Luk Fail Diag Zms de De

ZweimassenschwungradTechnik / SchadensdiagnoseSpezialwerkzeug / Bedienungsanleitung

2Copyright Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG September 2013

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3Seite

1 Historie 4

2 Zweimassenschwungrad ZMS 7

2.1 Warum ZMS? 7

2.2 Aufbau 7

2.3 Funktion 8

3 Bauteile des ZMS 9

3.1 Primrschwungscheibe 9

3.2 Sekundrschwungscheibe 10

3.3 Lager 11

3.4 Flansch 13

3.5 Reibsteuerscheibe 15

3.6 Bogenfedern 15

4 ZMS-Sonderformen 17

5 ZMS-Schadensdiagnose 22

5.1 Allgemeine Hinweise zur Prfung des ZMS 22

5.2 Gerusche 23

5.3 Chiptuning 25

5.4 Sichtprfung/Schadensbilder 26

6 Beschreibung und Lieferumfang des ZMS-Spezialwerkzeuges 33

7 Prfungen am ZMS 35

7.1 Welche Prfung an welchem ZMS? 36

7.2 Freiwinkel mit Gradscheibe prfen 37

7.3 Freiwinkel mit Zhneanzahl des Anlasserzahnkranzes prfen 41

7.4 Kippspiel prfen 44

8 Befestigungsschrauben fr ZMS und DFC 46

9 Sollwerte 47

Inhalt

Inhalt

41 Historie

1 Historie

Die rasante Entwicklung der Fahrzeugtechnik hat in den letzten Jahrzehnten immer leistungsstrkere Motoren hervorgebracht und gleichzeitig ist der Qualittsan-spruch der Autofahrer stetig gestiegen. Durch die Ge-wichtsreduzierung der Fahrzeuge und die im Windkanal optimierten Karosserien sind nun aufgrund geringerer Windgerusche andere Geruschquellen wahrnehmbar. Auch Magerkonzepte und extrem niedertourig fahrbare Motoren oder neue Getriebegenerationen mit dnn-flssigen len tragen hierzu bei.

Vom klassischen Torsionsdmpfer zum Zweimassenschwungrad

Mitte der 80er Jahre stie die jahrzehntelange Weiter-entwicklung des klassischen Torsionsdmpfers in der Kupplungsscheibe an ihre technischen Grenzen. Konti-nuierlich weiterentwickelte Motorleistungen und die damit ebenfalls gestiegenen Motordrehmomente bei gleichem oder gar kleinerem Bauraum konnten nicht mehr in ausreichendem Mae abgefangen werden.

Umfangreiche Entwicklungsarbeiten bei LuK resultierten in einer einfachen, aber sehr wirkungsvollen Lsung: dem Zweimassenschwungrad (ZMS). Es war ein damals neuartiges Torsionsdmpferkonzept fr den Antriebs-strang.

54-Zylinder-Motoren haben jedoch eine hhere Ungleich-frmigkeit und hher liegende Resonanzdrehzahlen. Durch die Verlagerung der Federn nach auen und durch die Verwendung eines groen Druckfederdurchmessers konnte die Dmpferkapazitt bei gleichem ZMS-Bauraum verfnffacht werden.

Die ZMS der ersten Generation enthielten Federkonfi-gurationen wie bei konventionellen Torsionsdmpfern, bei denen die Druckfedern radial weit innen angeordnet waren und deshalb nur ein geringes Federvolumen zur Verfgung stand. Die Schwingungsisolation von 6-Zylinder-Motoren war damit gewhrleistet, da diese eine niedrigere Resonanzdrehzahl haben.

Schematische Darstellung ZMS

1985 Heute

n Primrschwungscheibe

n Feder-/Dmpfungssystem

n Sekundrschwungscheibe

6ZMS im Wandel der Zeit

n Primrschwungscheibe

n Feder-/Dmpfungssystem

n Sekundrschwungscheibe

heute1985

Mit ZMS ausgerstete Fahrzeuge Bestnde von 1990 bis heute

Global105 Mio.

Jahr

esbe

stan

d in

Mill

ione

n

1990 1995 2000 2005 2010 2012 heute

120

100

80

60

40

20

0

1 Historie

EU85 Mio.

7Das Zweimassen-schwungrad nimmt die Drehschwin-gungen mit seinem integrierten Feder-/Dmpfungssystem auf und absorbiert diese nahezu voll-stndig. Das Resultat ist eine sehr gute Schwingungs-isolation.

Die Gleitschalen gewhrleisten eine gute Fhrung, und eine Fettfllung im Federkanal verringert die Reibung zwischen Bogenfeder und Gleitschale.

Die bertragung des Motordrehmomentes erfolgt ber den Flansch. Der Flansch ist mit der Sekundr-schwungscheibe vernietet und greift mit seinen Flanschflgeln zwischen die Bogenfedern.

Die Sekundrschwungscheibe erhht das Massen-trgheitsmoment auf der Getriebeseite. Zur besseren Wrmeabfuhr ist sie mit Lftungsschlitzen versehen. Da sich das Feder-/Dmpfungssystem im ZMS befindet, wird als Kupplungsscheibe in der Regel eine starre Aus-fhrung ohne Torsionsdmpfer eingesetzt.

Durch die periodischen Verbrennungsvorgnge eines Hubkolbenmotors werden Drehschwingungen im Antriebsstrang angeregt. Die dabei entstehenden Gerusche und Vibrationen wie Getrieberasseln, Karosseriedrhnen und Lastwechselschwingen fhren in der Folge zu Einbuen im Gerusch- und Fahrkomfort. Zielsetzung bei der Entwicklung des Zweimassen-schwungrades war daher, die an der Drehmasse des Motors erzeugten Drehschwingungen mglichst weit-gehend vom restlichen Antriebsstrang abzukoppeln.

Standard-ZMSEin Standard-Zweimassenschwungrad besteht aus der Primrschwungscheibe und der Sekundrschwungscheibe.

Die beiden entkoppelten Schwungmassen sind ber ein Feder-/Dmpfungssystem miteinander verbunden und ber ein Rillenkugellager oder ein Gleitlager gegenein-ander verdrehbar gelagert.

Die dem Motor zugeordnete Primrschwungscheibe mit Anlasserzahnkranz wird fest mit der Kurbelwelle verschraubt. Sie umschliet zusammen mit dem Primr-deckel einen Hohlraum, der den Federkanal bildet.

Das Feder-/Dmpfungssystem besteht aus den Bogen-federn. Sie liegen in Gleitschalen im Federkanal und erfllen die Anforderungen an den idealen Torsions-dmpfer mit geringstem Aufwand.

2.1 Warum ZMS?

1 Anlasserzahnkranz

2 Primrschwungscheibe

3 Bogenfeder

4 Gleitlager

2 Zweimassenschwungrad ZMS


2.2 Aufbau

1

2

3

4

5

6

7

5 Flansch

6 Primrdeckel (Schnitt)

7 Sekundrschwungscheibe

8geringeren Drehzahlen hin verschoben. Damit liegt bereits ab der Leerlaufdrehzahl eine hervorragende Schwingungsisolation vor.

Das Grundprinzip des ZMS ist einfach und effizient. Mit der Zusatzmasse auf der Getriebe-Eingangswelle wird die Resonanzstelle, die bei den ursprnglichen Torsions-dmpfern zwischen 1.200 und 2.400 U/min liegt, zu

2.3 Funktion


Funktionsweise mit ZMSFunktionsweise mit konventionellem Schwungrad

bertragung von Drehschwingungen

1 Motor

2 Kupplung

3 Getriebe

4 Torsionsdmpfer

5 Primrschwungmasse

6 Sekundrschwungmasse

7 Schwungrad

1 7 2 3 1 5 4 6 2 3

Motor

Getriebe

Motor

Getriebe

1/min 1/min

Mit Zweimassenschwungrad: Durch den Einsatz eines ZMS hingegen werden die vom Motor eingeleiteten Drehschwingungen durch das Feder-/Dmpfungssystem herausgefiltert, die Getriebekomponenten werden nicht von ihnen belastet es rasselt nicht, die Komforterwar-tungen des Autofahrers werden in vollem Umfang erfllt!

