Luftfracht für DeutschlandDeutschland benötigt eine wettbewerbsfähige Luftfracht 

Stand: August 2013

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Inhalt

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I. Die Bedeutung von Luftfracht für die deutsche Wirtschaft

II. Die deutsche Luftfrachtwirtschaft

III. Marktentwicklung und faire Rahmenbedingungen für den Wettbewerb

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I. Die Bedeutung von Luftfracht für die deutsche Wirtschaft

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Anteil der Luftfracht an Exporten nach Übersee (nach Wert) Der wirtschaftliche Erfolg Deutschlands beruht zu großen Teilen auf seinen Leistungen im Außenhandel.

Voraussetzung dafür ist eine exzellente Verkehrsanbindung, insbesondere auch auf dem Luftweg.

2012 transportierten Flugzeuge Waren im Wert von 204 Mrd. Euro aus und nach Deutschland (2007: 162 Mrd. Euro).  Dies entspricht 10,1% des deutschen Außenhandelsvolumens.

Für den Handel mit Ländern in Übersee ist das Flugzeug besonders wichtig: Wertmäßig werden hierbei

30%  aller Exporte und 

25%  aller Importe

mit dem Flugzeug befördert.

Quelle: Statistisches Bundesamt

Deutschland ist eine erfolgreiche Handelsnation. Die Luftfracht befördert Waren im Wert von über 200 Milliarden Euro pro Jahr.

30%

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Anteil der Exporte in Nicht‐EU‐Länder an dt. Gesamtexporten Der Handel mit Ländern außerhalb der EU wird für die Handelsnation Deutschland immer wichtiger.

Zwischen 2004 und 2012 hat der Anteil … 

… von Ausfuhren in Länder außerhalb der EU an den Gesamtexporten von 35% auf 43% zugenommen.

… von Einfuhren aus Ländern außerhalb der EU an den Gesamtimporten von 40% auf 44% zugenommen.

Diese Länder können gerade mit dem Flugzeug schnell erreicht werden. 

Die Bedeutung der Luftfracht nimmt daher weiter zu. 

Quelle: Statistisches Bundesamt (gerundete Werte)

Die Bedeutung der Luftfracht für den Außenhandel nimmt zu: Der Handel mit Ländern außerhalb der EU wächst überproportional

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38

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43

25

30

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40

45

2004 2007 2010 2012

%

II. Die deutsche Luftfrachtwirtschaft

7Quelle: Flughafenverband ADV, Unternehmensangaben

Die deutsche Luftfrachtwirtschaft: Eine Übersicht über die wichtigsten Akteure

Die deutsche Luftfrachtwirtschaft, das bedeutet insbesondere … 

… fünf Flughäfen, an denen rund 95% des gesamten Frachtaufkommens (2012: 4,3 Mio. t) in Deutschland  umgeschlagen werden.

… „Integratoren“, die Waren von Tür zu Tür mit garantierter Auslieferung am Folgetag befördern. Sie fliegen daher insbesondere nachtflugoffene Frachtdrehkreuze wie Leipzig/Halle oder Köln/Bonn an.

… „Kombinationscarrier“, die sowohl Fracht‐ als auch Passagiermaschinen für den Transport nutzen. Sie fliegen daher insbesondere  wichtige Passagierdrehkreuze wie Frankfurt und München an.

… reine Frachtfluggesellschaften, die Linien‐ und Gelegenheits‐verkehre für Kunden durchführen.

Kennzahlen zum Luftfrachtstandort Deutschland

0,3 Mio. t

0,9 Mio. t0,8 Mio. t

2,1 Mio. t0,2 Mio. t

Integrator, z. B.:

Flugzeuge: >250 (EAT: 27) Homebase: Leipzig/Halle (LEJ)

Kombinationscarrier, z. B.:

Flugzeuge: 627 (LH Cargo: 18)Homebase: Frankfurt Main (FRA)

Frachtfluggesellschaft, z. B.:

Flugzeuge: 8 Homebase: Leipzig/Halle (LEJ)

LEJ

MUC

CGN

FRAHHN

8

Integration von Fracht und Passage Luftfracht wird keineswegs nur in speziellen Frachtflugzeugen transportiert: 50% der Luftfracht wird in den Unterdecks von Passagiermaschinen als sog. Belly‐Fracht befördert.

