein gelegt für eine bis heute anhaltende öffentliche Diskussion über mögli-che ausbaubedingte Fluglärmbelastungen und damit verbundene Lärmwirkungen auf die Betroffenen. Mit den nachfolgend beschriebenen Verfahren, Arbeits- und Expertengrup-pen wurde die Flughafenerweiterung begleitet, um bereits im Planungsprozess Vorschlä-ge zur Lärmminderung zu erarbeiten.

Der Schwerpunkt der Arbeit liegt dabei auf Maßnahmen zum aktiven Schallschutz. Zusätz-lich wurden zudem in der Allianz für Lärmschutz passiver Schallschutz und Entschädigun-gen vereinbart, die über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinausgehen. Zudem wird in Gremien wie der Fluglärmkommission und dem FFR auch über eine wirksamere Umset-zung von Bauverboten und baulichen Nutzungs- sowie Siedlungsbeschränkungen (vgl. Kapitel 6.2) beraten. Ziel ist dabei die Vermeidung zusätzlicher, neuer Konflikte.

Mediationsverfahren

Das Mediationsverfahren dauerte von Sommer 1998 bis Januar 2000. Die Mediations-gruppe war mit Vertretern der Gemeinden, der Wirtschaft, der Flughafen Frankfurt Main AG, der Deutschen Lufthansa AG, der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, der Gewerk-schaften in Hessen, des Bundesverkehrsministeriums, des Hessischen Verkehrsministeri-ums, des Hessischen Umweltministeriums, der in Deutschland ansässigen Luftverkehrsge-sellschaften sowie 3 Mediatoren besetzt. Die eingeladenen Bürgerinitiativen und Umwelt-verbände lehnten eine Teilnahme mit Ausnahme der Offenbacher Vereinigung gegen Fluglärm ab. Im Ergebnis einigte sich die Mediationsgruppe auf ein aus fünf untrennbar miteinander verknüpften Bestandteilen bestehendes Mediationspaket: Optimierung des vorhandenen Systems, Kapazitätserweiterung durch Ausbau, Nachtflugverbot, Anti-Lärm-Pakt, Regionales Dialogforum. Das Nachtflugverbot sollte sich auf den Zeitraum von 23 bis 5 Uhr erstrecken. Für weitere sensible Zeitbereiche wurden zusätzliche Maßnahmen zur Lärmreduzierung gefordert.

Regionales Dialogforum (RDF)

Das Regionale Dialogforum (RDF) wurde als Bestandteil der Empfehlungen der Mediati-onsgruppe Flughafen Frankfurt von der Hessischen Landesregierung im Juni 2000 einge-setzt. Das Regionale Dialogforum war ausgewogen besetzt und bestand aus 33 Mitglie-dern: u. a. Städte und Gemeinden der Flughafenregion, Bürgerinitiativen und Natur-schutzverbände, Wirtschaftsvertreter, der Fraport AG, der Deutschen Lufthansa AG und der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Im RDF arbeiteten fünf Projektteams zu den Themen Nachtflugverbot, Anti-Lärm-Pakt, Optimierung, Ökologie und Gesundheit und Langfristenperspektiven. Nach dem Planfeststellungbeschluss vom 18.12.2007 zum Aus-bau des Flughafens hat das regionale Dialogforum am 13. Juni 2008 offiziell seine Arbeit

Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 53

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

beendet. Das Regionale Dialogforum hat in mehrjähriger Arbeit verschiedene Vorschläge zur Lärmminderung entwickelt. Im September 2007 wurde der Anti-Lärm-Pakt vorgestellt, eine Reihe von Maßnahmen zum aktiven Schallschutz vorgeschlagen und zur Umsetzung empfohlen. Eine Einigung der Beteiligten auf die Inhalte gab es nicht. Ein Anti-Lärm-Pakt im Sinne einer vertraglichen Vereinbarung wurde im RDF nicht geschlossen. Für weitere Details siehe auch Kapitel 8.2.3.

Anti-Lärm-Pakt (ALP)

Der Anti-Lärm-Pakt (ALP) wurde als Ergebnis des Mediationsverfahrens im Regionalen Dialogforum (RDF) ausgearbeitet und konkretisiert. Er stellt die Verbesserungsmöglichkei-ten für den Lärmschutz beim Ausbau des Flughafens Frankfurt dar. Nicht alle Punkte des Anti-Lärm-Paktes fanden bei den Mitgliedern des RDF ungeteilte Zustimmung. Die Luft-fahrtseite akzeptierte nicht das absolute Nachtflugverbot und Kommunen lehnten den geplanten Ausbau des Flughafens und die vorgesehene Steigerung der Anzahl der Flug-bewegungen ab.

Die im Anti-Lärm-Pakt genannten Maßnahmen sollen die Belastungen mindern, die sich aus dem Ausbau des Flughafens ergeben. Für einen besseren aktiven Schallschutz legte der Anti-Lärm-Pakt einen Lärm-Index fest, der als Maß für die Fluglärmbelastung dient. Um zu verhindern, dass der Fluglärm nach der Entscheidung für den Ausbau unbegrenzt zu-nimmt, sollte für den Flughafen Frankfurt/Main eine über das Jahr 2020 hinaus gültige Obergrenze für die Lärmbelastung festgesetzt werden. Eine Einigung hierauf kam jedoch nicht zustande. Für weitere Details siehe auch Kapitel 8.2.3.

Fluglärmkommission

Die Aufgaben sowie die Zusammensetzung der Fluglärmkommission sind in § 32 b Luft-verkehrsgesetz geregelt. Nach dieser Vorschrift wird zur Beratung der Genehmigungsbe-hörde sowie des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und der Flugsicherungsorgani-sationen über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm für Verkehrsflughäfen, für die ein Lärmschutzbereich festzusetzen ist, eine Fluglärmkommission gebildet. Die Fluglärm-kommission ist das Beratungsorgan der Genehmigungsbehörde des Hessischen Ministe-riums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (HMWEVL), des Bundesauf-sichtsamtes für Flugsicherung (BAF) sowie der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Die Frankfurter Fluglärmkommission besteht aus:

- Vertretern der dem Flughafen benachbarten Kommunen und Landkreise: Kommunen: Bischofsheim, Büttelborn, Darmstadt, Flörsheim, Frankfurt, Griesheim, Groß-Gerau, Hanau, Hattersheim, Heusenstamm (vertritt auch die Kommunen Hain-burg, Obertshausen, Rodgau und Seligenstadt), Hochheim, Kelsterbach, Mainz, Mör-felden-Walldorf, Mühlheim, Nauheim, Neu-Isenburg, Offenbach, Raunheim, Rüssels-heim, Trebur, Weiterstadt, Wiesbaden, Landkreise: Landkreis Aschaffenburg, Landkreis Darmstadt-Dieburg, Landkreis Groß-Gerau, Hochtaunuskreis, Main-Kinzig-Kreis, Main-Taunus-Kreis, Landkreis Mainz-Bingen, Landkreis Offenbach, Rheingau-Taunus-Kreis,

- Arbeitsgemeinschaft hessischer Industrie- und Handelskammern, - Arbeitnehmervertreter der Fraport AG, - BARIG (Board of Airline Representatives in Germany),

Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 54

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

- Bundesvereinigung gegen Fluglärm, - Deutsche Lufthansa AG, - Fraport AG, - Hessisches Umweltministerium - sowie einigen ständigen Sitzungsteilnehmern und Gästen.

Forum Flughafen und Region (FFR)

Das Forum Flughafen und Region (FFR) wurde 2008 als Nachfolgeorganisation des Regi-onalen Dialogforums gegründet. Ziel des FFR ist die Fortführung des Dialogs zwischen der Region und der Luftverkehrswirtschaft über die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Rhein-Main-Region. Das FFR besteht aus folgenden Organisationseinheiten: Konvent Flughafen und Region, Expertengremium Aktiver Schallschutz sowie Umwelt- und Nach-barschaftshaus. Entscheidungen werden in einem übergeordneten Koordinierungsrat getroffen, der aus Vertretern der Kommunen, der Luftverkehrswirtschaft und der Landes-regierung besteht.

Mitglied im Konvent sind Kommunen und Landkreise, Landtagsfraktionen, Fachverbände, Luftverkehrswirtschaft, Umweltverbände, Bürgerinitiativen, Arbeitsgemeinschaften, Kir-chen, Gewerkschaften und Bundesbehörden, die über aktuelle Projekte des FFR infor-miert werden. Das Expertengremium Aktiver Schallschutz erarbeitet Maßnahmen zur Re-duzierung des Fluglärms. Aufgabe des Umwelthauses ist das Umwelt-, Fluglärm- und Sozialmonitoring und die allgemeinverständliche Aufbereitung der Informationen im Zu-sammenhang mit den Auswirkungen des Flughafens. Ziel ist es, die Kommunikation und die Kooperation zwischen dem Flughafen Frankfurt/Main, seinen Nutzern und den An-wohnern kontinuierlich zu verbessern.

Das Umwelt- und Nachbarschaftshauses (UNH) ist eine Informationsstelle für Bürgerinnen und Bürger. Es dient als Dialog- und Monitoring-Zentrum zu den Themen Fluglärm, Aus-wirkungen des Flughafens auf die Umwelt und auf die Sozialstruktur.

Ausführliche Informationen zum Thema Fluglärm können der Internetseite unter www.umwelthaus.org entnommen werden.

Trägerin des Umwelt- und Nachbarschaftshauses ist die gemeinnützige Umwelthaus GmbH, eine 100 %ige Tochter des Landes Hessen.

Das Expertengremium Aktiver Schallschutz erarbeitet Maßnahmen zur Reduzierung des Fluglärms. Die Vorschläge zum aktiven Schallschutz, die in der Gemeinsamen Erklärung der Hessischen Landesregierung und der Luftfahrtseite vom 12.12.2007 niedergelegt wurden, die Ergebnisse des Anti-Lärm-Pakts und das Arbeitsprogramm der Fluglärm-kommission bilden die Grundlagen für die Arbeit des Expertengremiums Aktiver Schall-schutz. Viele Vorschläge stammen auch aus den Vorarbeiten des Mediationsverfahrens und des RDF. In der Gemeinsamen Erklärung vom 12.12.2007 haben das Land Hessen, die Fraport AG, die Deutsche Lufthansa AG, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, BARIG und RDF u. a. erklärt, dass die Reduktion des Fluglärms durch aktiven Schallschutz hohe Priorität genießt. Die Luftverkehrswirtschaft beabsichtigt, erhebliche Anstrengungen und finanzielle Mittel aufzuwenden, um die Potenziale des aktiven Schallschutzes so effektiv wie möglich zu erschließen. Es wird angestrebt, den Fluglärm und damit einhergehend die Betroffenheit gegenüber dem für den Planungsfall 2020 prognostizierten Wert deut-

Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 55

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

lich zu reduzieren. Das Expertengremium „Aktiver Schallschutz“ des Forum Flughafen und Region (FFR) hat ein erstes Maßnahmenpaket mit aktiven Schallschutzmaßnahmen erar-beitet und dieses im Juni 2010 vorgestellt. [5]

Task Force Flugwegoptimierung

Die konstituierende Sitzung der „Task Force Flugwegoptimierung“ im Umwelt- und Nach-barschaftshaus in Kelsterbach fand am 27. Oktober 2011 statt. An der „Task Force Flug-wegoptimierung“ beteiligten sich die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, die Airlines, die Fluglärmkommission, die Fraport AG und die Hessische Landesregierung.

Das Ziel war, die Flugrouten und Flughöhen insbesondere im Bereich der Gegenanflüge und Eindrehbereiche auf den Endanflug weiter lärmmindernd zu optimieren. Dabei sollte im Vordergrund nicht nur eine transparentere Darstellung der tatsächlichen Situation ste-hen, die nicht nur die in der öffentlichen Kritik stehenden Sachverhalte wie zum Beispiel An- und Abflugverfahren in Hinblick auf Flughöhen und -routen analysiert, sondern ge-meinsam Verbesserungsvorschläge erarbeitet werden.

Die von Anfang an zeitlich befristete Arbeit der Task Force wurde im April 2012 mit der Übergabe der Arbeitsergebnisse an den Koordinierungsrat des FFR beendet.

4.2 Politische Initiativen zur Fluglärmminderung

Allianz für Lärmschutz 2012

Am 29.02.2012 hat der Hessische Ministerpräsident mit den Vertretern der am Flugbe-trieb beteiligten Institutionen und Unternehmen die Erklärung „Gemeinsam für die Region – Allianz für Lärmschutz 2012“ vorgestellt. Unterzeichnet haben diese Erklärung neben dem Land Hessen die Fraport AG, die Deutsche Lufthansa AG, das Forum Flughafen und Region (FFR), die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und das Board of Airline Representatives in Germany (BARIG). Als Ergebnis der Gespräche, die am 19.12.2011 von der Hessischen Landesregierung angestoßen wurden, wurden insgesamt 19 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes vereinbart und insg. 335 Millionen Euro für Maßnahmen des passiven Schallschutzes bereitgestellt.

Die meisten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes wurden bzw. werden kurzfristig um-gesetzt oder erprobt, ein Teil ist noch näher zu prüfen. Zusätzlich wurde ein umfangrei-ches „Monitoring“ vereinbart, um die Wirksamkeit der Maßnahmen überprüfen zu können, welches durch das Umwelt- und Nachbarschaftshaus und das HMWEVL durchgeführt wird.

Die 19 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes, die im Wesentlichen an den genannten Stellen in diesem Lärmaktionsplan ausführlich beschrieben werden und mit dem geplan-ten Zeitpunkt der Umsetzung versehen sind, beinhalten [8]:

A) Höher fliegen:

1. Point Merge in Kombination mit konstantem Sinkflug (Continuous Descent Opera-tions, CDO), siehe Kapitel 7.3.1.1 und 7.3.1.8, sofern die Prüfung ergeben sollte, dass das Verfahren in Frankfurt Main betrieblich umsetzbar ist und es zu spürbaren Entlastungen kommen wird, ohne zugleich eine hohe Zahl an Neubetroffenheiten zu schaffen, käme eine Einführung ab 2016 in Betracht.

Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 56

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

2. Anhebung der Gegenanflüge im Norden und Süden um 1.000 Fuß, siehe Kapitel 7.3.1.4, seit 18.10.2012

3. Anhebung der Überflüge im Osten (Offenbach) und im Westen (Mainz), siehe Kapi-tel 7.3.1.5, seit 18.10.2012

4. Verlängerung Instrumentenlandesystem (ILS) / Anhebung Zwischenanflughöhe, siehe Kapitel 7.3.1.6, Zeitpunkt offen

5. Durchführung eines Probebetriebes zur Anhebung des Anflugwinkels beim In-strumenten-Landesystem für die Landebahn Nordwest von 3,0° auf 3,2°, siehe Ka-pitel 7.3.1.3, seit 18.10.2012

6. Konstanter Sinkflug (Continuous Descent Operations, CDO), siehe Kapitel 7.3.1.1, seit 31.05.2012

B) Lärmpausen schaffen:

7. Dedicated Runway Operations (DROps) „Early Morning“ (Bevorzugte Bahnnutzung zwischen 5 und 6 Uhr), siehe Kapitel 7.4.1, seit 28.06.2012

C) Leiser fliegen:

8. Vorgezogene Ausflottung der Flugzeuge insbesondere vom Typ Boeing B 737, siehe Kapitel 7.1.1, seit Februar 2012

9. Modifikation der Flugzeuge vom Typ Airbus A 320, siehe Kapitel 7.1.3, seit Februar 2012

10. Stärkere Spreizung der Lärmentgelte, siehe Kapitel 7.5.1, seit 01.01.2013

D) Intensivierung Forschung:

11. Reduzierung des Bodenlärms durch Forschung und Entwicklung, siehe Kapitel 7.1.4, seit Februar 2012

12. Förderung eines Forschungsprojektes zur Entwicklung weiterer lärmarmer Lande-verfahren (z. B. steilere Anflugverfahren („Steeper Approaches“)), siehe Kapitel 7.3.1.3, seit 2012

E) Noch näher zu prüfende Maßnahmen:

13. Einführung von variablen satellitengesteuerten Präzisionsanflugverfahren (GBAS), siehe Kapitel.7.3.1.7, ab 2014

14. Reduzierte Nutzung der Abflugstrecke 07 kurz, Verlagerung auf die Abflugstrecke 07 lang, siehe Kapitel 7.2.2.2, wird nicht weiter verfolgt

15. Einführung einer neuen Abflugstrecke 07 ultralang, siehe Kapitel 7.2.2.3, Zeitpunkt offen

16. weitere Lärmoptimierung der Abflugverfahren (Kontinuierlicher Steigflug), siehe Kapitel 7.2.1, Zeitpunkt offen

17. Ausdehnung Segmented Approach, siehe Kapitel 7.3.2.1, Zeitpunkt offen

Mit der Lärmminderung befasste Gremien und politische Initiativen 57

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

18. Optimierung der Abflugstrecke AMTIX kurz (ehemals „KÖNIG kurz“) zur Entlastung des Darmstädter Nordens, siehe Kapitel 7.2.2.1, Zeitpunkt offen

F) Monitoring:

19. Performance Monitoring, siehe Kapitel 7.5.2, seit Herbst 2012

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 58

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

5 Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 Die Umgebungslärmrichtlinie [44] fordert gemäß Anhang V, auch bereits vorhandene Maßnahmen zur Lärmminderung im Lärmaktionsplan darzustellen. Nachfolgend sind da-her Lärmminderungsmaßnahmen beschrieben, die seit 1999 am Flughafen Frankfurt/Main eingeführt worden sind. Zum Teil werden diese zwischenzeitlich durch weitere neue Maß-nahmen (z. B. aktuelle Nachtflugbeschränkungen) überlagert bzw. ergänzt.

5.1 Ausschluss von besonders lauten Flugzeugtypen Mit Genehmigungsnachtrag vom 16.07.1999 zur luftrechtlichen Genehmigung durften Luftfahrzeuge ohne Lärmzulassung nach Anhang 16 zum ICAO-Abkommen (International Civil Aviation Organization; Internationale Zivilluftfahrtorganisation) am Flughafen Frank-furt weder starten noch landen.

Das Starten und Landen von Luftfahrzeugen, lärmzertifiziert nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 2 zum ICAO-Abkommen, wurde seit November 1999 sukzessiv eingeschränkt. Mittlerweile dürfen Kapitel-2-Flugzeuge EU-weit grundsätzlich nur noch in Ausnahmefällen betrieben werden.

Mit dem Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom 18.12.2007 wurden diese Regelungen verschärft (siehe Kapitel 6.4.1).

5.2 Nachtflugbeschränkungen Im Juli 1999 hatte mit der Einschränkung des Nachtflugverkehrs für die Zivilluftfahrt das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) klar gere-gelt, welcher Flugverkehr zu welcher Zeit am Flughafen Frankfurt stattfinden durfte.

Für Flugzeuge, die nach ICAO-Abkommen, Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 3 lärmzerti-fiziert sind (sog. Kapitel-3-Flugzeuge), galten differenzierte Nachtflugbeschränkungen.

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 59

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

* lärmzertifiziert nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 3 zum ICAO-Abkommen Abbildung 15: Darstellung der Nachtflugbeschränkungen für Luftfahrzeuge bis zur Inbe-

triebnahme der Landebahn Nordwest [7] (redaktionell verändert)

Umkehrschub durfte in der Zeit von 22 bis 6 Uhr (Ortszeit) nur in dem Umfang angewen-det werden, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. Die Stellung Leerlauf-Umkehrschub war von dieser Regelung ausgenommen.

Mit dem Planfeststellungsbeschluss zum Flughafenausbau vom 18.12.2007 und der er-folgten Plananpassung vom 29.05.2012 wurden diese Regelungen verschärft (zu den Re-gelungen der aktuellen Nachtflugbeschränkung siehe Kapitel 6.4.2).

5.3 Routenbeschränkungen in der Nacht Ergänzend zu den allgemeinen Beschränkungen des Nachtflugverkehrs galten in der Ver-gangenheit am Flughafen Frankfurt/Main bereits spezielle Nachtflugregelungen für ein-zelne Abflugrouten.

So waren bei Betriebsrichtung 25 / Westbetrieb die vom Parallelbahnsystem ausgehen-den und in Richtung Nordwesten verlaufenden Abflugrouten MASIR und zum Navigati-onspunkt TABUM in der Zeit von 22 bis 7 Uhr für 3- und 4-strahlige Flugzeuge MTOM > 136 t (Maximum Take Off Mass) gesperrt. Diese Maschinen flogen stattdessen zunächst südwestlich über die entsprechenden Nachtabflugrouten.

Die beiden für Betriebsrichtung 07 / Ostbetrieb definierten Abflugrouten 07-N (kurz) und 07-S (kurz), die kurz nach dem Start aus dem Parallelbahnsystem nach Norden bzw. nach Süden führen, waren für Flugzeuge mit MTOM > 136 t und in der Zeit von 22 bis 7 Uhr für alle Flugzeuge gesperrt.

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 60

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildung 16: Flugroutenbeschränkung am Flughafen Frankfurt/Main bis zur Inbetrieb-nahme der Landebahn Nordwest [6] (in veränderter Form)

Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest haben sich die dargestellten Flugrouten geändert. Zu den aktuellen Flugrouten siehe Kapitel 7.2.2 und 7.3.2.

5.4 Lärmmindernde An- und Abflugverfahren

5.4.1 Anhebung der Flughöhe bis Streckenfreigabe Abfliegende Flugzeuge müssen den lärmoptimierten Standardabflugrouten („Minimum Noise Routes“) folgen. Erst wenn Flugzeuge eine definierte Mindesthöhe erreicht haben, dürfen die Lotsen der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH gemäß den internen Arbeits-anweisungen eine so genannte direkte Streckenfreigabe erteilen. Zur Bündelung der Ab-flüge auf den Minimum Noise Routes wurden in der Vergangenheit die Mindesthöhen für die direkten Streckenfreigaben mehrfach angehoben. Für Frankfurt betragen die Min-desthöhen:

von 5 – 6 Ortszeit 8.000 ft (ca. 2.440 m)

von 6 – 22 Ortszeit 5.000 ft (ca. 1.500 m)

von 22 – 23 Ortszeit 8.000 ft (ca. 2.440 m)

von 23 – 5 Ortszeit 10.000 ft (ca. 3.050 m)

5.4.2 Erprobung und Einführung des kontinuierlichen Sinkflugverfahrens Standardmäßig wird am Flughafen Frankfurt das dort in Kooperation mit der Deutschen Lufthansa AG und der technischen Expertengruppe der Fluglärmkommission speziell für

Keine schweren 3- und 4- strahligen Flugzeuge zwischen 22:00 und 07:00 h

Keine schweren Flugzeuge (24 h) zwischen 22:00 und 07:00 h für alle Flugzeuge gesperrt

Lärmmindernde Strecken-führung nachts

Nachtabflugrouten für schwere 3- und 4-strahlige Flugzeuge

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 61

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anflüge entwickelte Verfahren „Low Drag – Low Power“ (= wenig Luftwiderstand – wenig Triebwerkschub) angewandt. Es ist heute IATA-Standard und wird an vielen Flughäfen der Welt praktiziert. Dabei werden beim Anflug die Landeklappen und das Fahrwerk so spät wie möglich ausgefahren. Die Reduzierung des Widerstandes und die dadurch mögliche Verringerung des Triebwerksschubs führen während des Sinkfluges zu einer geringeren und auch kürzeren Geräuscheinwirkung am Boden.

Als weitere Option zur Reduzierung von Lärmbelastungen durch Anflüge auf den Flugha-fen Frankfurt/Main wurde Anfang 2004 ein Pilotprojekt der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH zur Einführung eines neuen lärmmindernden Anflugverfahrens, das so genannte „Continuous Descent Approach“-Verfahren (= kontinuierliches Sinkflugverfahren, kurz CDA), erprobt. Seit April 2005 wurde es am Flughafen Frankfurt/Main in der Zeit von 23 bis 5 Uhr angewandt. Beim CDA wird bereits in größerer Flughöhe die Triebwerksleistung auf Leerlauf zurückgenommen und der restliche Anflug im Gleitflug vollendet.

Abbildung 17: Lärmmindernde Anflugverfahren [6]

Anflüge sind zwar grundsätzlich leiser als Abflüge, da dabei nur wenig Triebwerksleistung benötigt wird. Durch die längere Verweildauer der Flugzeuge in geringen Höhen, insbe-sondere im Horizontalflug, kommt diesem Flugabschnitt allerdings ebenfalls eine lärmre-levante Bedeutung zu. Flugtechnisch stellt sich das CDA-Verfahren allerdings als ausge-sprochen kompliziert dar, weil die Länge der Anflugstrecke beim kontinuierlichen Sinkflug nicht variabel, sondern fest vorgegeben ist. Die verbleibende Anflugstrecke ist beim Ver-lassen der Ausgangsflughöhe von der Sinkrate und der Geschwindigkeit des jeweiligen Flugzeugs abhängig. Das CDA-Verfahren kann in Frankfurt daher nur temporär, das heißt in Zeiten mit geringer Verkehrsdichte nachts, durchgeführt werden, damit Verzögerungen des nachfolgenden Verkehrs vermieden werden. Auch Sicherheitsgründe (z. B. Staffelung) oder ungünstige Wetterbedingungen schränken die Anwendbarkeit des CDA-Verfahrens ein.

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 62

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Das CDA Verfahren hat hohes Lärmminderungspotenzial, weil vergleichsweise laute Paral-lelflugphasen durch signifikant leisere Sinkflugphasen im Leerlauf bei gleichzeitig größe-rer Überflughöhe ersetzt werden. Daher soll dessen Anwendungshäufigkeit und -genauigkeit optimiert werden (siehe hierzu Kapitel 7.3.1.1).

5.5 Passives Schallschutzprogramm Mit Bescheiden des HMWVL vom 26.04.2001 und 25.11.2002 wurde ein passives Schall-schutzprogramm Teil der Betriebsgenehmigung des Flughafens Frankfurt/Main.

Das so genannte Nachtschutzgebiet wurde begrenzt durch die Umhüllende zweier Flug-lärmkonturen. Entlang der ersten Kontur traten nachts durchschnittlich sechs Fluglärmer-eignisse mit Maximalpegeln von mindestens 75 dB (A) auf. Entlang der zweiten Kontur betrug der energieäquivalente Dauerschallpegel 55 dB (A).

Abbildung 18: Räumliche Abgrenzung des abgeschlossenen Schallschutzprogrammes der Fraport AG [7]

Die Eigentümer von Wohnimmobilien im Nachtschutzgebiet erhielten einen Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen (i. d. R. Schalldämm-lüfter, Schallschutzfenster, Dämmung von Rollladenkästen) mit dem Ziel, dass im belüfte-ten Rauminneren in nachts üblicherweise zum Schlafen genutzten Räumen bei geschlos-senen Fenstern am Ohr des Schläfers ein Maximalpegel von 52 dB (A) nicht regelmäßig überschritten wird.

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 63

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Das Schallschutzprogramm bezog auch sog. schutzwürdige Einrichtungen wie Kranken-häuser, Seniorenwohnanlagen, Schulen und Kindertagesstätten, die sich im Nachtschutz-gebiet befinden, ein.

Die Maßnahmen im Rahmen des Schallschutzprogramms im Antragszeitraum von März 2002 bis April 2006 sind weitgehend abgeschlossen. 13.380 Wohneinheiten sowie be-sonders geschützte Einrichtungen (Kindergärten, Schulen, Altenheime und andere) wur-den mit Schallschutzvorkehrungen wie schallisolierten Fenstern, Rollladenkästen sowie Lüftern in zum Schlafen vorgesehenen Räumen ausgestattet. Das Investitionsvolumen beläuft sich bisher auf rund 50 Millionen Euro.

Seit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest gelten gesetzlich normierte Erstattungsan-sprüche gemäß FluglärmG und Lärmschutzbereichsverordnung. Ausführungen hierzu finden sich in Kapitel 6.1.1.

5.6 Lärmabhängige Start- und Landeentgelte Mittels lärmabhängigen Start- und Landeentgelten können für die Luftverkehrsunterneh-men finanzielle Anreize geschaffen werden, lärmärmere Flugzeugtypen zu verwenden. Für einen An- oder Abflug werden für lautere Flugzeugtypen durchschnittlich höhere Entgelte fällig als für leisere.

Die Fraport AG führte am 01.01.2001 eine lärmdifferenzierte Entgeltordnung ein, deren Lärmklasseneinteilung sich auf eigene gemessene Daten stützt. Die verschiedenen Flug-zeugtypen wurden anfangs in sieben Lärmkategorien eingeteilt. Mit der Entgeltordnung vom 01.01.2008 wurde die Lärmkategorisierung weiter verfeinert und eine zusätzliche Lärmkategorie 0 etabliert.

Zusätzlich war für jede nächtliche Flugbewegung eine Start- oder Lande-Lärmkomponente zu entrichten, die zeit- und lärmdifferenziert war. Hierbei wurde die Kernzeit von 2:00 bis 4:59 Uhr höher beaufschlagt als die beiden Nachtrandstunden zwischen 22:00 und 22:59 Uhr oder 5:00 und 5:59 Uhr.

In 2010 wurden die Lärmklassen für Fluggeräte von 8 auf 12 erweitert. Damit verbunden waren die Lärmintervalle von bisher 2,9 dB (A) auf 1,4 dB (A) je Lärmkategorie abgesenkt worden, was eine deutlich verbesserte Differenzierungsmöglichkeit zwischen den einzel-nen Flugzeugtypen erlaubte.

Die seit 2013 bzw. 2014 geltenden Regelungen der Start- und Landeentgelte am Flugha-fen Frankfurt/Main können dem Kapitel 7.5.1entnommen werden.

5.7 Lärmpunktekontingentierung Seit dem Sommerflugplan 2002 kam am Frankfurter Flughafen eine Lärmpunktekontin-gentierung während der Nacht von 23 bis 5 Uhr zur Anwendung.

Der Lärmpunktekontingentierung lag eine Einteilung der Flugzeugmuster in sieben Lärm-klassen zugrunde. Jede zwischen 23 und 5 Uhr geplante Flugbewegung belastete ein festgelegtes Lärmpunktekonto mit einer bestimmten Anzahl von Lärmpunkten. Flugbe-wegungen der Lärmklasse 1 schlugen mit je einem Lärmpunkt zu Buche. Für die nächst höhere Lärmkategorie verdoppelte sich jeweils die Zahl der Lärmpunkte – für Klasse 2 wurden also 2 Lärmpunkte, für Klasse 3 bereits 4 Lärmpunkte verbucht. Das Lärmpunkte-

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 64

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

konto galt jeweils für eine Flugplanperiode im Sommer bzw. im Winter. Die zulässige Summe der Lärmpunkte aller geplanten Flugbewegungen (koordinierte Lärmpunkte) wurde bei der Festlegung des Kontingents im Vergleich zum Sommerflugplan 2000 bzw. Winterflugplan 2000/2001 um 5 Prozent reduziert. Mit dem Winterflugplan 2006/2007 verschärften sich die Regelungen zum Lärmkontingent, denn das Kontingent wurde um weitere 5 Prozent abgesenkt.

Nach Abschluss jeder Flugplanperiode wurde Bilanz gezogen und dargestellt, in welchem Umfang das Lärmpunktekonto in Anspruch genommen wurde. Wurde das Lärmpunkte-konto unterschritten, so konnte ein Drittel der nicht ausgeschöpften Punkte auf den zur Koordination anstehenden Flugplan übertragen werden. Wenn das Lärmpunktekonto überzogen wurde, verringerte sich das Kontingent für den folgenden Saisonflugplan ent-sprechend.

Das Lärmpunktekontingent wurde zuletzt im Februar 2009 bis einschließlich zum Sommer-flugplan 2011 verlängert. Danach wäre es durch ein Bewegungskontingent gemäß dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 ersetzt worden. Aufgrund des nunmehr be-stehenden Nachtflugverbotes wird weder die beschriebene Lärmpunktekontingentierung zwischen 23 und 5 Uhr noch das im Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 ursprüng-lich verfügte Bewegungskontingent für diesen Zeitraum angewandt.

5.8 Identifizierung, Prüfung und Vermeidung auffälliger Fluglärm-ereignisse

Am Flughafen Frankfurt/Main besteht die Fluglärmüberwachung aus 28 fest installierten Messstellen in der näheren Umgebung des Flughafens, drei mobilen Messeinrichtungen und einem zentralen EDV-gestützten System zur Korrelation und Auswertung der Messun-gen. Dem Fluglärmmessnetz der Fraport AG, welches seit den sechziger Jahren bis heute in enger Abstimmung mit der Fluglärmkommission aufgebaut wurde, liegt ein entspre-chendes Konzept von Anflug- und Abflugmessstellen zum Zwecke der Fluglärmüberwa-chung zugrunde.

Die 28 festinstallierten Messstellen sind in den umliegenden Gemeinden des Flughafens aufgestellt. Sie sind in der Regel so platziert, dass sie entweder unterhalb der Anflug-grundlinien der Landebahnen 25L, 25R, 07L oder 07R angebracht sind, oder aber sie befinden sich in räumlicher Nähe zu den Abflugrouten meist innerhalb von besiedelten Gebieten.

Die Fraport AG erfasst mit der Fluglärmüberwachungslage nach § 19 a Luftverkehrsgesetz (Betrieb von Anlagen zur Messung des Fluglärms) die Hauptan- und -abflugrouten und überwacht dabei nach § 29 b Luftverkehrsgesetz (Verpflichtung zur Beschränkung ver-meidbarer Fluglärmereignisse auf ein Mindestmaß) die Einhaltung von Flugverfahren sowie der so genannten „Minimum Noise Routes“ durch abfliegende Flugzeuge.

Durch das umfangreiche Messsystem der Fluglärmüberwachung lassen sich ungewöhnli-che Flugverläufe im Flughafennahbereich erkennen. Auffällige Flüge werden von den Mitarbeitern der Abteilung Fluglärmüberwachung identifiziert und an die Abteilung Ser-vicestelle Nachbarschaftsanfragen der Fraport AG zur weiteren Prüfung und Bündelung übermittelt. Die Servicestelle Nachbarschaftsanfragen wertet diese Informationen aus und ordnet die entsprechenden Fluglärmbeschwerden zu.

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 65

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Zusätzlich werden sämtliche Fluglärmbeschwerden nach verschiedenen Kriterien gefiltert und dabei weitere auffällige Überflüge in jenen Ortschaften identifiziert, in denen Fraport keine stationären Messstellen betreibt.

Alle Flüge, die anhand der Lärmmesswerte im Verdacht stehen, ungewöhnlich verlaufen zu sein, übermittelt die Fraport AG dem Büro des Fluglärmschutzbeauftragten des HMWEVL zur gründlichen Prüfung. Der bzw. die Fluglärmschutzbeauftragte ist befugt, solche Flüge am Radarspurenaufzeichnungsgerät – FANOMOS (Flight Track and Noise Monitoring System) – der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH zu untersuchen, anhand dessen zweifelsfrei festgestellt werden kann, ob der Flugverlauf ordnungsmäßig durchge-führt wurde oder außerhalb der gesetzlichen Vorgaben erfolgte. Hierbei werden die Kursgenauigkeit und der Höhenverlauf des Flugs geprüft. Der bzw. die Fluglärmschutzbe-auftragte bewertet zusammen mit der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH die weiteren Begleitumstände, die für eine eventuelle Beanstandung berücksichtigt werden müssen.

Bei der Beurteilung und Klassifizierung von Lärmverstößen von an- und abfliegenden Luftfahrzeugen am Flughafen Frankfurt/Main ist zu unterscheiden in:

I. Abweichungen von der Sollkurslinie der Abflugroute außerhalb der Radarspurenauf-zeichnungstoleranz, aber noch innerhalb der Grenzen eines Toleranzgebietes entlang der Abflugstrecke / Korridors nach ICAO Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations (Pans OPS) DOC II 8168 und

II. Abweichungen von der Abflugroute mit Ausflug aus dem Korridor unterhalb der fest-gelegten (lärmrelevanten) Höhe ohne Freigabe durch den verantwortlichen Fluglot-sen und ohne andere sicherheitsrelevante, technische oder wetterbedingte Ursachen.

Tatbestände unter I. stellen einen Verstoß nach § 29 b Luftverkehrsgesetz dar und führen im Einzelfall zur Aufforderung an den zuständigen Chefpiloten, die Besatzungen zur Ein-haltung und strikten Befolgung der „Minimum Noise Routes“ anzuhalten und die Verfah-ren korrekt anzuwenden. Mehrmalige gleichartige Verstöße von Flugzeugführern der gleichen Luftverkehrsgesellschaften sind in vertiefenden Gesprächen mit den jeweiligen Luftverkehrsgesellschaften zu prüfen mit dem Ziel, über entsprechende Maßnahmen eine nachhaltige Verbesserung der Situation herbeizuführen. Eine Eskalation bis hin zur flugbe-trieblichen Prüfung unter Hinzuziehung des Luftfahrtbundesamtes ist möglich.

Verstöße unter II. werden mit einem Ordnungswidrigkeitsverfahren nach § 58 Abs. 1 Luft-verkehrsgesetz gegen den verantwortlichen Flugzeugführer geahndet. Diese Ordnungs-widrigkeit kann eine Geldbuße zur Folge haben. Die Entscheidung, ob und in welcher Höhe ein Bußgeld verhängt wird, trifft – nach Anhörung – das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung.

Sobald die Recherchen des Fluglärmschutzbeauftragten abgeschlossen sind, werden die Bürger, die sich über einen dieser auffälligen Flüge beschwert haben, nach inhaltlicher Abstimmung der Untersuchungsergebnisse mit dem Fluglärmschutzbeauftragten und der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, von der Servicestelle Nachbarschaftsanfragen der Fraport AG informiert.

Der oben beschriebene Prozess zur Reduzierung vermeidbarer Fluglärmereignisse führt mittelfristig zur Optimierung von Flugbetriebsverfahren, Flugverläufen und Abfluggenau-igkeit.

Eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit 1999 66

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Seit Januar 2012 gibt es auch eine Applikation Fraport Noise Monitoring (FRA.NoM), die die Messwerte (Schallpegel) aller Fraport-Messstationen im Internet darstellt (http://franom.fraport.de/franom.php).

Abbildung 19: Internetdarstellung Fraport-Noise-Monitoring (Farbig angelegte Kreise mit Zahlenwerten zeigen die Lage der Messsta-tionen und den momentan gemessenen Lärmpegel)

Mit der Internet-Applikation kann jedermann die Flugverläufe und die an den Fraport-Messstationen gemessenen Schallpegel mit etwa 2 Stunden Zeitverzögerung direkt im Internet verfolgen. Im Archivmodus lassen sich zudem zurückliegende Zeiträume einse-hen. Archivdaten sind mit etwa 4 Tagen Verzögerung verfügbar, nachdem eine eindeutige Erkennung von Überflugereignissen durch Abgleich mit den Flugspuren erfolgt ist.

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 67

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

6 Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau

Als Folge des Flughafenausbaus in Verbindung mit den Anforderungen an den Schall-schutz gemäß dem Planfeststellungsbeschluss, FluglärmG und Regionalfondsgesetz ergeben sich zusätzliche Lärmminderungsmaßnahmen, die nachfolgend beschrieben werden.

6.1 Passiver Schallschutz

6.1.1 Erstattungsansprüche für bauliche Schallschutzmaßnahmen gemäß FluglärmG und Regionalfondsgesetz

Das seinerzeitige Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) hat in seinem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 zum Ausbau des Ver-kehrsflughafens Frankfurt/Main auch über die Frage der baulichen Schallschutzmaßnah-men und etwaiger Entschädigungsansprüche der Flughafenanwohner entschieden bzw. –soweit diese Maßnahmen unmittelbar durch das FluglärmG vorgegeben waren – diese als Mittel der planerischen Konfliktbewältigung seiner Abwägung zugrunde gelegt.

Darüber hinaus hat die Landesregierung den Lärmschutzbereich durch die Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main (Lärmschutzbereichsverordnung [56]) vom 30.09.2011 festgesetzt. Die Lärmschutzbe-reichsverordnung ist am 13.10.2011 in Kraft getreten. Der Lärmschutzbereich gliedert sich in folgende drei Schutzzonen:

Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag ≥ 60 dB (A) Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag ≥ 55 dB (A) Nacht-Schutzzone: LAeq Nacht ≥ 50 dB (A); LAmax mind. 6 mal ≥ 53 dB (A) (Innenpegel4)

Wenn Wohnimmobilien oder schutzwürdige Einrichtungen, wie z. B. Krankenhäuser, in der Tag-Schutzzone 1 liegen, haben Eigentümer dieser Objekte dem Grunde nach An-spruch auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen in Aufent-haltsräumen (einschließlich Schlafräumen). Sofern sich diese ausschließlich in der Nacht-schutzzone befinden, besteht der Anspruch nur für Schlafräume.

Am 29. Februar 2012 hat die Landesregierung gemeinsam mit Akteuren der Luftver-kehrswirtschaft zur Verbesserung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes die Ein-richtung eines Regionalfonds beschlossen. Für diesen Regionalfonds, der mögliche Erstat-tungsansprüche nach FluglärmG qualitativ und quantitativ aufstockt, stellt das Land Hes-sen 100 Mio. Euro und die Fraport AG rund 15 Mio. Euro zur Verfügung. Die Wirtschafts- und Infrastrukturbank Hessen bietet für Eigentümer zinsvergünstigte Darlehensmittel in Höhe von 150 Mio. Euro. Diese Fondsmittel stellen zusätzliche Leistungen zu den bundes-gesetzlich geregelten Ansprüchen dar.

Ein Bestandteil des Regionalfonds [58] ist das vorzeitige Erfüllen der bundesgesetzlichen Ansprüche auf Erstattung von Aufwendungen für Maßnahmen des baulichen Schallschut-zes, die nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm erst im Jahr 2016 zur Entstehung gelangen. Abweichend vom Bundesgesetz erfüllt die Fraport AG diese bundesgesetzli-chen Ansprüche bereits seit dem 01.01.2013.

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 68

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Für die Verteilung der zusätzlichen Finanzmittel sehen die Förderrichtlinien für Maßnah-men des passiven Schallschutzes folgende Zuschüsse und Darlehen vor:

• Zuschüsse in Höhe von bis zu 4.350 Euro und Darlehen in Höhe von bis zu 8.500 Euro an Eigentümer von selbstgenutztem und zur Vermietung bestimmten Wohnraum für zusätzliche Maßnahmen des baulichen Schallschutzes und zur Verbesserung des Raumklimas.

Das Fördergebiet setzt sich zusammen aus der Umhüllenden der Tagschutzzone 1 des Lärmschutzbereichs für den Flughafen Frankfurt/Main und einem Nachtschutzgebiet (LAeq ≥ 55 dB (A)), berechnet nach der 100:100 Regelung5 (vgl. Schraffur in Abbildung 20).

• Zuschüsse an Schulen und Kindertageseinrichtungen in der Tagschutzzone 1 des Lärm-schutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main für zusätzliche Maßnahmen des baulichen Schallschutzes und der Verbesserung des Raumklimas.

Einen Überblick über mögliche Ansprüche aufgrund der Lage des selbstgenutzten und zur Vermietung bestimmten Wohnraumes gibt die untenstehende Abbildung.

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 69

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Abbildung 20: Verschiedene Anspruchsbereiche für eine mögliche Erstattung von Auf-

wendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohnraum

Legende zu Abbildung 20: grau: vom Lärmschutzbereich angeschnittene Gemeindegebiete folgender Städte

und Gemeinden:

Bischofsheim, Büttelborn, Darmstadt, Erzhausen, Flörsheim am Main, Frankfurt am Main, Gernsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Griesheim, Groß-Gerau, Groß-Zimmern, Hattersheim am Main, Hochheim am Main, Kelsterbach, Mörfelden-Walldorf, Mühlheim am Main, Nauheim, Neu-Isenburg, Offenbach am Main, Pfungstadt, Raunheim, Riedstadt, Roßdorf, Rüsselsheim, Trebur, Weiterstadt, Wiesbaden

gelb: Tag-Schutzzone 1: Erstattung von baulichen Schallschutzmaßnahmen in Auf-enthaltsräumen.

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 70

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

blau: Nacht-Schutzzone: Erstattung von baulichen Schallschutzmaßnahmen in Schlaf-räumen.