Mit konventionellem Schwungrad: Bei der bisher blichen Ausfhrung mit konventionellem Schwungrad und torsionsgedmpfter Kupplungsscheibe werden die Drehschwingungen im Leerlaufbereich weitestgehend ungefiltert an das Getriebe weitergeleitet und verursa-chen das Gegeneinanderschlagen der Zahnflanken der Getrieberder (Getrieberasseln).

9Die Primrschwungscheibe ist mit der Kurbelwelle des Motors verbunden. Ihre Massentrgheit bildet zusam-men mit der Kurbelwelle eine Einheit. Im Vergleich zu einem konventionellen Schwungrad ist die Primr-

3 Bauteile des ZMS

3 Bauteile des ZMS

Zum Starten des Motors befindet sich auf der Primr-schwungscheibe der Anlasserzahnkranz. Dieser ist je nach Ausfhrung des ZMS entweder aufgeschrumpft oder angeschweit.

1 Primrdeckel

2 Bogenfederanschlag


1

2

3

1 Anlasserzahnkranz


1

2

3.1 Primrschwungscheibe

schwungscheibe des ZMS deutlich biegeelastischer, was zu einer Entlastung der Kurbelwelle fhrt. Darber hinaus bildet sie zusammen mit dem Primrdeckel den Bogenfederkanal. Dieser ist im Allgemeinen zweiteilig und wird durch die Bogenfederanschlge begrenzt.

10

3 Bauteile des ZMS

3.2 Sekundrschwungscheibe

Von der Primrschwungscheibe wird das Motordrehmoment ber die Bogenfedern und den Flansch auf die Sekundrschwungscheibe bertragen. Durch die Lagerung zwischen der Primr- und Sekundrschwungscheibe ist eine unabhngige Radialbewegung der Massen zueinander mglich. Die Kraftabgabe erfolgt in gleicher Weise wie beim starren (Einmassen) Schwungrad ber die Kupplung, die mit der Sekundrmasse verschraubt ist. Der entscheidende Unterschied liegt aber darin, dass das Motordrehmoment nun weitgehend von Drehschwingungen befreit, d.h. moduliert ist. Aus diesem Grund kann bei Verwendung eines ZMS in den meisten Fllen auf eine Kupplungsscheibe mit Torsionsdmpfung verzichtet werden.

Getriebeseite

Motorseite

1 Anschraubflche Kupplung

2 Reibflche Kupplungsscheibe

3 Lftungsfenster zur Wrmeabfuhr

1

2

3

1

1 Nietbohrung

11

3.3 Lager

schwungscheibe und der Kupplung aufnehmen, gleich-zeitig aber auch Axialkrfte, die durch die Ausrckkraft beim Auskuppeln entstehen.

KugellagerZu Beginn der ZMS-Entwicklung konnten aufgrund der relativ einfachen Gestaltung der inneren Bauteile groe Kugellager verwendet werden. Die stets steigenden An-forderungen an die Drehschwingungsdmpfung machten jedoch zustzliche Bauteile im ZMS ntig. Aus diesem Grund musste weiterer Bauraum geschaffen werden. Dies fhrte dazu, dass der Durchmesser des Kugellagers systematisch reduziert wurde. Kleine Kugellager ermg-lichen eine bauraumneutrale Integration zustzlicher Drehschwingungsdmpfer und steigern somit die Leis-tungsfhigkeit des ZMS.

Als drehbare Verbindung zur Sekundrschwungscheibe dient das Lager in der Primrschwungscheibe. Es muss die gewichtskraftbedingten Radialkrfte der Sekundr-

Lagerausfhrungen

In einem ZMS kommen zwei verschiedene Prinzipien von Lagern zum Einsatz:

GleitlagerDie Weiterentwicklung des kleinen Kugellagers fhrte zum Gleitlager. Die vorteilhaften Eigenschaften hatten zur Folge, dass es sich als Standardlager im ZMS durch-setzen konnte.

1

2 3

1 Lagerdom

2 Gleitlager

3 Kugellager

12

3 Bauteile des ZMS

Groes und kleines KugellagerIn die Primrschwungscheibe ist eine gedrehte Nabe ein-gebracht, die als Sitz fr ein groes Kugellager dient.

Auf der Primrschwungscheibe ist ein Nabenflansch mit dem Lagersitz aufgebracht (gezogen und gedreht). Der Lagerdom ist sowohl fr ein kleines Kugellager, wie hier dargestellt, als auch fr ein Gleitlager modifizierbar.

GleitlagerIm Vergleich zum Kugellager bentigen Gleitlager weniger Bauraum und sind einfacher aufgebaut. Sie sind trotz geringerem Herstellungsaufwand universell nutzbar und knnen bei Bedarf so gestaltet werden, dass eine axiale Bewegung mglich ist.

3.3 Lager

1

2

3

4

1 Primrschwungscheibe mit Lagersitz auf Nabe

2 Nabe

3 groes Kugellager

4 Querschnitt Primrschwungscheibe mit

Nabe und groem Kugellager

1

2

1 kleines Kugellager

2 Lagerdom

1

2

1 beschichtete Gleitlagerbuchse

2 Lagerdom auf Lagerflansch

13

3.4 Flansch

Der Flansch dient zur bertragung des Drehmomentes von der Primrschwungscheibe ber die Bogenfedern zur Sekundrschwungscheibe und damit vom Motor zur Kupplung. Er ist fest mit der Sekundrschwungscheibe verbunden und liegt mit den Flanschflgeln im Bogenfeder-kanal der Primrschwungscheibe. Zwischen den Bogen-federanschlgen des Bogenfederkanals ist gengend Raum vorhanden, so dass die Verdrehung des Flansches nicht behindert wird.

Flanschausfhrungen

Starrer FlanschDer starre Flansch ist direkt mit der Sekundrschwung-scheibe vernietet. Dabei knnen Flanschflgel mit ver-schiedenen Symmetrien verwendet werden, was sich positiv auf die Schwingungsisolation auswirkt. Die ein-fachste Form ist der symmetrische Flansch, bei dem die Zug- und Schubseite gleich ausgefhrt sind. Die Kraft-einleitung in die Bogenfedern erfolgt dadurch sowohl im Auen- als auch im Innenbereich der Endwindung.

Flansch mit InnendmpferDie Hauptfunktion des ZMS ist die bestmgliche schwin-gungstechnische Entkopplung von Getriebe und Motor. Um die immer hher werdenden Motordrehmomente bei gleichem Bauraum abzudecken, werden die Kennlinien der Bogenfedern zwangslufig steiler. Das fhrt zu einer Verschlechterung der Schwingungsisolation. Durch reibungsfreie Innendmpfer konnte die Zugisolation verbessert werden. Der Flansch und die Seitenbleche haben im Inneren Federfenster, in denen gerade Druck-federn sitzen. Die gute Schwingungsisolation beim ZMS mit Innendmpfern bleibt bis zu hchsten Drehzahlen erhalten.

2

1 Flanschflgel

2 Flansch

1

1 Flansch mit Federfenstern

1

14

3.4 Flansch

3 Bauteile des ZMS

Bei hohen Drehzahlen werden die Bogenfedern aufgrund der Fliehkraft stark nach auen gegen die Gleitschale gedrckt, und die Windungen werden in ihrer Funktion eingeschrnkt. Die Folge davon ist, dass die Bogenfeder versteift und die Federwirkung teilweise verloren geht. Um weiterhin eine gute Federwirkung zu gewhrleis-ten, werden im Flansch gerade Druckfedern eingebaut. Wegen ihrer geringeren Masse und ihrer Anordnung auf einem kleineren Radius unterliegen diese Federn einer deutlich niedrigeren Fliehkraft. Zustzlich wird die Rei-bung in den Federfenstern durch den konvex gebogenen oberen Rand weiter verringert. Damit nimmt die Reibung und die wirksame Federrate bei steigender Drehzahl nicht mehr zu.