Fracht kann so auch an Ziele befördert werden, zu denen der Flug von Frachtmaschinen aufgrund geringer Beförderungsmenge wirtschaftlich nicht sinnvoll ist.

Daher setzt eine exzellente Luftfrachtanbindung die Integration von Fracht‐ und Passagierverkehren an wichtigen Drehkreuzflughäfen in Deutschland voraus.

Eine Entkopplung von Fracht‐ und Passagierverkehren durch Nutzung von jeweils spezialisierten Fracht‐ und Passagierflughäfen wäre daher fatal.

Quelle: International Air Transport Association (IATA)

Erfolgreiche Luftfracht setzt den Systemverbund von Vollfrachtern und Passagierflugzeugen voraus. Eine Entkopplung wäre fatal.

50 % der Fracht wird in speziellen Frachtmaschinen transportiert

50 % der Fracht wird an Bord von Passagiermaschinen transportiert

Umschlag an Drehkreuzen

III. Marktentwicklung und faire Rahmenbedingungen für den Wettbewerb 

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Luftfrachtwachstum Airlines in internationalen FTK (2002‐2011) *

Deutsche Frachtunternehmen erbringen eine gute Leistung. Aber die internationale Konkurrenz legt deutlich zu.

Der internationale Luftfrachtmarkt ist von starkem Wettbewerb geprägt. Dabei haben die deutschen Luftfrachtunternehmen bisher einen guten wirtschaftlichen Stand erreicht.

Allerdings zeigt die jüngere Entwicklung einen Umbruch: Insbesondere europäische Frachtfluggesellschaften wuchsen zwischen 2002 und 2012 mit nur 15% deutlich unterdurchschnittlich,während Unternehmen aus anderen Regionen der Welt deutlich stärker –um ein Vielfaches – wuchsen. Ihr Marktanteil erhöht sich mit steigender Tendenz zu Lasten europäischer Anbieter. 

Quelle: International Air Transport Association (IATA)     * FTK = beförderte Fracht in Tonnen x zurückgelegte Strecke in km

1530 33

40 41

63

226

0

50

100

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200

250

Europa

Nordamerika

Afrik

a

Welt

Asien‐ Pazifik

Lateinam

erika

Naher Osten

%

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Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb

Fairer Wettbewerb braucht Level‐Playing‐Field: Einseitige Maßnahmen in D und der EU verzerren den globalen Wettbewerb.

Die Luftverkehrswirtschaft stellt sich dem internationalen Wettbewerb.

Entscheidend ist, dass dieser fair und zu gleichen Bedingungen geführt wird.

Regulatorische und fiskalische Maßnahmen benachteiligen aber deutsche und europäische Luftfrachtunternehmen. Zum Beispiel: 

Restriktive Betriebszeiten

Frachtsicherheit / Transferfrachtkontrollen

Fehlender Single European Sky

Europäischer Emissionshandel

Die internationalen Wettbewerber profitieren hingegen von förderlichen Rahmenbedingungen in ihren Regionen.

Einseitiger Europäischer Emissionshandel

Doppelkontrollen bei der Luftsicherheit in D

Restriktive Betriebszeiten in D

Fehlender Single European Sky

Förderliche fiskalische und regulative Rahmenbedingungen

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Betriebszeiten im internationalen Vergleich

Betriebszeiten an Flughäfen: Einseitige Betriebsbeschränkungen verzerren den internationalen Wettbewerb.  

Anders als bei wichtigen Konkurrenzflughäfen im Ausland werden die Betriebszeiten an Flughäfen in Deutschland immer stärker eingeschränkt.

Standorte in Deutschland drohen dann, nicht weiter in internationale Logistikketten eingebunden zu sein; Beschäftigungs‐ und Wertschöpfungs‐chancen werden so nicht genutzt.

Deutsche Flughäfen benötigen wettbewerbsfähige Betriebszeiten und dazu eine verlässlich definierte ausreichende Zahl nachtflugoffener Flughäfen. Deswegen sollte der Bund gemeinsam mit den Ländern in einem Luftverkehrskonzept Planungssicherheit für Bürger und für Unternehmen schaffen und eine verbindliche Zahl nachtoffener Flughäfen definieren.