Schraffur: Konturen des Regionalfonds: Es besteht die Möglichkeit, über die gesetzlichen Ansprüche auf bauliche Schallschutzmaßnahmen hinaus einen Zuschuss von max. 4.350 € pro Haushalt/Wohneinheit zu erhalten. Weiterhin besteht die Möglichkeit, ein zinsvergünstigtes Darlehen für weitergehende Maßnahmen des passiven Schallschutzes oder anfallende Zusatzkosten bei Veräußerung des Wohneigentums zu erhalten.

Zur unverbindlichen Information, ob konkrete Grundstücke innerhalb der dargestellten Bereiche liegen, können unter Eingabe der Adresse der Hessenviewer und eine auf der Homepage des Regierungspräsidium Darmstadt eingestellte Adressdatenbank genutzt werden. Dabei sind die Hinweise zur Benutzung des Hessenviewers und der Adressdatenbank zu beachten.

Eine rechtsverbindliche Auskunft kann jedoch nur auf Grundlage der Detailkarten zur Lärmschutzbereichsverordnung bzw. der Detailkarten zu den Förderrichtlinien des Regionalfondsgesetzes erfolgen. Entsprechende Karten können auch in gedruckter Form beim Regierungspräsidium Darmstadt eingesehen werden.

Zuständig für die Bearbeitung der Anträge ist das Regierungspräsidium Darmstadt. An-träge können unter Verwendung des dort bereitgestellten Antragformulars schriftlich an folgende Adresse gerichtet werden

Regierungspräsidium Darmstadt Dezernat III 33.3 Wilhelminenstraße 1 – 3 64283 Darmstadt Az.: III 33.3 – Team Schallschutz

Grundsätzlich erstattungsfähig sind Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen. Darunter sind bauliche Verbesserungen des Schallschutzes von Umfassungsbauteilen von Aufenthaltsräumen zu verstehen, die die Einwirkung von Fluglärm mindern. Umfassungs-bauteile von Aufenthaltsräumen sind insbesondere Wände einschließlich Fenster, Türen, Rollladenkästen oder anderer Einzelflächen, Dächer sowie Decken, die Aufenthaltsräume umschließen. Bei baulichen Anlagen, die sich innerhalb der Nacht-Schutzzone befinden, werden nur Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen einschließlich Belüftungseinrich-tungen in Räumen, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden, erstattet.

Erstattungsfähig sind jedoch nur die Kosten, die für die Durchführung der Schallschutz-maßnahmen erforderlich sind. Der Erstattungsanspruch beschränkt sich auf die Kosten für den erstmaligen Einbau; Kosten für die Unterhaltung und Erneuerung des Schallschutzes werden nicht ersetzt.

Erstattet werden auch nur Aufwendungen, die tatsächlich angefallen sind. Die Maßnah-men müssen nach Festsetzung des Lärmschutzbereichs, also nach dem 13.10.2011, vor-genommen worden sein. Vom Aufwendungserstattungsanspruch umfasst werden auch Nebenleistungen wie die Ermittlung der erforderlichen Bauschalldämm-Maße und die für den Aus- und Einbau erforderlichen Arbeiten einschließlich Putz- und Anstricharbeiten.

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 71

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Werden alle – auch die per Durchführungsverordnungen geregelten – Voraussetzungen erfüllt, hat der Flughafenhalter die erforderlichen Aufwendungen bis zu einem Höchstbe-trag von 150,- €/m² Wohnfläche auf Antrag zu erstatten.

Weitergehende Informationen finden sich auf der Homepage des Regierungspräsidiums Darmstadt. Dort werden z. B. auch häufig gestellte Fragen zum Regionalfonds unter An-gabe von Förderbeispielen beantwortet.

Mit Stand vom 31.01.2014 sind beim Regierungspräsidium Darmstadt insg. ca. 6.100 An-träge auf Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen eingegan-gen. Über Zusicherungen konnten bislang finanzielle Mittel in Höhe von ca. 17,1 Mio. € bereitgestellt werden. Hiermit wurde der Einbau von ca. 6.000 Lärmschutzfenstern oder Lärmschutzfenstertüren, 14.500 Lärmschutzlüftern und 6.500 Rollladenkastendämmungen realisiert.

6.1.2 Entschädigung von Außenwohnbereichen Mit der Fluglärm-Außenwohnbereichsentschädigungs-Verordnung (3. FlugLSV) [54] wer-den Regelungen über die Entschädigung für fluglärmbedingte Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit des Außenwohnbereichs von Wohnimmobilien und schutzbedürftigen Ein-richtungen getroffen.

Der Eigentümer eines in der Tag-Schutzzone 1 gelegenen Grundstücks mit baulichen Anlagen, die zum Zeitpunkt der Festsetzung des Lärmschutzbereichs bereits in der Tag-Schutzzone 1 errichtet sind oder für die bereits vor Festsetzung des Lärmschutzbereichs, also vor dem 13.10.2011, eine Baugenehmigung vorlag, können eine Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs (Terrassen, Balkone, Gärten etc.) geltend machen (§ 9 Abs. 5 FluglärmG). Die Anspruchsberechtigung ist gestaffelt nach der Stärke der Lärmbelastung. Bei einem Dauerschallpegel > 65 dB (A) besteht der Anspruch auf Entschädigung ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest, also ab dem 21.10.2011. Bei einem Dauerschallpegel ≥ 60 dB (A) besteht der Anspruch auf Entschädigung ab dem 13.10.2016. Die Frist zur Geltendmachung beträgt 5 Jahre nach Entstehung des Anspruchs. Als einmalige Zahlung wird ein Entschädigungsbetrag zur Kompensation der Einbußen an Lebens- und Wohnqualität geleistet, der im Regelfall z. B. bei einem Einfamilienhaus 5.000 (> 65 dB (A)) bzw. 3.700 Euro (< 65 dB (A)) und bei einer Eigentumswohnung 3.000/2.200 Euro beträgt.

Anträge auf Zahlung einer Außenwohnbereichsentschädigung können unter Verwendung des bereitgestellten Antragsformulars beim Regierungspräsidium Darmstadt gestellt wer-den.

6.2 Bauverbote und bauliche Nutzungs- sowie Siedlungs-beschränkungen

Das FluglärmG bestimmt – auf Grundlage des im Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 für das Jahr 2020 angenommenen Ausbaufalls – bauliche Nutzungsbeschrän-kungen in den maßgeblichen Schutzzonen, hier

Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag ≥ 60 dB (A) Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag ≥ 55 dB (A) Nacht-Schutzzone: LAeq Nacht ≥ 50 dB (A) bzw. LAmax mind. 6 mal ≥ 53 dB (A) (Innenpegel4)

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 72

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Danach dürfen Wohnungen grundsätzlich nicht innerhalb der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone errichtet werden; Krankenhäuser, Altenheime, Erholungsheime und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen grundsätzlich nicht in der Tag-Schutzzone 1 und 2 und in der Nacht-Schutzzone.

Die Errichtung von Wohnungen in der Tag-Schutzzone 2 ist zulässig, sofern sie den nach § 7 FluglärmG festgesetzten Schallschutzanforderungen genügen.

Nachfolgende Abbildung 21 zeigt für das Untersuchungsgebiet die geltenden Bauverbo-te und baulichen Nutzungsbeschränkungen nach FluglärmG sowie das im Regionalplan Südhessen festgelegte Siedlungsbeschränkungsgebiet.

Abbildung 21: Bauverbote und bauliche Nutzungs- sowie Siedlungsbeschränkungen

Legende zu Abbildung 21:

Grau vom Lärmschutzbereich betroffene Kommunen: Bischofsheim, Büttelborn, Darmstadt, Erzhausen, Flörsheim am Main, Frank-

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 73

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

furt am Main, Gernsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Griesheim, Groß-Gerau, Groß-Zimmern, Hattersheim am Main, Hochheim am Main, Kelsterbach, Mör-felden-Walldorf, Mühlheim am Main, Nauheim, Neu-Isenburg, Offenbach am Main, Pfungstadt, Raunheim, Riedstadt, Roßdorf, Rüsselsheim, Trebur, Weiterstadt, Wiesbaden

Lila Generelle Bauverbote (Umhüllende der Tag-Schutzzone 1 und Nacht-Schutzzone)

Grün Bauen unter Maßgabe des § 7 FluglärmG (Tag-Schutzzone 2)

Braun Siedlungsbeschränkungsgebiet gemäß Regionalplan Südhessen

Der Regionalplan Südhessen/Regionale Flächennutzungsplan 2010 enthält ein Siedlungs-beschränkungsgebiet, das auf Grundlage der 60 dB (A)-Fluglärmkontur festgelegt wurde. Die Konturen für das Siedlungsbeschränkungsgebiet sind vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG) in methodisch gleicher Weise wie für den Regionalplan Südhessen 2000 ermittelt worden (60 dB (A)-Fluglärmkontur, Halbierungsparameter q=3, 100 %-Regelung, AzB 1984 nach der LAI-Fluglärmleitlinie für Verkehrsflughäfen unter Einbeziehung eines gemittelten Tag-Nacht-Pegels). Auch basiert die ermittelte 60 dB (A)-Fluglärmkontur auf einer Luftverkehrsprognose, welche die Entwicklungsvorstellungen des Flughafens Frankfurt/Main für den Prognosehorizont des Planungsfalls 2020 berück-sichtigt. Entsprechend wurden bereits im Regionalplan/Regionalen Flächennutzungsplan 2010 eine Realisierung der Nordwest-Landebahn und eine Zunahme auf jährlich 701.000 Flugbewegungen pro Jahr angenommen. Allerdings unterscheidet sich das verwendete Berechnungsverfahren (Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (Stand 1975) in Verbindung mit den Flugzeuggruppen (Stand 1984)) deutlich vom heutigen nach FluglärmG geltenden Berechnungsverfahren AzB-08, weshalb sich der vom Gesetzgeber festgelegte Bauschutzbereich vom Siedlungsbeschränkungsgebiet in seiner Lage signifi-kant unterscheidet (siehe Abbildung 21).

Derzeit ist in der Bauleitplanung in der Umgebung des Flughafens Frankfurt/Main das in der Karte dargestellte „Siedlungsbeschränkungsgebiet“ zu beachten. In diesem Gebieten ist die Ausweisung neuer Wohnbauflächen und Mischgebiete im Rahmen der Bauleitpla-nung nicht zulässig. Bauflächen in geltenden Bebauungsplänen und Flächen innerhalb des Siedlungsbestandes für städtebauliche Umstrukturierungsmaßnahmen bleiben von dieser Regelung unberührt.

Damit sind in den vom Siedlungsbeschränkungsgebiet betroffenen Städten und Gemein-den die Möglichkeiten zur Ausweisung neuer Wohn- und Mischbauflächen teilweise deut-lich eingeschränkt. In Abwägung mit den Belangen der gemeindlichen Siedlungsentwick-lung wurde jedoch dem Aspekt einer langfristigen Lärmvorsorge entsprechend den Vor-stellungen der Ministerkonferenz für Raumordnung ein stärkeres Gewicht beigemessen.

Im Sinne einer nachhaltigen Raumentwicklung sind, um zum Einen den Flächenverbrauch generell zu verringern und um zum Anderen eine städtebaulich erwünschte Neuordnung zu ermöglichen, im Regionalplan gleichwohl Ausnahmen vorgesehen. Dort, wo im Sied-lungsbestand Wohnbauflächen und Mischgebiete durch städtebauliche Umstrukturie-rungsmaßnahmen (Stadtumbau, Nutzung von Konversionsflächen u. ä. Maßnahmen) ver-

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 74

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

wirklicht werden, gilt das Verbot für die Ausweisung neuer Wohnbauflächen und Misch-gebiete im Rahmen der Bauleitplanung nicht.

Der konkrete Umgang mit Siedlungsbeschränkungen wird im Forum Flughafen und Regi-on und der Fluglärmkommission behandelt.

6.3 Verkauf von Wohnimmobilien

6.3.1 Nebenkostendarlehen beim Verkauf von Wohnimmobilien Die Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schall-schutzes und der nachhaltigen Kommunalentwicklung [58] sehen zusätzlich zu den Rege-lungen des passiven Schallschutzes vor, dass innerhalb eines bestimmten Fördergebietes (vgl. Schraffur in Abbildung 20) zinsgünstige Darlehen in Höhe von bis zu 36.000 Euro für Nebenkosten aus dem Verkauf und dem gleichzeitigen Neuerwerb einer Immobilie bean-tragt werden können. Die erworbene Neuimmobilie muss sich dabei außerhalb des Lärm-schutzbereichs und innerhalb der hessischen Landesgrenzen befinden.

Förderfähig sind insbesondere Zwischenfinanzierungskosten, Vorfälligkeitszinsen, Grund-erwerbssteuer sowie Notar- und Gerichtskosten.

Bewilligungsstelle der zinsverbilligten Förderdarlehen ist die WIBank. Die Darlehenslauf-zeit ist auf einen Zeitraum von ca. 30 Jahren abgestellt. Die jeweils gültigen aktuellen Zins-konditionen werden auf der Homepage der WIBank unter www.wibank.de veröffentlicht. Aus Mitteln des Regionalfonds wird eine Zinsverbilligung für die Dauer der ersten zehn Jahre gewährt.

Der Antrag auf Förderung mit Darlehen ist auf einem Formblatt zu stellen und bei der WIBank einzureichen. Das Formblatt ist unter folgender Internetadresse abrufbar: www.wibank.de.

6.3.2 Ankauf von Wohnimmobilien durch den Flughafenbetreiber Seit dem im Jahr 2005 von der Fraport AG aufgelegten Casa-Programm besteht für Eigen-tümer von Immobilien, die sich in bestimmten Bereichen unterhalb der Anfluggrundlinien befinden, die Möglichkeit, Ihre Immobilie an die Fraport AG zu veräußern oder eine Aus-gleichszahlung von dieser zu erhalten.

Im Rahmen der Allianz für Fluglärmschutz „Gemeinsam für die Region“ hat die Fraport AG ihr freiwilliges Immobilien-Ankaufs-und Ausgleichsprogramms ausgeweitet (Casa 2). Das Maßnahmenvolumen im Casa-Programm ist dabei insgesamt auf über 100 Mio. € aufge-stockt worden. Im Rahmen des erweiterten Förderprogramms steigt damit die Anzahl der vom Fördergebiet erfassten Häuser und Wohnungen auf rund 1.000 Wohneinheiten.

Nähere Informationen zum Casa-Programm können der Broschüre „Gute Nachbarschaft als Programm“ [24] der Fraport AG unter http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/ binaer/nachhaltigkeit/Schallschutz_und_Fluglaerm/casa-broschuere/jcr:content.file/Casa2 _brosch%C3%BCre.pdf entnommen werden.

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 75

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

6.4 Flugbetriebsbeschränkungen und flughafenbetriebliche Regelungen

Im Folgenden werden zentrale Flugbetriebsbeschränkungen und flughafenbetriebliche Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007 in Verbindung mit dem Anpassungsbescheid vom 29.05.2012 (vgl. Kapitel 2.4) wiedergegeben.

6.4.1 Flugzeugtypspezifische Regelungen Heute gelten am Flughafen Frankfurt/Main in Hinblick auf bestimmte Flugzeugtypen folgen-de Flugbetriebsbeschränkungen und flughafenbetriebliche Regelungen (Kapitel A II 1, 2, 3 PFB):

1. Luftfahrzeuge ohne Lärmzulassung nach Anhang 16 zum ICAO-Abkommen dürfen während der gesamten Betriebszeit des Flughafens Frankfurt/Main weder starten noch landen.

2. Luftfahrzeuge, welche lediglich die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 2 des ICAO-Abkommens erfüllen, dürfen während der gesamten Be-triebszeit des Flughafens Frankfurt/Main weder starten noch landen, soweit nicht das Luftfahrtbundesamt für das betreffende Luftfahrzeug eine Ausnahme nach Maßgabe des § 11 c Abs. 4 – 6 LuftVO zugelassen hat oder eine von einem Mit-gliedstaat der Europäischen Union zugelassene Ausnahme gemäß § 11 c Abs. 8 LuftVO in der genannten Fassung anzuerkennen ist.

3. Für Luftfahrzeuge, welche die Vorschriften des Anhang 16, Band 1,Teil II, Kapitel 3 des ICAO-Abkommens nur knapp erfüllen, gelten die folgenden Betriebsregelungen:

a) Starts und Landungen sind in der Zeit von 20 bis 8 Uhr an allen Wochentagen unzu-lässig, soweit nicht eine Ausnahme nach LuftVZO gilt oder für den Einzelfall zuge-lassen worden ist.

b) Ab Beginn der Flugplanperiode Winter 2011/2012 sind Starts und Landungen zu-sätzlich in der Zeit von Freitag, 20 Uhr, bis Montag, 8 Uhr, unzulässig, soweit nicht eine Ausnahme nach LuftVZO gilt oder für den Einzelfall zugelassen worden ist.

c) Verspätet oder verfrüht ankommende Luftfahrzeuge, deren Landung nach der durch den Flughafenkoordinator vergebenen Zeitnische (Slot) außerhalb der Be-triebsbeschränkungszeiten bis 20 bzw. ab 8 Uhr geplant ist, dürfen bis 22 und ab 6 Uhr landen, sofern sich die Verspätung oder Verfrühung nicht schon aus der Flug-plangestaltung ergibt.

6.4.2 Aktuelle Nachtflugbeschränkungen Aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 (Kapitel A II 4, 5, 6 PFB) ergeben sich in Verbindung mit dem Anpassungsbescheid vom 29.05.2012 (vgl. Kapitel 2.4) die fol-genden Nachtflugbeschränkungen. Danach dürfen auf dem gesamten Start- und Lande-bahnsystem des Flughafens Frankfurt/Main in der Zeit von 22 bis 6 Uhr keine Luftfahrzeu-ge starten oder landen, bis auf folgende Ausnahmen:

In den Nachtrandstunden zwischen 22 und 23 Uhr sowie zwischen 5 und 6 Uhr sind nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen durchschnittlich 133 planmäßige Flugbewegun-gen pro Nacht auf dem Flughafen Frankfurt/Main zulässig. Der Durchschnittswert darf

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 76

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

jeweils bezogen auf das Kalenderjahr nicht überschritten werden. Es dürfen in dieser Zeit nur solche Flugzeuge starten und landen, die die Lärmzertifizierungswerte nach Anhang 16, Band 1, Teil II, Kapitel 4 des ICAO-Ankommens erfüllen.

Für verspätet oder verfrüht ankommende Luftfahrzeuge werden folgende Regelungen getroffen:

- Luftfahrzeuge mit besseren Lärmzertifizierungswerten als „knapp die Vorschriften erfül-lende Luftfahrzeuge“ i.S.d. § 48a Nr. 4 LuftVZO, deren Slot bis 22 Uhr bzw. ab 6 Uhr ge-plant ist, dürfen bis 0 Uhr bzw. ab 5 Uhr ohne Anrechnung auf die Kontingentierung landen.

- Kapitel-4-Flugzeuge, deren Slot zwischen 22 und 23 Uhr bzw. zwischen 5 und 6 Uhr geplant ist, dürfen bis 0 Uhr landen; Verfrühungslandungen vor 5 Uhr sind untersagt.

Verspätete Starts dürfen durch die örtliche Luftaufsichtsstelle bis 0 Uhr erlaubt werden, wenn die Verspätung auf Gründen beruht, die außerhalb des Einflussbereiches des jewei-ligen Luftverkehrsunternehmens liegen.

Von den Nachtbetriebsbeschränkungen ausgeschlossen sind weiterhin Starts und Lan-dungen zur Durchführung von Funk- und Radarmessungen oder für Überprüfungsmaß-nahmen von Flughafenanlagen (sogenannte Vermessungsflüge), Landungen aus meteoro-logischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen sowie Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich in medizinischen Hilfeleistungs- oder Katastropheneinsätzen befinden, außerdem Evakuierungsflüge sowie Flüge in besonderem öffentlichem Interes-se. Darüber hinaus bedürfen verspätete Starts von Luftfahrzeugen, die in einem Betriebs-beschränkungszeitraum mit einem unter die Beschränkung fallenden Luftfahrzeug ausge-führt werden sollen, in jedem Einzelfall der Erlaubnis durch die örtliche Luftaufsichtsstelle. Die Erlaubnis darf nur erteilt werden, wenn die Verspätung auf Gründen beruht, die au-ßerhalb des Einflussbereiches des jeweiligen Luftverkehrsunternehmens liegen. Starts verspäteter Luftfahrzeuge sind zwischen 0 Uhr und 5 Uhr unzulässig.

6.4.3 Regelungen für die Landebahn Nordwest Für die neue Landebahn Nordwest gelten gemäß PFB vom 18.12.2007 die folgenden Einschränkungen (Kapitel A II PFB):

- Starts von Luftfahrzeugen sind unzulässig,

- keine Nutzung durch Flugzeuge des ICAO-Codebuchstabens F,

- keine Nutzung durch Strahlflugzeuge außerhalb der Einordnung in die Flugzeuggrup-pen bis einschließlich S6.3 gemäß der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzberei-chen (faktisch: Ausschluss B 747 und A 380),

- keine Nutzung durch Flugzeuge des Musters MD11,

- die Benutzung zwischen 23 und 5 Uhr ist untersagt.

6.4.4 Verbot von Einsatz der Schubumkehr Die bisher nur während der Nachtzeit geltende Regelung, wonach Schubumkehr – außer in den aus Sicherheitsgründen unvermeidlichen Fällen – nicht eingesetzt werden darf, wurde auf 24 Stunden ausgedehnt (ausgenommen ist die Leerlauf-Schubumkehr). Diese

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 77

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Regelung gilt gemäß Planfeststellungsbeschluss nunmehr auf dem gesamten Start- und Landebahnsystem des Flughafens. (Kapitel A II 7 PFB)

Ziel der Landesregierung ist es, die Einhaltung der Auflagen des Planfeststellungsbe-schlusses konsequent zu überwachen und bei Zuwiderhandlung, beispielsweise bei ver-botenem Einsatz von Schubumkehr oberhalb Leerlauf, ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen den Piloten einzuleiten. [38]

6.5 Minderung des Bodenlärms

6.5.1 Rollvorgänge Auf den gesamten Flugbetriebsflächen des Flughafens Frankfurt/Main einschließlich der Luftfahrzeugwartungshallen und Werftvorfelder dürfen Rollvorgänge von Luftfahrzeugen, die nicht einem Start vorausgehen bzw. nicht nach einer Landung erfolgen, nur mittels Flugzeugschleppern und nicht mit Triebwerksleistung durchgeführt werden. (Kapitel A II 8 PFB)

6.5.2 Triebwerksprobeläufe Im Bereich des Wartungsvorfeldes der A 380-Wartungshalle ist eine Triebwerksprobelauf-einrichtung errichtet worden. Für Triebwerksprobeläufe mit Schubeinstellung oberhalb Leerlauf gilt folgende Regelung:

- Von 6 bis 22 Uhr dürfen Triebwerksprobeläufe mit Schubeinstellung oberhalb Leerlauf nur auf dem Vorfeld der Wartungshalle 5 (LH Technik Bereich Nord) sowie in der Triebwerksprobelaufeinrichtung bei der A 380-Wartungshalle durchgeführt werden.

- Von 22 bis 6 Uhr dürfen Triebwerksprobeläufe der Schubeinstellung „Teillast“ nur auf dem Vorfeld der Halle 5 und in der Triebwerksprobelaufeinrichtung durchgeführt wer-den; Triebwerksprobeläufe der Laststufe Volllast dürfen in dieser Zeit ausschließlich in der Triebwerksprobelaufeinrichtung durchgeführt werden.

Des Weiteren sind Triebwerksprobeläufe so durchzuführen, dass während ihrer Einwirk-zeit an der nächsten Wohnbebauung durchschnittlich keine höheren Dauerschallpegel als 57 dB (A) am Tag und 50 dB (A) in der Nacht auftreten. (Kapitel A II 9 PFB)

6.5.3 Weitere Bestimmungen zu Bodenlärmquellen Der Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 sieht bzgl. des Bodenlärms folgende wei-tere Regelungen vor:

• Alle Abfertigungspositionen für Flugzeuge sind jeweils mit einer stationären Boden-stromversorgung auszustatten. (Kapitel A II 10 PFB)

• Die Tore von Wartungshallen sind, soweit betrieblich möglich, geschlossen zu halten. In der Zeit von 22 bis 6 Uhr ist das Öffnen der Hallentore auf die Ein- und Ausfahrt von Fahrzeugen zu beschränken. (Kapitel A II 11 PFB)

• Für Kühlgeräte auf den Hochbauten des Flughafens Frankfurt/Main wird der jeweils zulässige maximale Schallleistungspegel (LwA) begrenzt. Auch der Schallleistungspegel des Heizhauses Süd wird derart begrenzt, dass durch eine eventuelle Kapazitätserwei-

Zusätzlich eingeführte Lärmminderungsmaßnahmen seit dem Flughafenausbau 78

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

terung innerhalb des Heizhauses dessen Schallleistung (LwA) den Wert von 100 dB (A) nicht überschreitet. (Kapitel A XI 5.2.1 PFB)

• Auf den im Planfeststellungsbeschluss für die Luftfracht vorgesehenen Flächen sind nur Frachtanlagen und -betriebe zulässig, die einen immissionswirksamen flächenbezoge-nen Schallleistungspegel (IFSP) von 58 dB (A) am Tage und von 55 dB (A) in der Nacht nicht überschreiten. (Kapitel A XI 5.2.3 PFB)

Weitere Lärmminderungsmaßnahmen 79

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

7 Weitere Lärmminderungsmaßnahmen Im Folgenden wird ein Überblick über weitere geplante und z. T. noch zu prüfende Lärm-minderungsmaßnahmen gegeben. Einige der beschriebenen Maßnahmen sind bereits seit kurzem ganz oder teilweise umgesetzt oder terminiert. Andere müssen hinsichtlich ihrer Wirkung und Umsetzbarkeit noch weiter untersucht und ausgearbeitet werden oder bedürfen behördlicher Genehmigungen. Zudem werden die eingeführten Maßnahmen hinsichtlich ihrer Wirkung überprüft und ggf. angepasst, verworfen oder ersetzt.

Grundsätzlich gilt, dass alle Maßnahmen, die Flugverfahren betreffen oder z. B. technische Veränderungen an Luftfahrzeugen erfordern, immer auch Flugsicherungsaspekte betref-fen. Ihre Umsetzung steht deshalb nicht nur unter dem Vorbehalt der Machbarkeit, son-dern auch der Erteilung der erforderlichen Genehmigungen. Die Umsetzung einzelner Maßnahmen wird auch durch ICAO-Vorgaben eingeschränkt bzw. ist z. T. nur mit Aus-nahmegenehmigungen des Bundesverkehrsministeriums zulässig.

Die Umsetzungstermine der einzelnen Maßnahmen können – sofern bereits festgelegt – auch dem Kapitel 4.2 entnommen werden.

Die Zusammenstellung basiert auf Vorschlägen aus dem Regionalen Dialogforum Frank-furt bzw. dem Forum Flughafen und Region (vgl. Kapitel 4), verschiedenen Forschungs-projekten (u. a. „Leiser Flugverkehr“ [11], „Lärmarme An- und Abflugverfahren (LAnAb)“ [12]), aus den Arbeiten des Expertengremiums zum „Ersten Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main“ [5] sowie der politischen Initiative „Allianz für Lärmschutz 2012“ [8]. Darüber hinaus werden zu einigen maßnahmenübergreifenden Lärmminderungsstrategien allgemeine Grundsatzaussagen getroffen.

7.1 Minderungsstrategien durch Lärmreduktion an der Quelle Der größte Teil der in der Vergangenheit erreichten Absenkung von Dauerschallpegeln trotz steigender Bewegungszahlen resultiert aus Verbesserungen des Emissionsverhaltens der Triebwerke sowie der Strömungsverhältnisse am Flugzeugkörper.

Triebwerks- und Flugzeugbauer verstärken weiterhin die Entwicklung und Optimierung lärmarmer Flugzeugmuster. Aufgrund der langen Lebensdauer und Abschreibungszeiten des Fluggeräts sind Änderungen im Flugzeugmix allerdings nicht kurzfristig erreichbar, sondern können nur mittel- und langfristig wirken.

Nach Erkenntnissen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) können jedoch auch an den bestehenden Flotten Reduktionspotenziale von je nach Typ mehreren dB (A) an einzelnen Geräuschquellen am Flugzeug realisiert werden. Dies erfolgt durch nachträgliche Veränderungen zur Verringerung der Geräuschentwicklung. Einige Luftver-kehrsgesellschaften haben begonnen, solche Potenziale zu erschließen, was z. T. aller-dings mit erheblichen Kosten verbunden ist.

7.1.1 Flottenmodernisierung bei der Deutsche Lufthansa AG Die Deutsche Lufthansa AG erneuert in den kommenden Jahren ihre Flotte mit 168 mo-dernen und emissionsarmen Flugzeugen zu einem Listenpreis von 17 Mrd. Euro. In 2012 wurden 32 ältere und lautere Flugzeuge ausgeflottet und im Gegenzug 32 neue und leise-re Flugzeuge in Betrieb genommen.

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Abbildung 22: Flottenmodernisierung bei der Lufthansa AG [8]

Der Lärmteppich einer startenden Boeing 747-8 Intercontinental wird trotz eines rund 10 Prozent höheren maximalen Startgewichts im Vergleich zur Boeing 747-400 rund 30 Pro-zent kleiner ausfallen. Innerhalb der jeweiligen Flächen wird ein Maximalschallpegel von 85 dB (A) erreicht oder überschritten. [13]

Abbildung 23: Vergleich der Fluglärmbelastung (Footprint) beim Start einer B 747-400 bzw. einer B 747-8 auf der Startbahn West am Flughafen Frankfurt/Main; (beige Linie entspricht der 85 dB (A)-Maximalschallpegelkontur) [13]

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Ab 2016 werden an die Lufthansa AG darüber hinaus 30 A 320/321 neo (new engine op-tion) ausgeliefert, die gegenüber heutigen Triebwerken eine deutliche Lärmreduzierung erreichen.

7.1.2 Umrüstung der Boeing-737-Flotte der Lufthansa Im Jahr 2010 hat sich die Deutsche Lufthansa AG entschlossen, an den in Frankfurt statio-nierten B 737-Maschinen lärmmindernde Maßnahmen durchzuführen. Es wurde der Aus-tausch von zwölf „acoustic panels“ (schallabsorbierende Auskleidungen) am Einlass von Triebwerken des Typs CFM-56-3 der Flugzeugmuster Boeing 737 gegen eine effizientere Variante, die so genannten „hard wall forward acoustic panels (HWFA-panels) vorgenom-men, die sowohl Starts als auch Landungen mit diesem Flugzeug lärmärmer machen.

Abbildung 24: Lärmminderungseffekte durch Umrüstung der Boeing 737-Flotte der Lufthansa AG [5]

Im Abflug wird bis zur Schubrücknahme bei 1.500 Fuß eine Pegelminderung von etwa 0,5 dB (A) erreicht, im weiteren Flugverlauf ein um circa 1,5 dB (A) geringerer Pegel. Im Zwischen- und Endanflug ist durch die Umrüstung den Berechnungen zufolge eine Pe-gelminderung von bis zu 2,4 dB (A) möglich.

7.1.3 Modifikation der Flugzeuge vom Typ Airbus A 320 von Lufthansa und Air France

Bei Überflugmessungen von Flugzeugen des Typs Airbus A 320 konnten Tankdruckaus-gleichsöffnungen an der Unterseite der Tragflächen als Quelle für zwei Töne identifiziert werden. Durch die Anbringung so genannter Wirbelgeneratoren können die Töne unter-drückt werden. Die Schallimmission kann nach Angaben der Deutsche Lufthansa AG im Anflug bis zu einer Entfernung von 25 km (Hanau/Mainz) um 1-2 dB (A) reduziert werden. Im Nahbereich verringert sich die Wirkung der Maßnahme, da die Töne durch Klappen-setzung per se verschwinden. Das erste von ca. 200 für die Umrüstung vorgesehenen Flugzeugen der Lufthansa-Flotte wurde im Februar 2014 (als Neuauslieferung des Herstel-lers) in Frankfurt/Main in Betrieb genommen. Zukünftig werden alle neuen Flugzeuge dieses Typs standardmäßig mit Wirbelgeneratoren ausgerüstet sein. Die Umrüstung der Bestandsflotte soll im 2. Quartal 2014 beginnen.

7.1.4 Reduzierung von Bodenlärm durch Forschung und Entwicklung Zur weiteren Minderung von Bodenlärm soll der Anteil von elektrisch betriebenen För-derband- und Palettenhubwagen und der Anteil von Elektro-Spezialfahrzeugen zur Flug-zeugabfertigung wie beispielsweise Schlepper in den kommenden Jahren signifikant

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erhöht werden. Aber auch das Rollen (Taxiing) der Flugzeuge zwischen Start-/Landebahn und Parkposition könnte künftig mit elektrischen Antriebsrädern oder Taxi Bot vollelekt-risch stattfinden. Hierzu untersucht die Deutsche Lufthansa AG zusammen mit dem Deut-schen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) und Partnern aus der Industrie in For-schungsprojekten die Vermeidung von Bodenlärm, insbesondere durch alternative An-triebe bei Rollvorgängen.

Erste Tests mit Prototypen haben bereits am Flughafen Frankfurt stattgefunden. Die tech-nische Entwicklung für ein vollelektrisches Rollen auf dem Vorfeld und den Rollwegen kann nach Angaben der Projektbeteiligten voraussichtlich bis Ende 2015 abgeschlossen werden. Allerdings ist noch die operative Machbarkeit zu prüfen, bevor Prototypen zur Serienreife entwickelt werden können, die dann die erforderlichen Zulassungsprozesse durchlaufen müssen.

Abbildung 25: Alternative Antriebskonzepte bei Rollvorgängen zur Vermeidung von Bodenlärm [1]

7.2 Lärmoptimierte Abflugverfahren Grundsätzlich können vorgegebene Abflugverfahren vertikal und/oder horizontal lärmop-timiert, d. h. Abflüge mit geringeren negativen Auswirkungen auf bewohnte Gebiete und andere schutzwürdige Einrichtungen identifiziert und festgelegt werden.

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7.2.1 Vertikale Abflugoptimierung Das Expertengremium Aktiver Schallschutz untersucht unterschiedliche Abflugprofile und -verfahren hinsichtlich ihrer Lärmwirkung am Standort Frankfurt/Main. Dabei werden so-wohl flachere als auch steilere Profile betrachtet. Zudem wird geprüft, auf welchen Abflug-routen und mit welchen Flugzeugen ein sogenannter kontinuierlicher Steigflug (Continuous Climb Operation CCO) umgesetzt werden kann, bei dem Flugzeuge ohne Horizontalsegment in möglichst große Flughöhen steigen.

Eine mögliche Variante der vertikalen Lärmoptimierung des Abfluges stellt das sogenann-te Steilstartverfahren (IATA-Verfahren, Climb-Cutback-Cleanup-Takeoff oder ICAO Proce-dure A) dar. Es unterscheidet sich vom Schnellstartverfahren (= MOD-ATA-Verfahren oder ICAO Procedure B) ab einer Flughöhe von ca. 1.500 ft (ca. 450 m). Das Aufholen von Ge-schwindigkeit im Steigflug und das Einziehen der Auftriebshilfen erfolgt beim Steilstartver-fahren erst ab 3.000 ft (ca. 900 m), beim Schnellstartverfahren bereits ab 1.500 ft Höhe (ca. 450 m). Es liegt beiden Verfahren nahezu die gleiche Triebwerksleistung zugrunde, wobei sie sich bei der Umsetzung in Geschwindigkeit bzw. Höhe differenzieren. Allerdings unter-scheiden sich die beiden Startverfahren im Kerosinverbrauch und den emittierten Schad-stoffmengen. Für das Steilstartverfahren ist ein höherer Kerosinbedarf erforderlich.

Die Wirksamkeit der Maßnahme nimmt mit der Entfernung vom Flughafen und dem damit verbundenen Höhengewinn zu. Auch ist zu beachten, dass Gebiete unter der Abflug-grundlinie durch die größere Überflughöhe entlastet, hingegen seitlich entferntere Gebie-te (geringfügig) mehr belastet werden. Hinzu kommt, dass eine mit dem Höhengewinn verbundene Geschwindigkeitsbegrenzung die Dauer eines Überfluges geringfügig er-höht, was sich auf den Mittelungspegel erhöhend auswirkt. Letztendlich hängt die Wirk-samkeit der Maßnahme von der jeweiligen Siedlungsstruktur unter den Abflugrouten ab, und ob die aufgrund der Geschwindigkeitsvorgaben (Begrenzungen) erwarteten Höhen-gewinne eintreten.

Sinnvoll ist die Optimierung von Abflugverfahren in einer Weise, dass schneller höhere Abstände zu den Wohngebieten gewonnen werden, ohne dass eine erhöhte Triebwerks-leistung mit entsprechend höheren Emissionen notwendig wird.

Abbildung 26: Vertikale Optimierung von Abflugverfahren [5]

Aus betrieblichen Gründen wurden bereits im Jahr 2008 einige Abflugrouten in südlicher und südöstlicher Richtung bei Betriebsrichtung 25 (Starts von den Startbahnen 25 R / 25 L und 18 W) hinsichtlich der Abflugverfahren optimiert.

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Im Jahr 2011 wurde ein einjähriger Probebetrieb für Abflüge bei Betriebsrichtung 07 so-wie von der Startbahn West durchgeführt. Insgesamt kann festgehalten werden, dass [während des Probebetriebes] die Lärmreduktionspotenziale durch die Maßnahme nicht in dem Umfang eingetreten sind, wie ursprünglich rechnerisch angenommen. Dies liegt aber insbesondere daran, dass der Weg, die vertikalen Profile durch die Vorgabe von Höchstgeschwindigkeiten anzuheben, jedenfalls im konkreten Fall für den überwiegenden Teil der [untersuchten] Abflüge nicht greifen konnte, da schon vorher die durchschnittli-chen Geschwindigkeiten geringer waren. Es wird daher derzeit auch weiter verfolgt und untersucht, wie vertikale Profile durch andere Wege optimiert werden können und welche Vor- und Nachteile dabei verschiedene Optionen haben. [26]

7.2.2 Horizontale Abflugoptimierung Mit einer horizontalen Abflugoptimierung soll das Überfliegen dicht bewohnter Gebiete oder sensibler Einrichtungen (Krankenhäuser, Schulen, etc.) vermieden werden. Routen-verlegungen oder eine aus Sicht der Minimierung der Lärmbetroffenheit optimierte Nut-zung vorhandener Flugrouten führen immer auch zu einer „Umverteilung“ von Fluglärm und damit lokal zu neuen/verstärkten Lärmbetroffenheiten. In der Regel führen horizontale Flugwegoptimierungen auch zu längeren Flugwegen, weshalb neben höheren Flugkosten und längeren Flugzeiten auch der Schadstoffausstoß im Flughafenumfeld erhöht wird.

7.2.2.1 Optimierung der Abflugstrecke „AMTIX/KÖNIG kurz“ Mit einer Optimierung der Abflugstrecke AMTIX kurz (ehemals „KÖNIG kurz“) soll eine Entlastung des Darmstädter Nordens erfolgen. Ziel ist die Einführung einer konventionell fliegbaren Umgehung des dichtbesiedelten Darmstädter Nordens (Arheilgen und Kra-nichstein) durch laterale Verschiebung der Abflugstrecke AMTIX kurz über unbesiedeltes Gebiet. Die Maßnahme befindet sich derzeit in der Prüfung auf ihre flugtechnische Reali-sierbarkeit und ihr Lärmvermeidungspotential.

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Abbildung 27: Abflugroute „AMTIX/KÖNIG kurz“ (grün, 18-KNG (kurz)) [14]

7.2.2.2 Reduzierte Nutzung der Abflugstrecke 07 kurz und Verlagerung auf die Abflugstrecke 07 lang

Bei Ostwindlagen werden Flugzeuge mit nördlicher oder nordwestlicher Destination über zwei Abflugstrecken (“07-Nord kurz“ und “07-Nord lang“) geführt, die das Frankfurter Stadtgebiet westlich, bzw. östlich überfliegen.

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Abbildung 28: Abflugrouten 07-N (kurz), rot und 07-N (lang), schwarz [15]

Da der südliche Teil Frankfurts durch die Anflüge auf die neue Landebahn Nordwest bei Westwindlagen belastet wird, sollte geprüft werden, ob und mit welcher Folge sich eine Verlagerung der Abflüge von der Route 07-Nord kurz auf die Strecke 07-Nord lang umset-zen lässt, um die Bereiche südlich von Frankfurt bei Ostbetrieb zu entlasten.

Erste Untersuchungen haben bereits gezeigt, dass eine reine Umverteilung von Flügen von 07-Nord kurz auf 07-Nord lang zu keiner Reduzierung der Lärmbetroffenheit führt. Daher wird die Maßnahme im Rahmen des “Expertengremium Aktiver Schallschutz“ des FFR derzeit nicht weiter verfolgt. [15]

7.2.2.3 Einführung einer neuen Abflugroute 07 Nord (ultralang) Neben einer Verlagerung von Flügen von der Abflugroute 07-Nord kurz auf die Abflug-route 07-Nord lang (vgl. Kapitel 7.2.2.2) ist die Planung einer zusätzlichen Route eine wei-tere im Rahmen der Allianz für den Lärmschutz zu prüfende Maßnahme. Diese soll den Verkehr östlich der Städte Frankfurt, Offenbach und Hanau abwickeln und somit die Stadtgebiete, die von den Starts auf der Strecke 07-Nord lang möglicherweise stärker belastet werden, entlasten. Die Prüfung begann im zweiten Halbjahr 2012.

7.2.2.4 Südumfliegung für Abflüge nach Westen Die bestehenden Parallelbahnen 25L und 25C (vgl. Abbildung 1) haben einen Abstand von ca. 520 m zueinander und sind damit nach den Festlegungen der ICAO für einen unabhängigen Betrieb nicht zugelassen. Die beiden Bahnen sind daher in Bezug auf die Abstandsstaffelung der Flugzeuge zueinander wie eine einzige Bahn zu behandeln. Seit

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der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest (25R), die eine Entfernung von ca. 1.400 m zur Bahn 25C hat, verfügt der Flughafen Frankfurt/Main über eine Landebahn, die unab-hängig vom bestehenden Bahnensystem genutzt werden kann. Dies ermöglicht die Kapa-zitätssteigerung bis zur prognostizierten Verkehrsmenge von 126 Flugbewegungen pro Stunde, die dem Planfeststellungsbeschluss zu Grunde liegt.

Da bei Betriebsrichtung 25 (West) für durchstartende Flugzeuge im Fall von Fehlanflugver-fahren auf die Landebahn Nordwest der Luftraum nicht durch Abflüge auf der Startbahn 25C auf den Nordwestrouten blockiert sein darf, wäre ein abhängiger Betrieb mit auf-einander abgestimmten Starts auf der 25C und Landungen auf der 25R die Konsequenz. Da die Bahn 25C nicht unabhängig von der Bahn 25L betrieben werden kann, wäre die Folge hiervon der abhängige Betrieb für das gesamte Start- und Landebahnsystem, was negative Auswirkungen auf die geplante Verkehrsmenge hätte.

Die wesentlichen Grundlagen eines Fehlanflugverfahrens sind nach den Empfehlungen der ICAO die Hindernisfreiheit bei einer angenommenen Mindeststeigrate von ca. 60 m pro nautischer Meile sowie ein nach Möglichkeit wenig kurvenreicher Verlauf. Für die Konzipierung von Flugverfahren für den unabhängigen Betrieb zwischen Abflügen und Fehlanflügen ist eine Steuerkursabweichung (Kursdivergenz) von Flugzeugen in einem Winkel von 30° voneinander vorgesehen (ICAO Doc 9643, Kapitel 3). [27] Aus flugbetrieb-licher Sicht wäre daher bei Starts von der Bahn 25C und Wahrung eines unabhängigen Betriebs annähernd ein Geradeausflug, allerdings ohne ein Abdrehen in nordwestliche Richtung, möglich.

Eine derartige Abflugroute hätte jedoch z. T. eine Doppelbelastung für die bei Betriebs-richtung Ost unter der Anfluggrundlinie liegenden Kommunen zur Folge (z. B. Rüssels-heim und Raunheim). Aus diesem Grund wurde die Südumfliegung als neues Abflugver-fahren konzipiert, die im Planfeststellungsverfahren in sämtlichen Auswirkungsprognosen und Kapazitätsberechnungen mit zu Grunde gelegt wurde.