Flansch mit RutschkupplungBeim Versuch, die Motordrehzahl besonders schnell an die Drehzahl der Getriebeeingangswelle anzupassen, entstehen schlagartige Spitzenbelastungen, die soge-nannten Impacts. So kann z. B. ein Impact durch ein pltzliches Einkuppeln, das zum Motorstillstand fhrt, ausgelst werden. Die Bogenfedern werden hierbei kurz-zeitig bis zum Anschlag zusammengedrckt. Dabei steigt die Belastung am Flansch berproportional an. Hufige Impacts fhren beim starren und beim Flansch mit Innen-dmpfer zu Materialverformung an den Flanschflgeln bis hin zum Bruch.

Eine Lsung, Impacts mglichst materialschonend zu kompensieren, ist der Flansch mit Rutschkupplung. Der Flansch ist hier als Tellerfeder ausgebildet. Er wird durch zwei vernietete Haltebleche, die mit dnnen Reibbelgen ausgestattet sind, vorgespannt und positioniert. Im Quer-schnitt ergibt sich dadurch eine gabelfrmige Halterung, die ein Durchrutschen des Flansches ermglicht. Bei einem Impact kann sich nun der Flansch in den Halteble-chen verdrehen. Die berschssige Energie wird dabei als Reibungswrme abgeleitet. Dadurch wird die Belas-tung an den Flanschflgeln gering gehalten.

Hinweis:Dieser berlastungsschutz ist nur fr kurzzeitige Spit-zenbelastungen im normalen Fahrbetrieb ausgelegt. Bei dauerhafter berlastung, z. B. durch Fahrten mit unzulssig hoher Anhngelast oder durch Leistungs-steigerung (Chiptuning), kommt es zum vorzeitigen Verschlei der Rutschkupplung. Dadurch kann der Flansch immer weniger Motordrehmoment bertra-gen. Im Extremfall wird die Kraftbertragung im ZMS so weit geschwcht, dass das bertragbare Motor-drehmoment nicht mehr zum Antrieb des Fahrzeugs ausreicht.

1

2

3

4

5

1 Federfenster

2 Gleitschalen

3 Bogenfederanschlag in der Primrschwungscheibe

4 Druckfeder

5 Flansch

1

2

3

1 Flansch

2 Halteblech

3 Reibbelag

Aufgrund dieses Fehlerbildes wird oft die Kupplung getauscht, was bei diesem Defekt die Fehlfunktion nicht abstellt. Um im Schadensfall eine Fehldiagnose zu vermeiden, sollte deshalb bei der Reparatur auch das ZMS geprft werden. Sind die Bohrungen von Primr- und Sekundrschwungscheibe so versetzt, dass sie den Ausbau der Kurbelwellenschrauben verhindern, kann das auf einen defekten Flansch mit Rutschkupplung hinweisen (siehe Schadensbild 3 auf Seite 26).

15

Vorteile der Bogenfeder:Hohe Reibung bei groem Verdrehwinkel (Startvorgang) und niedrige Reibung bei kleinem Verdrehwinkel (Schubbetrieb)NiedrigereBettigungskraft(Federrate)aufgrundder flexiblen Bauraumausnutzung (im Vergleich zu Systemen mit mehreren Einzelfedern) Anschlagdmpfungintegrierbar(Dmpfungsfeder)

3.5 Reibsteuerscheibe

Whrend des Startvorgangs arbeitet das ZMS kurzzeitig im Bereich der Resonanzfrequenz. Dabei treffen die Flanschflgel mehrmals ungebremst auf die Bogenfe-dern und verursachen Gerusche. Als wirkungsvolle Gegenmanahme dient hier eine zustzliche Reib-einrichtung, die Reibsteuerscheibe. Sie bewirkt eine gezielte Verzgerung der Drehbewegung des Flansches in einem definierten Arbeitsbereich. Dadurch ist der Flansch ber die Sekundrmasse im Bereich des Frei-winkels (a) ohne sprbaren Widerstand drehbar. Erst auerhalb des Freiwinkels, d. h. bei greren Verdreh-winkeln, wird die zustzliche Reibung wirksam. Somit werden Gerusche, wie sie beim Start, aber auch bei Lastwechseln entstehen knnen, gezielt unterbunden.

Zweimassenschwungradsysteme erlauben es, die Geruschqualitt eines Fahrzeugs durch eine spezielle Gestaltung des Torsionsdmpfers erheblich zu verbessern.Eine direkte Folge davon ist, neben der geringeren Ge-ruschentwicklung, ein verringerter Kraftstoffverbrauch.

Zur optimalen Ausnutzung des vorhandenen Baurau-mes wird eine Schraubenfeder mit einer sehr groen Anzahl an Windungen halbkreisfrmig eingebaut. Die sogenannte Bogenfeder liegt im Federkanal des ZMS und wird von einer Gleitschale abgesttzt. Im Betrieb gleiten die Windungen der Bogenfeder an dieser Gleit-schale entlang und erzeugen dabei Reibung, welche als Dmpfung genutzt wird. Um der Abnutzung der Bogen-feder vorzubeugen, werden die Kontaktflchen mit Fett geschmiert. Durch diese Gestaltung der Federfhrung wird die Reibarbeit betrchtlich reduziert. Zur besseren Schwingungsisolation kommt noch der Vorteil des gerin-geren Verschleies hinzu.

Die Vielzahl der verschiedensten Bogenfedern ermglicht es, fr jeden Fahrzeugtyp und jede Belastungssituation genau abgestimmte Zweimassenschwungradsysteme anzufertigen. Bogenfedern werden in unterschiedlichen Ausfhrungen und Eigenschaften verbaut. Vor allem eingesetzt werden:EinstufigeFedernZweistufigeFedernentweder als Parallelfeder in verschiedenen Ausfhrungen oder alsReihenfederausfhrungDmpfungsfedern

Die einzelnen Federarten werden in der Praxis in unter-schiedlichen Kombinationen eingesetzt.

a

1

2

1 Gleitschale

2 Bogenfeder

3.6 Bogenfedern

16

3.6 Bogenfedern

3 Bauteile des ZMS

EinzelfederDie Basisvariante der Bogenfeder bildet die Einzelfeder. Sie zeichnet sich durch ihr groes Federvolumen und die daraus resultierende hohe Dmpfungskapazitt aus. Aufgrund ihrer einfachen Bauform bietet sie jedoch nur begrenzte Mglichkeiten, um den gestiegenen Kom-fortansprchen gerecht zu werden. Deshalb sind heutige ZMS immer seltener mit Einzelfedern ausgestattet.

Einstufige ParallelfederDie heute am hufigsten verwendeten Bogenfedern sind die einstufigen Parallelfedern. Sie bestehen aus einer Auen- und einer Innenfeder, welche annhernd gleich lang sind. Beide Federn werden parallel geschaltet. Die einzelnen Kennlinien der beiden Federn addieren sich zur Setkennlinie.

Zweistufige ParallelfederBei den zweistufigen Parallelfedern liegen ebenfalls zwei Bogenfedern ineinander. Die innen liegende Feder ist krzer, somit wird sie spter bettigt. Die Kennlinie der ueren Feder ist auf die Steigungsanforderungen bei einem Motorstart abgestimmt. Hier wird nur die wei-chere Auenfeder angesprochen, der problematische Resonanzfrequenzbereich kann schneller durchlaufen werden. Bei hheren Drehmomenten, bis hin zum max. Motordrehmoment, wird auch die Innenfeder bettigt. Auen- und Innenfeder arbeiten in der zweiten Stufe gemeinsam. Das Zusammenspiel beider Federn kann so eine gute Isolation bei allen Drehzahlen gewhrleisten.

Dreistufige ParallelfederDiese Bogenfeder besteht aus einer Auenfeder und zwei in Reihe geschalteten, unterschiedlich starken Innenfedern. Hier werden die beiden Konzepte der Par-allelfedern und Reihenfedern zusammen eingesetzt, um bei jedem Motordrehmoment den optimalen Torsions-ausgleich gewhrleisten zu knnen.

17

4 ZMS-Sonderformen

Dmpfer fr Doppelkupplungsgetriebe (DKG)Das beim DKG zum Einsatz kommende Schwungrad ist eine Sonderform des LuK ZMS. Genau wie beim herkmm-lichen ZMS in handgeschalteten Getrieben gibt es eine Primr- und eine Sekundrseite. Die Sekundrseite ist im Gegensatz zum herkmmlichen ZMS jedoch kein fester Teil des ZMS und somit nicht als Schwungmasse, sondern in Form eines Flansches ausgefhrt. Sie dient lediglich als Verbindung zwischen Primrmasse und Doppelkupplung.