Quelle: Eurocontrol

Dubai

Antalya

Amsterdam

Paris

MadridMünchen

Frankfurt

Köln/BonnLeipzig/Halle

Keine Nachtflugbeschränkung (oder Bedarf an Nachtflügen gedeckt)Nachtflug nur für Fracht möglich

Istanbul

Hahn

Nachtflugverbot / starke Nachtflugbeschränkung

Berlin Tegel

Hamburg

DüsseldorfHannover

Stuttgart

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Nationaler Alleingang bei Doppelkontrollen in Deutschland

Luftsicherheit: Doppelkontrollen im nationalen Alleingang verzerren den Wettbewerb.

Fracht, die auf einem europäischen Flughafen für einen Weiterflug lediglich umgeladen werden soll (sog. Transferfracht), ist vor dem Start in Drittstaaten bereits streng zu kontrollieren.

Dies ist mit einer EU‐Verordnung verbindlich geregelt. Nur Deutschland erwägt, zusätzliche Transferfrachtkontrollen einzuführen. 

Dies schafft keinen Mehrwert für die Sicherheit, führt aber zu erheblichen Belastungen der Betriebsabläufe.

Es droht die Verlagerung von Frachtströmen ins benachbarte EU‐Ausland, wo es solche zusätzlichen Transferfrachtkontrollen nicht gibt.

Der nationale Gesetzgeber sollte auf eine Dopplung von Kontrollen bei Transferfracht verzichten.

Kiew (KBP)

Lissabon (LIS)

Frankfurt (FRA)

Amsterdam (AMS)

Kein erkennbarer Mehrwert für die Sicherheit trotz erheblichem Mehraufwand

Erhöhtes Risiko von Verspätungen bei zeitkritischen Frachtgütern

Drohende Verlagerung von Frachtströmen ins Ausland

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Rom

Amsterdam

Kürzeste Entfernung (1.300 Kilometer)Tastsächliche Route (1.690 Kilometer)Zeitweilig gesperrte  Lufträume

Flugsicherung: Zersplitterter europäischer Luftraum verursacht hohe Kosten, insbesondere für europäische Airlines.

Nach wie vor ist der europäische Luftraum stark zersplittert (u.a. wegen nur militärisch nutzbarer Sektoren).

Die Folge sind erhebliche Umwege, Schadstoffemissionen und Kosten in Milliardenhöhe. 

Bei der Betriebsplanung und ‐durchführung wurden zwar Fortschritte gemacht, aber es existieren immer noch Hürden bei der Umsetzung weiterer Streckenoptimierungen.

Neben dem Engagement der Flugsicherungsorganisationen sollten die EU‐Mitgliedstaaten und die militärischen Institutionen einen beherzteren Kooperationswillen an den Tag legen.

Quelle: Deutsche Flugsicherung

Zusatzkosten durch unnötige Umwege in Europa

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EU‐ETS: Wettbewerbsnachteil für EU‐Unternehmen*

Emissionshandel im Luftverkehr: Europäischer Alleingang verzerrt den internationalen Wettbewerb.

Nur Flugzeuge, die einen europäischen Flughafen anfliegen oder von dort starten, müssen über entsprechende CO2‐Emissionszertifikate verfügen*. 

Dies verteuert alle Verkehre von und nach Europa gegenüber Verkehren, die an Europa vorbeiführen.

Internationale Logistikketten und somit Luftfrachtströme drohen somit, an Europa vorbeizulaufen. 

Das Ziel, CO2 weltweit einzusparen, wird damit nicht erreicht. 

Die EU‐Kommission und die Mitgliedstaaten sollten auf Ebene der internationalen zivilen UN‐Luftfahrtorganisation ICAO an einer weltweiten Lösung arbeiten, die Wettbewerbsverzerrungen ausschließt.

Transfer des Luftfrachtverkehrs über ein EU‐Land:(zum Beispiel Hongkong      Frankfurt      Atlanta) Emissionszertifikate für beide Legs notwendig

Transfer des Luftfrachtverkehrs über ein Nicht‐EU‐Land:(zum Beispiel Hongkong      Dubai      Atlanta) Keine Emissionszertifikate notwendig 

* Für Flüge von und nach Nicht‐EU‐Staaten war der Europäische Emissionshandel für das Jahr 2012 zeitlich befristet ausgesetzt

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Kontakt

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Benedikt Langner, Leiter Wirtschaft & Statistik