Die Südumfliegung führt zunächst über unbesiedeltes Gebiet, so dass die Flugzeuge schon höher sind, wenn sie bebaute Ortslagen überfliegen. Die größten Belastungen ergeben sich für Rüsselsheim-Königstädten, Nauheim, Trebur und Groß-Gerau. Entlastet werden Hochheim und Hattersheim sowie kleine Teile von Flörsheim und Raunheim. Trotz der erheblichen Lärmzunahme in einigen Gemeinden führt die Südumfliegung insgesamt zu einer geringeren Anzahl hoch Betroffener als andere Alternativen. [36] Auch bei Einbe-ziehung eines erweiterten Kreises von Lärmbetroffenen bis nach Rheinland-Pfalz ist die Südumfliegung die im Vergleich lärmärmere Alternative für die Region. [27]

Seit Oktober 2011 nutzten alle Flugzeugtypen der Gewichtsklasse „Light“ und „Medium“ die Südumfliegung für Abflüge nach Westen. Seit dem 20.09.2012 nutzten auch Flugzeug-typen der Gewichtsklasse „Heavy“ (3- und 4-strahlig) und voraussichtlich ab 2016 sollte dies für nahezu alle Luftfahrzeuge gelten (vgl. Abbildung unten).

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Abbildung 29: Südumfliegung seit März 2012 [14]

Der Hess. VGH hat mit Urteil vom 03.09.2013 Klagen von Städten und Gemeinden in Süd-hessen und Rheinhessen sowie von Einwohnern dieser Kommunen gegen die Südumfliegung stattgegeben.

Der Hess. VGH führt in seiner Urteilsbegründung aus, dass das mit dem Planfeststellungs-beschluss vorgegebene und nur durch einen zur Landebahn Nordwest und zur Startbahn West unabhängigen Parallelbetrieb erreichbare Verkehrsvolumen von 126 Flugbewegun-gen pro Stunde mit der Südumfliegung nicht zu erreichen sei.

Hintergrund ist, dass der vorgegebene unabhängige Parallelbetrieb trotz einer Überlap-pung mit der Strecke für Abflüge von der Startbahn West mit Hilfe einer Funknavigations-anlage nach Festlegung der Südumfliegung erst noch hergestellt werden sollte. Eine si-chere und flüssige Abwicklung des Verkehrs im unabhängigen Parallelbetrieb hat sich nach Ansicht des Hess. VGH aber – auch in absehbarer Zukunft – als nicht realisierbar er-wiesen. Zudem müsse ein Flugverfahren die im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Kapazitätserfordernisse schon bei dessen Einführung und nicht erst bei tatsächlichem Erreichen der entsprechenden Verkehrsmenge erfüllen.

Da die Sicherheit bei der Südumfliegung nur im abhängigen Betrieb gewährleistet wer-den könne, durch den das genehmigte Verkehrsvolumen aber nicht erreichbar ist, hat sich nach Ansicht des Hess. VGH die Abwägungsentscheidung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung (BAF) als fehlerhaft erwiesen.

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Das BAF hat gegen das Urteil Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt. Damit hat das Urteil des Hess. VGH vom 03.09.2013 keine Rechtskraft erlangt, was dazu führt, dass die Südumfliegung im abhängigen Betrieb derzeit weiter genutzt werden kann. Den Sicher-heitsaspekten wird durch den abhängigen Betrieb Rechnung getragen.

Für den Fall, dass das Urteil des Hess. VGH rechtskräftig wird, beabsichtigt das BAF, die bestehende Südumfliegung per Allgemeinverfügung für weitere drei Monate (Fortschrei-bung Status Quo zwecks Gewährung einer angemessenen sicherheitsrelevanten Über-gangsfrist) festzulegen. Im Anschluss daran ist geplant, Interimsverfahren durch Aufhe-bung von (zeitlichen) Beschränkungen der bestehenden Flugverfahren (ohne Südumfliegung) per Allgemeinverfügung so lange festzulegen, bis eine Neufestlegung per Durchführungsverordnung durch das BAF erfolgen kann. Hierzu werden derzeit die Nachtabflugstrecken (N-SIDs) präferiert, die ebenfalls eine südliche Umgehung der west-lich des Flughafens gelegenen Ortschaften bewirken.

7.3 Lärmoptimierte Anflugverfahren Analog zur Lärmoptimierung von Abflügen können auch Anflüge durch vertikale oder horizontale Optimierung von Anflugverfahren möglichst wenig lärmbelästigend durchge-führt werden.

7.3.1 Vertikale Anflugoptimierung Grundsätzlich gilt, je höher der Anflug erfolgt und je steiler der Gleitwinkel für den Sink-flug gewählt werden kann, desto geringer ist die Fluglärmbelastung im Anflugbereich. Dieser Grundsatz wird durch technische und flugbetriebliche Bedingungen (u. U. frühzei-tiger erforderliche Konfigurationsänderungen wie z. B. das Ausfahren der Landeklappen bzw. des Fahrwerkes) beschränkt.

7.3.1.1 Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (CDA) Bei Anflügen, die mit einem kontinuierlichen Sinkflug (Continuous Descent Approach, CDA, auch Continuous Descent Operations, CDO, genannt) durchgeführt werden, wird weitgehend auf horizontale Flugsegmente verzichtet, so dass die Triebwerke im Leerlauf, d. h. ohne oder nur mit geringem Schub, arbeiten können (vgl. Abbildung 30). Dadurch wird sowohl Treibstoff eingespart als auch Lärm vermieden.

Der CDA wurde am Flughafen Frankfurt/Main bereits seit einigen Jahren in der Nachtzeit in der Regel von 23 bis 5 Uhr angewendet (vgl. Kapitel 5.4.2).

Eine Reihe von Faktoren führt in der Praxis jedoch dazu, dass ein idealer CDA nicht in vollem Umfang möglich ist und nicht alle Anflüge als CDA durchgeführt werden. Die An-wendung wird auch dadurch eingeschränkt, dass bei einem für das jeweilige Flugzeug idealen CDA das Vertikalprofil je nach Flugzeugtyp, Beladung, Wetter etc. variiert und damit für die Flugsicherung nicht genau bestimmbar ist. Im dicht beflogenen Flughafen-nahbereich bedeutet diese Streuung, dass durch das nur ungenau bestimmbare Profil mehr Luftraum für das Flugzeug bereit gehalten werden muss und damit weniger nutzba-re Höhenbänder verfügbar sind. Dies führt zu Limitierungen in der Kapazität. Daher findet die Anwendung von geplanten kontinuierlichen Sinkprofilen vorwiegend zu verkehrsar-men Zeiten statt. [5]

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In zwei Schritten soll nun die Anwendungshäufigkeit und -genauigkeit optimiert werden: In einem ersten Schritt soll dies durch eine „Distance to go“-Angabe der Lotsen an die Piloten erfolgen. Dabei ist beabsichtigt, den Ausnutzungsgrad des CDA Verfahrens zu erhöhen, indem die Flugsicherung die Piloten mit Entfernungsinformationen versorgt, die die Einhaltung eines optimalen CDA Profils unterstützen. [5]

In einem zweiten Schritt soll eine sogenannte „Transition and Profile“- Verfahrensweise etabliert werden. Durch die Vorgabe von Sinkflugprofilen und Kursen sollen die Freiheits-grade für Lotsen besser kalkulierbar gemacht werden. Grundlage hierfür ist die Einfüh-rung von Navigationsverfahren, die sowohl laterale als auch vertikale Führungen enthält. Man erwartet davon, dass sich die Handhabbarkeit des kontinuierlichen Sinkflugs auch in Zeiten mit mehr Verkehr erhöht und das Verfahren damit auch bei höherer Verkehrsdichte geflogen werden kann. [5]

Im Rahmen des vom FFR durchgeführten Monitorings zum 1. Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz konnten bzgl. des ersten Schrittes Erkenntnisse und Erfahrungen gesammelt werden. Diese waren eine Grundlage für das am 31.05.2012 am Flughafen Frankfurt/Main eingeführte CDO-Verfahren, welches auch zu verkehrsarmen Zeiten am Tage genutzt wird.

Abbildung 30: Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (Continous Descent Approach, CDA) [5]

Das CDA Verfahren hat ein hohes Lärmminderungspotenzial, weil vergleichsweise laute Parallelflugphasen durch signifikant leisere Sinkflugphasen im Leerlauf bei gleichzeitig größerer Überflughöhe ersetzt werden. Der kontinuierliche Sinkflug endet mit dem Erflie-gen des Leitstrahls.

Ein vom DLR durchgeführtes Forschungsprojekt „Future Air Ground Integration (FAGI)“ [18] zeigt möglicherweise geeignete Lösungsansätze auf, um die Verringerung der Luft-raumkapazität durch Flugzeuge mit unterschiedlichen Sink- und Geschwindigkeitsprofilen mit einer zeitbasierten Separation auf verschiedenen Anflugrouten möglichst spät zusam-menzuführen, was möglicherweise eine Ausweitung der CDA-Nutzung auch zu verkehrs-starken Zeiten ermöglichen könnte. Weiterer Forschungsbedarf ist hier notwendig.

7.3.1.2 Alternative Landeklappenstellung im Anflug Durch eine zusätzliche Reduzierung der Landeklappenstellung („Final Flap Setting“ ab ca. 1.000 ft (ca. 330 m) im Anflug) kann Auftrieb und Widerstand verringert werden; damit ist

Weitere Lärmminderungsmaßnahmen 91

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eine geringere Triebwerksleistung möglich. Die geringeren Lärmemissionen der Trieb-werke wirken v. a. im Nahbereich des Flughafens. Auch die veränderte Landeklappenstel-lung hat – bei einer insgesamt positiven Bilanz – allerdings eine lärmverteilende Wirkung, da sie sich z. B. auf den Zeitpunkt des Ausfahrens des Fahrwerks auswirkt und damit da-rauf, welches Gebiet bei diesem Vorgang konkret überflogen wird.

Diese Maßnahme wird am Standort Frankfurt bereits von mehreren Luftverkehrsgesell-schaften für bestimmte Flugzeugmuster als Standardverfahren für die Piloten empfohlen. Die veränderte Landeklappenstellung kann nur bei normalen Wetterverhältnissen geflo-gen werden.

7.3.1.3 Anhebung des Anfluggleitwinkels

Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2° auf der NW-Bahn

Heute werden für Landungen sogenannte Instrumentenlandesysteme (ILS) eingesetzt. Dabei wird per Funk ein Leitstrahl für den jeweiligen Anfluggleitwinkel gesendet, der vom anfliegenden Flugzeug empfangen wird und es ihm ermöglicht, so präzise wie möglich auf diesem Winkel anzufliegen. Am Flughafen Frankfurt/Main erfolgen Anflüge normaler-weise in einem Winkel von 3,0°.

Über eine geringfügige Anhebung dieses Anflugwinkels auf 3,2° erhöht sich der Abstand, mit dem Siedlungsgebiete überflogen werden (vgl. Abbildung 31 und Abbildung 32). Der erreichbare Höhengewinn steigt mit zunehmender Entfernung zum Flughafen. Dadurch lässt sich die Lärmbelastung unterhalb der Anfluggrundlinie mindern.

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Abbildung 31: Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2° auf der Landebahn Nordwest bei Westbetrieb [8]

Abbildung 32: Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2° auf der Landebahn Nordwest bei Ostbetrieb [8]

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Bei der Erhöhung des Anfluggleitwinkels ist zu beachten, dass der erhöhte Gleitwinkel bei schlechten Wetterbedingungen (Sicht bzw. Wolkenuntergrenze) nicht geflogen werden kann sowie eine längere Strecke auf der Landebahn benötigt wird, insbesondere für Flug-zeuge mit hohem Landegewicht und hoher Anfluggeschwindigkeit. Um eine optimale Lärmreduktion zu erreichen, ist eine hohe Genauigkeit des geflogenen Verfahrens nötig. Dazu zählt die Anpassung des Verfahrens an das Fluggewicht und an die herrschenden Windverhältnisse, sowie das Ändern der Konfiguration zu fest definierten Zeitpunkten. Um die Arbeitsbelastung der Piloten bei diesen Aufgaben zu senken, ist eine Unterstützung durch verbesserte Systeme (Flight Management System FMS, aRea NAVigation RNAV o.ä.) wünschenswert.

Bei Anflügen mit Rückenwind und schlechten Wetterbedingungen ist aus Sicherheits-gründen nach wie vor der bisherige Winkel von 3,0° beizubehalten. Daher müssen auf einer Bahn für Anflüge also zwei ILS vorgehalten werden, eines für 3,0° und eines für den erhöhten Winkel von 3,2°. Dies ist aus verschiedenen Gründen nur für die neue Lande-bahn Nordwest möglich.

Durch einen steileren Anflug auf die Landebahn Nordwest ergibt sich eine Lärmminde-rung im gesamten östlichen wie auch im westlichen Anflugbereich einschließlich des Nahbereiches (< 10 km zur Landeschwelle), weil bis zur Landeschwelle größere Überflug-höhen realisiert werden. Die Auswirkungen auf die gesamte durch Landungen bestimmte Fluglärmbelastung im Nahbereich des Flughafens sind allerdings sehr begrenzt, weil das Lärmminderungspotenzial mit der Verringerung des Abstandes zur Landebahnschwelle abnimmt und auf die Landebahn Nordwest beschränkt ist und zudem aus Sicherheits-gründen der erhöhte Anfluggleitwinkel nicht bei Anflügen mit Rückenwind und schlechten Wetterbedingungen genutzt werden kann. Diese Maßnahme ist nach heutigem Stand jedoch die einzige, die den Betroffenen unter den kurzen Endanflügen (< 10 km zur Lan-deschwelle) der Landebahn Nordwest eine Entlastung bieten kann.

Der Probebetrieb am Flughafen Frankfurt/Main, der am 18.10.2012 für die Landebahn Nordwest begann, wird durch ein Monitoring des Expertengremiums Aktiver Schallschutz begleitet. Mit dem Monitoring wird überprüft, inwieweit die erwarteten Reduktionseffekte tatsächlich realisiert werden können. Erste Auswertungen des UNH ergaben geringe Vor-teile im Mittel von 1 dB (A), eine Ausweitung auf die Südbahn mittels GBAS (vgl. Kapitel 7.3.1.7) ist denkbar.

Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 4,49° („steeper approach“)

Beim „Steeper Approach“ handelt es sich um ein Projekt für die Erforschung eines steile-ren Anflugverfahrens, welches vom Forum Flughafen und Region (FFR) beauftragt wurde. Das Vorhaben wird gemeinsam mit dem DLR erforscht.

"Steeper Approaches" bezeichnet ein neues Landeverfahren, bei dem das Flugzeug län-ger als bisher in 2.400 Meter Höhe verbleibt und sich anschließend in einem etwas steile-ren Sinkflug von 4,49 Grad (bisher 3 Grad) der Landebahn nähert. Ab einer Höhe von etwa 600 Meter geht der Pilot in eine gewöhnliche Landung über, bei der er in einem Winkel von 3 oder 3,2 Grad dem Gleitpfad des Instrumentenlandesystems (ILS) folgt.

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Abbildung 33: Neues Anflugverfahren “steeper approach“; [39] Quelle: Gemeinnützige Umwelthaus GmbH)

Nach Zustimmung durch das Expertengremium "Aktiver Schallschutz" des FFR begann im Juni 2013 die 2. Phase, an der sich neben Lufthansa und Condor erstmals auch TUIFly beteiligt. Für alle gängigen Flugzeugtypen dieser drei Luftverkehrsgesellschaften werden Simulator-Versuche in Frankfurt und Berlin durchgeführt.

Am 04.10.2013 fanden am Frankfurter Flughafen Versuchsflüge mit einer Boeing 767-300 von der Condor Flugdienst GmbH statt. In einem steileren Endanflug wurden Wohngebie-te in größerer Höhe überflogen. Gemeinden, die mehr als zehn Kilometer von der Lande-bahn entfernt liegen, können durch das neue Anflugverfahren mit weniger Lärm rechnen. In 33 Kilometer Entfernung wurde der gemessene Maximalpegel bis zu 6 dB (A) geringer, bei 15 km Entfernung noch etwa 2 bis 4 dB (A) leiser, da sich der steilere und der gewöhn-liche Gleitpfad zur Landebahn hin annähern. Durch den später einsetzenden Sinkflug werden Wohngebiete bis zu 915 Meter höher als gewöhnlich überflogen. Für präzise, über längere Zeiträume gemittelte Lärmminderungspotentiale, sind weitere Versuchsflüge nötig.

Eine Umsetzung in den täglichen Routinebetrieb ist kurzfristig nicht möglich und noch nicht konkret bestimmbar. Zudem ist eine Einführung abhängig von einer Anpassung der Vorschriften der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und der Ausstattung der Flugzeuge.

7.3.1.4 Anhebung der Gegenanflüge im Norden und Süden des Flughafens Der Gegenanflug dient primär der Vorsortierung anfliegender Flugzeuge und der Vorbe-reitung auf den Endanflug. Unter der Vorbereitung für den Endanflug versteht man die sukzessive Geschwindigkeitsreduzierung und Abbau an Höhe, um im Anschluss an den Gegenanflug in einer fest vorgegebenen Höhe und Geschwindigkeit auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems einzudrehen. Für eine flüssige Verkehrsabwicklung sind kurzfristige Eindrehvorgänge nötig, um mögliche Lücken auf dem Endanflug aufzufüllen (vgl. Abbildung 34 und Abbildung 35).

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Die nördliche Gegenanflugroute dient dem Anflug auf die neue Landebahn Nordwest und ist daher wegen deren Lage nördlich der alten Parallelbahnen um ca. 2,5 km nach Norden gegenüber der damaligen nördlichen Gegenanflugroute verschoben worden. Auch die südliche Gegenanflugroute ist durch die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest ver-ändert worden.

Die Mindestanflughöhen sowohl auf dem nördlichen wie auch auf dem südlichen Gegen-anflug wurden seit dem 18.10.2012 um 1.000 Fuß angehoben. Die Mindestanflughöhe beträgt jetzt an zwei Wegpunkten des nördlichen Gegenanfluges 6.000 Fuß (1.828 m) und an zwei Wegpunkten des südlichen Gegenanfluges 5.000 Fuß (1.524 m) (vgl. Abbildung 34 und Abbildung 35).

Die Flugzeuge werden nach Erreichen der Wegpunkte zunächst auf eine Höhe von 5.000 Fuß (im Norden) bzw. 4.000 Fuß (im Süden) herunter geführt, bevor etwa ab Hanau bzw. Mainz der Endanflug auf die Nordwest-Landebahn und die Südbahn beginnt.

Bei unabhängiger und gleichzeitiger Nutzung der neuen Landebahn Nordwest und der südlichen (alten) Parallelbahn fliegen Luftfahrzeuge beim Eindrehen aus dem Gegenan-flug in den Endanflug kurzzeitig aufeinander zu. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisati-on (ICAO) verlangt für diesen Fall einen vertikalen Sicherheitsabstand von 1.000 Fuß (ca. 300 m). Dieser wird dadurch gewährleistet, dass aus dem nördlichen Gegenanflug aus 5.000 Fuß und dem südlichen dementsprechend aus 4.000 Fuß auf den Endanflug einge-dreht wird.

Die Streckenführung für den nördlichen und südlichen Gegenanflug bei Betriebsrichtung 25 (Endanflüge in Richtung Westen) sowie die Wegpunkte sind in Abbildung 34 bzw. als Route 25 in Anlage 3 des Anhanges dargestellt.

Abbildung 34: Anhebung des Gegenanflugs bei Westbetrieb [15]

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Die Streckenführung für den nördlichen und südlichen Gegenanflug bei Betriebsrichtung 07 (Endanflüge in Richtung Osten) sowie die Wegpunkte sind in Abbildung 35 bzw. als Route 07 in Anlage 2 des Anhanges dargestellt.

Abbildung 35: Anhebung des Gegenanflugs bei Ostbetrieb [15]

Eine Anhebung des Gegenanflugs um 1.000 Fuß kann eine Lärmentlastung für die unter den gegenwärtigen Gegenanflugrouten liegenden Kommunen bringen. Eine Anhebung um 1.000 Fuß bedeutet, dass das Eindrehen und die zuvor stattfindenden Gegenanflüge höher sind. Dies wurde im Jahr 2012 von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH geprüft. Hierbei wurde u. a. geprüft, inwiefern eine solche Anhebung mit dem Instrumenten-Landesystem – dem Leitstrahl – abgewickelt werden kann. Ein Gutachten [9], kam zu dem Ergebnis, dass eine Anhebung der Anflugrouten um 300 m kurzfristig umsetzbar sei und damit eine deutliche Entlastung von Fluglärm erreichbar sei.

Eine Anhebung der Gegenanflughöhe hat immer aber auch zur Folge, dass der Gegenan-flug räumlich weiter ausgedehnt wird und durch die Verschiebung der Eindrehbereiche insgesamt mehr Gemeinden von Fluglärm betroffen sind.

Durch die Anhebung der Gegenanflughöhe werden Kommunen unterhalb der Gegenan-fluglinie entlastet (z. B. Frankfurt am Main). Durch die räumliche Ausweitung des Gegenan-fluges in östliche und westliche Richtung werden aber auch Kommunen erstmalig mehr belastet (z. B. Rüdesheim im Westen und Bad Soden-Salmünster im Osten).

7.3.1.5 Anhebung der Überflüge im Osten und Westen des Flughafens Beim unabhängigen Betrieb im Anflugverkehr werden die Flugzeuge auf den Gegenan-flugrouten an den Endanflug herangeführt. Bei nur geringem Anflugverkehr kann das abhängige „versetzte Anflugverfahren“ angewendet werden, bei dem anders als beim unabhängigen Betrieb Flugzeuge durch frühzeitiges Eindrehen auf den Endanflug auf direktem Weg zur Landebahn geführt werden, wodurch Zeit und Kosten eingespart wer-den. Das frühzeitige Eindrehen auf den Endanflug erfolgte teilweise unterhalb von 4.000

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Fuß; Offenbach sowie südliche und östliche Teile von Mainz wurden in niedriger Höhe direkt überflogen.

Durch Festlegung von Bereichen, in denen auf den Endanflug eingedreht werden darf, – sogenannte „Eindrehfenster“ – soll bei Anwendung des versetzen Anflugverfahrens seit dem 18.10.2012 ein Eindrehen unterhalb von 4.000 ft und im Probebetrieb seit dem 17.10.2013 ein Eindrehen unterhalb von 5.000 ft vermieden werden. Die Eindrehfenster befinden sich westlich von Mainz bzw. östlich von Offenbach und damit in einer weiteren Entfernung zu den Landebahnen als beim in der Vergangenheit praktizierten versetzten Anflugverfahren. Damit wird erreicht, dass Flugzeuge nicht in einer kürzeren Entfernung zur Landebahn und damit in niedrigerer Überflughöhe auf den Endanflug eingedreht werden. Dies hat zur Folge, dass sich damit mehr Flugzeuge in den östlichen und westli-chen Gegenanflugbereichen befinden. [15], [40]

7.3.1.6 Verlängerung des ILS/Anhebung der Zwischenanflughöhe Diese Maßnahme ergibt sich aus der Anhebung des nördlichen und südlichen Gegenan-flugs um 1.000 Fuß auf 6.000 Fuß (1.828 m) bzw. 5000 Fuß (1.524 m) (vgl. Kapitel 7.3.1.4). Durch die Anhebung der Gegenanflughöhe kann erst später auf die Anfluggrundlinie eingedreht werden, was eine entsprechende Verlängerung des Landekurses zur Folge hat. Der Leitstrahl des Gleitwegsenders des Instrumentenlandesystems (ILS) ist jedoch aufgrund der Genauigkeit nur bis auf eine maximale Distanz von 15 Nautischen Meilen (28 km) zertifiziert und somit nutzbar.

Die unterschiedlichen Höhen der Gegenanflüge ergeben sich aus der Vorschrift der Inter-nationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), nach der für den unabhängigen Betrieb der beiden Landebahnen, bis der Landekurssender erreicht wird, eine vertikale Staffelung von 1.000 Fuß erforderlich ist. Danach ist diese Staffelung nicht mehr nötig. Daher soll die Reichweite des Landekurssenders auf 25 Nautische Meilen (46 km) verlängert werden, wodurch ein unabhängiger Parallelbetrieb, auch in größerer Distanz und Höhe als bisher möglich wird. Sobald die Flugzeuge auf dem Landekurssender stabilisiert sind, dürfen sie dann unabhängig voneinander ihre jeweilige Flughöhe verlassen, bis sie beim Erreichen des Gleitweges den eigentlichen Endanflug auf dem ILS beginnen. Die Prüfung der Maß-nahme erfolgt durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, der Zeitpunkt der mögli-chen Inbetriebnahme ist noch offen. [15], [28]

7.3.1.7 Neues satellitengestütztes Präzisionsanflugsystem (GBAS) Präzisionsanflüge, die bisher nur mit dem Instrumentenlandesystem (ILS) möglich sind, sollen langfristig mittels der Satellitennavigation durchführbar sein. Die Satellitennavigati-on auf Basis des amerikanischen Global Positioning System (GPS) verfügt über eine Ge-nauigkeit von ca. 10 m. Diese Genauigkeit reicht für eine Präzisionslandung bei schlechten Sichtverhältnissen nicht aus, kann aber mit Hilfe einer GBAS-Bodenstation (Ground Based Augmentation System) erreicht werden. So können anfliegende Flugzeuge die eigene Position exakt bestimmen und den Endanflug sicher und präzise durchführen. Die Satelli-tensignale werden hierzu von der GBAS-Bodenstation empfangen, mit der eigenen Positi-on verglichen und als korrigiertes Signal zusammen mit den Anflugkoordinaten an die landenden Flugzeuge gesendet. [15]

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Der Vorteil liegt vor allem in der Vielfalt der Anflugverfahren, die mit einer einzigen Anla-ge angeboten werden können. Ein lärmminderndes Verfahren, für das sich die Nutzung von GBAS anbieten würde, wäre das segmentierte Anflugverfahren (Kapitel 7.3.2.1). Nach erfolgreicher Erprobung wäre es auch möglich, den Anfluggleitwinkel nicht nur auf der Landebahn Nordwest von 3 auf 3,2° anzuheben (Kapitel 7.3.1.3), sondern auf allen Lande-bahnen. Durch die Möglichkeit, landende Flugzeuge um Siedlungsschwerpunkte herum-zuführen und auch die alten Landebahnen steiler anzufliegen, kann auch in den Gebieten unter den Endanflugzonen eine Lärmentlastung erreicht werden.

Die Fraport AG und die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH haben am 07.05.2013 einen Kooperationsvertrag zur Errichtung von GBAS unterzeichnet. Die Bauarbeiten zur Installa-tion der GBAS-Bodenstation am Frankfurter Flughafen haben am 21.10.2013 begonnen. Die neue Technik soll im Laufe des Jahres 2014 am Flughafen Frankfurt/Main und damit erstmalig an einem internationalen Luftverkehrsdrehkreuz eingesetzt werden.

Außer der technischen Ausstattung am Boden ist eine entsprechende Ausrüstung der Flugzeuge notwendig. Derzeit sind die ersten GBAS-fähigen Flugzeugtypen der Airbus A 380 und die Boeing 747-8 bzw. die Boeing 737 von Air Berlin. Wenn alle Flugzeuge künftig mit den entsprechenden Bordempfängern ausgerüstet sind, kann GBAS das In-strumentenlandesystem (ILS) vollständig ablösen. [29]

7.3.1.8 Point Merge in Kombination mit konstantem Sinkflug (CDO) Bei dem Point Merge Verfahren handelt es sich um ein neues Anflugverfahren, bei dem die Luftfahrzeuge schon in größeren Höhen kanalisiert und im konstanten Sinkflug (Continuous Descent Operations, CDO) trichterförmig zum Endanflug geführt werden.

Abbildung 36: Point Merge Anflugverfahren (Draufsicht) [8]

An einem bestimmten Punkt (Merge Point) werden die Flugwege hintereinander aufge-reiht zusammengeführt, ähnlich einem Reißverschluss.

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Abbildung 37: Point Merge Anflugverfahren (Höhenprofil) [8]

Durch das Einfliegen aus großer Höhe mit anschließendem konstantem Sinkflug innerhalb des Trichters könnten die bisherigen Eindrehbereiche und die Gegenanflüge entlastet werden. Der Vorteil liegt aber nicht nur in der Lärmreduzierung bei den Anflügen, son-dern auch bei den Abflügen - wenn die Maschinen in größerer Höhe anfliegen, können die startenden Flugzeuge auch schneller an Höhe gewinnen.

Die Einführung von Point Merge am Flughafen Frankfurt/Main soll beschleunigt geprüft und entwickelt werden. Für das Jahr 2014 ist ein Testbetrieb am Flughafen Hannover vorgesehen.

7.3.2 Horizontale Anflugoptimierung Die horizontale Anflugoptimierung beschränkt sich grundsätzlich auf den Anflugbereich in einer Entfernung von mehreren Meilen von der Landeschwelle, weil im Endanflug (ILS-Approach) Kurvenflüge nicht möglich sind. Auch haben alle Anflugrouten die gleiche geometrische Lage im Bereich des Endanflugs.

Zur Verminderung der Lärmbelastung in Gemeinden unter der Anfluggrundlinie könnte der sogenannte „Offset Approach“ angewendet werden. Bei einem Offset Approach wird zunächst versetzt parallel zur Anfluggrundlinie geflogen. Das Flugzeug schwenkt erst we-nige Meilen vor der Landung auf die Anfluggrundlinie ein. Damit kann – je nach örtlichen Gegebenheiten – der Überflug dichter besiedelter Gebiete vermieden werden. Insbeson-dere unter Nutzung von moderner Flächennavigation (die derzeit in Deutschland noch nicht Standard ist, aber große Teile der Flotten bereits hierfür ausgerüstet sind) können sich hier erhebliche Optimierungspotenziale der Routenführung ergeben.

Darüber hinaus wird seit längerem europaweit der sogenannte „Curved Approach“ disku-tiert. Die Grundidee ist es, in einer Kurve anzufliegen und erst in einem sehr späten Stadi-um auf die Anfluggrundlinie einzuschwenken. So werden auch am Flughafen Frank-

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furt/Main unter dem Namen „Segmented RNAV (GPS) Approach“ satellitengestützte An-flugverfahren untersucht.

7.3.2.1 Segmented RNAV (GPS) Approach Mit Hilfe satellitengestützter Anflugverfahren, wofür 80 % der Flugzeuge die technischen Voraussetzungen erfüllen, können Luftfahrzeuge erst später auf die Anfluggrundlinie ge-führt werden, als das heute mit Instrumentenanflugsystemen praktiziert wird. Damit kön-nen dicht besiedelte Gebiete im bisherigen Endanflugbereich umflogen werden. Um dieses Verfahren nutzen zu können, benötigen die Luftfahrzeuge eine besondere techni-sche Ausstattung und die Zulassung für Flächennavigation.

Abbildung 38: Einführung eines neuen Anflugverfahrens: Segmented RNAV (GPS) App-roach bei Westbetrieb (oberes Bild) und Ostbetrieb (unteres Bild) [5]

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Die Wirksamkeit eines GPS Approach ist hoch, weil dicht besiedelte Gebiete umflogen werden können, was i. d. R. zu insgesamt deutlich weniger Betroffenen bei nur wenig neu-en Betroffenen durch Anflugroutenverlegung führt. Allerdings ist mit dieser Maßnahme keine Verringerung der höchstbelasteten Betroffenen im Bereich des Endanflugs entlang der Anfluggrundlinie bis ca. 10 km von der Landeschwelle möglich. Auch hat die Maß-nahme Auswirkungen auf die Kapazität und wurde in Frankfurt deshalb zunächst in ver-kehrsarmen Zeiten nachts (23 bis 5 Uhr) erprobt

Aufgrund des durch den HessVGH vorläufig angeordneten und inzwischen durch das BVerwG bestätigten Nachtflugverbotes (vgl. Kapitel 2.4) finden keine planmäßigen Lan-dungen nach 23:00 Uhr statt. Daher wird das Verfahren nur bei verspäteten Landungen nach 23:00 Uhr angewendet.

Seit 2013 hat die Prüfung folgender Erweiterungen dieses Verfahrens begonnen [8]:

- Zeitliche Ausdehnung des Segmented RNAV (GPS) Approach für Anflüge auf die Südbahn ab 21 oder 22 Uhr: die Siedlungsverdichtungen Hanau/Offenbach und Mainz werden dadurch entlastet, dass sie südlich umflogen werden. Der bisherige Probebe-trieb zwischen 23 und 5 Uhr hat gezeigt, dass die Maßnahme wirkt. Nun geht es um die Ausdehnung auf ein weiteres Zeitfenster.

- Segmented Approach ILS, zusätzliche Variante, um zu einer höheren Ausnutzung zu kommen: der Segmented RNAV (GPS) Approach ist derzeit auf die GPS-Nutzung aus-gerichtet. Mit der Abstützung auf konventionelle Sensoren (ILS) soll ein höherer Nut-zungsgrad erreicht werden.

7.4 Minderungsstrategien durch Betriebsregelungen und Betriebs-beschränkungen

Ein wichtiger Bestandteil von Lärmminderungsmaßnahmen im Flugverkehr sind Betriebs-regelungen und Betriebsbeschränkungen für Flughäfen. Dabei können verschiedene Ansatzpunkte verwendet werden, die im weiteren Verlauf dieses Kapitels dargestellt wer-den.

7.4.1 Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung, DROps) Das DROps-Konzept wurde ursprünglich für die verkehrsarme Nachtzeit geplant und im Probetrieb eingeführt. Ziel des DROps-Konzepts ist es, Abflüge auf bestimmten Startbah-nen bzw. Abflugrouten im Rahmen eines alternativen Betriebsszenarios so zu bündeln, dass insgesamt eine geringere Lärmbelastung entsteht.

Das DROps-Konzept bei Ostbetrieb sieht als alternatives Betriebsszenario vor, alle Abflü-ge auf die Startbahn West zu legen. Hierfür wurde eine zusätzliche östlich des Flughafens verlaufende Abflugstrecke Richtung Norden definiert (vgl. Abbildung 39).

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Abbildung 39: Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung (grün), DROps) bei Ostbetrieb [5]

Das DROps-Konzept bei Westbetrieb sieht als alternatives Betriebsszenario vor, die Starts über das Parallelbahnsystem abzuwickeln und dafür die Startbahn West nicht zu nutzen (vgl. Abbildung 40).

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Abbildung 40: Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung (grün), DROps) bei Westbetrieb [5]

Aufgrund seiner kapazitätseinschränkenden Wirkung wird die Maßnahme nur in verkehrs-armen Zeiten genutzt. Während dieser lassen sich dann aber über einen zeitlichen Wech-sel (z. B. tageweise) von konventionellem und alternativem (DROps) Betriebskonzept zeit-weise Lärmpausen für die Betroffenen schaffen.

Bei den DROps handelt es sich um eine lärmverteilende Maßnahme. Daher sind auch etwaige örtliche Zusatzbelastungen mit zu beachten. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass eine etwa fünfzigprozentige Nutzung des DROps-Konzepts zum besten Gesamter-gebnis bei den hoch Belasteten führt, d. h. lokal geringe Zusatzbelastungen gegenüber dem unveränderten Betriebskonzept auftreten, dass aber deutliche Entlastungen in vielen Bereichen der Region erreicht werden können. [5]

Der nächtliche Probebetrieb ist aufgrund des durch den HessVGH vorläufig angeordneten und inzwischen durch das BVerwG bestätigten Nachtflugverbotes beendet worden. Das Verfahren wird jedoch seit dem 28.06.2012 in der Zeit zwischen 5 und 6 Uhr genutzt (DROps „Early Morning“).

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7.4.2 Konzept „Lärmpause“ als Weiterentwicklung einer bevorzugten Bahnnutzung (DROps)

Die Landesregierung plant, weitere Maßnahmen zur Entlastung in den Nachtrandstunden von 22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr zu ergreifen. Ziel ist es, regelmäßig zu Lärmpausen von sieben Stunden in der Nacht zu kommen. Die Landesregierung hält dies durch den ab-wechselnden Verzicht auf die Nutzung einzelner Bahnen in den genannten Zeiten für möglich. [38]

Ausgangspunkt für diese Maßnahme ist das bereits im Regelbetrieb durchgeführte DROps-Konzept (Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung) vgl. Kapitel 7.4.1), das seit dem 28.06.2012 in der Zeit zwischen 5 und 6 Uhr für Starts genutzt wird (DROps „Early Morning“). Durch eine Ausweitung dieses Ansatzes auch auf die abendliche Nachtrandstunde und auch auf die Landungen sollen nun in angemessener Zeit regelmä-ßig siebenstündige Nutzungspausen erreicht werden.

Die Landesregierung wird entsprechende Initiativen ergreifen, um gemeinsam mit der Fraport AG und der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH diese Maßnahme so schnell wie möglich zu realisieren. [38]

7.4.3 Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind Häufig erfolgen An- und Abflüge bei Flughäfen in unterschiedlicher Richtung abhängig von den Windverhältnissen. Je nach Besiedlung ergeben sich günstigere und ungünstige-re Betriebsrichtungen. Daher haben auch solche Maßnahmen potenziell lärmmindernde Wirkung, die sich auf die Häufigkeit der Verwendung einer Betriebsrichtung auswirken. Maßgeblich dafür ist vor allem die sog. Rückenwindkomponente, das heißt ab welcher Stärke des Rückenwinds die Betriebsrichtung gewechselt wird. Hier sind – jedenfalls bei normalen Wetterbedingungen – Spielräume vorhanden, auch noch stärkere Rückenwinde am Boden und in der Höhe zu tolerieren, bevor aus Sicherheitsgründen die Änderung der Betriebsrichtung durch die Flugsicherung vorgenommen wird.

Auch in Frankfurt wird die Start- und Landerichtung im Grundsatz durch die Windrichtung bestimmt, da üblicherweise gegen den Wind gestartet und gelandet wird. Es wird ange-strebt, den Anteil der Betriebsrichtung 25 zu erhöhen, weil diese Betriebsrichtung zu ge-ringeren Lärmeinwirkungen bei der Bevölkerung führt. Dafür soll die derzeit gültige ma-ximale Rückenwindkomponente von 5 Knoten Windgeschwindigkeit besser ausgenutzt werden, so dass insbesondere bei wechselhaften bzw. drehenden Winden möglichst häu-fig die Betriebsrichtung 25 geflogen wird. Darüber hinaus soll geprüft werden, ob das Anheben der zulässigen Rückenwindkomponente bei Starts und Landungen auf 7 Knoten unter Berücksichtigung von risikomindernden Maßnahmen möglich ist. [5]

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Abbildung 41: Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind [5])

Da es sich bei der Anhebung der zulässigen Rückenwindkomponente um eine nicht ICAO-konforme Maßnahme handelt, ist die Zustimmung des BMVI/BAF für eine Ausnahmerege-lung einzuholen. Hierfür hat die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH eine Sicherheitsbe-wertung durchführen lassen. In Verbindung mit risikomindernden Maßnahmen wurde ein für die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und die Deutsche Lufthansa AG insgesamt akzeptables Risiko identifiziert.

Das Gesamtminderungspotential bezogen auf längere Zeiträume sowohl im Tag- als auch im Nachtzeitraum ist unter dem Gesichtspunkt zu sehen, dass die Maßnahme eine gesteu-erte Umverteilung darstellt.

Eine verstärkte Nutzung der Betriebsrichtung 25 führt letztlich zu einer Veränderung in der Lärmverteilung, die in von Landungen betroffenen Bereichen westlich des Flughafens zu einer Entlastung und in den von Landungen betroffenen Bereichen östlich des Flughafens zu einer erhöhten Belastung führt. Da die Wohngebiete im Westen näher am Flughafen liegen, die Überflughöhen dadurch niedriger sind und dort die von Fluglärm betroffene Anzahl an Personen höher ist, wirkt sich die Entlastung besonders auf diese hoch betrof-fenen Bereiche/für diese größere Anzahl Hochbetroffener aus. [26] Zwar ist seit Inbetrieb-nahme der Landebahn Nordwest der Frankfurter Süden aufgrund der Neubelastung stär-ker als vorher betroffen, allerdings würde sich für Frankfurt bei häufigerem Ostbetrieb insgesamt aufgrund der belastenden Abflugrouten eine weitere Erhöhung der Fluglärm-belastung ergeben. [41]

7.4.4 Beschränkungen in Form von Lärmkontingenten Ein Lärmkontingent stellt eine verbindlich festgelegte und einzuhaltende Lärmmenge pro Zeiteinheit innerhalb eines räumlich abgegrenzten Gebietes dar. Dabei gibt es verschie-dene Möglichkeiten, die Fluglärmbelastung über Lärmkontingente zu beschränken.

Unter Lärmkontingente fallen auch Anforderungen an die Zuteilung von Slots, insbeson-dere nachts, nach denen je nach Lärmklasse für Bewegungen Punkte zugeteilt werden und nur eine Gesamtsumme an Punkten vom Koordinator vergeben werden darf. Eine derartige Lärmkontingentierung von Emissionen kam am Flughafen Frankfurt seit 2002 bis zum gerichtlich angeordneten Nachtflugverbot in Form eines Lärmpunktekontos für den Nachtzeitraum von 23 bis 5 Uhr zur Anwendung (Lärmpunktekonto vgl. Kapitel 5.7).

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Eine andere Form ist die Festschreibung von bestimmten räumlichen Konturen, innerhalb derer oder an deren Rand ein bestimmter Dauerschallpegel oder Maximalkriterien nicht überschritten werden dürfen. Sogenannte Lärmfestschreibungskonturen, wie sie bei-spielsweise am Flughafen Stuttgart seit 1997 existieren, begrenzen den Fluglärm immissi-onsseitig.

Schließlich gibt es verschiedene Formen der (gewichteten) Zusammenfassung von Lärm-wirkungen. In Rahmen der Arbeiten des Expertengremiums Aktiver Schallschutz des Fo-rums Flughafen und Region Frankfurt [5] wurde ein Frankfurter Tagindex (FTI) und ein Frankfurter Nachtindex (FNI) entwickelt. Diese Indizes beruhen auf der Anzahl der durch eine vorgegebene Fluglärmbelastung in einem festgelegten Gebiet (Indexgebiet) leben-den hoch belästigten Personen. Wie viele Personen bei einem bestimmten Lärmwert als hoch belästigt einzustufen sind, wurde im Rahmen der RDF-Belästigungsstudie [10] ermit-telt. Grundsätzlich könnten auch ergänzend oder alternativ zu emissions- und immissions-seitigen Fluglärmbeschränkungen gebietsspezifische Belästigungsobergrenzen z. B. über die Festlegung maximaler FTI und FNI festgeschrieben werden, um schädliche Lärmwir-kungen auf Menschen einzuschränken.

Die Planfeststellungsbehörde hatte sich seinerzeit nach eingehender Abwägung gegen eine „Deckelung“ des Flugbetriebes in Form einer Lärmkontingentierung im Planfeststel-lungsbeschluss zum Ausbau des Frankfurter Flughafens vom 18.12.2007 entschieden. Der Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 enthält auf der Grundlage des hierfür maß-geblichen Fluglärmgesetzes ein Lärmschutzkonzept, mit dem den vorhersehbaren Lärm-auswirkungen Rechnung getragen wird. Zur Bewältigung der nicht vorhersehbaren Flug-lärmauswirkungen weist der Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 verschiedene Vorbehaltsregelungen auf, anhand derer auf eine Veränderung der Lärmbelastung (Zu-nahme des Dauerschallpegels um 2 dB (A)) oder der Flugbewegungszahlen (mehr als 701.000 Flugbewegungen/Jahr) reagiert werden kann.

Daneben beinhaltet der Planfeststellungsbeschluss den Vorbehalt der nachträglichen Festsetzung von betrieblichen Regelungen, wobei ausdrücklich auch eine zusammenfas-sende Gewichtung unterschiedlicher Lärmbelastungen in Gestalt eines Lärmindexes be-rücksichtigt werden kann.

Ziel der neuen Landesregierung ist es nun, über die Einführung einer Lärmobergrenze am Frankfurter Flughafen eine deutliche Lärmreduzierung gegenüber den im Planfeststel-lungsbeschluss prognostizierten Werten zu erreichen. [38] Die Maßnahme wird derzeit von einer Arbeitsgruppe des Forums Flughafen und Region geprüft.