Ein weiterer Unterschied zum herkmmlichen ZMS ist die fehlende Reibflche auf der Sekundrseite. Auch diese befindet sich in der Doppelkupplung. Dort ist es die Zen-tralplatte, auf der sich die Reibflchen fr beide Kupp-lungen befinden. Anstelle der Reibflche am ZMS kommt ein Flansch mit Innenverzahnung zum Einsatz. In diesen greift der Mitnehmerkranz der Doppelkupplung ein.

Die Sekundrschwungmasse wird in diesem Fall vom Gewicht der Doppelkupplung bernommen, die sich auf einer Eingangswelle (Hohlwelle) des Getriebes befindet. Dadurch entfllt auch die direkte Lagerung der zueinan-der stehenden Massen, die beim konventionellen ZMS durch Kugel- bzw. Gleitlager realisiert wird.

Da die beiden ineinandergreifenden Zahnkrnze durch Zahnflankenspiel Gerusche verursachen wrden, ist als Gegenmanahme ein Verspannring angebracht. Dieser spannt die beiden Zahnkrnze so vor, dass die Zahn-flanken kein Spiel gegeneinander haben. Bei einigen Ausfhrungen ist vor dem Einbau des Getriebes der Ver-spannring mit einem Spezialwerkzeug zurckzusetzen.

3

1 Primrmasse mit Bogenfedern

2 Flansch mit Innenverzahnung zur Aufnahme des

Mitnehmerkranzes der Doppelkupplung

21 4

3 Verspannring

4 Deckel fr Primrmasse mit Anlasserkranz

12

1 Verspannring

2 Mitnehmerkranz der Doppelkupplung

4 ZMS-Sonderformen

18

4 ZMS-Sonderformen

4 ZMS-Sonderformen

Driveplate-ZMSBei einigen Audi Modellen kommt seit 2008 eine neue Getriebegeneration zum Einsatz. Diese Getriebe sind an der genderten Anordnung des Differenzials zu erkennen. Es befindet sich nun in Fahrtrichtung vor der Kupplung. Deshalb muss der Kraftfluss zur linken Antriebswelle mit einer Flanschwelle quer durch die Kupplungsglocke geleitet werden. Die Verwendung eines herkmmlichen ZMS war deshalb nicht mehr mglich. Um auch dieses Antriebskonzept mit einer effektiven Drehschwingungsdmpfung ausstatten zu knnen, wurde das ZMS mit Driveplate entwickelt.

Das Driveplate ist eine aus Stahlblech geformte Adapter-platte, die an den herkmmlichen Befestigungspunkten mit dem ZMS vernietet ist. ber eine Schraubverbindung wird das Driveplate, wie ein Drehmomentwandler beim Automatikgetriebe, am ueren Radius der motorseitigen Mitnehmerscheibe befestigt.

Hinweis:Weiterfhrende Informationen zum Audi Kupplungs-modul sind in einer gesonderten LuK Broschre und einem Film zusammengefasst.

Aufgaben des Driveplates:Es bildet den erforderlichen Abstand zur Durchfhrung der Flanschwelle Es leitet das Motordrehmoment ber die Verschraubung der Mitnehmerscheibe zur Nietverbindung des ZMS

Im Gegensatz zum konventionellen ZMS erfolgt die Lagerung der Sekundrmasse ber ein Nadellager, das auf der Getriebeeingangswelle gefhrt wird. Dies hat eine gnstige Aufteilung der Gewichtskrfte der beiden Schwungmassen zur Folge. Der innere Aufbau des ZMS ist mit den bereits bekannten Bauformen nahezu identisch.

1

1 Driveplate

1

2

3

4

5

1 Nietverbindung

2 Flanschwelle des Getriebes

3 Driveplate

4 Mitnehmerscheibe des Motors

5 Zweimassenschwungrad 1

1 Nadellager der

Sekundrmasse

19

Fliehkraftpendel-ZMS Um die Dmpfungskapazitt bei niedrigen Motordreh-zahlen weiter zu steigern, wurde das ZMS mit Fliehkraft-pendel entwickelt. Zu den beiden Hauptmassen eines ZMS wird bauraumneutral eine weitere Zusatzmasse hinzugefgt das Fliehkraftpendel. Es besteht aus drei oder vier doppelten Pendelmassen, die auf dem Flansch des ZMS sitzen. Sie pendeln je ber zwei Bolzen, die sich in nierenfrmigen Laufbahnen in den Pendelmassen und im Flansch bewegen.

Die Schwingung der Pendelmassen wird ber die Znd-frequenz des Motors angeregt. Das Pendel liegt hierbei nicht direkt im Kraftfluss. Aufgrund des Massentrgheits-moments bewegen sich die Pendelmassen entgegen der anregenden Schwingung und fungieren somit als Schwingungstilger. Dabei betrgt die Pendelmasse ins-gesamt nur ein Kilogramm.

Das Ergebnis ist eine optimale Schwingungsdmpfung bei hohen Drehmomenten und geringen Motordrehzahlen. Dadurch wird ein wichtiger Beitrag zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emission geleistet.

Hinweis:Bei der Montage des ZMS knnen sich die Fliehkraft-pendel im Innern bewegen. Die Gerusche, die dabei entstehen, sind normal und zeigen lediglich die ein-wandfreie Funktion der Pendelmassen an.

1 1 Pendelmasse

20

4 ZMS-Sonderformen

Kupplungsdruckplatte

und Kupplungsscheibe

Sekundrschwungscheibe

mit Flansch

Primrschwungscheibe

Kompakt-ZMS bzw. Damped Flywheel Clutch (DFC)Beim Austausch von Kupplung und ZMS ist das DFC eine bewhrte Reparaturalternative. Es besteht aus einer vor-montierten, aufeinander abgestimmten Montageeinheit von ZMS, Kupplungsscheibe und Kupplungsdruckplatte.

Der werkseitige Zusammenbau der Einzelteile bewirkt eine erhebliche Zeitersparnis beim Werkstattaufenthalt, da das DFC direkt am Motor befestigt werden kann. Alle Montagearbeiten der Kupplung entfallen. bliche Fehlerquellen, wie sie z. B. durch falsche Montage oder Kombination von Bauteilen verschiedener Hersteller entstehen knnen, werden vermieden.

4 ZMS-Sonderformen

21

ZMS fr Continuously Variable Transmission (CVT)Beim vollautomatischen Getriebe dient der Drehmoment-wandler unter anderem als Drehschwingungsdmpfer in der Kraftbertragung. Im Gegensatz dazu arbeiten CVT-Getriebe ohne Drehmomentwandler. Deshalb erfolgt hier die Drehschwingungsdmpfung ber eine Sonder-bauform des ZMS.

1 Nabe

2 sekundrseitige Zusatzmasse

Der entscheidende Unterschied zu den bisher beschrie-benen ZMS-Ausfhrungen liegt in der Gestaltung der Drehmomentabgabe. Diese erfolgt weder ber die Reib-flche der Sekundrmasse noch ber die Verzahnung des Flansches wie beim Doppelkupplungsdmpfer. Beim ZMS fr CVT-Getriebe wird das Motordrehmoment ber eine zentrale Nabe, die mit dem Flansch und der Sekun-drmasse vernietet ist, durch Formschluss direkt auf die Getriebeeingangswelle geleitet.

1 2

Audi multitronic

22

5 ZMS-Schadensdiagnose


NichtzulssigistdasWaschenineinerTeilewasch- maschine oder das Reinigen mit einem Hochdruckreiniger oder Dampfstrahler, Pressluft oder Reinigungssprays.

MontageBei der Montage des ZMS sind folgende Punkte zu beachten:DieVorschriftendesFahrzeugherstellersWellendichtringe(motor-undgetriebeseitig)auf Undichtigkeiten prfen und ggf. ersetzenAnlasserzahnkranzaufBeschdigungundfestenSitz prfen ImmerneueBefestigungsschraubenverwenden JenachFahrzeugherstelleristderkorrekteAbstand zwischen Drehzahlsensoren und Geberstiften/Geberring am ZMS zu beachten.KorrekterSitzderPassstiftefrdieKupplung Die Passstifte drfen nicht in das ZMS eingedrckt oder herausgewandert sein. Eingedrckte Passstifte schleifen an der Primrschwung- scheibe (Gerusche).DieReibflchedesZMSmiteinemmitfettlsendem Reinigungsmittel angefeuchteten Lappen reinigen Es darf kein Reinigungsmittel in das ZMS gelangen!RichtigeSchraubenlngefrdieKupplung Zu lange Schrauben schleifen an der Primrschwung- scheibe (Gerusche) oder blockieren diese ggf., zustzlich wird das Kugellager beschdigt und von seinem Sitz abgezogen.

Im Rahmen eines Kupplungswechsels ist das ZMS un-bedingt zu berprfen. Ein verschlissenes schadhaftes ZMS kann zur Zerstrung der neuen Kupplung fhren!

Bei Kundenbeanstandungen erleichtern gezielte Fragen die Fehlersuche, z. B.:Wasfunktioniertnicht,waswirdbeanstandet?SeitwannistdasProblemvorhanden?WanntrittdasProblemauf? Sporadisch, hufig, immer? InwelchemFahrzustandtrittdasProblemauf? Zum Beispiel beim Anfahren, Beschleunigen, Hochschalten oder Zurckschalten, bei einem kalten oder betriebswarmen Fahrzeug?HatdasFahrzeugStartschwierigkeiten?WiehochistdieLaufleistungdesFahrzeugsgesamt und pro Jahr?GibtesauergewhnlicheBelastungenfrdasFahrzeug? Zum Beispiel Anhngerbetrieb, hohe Zuladung, Taxi, Flottenfahrzeug, Fahrschule, Chiptuning?WiesiehtdasFahrprofilaus? Im Ort, auf der Kurzstrecke, auf berlandstrecken, auf der Autobahn?WurdenbereitsReparaturenanderKupplungoderam Getriebe durchgefhrt? Wenn ja, bei welchem Kilometerstand, damaliger Beanstandungsgrund?

Allgemeine Prfungen am FahrzeugBevor mit der Reparatur am Fahrzeug begonnen wird, sollten folgende Punkte geprft werden:FehlerspeichereintrgeSteuergert(Motor,Getriebe)BatterieleistungZustandundFunktiondesAnlassersWurdedasFahrzeuggetunt(StichwortChiptuning)?

Richtiger Umgang mit dem ZMSIm Folgenden gibt es einige Hinweise zum allgemeinen Umgang mit einem ZMS:HeruntergefalleneZMSdrfennichtmehrmontiert werden! Es kann zur Beschdigung des Kugel- oder Gleitlagers, einem verbogenen Geberring oder erhhter Unwucht kommen.DasAbdrehenderReibflcheamZMSistnichtzulssig! Durch die Schwchung der Reibflche kann die geforderte Berstdrehzahl nicht mehr sichergestellt werden.BeiZMSmitGleitlagerndarfdieSekundrschwungscheibe in axialer Richtung nicht mit zu groer Kraft, d.h. mit Hebel oder Schraubendreher, bewegt werden!

5.1 Allgemeine Hinweise zur Prfung des ZMS

23

5.1 Allgemeine Hinweise zur Prfung des ZMS 5.2 Gerusche

Bei der Beurteilung eines ZMS im Fahrzeug ist generellzu prfen, ob keine Gerusche von umgebenden Bauteilen wie z. B. Abgasanlage, Hitzeschutzbleche, Dmpfungsblcke der Motoraufhngung, Nebenaggregate o. . verursacht werden. Zustzlich ist sicherzustellen, dass keine Gerusche vom Aggregatetrieb wie z. B. einer Riemenspanneinheit oder dem Klimakompressor bertragen werden. Um die Geruschquelle einzugrenzen, kann beispielsweise ein Stethoskop eingesetzt werden.

Im Idealfall besteht die Mglichkeit, die vorhandene Beanstandung mit einem Fahrzeug mit gleicher oder hnlicher Ausstattung zu vergleichen.

Klackgerusche beim Einkuppeln, Schalten und beim Lastwechsel knnen aus dem Antriebsstrang stammen. Mglicherweise werden sie vom Zahnflankenspiel der Zahnrder im Getriebe, vom Spiel in den Gelenkwellen, der Kardanwelle oder des Differenzials verursacht. Eine Beschdigung am ZMS liegt nicht vor.

Die Sekundrschwungscheibe ist gegen die Primrschwungscheibe verdrehbar. Auch hier ist unter Umstnden ein Gerusch wahrnehmbar. Dieses Gerusch stammt entweder vom Flansch, der an die Bogenfedern anschlgt, oder vom Anschlagen der Sekundrschwungscheibe an die Reibsteuerscheibe. Auch in diesem Fall ist das ZMS nicht defekt.

Brummgerusche knnen mehrere Ursachen haben, z. B.Resonanzen im Antriebsstrang oder unzulssig hohe Unwucht des ZMS. Hohe Unwucht kann unter anderem durch fehlende Wuchtgewichte auf der Rckseite des ZMS oder durch ein defektes Gleitlager entstehen. Ob das Brummen von einer hohen Unwucht stammt, lsst sich relativ einfach herausfinden. Drehen Sie den Motor im Stand langsam und gleichmig hoch. Wird das Vibrieren des Motors mit zunehmender Drehzahl strker, ist das ZMS defekt. Auch hier ist der Vergleich mit einem Fahrzeug mit gleicher oder hnlicher Motorisierung hilfreich.

BesonderheitenBauartbedingt sind folgende technische Gegebenheiten zulssig und haben keinen Einfluss auf die Funktion:LeichteFettspurenaufderZMS-Rckseite(motorseitig), von den Bohrungen nach auen gehendDieSekundrschwungscheibeisteinigeZentimeter gegen die Primrschwungscheibe verdrehbar und stellt sich nicht selbst zurck. Bei einem ZMS mit Reibsteuerscheibe ist ein harter Anschlag spr- und hrbar. JenachAusfhrungsindbiszu6mmAxialspielzwischen Primr- und Sekundrschwungscheibe mglich. JedesZMSverfgtbereinKippspielderSekundr- schwungscheibe. Bei Kugellagern betrgt dieses bis zu 1,6 mm, bei Gleitlagern bis zu 2,9 mm. Primr- und Sekundrschwungscheibe drfen nicht aufeinanderschlagen!

Mehrteilige ReparaturlsungenIn der Erstausrstung der Fahrzeughersteller werden ver-mehrt Zweimassenschwungrder eingesetzt Tendenz weiter steigend. Grund hierfr sind die technischen Vor-teile eines ZMS sowie die Notwendigkeit, den Gerusch-komfort weiter zu erhhen und die Emission moderner Motoren zu reduzieren. Das ZMS ist auf das Fahrzeug und den Motor abgestimmt. Alternativ zum ZMS werden im Markt mehrteilige Reparaturlsungen angeboten.

Diese Kits bestehen vorwiegend aus:einemkonventionellen,starrenSchwungrad,einerKupplungsdruckplatte,einerKupplungsscheibeundeinemAusrcklager.

Achtung:Diese alternativen Reparaturlsungen entsprechen nicht den Spezifikationen der Fahrzeughersteller!Die Kupplungsscheibe kann in diesem Anwendungs-fall die vom Motor erzeugten Drehschwingungen aufgrund ihres geringeren Verdrehwinkels gegenber einem ZMS nicht vollstndig aufnehmen. Als Folge knnen Gerusche bis hin zu schwingungsbedingten Beschdigungen im Antriebsstrang entstehen.

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Zusammenfassung der allgemeinen Prfungen bei Geruschen

LuK Service-Infos bieten zustzliche Hinweise fr eine sichere Diagnose.

Alle Informationen stehen als kostenloser Download unter www.schaeffler-aftermarket.de und www.RepXpert.com bereit.