7.4.5 Beschränkungen für bestimmte Flugzeugtypen Neben dem seit mehreren Jahren gesetzlich vorgeschriebenen grundsätzlichen Verbot von Starts und Landungen von nach Kapitel 2 (des Band I des Anhangs 16 zum Abkom-men über die Internationale Luftfahrt) zertifizierten Flugzeugen bestehen eine Reihe von Formen, wie auf den tatsächlichen Flottenmix an einem Standort Einfluss genommen wer-den kann. Dies sind weitergehende Beschränkungen für Flugzeuge nach Kapitel 3 des o. g. Abkommens, für die teilweise standortbezogene Zusatzanforderungen formuliert werden und für die teilweise pauschal auf die Bonusliste des BMVI/UBA verwiesen wird. Ebenso bestehen an einigen Flugplätzen nachts Beschränkungen für nicht nach Kapitel 4

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des o. g. Abkommens zertifizierte Flugzeuge. Unterschiedlich ist dabei, ob Bezug ge-nommen wird auf die allgemeine Zertifizierung des Typs oder ob jedes einzelne Flugzeug mit seiner spezifischen Konfiguration nach Lärmklassen eingeteilt wird.

7.5 Minderungsstrategien durch ökonomische Steuerung Als weiterer Ansatzpunkt einer möglichen Lärmminderung sind jene Maßnahmen zu nen-nen, die auf ökonomische Steuerungseffekte setzen. Ziele können dabei z. B. sein, den Flottenmix zu verändern oder wirtschaftliche Anreize für die Verlagerung von Bewegun-gen in andere Zeitbereiche, auf andere Verkehrsträger oder an andere Standorte zu schaf-fen.

Häufigstes Instrument ist die lärmabhängige Ausgestaltung der Start- und Landeentgelte. Diese beinhalten in der Regel sowohl Zuschläge für Nachtflüge, Lärmklasse als auch für Gewicht.

7.5.1 Weiterentwicklung der lärmabhängigen Start- und Landeentgelte Die Fraport AG führte am 01.01.2001 eine lärmdifferenzierte Entgeltordnung ein, deren Lärmklasseneinteilung sich auf eigene gemessene Daten stützte (vgl. Kapitel 5.6).

Im Jahr 2010 wurden die Lärmklassen für Fluggeräte von 8 auf 12 erweitert. Dies erlaubt eine deutlich verbesserte Differenzierungsmöglichkeit zwischen den einzelnen Flugzeug-typen.

Mit Genehmigung des HMWVL erfolgte zwischen 2009 und 2011 ein Anstieg der Lärm-entgelte in zwei Stufen um insgesamt 70 %.

Mit Genehmigung des HMWVL vom 19.09.2012 wurde eine weitere Spreizung der Lärm-entgelte festgelegt. Das Lärmentgeltvolumen wurde durch die neue Entgeltordnung von insgesamt rund 45 Mio. € im Jahr 2011 auf rund 100 Mio. € im Jahr 2013 erhöht. Damit wurden die Grundlärmentgelte, die zu jeder Tageszeit gezahlt werden müssen, um über 120 % angehoben. Die Entgeltordnung vom 01.01.2013 umfasste erstmalig auch den Landelärm und eine Incentivierung des technischen Fortschrittes und unterstützt seitdem so den Einsatz lärmarmer Flugzeuge. Danach wird den Lärmentgelten ein noch höherer Stellenwert – und dadurch ein noch stärkerer Anreiz für den Einsatz von leiserem Flugge-rät – verliehen als bisher.

Die aktuellen lärmbezogenen Start- und Landeentgelte können der seit 01.01.2014 gülti-gen Flughafenentgeltordnung [19] entnommen werden.

Die Landesregierung strebt eine kontinuierliche Weiterentwicklung und Ausschöpfung der rechtlichen Rahmenbedingungen bei der Spreizung lärmabhängiger Start- und Lan-deentgelte an.

7.5.2 Performance Monitoring Sowohl die Einhaltung von Flugrouten und Flughöhen als auch die „noise performance“ der verschiedenen Fluggesellschaften können einem umfassenden Monitoring auf der Basis von Lärmmessergebnissen unterzogen werden. Durch die periodische Veröffentli-chung der Ergebnisse wird ein weiterer Anreiz für lärmarmes Fliegen geschaffen. Ein der-artiges Monitoring erfolgt durch das HMWEVL sowie durch das FFR Umwelt- und Nach-

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barschaftshaus permanent (siehe auch Kapitel 5.8) und ist weiter ausbaufähig. Messwert-analysen in Verbindung mit Modellrechnungen und Radardatenauswertung von Flugspu-ren können helfen, gebietsspezifische lärmoptimierte An- und Abflugverfahren (siehe Kapitel 7.2 und 7.3) zu entwickeln.

Ziel der Landesregierung ist es, das Lärmmonitoring stetig zu verbessern. Die Messdaten sollen der Öffentlichkeit vereinfacht zugänglich gemacht werden. [38]

7.6 Weitere maßnahmenübergreifende Lärmminderungsstrategien

7.6.1 Nutzung anderer Standorte (z. B. Flughafen Frankfurt-Hahn) Da mit der Nutzung anderer Flughafenstandorte immer eine Lärmverteilung einhergeht, ist diese unter Lärmschutzgesichtspunkten nur dann sinnvoll, wenn die Anzahl der belaste-ten Menschen an den Alternativstandorten z. B. aufgrund einer geringeren Besiedelungs-dichte vergleichsweise kleiner ausfällt.

Der Flughafen Frankfurt-Hahn liegt im Hunsrück, etwa 110 Kilometer westlich des Flugha-fens Frankfurt/Main. Seit 1993 wird der ehemalige amerikanische Militärflughafen zivil genutzt. Im Rahmen des Flughafenkonzeptes der Bundesregierung (Bundesverkehrsminis-terium, 30.08.2000), das die Zielvorstellungen für eine erfolgversprechende und nachhal-tige Entwicklung aller deutschen Flughäfen zusammenfasst, wird dem Flughafen Frankfurt-Hahn eine zentrale Funktion als sich entwickelnder Fracht-Hub zugesprochen. Im Flugha-fenkonzept der Bundesregierung aus dem Jahr 2009 findet sich diese Aussage nicht wie-der; allerdings wird nach wie vor die Bedeutung dieses Flughafens für die Fracht betont.

Die Fraport AG und die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH haben 2002 sowohl beim Hessi-schen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) als auch beim Rheinland-Pfälzischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau die Einrichtung eines Flughafensystems, bestehend aus den Airports Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn, beantragt. Als entscheidende Voraussetzung für die Genehmigung des Flughafensystems Frankfurt durch die Europäische Kommission wurde eine verbesserte Verkehrsanbindung des Flughafens Frankfurt-Hahn an die Region Rhein-Main erkannt.

Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Straßenanbindung wurde der vierspurige Ausbau der B 50 zur Anschlussstelle Rheinböllen der Bundesautobahn A 61 realisiert. Darüber hinaus werden einzelne Abschnitte der Bundesautobahnen A 60 und A 61 sechsspurig ausgebaut und auch an den Bundesautobahnen A 3, A 67, A 66 werden in-frastrukturelle Verbesserungsmaßnahmen umgesetzt.

Am 24.09.2008 ist jedoch die Rechtsgrundlage für die formelle Anerkennung eines Flug-hafensystems – die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 – aufgehoben worden. Die an die Stel-le dieser Verordnung getretene Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 sieht für die Vornahme einer Verkehrsaufteilung kein zweistufiges Verfahren aus formeller Errichtung eines Flug-hafensystems und Durchführung der Verkehrsaufteilung mehr vor, sondern definiert ledig-lich materiellrechtliche Tatbestandsvoraussetzungen für die Aufteilung des Verkehrs zwi-schen Flughäfen und die damit einhergehende Einschränkung von Verkehrsrechten der Luftfahrtunternehmen (vor allem Bedienung desselben Ballungsraums, Erreichbarkeit innerhalb von 90 Minuten, effiziente öffentliche Verkehrsverbindungen).

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Die EU-Kommission hat das anhängige Verfahren zu keinem Zeitpunkt formell beendet. Es ist aber gegenstandslos geworden, da infolge der Rechtsänderung keine Billigung des Flughafensystems und die damit einhergehende Aufnahme in den Anhang II der (aufge-hobenen) Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 mehr erfolgen kann. Der Begriff des Flughafen-systems ist im europäischen Luftverkehrsrecht nicht mehr enthalten.

Seit Januar 2009 ist das Bundesland Rheinland-Pfalz als Mehrheitseigner an der Flugha-fengesellschaft Frankfurt-Hahn GmbH beteiligt. Das Land Rheinland-Pfalz hält 82,5 % an dem Flughafen Frankfurt-Hahn, das Bundesland Hessen 17,5 %.

Der Ausbau der Infrastruktur des Flughafens Frankfurt-Hahn wurde in den letzten Jahren besonders vorangetrieben: Die neue zweispurige Zufahrtsstraße direkt zum Terminal so-wie die neue Cargo-Zufahrt wurden in Betrieb genommen und die Start- und Landebahn wurde von 3.040 m auf 3.800 m erweitert. Frankfurt-Hahn verfügt über eine uneinge-schränkte Nachtfluggenehmigung.

Ein Verlagerungs- und Entlastungspotenzial bietet der Flughafen Frankfurt-Hahn vor allem bei Fracht- und Charterflügen in der Nacht, die nicht auf am Flughafen Frankfurt/Main vorhandene Hub-Funktionen angewiesen sind (sog. Punkt-zu-Punkt-Verbindungen). Trotz der theoretisch bestehenden Potentiale wäre eine Verlagerung in der Praxis jedoch auch aus tatsächlichen Gründen im Frachtverkehr deutlich erschwert. Eine entsprechende Ver-kehrsverlagerung würde im Falle eines Hubcarriers mit einer zweigeteilten Operation und damit mit zusätzlichen ökologischen und ökonomischen Belastungen verbunden sein.

Die Spielräume für eine zwangsweise Verkehrsverlagerung sind gleichwohl schon aus Rechtsgründen äußerst beschränkt (s. die oben genannten Tatbestandsvoraussetzungen).

7.6.2 Verlagerung von Flügen auf die Schiene Grundsätzlich können durch Attraktivitätssteigerungen der Bahn als Zubringer zu Interkon-tinentalflügen Kurzstreckenzubringerflüge entlastet oder ersetzt werden.

Ziel des Kooperationsprojektes „Zug zum Flug“, des sogenannten „AIRail Service“, ist es, durch Vernetzung von Verkehrssystemen die Verlagerung von Kurzstreckenluftverkehr auf die Schiene zu fördern.

Mit dem im Mai 1999 in Betrieb genommenen ICE-Bahnhof am Flughafen Frankfurt/Main wurde das Fundament für das Projekt „AIRail Service“ gelegt, an dem die drei Partner Deutsche Lufthansa AG, Deutsche Bahn AG und Fraport AG beteiligt sind. Der auf den Strecken Stuttgart – Frankfurt (seit Mai 2001) und Köln – Frankfurt (seit Mai 2003) angebo-tene AIRail Service wurde Anfang November 2007 um die Verbindung Siegburg/Bonn – Frankfurt erweitert.

Wenngleich keine rechtliche Handhabe für eine Verpflichtung zur Verlegung von Verkeh-ren auf die Schiene besteht, will die Landesregierung darauf hinwirken, dass Luftver-kehrswirtschaft und Deutsche Bahn AG die Weiterentwicklung des „AirRail-Konzepts“ mit Nachdruck vorantreiben. Dadurch werden die Anbindung des Flughafens Frankfurt an die Schiene gestärkt und die Leistungsfähigkeit der Vernetzung verbessert, um insbesondere die Verlagerung von Flugbewegungen auf die Schiene bei Kurzstreckenflügen zu fördern. [38]

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 110

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

8 Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung Vom 03.09.2012 bis zum 19.10.2012 fand die Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der Aufstellung des Lärmaktionsplans für den Flughafen Frankfurt/Main statt. In dieser Zeit waren Kommunen sowie Bürgerinnen und Bürger aufgerufen, Stellungnahmen und Anre-gungen zum zuvor veröffentlichten Planentwurf abzugeben.

Im Folgenden werden die im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung vorgetragenen Stel-lungnahmen und Anregungen sowie deren Behandlung im Rahmen der Lärmaktionspla-nung zusammengefasst wiedergegeben.

Stellungnahmen, die gegenüber dem Entwurf des Lärmaktionsplanes Hessens, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main zu Planänderungen in Kapitel 1 bis 7 führten, werden an dieser Stelle z. T. nicht gesondert wiedergegeben.

8 Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung ............................................................ 110

8.1 Statistische Angaben .................................................................................................. 113

8.2 Allgemeine rechtliche Aspekte ................................................................................. 114

8.2.1 Grundrechtsverstöße ........................................................................................ 114

8.2.2 Raumverträglichkeit ........................................................................................... 115

8.2.3 Umsetzung des Mediationsergebnisses ......................................................... 116

8.3 Zuständigkeit und Verfahrensablauf der Lärmaktionsplanung ............................. 117

8.3.1 Zuständigkeit ...................................................................................................... 117

8.3.2 Verfahrensablauf ................................................................................................ 117

8.3.2.1 Beteiligung der Kommunen und angrenzender Bundesländer ............. 1178.3.2.2 Öffentlichkeitsbeteiligung ........................................................................... 1188.3.2.3 Frist zur Aufstellung des Lärmaktionsplans ............................................... 120

8.4 Auswertung der Lärmsituation .................................................................................. 121

8.4.1 Lärmkartierung ................................................................................................... 121

8.4.1.1 Maßgebliche Kartierungsgrundlage für die Lärmaktionsplanung ......... 1218.4.1.2 Veralteter Sachstand der Lärmkartierung .................................................. 1228.4.1.3 Kartierungsschwelle/Kartierungsumfang .................................................. 1238.4.1.4 Fehler bei der Berechnung ......................................................................... 1238.4.1.5 Fehlende Angaben zur Lärmkartierung ..................................................... 1248.4.1.6 Lärmmessungen anstatt Lärmberechnungen ........................................... 1258.4.1.7 Einzel- statt Dauerschallpegel ..................................................................... 1268.4.1.8 Berechnungsmethode – Realverteilung, 3-sigma-Regel, 100:100-Regel 1278.4.1.9 Gesamtlärmkartierung ................................................................................. 1278.4.1.10 Berücksichtigung von den Flugplätzen Egelsbach und Wiesbaden-

Erbenheim ..................................................................................................... 129

8.4.2 Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit ........................................... 129

8.4.2.1 Gesundheit .................................................................................................... 1298.4.2.2 Die Lärmwirkungsstudie NORAH ............................................................... 130

8.5 Konzeption des LAP .................................................................................................... 131

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 111

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

8.5.1 Festlegung des Untersuchungsgebietes ........................................................ 131

8.5.2 Festlegung eines Schutzziels ............................................................................ 132

8.5.3 Auswahl der Maßnahmen ................................................................................. 132

8.5.4 Festsetzung verbindlicher Regelungen .......................................................... 133

8.5.5 Ausarbeitung maßnahmenübergreifender Konzepte und Handlungsempfehlungen ................................................................................. 134

8.5.6 Betrachtung weiterer Umwelteinwirkungen ................................................... 134

8.5.7 Bewertung und Überprüfung der Lärmminderungspotenziale ................... 135

8.5.8 Festsetzung ruhiger Gebiete ............................................................................ 135

8.5.9 Fehlende Aussagen und Angaben im Lärmaktionsplan ............................... 136

8.6 Maßnahmenforderungen ........................................................................................... 137

8.6.1 Lärmreduktion an der Quelle ........................................................................... 137

8.6.2 Ab- und Anflugverfahren .................................................................................. 138

8.6.2.1 Lärmreduzierung statt Umverteilung ......................................................... 1388.6.2.2 Verteilung oder Bündelung ......................................................................... 1388.6.2.3 Reduzierung der Überfliegung bebauter Gebiete ................................... 1398.6.2.4 Südumfliegung ............................................................................................. 1398.6.2.5 Segmented Approach .................................................................................. 1418.6.2.6 Startbahn West .............................................................................................. 1418.6.2.7 Anhebung und Verlegung der Gegenanflüge .......................................... 1428.6.2.8 Erhöhung Anflugwinkel ............................................................................... 1438.6.2.9 Verlegung der Landeschwelle .................................................................... 1448.6.2.10 Abflugroute „AMTIX/König kurz“ ................................................................ 1448.6.2.11 Point Merge ................................................................................................... 1458.6.2.12 Kontinuierliches Sinkflugverfahren CDA, CDO ......................................... 1458.6.2.13 Kontinuierlicher Steigflug CCO .................................................................. 1468.6.2.14 Steilstart ......................................................................................................... 1468.6.2.15 Abflugrouten 07-N und 07-O ...................................................................... 1468.6.2.16 Landeklappen, Fahrwerk ............................................................................. 1478.6.2.17 Keine Streckenfreigabe über dem Rhein-Main-Gebiet ............................ 1478.6.2.18 Anflüge auf PSA 07S-Strecke ....................................................................... 1488.6.2.19 Einhalten der Flugrouten bzw. Flughöhen, Identifizierung von

Fluglärmereignissen ..................................................................................... 1488.6.2.20 Definition verkehrsarme Zeiten ................................................................... 149

8.6.3 Passiver Schallschutz ......................................................................................... 149

8.6.3.1 Umfang und Wirksamkeit ............................................................................ 1498.6.3.2 Verschärfung der Grenzwerte, Vorziehen der Ansprüche ....................... 1508.6.3.3 Das Casa-Programm ..................................................................................... 1518.6.3.4 Schallschutz in Gewerbegebieten .............................................................. 1518.6.3.5 Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs, Ausweitung der

Fluglärmschutzzonen ................................................................................... 152

8.6.4 Betriebsregelungen, -beschränkungen .......................................................... 153

8.6.4.1 Stilllegung der Landebahn Nordwest, Ausbaustopp ............................... 1538.6.4.2 Verzicht auf das Terminal 3 .......................................................................... 153

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 112

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

8.6.4.3 „Deckelung“ der Flugbewegungen, Einführung von Lärmobergrenzen, Lärmkontingenten, Lärmindex .................................................................... 154

8.6.4.4 Erweitertes Nachtflugverbot ........................................................................ 1558.6.4.5 Einhaltung des bestehenden Nachtflugverbots ....................................... 1568.6.4.6 Schutz der Nachtruhe/Nachtrandstunden ................................................. 1578.6.4.7 Verbot, Einschränkung lauter Flugzeugtypen ........................................... 1598.6.4.8 Rückenwindkomponente ............................................................................. 1598.6.4.9 DROps (early morning) ................................................................................ 1608.6.4.10 Bevorzugte Nutzung der Landebahn 25C ................................................. 1618.6.4.11 Verbot von Umkehrschub ............................................................................ 1618.6.4.12 Verbot von „Intersection-Starts“ .................................................................. 162

8.6.5 Ökonomische Steuerung .................................................................................. 163

8.6.6 Sonstige (Maßnahmen)-Forderungen ............................................................. 164

8.6.6.1 Verlagerung von Personen- und Cargoverkehr auf Bahn und Straße .... 1648.6.6.2 Reduzierung Umsteigeverbindungen ........................................................ 1658.6.6.3 Cargo, Verlegung nach Hahn usw. ............................................................. 1668.6.6.4 Bodenlärm, Triebwerksprobeläufe ............................................................. 1668.6.6.5 Rechtliche Festlegung der Flugverfahren ................................................. 1678.6.6.6 Änderung des Landeentwicklungsplanes ................................................. 1688.6.6.7 Zusammensetzung der Fluglärmkommission ........................................... 168

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 113

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

8.1 Statistische Angaben Insgesamt sind zum veröffentlichten Entwurf des Lärmaktionsplanes Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main, knapp 11.000 Stellungnahmen eingegangen. Über Dreiviertel der Stellungnahmen wurden dabei unter Angabe folgender Wohnorte abgegeben: Erz-hausen, Flörsheim, Frankfurt am Main, Gau-Algesheim, Ginsheim-Gustavsburg, Groß-Gerau, Hochheim am Main, Ingelheim, Kelsterbach, Mainz, Nauheim, Neu-Isenburg, Offenbach am Main, Raunheim, Rüsselsheim und Schwabenheim.

Abbildung 42: Anteil der eingegangenen Stellungnahmen je Kommune (Anteil restl. Kommunen jeweils < 1 %)

Die in den Stellungnahmen am häufigsten vorgetragenen Feststellungen, Argumente und Forderungen sind (Anzahl der Nennungen in Klammern):

• erweitertes Nachtflugverbot von z. B. 22 bis 6 Uhr (8.655),

• Deckelung der Flugbewegungen (7.468),

• fehlende Bewertung der genannten Lärmminderungsmaßnahmen (4.776),

• der Flughafen Frankfurt/Main sei nicht raumverträglich (4.359),

• Schließung der Landebahn Nordwest (4.298),

• die Landebahn Nordwest sei ein Planungsfehler (4.224),

• Lärm beeinträchtige die menschliche Gesundheit (4.053),

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 114

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

• Einhaltung des Nachtflugverbots von 23 bis 5 Uhr ohne Ausnahmegenehmigung (3.987),

• fehlende Regelungen der genannten Lärmminderungsmaßnahmen (2.764),

• Festsetzung rechtlich einklagbarer lokaler Lärmobergrenzen und Bestimmung von Minderungszielen (2.435).

8.2 Allgemeine rechtliche Aspekte

8.2.1 Grundrechtsverstöße Stellungnahme:

Der Fluglärm verletze unterschiedliche Verfassungsrechte. § 2 FluglärmG bzw. der Plan-feststellungsbeschluss sei mit dem Grundgesetz (GG) unvereinbar und verstoße gegen verschiedene Grundrechtsartikel. Im Einzelnen werden Verstöße gegen folgende Grund-rechtsartikel angeführt:

• Art. 14 GG: Der Fluglärm habe eine Teilenteignung durch immensen Wertverlust der Immobilien zur Folge, da wegen des Fluglärms die Nachfrage und damit der erzielbare Immobilienpreis im Fall einer Veräußerung sinken würden.

• Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG: Das Recht auf körperliche Unversehrtheit sei wegen vom Flug-lärm ausgehender Gesundheitsgefahren verletzt.

• Art. 103 Abs. 1 GG und Art. 19 Abs. 4 GG: Es wird die Verletzung der grundrechtsglei-chen Rechte aus Art. 103 Abs. 1 GG (rechtliches Gehör) und des Art. 19 Abs. 4 GG (Ge-bot des effektiven Rechtsschutzes) geltend gemacht. Das Recht auf rechtliches Gehör sei verletzt, weil im Verfahren vor dem BVerwG verschiedenen Gutachten und Beweis-anträgen zu lärmmedizinischen Wirkungen des zugelassenen (Nacht-)Fluglärms nicht nachgegangen worden sei. Danach hätten bereits bei Inkrafttreten des FluglärmG neue Erkenntnisse zu den Gesundheitsgefahren durch Fluglärm vorgelegen, die in die plane-rische Abwägung hätten eingestellt werden müssen. Der effektive Rechtsschutz sei we-gen der gesetzlich vorgegebenen Ausgliederung des Entschädigungsverfahrens für passiven Schallschutz nicht gegeben.

• Art. 2 Abs. 1 GG i. V. m. Art. 8 Abs. 1 EMRK (Konvention zum Schutz der Menschenrech-te und Grundfreiheiten): Es wird das Grundrecht der allgemeinen Handlungsfreiheit i. V. m. dem Recht auf Achtung des Privatlebens und der Wohnung geltend gemacht.

• Art. 3 Abs. 1 GG: Gleichheitsgrundsatz.

• Art. 11 Abs. 1 GG: Recht auf Freizügigkeit.

Antwort:

Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes ist von einer verfassungs-rechtlich kritischen Lärmbelastung auf Wohngrundstücken bei einem Dauerschallpegel von mindestens Leq(3), Tag = 70 dB (A) bzw. Leq(3), Nacht = 60 dB (A) auszugehen (BVerwGE 127, 95, 140f., BVerwGE 125, 116, 249 f. m.w.N.), die aber nicht die Verwirklichung eines Flug-hafenvorhabens schlechterdings ausschließt, sondern zu Übernahmeansprüchen der lärm-betroffenen Grundstückseigentümer führt.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 115

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Die Stellungnahme bzgl. Art 14 GG bezieht sich auf die Frage, ob durch den (tatsächlichen oder angenommenen) Wertverlust einer Immobilie eine Enteignung oder ein enteig-nungsgleicher Eingriff in das grundgesetzlich geschützte Eigentumsrecht vorliegt. Bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 wurde darauf hingewiesen, dass nach ständiger Rechtsprechung im Hinblick auf lärmbedingte Eigentumsbeeinträchtigungen § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG keinen Anspruch auf einen Ausgleich aller Vermögensnachteile eröffnet, welche ein Planvorhaben auslöst. Verbleibende Nachteile sind als Inhalts- und Schrankenbestimmung des Eigentums im Sinne des Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG aufgrund der Sozialbindung des Eigentums entschädigungslos hinzunehmen. Diese Auffassung wurde weder seitens des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs noch seitens des Bundesverwal-tungsgerichts beanstandet.

Die Stellungnahme bzgl. Art. 2 Absatz 2 Satz 1 GG bezweifelt, dass das dem Planfeststel-lungsbeschluss zugrunde gelegte Lärmschutzkonzept dem Recht auf körperliche Unver-sehrtheit genügt. Dem Lärmschutzkonzept liegen die Lärmwerte gemäß § 2 Absatz 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG zugrunde, die über die verfassungsrechtlich kritischen Lärmwerte einer Gefahrenabwehr (s.o.) hinaus gehen (vgl. Kapitel 2.2). Das Lärmschutzkonzept wurde im Hinblick auf einen Grundrechtsverstoß aus Art. 2 Absatz 2 Satz 1 GG nicht vom Bundes-verwaltungsgericht bemängelt. Anhaltspunkte dafür, dass § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG verfassungswidrig sein könnte, weil die festgelegten Werte der Schutzpflicht für die körperliche Unversehrtheit nicht genügen, sieht das Bundesverwaltungsgericht nicht.

Die Frage, ob Grundrechtsverletzungen aus Art. 14 GG und Art. 2 Absatz 2 Satz 1 GG vorliegen, wird das Bundesverfassungsgericht wegen einer anhängigen Verfassungsbe-schwerde eines Privatklägers entscheiden.

Bzgl. der Verletzung der grundrechtsgleichen Rechte aus Art. 103 Abs. 1 GG und Art. 19 Abs. 4 GG wird das Bundesverfassungsgericht wegen einer seitens der Stadt Mörfelden-Walldorf eingereichten Verfassungsbeschwerde (Az.: AR 7550/12) entscheiden.

Zu den weiteren Grundrechtsartikeln sind keine Gründe dargelegt worden, worin eine Grundrechtsverletzung bestehen könnte. Es liegen der Lärmaktionsplanung keine Infor-mationen vor, ob diesbzgl. gerichtliche Verfahren anhängig sind.

8.2.2 Raumverträglichkeit Stellungnahme:

Der Flughafen Frankfurt sei nicht raumverträglich. Im Raumordnungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main sei festgestellt worden, dass die Flughafenerweite-rung nicht raumverträglich sei.

Antwort:

In der Landesplanerischen Beurteilung vom 10. Juni 2002 zum Abschluss des Raumord-nungsverfahrens für den Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main wurde festgestellt, dass die Vereinbarkeit der damaligen Vorhabensvariante Landebahn Nordwest mit den Erfor-dernissen der Raumordnung hergestellt werden konnte, wenn es zu einer Änderung der entgegenstehenden Ziele des Regionalplans Südhessen (RPS) 2000 käme und eine Reihe von Maßgaben beachtet würden. Ein Vergleich der verbleibenden Varianten ergab, dass

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 116

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

vorrangig die Variante Nordwest mit den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang gebracht werden kann.

Aufgrund der landesweiten Bedeutung der Erweiterung des Flughafens Frankfurt/Main wurden die raumordnerischen Festlegungen zur Erweiterung des Flughafens Frank-furt/Main im Rahmen einer Änderung des Landesentwicklungsplans (LEP) Hessen 2000 neu gefasst. In der durch Rechtsverordnung vom 22. Juni 2007 festgestellten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 wurden nach raumordnerischer Prüfung und Abwägung die Flächen für die Erweiterung der Flughafenanlagen einschließlich einer neuen Landebahn zielförmig festgelegt. In der LEP-Änderung 2007 wurde das Ergebnis der Raumverträglichkeitsprüfung aus der landesplanerischen Beurteilung überprüft und in eine erneute Abwägung einbezogen. Eine Beurteilung der Raumverträglichkeit ist damit erfolgt.

Die Ziele der LEP-Änderung 2007 sind nach § 9 Abs. 1 HLPG beachtenspflichtige Vorga-ben für den Regionalplan Südhessen; sie wurden in den RPS 2010 übernommen. Die Flä-che für den Flughafen Frankfurt/Main einschließlich der Erweiterung ist aus der Änderung des Landesentwicklungsplans 2007, angepasst an den Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007, in den Regionalplan Südhessen/Regionalen Flächennutzungsplan 2010 über-nommen worden. Die aus der Flughafenerweiterung resultierenden regionalplanerischen Konflikte wurden gemäß den Vorgaben der LEP-Änderung 2007 abgearbeitet. Da der Regionalplan Südhessen 2010 im Jahr 2011 in Kraft getreten ist und der Planfeststel-lungsbeschluss vom 18.12.2007 durch das Urteil des BVerwG vom 04.04.2012 im Ergeb-nis gerichtlich bestätigt worden ist, sieht die Lärmaktionsplanung die Frage der Raumver-träglichkeit als abschließend geklärt an.

8.2.3 Umsetzung des Mediationsergebnisses Stellungnahme:

Die im Entwurf des Lärmaktionsplans getroffenen Aussagen zur Umsetzung des Mediati-onsergebnisses seien falsch; das damalige Mediationsergebnis beinhalte einen "Anti-Lärm-Pakt" mit einer Fluglärmkontingentierung bzw. mit Lärmobergrenzen.

Antwort:

Das Mediationsverfahren fand im Jahre 2000 mit der Vorlage des Mediationsberichtes seinen Abschluss. Um die unterschiedlichen Ziele und Interessen in Einklang zu bringen, hatte die Mediationsgruppe ein Gesamtpaket entwickelt, dessen einzelne Komponenten untrennbar miteinander verbunden sein sollten. Eine der Komponenten war neben der „Kapazitätserweiterung durch Ausbau“ und dem „Nachtflugverbot“ das „Anti-Lärm-Paket“ – nämlich ein verbindliches Programm zur Lärmminderung und Lärmvermeidung. Ein solches Programm ist mit dem im Rahmen des Regionalen Dialogforums erarbeiteten Anti-Lärm-Pakt (ALP) etabliert und umgesetzt worden. Ausführungen zum ALP finden sich in Kapitel 4.1.

Der ALP wurde vom Vorsitzenden des Dialogforums (RDF) ausgearbeitet und vorgestellt. Bestandteil war u. a. eine über das Jahr 2020 hinaus gültige Lärmobergrenze. Da eine Einigung der Beteiligten hierauf nicht möglich war, existiert auch kein Vertrag, der die Einführung einer Lärmobergrenze zum Inhalt haben könnte. Allerdings stellen die Ergeb-nisse des ALP und die Vorschläge zum aktiven Schallschutz, die in der Gemeinsamen Er-

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 117

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

klärung der Hessischen Landesregierung, des RDF und der Luftfahrtseite vom 12.12.2007 niedergelegt sind, wichtige Grundlagen für die Arbeit des Expertengremiums Aktiver Schallschutz dar. In der Gemeinsamen Erklärung hatten sich die Beteiligten darauf ver-ständigt, den in der Diskussion zum ALP begonnenen Weg fortzusetzen.

Die Landesregierung beabsichtigt, eine Lärmobergrenze entsprechend der Empfehlun-gen der Mediation für den Flughafen Frankfurt/Main einzuführen. Ziel ist es, eine deutliche Lärmreduzierung gegenüber den im Planfeststellungsbeschluss prognostizierten Werten zu erreichen. Weitere Ausführungen zum Thema Lärmobergrenze können den Kap. 7.4.4 und 8.6.4.3 entnommen werden.

8.3 Zuständigkeit und Verfahrensablauf der Lärmaktionsplanung

8.3.1 Zuständigkeit Stellungnahme:

Lärmaktionspläne würden in der Regel von kommunalen Gebietskörperschaften erstellt, die den Fluglärm in ihren strategischen Lärmkarten ausweisen müssten. Diese seien durch den Lärmaktionsplan des Landes Hessen aber in der Maßnahmenplanung behindert.

Antwort:

Diese Feststellungen beziehen sich auf die Situation außerhalb Hessens und sind wegen der Zuständigkeitsregelung (vgl. Kapitel 2.1) für die Lärmaktionsplanung in Hessen unzu-treffend. Lärmaktionspläne werden in Hessen für den Straßen-, Schienen- und Luftverkehr nicht von den Kommunen, sondern vom Land, vertreten durch die Regierungspräsidien erstellt. Der beschriebene Konflikt kann in Hessen nicht auftreten.

8.3.2 Verfahrensablauf

8.3.2.1 Beteiligung der Kommunen und angrenzender Bundesländer Stellungnahme:

Eine förmliche Beteiligung der betroffenen Kommunen (auch außerhalb Hessens) und angrenzender Bundesländer habe nicht stattgefunden. Bei der Ausarbeitung von Lärmkar-ten und des Lärmaktionsplans für Grenzgebiete hätte gemäß § 47c Abs. 3 BImSchG auf-grund der Betroffenheit außerhessischer Gebiete eine Zusammenarbeit mit angrenzenden Bundesländern erfolgen müssen.

Antwort:

Bei der Aufstellung von Lärmaktionsplänen ist eine förmliche Beteiligung betroffener Kommunen und Träger öffentlicher Belange rechtlich nicht zwingend erforderlich. Eine förmliche Beteiligung wäre nur im Falle von selbstständigen Festsetzungen notwendig, die in die kommunale Selbstverwaltung eingreifen oder eigene Zuständigkeiten betreffen, notwendig. In diesen Fällen muss gemäß § 1 Abs. 1 Satz 2 der hessischen Verordnung über immissionsschutzrechtliche Zuständigkeiten das (kommunale) Einvernehmen einge-holt werden. Solche Festsetzungen trifft der Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main, nicht.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 118

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Gemäß den §§ 47 c Abs. 3 und 47 d Abs. 4 BImSchG arbeiten die zuständigen Behörden bei der Ausarbeitung von Lärmkarten und Lärmaktionsplänen für Grenzgebiete mit den zuständigen Behörden anderer Mitgliedsstaaten der Europäischen Union zusammen. Diese Bestimmung bezieht sich im rechtlichen Sinne nicht auf die Grenzgebiete deutscher Bundesländer und begründet kein eigenes Beteiligungsrecht.

Davon unabhängig konnten sämtliche Kommunen im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteili-gung Stellungnahmen abgeben. Alle vom Lärmschutzbereich erfassten Kommunen und Landkreise sowie die Kommunalen Spitzenverbände wurden über die Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung schriftlich informiert. Von der Möglichkeit zur Abgabe einer Stellungnahme haben 47 Kommunen aus Hessen, 12 Kommunen aus Rheinland-Pfalz und eine Kommune aus Bayern Gebrauch gemacht.

8.3.2.2 Öffentlichkeitsbeteiligung Stellungnahme:

Die Öffentlichkeitsbeteiligung während der Aufstellung des Lärmaktionsplanes für den Flughafen Frankfurt/Main wird aufgrund folgender Umstände als unzureichend erachtet:

• eine erste Öffentlichkeitsbeteiligung vor Veröffentlichung des Planentwurfes sei unter-blieben,

• die Öffentlichkeit außerhalb des Lärmschutzbereiches sei nicht beteiligt worden,

• es habe kein Anhörungstermin stattgefunden und Anfragen, den Planentwurf den Bür-gerinnen und Bürgern bestimmter Kommunen vorzustellen, wurden abgelehnt,

• die Frist zur Abgabe einer Stellungnahme sei zu kurz gewesen,

• durch die Auswertung der Lärmkartierung 2012 erst im endgültigen Lärmaktionsplan werde das Beteiligungsrecht der Öffentlichkeit konterkariert.

Aus diesen Umständen heraus wird die Forderung erhoben, ein erneutes Anhörungsver-fahren nach Überarbeitung des Planentwurfs (nach erfolgter Auswertung der Lärmkartie-rung 2012) durchzuführen, im Rahmen dessen ein Anhörungstermin durchzuführen und auch die Öffentlichkeit außerhalb des Lärmschutzbereichs einschließlich der betroffenen Bevölkerung in angrenzenden Bundesländern zu beteiligen seien.

Antwort:

§ 47 d Abs. 3 BImSchG sieht die Beteiligung der Öffentlichkeit an der Aufstellung der Lärmaktionspläne vor. Allerdings gibt die Regelung nicht vor, in welcher Weise die Betei-ligung im Einzelnen zu erfolgen hat, sondern überlässt die konkrete Ausgestaltung der aufstellenden Behörde.

Die vom Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI) herausgegebenen Hinweise zur Lärmaktionsplanung [32] geben bzgl. der Ausgestaltung der Öffentlichkeitsbeteiligung Empfehlungen ab. So empfiehlt der LAI z. B. als geeignete Bekanntmachungsform das Internet. Die Gelegenheit zur Äußerung ist innerhalb einer angemessenen Frist (gemäß LAI z. B. vier Wochen Auslegung und zwei weitere Wochen Äußerungsfrist) zu geben. Hierfür empfiehlt der LAI eine E-Partizipation, um auf diese Weise viele Personen einbin-den zu können und damit eine hohe Beteiligungsqualität zu erzielen.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 119

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Die Öffentlichkeitsbeteiligung für den Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frank-furt/Main, erfolgte im Rahmen einer Planoffenlage.

Auf eine erste Öffentlichkeitsbeteiligung noch vor Erstellung und Veröffentlichung eines Planentwurfes, bei der Kommunen, Bürgerinnen und Bürger und sonstige Vereinigungen und Institutionen Vorschläge und Anregungen zu Lärmminderungsmaßnahmen abgeben können, wurde verzichtet. Aufgrund des zum Flughafenausbau durchgeführten Plan-feststellungsverfahrens, das auch Betroffenen die Möglichkeit bot, sich zu äußern und Vorschläge einzubringen, und der in den letzten Jahren intensiv geführten öffentlichen Diskussion über die Flughafenerweiterung war ein zusätzlicher Erkenntnisgewinn bzgl. konkreter Lärmminderungsmaßnahmen aus einer zeitlich vorgezogenen Öffentlichkeits-beteiligung nicht ersichtlich.

Der Planentwurf wurde von Seiten des Landes Hessens vom 03.09.2012 bis zum 05.10.2012 in den vom Lärmschutzbereich erfassten und somit vom Fluglärm primär be-troffenen Kreisen und kreisfreien Städten sowie beim Regierungspräsidium Darmstadt in schriftlicher Form öffentlich ausgelegt. Daneben haben zeitgleich einige weitere Kommu-nen eine Offenlage in eigener Zuständigkeit durchgeführt. Die Einsichtnahme des Plan-entwurfs war während des genannten Zeitraumes und über diesen hinaus auch über die Internetpräsenz des Regierungspräsidiums Darmstadt möglich.

Auf die Möglichkeit der Einsichtnahme und zur Abgabe einer Stellungnahme wurde im Staatsanzeiger des Landes Hessens Nr. 36 vom 03.09.2012, über die Internetpräsenz des Regierungspräsidiums Darmstadt und im Rahmen einer Pressemitteilung hingewiesen. Darüber hinaus wurden die vom Lärmschutzbereich erfassten Kommunen gebeten, auf die Planoffenlage und das Stellungnahmeverfahren in ihren amtlichen Bekanntmachungs-organen hinzuweisen. Die durchgeführte Öffentlichkeitsbeteiligung wurde von einer Viel-zahl an Medienberichten begleitet.

Die gesamte Öffentlichkeit einschließlich der Bürgerinnen und Bürger in angrenzenden Bundesländern hatte – ohne das Erfordernis schutzwürdige Interessen geltend zu machen – Gelegenheit Stellungnahmen abzugeben. Stellungnahmen konnten dabei sowohl in schriftlicher, als auch elektronischer Form über E-Mail oder über ein hierfür auf der Home-page des Regierungspräsidiums Darmstadt geschaltetes Online-Formular eingereicht werden. Bei der Erstellung des vorliegenden, endgültigen Lärmaktionsplanes wurden sämtliche Stellungnahmen unabhängig vom Wohnort des Absenders ausgewertet und berücksichtigt (vgl. Kapitel 8.1).

Zusätzlich zur Möglichkeit, schriftliche Stellungnahmen abzugeben, wurde der Entwurf des Lärmaktionsplanes im Rahmen einer Sondersitzung der Fluglärmkommission am 13.09.2012 und einer Veranstaltung des Bündnisses der Bürgerinitiativen am 20.09.2012 vorgestellt und diskutiert. Sowohl die Fluglärmkommission als auch das Bündnis der Bür-gerinitiativen zeichnen sich dadurch aus, dass sie übergeordnete Zusammenschlüsse be-troffener Kommunen bzw. Bürger sind und somit eine gewisse Multiplikatorenfunktion wahrnehmen.

Die Frist zur Abgabe einer Stellungnahme wurde in Anlehnung an die gesetzlichen Fristen für Anhörungen in Planfeststellungsverfahren gemäß § 73 HVwVfG festgelegt; und zwar innerhalb der einmonatigen öffentlichen Auslegung bis zwei Wochen danach. Die Ausle-gung des Planentwurfs erfolgte vom 03.09.2012 bis zum 05.10.2012 und die

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 120

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Stellungnahmefrist endete am 19.10.2012. Unabhängig davon wurden auch verfristete Stellungnahmen, die bis zum 31.12.2012 beim Regierungspräsidium Darmstadt eingin-gen, bei der Auswertung berücksichtigt.

Die Darstellung und Auswertung der Lärmkartierung 2012 hat lediglich informatorischen Charakter. Die für die Lärmaktionsplanung im rechtlichen Sinne maßgebliche Lärmkartie-rung ist die im Planentwurf bereits vorgestellte Kartierung für die Prognose 2020 (zur maßgeblichen Kartierungsgrundlage siehe Kapitel 3.1).

Die ca. 11.000 Stellungnahmen spiegeln die mehrjährige Diskussion in der Öffentlichkeit und den relevanten Gremien wider. Daher ist nicht davon auszugehen, dass eine erneute Anhörung zu neuen Erkenntnissen führt.

8.3.2.3 Frist zur Aufstellung des Lärmaktionsplans Stellungnahme:

Die Frist zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes gemäß § 47 d (1) BImSchG sei bereits am 18.07.2008 abgelaufen.

Antwort:

Aufgrund der Besonderheit der Regelungen im FluglärmG sind bei der Lärmaktionspla-nung für Flughäfen die Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG anzuwenden. Die Lärmaktionspla-nung hat daher auf Basis des ausgewiesenen Lärmschutzbereichs nach § 4 FluglärmG zu erfolgen (vgl. Kapitel 2.2). Für die Aufstellung des Lärmaktionsplans kann somit die Lärm-kartierung nach § 47 c Bundes-Immissionsschutzgesetz nicht herangezogen werden. Nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest im Oktober 2011 wurde mit Inkrafttreten der Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt Main vom 12. Oktober 2011 (GVBl. I, Seite 438) die notwenige Grundlage für die Aufstellung des Lärmaktionsplans für den Flughafen Frankfurt/ Main geschaffen.

Zeitgleich mit dem Inkrafttreten der Verordnung haben die Arbeiten zur Aufstellung des Entwurfs des Lärmaktionsplans begonnen. Der Entwurf des Lärmaktionsplanes mit Be-rücksichtigung der Landebahn Nordwest wurde nach Vorliegen der rechtlichen Voraus-setzungen umgehend erstellt und am 03.09.2012 veröffentlicht.

Mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 waren der Bau und die Inbetrieb-nahme der neuen Landebahn Nordwest absehbar. Sowohl die Ausweisung eines Lärm-schutzbereiches als auch die Aufstellung eines Lärmaktionsplanes ohne Berücksichtigung der Landebahn Nordwest wären seit diesem Zeitpunkt wenig zielführend erschienen.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 121

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

8.4 Auswertung der Lärmsituation

8.4.1 Lärmkartierung

8.4.1.1 Maßgebliche Kartierungsgrundlage für die Lärmaktionsplanung Stellungnahme:

Die im Planentwurf enthaltene Aussage, dass der Lärmaktionsplan gemäß § 14 FluglärmG auf Basis des ausgewiesenen Lärmschutzbereichs, dem die Prognose 2020 zugrunde liegt, zu erfolgen habe und die Lärmkartierungen nach 34. BImSchV für die Jahre 2007 und 2011/2012 nicht relevant seien, wird rechtlich nicht geteilt.

Die Prognose 2020 gehöre nicht in den Lärmaktionsplan, da dessen Zielrichtung die Bi-lanzierung der Belastungen zum Zeitpunkt seiner Erstellung bzw. nach Durchführung von Maßnahmen sei.

Antwort:

§ 14 FluglärmG legt die Schutzziele für die Lärmaktionsplanung fest. Er besagt, dass bei der Lärmaktionsplanung die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG zu beachten sind. Die danach für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main konkret zu beach-tenden Schutzziele sind in Kapitel 2.2 wiedergegeben.

Die Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG definieren die Größe von Lärmschutzbereichen an deutschen Verkehrsflughäfen. Die Anforderungen an die zur Ermittlung der Lärmbelas-tung erforderliche Datenerfassung und über den voraussehbaren Flugbetrieb sowie an das Berechnungsverfahren für die Ermittlung der Lärmbelastung zur Festsetzung des Lärmschutzbereichs werden dabei durch die 1. FlugLSV vorgegeben. Diese verweist da-bei für das Berechnungsverfahren auf die AzB (Anleitung zur Berechnung von Lärm-schutzbereichen) vom 19.11.2008.

Die Festlegung auf ein bestimmtes Berechnungsverfahrens ist auch unter fachlichen Ge-sichtspunkten zwingend notwendig, da innerhalb eines Modells berechnete Immissions-werte immer nur im Zusammenhang und unter Angabe des zugrundeliegenden Berech-nungsverfahrens eine Aussagekraft besitzen.

Die Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG sind somit rechtlich und fachlich untrennbar mit dem Berechnungsverfahren AzB verbunden.

Da sich gem. § 14 FluglärmG die Schutzziele für die Lärmaktionsplanung aus den maß-geblichen Werten des § 2 Abs. 2 FluglärmG ergeben, kann eine räumliche Darstellung dieser Schutzziele nur auf Grundlage von Berechnungen nach der AzB erfolgen. Kartie-rungen gemäß 34. BImSchV scheiden somit unabhängig von ihrem Bezugsjahr zur räumli-chen Darstellung der Schutzziele aus. Die Kartierung nach der 34. BImSchV dient vielmehr dazu, den Berichterstattungspflichten gegenüber der EU nachzukommen.

Die Ausweisung von Lärmschutzbereichen hat gemäß 1. FlugLSV darüber hinaus auf Grundlage des Verkehrsaufkommens für ein Prognosejahr zu erfolgen. Für den Verkehrs-flughafen Frankfurt/Main wurde als Prognosehorizont das Jahr 2020 mit einer zu erwar-tenden Verkehrsmenge von 701.000 Flugbewegungen pro Jahr (zum Vergleich 2012: 482.000 Flugbewegungen) festgesetzt.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 122

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Mit der Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrsmenge erfolgt sowohl bei der Berechnung des Lärmschutzbereiches als auch bei der räumlichen Darstellung der für die Lärmaktionsplanung maßgeblichen Schutzziele zugunsten der Lärmbetroffenen eine Überschätzung der gegenwärtigen Lärmsituation.

Über die angestellte Prognosebetrachtung im Rahmen des Lärmaktionsplanes werden die Schutzziele der Lärmaktionsplanung im Sinne der Betroffenen räumlich weiter gefasst, als dies bei einer ausschließlichen Betrachtung des Ist-Zustandes der Fall wäre.

8.4.1.2 Veralteter Sachstand der Lärmkartierung Stellungnahme:

Der Entwurf des Lärmaktionsplans Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main basiere auf veralteten Daten. Die in Kapitel 3.1.1 des Planentwurfes dargestellte Kartierung berück-sichtige nicht die neue Landebahn Nordwest und sei damit irrelevant.

Eine aussagekräftige Kartierung müsste die Zustände vor und nach der erfolgten Ände-rung der Flugrouten im März 2011 sowie vor und nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest berücksichtigen.

Eine auf diesen Umständen aufbauende Prognose für das Jahr 2020 könne somit nur falsch sein. Des Weiteren sei im Planentwurf zur Ermittlung der Betroffenheiten für die Prognose 2020 ein veraltetes Gebäude- und Einwohnermodell (Stand 2007) zugrunde gelegt worden.

Antwort:

In dem am 03.09.2012 veröffentlichten Entwurf des Lärmaktionsplanes für den Flughafen Frankfurt/Main wurde die Kartierung gemäß 34. BImSchV für das Jahr 2005 dokumenta-risch dargestellt. Die Ergebnisse wurden unter dem Hinweis „vor Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest“ aufgeführt und beschreiben ebenfalls den Zustand vor Änderung der Flugrouten im März 2011.

Im Dezember 2012 hat das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie eine Aktuali-sierung der Kartierung gemäß 34. BImSchV für die Jahre 2011 und 2012 veröffentlicht. Die Ergebnisse für das Jahr 2012 werden im vorliegenden endgültigen Plan ebenfalls dokumentarisch wiedergegeben und ausgewertet (vgl. Kapitel 3.1.1). Da die Landebahn Nordwest am 20.10.2011 in Betrieb genommen wurde, kann die Kartierung für das Jahr 2012 als repräsentativ für den Zustand nach erfolgter Flugroutenänderung im März 2011 und nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn erachtet werden.

Für die Lärmaktionsplanung an deutschen Großflughäfen sind allerdings nicht die Kartie-rungen gemäß 34. BImSchV, sondern die dem Lärmschutzbereich nach § 2 FluglärmG zugrundeliegende Fluglärmberechnung maßgeblich (vgl. Kapitel 2.2 und 3.1). Letztere stellt keine Fortschreibung der Kartierungen nach 34. BImSchV, sondern eine vollkommen unabhängige Prognose mit separaten eigenständigen Berechnungsgrundlagen für das Jahr 2020 dar. Die für den Lärmaktionsplan maßgebliche Prognose gemäß FluglärmG für das Jahr 2020 berücksichtigt die neue Landebahn Nordwest und die im Planfeststellungs-beschluss zugrunde liegende Verkehrsprognose von 701.000 Flugbewegungen/Jahr.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 123

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Für die Auswertung der Belastungssituation für die Prognose 2020 wird im vorliegenden Plan dasselbe Gebäude- und Einwohnermodell verwendet wie für die Kartierung des Jah-res 2012. Eine Fortschreibung dieses Gebäude- und Einwohnermodells für das Jahr 2020 wird nicht vorgenommen, da einerseits eine nach Kommunen differenzierte Siedlungs-prognose nicht vorliegt und andererseits der Einfluss fluglärmfremder Effekte auf die Betroffenheiten vermieden werden soll.

8.4.1.3 Kartierungsschwelle/Kartierungsumfang Stellungnahme:

Der Fluglärm über Kommunen außerhalb Hessens (z. B. Mainz) werde vom Lärmaktions-plan unterschlagen. Eine Lärmaktionsplanung sei jedoch nicht nur für das Nahfeld (Lärm-schutzbereich) des Flughafen Frankfurt/Main, sondern weit darüber hinaus erforderlich.

Aktuelle Lärmwirkungsforschungen zeigten, dass eine Gesundheitsbelastung schon bei nächtlichen Werten ab 40 dB (A) beginne. Die Kartierungsschwelle sollte daher unter Verwendung eines realistischen Berechnungsverfahrens herabgesetzt werden, damit auch Bereiche mit LDEN < 55 dB (A) bzw. LNight < 45 dB (A) im Lärmaktionsplan Berücksichtigung fänden.

Antwort:

Die von der WHO veröffentlichten „Night Noise Guidelines for Europe“ [30] empfehlen zum Schutz vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen durch nächtliche Lärmbelastung die Einhaltung eines Mittelungspegels Lnachts,außen von 40 dB (A). Ein Lnachts,außen von 55 dB (A) wird als Interims-Zielwert für den Fall genannt, dass der vorgenannte Wert kurzzeitig nicht erreichbar ist.

Die rechtlich zu beachtenden Schwellen für die Lärmkartierung nach 34. BImSchV (vgl. Kapitel 2.1 und 3.1.1) geben die Ziffern 1.a und 1.b des § 4 (4) der 34. BImSchV vor. Da-nach sind grafische Darstellungen ab einem Lärmpegel von LDEN > 55 dB (A) und LNight > 50 dB (A) bzw. – optional – ab LNight > 45 dB (A) anzufertigen. Bei der Lärmkartierung Hessen 2012 wurde von der optionalen Möglichkeit einer Kartierung ab LNight > 45 dB (A) Ge-brauch gemacht.

Die Lärmberechnung für die Prognose 2020 basiert auf dem für den Flughafen Frank-furt/Main festgesetzten Lärmschutzbereich. Dieser ist nach der Lärmschutzbereichs-VO als Gebiet mit LAeq Tag ≥ 55 dB (A) für die Tag-Schutzzone 2 und LAeq Tag ≥ 60 dB (A) für die Tag-Schutzzone 1 sowie LAeq Nacht ≥ 50 dB (A) oder LAmax 6 x 53 dB (A) (Innenpegel4) für die Nacht-Schutzzone festgesetzt. Da es sich bei dem Flughafen Frankfurt/Main um einen wesentlich baulich erweiterten zivilen Flugplatz handelt, dessen Lärmschutzbereich nach dem 01.01.2011 festgesetzt wurde, waren bei der Ausweisung des Lärmschutzbereiches die gegenüber Bestandsflughäfen um 5 dB (A) herabgesetzten – und damit strengeren – Werte heranzuziehen.

8.4.1.4 Fehler bei der Berechnung Stellungnahme:

Bei den Lärmkartierungen seien Fehler unterlaufen. Lärmmessungen von z. T. geeichten Messstationen würden höhere Immissionswerte belegen.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 124

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Des Weiteren weisen Nachzählungen der betroffenen Personen höhere Personenzahlen als die Angaben im Lärmaktionsplan aus. In Raunheim z. B. sei konkret nicht nachzuvoll-ziehen, dass in der Tag-Schutzzone 1 deutlich mehr betroffene Personen ausgewiesen werden als in der Tag-Schutzzone 2. In Mühlheim und Frankfurt am Main wichen die An-gaben der betroffenen Personen von Nachzählungen bzw. Abschätzungen und Auswer-tungen anderer Institutionen (z. B. Umwelt- und Nachbarschaftshaus) ab.

Antwort:

Gemessene Einzel- oder Dauerschallpegel können von berechneten Dauerschallpegeln abweichen (vgl. Kapitel 8.4.1.6). Eine Vergleichbarkeit des bewerteten (Abend + 5dB (A) und Nacht +10 dB (A)) LDEN nach der 34. BImSchV und der vielerorts gemessenen unbewerteten Dauerschallpegel für Tag und Nacht ist nicht gegeben.

Auch wird der Lärmschutzbereich nach den bundesrechtlichen Vorgaben im Hinblick auf einen künftigen Flugbetrieb festgesetzt, der nur durch eine Prognose zu bestimmen ist. Durch Zählung des aktuellen Flugverkehrs bzw. durch Messung der von ihm ausgehenden Lärmbelastungen lässt sich der Lärmschutzbereich daher nicht festsetzen. Auch unterlie-gen Messungen immer äußeren Einflüssen sowie einer jährlich in begrenztem Umfang schwankenden Betriebsrichtungsverteilung, so dass prinzipiell eine hundertprozentig genaue Übereinstimmung mit Berechnungsergebnissen nicht möglich ist.

Die Tag-Schutzzone 1 ist definiert als Gebiet, innerhalb dessen ein Pegel von LAeq Tag = 60 dB (A) erreicht oder überschritten wird; die Tag-Schutzzone 2 als Gebiet, innerhalb dessen ein Pegel von LAeq Tag = 55 dB (A) erreicht oder überschritten wird. Die Tag-Schutzzone 2 beinhaltet somit den Bereich der Tag-Schutzzone 1. Um eine doppelte Nennung der be-troffenen Personen zu vermeiden, wurde in Tabelle 8 eine Aufteilung 55-60 dB (A) bzw. ≥ 60 dB (A) vorgenommen und diese in den Abbildung 8 und Abbildung 9 verdeutlicht. Aus den Abbildungen wird sichtbar, dass sich der überwiegende Teil von Raunheim in der Tag-Schutzzone 1 (Abbildung 8) und der geringere Teil in der Tag-Schutzzone 2 (ohne Tag-Schutzzone 1) (Abbildung 9) befinden.

Bei den in Tabelle 8 erfolgten Angaben wurden zur Bestimmung der Wohngebäude und der betroffenen Personen statistische Daten und Methoden (u. a. zur Einwohnerzahl je Kommune, zum Gebäude- und Wohnungsbestand bzw. zur durchschnittlichen Woh-nungsgröße pro Einwohner) angewandt. Die ermittelten Werte erheben keinen Anspruch, die tatsächliche Ist-Situation in jedem konkreten Einzelfall korrekt wiederzugeben. Viel-mehr sollen die Angaben einen Vergleich der Betroffenheit über verschiedene Kommu-nen hinweg ermöglichen.

8.4.1.5 Fehlende Angaben zur Lärmkartierung Stellungnahme:

Die Darstellungen der verschiedenen Lärmkartierungen und deren Auswertung sollten um folgende Inhalte ergänzt werden:

• Anzahl der Flugbewegungen,

• Belegung der Flugrouten bzw. Darstellung der Flugspurenaufzeichnung,

• das Datenerfassungssystem (DES) für den Flughafen Frankfurt/Main,

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 125

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

• Ausweisung der Anzahl der betroffenen Personen nicht nur auf kommunaler, sondern auch auf Ebene der Ortsteile, um eine Zuordnung zu Flugrouten zu ermöglichen.

Antwort:

Die den Lärmkarten zu Grunde liegende Anzahl der Flugbewegungen sowie deren Auftei-lung nach Flugzeugtypen sind in tabellarischer Form im Anhang wiedergegeben.

Aktuelle Angaben zur Anzahl der Flugbewegungen und zur Belegung der Flugrouten sowie Darstellungen der Flugspurenaufzeichnungen können den Internetauftritten der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und der Fraport AG unter folgenden Links eingese-hen werden:

http://apps.fraport.de/laermschutz/public?area=route#,

http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Umwelt/Flugverl%C3%A4ufe%20online/Frankfurt.

Bei einem Datenerfassungssystem (DES) handelt es sich um eine Informationsbereitstel-lung der für die Berechnung der Lärmkarten benötigten Eingangsdaten. Das DES wird in Tabellenform (nach den Vorgaben der AzD bzw. der VBUF-AzB) dargestellt. Die tabellari-sche Darstellung des Lärmschutzbereichs-DES erstreckt sich z. B. auf 2190 Seiten. Eine textliche Wiedergabe der Datenerfassungssysteme an dieser Stelle ist daher nicht mög-lich.

Eine Aufteilung der betroffenen Personen nach Ortsteilen erlaubt in der Regel noch keine Zuordnung zu einzelnen Flugrouten. Auf eine flächendeckende Ausweisung nach Ortstei-len wird daher verzichtet.

8.4.1.6 Lärmmessungen anstatt Lärmberechnungen Stellungnahme:

Für die Erstellung der Lärmkarten seien nicht Lärmberechnungen, sondern Lärmmessun-gen heranzuziehen. Hierfür seien die Messstationen z. B. des Umwelt- und Nachbar-schaftshauses und des Deutschen Fluglärmdienstes e. V. auszuwerten bzw. weitere Mess-stationen in den betroffenen Bereichen einzurichten.

Antwort:

Verkehrslärm wird in Deutschland rechtsverbindlich nicht gemessen, sondern EDV-gestützt mittels Schallausbreitungsprogrammen modelliert und berechnet. Die Gründe hierfür sind zum einen, dass Messungen vielfach zu nicht reproduzierbaren Ergebnissen führen würden, da Faktoren wie Störgeräusche und Wind-/Wetterlagen, aber auch Mess-ungenauigkeiten infolge verschiedener Messgeräte und Benutzer fluktuierend sind und einen großen Einfluss auf das Messergebnis haben können.

In die Berechnungsmodelle gehen als zentrale Eingangsgrößen die Anzahl der Flugbe-wegungen und die Belegung der verschiedenen Flugrouten ein. Daneben wird u. a. auch die in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres verwendete Flugzeugflotte be-rücksichtigt. Bei den Lärmberechnungen hingegen unberücksichtigt bleiben jedoch au-ßergewöhnliche Fluglärmereignisse, die z. B. auf ein Abweichen der vorgegebenen Flug-verfahren zurückzuführen sind. Ebenfalls keine Berücksichtigung findet der evtl. vorhan-dene passive Lärmschutz in Form von Lärmschutzfenstern. Sofern Schallausbreitungspro-

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 126

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

gramme zur Berechnung von Lärmschutzbereichen eingesetzt werden, müssen diese zuvor einen Zertifizierungsprozess beim UBA mit Berechnung von Testaufgaben erfolg-reich durchlaufen haben.

Die bestehenden Messnetze z. B. des Deutschen Fluglärmdienstes oder des Umwelt- und Nachbarschaftshauses können punktuelle Aussagen zur Fluglärmbelastung machen. Sie eignen sich z. B. zur Identifizierung von auffälligen Fluglärmereignissen und deren Aufklä-rung. Für eine flächendeckende Ermittlung des Fluglärms sind die Messnetze jedoch nicht ausgelegt. Die Errichtung und der Betrieb eines Messnetzes sind so aufwendig und kos-tenintensiv, dass eine flächendeckende Erfassung von Lärmmessungen schlicht nicht mög-lich ist.

8.4.1.7 Einzel- statt Dauerschallpegel Stellungnahme:

Äquivalente Dauerschallpegel seien ungeeignet, da sie den Lärm über die Zeit „wegmit-teln“ und somit das Belästigungspotential der Einzelschallereignisse unterschätzen.

Antwort:

Fluglärm zeichnet sich durch einen Wechsel von kurzzeitigen, intensiven Lärmereignissen und von der Verkehrsdichte abhängigen Lärmpausen aus.

Um diesen Wechsel hinreichend zu berücksichtigen, wird zur zeitlichen Beschreibung des Fluglärms sowohl im BImSchG als auch dem FluglärmG der äquivalente Dauerschallpegel als Einzelzahlangabe verwendet.

Der Bundesgesetzgeber hat sich beim FluglärmG zur Bestimmung der Tag-Schutzzonen ausdrücklich für den äquivalenten Dauerschallpegel entschieden. Die Heranziehung des äquivalenten Dauerschallpegels zur Bestimmung der Fluglärmbelastungen ist überdies nach gefestigter Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zulässig. Auch die Lärmkartierung nach den Vorgaben der 34. BImSchV sieht keine spezifische Ausweisung von Einzelschallereignissen vor.

Der äquivalente Dauerschallpegel ist ein Maß für die durchschnittliche Lärmbelastung in einem bestimmten Zeitraum, bei dem Dauer, Pegelhöhe und Häufigkeit der einzelnen Schallereignisse berücksichtigt werden. Die Berechnung des äquivalenten Dauerschallpe-gels erfolgt dabei nicht arithmetisch, sondern energetisch, d. h. laute Schallereignisse werden ihrer Intensität entsprechend stärker gewichtet und berücksichtigt als weniger laute. Der Mittelungspegel alleine gibt allerdings keinen Aufschluss über den Zeitablauf, über die Pegelspitzen und über die Häufigkeiten der Schallereignisse.

Neben der Höhe des Mittelungspegels können auch Einzelschallereignisse bei Über-schreiten bestimmter Schwellen einen Einfluss auf den menschlichen Organismus, insbe-sondere über eine reduzierte Schlafqualität infolge von Aufwachreaktionen, haben. Das FluglärmG legt zur Ausweisung von Nacht-Schutzzonen im Lärmschutzbereich daher so-wohl Dauerschallpegel als auch eine maximal zulässige Überschreitungshäufigkeit be-stimmter Einzelschallpegel fest (vgl. Kapitel 2.2).

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 127

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

8.4.1.8 Berechnungsmethode – Realverteilung, 3-sigma-Regel, 100:100-Regel Stellungnahme:

Bei der Berechnung der Lärmkarten sollten keine Lärmpausen aufgrund der Betriebsrich-tungsverteilung berücksichtigt werden.

Antwort:

Bei den Fluglärmdarstellungen nach 34. BImSchV handelt es sich in der Regel um Berech-nungen für ein in der Vergangenheit liegendes Kalenderjahr, für das man die tatsächliche Betriebsrichtungsverteilung kennt und zugrunde legen kann.

Nach § 47 c BImSchG waren bis zum 30.06.2012 Lärmkarten – bezogen auf das vorange-gangene Kalenderjahr – für den Flughafen Frankfurt/Main zu erstellen. Das Jahr 2011 kann aufgrund der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest am 21.10.2011 allerdings nicht als repräsentativ für die gegenwärtige Fluglärmsituation erachtet werden. Aus diesem Grund wurde ebenfalls eine Hochrechnung für das Jahr 2012 auf Grundlage der Nutzun-gen in den Monaten nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest (Novem-ber/Dezember 2011) erstellt (vgl. Kapitel 3.1.1.1).

Bei Fluglärmprognosen kennt man die Betriebsrichtungsverteilung für das Prognosejahr grundsätzlich nicht; es müssen diesbzgl. Annahmen getroffen werden.

Sowohl bei der Ausweisung des Lärmschutzbereichs, als auch bei der Lärmkartierung nach der 34. BImSchV erfolgen die Berechnungen nach der Realverteilung. Dies bedeutet, dass über die Bezugszeit der Berechnung die vorherrschende Betriebsrichtungsverteilung zugrunde gelegt wird. Die sogenannte 100:100-Regelung ist in keiner der beiden Berech-nungsvorschriften enthalten. Die 3-Sigma-Regelung17

8.4.1.9 Gesamtlärmkartierung

wird nur bei den Berechnungen zur Ausweisung eines Lärmschutzbereichs verwendet und stellt einen Sicherheitszuschlag dar. Gemäß § 3 FluglärmG beträgt der Zuschlag für die Tag-Schutzzonen 1 und 2 sowie für die Nacht-Schutzzone dreimal die Streuung der Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrich-tung in den zurückliegenden 10 Jahren. Dieser Sicherheitszuschlag dient dem Ausgleich von Prognoseunsicherheiten.

Stellungnahme:

Es sei ein Berechnungsverfahren (z. B. VDI-Richtlinie 3722) zu wählen, das die Überlage-rung und gemeinsame Betrachtung unterschiedlicher Lärmquellen (Fluglärm einschließ-lich des am Flughafen Frankfurt/Main verursachten Bodenlärms zusammen mit dem sons-tigen Straßen- und Schienenverkehrslärm) zuließe.

Antwort:

Die Ausarbeitung einer Gesamtlärmkartierung für die Bereiche Straßen-, Schienen- und Luftverkehr ist rechtlich weder vom Bundesgesetz- noch vom Bundesverordnungsgeber vorgesehen.

17 Mit Sigma wird in der Stochastik (Wahrscheinlichkeitslehre) die Standardabweichung bezeichnet, die als Maß für die Streuung von Werten um ihren Mittelwert herangezogen wird.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 128

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Gemäß § 4 Abs. 2 der 34. BImSchV hat die Ausarbeitung der strategischen Lärmkarten (vgl. Kapitel 2.1 und 3.1.1) getrennt für jede Lärmart (Straßenlärm, Schienenlärm, Flug-lärm, Industrie- und Gewerbelärm einschließlich Hafenlärm) auf Grundlage der Parameter LDEN und LNight zu erfolgen. Für die Berechnung der verschiedenen Lärmkarten verweist § 5 der 34. BImSchV für jeden Verkehrsträger auf ein gesondertes Berechnungsverfahren (VBUS, VBUSCH, VBUF).

Die für den Lärmaktionsplan für den Flughafen Frankfurt/Main maßgebliche Lärmkartie-rung hat nach FluglärmG und AzB zu erfolgen (vgl. Kapitel 3.1 und 2.2). Diese sehen bei der Berechnung des Fluglärms ebenfalls keine Berücksichtigung des sonstigen Straßen- und Schienenverkehrs vor.

Die gesetzlich normierten Berechnungsvorschriften für die Bereiche Straßen-, Schienen- und Luftverkehr bauen auf unterschiedlichen Berechnungsmodellen auf, deren Ergebnis-se auch physikalisch nicht direkt miteinander vergleichbar sind. Eine Addition oder Über-lagerung der Einzelergebnisse ist fachlich daher nicht ohne weiteres möglich.

Eine Möglichkeit Immissionspegel verschiedener Quellarten miteinander vergleichbar zu machen, beschreibt prinzipiell die VDI-Richtlinie 3722 [31]. Dabei wird die Vergleichbar-keit der Immissionspegel anhand so genannter Expositions-Wirkungsbeziehungen für die Bereiche Straßen,- Schienen- und Luftverkehr hergestellt. Hintergrund ist, dass je nach Verkehrsträger abweichende Immissionspegel dennoch zu einer vom Menschen ver-gleichbar wahrgenommenen Wirkung (z. B. Störung/Belästigung bzw. nächtliche Auf-wachreaktionen) führen können.

Einer Anwendung der VDI-Richtlinie im Rahmen der Lärmaktionsplanung stehen folgende Umstände entgegen:

• Das beschriebene Verfahren ist rechtlich nicht eingeführt.

• Die verwendeten Daten zu den Expositions-Wirkungsbeziehungen basieren auf einer „relativ kargen empirischen Basis“ und „beruhen … teilweise auf Daten geringer Aktu-alität und sind hinsichtlich der Ermittlung des beurteilungsrelevanten Geräuschpegels (Immissionspunkte und Ermittlungsverfahren) teilweise inkonsistent bzw. intranspa-rent.“ [31] Neue Erkenntnisse bzw. eine verbesserte Datenbasis kann hier u. U. die derzeit durchgeführte NORAH-Studie (vgl. Kapitel 3.2) liefern.

• Für das Untersuchungsgebiet der Lärmaktionsplanung für den Flughafen Frank-furt/Main liegen keine flächendeckenden Immissionsdaten der verschiedenen Ver-kehrsträger vor.

• Eine ausschließliche Gesamtlärmkarte hätte zudem den Nachteil, nicht immer den Verursacher und die effektivste Lärmminderungsmaßnahme an einem lokalen Lärm-schwerpunkt benennen zu können, wodurch die Verantwortlichkeit des Verursachers nicht mehr nachvollziehbar ist. Außerdem sind Lärmminderungsmaßnahmen für den Flugverkehr in der Regel nicht mit anderen Lärmminderungsmaßnahmen des Stra-ßen- oder Schienenverkehrs kombinierbar.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 129

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

8.4.1.10 Berücksichtigung von den Flugplätzen Egelsbach und Wiesbaden-Erbenheim

Stellungnahme:

Der Lärm ausgehend von den Flugplätzen Egelsbach und Wiesbaden-Erbenheim sollte bei den Lärmkartierungen berücksichtigt werden. Alle Ausbaumaßnahmen an diesen Flughäfen sollten verhindert werden.

Antwort:

Bei den Flugplätzen Egelsbach und Wiesbaden-Erbenheim handelt es sich nicht um Groß-flughäfen im Sinne des § 47 b Satz 1 Nr. 5 BImSchG. Danach sind Großflughäfen als Ver-kehrsflughäfen mit einem Verkehrsaufkommen von über 50.000 Flugbewegungen pro Jahr definiert. Der Flughafen Frankfurt/Main ist damit der einzige Großflughafen in Hes-sen. Der Flugplatz Egelsbach dagegen ist luftrechtlich als Verkehrslandeplatz definiert. Der Flugplatz WI-Erbenheim ist ein NATO-Flughafen. Die Vorschriften über die Lärmmin-derungsplanung gemäß §§ 47 a-f BImSchG gelten nicht für Lärm, der auf militärische Tä-tigkeiten zurückzuführen ist (§ 47a BImSchG). Der Fluglärm ausgehend von den Flugplät-zen Egelsbach und Wiesbaden Erbenheim bleibt daher sowohl bei der Lärmkartierung als auch beim Lärmaktionsplan für den Flughafen Frankfurt/Main unberücksichtigt.

8.4.2 Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit

8.4.2.1 Gesundheit Stellungnahme:

Die Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen (Ge-sundheit) sollte durch ein Kapitel im Lärmaktionsplan über die vorliegenden lärmmedizini-schen Erkenntnisse sichergestellt werden (Art. 1 Ziffer 1 b Umgebungslärmrichtlinie).

Lärm stelle eine Gesundheitsgefahr dar, es werden Befürchtungen geäußert, dass Lärm die menschliche Gesundheit beeinträchtige und eine signifikante Verschlechterung der Lebensqualität zur Folge habe. Oftmals wird in diesem Zusammenhang auf Art. 1 und 2 GG verwiesen. Die empfohlenen Lärmobergrenzen der WHO, des Umweltbundesamtes und des Dt. Ärztetages würden nicht berücksichtigt.

Antwort:

Art. 1 Ziffer 1 b der Umgebungslärmrichtlinie lautet: „Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen“. Die Lärmbetroffenheiten sind ausführlich in Kapitel 3 des Lärmaktionsplans dargestellt.

Das BVerwG hat mit seinem Urteil vom 04. April 2012 die Rechtmäßigkeit des Planfeststel-lungsbeschlusses bestätigt. Das Vorhandensein gesundheitlicher Beeinträchtigungen aufgrund des Fluglärms, die vom Ausmaß her das grundgesetzlich geschützte Recht auf körperliche Unversehrtheit verletzen, hat das BVerwG demnach nicht gesehen.

Die „Night Noise Guidelines for Europe“ der WHO [30] stellen Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Beeinträchtigungen durch nächtliche Lärmbelästigungen dar. Maß-geblich für die Lärmaktionsplanung sind jedoch die Lärmwerte des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 FluglärmG.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 130

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Das Land Hessen untersucht über den Bereich des gesetzlichen Schutzanspruches hinaus die Folgen der Fluglärmbelastung für die Lebensqualität der Betroffenen (Belästigung und Gesundheit von Erwachsenen, Entwicklung und Lebensqualität bei Kindern) mit der Lärmwirkungsstudie NORAH, die derzeit überwiegend konkret für das Rhein-Main-Gebiet erstellt wird.

Allgemeine Informationen zur lärmbedingten Beeinträchtigung der menschlichen Ge-sundheit können z. B. der Internetpräsenz des Umweltbundesamtes unter http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/laermwirkung entnommen wer-den.

8.4.2.2 Die Lärmwirkungsstudie NORAH Stellungnahme:

Bzgl. der NORAH-Studie werden folgende Ausführungen vorgetragen:

• Die NORAH-Studie sei überflüssig, da internationale Gutachten, die die Gesundheits-schäden bestätigen, bereits vorhanden seien. Über die künftige Lärmwirkungsstudie NORAH hinaus gäbe es bestehende lärmmedizinische Erkenntnisse (z. B. von Prof. Greiser u. a.), die im Plan Erwähnung finden sollten. Daher seien drei weitere Jahre für die NORAH-Studie unnötig. Es sei unethisch, dass die Auswirkungen auf die Gesund-heit erst nach langjähriger, krankmachender Lärmbelastung der Menschen untersucht werden würden.

• Der bisherige Zwischenstand der NORAH-Studie bzw. der Einfluss der Ergebnisse auf die Lärmaktionsplanung als Grundlage für Betriebsbeschränkungen im Falle von Gesundheitsbeeinträchtigungen sollte dargestellt werden.

• Der Fokus sollte anstatt auf die NORAH-Studie vielmehr auf die Umsetzung von Maß-nahmen zur Lärmreduktion gerichtet sein.

Antwort:

Die NORAH-Studie hat zum Ziel, eine möglichst repräsentative und wissenschaftlich abge-sicherte Beschreibung der Auswirkungen des Lärms ausgehend vom Flug-, Schienen- und Straßenverkehr im Rhein-Main-Gebiet auf die Gesundheit und Lebensqualität der betrof-fenen Wohnbevölkerung zu erhalten. Internationale Gutachten, die zum einen nur die gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm und zum anderen nicht die konkrete Situa-tion im Rhein-Main-Gebiet betrachten, können die tiefgehenden Untersuchungen der NORAH-Studie nicht gleichwertig ersetzen. Bei der Erarbeitung der NORAH-Studie sollen die methodischen Schwächen bisheriger Studien vermieden werden. Ansatz der NORAH-Studie ist es, Methoden des Quer- wie auch des Längsschnitts zu integrieren, um auch Veränderungsbelastungen erkennen und bewerten zu können. Ein Schwerpunkt der Stu-die liegt darin, Auswirkungen des Fluglärms im Umfeld des Frankfurter Flughafens im Zeitverlauf zu betrachten. In diesem Zusammenhang erfassen die Untersuchungen der NORAH-Studie sowohl die Situation vor als auch nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest.

Die UBA-Studie „Risikofaktor nächtlicher Fluglärm“ von Prof. Dr. Greiser aus dem Jahr 2010 stellt für den Flughafen Köln/Bonn die Annahme eines erhöhten Risikos für Kreis-lauferkrankungen durch Nachtfluglärm auf. Eine Darstellung dieser Studie neben der

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 131

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

NORAH-Studie wird für nicht zielführend gehalten, da sich die Situation im Umfeld des Flughafens Köln/Bonn nicht ohne weiteres mit der des Flughafens Frankfurt/Main verglei-chen lässt.

Anlass für die Beauftragung der NORAH-Studie war in den Jahren 2009 bzw. 2010 eine Diskussion über die Auswirkungen von Fluglärm auf die Gesundheit insbesondere mit Blick auf den bevorstehenden Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main. Im April 2010 wurde der Bedarf einer Studie für das Rhein-Main-Gebiet im Rahmen einer Exper-tenanhörung durch das Forum Flughafen und Region festgestellt. Im September dessel-ben Jahres befürwortete der Hessische Landtag nach einer Expertenanhörung zur Frage der Notwendigkeit einer Studie konkret für das Rhein-Main-Gebiet die Beauftragung einer Studie. Die Studie geht in ihren Untersuchungen über die gesundheitlichen Auswirkungen über die Lärmberechnungen des Planfeststellungsverfahrens hinaus.

Ein bisheriger Zwischenstand der NORAH-Studie kann im vorliegenden Lärmaktionsplan noch nicht dargestellt werden, da die Mitteilung von Zwischenergebnissen die wissen-schaftliche Verwertbarkeit der Befragungsergebnisse im Rahmen der Studie beeinträchti-gen kann. Es bleibt daher zunächst der Abschluss und die Veröffentlichung der NORAH-Studie abzuwarten.

Nach vollständiger Fertigstellung und entsprechender Qualitätssicherung soll die Studie unverzüglich veröffentlicht und ein breiter Dialogprozess mit Bürgerinnen und Bürgern, Kommunen, Wissenschaft und Wirtschaft begonnen werden. Die Landesregierung wird die Ergebnisse der Studie würdigen und entsprechend den Ergebnissen bzw. den daraus abzuleitenden Handlungsvorgaben Konsequenzen ziehen. [38]. Dies kann auch die Ein-bindung des Bundes als Gesetzgeber des FluglärmG beinhalten.

8.5 Konzeption des LAP

8.5.1 Festlegung des Untersuchungsgebietes Stellungnahme:

Für ein kompatibles Untersuchungsgebiet sollte dieses vergrößert oder die Wirkungen der Maßnahmen nur im Bereich der Lärmschutzzonen erläutert und bewertet werden.

Antwort:

Die Lärmaktionsplanung ist bei der Auswertung der Lärmsituation aus rechtlichen Grün-den an das Untersuchungsgebiet gehalten, das sich aus dem Umfang des Lärmschutzbe-reichs gemäß der Lärmschutzbereichs-VO ergibt (vgl. Kapitel 2.1 und 2.2). Die für diesen Bereich ermittelten Betroffenenzahlen sind im Lärmaktionsplan darzustellen. Entspre-chend wurde die Auswertung in Kapitel 3.1.2 vorgenommen. Zusätzlich wurden im vorlie-genden Lärmaktionsplan alle von der Lärmkartierung 2012 erfassten Bereiche dokumen-tarisch dargestellt und ausgewertet.

Das Untersuchungsgebiet hat jedoch keine Relevanz bei der Beteiligung der Öffentlichkeit (vgl. Kapitel 8.3.2.2).

Aktive Lärmminderungsmaßnahmen entfalten ihre Wirkung nicht nur auf Gebiete des Lärmschutzbereiches. Insbesondere die Beurteilung lärmverteilender Maßnahmen erfolgt deshalb nicht nur unter Berücksichtigung des Lärmschutzbereiches, sondern auch unter

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Beachtung von Gebieten außerhalb dieses Bereiches. Es wäre nicht sinnvoll und würde die Verständlichkeit beeinträchtigen, wenn Lärmminderungsmaßnahmen und ihre Wir-kungen nur zum Teil bzw. nur bezogen auf den Lärmschutzbereich dargestellt werden würden.

8.5.2 Festlegung eines Schutzziels Stellungnahme:

Der § 14 FluglärmG sei rechtlich falsch ausgelegt worden. Der Lärmaktionsplan sollte ein Schutzniveau z. B. anhand von Vorsorgewerten gem. TA Lärm und der DIN 18005 entwi-ckeln.

Antwort:

Der § 14 FluglärmG sagt aus, dass bei der Lärmaktionsplanung nach § 47d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes für Flugplätze die jeweils anwendbaren Werte des § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm zu beachten sind.

Der § 14 FluglärmG ist dahingehend auszulegen, dass die in § 2 Abs. 2 genannten Werte Auslösewerte für den Lärmaktionsplan sind. In Lärmaktionsplänen aufgelistete Maßnah-men müssen sich auf nationales Fachrecht stützen. Das bedeutet, dass Maßnahmen des Lärmaktionsplans dann zu prüfen sind, wenn eine Überschreitung der Werte des FluglärmG vorliegt. Dem Vollzug des Fluglärmgesetzes kommt daher auch im Falle einer Lärmaktionsplanung an Flughäfen eine hervorgehobene Bedeutung zu.

Die TA Lärm gilt für die Genehmigung von Gewerbe- und Industrieanlagen; sie ist nicht anzuwenden bei Straßenverkehrslärm, Schienenverkehrslärm und Fluglärm. Die DIN 18005 – Schallschutz im Städtebau – enthält u. a. Orientierungswerte für die Bauleitpla-nung und ist ebenfalls nicht für die Beurteilung von Fluglärm maßgeblich.

8.5.3 Auswahl der Maßnahmen Stellungnahme:

Bei der Auswahl der Maßnahmen habe die Planungsbehörde nicht das ihr eingeräumte Planungsermessen ausgeübt und von ihrer Planungskompetenz keinen Gebrauch ge-macht. Spielräume für planungsrechtliche Festlegungen, die Planungsträger bei der Ab-wägung zu beachten haben, sowie die Möglichkeit, Maßnahmenvorschläge zu machen, seien nicht genutzt worden (Abwägungsausfall).

Der Plan beinhalte größtenteils nur die Maßnahmen des Expertengremiums „Aktiver Schallschutz“ und der „Allianz für Lärmschutz 2012“. Als Lärmminderungsmaßnahmen kämen hingegen aber alle Möglichkeiten in Betracht, mit denen eine Lärmminderung erreicht werden könne, unabhängig davon ob es für deren Anordnung eine fachplanungs-rechtliche Grundlage gebe.

Als hiervon abweichende Stellungnahme wird vorgetragen, dass der Lärmaktionsplan nur Maßnahmen beinhalten dürfe, die Gegenstand hoheitlicher Anordnungen seien und durch Träger öffentlicher Belange durchgeführt würden. Darstellungen von Maßnahmen im Lärmaktionsplan wie z. B. die Flottenmodernisierung der Lufthansa AG seien nicht nachvollziehbar, wenn das Lärmminderungspotenzial bei der Verlagerung von Flügen auf

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die Schiene gleichzeitig als gering bezeichnet werde, weil keine Möglichkeit zur rechtli-chen Durchsetzbarkeit vorhanden sei.

Das passive Schallschutzprogramm solle ebenfalls nicht im Lärmaktionsplan dargestellt werden, da es sich im Kern nicht um eine Schallschutzmaßnahme handele.

Antwort:

Diverse Vorschläge für Lärmminderungsmaßnahmen (z. B. Schließung der Landebahn Nordwest) sind rechtlich nicht durchsetzbar, weil sie im Widerspruch zu bestehenden Rechtspositionen stehen, die nicht mehr entzogen werden können. Diese Rechtpositionen sind durch das letztinstanzliche Urteil des BVerwG unanfechtbar und damit nicht mehr zu ändern. Da undurchführbare Maßnahmen der Lärmminderung nicht planbar sind, ist die Darstellung solcher Maßnahmen im Lärmaktionsplan grundsätzlich nicht vorgenommen worden.

Aufgrund der sog. Einvernehmensregelung (§ 1 der Verordnung über immissionsschutz-rechtliche Zuständigkeiten [47], vgl. Kapitel 2.1) sind die Lärmaktionspläne in Hessen kein unverbindlicher Vorschlagskatalog für mögliche Maßnahmen, sondern es werden nur solche Maßnahmen in den Plan verbindlich aufgenommen, für die das Einvernehmen der für die Maßnahmenumsetzung zuständigen Behörde vorliegt.

Der Lärmaktionsplan enthält alle Lärmminderungsmaßnahmen, die rechtlich möglich sind und für die das Einvernehmen mit der zuständigen Behörde besteht bzw. deren Einfüh-rung bereits geplant ist. Es liegt mithin kein Abwägungsausfall oder ein Nichtgebrauch der Planungskompetenz vor, wenn die Lärmaktionsplanung auf die Darstellung weiterer nicht durchführbarer Maßnahmenvorschläge verzichtet.

Bei Lärmminderungsmaßnahmen, die ein Unternehmen wie die Deutsche Lufthansa AG zugesagt oder bereits begonnen hat durchzuführen, ist kein Einvernehmen zu der Maß-nahme erforderlich, weil sie stattfinden bzw. stattfinden werden. Anders verhält es sich z. B. bei dem Vorschlag der Verlagerung von Flügen auf die Schiene. Ohne Einvernehmen oder rechtliche Handhabe stellt diese Maßnahme zunächst nur ein unverbindlicher Wunsch dar. Nichtsdestotrotz ist der Grundsatz „Verlagerung Flug/Schiene“ bereits im Plan thematisiert worden.

8.5.4 Festsetzung verbindlicher Regelungen Stellungnahme:

Für die im Lärmaktionsplan genannten Lärmminderungsmaßnahmen gäbe es keine ver-bindliche Regelung. Die Lärmwerte der Schutzziele würden weder benannt noch die Kon-sequenzen bei Überschreitung angegeben. Es seien zwingend Maßnahmen zu ergreifen, wenn z. B. die Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG überschritten werden.

Antwort:

Die Werte, die den Lärmschutzbereich des Flughafens definieren (vgl. Kapitel 2.2), stellen keine Immissionsgrenzwerte dar, die nicht überschritten werden dürfen. Betroffene haben keinen einklagbaren Rechtsanspruch darauf, dass Maßnahmen des aktiven Schallschutzes wie z. B. Flugbeschränkungen zu ergreifen sind, die ein Überschreiten der für den Lärm-

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schutzbereich maßgeblichen Immissionswerte verhindern. Die Konsequenz bei Über-schreiten dieser Immissionswerte ist ein Rechtsanspruch auf passiven Schallschutz.

Die Mehrzahl der Lärmminderungsmaßnahmen, die im Lärmaktionsplan beschrieben werden, sind verbindlich, da deren Prüfung oder Einführung im Maßnahmenpaket der Allianz für Lärmschutz beschlossen worden sind. Die Verbindlichkeit der dargestellten Maßnahmen ist das Prinzip dieses Lärmaktionsplanes; deshalb wurde mit Ausnahme eini-ger allgemeiner Grundsatzaussagen auf die Darstellung rechtlich undurchführbarer Maß-nahmen verzichtet (mehr hierzu unter 8.5.3).