Gerusche beim Starten:

Batteriespannung zu gering Verschmutzter/verschlissener Starter Verschlissene/defekte Motorlager

Brummen:

Verschlissene/defekte Reifen, Fahrwerk, Auspuffanlage, Motor- und/oder Getriebelager

Gerusche beim Schalt - oder Lastwechsel, Einkuppelklacken:

Antriebsstrang (Flankenspiel der Zahnrder, Spiel der Gelenk- und Kardanwelle, des Differenzials und der

Ausgleichsrder)

Die folgende Zusammenfassung zeigt mgliche Fehler-quellen, die irrtmlicherweise mit einem defekten ZMS in Verbindung gebracht werden knnen. Erst nach einer umfangreichen Prfung sollte die Entscheidung zum Tausch des ZMS getroffen werden.

Rasseln beim An- oder Abstellen, im Leerlauf, beim

Beschleunigen und/oder Schubbetrieb:

Kein, zu wenig oder falsches Getriebel Defektes Pilotlager (Winkel-/Parallelversatz zwischen Motor und Getriebe)

Getriebe-Eingangswellenlager verschlissen/defekt

Gerusche beim An- oder Abstellen, im Leerlauf:

Verschlissene/defekte Motorlager Nebenaggregatetrieb (entkoppelte Riemenscheibe) Motormanagement (Drosselklappe)


5.2 Gerusche

25

5.3 Chiptuning

Wichtig!Durch Chiptuning und die damit erfolgende Leis-tungssteigerung erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs!

}

}Bogenfederkennlinie Zugseite (beispielhaft)

durch die nicht nur das Zweimassenschwungrad, sondern auch das Getriebe, die Antriebswellen und das Differenzial geschdigt werden. Die Schdigung reicht vom erhhten Verschlei bis hin zum abrupten Ausfall und damit verbundenen hohen Instandsetzungskosten.

Durch die Leistungssteigerung eines Motors wird das max. Motordrehmoment in Richtung Sicherheitsreserve verschoben. Whrend des Fahrbetriebs wird das Zwei-massenschwungrad durch das hhere Motordrehmoment permanent berlastet. Das fhrt dazu, dass die Bogen-federn im Zweimassenschwungrad um ein Vielfaches hufiger auf Block gehen, als sie fr die Serie ausge-legt sind. Die Folge: Das Zweimassenschwungrad wird zerstrt!

Zwar geben viele Tuner eine Garantie auf die Leistungs-steigerung, aber wie sieht es aus, wenn die Garantie abgelaufen ist? Die Leistungssteigerung schdigt die Teile des Antriebsstrangs zwar langsam, aber dafr kontinuier-lich. Unter Umstnden fallen die Teile des Antriebsstrangs nach Ablauf der Garantie aus, was bedeutet, dass der Kunde auf den Instandsetzungskosten sitzen bleibt.

Eine Leistungssteigerung durch Chiptuning ist schnell und unkompliziert durchfhrbar und mittlerweile auch relativ gnstig. Fr einige hundert Euro kann man die Leistung eines Motors leicht um teilweise ber 30 % steigern! Meistens wird dabei jedoch nicht bedacht, dass der Motor nicht dauerhaft fr die hhere Leistung ausgelegt ist und auch die brigen Teile des Antriebs-strangs bei den erhhten Motordrehmomenten/Leistungen nicht dauerfest sind.

In der Regel wird das Feder-/Dmpfungssystem eines Zweimassenschwungrades, genau wie die brigen Teile des Antriebsstrangs, auf den jeweiligen Motor ausgelegt. Durch eine Steigerung des Motordrehmoments von teilweise ber 30 % wird in vielen Fllen die Sicherheits-reserve des Zweimassenschwungrades aufgebraucht oder berschritten. Als Folge knnen die Bogenfedern im normalen Fahrbetrieb vollstndig zusammengedrckt werden, was zur Verschlechterung der Isolation (Geru-sche) oder zum Ruckeln des Fahrzeugs fhren kann. Da dies mit der halben Zndfrequenz geschieht, kommen sehr schnell extrem hohe Lastwechselzahlen zustande,

Motordrehmoment [N]

max. Motordrehmoment mit Chiptuning

max. Motordrehmoment nominal

Anschlagmoment

Sicherheitsreserve

Schwingbreite

ZMS-Verdrehwinkel []Zugseite

Freiwinkel

5.2 Gerusche

26

1. KupplungsscheibeBeschreibung KupplungsscheibeverbranntUrsache Thermische berlastung der Kupplungsscheibe, z. B., wenn Verschleigrenze berschritten wurdeAuswirkung ThermischeBelastungdesZMSAbhilfe Sichtprfung ZMS auf thermische VerfrbungBeurteilung Thermische Belastung, gering/mittel/hoch (Seite 25) ThermischeBelastung,sehrhoch(Seite26)

2. Bereich zwischen Primr- und SekundrschwungscheibeBeschreibung Verbrannter Abrieb des Kupplungsbelags im Auenbereich des ZMS und in den LftungsschlitzenUrsache Thermische berlastung der KupplungsscheibeAuswirkung Abrieb kann in den Federkanal des ZMS gelangen und zu Funktionsstrungen fhrenAbhilfe ZMS austauschen

3. Versetzte Anordnung von Primr- und SekundrmasseBeschreibung SchraubendurchSekundrmasseverdeckt ZMSblockiertUrsache RutschkupplungimFlanschschadhaft BogenfedernoderFlanschdefektAuswirkung KeineKraftbertragung Gerusche KeineDmpfungAbhilfe ZMSaustauschen

5.4 Sichtprfung/Schadensbilder


27

4. ReibflcheBeschreibung RiefenUrsache Verschlissene Kupplungg Nieten des Kupplungsbelages schleifen an der ReibflcheAuswirkung Eingeschrnkte Kraftbertragung DieKupplungkanndaserforderlicheMomentnicht mehr bertragen BeschdigungderZMS-ReibflcheAbhilfe ZMS austauschen

5. ReibflcheBeschreibung Punktuelle, dunkle Hitzefleckeng Auch in groer AnzahlAuswirkung Thermische Belastung des ZMSAbhilfe Keine Manahmen erforderlich

6. ReibflcheBeschreibung RisseUrsache Thermische berlastungAuswirkung ZMS ist nicht mehr betriebssicherAbhilfe ZMS austauschen

28

7. KugellagerBeschreibung Fettaustritt Lagerhatgefressen DieDichtkappefehlt,istbeschdigtoderdurch thermische berlastung braun verfrbtUrsache Thermische berlastung oder mechanische Beschdigung/berlastungAuswirkung Mangelhafte Schmierung des Lagersg Ausfall des ZMSAbhilfe ZMS austauschen

8. GleitlagerBeschreibung Beschdigt oder zerstrtUrsache Verschlei und/oder mechanische EinwirkungAuswirkung ZMS ist defektAbhilfe ZMS austauschen

9. GleitlagerBeschreibung Verschlissen g Die radiale Lagerluft darf, auf den Durchmesser bezogen, whrend der Lebensdauer von ca. 0,04 mm (Neuteil) bis auf max. 0,17 mm zunehmenUrsache VerschleiAuswirkung Kleinerals0,17mm:keine Grerals0,17mm:strkeresVerkippender SekundrschwungscheibeAbhilfe ZMS austauschen, wenn Lagerluft grer als 0,17 mm



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10. Thermische Belastung, geringBeschreibung Reibflche ist leicht verfrbt (gold/gelb) g Keine Anlassfarben am Auendurchmesser oder im Bereich der VernietungUrsache TemperaturbelastungAuswirkung KeineAbhilfe Keine Manahmen erforderlich

11. Thermische Belastung, mittelBeschreibung Blaue Verfrbung auf der Reibflche durch kurzzeitige Erwrmung (220 C) KeineVerfrbungimBereichderVernietungUrsache Die Verfrbung der Reibflche ist eine betriebsbedingte AuswirkungAuswirkung KeineAbhilfe Keine Manahmen erforderlich

12. Thermische Belastung, hochBeschreibung Anlassfarben im Bereich der Vernietung und/oder am Auendurchmesser. Die Reibflche zeigt keine Anlassfarben g Das ZMS war nach der thermischen Belastung noch einige Zeit in BetriebUrsache Hohe thermische Belastung (280 C)Auswirkung Je nach Dauer der thermischen Belastung ist das ZMS defektAbhilfe ZMS austauschen