8.5.5 Ausarbeitung maßnahmenübergreifender Konzepte und Hand-lungsempfehlungen

Stellungnahme:

Durch die Lärmaktionsplanung sollten zu bestimmten Themenbereichen (z. B. zur Ver-kehrsverlagerung auf die Schiene, zur Reduktion von Bodenlärm, zur Finanzierung von Forschungsarbeiten, zur Siedlungssteuerung, zur Fortentwicklung der Start- und Lande-entgeltregelungen und zur rechtssicheren Verdrängung navigatorisch unzureichend aus-gestatteter Flugzeuge) maßnahmenübergreifende Konzepte erarbeitet werden.

Darüber hinaus werden Handlungsempfehlungen für den Gesetzgeber zur Abwehr ge-sundheitlicher Gefahren bzw. Vorschläge zur Fortentwicklung gesetzlicher Schutzgrundla-gen (strengere Grenzwerte, Lärmobergrenzen, Vorrangstellung des aktiven gegenüber dem passiven Schallschutz) verlangt.

Antwort:

Der Lärmaktionsplan für den Flughafen Frankfurt/Main ist nicht das Instrument, um maß-nahmenübergreifende Konzepte bzw. Handlungsempfehlungen an den Bundesgesetzge-ber zu entwickeln.

Die Start- und Landeentgelte sind einem Wandel in regelmäßigen Abständen unterwor-fen, um die ökonomischen Anreize zur Umrüstung auf lärmärmere Flugzeuge zu erhöhen. Im Zuge der Umsetzung der am 29.02.2012 von der Hessischen Landesregierung und Vertretern der Luftverkehrswirtschaft geschlossenen „Allianz für Lärmschutz 2012“ sah die vom HMWVL genehmigte Entgeltordnung 2013 eine weitergehende Spreizung der Lärm-entgelte vor. Das Lärmentgeltvolumen wurde durch die neue Entgeltordnung von insge-samt rund 45 Mio. € im Jahr 2011 auf rund 100 Mio. € im Jahr 2013 erhöht. Damit wurden die Grundlärmentgelte, die zu jeder Tageszeit gezahlt werden müssen, um über 120 % angehoben.

Im Hinblick auf die Forderung nach dem Vorrang von aktiven Maßnahmen vor passiven Maßnahmen ist anzuführen, dass dies für die Landesregierung eindeutige Priorität hat. [38]

8.5.6 Betrachtung weiterer Umwelteinwirkungen Stellungnahme:

Neben dem Lärm sollten andere Umwelteinwirkungen wie z .B. der Ausstoß von Treib-hausgasen und Schadstoffen betrachtet werden. Durch lärmärmere aber längere Flugver-fahren würden vermehrt Treibhausgase und Schadstoffe ausgestoßen werden.

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Antwort:

Die Betrachtung weiterer Umwelteinwirkungen neben dem Lärm ist nicht Aufgabe der Lärmaktionsplanung.

8.5.7 Bewertung und Überprüfung der Lärmminderungspotenziale Stellungnahme:

Der Lärmaktionsplan sollte über Trend- bzw. Maßnahmenszenarien die Lärmminderungs-potenziale der im Plan genannten Maßnahmen einzeln bewerten. Dies könne z. B. über einen zeitlichen Vergleich der Anzahl der belasteten Menschen in den jeweiligen Kommu-nen erfolgen. Des Weiteren sollten durch Messungen die Lärmminderungspotenziale überprüft und deren Ergebnisse (zweimal je Kalenderjahr) veröffentlicht werden.

Antwort:

Eine isolierte Betrachtung und Bewertung der Lärmminderungspotenziale für einzelne Maßnahmen und Kommunen ist beim Fluglärm im Vergleich zu anderen lokal wirkenden Verkehrsquellen wie Straße oder Schiene nicht sinnvoll möglich bzw. wenig zielführend. Zum einen bestehen zwischen Lärmminderungsmaßnahmen im Luftverkehr oftmals nicht zu vermeidende Wechselwirkungen, zum anderen weisen verschiedene Maßnahmen auch eine lärmverteilende Wirkung auf. So kann z. B. eine u. U. negative Auswirkung einer Maßnahme durch eine Folgemaßnahme kompensiert oder beschränkt werden. Im Sinne einer Gesamtlärmreduzierung lässt sich beim Fluglärm daher sinnvoll nur eine Aussage darüber treffen, wie viele Menschen ein Maßnahmenbündel insgesamt entlastet.

Eine Bewertung und Überprüfung der Lärmminderungspotenziale erfolgt durch das FFR. Nicht für alle möglichen Maßnahmenbündel liegen derzeit schon Erkenntnisse über deren Auswirkungen vor. Ein konkretes Maßnahmenbündel wurde in dem Bericht Expertengre-mium Aktiver Schallschutz untersucht und dessen Lärmminderungspotenziale (durch Lärmmessungen) in einem Monitoringbericht kontrolliert (näheres hierzu in [5] und [26]).

8.5.8 Festsetzung ruhiger Gebiete Stellungnahme:

Gemäß § 47 d Abs. 2 BImSchG soll es auch Ziel von Lärmaktionsplänen sein, ruhige Ge-biete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen. Der Plan enthalte jedoch hierzu keine Angaben und keine Festsetzungen.

Antwort:

Die Festsetzung von ruhigen Gebieten ist kein rechtliches Instrument, was dazu geeignet wäre, (neue) Flugrouten bzw. Fluglärm zu verhindern. Aus diesem Grund wird bei der Aufstellung des Lärmaktionsplanes Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main auf die Behandlung dieses Themenkomplexes verzichtet.

Nach § 47 d Abs. 2 BImSchG soll es auch Ziel von Lärmaktionsplänen sein, ruhige Gebiete vor einer Zunahme von Lärm zu schützen. § 47 a BImSchG definiert dafür den Schutz ruhi-ger Gebiete und unterscheidet zwischen ruhigen Gebieten auf dem Land und in Groß-städten. Es handelt sich dabei um eine allgemeine Bestimmung in Form einer Sollvor-schrift, so dass man von einer reinen Zielvorgabe ausgehen kann (LAI-Hinwiese [32]).

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– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Als ruhige Gebiete auf dem Land kommen großflächige Gebiete in Frage, die keinen anthropogenen Geräuschen (z. B. Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm) ausgesetzt sind. Ein Anhaltspunkt für die Festlegung ruhiger Gebiete ist zumindest dann gegeben, wenn Pegelwerte von LDEN=40 dB (A) nicht überschritten werden. Da diese im-mer im Außenbereich liegen werden, zeichnet sich hier wegen eventueller Vorhaben der Infrastruktur (z. B. Straße, Schiene) oder der baulichen Erweiterung umfangreicher Ab-stimmungsbedarf mit Regionalplanung, Naturschutz usw. ab. Ruhige Gebiete auf dem Land können daher nur nach Abstimmung mit den Fachbehörden in den Lärmaktionsplan aufgenommen werden.

Für die Ausweisung ruhiger Gebiete in Großstädten empfiehlt die EU-Kommission, einen besonderen Schwerpunkt auf Freizeit- und Erholungsgebiete zu setzen, die regelmäßig für die breite Öffentlichkeit zugänglich sind und die Erholung von den häufig hohen Lärmpegeln in der geschäftigen Umgebung der Städte bieten können. Damit kommen als ruhige Gebiete in Ballungsräumen Naherholungsgebiete, Park- und Grünanlagen in Wohngebietsnähe, Kleingartenanlagen, Friedhöfe und sonstige Anlagen, die der Erho-lung und sozialen Kontaktpflege dienen, in Betracht. Ruhige Gebiete in Ballungsräumen sollen für eine Aufnahme in den Lärmaktionsplan daher von den Kommunen vorgeschla-gen und dann auch von der Kommune beschlossen werden.

Bei der Festsetzung von ruhigen Gebieten handelt es sich um Festlegungen mit Vorsorge-charakter. Die Festlegung von ruhigen Gebieten erfordert von den zuständigen Behörden bei künftigen Planungen eine Berücksichtigung und Abwägung der Belange ruhiger Ge-biete und schränkt ggfs. ihren Ermessensspielraum ein. Ein striktes Verbot von lärmerhö-henden Maßnahmen bedeutet dies jedoch nicht.

Ruhige Gebiete binden die Kommunen in der Weise, dass bauliche oder infrastrukturelle Vorhaben verhindert oder zumindest erschwert werden. Demgegenüber können ruhige Gebiete eine neue Flugroute nicht verhindern, da bei deren Festlegung durch das BAF die Belange eines ruhigen Gebietes bestenfalls abwägungsrelevant sind und z. B. durch den gewichtigeren Belang der Luftverkehrssicherheit verdrängt werden können.

Im Übrigen würde im Falle einer unterstellten rechtlichen Verbindlichkeit lokal festgesetz-ter ruhiger Gebiete der Ansatz einer regionalen Gesamtlärmreduzierung in Frage gestellt und u. U. eine Konkurrenzsituation verschiedener ruhiger Gebiete eintreten.

8.5.9 Fehlende Aussagen und Angaben im Lärmaktionsplan Stellungnahme:

Im Lärmaktionsplan fehle eine Auseinandersetzung mit der Frage, welche Flugkapazität der Bevölkerung noch zugemutet werden kann und wo für den Flughafen Frankfurt/Main die Grenzen des Wachstums lägen.

Auch sollten die volkswirtschaftlichen Folgen des Flughafenausbaus im Hinblick auf Schä-den durch Gesundheitsbeeinträchtigungen dargestellt werden.

Der Lärmaktionsplan mache entgegen der rechtlichen Vorgabe in Anhang 5 der Umge-bungslärmrichtlinie keine Angaben zu finanziellen Informationen (z. B. Finanzmittel, Kos-tenwirksamkeitsanalyse, Kosten-Nutzen-Analyse) und zu langfristigen Handlungskonzep-ten bzw. Strategien.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 137

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Im Lärmaktionsplan sollte festgestellt werden, wie viele Personen sich durch Fluglärm belästigt fühlen, wie viele unter Schlafstörungen leiden und wie viele anderweitig beein-trächtigt sind.

Antwort:

Welche Flugkapazität der Bevölkerung noch zugemutet werden kann, was gleichbedeu-tend ist mit der Frage nach der Wachstumsgrenze des Flughafens, ist in rechtlicher Hin-sicht durch den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss geklärt. Dem Planfeststel-lungsbeschluss liegt für das Jahr 2020 eine Prognose von 701.000 Flugbewegungen zu-grunde. Für dieses Verkehrsaufkommen sind die zu erwartenden Lärmimmissionen in die Entscheidung eingestellt und abgewogen worden. Der Lärmkonflikt ist durch die flugbe-trieblichen Regelungen und das Schallschutzkonzept geregelt worden. Für den Fall, dass das Flugbewegungsaufkommen die erwartete Zahl von 701.000 im Jahr überschreitet, formuliert der Planfeststellungsbeschluss in A XI 5.1.4 Nr. 2 ausdrücklich, dass die nach-trägliche Festsetzung, Änderung und Ergänzung von Auflagen und betrieblichen Rege-lungen vorbehalten bleibt.

Die Ermittlung und Darstellung der volkswirtschaftlichen Folgen des Flughafenausbaus im Hinblick auf Schäden durch Gesundheitsbeeinträchtigungen ist nicht Aufgabe der Lärmak-tionsplanung; Erkenntnisse diesbzgl. wird aber voraussichtlich die Lärmwirkungsstudie NORAH liefern.

Aussagen über finanzielle Informationen sind gemäß Anhang 5 der Umgebungslärmricht-linie nur für den Fall ihrer Verfügbarkeit in den Lärmaktionsplan aufzunehmen. Bei Maß-nahmen, die den passiven Lärmschutz betreffen, liegen solche Informationen vor. (z. B. RegFondsG, vgl. 6.1.1).

Aufgrund der Prognosebetrachtung für das Jahr 2020 liegt der Fokus des Lärmaktions-planes auf einem Zeitpunkt, der den in der Richtlinie für die Darstellung von Maßnahmen geforderten Zeitraum von fünf Jahren bereits übersteigt. Langfristige Aussagen z. B. bzgl. der Flugverfahren/Flugrouten liegen der Lärmaktionsplanung nicht vor und können von der planaufstellenden Behörde nicht getroffen werden.

Die erwünschten Feststellungen zur Anzahl der Personen, die sich subjektiv durch Flug-lärm belästigt fühlen, unter Schlafstörungen leiden oder anderweitig beeinträchtigt sind, werden durch die NORAH-Studie untersucht.

8.6 Maßnahmenforderungen

8.6.1 Lärmreduktion an der Quelle Stellungnahme:

Es sollten – auch durch verbindliche Vorgaben – weltweit leisere Flugzeuge eingesetzt sowie Flugzeugflotten modernisiert (z. B. zur Vermeidung von Heultönen) werden.

Antwort:

Die Lärmentgelte am Frankfurter Flughafen wurden in der Vergangenheit mehrmals an-gehoben, um größere wirtschaftliche Anreize zum Einsatz von leiserem Fluggerät zu bie-

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 138

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

ten. Um diese Anreizwirkung zu verstärken sehen die Entgeltordnungen seit 2013 über-dies vor:

• Erweiterung der bestehenden Lärmklassen von 12 auf 16 Lärmklassen,

• zusätzliche Berücksichtigung des Landelärms (bisher nur Startlärm),

• Incentivierung des technologischen Fortschritts: Moderne und lärmeffiziente Fluggerä-te sollen künftig einen Abschlag von max. 10 % auf die Lärmentgelte bekommen kön-nen.

Darüber hinaus plant das FFR u. a. ein veröffentlichtes Airline Benchmarking, um transpa-rent zu machen, mit welchem Flottenmix die jeweiligen Airlines in Frankfurt operieren und wer dabei am lärmärmsten ist.

Neben der Neuanschaffung lärmärmerer Maschinen ist auch die Nachrüstung von Be-standsflotten eine wichtige mögliche Quelle für Reduktionen. Die Deutsche Lufthansa AG hat z. B. ihre in Frankfurt eingesetzte B 737 Flotte mit Panels an den Triebwerken nachge-rüstet (siehe Kapitel 7.1.2). Geplant ist darüber hinaus die Umrüstung der A 320 Flotte der Deutsche Lufthansa AG mit Vortex-/Wirbelgeneratoren. Das erste von ca. 200 für die Um-rüstung vorgesehenen Flugzeugen der Lufthansa-Flotte wurde im Februar 2014 (als Neu-auslieferung des Herstellers) in Frankfurt/Main in Betrieb genommen (vgl. Kapitel 7.1.3).

8.6.2 Ab- und Anflugverfahren

8.6.2.1 Lärmreduzierung statt Umverteilung Stellungnahme:

Ziel sollte die Reduzierung des Lärms und nicht die Verlagerung bzw. Umverteilung sein, also keine Reduzierung einiger "Höchst"-Betroffenen zu Lasten vieler "Hoch"-Belasteten.

Antwort:

Prioritäres Ziel des Expertengremiums Aktiver Schallschutz ist die Entwicklung von Maß-nahmen, die nur entlastende, aber keine belastenden Wirkungen haben. Insgesamt soll eine möglichst substanzielle Senkung der Indizes FTI bzw. FNI (vgl. Kapitel 3.1.2.3) erreicht werden, wobei unter Wahrung dieses Ziels Maß und betroffene Bevölkerungszahl von Neubelastungen so gering wie möglich gehalten werden soll. Die Entlastung von beson-ders stark Betroffenen hat dabei Priorität gegenüber weniger stark Betroffenen. Ebenso sind zusätzliche Belastungswirkungen bei bereits heute besonders stark Betroffenen zu vermeiden, auch wenn die Maßnahme zu Entlastungswirkungen bei geringer Belasteten führen würde. Dies kann jeweils auch bedeuten, dass nicht die maximal mögliche Sen-kung der Indizes umgesetzt wird. [5] Das Land Hessen ist bestrebt keine Neubetroffenheiten zu schaffen.

8.6.2.2 Verteilung oder Bündelung Stellungnahme:

Es wird z. T. eine gerechtere und gleichmäßigere Verteilung des Lärms durch Streuung der Abflugrouten (Fächer) gefordert. Im Gegensatz hierzu wird von anderer Seite eine Bündelung des Luftverkehrs auf wenige Flugrouten zur Entlastung großer Flächen mit vielen Betroffenen verlangt.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 139

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Antwort:

Durch Flugverfahren wird der Luftverkehr im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens gebündelt. Dies ist aufgrund der hohen Einzelpegel und der relativ geringen Immissions-fläche bei niedriger Flughöhe sinnvoll, da damit der Überflug besiedelter Gebiete im Nahbereich des Flughafens, soweit aufgrund der örtlichen Gegebenheiten möglich, ver-mieden werden kann. Dem Auftrag, auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken, § 29b Absatz 2 Luftverkehrsgesetz, wird damit von den für die Flug-sicherung zuständigen Stellen entsprochen.

Die Festsetzung von Flugverfahren fällt nicht in die Kompetenz der Länder. Nach § 27 a Abs. 2 LuftVO ist es Aufgabe des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (BAF), die Flug-verfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverord-nung des Bundes festzulegen. Diese Festlegung hat vorrangig die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs nach § 27 c Abs. 1 LuftVG zu gewährleisten.

Obwohl es den Ländern verwehrt ist, die Flugverfahren zu bestimmen, werden umfassen-de Maßnahmen ergriffen, um hierauf zumindest maßgeblich Einfluss zu nehmen. So ist es nicht zuletzt durch die „Allianz für Lärmschutz 2012“ gelungen, die Flugverfahren im Hin-blick auf ihre Lärmrelevanz einer eingehenden Prüfung zum Zwecke der Optimierung zu unterziehen und schon einzelne Veränderungen anzustoßen. Die Landesregierung wird sich darüber hinaus auf Bundesebene für eine stärkere Beteiligung der Betroffenen und die Verbesserung der Transparenz bei der Planung und Festlegung von Flugverfahren durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und das BAF einsetzen. [38]

8.6.2.3 Reduzierung der Überfliegung bebauter Gebiete Stellungnahme:

Es wird gefordert bebaute Gebiete nicht zu überfliegen bzw. die Anzahl der Überflüge zu reduzieren. (z. B. Riedstadt-Wolfskehlen). Der fast unbewohnte Korridor zwischen Crumstadt und Eschollbrücken werde nur wenig genutzt, stattdessen gehe der Großteil der Flüge unnötigerweise über Crumstadt.

Antwort:

Die Vermeidung von Überflügen über bewohnte Gebiete ist ein Ziel der Flugwegplanung. In einem dicht besiedelten Raum wie dem Rhein-Main-Gebiet ist dies jedoch naturgemäß nicht immer möglich.

8.6.2.4 Südumfliegung Stellungnahme:

Die im Planentwurf enthaltene Überschrift des Kapitel 7.2.2.3: „Südumfliegung für Abflüge nach Westen zur Entlastung der Kommunen westlich des Flughafens“ wird kritisiert. Die Aussage zum Zweck der Südumfliegung sei falsch.

Die Südumfliegung wird abgelehnt, da diese eine erhebliche zusätzliche Lärmbelastung für das Rhein-Main-Gebiet im Gegensatz zu direkten Abflügen bedeute. Der angegebene Sicherheitskonflikt als Begründung für die Südumfliegung stimme nicht. Das Fehlanflug-verfahren sehe eine sofortige Rechtskurve nach Norden vor. Der Taunus und ein eventuel-ler Triebwerksausfall stelle kein Problem für moderne Flugzeuge dar. Die angegebene

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Begründung für die Notwendigkeit der Südumfliegung (Vermeidung einer Kollision durchstartender Flugzeuge auf der LBNW mit startenden Flugzeugen auf der Bahn 25C) sei nicht logisch, da die gleiche Gefahr mit durchstartenden Flugzeugen auf der Bahn 25S bestehe.

Nach zwei Gutachten aus Rheinland-Pfalz vom 14.05.2012 sei die Südumfliegung nicht notwendig, da mit einem geänderten Verfahren für durchstartende Flugzeuge die Flüge auf der Südumfliegung um bis zu 90 % verringert werden könnten. Des Weiteren führten Abflüge der Südumfliegung und Abflüge der Startbahn West dazu, dass die Flugzeuge extrem niedrig fliegen würden, was wiederum mit einer Lärmsteigerung einhergehe.

Durch die Südumfliegung seien Mainz und Rheinhessen sowie Nauheim bei Westwind (z. T. erstmalig) vom Fluglärm betroffen, der sich durch große Flugzeuge seit dem 20.09.2012 sukzessive vermehren werde. Rüsselsheim-Königstädten sei ebenso wie die Gemeinde Nauheim von einer besonderen Lärmbelastung, die in der Südumfliegung ihre Ursache hat, betroffen. Die Südumfliegung habe den Fluglärm im Bereich Groß-Gerau signifikant erhöht.

Eine sinnvollere Routenführung wäre zwischen Nauheim und Trebur, noch besser zwi-schen Rüsselsheim-Königstädten und Nauheim. Die Südumfliegung sollte nach Osten auf unbewohntes Gebiet (Waldflächen) verschoben werden.

Die Abflüge von der Südabfliegung sollten auch tagsüber auf die Nachtabflugrouten ver-lagert werden bzw. zumindest aber in einem vermehrten Umfang.

Der Lärmschutzbereich in Richtung der Südumfliegung könne bei 50 % aller Starts nicht kleiner sein als der der Startbahn West in süd- und südöstliche Richtung.

Antwort:

Das Kapitel 7.2.2.4 „Südumfliegung für Abflüge nach Westen“ wurde überarbeitet, um ausführlich die Gründe für die Einrichtung dieses Flugverfahrens darzulegen. Auf eine Vielzahl von Stellungnahmen ist die Antwort daher in dem neu verfassten Kapitel enthal-ten. Auch die Überschrift des Kapitels wurde geändert, da die Entlastung der Kommunen westlich des Flughafens nur ein Teilaspekt der Einrichtung der Südumfliegung war.

Die Südumfliegung ist im Vergleich mit einer Beibehaltung der bisherigen Abflugstrecken Richtung Nord-West die insgesamt lärmgünstigere Abflugstrecke, da Doppelbelastungen mit den Anflügen bei Betriebsrichtung 07 (Ost) vermieden werden. Das FFR hat auf Bitte der Fluglärmkommission eine Reihe von vorgeschlagenen Varianten untersucht. Unter Lärmgesichtspunkten, insbesondere zur Vermeidung von zusätzlichen hoch Betroffenen hat sich die Südumfliegung trotz ihrer unbestrittenen Belastungswirkung insbesondere für Königstädten, Nauheim, Groß-Gerau und Trebur als vorzuziehende Variante erwiesen.

Eine Gefahr durch startende Flugzeuge auf der Bahn 25C Richtung Südumfliegung und durchstartende Flugzeuge im Fall von Fehlanflugverfahren auf der Bahn 25L besteht nicht, da im Gegensatz zu dem Bahnpaar 25C/25R wegen der Nähe der Bahnen zueinander grundsätzlich im abhängigen Betrieb geflogen wird. Starts auf der Bahn 25C dürfen also nur erfolgen, wenn kein Flugzeug auf der Bahn 25L landet (zur Bahnbezeichnung vgl. Abbildung 1).

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 141

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Die Verlagerung nach Osten würde einen Abstandskonflikt mit der Sicherheitszone für die Abflüge von der Startbahn 18 West bedeuten. Inwieweit eine Verlagerung in verkehrs-schwachen Zeiten zur Nachtabflugroute möglich ist, wird derzeit geprüft.

Der Lärmschutzbereich in Richtung der Südumfliegung ist u. a. deswegen kleiner als der der Startbahn West in süd- und südöstliche Richtung, weil Abflüge auf der Startbahn West in südliche Richtung sowohl bei West- als auch bei Ostwindwetterlage erfolgen. Demge-genüber erfolgen Starts in Richtung Südumfliegung nur bei Betriebsrichtung 25 (West), nicht aber bei Betriebsrichtung 07 (Ost).

8.6.2.5 Segmented Approach Stellungnahme:

Die Aussage, dass der Segmented Approach keine Anwendung mehr habe sei falsch, er werde weiterhin für Ausnahmeflüge zw. 23-05 Uhr angewendet.

Es wird eine verbindliche Einführung von GPS - Segmented Approach (Offenbach, Hanau, auch Mainz) und die Untersuchung der entlasteten Gebiete gefordert. Dem wird von an-derer Seite entgegengehalten, dass zur Entlastung der großen Städte keine weitere Lärm-verlagerung in bislang ruhige Gebiete (Rheinland-Pfalz) erfolgen sollte. Eine Ausdehnung des „Segmented Approach“ würde z. B. auch zu einer Verstärkung der Lärmbelastung in Neu-Isenburg und Rodgau führen.

Antwort:

Der Segmented Approach in seiner jetzigen Form führt insgesamt zu einer Entlastung der Betroffenheiten, hat aber eine lärmverteilende Wirkung. Derzeit findet der Segmented Approach auf der Südbahn bei verspäteten Landungen nach 23 Uhr statt. Eine ganztägige Nutzung des Segmented Approach ist aus Kapazitätsgründen derzeit nicht möglich.

In Prüfung befinden sich drei weitere Optionen:

1. Ausdehnung auf andere Zeitbereiche mit geringem Landeverkehr (insbesondere Nachtrandstunde),

2. Einführung eines Anflugverfahrens mit vergleichbarem lateralen Verlauf, das auch ohne Ausstattung für Flächennavigation fliegbar ist,

3. Anwendung eines segmentierten Anfluges auch für die Landebahn Nordwest.

Im Rahmen eines Forschungsvorhabens untersucht das DLR, welche Optionen ggf. in Zukunft unter Nutzung moderner Navigationsverfahren verfügbar sind. Für alle Varianten und Prüfungen gilt, dass die Lärmwirkungen vor einer etwaigen Entscheidung sorgfältig abgewogen werden müssen, da es sich um eine lärmverteilende Maßnahme handelt.

8.6.2.6 Startbahn West Die geringe Nordwind-Wetterlage mache fast permanent Starts auf der Startbahn West möglich, somit finde keine Entlastung für Mörfelden bei unterschiedlichen Wetterlagen statt. Entgegen der Angabe im Entwurf finden deutlich mehr als die Hälfte der Starts auf der Startbahn West statt, insbesondere in den Nachtrandstunden.

Antwort:

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 142

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Die Festlegung der genutzten Startbahn ist Aufgabe der Tower-Lotsen der Flugsicherung. Sie richten sich hierbei nach meteorologischen Gegebenheiten und der vorhandenen Kapazität. Auch stehen nicht zu jeder Zeit alle Startbahnen aufgrund von Bau- und Erhal-tungsmaßnahmen zur Verfügung.

Mit Hilfe von DROps kann eine temporäre Entlastung im Bereich der Startbahn West er-reicht werden. Diese Maßnahme sieht eine wechselweise Nutzung von dem Parallelbahn-system mit der Startbahn 18 (West) und die Schaffung von Lärmpausen vor (siehe hierzu Kapitel 7.4.1).

8.6.2.7 Anhebung und Verlegung der Gegenanflüge Stellungnahme:

Anstelle einer Bevorzugung des Nordens sollte der südliche Gegenanflug 1.000 Fuß hö-her sein als der nördliche Gegenanflug. Nach einer weiteren Forderung sollten der nördli-che und der südliche Gegenanflug gleich hoch (z. B. 6.000 Fuß) sein, da dies kein Sicher-heitsrisiko im Eindrehbereich darstelle. Als Alternative käme auch eine täglich abwech-selnde Höhe der Gegenanflüge in Betracht. Des Weiteren wird eine Anhebung des nörd-lichen Gegenanflugs um weitere 1.000 Fuß auf 7.000 Fuß vorgeschlagen.

Auch eine Verschiebung des nördlichen Gegenanflugs um ca. 3 km nach Norden und des südlichen Gegenanflugs nach Süden zur Entlastung überflogener Kommunen wird vorge-schlagen. Es wird die Prüfung der von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH vorge-schlagenen Alternativen zur Südverschiebung des südlichen Gegenanflugs gefordert (z. B. von den Kommunen Erzhausen, Egelsbach, Dreieich, Rödermark, Rodgau). Über eine Beseitigung der Kreuzung der Abflugroute „AMTIX/König kurz" mit dem südlichen Ge-genanflug (durch Verlagerung dieser Anflüge in den Hintertaunus), könnten Starts auf der Startbahn West dann steiler erfolgen.

Der Main-Kinzig-Kreis beispielweise lehnt hingegen eine Anhebung des Gegenanflugs ab. Zudem sei die Anhebung des nördlichen Gegenanflugs über Mühlheim nicht realisiert.

Antwort:

Die Gegenanflüge wurden bereits seit dem 18.10.2012 um 1.000 Fuß auf 6.000 Fuß im Norden und 5.000 Fuß im Süden angehoben (vgl. Kapitel 7.3.1.4).

Die Festlegung der Gegenanflugstrecken wurde vom Hess. VGH am 17.04.2013 für rechtmäßig erkannt.

Seit dem 17.10.2013 wurden für den abhängigen versetzten Landeanflug die Höhen bei-der Eindrehbereiche auf einheitlich 5.000 ft festgeschrieben (vgl. Kapitel 7.3.1.5). Eine gleiche Höhe der Gegenanflüge im unabhängigen Betrieb ist nicht möglich, da die Flug-zeuge im Eindrehbereich kurzfristig aufeinander zufliegen, weswegen die ICAO einen vertikalen Sicherheitsabstand von 1.000 Fuß vorschreibt. Da der nördliche Gegenanflug im Vergleich zum südlichen Gegenanflug über tendenziell stärker besiedelten Gebieten stattfindet und der derzeit nur auf der Landebahn Nordwest genutzte steilere Anflugwin-kel der räumlichen Ausdehnung des angehobenen Gegenanfluges entgegenwirkt (vgl. Kapitel 7.3.1.4), führt eine größere Flughöhe auf dem nördlichen Gegenanflug also zu einer größeren Lärmminderung als im umgekehrten Fall.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 143

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Für die flüssige Verkehrsabwicklung sind kurzfristige Eindrehvorgänge nötig, um mögli-che Lücken auf dem Endanflug aufzufüllen. Diese Eindrehvorgänge können nur dann erfolgen, wenn die Flugzeuge am Ende des nördlichen Gegenanflugs eine Flughöhe von max. 5.000 Fuß besitzen. Eine Anhebung der Höhe an diesem Punkt wie auch eine we-sentliche Anhebung der Flughöhe auf dem gesamten Gegenanflug würde dazu führen, dass dieser weiter ausgedehnt und wesentlich mehr Gemeinden überflogen werden müssten.

Bei einer Verschiebung des nördlichen Gegenanflugs weiter Richtung Norden könnte der Verkehr ebenfalls nicht mehr geordnet und flüssig abgewickelt werden. Der Grund dafür liegt wiederum in dem Eindrehvorgang vom Gegenanflug auf den Endanflug, der vom Fluglotsen der Anflugkontrolle dynamisch erfolgt. Wird eine Lücke auf dem Endanflug frei, so kann ein Flugzeug aufgrund des geringen Abstandes zwischen Gegenanflug und End-anflug kurzfristig eingedreht werden. Je weiter der Gegenanflug im Norden liegt, desto länger würde der Eindrehvorgang dauern, mit der Folge, dass eine Lücke nicht mehr ge-schlossen werden könnte. Diese Folge würde prinzipiell auch in gleicher Weise im Falle einer Verschiebung des südlichen Gegenanflugs nach Süden eintreten. Des Weiteren müsste der dafür notwendige Luftraum, der speziell hierfür bereitgestellt wird, massiv ausgedehnt werden, was im Norden aufgrund des Taunusbereichs (Hindernisfreiheit) nicht umsetzbar wäre. Eine Verlegung von Anflügen des südlichen Gegenanflugs in den Hintertaunus ist z. B. aus Kapazitätsgründen (siehe z. B. oben beschriebener Lückschluss) nicht möglich. [14]

Die Nachteile der Anhebung des Gegenanflugs treten durch dessen Ausdehnung in den Randbereichen in Erscheinung. Hierzu gehören Kommunen des Main-Kinzig-Kreises im Osten sowie Kommunen im Rheingau und rheinhessische Kommunen in Rheinland-Pfalz im Westen, die nun erstmals überflogen werden. Der Lärmentlastung unter den Gegenan-flugrouten steht eine Lärmzunahme in den Randbereichen gegenüber.

Die Stadt Mühlheim gehört nicht zu den Kommunen, die von der Anhebung der Gegenan-flüge profitiert, da sie sich nicht unter einer der Gegenanflugrouten befindet, sondern nach dem erfolgten Eindrehvorgang der Flugzeuge unter der Endanflugroute.

8.6.2.8 Erhöhung Anflugwinkel Stellungnahme:

Es wird angemerkt, dass die Anhebung des Anfluggleitwinkels von 3,0 auf 3,2° (vgl. Kapi-tel 7.3.1.3) keine wahrnehmbare Lärmminderung zur Folge habe und deswegen eine weitere Erhöhung des Anfluggleitwinkels auf z. B. 3,5° gefordert. Des Weiteren wird die Erhöhung des Anflugwinkels auch für die Süd- und Centerbahn bzw. die Darlegung, aus welchen Gründen der Einsatz eines zweiten Instrumentenlandesystems (ILS) zur Anhebung des Anfluggleitwinkels auch für die Süd- und Centerbahn nicht möglich sei, gefordert.

Antwort:

Vor einer Bewertung der Maßnahme sollten zunächst die Ergebnisse des Probebetriebs auf der Landebahn Nordwest abgewartet werden. Aufgrund voriger Forschungsergebnis-se und Berechnungen ist von einer Lärmreduktion auszugehen. Auch Lärmreduktionen um z. B. 1 dB (A) führen zu Entlastungen, selbst wenn das menschliche Ohr diesen Unter-schied nicht bewusst wahrnehmen kann. Bei der Lärmminderung zählt jedes Einzel-dB (A),

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 144

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

um den genehmigten Flugbetrieb in der Summe so lärmarm wie möglich abzuwickeln. Der Probebetrieb wird mit einem umfangreichen Lärmmonitoring begleitet, in dem spezi-fisch platzierte Messstellen sowie Flugspuren ausgewertet werden sollen. Die Ergebnisse werden veröffentlicht. Auf deren Basis soll – unter Berücksichtigung der betrieblichen Erfahrungen – dann entschieden werden, ob der Probebetrieb in einen Regelbetrieb übergeht.

Eine weitere Anhebung des Anflugwinkels wird mit dem Verfahren „steeper approach“ (4,49°) im Rahmen eines Forschungsprojektes getestet (vgl. Kapitel 7.3.1.3). Eine Umset-zung in den täglichen Routinebetrieb ist kurzfristig nicht möglich und noch nicht konkret bestimmbar.

Bei einer Anhebung des Anfluggleitwinkels muss stets sichergestellt bleiben, dass der Flugbetrieb auch bei schlechtem Wetter möglich bleibt (Bedingungen der ICAO Katego-rien CAT II und III). Das bedeutet, dass auch der 3,0°-Betrieb noch möglich bleiben muss. Hierfür wäre die Installation eines zweiten Instrumentenlandesystems für jede Bahn not-wendig. Die notwendigen Flächen mit ausreichender Hindernisfreiheit sind aber nach Angaben der Fraport AG nicht verfügbar. Es besteht aber vorbehaltlich weiterer Prüfun-gen voraussichtlich die Möglichkeit, in Zukunft unter Nutzung neuester Navigationssyste-me verschiedene Anflugwinkel zu nutzen (vgl. Kapitel 7.3.1.7). Derzeit werden die grund-legenden technischen Voraussetzungen hierfür von der Fraport AG geschaffen.

8.6.2.9 Verlegung der Landeschwelle Stellungnahme:

Aus dem Bereich Raunheim beispielweise wird die Rückverlegung der Landeschwellen auf der Süd- und Centerbahn nach Osten gefordert.

Antwort:

Ein Landeschwellenversatz würde andere Maßnahmen wie z. B. die Nutzung eines ange-hobenen Anflugwinkels oder eine geänderte Rückenwindkomponente unmöglich ma-chen, da die Maßnahmen nach derzeitigem Kenntnisstand aus Sicherheitsgründen nicht kombinierbar sind. Außerdem müssten Rollwege und Infrastruktur geändert werden und ggf. ein Planfeststellungsänderungsverfahren durchgeführt werden. Die Beibehaltung der 4.000 m Landebahnen für schlechte Wetterbedingungen kombiniert mit variabel verkürz-tem Schwellenersatz ist nach bisherigem Kenntnisstand in Frankfurt nicht umsetzbar, da die erforderliche Kombination und Verlagerung von Rollwegen flächenmäßig nicht dar-stellbar ist.

8.6.2.10 Abflugroute „AMTIX/König kurz“ Stellungnahme:

Die Optimierung der Abflugstrecke „AMTIX/König kurz" mit einer lateralen Verschiebung der Abflugstrecke nach Norden (z. B. Erzhausen, Egelsbach) wird abgelehnt. Stattdessen wird die Forderung einer Streuung der Abflüge über Darmstädter Stadtgebiet bzgl. der Abflugstrecke „AMTIX/König kurz" (Erzhausen, Egelsbach) erhoben.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 145

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Antwort:

Derzeit werden verschiedene Varianten geprüft, ob und ggf. wie sich die Abflugstrecke „AMTIX/König kurz" unter Lärmaspekten günstiger auswirkt. Dabei werden auch die Aus-wirkungen auf die nördlich gelegenen Siedlungsgebiete berücksichtigt. Ein Ergebnis liegt noch nicht vor.

8.6.2.11 Point Merge Stellungnahme:

Es wird die Forderung nach einer Einführung eines Sinkflug-Lande- bzw. des Point-Merge-Verfahrens erhoben. Andererseits wird kritisiert, dass das Point-Merge-Verfahren Lärm allenfalls kanalisieren, aber nicht reduzieren und nicht verhindern kann und die darunter lebenden Anwohner stark belaste. Darüber hinaus sind bei der Einführung des Point-Merge- oder anderen CDO-Anflugverfahren Folgemaßnahmen wie z. B. eine Überarbei-tung der Abflugrouten erforderlich. In diesem Zusammenhang fordert der Main-Kinzig-Kreis eine Maßnahmenumsetzung des sogenannten Morr-Gutachtens.

Antwort:

Derzeit steht noch nicht fest, wo die Merge Points liegen werden. Die Lärmwirkung ver-schiedener Optionen wird ausführlich untersucht und wird wichtige Grundlage für die Bewertung der Optionen sein. Neben der Frage, wie die Anflugwege lateral verlaufen werden, ist für die Abschätzung von Lärmfolgen auch maßgeblich, inwiefern die Zahl von Anflügen im kontinuierlichen Sinkflug gesteigert werden kann. Eine konkrete Abschätzung der Lärmwirkungen ist derzeit noch nicht möglich. Welche Folgemaßnahmen erforderlich sind, wird bei den Prüfschritten zu Point Merge mit untersucht. Hierzu gehört auch eine Überarbeitung der Abflugrouten. Ob es zu einer Einführung von Point Merge am Frankfur-ter Flughafen kommen wird, ist derzeit noch offen. Hierzu müssen die Ergebnisse des Prüfverfahrens abgewartet werden.

8.6.2.12 Kontinuierliches Sinkflugverfahren CDA, CDO Stellungnahme:

Das kontinuierliche Sinkflugverfahren (Continous Descent Approach, CDA) wäre vom Expertengremium für die Zeit von 23 bis 5 Uhr festgelegt worden und sei daher durch das Nachtflugverbot hinfällig. Deshalb wird ein Bekenntnis zu „Continuous Descent Operati-ons“ (CDO) bzw. dessen schnelle Ausweitung auf verkehrsreiche Zeiten gefordert.

Der Continous Descent Approach (CDA) sei untauglich für betroffene Anwohner, die in einer Entfernung bis 14,5 nM zur Landebahn wohnen, da ab dort Flugzeuge auf dem In-strumentenleitstrahl geführt werden.

Antwort:

Im Jahr 2012 wurde im Zuge der Umsetzung der in der Allianz für Lärmschutz / FFR verab-redeten Maßnahmen ein sogenannter taktischer CDO implementiert. Das bedeutet, dass immer dann, wenn es die Verkehrsmengenlage zulässt, die Lotsen den Piloten die Nut-zung des CDO anbieten, unabhängig von der Tageszeit. Die Nutzung und Umsetzung wird durch ein Monitoring begleitet, dessen Ergebnisse unabhängig vom Lärmaktionsplan veröffentlicht werden.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 146

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Der 2. Teil der Stellungnahme ist richtig, für betroffene Personen im Bereich des unmittel-baren Flughafennahbereichs ergeben sich durch diese Maßnahme keine Vorteile. Die Maßnahme wirkt sich auf Bereiche vor Erreichen des ILS positiv aus.

8.6.2.13 Kontinuierlicher Steigflug CCO Stellungnahme:

Es fehle eine Aussage zur beabsichtigen Realisierung von „Continuous Climb Operations (CCO)“ (ICAO) bzw. es wird die Forderung nach einer Umsetzung dieses Verfahrens erho-ben.

Antwort:

Die vertikale Optimierung der Abflugverfahren und deren mögliche Umsetzung wird vom Expertengremium Schallschutz geprüft. Dies beinhaltet eine Untersuchung, wie vertikale Profile durch andere Wege optimiert werden können und welche Vor- und Nachteile da-bei verschiedene Optionen haben. [26]

8.6.2.14 Steilstart Stellungnahme:

Es wird die Forderung nach einem steileren Abflugverfahren und einer verbindlichen Nutzung der vollen Schubleistung erhoben (z. B. über die Einführung einer Geschwindig-keitsbegrenzung auf 220 kn bis in eine Entfernung von 30 km zum Flughafen bzw. eine Flughöhe von 10.000 Fuß). Das Steilstartverfahren sollte mindestens für alle Starts von City Jets vorgeschrieben werden.

Antwort:

Im FFR werden verschiedene Optionen geprüft, wie Abflugverfahren so lärmarm wie mög-lich durchgeführt werden können. Wichtige Lärmfaktoren bei Abflügen sind neben dem Steigprofil und damit der Höhe auch der Schub (mehr Leistung erhöht die Emission) und die Geschwindigkeit (je länger die Einwirkzeit, desto ausgeprägter die Immission). Grund-sätzlich gilt, dass größere Überflughöhen aufgrund des größeren Abstands der Lärmquel-le zu Entlastungen unterhalb der Flugbahn führen. Im Gegenzug kommt es zu Belastun-gen in geringerem Ausmaß in den Bereichen seitlich der Flugbahn. Grund hierfür ist, dass mit zunehmender Höhe die Schallwellen weiter abstrahlen können. Welche Verfahren lärmgünstiger sind, hängt also immer von der konkreten Besiedlung ab. Das FFR prüft neben betrieblichen Aspekten anhand verschiedener Verfahrensoptionen welche Konstel-lation insgesamt die günstigste ist. Da die Modellierung der Verfahren zur Lärmberech-nung komplex und für jeden Flugzeugtyp unterschiedlich ist sowie spezifische Daten er-fordert, werden die Prüfungen bis 2014 andauern.

8.6.2.15 Abflugrouten 07-N und 07-O Stellungnahme:

Es werden verschiedene Forderungen nach Nutzung oder Nichtnutzung der Abflugroute 07-N kurz, 07-N lang oder 07-N ultralang erhoben. Bei Einführung einer Abflugroute „07 Nord ultralang“ seien zusätzliche Belastungen für Mühlheim zu befürchten. Heusenstamm fordert eine Veränderung der Abflugstrecke 07-O z. B. um 300 m nach Norden.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 147

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Antwort:

Verschiedene Optionen, wie Abflüge auf den Abflugrouten N in Zukunft ggf. insgesamt lärmärmer erfolgen können, werden geprüft (vgl. Kapitel 7.2.2.2 und 7.2.2.3). Ein Ergebnis liegt noch nicht vor.

8.6.2.16 Landeklappen, Fahrwerk Stellungnahme:

Es wird gefordert, dass die Landeklappen und das Fahrwerk nicht zu früh ausgefahren werden.

Antwort:

Die Konfiguration des Luftfahrzeugs wird durch die Cockpit-Besatzung in eigener Verant-wortung nach den jeweiligen Erfordernissen vorgenommen. Abgesehen von diesen Sicherheitsaspekten liegt es im Interesse der Fluggesellschaften möglichst lange mit ein-gefahrenem Fahrwerk und Klappen zu fliegen, da dies eine Treibstoffersparnis bedeutet.

8.6.2.17 Keine Streckenfreigabe über dem Rhein-Main-Gebiet Stellungnahme:

Über dem Ballungsraum Rhein-Main seien aus Lärmschutzgründen generell keine Stre-ckenfreigaben zu erteilen.

Antwort:

Durch Flugverfahren wird der Luftverkehr im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens gebündelt. Dies ist aufgrund der hohen Einzelpegel und der relativ geringen Immissions-fläche bei niedriger Flughöhe sinnvoll, da damit der Überflug besiedelter Gebiete im Nahbereich des Flughafens, soweit aufgrund der örtlichen Gegebenheiten möglich, ver-mieden werden kann. Dem Auftrag, auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken, § 29b Absatz 2 Luftverkehrsgesetz, wird damit von den für die Flug-sicherung zuständigen Stellen entsprochen.

Mit steigender Flughöhe wird die Höhe des einzelnen Pegels geringer, die Fläche, auf die die Lärmimmission einwirkt, hingegen größer. Aus diesem Grund ist es in der Umgebung des Flughafen Frankfurt/Main nicht mehr möglich die Immissionen auf Bereiche zu be-schränken, die unbesiedelt sind. Zusätzlich wird der Bereich, in dem mit unzumutbarem Fluglärm gerechnet werden muss, mit wachsender Entfernung zum Flughafen und größe-rer Flughöhe verlassen.

Durch Einzelfreigaben von Fluglotsen zum Verlassen der Standardabflugverfahren mit direkterem Kurs zum Ziel wird die Bündelung zugunsten einer Streuung des Flugverkehrs aufgegeben. Durch die Direktführung wird der Flugweg verkürzt und damit der Schad-stoffausstoß verringert. Die Entstehung unzumutbaren Fluglärms ist durch die Höhe, ab der Einzelfreigaben erteilt werden, nicht mehr zu erwarten. Inwieweit eine grundsätzliche Bündelung des Luftverkehrs über bestimmten Gebieten auch unter Lärmschutzgesichts-punkten vorteilhaft ist, ist wissenschaftlich nicht erwiesen.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 148

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Unabhängig davon wirkt die Hessische Landesregierung darauf hin, dass unnötiger Lärm auch unterhalb der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle soweit wie möglich vermieden wird.

8.6.2.18 Anflüge auf PSA 07S-Strecke Stellungnahme:

Bei Anflügen bei Ostwind aus Süd-Ost (PSA07S-Strecke) verläuft die Strecke über Röder-mark-Urberach und Dreieich-Offenthal. Die Flüge sollten an Urberach und Offenthal vor-bei über den Koberstädter Wald führen. Dazu müsste nur ein neuer Wegpunkt zwischen Ober-Roden und Eppertshausen eingefügt werden und der Wegpunkt DF635 um ca. eine nautische Meile nach Südwesten verschoben werden.

Antwort:

Nach Mitteilung des BAF ist eine solche Anpassung grundsätzlich denkbar, bedürfe je-doch einer eingehenden Prüfung auf Umsetzbarkeit. Auch eine weitergehende lärmtech-nische Überprüfung ist angezeigt, weil nicht auszuschließen ist, dass eine solche Anpas-sung zu Mehrbelastungen in Egelsbach führt, das bereits durch Überflüge auf dem südli-chen Gegenanflug belastet ist.

8.6.2.19 Einhalten der Flugrouten bzw. Flughöhen, Identifizierung von Flug-lärmereignissen

Stellungnahme:

Es wird das strikte Einhalten der Flugrouten bzw. Flughöhen durch Kontrolle und Ahn-dung von Verstößen gefordert. Darüber hinaus wird gefordert, dass auffällige Fluglärmer-eignisse durch eine neutrale Stelle identifiziert und geprüft werden.

Antwort:

Die Festsetzung von Flugverfahren fällt nicht in die Kompetenz der Länder. Nach § 27 a Abs. 2 LuftVO ist es Aufgabe des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (BAF), die Flug-verfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverord-nung des Bundes festzulegen. Verstöße gegen diese verordnungsrechtlichen Vorgaben sind nach dem Luftverkehrsgesetz grundsätzlich bußgeldbewehrt. Zuständige Verwal-tungsbehörde ist das BAF.

Grundsätzlich gilt aber, dass festgelegte Flugverfahren nicht beinhalten, dass die in Karten vermerkten Verläufe verbindlich und ohne Abweichungen zu fliegen sind. Dies gilt schon deshalb, weil sich Steigverhalten, Geschwindigkeit, mögliche Kurvenradien etc. je nach Gewicht, Größe, technischer Ausstattung und Aerodynamik des Flugzeuges unterschei-den. Ebenso spielen einzelne Lotsenanweisungen eine wichtige Rolle. Das bedeutet aber nicht, dass die An-und Abflüge willkürlich abgewickelt werden können. Es gelten jeweils bestimmte Mindestanforderungen, bei deren Verstoß ein Ordnungswidrigkeitsverfahren eingeleitet wird. Wichtig ist hierbei zu beachten, dass die Sicherheit in der Luft und am Boden oberste Priorität hat. So können im speziellen Einzelfall auch sehr lärmungünstige Flugverläufe ausnahmsweise zulässig sein. Der Fluglärmschutzbeauftragte prüft solche Einzelfälle und gibt diese dann zur abschließenden Entscheidung an die zuständige Be-hörde weiter. Bei einem festgestellten Rechtsverstoß erfolgt eine entsprechende Sanktion.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 149

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Über diese Ausnahmefälle hinaus ist eine wichtige Aufgabe des Umwelt- und Nachbar-schaftshaus des FFR, den Flugbetrieb umfassend zu monitoren um ggf. systematische Abweichungen, die ggf. ein Justieren oder betriebliche Optimierungen erfordern, zu erkennen. Auf dieser Basis werden ggf. Prüfaufträge für Verbesserungen erteilt.

Daneben wird die Fraport AG bereits durch die Regelungen des Planfeststellungsbe-schlusses vom 18.12.2007 verpflichtet, neben der Vorhaltung von Lärm-Messstationen nach § 19a LuftVG durch die Vorlage von Lärmkarten und Betroffenenzahlen zur Überwa-chung des Fluglärms beizutragen.

Weitergehende Informationen bzgl. der Ahndung von Lärmverstößen durch an- und ab-fliegende Luftfahrzeuge finden sich in Kapitel 5.8.

8.6.2.20 Definition verkehrsarme Zeiten Stellungnahme:

Eine Definition des Begriffs "verkehrsarme Zeiten" z. B. in Zusammenhang mit Segmented Approach, DROps, CDA fehle.

Antwort:

Im 1. Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz handelte es sich um den Zeitraum von 23-5 Uhr. Nach Einführung des Verbots planmäßiger Flüge zwischen 23 und 5 Uhr sind das abhängig davon, ob es sich um Starts oder Landungen handelt und welche Auswirkungen die Maßnahme auf die Kapazität hat, verschiedene Zeitscheiben.

8.6.3 Passiver Schallschutz

8.6.3.1 Umfang und Wirksamkeit Stellungnahme:

Es wird die Auffassung vertreten, dass das passive Schallschutzprogramm untauglich sei, da hierdurch der Lärm nicht an der Quelle reduziert werde, mit der Folge, dass Außenbe-reiche nicht mehr nutzbar seien.

Ungeachtet dessen sollten ausreichende Finanzmittel für eine wirksame Schalldämmung, für externe Schallgutachten und für die Aufhebung der Förderhöchstgrenze sowie eine Entschädigung für Wertverluste von Immobilien und eingeschränkte Nutzungsmöglichkeit von Freiflächen bereitgestellt werden. Die Schallschutzeinrichtungen sollten fortwährend an den technischen Fortschritt angepasst werden.

Die Landesregierung sollte daher aufgefordert werden, eine angemessene langfristige Aufstockung des Regionalfonds zu gewährleisten und dies durch eine Änderung des RegFondsG auf den Weg zu bringen. Des Weiteren wird die Forderung erhoben, dass die Fraport AG eine "Lärmrente" an den Regionalfonds zahlt. Im Übrigen sollte die Gewerbe-steuer, die die Stadt Frankfurt von der Fraport AG erhält, anteilmäßig an die von Fluglärm betroffenen Kommunen zugewiesen werden.

Antwort:

Die Bestrebungen zur Minderung des Fluglärms basieren auf zwei Säulen: dem aktiven und dem passiven Schallschutz. Der passive Schallschutz, der insbesondere Verbesserun-

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 150

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

gen der Wohn- und Lebensqualität bezweckt, ergänzt die Bemühungen beim aktiven Schallschutz und bietet auch für den Zeitraum der Erforschung neuer Technologien am Fluggerät Schutz vor Fluglärm.

Das Land Hessen hat vor dem Hintergrund der Gemeinsamen Erklärung zwischen der Hessischen Landesregierung und Akteuren der Luftfahrt und Luftverkehrswirtschaft sowie der Allianz für Lärmschutz 2012 einen Regionalfonds zur Finanzierung von Maßnahmen des baulichen Schallschutzes eingerichtet. In diesen Fonds zahlen das Land Hessen und die Fraport AG ein. Die Wirtschafts- und Infrastrukturbank Hessen (WIBank) stellt zinsgüns-tige Darlehensmittel zur Verfügung. Mit den Fondsmitteln werden über den gesetzlichen Aufwendungserstattungsanspruch hinaus weitere Maßnahmen des baulichen Schallschut-zes und zur Verbesserung des Raumklimas durch Zuschüsse und zinsgünstige Darlehen finanziert (siehe hierzu auch Kapitel 2.3 und 6.1.1).

Der Vorschlag bezüglich der Zuweisung der Gewerbesteuer, die die Stadt Frankfurt von der Fraport AG erhält, richtet sich an die Stadt Frankfurt. Nach § 1 Abs. 1 S. 2 des Gesetzes zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärmschutz „Gemein-sam für die Region“ (Regionalfondsgesetz-RegFondsG) können Kommunen ergänzende Beiträge zum Regionalfonds leisten.

Die Hessische Landesregierung strebt einen Lastenausgleich für besonders vom Fluglärm betroffene Kommunen an. Dies soll durch eine Fortführung des vom Land eingerichteten Regionalfonds in der Säule „Nachhaltige Kommunalentwicklung“ oder andere Maßnah-men geschehen.

Für die eingeschränkte Nutzungsmöglichkeit von Freiflächen regelt § 9 Abs. 5 FluglärmG für Eigentümer eines in der Tag-Schutzzone 1 des Lärmschutzbereiches gelegenen Grundstücks einen Anspruch auf Zahlung einer angemessenen Entschädigung für Beein-trächtigungen des Außenwohnbereichs. Die Einzelheiten über die Entschädigung (etwa Höhe, Begriff des Außenwohnbereichs etc.) sind in der Dritten Verordnung zur Durchfüh-rung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (3. FlugLSV) [54] geregelt (vgl. Kapitel 6.1.2).

8.6.3.2 Verschärfung der Grenzwerte, Vorziehen der Ansprüche Stellungnahme:

Die Grenzwerte des FluglärmG sollten z. B. auf max. 50 dB (A) im Außenbereich verschärft werden, damit auch außerhessische Gebiete passiven Schallschutz erhalten. Die Unter-scheidung in Tag- und Nacht-Schutzzone sollte aufgehoben werden.

Des Weiteren wird die Forderung erhoben, das aktuelle passive Schallschutzprogramm sofort umzusetzen und nicht erst im Jahr 2016. Speziell in Rüsselsheim-Königstädten wer-de ein gesetzlicher Anspruch auf Erstattung von baulichen Schallschutzmaßnahmen erst ab Oktober 2016 der besonderen Belastung im Bereich der Südumfliegung nicht gerecht.

Antwort:

Nach § 4 Absatz 3 FluglärmG erstattet die Bundesregierung spätestens im Jahr 2017 und spätestens nach Ablauf von jeweils weiteren zehn Jahren dem Deutschen Bundestag Be-richt über die Überprüfung der festgelegten Werte unter Berücksichtigung des Standes

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 151

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

der Lärmwirkungsforschung und Luftfahrttechnik. Damit ist eine Überprüfung der Grenz-werte und etwaiger Anpassungsbedarf nach dem Stand der Technik sichergestellt.

Die Unterscheidung zwischen Tag- und Nacht-Schutzzonen ermöglicht es, unterschiedli-chen Schutzbelangen Rechnung zu tragen. Der Schutz in den Tagstunden zielt auf die Vermeidung gesundheitsrelevanter Belastungen und die Verringerung erheblicher Beläs-tigungen ab. Entscheidend für die Festsetzung der Werte der Nacht-Schutzzone ist das Ziel, relevante Störungen des nächtlichen Schlafs zu vermeiden. Es handelt sich um bun-desgesetzliche Vorgaben, an die die Hessische Landesregierung bei der Festsetzung des Lärmschutzbereichs gebunden ist.

Mit Inkrafttreten der Richtlinien des Landes Hessen zur Förderung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes und der nachhaltigen Kommunalentwicklung ab dem 01.01.2013 hat sich die Fraport AG verpflichtet, Ansprüche nach FluglärmG, die erst mit dem Beginn des sechsten Jahres nach Festsetzung des Lärmschutzbereichs entstehen, vorzeitig zu erfüllen. D. h., dass diese Ansprüche, abweichend von der bundesgesetzlichen Regelung, seit dem 01.01.2013 geltend gemacht werden können (vgl. Kapitel 2.2, 2.3 und 6.1.1).

8.6.3.3 Das Casa-Programm Stellungnahme:

Bzgl. des Casa-Programms wird ein Rückkaufangebot der Fraport AG für Immobilien zu den Konditionen von Oktober 2011 sowie eine Ausweitung des Programms auf die Tag-Schutzzone 1 verlangt.

Antwort:

Das CASA-Programm stellt ein freiwilliges Instrument der Fraport AG dar (siehe hierzu auch Kapitel 6.3.2). Im Rahmen der Allianz für Lärmschutz 2012 hat die Fraport AG zugesi-chert, für das CASA-Programm weitere 70 Mio. € zur Verfügung zu stellen sowie das Ge-biet, für das eine Verkaufsoption eingeräumt wird, auszuweiten.

8.6.3.4 Schallschutz in Gewerbegebieten Stellungnahme:

Auch der Schallschutz an Arbeitsplätzen in Gewerbegebieten müsse in das passive Schall-schutzkonzept einbezogen werden.

Antwort:

Das BVerwG hat in seinem Urteil vom 04.04.2012 – 4 C 6.10 – das Land Hessen verpflich-tet, über die Regelung des Schallschutzes in A XI 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007 für die gewerblich genutzten Grundstücke der Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichtes neu zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbe-schluss diesen Verpflichtungen entgegensteht, ist er aufgehoben worden. Das BVerwG hat beanstandet, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept für gewerbliche Anlagen die Anforderungen der Abwägungsgrenze des § 9 Abs. 2 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) vom 10.05.2007 (BGBl. I S. 698), zuletzt geändert durch Gesetz vom 05.12.2012 (BGBl. I S. 2454), verfehlt.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 152

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Das HMWVL hat diesen vom BVerwG insoweit festgestellten Fehler mit Erlass eines ent-sprechenden Planergänzungsbeschlusses am 30.04.2013 behoben.

8.6.3.5 Neufestsetzung des Lärmschutzbereichs, Ausweitung der Fluglärm-schutzzonen

Stellungnahme:

Es wird gefordert, den Lärmschutzbereich erneut festzusetzen, da die zugrunde liegenden Daten nicht den tatsächlich festgesetzten Flugrouten entsprächen. Die Fluglärmschutzzo-nen müssten daher ausgeweitet werden. Der Lärmschutzbereich, der sich auf das Prognosejahr 2020 bezieht und die Basis für den LAP bildet, sollte auch deshalb neu fest-gesetzt werden, da die zu erwartende Lärmbelastung unterschätzt werde.

Antwort:

Bei der Festsetzung des Lärmschutzbereichs wurden alle vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) bis zum 31.08.2011 festgelegten Flugverfahren für An- und Abflüge zum bzw. vom Verkehrsflughafen Frankfurt/Main einschließlich der dazugehörigen Flug-höhen berücksichtigt, die für den Lärmschutzbereich relevant sind und voraussichtlich im Prognosejahr 2020 noch genutzt werden. Die mit Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest implementierten Flugverfahren wurden ebenfalls berücksichtigt.

Der Lärmschutzbereich wurde dabei streng nach den Vorgaben der hierfür maßgeblichen bundesgesetzlichen Vorschriften (Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 31.10.2007, BGBl. I S. 2550; Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV vom 27.12.2008, BGBl. I S. 2980) und den entsprechenden technischen Regelwerken (Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb – AzD; Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen – AzB, jeweils vom 19. November 2008, BAnz. Nr. 195a) ermittelt und festgesetzt. An diese bundesrecht-lichen Vorgaben ist das Land Hessen gebunden.

Die Hessische Landesregierung wird den Lärmschutzbereich für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main dann überprüfen, wenn aufgrund einer Änderung in der Anlage oder im Betrieb des Frankfurter Flughafens davon auszugehen ist, dass sich die Lärmbelastung im Umfeld des Frankfurter Flughafens wesentlich verändern wird (insbesondere bei einer Änderung von 2 dB (A) Dauerschallpegel an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder an der Grenze der Nacht-Schutzzone). Nach § 4 Abs. 6 FluglärmG ist spätestens nach Ablauf von zehn Jahren seit Festsetzung des Lärmschutzbereichs zu prüfen, ob sich die Lärmbe-lastung wesentlich verändert hat oder innerhalb der nächsten zehn Jahre voraussichtlich wesentlich verändern wird.

Die Eingangsgrößen für die Berechnung des Lärmschutzbereichs wurden aus fachlicher Sicht so gewählt, dass sie die späteren Fluglärmbelastungen tendenziell eher über- als unterschätzen. So sind dem Datenerfassungssystem zur Berechnung des Lärmschutzbe-reichs die ursprünglich für das Jahr 2020 prognostizierten Verkehrszahlen von 701.000 Flugbewegungen zugrunde gelegt worden, obwohl aus heutiger Sicht diese Verkehrszah-len erst einige Jahre später erreicht werden. Dies hat im Interesse der Fluglärmbetroffe-nen zu einer Vergrößerung der Schutzzonen des Lärmschutzbereichs geführt.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 153

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Überdies hat die Hessische Landesregierung der Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Frankfurt/Main hinsichtlich der Bestim-mung der Nacht-Schutzzone den gesetzlich strengeren Wert von 50 dB (A) zugrunde ge-legt. Dadurch wird die Nacht-Schutzzone, in der passiver Schallschutz gewährt wird, er-heblich größer gefasst, als wenn der sich aus einer anderen Gesetzesauslegung ergeben-de Wert von 53 dB (A) zugrunde gelegt worden wäre (siehe hierzu auch Kapitel 8.4.1.3).

8.6.4 Betriebsregelungen, -beschränkungen

8.6.4.1 Stilllegung der Landebahn Nordwest, Ausbaustopp Stellungnahme:

Eine effektive Lärmentlastung sei am wirkungsvollsten erreichbar durch Wiederherstellung des Zustandes vor Beginn der Ausbaumaßnahmen. Es wird daher insbesondere eine Schließung bzw. Stilllegung der Landebahn Nordwest gefordert, da diese ein Planungs-fehler sei. Ebenso solle auch die Startbahn West stillgelegt werden. Gefordert wird auch ganz allgemein die Einstellung bzw. Verhinderung weiterer Ausbaumaßnahmen (bis die Ergebnisse der NORAH-Studie vorliegen).

Antwort:

Der Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main ist mit Urteil des BVerwG vom 04.04.2012 höchstrichterlich ohne eine bauliche Einschränkung als rechtmäßig erachtet worden. Das BVerwG hat dabei die Standortentscheidung der neuen Landebahn (Nordwest-Variante) bestätigt. Es hat die von der Planfeststellungsbehörde durchgeführte Alternativenprüfung für rechtmäßig erklärt.

Der Planfeststellungsbeschluss zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main vom 18.12.2007 ist insoweit bestandskräftig. Forderungen nach einer Schließung der Lande-bahn Nordwest und einer Verhinderung des Flughafenausbaus sind rechtlich nicht durch-setzbar, weil sie im Widerspruch zu bestehenden Rechtspositionen stehen, die nicht mehr entzogen werden können. Das Gleiche gilt für die bereits seit 1984 in Betrieb befindliche Startbahn West. Auch eine zeitweilige Einstellung der Ausbaumaßnahmen bis die Ergeb-nisse der NORAH-Studie vorliegen, ist rechtlich nicht möglich.

8.6.4.2 Verzicht auf das Terminal 3 Stellungnahme:

Verlangt wird ein Verzicht auf die Errichtung des 3. Terminals, da durch einen Ausbau der Infrastruktur zusätzlicher Verkehr induziert werde.

Antwort:

Die Genehmigung zur Errichtung des Terminal 3 ist mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 bauplanungsrechtlich erteilt und mit Urteil des BVerwG vom 04.04.2012 höchstrichterlich bestätigt worden. Damit ist die grundsätzliche Entscheidung über die Zulässigkeit eines weiteren Terminals an diesem Standort getroffen, die noch ausstehende Baugenehmigung betrifft nur die bauordnungsrechtliche Ausführung (z. B. Statik, Brand-schutz) des Vorhabens.

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Gleichwohl hält die Landesregierung eine Bedarfsprüfung des Bauvorhabens angesichts eines Investitionsvolumens von über zwei Milliarden Euro, der damit verbundenen erheb-lichen ökonomischen Herausforderungen für die Fraport AG und der vorhandenen Sor-gen über die Auswirkungen des geplanten Baus eines dritten Terminals auf die Rhein-Main-Region für erforderlich.

Vor diesem Hintergrund spricht sich das Land Hessen als Miteigentümer der Fraport dafür aus, auf möglicherweise steigende Fluggastzahlen solange wie möglich mit ökonomisch vertretbaren und für die Region verträglicheren Alternativen zum Bau des Terminals 3 zu reagieren.

In Verhandlungen mit der Stadt Frankfurt als dem zweitgrößten Anteilseigner der Fraport AG wird die Landesregierung darauf hinwirken, dass diese Zielsetzung als gemeinsame Position der beiden größten Anteilseigner vertreten wird. [38]

8.6.4.3 „Deckelung“ der Flugbewegungen, Einführung von Lärmobergrenzen, Lärmkontingenten, Lärmindex

Stellungnahme:

Die Anzahl der Flugbewegungen solle auf z. B. 380.000 Flugbewegungen/Jahr, höchstens jedoch auf den derzeitigen Stand, „gedeckelt“ werden.

Es sollten Lärmobergrenzen z. B. auf Basis von Dauerschall- und Einzelschallpegeln oder zeitliche Überflugregelungen (30 Minuten-Intervalle) und Differenzierung nach Wochen-tagen/Sonn- und Feiertagen eingerichtet und festgeschrieben werden. Gefordert wird in diesem Zusammenhang eine Absenkung der Lärmobergrenzen auf der Basis des heuti-gen Lärmpegels um jährlich 0,4 dB (A) durch lärmreduzierende Maßnahmen. Ferner seien rechtlich einklagbare lokale Lärmobergrenzen bzw. ein Verschlechterungsverbot festzu-setzen und Minderungsziele zu bestimmen, die innerhalb bestimmter Zeiträume verbind-lich umzusetzen seien.

Der Flugbetrieb solle z. B. zur Tagzeit (6 bis 22 Uhr) durch Lärmkontingente limitiert wer-den. Gefordert wird auch, in Ergänzung zu den bestehenden Maßnahmen die Einführung eines Lärmpunktekontos oder Lärmindexes zu prüfen.

Antwort:

Grundsätzliche Aussagen über Beschränkungen in Form von Lärmkontingenten finden sich in Kapitel 7.4.4.

Der Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007, der lärmkontingentierende Betriebsbe-schränkungen für die Nacht – nicht aber für den Tag – vorsieht und dem für das Jahr 2020 ein prognostiziertes Luftverkehrsaufkommen von 701.000 Flugbewegungen im Jahr zu-grunde liegt, ist durch das Urteil des BVerwG vom 04.04.2012 als rechtmäßig betrachtet worden.

Ziel der Landesregierung ist es, über die Einführung einer Lärmobergrenze am Frankfurter Flughafen eine deutliche Lärmreduzierung gegenüber den im Planfeststellungsbeschluss prognostizierten Werten zu erreichen. [38] Derzeit wird dieses Vorhaben durch eine Ar-beitsgruppe des Forums Flughafen und Region geprüft.

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8.6.4.4 Erweitertes NachtflugStellungnahme:

verbot

Die Empfehlung des Umweltbundesamtes (UBA), aus Gründen des Gesundheitsschutzes an stadtnah gelegenen Flughäfen Nachtflugverbotsregelungen zwischen 22 und 6 Uhr vorzunehmen, sei im Lärmaktionsplan nicht dargestellt worden.

Gefordert wird ein erweitertes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr, teilweise auch an Wo-chenenden bis 9 Uhr. Des Weiteren solle der Flugverkehr in der Zeit von 13 bis 15 Uhr, an Wochenenden sowie in den Morgenstunden (6 bis 8 Uhr) und in den Abendstunden (20 bis 22 Uhr) reduziert werden. Nach einer weiteren Forderung sollten speziell auf der Startbahn West von 22 Uhr bis 6 Uhr keine Starts stattfinden.

Antwort:

Das im Jahr 2000 abgeschlossene Mediationsverfahren (vgl. Kapitel 4.1) kam zu dem Er-gebnis, dass es einen Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main nur geben dürfe, wenn die damit verbundene zusätzliche Tagbelastung durch die Gewährleistung eines gesunden Nachtschlafes zumindest in der Zeit zwischen 23 und 5 Uhr (sogenannte Mediationsnacht) kompensiert wird. Nach dem Wortlaut des Mediationsberichtes hat der Schutz der Bevöl-kerung vor übermäßiger Lärmbelastung Vorrang.

Mit der Plananpassung vom 29.05.2012 (vgl. Kapitel 2.4) ist das Nachtflugverbot von 23 bis 5 Uhr verbindlich festgesetzt worden. Die Plananpassung regelt darüber hinaus, dass in den Nachtrandstunden (22 bis 23 Uhr sowie 5 bis 6 Uhr) die Anzahl der Starts und Lan-dungen im Jahresmittel auf 133 planmäßige Flugbewegungen begrenzt bleibt.

Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt grundsätzlich für stadtnahe Flughäfen ein Ruhen des regulären Flugbetriebes von 22 bis 6 Uhr. Eine der wichtigsten Auswirkungen, die Lärm in der Nacht entfaltet, sind Schlafstörungen und damit verbundene Stressbelastun-gen und Erkrankungen. Aktuelle Studien im Auftrag des UBA besagen, dass durch nächtli-che Lärmbelastungen und die damit verbundenen Störungen des Schlafes weitreichende gesundheitliche Folgeschäden auftreten können. Danach erhöht sich das Risiko, unter Herz-Kreislauf- oder psychischen Krankheiten zu leiden, wenn man in der Nacht Fluglärm ausgesetzt ist.

Im einem Lärmgutachten für den Flughafen Berlin Brandenburg empfiehlt das Umwelt-bundesamt daher, in der Zeit von 22 bis 6 Uhr ein generelles Nachtflugverbot festzulegen, da es am wirkungsvollsten eine Beeinträchtigung des Nachtschlafs durch Fluglärm ver-meide. Aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes hält das UBA ein Nachtflug-verbot von 22 bis 6 Uhr an allen stadtnahen Flughäfen für erforderlich, weil

• nächtlicher Fluglärm zu Risikoerhöhungen von Herz-Kreislauf-Krankheiten und Depres-sionen führen könne,

• das Schlafbedürfnis mindestens 8 Stunden betrage,

• Bettzeiten überwiegend abgedeckt würden, wenn von 22 bis 6 Uhr ein generelles Nachtflugverbot gelte,

• das Einsparpotenzial an Gesundheitskosten allein am Flughafen Frankfurt/Main mehr als 400 Mio. € betrage.

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Sofern in der Öffentlichkeit Forderungen nach einem über die Mediationsnacht hinaus erweiterten Nachtflugverbot erhoben werden, ist darauf hinzuweisen, dass dies nach der derzeitigen Sach- und Rechtslage nicht durchsetzbar ist, da durch das Urteil des BVerwG vom 04.04.2012 jahresdurchschnittlich 133 planmäßige Flüge in den Nachtrandstunden am Frankfurter Flughafen höchstrichterlich zugelassen worden sind (vgl. Kapitel 2.4). Die auf Einführung eines vollständigen Nachtflugverbots zwischen 22 und 6 Uhr gerichteten Klagen bzw. Revisionsanträge verschiedener Kommunen hat das BVerwG mit Urteil vom 04.04.2012 ab- bzw. zurückgewiesen. Daher sind auch weitere starre Einschränkungen der Start- und Landezeiten in der Zeit von 13 bis 15 Uhr und an Wochenenden oder in den Morgenstunden (6 bis 8 Uhr)- und Abendstunden (20 bis 22 Uhr) rechtlich nicht durch-setzbar.

Um dem geforderten Gesundheitsschutz auf der einen Seite und den rechtlichen Erfor-dernissen auf der anderen Seite Rechnung zu tragen, hat sich die Landesregierung zum Ziel gesetzt, über flexible Regelungen wie z. B. abwechselnden Verzicht auf die Nutzung einzelner Bahnen zu siebstündigen Nutzungspausen zu gelangen (vgl. Kapitel 7.4.2 und 8.6.4.6). [38]

8.6.4.5 Einhaltung des bestehenden Nachtflugverbots Stellungnahme:

Das Nachtflugverbot von 23 bis 5 Uhr sollte ohne jede Ausnahmegenehmigung eingehal-ten werden. Zumindest aber sollten die Nebenbestimmungen zur Zulassung verspäteter Flüge zugunsten einer Einhaltung der Nachtruhe zwischen 23 und 5 Uhr geändert bzw. präzisiert werden. Erforderlich seien Maßnahmen zur Verhinderung von Sondergenehmi-gungen während des Nachtflugverbots bzw. eine strikte Handhabung und Kontrolle der Ausnahmen, beispielsweise durch eine Verwaltungsanweisung.

Nach einer weiteren Forderung sollten Messflüge nicht in der Zeit von 23 bis 5 Uhr statt-finden, sondern ausschließlich am Tag.

Antwort:

Der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt/Main vom 18.12.2007 lässt – unabhängig von der Zulassung planmäßiger An- und Abflüge in der sog. Mediationsnacht, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 04.04.2012 als rechtswidrig erachtet hat und die vom HMWVL mit Bescheid vom 29.05.2012 daraufhin zurückgenommen worden ist – aus Gründen der Verkehrsfunktion des Flughafens verspä-tete Starts und Landungen unter bestimmten Voraussetzungen zu. Diese Verspätungsre-gelungen sind vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt worden.

Nach den Ziffern 4.1.3.1. und 4.1.3.2. des Planfeststellungsbeschlusses sind verspätete Landungen unter bestimmten Maßgaben zulässig, sofern sich die Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt. Die Planfeststellungsbehörde hat sich vorbehalten, diese Regelung zu ändern, wenn der Durchschnitt eines Kalenderjahres den Wert von 7,5 täglichen Verspätungslandungen übersteigt.

Gemäß Ziffer 5 des Planfeststellungsbeschlusses können verspätete Starts zwischen 23 und 0 Uhr im Einzelfall durch die örtliche Luftaufsichtsstelle genehmigt werden, wenn die

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Verspätung auf Gründen beruht, die außerhalb des Einflussbereichs des jeweiligen Luft-verkehrsunternehmens liegen.

Zwischen 23 und 5 Uhr finden entsprechend dem Beschluss des Hessischen Verwaltungs-gerichtshofs vom 10.10.2011 keine planmäßigen Flugbewegungen statt. Ab 0 Uhr werden keine verspäteten Landungen oder Starts zugelassen, verfrühte Landungen sowie Starts vor 5 Uhr sind ebenfalls unzulässig. In der Zeit von 0 bis 5 Uhr sind Flugbewegungen nur nach Ziffer 6 des Planfeststellungsbeschlusses in besonderen Ausnahmefällen möglich. Ziffer 6 des PFB erlaubt Landungen von Flugzeugen, die aus meteorologischen, techni-schen oder sonstigen Sicherheitsgründen Frankfurt anfliegen müssen, sowie Starts und Landungen von Flugzeugen in medizinischen Hilfeleistungs- oder Katastropheneinsätzen sowie Evakuierungsflüge und Flüge in besonderem öffentlichen Interesse. Ziffer 4.3 des PFB erlaubt darüber hinaus die Durchführung von Vermessungsflügen. [35]

Die Forderung nach einer Einhaltung des Nachtflugverbots von 23 bis 5 Uhr ohne jede Ausnahmegenehmigung ist aus rechtlichen wie tatsächlichen Gründen nicht umsetzbar. Sowohl die Verspätungsregelungen des Planfeststellungsbeschlusses als auch die o. g. Ausnahmeregelungen sind vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt worden und damit bestandskräftig.

Im Falle von verspäteten Starts nach 23 Uhr prüft die Luftaufsicht jeweils im Einzelfall, ob die Verspätung auf Gründen beruht, die außerhalb des Einflussbereichs des jeweiligen Luftverkehrsunternehmens liegen. Teilweise begründen extreme Wettersituationen die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen. Die Benennung von einschlägigen und pau-schalen Ausnahmekriterien ist wegen der Komplexität des Luftverkehrs nicht möglich und würde der erforderlichen Einzelfallprüfung von Anträgen nicht gerecht.

Die Vermessung technischer Einrichtungen (z. B. Instrumentenlandesystem, ILS) ist für die Sicherheit im Luftverkehr unverzichtbar. Trotz des Nachtflugverbots am Flughafen Frank-furt/Main dürfen technische Überprüfungsflüge, wie zum Beispiel Vermessungsflüge, auch während der Nacht stattfinden. Tagsüber würden diese Flüge zu einer großen Beeinträch-tigung des regulären Flugverkehrs führen. Ein Vorteil des geplanten GBAS (vgl. Kapitel 7.3.1.7) ist, dass das System deutlich seltener als ein ILS durch Flugvermessung überprüft werden muss.

8.6.4.6 Schutz der Nachtruhe/Nachtrandstunden Stellungnahme:

Zum Schutz der Nachtruhe in den Nachtrandstunden (22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr) wird ein Ab- bzw. Anschwellen der Fluglärmbelastung innerhalb dieser Zeiträume gefordert, wie es im Urteil des BVerwG vom 04.04.2012 verlangt werde. In diesem Zusammenhang wird auch eine Reduktion von Flügen bzw. eine verkehrliche Ausdünnung während der Nachtrandstunden verlangt.

Des Weiteren sollten laute Flugzeugtypen von 20 bis 8 Uhr verboten bzw. eingeschränkt werden und noch striktere Regelungen für die Nachtrandstunden geschaffen werden.

Eine Lärmreduzierung in der Nachtrandstunde von 22 - 23 Uhr in Darmstadt-Wixhausen, Darmstadt-Arheilgen und Darmstadt-Kranichstein sei nicht festzustellen, da die Anzahl der Flüge in der Regel dann die höchste Stundenbelastung des gesamten Tages aufweise.

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Das Betriebskonzept erfülle daher nicht die Vorgaben des BVerwG zum Schutz der Nacht-randstunden.

Antwort:

Das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Konzept eines Abschwellens und Wiederansteigens der Fluglärmbelastung in den Nachtrandstunden ist vom Bundesver-waltungsgericht bestätigt worden.

Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 04.04.2012 (BVerwG 4 C 8.09 u. a.) lässt die Größe des verbleibenden Teils des Gesamtnachtkontingents von durchschnittlich 133 planmäßigen Flugbewegungen (je Nacht, bezogen auf das Kalenderjahr) für die Nachtrandstunden (22 bis 23 Uhr, 5 bis 6 Uhr) keine Abwägungsfehler erkennen (Rd-Nr. 355). Im Folgenden (Rd-Nr. 373) führt das BVerwG aus, dass die Planfeststellungsbehörde davon ausgehen durfte, dass das von ihr vorgelegte Konzept eines Abschwellens und Wiederansteigens der Fluglärmbelastung in den Nachtrandstunden gewährleistet ist.

Im Mittel entfallen auf die Randstunden rechnerisch jeweils knapp 67 Flugbewegungen. Gegenüber der „praktischen“ Kapazität des erweiterten Flughafens von etwa 126 planba-ren Flugbewegungen pro Stunde ergibt sich mithin infolge der Betriebsregelung aus Rechtsgründen eine Reduktion des in den Nachtrandstunden auf der Flughafenanlage abzuwickelnden Luftverkehrs um fast die Hälfte (Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007, S. 1174). Nur für den Fall, dass sich das Land Hessen entschließt, das Kontin-gent von durchschnittlich 133 Flügen wieder zu erhöhen, hat das Land nach dem Urteil des BVerwG zu beachten, dass die Verhältnismäßigkeit nur gewahrt bleibt, wenn das Kon-zept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs auch in diesem Zeitsegment durchgehalten und durch geeignete Vorkeh-rungen effektiv und konkret begrenzt wird. (BVerwG 4 C 8.09 u. a. Rd-Nr. 378)

Das Land Hessen hat sich mit der Plananpassung vom 29.05.2012 entschlossen, das Kon-tingent von maximal 133 planmäßigen Flugbewegungen nicht zu erhöhen. Daraus folgt, dass bei maximal 133 planmäßigen Flugbewegungen in den Nachtrandstunden das jetzt gültige Konzept eines Abschwellens und Wiederansteigens der Fluglärmbelastung den Vorgaben des BVerwG zum Schutz der Nachtrandstunden entspricht.

Wegen des rechtskräftigen Urteils des BVerwG kann eine Reduktion von Flügen in den Nachtrandstunden unter das durchschnittliche rechnerische Maß von knapp 67 Flugbe-wegungen pro Nachtrandstunde aus Rechtsgründen nicht mehr angeordnet werden. Geplante Starts und Landungen lauter Flugzeugtypen (Kapitel 3 des ICAO-Abkommens) sind gemäß Planfeststellungsbeschluss in der Zeit von 20 Uhr bis 8 Uhr unzulässig.

In den beiden Nachtrandstunden (22 bis 23 Uhr, 5 bis 6 Uhr) finden nach dem aktuellen Flugplan ca. 90 Flugbewegungen von den insgesamt 133 zulässigen Flugbewegungen statt. Danach finden von 21:30 bis 22:30 Uhr 53 planmäßige Abflüge statt. Von den abendlichen Abflügen haben 15 Flugverbindungen Ziele in südöstlicher Richtung (Süd-ostasien, Arabische Halbinsel, Zypern, Ägypten und Türkei), so dass die Nutzung der Ab-flugroute „AMTIX/König kurz“ wahrscheinlich ist.

Das BVerwG stellt in seinem Urteil vom 04.04.2012 fest, dass absehbare tagähnliche Be-lastungsspitzen in den einzelnen Nachtrandstunden in den jeweils betroffenen Überflug-gebieten jedenfalls vermieden werden müssen. Dies gilt jedoch nur für den Fall einer

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Erhöhung auf über 133 Flugbewegungen in den Nachtrandstunden, was das Land Hessen jedoch wie oben beschrieben ausgeschlossen hat.

Das bestehende Konzept einer Begrenzung der Flugbewegungen in den Nachtrandstun-den gilt daher für den Flughafen Frankfurt/Main insgesamt, jedoch nicht bezogen auf einzelne Überfluggebiete.

Für einen besseren Schutz der Nachtruhe plant die Landesregierung, weitere Maßnahmen zur Entlastung in den Nachtrandstunden von 22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr zu ergreifen. Ziel ist es, regelmäßig zu Lärmpausen von sieben Stunden in der Nacht zu kommen. Die Landesregierung hält dies durch den abwechselnden Verzicht auf die Nutzung einzelner Bahnen in den genannten Zeiten für möglich (vgl. Kapitel 7.4.2). [38]

8.6.4.7 Verbot, Einschränkung lauter Flugzeugtypen Stellungnahme:

Extrem laute (zweimotorige) Flugzeugtypen und das Überfliegen von Wohngebieten soll-te untersagt werden. An Sonn- und Feiertagen sollten keine Starts und Landungen von lauten Flugzeugen zugelassen werden. Des Weiteren sollte es für vierstrahlige Langstre-ckenflugzeuge und alte Flugzeuge Nutzungsbeschränkungen für die Landebahn Nord-west bzw. generell geben.

Antwort:

Im Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 sind Betriebsregelungen getroffen worden, um dem Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm Rechnung zu tragen. Dieses Konzept diffe-renziert nicht nur zeitlich (z. B. Zeitabschnitte im Tages-/Nachtverlauf, Wochenende) sehr stark, sondern auch im Hinblick auf das jeweils zulässige Fluggerät (lärmabhängige Kapi-teleinteilung nach ICAO). Zudem gilt eine eingeschränkte Nutzbarkeit der Landebahn Nordwest. Nach den Flugbetriebsbeschränkungen in A II des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007 darf diese durch Flugzeuge des Code-Letters F (ICAO), durch Strahlflug-zeuge, welche nicht in die Flugzeuggruppen bis einschließlich S6.3 gemäß AzB eingeord-net werden können (z. B. A 380 und B 747), sowie durch Flugzeuge des Musters MD11 nicht genutzt werden. Weitere Einschränkungen wären mit der Verkehrsfunktion des Flug-hafens nicht zu vereinbaren und würden die Kapazitätserweiterung durch den Bau der Landebahn Nordwest in Frage stellen.

8.6.4.8 Rückenwindkomponente Stellungnahme:

Die im Plan getroffene Aussage, dass aufgrund der Windverhältnisse zu 75 % Betriebsrich-tung 25 und zu 25 % Betriebsrichtung 07 vorherrsche, sei falsch.

Teilweise wird der Verzicht auf Erhöhung der Rückenwindkomponente auf 7 Knoten (z. B. Mühlheim, Nauheim), teilweise die Erhöhung der Rückenwindkomponente auf mind. 7 Knoten (z. B. Raunheim) gefordert.

Eine Erhöhung der Rückenwindkomponente (auf max. 10 kn) würde die Landedistanz um 500 m verlängern. Bei ungünstigen Wetterbedingungen würde dies auf der relativ kurzen Landebahn Nordwest (2.800 m) ein Sicherheitsrisiko bedeuten.

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Es wird eine verbindliche Festschreibung der Betriebsrichtung in Abhängigkeit von Wind-richtung und Stärke sowie Kontrollen gefordert.

Mit der „Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel“ versuche die Stadt Raunheim, ihre Partikularinteressen mit Hilfe der Fluglärmkommission gegenüber dem stark belasteten Frankfurter Süden durchzusetzen.

Antwort:

Die Betriebsrichtungsverteilung wird zusätzlich zu den vorherrschenden Windverhältnis-sen durch die – auch betrieblich erforderliche – Rückenwindkomponente bestimmt. Im Ergebnis führt dies dazu, dass zu ca. 75 % die Betriebsrichtung West und zu 25 % die Be-triebsrichtung Ost genutzt wird.

Die Anhebung der Rückenwindkomponente war ein mit anderen Maßnahmen abgewo-gener Bestandteil des 1. Maßnahmenpakets Aktiver Schallschutz. Es wird im Zuge der Umsetzung weiterer bzw. der Evaluierung der bestehenden Maßnahmen erforderlich sein, im Rahmen einer Gesamtlärmbetrachtung jeweils abzuwägen, ob für die Region ein Lärm-vorteil zu erwarten ist, da die Maßnahme lärmverteilende Wirkung hat. Im derzeitigen Betriebsregime ist der Ostbetrieb die lärmungünstigere Betriebsrichtung als der Westbe-trieb. Auf Ebene der ICAO hat in den letzten Jahren eine Diskussion stattgefunden, die Regelungen hinsichtlich Rückenwindkomponenten um Lärmschutzaspekte zu ergänzen. Ein abschließendes Ergebnis liegt noch nicht vor.

Es ist keine Erhöhung auf 10 kn vorgesehen. Sämtliche relevanten Sicherheitsaspekte einer möglichen Erhöhung auf 7 kn wurden im Rahmen einer umfassenden Risikoprüfung unter Einbeziehung von Piloten und weiteren Experten mit betrachtet. Aktuell ist aufgrund der noch unklaren Lage auf ICAO-Ebene die weitere Behandlung der Maßnahme ausge-setzt.