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13. Thermische Belastung, sehr hochBeschreibung ZMS zeigt seitlich oder auf der Rckseite blaulila Verfrbung und/oder sichtbare Schden wie RisseUrsache Sehr hohe thermische BelastungAuswirkung ZMS ist defektAbhilfe ZMS austauschen

14. ReibsteuerscheibeBeschreibung Reibsteuerscheibe geschmolzenUrsache Hohe ZMS-interne thermische BelastungAuswirkung Funktionsbeeintrchtigung des ZMSAbhilfe ZMS austauschen

15. PrimrschwungscheibeBeschreibung Sekundrschwungscheibe schleift an PrimrschwungscheibeUrsache Gleitlagerreibring verschlissenAuswirkung GeruscheAbhilfe ZMS austauschen



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16. AnlasserzahnkranzBeschreibung Starke Abnutzung des AnlasserzahnkranzesUrsache Defekter AnlasserAuswirkung Gerusche beim Starten des MotorsAbhilfe ZMSaustauschen FunktionsprfungdesAnlassers

17. GeberringBeschreibung Verbogene Zhne am GeberringUrsache Mechanisch beschdigtAuswirkung Beeintrchtigung des MotorlaufsAbhilfe ZMS austauschen

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18. Geringer FettaustrittBeschreibunggGeringe Fettspuren motorseitig aus den ffnungen oder DichtkappenUrsache Geringer Fettaustritt ist konstruktiv bedingtAuswirkung KeineAbhilfe Keine Manahmen erforderlich

19. Starker FettaustrittBeschreibung Fettaustritt grer als 20 gg Fett ist im Getriebegehuse verteiltAuswirkung Mangelhafte Schmierung der BogenfedernAbhilfe ZMS austauschen

20. WuchtgewichteBeschreibung Wuchtgewichtesindlocker oder fehleng Erkennbar an den sichtbaren SchweipunktenUrsache Falsche HandhabungAuswirkung Unwucht des ZMSg Starkes BrummenAbhilfe ZMS austauschen



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6 Beschreibung und Lieferumfang des ZMS-Spezialwerkzeuges


bedingungen durchgefhrt werden. Der Freiwinkel bezeichnet den Winkel, um den sich Primr- und Sekun-drmasse des ZMS gegeneinander verdrehen lassen, bis die Federkraft der Bogenfedern einsetzt. Das Kippspiel entsteht, wenn die beiden verdrehbar gelagerten Massen des ZMS aufeinander zu- oder voneinander weggekippt werden.

Eine 100%ige Funktionsprfung beinhaltet unter anderem die Kennlinienmessung der Bogenfedern im ZMS. Die Prfung ist nur mit einem speziellen Prfstand mglich und mit Werkstattmitteln nicht durchfhrbar. Allerdings knnen mit dem LuK ZMS-Spezialwerkzeug 400 0080 10 die wichtigsten Messungen, nmlich die des Freiwinkels und des Kippspiels, unter Werkstatt-

Im Zweifelsfall sollte man sich im Rahmen der Kupplungs-reparatur immer fr den Austausch des ZMS entscheiden.

Darber hinaus sollten beispielsweise aber auch folgende Kriterien in die Beurteilung des ZMS einflieen:FettaustrittZustandderReibflche(z.B.thermischeBelastung, Hitzerisse)GeruschentwicklungZustandderKupplungEinsatzdesFahrzeugs(Anhngerbetrieb,Fahrschul- fahrzeug, Taxi usw.) und vieles mehr

Art.-

Nr.

400

0080

10

34


1 Messuhrhalter

2 Hebel

3 Distanzstcke fr Schwungradblockierwerkzeug

4 Adapter

5 Gegenhalter fr Gradscheibe

6 Messuhr

7 Gradscheibe

8 Schwungradblockierwerkzeug

9 Bedienungsanleitung

Art.-

Nr.

400

0080

10

5

6

42

1

3

7

9

8

35

7 Prfungen am ZMS

Mit dem LuK ZMS-Spezialwerkzeug knnen folgende Messungen durchgefhrt werden:

berprfungdesFreiwinkelsberprfungdesKippspiels

Mit diesen beiden Prfergebnissen und verschiedenen Sichtprfungen hinsichtlich Fettaustritt, thermischer Belastung, Zustand der Kupplung usw. kann eine zuver-lssige Beurteilung des ZMS erfolgen.

Als Freiwinkel bezeichnet man den Winkel, um den sich Primr- und Sekundrschwungscheibe gegeneinander verdrehen lassen, bis die Federkraft der Bogenfedern einsetzt. Die beiden Endanschlge bei einer Links-/Rechtsdrehung ergeben die beiden Messpunkte. Der ge-messene Freiwinkel gibt Aufschluss ber den Verschlei.

Achtung:Bei einem ZMS mit Reibsteuerscheibe ist beim Verdre-hen in eine Richtung ein harter Anschlag zu spren. In diesem Fall muss die Sekundrschwungscheibe mit erhhtem Kraftaufwand jeweils in beide Richtungen ber diesen Anschlag hinaus um einige mm weiterge-dreht werden, bis die Federkraft sprbar ist. Hierdurch wird die Reibsteuerscheibe im ZMS ebenfalls verdreht.

Unter Kippspiel versteht man das Spiel, um welches sich die beiden Massen des ZMS voneinander weg- oder aufeinander zukippen lassen.

Hinweis:Bitte unbedingt auch das Kapitel 5.1 Allgemeine Hinweise zur Prfung des ZMS beachten.

7 Prfungen am ZMS

36

Bei Zweimassenschwungrdern mit einer geraden An-zahl an Befestigungsgewinden fr die Kupplungsdruck-platte kann man den Hebel mittig montieren und damit den Freiwinkel mit der Gradscheibe bestimmen. Dieses Messverfahren ist bei fast allen ZMS mglich und sollte bevorzugt angewandt werden (siehe Kapitel 7.2).

In wenigen Fllen liegt eine ungerade Anzahl an Befes-tigungsgewinden fr die Kupplungsdruckplatte vor, und man kann den Hebel nicht mittig montieren. In diesen Ausnahmefllen muss der Freiwinkel ber die Zhlung der Zhne des Anlasserzahnkranzes ermittelt werden (siehe Kapitel 7.3).

Die Kippspielmessung ist unabhngig von der o. g. Unter-scheidung und wird immer gleich bleibend durchgefhrt (siehe Kapitel 7.4).

7.1 Welche Prfung an welchem ZMS?

7 Prfungen am ZMS

37

1. Getriebe und Kupplung nach Herstellervorgaben ausbauen

2. Entsprechende Adapter (M6, M7 oder M8) in zwei senkrecht gegenberliegende Gewindebohrungen der Kupplungsbefestigung am ZMS einschrauben und festziehen

3. Hebel an die Adapter anbauen Langlcher mit Hilfe der Einteilungen mittig zu den Adaptern ausrichten und die Muttern festziehen

Die Gradscheibe muss in der Mitte des ZMS sitzen.

4. ZMS blockieren Getriebeschraube und ggf. Distanz- stcke verwenden, um das Blockierwerkzeug auf der Hhe des Anlasserzahnkranzes zu befestigen

Sollten die beiliegenden Distanzstcke nicht aus- reichen, kann man zustzlich mit einigen Unterleg- scheiben den bentigten Abstand erreichen.

7.2 Freiwinkel mit Gradscheibe prfen

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Ist die Befestigung nur an einem Gewinde mit einer Passhlse mglich, kann man mit Hilfe der beiliegenden Buchse die Passhlse umbauen.

5. Messuhrhalter am Motorblock montieren Getriebe- schraube und ggf. Buchse analog zum Blockierwerk- zeug verwenden

Eventuell knnen das Blockierwerkzeug und der Messuhrhalter zusammen an einer Schraube montiert werden.