Die Festlegung der Betriebsrichtung erfolgt als Entscheidung auf Basis verschiedener Parameter. Hierbei spielt auch die Rückmeldung von Piloten zu aktuellen Höhenwinden eine Rolle, bzw. die Forderung aus Sicherheitsgründen die Betriebsrichtung zu drehen. Die Festschreibung eines Automatismus ist nicht möglich. Es gilt bei der Flugsicherung die betriebliche Anweisung, wenn immer möglich die bevorzugte Betriebsrichtung 25 (Westbetrieb) zu nutzen.

Die Betriebsrichtung 07 (Ostbetrieb) ist insgesamt gesehen die ungünstigere Variante, da hier die Wohnbebauung näher liegt und über Raunheim und Flörsheim hinaus dicht be-siedelte Bereiche überflogen werden (überdies u. a. die Kernstadt von Rüsselsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Bischofsheim, Mainz). Zudem ist zu beachten, dass die Starts bei Betriebsrichtung 07 über Neu-Isenburg, Frankfurt und Offenbach zu erheblichen Lärm-auswirkungen führen, die maßgeblich in die Gesamtbilanz negativ eingehen (vgl. Kapitel 7.4.3). Bei der Bewertung der Betriebsrichtungsverteilung handelt sich also nicht um ein Thema "West" gegen "Ost".

8.6.4.9 DROps (early morning) Stellungnahme:

Das Konzept der Dedicated Runway Operations (DROps) sollte nicht nur bei Starts, son-dern auch bei Landungen angewandt werden. Ein Weiterbetrieb von DROps zur Entlas-

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tung von Haßloch, Königstädten und Horlache sollte eingestellt werden, weil z. B. Rhein-hessen stärker belastet würde. Des Weiteren wird eine Prüfung, ob der Nordabflug im Sinne von DROps in den Nachtrandstunden genutzt werden kann, gefordert.

Antwort:

DROps Early Morning ist seit dem 28.06.2012 in der Zeit von 5-6 Uhr morgens eingeführt.

Eine Entlastungswirkung soll vor allem durch Schaffung von Lärmpausen erreicht werden, die allerdings nicht für alle besiedelten Gebiete realisierbar ist.

Die Landesregierung plant, weitere Maßnahmen zur Entlastung in den Nachtrandstunden von 22 bis 23 Uhr und 5 bis 6 Uhr zu ergreifen. Durch eine Ausweitung des DROps-Ansatzes auch auf die abendliche Nachtrandstunde und auch auf die Landungen sollen nun in angemessener Zeit (Umsetzung in ca. einem Jahr) regelmäßig siebenstündige Nut-zungspausen erreicht werden (vgl. Kapitel 7.4.2). [38]

Derzeit werden Optionen geprüft, ob möglicherweise in bestimmten Zeitbereichen eine Übertragung der zugrunde liegenden Überlegungen auf Landungen betrieblich möglich wäre und welche Vor- und Nachteile dies jeweils aus Lärmsicht hätte.

8.6.4.10 Bevorzugte Nutzung der Landebahn 25C Stellungnahme:

Eine Nutzung der Landebahn Nordwest (Bahn 25R) bei Westrichtung sollte nur als Über-laufventil erfolgen, d. h. soweit die Kapazität der lärmneutralen zentralen Landebahn (Bahn 25C) erschöpft ist. Der Anflug in Westrichtung sollte bevorzugt über die zentrale Bahn (25C) über Wald erfolgen, da bei Nutzung der Landebahn Nordwest der Frankfurter Süden und bei Nutzung der Südbahn (Bahn 25L) Neu-Isenburg belastet wird.

Antwort:

Abgesehen davon, dass auch Anflüge auf die Center Bahn (25C) nicht lärmneutral sind, ist diese im derzeitigen Betriebsregime vorrangig für Abflüge vorgesehen. Eine weitgehende Verlagerung der Anflüge von der Landebahn Nordwest (25R) auf die Südbahn (25L) ist mit dem seit 2011 eingeführten Anflugregime mit den geänderten Gegenanflügen unter Wahrung der Kapazitätsanforderungen nicht möglich. Darüber hinaus haben Untersu-chungen gezeigt, dass die Landungen auf der Südbahn zu einer vergleichsweise höheren Zahl von hoch Betroffenen führen würden. Ob und in welchem Umfang hier ggf. Ände-rungen (z. B. in Form von kurzfristigen Landebahnwechseln von 25L auf 25C; sogenannte swing overs) eingeführt werden, wird derzeit im FFR geprüft.

8.6.4.11 Verbot von Umkehrschub Stellungnahme:

Das Verbot des Einsatzes von Umkehrschub sollte durchgesetzt werden. Es bestehe die Vermutung, dass diese Vorschrift nicht beachtet wird.

Antwort:

Schubumkehr darf gemäß Kap. A II 7 Planfeststellungsbeschluss außer in den aus Sicher-heitsgründen unvermeidbaren Fällen nicht eingesetzt werden. Ein generelles Verbot des Einsatzes der Schubumkehr konnte aus Gründen der Sicherheit nicht verfügt werden. Es

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bleibt letztlich der Entscheidung des Piloten überlassen, ob er aus Sicherheitsaspekten Schubumkehr einsetzen muss oder nicht. Die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses wird derzeit dadurch überwacht, dass die Verkehrsleitung des Frankfurter Flughafens die Luftverkehrsgesellschaften regelmäßig auf diese Vorgabe hinweist. Sie ist zudem im Luft-fahrthandbuch Deutschland (AIP) veröffentlicht.

Ziel der Landesregierung ist es, die Einhaltung der Auflagen des Planfeststellungsbe-schlusses konsequent zu überwachen und bei Zuwiderhandlung, beispielsweise bei ver-botenem Einsatz von Schubumkehr oberhalb Leerlauf, ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen den Piloten einzuleiten. [38]

Ein rechtssicherer, technischer Nachweis des Einsatzes von Schubumkehr oberhalb Leerlauf ist derzeit noch nicht möglich. Die Fraport AG ist gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und mit Unterstützung der Deutsche Lufthansa AG und der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH bestrebt, im Rahmen von Machbarkeitsstudien eine Technologie zur automatischen Erkennung der Nutzung von Schubumkehr zu entwickeln.

8.6.4.12 Verbot von „Intersection-Starts“ Stellungnahme:

Es wird ein Verbot von Intersection-Starts, bei denen nur ein Teil der Startbahnlänge (ca. 2/3) ausgenutzt wird, gefordert. Alle Flugzeuge haben demnach am Anfang der Startbahn den Start zu beginnen, was dazu führt, dass diese über relevanten Immissionsorten bereits eine größere Höhe erreicht haben.

Antwort:

Bei dem Verbot von Intersection-Starts (d. h. Starts von „innen liegenden“ Rollbahnein-mündungen aus) handelt es sich um Regelungen des Flughafenbetriebes im Sinne des § 6 Abs. 1 LuftVG.

Bei der Bestimmung der Flughafenkapazität und damit für die Erfüllbarkeit der kapazitiven Anforderungen durch die planfestgestellte Flughafenanlage wurde im Planfeststellungs-verfahren die Möglichkeit von „Intersection Takeoffs“ ausdrücklich vorausgesetzt. Laut Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 (S. 1657) soll die Möglichkeit von „Intersection Takeoffs“ auf der Startbahn West „zur effektiven Verkehrsabwicklung“ vorgesehen werden. Planteil B 11 Kap. 10 („Bahnbelegung“) der Antragsunterlagen ist hierzu noch deutlicher. Auf Seite 10 wird für den Planungsfall 2020 festgehalten, dass „die Abflugkapazität auf der Startbahn 18 sowie die Anflugkapazität auf der Start- und Landebahn 25L“ durch diese Maßnahme erhöht wird. Die (im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte) kapazitätser-höhende Wirkung von „Intersection Takeoffs“ ergibt sich aus dem Umstand, dass die sich kreuzenden Bahnen am Verkehrsflughafen Frankfurt nicht unabhängig voneinander be-trieben werden können. Die „Intersection Takeoffs“ ermöglichen es, die Bahnen zum Teil gleichzeitig zu nutzen und damit mehr Flugzeuge pro Zeiteinheit starten und landen las-sen zu können. Diese Möglichkeit leistet damit einen entsprechenden Beitrag zur Errei-chung des Koordinierungseckwertes von bis zu 126 Flugbewegungen pro Stunde und damit zur Erreichung des Planungszieles.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 163

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Die geforderte Änderung des Flughafenbetriebes würde sich vor diesem Hintergrund in Zusammenschau mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 als widersprüchli-che Planung darstellen.

8.6.5 Ökonomische Steuerung Stellungnahme:

Es wird die Erhebung von verschiedenen Steuern, Gebühren und finanziellen Anreizsystemen gefordert, um indirekt über eine Reduzierung des Luftverkehrs oder di-rekt über wirksame finanzielle Maßnahmen eine Lärmminderung zu bewirken. Im Einzel-nen werden folgende Forderungen erhoben:

• Überprüfung der bestehenden Lärmentgelte und Fortentwicklung wirksam steuernder Start-/Landeentgeltregelungen wie z. B. Anhebung der Start- und Landeentgelte für Flüge in der gesetzlichen Nacht, um eine Verlagerung von Flügen aus der Nacht in den Tag attraktiv zu machen oder eine Gebührenerhöhung für Umsteiger auf Zubringerflü-gen,

• Zuordnung sämtlicher Kosten für aktiven und passiven Lärmschutz sowie für Entschädi-gungen für Vermögens- und Gesundheitsschäden zur Luftverkehrswirtschaft, Verteilung der lärmbezogenen Start- und Landeentgelte auf die betroffenen Bürger und auf die Träger des Gesundheitswesens,

• Einführung einer Kerosin-/ Luxussteuer,

• Stopp von Subventionen für den Luftverkehr und Abschaffung der Mehrwertsteuerbe-freiung (z. B. für innerdeutsche Anschlussflüge).

Antwort:

Hinsichtlich der Start- und Landeentgelte ist anzumerken, dass für Starts und Landungen in den Nachtrandstunden am Frankfurter Flughafen in allen Lärmklassen sogenannte Nacht-randzuschläge in Höhe von 50 % der jeweiligen Lärmentgelte bezahlt werden müssen. In der Nachtkernzeit erhöht sich dieser Zuschlag auf 100 % (siehe hierzu auch Kapitel 7.5.1).

Die Landesregierung stellt fest, dass eine kontinuierliche Weiterentwicklung und Aus-schöpfung der rechtlichen Rahmenbedingungen bei der Spreizung lärmabhängiger Start- und Landeentgelte erfolgen wird. [38]

Forderungen nach der Einführung einer Kerosinsteuer, dem Stopp von Subventionen bzw. die Verteilung der Erlöse aus Lärmentgelten richten sich an den Bundes-Gesetzgeber. Es handelt sich hierbei um politische Initiativen, deren Anstoß nicht Gegenstand einer Fach-planung ist.

Seit dem 1. Januar 2011 wird in Deutschland die Luftverkehrsabgabe nach dem Luftver-kehrssteuergesetz (LuftVStG) vom 9. Dezember 2010 erhoben. Hierbei handelt es sich um eine Steuer, die beim Abflug eines Fluggastes von einem inländischen Startort erhoben wird. Die Bundesregierung plante ursprünglich die Einführung einer Lenkungsabgabe, die eine ökologische Lenkungswirkung hinsichtlich des Lärms und des Energieverbrauchs entfalten sollte. Da sich die Fluggesellschaften durch den Kauf von Emissionszertifikaten von der Abgabe hätten befreien können, wurde die Einführung einer Lenkungsabgabe verworfen. Daher wurde die „Luftverkehrsabgabe“ genannte, an der Zahl der Fluggäste

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 164

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

und Flugstrecke bemessene Steuer mit rein fiskalischen Zielen eingeführt, deren Auf-kommen ca. 1 Mrd. € pro Jahr beträgt.

Das Umweltbundesamt schätzt dagegen die Steuerbegünstigungen des Luftverkehrs mit über 11,5 Milliarden Euro pro Jahr (2008), insbesondere wegen der Nichterhebung der Kerosinsteuer und der Befreiung von der Mehrwertsteuer bei Auslandstickets. [34]

Das grundlegende Problem einer zusätzlichen Steuer wie z. B. einer Kerosinsteuer in Deutschland ist der Umstand, dass der gesamten deutschen Luftfahrtindustrie (Fluggesell-schaften und Flughäfen) Wettbewerbsnachteile drohen, wenn nur hier eine derartige Steuer erhoben wird. Nicht nur die Luftverkehrswirtschaft, sondern die gesamte deutsche Exportwirtschaft profitiert auch von einer direkten weltweiten Fluganbindung zu den in-ternationalen Märkten ohne Umweg über andere (europäische) Flughäfen.

Es wäre demnach mindestens eine EU-weit, besser aber weltweit einheitliche Kerosinsteuer erforderlich, um Verlagerungseffekte in kerosinsteuerfreie Länder zu ver-meiden. Europäisch oder gar weltweit aufeinander abgestimmte Steuerregelungen bzgl. einer Kerosinsteuer waren bislang jedoch nicht umsetzbar.

8.6.6 Sonstige (Maßnahmen)-Forderungen

8.6.6.1 Verlagerung von Personen- und Cargoverkehr auf Bahn und Straße Stellungnahme:

Die Kurzstreckenverbindungen sollten geschlossen werden und auf die Bahn verlagert werden. Ganz allgemein sollten die Verlagerungsmöglichkeiten von Reise- und Cargoflugverkehr auf die Bahn und die Straße genutzt werden. Gefordert wird aber auch eine bundesgesetzliche Regelung, die für Inlandsflüge zwingend die Benutzung der Bahn vorsieht, wenn es sich um Direktflüge (point-to-point) handelt. Es wird zudem die Kritik geäußert, dass im Entwurf des Lärmaktionsplanes diesbzgl. das Lärmminderungspotenzial als „eher gering“ bezeichnet wird.

Antwort:

Bei diesen Stellungnahmen handelt es sich um politische Forderungen, deren Anstoß nicht Gegenstand einer Fachplanung ist. Hierbei kann es dahingestellt bleiben, ob der Gesetzgeber überhaupt das Recht hat, den Flugverkehr auf einzelnen Verbindungen zu verbieten oder ob er sich auf finanzielle Anreize zur Förderung einer Verlagerung auf Bahn oder Straße beschränken muss.

Die Bundesregierung hat auf eine Anfrage zum Potenzial der Verlagerung von Flügen auf die Bahn am Flughafen Frankfurt (Drucksache 17/9274 vom 05.04.2012) mitgeteilt, dass im Jahr 2011 72.816 Passagierflüge (15,92%) vom und zum Flughafen Frankfurt/Main von und zu Zielen stattfanden, die mit der Bahn ab Frankfurt/Main-Hbf in höchstens 4 Stunden erreichbar wären. Nach Realisierung aller Maßnahmen des Bedarfsplans Schiene und der vertraglich von der Bundesregierung vereinbarten internationalen Schienenprojekte wä-ren dies 114.151 Passagierflüge (24,95%).

Für die Abschätzung eines Verlagerungspotentials von Flügen auf die Bahn können nicht nur Entfernungen vom Verkehrsflughafen Frankfurt/Main mit den Fahrzeiten der Deut-schen Bahn AG berücksichtigt werden. Es sind vielmehr auch die Aspekte der vorhande-

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 165

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

nen Streckenkapazitäten, des zur Verfügung stehenden Zugmaterials und der Qualität der Umsteigemöglichkeiten sowie die individuelle Umsteigebereitschaft der Reisenden zu betrachten. [33]

Eine Berechnung des Lärmminderungspotentials aufgrund eines fiktiven Verlagerungspo-tentials mit unterstellter, pauschaler Abnahme der Fluganzahl ist aus Sicht der Lärmakti-onsplanung nicht sinnvoll möglich, da eine Teilverlagerung der Verkehre keinesfalls zu einer proportionalen Verringerung des Lärms führt. Ein fiktives Verlagerungspotential kann nicht einem tatsächlich möglichen Lärmminderungspotential gleichgesetzt werden.

Es ist auch zu berücksichtigen, dass bei einer Verlagerung von Flugreisen auf die Bahn oder die Straße die Lärmbelastungen, die von diesen Verkehrsträgern ausgehen, zuneh-men würden. Es müsste ein Saldo zwischen der Lärmminderung im Flugverkehr und der Lärmzunahme bei den anderen Verkehrsträgern gebildet werden, wodurch das gesamte Lärmminderungspotenzial verringert wird.

Da darüber hinaus eine zwangsweise Verlagerung rechtlich nicht umsetzbar erscheint, nationale Alleingänge zur höheren Besteuerung von Flugreisen nicht in Betracht kommen (vgl. Kapitel 8.6.5) und sich das Nachfrageverhalten ohne Verbesserungen der Leistungs-fähigkeit der Verkehrsträger und deren Vernetzung nur langsam ändert, ist das tatsächli-che Lärmminderungspotenzial derzeit deutlich geringer, als es die oben genannten Aus-wertungen zu Fahrtzeitrelationen erscheinen lassen. Die Landesregierung wird daher darauf hinwirken, dass das Leistungsangebot im Schienenverkehr verbessert wird, um die Verlagerung von Flugbewegungen auf die Schiene bei Kurzstreckenflügen zu fördern (vgl. Kapitel. 7.6.2). [38]

8.6.6.2 Reduzierung Umsteigeverbindungen Stellungnahme:

Die Anzahl der Umsteigeverbindungen sollte reduziert werden; der Flughafen Frank-furt/Main sollte keine Funktion als Hub/Drehscheibe haben.

Antwort:

Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) enthält keine Regelung bzgl. einer Reduzierung der Umsteigeverbindungen. Eine Einschränkung, die über den Regelungsgehalt des PFB hinausgeht, ist öffentlich-rechtlich nicht durchsetzbar, da der PFB seit der höchstrichterli-chen Entscheidung des BVerwG unanfechtbar ist. Es liegt damit in der Entscheidungsfrei-heit des Betreibers Fraport, in welchem Umfang Umsteigeverbindungen angeboten wer-den.

Einer Reduzierung der Anzahl der Umsteigeverbindungen und einer damit verbundenen Abnahme der Flüge und des Lärms stehen nicht nur wirtschaftliche Nachteile für die deut-sche Luftfahrtindustrie gegenüber. Auch die deutsche (Export)-Wirtschaft insgesamt profi-tiert von der direkten weltweiten Fluganbindung an die internationalen Märkte ohne Um-weg über andere (europäische) Flughäfen. Viele direkte weltweite Flugverbindungen außer den Hauptverbindungen erreichen jedoch nur durch die Hub-Funktion, also die Umsteigeverbindungen, des Flughafens Frankfurt/Main eine solche Auslastung, dass sie wirtschaftlich sinnvoll betrieben werden können. Nur mit dem auf Deutschland bezogenen Ziel- und Quellverkehr ließen sich viele Direktverbindungen nicht aufrecht erhalten.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 166

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

8.6.6.3 Cargo, Verlegung nach Hahn usw. Stellungnahme:

Am Flughafen Frankfurt/Main sollten keine neuen Frachtzentren zugelassen werden. Es dürfe dort auch kein Cargoverkehr an Sonn- und Feiertagen stattfinden.

Des Weiteren wird gefordert, das Frachtzentrum an den Flughafen Hahn zu verlegen. Außerdem sollten Flüge von Frankfurt/Main auf andere Flughäfen, wie z. B. Flughafen Hahn, verteilt werden.

Antwort:

Für die Zulassung neuer Frachtzentren ist die Genehmigungsbehörde an Recht und Ge-setz gebunden. Nach dem einschlägigen Fachrecht kann eine Genehmigung nicht aus mittelbaren, fachfremden Erwägungen wie der z. B. der Befürchtung, dass durch ein neu-es Frachtzentrum zusätzlicher Cargoverkehr induziert werden würde, versagt werden.

Die gegenwärtigen Flugbetriebszeiten werden – unabhängig davon, ob es sich um Perso-nenluftverkehr oder Cargoverkehr handelt – durch den Planfeststellungsbeschluss (PFB) geregelt. Dieser sieht eine Einschränkung für den Cargoverkehr an Sonn- und Feiertagen nicht vor, da dies der Verkehrsfunktion des Flughafens Frankfurt/Main widersprechen würde. Im Planfeststellungsbeschluss wird vielmehr der besondere standortspezifische Bedarf für den Frachtverkehr und die Notwendigkeit der interkontinentalen Vernetzung betont. Ein Verzicht auf die Nutzung von Sonn- und Feiertagen liefe dieser Wertung ent-gegen. Eine Einschränkung, die über den Regelungsgehalt des PFB hinausgeht, ist öffent-lich-rechtlich nicht durchsetzbar, da der PFB seit der höchstrichterlichen Entscheidung des BVerwG unanfechtbar ist.

Eine Verlegung des Frachtzentrums auf den Flughafen Hahn oder eine Verteilung von Flügen auf andere Flughäfen ist rechtlich nicht durchsetzbar. Im Rahmen seiner Genehmi-gung hat der Betreiber die Entscheidungsfreiheit, die nicht eingeschränkt werden kann. Insoweit wäre eine Verlegung des Frachtzentrums oder eine Verteilung von Flügen seitens des Flughafenbetreibers nur freiwillig möglich.

8.6.6.4 Bodenlärm, Triebwerksprobeläufe Stellungnahme:

Der Roll- und Bodenlärm sollte am Tag reduziert werden und in der Nacht unterlassen werden.

Triebwerksprobeläufe, auch unter Teillast, sollten generell nicht im Außenbereich stattfin-den. Die Dauerschallpegel für Triebwerksprobeläufe von 57 dB (A) tags und 50 dB (A) nachts sollten ausgehend von der TA Lärm/DIN 18041 auf niedrigere Werte festgesetzt werden.

Des Weiteren werden Schallschutzmauern oder Wiederaufforstungen zur Lärmminderung gefordert.

Antwort:

Rollvorgänge von Flugzeugen dürfen gemäß Kap. A II 8 des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) nur vor einem Start und nach einer Landung mit Triebwerksleistung durchgeführt

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 167

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

werden, ansonsten ist immer die Nutzung von Flugzeugschleppern vorgeschrieben. Der Anteil von Elektro-Spezialfahrzeugen einschließlich Schleppern, die künftig auch für Roll-vorgänge zwischen Start-/Landebahn und Parkposition verwendet werden könnten, soll kontinuierlich erhöht werden (vgl. Kap 7.1.4).

Der zu erwartende Bodenlärm ist im Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 einer umfassenden Prüfung unterzogen worden. Unter Würdigung des schalltechnischen Gut-achtens G10.1 Teil B „Flugbetriebsbedingte und sonstige Geräuschimmissionen ausge-hend vom Gelände des Flughafens – Roll- und Bodenlärmuntersuchung“ sind umfassende betriebliche Regelungen getroffen worden, um den Beitrag des Bodenlärms zum Gesamt-lärmaufkommen sowohl am Tage als auch in der Nacht zu minimieren. Hierbei muss der Flugbetrieb aber funktionsfähig bleiben. Dieser Grundsatz hat unter anderem dazu ge-führt, dass Triebwerksprobeläufe auch in der Nacht zugelassen wurden, um einen plan-mäßigen Flugbetrieb nach 5 Uhr zu ermöglichen. Dieses Schutzkonzept ist weder durch den Hessischen Verwaltungsgerichtshof noch durch das Bundesverwaltungsgericht bean-standet worden.

Bzgl. der Forderung, Triebwerksprobeläufe nicht im Außenbereich stattfinden zu lassen, ist zunächst voranzustellen, dass auch die sog. „Hallen“, in denen Triebwerksprobeläufe durchgeführt werden, keine voll umschlossenen Baukörper sind. Auch bei diesen Kon-struktionen muss zwingend eine Öffnung für den Abgasstrahl vorgehalten werden. Ent-scheidend für die Probelaufeinrichtungen sind die schallabsorbierenden Rückwände. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Flughafens Frankfurt ist die Konstruktion der Triebwerksprobelaufeinrichtung schalltechnisch überprüft worden. Auf-grund der Entfernung zur nächstgelegenen Wohnbebauung erwies sich die Errichtung einer Probelauf-Halle als nicht erforderlich. Vielmehr ist durch detaillierte Nebenbestim-mungen sichergestellt, dass Wohnnutzungen durch Lärmimmissionen aus Triebwerkspro-beläufen nicht unzumutbar belastet werden. Dies gilt nicht nur für Probeläufe, die in der Triebwerksprobelaufeinrichtung durchgeführt werden, sondern auch für solche auf dem Vorfeld der Halle 5.

Nach ständiger Rechtsprechung verbietet es sich nach § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG, Nr. 1 Satz 2 TA Lärm, die Bewertung von Lärmimmissionen aus Triebwerksprobeläufen nach der TA Lärm vorzunehmen. Die dort ausgewiesenen Grenzwerte können daher im Zusam-menhang mit der Nebenbestimmung zu den Triebwerksprobeläufen (A II 9.2) nicht nutz-bar gemacht werden.

Die Schallschutzmaßnahmen am Flughafen Frankfurt/Main nach den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007 bilden auch in Bezug auf die Bodenlärm-komponente ein einheitliches Schutzkonzept, das letztinstanzlich unbeanstandet geblie-ben ist. Bei der Forderung nach Schallschutzwänden ist außerdem zu berücksichtigen, dass bereits der dichten Bebauung auf dem Flughafengelände eine Abschirmwirkung zukommt.

8.6.6.5 Rechtliche Festlegung der Flugverfahren Stellungnahme:

Die Flugverfahren sollten in einem behördlichen Planfeststellungsverfahren und nicht wie bisher als Durchführungsverordnung festgelegt werden.

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 168

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Antwort:

Planfeststellungsverfahren eignen sich für die Festlegung von Flugverfahren nur bedingt, da hierbei keine baulichen Eingriffe vorgenommen werden und die Anforderungen an Flugverfahren sich jederzeit z. B. aus nationalen oder internationalen (Sicherheits)-Anforderungen heraus ändern können.

Die Festlegung von Flugverfahren im Rahmen eines Planfeststellungsbeschlusses würde zu einer deutlichen Verlängerung der Verfahrensdauer führen. Gleichzeitig würde die Flexibilität verringert werden, mittels Flugverfahren auf neue Umstände/Entwicklungen reagieren und ggf. auch zu einer weiteren Lärmminderung beitragen zu können.

Die Landesregierung wird sich auf Bundesebene für eine stärkere Beteiligung der Betrof-fenen und die Verbesserung der Transparenz bei der Planung und Festlegung von Flugverfahren durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und das BAF einsetzen. Sie strebt eine bundesrechtliche Verankerung für eine stärkere und frühere Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger bei der Planung von Flugverfahren an. Dies darf jedoch nicht zu Verzögerungen der Maßnahmen zur Lärmminderung führen.

Des Weiteren wird die Landesregierung sich für eine Beschleunigung der Entscheidungs-findungs- und Genehmigungsprozesse bei der Festlegung lärmärmerer Flugrouten durch die nationalen Behörden Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und Umweltbundesamt (UBA) einsetzen. [38]

8.6.6.6 Änderung des Landeentwicklungsplanes Stellungnahme:

Auf Landesebene müsse der Landesentwicklungsplan so geändert werden, dass dort Ziele und Grundsätze zur (Flug)-Lärmbekämpfung zwecks weitergehender Betriebsbeschrän-kungen aufgenommen werden (auch Regionalplan Südhessen und Regionaler Flächennutzungsplan).

Antwort:

Der Lärmaktionsplan kann keine Änderung des Landesentwicklungsplans veranlassen. Der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 (LEP) und die Änderung des Landeentwicklungs-plans 2000 vom 22.06.07 enthalten im übrigen Ziele und Grundsätze zum Fluglärmschutz. Die Zielfestlegung des LEP zu Nachtflugbeschränkungen ist in den Regionalplan Südhes-sen/Regionaler Flächennutzungsplan 2010 übernommen worden. Die maßgebenden flughafenbetrieblichen Regelungen hat der Planfeststellungsbeschluss getroffen; dies ist nicht Aufgabe der Raumordnungspläne. Im Weiteren wird auf Kapitel 8.6.4 verwiesen.

8.6.6.7 Zusammensetzung der Fluglärmkommission Stellungnahme:

Es wird eine Initiative zur Aufnahme weiterer Kommunen und Landkreise z. B. des Wetteraukreises in die Fluglärmkommission gefordert.

Antwort:

Die Lärmaktionsplanung kann nicht die Zusammensetzung der Fluglärmkommission re-geln und trifft hierzu auch keine Aussage, da es sich um eine interne Angelegenheit der

Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung 169

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Fluglärmkommission handelt. Die Landesregierung plant aber, die Rolle der Fluglärm-kommission zu stärken.

Zusammenfassung 170

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

9 Zusammenfassung Der Flughafen Frankfurt/Main ist Deutschlands wichtigstes Luftverkehrsdrehkreuz und stellt einen bedeutsamen Standortfaktor weit über die Region und das Land Hessen hin-aus dar. Sein Betrieb in einem der dichtbesiedeltsten Räume Europas ist jedoch mit erheb-lichen Belastungen für die Umgebung verbunden. Das Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens zu stärken, bestehende Arbeitsplätzen zu sichern und neue zu schaffen, muss deshalb immer auch den Bedürfnissen der Anwohner auf Erhalt einer lebenswerten Um-welt Rechnung tragen.

Mit der Plananpassung vom 29.05.2012 hat das Land Hessen die Vorgaben des Bundes-verwaltungsgerichtes im Hinblick auf die Nachtflugregelungen am Flughafen Frank-furt/Main vollständig umgesetzt, indem das Nachtflugverbot von 23 bis 5 Uhr verbindlich gesichert und die Flugbewegungen in den beiden Nachtrandstunden auf insgesamt jah-resdurchschnittlich 133 planmäßige Bewegungen begrenzt wurden.

Aufgrund des höchstrichterlich bestätigten Planfeststellungsbeschlusses können bestimm-te Maßnahmenvorschläge wie z. B. die Schließung der Landebahn Nordwest oder eine reduzierte Anzahl an Flugbewegungen nicht umgesetzt werden. Ausgangspunkt für weite-re Lärmminderungsmaßnahmen muss immer die geltende Rechtslage sein. In dem vorlie-genden Plan wird deshalb eine Vielzahl bereits eingeführter oder geplanter Lärmminde-rungsmaßnahmen beschrieben, die nicht der in der Genehmigung zugelassenen Nutzung widersprechen.

Im Rahmen der vom Land Hessen initiierten „Allianz für Lärmschutz 2012“ wurden insge-samt 19 Maßnahmen des aktiven Schallschutzes vereinbart und 335 Millionen Euro für zusätzliche Maßnahmen des passiven Lärmschutzes bereitgestellt. So wurde z. B. die Höhe der Gegenanflüge bereits um ca. 300 m angehoben und seit Anfang 2013 können beein-trächtigte Eigentümer von Wohnimmobilien über bundesgesetzliche Regelungen hinaus finanzielle Erstattungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen beim Regierungspräsidium Darmstadt beantragen.

Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes gingen knapp 11.000 Stellungnahmen ein. Sämtliche Stellungnahmen und vorgetragene Argu-mente wurden ausgewertet und geprüft. Das Ergebnis der Prüfung und der Umgang mit den Stellungnahmen können in Kapitel 8 zusammenfassend nachgelesen werden.

Mit dem vorliegenden Lärmaktionsplan, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main werden die vom Flughafen ausgehenden derzeitigen und die für das Jahr 2020 prognostizierten Lärmbelastungen dokumentiert und bewertet. Weiterhin werden die technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen für eine Lärmreduktion sowie die vorhandenen und geplanten Lärmminderungsmaßnahmen umfassend dargestellt. Der vorliegende Plan ist als ein Einstieg in ein langfristiges Verfahren und eine kontinuierliche Aufgabe zu verste-hen, in deren Verlauf zusätzliche Maßnahmen entwickelt, heute bereits geplante Maß-nahmen weiter verfolgt und deren Umsetzungsstand dokumentiert werden.

Anhang 171

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anhang..... Anlage 1 Beschreibung des Ausbauvorhabens gemäß Planfeststel-

lungsverfahren und Planfeststellungsbeschluss Ausbau Flughafen Frankfurt/Main vom 18.12.2007

Um das für den Planungsfall 2020 prognostizierte Verkehrsaufkommen von 701.000 jährli-chen Flugbewegungen abzuwickeln, hat die Fraport AG eine zusätzliche Landebahn nordwestlich des bestehenden Flughafens samt zugehöriger Navigationseinrichtungen sowie die Anlage der komplementär erforderlichen Rollbahnen, Schnellabrollbahnen18

[1]

und Vorfeldflächen sowie den Bau von Enteisungsflächen und einer Triebwerksprobelaufein-richtung und die Einrichtung eines Hubschrauberlandeplatzes sowie eines Hubschrauber-abstellplatzes und eines dritten Terminals etc. geplant.

Die neue Landebahn Nordwest mit einer Länge von 2.800 m und einer Breite von 45 m zuzüglich der Landebahnschultern weist einen Achsabstand von 1.400 m und einen Schwellenversatz (25-Betrieb) von 3.550 m in westlicher Richtung zur jetzigen Center-Bahn auf.

Die Landebahn Nordwest wird durch einen parallelen Rollweg ergänzt, der durch zwei konventionelle Rollwege an den Bahnenden und sechs Schnellabrollwege mit der Lande-bahn verbunden ist. Die Anbindung der Landebahn Nordwest und der umgebenden Rollwege an den vorhandenen Flughafen werden durch zwei Brücken über die Autobahn A 3 und die ICE-Trasse gewährleistet. Zudem werden im bestehenden Flughafengelände zusätzliche Roll- und Schnellabrollwege angelegt bzw. verändert. Auf einem der verän-derten Rollwege des Bestandes im Südwesten des Flughafengeländes erfolgt die Einrich-tung eines neuen Hubschrauberlandeplatzes, da die alten Hubschrauberlandeplätze auf-grund der Einbeziehung ihrer heutigen Flächen in das veränderte Rollwegsystem nicht mehr zur Verfügung stehen.

Die neu anzulegenden Vorfeldflächen19

Zur Minderung der Geräuschimmissionen besonders im Falle nächtlicher Triebwerkspro-beläufe mit hohen Laststufen ist eine Triebwerksprobelaufeinrichtung in der Nähe der Wartungshalle für Großraumflugzeuge im Südwesten des Flughafengeländes errichtet worden.

befinden sich im Süden des Flughafengeländes. Über die Enteisung an den Flugzeugpositionen hinaus sind für eine ggf. notwendige Nachenteisung drei Enteisungsflächen geplant. Zwei davon befinden sich westlich des geplanten westlichen Parallelrollwegs zur Startbahn 18, die dritte etwa 750 m östlich der Schwelle der vorhandenen Nordbahn. Eine der westlichen Enteisungsflächen ist für Flugzeuge bis einschließlich des ICAO-Codebuchstabens F geeignet; die beiden übrigen sind für Flugzeuge bis einschließlich des ICAO-Codebuchstabens E.

Die Landebahn Nordwest ist mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) ausgestattet, wel-ches in beiden Betriebsrichtungen der Bahn Anflüge entsprechend der Kategorie IIIb

18 Auf vielbeflogenen Flughäfen erlauben rapid-exit taxiways (dt. Schnellabrollwege) die Runway mit einer

höheren Geschwindigkeit zu verlassen. Hierdurch ist die Start- und Landebahn schneller wieder frei, was eine höhere Staffelungsfrequenz erlaubt.

19 Flugbetriebsflächen zum Parken und zur Wartung von Flugzeugen

Anhang 172

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

ermöglicht. Weiterhin hat die Landebahn Nordwest die erforderliche Anflugbefeuerung in beiden Betriebsrichtungen erhalten.

Übersicht über die im Einzelnen geplanten und teilweise bereits umgesetzten Maßnahmen:

Flugbetriebsflächen

- Landebahn Nordwest

- Schnellabrollwege und Rollwege zur Anbindung der Landebahn Nordwest an die be-stehenden Flugbetriebsflächen

- Rollwegbrücken Ost und West

- Ergänzungen des bestehenden Rollwegsystems durch Bau bzw. Anpassung und Erwei-terung von Rollwegen und Schnellabrollwegen

- Passagier-, Fracht- und Wartungsvorfeldflächen im Süden des Flughafengeländes

- Vorfeld der Allgemeinen Luftfahrt

- Enteisungsflächen

- Hubschrauberlandeplatz

- Hubschrauberabstellfläche

- Fläche für Triebwerksprobelaufeinrichtung

- Fläche für Bodenverkehrsdienste

- Flächen für Vor- und Haupteinflugzeichensender des Instrumentenlandesystems sowie für die Anflugbefeuerung

Hochbauten und sonstige bauliche Anlagen

- Passagier- und Gepäckanlagen (Terminal 3)

- Luftfrachtanlagen

- Flugzeugserviceanlagen

- Sonstige Betriebsanlagen (Feuerwache, Befeuerungsstationen, Tower, Tankstelle, Vor-feldkontrolle u. a.)

- Parkhäuser am Terminal 3

Flugbetriebsbeschränkungen auf der Landebahn Nordwest

Auf der Landebahn Nordwest sind Starts von Luftfahrzeugen unzulässig. Die Landebahn darf durch Flugzeuge des ICAO-Codebuchstabens F, durch Strahlflugzeuge, welche nicht in die Flugzeuggruppen bis einschließlich S6.3 gemäß der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB [48]) eingeordnet werden können, sowie durch Flugzeuge des Musters MD11 nicht genutzt werden.

Die Benutzung der Landebahn Nordwest durch Luftfahrzeuge ist zwischen 23 und 5 Uhr untersagt. Weitere Regelungen sind in Kapitel 6 dargestellt.

Anhang 173

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 2 Flugrouten nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest (Ostbetrieb) [14]

Anhang 174

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 3 Flugrouten nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest (Westbetrieb) [14]

Anhang 175

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 4 Flugbewegungen 2012 sowie Definition der verwendeten Flugzeuggruppen nach VBUF

Tabelle A 1: Flugbewegungen im Kalenderjahr 2012 (12 Monate)*

Flugzeuggruppen nach VBUF

Flugbewegungen des Jahres 2012

Typenbeispiele

P 2.1 12.317 F-50, Do 328, DHC-7/-8

S 1.1 0 DC-9, Tu134, B 737-200

S 3.2a 0 Ältere B 747, IL 62M

S 3.2b 0 Ältere B 747, IL 62M

S 5.1 57.490 BAE 146, ARJ, CRJ

S 5.2 320.571 A 319, A 320, A 321, B 757

S 5.3 2.919 MD-8x, B 737 mit Hush-Kit

S 6.1 50.936 A 300, A 310, B 737, B 777

S 6.2b 8.937 DC-10, MD-11, DC-8-70

S 6.3 19.858 A 340

S 7a 18.045 B 747, A 380

S 7b 15.910 B 747, A 380

*: Es handelt sich hierbei um eine auf Grundlage der Monate Nov./Dez. 2011 erstellte Prognose für das Jahr 2012 (vgl. Kapitel 3.1.1.1). Diese Prognose überschätzt die tatsäch-liche Anzahl der im Jahr 2012 durchgeführten Flugbewegungen um insgesamt über 5 %.

Anhang 176

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Tabelle A 2: Verwendete Flugzeuggruppen nach VBUF

P 2.1 Propellerflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse (MTOM) über 5,7 t, die den Anforderun-gen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3,

Kapitel 4 oder Kapitel 10 entsprechen.

S 1.0 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 34 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 entspre-

chen.

S 1.1 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 34 t bis 100 t, die den Anforde-rungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapi-

tel 2 entsprechen (ohne die Luftfahrzeugmuster Boeing 737 und Boeing 727).

S 1.3 Flugzeuge des Luftfahrzeugmusters Boeing 727, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 entsprechen.

S 3.2 Strahlflugzeuge mit vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 100 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 entsprechen, bzw. die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkom-

men über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen und nicht in die Flugzeuggruppe S 5.2 oder S 6.2 fallen.

a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 3.2, deren aktuelle Startmasse bis 85 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 3.2, deren aktuelle Startmasse mehr als 85 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

a/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 3.2

S 4 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 100 t, die nicht den Anforderun-gen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I entspre-

chen.

a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 4, deren aktuelle Startmasse bis 85 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 4, deren aktuelle Startmasse mehr als 85 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

a/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 4

S 5.1 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 50 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder

Kapitel 4 entsprechen.

S 5.2 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 50 t bis 120 t und einem Trieb-werks-Nebenstromverhältnis größer als 3, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entspre-

chen.

S 5.3 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 50 bis 120 t, und einem Trieb-werks-Nebenstromverhältnis bis 3, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkom-

men über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen.

S 6.1 Strahlflugzeuge mit zwei Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 120 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt,

Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen. Die Luftfahrzeuge müssen im Verzeichnis lärmarmer Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 120 t enthalten sein.

S 6.2 Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 120 t bis 300 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Interna-tionale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen (ohne das Luftfahrzeug-

muster Airbus A 340). Die Luftfahrzeuge müssen im Verzeichnis lärmarmer Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse über 120 t enthalten sein.

a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 6.2, deren aktuelle Startmasse bis

Anhang 177

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 6.2, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

a/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 6.2

S 6.3 Flugzeuge des Luftfahrzeugmusters Airbus A 340

S 7 Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 300 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale

Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen.

a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 7, deren aktuelle Startmasse bis 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 7, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

a/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 7

Anhang 178

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 5 Flugbewegungen Prognose 2020 zur Ermittlung des Lärm-schutzbereiches am Flughafen Frankfurt nach FluglärmG sowie Definition der verwendeten Flugzeuggruppen nach AzB-08

Tabelle A 3: Flugbewegungen (6vM) Prognose 2020 [3], [4]

Flugzeuggruppen nach AzB-08

Flugbewegungen des Jahres 2020 (6vM)

6 bis 22 Uhr

Flugbewegungen des Jahres 2020 (6vM)

22 bis 6 Uhr

P 2.1 4 0

S 5.1 97.939 2.893

S 5.2 122.227 12.787

S 6.1 78.231 7.349

S 6.3 12.742 1.616

S 7 13.947 3.191

S 8 13.753 1.615

H 2.1 358 0

Summe 338.843 29.451

368.294

Anhang 179

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Tabelle A 4: Definition der verwendeten Luftfahrzeuggruppen nach AzB-08

P 2.1 Propellerflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse (MTOM) über 5,7 t, die den Anforderun-gen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3, Kapitel 4 oder Kapitel 10 entsprechen.

S 5.1 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) bis 50 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen.

S 5.2 Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 50 t bis 120 t und einem Trieb-werks-Nebenstromverhältnis größer als 3, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entspre-chen und im Jahr 1982 oder danach gebaut wurden.

S 6.1 Strahlflugzeuge mit zwei Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 120 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen und im Jahr 1982 oder danach gebaut wur-den

S 6.3 Luftfahrzeuge des Luftfahrzeugmusters Airbus A 340

S 7 Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 300 t bis 500 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Interna-tionale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen.

a) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 7, deren aktuelle Startmasse bis 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 7, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

a/b) Landungen mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 7

S 8 Strahlflugzeuge mit vier Triebwerken und einer Höchststartmasse (MTOM) über 500 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen.

a) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 8, deren aktuelle Startmasse bis 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 8, deren aktuelle Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

a/b) Landungen mit Luftfahrzeugen der Luftfahrzeuggruppe S 8

H 2.1 Zivile oder militärische Hubschrauber mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 5,0 t bis 10,0 t.

Anhang 180

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 6 Isophonenkarte Tagzeitraum Leq3 (Tag) (Prognose 2020) (basierend auf [56])

Anhang 181

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 7 Isophonenkarte Nachtzeitraum Leq3(Nacht) (Prognose 2020) (basierend auf [56])

Anhang 182

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 8 Berechnungsgrundlage und Einfluss der Einwohnerzahl auf den Noise Score

Quelle: Accon GmbH

16BAnhang..... 183

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 9 Lärmbrennpunkte („Noise Score“-Verfahren) im Tagzeitraum (Prognose 2020)

Brennpunkte (10 % der Flächen) hoch belastet (20 % der Flächen) geringer belastet (10 % der Flächen)

16BAnhang..... 184

– Lärmaktionsplan Hessen, Teilplan Flughafen Frankfurt/Main –

Anlage 10 Lärmbrennpunkte („Noise Score“-Verfahren) im Nachtzeitraum (Prognose 2020)

Brennpunkte (10 % der Flächen) hoch belastet (20 % der Flächen) geringer belastet (10 % der Flächen)