7 Prfungen am ZMS

39

6. Gradscheibe mit Gegenhalter am Messuhrhalter fixieren und Rndelmutter festziehen

7. Sekundrschwungscheibe mit Hebel gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis die Federkraft der Bogen- federn sprbar ist


8. Hebel langsam loslassen, bis die Bogenfedern entspannt sind. Zeiger der Gradscheibe auf O stellen

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9. Sekundrschwungscheibe mit dem Hebel im Uhr- zeigersinn drehen, bis die Federkraft der Bogenfedern sprbar ist

10. Hebel langsam loslassen, bis die Bogenfedern entspannt sind. Wert auf Gradscheibe ablesen und mit dem Sollwert vergleichen (siehe Kapitel 8)


7 Prfungen am ZMS

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1. Getriebe und Kupplung nach Herstellervorgaben ausbauen

2. Entsprechende Adapter (M6, M7 oder M8) in zwei annhernd senkrecht gegenberliegende Gewinde- bohrungen der Kupplungsbefestigung am ZMS einschrauben und festziehen

3. Hebel an die Adapter anbauen Langlcher mit Hilfe der Einteilungen mittig zu den Adaptern ausrichten und Muttern festziehen

Da eine ungerade Anzahl an Befestigungsgewinden fr die Kupplungsdruckplatte vorliegt, kann der Hebel nicht mittig auf dem ZMS montiert werden.

4. ZMS blockieren Getriebeschraube und ggf. Distanz- stcke verwenden, um das Blockierwerkzeug auf der Hhe des Anlasserzahnkranzes zu befestigen

Sollten die beiliegenden Distanzstcke nicht aus- reichen, kann man zustzlich mit einigen Unterleg- scheiben den bentigten Abstand erreichen.

7.3 Freiwinkel mit Zhneanzahl des Anlasserzahnkranzes prfen

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Ist die Befestigung nur an einem Gewinde mit einer Passhlse mglich, kann man mit Hilfe der beiliegenden Buchse die Passhlse umbauen.

5. Sekundrschwungscheibe mit Hebel gegen den Uhr- zeigersinn drehen, bis die Federkraft der Bogenfedern sprbar ist


6. Hebel langsam loslassen, bis die Bogenfedern entspannt sind

Sekundrschwungscheibe und Primrschwung- scheibe/Anlasserzahnkranz mit einem Strich auf gleicher Hhe markieren

7.3 Freiwinkel mit Zhneanzahl des Anlasserzahnkranzes prfen

7 Prfungen am ZMS

43

7. Sekundrschwungscheibe mit dem Hebel im Uhr- zeigersinn drehen, bis die Federkraft der Bogenfedern sprbar ist. Hebel langsam loslassen, bis die Bogen- federn entspannt sind

8. Anzahl der Zhne des Anlasserzahnkranzes zwischen beiden Markierungen zhlen und mit dem Sollwert vergleichen (siehe Kapitel 8)

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1. Messuhr mit dem Halter an den Motorblock anbauen

2. Messuhr mittig auf dem Adapter ausrichten und entsprechend vorspannen

Wichtig:Die Messung muss vorsichtig erfolgen. Zu hoher Kraftaufwand verflscht das Messergebnis und kann das Lager beschdigen.

3. Hebel leicht (z. B. mit dem Daumen) in Richtung Motor drcken, bis ein Widerstand zu spren ist

Hebel in dieser Position halten und Messuhr auf O stellen

7.4 Kippspiel prfen

7 Prfungen am ZMS

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4. Hebel leicht (beispielsweise mit einem Finger) in die entgegengesetzte Richtung ziehen, bis ein Widerstand zu spren ist. Wert auf Messuhr ablesen und mit dem Sollwert vergleichen (siehe Kapitel 8)

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8 Befestigungsschrauben fr ZMS und DFC

8 Befestigungsschrauben fr ZMS und DFC

festigungsschrauben bzw. bietet separat zu bestellende Befestigungsschrauben-Stze an!

Weshalb liegen nicht allen ZMS die erforderlichen Befestigungsschrauben bei? Bereits heute werden bei einem Teil des umfassenden Lieferprogramms die notwendigen Befestigungsschrauben direkt mitgeliefert. Jedoch sind bei baugleichen ZMS je nach Fahrzeugmodell unterschiedliche Schrauben notwendig.

Aus diesem Grund haben alle ZMS einen entsprechen-den Hinweis/Ordercode, aus dem hervorgeht, ob die Befestigungsschrauben zum Lieferumfang gehren oder nicht.

In Fllen, bei denen die Schrauben nicht zum Lieferum-fang eines ZMS gehren, bietet Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Befestigungsschrauben-Stze in Abhngigkeit von den jeweiligen Fahrzeugen an.

Wo finde ich Informationen zu diesem Thema? Alle verkaufsfhigen ZMS bzw. DFC sind in unseren be-kannten Verkaufsunterlagen (Online-Kataloge, RepXpert, Schaeffler Katalog-CD, Printkataloge) gelistet und mit den entsprechenden Fahrzeugen verknpft.

Die separat zu bestellenden ZMS-Befestigungsschrauben-Stze sind ebenfalls in diesen Medien zu finden.

Die erforderlichen Anzugsdrehmomente knnen ber den TecDoc-Online-Katalog und die verfgbaren Repara-turinformationen unter www.RepXpert.com sowie www.schaeffler-aftermarket.de fahrzeugbezogen abge-rufen werden.

Zum professionellen Austausch eines ZMS bzw. Kom-pakt-ZMS (DFC) gehrt auch die Verwendung neuer Befestigungsschrauben.

Weshalb mssen die Befestigungsschrauben des ZMS/DFC erneuert werden? Aufgrund dauernder und starker Wechselbelastungen kommen spezielle Schrauben zur Befestigung von Schwungrdern zum Einsatz. Dies sind zumeist Dehn-schrauben bzw. Schrauben mit Mikroverkapselung.

Dehnschrauben besitzen einen Dehnschaft, der nur etwa 90 % des Gewindekerndurchmessers betrgt. Beim Festziehen mit dem vom Fahrzeughersteller vorgegebe-nen Anzugsdrehmoment (in manchen Fllen zzgl. eines festen Winkelwertes) wird die Dehnschraube zu einer formelastischen Schraube. Die dadurch entstehende Zugkraft ist hher als die im Betrieb von auen einwir-kende Kraft auf Schwungrad und Befestigung. Durch die Elastizitt der Dehnschraube kann diese bis dicht an die Streckgrenze beansprucht werden. Normale Schaft-schrauben wrden durch diese fehlenden Eigenschaften nach einiger Zeit infolge von Materialermdung brechen, auch wenn diese stark genug ausgelegt wren.

Schrauben mit Mikroverkapselung (dies knnen auch Dehnschrauben sein) dichten zum einen den Kupplungs-raum gegen den mit Motorl gefllten Kurbelwellenraum ab. Dies ist notwendig, da die Gewindebohrungen im Kurbelwellenflansch in Richtung Kurbeltrieb offen sind.

Zum anderen haben diese Beschichtungen klebende und klemmende Eigenschaften, so dass keine weiteren Schraubensicherungen notwendig sind. Schrauben, die bereits im Einsatz waren, drfen nicht mehr wiederver-wendet werden. Erfahrungsgem reien diese beim Festziehen ab. Zudem wrden die Dicht- bzw. Klemmei-genschaften nicht mehr zum Tragen kommen. Aus diesen Grnden liefert Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG das ZMS/DFC inklusive der notwendigen Be-

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9 Sollwerte

9 Sollwerte

Die Sollwerte fr den Freiwinkel und das Kippspiel sind fr jedes ZMS spezifisch. Sie sind detailliert auf der dem Spezialwerkzeugkoffer beiliegenden CD, der ZMS-Mess-datenscheibe oder im Internet zu finden unter:

www.schaeffler-aftermarket.de(unter dem Punkt Service, Spezialwerkzeuge, Spezial-werkzeug ZMS)

oder

Aufgrund regelmiger Erweiterungen der Sollwerttabelle werden die Daten im Internet permanent auf aktuellem Stand gehalten.

999

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LuK INA FAG Service-Center: 00800 1 753-3333*Fax: +49 6103 753-297

automotive-aftermarket@schaeffler.comwww.schaeffler-aftermarket.de

* kostenfreie Rufnummer, Mo. - Fr. von 8.00 - 17.00 Uhr

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